Bet. 1990/91:TU27

Trafikutskottets betänkande

1990/91:TU27

Investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart samt nya

riktlinjer för inrikes flygtrafik

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1990/91

TU27

Sammanfattning

Trafikutskottet behandlar i betänkandet förslag, som framförs

i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt, om dels

investeringsplaneringen vid luftfartsverket och sjöfartsverket,

dels nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den 1 januari

1992.

Det förstnämnda förslaget går ut på att styrande för

luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering skall

vara företagsekonomiska överväganden kombinerade med ett

samhällsekonomiskt synsätt.

Enligt de föreslagna nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik

skall -- med utgångspunkt i att de trafikpolitiska målen om

tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional

balans ligger fast -- gälla att SAS och Linjeflyg får konkurrera

på primärflygnätet från den 1 januari 1992 och att SAS och

Linjeflygs prioriterade ställning vid nyetablering av linjer

upphör. Det förutsätts att marknaden på sikt ytterligare skall

avregleras och att konkurrensförhållandena så långt möjligt

skall harmoniseras med dem inom EG-länderna. Regeringen förordar

att luftfartsverket får i uppdrag att lämna förslag till de

närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och som

kan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet har

tillkommit vid Arlanda flygplats, dvs. en tredje landningsbana.

I propositionen redovisas också regeringens bedömningar av

huvudmannskapsfrågor vid flygplatserna mot bakgrund av förslag

som har lagts fram i ett utredningsbetänkande. Regeringen

förordar därvid att luftfartsverket får i uppdrag att lämna

förslag till principer för organisation och huvudmannaskap för

flygplatserna i primärnätet.

Tillsammans med propositionsförslagen behandlas förslag i

ett 30-tal motioner som har anknytning till olika frågor som tas

upp i propositionen. Sålunda har bl.a. väckts motionsförslag,

som syftar till att investeringar för luftfarten skall minskas

därför att luftfarten av miljöskäl bör minskas och

motionsförslag som syftar till mera omfattande avreglering av

inrikesflygmarknaden än vad regeringen nu har föreslagit.

Utskottet tillstyrker att riksdagen godkänner regeringenss

förslag beträffande investeringsplaneringen vid luftfartsverket

och sjöfartsverket samt nya riktlinjer för inrikes flygtrafik

men föreslår att motionsförslagen skall avslås eller lämnas utan

vidare åtgärd av riksdagen. Utskottet är inte berett att föreslå

ändring i fördelningen i princip av transportuppgifterna i

samhället enligt 1988 års trafikpolitiska beslut m.m. Vidare

anser utskottet att det bör råda konkurrens på flygmarknaden. Av

skäl som anges i propositionen är utskottet dock inte berett att

för närvarande förorda längre gående avreglering än den som

föreslås i propositionen.

Till betänkandet har fogats 15 reservationer. De frågor som

reservationerna avser samt de partigrupper som har avgett

reservationerna framgår översiktligt i avsnittet Hemställan i

utskottets yttrande (s. 26--28).

Till betänkandet har vidare fogats ett särskilt yttrande,

nämligen av mp-ledamoten beträffande viss biljettprisfråga.

Propositionen

Regeringen föreslår i proposition 1990/91:87 om näringspolitik

för tillväxt, såvitt här är i fråga (s. 244--246), att riksdagen

godkänner

17. inriktningen av investeringsplaneringen vid

luftfartsverket resp. sjöfartsverket (avsnitt 5.3.4

Investeringsplanering för luftfart och sjöfart, s. 90),

48. förslag till nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från

den 1 januari 1992 (avsnitt 7.3 Ökad konkurrens i inrikesflyget,

s. 189--200).

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87

1990/91:T15 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av väl fungerande flygförbindelser till och från

Jämtlands län.

1990/91:T21 av Kjell Ericsson m.fl. (c,m,fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av statliga medel för en ny

regional flygplats i Värmland.

1990/91:T30 av Marianne Carlström och Inga-Britt Johansson

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om konkurrensen inom

inrikesflyget.

1990/91:T35 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

12. att riksdagen beslutar att flygtrafiken inte skall

avregleras.

1990/91:T38 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om otillräcklig beskattning av och

subventioner till luftfart,

3. att riksdagen avslår regeringens förslag till inriktning

av investeringsplaneringen vid luftfartsverket till förmån för

den i motionen angivna inriktningen,

4. att riksdagen avvisar regeringens åsikter om

flygplatsutbyggnader till förmån för den i motionen angivna

satsningen på ett nationellt snabbtågsnät,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en tredje rullbana på Arlanda flygplats inte skall byggas.

1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

20. att riksdagen beslutar att ingen tredje rullbana skall

få byggas på Arlanda flygplats.

1990/91:T53 av Björn Samuelson (v) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en ny länsflygplats.

1990/91:T60 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:N32 anförts om inriktningen av

investeringar för luftfarten.

1990/91:T61 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:N33 anförts om total avreglering av

inrikesflyget.

1990/91:T62 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

omvandling av del av luftfartsverket till aktiebolag i enlighet

med vad som anförts i motion 1990/91:N34,

17. att riksdagen beslutar om riktlinjer för inrikes

flygtrafik i enlighet med vad som anförts i motion 1990/91:N34.

1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari

yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om flygtrafiken i Malmöregionen och det

obefintliga behovet av fler landningsbanor på Sturup.

1990/91:T71 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:N42 i avsnitt 5.3 anförts om ägande av

flygplatser.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991

1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

19. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om luftfartspolitiken,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att koncession på de mest lönsamma

inrikeslinjerna inte skall vara förbehållet SAS,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att regeringen bör uppta förhandlingarna med Danmarks och Norges

regeringar om en total försäljning av SAS.

1990/91:T217 av Johnny Ahlqvist m.fl. (s) vari yrkas

(delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om den trafikpolitiska utvecklingen

i Skåne.

1990/91:T218 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A428 anförs om behovet av utbyggnad av

flygförbindelser från sydöstra Sverige till Kastrup.

1990/91:T220 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

3. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om privatisering av hamnar och

flygplatser.

1990/91:T230 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:N292 anförts om total avreglering av

inrikesflyget till den 1 januari 1992.

1990/91:T239 av Ulla Orring (fp) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att ett nytt flygnav bör läggas i

Umeå.

1990/91:T243 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:U520 anförts om avreglering av den nordiska

luftfarten.

1990/91:T251 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om koncessioner till flygförbindelser.

1990/91:T254 av Per Stenmarck och Rune Rydén (m) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fri konkurrens för inrikesflyget.

1990/91:T262 av Carl Frick och Eva Goës (båda mp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om prissättning för flygpassagerare.

1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A495 anförts om flygplatserna Sturup,

Ängelholm och Everöd.

1990/91:T264 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om koncession för anslutningslinjer till

Kastrup.

1990/91:T266 av Tom Heyman och Sonja Rembo (båda m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om beviljande av linjerättigheter via

Landvetters flygplats.

1990/91:T268 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motion 1990/91:A498 anförts om nödvändigheten av

offensiva insatser för att utveckla infrastrukturen i Skåne.

1990/91:T707 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en bolagisering av flygplatserna är önskvärd,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att

åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom

luftfartssektorn,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en generös behandling av ansökningar

om nya inrikes koncessioner och parallellkoncessioner,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas syftande

till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafikpolitisk prövning av

flygplatsinvesteringar.

1990/91:T709 av Stina Eliasson (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av en översyn av

luftfartsverkets organisation och arbetsuppgifter m.m.,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om höjd anslagsnivå för LTA-anslaget och

särskilt hänsynstagande till fördelningsprinciperna allt för den

händelse att förslagen i utredningen Flygplats 2000 angående

regionala flygplatser blir regeringsförslag.

1990/91:T710 av Roland Sundgren m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att Västerås flygplats inlemmas i stomnätet.

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser

Riksdagen godkände år 1982 riktlinjer för den statliga

luftfartspolitiken (prop. 1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339).

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut i vad beslutet avser

Luftfart (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet

s.294--330, bet. TU22, rskr. 249) -- i fortsättningen

benämnt enbart 1988 års trafikpolitiska beslut -- kompletterades

dessa riktlinjer.

Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område

skall -- liksom när det gäller andra trafikgrenar -- vara det

ursprungligen år 1979 formulerade och år 1988 kompletterade,

övergripande målet för samhällets trafikpolitik "att erbjuda

medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader".

Av kravet på att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara

vägledande för handlandet har följt att luftfartspolitiken så

långt möjligt skall utformas så att den bidrar till ett

effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed

till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De

samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt utgå från att

affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara

effektiva enligt företagsekonomiska kriterier. En strävan skall

vara att en marginalkostnadsanpassad prissättning så långt

möjligt skall tillämpas, såväl av flygföretagen som svarar för

flygtrafiken som av luftfartsverket som svarar för basservice

för flygtrafiken. I 1988 års trafikpolitiska beslut preciserades

det övergripande målet för trafikpolitiken bl.a. på det sättet

att transportsystemet skall utvecklas i miljövänlig riktning.

I det följande redogörs i stora drag för riktlinjer för

flygtrafikförsörjningen och flygplatsorganisationen m.m.

Redogörelsen avser, om annat inte anges, i 1988 års

trafikpolitiska beslut fastlagda riktlinjer och gjorda

uttalanden.

Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i

luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a.

meddelats i luftfartsförordningen (1986:171).

Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor

utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige

har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens

område.

Om flygtrafikförsörjningen m.m.

Former för reglering

För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt

luftfartslagen tillstånd. Vid prövning av tillstånd skall de

tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas.

Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala

luftfartsavtal -- överenskommelser på regeringsnivå mellan

länderna parvis. Dessa avtal anger de destinationer som får

trafikeras och reglerar den kapacitet som får bjudas ut. Avtalen

föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser

skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter.

Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i

regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte har lämnats

konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) för utrikestrafik

och viss inrikestrafik samt Linjeflyg AB (LIN) för inrikestrafik

i övrigt.

Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och

Swedair AB

Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan

luftfartsbolagen förekommit redan före det andra världskriget.

Efter kriget förstärktes detta samarbete. För att fortsätta och

förstärka samarbetet träffade de skandinaviska luftfartsbolagen

-- Det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske

Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S

(DNL) -- år 1951 ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om

bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift

att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva

trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet.

Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna tillförts

konsortialavtalet, och de har i olika omgångar avtalat om

förlängning av giltighetstiden för detta, senast för tid t.o.m.

den 30 september 2005. ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och

andelarna för ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av

aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och

hälften av privata intressenter.

ABA och Bilspedition AB äger vardera hälften av

aktiekapitalet i Linjeflyg AB (LIN). ABA äger vidare en

fjärdedel av Swedair AB och Linjeflyg tre fjärdedelar av detta

bolag.

Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr.

49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar

fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska

luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande

godkännanden har lämnats av det danska folketinget och det

norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär

att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för

internationell trafik.

SAS strävar efter att driva så många direktförbindelser som

möjligt från Köpehamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i

Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar

SAS efter att så långt möjligt utveckla trafik från andra större

orter i Skandinavien direkt ut i Europa.

Riktlinjer

I 1988 års trafikpolitiska beslut sägs när det gäller den

internationella flygtrafikförsörjningen att de skandinaviska

ländernas perifera läge och begränsade marknadsunderlag utgör

avgörande utgångspunkter för koncessionspolitiken.

Koncessionspolitiken skall stärka det trafiksystem som har

etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora

trafikknutpunkterna i Skandinavien (dvs. SAS trafiksystem). En

friare konkurrens inom internationell luftfart är önskvärd men

måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika

villkor.

Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska

trafikministrarna i maj år 1986 har bl.a. vissa regler om

fraktcharterflygningar och personcharterflygningar -- som

har syftat till att skydda linjefarten -- mjukats upp.

Regeringen godkände i juli år l988 -- på grundval av en

överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna --

riktlinjer som innebär att andra företag i Skandinavien än SAS

kan få koncessioner (1) för nya gränsöverskridande flyglinjer

inom Skandinavien utom mellan Köpenhamn, Oslo, Stockholm,

Bergen, Stavanger, Göteborg och Malmö, om SAS inte själv väljer

att trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer mellan

flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det övriga

Europa, om den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte

är den största eller är en av de största i vederbörande land och

SAS inte trafikerar flygplatsen från Köpenhamn, Oslo eller

Stockholm.

Staten skall enligt 1988 års trafikpolitiska beslut genom en

lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ha ett

ansvar för att stärka och vidareutveckla en

flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning.

Stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen skall

enligt beslutet vara det trafiknät som SAS och Linjeflyg

trafikerade i egen regi eller genom entreprenör, kallat

primärnätet, med undantag för "det inre Norrlandsnätet". SAS

och Linjeflyg skall ha en prioriterad ställning i den nationella

trafikförsörjningen.

Vid tiden för 1988 års beslut bedrev -- med

Stockholm-Arlanda flygplats som "nav"-- SAS trafik på

flyglinjerna till Malmö, Göteborg samt Luleå--Kiruna. Linjeflyg

bedrev med samma "nav" trafik på flyglinjerna till Skellefteå,

Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall, Östersund, Borlänge,

Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö,

Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det "inre

Norrlandsnätet" omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på

linjen Kiruna--Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå,

Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs

räkning.

Som sekundärflyg betecknas trafik med flygplan med en

högsta tillåten startvikt på 15 ton (högsta tillåten startvikt

för flygplan av typen SAAB-340 är ca 12,5 ton). Sekundärflyget

betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett värdefullt

komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget bör

enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på

affärsmässiga grunder. Koncessionsgivningen skall inriktas på

att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering.

Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig

planering.

Med stöd av ett bemyndigande av regeringen tillkallades år

1989 konkurrenskommittén (C 1989:03) för att utreda hur

konkurrenspolitiken kan ytterligare förstärkas. Förslag av

kommittén i delbetänkande om inrikesflyget ligger till grund för

förslag som framförs i proposition 1990/91:87 om konkurrens inom

den nationella flygtrafiken och som behandlas i det följande.

Om flygplatsorganisationen m.m.

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för

civil luftfart

Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och

organisation som riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57

s.43, bet. SU107, rskr. 267) skall luftfartsverket (LFV)

driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop.

1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner

eller enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer kunna

anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart (i

propositionen kallade sekundärflygplatser). Andra flygplatser än

sådana med linjefart bör enligt riktlinjerna även i

fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller

enskild intressent.

I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de

flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte heller

i fortsättningen bör vara en statlig angelägenhet utan en

angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent

(prop. 1981/82:98 s.33--34).

I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip

inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade

ordningen för fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt

land. Emellertid förutskickades överväganden om nya

organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m.

Dessa överväganden har gjorts av den år 1989 tillkallade

flygplatsutredningen (K 1989:01), vars förslag redovisas i ett

avsnitt i proposition 1990/91:87 om huvudmannaskapsfrågor vid

flygplatserna, vilket behandlas i det följande.

Antalet flygplatser

Vid utgången av år 1989 fanns 213 av luftfartsverket

registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. Av

flygplatserna var 56 trafikflygplatser, dvs. de kan användas

under s.k. instrumentväderförhållanden.

På 42 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart.

Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil

luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på 5 militära

flottiljflygplatser. Kommuner ägde 12 flygplatser och drev

flygstationer på 10 militära flygplatser/övningsfält. Ett

enskilt företag ägde en trafikflygplats med linjefart

(Linköping-Saab flygplats).

Av flygplatserna/flygstationerna för de ovan (s. 8) angivna

destinationerna i primärnätet hade de i Borlänge (Dala Airport),

Kramfors, Kristianstad (Everöd), Trollhättan (Malöga) och Växjö

kommunala huvudmän. Bansystemen i Borlänge, Kramfors och

Kristianstad var militära. Övriga flygplatser i primärnätet

drevs av luftfartsverket. Någon ändring har inte skett i dessa

förhållanden.

De av luftfartsverket drivna Stockholm-Bromma och

Norrköpings flygplatser ingick år 1989 inte i primärnätet.

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av

verket

Luftfartsverket har enligt verkets instruktion (1988:78) hand

om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter

är att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2)

driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3)

utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4)

svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart

samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila

flygtransporter.

Luftfartsverket och de företag där staten genom verket

direkt eller indirekt har ett bestämmande inflytande bildar

tillsammans en affärsverkskoncern.

Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig på beslut

av riksdagen år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. TU7, rskr.

98). I organisationen har myndighetsfunktioner och

rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra.

Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två

ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal

karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering,

transportförsörjning och transportplanering, som har handlagts

inom transport- och planeringsavdelningen, dels

flygsäkerhetsfrågor som har handlagts inom

luftfartsinspektionen. Per den 1 november 1990 lades till

transport- och planeringsavdelningen vissa ytterligare

myndighetsuppgifter, och avdelningens benämning ändrades till

luftfartspolitiska avdelningen.

De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14

statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, de 5

flygstationerna för sådan trafik på militära flygplatser samt

ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära

luftfarten, m.m.

Resultatutjämning mellan flygplatser

De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de

statliga flygstationerna för civil luftfart på militära

flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt integrerade i ett

sammanhållet system. De avgifter som fastställs för nyttjandet

av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade

kostnaden för driften av de flygplatser som staten har. Detta

innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma

flygplatser och att sålunda en resultatutjämning sker mellan

flygplatserna.

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och

kommunala flygplatser

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett

tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och

kommunala flygplatser infördes. Enligt detta system får

kommunala flygplatser, som uppnår en trafikvolym i intervallet

100000--200000 passagerare per år i inrikes linjefart, ett

resultatutjämningsbidrag från luftfartsverket. Bidraget uppgår

till 30 milj.kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna

över en femårsperiod i direkt proportion till redovisad

trafikvolym. Bidraget avtrappas successivt från 8 milj.kr.

budgetåret 1988/89 till 4 milj.kr. budgetåret 1992/93.

Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets

område

Under våren 1990 påbörjades inom regeringskansliet ett arbete

med att se över styrningen av affärsverken inom

kommunikationsdepartementets område, dvs. bl.a. luftfartsverket.

Översynen innefattar frågor om redovisning, ekonomisk styrning,

treårsplaner samt hur verkens redovisning av det

regionalpolitiska och sociala ansvaret skall utformas. Arbetet

skall bl.a. utmynna i en precisering av formerna för den

ägarmässiga resultatuppföljningen inom regeringskansliet.

Utskottet

I utskottets yttrande behandlas i ett första huvudavsnitt

förslag om investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart,

m.m. som framförs i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för

tillväxt. Förslag om investerinsplaneringen för dessa båda

verksamheter läggs fram i samma avsnitt i propositionen, varför

i detta betänkande -- som huvudsakligen avser luftfartsfrågor --

även fråga om investeringsplaneringen för sjöfart behandlas. I

anslutning till propositionsförslagen behandlas motionsförslag

om inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart m.m.

Något motionsförslag om investeringsplaneringen för sjöfarten

har inte väckts.

I ett andra huvudavsnitt i betänkandet behandlas

motionsförslag om privatisering av SAS och om ökad konkurrens i

utrikes flygtrafik.

I ett tredje huvudavsnitt i betänkandet behandlas

propositions- och motionsförslag om nya riktlinjer för inrikes

flygtrafik, m.m.

I det fjärde huvudavsnittet i betänkandet behandlas i

propositionen och motionsförslag upptagna huvudmannaskapsfrågor

vid flygplatserna, m.m.

Utskottets ställningstaganden till propositions- och

motionsförslagen ställs samman i Hemställan.

1 Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och

sjöfart, m.m.

1.1 Propositionsförslagen

I propositionen framförs i avsnitt 5 Kommunikationer och

infrastruktur bl.a. förslag om den politiska styrningen av

investeringsplaneringen och om den trafikgrensövergripande

investeringsplaneringen. Dessa förslag behandlas i utskottets

betänkande 1990/91:TU24. Här tas upp därefter följande förslag i

propositionen om investeringsplaneringen för luftfart och

sjöfart.

Luftfartens infrastruktur omfattar i huvudsak

flygplatsanläggningar och anläggningar för flygtrafikledning

samt den service som krävs för att utnyttja dessa anläggningar

med staten som i huvudsak ansvarig för detta. Sjöfartens

infrastruktur omfattar i huvudsak dels hamnanläggningar med

kommunerna m.fl. som svarar för hamnväsendet, dels farleder och

den service som krävs för att utnyttja farlederna med staten som

ansvarig för farledssystemet.

I propositionens avsnitt 5.3.4 Investeringsplanering för

luftfart och sjöfart anförs att affärsverken har pekat på att

det samhällsekonomiska synsättet vid investeringsplanering är

mindre frukbart vid affärsverkens dagliga planering.

Investeringarna styrs enligt dem i stället dels av kundernas

krav och betalningsvilja, dels av statsmakternas ekonomiska mål

för verkens soliditet, priser och resultat.

Regeringen framhåller att samtidigt som luftfarts- och

sjöfartssektorerna inordnas i en samordnad investeringsplanering

(regeringens närmare förslag härom behandlas i ovannämnda

betänkande 1990/91:TU24) luftfartsverket och sjöfartsverket dock

skall styras med hjälp av övergripande mål för verksamheten

tillsammans med ekonomiska mål. Utöver de ekonomiska målen för

verksamheten bör nämligen enligt regeringen samhällets uppdrag

konkretiseras i målsättningar och inriktningar av affärsverkens

verksamhet. Med hjälp av en sådan målbild kan enligt regeringen

ett samhällsekonomiskt synsätt genomsyra även affärsverkens

planeringsarbete. Med dessa utgångspunkter förordar regeringen

dels att luftfartsverkets och sjöfartsverkets

investeringsplanering som hittills skall bygga på kundernas

behov och betalningsvilja, dels att en utvecklad ägarstyrning

via övergripande mål skall tillförsäkra att företagsekonomiska

överväganden kombineras med ett samhällsekonomiskt synsätt i

luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering.

I avsnittet 5.7 Luftfartsinvesteringar under 1990-talet

redovisar regeringen att den bedömer att en fortsatt hög

investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säker

och kapacitetsstark flygtrafik samt att en snar utbyggnad av

landningsbanekapaciteten i Stockholmsområdet behövs.

I avsnittet 5.8 Sjöfartsinvesteringar under 1990-talet anger

regeringen att sjöfartens infrastruktur har god kapacitet,

vilket möjliggör ökade transporter utan stora investeringar.

I propositionen föreslås (yrkande 17) att riksdagen skall

godkänna inriktningen av investeringsplaneringen vid

luftfartsverket resp. sjöfartsverket.

Regeringens i avsnittet 5.3.4 redovisade bedömningar, varmed

propositionsförslaget motiveras, har inte mött någon erinran i

motionerna i ärendet. Däremot föreligger motionsförslag om den

allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten och om

vissa flygplatsutbyggnader m.m. Något motionsförslag avseende

investeringsplaneringen för sjöfarten har, som nämnts, ej

väckts.

Utskottets ställningstaganden till propositions- och

motionsförslagen redovisas i det följande. I sammanhanget

behandlas även ett motionsförslag om ordningen med

trafikpolitisk prövning av icke-statliga flygplatsinvesteringar.

1.2 Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten

I motion T38 (mp) framhålls bl.a. att kulmen för inrikes

luftfart numera får anses vara passerad och att vad som bör ske

är en minskning av luftfarten till förmån för en snabb

utveckling av ett nationellt snabbtågsnät. Motionärerna anser

att luftfartsverkets verksamhet bör inriktas på stagnation och

sedermera viss nedgång i verksamheten. Motionärerna begär i

yrkandena 3 och 4 att riksdagen skall avslå regeringens förslag

om inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket

samt att flygplatsväsendet skall stagnera och så småningom

krympas till förmån för en utbyggnad av ett nationellt

snabbtågsnät.

I motion T60 (c) anförs bl.a. att vi snart når ett läge vid

vilket nackdelarna med en fortsatt tillväxt i flygtrafiken väger

över fördelarna. Motionärerna begär i yrkande 13 att riksdagen

som sin mening skall ge regeringen till känna att man -- när det

gäller inriktningen av investeringar för luftfarten -- bör räkna

med att den planerade utvecklingen av snabbtågsförbindelser och

de allt tyngre vägande miljöintressena kommer att dämpa

utvecklingen av luftfarten.

I de inledande avsnitten av propositionen framhålls att en

strukturomvandling krävs i vårt land för att vi framtiden skall

kunna möta ändrade efterfrågemönster, ökad internationell

integration och nya konkurrentländer m.m. I denna omställning

har enligt propositionen satsningar och vidareutveckling av

kommunikationer och övrig infrastruktur en viktig roll.

I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av

infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras.

Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och

planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga

infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de

samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större

projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart

underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter

redovisas i propositionen förslag och bedömningar om

investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar,

luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen

bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora

satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet --

bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik. När det gäller

luftfartsinvesteringar bedömer regeringen (s. 105), som nämnts,

att en fortsatt hög investeringsnivå krävs i luftfartens

infrastruktur för en säker och kapacitetsstark flygtrafik.

Utskottet har under senare år vid olika tillfällen behandlat

motionsförslag om att luftfarten av miljöskäl bör minskas till

förmån för satsning på järnvägstrafik. Utskottet har avstyrkt

yrkandena med hänvisning till att riktlinjer för fördelningen av

trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar -- flyg,

järnvägstrafik, sjöfart och vägtrafik -- fastlades i 1988 års

trafikpolitiska beslut och att utskottet inte har funnit

anledning att ompröva dessa riktlinjer. Utskottet anser att

dessa riktlinjer fortfarande är uttryck för en lämplig avvägning

av uppgifter för de olika trafikgrenarna. Regeringens ovan

redovisade bedömningar av järnvägsinvesteringarna och

luftfartsinvesteringarna bygger också på dessa riktlinjer. Det

bör uppmärksammas att, som nämnts, stora satsningar på

järnvägsnätet förutskickas, vilket motionärerna bör vara

tillfreds med.

Mot bakgrund av det anförda har utskottet inte något att

erinra mot regeringens bedömning att en fortsatt hög

investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säker

och kapacitetsstark flygtrafik. Utskottet kan således inte

ställa sig bakom de här aktuella motionsförslagen, vilka därmed

avstyrks.

1.3 Vissa flygplatsutbyggnader, m.m.

Frågor om vissa flygplatsutbyggnader tas upp i fem motioner.

I motion T38 (mp) yrkande 5 och i motion T40 (mp) yrkande

20 begärs att en tredje landningsbana inte skall komma till

stånd på Stockholm-Arlanda flygplats. Motionärerna anser av

hänsyn till miljön att flygtrafiken inte skall expandera. I

motion T67 (mp), i del av yrkande 5, begärs att riksdagen skall

uttala att utbyggnad av landningsbanekapaciteten inte behövs på

Malmö-Sturup flygplats.

Sammanfattningsvis motiveras förslagen i mp-motionerna med

att flygtrafiken inte bör expandera när vi får tillgång till

snabbtåg. Förslaget beträffande Malmö-Sturup flygplats motiveras

också med att Malmö--Lund-regionens behov av en flygplats med

internationell trafik kan tillgodoses genom Köpenhamns lufthamn

(Kastrup).

I motion T21 (c, m, fp) yrkande 3 begärs att staten skall

stå för kostnaderna för en ny regional flygplats för Värmland

som ersättning för Karlstads flygplats. En ny flygplats förlagd

till Mellerudstorp är enligt motionärerna kostnadsberäknad till

drygt 300 milj.kr. I motion T53 (v) kritiseras en förläggning

till Mellerudstorp av miljöskäl. Motionären begär i yrkande 4

att riksdagen skall uttala att staten bör finansiera en ny

flygplats i Värmland, då en ur miljösynpunkt bättre lokalisering

än Mellerudstorp föreslås för flygplatsen.

I propositionen framhålls att landningsbanekapaciteten på

Arlanda flygplats behöver utökas med en tredje bana. Detta är

också utskottets mening. Sålunda anförde utskottet i betänkande

1989/90:TU25 (s. 36) att en tredje landningsbana på Arlanda är

angelägen för att tillgodose flygsäkerheten och miljökraven samt

för att möta ett ökat behov av kapacitet som följd av en önskad

avreglering av den inrikes flygmarknaden. Om detta erinrade

utskottet nyligen i betänkande 1990/91:TU20 (s. 24). De här

aktuella förslagen i motionerna T38 (mp) och T40 (mp) bör

således inte föranleda någon riksdagens vidare åtgärd. De

avstyrks.

Beträffande Sturup anmäls i propositionen att luftfartsverket

bedömer att en utökning av terminalkapaciteten blir aktuell

under 1990-talet och då med särskild inriktning på

utrikestrafiken. Fråga om utökning av bankapaciteten på Sturup

tas ej upp i propositionen. Därför finns inte någon anledning

för riksdagen att nu ta ställning i denna fråga. Här aktuellt

förslag i motion T67 (mp) bör inte heller föranleda någon

riksdagens vidare åtgärd. Det avstyrks således.

Utskottet har nyligen i betänkande 1990/91:TU20 (s. 27)

behandlat motionsförslag om en ny flygplats för Värmland.

Utskottet anförde att luftfartsverket, Karlstads kommun och

Värmlands läns landsting har varit överens om att bilda ett

flygplatsbolag för att i samverkan planera, projektera, anlägga

och driva en ny trafikflygplats i Mellerudstorp i Karlstads

kommun och att verket, kommunen och landstinget i ett

samarbetsavtal har reglerat det fortsatta arbetets uppläggning

och att under år 1991 finansieringsfrågorna förutsatts lösas i

princip.

Fråga om anläggande av flygplatsen prövas för närvarande av

koncessionsnämnden för miljöskydd. Detta bör tillgodose syftet

med förslaget i motion T53 (v) som därmed kan avslås.

Vidare är utskottet inte berett att genom något uttalande

föregripa överväganden mellan luftfartsverket, kommunen och

landstinget om finansieringen av en ny flygplats för Värmland.

Förslaget i motion T21 (c, m, fp) avstyrks därmed.

1.4 Ordningen med trafikpolitisk prövning av icke-statliga

flygplatsinvesteringar

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att en

trafikpolitisk prövning hos luftfartsverket av

flygplatsinvesteringar skulle införas. Prövningen skulle avse

investeringarnas lönsamhet och deras inverkan på andra

flygplatser i regionen. Syftet med prövningen skulle vara att

förhindra en överetablering inom flygsektorn och överkapacitet

inom transportsektorn i stort. Genom ändringar i luftfartslagen

(prop. 1988/89:36, bet. TU5, rskr. 75) och i

luftfartsförordningen (SFS 1988:1572 resp. 1573), som trädde i

kraft den 1 januari 1989, har bestämmelser meddelats. Prövningen

avser inrättande -- genom ny-, om- eller tillbyggnad -- av

trafikflygplatser, dvs. flygplatser som skall kunna användas

under instrumentväderförhållanden.

I motion T707 (m) yrkande 11 begärs att riksdagen som sin

mening skall ge regeringen till känna att en trafikpolitisk

prövning av flygplatsinvesteringar är onödig.

Utskottet har tidigare avstyrkt likartade motionsförslag --

senast i betänkande 1988/89:TU18 (s. 16--17). Utskottet vill

liksom tidigare framhålla att projekt avseende trafikflygplatser

som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden om

den framtida trafiktillväxten inte bör komma till stånd eller

bör åtminstone begränsas i omfattning. En trafikpolitisk

prövning bör således finnas. Motionsförslaget avstyrks sålunda.

1.5 Investeringsplaneringen vid luftfartsverket i övrigt

Utskottet har inte något att erinra mot vad som i

propositionen anförs om inriktningen av investeringsplaneringen

vid luftfartsverket i den mån den redan inte omfattas av vad

utskottet har anfört ovan.

1.6 Investeringsplaneringen vid sjöfartsverket

Liksom utskottet gjorde i sitt betänkande 1990/91:TU3 (s. 14)

vill utskottet framhålla att den alldeles övervägande delen av

våra transporter till och från utlandet sker med sjötransporter

och att sjöfarten även svarar för en stor andel av de inrikes

transporterna. Effektiva transporter är av strategisk betydelse

för transportsektorn samt -- som framhålls i propositionen --

för utrikeshandeln. I 1988 års trafikpolitiska beslut betonades

att tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för

näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Även energi-

och miljöskäl talar för sjöfarten.

Regeringen pekar på att sjöfartens infrastruktur är

generellt väl utbyggd och att sjöfarten genom denna goda

kapacitet kan klara väsentligt ökade transportuppgifter utan

behov av stora nyinvesteringar i infrastrukturen. Utskottet

instämmer i detta.

Regeringens bedömning att styrande för sjöfartsverkets

investeringsplanering bör vara företagsekonomiska överväganden

kombinerade med ett samhällsekonomiskt synsätt har inte mött

någon erinran i motionerna. Utskottet har inte heller något att

erinra häremot. Utskottet tillstyrker därmed att riksdagen

godkänner den av regeringen föreslagna inriktningen av

investeringsplaneringen vid sjöfartsverket.

2 Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes

flygtrafik

2.l Privatisering av SAS

Av SAS moderbolag äger som nämnts det svenska AB Aerotransport

(ABA) tre sjundedelar och ettvart av Det Danske Luftfartselskab

A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) två

sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i moderbolagen ägs, som

också nämnts, av vederbörande stat och hälften av privata

intressen. Den privatägda hälften av aktiekapitalet i ABA ägs av

Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), i vilket bolag

svenska industriföretag är dominerande delägare.

I motion T211 (m) begärs i yrkande 22 att regeringen skall ta

upp förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar om en total

privatisering av SAS. Enligt motionärerna bör statens engagemang

i SAS avvecklas när företaget med sina numera multinationella

anknytningar skall möta konkurrensen i en framtid med

avreglering. I motion T707 (m) yrkande 7 begärs att

förhandlingar skall tas upp syftande till utförsäljning av de

statliga andelarna i SAS. Enligt denna motion kan det statliga

ägandet i SAS vara en belastning i SAS strävanden efter

internationellt samarbete.

Det ursprungliga ABA bildades år 1924 med ändamål att bedriva

lufttrafikrörelse dels inom Sverige, dels mellan Sverige och

utlandet. SILA bildades år 1943. Detta år ingicks mellan det

dåvarande ABA och SILA ett samarbetsavtal enligt vilket ABA i

princip skulle bedriva europeisk trafik medan SILA skulle

bedriva interkontinental trafik.

År 1948 godkände riksdagen (prop. 1948:176, bet. SU94,

rskr. 188) ett avtal mellan det dåvarande ABA, som till ca 99%

ägdes av den svenska staten, och det privatägda SILA om att de

båda bolagens rörelser skulle sammanföras till ett företag,

vilket skulle drivas enligt affärsmässiga grunder i

aktiebolagsform under ABAs firma. Aktiekapitalet i det nya ABA

skulle ägas av staten och av enskilda intressenter till hälften

vardera. Förslag rörande organisation och finansiering av svensk

reguljär luftfart hade framlagts av 1947 års luftfartsutredning.

Denna framhöll bl.a. (propositionen s.10) att ett samarbete på

likställighetens grund mellan staten och näringslivet inom

luftfarten syntes bli mera givande om såväl de statliga som de

enskilda intressena fick tillfälle att göra sig gällande på

detta område.

Som utskottet framhöll i betänkande 1989/90:TU25 (s.

22--23)-- vari utskottet behandlade motionsförslag som var

likartade med de nu aktuella --förutsätter en privatisering av

SAS att uttalad samstämmighet härom råder i Danmark, Norge och

Sverige och att en privatisering verkligen är till gagn för SAS.

I avvaktan på att detta av företaget självt eller på annat sätt

har visats var utskottet inte -- och är inte heller nu -- berett

att stödja motionsförslagen. De avstyrks således.

2.2 Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik

I motion T707 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökad konkurrens

och minskad reglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes

med yrkandet avse den internationella luftfartsmiljö i vilken

SAS verkar och för vilken beteckningen "utrikes primärtrafik"

här används.

Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU25 (s. 24) ett

likartat motionsförslag. Liksom utskottet gjorde då vill

utskottet framhålla följande.

Utskottet ställde sig i 1988 års trafikpolitiska beslut

bakom kommunikationsministerns ståndpunkt att en friare

konkurrens i den internationella luftfarten är önskvärd men

måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika

villkor. Enligt kommunikationsministern hade man från

skandinavisk sida -- dels inom den europeiska civila

luftfartskonferensen (ECAC), dels genom Danmark i EG --

föreslagit att luftfartsmarknaden skulle göras helt fri i

Europa, men något intresse att diskutera ett sådant förslag hade

dock inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

Utskottet och kommunikationsministern påpekade att de

skandinaviska ländernas marknadssituation kräver särskild hänsyn

i fråga om koncessionspolitiken när det gäller den

internationella trafiken. Liksom utskottet gjorde i nämnda

betänkande vidhåller utskottet denna mening och kan därför inte

förorda att SAS utsätts för ökad konkurrens i den "utrikes

primärtrafiken" utan att detsamma gäller för SAS konkurrenter.

Nyligen har det emellertid slutits ett avtal mellan Sverige,

Norge och EG på luftfartens område som beräknas öka möjligheten

till konkurrens i flygtrafiken mellan Sverige och EG-länderna

och sålunda i detta avseende kan beräknas tillgodose

motionsönskemålet. Regeringen har förutskickat att avtalet i

slutet av innevarande riksmöte kommmer att underställas

riksdagen för godkännande.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet för närvarande inte

berett att förorda något riksdagens initiativ med anledning av

motionsförslaget, vilket sålunda avstyrks.

2.3 Trafiktillstånd (koncessioner) för flygtrafik mellan

Sverige och grannländer

I fyra motioner framförs förslag om koncessionsgivning för

flygtrafik mellan Sverige och grannländer.

I motion T243 (fp) framhålls sålunda att ett väl fungerande

nordiskt flyg är en förutsättning för att orter, som inte har

järnväg och som ligger långt från befolkningscentra, skall ha

samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter. I

yrkande 2 begärs att riksdagen skall uttala att en avreglering

av den nordiska luftfarten leder till lägre priser och bättre

förbindelser.

I motion T266 (m) yrkande 5 begärs att utveckling av flyg på

Göteborg-Landvetter flygplats i en nordisk "slinga" skall

uppmuntras genom koncessionsgivning för trafik på Landvetter.

I motion T264 (m) yrkande 5 framhålls angelägenheten av

koncessionsgivning för flygtrafik mellan Kristianstad-Everöd,

Malmö-Sturup och Ängeholms flygplatser, på ena sidan, och

Köpenhamns lufthamn (Kastrup), på andra sidan.

I motion T251 (c) yrkande 1 begärs att riksdagen skall

uttala att tilldelningen av koncessioner för flygtrafik mellan

Sverige och de baltiska länderna bör ske generöst så att

flyglinjer kan komma till stånd t.ex. mellan Ronneby och Polen

och mellan Kristianstad-Everöd och Litauen.

Efter 1988 års trafikpolitiska beslut godkände regeringen år

1988 riktlinjer för koncessionsgivningen för gränsöverskridande

flyglinjer inom Skandinavien och för flyglinjer mellan

flygplatser i Skandinavien och i det övriga Europa.

Dessa riktlinjer, som har redovisats närmare i ett

föregående avsnitt i betänkandet, innebär en liberalisering av

"utrikes sekundärtrafik" i förhållande till tidigare och torde

inte hindra upprättandet av i motionerna önskad flygtrafik, om

ekonomiska förutsättningar härför föreligger, vilket ankommer på

vederbörande flygföretag att bedöma, inte på riksdagen.

Motionsförslagen bör således inte föranleda något initiativ

av riksdagen utan bör avslås.

3 Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.

3.1 Förslag av konkurrenskommittén

Konkurrenskommittén (C 1989:03) -- som har i uppdrag att

utreda hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas --

avlämnade i juni 1990 delbetänkandet (SOU 1990:58) Konkurrens i

inrikesflyget. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt

det följande.

Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än

ca 300000 passagerare per år, men bibehållet monopol (för SAS

och Linjeflyg) på övriga primärlinjer. Möjlighet öppnas för alla

kompetenta svenska företag att öppna nya linjer, men en prövning

av vilket företag som skall få tillstånd skall ske, om det finns

mer än en sökande.

Regionalpolitiskt motiverade linjer som inte väntas kunna

drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av

statliga medel, vilka erhålls genom att en särskild avgift tas

ut på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom

anbudskonkurrens.

Åtgärder vidtas för att på Arlanda öka antalet tillgängliga

"slots" (dvs. tidsperioder under vilka flygningarna skall

passera in i och ut ur definierade delar av luftrummet).

Tidsdifferentierade avgifter införs eller tillgängliga slots

omfördelas, om förhandlingar mellan flygföretagen inte leder

till en godtagbar lösning.

I ett senare skede, när nya företag har utvecklats och fått en

starkare ställning och när trafiken i Europa har avreglerats

mera, bör en fullständig avreglering genomföras. Målsättningen

bör vara att tillskapa en helt fri inrikes flygmarknad så snabbt

som möjligt, men att samtidigt se till att avregleringen inte

medför negativa konsekvenser för konsumenterna.

3.2 Förslag i propositionen

I propositionens avsnitt 7 Ökad konkurrens och effektivare

marknader redovisas åtgärder på olika områden som skall bidra

till i propositionen förordad strukturomvandling. I

underavsnittet 7.3 Ökad konkurrens i inrikesflyget läggs fram

förslag om riktlinjer för ökad konkurrens inom den nationella

flygtrafiken samt tas upp huvudmannaskapsfrågor vid

flygplatserna. Här kommer närmast de föreslagna riktlinjerna för

ökad konkurrens inom den nationella flygtrafiken jämte

motionsförslag härom att behandlas. De föreslagna riktlinjerna

grundar sig på förslag av konkurrenskommittén och

remissyttranden över dessa.

I nästa huvudavsnitt i betänkandet kommer i propositionen

upptagna huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna att behandlas

jämte motionsförslag berörande dessa frågor.

Utgångspunkt för regeringens överväganden är att de

trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet, effektivitet,

säkerhet, god miljö och regional balans ligger fast, att

effektivitetsvinster bör kunna uppnås inom det svenska

inrikesflyget genom ökad konkurrens och mer avreglerade

marknadsformer till gagn för konsumenter och näringsliv samt att

konkurrensförhållandena för svensk inrikes flygtrafik så långt

möjligt bör harmoniseras med dem inom EG-länderna.

Regeringen föreslår en etappvis avreglering av tillträdet

för flygföretagen till den inrikes primärtrafiken.

Sekundärflyget skall, som nämnts i det föregående, enligt 1988

års trafikpolitiska beslut utvecklas efter marknadens behov på

affärsmässiga grunder. Som en första etapp i en avreglering

beträffande primärnätet föreslår regeringen att SAS och

Linjeflyg skall ges möjlighet att konkurrera inbördes på

primärflygnätet. Detta skall ske genom att båda flygföretagen

kan få parallella koncessioner på dessa linjer från den 1

januari 1992. Andra flygföretag skall ges ökade möjligheter att

trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte

bedriver trafik. Detta skall ske genom att SAS och Linjeflygs

prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphör. SAS

och Linjeflygs åtaganden bl.a. beträffande det inre

Norrlandsflyget skall bibehållas.

Den vidare utvecklingen mot avreglering gör regeringen

beroende av ökning av kapaciteten på Arlanda flygplats.

Luftfartsverket bör sålunda enligt regeringen ges i uppdrag att

i samråd med konkurrensmyndigheterna snarast lämna förslag till

de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och

som kan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet vid

Arlanda flygplats har tillkommit (en tredje landningsbana

beräknas kunna tas i bruk tidigast år 1995).

I propositionen föreslås (yrkande 48) att riksdagen skall

godkänna förslagen till nya riktlinjer för inrikes flygtrafik

från den 1 januari 1992.

I motioner har föreslagits såväl att den inrikes

flygtrafikmarknaden inte skall avregleras som att den skall

avregleras mera än vad som föreslås i propositionen. Utskottet

behandlar dessa motionsförslag i det följande, varvid utskottet

även redovisar sitt ställningstagande till

propositionsförslagen. Vidare behandlar utskottet i detta

huvudavsnitt av betänkandet motionsförslag om trafik på vissa

flygplatser samt om vissa biljettpris- och kostnadsfrågor.

3.3 Motionsförslag om tillträdet till den inrikes

flygtrafikmarknaden

Förslag om tillträdet till den inrikes flygmarknaden har

framförts i nio motioner.

I två motioner vänder man sig mot en avreglering. I motion

T35 (v) framhålls att flygtrafiken av miljöskäl och

säkerhetsskäl bör minskas, och motionärerna begär i yrkande 12

att flygtrafiken inte skall avregleras. I motion T67 (mp) anförs

att flygningar från Malmö-Sturup till Stockholm och till andra

relativt närbelägna men frekventa mål bör undvikas av

miljöhänsyn. Motionärerna, som därmed synes ta avstånd från att

parallellkoncessioner meddelas, begär i del av yrkande 5 att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad de

anfört i här aktuell del av motionen.

I motion T30 (s) begärs att konkurrensförutsättningarna

skall få öka som konkurrenskommittén har föreslagit.

I två motioner föreslås att parallellkoncessioner skall få

meddelas. Det är motion T211 (m) yrkande 21, vari begärs att

riksdagen skall uttala att koncessioner på de mest lönsamma

inrikeslinjerna inte skall vara förbehållna SAS, och motion T707

(m) yrkande 6, vari begärs att ansökningar om

parallellkoncessioner skall behandlas generöst. I sistnämnda

motionsyrkande begärs också att ansökningar om nya koncessioner

skall behandlas generöst.

I motionerna T61 (fp) yrkande 9, T62 (m) yrkande 17, T230

(fp) yrkande 1 och T254 (m) yrkande 4 begärs en total

avreglering av inrikes flygtrafik.

I propositionen redovisas (på s. 192--193) att en avreglering

av flygmarknaden kan leda till förbättrad tillgänglighet och

effektivitet i trafiksystemet samt att en ökad konkurrens -- med

bl.a. bättre flygmateriel -- kan öka säkerheten och minska

miljöpåverkan. Utskottet är också övertygat om detta och

accepterar regeringens slutsats att ökad konkurrens inom

inrikesflyget leder till positiva effekter för såväl konsumenter

som företag och därför är eftersträvansvärd.

Utskottet vill emellertid förorda den stegvisa avreglering

av inrikestrafiken som regeringen föreslår. Från den 1

januari 1992 fram till dess landningsbanekapaciteten på

Stockholm-Arlanda flygplats har utökats bör sålunda SAS och

Linjeflyg ges möjlighet att konkurrera på primärflygnätet. Andra

flygföretag bör ges ökade möjligheter att trafikera sådana

inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik. När

luftfartsverket -- i enlighet med det uppdrag som förutskickas i

propositionen -- har lämnat förslag till de närmare regler som

skall gälla i ett avreglerat system och förutsättningar finns

för att det inre Norrlandsflyget kan bibehållas i ett sådant

system bör en längre gående avreglering bli aktuell.

Utskottet tillstyrker sålunda de i propositionen föreslagna

nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik och avstyrker

motionsförslagen, i vilka man som redovisats ovan antingen

motsätter sig en avreglering eller förordar en längre gående

avreglering än den som regeringen nu föreslår.

3.4 Trafik på vissa flygplatser

I sex motioner begärs att riksdagen skall verka för att

flygtrafik startas eller ökas på vissa flygplatser.

I motion T218 (c) yrkande 1 begärs att flygförbindelser

mellan Växjö, Kalmar och Ronneby, å ena sidan, och Köpenhamn, å

andra sidan, utvecklas.

I del av motion T217 (s), i motion T263 (fp) yrkande 5 och

i motion T268 (c) i del av yrkande 1 i begärs att flygtrafik på

Kristianstad-Everöd, Malmö-Sturup och Ängelholms flygplatser

skall utvecklas.

I motion T15 (c) begärs att riksdagen skall uttala sig för

att bättre flygförbindelser behövs mellan Östersund, å ena

sidan, samt Stockholm, Umeå-Luleå och Trondheim i Norge, å andra

sidan.

I motion T239 (fp) yrkande 10 begärs flygförbindelser på

Umeå så att flygplatsen blir ett "nav".

I motion T710 (s) begärs att Västerås-Hässlö flygplats skall

inlemmas i "stomnätet". Då något stomnät att inlemma

Västerås-Hässlö i ännu inte finns torde motionsyrkandet få

fattas som yrkande om fler flyglinjer till flygplatsen.

Flygföretagen har för inrikestrafiken i vårt land byggt upp

ett "nav--eker-system", där Arlanda utgör navet och därifrån

utgående flyglinjer utgör ekrar. Genom detta nav--eker-system

erbjuds olika delar i vårt land frekventa flygförbindelser med

varandra i en utsträckning som inte skulle vara möjlig om bara

"tvärförbindelser" funnes att tillgå. I den mån tvärförbindelser

finns inbesparas dock den tid som på Arlanda skulle gå åt för

omstigning mellan flyglinjer.

Möjlighet att skapa ytterligare nav och tvärförbindelser för

inrikestrafik i vårt land är beroende av att koncession för

aktuell trafik kan erhållas och av att ekonomiska

förutsättningar för trafiken kan finnas.

Genom propositionen inleds en avreglering av den svenska

flygmarknaden, och de svårigheter som eventuellt kan finnas för

närvarande när det gäller att få koncessioner för trafik som

avses i motionsförslagen kommer således att minska.

Frågor om ekonomiska förutsättningar föreligger för

flygföretag att starta flygtrafik så att ytterligare "flygnav"

och tvärförbindelser skapas i vårt land -- i konkurrens med

trafik på Arlanda som nav -- är dock inte i första hand en fråga

för riksdagen att avgöra. De här aktuella motionsyrkandena bör

därför inte föranleda något initiativ av riksdagen utan de bör

avslås.

3.5 Vissa biljettpris- och kostnadsfrågor

Vissa kostnadsfrågor

Den 1 mars 1989 infördes miljöskatt på inrikes flygtrafik

genom en särskild lag (1988:1567) härom. Miljöskatten togs till

en början ut i relation till storleken på utsläppen av kolväten

och kväveoxider. Från och med den 1 januari 1991 innefattas i

miljöskatten även en koldioxidskatt som tas ut per kg förbrukat

flygbränsle. Flygfotogen som används som drivmedel i turbojet-

och turbopropmotorer är inte belagd med bränsleskatt. Bensin som

är särskilt avsedd för användning i kolvmotordrivna flygplan,

s.k. flygbensin, är undantagen från bensinskatt.

I motion T38 (mp) framhålls att flyget inte betalar

energiskatt på flygbränslet och att miljöskatten är obetydlig

samt att flyget ofta subventioneras av kommunerna genom bidrag

till flygplatser. Motionärerna begär i yrkande 1 att riksdagen

skall uttala att otillräcklig beskattning av flyget och

kommuners subventioner av flyget medför en betydande

snedvridning av konkurrensen mellan trafikslag till flygets

fördel.

I motionen är inte angivet i vilken omfattning kommunerna

stöder flyget och på vilken grund stöd till flyget inte ryms in

i kommunernas självstyrelsekompetens. I motionen finns inte

heller något närmare underlag för åsikten att flyget är

otillräckligt beskattat. Ej heller utskottet kan finna sådant

underlag. Utskottet är därför inte berett att föreslå något

uttalande av riksdagen om snedvridning av konkurrensen.

Motionsyrkandet avstyrks sålunda.

Viss biljettprisfråga

I motion 262 (mp) begärs i yrkande 2 att riksdagen skall

uttala att biljettpriset för flygresa mellan Visby och

Stockholm-Arlanda flygplatser skall bestämmas på grundval av

biljettpriset för en tågresa på en sträcka av motsvarande längd.

Flygföretagen har att inför luftfartsverket motivera sina

biljettpriser, eftersom priserna skall godkännas av verket. Med

hänsyn härtill finner inte utskottet att någon åtgärd av

riksdagen är påkallad med anledning av motionsyrkandet. Det

avstyrks sålunda.

4 Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.

4.1 Förslag av flygplatsutredningen

Flygplatsutredningen (K 1989:01) -- som hade i uppdrag att

utreda frågor om former och principer för huvudmannaskapet för

flygplatser vilka ingår i inrikesflygets primärnät -- avlämnade

i juni 1990 sitt betänkande (SOU 1990:55) Flygplats 2000 -- De

svenska flygplatserna i framtiden. Förslagen i betänkandet kan

sammanfattas enligt det följande.

De svenska flygplatserna med linjetrafik delas in i ett

stomnät, till vilket hänförs de flygplatser (varmed även

avses statliga och kommunala flygstationer på militära flygfält)

som år 1988 var flygplatser i primärnätet jämte Norrköpings

flygplats -- dvs. 18 statliga och fem kommunala flygplatser --

samt i ett regionalt nät, till vilket hänförs övriga

flygplatser med linjetrafik.

En flygplats skall av regeringen kunna hänföras till

stomnätet, när den har en trafikvolym på minst 100000

passagerare per år i inrikes linjefart och är samhällsekonomiskt

lönsam eller när inordning i stomnätet bör ske av

regionalpolitiska skäl.

Av flygplatserna i stomnätet betraktas Stockholm-Arlanda,

Göteborg-Landvetter, Malmö-Sturup samt Luleå flygplatser som

nationellt strategiska flygplatser. De bör även fortsättningsvis

ägas helt och drivas av staten. En bolagisering av dessa

flygplatser bör övervägas.

För övriga flygplatser i stomnätet -- 14 statliga och 5

kommunala -- föreslås ett mellan staten, kommuner och andra

intressenter delat deltagande i ägande och drift.

Delägda fastighetsbolag föreslås bli ägare av flygplatserna

resp. -- på de militära flygfälten -- flygstationerna.

Utredningen räknar som troligt att staten kommer att vara

majoritetsägare i fastighetsbolagen på de nuvarande statliga

flygplatserna och kommuner i fastighetsbolagen på de nuvarande

kommunala flygplatserna.

För driften av flygplatserna föreslås delägda driftbolag

svara. Staten beräknas vara majoritetsägare i driftbolagen på de

14 statliga flygplatserna och kunna bli delägare i driftbolag på

de kommunala flygplatserna.

Flygvapnet förutsätts även i fortsättningen vara huvudman för

landningsbanor m.m. på de militära flygplatser som har upplåtits

för civil luftfart. Fastighetsbolagen på flygplatserna föreslås

överta luftfartsverkets avtal med flygvapnet angående de

militära flygfälten.

Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skall bildas för

förvaltningen av statens aktier i flygplatsbolagen.

Luftfartsverket föreslås förvalta aktierna i

förvaltningsbolaget.

Bonus skall under en övergångstid utbetalas till alla

flygplatser i stomnätet, från vilka passagerare tillförs Arlanda

-- utom till de tre "nationellt strategiska" Landvetters,

Sturups och Luleå flygplatser.

Flygtrafiken på det regionala nätet bör betraktas som

kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd

från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av

länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget).

4.2 Regeringens bedömningar

Regeringen bedömer (propositionen s. 197) -- på grundval av

förslagen av flygplatskommittén och remissyttranden över dessa

-- (1) att statens ansvar för den nationella infrastrukturen

medger även delägande av andra intressenter i nuvarande statliga

flygplatser, (2) att bolagisering av luftfartsverkets

flygplatser kan övervägas som ett sätt att bredda inflytande och

ansvar och öka effektiviteten i flygplatssystemet, (3) att

flygplatsutredningens förslag bör beaktas av luftfartsverket i

pågående översyn av avgiftssystemet och vid affärsverksöversynen

inom regeringskansliet samt (4) att luftfartsverket bör redovisa

ett samlat förslag till principer för organisation av och

huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet.

Utskottet behandlar i det följande motionsförslag som har

anknytning till redovisningen i propositionen av regeringens

bedömningar beträffande huvudmannaskapsfrågorna, nämligen

förslag om organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning

av trafikal karaktär, om huvudmannaskap för luftfartsverkets

flygplatser och kommersiella verksamheter samt om stöd till

vissa flygplatser.

4.3 Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av

trafikal karaktär

I motion T62 (m) yrkande 16 begärs att luftfartsverket skall

omvandlas sålunda att verkets nuvarande myndighetsutövning läggs

på en renodlad myndighet, att förvaltning och drift av

bananläggningarna ombesörjs av ett aktiebolag samt att den rent

kommersiella verksamheten i anslutning till flygverksamheten

bedrivs i kommersiella bolag.

På förslag av utskottet i betänkande 1990/91:TU20

(s.13--15) har riksdagen (rskr. 177) nyligen beslutat att som

sin mening ge regeringen till känna att luftfartsinspektionen

bör inrättas som en särskild myndighet. Utskottet utgår därför

från att med verkets myndighetsutövning avses i motionen verkets

myndighetsuppgifter av trafikal karaktär.

I nämnda betänkande (s.13--15) förutsatte utskottet -- mot

bakgrund av motionsförslag -- att frågor om bl.a. organisationen

av verkets myndighetsuppgifter av trafikal karaktär skulle

övervägas i samband med att verket skall, som nämnts ovan,

komplettera flygplatsutredningens förslag och återkomma till

regeringen med en samlad redovisning av förslag till principer

för organisation av och huvudmannaskap för flygplatserna i

primärnätet med en genomförandeplan att föreläggas riksdagen.

Något ytterligare initiativ av utskottet i frågan om

organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning torde inte

vara påkallat, varför motionsyrkandet i denna del kan lämnas

utan vidare åtgärd.

Utskottet återkommer nedan till yrkandet i motion T62 (m) i

vad avser bolagisering av verket i övrigt.

4.4 Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och

kommersiella verksamheter

I denna del av ärendet föreligger motionsförslag av m-, fp-,

c-

och mp-ledamöter.

I motion T211 (m) i del av yrkande 19 begärs sålunda att

riksdagen skall uttala att luftfartsverkets flygplatser skall

drivas av självständiga bolag och i motion T707 (m) yrkande 2

att riksdagen skall uttala sig för en bolagisering med

decentraliserat ansvar för flygplatserna. I motion T62 (m)

begärs i del av yrkande 16, som nämnts, att bananläggningarna

skall skötas av bolag och att den kommersiella verksamheten

skall bedrivas av bolag.

I motion T220 (fp) i del av yrkande 3 begärs att flygplatser

skall privatiseras.

I motion T709 (c) yrkande 2 begärs att riksdagen skall

uttala sig för ett breddat delägarskap till flygplatser.

I motion T71 (mp) yrkande 4 begärs att riksdagen skall

uttala att riksflygplatserna bör kvarstå i statlig ägo och att

regionala flygplatser kan vara lokalt ägda eller samägda av stat

och kommun.

I utskottets ovannämnda av riksdagen godkända betänkande

1990/91:TU20 (s. 15) förutsatte utskottet att de däri aktuella

frågorna om luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella

delar också skulle komma att övervägas i samband med att

luftfartsverket skall, som förordas i propositionen och som

nämnts ovan, komplettera flygplatsutredningens förslag och

återkomma till regeringen.

Mot denna bakgrund synes de här aktuella motionsförslagen

kunna lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen.

4.5 Stöd till vissa flygplatser

Till huvudmannen för Kristianstad-Everöd flygplats utgår för

närvarande bidrag enligt systemet med resultatutjämning mellan

statliga och kommunala flygplatser under en femårsperiod t.o.m

budgetåret 1992/93. I del av motion T217 (s) begärs att bidrag

skall fortsatt utgå efter femårsperiodens slut.

Flygplatsutredningen har som redovisats ovan föreslagit att

flygtrafik på det "regionala nätet" skall betraktas som

kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd

från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av

länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget). I motion T709

(c) yrkande 3 begärs att -- om LTA-anslaget får användas för

flygplatsinvesteringar -- anslaget höjs påtagligt och hänsyn tas

till förekomsten av regionala flygplatser i länen vid

fördelningen av bidrag från anslaget.

Luftfartsverket skall, som förordas i propositionen,

komplettera flygplatsutredningens förslag och återkomma till

regeringen med en samlad redovisning av förslag till principer

för organisation av och huvudmannaskap för flygplatser i

primärnätet med en genomförandeplan. I avvaktan på verkets

överväganden i detta sammhanhang om flygplatsutredningens

förslag om bonussystem bör motionsförslagen inte föranleda någon

vidare åtgärd av riksdagen. De avstyrks följaktligen.

Hemställan

Utskottet hemställer

Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och

sjöfart, m.m.

1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar

för luftfarten

att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T38 yrkandena 3

och 4 samt 1990/91:T60 yrkande 13 godkänner i proposition

1990/91:90 (yrkande 17) föreslagen inriktning av

investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser

luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en säker och

kapacitetsstark flygtrafik,

res. 1 (c)

res. 2 (v, mp)

2. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på

Arlanda

att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T38 yrkande 5

och 1990/91:T40 yrkande 20 godkänner i propositionen föreslagen

inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket,

såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för

utbyggnad av bankapaciteten i Stockholmsområdet,

res. 3 (v, mp)

3. beträffande utbyggnad av bankapaciteten på Sturup

att riksdagen avslår motion 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del,

res. 4 (mp)

4. beträffande en ny flygplats för Värmland m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T21 yrkande 3 och

1990/91:T53 yrkande 4,

res. 5 (v)

5. beträffande trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl.

flygplatser

att riksdagen avslår motion 1990/91:T707 yrkande 11,

res. 6 (m, fp, c)

6. beträffande inriktningen av investeringsplaneringen vid

luftfartsverket

att riksdagen godkänner i propositionen föreslagen inriktning

av investeringsplaneringen vid luftfartsverket i den mån den ej

omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

7. beträffande inriktningen av investeringsplaneringen vid

sjöfartsverket

att riksdagen godkänner i propositionen föreslagen inriktning

av investeringsplaneringen vid sjöfartsverket,

Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes

flygtrafik

8. beträffande privatisering av SAS

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 22 och

1990/91:T707 yrkande 7,

res. 7 (m, fp)

9. beträffande ökad konkurrens i utrikes primärtrafik

att riksdagen avslår motion 1990/91:T707 yrkande 4,

res. 8 (m, fp)

10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige

och grannländer

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T243 yrkande 2,

1990/91:T251 yrkande 1, 1990/91:T264 yrkande 5 och

1990/91:T266 yrkande 5,

res. 9 (fp)

res. 10 (c)

Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.

11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik

att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T30,

1990/91:T35 yrkande 12, 1990/91:T61 yrkande 9, 1990/91:T62

yrkande 17, 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del, 1990/91:T211

yrkande 21, 1990/91:T230 yrkande 1, 1990/91:T254 yrkande 4 och

1990/91:T707 yrkande 6 godkänner i propositionen (yrkande 48)

föreslagna nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den l

januari 1992,

res. 11 (m, fp)

res. 12 (v)

12. beträffande trafik på vissa flygplatser

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T15, 1990/91:T217 i

denna del, 1990/91:T218 yrkande 1, 1990/91:T239 yrkande 10,

1990/91:T263 yrkande 5, 1990/91:T268 yrkande 1 i denna del och

1990/91:T710,

13. beträffande vissa kostnadsfrågor

att riksdagen avslår motion 1990/91:T38 yrkande 1,

res. 13 (v, mp)

14. beträffande viss biljettprisfråga

att riksdagen avslår motion 1990/91:T262 yrkande 2,

Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.

15. beträffande organisationen av luftfartsverkets

myndighetsutövning av trafikal karaktär

att rikdagen lämnar motion 1990/91:T62 yrkande 16 i denna del

utan vidare åtgärd,

res. 14 (m, fp, c)

16. beträffande huvudmannaskap för luftfartsverkets

flygplatser och kommersiella verksamheter

att riksdagen lämnar motionerna 1990/91:T62 yrkande 16 i denna

del, 1990/91:T71 yrkande 4, 1990/91:T211 yrkande 19 i denna del,

1990/91:T220 yrkande 3 i denna del, 1990/91:T707 yrkande 2 och

1990/91:T709 yrkande 2 utan vidare åtgärd,

res. 15 (m, fp)

17. beträffande stöd till vissa flygplatser

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T217 i denna del och

1990/91:T709 yrkande 3.

Stockholm den 7 maj 1991

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Olle

Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel

Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove

Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp),

Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Jarl Lander (s), Tom Heyman

(m), Lisbet Calner (s) och Hans Lindforss (mp).

Reservationer

1. Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten

(mom.1)

Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13

börjar med "I propositionen" och på s. 14 slutar med "därmed

avstyrks" bort ha följande lydelse:

I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av

infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras.

Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och

planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga

infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de

samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större

projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart

underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter

redovisas i propositionen förslag och bedömningar om

investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar,

luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen

bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora

satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet --

bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik.

Som framhålls i motion T60 (c) når vi snart ett läge vid

vilket nackdelarna med en fortsatt tillväxt i flygtrafiken väger

över fördelarna. Därför bör, som motionärerna begär, riksdagen

uttala att man -- när det gäller inriktningen av investeringar

för luftfarten -- bör utgå från att den planerade utvecklingen

av snabbtågsförbindelser och de allt tyngre vägande

miljöintressena kommer att dämpa utvecklingen av luftfarten.

Utskottet är dock inte berett att nu föreslå att man skall vidta

restriktioner för en minskning av luftfarten till förmån för

snabbtågstrafik såsom begärs i motion T38 (mp). Förslagen i

denna motion avstyrks således.

Vad utskottet sålunda har anfört om den allmänna

inriktningen av investeringar för luftfarten bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande

lydelse:

1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar

för luftfarten

att riksdagen med anledning av proposition 1990/91:90, med

bifall till motion 1990/91:T60 yrkande 13 samt med med avslag på

motion 1990/91:T38 yrkandena 3 och 4 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande

inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket,

såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en

säker och kapacitetsstark flygtrafik,

2. Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten

(mom.1)

Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13

börjar med "I propositionen" och på s. 14 slutar med "därmed

avstyrks" bort ha följande lydelse:

I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av

infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras.

Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och

planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga

infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de

samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större

projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart

underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter

redovisas i propositionen förslag och bedömningar om

investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar,

luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen

bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora

satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet --

bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik.

Som framhålls i motion T38 (mp) får kulmen för inrikes

luftfart numera anses vara passerad, och vad som bör ske är en

minskning av luftfarten till förmån för en snabb utveckling av

ett nationellt snabbtågsnät. Luftfartsverkets verksamhet bör

därför inriktas på stagnation och sedermera viss nedgång i

verksamheten. Riksdagen bör därför avslå regeringens förslag om

inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket för en

säker och kapacitetsstark flygtrafik.

Det anförda innebär att utskottet även avstyrker förslaget i

motion T60 (c), i vilken man inte redan nu vill ha en minskning

av luftfarten.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande

lydelse:

1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar

för luftfarten

att riksdagen med anledning av proposition 1990/91:90, med

bifall till motion 1990/91:T38 yrkandena 3 och 4 samt med avslag

på motion 1990/91:T60 yrkande 13 som sin mening ger regeringen

till känna vad utskottt anfört beträffande inriktning av

investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser

luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en säker och

kapacitetsstark flygtrafik,

3. Anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda (mom.2)

Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14

börjar med "I propositionen" och slutar med "De avstyrks" bort

ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening bör luftfarten minskas till förmån

för en snabb utveckling av ett nationellt snabbtågsnät. Någon

utökning av bankapaciteten på Arlanda bör därför inte komma till

stånd. Utskottet biträder således förslagen i motionerna T38

(mp) och T40 (mp).

Vad utskottet sålunda har anfört om anläggande av en tredje

landningsbana på Arlanda bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på

Arlanda

att riksdagen med anledning av propositionen och med bifall

till motionerna 1990/91:T38 yrkande 5 och 1990/91:T40 yrkande 20

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört

beträffande investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt

avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för utbyggnad av

bankapaciteten i Stockholmsområdet,

4. Utbyggnad av bankapaciteten på Sturup (mom.3)

Hans Lindforss (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14

börjar med "Beträffande Sturup" och på s. 15 slutar med

"avstyrks således" bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motion T67 (mp) kan Malmö--Lund-regionens

behov av internationell flygtrafik tillgodoses på Kastrups

flygplats. Någon ytterligare landningsbana behövs därför inte på

Sturup, vilket riksdagen bör uttala.

Vad utskottet sålunda har anfört om utbyggnad av

bankapaciteten på Sturup bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande

lydelse:

3. beträffande utbyggnad av bankapaciteten på Sturup

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T67 yrkande 5 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

5. En ny flygplats för Värmland m.m. (mom.4)

Viola Claesson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15

börjar med "Utskottet har nyligen" och slutar med "avstyrks

därmed" bort ha följande lydelse:

Karlstads flygplats bör så snart som möjligt läggas ned av

miljöskäl. Förslag finns att förlägga en ny flygplats för

Värmland till Mellerudstorp. Även detta läge är emellertid

olämpligt av miljöskäl. När man bestämt sig för en bättre

lokalisering av en ny flygplats bör dock staten ta på sig att

finansiera flygplatsen. Utskottet är av principiella skäl

motståndare till utbyggnader eller nyetableringar som motiveras

med hänvisning till flygets expansion. Som tidigare nämnts

gäller dessa skäl inte flygplatsen i Karlstad.

Vad utskottet sålunda har anfört om en ny flygplats för

Värmland m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Utskottet ställer sig således bakom förslaget i motion T53

(v). Då förslaget i motion T21 (c, m, fp) avser lokalisering av

en ny flygplats till Mellerudstorp avstyrks detta förslag.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande

lydelse:

4. beträffande en ny flygplats för Värmland m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T53 yrkande 4 och

med avslag på motion 1990/91:T21 yrkande 3 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl. flygplatser

(mom.6)

Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m),

Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Torén (c)

och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15

börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

I den mån en statlig flygplats skall anläggas eller en

befintlig statlig flygplats skall ändras, görs självfallet utan

föreskrift härom en trafikpolitisk prövning av investeringen

inom luftfartsverket eller regeringen.

Att göra en trafikpolitisk prövning av kommunala

trafikflygplatsprojekt torde kommunerna själva vara närmast att

göra. De har dessutom förutsättningar för detta. Att underställa

projekten luftfartsverket är att beskära kommunernas

kompetensområde. Trafikpolitisk prövning hos statlig myndighet

av flygplatsprojekt som har annan huvudman än staten bör därför

inte ske. En sådan prövning utgör ett underställningsförfarande

som numera i stort sett har frångåtts i andra sammanhang.

Regeringen bör därför förelägga riksdagen förslag om

upphävande av bestämmelserna i luftfartslagen om trafikpolitisk

prövning av flygplatsinvesteringar.

Vad utskottet sålunda har anfört om trafikpolitisk prövning

av kommunala m.fl. flygplatser bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande

lydelse:

5. beträffande trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl.

flygplatser

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T707 yrkande 11

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Privatisering av SAS (mom.8)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö

(m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Som utskottet" och slutar med "avstyrks således"

bort ha följande lydelse:

Detta har motiverat ett mellan staten och enskilda

intressenter delat ägande i ABA och i SAS men gör det inte

längre. SAS är numera ett starkt företag som omsätter

miljardbelopp varje månad och har nära samarbetspartner i Europa

och i andra delar av världen, som också framhålls i motionerna.

Det skulle enligt utskottets mening vara bättre för SAS --

liksom för en intern svensk avreglering av luftfarten -- om SAS

vore ett företag utan statlig inblandning. Statligt ägande i SAS

kan vara en belastning i företagets internationella

samarbetssträvanden. En privatisering av SAS bör därför

förberedas redan nu.

Vad utskottet sålunda anfört om privatisering av SAS bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande

lydelse:

8. beträffande privatisering av SAS

att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T211 yrkande

22 och 1990/91:T707 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till

känna vad utskottet anfört,

8. Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik (mom.9)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö

(m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Utskottet behandlade" och på s. 18 slutar med

"sålunda avstyrks" bort ha följande lydelse:

SAS tillhör de framgångsrika flygföretagen i världen och

torde ha goda framtidsutsikter. Nya grepp med helt nya

kompletterande verksamheter, förbättrad service och service i

nya former -- såsom hela resepaket med hotell,

incheckningsservice på hotell m.m. -- ger SAS-koncernen en god

grund för framtiden.

SAS har emellertid haft och har en skyddad ställning genom

de förmåner i fråga om koncessioner som företaget har. En

utveckling mot liberalisering och avreglering av luftfarten, som

påbörjats i USA, kommer nu också i Europa. Denna utveckling är

enligt utskottets mening också den rätta. Den bästa

luftfartspolitiken är nämligen den som medger att luftfarten kan

fungera efter marknadsekonomiska principer.

Det är enligt utskottets mening angeläget att det

skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS värnas, men det måste

ske på det sättet att SAS får anpassas till de nya villkor i

fråga om ökad konkurrens och avreglering som kommer att råda för

luftfarten i Europa. Både för luftfartens del och för SAS del

bör ökad konkurrens vara nyttig. Om SAS skall ha goda utsikter i

framtiden måste företaget av i stort sett egen kraft kunna hävda

sig på flygtransportmarknaden.

Vad utskottet sålunda har anfört om ökad konkurrens i

utrikes primärtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande

lydelse:

9. beträffande ökad konkurrens i utrikes primärtrafik

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T707 yrkande 4

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer

(mom.10)

Kenth Skårvik och Hugo Bergdahl (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18

börjar med "Motionsförslagen bör" och slutar med "bör avslås"

bort ha följande lydelse:

Även om det ytterst beror på flygföretagen om den i

motionsförslagen önskade flygtrafiken skall komma till stånd bör

riksdagen dock uttala sig för att viss trafik kommer till stånd,

i fall då detta är mycket angeläget. Härigenom kan flygföretagen

komma att uppmärksamma det aktuella trafikbehovet, vilket kan

leda till att trafik startas. Anledning till att understryka

angelägenheten av att trafik kommer till stånd finns enligt

utskottets mening för den internordiska flygtrafik som önskas i

motion T243 (fp). Utskottet vill därför stödja motionen såvitt

här är i fråga. Sådan anledning föreligger inte för den trafik

som önskas i de övriga här aktuella motionsförlagen, som sålunda

avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande

lydelse:

10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige

och grannländer

att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T243 yrkande 2

och med avslag på motionerna 1990/91:T251 yrkande 1,

1990/91:T264 yrkande 5 och 1990/91:T266 yrkande 5 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört om angelägenheten

av viss internordisk flygtrafik,

10. Koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer

(mom.10)

Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18

börjar med "Motionsförslagen bör" och slutar med "bör avslås"

bort ha följande lydelse:

Även om det ytterst beror på flygföretagen om den i

motionsförslagen önskade flygtrafiken skall komma till stånd bör

riksdagen dock uttala sig för att viss trafik kommer till stånd,

i fall då detta är mycket angeläget. Härigenom kan flygföretagen

komma att uppmärksamma det aktuella trafikbehovet, vilket kan

leda till att trafik startas. Anledning till att understryka

angelägenheten av att trafik kommer till stånd finns enligt

utskottets mening för den flygtrafik mellan sydöstra Sverige och

Baltikum som önskas i motion T251 (c). Tilldelningen av

koncessioner måste ske på ett generöst sätt för att underlätta

etablerandet av nya flyglinjer. Utskottet vill därför stödja

motionen såvitt här är i fråga. Sådan anledning föreligger inte

för den trafik som önskas i de övriga här aktuella

motionsförlagen, som sålunda avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande

lydelse:

10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige

och grannländer

att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T251 yrkande 1

och med avslag på motionerna 1990/91:T243 yrkande 2,

1990/91:T264 yrkande 5 och 1990/91:T266 yrkande 5 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört om angelägenheten

av flygtrafik mellan sydöstra Sverige och Baltikum,

11. Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik (mom.11)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö

(m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21

börjar med "I propositionen" och slutar med "nu föreslår" bort

ha följande lydelse:

Som framhålls i propositionen (s. 192--193) leder en

avreglering av flygmarknaden till förbättrad tillgänglighet och

effektivitet i trafiksystemet. En ökad konkurrens -- med

konkurrens beträffande bl.a. bättre flygmateriel -- ökar också

säkerheten och minskar miljöpåverkan. Utskottet instämmer i

regeringens slutsats att ökad konkurrens inom inrikesflyget

leder till positiva effekter för såväl konsumenter som företag

och därför är eftersträvansvärd.

Regeringen fullföljer dock inte detta med att nu föreslå en

total avreglering av tillträdet till trafik på primärnätet.

Utskottet anser emellertid att tiden numera är mogen för att

konkurrensen på primärnätet släpps fri och vill förorda att så

sker såsom förordas i motionerna T61 (fp), T62 (m), T230 (fp)

och T254 (m). Detta tillgodoser förslagen om

parallellkoncessioner i motionerna T211 (m) och T707 (m).

Utskottet avstyrker därmed förslagen i motionerna T35 (v) och

T67 (mp).

Vad utskottet sålunda har anfört om nya riktlinjer för

inrikes flygtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande

lydelse:

11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik

att riksdagen med anledning av propositionen, med bifall till

motionerna 1990/91:T30, 1990/91:T61 yrkande 9, 1990/91:T62

yrkande 17, 1990/91:T211 yrkande 21, 1990/91:T230 yrkande 1,

1990/91:T254 yrkande 4 och 1990/91:T707 yrkande 6 samt med

avslag på motionerna 1990/91:T35 yrkande 12 och 1990/91:T67

yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik,

12. Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik (mom.11)

Viola Claesson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21

börjar med "I propositionen" och slutar med "nu föreslår" bort

ha följande lydelse:

För miljöns och trafiksäkerhetens skull bör flygtrafiken

inte tillåtas expandera. Den bör snarare minskas. Riksdagen bör

därför som riktlinje för inrikes flygtrafik uttala att denna

trafik på sikt bör minskas.

Att den 1 januari 1992 medge parallellkoncessioner som ökar

flygtrafiken på linjen Malmö--Stockholm och på liknande linjer

bör således inte få komma i fråga. Den inrikes flygtrafiken bör

inte avregleras.

Utskottet ställer sig således bakom förslagen i motionerna

T35 (v) och T67 (mp) och avstyrker därmed propositionsförslaget

och övriga här aktuella motionsförslag, i vilka man i olika

omfattning förespråkar avreglering.

Vad utskottet sålunda har anfört om nya riktlinjer för

inrikes flygtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande

lydelse:

11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik

att riksdagen med anledning av propositionen, med bifall till

motionerna 1990/91:T35 yrkande 12 och 1990/91:T67 yrkande 5 i

denna del samt med avslag på motionerna 1990/91:T30, 1990/91:T61

yrkande 9, 1990/91:T62 yrkande 17, 1990/91:T211 yrkande 21,

1990/91:T230 yrkande 1, 1990/91:T254 yrkande 4 och 1990/91:T707

yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik,

13. Vissa kostnadsfrågor (mom.13)

Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23

börjar med "I motionen" och slutar med "avstyrks sålunda" bort

ha följande lydelse:

Miljöskatten på inrikes flygtrafik är som motionärerna anför

obetydlig: flygfotogenen för turbojet- och turbopropmotorerna är

undantagen från bränsleskatt och flygbensinen för kolvmotorerna

från bensinskatt. Härtill kommer, som motionärerna påpekar, att

flyget subventioneras av kommunerna, något som inte kan

accepteras. Riksdagen bör som sin mening uttala att det stöd som

flyget härigenom får bör upphöra.

Vad utskottet sålunda har anfört om vissa kostnadsfrågor bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande

lydelse:

13. beträffande vissa kostnadsfrågor

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T38 yrkande 1 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av

trafikal karaktär (mom.15)

Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m),

Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c)

och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25

börjar med "I nämnda" och slutar med "vidare åtgärd" bort ha

följande lydelse:

Regeringen bör uppdra åt den grupp som arbetar med översynen

av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område att --

såsom begärs i här aktuellt motionsförslag -- överväga frågan om

organisation av luftfartsverkets myndighetsuppgifter av trafikal

karaktär med syfte att för dessa uppgifter skall inrättas en

särskild myndighet.

Vad utskottet sålunda har anfört om organisationen av

luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande

lydelse:

15. beträffande organisationen av luftfartsverkets

myndighetsutövning av trafikal karaktär

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T62 yrkande 16 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

15. Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och

kommersiella verksamheter (mom.16)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö

(m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25

börjar med "I utskottets" och på s. 26 slutar med "av riksdagen"

bort ha följande lydelse:

Regeringen bör uppdra åt den grupp som arbetar med översynen

av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område att --

med anledning av här aktuella motionsförslag -- överväga frågan

om organisation av luftfartsverkets rörelsedrivande och

kommersiella delar med syfte att dessa skall bolagiseras.

Vad utskottet sålunda har anfört om huvudmannaskap för

luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande

lydelse:

16. beträffande huvudmannaskap för luftfartsverkets

flygplatser och kommersiella verksamheter

att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T62 yrkande

16 i denna del, 1990/91:T71 yrkande 4, 1990/91:T211 yrkande 19 i

denna del, 1990/91:T220 yrkande 3 i denna del, 1990/91:T707

yrkande 2 och 1990/91:T709 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilt yttrande

1. Viss biljettprisfråga (mom.14)

Hans Lindforss (mp) anför:

På fastlandet kan tågtrafiken konkurrera med flyget om

resenärerna, vilket flygföretagen självfallet beaktar när

flygbiljettpriserna bestäms. Jag utgår från att luftfartsverket

uppmärksammar den speciella situation som resenärer från och

till Gotland har i detta hänseende och som motionärerna har

pekat på.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

Motionerna2

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:872

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19913

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.5

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser5

Om flygtrafikförsörjningen6

Former för reglering6

Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och

Swedair AB7

Riktlinjer7

Om flygplatsorganisationen m.m.9

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser

för civil luftfart9

Antalet flygplatser9

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt

styrningen av verket10

Resultatutjämning mellan flygplatser10

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och

kommunala flygplatser10

Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets

område11

Utskottet11

1 Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och

sjöfart, m.m.11

1.1 Propositionsförslagen11

1.2 Den allmänna inriktningen av investeringar för

luftfarten13

1.3 Vissa flygplatsutbyggnader, m.m.14

1.4 Ordningen med trafikpolitisk prövning av icke-statliga

flygplatsinvesteringar15

1.5 Investeringsplaneringen vid luftfartsverket i

övrigt16

1.6 Investeringsplaneringen vid sjöfartsverket16

2 Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes

flygtrafik16

2.1 Privatisering av SAS16

2.2 Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik17

2.3 Trafiktillstånd (koncessioner) för flygtrafik mellan

Sverige och grannländer18

3 Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.19

3.1 Förslag av konkurrenskommittén19

3.2 Förslag i propositionen19

3.3 Motionsförslag om tillträdet till den inrikes

flygtrafikmarknaden20

3.4 Trafik på vissa flygplatser21

3.5 Vissa biljettpris- och kostnadsfrågor22

4 Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.23

4.1 Förslag av flygplatsutredningen23

4.2 Regeringens bedömningar24

4.3 Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning

av trafikal karaktär25

4.4 Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och

kommersiella verksamheter25

4.5 Stöd till vissa flygplatser26

Hemställan26

Reservationer29

Särskilt yttrande38