Bet. 1990/91:TU31

Trafikutskottets betänkande

1990/91:TU31

Fast förbindelse över Öresund

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Bilaga 1

Innehållsförteckning

1990/91

TU31

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet regeringens förslag med

anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast

förbindelse över Öresund samt sammanlagt ett 80-tal

motionsyrkanden från årets och föregående års riksmöte om

Öresundsförbindelserna.

Utskottet bedömer att det avtal som träffats mellan den

danska och svenska regeringen om en utbyggnad av en fast

förbindelse över Öresund innebär en strategisk och viktig

satsning för framtiden. Enligt utskottets mening kan även

utformningen av Öresundsförbindelserna förenas med högt ställda

miljökrav.

Utskottet anser därför att riksdagen bör godkänna avtalet

och därmed förenade finansiella bemyndiganden. Med hänsyn till

de vittgående ekonomiska mandaten för genomförandet förutsätter

utskottet en redovisning av resultatet av upphandlingen och en

årlig redovisning till riksdagen om hur projektet framskrider.

En avrapportering förutsätts också ske av de miljömässiga

avvägningar och insatser som kommer att göras inom ramen för det

fortsatta arbetet.

Utskottets ställningstagande innebär att samtliga

motionsyrkanden som är negativa till den föreslagna kombinerade

väg- och järnvägsförbindelsen liksom de som begär ytterligare

utredningar i olika avseenden avstyrks.

I en gemensam c-, v- och mp-reservation framhålls att det

beslutsunderlag som ligger till grund för avtalet är

otillräckligt. Det gäller såväl konsekvenserna för miljön av den

föreslagna fasta förbindelsen som frågan om avtalet är förenligt

med internationella avtal och gällande folkrätt. I en annan

reservation som är gemensam för dessa tre partier yrkas att

riksdagen inte godkänner avtalet.

Till betänkandet har fogats ytterligare sju reservationer.

De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper som

står bakom dem redovisas översiktligt i avsnittet Hemställan i

utskottets yttrande (s.30--31).

Till betänkandet har vidare fogats tre särskilda yttranden (s.

39--41).

Propositionen

Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1990/91:158

1. att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering

och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,

2. att riksdagen godkänner att aktier bör tecknas i ett

bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som har

anförts i propositionen,

3. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med

den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella

instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av

planering, projektering, byggande och drift av

Öresundsförbindelsen,

4. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska

bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,

projektering och byggande av de svenska anslutningarna till

Öresundsförbindelsen.

Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en

fast förbindelse över Öresund har som bilaga 3 fogats till

betänkandet.

I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort

beträffande en fast förbindelse över Öresund, och som den 23

mars 1991 lett till ett avtal mellan Sveriges och Danmarks

regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1 i propositionen).

Avtalet innebär att regeringarna är ense om att en fast

järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och

Malmö.

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet

samt ger tillstånd till erforderlig bolagsbildning och

upptagande av lån m.m.

Förslagen innebär i huvudsak följande.

En kombinerad järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan

Köpenhamn och Malmö.

Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup--syd

Saltholm--Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs- och

vägbro, utom delen Kastrup--syd Saltholm som förläggs i

sänktunnel.

Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och

vägnäten med en dubbelspårig järnväg resp. motorväg med fyra

körfält.

Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten

med hälften vardera genom nationella bolag som samverkar i ett

konsortium.

Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende

Öresundsförbindelsen.

Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket

som förutom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara

för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de

svenska anslutningarna.

Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats

till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av

Öresundsförbindelsen skall ske efter internationell upphandling.

Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från

trafikanterna så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår.

Anslutningarna på den svenska sidan skall finansierias av det

överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge.

Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande

lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:158

1990/91:T85 av Grethe Lundblad (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

dels om miljöprövning av brobygget, dels om att sjöfartstekniska

och folkrättsliga problem klarläggs innan en fast förbindelse

över Öresund påbörjas.

1990/91:T86 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 om en fast

broförbindelse över Öresund,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning

om

Öresundsförbindelsen tillsätts med det syfte som anges i

motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen sagts om riksdagens insyn vad gäller sambanden

mellan Round Table-gruppens krav, ScanLink, Öresundsbron och

statens engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten,

4. att riksdagen hos regeringen begär att lösningen av

Öresundsförbindelserna sker i samråd med berörda Östersjöstater,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en Öresundsbro är ett allt för stort hot mot Östersjön för

att tillåtas,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en Öresundsbro inte kan tillåtas på grund av de ökade

luftföroreningar som bron skulle generera,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om den föreslagna trafiklösningen rörande

Malmö,

8. att riksdagen begär att regeringen tar hänsyn till den

internationella utvecklingen vid utredandet av

Öresundsförbindelserna,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vikten av att energiaspekterna beaktas

vid lösningen av Öresundsförbindelserna,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vikten av att olycksaspekterna och

deras kostnader tas upp i de samhällsekonomiska kalkylerna kring

Öresundsförbindelserna.

1990/91:T87 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av att ytterligare belysa olika

förbindelsealternativs påverkan på trafikutvecklingen och

miljön i regionen.

1990/91:T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ett handlingsprogram mot

luftföroreningar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om arbeten för att uppnå en s.k.

noll-lösning.

1990/91:T89 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen

avslår proposition 1990/91:158.

1990/91:T90 av Anita Stenberg (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över eller

under Öresund inte bör komma till stånd,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att proposition 1990/91:158 med

anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast

förbindelse över Öresund avslås.

1990/91:T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 såvitt

avser godkännandet av avtalet mellan Sveriges regering och

Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,

2. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att

omvärdera trafikflödena,

3. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att

Öresundsbron och dess anslutningar skall tillåtlighetsprövas

enligt miljöskyddslagen,

4. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan, avslår

regeringens förslag om finansiering enligt punkterna 2--4 i

propositionens hemställan,

5. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening

ger regeringen till känna att Öresundsbron skall

privatfinansieras,

6. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att

statens järnvägar skall kompenseras för sin avgift för att få

använda Öresundsbron i enlighet med vad som anförts i motionen,

7. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

miljöanpassad och utvecklad färjetrafik.

1990/91:T92 av Kjell Dahlström och Carl Frick (båda mp) vari

yrkas

1. att riksdagen beslutar avslå den s.k.

Öresundsförbindelsen, proposition 1990/91:158,

2. att riksdagen hos regeringen begär en allsidig utredning

av en borrad järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund,

3. att riksdagen hos regeringen begär att utredningen under

punkt 2 även beaktar möjligheterna till motsvarande

tunnelprojekt under FehmarnBält.

1990/91:T93 av Margareta Winberg m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet att ytterligare belysa de

miljömässiga och ekonomiska konsekvenser som en fast förbindelse

över Öresund medför.

1990/91:T94 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Sveriges kontinentförbindelser,

3. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av en miljökonsekvensanalys innan beslut om byggande av

en fast förbindelse över Öresund kan fattas,

4. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 med

anledning av proposition 1990/91:158 som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att en prövning

av huruvida en fast broförbindelse över Öresund är förenlig med

den nordiska miljöskyddskonventionens 1:a artikel, traktaten

mellan Sverige och Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten,

konventionen om miljökonsekvensbedömningar i gränsöverskridande

sammanhang inom ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa

samt Helsingforskommissionen skall ske,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om formerna för finansieringen av byggnad

och drift av en Öresundsbro.

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87

Näringspolitik för tillväxt

1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

26. att riksdagen beslutar att regeringens förhandlingar om

en Öresundsbro omedelbart skall upphöra,

27. att riksdagen beslutar att ingen Öresundsbro skall

byggas,

1990/91:T49 av Rolf L Nilson och Viola Claesson (båda v) vari

yrkas

2. att riksdagen beslutar att avslå förslaget till fast

Öresundsförbindelse i den nu aktuella utformningen.

1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari

yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Öresundsförbindelserna.

1990/91:T69 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motion

1990/91:N46 anförts om att avstå från att bygga bro över

Öresund.

1990/91:T70 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdgen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motion 1990/91:N47 anförts om att avstå från att bygga broar

över Öresund.

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god

livsmiljö

1990/91:T78 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

3. att riksdagen med avslag på proposition 1990/91:90 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad i motion

1990/91:Jo113 anförts om planerna på en bilbro över Öresund.

1990/91:T80 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:Jo115 anförts om att inte gå vidare med

projektet Öresundsbron.

1990/91:T84 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen

beslutar att alla planer på en bilbro över Öresund skall

skrinläggas tills en analys av dess väntade miljöeffekter har

utförts.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

1991

1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

1990/91:T215 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Sveriges framtida

kontinentförbindelser.

1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att planerna på en bilbro över

Öresund skall skrinläggas.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1990/91:A448.

1990/91:T254 av Per Stenmarck och Rune Rydén (båda m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en bro mellan Malmö och Köpenhamn,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kunskapsregioner mellan Sverige och

Danmark.

1990/91:T258 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att någon Öresundsbro inte skall byggas.

1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A495 anförts om en helhetslösning av

Öresunds- och kontinentförbindelser.

1990/91:T264 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

1990/91:T268 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

1990/91:T902 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om en fast Öresundsförbindelse.

1990/91:T903 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om förbindelser över Öresund.

1990/91:T908 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om ökat Hansasamarbete.

1990/91:T923 av Anita Stenberg m.fl. (mp) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till att bygga en

Öresundsbro eller en tunnel under Öresund inte ges.

1990/91:T938 av Karin Söder och Gunnar Björk (båda c) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motion 1990/91:U534 anförts om prövning av

Öresundsbroprojektet i förhållande till antagna

miljökonventioner, speciellt den nordiska.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

1990

1989/90:T203 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

1989/90:T207 av Per Stenmarck m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att förhandlingar med den danska

regeringen, i syfte att åstadkomma en fast förbindelse mellan

Malmö och Köpenhamn, omgående bör inledas.

1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund.

1989/90:T214 av Karl Erik Olsson m.fl. (c) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1989/90:Jo749 anförts om Öresundstrafiken.

1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

1989/90:T225 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

10. att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag

om utformningen av Sveriges kontinentförbindelser i enlighet med

vad i motionen anförts.

1989/90:T241 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

4. (delvis) att riksdagen beslutar att planerna på en

Öresundsbro och motorvägsprojektet ScanLink avbryts samt att

detta skall gälla för överskådlig tid.

1989/90:T243 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1989/90:N347 anförts om fasta förbindelser över

Öresund.

1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Öresundstrafiken.

1989/90:T257 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1989/90:Bo250 anförts om miljövänliga

Öresundsförbindelser i form av färjetrafik och tågtunnel.

1989/90:T903 av Bertil Danielsson och Ewy Möller (båda m) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om byggande av fast förbindelse över Öresund.

1989/90:T904 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att

miljöhänsyn kräver att varje planering för en bilförbindelse

över eller under Öresund måste stoppas oberoende av

finansieringskällor.

1989/90:T906 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om förbindelserna över Öresund.

1989/90:T918 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att

riksdagen beslutar att planerna på en Öresundsbro avbryts samt

att detta skall gälla för överskådlig tid.

1989/90:T919 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om en fast Öresundsförbindelse.

1989/90:T922 av Anita Stenberg och Ragnhild Pohanka (båda mp)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till

att bygga en Öresundsbro inte ges.

1989/90:T927 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att

förhandlingar omedelbart inleds med den danska regeringen i

syfte att nå en överenskommelse om en fast förbindelse mellan

Malmö och Köpenhamn.

Yttranden från andra utskott

Trafikutskottet har berett finans-, skatte-, utrikes-,

försvars-, jordbruks- och näringsutskotten tillfälle att yttra

sig i ärendet. Finansutskottet och utrikesutskottet har avgett

yttranden. Dessa yttranden har fogats som bilaga 1 och 2

till betänkandet.

Uppvaktningar m.m.

Utskottet har i samband med ärendets behandling tagit del av

information och underlag från olika håll. Upplysningar och

synpunkter har inför utskottet lämnats av organisationerna

Greenpeace, Industriförbundet, Miljöförbundet,

Naturskyddsföreningen, Nu gäller det, Riksaktionen Stoppa bron,

Svenska Havsforskningsföreningen och Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut. Utskottet har vidare mottagit ett flertal

skrivelser från såväl organisationer som från enskilda personer.

Frågans tidigare behandling

Alltsedan början av 1950-talet har frågan om fasta

förbindelser över Öresund haft en stor och fortlöpande

aktualitet. Redan 1952 års riksdag uttalade sig för att

undersökningar borde inledas för att klargöra förutsättningarna

för en direktförbindelse i form av bro eller tunnel mellan

Sverige och Danmark (bet. SU 1952:229, rskr. 437). Därefter har

en rad olika gemensamma dansk/svenska utredningar genomförts för

att ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt

underlag för politiska beslut om fasta förbindeler över Öresund.

I det följande redovisas översiktligt hur frågan hanterats

av riksdagen sedan år 1973. För en samlad redovisning av

utrednings- och förhandlingsarbetet under motsvarande tidsperiod

hänvisas till proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal

om en fast förbindelse över Öresund (s. 3--6).

Riksdagen godkände den 13 december 1973 en överenskommelse

som samma år träffats mellan de svenska och danska regeringarna

om fasta förbindelser över Öresund (prop. 1973:146, bet. TU 25,

rskr. 381). Överenskommelsen innebar dels att Sverige förband

sig att bygga och finansiera en motorvägsförbindelse mellan

Köpenhamn och Malmö (KM-leden), dels att en järnvägsförbindelse

mellan Helsingborg och Helsingör (HH-tunneln) skulle byggas och

finansieras gemensamt av Danmark och Sverige. Avsikten var att

avgifter skulle tas ut av trafikanterna på KM-leden för att

täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. Överenskommelsen, som

förutsatte att Köpenhamns flygplats skulle lokaliseras till

Saltholm, kom emellertid inte upp till slutlig behandling i det

danska folketinget. Detta sammanhängde bl.a. med att folketinget

inte fann det lämpligt att medge en fortsatt projektering av

flygplatsen på Saltholm.

I november 1975 uttalade riksdagen att det är angeläget

att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör snarast

kommer till stånd samt att en separatlösning av denna

förbindelse borde övervägas. Uttalandet motiverades med att

ökningen av godsmängden, befintliga vägars otillräcklighet,

minskad trafiksäkerhet samt de från miljösynpunkt negativa

verkningarna av den tunga lastbilstrafiken bedömdes göra en

ökning av järnvägstransporternas andel av den totala

godstrafiken önskvärd (bet. TU 1975/76:4, rskr. 38).

I 1981 års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. 9)

redovisades bl.a. att SJ förordat att en järnvägstunnel byggs

mellan Helsingborg och Helsingör men att SJ inte ansett sig

kunna förränta en stor del av de svenska kostnaderna för

tunnelbygget.

Enligt den dåvarande kommunikationsministern framstod det

dock som osannolikt att hela den kapacitet som en järnvägstunnel

erbjuder skulle vara nödvändig för att tillgodose trafikbehoven

under överskådlig tid. Eftersom SJ inte heller ansåg sig kunna

förränta en stor del av den svenska investeringskostnaden borde

enligt propositionen en tunnelförbindelse inte då komma till

stånd. Järnvägsförbindelsen med kontinenten och de danska öarna

borde i stället enligt propositionen baseras på färjetrafik som

ansågs utgöra en flexibel lösning som medger att kapaciteten

relativt snabbt och enkelt kan anpassas till en ändrad

trafikefterfrågan.

Riksdagen godtog vad som anförts i propositionen men

framhöll i sammanhanget att såväl SJ som berörda kommuner för

sin planering är beroende av att frågorna om

Öresundsförbindelserna får en snar lösning (bet. TU 1980/81:19,

rskr. 261).

Vid 1982/83 års riksmöte behandlade utskottet ett antal

motionsyrkanden med förslag till förbättringar av förbindelserna

över Öresund (bet. TU 1982/83:4). Ett genomgående drag i

motionerna var kravet på snabba beslut i de berörda frågorna.

Utskottet framhöll att man delade den i flera motioner

uttalade uppfattningen om Öresundsförbindelsernas

bristfällighet, särskilt i fråga om färjeförbindelserna över

södra Öresund samt tågfärjetrafiken. En väsentlig förklaring

till bristerna var -- betonade utskottet -- den rådande

ovissheten om den framtida utformningen av förbindelserna. Denna

sades i sin tur verka hämmande på trafikföretagens vilja att

förbättra färjeförbindelserna.

Mot denna bakgrund fann utskottet det "synnerligen angeläget

att frågan om den framtida utformningen av

Öresundsförbindelserna snarast får en tillfredsställande

lösning". Utskottet fortsatte: Berörda kommuner är också för

sin planering i hög grad beroende av att så sker. Industrins

transportbehov, person- och godstrafikens fördelning på olika

transportslag, sysselsättningseffekter, regionalpolitiska

konsekvenser -- även utanför den direkt berörda regionen -- samt

effekter på miljön hör till de frågor som därvid måste beaktas.

Inte minst i dagens ekonomiska situation bör enligt utskottets

mening företagens behov av goda transportmöjligheter ägnas

särskild uppmärksamhet. Ett väl fungerande transportsystem till

Danmark och kontinenten har betydelse för möjligheterna att

åstadkomma en industriell expansion. En god kvalitet på dessa

förbindelser är av betydelse även för näringslivet i Danmark,

Norge och Finland.

I betänkandet sade sig utskottet vidare förutsätta ett

skyndsamt initiativ från regeringens sida till överläggningar

med den danska regeringen. Vid dessa överläggningar var det --

underströk utskottet -- särskilt angeläget att lösa frågan om

tågförbindelserna med Danmark och kontinenten. Ett dröjsmål

sades kunna innebära stora olägenheter för såväl näringslivet

som för trafikutövare och trafikanter. Den frågan borde därför

behandlas med förtur.

Vid därpå följande riksmöten har utskottet ånyo behandlat

frågan om Öresundsförbindelserna. Utskottet har härvid avstyrkt

de motionsyrkanden som väckts i frågan med hänsyn till dels det

utrednings- och förhandlingsarbete som under tiden pågått, dels

att regeringen ännu inte presenterat något ställningstagande i

frågan. Utskottet har i samband med sin behandling förutsatt att

vissa frågor som aktualiserats i motionerna därvid kommer att

beaktas.

Under föregående riksmöte framhöll sålunda utskottet att vid

de överväganden som regeringen för närvarande gör måste en

noggrann bedömning göras av för- och nackdelar med olika

förbindelser (bet. TU 1989/90:5). Enligt utskottet gällde detta

såväl alternativ med enbart färjetrafik som olika slag av fasta

förbindelser. Eftersom trafiken svarar för en väsentlig del av

de totala luftföroreningarna i Danmark och Sverige var det

enligt utskottets mening särskilt viktigt att undersöka

miljöeffekterna. Till dessa hör även frågan om

vattengenomströmningen mellan Öresund och Östersjön. Utskottet

förutsatte vidare att den senare tidens utveckling av

färjetrafiken med ökade anlöp av direktfärjor från Skåne till

kontinenten ingick i beslutsunderlaget.

Utskottet

1 Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i

proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan

Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte

motioner som väckts med anledning av propositionen. Vidare

behandlas dels motioner med anknytning till dessa frågor som

väckts med anledning av proposition 1990/91:87 om näringspolitik

för tillväxt och proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö,

dels motioner som väckts under den allmänna motionstiden i

januari 1991 och under den allmänna motionstiden i januari 1990.

Behandlingen inleds med ett avsnitt om det beslutsunderlag

som föreligger i ärendet. Därefter behandlas det förelagda

avtalet om en fast förbindelse och därmed förknippade ekonomiska

och organisatoriska förutsättningar. Avslutningsvis redovisas

och behandlas vissa anknytande motionsyrkanden.

2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast

förbindelse

Regeringen har i propositionen kort refererat det

beslutsunderlag som legat till grund för ställningstagandet

till en fast förbindelse över Öresund. Den svenska och danska

Öresundsdelegationen uppges sammanfattningsvis ha funnit att

fasta förbindelser över Öresund medför stora trafikala och

ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjetrafik. Oförändrad

vattengenomströmning i Öresund har vidare enligt

utredningsarbetet visat sig vara möjlig att åstadkomma.

Kompenserade åtgärder för luftföroreningar och buller anges även

vara möjliga att vidta.

Enligt regeringen har det också sedan länge utifrån

trafikala utgångspunkter framstått som självklart att en fast

förbindelse för väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och

Malmö -- i kombination med fortsatt färjetrafik över andra delar

av Öresund -- är en fördelaktigare lösning än enbart en

utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken med färjor.

Regeringen anför vidare att dessa tidigare ställningstaganden

numera bekräftats genom det omfattande utredningsarbete som

genomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är

tveksamma eller t.o.m. avstyrker fasta förbindelser måste en

rimlig slutsats av remissbehandlingen bli enligt regeringen att

det finns ett väl uttalat stöd för en fast förbindelse. I

regeringens fortsatta framställning anförs vidare att en fast

förbindelse över Öresund står i överensstämmelse med mer

allmänna trafikpolitiska samt regionalpolitiska, miljömässiga

och ekonomiska utgångspunkter.

Kritik mot det framlagda beslutsunderlaget har framförts i ett

flertal motioner. Yrkanden har sålunda väckts med krav på nya

utredningar och särskilda prövningar innan ett ställningstagande

kan göras till frågan om en fast förbindelse. Inledningsvis

redovisas sådana motionsyrkanden som framför mer allmänna och

övergripande önskemål om nya utredningar. Därefter behandlas

motioner som i första hand förordar att en särskild

miljöprövning bör företas. Avslutningvis redovisas yrkanden som

ifrågasätter om ett ställningstagande till den föreslagna fasta

förbindelsen kan förenas med internationella avtal och med

gällande folkrätt. Utskottets ställningstagande till frågan om

beslutsunderlaget redovisas avslutningsvis i detta avsnitt.

2.1 Nya utredningar

Flera motioner påtalar behov av förnyade utredningsinsatser.

Det nuvarande beslutsunderlaget för ett ställningstagande till

en fast förbindelse avvisas sålunda som både otillräckligt och

missvisande.

I motion 1990/91:T86 (v) begärs att en ny utredning

tillsätts om Öresundsförbindelserna för granskning bl.a. av hur

en järnvägstunnel och/eller fortsatt järnvägstrafik påverkar

samhällsekonomin och miljön. Med hänsyn till att ökad

färjetrafik i kombination med en järnvägstunnel har väsentliga

fördelar ur energisynpunkt bör energiaspekterna beaktas

vid lösningen av Öresundsförbindelserna. I beslutsunderlaget

bedöms det även som viktigt att olycksaspekterna och deras

kostnader beaktas. Vidare anges i motionen att den förändrade

världsbild som på senare tid vuxit fram i Europa gör att det

finns anledning att ta särskild hänsyn till den internationella

utvecklingen vid det fortsatta utredandet av

Öresundsförbindelserna.

I motionerna 1990/91:T91 och 1990/91:T92 (båda mp) riktas

också kritik mot det framtagna beslutsunderlaget. Detta gäller

bl.a. prognoserna över vägtrafikens omfattning där det enligt

motionärerna finns anledning att väsentligt uppvärdera

biltrafikens omfattning med de förutsättningar som angetts.

Vidare förordas att en allsidig utredning görs om en borrad

järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund. I detta

utredningsarbete bör även beaktas möjligheterna till ett

motsvarande tunnelprojekt under Fehmarn Bält.

I motion 1990/91:T93 (s) framhålls behovet av att

ytterligare belysa bl.a. de ekonomiska konsekvenser som en fast

förbindelse över Öresund medför. Enligt motionen innebär en fast

förbindelse att vägtrafiken ökar även ganska långt bort från

Malmöregionen med åtföljande krav på en utbyggnad av

vägsystemet. I ett läge när det svenska vägväsendets underhåll

släpar efter är det därför en fördel att först klara ut samtliga

ekonomiska konsekvenser av broprojektet.

I motion 1989/90:T225 (c) konstateras att det

utredningsmaterial som hittills har presenterats i frågan har

varit helt inriktat på frågan om en Öresundsbro. Enligt

motionärerna krävs det en mer allsidig belysning av hur Sveriges

internationella förbindelser bör komma till stånd. De politiska

förändringarna som inträffat i Östeuropa nödvändiggör sålunda

att en ny utredning tillkallas om Sveriges

kontinentförbindelser.

I motion 1990/91:T263 (fp) framhålls behovet av en

helhetslösning av Öresunds- och kontinentförbindelserna.

Trafiken till övriga Östersjöstater och till Bornholm bör ingå i

en sådan lösning. Möjligheterna att införa en ökad konkurrens

och valfrihet bör därvid främjas liksom en utbyggd färjetrafik.

2.2 Miljöprövning

Krav på en särskild miljöprövning före ett ställningstagande

till frågan om fasta förbindelser har tagits upp i ett flertal

motioner. Anläggandet av den föreslagna förbindelsen liksom de

trafikmässiga konskvenserna befaras enligt flera motionärer få

sådana miljökonsekvenser att förnyade överväganden bedöms

nödvändiga innan det är möjligt att fatta beslut i frågan. I

motion 1990/91:T84 (mp) framhålls att alla planer på en bilbro

över Öresund bör skrinläggas tills dess en analys av förväntade

miljöeffekter har utförts. Enligt motionen har hittills gjorda

beräkningar endast syftat till att mäta effekterna av trafiken

på bron, trots att den verkligt stora effekten är den allmänna

ökning av bilismen i regionen som kan förutses.

I motion 1990/91:T85 (s) påtalas behovet av att brobygget

miljöprövas. Enligt motionären har hittills inte

tillfredsställande garantier getts för att miljöhänsynen

beaktats i tillräcklig grad eftersom utformningen av de fasta

förbindelserna enligt regeringens förslag skall avvägas mot vad

som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

I motion 1990/91:T87 (s) framhålls behovet av att

ytterligare belysning sker av hur olika förbindelsealternativ

påverkar trafikutvecklingen och miljön i regionen innan ett

definitivt beslut tas om vilket alternativ som skall väljas. Som

skäl anförs bl.a. att miljön i västra Skåne redan är hårt

ansträngd varför det är viktigt att en satsning sker på

spårburen trafik när nya stora trafiklösningar planeras. I

motionen framhålls vidare att de farhågor som uttryckts när det

gäller en bros eventuella skadeeffekter på Öresunds och

Östersjöns vatten- och syrgasomsättning måste beaktas.

I motion 1990/91:T93 (s) efterlyses ytterligare studier om

bl.a. de miljömässiga konsekvenser som en fast förbindelse över

Öresund medför. Enligt motionen måste alla insatser sättas in

för att begränsa miljöförstörelsen. Även om biltrafiken på den

föreslagna bron kommer att ske med katalysatorförsedda fordon

återstår bl.a. problemet med koldioxidutsläpp. Vidare påtalas

att osäkerhet råder om hur vattengenomströmningen mellan

Kattegatt och Östersjön kan komma att påverkas trots förutsedda

muddringsarbeten.

I motion 1990/91:T94 (c) framhålls behovet av att en

miljökonsekvensanalys görs innan beslut om byggande av en fast

förbindelse över Öresund kan fattas. Enligt motionen kommer en

bro att leda till ökad bilism och därmed ytterligare negativa

miljöeffekter i Skåne där miljösituationen är ytterst ansträngd.

För att de ekonomiska kalkylerna för brobyggnationen skall kunna

uppnås kan vidare förutses att en mycket hög trafikvolym måste

eftersträvas vilket strider mot miljöhänsynen.

2.3 Internationella avtal

I ett antal motioner ifrågasätts om ett ställningstagande till

en fast förbindelse över Öresund är förenligt med

internationella avtal. Enligt motionärerna erfordras sålunda

ytterligare beredning av frågan innan det är möjligt att fatta

ett beslut i ärendet.

I motion 1990/91:T85 (s) framhålls att de folkrättsliga

problemen måste klarläggas innan arbetet med en fast förbindelse

över Öresund påbörjas. Enligt motionären har det inte på något

övertygande sätt bevisats i propositionen att ett brobygge över

Öresund kan accepteras utifrån folkrättsliga regler av de stater

runt Östersjön som för sin internationella sjöfart är beroende

av trafik genom Öresund. Sverige borde därför enligt motionen

genom förhandlingar eller notifikation till Östersjöstaterna

skapa säkerhet för att dessa stater delar uppfattningen att

genomfarten inte hindras genom det planerade brobygget.

I motion 1990/91:T86 (v) konstateras att en Öresundsbro, med

den utforming som skisseras i propositionen, måste anses

försvåra framkomligheten i Öresund. Mot den bakgrunden begärs

att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i samråd med

berörda Östersjöstater. Motionärerna anför sålunda att det är

oacceptabelt att Sverige och Danmark ensamma bestämmer över en

internationell farleds kapacitet och därmed andra länders

handelsvillkor.

I motionerna 1990/91:T94 och 1990/91:T938 (båda c) framhålls

att en prövning bör ske om en fast broförbindelse är förenlig

med ingångna avtal och konventioner rörande internationell

samfärdsel och miljöskydd. I motionerna åberopas särskilt den

nordiska miljöskyddskonventionen, traktaten mellan Sverige och

Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten, konventionen om

miljökonskevensbedömningar i gränsöverskridande sammanhang inom

ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa samt

Helsingforskommissionen.

2.4 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det finns få frågor som varit

föremål för ett så omfattande utredningsarbete som frågan om

fasta förbindelser över Öresund. Ett betydande underlag har

sålunda tagits fram under ett antal år som belyser en rad

alternativ och konsekvenser kring frågan om anläggande av fasta

förbindelser. I utredningarbetet har engagerats en lång rad

experter på skilda samhällsområden. Genomförda

remissbehandlingar och en aktiv diskussion i olika fora borgar

vidare för att projektet blivit allsidigt belyst. Som framhålls

i vissa motioner är dock utvecklingen på transportområdet liksom

på det internationella området snabb varför det alltid kan

anföras att nya fakta kan förtjäna att belysas. Fullständig

klarhet i alla detaljer kan vidare heller aldrig uppnås på

förhand i ett sådant omfattande projekt som den nu aktuella

utbyggnaden. Det måste dock någon gång sättas en punkt för hur

länge ett utredningsarbete kan bedrivas och när

beslutsunderlaget kan bedömas som fullt tillräckligt.

Utskottet ser därför för egen del med tillfredställelse på

att det långvariga och komplicerade utrednings- och

förhandlingsarbetet rörande en fast förbindelse över Öresund nu

lett fram till den aktuella överenskommelsen. Utskottet anser

sålunda att det inte är erforderligt eller motiverat att företa

ytterligare utredningsarbetete innan ett ställningstagande är

möjligt att fatta.

Vad gäller de motioner som begärt att en miljöprövning bör

företas konstaterar utskottet att inom ramen för det utrednings-

och förhandlingsarbete som förevarit om fasta förbindelser över

Öresund omfattande insatser har gjorts för att belysa de

miljömässiga konsekvenserna liksom hur olika miljöolägenheter

kan bemästras. Öresundsdelegationen har sålunda klarlagt att det

är möjligt att med tekniska åtgärder -- bl.a. muddringsarbeten

-- kompensera de hinder som bropelarna och den konstgjorda ön på

den danska sidan utgör för vattengenomströmningen. Delegationen

har vidare beräknat att de utsläppsökningar som trafiken på bron

orsakar kommar att bli marginella i förhållande till nivån på

övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen till "importen" av

föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan

sålunda enligt delegationen inte bedömas ge upphov till några

mätbara eller direkt urskiljbara negativa miljötillskott

regionalt.

Som framgår av propositionen kommer också frågan om

Öresundsförbindelsen att bli föremål för prövning enligt svensk

miljölagstiftning, bl.a. naturresurslagstiftningen. Detta kan

dock inte ske förrän det har bildats en juridiskt ansvarig

huvudman som kan redovisa ett klart definierat projekt för dem

som har att pröva denna ansökan. Som redovisas närmare i ett

senare avsnitt innebär det föreslagna avtalet att

Öresundsförbindelsen skall utformas så att skadliga verkningar

på miljön förebyggs. I avtalet anges vidare att med hänsyn till

de prövningar som skall ske enligt resp. stats lagstiftning för

utförande av Öresundsförbindelsen kan avvikelser komma att göras

från den planerade utformningen. Enligt avtalet skall vidare

berörda myndigheter i Danmark och Sverige i erforderlig

utsträckning samarbeta i frågor som gäller de miljömässiga

aspekterna på hur Öresundsförbindelsen skall utformas.

Utskottet anser att det trafikpolitiska målet om en god

miljö innebär att höga krav måste ställas på att miljöproblemen

begränsas. Genom det utredningsarbete som förevarit inför

utformningen av den föreslagna fasta förbindelsen och den

ytterligare miljöprövning som kommer att företas anser utskottet

att miljöfrågorna sammantaget kommer att få en

tillfredsställande behandling. Någon ytterligare miljöprövning

innan ett ställningstagande tas i frågan är därför enligt

utskottets mening inte erforderlig. Utskottet återkommer senare

till miljöfrågorna i samband med behandlingen av det förelagda

avtalet.

Vad gäller frågan om förenligheten med internationella avtal

har utrikesutskottet i sitt yttrande till trafikutskottet

(bilaga 2) anfört att byggandet av en fast förbindelse mellan

Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges

internationella förpliktelser. Utrikesutskottet har därvid ingen

erinran mot avtalet och propositionens förslag.

Med anledning av motionerna framhåller utrikesutskottet att

Sverige enligt 1857 års Öresundstraktat är folkrättsligt

förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för

genomfart för alla typer av fartyg. Den planerade höjden på

Öresundsbron har med hänsyn till det faktum att vattendjupet är

begränsat beräknats vara tillräcklig för de sjöfartsbehov som

kan bli aktuella. Utrikesutskottet konstaterar vidare att 1857

års Öresundstraktat inte innehåller någon konsultationsklausul.

Av utrikesutskottets fortsatta framställning framgår även

att den i några motioner åberopade nordiska

miljöskyddskonventionen av år 1974 innehåller ett stadgande om

samråd ifall en begäran härom föreligger från annan

fördragsslutande stat. De fall som avses gäller dock tillstånd

för miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra

störning av väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat.

Utrikesutskottet konstaterar att någon sådan miljöstörning

enligt propositionen inte föreligger. Någon begäran om samråd

har heller inte gjorts.

Utrikesutskottet anför avslutningsvis att beslutet att bygga

en bro över Öresund av föreslagen utformning är en fråga som

tillkommer Sverige och Danmark att fatta. Utrikesutskottet

bedömer det därvid som naturligt att regeringen genom

notifiering underrättar berörda Östersjöstater om brobygget.

Trafikutskottet instämmer i vad såväl propositionen anger som

vad som framhålls i flera motionsyrkanden, nämligen att

byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö

måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks

internationella förpliktelser. Med hänvisning till vad

utrikesutskottet anfört anser utskottet att den föreslagna

utformningen av en fast förbindelse över Öresund är förenlig med

internationella förpliktelser och att det sålunda tillkommer

Sverige och Danmark att fatta beslut i frågan. Vad gäller en

notifiering med berörda Östersjöstater bör det vara regeringen

som har att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.

Utskottet anser med hänvisning till vad som nu har anförts att

beslutsunderlaget inför ett ställningstagande till frågan om en

fast förbindelse över Öresund är tillfredsställande. Utskottet

avstyrker därför samtliga aktuella motionsyrkanden om krav på

nya utredningar, särskilda miljöprövningar eller ytterligare

överväganden om förenligheten med internationella avtal.

3 Avtal om en fast förbindelse

3.1 Regeringens förslag

I propositionen anförs att mellan den svenska och den danska

regeringen råder enighet om att en fast förbindelse över Öresund

för järnvägs- och vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö bör komma

till stånd. Regeringarna har den 23 mars 1991 mot denna bakgrund

träffat ett avtal jämte tilläggsprotokoll härom. I det följande

sammanfattas avtalet och de därav följande frågorna som

förutsätter ett ställningstagande från riksdagens sida. Därefter

redovisas aktuella motionsyrkanden samt avslutningsvis

utskottets ställningstagande.

Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en

fast förbindelse över Öresund redovisas som bilaga 3. I avtalet

beskrivs i huvuddrag hur en kombinerad järnvägs- och vägbro

bestående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra

körfält mellan Kastrup och Limhamn skall anläggas. Förbindelsen

utformas som en bro förutom delen Kastrup--syd Saltholm som

förläggs i sänktunnel. Brodelen utformas som lågbro och med

högbroar över farlederna Flintrännan och Trindelrännan. Den

slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall enligt

avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,

tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga

verkningar på miljön förebyggs. Vad gäller anslutningar till

Öresundsförbindelsen anges att det åligger Sverige och Danmark

att var för sig anlägga nödvändiga järnvägs- och

vägförbindelser. I avtalet regeleras vidare bl.a. de

organisatoriska och finansieringsmässiga förutsättningarna.

Öresundsförbindelserna skall ägas av svenska och danska staten.

Dessa samverkar i ett konsortium som skall äga och svara för all

verksamhet avseende förbindelsen. För ändamålet anges att det

åligger Sverige och Danmark att bilda ett av resp. stat helägt

dotterbolag. Dessa bolag skall tillsammans bilda ett konsortium

som äger och, för gemensam räkning och som en enhet, svarar för

projektering och annan förberedelse för samt finansiering,

byggande och drift av Öresundsförbindelsen. Sverige och Danmark

skall enligt avtalet solidariskt garantera förpliktelser

avseende konsortiets lån och andra finansiella instrument som

utnyttjas i samband med finansieringen.

Vad gäller projektets finansiering anges i avtalet att

kostnaderna skall i sin helhet täckas av konsortiet genom

särskilda avgifter som fastställs av konsortiet. Avgifterna

skall utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta

förbindelser syftar till att främja en rationell och

ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. För

järnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokoll till avtalet

att järnvägsföretagen, med lika fördelning mellan Sverige och

Danmark, skall betala sammanlagt 300 miljoner danska kronor per

år i prisnivå 1991-01-01 för nyttjandet av förbindelsen.

Av propositionen framgår vidare att det fortsatta arbetet med

Öresundsförbindelsen skall inriktas mot byggstart år 1993 så att

förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

Anläggningskostnaden anges uppgå till 10--12 miljarder kronor i

prisnivå juli 1990. Garantiåtagandena beräknas vid tidpunkten

för färdigställandet uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991

års prisnivå vilket innefattar anläggningskostnader samt

kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real

ränta på 5 % och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek.

Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få

ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från

trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka

konsortiets kostnader. Detta underskott förutsätts kunna täckas

genom att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en

solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala

garantiåtagandet för detta åtagande kan på motvarande sätt

beräknas uppgå till ca 1 800 milj.kr. i 1991 års prisnivå.

Enligt propositionen innebär de valda garantiarrangemangen en

mycket fördelaktig finansieringslösning.

Förutom att vara svenskt ägarbolag i konsortiet avses det

svenska bolaget få i uppgift att svara för byggandet, driften

och underhållet samt finansieringen av de svenska

anslutningarna. Anläggningskostnaden för anslutningarna skall

slutligen finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen.

I avvaktan på att detta överskott kommer att genereras

förutsätts att det svenska bolaget får möjlighet att med statlig

garanti låna de medel som erfordras för att kunna finansiera

anslutningarna. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl.

kapitaltjänstkostnaden har beräknats till 1900 milj.kr. i

prisnivå juli 1990.

Trafiken över den fasta förbindelsen bedöms några år efter

öppningsåret årligen uppgå till över 5 miljoner enkelresor med

regionaltåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10

miljoner ton gods, varav hälften med järnväg samt

8000--10000 bilar per dygn.

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner det

redovisade avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Vidare

föreslås att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer

bemyndigas ikläda staten garanti, solidariskt med den danska

staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som

utnyttjas i samband med finansieringen av planering,

projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen.

För bildandet av konsortiet förordas att vägverket och

banverket ges rätt att använda ordinarie investerings- och

driftmedel till att teckna aktier i det svenska moderbolaget.

Storleken på aktiekapitalet bedöms behöva uppgå till maximalt

100 milj.kr. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör enligt

propositionen inom det angivna beloppet få avgöras av vägverket

och banverket.

För det svenska bolagets upplåning förordas vidare att

regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får ikläda

staten garanti för den upplåning som erfordras för

Öresundsförbindelsen samt för planering, projektering och

byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.

Vad gäller miljöfrågor anförs att Öresundsförbindelsen skall

prövas i Sverige enligt gällande lagstiftning, bl.a.

naturresurslagen.

3.2 Motionsyrkanden

Utskottet konstaterar att den träffade överenskommelsen har en

sådan karaktär att den måste godtas eller förkastas som en

helhet. Ingen av de i avtalet ingående förutsättningarna kan

sålunda helt eller delvis brytas ut och göras till föremål för

beslut i särskild ordning utan att nya förhandlingar upptas med

den danska regeringen. Motionsyrkandena har mot denna bakgrund

delats in i två grupper, nämligen dels de som är positiva till

en fast förbindelse av angivet slag, dels de som riktar

invändningar mot projektet och således avstyrker förslaget.

Positiva uppfattningar om en fast förbindelse redovisas i

motionerna 1989/90:T203 (m), 1989/90:T207 (m), 1989/90:T212

(fp), 1989/90:T215 (m), 1989/90:T903 (m), 1989/90:T919 (m),

1989/90:T927 (s), 1990/91:T211 (m), 1990/91:T254 (m),

1990/91:T264 (m), 1990/91:T902 (m) och 1990/91:T908 (m).

I motion 1990/91:T211 (m) framhålls att en fast förbindelse

mellan Malmö och Köpenhamn är en fråga av nationellt intresse.

En mycket stor del av allt gods till och från Sverige går över

Öresund. Därför innebär ett beslut om fasta förbindelser en

offensiv satsning inför framtiden. Ett villkor är dock att det

bygggs en förbindelse för både väg- och järnvägstrafik. Enligt

motionen kan vidare förbindelsen finansieras på den öppna

lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter och behöver därmed

inte belasta statsbudgeten. I motionen anförs även att den

snabba utvecklingen i Östeuropa, den kommande EG-integrationen

och de planerade snabbtågsförbindelserna inom Västeuropa och

tyska propåer om en fast förbindelse Rödby--Puttgarden är på

senare tid tillkommande omständigheter, som måste påskynda ett

beslut i frågan. Vidare framhålls att anläggande av en fast

förbindelse kommer att öka möjligheterna för utveckling av

flygtrafiken på Sturup och kommer allmänt sett att innebära en

kraftig stimulans av näringslivet i södra Sverige.

I motion 1989/90:T212 (fp) framhålls att en fast förbindelse

över Öresund skulle få stor regional betydelse och ge dynamiska

effekter för södra Sverige.

I motion 1989/90:T927 (s) påtalas att ett avgörande hinder

för en positiv utveckling för Sydsverige är de bristfälliga,

tidskrävande och ibland opålitliga förbindelser som i dag finns

över Öresund. Detta förhindrar inte bara kontakterna med

kontinenten utan är kanske framför allt ett avgörande hinder för

utvecklingen av en sammanhållen Öresundsregion. Motionärerna

bedömer mot denna bakgrund att fördelarna med en fast

förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är betydande.

Förutsättningarna skulle öka för ett praktiskt, industriellt och

kommersiellt samarbete mellan Sydsverige och Själland.

Förbindelsen är vidare ett sätt att ytterligare utveckla den

nordiska gemenskapen och skapa bättre kontakter, både när det

gäller näringsliv, arbetsmarknad, kultur och utbildning.

Förbindelsen bör enligt motionen utformas som en kombinerad väg-

och järnvägsförbindelse, vilket uppges vara den bästa lösningen

från ekonomiska och kommunikationsmässiga utgångspunkter. Vidare

anförs att Öresundsutredningen har visat att det också är

möjligt att bygga en sådan förbindelse utan negativ

miljöpåverkan.

Argumenteringen i övriga motioner som är positiva till en

fast förbindelse överensstämmer i stort med den som redovisats i

de tre ovan angivna motionerna.

Negativa eller avvisande uppfattningar till en kombinerad väg-

och järnvägsförbindelse över Öresund redovisas i motionerna

1989/90:T214 (c), 1989/90:T241 (v), 1989/90:T243 (c),

1989/90:T250 (c), 1989/90:T257 (c), 1989/90:T904 (mp),

1989/90:T906 (c), 1989/90:T918 (v), 1989/90:T922 (mp),

1990/91:T40 (mp), 1990/91:T49 (v), 1990/91:T67 (mp), 1990/91:T69

(mp), 1990/91:T70 (mp), 1990/91:T78 (c), 1990/91:T80 (v),

1990/91:T86 (v), 1990/91:T89 (fp), 1990/91:T90 (mp),

1990/91:T91 (mp), 1990/91:T92 (mp), 1990/91:T94 (c),

1990/91:T215 (c), 1990/91:T229 (mp), 1990/91:T258 (mp),

1990/91:T268 (c), 1990/91:T903 och 1990/91:T923 (mp).

De argument som anförs mot regeringens förslag är

huvudsakligen av miljömässig eller ekonomisk karaktär och

återfinns i många fall gemensamt i flera yrkanden. En rad andra

invändningar anförs också mot såväl byggnationen som mot den

valda finasieringslösningen m.m. Förslag lämnas vidare i vissa

motioner om alternativa lösningar av frågan om

Öresundsförbindelserna. I det följande redovisas mer utförligt

de motioner som väckts med anledning av proposition 1990/91:158.

Argumenteringen i övriga motioner som är negativa till den

föreslagna fasta förbindelsen överensstämmer i huvudsak med den

som redovisas i dessa motioner.

I motion 1990/91:T94 (c) avvisas regeringens förslag av

främst miljö- och statsfinansiella skäl. I motionen anges att

förslaget innebär att en omfattande trafikanläggning byggs som

utgör ett enormt ingrepp i miljön. En bro uppges också leda till

ökad bilism och därmed ytterligare negativa miljöeffekter i

Skåne. Redan i dag har delar av Skåne en situation där det

miljöfarliga kvävenedfallet är tio gånger större än vad naturen

långsiktigt tål. Till detta kommer problem med en ytterligare

försurning av Skånes marker. Dessutom kommer bron att

ytterligare förhindra saltvattentillströmningen in i Östersjön

och "riva upp" föroreningar från bottensedimenten. Vad gäller

den diskuterade s.k. noll-lösningen för att kompensera de hinder

som broanläggningen innebär för vattengenomströmningen anges att

beslutsunderlaget vilar på otillräckliga kunskaper om de

hydrologiska förhållandena i Öresund. Föreslaget om ett brobygge

betecknas mot denna bakgrund med tanke på riskerna för Östersjön

som ytterst oansvarigt och miljöfientligt.

I motionen påtalas vidare att för persontransporterna till

och från övriga Europa finns redan i dag ett väl utbyggt nät av

färjeförbindelser. Färjeföretagen har dessutom långt framskridna

planer på en utvecklad färjetrafik med moderna, miljövänliga och

snabba färjor. Det har också enligt motionen visat sig att de

intressenter som bedriver godstrafik föredrar de aktuella

färjeförbindelserna av både ekonomiska argument och tidsskäl.

Vad gäller trafikvolymen anges även att mycket pekar på att

trafiken kommer att öka snabbt under de första driftåren.

Priskänsligheten i personbilstrafiken är nämligen mycket stor

och lönsamheten ökar vid en låg broavgift och därav hög

trafikvolym.

Vad gäller de i propositionen redovisade ekonomiska

beräkningsgrunderna bedöms dessa som undermåliga och kostnaderna

som klart underskattade. Enligt motionärerna kan det inte

accepteras att de överkostnader som kommer att bli fallet vid

ett brobygge och kostnader för anslutningsanläggningar kommer

att belasta statsbudgeten och därmed skattebetalarna.

I motionen anges vidare som ett alternativ till regeringens

förslag en kraftig utveckling av färjetrafiken med miljövänligt

tonnage. Som komplement till färjetrafiken kan motionärerna

också tänka sig en fast förbindelse i form av en borrad

järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn som förutom

traditionell tågtrafik också har trafik med s.k. biltåg.

I motion 1990/91:T86 (v) framhålls att miljöhänsynen kräver

en helt ny transportstruktur. Det innebär minskad bilism och

flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig

sjöfart. Med denna utgångspunkt bedöms att varken fler

motorvägar eller projekt som Öresundsbron behövs. Den föreslagna

bron betecknas därför som ett gigantiskt samhällsekonomiskt

slöseri. Enligt motionen har de kritiker som räknat med

kostnader kring ca 40 miljarder kronor gjort en mer realistisk

bedömning men även denna enorma summa kan visa sig vara i

underkant.

I motionen påtalas vidare att en Öresundsbro ger skadliga

effekter på Östersjön. Med hänsyn till det ytterst känsliga

ekosystem som i dag finns i Österjön bör en vägledande princip

vara att inga ytterligare aktiviteter får tillåtas som kan

tänkas förvärra vattensituationen. De kompenserande

muddringsarbetena bedöms som helt oprövade, och grundläggande

fakta är inte kända. Att på detta sätt äventyra Östersjöns

naturliga balans med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går

att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är oerhört

bristfälligt är enligt motionen förkastligt och bör avslås. Till

miljöproblemen hör vidare luftföroreningar. Den förväntade

vägtrafiken torde bli av väsentligt större omfattning än vad som

anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för en

ökning av bilismen i den del av landet där läget är som

allvarligast anses som oansvarigt. I motionen anförs även att

energikonsumtionen måste minska i samhället. Byggandet av en bro

för bilism innebär att en stor andel av framtidens transporter

kommer att utföras av många små enskilda energislösande enheter

genom vägfordon på en lång sträcka i stället för att utföras med

energisnåla kollektiva enheter som med järnväg och färjor. Ökad

färjetrafik i kombination med en borrad järnvägstunnel anges

också som exempel på en lösning som är utmärkt ur

energisynpunkt. I motionen påtalas även att problem torde uppstå

med den föreslagna broförbindelsen vad gäller

underhållskostnader och tillgänglighet. Dessutom gäller att man

kan förvänta sig ett ökat antal vägtrafikolyckor liksom att risk

finns för att bron påseglas.

I motion 1990/91:T91 (mp) anförs att det föreslagna

broprojektet hotar liv och miljö såväl i Öresundsområdet, Skåne

och Själland, som i hela Östersjön. Bron uppges heller inte

tjäna några trafikmässiga syften som inte bättre kan lösas på

nuvarande sätt och med förhållandevis små satsningar som en

borrad tunnel för järnvägstrafik. Bland de övriga argument som

anförs i motionen mot den fasta förbindelsen kan nämnas att

regionen redan nu är hårt belastad av luftföroreningar.

Förslaget uppges vidare strida mot de av riksdagen och

regeringen antagna miljömålen. Ändrade strömningsförhållanden

äventyrar havsmiljön i Östersjön. Den föreslagna

kompensationsmuddringen uppges vara ett dödligt hot mot känsliga

ekosystem på sundets botten. Bron planeras i ett läge med viss

geologisk instabilitet. Materialåtgången för brobygget blir

enormt. En konstant bullermatta kommer att fortplantas från

biltrafiken. Den visuella nedskräpningen blir betydande.

Trafikproblem kan uppstå på grund av brons väderkänslighet.

Sjöfarten hindras. Bilbron är ytterst sårbar. Bilberoendet byggs

fast i stället för att en satsning görs på ett miljövänligt

trafiksystem i Skåne. Trafiken kommer att öka kraftigt jämfört

med vad som prognosticerats. Vägen mellan Sverige och Tyskland

förlängs med upp till 20 mil genom omvägen från Helsingborg runt

Malmö och omvägen genom hela Danmark. Omvälvningarna i östra

Europa innebär fler och bekväma tåg- och bilfärjor, vilket

minskar det tilltänkta trafikunderlaget. Malmö Central blir en

säckstation om inte en mycket kostsam citytunnel anläggs.

Bilbron innebär att busstrafiken kommer att ta stora delar av

den tillkommande persontrafiken i stället för tåg. Bilbron

innebär vidare att en resursslösande storstadsmiljö utvecklas

söder om Malmö och på Amager. Den föreslagna finansieringen

innebär att det ytterst är skattebetalarna som är borgensmän.

I motion 1990/91:T90 (mp) anges att det finns ingen

godtagbar anledning att bygga en bro över Öresund eller en

tunnel under Öresund. Däremot finns det enligt motionären all

anledning att förbättra färjetrafiken till kontinenten, dels vad

gäller turtätheten, dels vad gäller färjornas avgasrening. I

motionen framhålls vidare att de för Öresundsprojektet

nödvändiga medlen hade behövts bättre inom den sociala sektorn

eller för upprustning av järnvägen.

I motion 1990/91:T92 (mp) framhålls att propositionen bör

avslås med hänsyn bl.a. till att ett alternativ med en borrad

järnvägstunnel är vida överlägset den föreslagna kombinerade

väg- och järnvägsbron.

I motion 1990/91:T89 (fp) ges en redovisning av bl.a. vissa

expertuttalanden och utdrag från tidningsartiklar kring frågan

om en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund.

Enligt motionären visar materialet hur illa underbyggd

propositionen är varför regeringens förslag bör avslås.

3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att avtalet om en utbyggnad av fasta

förbindelser över Öresund innebär en strategiskt viktig satsning

för framtiden. Samhällets politik inom kommunikationssektorn kan

därmed vidareutvecklas och främja en ökad välfärd. Ett

genomförande av avtalet innebär vidare att Sverige och de övriga

nordiska länderna förs närmare varandra och den europeiska

kontinenten. Även i en rad andra hänseenden innebär etablerandet

av en fast förbindelse viktiga positiva följdeffekter. Utskottet

anser vidare att förbindelsens utformning som en kombinerad väg-

och järnvägsförbindelse utgör en lämplig lösning. Med en

utbyggnad över Fehmarn Bält kommer också Norden att ytterligare

kunna knytas samman med kontinenten och öka förutsättningarna

för goda transportlösningar.

Enligt avtalet har Danmarks regering förklarat sig beredd

att arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn Bält kommer

till stånd under förutsättning att hänsyn till miljö och ekonomi

kan tillgodoses. Utskottet som anser det mycket angeläget att en

fast förbindelse över Fehmarn Bält kan etableras, förutsätter

att regeringen kraftfullt verkar i denna riktning.

Med trafikutbyggnader liksom för övrigt med nära nog all

ekonomisk och mänsklig aktivitet följer konsekvenser för miljön.

De merutsläpp som kan uppkomma till följd av en fast förbindelse

över Öresund kan dock, som framhålls av regeringen och

länsstyrelsen i Malmöhus län, inte rimligen tas till intäkt för

att avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för

utveckling och ekonomisk tillväxt såväl regionalt som

nationellt. Vad gäller frågan om vattengenomströmningen i

Öresund, som behandlats i flera motioner, har i

utredningsarbetet klarlagts att en likvärdig situation kan

uppnås med kompenserande muddringsarbeten, dvs. en s.k.

noll-lösning.

Utskottet vill också för egen del understryka vikten av att

miljöfrågorna ges en tillfredsställande lösning. Utskottet

konstaterar att med det avtal som träffats ges erforderliga

förutsättningar för att den mer detaljerade utformningen kan ske

på ett sådant sätt att gemensamma svenska och danska miljökrav

kommer att kunna tillgodoses. För Sverige kan i sammanhanget

erinras om att en miljöprövning kommer att ske enligt bl.a.

naturresurslagen. Med hänsyn till frågans betydelse förutsätter

utskottet att regeringen i samband med att man återkommer till

riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även behandlar

de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de

insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön

förebyggs.

Vad gäller de ekonomiska konsekvenserna har finansutskottet

i yttrande till trafikutskottet (bilaga 1) erinrat om att

statliga garantier innebär åtaganden som har många likheter med

vanliga utgifter. Förslag om garantier bör därför underkastas

samma restriktiva prövning som gäller för vanliga

utgiftsåtaganden.

Av finansutskottets fortsatta framställning framgår att

flera möjligheter i och för sig kan stå till buds vad gäller val

av organisations- och finansieringsform. Efter långvariga

förhandlingar mellan Sverige och Danmark har dock ett avtal

träffats med den ekonomiska innebörd som tidigare beskrivits.

Sverige och Danmark är också överens om att anslag över resp.

lands statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.

Mot den här angivna bakgrunden tillstyrker finansutskottet att

riksdagen godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena

att få utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att

statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna

måste infrias. Finansutskottet utgår ifrån att regeringen i sina

garantiåtaganden följer de allmänna riktlinjer som angivits för

den statliga garantigivningen.

Trafikutskottet konstaterar att avtalet innebär att

projektet skall finansieras i sin helhet med avgifter från

trafikanterna. För upplåningen gäller vidare enligt avtalet att

statliga garantier skall utfärdas. Detta innebär att de

motionsyrkanden som förespråkar ett privat huvudmannaskap för

utbyggnaden inte är förenliga med den gällande

avtalsutformningen. Utskottet konstaterar vidare att som ett

resultat av avtalet har begärda ekonomiska bemyndiganden blivit

mycket långtgående mot vad som är normalt förekommande. Detta

får anses som fullt naturligt med hänsyn till de särskilda

förutsättningar som föreligger i detta fall. Utskottet

förutsätter dock mot denna bakgrund att regeringen redovisar

resultatet av upphandlingen och årligen återkommer till

riksdagen med en redovisning av hur projektet framskrider och i

vilken omfattning garantiåtagandena har ianspråktagits.

Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet

att avtalet om en fast förbindelse över Öresund bör godkännas av

riksdagen. Vidare anser utskottet att aktier bör få tecknas i

ett bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad regeringen

föreslagit. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer

bör vidare få ikläda staten garanti, solidariskt med den danska

staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som

utnyttjas i samband med finansieringen av planering,

projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen.

Utskottet tillstyrker också förslaget att regeringen eller den

myndighet regeringen bestämmer bör få ikläda staten garanti för

det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt

för planering, projektering och byggande av de svenska

anslutningarna till Öresundsförbindelsen.

Utskottets ställningstagande innebär att syftet med tidigare

redovisade motionsyrkanden som är för en fast förbindelse

tillgodoses. De motionsyrkanden som är negativa till en

kombinerad fast förbindelse avstyrks av utskottet.

4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund

I motion 1990/91:T88 (fp) yrkas att ett handlingsprogram

utarbetas mot luftföroreningar. I motionen framhålls att ett

brobygge måste förenas med mycket stränga miljövillkor. Enligt

motionen kan det visserligen antas att utsläpp från vägfordon på

grund av en Öresundsbro är ytterst ringa. Det finns på den

grunden inget skäl för att avstå från de fördelar som en

broförbindelse för med sig. En allmän uppryckning av

järnvägssystemets standard i regionen till följd av

broinvesteringarna kan också föra med sig en avsevärd

konkurrenskraft för tågtrafiken och därmed minskad

miljöbelastning. Med hänsyn till den totala miljösituationen i

Skåne måste dock kraftfulla åtgärder vidtas vad gäller såväl

trafiken som övriga utsläppskällor. Motionärerna begär därför

att ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar i

regionen. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och

inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas

med 75 %, kväveutsläppen med 50 % och kolväteutsläppen med 30 %.

Utskottet har tidigare i vår med anledning av regeringens

proposition om en god livsmiljö behandlat en strategi för att

uppnå en bättre miljö på trafikområdet (bet. 1990/91:TU30).

Utskottet har härvid klargjort att miljöproblemen är allvarliga

och måste begränsas. Utskottet vill vidare hänvisa till att för

Malmöregionen har regeringen tidigare tillsatt en särskild

förhandlare med uppgift att tillsammans med lokala och regionala

aktörer ta fram åtgärdspaket för att komma tillrätta med miljö-

och framkomlighetsproblemen i regionen. Resultatet av

förhandlingsarbetet har redovisats i proposition 1990/91:87 om

näringspolitik för tillväxt. Utskottet har vid sin behandling av

denna proposition tidigare i vår tillstyrkt regeringens förslag

om bidrag till finansieringen av ett åtgärdsprogram för

Malmöregionen samt om att ett reformarbete skall inledas för att

införa nya finansieringsförutsättningar (bet. 1990/91:TU24 rskr.

286). I sammanhanget kan vidare nämnas att regeringen har

tillsatt särskilda miljöprojekt för bl.a. västra Skåne. Inom

ramen för detta arbete har behov redovisats av kraftfulla

insatser för att begränsa hälso- och miljöproblemen.

Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet

det mindre lämpligt att riksdagen lägger fast detaljerade

handlingsprogram för att med olika procentsatser begränsa skilda

typer av luftföroreningar för enskilda, geografiskt begränsade

områden. Det i motionen påtalade angelägna miljöarbetet bör i

stället, som utskottet tidigare anfört, länkas in i det allmänna

miljövårdsarbetet och få en bredare och mera övergripande

ansats. Utskottet, som delar motionärernas uppfattning att ett

brobygge måste förenas med stränga miljövillkor, avstyrker med

det anförda det aktuella motionsyrkandet.

I motion 1990/91:T88 (fp) har krav vidare ställts på att

projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund

och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Enligt

motionen är de marina problemen svåra att lösa samtidigt som

balansen i Östersjön mellan å ena sidan inflödet av saltvatten

och å andra sidan tillförseln av sött vatten är mycket känslig.

De tilläggsarbeten som anses nödvändiga för att uppnå en s.k.

noll-lösning för vattengenomströmningen skall därför enligt

motionen utföras.

Utskottet har förståelse för att en viss oro kan finnas för

konsekvenserna för vattengenomströmningen genom Öresund av fasta

förbindelser över Öresund. Utskottet vill dock erinra om att det

träffade avtalet innehåller en artikel som klargör att

Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som är

ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så

att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Artikeln innebär

att de svenska och danska myndigheterna skall samarbeta vad

gäller de miljömässiga aspekterna på utformningen av

Öresundsförbindelsen. Enligt utredningsmaterialet och i samband

med ärendets behandling har vidare klargjorts att en s.k.

noll-lösning vad gäller vattengenomströmningen är fullt möjlig

att åstadkomma.

Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse

över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan

Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar därför den uppfattning

som framförs i motion 1990/91:T88 (fp) där krav har ställts på

att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund

och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Utskottet

anser mot denna bakgrund att de tilläggsarbeten som anses

nödvändiga för att uppnå en s.k. noll-lösning för

vattengenomströmningen i Öresund också skall utföras. Utskottet

vill i sammanhanget erinra om att avtalet förutsätter att

Sverige och Danmark samarbetar i dessa frågor.

Utskottets samlade bedömning är därmed att förutsättningar

finns för att miljöfrågorna får en tillfredsställande

behandling. Utskottet utgår också från att de höga målsättningar

som både den svenska och den danska regeringen i olika

sammanhang gett uttryck för på miljöområdet borgar för att

miljöproblemen kan bemästras i samband med den slutliga

utformningen av en fast förbindelse över Öresund. Utskottet vill

även hänvisa till den avrapportering som förutses ske till

riksdagen av hur de anförda miljöproblemen kan bemästras. Med

hänvisning till det anförda anser utskottet att syftet med

motionsyrkandet är tillgodosett. Det bör därför lämnas utan

vidare åtgärd från riksdagens sida.

I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att naturresurslagen (NRL)

är en tandlös lag som tillåter regeringen att handla efter eget

godtycke. Utgången av en prövning av Öresundsbron torde enligt

motionen vara given på förhand eftersom regeringen redan skrivit

på ett avtal med Danmarks regering och därmed förbundit sig att

tillåta brobygget oavsett vad en regelmässig prövning kan komma

att utvisa. Motionärerna yrkar därför att Öresundsförbindelsen

tillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen och att vid

denna prövning hänsyn skall tas till såväl nationella miljömål

som internationella överenskommelser på miljöområdet.

Enligt propositionen skall Öresundsförbindelsen miljöprövas

enligt gällande lagstiftning innan den får komma till stånd. Det

betyder bl.a. att regeringen anser att en särskild prövning

enligt NRL av konsortiets närmare förslag till utformning av

förbindelsen är nödvändig.

Vägar, broar och spåranläggningar är inte prövningspliktiga

enligt miljöskyddsförordningen (1989:364). Regeringen får dock

enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd beroende av att saken

inom viss tid fullföljs genom ansökan om prövning enligt

miljöskyddslagen. En sådan prövning utförs av koncessionsnämnden

för miljöskydd. Frågan om projektets tillåtlighet avgörs i

sådant fall enligt NRL, varför prövningen enligt

miljöskyddslagen inriktas på de närmare villkor som behövs för

miljön.

Utskottet har tidigare framhållit att Öresundsförbindelsen

måste utformas så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

Utskottet har också anfört att genom det utredningsarbete som

genomförts och den ytterligare miljöprövning som skall företas

kommer miljöfrågorna att få en tillfredsställande behandling. Av

dessa ställningstaganden följer att motionsyrkandet inte

påkallar någon åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.

Vad gäller anslutningsförbindelser framhålls i motion

1990/91:T86 (v) att den föreslagna trafiklösningen för Malmö

innebär en rad nackdelar. Med den planerade lösningen av

järnvägsförbindelsen kommer busstrafiken att bli mycket

konkurrenskraftig och leda till en omfattande busslinjetrafik

mellan städerna på järnvägens bekostnad. Den tänkta utformningen

av anslutningarna innebär vidare att Malmös inringning av tunga

transportleder blir i det närmaste total. Detta skapar en helt

oacceptabel boendemiljö och förstör stadens kontakt med

omkringliggande landsbygd och naturområden. Motionärerna

framhåller mot denna bakgrund att propositionens förslag till

trafiklösning för Malmö bör avslås.

Utskottet bedömer, som också framhålls i propositionen, att

utformningen av anslutningarna har stor betydelse för en lämplig

utveckling av markanvändningen och bebyggelsen i regionen.

Enligt utskottets mening är det därför angeläget att

trafikanslutningarna i Malmöregionen kan utvecklas så att ett

väl fungerande nationellt, regionalt och lokalt trafiksystem

åtstadkoms. Utskottet konstaterar vidare att byggandet av de

svenska anslutningarna planmässigt, tekniskt och miljömässigt

skall behandlas på samma sätt som alla andra nationella

järnvägs- och vägprojekt. Vidare gäller att det svenska bolaget

skall tillsammans med vägverket och banverket samt eventuellt

övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbyggnaden

av anslutningarna med övriga aktuella utbyggnadsplaner.

Förutsättningar finns därför för att anslutningsförbindelserna

kan utformas med sedvanlig omsorg och i demokratiska och

decentraliserade former. Utskottet vill vidare hänvisa till att

regeringen i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för

tillväxt behandlat trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen.

Regeringen framhåller härvid att åtgärdsprogrammet för regionens

trafikförsörjning behöver konkretiseras ytterligare vad gäller

bl.a. den lokala och regionala planeringen av anslutningar till

en fast förbindelse över Öresund. Med hänvisning till vad som nu

har anförts avstyrker utskottet motionsyrkandet.

I motion 1990/91:T86 (v) har tagits upp frågan om riksdagens

insyn i hur maktspelet kring Öresundsbron gått till. Enligt

motionen ingår Öresundsbron som nyckeln i ScanLink-projektet som

drivs av näringslivsintressen som är positiva till en kraftig

ökning av bilismen. I motionen tecknas vidare en beskrivning av

de insatser som görs för att främja den teknologiska

utvecklingen med s.k. elektroniska vägsystem där Öresundsbrons

finansieringssystem utgör en komponent. Mot denna bakgrund krävs

att regeringen öppet redovisar för riksdagen sambandet mellan

Öresundsbron och Round Table-gruppens krav, ScanLink och statens

engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten.

Utskottet konstaterar att beredningen av frågan om fasta

förbindelser över Öresund har skett enligt gällande

planeringssystem och enligt givna demokratiska spelregler och

förutsättningar. Vad gäller de i motionen nämnnda PROMETHEUS-

och DRIVE-projekten kan nämnas att dessa syftar till att uppnå

vinster inom fyra områden, nämligen trafiksäkerhet,

enerigförbrukningen och luftföroreningar, framkomlighet och

tillgänglighet samt inom infrastrukturområdet. Detta innebär att

projekten kan få positiv betydelse för Öresundsbroprojektet

liksom för vägtrafiksystemet i övrigt. Utskottet anser därmed

att det inte finns skäl att kräva någon särskild belysning vad

gäller det av motionärerna anförda sambandet. Utskottet

avstyrker därför motionsyrkandet.

I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att SJ bör få ekonomisk

kompensation för den trafikavgift SJ måste betala för

användningen av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen bör för

ändamålet ett särskilt anslag över statsbudgeten ges SJ på 150

milj.kr. per år. Anslaget förordas finansieras genom en ökad

beskattning av vägtrafiken.

Utskottet erinrar om att utgångspunkten för

järnvägsföretagens avgiftssättning är enligt avtalet att

trafikantavgifterna skall utformas för att främja en rationell

och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Med de givna

ekonomiska förutsättningarna finns också omfattande planer på en

utbyggd järnvägstrafik över Öresund. SJ har förklarat sig inte

ha någon erinran mot att betala 150 miljoner danska kronor per

år för nyttjandet av förbindelsen. Utskottet avstyrker med

hänvisning till det anförda motionsyrkandet.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande beslutsunderlaget

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T225 yrkande 10,

1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och 8--10,

1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena 2 och

3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T263

yrkande 6 och 1990/91:T938,

res. 1 (c, v, mp)

2. beträffande avtal om en fast förbindelse

att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med

anledning av motionerna 1989/90:T203 yrkande 1, 1989/90:T207

yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6, 1989/90:T215 yrkande

18, 1989/90:T903, 1989/90:T919, 1989/90:T927, 1990/91:T211

yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena 1 och 5, 1990/91:T264 yrkande

1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908 samt med avslag på motionerna

1989/90:T214 yrkande 6, 1989/90:T241 yrkande 4 i denna del,

1989/90:T243 yrkande 3, 1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257

yrkande 3, 1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918,

1989/90:T922, 1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T49

yrkande 2, 1990/91:T67 yrkande 4, 1990/91:T69, 1990/91:T70

yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3, 1990/91:T80 yrkande 1,

1990/91:T86 yrkandena 1, 5 och 6, 1990/91:T89, 1990/91:T90,

1990/91:T91 yrkandena 1, 4, 5 och 7, 1990/91:T92 yrkande 1,

1990/91:T94 yrkandena 1, 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19,

1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268

yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923

dels godkänner avtalet mellan Sveriges regering och

Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,

dels godkänner att aktier får tecknas i ett bolag för

Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som anförts i

propositionen,

dels bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med

den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella

instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av

planering, projektering, byggande och drift av

Öresundsförbindelsen,

dels bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska

bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,

projektering och byggande av de svenska anslutningarna till

Öresundsförbindelsen,

res. 2 (c, v, mp)

3. beträffande luftföroreningar

att riksdagen avslår motion 1990/91:T88 yrkande 1,

res. 3 (fp)

res. 4 (v, mp)

4. beträffande vattengenomströmningen

att riksdagen lämnar motion 1990/91:T88 yrkande 2 utan vidare

åtgärd,

res. 5 (c, v, mp)

5. beträffande tillåtligshetsprövning enligt

miljöskyddslagen

att riksdagen avslår motion 1990/91:T91 yrkande 3,

res. 6 (mp)

6. beträffande anslutningsförbindelser

att riksdagen avslår motion 1990/91:T86 yrkande 7,

res. 7 (v, mp)

7. beträffande riksdagens insyn

att riksdagen avslår motion 1990/91:T86 yrkande 3,

res. 8 (v)

8. beträffande ekonomisk kompensation

att riksdagen avslår motion 1990/91:T91 yrkande 6.

res. 9 (mp)

Stockholm den 28 maj 1991

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Ove

Karlsson (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Elving

Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m),

Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i

Malmö (m), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy Ottosson

(mp), Yngve Wernersson (s), Anita Jönsson (s) och Anders

Castberger (fp).

Reservationer

Reservationer

1. Beslutsunderlaget (mom.1)

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15

börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar på s. 17 med

"internationella avtal" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att det presenterade beslutsunderlaget är

både otillräckligt och missvisande. Med hänsyn till frågans

stora betydelse är det anmärkningsvärt att frågan inte getts en

mer allsidig, förutsättningslös och mer framtidsinriktad

behandling. Den riktiga beslutsordningen bör vara att ett

fullständigt beslutsunderlag föreligger innan ett

ställningstagande föreläggs riksdagen. Den nu förordade

hanteringen att riksdagen skall ta ett principbeslut som åtföljs

av en senare miljöprövning riskerar bl.a. att begränsa en seriös

behandling samtidigt som en analys av andra trafikalternativ

beskärs.

Utskottet anser därför att förnyade överväganden behöver

göras. Som utgångspunkt inför detta arbete vill utskottet anföra

att grundläggande för en lämplig lösning av frågan om Sveriges

förbindelser är att en miljöanpassad lösning väljs. Detta

betyder att en utvecklad färjesjöfart och tunnelalternativ har

klara fördelar jämfört med en bilbro. Den senare tidens

utveckling med en närmare integring av Central- och Östeuropa

tillsammans med utvecklingen inom färjesjöfarten bör härvid

särskilt beaktas.

Utskottet anser vidare att det är oacceptabelt att osäkerhet

råder om hur den föreslagna förbindelsen riskerar påverka

vattengenomströmningen i Öresund. Projekt som påverkar

vattengenomströmningen måste förenas med absoluta krav på att

ingen försämring sker av vattenutbytet mellan Östersjön och

Kattegatt. Samtidigt gäller att med omfattande muddringsarbeten

i Öresund kan närmiljön få svåra miljöskador.

Till miljöproblemen hör vidare luftföroreningar från

vägtrafiken som torde bli av väsentligt större omfattning än vad

som anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för

en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som

allvarligast får enligt utskottets mening anses som oansvarigt.

Avgörande måste vidare vara att en prövning sker om förbindelsen

kan förenas med internationella avtal och gällande folkrätt.

Enligt utskottet måste det sålunda föreligga samstämmighet bland

alla berörda parter om att Öresundstraktatets förpliktelser

följs. Vidare gäller att det föreslagna broprojektet är av en

sådan art att den nordiska miljökonventionens artikel 11 är

tillämplig.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med

samtliga aktuella motioner torde tillgodoses, bör av riksdagen

ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande

lydelse:

1. beträffande beslutsunderlaget

att riksdagen med anledning av motionerna 1989/90:T225 yrkande

10, 1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och

8--10, 1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena

2 och 3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4,

1990/91:T263 yrkande 6 och 1990/91:T938 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24

börjar med "Utskottet anser" och på s. 25 slutar med "av

utskottet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser det angeläget att Sverige har väl

utvecklade förbindelser med våra grannländer. Som utförligt

påtalats i en rad motionsyrkanden är det dock en mångfald mycket

allvarliga invändningar som kan riktas mot det föreslagna

avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Invändningarna

gäller inte minst på miljöområdet genom den expansion som kan

förväntas av vägtrafiken med den föreslagna satsningen på en

broförbindelse. Med dagens kunskap om miljöproblemen och de

förutsättningar som därmed måste finnas vid beslut om

investeringar i framtidens trafiksamhälle ter sig därför det

föreslagna avtalet som orimligt.

De allvarliga farhågor som rests från olika experter och

sakkunniga om konsekvenserna för vattengenomströmningen i

Öresund är vidare enligt utskottets mening ensamt nog argument

som gör att projektet helt bör avslås. Med de skrivningar som

avtalet innehåller finns heller inga garantier för att inte

allvarliga och irreversibla effekter kan uppstå. Oklart är också

om det överhuvudtaget är möjligt att vidta kompenserande

åtgärder för att säkerställa en oförändrad vattengenomströmning

i Öresund.

Vad gäller de ekonomiska förutsättningarna i avtalet kan

också stark kritik riktas mot de utförda kostnadsberäkningarna

samt mot den valda finansieringsformen. Utskottet bedömer

sålunda att den föreslagna lösningen, där den svenska och danska

staten solidariskt ställer garantier in blanco, kommer att

slutligen drabba skattebetalarna hårt.

Utskottet anser sålunda att den föreslagna kombinerade väg-

och järnvägsbron inte bör byggas. Regeringen bör i stället

påkalla en omförhandling där utgångspunkten skall vara att

förbindelserna kan utvecklas på ett miljömässigt anpassat sätt.

Detta innebär bl.a. att alternativ med en utbyggnad av moderna

och miljövänliga färjor bör belysas kompletterat med en

tunnellösning för järnvägstrafiken. En bilbro bör inte byggas.

Med hänsyn till det mångåriga utredningsarbete som tidigare

skett i frågan anser utskottet att det fortsatta arbetet bör

kunna bedrivas skyndsamt och frågan få en snar lösning.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att utskottet

avstyrker bifall till propositionen och tillstyrker de

motionsyrkanden som begär detta, bör av riksdagen ges regeringen

till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att

syftet med övriga yrkanden som är negativa till en kombinerad

väg- och järnvägsbro tillgodoses medan de motionsyrkanden som

förespråkar en sådan förbindelse avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande avtal om en fast förbindelse

att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T49 yrkande

2, 1990/91:T86 yrkande 1, 1990/91:T89, 1990/91:T90 yrkande 2,

1990/91:T91 yrkande 1, 1990/91:T92 yrkande 1 och 1990/91:T94

yrkande 1, med anledning av motionerna 1989/90:T214 yrkande 6,

1989/90:T241 yrkande 4 i denna del, 1989/90:T243 yrkande 3,

1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257 yrkande 3,

1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918, 1989/90:T922,

1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T67 yrkande 4,

1990/91:T69, 1990/91:T70 yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3,

1990/91:T80 yrkande 1, 1990/91:T86 yrkandena 5 och 6,

1990/91:T90 yrkande 1, 1990/91:T91 yrkandena 4, 5 och 7,

1990/91:T94 yrkandena 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19,

1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268

yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923 samt med avslag på

proposition 1990/91:158 och motionerna 1989/90:T203 yrkande 1,

1989/90:T207 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6,

1989/90:T215 yrkande 18, 1989/90:T903, 1989/90:T919,

1989/90:T927, 1990/91:T211 yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena

1 och 5, 1990/91:T264 yrkande 1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Luftföroreningar (mom.3)

Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26

börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att etablerandet av fasta förbindelser över

Öresund måste förenas med mycket stränga miljömässiga

förutsättningar. Även om den tillkommande belastningen av

vägfordon blir ytterst ringa är miljösituationen redan nu

ansträngd i Skåne. Som framhålls i motion 1990/91:T88 (fp) bör

därför ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar. Med

hänsyn till den totala miljösituationen i Skåne måste kraftfulla

åtgärder vidtas vad gäller såväl trafiken som övriga

utsläppskällor. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och

inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas

med 75%, kväveutsläppen med 50% och kolväteutsläppen med

30%. Det bör ankomma på regeringen att ta sådana initiativ att

det beskrivna handlingsprogrammmet kan utarbetas. Regeringen bör

vidare återkomma till riksdagen med en redovisning.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionsyrkandet

tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande

lydelse:

3. beträffande luftföroreningar

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T88 yrkande 1 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Luftföroreningar (mom.3)

Under förutsättning av avslag på reservation 2

Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26

börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att en vägförbindelse över Öresund medför

stora risker för ökade utsläpp av luftföroreningar från

trafiken. Den tillkommande belastningen av vägfordon blir

betydande, särskilt på längre sikt. Järnvägens och

färjetrafikens konkurrenskraft kan förutses försvagas vilket

också bidrar till ökad vägtrafik. Som framhålls i motion

1990/91:T88 (fp) bör därför ett särskilt handlingsprogram

utarbetas mot luftföroreningar. Utskottet anser dock att

betydligt längre gående målsättningar och åtgärder bör vidtas än

vad som föreslås i motionen. Inriktningen skall enligt

utskottets mening vara att svaveloxidutsläppen skall begränsas

med 90 %, kväveoxidutsläppen med 70 % och kolväteutsläppen med

75 % till år 1995 jämfört med utsläppen år 1988. Regeringen bör

återkomma till riksdagen före 1991 års utgång med förslag till

ett sådant handlingsprogram.

Vad utskottet nu anfört, med anledning av motionsyrkandet

bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande

lydelse:

3. beträffande luftföroreningar

att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 1

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Vattengenomströmningen (mom.4)

Under förutsättning av avslag på reservation 2

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26

börjar med "Utskottet har förståelse" och på s. 27 slutar med

"riksdagens sida" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse

över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan

Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar således den

principiella uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp).

Utskottet anser också att de teoretiska beräkningar om effekter

på vattengenomströmning vid olika åtgärder som gjorts i

anslutning till Öresundsutredningen och propositionen är

behäftade med stora osäkerheter. Även en liten förändring av

vattengenomströmningen kan få förödande effekter på bl.a.

torskens möjligheter att reproducera sig inne i Östersjön. Även

andra ekonomiskt viktiga fiskarter kan drabbas. Effekterna av

omfattande och med nödvändighet återkommande muddringar är

svårbedömda. Vattengrumling och lösgörande av miljögifter i

sedimenten är några allvarliga bieffekter som inte i tillräcklig

grad uppmärksammats. Utskottet anser mot denna bakgrund att

ytterligare utredningar krävs av dessa problem. Kan inte en s.k.

noll-lösning garanteras bör projektet stoppas.

Vad utskottet nu anfört med anledning av motionsyrkandet

bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande

lydelse:

4. beträffande vattengenomströmningen

att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Tillåtlighetsprövning enligt miljöskyddslagen (mom.5)

Under förutsättning av avslag på reservation 2

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28

börjar med "Utskottet har" och slutar med "det avstyrks" bort ha

följande lydelse:

Regeringen får enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd för

vägar, broar och spåranläggningar beroende av en prövning enligt

miljöskyddslagen (ML). Frågan om projektets tillåtlighet avgörs

normalt enligt NRL, och prövningen enligt ML inriktas då på de

närmare villkor som kan motiveras med miljöskäl. Eftersom en

tillåtlighetsprövning enligt NRL i sista instans avgörs av

regeringen, och regeringen i detta fall i avtal förbundit sig

att bygga bron, bör enligt utskottet ett undantag göras.

Tillåtlighetsprövningen bör i stället ske enligt

miljöskyddslagen.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till

känna. Motionsyrkandet tillstyrks således.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande

lydelse:

5. beträffande tillåtlighetsprövning enligt

miljöskyddslagen

att rikdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 3 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Anslutningsförbindelser (mom.6)

Under förutsättning av avslag på reservation 2

Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28

börjar med "Utskottet bedömer" och slutar med "utskottet

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet bedömer att den planerade anslutningen av

Öresundsförbindelsen på svensk sida innebär en rad nackdelar.

Som framhålls i motion 1990/91:T86 (v) kommer

miljökonsekvenserna att bli betydande såväl genom

anslutningarnas tekniska utformning som de konsekvenser som

uppstår för trafikens sammansättning där vägtrafiken kommer att

gynnas och barriäreffekter uppstå på samhällsmiljön i Malmö.

Utskottet anser mot denna bakgrund att anslutningarna bör ges

en förändrad utformning. Utgångspunkten bör vara att få en

miljöanpassad trafiklösning som främjar spårburen trafik och som

inte försämrar boendemiljön i Malmö och stadens kontakt med

omkringliggande landsbygd och naturområden. Den presenterade

trafiklösningen i propositionen bör därför dömas ut som

olämplig. Det bör i stället ankomma på regeringen att med

utgångspunkt från vad som nu anförts ta sådana intiativ att en

ny miljöanpassad trafiklösning kan utformas.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion

1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande

lydelse:

6. beträffande anslutningsförbindelser

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 7 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Riksdagens insyn (mom.7)

Viola Claesson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "därför

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet konstaterar att det finns en rad allvarliga

frågetecken kring beslutshanteringen av frågan om fasta

förbindelser över Öresund. Som framhålls i motion 1990/91:T86

(v) ingår en bilbro över Öresund som en grundläggande

förutsättning i ScanLink-projektet. Samband föreligger också med

PROMETHEUS- och DRIVE-projekten som båda är inriktade på en

stark och ensidig utveckling av bilsamhället.

Utskottet vill med anledning härav understryka att landets

trafikpolitik skall utformas enligt demokratiska riktlinjer där

riksdagen ges ett allsidigt underlag och ett reellt inflytande.

Enligt utskottets mening bör därför regeringen snarast återkomma

till riksdagen med en redovisning av sambandet mellan

Öresundsbron och RoundTable-gruppens krav, ScanLink och statens

engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion

1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande

lydelse:

7. beträffande riksdagens insyn

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 3 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Ekonomisk kompensation (mom.8)

Under förutsättning av avslag på reservation 2

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Utskottet erinrar" och slutar med "anförda

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att SJ måste kompenseras för onödiga

merkostnader. SJ har tidigare klargjort att man föredrar färjor

direkt till kontinenten för godstrafiken på Europa och att den

nya förbindelsen Malmö--Köpenhamn främst är intressant för

regional persontrafik och viss godstrafik till Danmark. Med

hänsyn till att järnvägstrafiken samhällsekonomiskt missgynnas

gentemot vägtrafiken är det enligt utskottets mening nödvändigt

att SJ kompenseras med ett särskilt anslag över statsbudgeten på

motsvarande 150 miljoner danska kronor per år. Finansieringen

bör ske genom att öka beskattningen av vägtrafiken.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion

1990/91:T91 (mp) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande

lydelse:

8. beträffande ekonomisk kompensation

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 6 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilda yttranden

Särskilda yttranden

1. Ärendets behandling i riksdagen m.m. (mom. 1 och 2)

Roy Ottosson (mp) anför:

Jag anser att förslaget om fasta förbindelser över Öresund har

fått en bristfällig behandling i riksdagen.

Jordbruksutskottet har över huvud taget inte behandlat

miljöfrågorna och därmed underlåtit att avge ett yttrande till

trafikutskottet. Även försvarsutskottet har underlåtit att avge

ett yttrande. I bägge fallen uppges att tidsbristen varit

avgörande för dessa underlåtenheter. Därigenom har miljöfrågorna

och försvarsfrågorna enligt min mening inte fått den beredning

som borde vara en förutsättning för att riksdagen skall kunna gå

till beslut i ärendet.

C, v och mp har gemensamt i trafikutskottet krävt att en

offentlig hearing skulle genomföras för att belysa det

föreliggande beslutsunderlaget. Utskottets majoritet beslutade

emellertid att så icke skulle ske. Därför anordnade c, v och mp

själva en offentlig hearing med ett antal experter i

riksdagshuset den 15 maj 1991. Vid denna hearing framkom en lång

rad sakligt grundade mycket kritiska synpunkter på främst

beslutsunderlaget. Dessa överensstämmer i hög grad med de

farhågor vi i miljöpartiet framfört i olika motioner och

debatter i riksdagen.

Jag vill särskilt framhålla bristerna i beslutsunderlaget. Jag

instämmer i Göran Petterssons (docent i kemisk miljövetenskap

vid Chalmers i Göteborg och expert på luftföroreningar)

uppfattning att avgaserna från biltrafiken innehåller en lång

rad giftiga och miljöfarliga ämnen som man inte tagit någon som

helst hänsyn till vid bedömningarna av Öresundsbron.

Katalysatorrening och liknande tekniska åtgärder kan inte minska

utsläppen i den grad som krävs för att man skall undgå hälso-

och miljöproblem. Hälsoproblem som orsakas av avgaserna är så

gott som helt knutna till våra egna utsläpp -- det kan vi inte

skylla på utlandet.

Jag anser också, i likhet med Gunnar Jacks (professor i

grundvattenkemi och mark- och vattenresurser vid Kungliga

Tekniska Högskolan i Stockholm) och Jan-Åke Lundén

(skogsvårdschef vid Södra skogsägarna), att den totala

tillförseln av kväve från luften, i hög grad härörande från

biltrafiken, redan i dag är flerfalt större än vad som kan

accepteras i Sydsveriges skogar och kusthav. Den kväveförsurning

som biltrafiken ger upphov till är värre än den traditionella

svavelförsurningen eftersom kvävet drar med sig giftiga

aluminiumföreningar ur marker. Såväl växter som djur skadas.

Redan nu kan man beräkna att luftföroreningarna har drabbat

skogen så att skogstillväxten varit mindre än vad den annars

skulle varit.

Jag anser vidare, i likhet med Bengt-Ove Jansson (professor

i marinekologi vid Stockholms universitet), att

beslutsunderlaget vad gäller miljöeffekter i Östersjön är mycket

bristfälligt. Det går helt enkelt inte att utifrån de statliga

utredningarna avgöra vilka effekter en Öresundsbro skulle kunna

få. Den s.k. noll-lösningen för vattenutbytet är en teoretisk

beräkning som är svårbedömd.

Jag anser dessutom, i likhet med John Whitelegg (geograf och

trafikexpert från Lancasters universitet i England), att Europa

befinner sig i en tilltagande trafikkris. För att lösa problemen

med överfyllda vägar, järnvägar och flygplatser lanseras en lång

rad storskaliga infrastrukturprojekt som t.ex. Öresundsbron.

Syftet med projekten är att få fram mer trafik både snabbare och

billigare. Detta kommer att skapa ännu större problem av samma

slag. De storskaliga väg- och snabbtågsprojekten kommer

dessutom att medföra ökad koncentration av näringsliv, ekonomi

och tillgångar till ett minskande antal orter och regioner. Det

betyder att många regioner nu hotas av arbetslöshet, dålig miljö

och utarmning.

Jag efterlyser därför, i likhet med Whitelegg, en medveten

strategi i syfte att bemästra trafikmängderna. Trafiken måste

anpassas till miljö, sociala behov och regional balans.

Jag menar, i likhet med Whitelegg, att en ren järnvägstunnel

mellan Malmö och Köpenhamn som en del i ett sammanhållet och

utvecklat järnvägsnät i norra Europa kunde vara ett långt bättre

alternativ.

Jag anser vidare, i likhet med Jan Johannisson (VD för

Svenska Åkeriförbundet), att en Öresundsbro har liten betydelse

för lastbilstrafiken. Den internationella trafiken går i stället

på färja direkt ner till kontinenten. Om en fast förbindelse

byggs över Fehmarn Bält kan möjligen mer lastbilstrafik gå över

Öresundsbron men det är också troligt att färjetrafiken

utvecklas och förstärks.

Utskottet har emellertid inte tagit någon märkbar hänsyn

till allt detta, trots ett betydande stöd av åtskilliga

oberoende experter, vilket måste anses vara djupt

otillfredsställande.

2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)

Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:

I reservation 2 motsätter sig c-, v- och mp-ledamöterna att

riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering och

Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund. I

reservationen framhålls en rad skäl till att riksdagen inte bör

godkänna avtalet. Vi vill också framhålla vad som anförs i

motion 1990/91:T94 (c), nämligen att en bro inte bör belasta

statsbudgeten. Det bör vara självklart att näringslivet och

andra privata intressenter tar ansvar för att finansiera och

driva ett sådant projekt.

3. Luftföroreningar (mom.3) och Anslutningsförbindelser

(mom.7)

Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:

Som framgår av reservation 2 anser vi att Öresundsbron inte

bör byggas. Om ändock bron skall byggas anser vi att en

förutsättning för att kunna bemästra problemen med

luftföroreningarna i Skåne och få miljöanpassade anslutningar är

en kraftfull utveckling av de kollektiva trafiksystemen i

Malmöregionen. Centerpartiet har i annat sammanhang framhållit

hur en sådan utveckling skall kunna uppnås (reservation 13 i

betänkandet 1990/91:TU24 om trafikens infrastruktur).

Finansutskottets yttrande

1990/91:FiU6y

Bilaga 1

Avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över

Öresund (prop.1990/91:158)

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har den 17 april 1991 berett finansutskottet

tillfälle att yttra sig över proposition 1990/91:158 med

anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast

förbindelse över Öresund jämte motioner.

Som finansutskottet ser det är det de statsfinansiella

frågorna rörande den statliga garantigivningen som faller inom

finansutskottets beredningsområde.

Propositionen

I proposition 1990/91:158 föreslår regeringen att riksdagen

3. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen

bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska

staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som

utnyttjas i samband med finansieringen av planering,

projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen samt

4. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen

bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets

upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,

projektering och byggande av de svenska anslutningarna till

Öresundsförbindelsen.

Beträffande de ekonomiska villkoren för en fast

Öresundsförbindelse anförs i propositionen bl.a. följande.

Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen beräknas uppgå

till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.

Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka

skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får

kosta högst 1900milj.kr. i prisnivå juli 1990.

Trafiken bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till

över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner

enkelresor med fjärrtåg, ca 10 miljoner ton gods, varav hälften

med järnväg samt 8000--10000 bilar per dygn.

Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter

från trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.

Byggstarten planeras till år 1993 och bron öppnas för trafik

år 2000.

Ett svenskt resp. danskt helägt statligt aktiebolag bildar ett

konsortium för projektering, finansiering, byggande och drift av

Öresundsförbindelsen.

Sverige och Danmark är överens om att anslag över resp. stats

statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.

Öresundsförbindelsen skall utföras efter internationell

upphandling. Upphandlingen skall ske i internationell konkurrens

i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella

förpliktelser.

Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande

ekonomiska tillskott. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet

på den öppna marknaden. Upplåningen skall solidariskt garanteras

av den svenska staten och den danska staten. Garantiåtagandena

avseende förbindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas

uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket

innefattar anläggningskostnader samt kapitaltjänstkostnader.

Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5% och en

kostnadsutveckling av motsvarande storlek.

Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få

ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från

trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka

konsortiets kostnader. Detta underskott bör kunna täckas genom

att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en

solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala

garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas

uppgå till ca 1800 milj.kr. i 1991 års prisnivå.

Den slutliga finansieringen av anslutningarna skall ske med

det överskott som Öresundsförbindelsen kommer att generera. I

avvaktan på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det

svenska ägarbolaget få möjlighet att med statlig garanti låna de

medel som erfordras för att nu kunna finansiera anslutningarna.

Dessa lån skall tas upp i riksgäldskontoret. Kostnaderna för de

svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostnader har

beräknats till 1900 milj.kr i prisnivå juli 1990.

Regeringen kommer senare att mer ingående redovisa de

ekonomiska frågorna.

I två hemställanpunkter begär regeringen i föreliggande

proposition bemyndiganden att få utställa statliga garantier för

upptagande av lån för byggande och drift av

Öresundsförbindelsen. Den ena garantin gäller, solidariskt med

danska staten, byggandet och driften av brobygget medan den

andra garantin gäller det svenska bolagets byggande av

anslutningarna till broförbindelsen.

Motionerna

I anslutning till propositionen har trafikutskottet bilagt 49

motioner. Av dessa kan två motioner sägas ha anknytning till

finansutskottets beredningsområde.

I motion T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) avvisas

förslaget att den fasta Öresundsförbindelsen skall finansieras

med statliga garantier. Om riksdagen beslutar att en bro skall

byggas kräver motionärerna att näringslivet skall stå för

garantier, lån och övriga ekonomiska åtaganden.

I motion T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) anförs att den

valda konstruktionen för organisation och finansiering kan med

fog ifrågasättas. Privata företag med på sedvanliga kommersiella

villkor upptagen finansiering skulle bättre avspegla den

verkliga konkurrensförmågan mellan olika projekt t.ex.

kombinerad bro resp. tågtunnel samt färjealternativ. Eventuella

statsgarantier skulle kunna ges mot kommersiellt betingad

avgift. En sådan konstruktion skulle vederlägga argument om

alltför stora statliga risker, om att efterfrågad

transportkapacitet inte är tillräcklig för finansiering av

projektet, m.m.

Motionärerna anser emellertid inte att dessa invändningar är

så tungt vägande att riksdagen av det skälet bör avvisa det nu

träffade avtalet. Men motionärerna vill markera att de på denna

punkt skulle ha föredragit en annan lösning.

Utskottet

Utskottet har i samband med angivandet av riktlinjer för den

statliga garantiverksamheten framhållit att statliga garantier

innebär åtaganden som har många likheter med vanliga utgifter.

Förslag om garantier bör därför underkastas samma restriktiva

prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan

prövning bör särskilt uppmärksammas de risker som är förknippade

med den tilltänkta garantigivningen. De av utskottet angivna

riktlinjerna för garantigivningen har godtagits av riksdagen

(FiU 1984/85:37).

För att kunna genomföra byggandet av den i propositionen

föreslagna fasta förbindelsen över Öresund har självfallet flera

möjligheter stått till buds vad gäller val av organisations-

och finansieringsform. Här kan nämnas det i motion T88 (fp)

framförda alternativet att direkt utnyttja privata företag och

genomföra upplåningen på kommersiell basis utan statliga

garantier.

Efter långvariga förhandlingar mellan Sverige och Danmark har

emellertid ett avtal träffats med den ekonomiska innebörd som

tidigare beskrivits i detta yttrande. Därmed är den modell som

föreslogs i motion T88 (fp) inaktuell. Av avtalet framgår att de

av de båda länderna föreslagna helstatliga bolagen skall bilda

ett konsortium som vid kommande upplåningar skall erhålla

statliga garantier. Upplåningen skall solidariskt garanteras av

den svenska och danska staten. I propositionen framhålls att

garantiarrangemanget bör innebära en mycket fördelaktig

finansiering av Öresundsförbindelsen. Det kan tilläggas att

projektet skall helt drivas på kommersiell basis. Sverige och

Danmark är överens om att anslag över resp. stats statsbudget

inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.

Som också framhålls i propositionen är det viktigt att

regeringen återkommer till riksdagen med en redovisning av hur

projektet fortskrider.

Mot här angiven bakgrund tillstyrker utskottet att riksdagen

godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena att få

utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att

statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna

måste infrias. Som ett resultat av avtalet har de begärda

bemyndigandena till regeringen blivit mycket långtgående.

Utskottet utgår ifrån att regeringen i sina garantiåtaganden

följer de allmänna riktlinjer som angivits för den statliga

garantigivningen.

I motion T91 (mp) avvisar motionärerna förslaget att statliga

garantier beviljas för Öresundsprojektet. Som framgått av vad

utskottet här anfört bör motionsyrkanden med denna innebörd

avvisas.

Stockholm den 2 maj 1991

På finansutskottets vägnar

Hans Gustafsson

Närvarande: Hans Gustafsson (s), Anne Wibble (fp), Roland

Sundgren (s), Lars Tobisson (m), Arne Andersson i Gamleby (s),

Gunnar Björk (c), Per Olof Håkansson (s), Rune Rydén (m), Iris

Mårtensson (s), Lisbet Calner (s), Arne Kjörnsberg (s), Filip

Fridolfsson (m), Lars De Geer (fp), Lars-Ove Hagberg (v), Carl

Frick (mp) och Marianne Carlström (s).

Avvikande mening

Gunnar Björk (c), Lars-Ove Hagberg (v) och Carl Frick (mp)

anser att avsnittet under rubriken "Utskottet" bort ha följande

lydelse:

Utskottet anser att den i proposition 1990/91:158 föreslagna

förbindelsen över Öresund inte bör komma till stånd. Utskottet

delar dock den uppfattning som framförs i motionerna T88 (fp)

och T91 (mp) att under förutsättning att den fasta förbindelsen

över Öresund måste byggas i enlighet med förslaget i

propositionen -- dvs. att det föreslagna avtalet godkänns av

riksdagen och folketinget -- bör upplåningen helt ske på

kommersiell basis och utan statliga garantier.

I propositionen föreslås emellertid att statliga garantier

skall utfärdas vid upplåningen. Vad regeringen kräver är i

själva verket två in blanco-bemyndiganden. I hemställan anges

varken beloppsgränser eller tidsgränser för de begärda

garantibemyndigandena.

Utskottet har angivit riktlinjer, som godkänts av riksdagen,

för utfärdandet av statliga garantier (FiU 1984/85:37).

Riktlinjerna innebär bl.a. att förslag om nya garantiformer

skall underkastas samma restriktiva prövning som gäller för

vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan prövning bör särskilt

uppmärksammas de risker som är förknippade med den tilltänkta

garantigivningen. Utskottet kan inte finna något motiv till

varför dessa riktlinjer skall frångås när det gäller

Öresundsprojektet. Riskerna och projektets storlek måste

anses vara betydande. I propositionen begärs in

blanco-bemyndiganden som innebär garantiåtaganden på nära 20

miljarder kronor. Ett sådant åtagande motsvarar inte mindre än

ca 30% av det totala garantibelopp som riksgäldskontoret i dag

utfärdat.

I propositionen hävdas att byggandet och driften av

Öresundsförbindelsen skall ske på kommersiella villkor.

Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att grundläggande

villkor för kommersiell verksamhet är risktagande och likvärd

konkurrens med alternativ verksamhet. Det bör understrykas att

den föreslagna organisationen och finansieringen inte uppfyller

dessa villkor. Propositionens förslag innebär att

skattebetalarna står för riskerna. Därtill kommer att

statsgarantierna ger brobyggarna gynnsammare finansiering än

konkurrerande verksamhet.

Mot här angivna bakgrund avstyrker utskottet de av regeringen

föreslagna bemyndigandena. Regeringen bör återkomma med ett mer

preciserat förslag. Som utskottet ser det är det rimligt att

garantibemyndigandena bör ges successivt. Ett första

bemyndigande skulle därvid kunna begränsas till att avse

projekteringen och sedan följas av bemyndiganden för garantier

för upplåningen till anläggningskostnaderna för

Öresundsförbindelsen.

Utrikesutskottets yttrande

1990/91:UU3y

Bilaga 2

Öresundsförbindelserna

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har med remiss l991-04-16 berett

utrikesutskottet tillfälle att yttra sig över proposition

1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och

Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte motioner.

Propositionen

I regeringens proposition 1990/91:158 konstateras att

byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö

måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks

internationella förpliktelser. Härmed avses dels sådana

förpliktelser som följer av allmän folkrätt, dels de

avtalsslutande parternas förpliktelser till följd av

internationella överenskommelser. I detta sammanhang kan bl.a.

nämnas Öresundstraktaten av år 1857, som bl.a. berör frågan om

passagerätt genom internationella sund, samt 1982 års

havsrättskonvention (the United Nations Convention on the Law of

the Sea, UNCLOS), i vilken bl.a. återfinns bestämmelser om

konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inte trätt i kraft

men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av

konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På

miljörättens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd

av Östersjöns marina miljö (Helsingforskonventionen), som

reglerar utsläpp av farliga ämnen, landbaserade föroreningar,

dumpningar m.m.

Motionerna

I motion T85 (s) föreslås att de folkrättsliga problemen skall

klarläggas innan en fast förbindelse över Öresund påbörjas.

Sverige borde enligt motionären genom förhandlingar eller

notifikation med Östersjöstaterna skapa säkerhet för att dessa

stater delar den svenska regeringens uppfattning att genomfarten

inte hindras genom det planerade brobygget.

I vänsterpartiets partimotion T86 föreslås i yrkande 4 att

regeringen begär att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i

samråd med berörda Östersjöstater. I yrkande 8 i samma motion

föreslås att regeringen vid utredandet av Öresundsförbindelserna

skall ta hänsyn till den internationella utvecklingen.

I centerpartiets partimotion T94 framhålls att regeringen i

enlighet med artikel 11 i den nordiska miljöskyddskonventionen

från 1974 skall ta upp överläggningar med övriga nordiska länder

om deras reaktion på ett eventuellt brobygge.

Utskottet

Utskottet har tagit del av propositionen och motionerna och

vill i anledning av remissen anföra följande. Utskottet har

ingen erinran mot propositionens förslag. Utskottet delar

uppfattningen att byggandet av en fast förbindelse mellan

Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges

internationella förpliktelser.

I anledning av motionerna vill utskottet framhålla att

Sverige enligt l857 års Öresundstraktat är folkrättsligt

förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för

genomfart för alla typer av fartyg. Sverige har dock rätt att

anvisa särskilda farleder och upprätthålla s.k.

trafikseparationssystem genom sundet.

Den planerade Öresundsbron kommer att i sin högbrodel,

vilken ligger i den svenska delen av sundet, ha en seglingsfri

höjd om 50 meter. Den höjden har med hänsyn till det begränsade

vattendjupet i Öresund beräknats vara tillräcklig för de

sjöfartsbehov som kan bli aktuella. Det kan tilläggas att någon

transport genom Öresund av de oljeborrningsplattformar som nämns

i en av motionerna ej kan bli aktuell på grund av det ringa

farledsdjupet.

1857 års Öresundstraktat innehåller inte någon

konsultationsklausul. Något krav på samråd innan ett beslut om

Öresundsbron fattas kan därför på denna grund ej resas av övriga

traktatsmedlemmar.

Den i motion T94 åberopade nordiska miljöskyddskonventionen

av år l974 innehåller i artikel 11 ett stadgande om samråd ifall

en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande stat.

Det fall som avses i artikel 11 gäller emellertid tillstånd för

miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra störning av

väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat. Någon sådan

miljöstörning anser regeringen enligt vad utskottet inhämtat ej

föreligga. Någon begäran om samråd har ej heller gjorts.

Vid möte inom Helsingforskommissionen (HELCOM) den 19--23

februari i år informerade Sverige och Danmark gemensamt om

planerna på en fast förbindelse över Öresund. Danmark

överlämnade samtidigt en utredning om miljökonsekvenserna av en

sådan fast förbindelse. Kommissionen noterade vad som framförts.

Beslutet att bygga en bro över Öresund av föreslagen

utformning är enligt utskottets mening en fråga som det från

folkrättslig synpunkt tillkommer Sverige och Danmark att fatta.

Däremot anser utskottet det naturligt att regeringen i en anda

av öppenhet och samarbete genom notifiering underrättar berörda

Östersjöstater om brobygget. Utskottet överlämnar åt regeringen

att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.

Stockholm den 23 april 1991

På utrikesutskottets vägnar

Pär Granstedt

Närvarande: Pär Granstedt (c), Margaretha af Ugglas (m),

Sture Ericson (s), Maj Britt Theorin (s), Alf Wennerfors (m),

Karl-Erik Svartberg (s), Axel Andersson (s), Nils T Svensson

(s), Inger Koch (m), Karl-Göran Biörsmark (fp), Birgitta

Hambraeus (c), Per Gahrton (mp), Viola Furubjelke (s), Kristina

Svensson (s), Eva Björne (m), Maria Leissner (fp) och Bengt

Hurtig (v).

Avvikande mening

Pär Granstedt (c), Birgitta Hambraeus (c), Per Gahrton (mp)

och Bengt Hurtig (v) anför att utskottets yttrande under

rubriken "Utskottet" bort ha följande lydelse:

Utskottet noterar att allvarliga invändningar främst av

trafik- och miljöpolitisk art, kan resas mot förslaget att bygga

en bro över Öresund. Det finns också viktiga internationella

aspekter att beakta.

Enligt 1857 års Öresundstraktat är Sverige folkrättsligt

förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för

genomfart för alla typer av fartyg. Enligt den nordiska

miljöskyddskonventionen av år 1974 artikel 11 föreligger en

samrådsskyldighet vid en planerad miljöskadlig verksamhet ifall

en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande part.

Den planerade Öresundsbrons högbrodel, som skulle gå över

den svenska delen av sundet är tänkt att ha en segelfri höjd om

50 meter. Det har anförts att detta skulle vara tillräckligt för

alla fartyg som klarar det begränsade farledsdjupet i Öresund.

Utskottet vill dock framhålla vikten av att samstämmighet måste

råda om detta bland alla berörda parter för att det inte skall

ifrågasättas att Öresundstraktatens förpliktelser följs.

Miljöeffekterna i Östersjön av en broförbindelse har vållat

en hel del debatt. Farhågor har framförts om negativa effekter

såväl för fisket som för Östersjöns långsiktiga ekologiska

utveckling. Till skillnad från vad regeringen anfört anser

utskottet att det kan finnas skäl att hävda att broprojektet är

av en sådan art att miljöskyddskonventionens artikel 11 är

tillämplig.

Sammanfattningsvis anser utskottet att övriga Östersjöstater

har legitima intressen att bevaka i samband med broprojektet.

Sverige bör därför, tillsammans med Danmark, ta kontakt med

övriga Östersjöstater och erbjuda konsultationer innan bindande

beslut fattas i frågan om en bro över Öresund.

Bilaga 3

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

Motionerna3

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:1583

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87

Näringspolitik för tillväxt5

Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En

god livsmiljö6

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

19916

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

19907

Yttranden från andra utskott9

Uppvaktningar m.m.9

Frågans tidigare behandling9

Utskottet12

1 Inledning12

2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast

förbindelse12

2.1 Nya utredningar13

2.2 Miljöprövning14

2.3 Internationella avtal15

2.4 Utskottets ställningstagande15

3 Avtal om en fast förbindelse18

3.1 Regeringens förslag18

3.2 Motionsyrkanden20

3.3 Utskottets ställningstagande24

4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund25

Hemställan30

Reservationer32

Särskilda yttranden39

Bilagor

Bilaga 1

Finansutskottets yttrande 1990/91:FiU6y42

Bilaga 2

Utrikesutskottets yttrande 1990/91:UU3y47

Bilaga 3

Avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en

fast förbindelse över Öresund50