Bet. 1990/91:TU5

Trafikutskottets betänkande

1990/91:TU05

Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i

Utskottet

10 Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1990/91

TU5

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas närmare 100 motionsförslag

angående trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m., vilka

framfördes i motioner som väcktes under den allmänna

motionstiden i januari 1990. Fördelade med hänsyn till

innehållet behandlas motionsförslagen i följande huvudavsnitt i

utskottets yttrande, nämligen Övergripande frågor,

Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden,

Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Frågor om

kontrollbesiktningen av fordon m.m., Körkortsfrågor m.m.,

Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De

frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av

rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.

Utskottet föreslår att motionsförslagen skall avslås eller

lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen -- i de flesta fallen med

hänsyn till att i motionsförslagen upptagna frågor redan har

uppmärksammats i framställning till regeringen eller i

utredningsdirektiv eller övervägs på myndighetsplanet.

Vid betänkandet har fogats 30 reservationer. De frågor som

reservationerna avser samt de partigrupper som har avgett

reservationerna framgår översiktligt i avsnitt 10 Hemställan i

utskottets yttrande (s.57--62).

Vid betänkandet har vidare fogats sju särskilda yttranden.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i

januari1990

1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av

miljöeffekterna av de från sommaren 1989 införda

hastighetsbegränsningarna på särskilt föroreningskänsliga

vägsträckor,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska

grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om

hastighetssänkningar av miljöskäl.

1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om hastighetsgränser,

19. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.

1989/90:T220 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas

15. att riksdagen beslutar att obligatorisk avgasdeklaration

för motorfordon i annonser och försäljningsbroschyrer m.m.

införs fr.o.m. den 1 januari1991,

16. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala längd

skall sänkas från nuvarande 24 meter till 18 meter till senast

år1994,

17. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala vikt

skall sänkas till 40 ton till senast år1994.

1989/90:T221 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen beslutar att den maximalt tillåtna

hastigheten på våra vägar skall vara 90 km/tim,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att den maximalt tillåtna hastigeten

bör kunna sänkas till 70 km/tim av såväl trafiksäkerhets- som

miljöskäl,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att vägtrafikkungörelsen skall ändras så att

trafiksäkerhetsverket helt entydigt får rätt att sänka den

maximalt tillåtna hastigheten på vägar även av miljöskäl,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att landsting skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av förbättrat underhåll av

gångbanor,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att skilja gång- resp.

cykelbanor åt,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om möjligheterna att med god planering

förhindra att farliga transportlösningar kommer till stånd,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förbättrad förarutbildning och

omprövning av körtillstånd vart tionde år för privatbilister,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om det ökande behovet av omprövning av

körtillstånd vid allvarligare förseelser i trafiken.

1989/90:T247 av Eva Johansson m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1989/90:Jo861 anförts om en ändring i

vägtrafikkungörelsen när det gäller både befogenhet och motiv

för beslut om hastighetsnedsättning.

1989/90:T248 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en generell sänkning av

hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör komma i

fråga,

14. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av

hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad i

motionen anförts,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om den s.k. 30-lagen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts vad avser utredning om höjning av

hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km/tim,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om upphävande av Svensk Bilprovning ABs

monopol,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om översyn av reglerna för besiktning av

motorfordon,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om motorhobbies positiva effekter.

1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta hastigheterna ändras till

80 resp. 100 km/tim på vägarna utom i Norrlandslänen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en översyn av hastighetsgränserna med

avseende på miljöeffekter och trafiksäkerhet.

1989/90:T252 av Claes Roxbergh och Elisabet Franzén (båda mp)

vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att vägar där farligt gods tillåts transporteras skall märkas ut

med särskilt vägmärke.

1989/90:T338 av Karin Israelsson (c) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ökat

mönsterdjup på däck.

1989/90:T342 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i

vägmärkesförordningen och vägtrafikkungörelsen enligt vad som

anförts i motionen.

1989/90:T401 av Lars Ernestam m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om bättre kontroll av fordon i

bullerfrågor,

2. att riksdagen beslutar överföra föreskriftsansvaret i

trafikbullerfrågor från trafiksäkerhetsverket till

naturvårdsverket.

1989/90:T402 av Ingegerd Anderlund (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av att reglera underhållsansvaret

för utfartsväg in på allmän väg och att alla utfartsvägar in på

det allmänna vägnätet omfattas av väjningsplikten enligt 37§

vägtrafikkungörelsen.

1989/90:T404 av Mona Saint Cyr (m) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär att trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att

utföra det i motionen refererade forsknings- och

utvecklingsprogrammet.

1989/90:T405 av Gunnar Nilsson och Nils T Svensson (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av kvalitetsdeklaration

av bromsbelägg som används i tunga fordon.

1989/90:T406 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare

gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.

1989/90:T407 av Nic Grönvall (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

sådan ändring av regeln i 49 § vägtrafikkungörelsen att denna

regel kommer i full överensstämmelse med gängse trafikpraxis.

1989/90:T408 av Göran Ericsson (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om tillkommande lagregel i

fordonskungörelsen om att alla nyregistrerade motordrivna fordon

från år som regeringen bestämmer skall vara utrustade med

låsningsfria bromsar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om regel till körkortskungörelsen om att

bilförare fr.o.m. 70-årsdagen skall inkomma med läkarintyg och

därefter vart tredje år,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utredning avseende inrättande av

stationer för trafiksäkerhetskontroller,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utredning avseende inrättande av

hastighetsregistrering på särskilt känsliga platser och hur

finanisering och kostnadsfördelning bör ligga.

1989/90:T409 av Lola Björkquist och Karl-Göran Biörsmark (båda

fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om obligatorisk uppkörning och

enklare teoriutbildning vid utbyte av utländskt körkort mot

svenskt.

1989/90:T410 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ytterligare hastighetsbegränsningar,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjda

fortkörningsböter,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förnyelse av körkort,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vidareutbildning för äldre bilförare.

1989/90:T411 av Charlotte Branting och Barbro Sandberg (båda

fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om eventuell trafikfara vid

användning av mobiltelefon i tätortstrafik.

1989/90:T412 av Owe Andréasson och Ulla-Britt Åbark (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av bestämmelser om

reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.

1989/90:T413 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär utredning och

förslag om stimulans till dem som bygger om vanliga bilar till

el-bilar.

1989/90:T414 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden

av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid

Ytongbanan i Kumla.

1989/90:T415 av Kurt Ove Johansson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om nödvändigheten av årligen återkommande

kontrollbesiktning av dumprar.

1989/90:T416 av Ulla-Britt Åbark och Ingegerd Sahlström (båda

s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av skyddsregler för

underåriga fordonsförare.

1989/90:T417 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.

1989/90:T418 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att

vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt för

länsstyrelsen att fatta beslut om nedsättning av

hastighetsgränsen för längre sträckor och för hela områden samt

att därvid även motiv som miljöskäl skall få tillämpas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att

vägtrafikkungörelsen ändras så att det klart framgår att

trafiksäkerhetsverket också skall väga in miljöhänsyn, när

hastighetsgränserna sätts.

1989/90:T419 av Jan Strömdahl och Viola Claesson (båda vpk)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att

trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att komma med förslag som

ökar oskyddade trafikanters säkerhet.

1989/90:T420 av Kjell Ericsson och Jan Hyttring (båda c) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär att AB Svensk

Bilprovning får i uppdrag att etablera bilprovningsanläggningar

i Årjäng och Torsby.

1989/90:T421 av Lena Boström m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om cykelhjälmskampanj bland skolbarn.

1989/90:T422 av Ewy Möller och Mona Saint Cyr (båda m) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär att socialstyrelsen får

i uppdrag att tillse att förutsättningarna ändras, så att

likabehandling sker av alla insulinberoende diabetiker med

balanserad diabetes, då CE-behörigheten prövas.

1989/90:T423 av Ylva Annerstedt (fp) vari yrkas att riksdagen

begär att regeringen ger trafiksäkerhetsverket i uppdrag att

utarbeta nya regler som skall gälla vid utbyte av utländskt

körkort till svenskt sådant.

1989/90:T424 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för

säkerheten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot

svenskt,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om sanktioner vid

hastighetsöverträdelser,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar måste

uppfattas som motiverade.

1989/90:T425 av Bengt Silfverstrand och Karin Wegestål (båda

s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om särskilda bestämmelser för

användning av biltelefon under pågående bilkörning.

1989/90:T426 av Margitta Edgren (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om alternativa reningssystem för bensindrivna fordon, exempelvis

Lemi-systemet.

1989/90:T427 av Anders Castberger (fp) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär förslag till bestämmelser som

innebär att barn i skolskjutstrafik alltid skall bära bälte

oavsett fordon.

1989/90:T428 av Göthe Knutson (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om regelmässigt kvällsöppethållande vid

AB Svensk Bilprovning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att väntetiden för kontrollbesiktning normalt inte skall

överstiga några få dagar.

1989/90:T429 av Lena Öhrsvik (s) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär åtgärder för att författningsändringar kommer

till stånd så att anpassning sker till ECE-reglerna om

utmärkning av långa och tunga fordon.

1989/90:T430 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

åtgärder för att förenkla hanteringen med körkortsförfarandet

vad angår diabetespatienter i enlighet med vad som anförts i

motion 1989/90:L613.

1989/90:T431 av Lars Leijonborg (fp) vari yrkas att riksdagen

-- med motivering i motion 1989/90:Fi515 -- hos regeringen begär

förslag om slopande av Svensk Bilprovnings monopolställning.

1989/90:T432 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om lokalisering av bilprovningsstationer

och samverkan med bilverkstäder,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om insatser för säkrare skolskjutsar,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kontroll av fordon i yrkesmässig

trafik.

1989/90:T433 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion

1989/90:Jo822 anförts om särskild auktorisation av förare av

miljöfarliga transporter.

1989/90:T434 av Yvonne Sandberg-Fries och Jan Björkman (s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om körkortsprov innan svenskt

körkort erhålls.

1989/90:T435 av Jan Hyttring (c) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

stimulansåtgärder för användande av elbilar.

1989/90:T436 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

bättre, generösa och enhetliga regler för hela landet om

skyltning vid allmänna vägar.

1989/90:T437 av Jan Sandberg (m) vari yrkas att riksdagen

beslutar att maximera felparkeringsavgifter till 1/100 av

basbeloppet.

1989/90:T438 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om tydligare och generösare vägskyltningsbestämmelser.

1989/90:T439 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

ändrade regler för debitering av extra avgift hos Svensk

Bilprovning AB.

1989/90:T440 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

låsningsfria bromsar för fordon som transporterar miljöfarliga

ämnen.

1989/90:T442 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas att

riksdagen beslutar om effektbegränsningar för lätta motorfordon

i enlighet med vad i motionen anförts.

1989/90:T443 av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp) vari

yrkas att riksdagen -- med motivering i motion 1989/90:So534 --

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att utreda säkerheten i bilkonstruktionerna i syfte att

nedbringa antalet skador och olyckor som leder till whiplash.

1989/90:T555 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1989/90:A444 anförts om permanentning av

hastighetsgränsen på E6.

1989/90:T913 av Kjell Dahlström (mp) vari yrkas

5. att riksdagen hos regeringen begär att

trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att utreda

betalningsansvaret vid trafik- och parkeringsförseelser med

hyrbil samt en alternativ bindning av biltrafikförsäkringen till

körkortet.

1989/90:T933 av Bo Hammar m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen

-- med motivering i motion 1989/90:Jo859 -- beslutar att taket

för felparkeringsavgift tas bort och kommunerna själva får

bestämma felparkeringsavgiftens storlek.

Utskottet

1 Inledning

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1989/90

års riksmöte, dvs. i januari i år.

Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill

utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken,

m.m.

På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför

1990-talet (1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,

godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988

att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att

erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande

målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet

skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på

säkerhet i trafiken.

Såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta

delmål -- i överensstämmelse med vad som fastlades av

statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det

framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet.

TU19 och bet. TU26, rskr. 231) -- mera konkret vara

1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken

skall fortlöpande minskas,

2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall

fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier,

3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas

i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,

varvid barnens problem skall särskilt beaktas.

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också

närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta

bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa

(prop. 1987/88:50 bil.1 s.196--232, bet. TU16,

rskr.201).

Central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i

vägtrafiken är trafiksäkerhetsverket (TSV). TSV skall särskilt

svara för samordningen av trafiksäkerhetsarbetet.

För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets

samordning och planering har ett råd för samordning och

planering (trafiksäkerhetsrådet) knutits till verket. I rådet

ingår -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på

motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen, vägverket,

transportforskningsberedningen, skolöverstyrelsen,

rikspolisstyrelsen, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet

samt Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

I varje län finns en regional samordningsgrupp vars

sammansättning i princip motsvarar sammansättningnen av

trafiksäkerhetsrådet. Således ingår företrädare för

länsstyrelse, TSV-distrikt, länsskolnämnd, polismyndighet,

vägförvaltning, landsting, Kommunförbundets länsavdelning och

länets trafiksäkerhetsförbund.

Den 1 juli i år samordnades den statliga regionala

förvaltningen genom bildande av en ny länsstyrelse av de

verksamheter som tidigare bedrevs av länsstyrelserna,

länsvägnämnderna och vissa andra statliga regionala organ (prop.

1988/89:154, bet. 1989/90:BoU4 och BoU9, rskr. 89). Den nya

länsstyrelsen har bl.a. fått en mera markerad roll på

trafiksäkerhetens område. Den skall bl.a. fungera som regional

samordnare av olika organs insatser för trafiksäkerhetens

främjande. Den har vidare övertagit vissa beslutsfunktioner från

TSV.

NTF verkar som företrädare för och samordnare av det

frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTFs medlemmar utgörs i

huvudsak av riksorganisationer samt av länens

trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i

Stockholm, Göteborg och Malmö.

TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för

trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I

TSVs i år lämnade Trafiksäkerhetsprogram 1990 som avser perioden

1991/92--1993/94 prioriteras i det samordnade

trafiksäkerhetsarbetet bl.a. åtgärder till förmån för barn i

trafik, oskyddade trafikanter och nyblivna bilförare samt

insatser för hastighetsanpassning. Trafiksäkerhetsprogrammen

utgör riktlinjer även för de regionala samordningsgruppernas

arbete.

Trafiksäkerhetsutvecklingen från 1970-talet till mitten av

1980-talet var (enligt uppgifter i 1987/88 års trafikpolitiska

proposition s.197--198) följande.

Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor

minskade under första hälften av 1970-talet. Efter en uppgång

under åren 1975 och 1976 låg antalet sedan på en relativt

konstant nivå -- ca 60000 -- fram t.o.m. år 1982. Mellan åren

1982 och 1986 skedde en ökning med ca 20%.

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981--1982

trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under åren fram till

1987 ökade dock antalet dödade och skadade. Även risken att

dödas och skadas i trafiken -- mätt i relation till bilbeståndet

-- minskade markant fram till år 1981--1982. Därefter låg risken

på i stort sett oförändrad nivå.

I fråga om polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada

m.m. har förhållandena under de senaste åren varit följande.

Motorfordonstrafiken har under åren 1987, 1988 och 1989 ökat

successivt. Antalet registrerade bilar i trafik har sålunda ökat

med 3--4% per år. Antalet vägtrafikolyckor med personskada

minskade emellertid med 6% år 1987 i förhållande till år 1986

men ökade år 1988 med 10% och år 1989 med 4%, då de var

10% fler än det genomsnittliga antalet åren 1984--1988.

Antalet sådana olyckor uppgick år 1989 till 17969.

Under år 1989 dödades 904 personer i vägtrafiken jämfört med

813 under år 1988, 787 under år 1987 och 844 under år 1986.

Antalet personer som skadades svårt var under år 1989 5790

jämfört med 5869 under år 1988, 5423 under år 1987 och

5804 under år 1986, och antalet lindrigt skadade var 17741

jämfört med 16969, 15044 resp. 15810.

Enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken inträffade

under första halvåret i år 7 210 polisrapporterade

vägtrafikolyckor med personskada. Detta innebär en minskning med

4 % jämfört med första halvåret 1989 men en ökning med 7%

jämfört med medelvärdet för åren 1985--1989. Den största delen

av minskningen skedde på vägar utanför tättbebyggda områden.

Av de 7 210 olyckorna under första halvåret i år resulterade

283 olyckor i dödlig utgång (minskning med 3% jämfört med

första halvåret 1988), 1 865 i svår personskada (-4%) och

5062 i lindrig personskada (-4%). Antalet dödade personer

var under första halvåret i år 312 mot 333 under första halvåret

1989.

Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är

betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga

olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte

kommer till polisens kännedom. Grovt uppskattas totalantalet

trafikskadade personer år 1988 till ca 60000. Härtill kommer

omkring 23000 fotgängare som skadas i halk- eller fallolyckor

på gator och vägar.

Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet --

vilket godkänts av statsmakterna (prop. 1989/90:100 bil. 8

s.54--55, bet. TU21 s.6, rskr. 35) som grund för åtgärder på

trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att antalet personer

som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca

150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988 och år 2000

minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988. Det

operativa målet knyter an till mål som

Världshälsoorganisationens (WHOs) Europaregion har antagit i

programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade

och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m.

år1991.

För närvarande genomför den år 1989 tillkallade kommittén

Körkort 2000 (K 1989:04) en översyn av förarutbildningen och

författningarna rörande körkort m.m. Kommittén, som har

parlamentarisk förankring, skall enligt direktiven för översynen

(dir. 1989:55) se över dels förarutbildningen och därmed

sammanhängande frågor, dels vissa frågor om

körkortsbehörigheterna och återkallelser av körkort. Kommittén

skall också göra en i huvudsak lagteknisk översyn av

körkortsförfattningarna. Vidare skall kommittén undersöka om

fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet kan ökas.

Översynen bör vara slutförd den 1 maj1991.

Kommittén har i juni i år avgett delbetänkandet (SOU

1990:52) Utbyte av utländska körkort. Betänkandet har

remissbehandlats är för närvarande föremål för fortsatt

beredning i regeringskansliet. Vissa förslag i betänkandet

kommer att redovisas i det följande.

År 1989 tillkallades också utredningen (K1989:03) om översyn

av huvudmannaskapet för bilregistret m.m.. Utredningens arbete

skall vara avslutat under år 1990.

I proposition 1989/90:155 om förnyelse inom polisen, som

riksdagen nyligen har behandlat (bet. 1990/91:JuU1, rskr.1),

har civilministern (s.l05) förutskickat att en särskild

utredare skall tillkallas för att se över ett antal frågor inom

trafikövervakningsområdet -- bl.a. arbetsformerna och

organisationen för trafikövervakningsverksamheten.

Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --

med hänsyn till det innehållet -- i huvudavsnitten Övergripande

frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden, Övriga vägtrafikfrågor m.m.,

Fordonsfrågor m.m., Frågor om kontrollbesiktningen av fordon

m.m., Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga

trafiksäkerhetsfrågor m.m.

Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget

aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen

(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för

bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen

(1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för

vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket

används förkortningenTSV.

2 Övergripande frågor

Planläggning av mark och byggande för bättre trafiksäkerhet

Inom ramen för den allmänna uppsikten över plan- och

byggnadsväsendet som tillkom statens planverk enligt

byggnadslagen (1947:385), hade planverket bl.a. att ge råd och

vägledning för planväsendet samt meddela föreskrifter, råd och

anvisningar för byggnadsväsendet. Som ett hjälpmedel för

samhälls- och trafikplaneringen gav planverket med stöd av 76§

byggnadsstadgan (1959:612) år 1982 ut Allmänna råd för planering

av stadens trafiknät, TRÅD, avseende byggnadsstadgans

tillämpning vid planläggning. Den l juli 1987 ersattes i stort

sett 1947 års byggnadslag med plan- och bygglagen (1987:10).

Sedan bostadsstyrelsen och planverket den 1 juli 1988 lades

samman i en ny myndighet -- plan- och bostadsverket, boverket --

har detta verk den allmänna uppsikten över plan- och

byggnadsväsendet i riket. Boverket skall bl.a. följa

utvecklingen och förmedla kunskaper och erfarenheter inom sitt

verksamhetsområde samt vid behov ta initiativ till förändringar.

I motion T221 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farliga

transportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i den

kommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs och

att det blir lätt att resa kollektivt.

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framhöll

kommunikationsministern i ett avsnitt (6.4.3) om utveckling av

planeringshjälpmedel för en bättre miljö (s.85--87) bl.a. att

större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för

att miljö- och energihushållningsaspekten samt

kollektivtrafikens och cykeltrafikens villkor skall kunna

beaktas samt att behov av olika styrmedel för att påverka

trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval borde övervägas.

Kommunikationsministern utgick från att hans synpunkter skulle

tas upp av statens planverk i samband med en omarbetning av TRÅD

som verket hade aktualiserat. Omarbetningen av TRÅD görs nu av

boverket. För detta har bildats en styrgrupp och en arbetsgrupp

med företrädare för vägverket, TSV, boverket, statens

naturvårdsverk och Svenska kommunförbundet. Resultat av

översynsarbetet beräknas presenteras vid årsskiftet 1990/91.

Enligt underhandsuppgift från boverket ges

trafiksäkerhetsfrågorna stor tyngd i omarbetningen, särskilt

avseende de oskyddade trafikanterna.

Med hänsyn till syftet med omarbetningen av TRÅD finns det

enligt utskottets mening anledning räkna med att den nya

versionen av publikationen kommer att ge sådan vägledning för

planering och byggande m.m. som tillgodoser motionärernas här

aktuella önskemål. Riksdagen bör därför inte ta något initiativ

med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks sålunda.

3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden

3.1 Hastighetsgränser

3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.

Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907

till in på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för

bussar och lastbilar.

Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom

tättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351,

SFS313).

Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika

tidsperioder fr.o.m. år 1960 inleddes -- efter beslut av

riksdagen år 1967 (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) --

försöksverksamhet med allmän differentierad

hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller

110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Hastigheterna bestämdes

enligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd med

vägverket och rikspolisstyrelsen. Enligt dessa riktlinjer

bestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd,

trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samt

geografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades i

proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelse

för överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för TSV,

vägverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI) och

rikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulle

även en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått på

antalet olyckor per väglängd. Genom riksdagens beslut med

anledning av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127)

avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet med

differentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes att

metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till

väg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas.

Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110

km/tim. Fram till år 1986 kunde TSV även föreskriva

hastighetsgränsen 130 km/tim men den användes inte.

Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har

1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt

område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och

andra styckena VTK),

2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim

-- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycketVTK),

3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av

länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller

vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.

Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse från

bashastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller en

sänkning av bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område

eller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet.

Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och

67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för

fordonskombinationer.

År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda

förordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras med

högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 21 juni -- den 15

oktober 1979 (SFS 1979:460 och745).

I förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning

föreskrev regeringen i maj 1989 -- med hänsyn till att trafiken

ökar under sommarmånaderna och till att antalet dödsolyckor och

olyckor med personskador hade ökat kraftigt redan under

förfluten del av året -- att ett motordrivet fordon inte fick

föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 22 juni

-- den 20 augusti 1989. Beslutet innebar hastighetssänkning på

ca 550 mil "110-vägar".

Genom beslut den 8 augusti 1989 föreskrev TSV sänkning av

högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m.

den 21 augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna. Denna

hastighetsbegränsning gäller fortfarande.

Genom beslut den 7 maj i år föreskrev TSV hastighetssänkning

från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 160 mil vägar. Beslutet

avser inte motorvägar och vägar i Mellannorrland och övre

Norrland.

VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningar

på ett antal platser i landet. Enligt dessa mätningar har

hastigheterna under 1980-talet successivt ökat. Den totala

ökningen av medianhastigheten på landsväg har varit 3 km/tim.

En jämförelse mellan mätningar på 45 platser vid fyra eller

sex tillfällen under år 1987 och mätningar på 51 platser mellan

ett och sex tillfällen under år 1988 visar att hastigheterna har

ökat på alla vägar utom "70-vägar". För "90-vägar" var ökningen

cal km/tim och för "110-vägar" ca 1,5 km/tim (VTI meddelandena

610 och617).

Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmande

av hastighetsgränser (från år 1976) inte kan sägas fylla dagens

behov -- flera kriterier än för närvarande borde t.ex. beaktas

-- uppdrog regeringen i juni 1989 åt TSV att redovisa olika

kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andra vägar

än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysa möjligheterna att

vidareutveckla dagens system för fastställande av

hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna av att

använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borde redovisas,

och hastighetgränsernas betydelse för miljön borde särskilt

redovisas. Vidare borde erfarenheterna av att tillämpa olika

hastighetsgränser under sommarhalvåret resp. vinterhalvåret

redovisas samt förutsättningarna för att tillämpa ett sådant

system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete med berörda

myndigheter.

3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser

I fyra motionsförslag framförs förslag som syftar till en mera

allmän översyn av hastighetsgränserna. I motion T248 (m) yrkande

14 begärs sålunda en översyn som skall kunna resultera såväl i

höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. I motion T424

(m) yrkande 9 begärs att hastighetgränserna skall utformas så

att de uppfattas som motiverade. I motion T212 (fp) yrkande 2

begärs att en utvärdering skall ske av de från sommaren 1989

införda hastighetsgränserna på särskilt föroreningskänsliga

vägsträckor och i motion T250 (c) yrkande 2 en översyn av

hastighetsgränserna med avseende på miljöeffekter och

trafiksäkerhet.

I fem motionsförslag begärs en sänkning av hastighetsgränser

-- generellt eller i vissa områden. Förslagen framförs i

motionerna T410 (fp) yrkande 3, T250 (c) yrkande 1, T221 (mp)

yrkandena 3 och 4 samt T555 (mp) yrkande 3. Miljöskäl och

trafiksäkerhetsskäl åberopas eller underförstås.

I motionerna T215 (m) yrkande 17 och T248 (m) yrkande 5

motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser.

Motionärerna är inte övertygade om att en sänkning skulle

verksamt reducera avgasutsläppen.

I motion T248 (m) yrkande 16 begärs att hastighetsgränsen

för bil med husvagn skall höjas från 70 km/tim till 90 km/tim

för att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunna

bli jämnare.

Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälliga

hastighetssänkningen från 110 km/tim till 90 km/tim under tiden

den 22 juni -- den 20 augusti 1989 har redovisats av vägverket i

en promemoria (1990:7) i januari 1990. Enligt denna redovisning

uppskattas personskadeolyckorna ha minskat med 13% och olyckor

som leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.

Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffande

hastighetsgränser har TSV i början av juni i år till regeringen

överlämnat rapporten Kriterier för bestämmande av hastighet på

landsbygdsvägar m.m. TSV hade samarbetat med vägverket,

rikspolisstyrelsen och statens naturvårdsverk. Även företrädare

för transportforskningsberedningen och Svenska kommunförbundet

har deltagit i utredningsarbetet. TSV föreslår att ett nytt

hastighetsbegränsningssystem skall införas med tre generellt

gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt

område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt

110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränser föreslås bli

kompletterade med lokala hastighetsbegränsningar som innebär

sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser i intervall

om 10 km/tim samt med särskilda hastighetsgränser på vägsträckor

med mycket hög standard i förhållande till trafikmängderna och

med mycket låg olyckskvot innebärande höjning till högst 80

km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90 km/tim utom

tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt område" föreslås bli

utmärkt med ett särskilt vägmärke. De föreslagna generellt

gällande hastighetsgränserna skall inte utmärkas men däremot

gränserna för lokala och särskilda hastighetsbegränsningar. TSV

framhåller att det finns anledning att närmare studera frågan om

ändring av de speciella hastighetsbegränsningarna för tyngre

bussar och lastbilar samt fordonskombinationer, främst frågan om

höjning av högsta tillåten hastighet för bil med släpfordon till

80 km/tim utom tättbebyggt område.

Rapporten är för närvarande föremål för beredning inom

regeringskansliet.

Genom TSVs förslag får syftet med de här aktuella

motionsförslagen anses vara till väsentlig del tillgodosett, och

de bör därför i avvaktan på resultat av den fortsatta

beredningen av förslaget och frågan om hastighetsbegränsningar

för tyngre fordon m.fl. inte föranleda något initiativ av

riksdagen. Motionsförslagen avstyrks således.

3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar

Som nämnts i det föregående äger TSV enligt 64§ tredje

stycket VTK föreskriva att högst tillåtna hastighet skall vara

90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50

och 70km/tim).

Uttalanden i ett avsnitt om regional miljö i 1987/88 års

trafikpolitiska proposition (s.87--89), vilka riksdagen

lämnade utan erinran (bet. TU 1987/88:23 s.18, rskr. 324), har

ansetts utgöra stöd för att TSV -- inom ramen för en sammanvägd

bedömning -- äger beakta miljöskäl vid fastställande av

hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK

skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom

ett visst område och vara motiverade av hänsyn till

trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt

nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga

om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga

vägar.

I nio motionsförslag tas upp frågor om befogenheten att

föreskriva hastighetsbegränsningar.

I motion T247 (s) i del av yrkande 2, i motion T418 (s)

yrkande 2 och i motion T221 (mp) yrkande 5 begärs att TSV skall

ha rätt att föreskriva hastighetsbegränsningar även av

miljöskäl.

I motion T247 (s) i del av yrkande 2, i motion T418 (s)

yrkande 1 och i motion T212 (fp) yrkande 3 begärs att

länsstyrelse av miljöskäl skall få föreskriva

hastighetsbegränsningar för längre vägsträckor och större

områden än som inryms i nuvarande befogenhet för länsstyrelse.

I motion T221 (mp) yrkande 6 begärs att landstingskommun

skall äga föreskriva sänkning av högsta tillåten hastighet av

hälso-, säkerhets- och miljöskäl och i samma motion yrkande 7

samt i motion T252 (mp) yrkande 9 att kommun skall ha samma

befogenhet.

Väghållare för allmänna vägar är enligt väglagen (1971:948)

staten eller kommun men inte landstingskommun. Befogenhet att

besluta om hastighetsgränser på allmänna vägar synes därför inte

böra tillkomma landstingskommun. Förslaget i motion T221 (mp)

yrkande 6 avstyrks därmed.

I TSVs rapport om kriterier för bestämmmande av hastighet på

landsbygdsvägar m.m. förutsätts det att bashastigheterna 50

km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt

område och 100 eller 110 km/tim på motorväg skall föreskrivas i

VTK.

Lokala hastighetsbegränsningar (i intervall om 10 km/tim)

föreslås i TSVs rapport få föreskrivas av länsstyrelse på vägar

med genomfartstrafik och av kommun på övriga vägar. Länsstyrelse

föreslås också få föreskriva särskilda hastighetsbegränsningar

(höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och

höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område).

Frågor om befogenhet för TSV, länsstyrelse och kommun att

föreskriva hastighetsbegränsningar har sålunda aktualiserats

genom TSVs rapport. Utskottet förutsätter att såväl

trafiksäkerhetsintressen som miljöintressen beaktas vid

fördelningen av befogenheten att föreskriva hastighetsgränser.

Motionsförslagen avseende denna befogenhet för TSV kan

därför lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda.

Mot sagda bakgrund avstyrker utskottet vidare

motionsförslagen om samma befogenhet för länsstyrelse.

Slutligen avstyrker utskottet av samma skäl motionsförslagen

om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetgränser.

3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden

För några år sedan beräknade man att ungefär hälften av

trafiken gick med hastigheter över de tillåtna. Enligt

beräkningar av statens väg- och trafikinstitut (VTI) skulle ca

200 människoliv kunna sparas årligen om ingen överskred

hastighetsgränserna (SOU 1987:43).

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen

(1984:387) på polisen.

Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt

164§ VTK dömas till böter högst 1000 kr. Alternativt kan en

allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff (med

dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för

grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen (1951:649) om straff

för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL

leda till varning eller återkallelse av körkortet. Varning och

återkallelse beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första

instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till

länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar kan en varning

beslutas genom att körkortshavaren godkänner ett föreläggande

från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse kan föregås

av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet

eller åklagare.

3.2.1 Skärpning av bötesstraffet

När det gäller böter enligt VTK kan föraren -- enligt

bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens

beslut (1990:250) om ordningsbot för vissa brott -- av polisman

föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna

hastighet med följande fr.o.m. den 1 oktober 1990 gällande

belopp (inom parentes anges de dessförinnan fr.o.m. den 1 juli

1987 gällande beloppen).

När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 700 (600) kr.

i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim och 900 (800)

kr. vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim.

När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 500 (400) kr. i

böter vid överskridande med upp till 15 km/tim, 700 (600) kr.

vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt

900 (800) kr. vid överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m.

40km/tim.

Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30

km/tim resp. 40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren.

Därvid kan högsta bötesbelopp, 1000 kr., enligt 164§ VTK

ifrågakomma.

I motion T410 (fp) yrkande 4 begärs att fortkörningsböterna

skall höjas kraftigt. Motionärerna anför att

felparkeringsavgifterna snart är lika höga som det högsta

bötesbeloppet 1000 kr.

I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria

Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att

ett sanktionssystem med avgifter anpassade till

hastighetsöverträdelsernas omfattning skulle införas och att

straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser därvid

skulle upphävas. I 1987/88 års trafikpolitiska proposition

förutskickades (s.211--214) att bötesbeloppen för fortkörning

skulle höjas och ytterligare differentieras, och TSV har hos

regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas till

2000 kr. TSVs förslag bereds för närvarande inom

regeringskansliet.

Inom justitiedepartementet bereds för närvarande ett

lagstiftningsärende om ett ändrat system för penningböter och

dagsböter som avses träda i kraft den 1 januari 1992.

Som nämnts i ett inledande avsnitt i betänkandet gör

kommittén Körkort 2000 en översyn av bl.a. frågor om

körkortsbehörigheterna och körkortsförfattningarna m.m.

Kommittén är oförhindrad att ta upp även andra frågor som har

anknytning till dem som nämns i direktiven för översynsarbetet.

Med hänsyn till att bötesbeloppen för

hastighetsöverskridanden har höjts efter det att

motionsförslaget väcktes, till den lämnade redovisningen av

förslag från TSV och till pågående utredningsarbete torde

motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av

riksdagen. Det avstyrks följaktligen. Utskottet vill emellertid

peka på den betydelse som ett kännbart bötesstraff kan ha för

att upprätthålla respekten för hastighetsgränser.

3.2.2 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet

Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16§ KKL

som bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större

utsträckning än vad som tidigare har varit fallet vid grova

hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, bet. TU27, rskr.

348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1juli

1986 och innebär att ett överskridande av den tillåtna

hastigheten med mer än 30 km/tim skall vara av den arten att

återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall -- vid

begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30 km/tim

utanför skolor m.m. -- skall redan ett överskridande med 20

km/tim kunna anses vara av den karaktären att återkallelse bör

komma i fråga (prop. s.9). Återkallas körkort på grund av

hastighetsöverskridande skall en spärrtid på lägst en månad och

högst tre år bestämmas. Körkortet får enligt 10§ KKL inte

lämnas ut under tid då spärrtid löper.

Föreligger synnerliga skäl får enligt 24§ andra stycket

KKL återkallelse av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas

ned, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om

återkallelse underlåtes får varning meddelas i stället.

Enligt uppgift från TSV återkallades 31487 körkort år

1989, vilket innebar en ökning med 2123 i förhållande till år

1988. Fortkörning anges svara så gott som uteslutande för

ökningen.

I motionerna T248 (m) och T424 (m) sägs att

körkortsåterkallelse numera sker automatiskt vid fortkörning

utan hänsyn till förhållandena i de enskilda fallen.

Motionärerna vänder sig mot detta. I yrkande 15 i den

förstnämnda motionen begärs att körkortsåterkallelse inte skall

ske i den utsträckning som i dag sker vid överskridande med mer

än 30 km/tim. I yrkande 8 i den sistnämnda motionen begärs att

regeringen snarast skall återkomma till riksdagen med förslag

till lagändring av innebörd att körkortsåterkallelse inte

automatiskt skall ske vid överskridande med mer än 30 km/tim

utan att omständigheterna i de enskilda fallen beaktas.

Utskottet har vid behandling tidigare av likartade

motionsförslag -- i betänkandena TU 1987/88:1 (s.12--13), TU

1987/88:16 (s.14--15) och 1989/90:TU9 (s.20--21) --

framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter en

individualiserad bedömning. Som utskottet tidigare gjort vill

utskottet återigen med största skärpa framhålla att bedömningen

i fråga om körkortsåterkallelse kan -- och bör -- påverkas av

omständigheterna i det enskilda fallet. Utskottet har

förutsatt att regeringen noga skall följa frågan om återkallelse

av körkort och utgår från att frågan kommer att uppmärksammas

och omfattas av den översyn av författningarna rörande körkort

m.m. som kommittén Körkort 2000 gör. Därmed bör syftet med

motionsönskemålen bli tillgodosedda. Dessa bör därför kunna

lämnas utan initiativ från riksdagens sida och bör kunna avslås.

4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.

4.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande

I motion T342 (mp) anförs bl.a. att cykelns kapacitet för

snabba förflyttningar i städerna inte kan utnyttjas i den

utsträckning som skulle vara möjlig på grund av att

trafikreglerna är anpassade i första hand till motortrafiken.

Många cyklister upplever enligt motionärerna detta som ologiskt

och omotiverat och sätter sig följaktligen över många av de

trafikregler som i själva verket har tillkommit på grund av

motortrafikens villkor men som gäller generellt för alla

trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 2 förslag om ändringar

i VTK och VMF så att trafikreglerna anpassas till de cyklande,

t.ex. genom att cykling mot enkelriktad trafik och högersväng

mot rött ljus tillåts.

Utskottet är med hänsyn till följande förhållanden inte berett

att ställa sig bakom motionsyrkandet.

Kollisioner mellan motorfordon och cyklande har inträffat då

cyklande cyklat på cykelbana som är belägen i anslutning till

körbana för motorfordon men i motsatt riktning med den

bredvidgående motorfordonstrafiken. Motorfordonsförarna har inte

räknat med cykeltrafik från motsatt håll och har därför inte

haft sin uppmärksamhet riktad åt detta håll.

Att medge undantag från förbudet mot trafik mot rött ljus i

fordonssignal så att cyklande får göra högersväng mot rött ljus

bör inte komma i fråga, då ett undantag bl.a. skulle kunna leda

till att respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget

minskar.

Enligt utskottets mening tillgodoses motionförslagets syfte

bäst med separering av motorfordonstrafiken från cykeltrafiken.

Separering görs också av vägverket på vägar som verket svarar

för och främjas av statsmakterna när det gäller kommunala vägar

genom det bidrag till cykelvägar som infördes år 1979 (prop.

1978/79:99 s.106--107, bet. TU18 s.74--75, rskr. 419) och

till vilket medel numera anvisas under anslaget till byggande av

länstrafikanläggningar under sjätte huvudtiteln.

Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ

av riksdagen. Det avstyrks därmed.

4.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon

Antalet mobiltelefoner i vårt land uppskattades sommaren 1990

till drygt 350000. I tre motioner påtalas risker från

trafiksäkerhetssynpunkt med att motorfordonsförare använder

mobiltelefon samtidigt som de framför fordonen.

I motion T411 (fp) begärs att TSV skall organisera en

informationskampanj om riskerna med användning av biltelefon i

tätortstrafik och att man i varje utredning om trafikolyckor

skall undersöka om deltagande fordonsförare hade använt

mobiltelefon just då olyckan inträffade.

I motion T412 (s) begärs föreskrifter som skall gå ut på att

mobiltelefon, som förutsätter att föraren håller telefonens

mikrofon i ena handen vid användning, inte får användas i

fordon. I motion T425 (s) begärs regler med förbud mot

framförande av fordon samtidigt som föraren håller

mobiltelefonens mikrofon i ena handen. Enligt motionärerna bör

reglerna innebära antingen att mobiltelefon bara får användas av

föraren då fordonet står stilla eller att det skall krävas att

mobiltelefonutrustningen är sådan att "telefonluren" inte

behöver hållas med handen vid användning.

Utskottet har tidigare behandlat och avstyrkt motionsförslag

vari motionärerna har vänt sig mot användning av mobiltelefoner

i motordrivna fordon -- senast i betänkande TU 1987/88:16

(s.18).

I överensstämmelse med vad utskottet då gjorde vill utskottet

peka på att följande regler bör utgöra tillräcklig vägledning

för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln

för all vägtrafik (5§ första stycket VTK) att vägtrafikant

skall iakttta omsorg och varsamhet i trafiken, den särskilda

regeln för trafik med fordon (19§ VTK) att fordonsförare skall

kunna föra sitt fordon på betryggande sätt samt de

straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Som

utskottet också gjort tidigare vill utskottet framhålla att det

på marknaden finns och efterfrågas mobiltelefoner med sådana

mikrofoner och högtalare som medger att fordonsföraren inte

behöver hålla i en lur vid användningen av mobiltelefonen (s.k.

handsfree-utrustning). Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet

förslagen i motionerna T412 (s) och T425(s).

Utskottet förutsätter emellertid att TSV följer frågan om

användning av mobiltelefon i motordrivna fordon och tar de

initiativ som utvecklingen kan föranleda.

Tillräcklig anledning för riksdagen att uttala sig för en

sådan informationskampanj och för sådana undersökningar som

föreslås i motion T411 (fp) anser utskottet inte föreligga.

Utskottet avstyrker därför förslagen i motionen.

4.3 Högersväng i korsning med rött ljus

I motion T248 (m) yrkande 20 begärs att TSV skall studera och

komma med förslag i fråga om det -- i en vägkorsning med

fordonssignal som visar röd signalbild -- inte ändå skall kunna

vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen om

denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl

är viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA

förekommer att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.

Utskottet har tidigare -- senast i betänkande 1989/90:TU9

(s.27--28) avstyrkt likartade motionsförslag. I

överensstämmelse med vad utskottet därvid gjort vill utskottet

framhålla att undantag från förbudet att köra mot rött ljus i

fordonssignal inte bör kunna komma i fråga. Undantag skulle

bl.a. kunna leda till att respekten för rött ljus i trafiksignal

över huvud taget minskar. Genom att i vägkorsningar, där så är

lämpligt, inrätta körfält för högersvängande trafik liksom genom

andra dylika arrangemang kan man, som utskottet också

framhållit, uppnå en smidig avledning av trafik åt höger.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet

motionsförslaget.

4.4 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för cyklande

För trafiken på väg gäller bl.a. att förare av ett fordon

(t.ex. en bil) har i vägkorsning väjningsplikt mot fordon (t.ex.

en cykel) som samtidigt närmar sig från höger på annan väg

("högerregeln" i 38§ VTK). Bestämmelsen är straffsanktionerad

med böter högst 1000 kr. (164§ VTK).

I motion T419 (vpk) anförs bl.a. att högerregeln möjligen

gäller bilförare emellan men att det är direkt livsfarligt för

en cyklande att förlita sig på att den iakttas till förmån för

honom. Motionärerna begär -- såvitt här är i fråga -- förslag

till regler som skall förbättra den cyklandes situation i detta

hänseende.

Den straffsanktionerade "högerregeln" gäller som nämnts även

till förmån för de cyklande. Någon författningsändring för att

tillgodose syftet med motionsförslaget erfordras därför inte.

Vad som krävs är efterlevnad av regeln. Härtill kan

informationsinsatser m.m. bidra. Med hänsyn till att de cyklande

prioriteras såsom oskyddade trafikanter i trafiksäkerhetsarbetet

finns det anledning räkna med att deras situation fortlöpande

följs. Något riksdagens initiativ med anledning av

motionsförslaget synes inte erforderligt. Det avstyrks sålunda.

4.5 Omkörning på körfält trots mötande fordon

Enligt 49 § VTK får fordonsförare göra omkörning endast om det

kan ske utan fara. Omkörning får enligt paragrafen bl.a. ej ske

om det körfält som skall användas vid omkörningen på en

tillräckligt lång sträcka ej är fritt från mötande trafik eller

annat hinder för omkörning.

I motion T407 (m) anförs att på våra vägar med 14 meters bredd

regelmässigt och dagligen förekommer att förare, som kan

överblicka den framförliggande körbanan, företar omkörning då

mötande fordon väjer ut mot vägrenen. Motionärerna begär att

reglerna om omkörning i 49§ VTK skall bringas i

överensstämmelse med den ordning vid omkörning som har

utvecklats.

Bifall till motionsförslaget skulle enligt utskottets mening

innebära ökade risker i trafiken. Utskottet kan inte ställa sig

bakom en sådan ordning. Motionsförslaget avstyrks således.

4.6 Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe

Enligt 82 § VTK skall fordonsförare vid bevakat

övergångsställe lämna gående som på rätt sätt har gått ut på

övergångsstället tillfälle att passera. Detta gäller även om

föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller

tecken av polisman.

Enligt 83 § VTK skall en fordonsförare som närmar sig ett

obevakat övergångsställe anpassa hastigheten så, att han

inte åstadkommer skada för gående som är ute på övergångsstället

eller som just skall gå ut på detta. Om det behövs för att lämna

gående tillfälle att passera skall föraren stanna.

I 136 § VTK föreskrivs bl.a. att gående som skall gå ut på

obevakat övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och

hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället.

Bestämmelserna i 82 och 83 §§ VTK är straffsanktionerade med

böter högst 1000 kr.

I motion T419 (vpk) kritiseras reglerna beträffande obevakat

övergångsställe för att de inte ger tillräcklig säkerhet för de

gående. Bilisterna har enligt motionärerna kunnat ta sig

företrädesrättigheter vid obevakade övergångsställen och dessa

har blivit livsfarliga för de gående, därför att de gående inte

har en med bilförare jämlik ställning vid övergångsställena.

Motionärerna begär -- såvitt här är i fråga -- förslag till

regler som skall förbättra de gåendes situation vid obevakade

övergångsställen.

I likhet med vad utskottet gjorde vid behandlingen av ett

likartat motionsyrkande i betänkande 1989/90:TU9 (s.22--23)

vill utskottet framhålla följande.

Det är viktigt att de gåendes situation i trafiken följs.

Utskottet kan dock inte tillstyrka en så långtgående regel som

att gående skall ges företräde framför fordon på obevakade

övergångsställen. Utskottet förutsätter emellertid att

väghållarna med uppmärksamhet följer utvecklingen av gång- och

fordonstrafiken vid sådana övergångsställen som används mera

frekvent och sörjer för att de blir bevakade när gång- och

fordonstrafiken vid dem har fått en större omfattning.

Utskottet redovisade i betänkandet hur de gåendes situation

vid övergångsställen på senare tid hade uppmärksammats genom

följande åtgärder m.m.

VTI hade genomfört ett av vägverket bekostat försök med

förstärkt information till fordonsförarna i de fall gående avser

att passera ett obevakat övergångsställe (redovisat år 1989 i

VTI-meddelande557).

Till följd av en år 1986 genomförd skärpning av reglerna i

16§ KKL om återkallelse av körkort skall körkort bl.a.

återkallas i större utsträckning än vad som tidigare har varit

fallen vid omkörning vid övergångsställe.

TSV avsåg enligt verkets Trafiksäkerhetsprogram 1989 att

under budgetåret 1990/91 och närmast därefter följande budgetår

arbeta med ett program som syftar till utökade skyldigheter för

fordonsförare vid passage av markerat övergångsställe. Enligt

Trafiksäkerhetsprogram 1990 (s.50) avser verket att under åren

1990--1992 informera bilister om deras skyldighet att lämna

företräde för gående vid övergångsställen.

Med hänsyn till det anförda torde här aktuellt motionsförslag

kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

4.7 Minskning av högsta bruttovikt och största längd för

motordrivna fordon och fordonståg

Enligt 106 § VTK gäller att på vägar med bästa bärighet får

framföras motordrivna fordon och fordonståg med högst 10 tons

axeltryck, högst 16 tons boggitryck och högst 56 tons

bruttovikt.

Fr.o.m. den 1april 1990 utsträcktes på grundval av förslag i

1987/88 års trafikpolitiska proposition (s. 166--167) den högsta

tillåtna bruttovikten till 56 ton. I propositionen

förutskickades att omkring år 1995 den högsta tillåtna

bruttovikten skulle höjas till 60 ton och det högsta tillåtna

boggitrycket till 18 ton. Utskottet hade inte något att erinra

mot dessa förslag m.m. (bet. TU 1987/88:20 s.17--18,

rskr.297).

I 109 § VTK föreskrivs att motorfordon eller därtill kopplat

fordon inte får föras på väg som inte är enskild, om längden på

fordonet eller fordonståget, lasten inräknad, överstiger 24

meter. Begränsning till högst 24 meter av största längd för

fordon och fordonståg infördes genom en ändring den 1 januari

1968 av 1951 års vägtrafikförordning.

I motion T220 (mp) begärs -- för att vägtrafikens negativa

inverkan på miljön och de trängselproblem som finns i

vägtrafiken skall minskas -- att senast till år 1994 högsta

tillåtna bruttovikt skall var sänkt till 40 ton (yrkande 17) och

största tillåtna längd till 18 meter (yrkande16).

Föreskrifter om högsta bruttovikt och största längd på

vägfordon har ytterst sin grund i överväganden om fördelningen

av transportuppgifterna i samhället. Denna fråga behandlades av

utskottet närmare i betänkande TU 1987/88:13 på grundval av

förslag i 1987/88 års trafikpolitiska proposition och i

motioner. Det finns därför inte anledning att i detta sammanhang

gå närmare in på denna fråga.

Sedda isolerade från överväganden som nu sagts torde ett

bifall till motionsförslag om en minskning av högsta tillåtna

bruttovikt och största tillåtna längd för här aktuella fordon

leda till att den därigenom minskade lastkapaciteten kompenseras

genom ökning av antalet fordon med ökade negativa effekter för

trafiksäkerheten och miljön -- tvärtemot syftet med

motionsförslagen.

Motionsförslagen bör således inte föranleda något initiativ

av riksdagen. De avstyrks därmed.

4.8 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn

I motion T421 (s) framhålls att ökad användning av cykelhjälm

vid cykling är viktig för att skador på huvudet skall undvikas

vid omkullkörning. För att användningen av cykelhjälm bland

skolbarn skall ökas begär motionärerna att en särskild kampanj

för ökad hjälmanvändning skall övervägas liksom ekonomisk

stimulans för hjälminköp.

NTF bedriver sedan år 1988 i samverkan med flera av de i

trafiksäkerhetsrådet representerade myndigheterna information

för ökad användning av hjälm vid cykling. VTI har i rapporten

Cykelhjälmsanvändning i Sverige (VTI-meddelande 582) redovisat

studier av hjälmanvändningen under två veckor i september månad

åren 1988 och 1989. Dessa studier visar att användningen av

hjälm bland cyklande har ökat mellan åren 1988 och 1989 -- i

bostadsområden bland barn upp till 10 års ålder från ca 20%

till ca 30% och bland grundskolebarn från ca 5% till ca

17%.

Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes något initiativ av

riksdagen för ökad cykelhjälmsanvändning bland skolbarn inte

vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks därmed.

4.9 Krav på bilbälten i skolskjutsfordon

Enligt 11 § FK gäller att personbil och lätt lastbil skall

vara utrustade med bilbälten för förarplatsen och varje

passagerarplats. Bilbälte behövs dock enligt föreskrifter av TSV

inte för sittplats på längsgående säte, bakåtvänt säte eller

klaffsits. I tung lastbil skall enligt 11§ FK finnas

fästpunkter för bilbälten. I bussar krävs inte bilbälten.

I 117 a § VTK föreskrivs att den som färdas i en personbil

eller i en lätt lastbil skall sitta på en sittplats som är

utrustad med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och skall

därvid använda bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan

sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet.

Särskilda bestämmelser om krav på fordon och om användning

av bilbälte, m.m. har meddelats i fråga om sådan skolskjutsning

för elever i förskola, grundskola, gymnasieskola eller

motsvarande skola som ordnas av det allmänna. De grundläggande

bestämmelserna finns i förordningen (1970:340) om

skolskjutsning. Verkställighetsföreskrifter har meddelats av TSV

-- i huvudsak i TSVs föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS

1988:17). Enligt 6§ skolskjutsningsförordningen skall den som

färdas i en personbil som används vid skolskjutsning använda

bilbälte.

På förslag i proposition 1987/88:33 om säkerheten för barn i

bil m.m. godkände riksdagen (bet. TU 1987/88:5, rskr.89)

riktlinjer m.m. för användning av särskilda skyddsanordningar

och bilbälten, varigenom kraven på användning av bilbälten i

privata transporter och skolskjutsar skärptes. Vid tiden för

avgivandet av propositionen användes i skolskjutsning bl.a.

personbilsregistrerade småbussar i vilka hade inmonterats s.k.

skolskjutsinredning, som möjliggjorde transport av ett stort

antal barn men som vanligen saknade bilbälten. Klassificeringen

av dessa fordon som personbilar grundades på ett beslut av

regeringen år 1969. För att inte skolskjutsningsmöjligheterna i

kommunerna i onödan skulle reduceras i det korta perspektivet

förutsattes det att -- sedan skärptare krav på

bilbältesanvändning införts på grundval av riktlinjerna i

propositionen -- dispens för användning av dessa småbussar

skulle kunna meddelas under en övergångstid.

I motion T427 (fp) kritiserar motionären förhållandet att

personbilsregistrerade fordon som inte har bilbälten för alla

passagerare -- varmed motionären kan ha åsyftat både taxibilar

med klaffsitsar, som är vanliga som skolskjutsningsfordon, och

personbilsregistrerade småbussar med s.k. skolskjutsinredning --

får användas för skolskjutsning samt att bussar som inte har

bilbälten används för skolskjutsning. Skolskjutsning sker

nämligen i stor utsträckning med bussar i kollektivtrafik.

Motionären begär att krav skall införas på att barn i

skolskjutstrafik alltid skall ha bilbälten.

Enligt övergångsbestämmelser i förordning (1988:68) om ändring

i skolskjutsförordningen -- vilken avsåg ändringar som

förutskickats i ovannämnda proposition -- samt punkt 8 i TSVs

ovannämnda föreskrifter om skolskjutsning gäller att personbil,

som före den 1 januari 1989 har godkänts vid registrerings- och

lämplighetsbesiktning med sittplats utan bilbälte, får användas

för skolskjutsning till den 1 augusti 1991 om kommmunen har gett

tillstånd till detta.

Det återstår sålunda numera en begränsad tid under vilken

sådana personbilar får användas för skolskjutsning. Detta bör

tillgodose motionärens önskemål.

Under senare år har i motioner föreslagits ökad standard i

skolskjutsningen i olika hänseenden. Utskottet ser gärna att

standarden höjs. Man måste emellertid beakta att kommunerna har

kostnader för skolskjutsningen och att därför taxibilar med

klaffsistar och bussar -- för vilka som nämnts bälteskrav inte

föreligger -- används för skolskjutsning. Föredragande

departementschefen framhöll i ovannämnda proposition (s.13)

bl.a. att alltför höga kostnader för enskilda transporter kunde

leda till inskränkningar i skolskjutsverksamheten i stort, dvs.

att barnen skulle få ta sig till och från skolan på annat sätt,

vilket lätt skulle kunna få negativa konsekvenser för

trafiksäkerheten.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att

förorda något initiativ av riksdagen med anledning av motionen.

Den avstyrks sålunda.

Det bör här nämnas att som bilaga till en internationell

överenskommelse år 1958 (SÖ 1959:28) har fogats ett av FNs

ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget s.k. reglemente

(nr80) om typgodkännande av bussäten samt bussar med avseende

på sätens hållfasthet och fastsättning. Reglementet, som trädde

i kraft år 1989, syftar till att säkerställa att bussätena i

händelse av olycka har tillräcklig hållfasthet för att inte

brytas sönder eller lossna från sina infästningar. Vidare ställs

i reglementet vissa krav beträffande utformningen av sätena för

att säkerställa att passagerare företrädesvis hålls kvar mellan

sätena i händelse av kollision. På förslag av TSV har regeringen

i juni 1990 godkänt reglementet samt utsett TSV till godkännande

myndighet och VTI till utprovande instans.

4.10 Transport av barn stående i skolbussar

För närvarande gäller bl.a. följande beträffande

skolskjutsning med buss.

Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få

användas för skolskjutsning -- såväl yrkesmässig som icke

yrkesmässig sådan trafik. Även bussar som har både sittplatser

och platser för stående passagerare, såsom "stadsbussar" och

bussar för annan linjetrafik, kan godkännas för skolskjutsning.

Den 1 januari 1989 upphörde en tidigare möjlighet att lämna

medgivanden till att i buss fick transporteras flera mindre barn

än det antal vuxna passagerare, sittande och stående, för vilka

bussen var godkänd. För buss och lätt lastbil gäller emellertid

att medgivanden som har lämnats före nämnda datum kan utnyttjas

även i fortsättningen.

Buss som används i yrkesmässig trafik skall enligt

föreskrifter av TSV vara försedd med förstärkningar av

frontpartiet och av vänstra långsidan för att riskerna skall

minskas för skador på passagerare och buss vid en kollision.

I motion T432 (c) påpekas att två tredjedelar av de 300 000

elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med ordinarie

bussar. Motionären begär i här aktuell del av yrkande 6 i

motionen att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till

känna att ambitionen skall vara att skolbarnen skall ha

sittplatser i skolbussarna.

Vid behandling senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 25--26) av

motioner med kritik mot att skolskjutsning sker i bussar --

bl.a. kritik mot att barn därvid transporteras stående -- har

utskottet framhållit att en buss ändå genom sin storlek och

tyngd m.m. ger en viss säkerhet i trafiken för passagerarna. När

det gäller utnyttjande av transportkapaciteten i

skolskjutsfordon har utskottet tidigare erinrat om ovan citerade

uttalanden om kostnaderna för skolskjutsningen i propositionen

1987/88:33.

Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras

stående vid skolskjutsning togs upp i en i april 1988 framlagd

rapport om en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som

en arbetsgrupp inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte

förts vidare. Gällande verksamhetsplanering inom TSV omfattar

emellertid bl.a. utredning av frågan om transport i bussar av

stående passagerare. I en sådan utredning torde frågan om

transport av barn stående komma att behandlas vidare.

Utskottet vill understryka att det är angeläget att alla

barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i buss. Då

utvecklingen torde gå mot att så också blir fallet synes här

aktuellt motionsförslag inte behöva föranleda något initiativ

från riksdagens sida. Det kan därför avslås.

4.11 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.

Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall

fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med

utmärkning som utvisar fordonets användning. TSV har i verkets

föreskrifter om anordningar för utmärkning av skolskjuts (TSVFS

1985:43) föreskrivit krav på särskilda skyltar med blinklyktor.

Blinklyktorna skall enligt TSVs föreskrifter om skolskjutsning

(TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig ca 100 meter

från den plats där det skall stanna för på- eller avstigning

samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter från den

plats där på- eller avstigning har skett.

Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att

den kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt

anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor

i möjligaste mån undviks. Skolstyrelsen bestämmer -- efter

samråd med kommunal trafiknämnd, polismyndighet och väghållare

-- för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller

avstigning bör ske.

I motion T432 (c) påpekas bl.a. att barnen i skolskjutsning

utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning och vid

väntan på buss. Motionärerna begär därför i här aktuell del av

yrkande 6 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna att omkörningsförbud skall gälla där

skolskjuts med blinkande skolskylt har stannat på en plats där

det inte finns bussficka på vägen.

Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för

barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett

motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående

skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s.12--13, rskr. 89). Utskottet

instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt

inte borde införas.

Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk

säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma

sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för

barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon --

skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde

därför lära sig ett beteende ovavsett vilket fordon de åker i.

Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna

förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och

skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu

svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket

slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes

det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att

trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också

förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i

rörelse.

Som utskottet gjorde i sitt betänkande 1989/90:TU9

(s.26--27) vid behandlingen ånyo av förslag om förbud att köra

om stillastående skolskjuts instämmer utskottet i de i 1987/88

års betänkande redovisade synpunkterna och är inte berett att

stödja införande av förbud att köra om stillastående skolskjuts.

Frågan bör dock följas närmare, vilket utskottet har framhållit

tidigare.

Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare,

understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare

vid iordningställande av på- och avstigningsplatser fortsätter

strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.

Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte

föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

4.12 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp

I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan några

begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om rätt

för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän

plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som

behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att

parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för

parkering.

Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala

trafikföreskrifter, som har meddelats med stöd av VTK,

bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på

gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan

böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år

1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda

felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om

felparkeringsavgift (FelpL). De överträdelser som kan föranleda

felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser

såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till

sådana som är förhållandevis allvarliga från

trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe.

Enligt 3 § FelpL anger regeringen det högsta och det lägsta

belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till, och

avgiftens belopp fastställs av regeringen eller den myndighet

eller kommun som regeringen bestämmer. Enligt 2a§

förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift (FelpL)

fastställer kommunen felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner

som svarar för parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om

kommunal parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs

beloppet av länsstyrelsen. Vid tiden för avgivandet av här

aktuell motion fick avgiftens belopp fastställas till lägst 75

och högst 300 kr.

Vid tiden för avgivande av motionen hade regeringen i

förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall

föreskrivit att utan hinder av bestämmmelserna om högsta

avgiftsbelopp i 2a§ FelpL avgiften fick fastställas till i

Stockholms och Göteborgs kommuner 500 kr. i följande fall,

nämligen för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att

stanna, (2) om förbud att parkera på markerad busshållplats samt

(3) om rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för

handikappade.

I motion T437 (m) kritiseras felparkeringsavgiften på 500 kr.

som alltför hög. Motionären begär att felparkeringsavgift skall

få fastställas till högst en hundradel av basbeloppet enligt

lagen (1962:381) om allmän försäkring. För år 1990 har

basbeloppet fastställts till 29700 kr. (SFS 1989:1042).

Utskottet anser inte att en avgift på 500 kr. i Stockholm och

Göteborg är alltför hög som påföljd för en allvarlig

felparkering. Svenska kommunförbundet föreslog för övrigt i en

framställning till regeringen i mars i år en höjning av den i

2a§ FelpL föreskrivna övre gränsen för felparkeringens

belopp till 500kr.

Genom ändringar (SFS 1990:815 och 816) i ovannämnda

förordningar, som trädde i kraft den 1 september i år, har

regeringen för övrigt föreskrivit höjningar av avgifternas

belopp till högst 500 kr. resp. 700kr.

Utskottet avstyrker således motionsförslaget.

4.13 Slopande av det högsta belopp som kommun får fastställa

felparkeringsavgift till

Som nämnts ovan får kommun, som äger rätt att fastställa

felparkeringsavgift, fastställa sådan till -- numera -- högst

500 kr.

I motion T933 (vpk) begärs -- i syfte att biltrafiken i

Stockholm skall minskas av hänsyn till miljön -- att kommun som

äger fastställa felparkeringsavgifter inte skall vara bunden

till ett högsta belopp för avgifterna.

Svenska kommunförbundet föreslog i ovannämnda framställning

att kommunerna skulle få fria händer att bestämma storleken på

felparkeringsavgifterna. Regeringen medgav inte detta.

Utskottet är inte heller berett att stödja ett sådant

förslag. Motionsförslaget bör därför inte föranleda något

initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

4.14 Skyddsregler för underåriga vid körning inom inhägnat

område o.d.

I motion T416 (s) anförs att ett barn på tio år får köra en

snabb motorcykel utan skyddshjälm inom ett område, om detta är

inhägnat med staket eller anses som övnings-, jordbruks- eller

skogsbruksområde. Motionärerna begär att krav på skyddsregler --

med bl.a. krav på användande av skyddshjälm -- skall föreskrivas

för underåriga vid körning inom inhägnade områden o.d.

Vägtrafikkungörelsen -- med bl.a. det straffsanktionerade

kravet enligt 117b§ att den som har fyllt 15 år skall

använda skyddshjälm under färd med motorcykel eller moped --

gäller enligt 1 § för trafik på väg, varmed enligt 2§ avses

(1) sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt

används för trafik med motorfordon, (2) led som är anordnad för

cykeltrafik samt (3) gång- eller ridbana invid led eller plats

som nu nämnts.

Om man inför "hjälmkrav" vid körning med motorcykel inom

inhägnat område måste -- för att kravet skall bli effektivt --

en sanktion vid åsidosättande av kravet föreskrivas, polisen ha

resurser att övervaka att kravet uppfylls och myndighet kunna

besluta om påföljd för den som åsidosätter kravet. Utskottet

anser inte att man bör belasta polisen samt åklagar- och

domstolsväsendet med sådana uppgifter, som torde få betraktas

som mindre angelägna i jämförelse med de uppgifter som åvilar

dessa organ.

Utskottet kan således inte ställa sig bakom motionsyrkandet,

vilket därmed avstyrks.

5 Fordonsfrågor m.m.

5.1 Stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar

I motion T413 (m) begärs av miljöskäl att statsmakterna på

olika sätt skall stimulera ombyggnad av vanliga

förbränningsmotordrivna bilar till elmotordrivna bilar.

Motionärerna tänker sig konkret att en begagnad

förbränningsmotordriven bil byggs om till eldrift för att

befordra förare och en passagerare, att den därvid ges en

totalvikt på högst 1500 kg, inrättas för en hastighet av högst

50 km/tim samt får ägas och föras redan av den som har fyllt 16

år. Kraven på det förarprov som skall genomgås för att förvärva

behörighet att framföra fordonet skall vara lägre än det som för

närvarande gäller för framförande av personbilar.

I motion T435 (c) framhålls behovet av nya avgasfria fordon,

och det föreslås att riksdagen skall uttala sig för att en rad

åtgärder av ekonomisk natur införs för att stimulera till

användning av elmotordrivna bilar.

Även om ekonomiskt stöd och lägre krav i vissa avseenden

skulle ställas för att främja framtagning av elmotordrivna bilar

torde intresset för sådana bilar ännu vara begränsat, främst på

grund av att det ännu inte finns batterier för drift av elbilar

som har sådan vikt och kan ge sådan körsträcka som tillgodoser

marknadens krav. Forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) som

syftar till framtagning av bättre batterier för eldrift av

fordon pågår emellertid på olika håll i världen. Bl.a. bedriver

ABB Asea Brown Boveri sådant arbete. I dagens läge synes FoU-

insatser vara mera angelägna än sådana som föreslås i motionen

för att främja framtagning av elmotordrivna bilar. Utskottet är

därför för närvarande inte berett att stödja motionsförslagen,

vilka således avstyrks.

5.2 "Ungdomsbil"

För närvarande räcker det med att ha traktorkort för att på

väg få föra traktor som är försedd med gummihjul. Traktorkort

får enligt 29§ KKL utfärdas för den som har fyllt 16 år eller,

om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år.

Traktorkort räcker också för att få föra s.k epatraktorer

och s.k. A-traktorer. Dessa typer av fordon är ombyggda bilar

som används av unga. De får inte framföras med högre hastighet

än 30 km/tim. I betänkandena TU 1985/86:1 (s.12--13) och TU

1987/88:1 (s.19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser

för bestämmelserna om epatraktorerna och A-traktorerna. Dessa

bestämmelser gäller fortfarande.

I motion T248 (m) yrkande 17 begärs -- som ett bättre

fordonsalternativ för de unga än epatraktorerna -- att i

trafiken skall få finnas personbilar som har byggts om för en

hastighet av högst 50 km/tim och som får framföras av den som

har fyllt 16 år och har genomgått ett godkänt teori- och

körprov.

Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1987/88:16 (s.22)

likartade motionsförslag om fordon för de unga. Utskottet

hänvisade till vissa förutskickade förslag om motorredskap och

traktorer, som statsmakterna sedermera (se nedan) fattade beslut

om och som enligt utskottets mening till viss del skulle

tillgodose motionsförslagen.

De förutskickade förslagen framlades sedermera i proposition

1988/89:48 om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och

traktorer, som behandlades av riksdagen år 1989 (bet.

1988/89:TU19, rskr. 306). Till följd av riksdagens beslut med

anledning av propositionen skulle fr.o.m den 1 januari 1991

B-körkort krävas för att få föra "trafiktraktor" -- dvs. samma

krav som gäller för personbil. Annan traktor än trafiktraktor

-- "jordbrukstraktor" -- skulle på väg få framföras endast av

den som har körkort eller traktorkort. Till kategorin

trafiktraktorer skulle hänföras i huvudsak traktorer som har en

tjänstevikt över 2000 kg och som används på väg som inte är

enskild.

En bil som byggs om till ett dragfordon och därvid inte kan

framföras med högre hastighet än 50 km/tim och endast med

svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre

hastighet skulle anses som trafiktraktor. Om fordonets

tjänstevikt blir högst 2000 kg och det inte kan framföras med

högre hastighet än 30 km/tim och endast med svårighet kunde

ändras så att det kan framföras med högre hastighet skulle dock

i fråga om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som skulle

gälla för jordbrukstraktor. Föreskrifter härom meddelade sedan

regeringen i förordningen (1989:947) om klassificering av vissa

fordon som trafiktraktorer -- vilken förordning skulle träda i

kraft den 1 januari 1991.

I samband med behandlingen i betänkande 1988/89:TU19 av

propositionen 1988/89:48 behandlade utskottet återigen (s. 9)

ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella.

Utskottet avstyrkte även detta motionsförslag. Utskottet

hänvisade till att syftet med motionsförslaget skulle enligt

utskottets mening i lämplig utsträckning komma att tillgodoses

genom förslaget att traktorkort skulle räcka för att få föra

bilar som byggs om till traktorer och därvid får en tjänstevikt

om högst 2000 kg och en konstruktiv hastighetsbegränsning till

30 km/tim.

I den nyligen avgivna och till trafikutskottet remitterade

proposition 1990/91:35 om uppskjutande av ikraftträdandet av

vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, m.m.

föreslås nu att ikraftträdandet av vissa av de av riksdagen

beslutade ändringarna beträffande motorredskap och traktorer

skall skjutas upp till den 1 januari 1993 i avvaktan på

resultatet av visst pågående harmoniseringsarbete inom den

europeiska gemenskapen. Vid bifall till propositionen beräknas

även ikraftträdandet av förordningen (1989:947) om

klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer komma att

uppskjutas till den 1 januari 1993.

I avvaktan på resultat av nämnda harmoniseringsarbete som

torde bli av betydelse även för tillåtligheten av en

"ungdomsbil" är utskottet inte berett att förorda något

initiativ av riksdagen med anledning av här aktuellt förslag i

motion T248 (m), som således avstyrks.

5.3 Begränsning av motorstyrka i lätta fordon i förhållande

till fordonets vikt

I motion T442 (mp) begärs av hänsyn till trafiksäkerheten och

för att avgasutsläppen skall minskas att motorfordon med en

totalvikt av högst 3,5 ton inte skall få införas till eller

försäljas i vårt land -- när det gäller 1991, 1992 och 1993 års

modeller om motorstyrkan är större än 90 hästkrafter per ton

vikt och när det gäller 1994 års modell och senare års modeller

om motorstyrkan är större än 80 hästkrafter per ton vikt.

I lagstiftningen finns inte några föreskrifter om begränsning

av motorstyrkan hos motordrivna fordon. En begränsning finns

däremot genom att inköps- och driftkostnaderna för motorstarka

fordon är högre än för motorsvaga, vilket påverkar utbud av och

efterfrågan på motorstarka fordon. Detta har särskilt blivit

märkbart i år mot bakgrund av de kraftiga höjningar av

bränslepriset som har skett.

Utskottet är inte berett att förorda någon riksdagens vidare

åtgärd med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks således.

Det kan i detta sammanhang nämnas att

miljöavgiftsutredningen (ME 1988:03) -- som har haft till

uppgift att analysera förutsättningarna för en ökad användning

av ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken -- i sitt i år avgivna

slutbetänkande (SOU 1990:59) Sätt värde på miljön! Miljöavgifter

och andra ekonomiska styrmedel bl.a. har föreslagit att

försäljningsskatten på motorfordon skall kompletteras med en

skatt på bilar som har hög motorstyrka i förhållande till

vikten.

5.4 Användning av alternativ till katalysatorer för

avgasrening

Gällande krav på avgasrening av bilar finns i bilavgaslagen

(1986:1386). Lagens grundläggande syfte är att förebygga att

skador uppstår på människors hälsa och i miljön till följd av

utsläpp i luften av avgaser m.m. från bilar och andra

motordrivna fordon. Lagen, som är utformad som en ramlag, ger

regeringen och underställda myndigheter möjligheter att meddela

preciserade och detaljerade föreskrifter. Sådana föreskrifter

har meddelats i bilavgasförordningen (1987:586) som kompletteras

med föreskrifter av statens naturvårdsverk -- i vissa frågor

efter samråd med TSV. Föreskrifterna innehåller bl.a.

bestämmelser om högsta utsläppsvärden för olika ämnen och om

provningsmetoder.

Enligt proposition 1986/87:56 om bilavgaslag, som ligger

till grund för gällande avgaslagstiftning, hade frågor om den

närmare utformningen av erforderliga kontrollmetoder m.m. för

genomförande av skärpta avgaskrav behandlats av länderna i den

s.k. Stockholmsgruppen, som bestod av Sverige, Norge, Danmark,

Finland, Canada, Schweiz, Österrike och Liechtenstein. Arbetet i

gruppen hade dessutom följts av Förbundsrepubliken Tyskland och

Nederländerna som observatörer. "Stockholmsgruppen" hade antagit

ett förslag till internationella rekommendationer i frågorna.

För svensk del hade dessa frågor behandlats i en särskild

arbetsgrupp med representanter för jordbruksdepartementet,

statens naturvårdsverk, AB Svensk Bilprovning och

Bilindustriföreningen.

I motion T426 (fp) begärs att riksdagen skall uttala sig

positivt för att alternativ till katalysatorer för avgasrening

prövas. Motionären framhåller som alternativ dels det s.k.

LEMI-systemet som bygger på behandling av

insugningsluften/gasen, dels -- för bilar som kan drivas med

blyfri bensin -- en enklare form av katalytisk rening.

Med anledning av ett motionsförslag om att riksdagen skulle

uttala att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser inte skall få

förhindra utveckling av och försök med ny teknik för

avgasrening, framhöll utskottet i betänkande 1989/90:TU9 (s.

35--36)

att det förhållandet att föreskrifterna om kontrollmetoder m.m.

hade grundats på internationellt samarbete borde vara ägnat att

minska farhågorna för att de ensidigt skulle gynna

biltillverkare och tillverkare av utrustning som minskar

avgasutsläppen.

Utskottet framhöll i betänkandet att man inte en gång för

alla kan bestämma vilka metoder för avgasrening som bör komma i

fråga. Avgasreningen på nya bensinmotordrivna personbilar

bygger, anförde utskottet, på användning av katalysatorer.

Möjligen kan, anförde utskottet vidare, alternativ som bygger på

behandling av insugningsluften/gasen bli effektiva liksom andra

metoder som forsknings- och utvecklingsverksamhet kan

frambringa.

Utskottet underströk att avgaskraven och

bilprovningsbestämmelserna inte får vara så utformade att de

förhindrar utveckling av och försök med ny teknik.

På förslag av utskottet beslöt riksdagen (rskr. 1989/90:74)

som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört.

Med anledning av det nu aktuella motionsförslaget vill

utskottet erinra om det sålunda anförda. Härmed synes

motionsförslaget kunna lämnas utan någon riksdagens vidare

åtgärd.

Det bör nämnas att riksdagens skrivelse har i maj i år

överlämnats från kommunikationsdepartementet till

miljödepartementet.

5.5 Avgasdeklarationer på motorfordon

För registreringsbesiktning eller vid typbesiktning av ny

bilmodell krävs avgascertifikat för "motorfamiljen".

Avgascertifikat utfärdas efter provning av AB Svensk

Bilprovning. Provningsresultatet anges däri och det tillställs

biltillverkaren eller, om bilmodellen har tillverkats utomlands,

biltillverkarens ställföreträdare i Sverige.

I motion T220 (mp) yrkande 15 begärs föreskrifter om att

information om kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp

(avgasdeklarationer) skall fr.o.m. den 1 januari 1991 lämnas i

annonser och försäljningsbroschyrer för motorfordon.

Motionärerna framhåller att det är viktigt för den enskilde

bilköparen att få veta vilka miljöegenskaper den bil har som han

överväger att köpa.

Avgascertifikatet ger sådan information som motionärerna

önskar. Uppgifter i certifikatet kan efterfrågas hos AB Svensk

Bilprovning och hos biltillverkaren resp. hos dennes

ställföreträdare.

Enligt utskottets mening skulle det emellertid vara lämpligt

om bilköparna kunde få information om nya personbilars

miljöegenskaper t.ex. i form av avgasdeklarationer på samma sätt

som bilköparna får information om nya personbilars

bränsleförbrukning.

Utskottet är dock inte berett att nu föreslå att

föreskrifter om avgasdeklarationer skall meddelas. Eventuella

initiativ av bilbranschen bör avvaktas. Utskottet vill i

anslutning härtill erinra om att konsumentverket bl.a. kan

utfärda riktlinjer för näringsidkares marknadsföring.

Motionsförslaget bör sålunda inte för närvarande föranleda

något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.

5.6 Kontroll av utvändigt buller från fordon, m.m.

I motion T401 (fp) begärs som delar i ett handlingsprogram mot

buller i miljön dels i yrkande 1 att ett system skall införas

för kontroll i bullerhänseende av fordon både i produktionen och

i vägtrafiken, dels i yrkande 2 att statens naturvårdsverk i

stället för TSV skall ha att meddela närmare föreskrifter om

trafikbuller. Enligt motionärerna bör fordonsbuller betraktas

som miljöproblem, och föreskrifter om sådant buller därför

meddelas av naturvårdsverket.

För personbilar, bussar, lastbilar, motorcyklar och mopeder

finns i 9a och 9b§§ FK föreskrifter om högsta tillåtna

buller. I utrustningskraven enligt FK för dessa fordon ingår

ljuddämpare. Högsta tillåtna buller fr.o.m. 1991 års modeller är

84 decibel (A). Denna bullergräns avser tunga lastbilar med

motoreffekt om 150 kW och högre.

TSV har med stöd av bemyndiganden i 102 och 104 §§ FK till

komplettering av föreskrifterna i 9a och 9b§§ FK om högsta

tillåtna buller för personbilar m.fl. fordon meddelat

Föreskrifter om utvändigt fordonsbuller (TSVFS 1985:10).

Vid bullermätning på en bil enligt TSVs föreskrifter

accelereras fordonet förbi en mikrofon. Ingångshastigheten till

mätområdet, som är 20 meter med tillägg för fordonets längd, är

15--50 km/tim och utgångshastigheten 25--60 km/tim. Det totala

bullret mäts därvid.

För traktorer och motorredskap finns inte i FK föreskrifter

om högsta buller och krav på ljuddämpare. För dessa fordon

gäller inte heller krav på kontrollbesiktning.

Bullerkontrollen vid registreringsbesiktningen eller

typbesiktningen grundas i Sverige på intyg av biltillverkaren. I

vissa länder krävs certifiering och i andra görs

stickprovskontroller av nyproducerade bilar.

Bullerkontroll av fordon ute i trafiken sker främst i samband

med kontrollbesiktningen. Vid kontrollbesiktningen skall sålunda

enligt AB Svensk Bilprovnings anvisningar ljuddämpningen

(bullernivån) i tveksamma fall kontrolleras genom att

avgasljudet avlyssnas av medhjälpare i samband med provkörning,

varvid området för avlyssning skall väljas så "öppet" som

möjligt. Inom bolaget pågår emellertid arbete med att ta fram

apparatur för bullerkontrollen vid kontrollbesiktningen. Vid

flygande inspektion enligt FK kan också bullerkontroll

förekomma.

Allteftersom fordonshastigheten ökas blir bullret från

däcken starkare och dominerar beträffande en tung lastbil redan

vid en konstant fart av ca 50 km/tim. Däcksbullret är beroende

av däcksmönstret, däcksfabrikatet, slitaget samt

vägbeläggningen m.m. Forskning pågår inom däcksindustrin och

inom vägväsendet om hur man skall minska däcksbullret. Bl.a.

provas dränerande, ljudabsorberande vägbeläggningar.

Inom ramen för det internationella samarbetet för

harmonisering av vägtrafikregler m.m. utarbetas för närvarande

förslag till normer för däcksbuller.

Jordbruksutskottet har i sitt nyligen avgivna betänkande

1990/91: JoU17 med anledning av bl.a. en motion av här aktuella

motionärer föreslagit att en samlad aktionsplan mot buller skall

skyndsamt föreläggas riksdagen. Utskottet förutsätter att frågor

om kontroll av fordonsbuller kommer att övervägas i detta

sammanhang. I avvaktan på sådana överväganden synes

motionsförslaget om bullerkontroll inte nu böra föranleda någon

riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.

Utskottet är inte heller berett att nu förorda någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget om

överflyttning av TSVs befogenhet att meddela föreskrifter om

trafikbuller till naturvårdsverket. Även detta motionsförslag

avstyrks.

5.7 Kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som används i tunga

fordon

I motion T405 (s) påpekas att bromsbeläggen i lastbilar och

bussar inte bibehåller funktionsförmågan vid långtidsbelastning

och vid hårda inbromsningar och att detta problem har ökat efter

införandet av asbestfria bromsbelägg. Motionärerna begär därför

krav på kvalitetsdeklaration för bromsbelägg som används i tunga

fordon.

Vid registreringsbesiktningen och typbesiktningen av fordon

undersöks bl.a. bromssystemet och komponenterna i detta. Görs

efter registreringsbesiktningen eller efter det att fordonet har

tagits upp i typintyg ändring i fordonet så att det inte längre

överensstämmer med utförandet vid besiktningen eller när

typintyget utfärdades eller har i övrigt fordonet ändrats så att

dess beskattningsförhållande påverkas skall

registreringsbesiktning också ske.

Med stöd av 104 § FK har emellertid TSV utfärdat regler

(TSVFS 1982:95) om undantag från

registreringsbesiktningsskyldighet. Enligt dessa regler gäller

bl.a. undantag från registreringsbesiktningsskyldighet för

utbyte av komponenter i ett fordons bromssystem, om utbytet sker

mot reservdelar som av fordons- eller reservdelstillverkaren har

befunnits och angivits ha prestanda som är minst likvärdiga med

originalkomponentens och utbytet kan ske utan ingrepp i

bromssystemets grundkonstruktion. TSV inhämtar för närvarande

synpunkter på ett förslag om ändring av dessa regler av innebörd

att prestandakravet skall anses uppfyllt om provning har utförts

med godkänt resultat enligt Svensk Standard SS 3602 eller

motsvarande. Ändringsförslaget innebär en skärpning av kravet

för undantag från registreringsbesiktningsskyldighet i

förhållande till tidigare. Om ändringsförslaget genomförs

tillgodoses motionärernas önskemål. Något riksdagens initiativ

med anledning av motionsförslaget synes inte vara påkallat. Det

avstyrks således.

5.8 Låsningsfria bromsar

Vissa dyrare bilar utrustas med bromssystem som är så

utformade att låsning av bromsarna motverkas vid inbromsning

(Anti Block System eller ABS-system).

I motion T408 (m) framhålls att med låsningsfria bromsar

undanröjs risken för att bilföraren i en paniksituation bromsar

in bilen så att bilens hjul låses och därmed en ödesdiger sladd

åstadkoms. Motionären begär därför i yrkande 1 att i FK skall

föreskrivas krav på att alla motordrivna fordon som

nyregistreras skall vara utrustade med låsningsfria bromsar.

I motion T440 (m) begärs att krav införs den 1 januari 1992 på

att alla fordon som anskaffas för transport av miljöfarliga

ämnen skall ha låsningsfria bromsar.

Vid behandlingen i betänkande 1989/90:TU9 (s. 37) av ett

motionsförslag om införande av krav på att bilar skall ha

låsningsfria bromsar anförde utskottet att man -- enligt en

underhandsuppgift från TSV -- inom ramen för det internationella

samarbetet beträffande krav på bilars utrustning hade börjat

uppmärksamma frågan om krav på låsningsfria bromsar och att man

torde få räkna med att sådana krav först aktualiseras

beträffande tunga fordon såsom bussar och lastbilar.

Något initiativ av riksdagen i frågan om införande av krav

på låsningsfria bromsar synes därför inte vara påkallat.

Motionsförslagen avstyrks således.

5.9 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon

och släpvagnar till sådana

Enligt 11 § FK skall buss eller lastbil, vars längd överstiger

sex meter, på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid

belysning återkastar resp. kan visa orangegult ljus åt

sidan. Personbil, buss och lastbil skall ha två

reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid belysning

resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a. meddelat

närmare bestämmelser om reflexer m.m.som krävs enligt FK (TSVFS

1985:27).

Som bilaga till den ovannämnda (s. 26) internationella

överenskommelsen år 1958 (SÖ 1959:28) har också fogats ett inom

FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget s.k.

reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande

typgodkännande av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga

och långa fordon. Skyltar enligt reglementet skall vara

rektangulära och reflektera gult ljus inom en röd ljusram.

Reglementet trädde i kraft den 15 maj 1987. Genom beslut den 18

augusti 1988 har regeringen godkänt reglementet samt föreskrivit

att TSV skall vara godkännande myndighet och statens

provningsanstalt provande instans.

Varken i FK eller i TSVs föreskrifter finns något som

hindrar att man i Sverige redan nu använder skyltar som avses i

reglementet.

I motion T429 (s) upprepar motionären en under allmänna

motionstiden i januari 1989 framförd begäran att det skall

införas ett krav på att långa fordon skall ha sådana

reflexanordningar som avses med ECE-reglementet. Motionären

framhåller värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt av sådana

reflexanordningar.

TSV föreslog i framställning till regeringen i juni i år

ändring i FK innebärande att utmärkning enligt ECE-reglementet

blir obligatorisk på lastbilar och släpvagnar med en totalvikt

över 3,5 ton. Regeringen har den 1 november i år -- efter

remissbehandling av TSVs förslag -- beslutat ändra FK i enlighet

med förslaget. Ändringen träder i kraft den 1 juli 1991.

Motionsförslaget har sålunda tillgodosetts, varför det avstyrks.

5.10 Stänklappar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på

motorfordon m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare

krav på att personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom

bakhjulen inte längre gäller för personbilar med ett visst

överhäng bak, vilket personbilar av vanligt utförande har.

I motion T406 (s) begärs att kravet på stänklappar på

personbilar skall återinföras. Motionären anför bl.a. att

vinterväglaget och väglaget i jordbruksbygder under vår- och

höstbruket ofta är sådant att svåra siktproblem uppstår då bilar

utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna framhåller också

att stänklappar bromsar stenskott.

Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag --

senast i betänkande 1989/90:TU9 (s.37--38). Motionsförslagen

har avstyrkts med hänvisning till att typbesiktningsutredningen

(K1977:02) i ett till TSV år 1980 avgivet förslag till

bestämmelser om stänkskydd hade funnit att de svenska

bestämmelserna hade en så låg trafiksäkerhetseffekt i

förhållande till de prisökningar och andra olägenheter som de

föranledde att bestämmelserna borde avskaffas. Utredningen

påpekade bl.a. att långt neddragna stänkskydd (stänklappar)

kunde medföra en ökning av det siktreducerande stänket runt

bilen -- särskilt vid höga hastigheter -- genom att stänket från

hjulen studsar mot stänklapparna, bl.a. ut åt sidorna.

Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt

ställningstagande i den här aktuella frågan. Det kan emellertid

nämnas att -- enligt en underhandsuppgift från TSV -- en

arbetsgrupp inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE)

följer utvecklingen i frågan om stänklappar, t.ex. beträffande

material för sådana som kan stoppa stänk åt sidorna.

Utskottet avstyrker därmed motionen.

5.11 Mönsterdjup på bildäck

Enligt TSVs föreskrifter om däck, medar och band (TSVFS

1985:3) gäller fr.o.m. den 1 april l990 att slitbana på däck på

bil, motorcykel och släpvagn inte får vara mera nött än att det

kvarvarande profildjupet i huvudmönstret uppgår till 1,6mm i

däckets hela slitbana. Dessförinnan var kravet 1,0mm.

I motion T338 (c) yrkande 2 begärs att krav på minst 3mm

mönsterdjup skall införas.

Det fr.o.m. den 1 april 1990 gällande kravet på minst 1,6mm

mönsterdjup på däck är i överensstämmelse med en

EG-rekommendation av år 1989. Att införa krav på minst 3mm

mönsterdjup i vårt land torde innebära alltför stort avsteg från

strävandena efter internationell enhetlighet. Utskottet kan

därför inte ställa sig bakom motionsförslaget vilket således

avstyrks.

5.12 Huvudstöd i bilar

I motion T443 (fp) påpekas att årligen minst 10000 personer

drabbas av nackskador vid trafikolyckor och att dessa skador

vanligen uppkommer hos personer i en bil som påkörs bakifrån,

varvid deras huvuden kastas bakåt eller åt sidan i en

pendlingsliknande rörelse ("whiplash" = pisksnärt). Motionärerna

begär att säkerheten i bilkonstruktionerna skall utredas i syfte

att antalet olyckor och skador som leder till "whiplash" skall

nedbringas.

Varken Sverige eller de länder från vilka huvudparten av våra

importerade bilar kommer har något krav i fordonsbestämmelserna

på att huvudstöd skall finnas i bilarna.

Som bilaga till den ovannämnda (s. 26) internationella

överenskommelsen år 1958 (SÖ 1959:28) har också fogats följande

inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antagna s.k.

reglementen, nämligen ett (nr17) om godkännande av fordon

såvitt avser säten, sätenas förankring och huvudstöd samt ett

(nr25) om enhetliga krav för godkännande av huvudstöd i

allmänhet (t.ex. huvudstöd på hatthyllan). Om bil vid

registreringstillfället har huvudstöd måste dessa uppfylla

kraven i reglemente nr17.

Under senare år har behovet av skydd för passagerarna i bil

vid påkörning från sidan alltmer uppmärksammats. Vissa

bilfabrikanter framhåller också det skydd deras bilar ger i

detta avseende. Utskottet vill för sin del understryka det

angelägna i att detta skydd förbättras.

Med hänsyn till det internationella arbetet för

harmonisering av kraven på bilarna är utskottet inte berett att

nu förorda att riksdagen tar något initiativ som leder till att

krav införs som inte gäller i de länder med vilka vi har nära

kontakt på trafikområdet. Motionen bör därför inte föranleda

någon särskild åtgärd av riksdagen utan bör avslås.

6 Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.

Kontrollbesiktning av fordon sker enligt 74 § första stycket

FK för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonen

som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Sedan den 1 januari 1971 gäller som huvudregel att

personbilar och andra fordon skall kontrollbesiktigas årligen

med början under andra kalenderåret efter det år som anges i

årsmodellsbeteckningarna (77§FK).

Kontrollbesiktningar liksom vissa övriga besiktningar av

motordrivna m.fl. fordon utförs enligt FK av riksprovplats. I

förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser

har AB Svensk Bilprovning (ASB) utpekats som riksprovplats för

motorfordon m.fl. fordon.

Riksrevisionsverket (RRV) har i en till regeringen i början

av år 1989 överlämnad revisionsrapport Den statliga

fordonskontrollen redovisat verkets slutsatser och förslag efter

en granskning av denna kontroll. Revisionsrapporten har

remissbehandlats och är nu föremål för fortsatt beredning inom

regeringskansliet.

6.1 Förslag om kontrollbesiktning av dumprar

En traktordumper består av en motordel och en lastbärande del

som båda är försedda med gummihjul. Traktordumprarna, som har

drivning på samtliga hjul, är konstruerade för att forsla last i

svåråtkomlig terräng. Bl.a. är markfrigången hög. Traktordumprar

har en tjänstevikt som ofta överstiger tio ton. Hittills har de

hänförts till fordonsgruppen traktorer med släp om de har en

s.k. konstruktiv hastighet på högst 30 km/tim. Är den

konstruktiva hastigheten högre har de hänförts till

fordonsslaget lastbilar.

Som nämnts ovan (s. 31) beslutade riksdagen år 1989 om ändring

av klassificeringen av traktorer och motorredskap m.m. (prop.

1988/89:48, bet. TU19, rskr. 306). Ändringarna, som skulle träda

i kraft den 1 januari 1991, innebar bl.a. att traktordumprar

skulle hänföras tilll gruppen terrängvagnar, som för närvarande

omfattar terrängmotorfordon med en tjänstevikt över 400

kilogram. Gruppen terrängvagnar skulle emellertid delas in i två

klasser, lätta och tunga terrängvagnar. Till sistnämnda klass

skulle hänföras terrängvagnar med en tjänstevikt över 2000

kilogram. En tung terrängvagn som är försedd med gummihjul

skulle få framföras på det allmänna vägnätet.

I propositionen berördes inte frågan om traktordumprar i

fortsättningen skulle vara underkastade återkommande

kontrollbesiktningar.

Med anledning av riksdagens beslut utfärdade regeringen den

20 december 1989 bl.a. förordningar (SFS 1989:938--941) om

ändring i VTK, FK, BRK och terrängtrafikkungörelsen (1972:594).

I motion T415 (s) räknar motionären med att dumprar med ändrad

klassificering skall ta över en allt större del av sådana

närtransporter som i dag utförs med lastbilar med hänsyn till

att dumprarna kan ta tunga laster, till att begränsningen till

en konstruktiv hastighet på högst 30 km/tim ej längre skulle

gälla och till gynnsammare skatteregler än för lastbilar.

Motionären konstaterar att dumprarna inte kommer att omfattas av

årlig kontrollbesiktning. Han vänder sig häremot. Han framhåller

att bl.a. dumprarnas bromsar och styrning utsätts för mycket

hårt slitage och begär att riksdagen skall uttala att det är

nödvändigt med återkommande kontrollbesiktningar av dumprarna.

Motionären åberopar att trafikutskottet -- mot bakgrund av att

den konstruktiva hastighetsbegränsningen föreslogs bli slopad

för vissa typer av motordrivna fordon -- i betänkande

1988/89:TU19 (s.9) förutsatte "att regeringen så snart är

praktiskt möjligt utfärdar bestämmelser om periodiskt

återkommande kontroller från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt

av berörda fordon som annat än tillfälligtvis framförs på de

allmänna vägarna".

I den nyligen avgivna och till trafikutskottet remitterade

propositionen 1990/91:35 om uppskjutande av ikraftträdandet av

vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, m.m.

har regeringen föreslagit riksdagen att -- i avvaktan på

resultatet av visst harmoniseringsarbete som pågår inom den

europeiska gemenskapen -- tills vidare till den 1 januari 1993

uppskjuta ikraftträdandet av sådana beslut av riksdagen över

proposition 1989/90:48 som bl.a. utgör förutsättning för ändrad

klassificering av dumprar.

I avvaktan på resultat av sålunda förutskickade ytterligare

överväganden som kan beröra klassificeringen av dumprar m.m. är

utskottet inte berett att föreslå något initiativ av riksdagen

med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks således.

6.2 Kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar

Sedan den 1 januari 1971 gäller om

kontrollbesiktningsintervall för personbilar och andra fordon

att kontrollbesiktning skall ske årligen med början under det

andra kalenderåret efter det år som anges i

årsmodellbeteckningarna och under inställelseterminer som

bestäms av sista siffran i registreringsnumren (77 och

78§§FK). På grund av att en ny årsmodell i allmänhet

introduceras redan flera månader före det år som anges i

årsmodellbeteckningen skulle bilens ålder före den första

kontrollbesiktningen kunna variera mellan cirka ett och ett

halvt år och tre år. Enligt ovannämnda ändring i FK (1989:939)

gäller emellertid fr.o.m. den l januari 1990 att vanliga

personbilar inte i något fall skall kontrollbesiktigas förrän

tidigast 18 månader efter det bilarna första gången tagits i

bruk.

I motion T215 (m) begärs i del av yrkande 19 att kontrollerna

av nya fordon skall "utglesas".

I motion T248 (m) yrkande 19 begärs att den första

kontrollbesiktningen skall ske efter tre år, den andra efter fem

år och därefter årligen när det gäller bilar som inte används i

yrkesmässig trafik och som inte körs exceptionellt mycket.

För att man skall få en mer ändamålsenlig och effektiv

fordonskontroll har RRV i revisionsrapporten föreslagit att

"högriskfordon" skall prioriteras vid kontrollen. För att detta

skall kunna bli fallet föreslår verket bl.a. att den periodiska

kontrollen av andra fordon skall minskas och att tillämpningen

av kontrollprogrammen skall ses över.

Med anledning av RRVs revisionsrapport har AB Svensk

Bilprovning (ASB) i skrivelse till regeringen i juni i år

föreslagit att kontrollbesiktningen för tre år gamla

personbilar, lätta lastbilar och bussar med en totalvikt av

högst 3,5 ton skall slopas.

Den första kontrollbesiktningen skall enligt ASB som nu ske

efter två år. Om gränsen för inträdet av

kontrollbesiktningsskyldigheten skulle flyttas från två till tre

år skulle enligt ASB en avsevärd del av bilparken inte bli

föremål för kontroll av avgasreningen inom den ram för

körsträcka eller fordonsålder, varunder fordonstillverkarna som

villkor för avgasgodkännande för nyare bilar enligt

bilavgaslagen (1986:1386) har att avhjälpa brister i de

avgasrenande systemen.

Genom RRVs och ASBs förslag har frågan om ändrade

tidsintervall för kontrollbesiktningarna för vanliga personbilar

aktualiserats. I avvaktan på regeringens ställningstagande till

RRVs och ASBs förslag bör här aktuella motionsförslag inte

föranleda något initiativ från riksdagens sida. De avstyrks

således.

6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar och vissa andra

bilar

För lastbilar gäller samma kontrollbesiktningsintervall som

för vanliga personbilar. För registrerad bil som används i

yrkesmässig trafik för personbefordran gäller att

kontrollbesiktning skall ske årligen.

I motion T432 (c) yrkande 7 begärs att man skall överväga om

inte kontrollbesiktningarna av lastbilar bör ske efter ett visst

antal körda mil, dock minst en gång årligen, och om inte en

sådan ordning bör övervägas också för andra bilar i yrkesmässig

trafik.

ASB anger i en år 1989 till TSV överlämnad promemoria att de

tunga lastbilarna och släpvagnarna i jämförelse med

personbilarna har fler och allvarligare brister och därvid fler

sådana brister som medför krav på ny besiktning samt betydligt

längre årliga körsträckor och därmed även längre exponeringstid

i trafiken. Bolaget begär att TSV hos regeringen skall föreslå

att den första kontrollbesiktningen av tunga lastbilar och

släpvagnar skall ske tidigare än för närvarande.

RRV föreslår som nämnts att "högriskfordon" skall

prioriteras vid kontrollen. Lastbilar som körs mycket torde

tillhöra denna kategori fordon.

Även enligt utskottets mening finns det skäl för att

intensifiera kontrollen av lastbilarna. En ordning med kontroll

efter en viss körsträcka kan vara ett alternativ.

Med hänsyn till det anförda synes motionsförslaget kunna

lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen.

Utskottet vill för sin del understryka angelägenheten av att

regeringen snarast tar ställning till ASBs och RRVs förslag.

6.4 Organ för fordonsbesiktningar

Som nämnts ovan har AB Svensk Bilprovning (ASB) i förordningen

(1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser utpekats som

riksprovplats för motorfordon m.fl. fordon.

I tre motioner -- i motion T215 (m) i del av yrkande 19, i

motion T248 (m) yrkande 18 och i motion T431 (fp) -- begär

motionärerna att ASBs "monopol" på besiktningar skall upphävas.

Motionärerna framhåller sammanfattningsvis att besiktningarna

väl kan utföras av verkstäder och provstationer med olika

huvudmän.

Utskottet har vid olika tillfällen under senare år -- senast i

betänkandena TU 1987/88:16 (s.23--24) och 1989/90:TU9

(s.32--33) -- behandlat motionsförslag om slopande av ASBs

"monopol." Förslagen har avstyrkts med hänsyn till skälen för

bildandet av ASB. Krav på sakkunskap, objektivitet och service i

verksamheten förutsattes nämligen kunna tillgodoses bäst genom

att staten fick ett avgörande inflytande i verksamheten. Enligt

utskottets mening har dessa skäl samma styrka fortfarande.

Utskottet avstyrker därmed de här aktuella motionsförslagen.

6.5 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.

AB Svensk Bilprovning (ASB) har för närvarande

bilprovningsstationer i l62 av landets 284 kommuner.

I motion T432 (c) yrkande 4 begärs att bilprovningen skall

vara decentraliserad och att därför ytterligare ett antal

bilprovningsstationer skall anläggas. I andra hand begär

motionärerna att samarbete mellan ASB och bilverkstäder skall

etableras så att s.k. efterbesiktning skall kunna ske vid en

närbelägen bilverkstad.

I motion T420 (c) begärs att bilprovningsstationer skall

förläggas till Årjängs och Torsby kommuner i Värmlands län.

Utskottet har tidigare vid behandling av förslag om

förläggning av bilprovningsstationer -- senast i betänkande

1989/90:TU9 (s.33--34) -- påpekat att det inte ankommer på

riksdagen att avgöra var ASBs bilprovningsanläggningar skall

etableras. Utskottet är alltjämt av samma mening. Utskottet vill

också påminna om att ASB vid överväganden om etablering av

bilprovningsstationer tar hänsyn till såväl företagsekonomiska

som samhällsekonomiska aspekter -- bl.a. till bilägarnas

kostnader för resor till och från bilprovningen och till andra

kostnader i samband med denna. Utskottet har tidigare också

uttryckt att utskottet gärna ser att ASBs service är

lättillgänglig även i glesbygd. Utskottet är mot bakgrund av det

anförda inte berett att förorda något riksdagens initiativ med

anledning av motionsförslagen om förläggning av

bilprovningsstationer. Dessa avstyrks således.

Utskottet vill när det gället frågan om samarbete mellan ASB

och bilverkstäder erinra om att RRV har föreslagit att

efterkontroller hos ASB skall kunna ersättas med intyg från

verkstad. Ett genomförande av detta förslag kan minska vissa

olägenheter för bilägare som inte har tillgång till en

bilprovningsstation i den egna kommunen. I avvaktan på

regeringens ställningstagande till RRVs förslag avstyrker

utskottet andrahandsförslaget i motion T432 (c) yrkande4.

6.6 Svensk Bilprovnings service

I motion T428 (m) begärs förbättringar av ASBs service. I

yrkande 1 begärs att varje bilprovningsstation skall ha

kvällsöppet till förslagsvis kl. 19.00 ett par kvällar i veckan

och i yrkande 2 att väntetiden för kontrollbesiktning normalt

inte skall överstiga några få dagar.

I motion T408 (m) yrkande 3 begärs att i kommunerna skall

inrättas servicestationer, där bilägarna kostnadsfritt skall

kunna få bilarna kontrollerade med avseende på avgasrening,

bromsar, belysning m.m. samt få upplysning och råd beträffande

bilarnas skick och utrustning från trafiksäkerhetssynpunkt.

I slutet av år 1988 började man ha kvällsöppet på vissa

bilprovningsstationer. För närvarande har 50 stationer öppet en

kväll i veckan (två stationer till kl. 18.00, två till kl. 18.30

och 46 till kl. 19.00). De flesta av stationerna med kvällsöppet

är stationer i de södra och mellersta delarna av vårt land. Mot

bakgrund av nämnda förhållanden synes förslaget i motion T428

(m) om kvällsöppet vid bilprovningen inte böra föranleda något

initiativ av riksdagen utan kan avslås.

ASBs policy är att väntetiderna på kontrollbesiktning inte

skall behöva överstiga tio dagar. I stor omfattning är

väntetiderna t.o.m. kortare än tio dagar.

Under vecka 37 i år (den 10--den 16 september) var den

genomsnittliga väntetiden nio dagar. De genomsnittliga

väntetiderna i envar av ASBs tio regioner (varje region omfattar

undefär två län) varierade mellan fem dagar och tolv dagar. Den

högsta genomsnittliga väntetiden i hela landet förekom under

vecka 29 (den 16--den 22 juli) och uppgick då till tolv dagar.

Mot bakgrund av de sålunda redovisade förhållandena synes inte

heller förslaget i motion T428 (m) om väntetiderna böra

föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

Utskottet kan i dagens ekonomiska läge inte förorda att

kommunerna skall ekonomiskt stå för en sådan kostnadsfri

trafiksäkerhetskontroll av bilarna som förespråkas i motion T408

(m). Utskottet avstyrker därför det här aktuella förslaget i

motionen.

Utskottet vill emellertid erinra om att ASB tar emot bilar

för frivillig trafiksäkerhetskontoll. Denna kontroll avser samma

kontroller som ingår i kontrollbesiktningarna och bl.a. sådana

som motionären önskar. Avgiften för ASBs frivilliga

trafiksäkerhetskontroll är för närvarande 205 kr. I vårt land

finns det även teststationer, där bilarna kan testas i olika

avseenden. Motormännens Riksförbund--M driver sådana stationer.

6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall

Kontrollbesiktning av vanliga personbilar m.fl. fordon skall

enligt 78§ FK ske inom en för fordonet gällande

inställelsetermin, som består av en viss inställelsemånad samt

de närmast föregående två och de närmast följande två

kalendermånaderna, dvs. sammanlagt fem månader.

Inställelsemånaden bestäms efter slutsiffran i bilens

registreringsnummer.

Enligt tidigare och för närvarande gällande bestämmelser om

förrättningsavgifter för AB Svensk Bilprovning (ASB) (SFS

1989:265 resp. SFS 1990:203) får avgiften för annan

kontrollbesiktning än efterkontroll av fordon, vars

inställelsetermin består av fem månader, höjas till vissa

angivna belopp, om besiktningen görs efter utgången av

inställelseterminens tredje månad, dvs. efter

inställelsemånaden.

I motion T439 (m) begärs att förhöjd avgift inte skall få tas

ut om ASB inte hinner ta emot en bil för kontrollbesiktning före

den tidpunkt då annars högre avgift skulle kunna tas ut.

Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 34--35)

avstyrkt ett likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till

olika förhållanden som skall bidra till att bilägaren får

kontrollbesiktningen utförd innan inställelsemånaden har löpt ut

och påpekade att ASB -- enligt underhandsuppgift från bolaget --

brukar lämna ekonomisk kompensation till fordonsägare som

drabbas av förhöjd avgift om det med hänsyn till

omständigheterna inte anses skäligt att ta ut sådan avgift.

Utskottet nämnde också att ASB hade bestämt att förhöjd avgift

inte skall tas ut vid vissa bilprovningsstationer, om bilägare

senast den l5:e under vissa inställelsemånader har beställt tid

för bilprovning men inte har kunnat erbjudas sådan före dessa

inställelsemånaders utgång.

Utskottet avstyrker på samma grunder det här aktuella

motionsförslaget.

6.8 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen

Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under

förutsättning bl.a. att föreskriven trafikförsäkring finns och

gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av

vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§

vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande prövas

enligt 29§ BRK av TSV när föreskriven vägtrafikskatt och

registerhållningsavgift har betalats. Enligt 30§ BRK skall

fordonsägare som erhållit kontrollmärke utan oskäligt dröjsmål

anbringa det på den bakre registreringsskylten.

I motion T417 (s) påpekas att kontrollmärket när det gäller

trafikförsäkringen bara visar att denna fanns vid tiden för

utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas

på tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av

trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit

kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla

trafikförsäkringen utan att detta framgår genom märke på bilen.

Motionären begär att man skall införa krav på att bilarna skall

vara försedda med ett märke -- att anbringas på t.ex. bakrutan

-- av vilket skall framgå giltighetstiden för

trafikförsäkringen.

Gällande ordning beträffande registrering av uppgifter om

trafikförsäkring samt om skydd för andra trafikanter m.fl. vid

trafikolycka med fordon som saknar trafikförsäkring är följande.

Enligt BRK skall i bilregistret när det gäller försäkring

föras in uppgifter om bolag, om datum för tecknande samt -- i

fall då försäkring saknas -- uppgift härom. Uppgift om bolag

skall föras in av TSV. De övriga uppgifterna skall föras in av

länsstyrelse. Finner TSV när skatt påförts för ett fordon att

det finns hinder mot att bruka fordonet skall verket enligt

78§ BRK underrätta fordonsägaren om vad han har att iaktta för

att fordonet skall få brukas. Saknas t.ex. försäkring skall

således sådan underrättelse lämnas.

Saknas föreskriven trafikförsäkring för motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och ej är avställt, kan den

försäkringspliktige enligt 32§ trafikskadelagen (1975:1410)

föreläggas vid vite att fullgöra sin försäkringsplikt.

Föreläggande meddelas av länsstyrelsen i det län där den

försäkringspliktige har sin adress enligt bilregistret.

I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men som saknar

trafikförsäkring svarar enligt 16 § trafikskadelagen samtliga

försäkringsanstalter som vid ett inträffat skadetillfälle hade

tillstånd att meddela försäkring solidariskt för den

trafikskadeersättning som skulle ha utgått om försäkring hade

funnits.

Ett införande av den av motionärerna önskade ordningen med

kontrollmärken beträffande trafikförsäkringen synes inte vara

erforderligt mot bakgrund av vad som sålunda gäller beträffande

registrering av uppgifter om trafikförsäkring m.m. och skydd för

andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar

trafikförsäkring. Motionsförslaget torde därför inte böra

föranleda någon särskild åtgärd av riksdagen utan kan avslås.

7 Körkortsfrågor m.m.

7.1 Auktorisation för förare av miljöfarliga transporter

Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare

finns inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och

vid större trafikföretag. Bl.a. Transportfacken Yrkes- och

Arbetsmiljönämnd (TYA) anordnar olika yrkesutbildnings- och

fortbildningskurser för yrkesförare.

Enligt föreskrift (marginalnummer 10315) i bilaga B till

den europeiska överenskommelsen om internationell transport av

farligt gods på väg (ADR) gäller att förare av tankfordon eller

transportenhet som medför tankar eller tankcontainrar med en

sammanlagd rymd överstigande 3kubikmeter skall ha ett intyg --

utfärdat av behörig myndighet eller av denna utsett organ -- om

att föraren med godkänt resultat har deltagit i utbildning

rörande de särskilda krav som ställs vid transport av farligt

gods. ADR skall med vissa avvikelser, som inte är aktuella i

detta sammanhang, enligt statens räddningsverks föreskrifter om

inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S)

(SRVFS 1989:9) utgöra föreskrifter för inrikes väg- och

terrängtransporter av farligt gods. Dessa räddningsverkets

föreskrifter har utfärdats med stöd av bemyndiganden i lagen

(1982:821) om transport av farligt gods och förordningen

(1982:923) om transport av farligt gods.

TYA och Svenska Åkeriförbundet, som båda anordnar kurser i

transport av farligt gods, har räddningsverkets bemyndiganden

att utfärda intyg som avses iADR.

I motion T433 (c) framhålls bl.a. att en av de allra vikigaste

faktorerna för att förebygga olyckor med miljöfarliga

transporter är förarnas utbildning och kompetens. Motionärerna

begär därför att regeringen skall undersöka om det är nödvändigt

att införa krav på en särskild auktorisation för att få föra

miljöfarliga transporter.

Med anledning av en rapport om tankbilsolyckor av den s.k.

katastrofkommissionen -- kommittén (Kn 1981:02) med uppdrag att

undersöka allvarliga olyckshändelser och tillbud till sådana

händelser -- beslutade regeringen i januari i år att till

kommittén Körkort 2000 överlämna fråga om att närmare undersöka

behovet av och förutsättningarna för att införa en särskild

behörighet för att föra tunga tankfordon med farligt gods. Mot

denna bakgrund och med hänsyn till att enligt föreskrift i ADR

kravet på intyg om utbildning enligt den internationella

överenskommelsen fr.o.m. den 1januari 1992 och fr.o.m. den

1januari 1996 skall utsträckas till att avse ytterligare

transporter av farligt gods synes motionsförslaget inte böra

påkalla något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.

7.2 FoU kring utbildning i halkkörning

I motion T404 (m) begärs att TSV skall bedriva forsknings- och

utvecklingsarbete (FoU) kring utbildningen i halkkörning, varvid

dels effekten av korta utbildningar inom detta område bör

kartläggas, dels anvisningar tas fram om hur en optimal

halkutbildning bör vara utformad.

VTI bedriver för närvarande ett flerårigt forsknings-och

utvecklingsprogram kring utbildning mot halkolyckor.

Intressenter i programmet är dessutom bl.a. TSV, NTF,

trafikskoleorganisationer och trafikövningsplatsernas

branschorganisation. Detta program -- som år 1989 presenterades

i skriften Utbildning mot halkolyckor Ett forsknings- och

utvecklingsprogram (VTI-meddelande 604) -- bör kunna tillgodose

motionärens önskemål, varför motionsförslaget kan lämnas utan

initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.

7.3 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla

På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats,

benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en

kurvbana och en ca 150 meter lång rakbana. Ca 5000--6000

elever per år får där utbildning i halkkörning, och ca

2000--3000 anställda i företag genomgår där endagskurser för

att förkovra sig i bilkörning.

I motion T414 (c,m) anförs att verksamheten på Ytongbanan har

efter hand kompletterats så att utbildning kan ske där för den

tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt

motionärerna byggts upp och lämpliga markområden finns för

utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund har nu tillsammans projekterat en

utbyggnad av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till

vikten av att en komplett anläggning för utbildning av

yrkeschaufförer snarast kommer till stånd -- statligt stöd till

uppbyggnaden av ett utbildningscenter för den tunga trafikens

behov vid Ytongbanan.

Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare

bedrivs, som nämnts ovan, inom gymnasieskolan, inom

arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag.

Utskottet är inte berett att förorda något initiativ av

riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan.

Utskottet föreslår att motionsförslaget avstyrks.

7.4 Medicinska körkortskrav för diabetiker

I betänkande 1988/89:TU1 (s. 22--24) har utskottet lämnat en

närmare redogörelse för gällande medicinska körkortskrav för

diabetiker m.m. Här får erinras om att enligt socialstyrelsens

föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort,

traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS 1984:31) -- vilka

socialstyrelsen har meddelat efter samråd med TSV --

körkortshavare med diabetes skall stå under fortlöpande

läkarkontroll, och omprövning av körkortsinnehavet skall ske

minst vart femte år. Efter tio år skall omprövningen ske minst

vartannat år.

I det motionsförslag som behandlades i ovannämnda betänkande

kritiserades det förhållandet att de som har fått sin diabetes

efter det att de har fått körkort kan -- om sjukdomen inte blir

känd för körkortsmyndigheterna -- köra utan att

körkortsinnehavet omprövas, medan innehavet omprövas för dem som

hade diabetes redan när de ansökte om körkortstillstånd. Kritik

framfördes också mot omprövning vartannat år då detta enligt

motionärerna inte behövdes med hänsyn till förbättrade

vårdmöjligheter för diabetiker. Vidare kritiserades att

diabetiker bland yrkesförare, som enligt vissa

övergångsbestämmelser har C-behörighet (för tung lastbil och ett

till sådan bil kopplat lätt släpfordon), kan förlora denna

behörighet om sjukdomen blir känd.

I motion T422 (m) kritiseras det förhållandet att diabetiker,

som genom nämnda övergångsbestämmeler har C-behörighet, kan

mista denna behörighet. Motionärerna begär att alla

insulinberoende diabetiker skall behandlas lika i fråga om

CE-behörighet (E-behörighet avser behörighet att framföra

släpfordon, oavsett antal och vikt).

I motion T430 (c) kritiseras samma förhållande som i

förstnämnda motion. Vidare kritiseras det förhållandet att den

som hade diabetes, då körkort erhölls, riskerar att senare mista

körkortet medan så inte behöver vara fallet för den som drabbas

av diabetes först efter det att körkort erhållits. Motionärerna

begär att hanteringnen av körkort skall förenklas för

diabetikerna.

Utskottet har senast i betänkandena 1988/89:TU20 (s.11--12)

och 1989/90:TU9 (s.41--42) behandlat motionsförslag om körkort

för diabetiker, som varit likartade med dem som nu är aktuella.

Utskottet har avstyrkt de sålunda behandlade motionsförslagen

med hänvisning till att en översyn har påbörjats av

föreskrifterna om medicinska körkortskrav för diabetiker.

Översynen är ännu inte slutförd. I avvaktan på resultat av

översynen avstyrks även de nu aktuella motionsförslagen.

7.5 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt

Enligt 1 § förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av

utländska körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i

enlighet med sitt innehåll. Körkortet gäller dock inte i fall

bl.a. då innehavaren har varit kyrkobokförd i Sverige sedan mer

än ett år. Körkortet kan då enligt 7§ i förordningen bytas ut

mot svenskt om innehavaren uppfyller de personliga och

medicinska krav som anges i 7§ KKL och är kyrkobokförd i

Sverige. Om utbytet avser ett körkort som är utfärdat i något

annat land än Danmark, Finland, Island eller Norge får det

svenska körkortet utfärdas endast i klassen B, dvs. för

personbil och lätt lastbil samt ett till sådant fordon kopplat

lätt släpfordon. Fråga om utbyte prövas av länsstyrelsen i det

län där sökanden är kyrkobokförd.

I fyra motioner föreslås att kraven för utbyte av körkort

skall skärpas. I motion T409 (fp) föreslås krav på genomgånget

enklare teoriprov och genomgånget körprov, i motion T423 (fp) på

genomgånget teoriprov samt för den som inte är medborgare i ett

nordiskt land genomgånget halkkörningsprov, i motion T424 (m)

yrkande 6 på genomgånget teoriprov och körprov samt i motion

T434 (s) på genomgånget förarprov (dvs. teoriprov och

körprov).

Kommittén Körkort 2000 har i enlighet med direktiven för

utredningsarbetet övervägt frågor om utbyte av utländska körkort

och i juni i år redovisat sina överväganden i delbetänkandet

(SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort. Kommittén föreslår

att rätten att byta ut ett utländskt körkort mot ett svenskt

skall upphävas utom för körkort utfärdade i Norden, att ett

utländskt körkort skall godkännas -- som för närvarande -- för

användning i Sverige intill ett år från körkortshavarens

kyrkobokföring här. Utbyte av utländskt körkort mot svenskt

skall i princip endast kunna ske beträffande ett nordiskt

körkort. Kan utbyte ej ske får innehavaren av ett utländskt

körkort söka svenskt körkort i vanlig ordning. Betänkandet är

efter remissbehandling föremål för fortsatt beredning inom

regeringskansliet.

Förslagen i betänkandet synes tillgodose motionärernas

önskemål, varför motionsförslagen inte torde behöva föranleda

något initiativ av riksdagen. De kan således avslås.

7.6 Skärpning av kraven för innehav av körkort

7.6.1 Motionsförslag om förarutbildningen

I motion T221 (mp) begärs i del av yrkande 15 att

förarutbildningen skall förbättras och i motion T410 (fp)

yrkande 6 begärs att äldre bilförare skall stimuleras till

vidareutbildning.

7.6.2 Motionsförslag om omprövning av körkort

Enligt bestämmelser i 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om

det inte efter anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från

körkortets utfärdande.

I motion T410 (fp) yrkande 5 begärs att förnyelse av körkortet

skall prövas på grundval av genomgång av ny hälsokontroll med

syntest.

I motion T221 (mp) anförs att det är orimligt att ett

körkort skall gälla hela livstiden utan att det omprövas.

Motionärerna begär i del av yrkande 15 att körkortshavarna vart

tionde år skall genomgå ett godkänt förarprov för att få behålla

körkortet. Ålderspensionärerna bör enligt motionärerna genomgå

ett godkänt förarprov vart tredje år.

I motion T408 (m) yrkande 2 begärs att bilförarna, när de

har fyllt 70 år och vart tredje år därefter, skall inkomma med

läkarintyg för prövning av frågan om körkortet skall få

behållas.

7.6.3 Motionsförslag om viss grund för återkallelse av körkort

I motion T221 (mp) yrkande 16 begärs att körkortet skall

omprövas vid allvarligare förseelser i trafiken.

7.6.4 Uppdrag för kommittén Körkort 2000, m.m.

Kommittén Körkort 2000 gör, som nämnts i det föregående, för

närvarande en överyn av förarutbildningen och

författningarna rörande körkort. I direktiven för kommitténs

arbete framhålls bl.a. att det är angeläget att utröna om

förarutbildningen kan förbättras så att personskadeolyckorna

minskar. Bl.a. uppmärksammas att den fortbildning som flera

frivilliga motororganisationer erbjuder har svårt att locka till

sig intresserade. Kommittén skall bl.a. analysera för- och

nackdelar med dagens förarutbildning för innehav av körkort med

viss behörighet och undersöka i vad mån utbildningen kan

förbättras.

Kommittén Körkort 2000 skall bl.a. undersöka om det kan vara

lämpligt att kräva återkommande tester efter det att

körkortshavaren har uppnått en viss ålder, eller om någon form

av prov eller fortbildning behövs efter det att lång tid har

förflutit sedan förarprov avlades.

Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas då

körkortshavaren har gjort sig skyldig till olika allvarliga

förseelser i trafiken -- t.ex. enligt punkt 3 i paragrafen, om

körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har

visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de

bestämmelser som gäller i trafiken eller trafiksäkerhetens

intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn.

Kommittén Körkort 2000 skall när det gäller

körkortsingripanden överväga om det nuvarande reaktionssystemet

är lämpligt eller bör ändras. Kommmittén skall bl.a. undersöka

om det finns andra lämpliga sanktioner vid överträdelse av

trafikregler eller när körkortshavarens lämplighet som förare

kan ifrågasättas.

De här aktuella motionsförslagen ligger som framgår av

ovanstående inom ramen för den översyn som kommittén Körkort

2000 skall företa. I avvaktan på resultat av översynen bör

motionsförslagen inte föranleda något initiativ av riksdagen. De

avstyrks således.

8 Vägmärkesfrågor m.m.

8.1 Vägmärken som problem i trafikmiljön

I motion T424 (m) begärs i del av yrkande 2 att riksdagen som

sin mening skall ge regeringen till känna att vägmärken kan

skapa problem i trafikmiljön. Enligt motionärerna kan ett

alltför stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken

på fel avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar

med alltför dålig tydlighet i mörker bli orsak till att

trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat

sätt gör felbedömningar.

I proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig

byråkrati m.m. pekade kommunikationsministern (bil.5,

s.19--20) på betydelsen av att man undviker alltför

detaljerade lokala trafikföreskrifter och av att

föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera

utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka.

Sammanfattningsvis framhöll kommmunikationsministern att det är

väsentligt att de myndigheter som meddelar olika typer av

trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen

av sina beslut.

TSV verkar för att lokala trafikföreskrifter skall bli

enhetliga.

TSV presenterade redan hösten 1986 i promemorian

(Trafikbyrån PM 1986:2) Färre vägmärken en redovisning av

möjligheterna att minska antalet vägmärken.

I handboken Regler om vägmärken och trafik (RVT) har TSV

tagit in grundregler i VTK, TSVs föreskrifter, rekommendationer,

exempel, tips samt mallar för lokala trafikföreskrifter i fråga

om vägmärken m.m. I TSVs verksamhetsplanering har man som

riktlinje för arbetet bl.a. en minskning av antalet vägmärken.

Man hänvisar till att olika studier visar att trafikanternas

förmåga att observera och tillgodogöra sig information som ges

genom vägmärken är begränsad. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990

(s.55) skall man redan inom gällande lagstiftnings ram kunna

ta bort 30--40% av onödiga och inaktuella utmärkningar.

TSVs arbete beträffande vägmärken torde tillgodose

motionärernas önskemål, varför deras förslag inte bör föranleda

något initiativ av riksdagen. Motionsförslaget bör därför

avslås.

8.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods

Enligt 147 § andra stycket VTK får kommunen meddela lokala

trafikföreskrifter om förbud mot bl.a. trafik med last av viss

beskaffenhet, och enligt tredje stycket i samma paragraf får

också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter för

transport av farligt gods.

Frågor om vägvalstyrning för transporter av farligt gods

ligger inom statens räddningsverks myndighetsområde.

I motion T252 (mp) yrkande 10 begärs att vägar på vilka

farligt gods transporteras skall utmärkas med särskilt

vägmärke.

I 25 § VMF är som märke 1.5.20 upptaget ett lokaliseringsmärke

för farligt gods. Märket anger rekommenderad färdväg för fordon

lastade med farligt gods. Beslut om uppsättning av märket fattas

av väghållaren, dvs. av vägverket eller av kommunen. Någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget torde

sålunda inte vara erforderlig. Motionsförslaget avstyrks.

8.3 Skyltning vid vägar

Huvudregeln i VMF beträffande uppsättning och underhåll av

lokaliseringsmärken i fråga om väg som inte är enskild är

att den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen svarar

för detta (80§ första stycket) liksom för kostnaderna härför

(82§ första stycket). Sätts ett lokaliseringsmärke upp på

begäran av någon annan än den som svarar för väg- eller

gatuhållningen, skall den som begär att märket sätts upp betala

kostnaden för uppsättning och underhåll av märket. Detta gäller

dock inte om märket ändå skulle ha satts upp av den som svarar

för väg- eller gatuhållningen (82§ tredje stycket).

För uppsättning av reklamskyltar m.fl. skyltar intill

och inom ett vägområde krävs tillstånd av myndighet. I korthet

innebär gällande ordning att för uppsättning av skyltar inom ett

avstånd av 50 meter från ett vägområde krävs tillstånd av

länsstyrelsen och för uppsättning inom ett vägområde tillstånd

av väghållningsmyndigheten (vägverket eller kommunal myndighet).

I motion T436 (m) anför motionären att man i flera län anser

det mycket svårt och i de flesta fall omöjligt att få vägverkets

och/eller länsstyrelsens tillstånd för skyltning av speciella

turistmål, sevärdheter och turistservice. Motionären begär

bättre, generösa och enhetliga regler för hela landet i fråga om

skyltning vid allmänna vägar.

I motion T438 (fp) anförs bl.a. att det tycks råda mycket

varierande villkor beträffande tillåtligheten av vägskyltning

för näringsställen, serveringar och konferensanläggningar m.m.

Motionären begär tydligare och generösare

vägskyltningsbestämmelser.

Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 42--43)

avstyrkt motionsförslag som hade likartat syfte med de här

aktuella. Utskottet hänvisade till att vägverket under senare

tid har uttryckt en generös inställning i fråga om uppsättning

på verkets bekostnad av ortnamnsmärken m.m. och sagt sig skola

ha en mer liberal syn i fråga om uppsättning av reklamskyltar

jämfört med den praxis som har framkommit i ärenden som hade

överklagats till högre instans.

Som nämnts i ovannämnda betänkande fastlade vägverket år

1989 i Handbok i trafikantinformation m.m. de riktlinjer som

skall tillämpas i fråga om sådan information m.m. Dessa

riktlinjer innebär bl.a. följande.

Trafikanternas behov av information skall sättas i centrum.

Information av allmänt intresse med anknytning till bygden kan

medges om den inte äventyrar trafikanternas möjligheter att

tillgodogöra sig nödvändig information. Omfattning, utformning

och placering av vägmärken och reklamskyltar skall väljas så att

trafiksäkerheten inte försämras och skyltarna inte blir till

olägenhet för vägens drift eller brukande. Särskild hänsyn skall

tas till stads- och landskapsbilden.

De sålunda fastlagda riktlinjerna, som enligt vägverket är

uttryck för en generösare inställning hos verket än i tidigare

riktlinjer, torde enligt utskottets mening kunna tillgodose

önskemålen bakom motionsförslagen. Något riksdagens initiativ

med anledning av desamma synes inte vara påkallat. De avstyrks

således.

8.4 Uppsättande av apparater som visar hastigheten hos

förbipasserande fordon

På sina håll används apparater som via givare i gatan eller

vägen kan visa hastigheten på förbipasserande fordon.

I motion T408 (m) framhålls bl.a. betydelsen av att genom

sådana apparater kunna ge bilförarna upplysning om bilarnas

hastighet och -- då högsta tillåten hastighet överskrids --

upplysning härom. Motionären, som anser att sådana apparater bör

komma till användning i större utsträckning, begär i yrkande 4

att frågan om användningen av apparaterna skall utredas liksom

frågan om ansvar för kostnaderna för uppsättning och underhåll

av dessa.

Utskottet är inte berett att förorda något initiativ av

riksdagen med anledning av motionsförslaget. Utskottet

förutsätter att TSV och väghållarna följer frågan om användning

av här aktuella apparater. Utskottet avstyrker därmed

motionsförslaget.

9 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

9.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern

Enligt 18 § renhållningslagen (1979:596) skall kommunen hålla

rent, röja snö, skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan

åtgärd på gångbana för att motverka halka. Enligt 19 § i lagen

kan kommun ålägga fastighetsägare att svara härför på gångbana

utanför fastigheten.

I motion T221 (mp) anförs att -- även om gångbanerenhållningen

åvilar kommunen -- riksdagen bör uttala att gångbanorna under

vintern bör röjas och sandas i större utsträckning än som sker.

Motionärerna begär i yrkande 10 att riksdagen som sin mening

skall ge regeringen till känna vad de anfört om behovet av

förbättrat underhåll av gångbanor.

I Trafiksäkerhetsprogram 1990 uppmärksammas halt väglag som

ett stort problem för fotgängare. Som prioriterade åtgärder för

oskyddade trafikanter anges i trafiksäkerhetsprogrammet bl.a.

snöröjning och halkbekämpning. Genom det trafiksäkerhetsarbete

som bedrivs lokalt och regionalt -- bl.a. av de i NTF ingående

trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna -- kan kommunerna

uppmärksammas på brister härvidlag.

Något initiativ av riksdagen med anledning av

motionsförslaget synes inte vara påkallat. Motionsförslaget

avstyrks således.

9.2 Separering av gångbanor från cykelbanor

I motion T221 (mp) påpekas att de moderna, snabbare cyklarna

har lett till ett ökat antal olyckor med cyklande och fotgängare

inblandade. Motionärerna begär i yrkande 11 att riksdagen skall

uttala sig för att gångbanor skall skiljas från cykelbanor.

Utskottet utgår från att väghållarna uppmärksammar de i

motionen påtalade olycksriskerna, varför något initiativ av

riksdagen med anledning av motionsförslaget inte torde vara

erforderligt. Motionsförslaget avstyrks således.

9.3 Värdet av trafikseparering

I motion T424 (m) framhålls att separering av trafik på olika

sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör ske i så

stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel- och

gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter samt förbi- och

kringfartsleder. Motionären begär i del av yrkande 2 att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna

betydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken.

I Trafiksäkerhetsprogram 1990 tas upp som prioriterade

åtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering av

motorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande av

cirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nya

förbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt.

Kommunikationsministern har nyligen i samband med invigningen av

en ny förbifart i Skellefteå framhållit de positiva effekter för

bl.a. miljön som förbifarter har. Mot bakgrund av det anförda

synes något initiativ av riksdagen med anledning av

motionsförslaget inte vara påkallat. Det avstyrks följaktligen.

9.4 Vissa regler för anslutning av utfartsväg till allmän väg

m.m.

I motion T402 (s) pekar motionären på att det längs de

allmänna vägarna på landsbygden finns många utfarter från

enskilda vägar av skiftande karaktär som leder från bebyggelse,

t.ex. med fritidshus, och som vanligen inte kan ses från den

allmänna vägen. För dessa mindre utfartsvägar -- anför

motionären -- saknas regler beträffande underhåll och krav som

syftar till att utfartsvägarna skall vara väl synliga för

trafikanterna på de allmänna vägarna. Om utfartsvägarna inte kan

uppmärksammas kan detta enligt motionären leda till att

trafikanterna på de allmänna vägarna utsätts för farliga

överraskningar när fordon plötsligt kommer ut på de allmänna

vägarna från utfartsvägarna. Motionären begär regler om ansvaret

för åtgärder för att utfartsvägar skall synas tillfredsställande

för trafikanter på de allmänna vägarna och -- med ändring av

37§ VTK -- att fordonsförare på utfartsväg skall ha

ovillkorlig väjningsplikt mot varje fordon på allmän väg. Det

sistnämnda kravet innebär att väjningsplikten för fordonsförare

på utfartsväg inte skall vara begränsad till utfart på allmän

väg från "stig, ägoväg eller liknande utfartsväg" såsom för

närvarande gäller enligt nämnda paragraf.

Enligt 39 § väglagen (1971:948) gäller att enskilda körvägar

-- liksom sådana utfarter från fastigheter och sådana bryggor

som kan användas för körtrafik -- inte får anslutas till en

allmän väg utan tillstånd av väghållningsmyndigheten, dvs. av

vägverket eller kommunen. Vid behandlingen av en fråga om

tillstånd skall väghållningsmyndigheten enligt paragrafen pröva

om den tilltänkta åtgärden är lämplig med hänsyn till

trafiksäkerheten och framkomligheten på den allmänna vägen. I

samband med tillstånd kan väghållningsmyndigheten meddela

föreskrifter om väganslutningens läge och utförande i övrigt.

Om det är nödvändigt med hänsyn till trafiksäkerheten eller

framkomligheten på en allmän väg kan väghållningsmyndigheten

enligt 40§ väglagen förordna att en enskild vägs anslutning

till den allmänna vägen skall spärras av eller ändras och

verkställa förordnandet. Detta gäller enligt paragrafen också

beträffande utfarter från fastigheter och bryggor.

De redovisade bestämmelserna i väglagen synes vara

tillräckliga för att kunna tillgodose huvudsyftet med motionen.

Bedömningen av frågan om förare som kommer in på en väg från

en utfartsväg har väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär

hans egen kurs kan, som framgår av motionen, i enskilda fall

vara svår. Utskottet är inte berett att ställa sig bakom av

motionären önskad ändring av väjningsreglerna men förutsätter

att den av motionären upptagna frågan uppmärksammas av TSV.

Sammanfattningsvis avstyrker utskottet sålunda motionen.

9.5 Ansvaret för betalning av avgifter m.m. vid parkering av

bil som hyrs ut

Enligt 4 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift ansvarar

fordonets ägare vid gatumarksparkering för att

felparkeringsavgift betalas, och enligt 7§ lagen (1984:318) om

kontrollavgift vid olovlig parkering svarar fordonets förare och

ägare solidariskt för att kontrollavgiften betalas vid

tomtmarksparkering.

I dessa sammanhang menas med fordonets ägare normalt den som

är registrerad som ägare. Som ägare registreras emellertid

enligt 7§ BRK dock innehavaren av ett fordon, om han innehar

fordonet på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt

eller om han innehar fordonet med nyttjanderätt för obestämd tid

om minst ett år (s.k. långtidsleasing).

I motion T913 (mp), vari motionären framför olika förslag till

stöd för utveckling av hyrbilssystem, begär motionären i del av

yrkande 5 att betalningsansvaret vid trafik- och

parkeringsförseelser med hyrbil skall utredas. Motionsyrkandet

torde avse ansvaret för felparkeringsavgift och kontrollavgift.

I betänkande TU 1987/88:16 (s. 19) avstyrkte utskottet ett

motionsförslag om att ansvaret för betalning av

felparkeringsavgifter och kontrollavgifter skall ligga på

kunden och inte på fordonsägaren--uthyrningsföretaget vid

yrkesmässig korttidsuthyrning av fordon. Utskottet redovisade

att man i en inom kommunikationsdepartementet utarbetad

promemoria (Ds K 1987:18) Felparkeringsavgift ansett att

övervägande skäl talade för att det -- såsom dittills hade varit

fallet -- fick ankomma på biluthyrningsbranschen själv att lösa

de problem som ägaransvaret otvivelaktigt medför när det gäller

korttidsuthyrning.

Utskottet är fortfarande av samma mening. Utskottet är inte

berett att förorda någon ändring av nuvarande ordning

beträffande här aktuellt betalningsansvar. Motionsförslaget

avstyrks således.

9.6 Trafikförsäkringsplikt för körkortsinnehavarna

Enligt trafikskadelagen (1975:1410) skall trafikförsäkring

finnas för motordrivet fordon som är registrerat i bilregistret.

För person- eller sakskada som uppkommer till följd av trafik

med motordrivet fordon utgår trafikskadeersättning enligt lagen.

Försäkringsplikten skall fullgöras av fordonets ägare. Innehas

fordonet på grund av kreditköp med förbehåll om återtagningsrätt

eller innehas det med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett

år skall dock försäkringsplikten fullgöras av innehavaren av

fordonet.

I motion T913 (mp), vari motionären som nämnts ovan framför

olika förslag till stöd för utveckling av hyrbilssystem, anför

motionären bl.a. att om trafikförsäkringen knyts till innehavet

av körkort skulle körkortsinnehavaren ha anledning att överväga

år från år om och när han/hon själv önskar lämna tillbaka

körkortet. Vidare skulle försäkringskostnaden vid

bilförhyrning minska samtidigt som olycksbenägna

tillfällighetsförare helt korrekt skulle ingå i

försäkringstagarkollektivet. I del av yrkande 5 i motionen begär

motionären mot denna bakgrund att trafikförsäkringen skall

bindas till körkortet.

Fråga om anknytning av fordonsförsäkringen till

körkortshavaren har uppmärksammats i direktiven för arbetet i

kommittén Körkort 2000. Däri anges sådan anknytning bland

uppslag som är värda att undersöka när det gäller att finna

åtgärder för att påverka trafikbeteenden. I avvaktan på resultat

av kommitténs överväganden bör motionsförslaget inte föranleda

något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

9.7 Värdet av motorhobby för de unga

I motion T248 (m) yrkande 21 begärs att riksdagen som sin

mening skall ge regeringen till känna värdet för unga av att

vara engagerade i motorhobbies, t.ex. i motorsport, i renovering

av bilar och motorcyklar samt i förändring och byggande av olika

slags bilar, båtar och flygplan.

Utskottet är ense med motionärerna om den betydelse som

motorhobbies kan ha för de unga. Det bör nämnas att inom ramen

för samhällets stöd för verksamhet bland de unga statens

ungdomsråd ger ekonomiskt stöd till Sveriges Motorcyklisters

Centralorganisation (SMC) och till Motorförarnas

Helnykterhetsförbunds organisation för de unga (MHF-Ungdom). Mot

bakgrund av det anförda kan motionsförslaget lämnas utan

särskild åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.

10 Hemställan

Utskottet hemställer

Övergripande frågor

1. beträffande planläggning för bättre trafiksäkerhet

att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 12,

Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden

2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T212 yrkande 2,

1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4,

1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1

och 2, 1989/90:T410 yrkande 3, 1989/90:T424 yrkande 9 samt

1989/90:T555 yrkande3,

res. 1 (m)

res. 2 (c, v)

res. 3 (fp)

res. 4 (mp)

3. beträffande befogenhet för landstingskommun att

föreskriva hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 6,

4. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkande 5,

1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande2,

res. 5 (v, mp)

5. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T212 yrkande 3,

1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande1,

res. 6 (fp, v, mp)

6. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkande 7 och

1989/90:T252 yrkande9,

res. 7 (v, mp)

7. beträffande höjning av fortkörningsböterna

att riksdagen avslår motion 1989/90:T410 yrkande 4,

res. 8 (fp, v)

8. beträffande användningen av påföljden återkallelse av

körkort

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T248 yrkande 15 och

1989/90:T424 yrkande8,

res. 9 (m)

Övriga vägtrafikfrågor m.m.

9. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de

cyklande

att riksdagen avslår motion 1989/90:T342 yrkande 2,

res. 10 (mp)

10. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon i

motordrivna fordon

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T412 och 1989/90:T425,

res. 11 (v)

11. beträffande informationskampanj om risker med användning

av mobiltelefon, m.m.

att riksdagen avslår motion 1989/90:T411,

res. 12 (v)

12. beträffande högersväng i korsning med rött ljus

att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 20,

res. 13 (m)

13. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande

att riksdagen avslår motion 1989/90:T419 i denna del,

res. 14 (v, mp)

14. beträffande omkörning på körfält trots mötande fordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T407,

15. beträffande säkerheten för gående på obevakat

övergångsställe

att riksdagen avslår motion 1989/90:T419 i denna del,

res. 15 (v)

16. beträffande minskning av bruttovikt och största längd

att riksdagen avslår motion 1989/90:T220 yrkandena 16 och17,

res. 16 (v, mp)

17. beträffande ökad användning av cykelhjälm bland

skolbarn

att riksdagen avslår motion 1989/90:T421,

18. beträffande krav på bilbälten i skolskjutsfordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T427,

19. beträffande transport av barn stående i skolbussar

att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna

del,

res. 17 (c, v, mp)

20. beträffande förbud att köra om stillastående

skolskjuts

att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna

del,

res. 18 (c, v, mp)

21. beträffande storleken på felparkeringsavgiften

att riksdagen avslår motion 1989/90:T437,

22. beträffande högsta belopp för felparkeringsavgift

att riksdagen avslår motion 1989/90:T933,

res. 19 (v, mp)

23. beträffande skyddsregler för underåriga vid körning inom

inhägnat område o.d.

att riksdagen avslår motion 1989/90:T416,

Fordonsfrågor m.m.

24. beträffande stimulanser för framtagning av elmotordrivna

bilar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T413 och 1989/90:T435,

25. beträffande "ungdomsbil"

att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 17,

res. 20 (m)

26. beträffande begränsning av motorstyrka i förhållande

till totalvikt

att riksdagen avslår motion 1989/90:T442,

res. 21 (v, mp)

27. beträffande alternativ till katalysatorer för

avgasrening

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T426 utan vidare åtgärd,

28. beträffande avgasdeklarationer på motorfordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T220 yrkande 15,

res. 22 (v, mp)

29. beträffande kontroll av utvändigt fordonsbuller

att riksdagen avslår motion 1989/90:T401 yrkande 1,

res. 23 (fp, v, mp)

30. beträffande befogenhet att meddela närmare föreskrifter

om buller från fordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T401 yrkande 2,

res. 24 (fp, v, mp)

31. beträffande kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som

används i tunga fordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T405,

32. beträffande låsningsfria bromsar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T408 yrkande 1 och

1989/90:T440,

33. beträffande vissa reflexanordningar på långa och tunga

fordon

att riksdagen avslår motion 1989/90:T429,

34. beträffande stänklappar

att riksdagen avslår motion 1989/90:T406,

35. beträffande mönsterdjup på bildäck

att riksdagen avslår motion 1989/90:T338 yrkande 2,

36. beträffande huvudstöd i bilar

att riksdagen avslår motion 1989/90:T443,

Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.

37. beträffande kontrollbesiktning av dumprar

att riksdagen avslår motion 1989/90:T415,

38. beträffande kontrollbesiktningsintervall för vanliga

personbilar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i

denna del och 1989/90:T248 yrkande19,

res. 25 (m, fp)

39. beträffande kontrollbesiktningsintervall för lastbilar

och vissa andra bilar

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T432 yrkande 7 utan vidare

åtgärd,

40. beträffande organ för fordonsbesiktningar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i

denna del, 1989/90:T248 yrkande 18 och 1989/90:T431,

res. 26 (m, fp)

41. beträffande förläggning av bilprovningsstationer

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T432 yrkande 4 i denna

del och 1989/90:T420,

42. beträffande samarbete mellan AB Svensk Bilprovning och

bilverkstäder

att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 4 i denna

del,

43. beträffande kvällsöppet hos bilprovningen

att riksdagen avslår motion 1989/90:T428 yrkande 1,

44. beträffande väntetider hos bilprovningen

att riksdagen avslår motion 1989/90:T428 yrkande 2,

45. beträffande biltester i kommunerna

att riksdagen avslår motion 1989/90:T408 yrkande 3,

46. beträffande avgift för kontrollbesiktning i vissa fall

att riksdagen avslår motion 1989/90:T439,

47. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen

att riksdagen avslår motion 1989/90:T417,

Körkortsfrågor m.m.

48. beträffande auktorisation för förare av miljöfarliga

transporter

att riksdagen avslår motion 1989/90:T433,

49. beträffande FoU kring utbildning i halkkörning

att riksdagen avslår motion 1989/90:T404,

50. beträffande stöd till ett utbildningscentrum på

Ytongbanan

att riksdagen avslår motion 1989/90:T414,

51. beträffande medicinska körkortskrav för diabetiker

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T422 och 1989/90:T430,

52. beträffande utbyte av utländskt körkort mot svenskt

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T409, 1989/90:T423,

1989/90:T424 yrkande 6 samt 1989/90:T434,

53. beträffande skärpning av kraven för innehav av körkort

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkandena 15 och

16, 1989/90:T408 yrkande 2 samt 1989/90:T410 yrkandena 5 och6,

Vägmärkesfrågor m.m.

54. beträffande vägmärken som problem i trafikmiljön

att riksdagen avslår motion 1989/90:T424 yrkande 2 i denna

del,

res. 27 (m)

55. beträffande utmärkning av vägar för transporter av

farligt gods

att riksdagen avslår motion 1989/90:T252 yrkande 10,

56. beträffande skyltning vid vägar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T436 och 1989/90:T438,

57. beträffande apparater som visar förbipasserande fordons

hastighet

att riksdagen avslår motion 1989/90:T408 yrkande 4,

Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

58. beträffande gångbanerenhållningen under vintern

att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 10,

59. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor

att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 11,

res. 28 (v, mp)

60. beträffande värdet av trafikseparering

att riksdagen avslår motion 1989/90:T424 yrkande 2 i denna

del,

61. beträffande regler för anslutning av utfartsväg till

allmän väg m.m.

att riksdagen avslår motion 1989/90:T402,

62. beträffande visst ansvar vid parkering av bil som hyrs

ut

att riksdagen avslår motion 1989/90:T913 yrkande 5 i denna

del,

res. 29 (mp)

63. beträffande trafikförsäkringsplikt för

körkortsinnehavarna

att riksdagen avslår motion 1989/90:T913 yrkande 5 i denna

del,

64. beträffande värdet av motorhobby för de unga

att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 21.

res. 30 (m)

Stockholm den 6 november 1990

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Olle

Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Sven-Gösta Signell (s), Margit

Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten

Andersson i Malmö (m), Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Jarl

Lander (s), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp), Jan Sandberg

(m), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v).

Reservationer

1. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Utvecklingen av vägarna och motorfordonen samt förändringar

av trafikens sammansättning sedan de nuvarande

hastighetsgränserna fastlades har gjort att en genomgripande

översyn av hastighetsgränserna på vägarna är nödvändig.

Hastighetsgränserna bör som framhålls i motion T424 (m) sättas

så att de uppfattas som motiverade, och med denna utgångspunkt

bör en översyn som framhålls i motion T248 (m) kunna leda såväl

till att hastighetsgränser höjs som till att hastighetsgränser

sänks. Tiden är som också framhålls i motion T248 (m) nu mogen

för att hastighetsgränsen för bil med husvagn höjs till 90

km/tim. En generell hastighetsbegränsning bör inte komma i

fråga. Utskottet instämmer härvid med motionärerna i motionerna

T215 (m) och T248 (m). Utskottet ställer sig sålunda bakom de

här aktuella förslagen i nämnda motioner.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av

hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den

inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som

föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag

avstyrks således.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande

17, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16 och 1989/90:T424 yrkande

9 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212 yrkande 2,

1989/90:T221 yrkandena 3 och 4, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2,

1989/90:T410 yrkande 3 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)

Rune Thorén (c), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Tiden är nu mogen för att man av miljöskäl gör en

genomgripande översyn av hastighetsgränserna. Riktlinjer för

översynen bör i överensstämmelse med vad som föreslås motion

T250 (c) vara att högsta tillåtna hastighet skall vara 100

km/tim och 80 km/tim i stället för 110 km/tim och 90 km/tim utom

i Norrlandslänen, där 110 km/tim och 90 km/tim skall kunna

förekomma. De föreslagna sänkta hastighetsgränserna bör gälla

till dess nya, renare motorer och bränslen har fått genomslag.

Som också föreslås i motionen bör TSV och statens

naturvårdsverk få i uppdrag att tillsammans gå igenom varje

vägsträcka för att fastställa vilken den högsta tillåtna

hastigheten skall vara lokalt med hänsyn till miljö och

trafiksäkerhet.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av

hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den

inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som

föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag

avstyrks således.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T250 yrkandena 1

och 2 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212 yrkande 2,

1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4,

1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T410 yrkande 3,

1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)

Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Tiden är nu mogen för att man tar stora hänsyn till

miljöskäl när man bestämmer hastighetsgränser. En utvärdering av

miljöeffekterna av de från sommaren 1989 införda

hastighetsbegränsningarna på särskilt föroreningskänsliga

områden måste -- såsom föreslås i motion T212 (fp) -- göras och

resultat av utvärderingen måste få ligga till grund vid

bestämmande av hastighetsgränser. Som föreslås i motion T410

(fp) bör ytterligare hastighetsbegränsningar ske på vägar där

riskerna för trafiksäkerheten är särskilt stora.

Hastighetsbegränsningarna bör förenas med information till

bilisterna om anledningen.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av

hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den

inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som

föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag

avstyrks således.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T212 yrkande

2 och 1989/90:T410 yrkande 3 samt med avslag på motionerna

1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4,

1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1

och 2, 1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Tiden är nu mogen för att man av miljöskäl gör en

genomgripande översyn av hastighetsgränserna. Riktlinjer för

översynen bör i överensstämmelse med vad som föreslås i motion

T221 (mp) vara att högsta hastighet i princip skall vara 90

km/tim och att hastighetsgränsen 70 km/tim oftare skall

tillämpas av bl.a. miljöskäl. I översynsarbetet bör statens

naturvårdsverk delta som jämställt med TSV för att både

miljöaspekter och trafiksäkerhetsaspekter skall beaktas.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av

hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Med det anförda tillgodoses syftet med här aktuella förslag

i motion T250 (c), som därför inte påkallar något initiativ av

riksdagen. Yrkandena i motionen avstyrks således.

Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den

inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som

föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag

avstyrks därmed.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221

yrkandena 3 och 4 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212

yrkande 2, 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14

och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T410 yrkande 3,

1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar

(mom.4)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Motionsförslagen avseende" och slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

Då behovet av föreskrifter om färdhastighet med hänsyn även

till miljön kan beräknas öka, bör i VTK föreskrivas att TSV vid

överväganden om den högsta hastighet som skall tillåtas även

skall ha att ta hänsyn till miljön. Utskottet ställer sig

sålunda bakom motionsförslagen med detta syfte.

Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för TSV att

föreskriva hastighetsbegränsningar bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande

lydelse:

4. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221 yrkande

5, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande

2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar (mom.5)

Kenth Skårvik (fp), Anders Castberger (fp), Roy Ottosson (mp)

och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Mot sagda" och slutar med "för länsstyrelse" bort ha

följande lydelse:

Länsstyrelsen som har ett regionalt ansvar för miljövård och

naturskydd bör även beträffande hela sin region ha befogenhet

att av hänsyn till miljön meddela föreskrifter om färdhastighet

och inte som för närvarande vara bunden till lokala vägar eller

vägsträckor när det gäller att utöva en sådan befogenhet. Som

föreslås i motionerna T212 (fp), T247 (s) och T418 (s) bör

därför länsstyrelse ges befogenhet att av miljöskäl också

fastställa hastighetsgränser för längre vägsträckor och hela

områden som är känsliga för miljöförstöring eller har problem

med utsläpp.

Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för

länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande

lydelse:

5. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T212 yrkande

3, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande

1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar (mom.6)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Slutligen avstyrker" och slutar med "föreskriva

hastighetsgränser" bort ha följande lydelse:

Kommunerna har förutsättningar för att göra en välgrundad

bedömning av vilken hastighetsgräns som kan tillåtas av hälso-,

säkerhets- eller miljöskäl. De är dessutom väg- och gatuhållare.

Såsom föreslås i motionerna T221 (mp) och T252 (mp) bör

kommunerna ges rätt att föreskriva hastighetsbegränsningar av

hälso-, säkerhets- eller miljöskäl eller sådana skäl i förening.

Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för kommun

att föreskriva hastighetsbegränsningar bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande

lydelse:

6. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221 yrkande

7 och 1989/90:T252 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till

känna vad utskottet anfört,

8. Höjning av fortkörningsböterna (mom.7)

Kenth Skårvik (fp), Anders Castberger (fp) och Eva Zetterberg

(v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18

börjar med "Som nämnts" och slutar med "för hastighetsgränser"

bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen bör samhället nu -- genom höjning

av fortkörningsböterna -- bestämt visa att man inte tolererar

hastighetsöverskridanden.

Vad utskottet sålunda har anfört om höjning av

fortkörningsböterna bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande

lydelse:

7. beträffande höjning av fortkörningsböterna

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T410 yrkande 4

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Användningen av påföljden återkallelse av körkort

(mom.8)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19

börjar med "Utskottet har" och slutar med "kunna avslås" bort ha

följande lydelse:

Utskottet har vid behandling tidigare av likartade

motionsförslag -- i betänkandena TU 1987/88:1 (s.12--13), TU

1987/88:16 (s.14--15) och 1989/90:TU9 (s.20--21) --

framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter en

individualiserad bedömning. I sistnämnda betänkande anförde

utskottet: "Som utskottet tidigare gjort vill utskottet

återigen med största skärpa framhålla att bedömningen i fråga om

körkortsåterkallelse kan -- och bör -- påverkas av

omständigheterna i det enskilda fallet." Detta synes

emellertid inte ha fått genomslag i rättstillämpningen. En

lagändring krävs, varför regeringen bör återkomma till riksdagen

med förslag till sådan ändring.

Vad utskottet sålunda har anfört om användningen av

påföljden återkallelse av körkort bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande

lydelse:

8. beträffande användningen av påföljden återkallelse av

körkort

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T248 yrkande

15 och 1989/90:T424 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till

känna vad utskottet anfört,

10. Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande (mom.9)

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20

börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks därmed" bort

ha följande lydelse:

Många regler för vägtrafiken har -- som motionärerna

framhåller -- tillkommit på grund av motortrafikens villkor men

gäller för alla trafikanter. För att fördelarna från

miljösynpunkt m.m. med användning av cykel skall kunna

tillvaratas bör trafikregler anpassas till de cyklande. Det bör

bl.a. vara tillåtet att cykla mot enkelriktad motorfordonstrafik

och att på cykel svänga till höger mot rött i vägkorsning.

Självklart måste såväl skyltning för bilister som

vägmarkeringar och andra åtgärder för att skilja cykel- och

biltrafik åt förbättras avsevärt, så att ett underlättande för

cykeltrafiken inte leder till försämrad trafiksäkerhet.

Vad utskottet sålunda har anfört om anpassning av

vägtrafikregler till de cyklande bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande

lydelse:

9. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de

cyklande

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T342 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

11. Föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna

fordon (mom.10)

Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20

börjar med "Utskottet har" och på s. 21 slutar med "kan

föranleda" bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening kan ett motorfordon inte köras på

betryggande sätt om föraren måste hålla en telefonlur i ena

handen. För att man skall komma till rätta med den fara för

trafiksäkerheten som "enhandskörning" är bör man nu överväga att

införa krav på att mobiltelefoner med hörlur, som måste hållas i

handen vid användningen, bara får användas i stillastående

fordon eller att införa förbud mot att över huvud taget använda

sådana mobiltelefoner i fordon. Om man stannar för ett förbud

bör detta kompletteras med föreskrifter om att fasta anordningar

för biltelefoner av nu nämnt slag som redan finns i fordonen

efter en viss övergångtid skall vara bortmonterade. Endast

mobiltelefoner med s.k. handsfree-utrustning bör få vara

tillåtna i fordon.

Vad utskottet sålunda har anfört om föreskrifter om

användning av mobiltelefon i motordrivna fordon bör riksdagen

som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande

lydelse:

10. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon i

motordrivna fordon

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T412 och

1989/90:T425 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

12. Informationskampanj om risker med användning av

mobiltelefon, m.m. (mom.11)

Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21

börjar med "Tillräcklig anledning" och slutar med "i motionen"

bort ha följande lydelse:

Det är nu enligt utskottets mening på tiden att man närmare

följer frågan om användning av mobiltelefon i motorfordon. Som

föreslås i motion T411 (fp) bör TSV få i uppdrag att organisera

en informationskampanj om risker för trafiksäkerheten med

användning av mobiltelefon i tätortstrafik, och vid utredning

av trafikolyckor med bilar bör man undersöka om förarna använde

mobiltelefon då olyckorna inträffade.

Vad utskottet sålunda har anfört om informationskampanj om

risker med användning av mobiltelefon, m.m. bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande

lydelse:

11. beträffande informationskampanj om risker med användning

av mobiltelefon, m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T411 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

13. Högersväng i korsning med rött ljus (mom.12)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 som

börjar med "Utskottet har" och slutar med "utskottet

motionsförslaget" bort ha följande lydelse:

Särskilt med hänsyn till den stora mängden fordon i

tätortstrafiken måste olika sätt utnyttjas för en smidig trafik

i väg- och gatukorsningar. Det sätt för en smidig trafik som

motionärerna pekar på synes vara ändamålsenligt -- det används

enligt motionärerna i USA -- och bör därför närmare övervägas.

Vad utskottet sålunda har anfört om högersväng i korsning

med rött ljus bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande

lydelse:

12. beträffande högersväng i korsning med rött ljus

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 20

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. "Högerregeln" till förmån för cyklande (mom.13)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zettterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22

börjar med "Den straffsanktionerade" och slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

De cyklande utgör en mycket utsatt trafikantgrupp. Dagligen

upplever de att fordonsförare inte iakttar "högerregeln", som

också gäller till förmån för de cyklande. En översyn bör göras

av trafikföreskrifterna som syftar till att de cyklande skall få

sin rätt i trafiken.

Vad utskottet sålunda har anfört om "högerregeln" till

förmån för cyklande bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande

lydelse:

13. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T419 i denna del

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

15. Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe

(mom.15)

Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23

börjar med "I likhet" och slutar med "avstyrks således" bort ha

följande lydelse:

Utskottet anser också att de gåendes situation på obevakade

övergångsställen måste förbättras. I likhet med vad som enligt

82§ VTK gäller vid bevakat övergångsställe bör fordonsförare

vid obevakat sådant lämna gående som har gått ut på

övergångsstället tillfälle att passera. 83§ VTK bör ändras i

enlighet härmed. Utskottet stöder sålunda det här aktuella

motionsförslaget.

Vad utskottet sålunda har anfört om säkerheten för gående på

obevakat övergångsställe bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande

lydelse:

15. beträffande säkerheten för gående på obevakat

övergångsställe

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T419 i denna del

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

16. Minskning av bruttovikt och största längd (mom.16)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24

börjar med "Föreskrifter om" och slutar med "avstyrks därmed"

bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen har på många håll uppnåtts den nivå

där den skada på miljö och hälsa som vägtrafiken förorsakar

överstiger den obestridliga nyttan av vägtrafiken. Vägslitaget

har också ökat kraftigt till stor del på grund av ökad

lastbilstrafik och tyngre lastbilar. Vägtrafikens expansion

måste därför stoppas. Som ett led i detta bör som föreslås i

motionen senast till år 1994 högsta tillåtna bruttovikt vara

sänkt till 40 ton och största tillåtna längd till 18 meter.

Samtidigt måste järnvägsnätet och järnvägstrafiken byggas ut

kraftigt för att kunna överta en stor del av det långväga gods

som nu går per landsväg. Därigenom kan vägtrafiken totalt sett

minskas, och såväl vägslitage som negativa effekter på miljö och

hälsa blir betydligt mindre.

Vad utskottet sålunda har anfört om minskning av bruttovikt

och största längd bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande

lydelse:

16. beträffande minskning av bruttovikt och största längd

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T220 yrkandena 16

och 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

17. Transport av barn stående i skolbussar (mom.19)

Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Hugo Andersson (c) och Eva

Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27

börjar med "Vid behandling" och slutar med "därför avslås" bort

ha följande lydelse:

Transport av barn stående i skolbussar utsätter barnen för

stora risker, som vuxna som färdas stående lättare kan parera.

Inriktningen måste vara att detta sätt att transportera skolbarn

skall upphöra.

Vad utskottet sålunda har anfört om transport av barn

stående i skolbussar bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande

lydelse:

19. beträffande transport av barn stående i skolbussar

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T432 yrkande 6 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

18. Förbud att köra om stillastående skolskjuts (mom.20)

Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Hugo Andersson (c) och Eva

Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28

börjar med "Vid behandlingen" och slutar med "avstyrks således"

bort ha följande lydelse:

Särskilda åtgärder måste vidtas för att göra trafikmiljön så

säker som möjligt för skolbarnen, som på väg till eller från

skolan måste vistas på gator och vägar. Såsom föreslås i

motionen bör därför på gatu- och vägavsnitt, där bussficka för

busshållplatsr inte finns, stopplikt vid stillastående

skolskjuts införas.

Vad utskottet sålunda har anfört om förbud att köra om

stillastående skolskjuts bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande

lydelse:

20. beträffande förbud att köra om stillastående

skolskjuts

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T432 yrkande 6 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

19. Högsta belopp för felparkeringsavgift (mom.22)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30

börjar med "Svenska kommunförbundet" och slutar med "avstyrks

således" bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen kan kommunerna behöva ökade

befogenheter för att kunna komma till rätta med miljöproblem som

förorsakas av biltrafiken. Bl.a. bör kommunernas befogenhet att

fastställa felparkeringsavgifter ökas. Begränsningen beträffande

avgiftens höjd bör därför slopas.

Vad utskottet sålunda har anfört om högsta belopp för

felparkeringsavgift bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande

lydelse:

22. beträffande högsta belopp för felparkeringsavgift

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T933 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

20. "Ungdomsbil" (mom. 25)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32

börjar med "Utskottet avstyrkte" och slutar med "således

avstyrks" bort ha följande lydelse:

Epa-traktorerna orsakar -- på grund av den låga hastighet

med vilka de får köras -- lätt trafikköer och trafikstockningar

på vägarna. Denna nackdel skulle enligt utskottets mening

minskas om de unga hade tillgång till ett fordonsalternativ --

annat än den lätta motorcykeln -- som får framföras med högre

hastighet än 30 km/tim.

Möjligheterna att skapa en särskild fordonskategori -- en

"ungdomsbil" -- som får framföras i högst 50 km/tim bör även

enligt utskottets mening övervägas. Så bör ske genom regeringens

försorg. Ungdomsbilen skall kunna vara en ombyggd personbil och

kunna framföras av dem som har fyllt 16 år. För behörighet att

föra en sådan bil bör krävas godkända teori- och körprov.

Vad utskottet sålunda har anfört om "ungdomsbil" bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande

lydelse:

25. beträffande "ungdomsbil"

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 17

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

21. Begränsning av motorstyrka i förhållande till totalvikt

(mom.26)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 33

börjar med "I lagstiftningen" och slutar med "till vikten" bort

ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen lockar den goda

accelerationsförmåga och de höga fartprestanda som stor

motorstyrka ger till ständigt högre hastigheter och medverkar

till att öka tempot på våra vägar. Ökad hastighet medför att

riskerna för trafikolyckor ökar. Höjd hastighet medför också

större avgasutsläpp. För att minska riskerna för trafikolyckor

och för att minska avgasutsläppen bör som motionärerna föreslår

motorstyrkan i lätta fordon begränsas i förhållande till

fordonens vikt. Utskottet förordar som också motionärerna

föreslår att motorfordon med en totalvikt av högst 3,5 ton inte

skall få införas till eller försäljas i vårt land -- när det

gäller 1991, 1992 och 1993 års modeller om motorstyrkan är

större än 90 hästkrafter per ton vikt och när det gäller 1994

års modell och senare års modeller om motorstyrkan är större än

80 hästkrafter per ton vikt.

Den föreslagna effektbegränsningen kan konkretiseras med

följande uppgifter om motorstyrka i hästkrafter (hk) per ton

vikt för några vanliga bilmodeller:

Volvo 244 ca 90 hk/ton

Volvo 264 ca 94 hk/ton

Saab 99 ca 92 hk/ton

Ford Escort ca 75 hk/ton

VW Golf ca 80 hk/ton

Toyota Corolla ca 75 hk/ton

Vad utskottet sålunda har anfört om begränsning av motorstyrka

i förhållande till totalvikt bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande

lydelse:

26. beträffande begränsning av motorstyrka i förhållande

till totalvikt

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T442 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

22. Avgasdeklarationer på motorfordon (mom.28)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35

börjar med "Avgascertifikatet ger" och slutar med "avstyrks

därmed" bort ha följande lydelse:

Konsumentverket utfärdar riktlinjer för information om nya

personbilars bränsleförbrukning (för närvarande gällande

riktlinjer har intagits i verkets författningssamling med

beteckningen KOVFS 1988:1). Enligt dessa riktlinjer skall lämnas

information om bränsleförbrukningen på säljstället och genom

broschyrer, instruktionsböcker, film och andra medier.

Enligt utskottets mening bör fr.o.m. den 1 januari 1991

gälla att information i motsvarande ordning skall lämnas om

personbilars kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp. Utskottet

ställer sig sålunda bakom motionsförslaget.

Vad utskottet sålunda har anfört om avgasdeklarationer på

motorfordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande

lydelse:

28. beträffande avgasdeklarationer på motorfordon

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T220 yrkande 15

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

23. Kontroll av utvändigt fordonsbuller (mom.29)

Kenth Skårvik (fp), Roy Ottosson (mp), Anders Castberger (fp)

och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36

börjar med "Jordbruksutskottet har" och slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

När man ute i trafiken hör tunga fordon är bullret från dem

så kraftigt att det måste överstiga tillåtna mått. Som

motionärerna framhåller måste kontrollen i bullerhänseende av

fordon både i produktionen och ute på vägarna förbättras.

Vad utskottet sålunda har anfört om kontroll av utvändigt

fordonsbuller bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande

lydelse:

29. beträffande kontroll av utvändigt fordonsbuller

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T401 yrkande 1

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

24. Befogenhet att meddela närmare föreskrifter om buller från

fordon (mom.30)

Kenth Skårvik (fp), Roy Ottosson (mp), Anders Castberger (fp)

och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36

börjar med "Utskottet är" och slutar med "motionsförslag

avstyrks" bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i att fordonsbuller

måste betraktas som ett miljöproblem. Till statens

naturvårdsverk, som är central förvaltningsmyndighet för frågor

om miljövård, bör därför från TSV överflyttas befogenhet att

meddela närmare föreskrifter om trafikbuller.

Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet att meddela

närmare föreskrifter om buller från fordon bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande

lydelse:

30. beträffande befogenhet att meddela närmare föreskrifter

om buller från fordon

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T401 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

25. Kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar

(mom.38)

Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m), Tom Heyman

(m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41

börjar med "För att" och på s. 42 slutar med "avstyrks således"

bort ha följande lydelse:

Bland andra följande omständigheter talar enligt utskottets

mening för att tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för

personbilar m.fl. fordon som körs i vanlig trafik ändras.

De nya bilarna blir allt bättre. Man bör därför kunna minska

kontrollen av nya bilar och därmed frigöra resurser för

kontrollen av de äldre bilarna.

"Utglesning" av kontrollbesiktningarna då bilarna är nya

skulle vidare medföra besparingar i avgifter, reskostnader och

tidsåtgång för bilägarna.

Bestämmelserna om kontrollbesiktning för personbilar m.fl.

fordon som körs i vanlig trafik bör såsom föreslås i motionen

ändras så att den första kontrollbesiktningen skall äga rum

tredje kalenderåret efter det år som anges i

årsmodellbeteckningen; den andra under det femte kalenderåret.

Därefter bör återgång ske till ordningen med årliga

kontrollbesiktningar.

Vad utskottet sålunda har anfört om

kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande

lydelse:

38. beträffande kontrollbesiktningsintervall för vanliga

personbilar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande

19 i denna del och 1989/90:T248 yrkande 19 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

26. Organ för fordonsbesiktningar (mom.40)

Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m), Tom Heyman

(m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43

börjar med "Utskottet har vid" och slutar med "aktuella

motionsförslagen" bort ha följande lydelse:

Något allmänt missnöje med bilprovningens kvalitet i vårt

land finns inte. Många bilägare menar dock att väntetiderna på

besiktningar kunde vara kortare och öppethållandet längre. Det

finns emellertid skäl att ifrågasätta om vi skall ha monopol i

fråga om bilprovning i vårt land. Rent generellt gäller att

monopol av olika slag kan medföra sämre service och högre priser

än om konkurrens finns. Genom konkurrens stimuleras också

utvecklingsarbete på ett effektivt sätt. Om man hade provplatser

med olika huvudmän -- som man t.ex. har i Västtyskland -- skulle

bl.a. väntetiderna kunna förkortas och bilägarna kunna få

provningarna utförda på närmare håll. Vi har i vårt land väl

utrustade bilverkstäder och provplatser som lika väl som ASBs

anläggningar skulle kunna svara för besiktningar av fordon.

Förslag bör föreläggas riksdagen om en organisation för provning

av motordrivna m.fl. fordon som baserar sig både på provplatser

för vilka ASB är huvudman och på provplatser som har andra

huvudmän.

Vad utskottet sålunda har anfört om organ för

fordonsbesiktningar bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande

lydelse

40. beträffande organ för fordonsbesiktningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande

19 i denna del, 1989/90:T248 yrkande 18 och 1989/90:T431 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

27. Vägmärken som problem i trafikmiljön (mom.54)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52

börjar med "TSVs arbete" och slutar med "därför avslås" bort ha

följande lydelse:

Fastän TSV redan år 1986 i promemorian Färre vägmärken

redovisade möjligheterna att minska antalet vägmärken har det

gått långsamt med minskningen. Som motionärerna framhåller är

det fortfarande så att vägmärkena kan skapa problem i

trafikmiljön. Ett alltför stort antal vägskyltar, dåliga

ortsangivelser, vägmärken på fel avstånd från avtagsväg,

översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet i

mörker blir, som motionärerna också framhåller, orsak till att

trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat

sätt gör felbedömningar.

Vad utskottet sålunda har anfört om vägmärken som problem i

trafikmiljön bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande

lydelse:

54. beträffande vägmärken som problem i trafikmiljön

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T424 yrkande 2 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

28. Separering av gångbanor från cykelbanor (mom.59)

Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54

börjar med "Utskottet utgår" och slutar med "avstyrks således"

bort ha följande lydelse:

De allt snabbare cyklarna gör att kollisioner mellan

cyklande och gående och andra olyckor med dessa inblandade har

blivit allvarligare på för cykel- och gångtrafik gemensamma

banor. Som motionärerna framhåller bör gångbanor och cykelbanor

skiljas åt. Väghållarna bör avdela resurser härför.

Vad utskottet sålunda har anfört om separering av gångbanor

från cykelbanor bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 59 bort ha följande

lydelse:

59. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T221 yrkande 11

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

29. Visst ansvar vid parkering av bil som hyrs ut (mom.62)

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 56

börjar med "I betänkande" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Av hänsyn till miljön och energiförbrukningen synes tiden nu

vara mogen för att stimulera till att ordningen med enskilt

bilinnehav minskas till förmån för en ordning där man vid behov

hyr en bil. Bland frågor som därvid behöver övervägas är frågan

om ansvaret för betalning av felparkeringsavgift och av

kontrollavgift vid förhyrning av bil. Överväganden i denna fråga

bör nu komma till stånd.

Vad utskottet sålunda har anfört om visst ansvar vid

parkering av bil som hyrs ut bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 62 bort ha följande

lydelse:

62. beträffande visst ansvar vid parkering av bil som hyrs

ut

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T913 yrkande 5 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

30. Värdet av motorhobby för de unga (mom.64)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 57

börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Det är inte bara genom ekonomiskt stöd till organisationer

som man kan stödja för de unga värdefulla hobbies. I motionen

anges en rad åtgärder som på olika samhällsområden kan vidtas

för att stödja de ungas motorhobby. Utskottet vill för sin del

understryka det positiva för de unga med motorhobby och

förutsätter att statsmakterna beaktar betydelsen härav.

Vad utskottet sålunda har anfört om värdet av motorhobby för

de unga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 64 bort ha följande

lydelse:

64. beträffande värdet av motorhobby för de unga

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 21

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilda yttranden

1. Befogenhet för landstingskommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar (mom.3)

Roy Ottosson (mp) anför:

Vi miljöpartister har i vår partimotion föreslagit att även

landsting skall få rätt att införa ytterligare begränsningar av

högsta tillåtna hastighet på vägar. Detta bör ses i det större

sammanhang där vi anser att landstingen bör utvecklas till

länsparlament som övertar såväl länsstyrelsernas nuvarande

regionala uppgifter som en del av den verksamhet som staten för

närvarande bedriver i centrala myndigheter. Länsstyrelserna

skulle därmed avvecklas, liksom delar av den centrala statliga

förvaltningen.

Ett annat skäl att ge landstingen rätten att införa

hastighetsbegränsningar är att de svarar för hälso- och

sjukvården. Vägtrafiken ger upphov till skador på hälsa såväl

direkt genom olyckor som indirekt genom luftföroreningar och

buller.

För närvarande är dock inte landstingen väghållare. Däremot

representerar länsstyrelserna staten som väghållare. Jag har

därför nu avstått ifrån att reservera mig för vårt förslag att

landstingen får rätt att införa ytterligare

hastighetsbegränsningar. Denna rätt bör i nuläget läggas på

länsstyrelserna.

2. Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar

(mom.4)

Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m)

anför:

Vi vill understryka att det är viktigt att TSV har befogenhet

att föreskriva hastighetsgränser för längre vägsträckor och att

hastighetsgränserna därvid sätts så att trafikflödet kan bli

jämnt. När fordonens motorer får gå med jämnt varvtal är detta

ägnat att minska utsläppen vid jämförelse med körning med täta

accelerationer och inbromsningar.

3. Informationskampanj om risker med användning av

mobiltelefon, m.m. (mom.11)

Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anför:

Vi vill starkt undertryka den betydelse som information om

riskerna för trafiksäkerheten vid användning av mobiltelefon i

tätortstrafik har. Vi förutsätter emellertid att TSV utan

särskilt uppdrag kommer att bedriva sådan information.

4. Krav på bilbälten i skolskjutsfordon (mom.18)

Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anför:

Det är beklagligt att tiden för dispens för användning av

småbussar med skolskjutsinredning -- utan bilbälten -- har fått

sträcka sig ända till den 1 augusti 1991. Nu gäller emellertid

ett slutdatum för dispensmöjligheten, vilket i sig är bra.

Vi hoppas att det också skall bli en tidsfråga innan man

upphör med att i skolskjutsningen använda bilar i vilka barnen

har att färdas sittande på klaffsitsar utan bilbälten.

5. Stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar

(mom.24)

Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp) och Hugo Andersson (c)

anför:

När man väl har ett batteri för eldrift av bilar som

accepteras av marknaden bör man på olika sätt stimulera

framtagning av elmotordrivna bilar. I motionerna anges en rad

olika åtgärder som därvid bör kunna komma i fråga.

6. Förläggning av bilprovningsstationer (mom.41)

Eva Zetterberg (v) anför:

AB Svensk Bilprovning har utifrån företagsekonomiska och

samhällsekonomiska aspekter att avgöra var bilprovningsstationer

skall finnas. Enligt vår mening är det en klar samhällsekonomisk

vinst att etablera ytterligare stationer i de glesare delarna av

landet. T.ex. skulle en etablering av bilprovningsanläggningar i

Torsby och Årjäng, som är ett par av de kommuner i landet som

har flest bilar räknat per invånare, vara av ett stort

samhällsekonomiskt värde. Men då det inte ankommer på riksdagen

att detaljstyra de statliga företagen, har vi ansett att

utskottsmajoritetens skrivning (s. 43--44) är till fyllest tills

vidare.

7. Samarbete mellan AB Svensk Bilprovning och bilverkstäder

(mom.42)

Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp) och Hugo Andersson (c)

anför:

Servicen för bilägarna när det gäller kontrollbesiktningen kan

förbättras genom ett samarbete mellan ASB och bilverkstäder. På

orter där ASB inte har någon bilprovningsstation liksom i

områden med längre avstånd till närmaste bilprovningsstation

skulle en bilverkstad kunna anförtros mera omfattande

kontrolluppgifter. På andra orter skulle bilverkstäder kunna

anförtros efterkontroller m.m. Genom RRVs förslag att

bilverkstäder skall kunna utföra efterkontroller har frågan om

samarbete med bilverkstäder för kontrollbesiktningen

aktualiserats. Vi utgår från att man i anslutning till

övervägandena om RRVs förslag även överväger frågan om ett

vidsträcktare samarbete med bilverkstäder.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

19901

Utskottet8

1 Inledning8

2 Övergripande frågor12

Planläggning av mark och byggande för bättre

trafiksäkerhet12

3 Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden13

3.1 Hastighetsgränser13

3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.13

3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av

hastighetsgränser14

3.1.3 Befogenhet att föreskriva

hastighetsbegränsningar16

3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden17

3.2.1 Skärpning av bötesstraffet17

3.2.2 Användningen av påföljden återkallelse av

körkortet18

4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.19

4.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande19

4.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon20

4.3 Högersväng i korsning med rött ljus21

4.4 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för

cyklande21

4.5 Omkörning på körfält trots mötande fordon22

4.6 Säkerheten för gående på obevakat

övergångsställe22

4.7 Minskning av högsta bruttovikt och största längd för

motordrivna fordon och fordonståg23

4.8 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn24

4.9 Krav på bilbälten i skolskjutsfordon25

4.10 Transport av barn stående i skolbussar26

4.11 Förbud att köra om stillastående skolskjuts,

m.m.27

4.12 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp28

4.13 Slopande av det högsta belopp som kommun får

fastställa felparkeringsavgift till30

4.14 Skyddsregler för underåriga vid körning inom

inhägnat område o.d.30

5 Fordonsfrågor m.m.31

5.1 Stimulanser för framtagning av elmotordrivna

bilar31

5.2 "Ungdomsbil"31

5.3 Begränsning av motorstyrka i lätta fordon i

förhållande till fordonets vikt33

5.4 Användning av alternativ till katalysatorer för

avgasrening33

5.5 Avgasdeklarationer på motorfordon34

5.6 Kontroll av utvändigt buller från fordon, m.m.35

5.7 Kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som används i

tunga fordon36

5.8 Låsningsfria bromsar37

5.9 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga

motorfordon och släpvagnar till sådana37

5.10 Stänklappar38

5.11 Mönsterdjup på bildäck39

5.12 Huvudstöd i bilar39

6 Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.40

6.1 Förslag om kontrollbesiktning av dumprar40

6.2 Kontrollbesiktningsintervall för vanliga

personbilar41

6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar och vissa

andra bilar42

6.4 Organ för fordonsbesiktningar43

6.5 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.43

6.6 Svensk Bilprovnings service44

6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall45

6.8 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen45

7 Körkortsfrågor m.m.46

7.1 Auktorisation för förare av miljöfarliga

transporter46

7.2 FoU kring utbildning i halkkörning47

7.3 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla48

7.4 Medicinska körkortskrav för diabetiker48

7.5 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt49

7.6 Skärpning av kraven för innehav av körkort50

7.6.1 Motionsförslag om förarutbildningen50

7.6.2 Motionsförslag om omprövning av körkort50

7.6.3 Motionsförslag om viss grund för

återkallelse av körkort50

7.6.4 Uppdrag för kommittén Körkort 2000, m.m.50

8 Vägmärkesfrågor m.m.51

8.1 Vägmärken som problem i trafikmiljön51

8.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt

gods52

8.3 Skyltning vid vägar52

8.4 Uppsättande av apparater som visar hastigheten hos

förbipasserande fordon53

9 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.54

9.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under

vintern54

9.2 Separering av gångbanor från cykelbanor54

9.3 Värdet av trafikseparering54

9.4 Vissa regler för anslutning av utfartsväg till

allmän väg m.m.55

9.5 Ansvaret för betalning av avgifter m.m. vid

parkering av bil som hyrs ut56

9.6 Trafikförsäkringsplikt för körkortsinnehavarna56

9.7 Värdet av motorhobby för de unga57

10 Hemställan57

Reservationer62

Särskilda yttranden77