Bet. 1990/91:TU7

Trafikutskottets betänkande

1990/91:TU07

Lastsäkringsintyg

Innehåll

Sammanfattning

Motionen

Utskottet

4. Hemställan

Reservation

1990/91

TU7

Sammanfattning

I betänkandet behandlas motion 1989/90:T202 av Per Olof

Håkansson (s). Motionären framhåller att moderna transporter

ofta sker med lastbärare av typen container, trailer, växelflak

o.d., vilka många gånger lastas av avsändaren och därefter kan

förekomma i en kedja av transporter med lastbil, tåg eller

fartyg. Av olika skäl är det inte alltid möjligt för

transportören -- säger motionären -- att kontrollera hur godset

i lastbäraren har stuvats och surrats. Flera olyckor inträffar

på grund av bristfällig lastning och säkring av gods i

ifrågavarande typer av lastbärare. När så sker är transportören

enligt gällande bestämmelser ansvarig -- även om han inte kunnat

kontrollera att lastningen och säkringen av godset i lastbäraren

har skett på ett betryggande sätt. För att komma till rätta med

problemet bör, enligt motionären, avsändaren utfärda ett intyg i

vilket han försäkrar att lastbäraren är lämpad för transporter

av olika slag. Motionären vill att regeringen skall ta

initiativ, nationellt och internationellt, till införande av

bestämmelser om att det för vissa typer av transporter skall

föreligga ett krav på ett lastsäkringsintyg.

Motionen har remissbehandlats.

Utskottet delar motionärens och remissinstansernas uppfattning

att problemet i fråga är allvarligt och att det är angeläget att

ansträngningar görs för att komma till rätta med det. Utskottet

redogör för de ansträngningar i den vägen som faktiskt görs,

nationellt och internationellt. I avvaktan på resultatet av

dessa ansträngningar finner utskottet någon riksdagens åtgärd

med anledning av motionen inte för närvarande erforderlig.

Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor

uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och

vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.

Till betänkandet är fogat en reservation av v-ledamoten.

Motionen

1989/90:T202 av Per Olof Håkansson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av lastsäkringsintyg för vissa

godstransporter.

Remissyttranden

Yttranden över motionen har inkommit från statens järnvägar,

trafiksäkerhetsverket, sjöfartsverket, Sveriges industriförbund,

Sveriges redareförening, Svenska åkeriförbundet,

Sjöassuradörernas förening, Sveriges stuvareförbund, Sveriges

fartygsbefälsförening, Svenska sjöfolksförbundet, Svenska

transportarbetareförbundet och Sveriges ångfartygs

assuransförening.

Svenska försäkringsbolags riksförbund och Statsanställdas

förbund har beretts tillfälle -- men avstått från -- att yttra

sig över motionen.

Yttrandena är fogade som bilaga till detta betänkande.

Utskottet

1. Motionen

I motionen framhålls att det moderna transportsättet vanligen

är en kedja av transportslag, där formerna väg-, järnvägs- och

sjötransporter kan förekomma för samma gods. I vissa fall finns

också mellanled såsom lyft- eller stuveriföretag. Många olika

aktörer är således inblandade med ett skiftande ansvar för

transporten. Ansvaret för t.ex. säkringen av lasten, när det

gäller vägtransporter -- fortsätter motionären -- har

chauffören, medan det för järnvägs- och sjötransporter är SJ

resp. rederiet som har ansvaret. Inte minst i fråga om

godstransporter av enhetslaster med container, trailer,

växelflak eller liknande svarar ofta avsändaren, det

producerande industriföretaget, för lastningen. Den "färdiga"

och ofta förslutna enheten hämtas. Tullbehandling kan då ha

skett. Moderna tullregler har t.o.m. ibland den effekten att

lastenheten inte kan inspekteras. I praktiken uppstår då

situationen att aktörer i ett senare led i hanteringskedjan,

till följd av de gällande ansvarsreglerna, får ta ett ansvar

utan egentliga egna kontrollmöjligheter. Detta är nu inte enbart

en administrativ brist, framhåller motionären. Det större

problemet är det omfattande antal olyckor av olika slag som sker

på grund av fellastat eller osäkrat gods. Dessa skulle kunna

reduceras med en annan ordning. Regeringen bör därför ta

initiativ, nationellt och internationellt, till att införa

regler om ett obligatoriskt lastsäkringsintyg för vissa typer av

transporter. Detta skulle stärka synsättet för var det faktiska

ansvaret skall ligga, nämligen hos avlastaren/avsändaren.

Dessutom skulle det vara ett verksamt bidrag till säkrare

transporter, avslutar motionären sin framställning.

2. Remissyttrandena

Av remissyttrandena framgår att remissinstanserna delar

motionärens uppfattning att fellastat eller osäkrat gods

förekommer i alltför stor utsträckning och att det är angeläget

att man kommer till rätta med problemet.

Sveriges fartygsbefälsförening ser det som mycket

positivt att det införs ett obligatoriskt lastsäkringsintyg.

Svenska sjöfolksförbundet finner det ytterst angeläget

att motionen bifalls och att genomförandet av lastsäkringsintyg

ges en skyndsam hantering.

Svenska transportarbetareförbundet säger att man sedan

länge efterlyst bestämmelser om obligatoriska lastsäkringsintyg

och att man helhjärtat stöder motionärens hemställan.

Trafiksäkerhetsverket säger sig stödja idén om att

utreda och eventuellt ändra ansvarsreglerna för vissa

transporter.

Sjöassuradörernas förening framhåller att man i

diskussioner inom ett expertforum vid namn SAGIT ställt sig

positiv till ett införande av ett lastsäkringsintyg. (SAGIT, en

förkortning av Säkring Av Gods I Trailers,

består av företrädare för Sjöassuradörernas förening, Svenska

åkeriförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges

redareförening, Sveriges speditörsförbund och Sveriges

ångfartygs assuransförening.) Ett sådant intyg bör enligt

föreningens uppfattning ses som ett led i ansträngningarna att

förbättra kvaliteten på godstransporter, och därmed förhindra

onödiga skador, samt att starkare försöka markera

ansvarsfördelningen vid bl.a. sjötransporter. Ett eventuellt

införande av ett lastsäkringsintyg bör -- betonar föreningen --

ske frivilligt och med någon form av internationell

rekommendation som grund, så att en harmonisering sker med

Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt svenskt, obligatoriskt

införande av ett lastsäkringsintyg anser föreningen skulle vara

olyckligt.

Sveriges ångfartygs assuransförening framhåller att man

sedan länge hävdat att ett lastsäkringsintyg bör införas. Under

det senaste året -- fortsätter föreningen -- har diskussionerna

inom SAGIT tagit ny fart, och det synes nu som om alla berörda

parter är ense om att ett intyg bör bli obligatoriskt inom kort.

Föreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i första

hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och först i

andra hand genom lagstiftning.

Sveriges stuvareförbund framhåller att man ser mycket

allvarligt på det av motionären aktualiserade problemet och att

det är angeläget att man får till stånd en reglering av

ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg. Det faktiska

ansvaret skall naturligtvis ligga hos avsändaren/avlastaren.

Förbundet säger sig i likhet med motionären vilja understryka

att problemet måste betraktas i ett internationellt perspektiv.

Frågan om ett lastsäkringsintyg får inte utgöra en

konkurrensfaktor hamnar emellan.

Svenska åkeriförbundet framhåller att näringslivet,

representerat i SAGIT, är på god väg att åstadkomma en lösning

av de aktuella problemen. Förbundet anser därför att resultatet

av pågående ansträngningar bör avvaktas och att ett

ställningstagande till frågan om ett regeringsinitiativ bör

anstå tills vidare.

Statens järnvägar framhåller vikten av att gällande

bestämmelser om lastning och säkring av gods iakttas. Här gäller

-- säger SJ -- en pedagogisk uppgift att uppnå en bra relation

och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget

avlastare/transportör. En lagstiftning i frågan skulle möta

stora protester från näringslivet. Därför bör den utveckling

som sedan snart ett tiotal år tillbaka har behandlats i olika

försök få tid att "frivilligt" komma fram till det resultat som

motionären avser. Enligt färsk information är man -- säger SJ --

inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO och inom en

internationell organisation för åkerierna nära en internationell

rekommendation i ärendet. Med hänsyn till det genomslag en

internationell överenskommelse har före en ensidig lagstiftning

från svensk sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt

införande av lastsäkringsintyg från berörda intressenter.

Sjöfartsverket framhåller att internationella

konventioner och fartygssäkerhetslagen (1988:49) lägger ansvaret

för lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar

införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg, utfärdat av

avlastaren. Fartygets befälhavare kan inte frita sig från

lastsurrningsansvar med hänvisning till ett obligatoriskt

lastsäkringsintyg. Dagens transportpraxis -- fortsätter

sjöfartsverket -- med färdiglastade och ofta förslutna

lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i

fartygen, gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av

lasten i lastbäraren när den lastas i fartyget. I sådana fall är

ett lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det

motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren. Sjöfartsverket och

Sveriges redareförening har medverkat till en rekommendation,

som antagits av IMO, om att det för lastbärare i tillämpliga

fall skall finnas en "Cargo Stowage and Securing Declaration",

dvs. ett lastsäkringsintyg, vid lastning ombord i fartyg.

Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför

obligatoriska regler om lastsäkringsintyg, om dessa skall gälla

generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn,

oavsett vilken flagg fartyget för. Om däremot det obligatoriska

lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare endast i svenska

fartyg, måste man invänta tvingande internationella regler,

eftersom regler riktade uteslutande mot svenska fartyg skulle

komma att utgöra tekniska handelshinder.

Sveriges redareförening framhåller att lasthanteringen i

rorofartyg sker med små tidsmarginaler. Någon effektiv kontroll

av stuvning och surrning av lasten i lastfordon samt av

fordonens kvalitet är oftast inte möjlig. Om ett

lastsäkringsintyg -- i enlighet med IMOs rekommendationer --

föreligger, tvingas redaren eller befälhavaren ta detta för

gott. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget, så har han

därmed också i princip in blanco accepterat ansvaret för

fordonet och godset utan att han har haft en rimlig möjlighet

till kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjligheten att utöva

regressrätt mot avlastaren, om han inte klart kan visa att

intyget inte stämde överens med sanningen. Ett ensidigt svenskt

krav på lastsäkringsintyg kan givetvis -- fortsätter

redareföreningen -- tillämpas på alla lastfordon som utlastas i

svensk hamn, oavsett vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd

får dock enbart effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt.

Ett ensidigt svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora

problem för svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska

hamnar, där inte motsvarande krav finns. Risken är då

överhängande att svenska fartyg förlorar last, om inte samma

krav gäller för utländska fartyg. Föreningen anser det därför

och av många andra skäl nödvändigt att ett obligatoriskt

införande av lastsäkringsintyg bör ske internationellt genom IMO

eller, om detta inte är möjligt, genom regionala krav i alla

länder kring Nordsjön och gärna också kring Östersjön.

Redareföreningen framhåller vidare att trafiksäkerhetsverket har

meddelat föreskrifter om säkring av gods på fordon på landsväg.

Vid inspektioner av polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av

lastfordon i svenska hamnar, före utskeppning ombord, har det

visat sig att mellan 50 och 80% av dessa fordon inte uppfyllde

TSVs normer. Föreningen finner resultaten från dessa

inspektioner klart otillfredsställande. Problemet kan dock

knappast lösas genom ett lastsäkringsintyg. Samhället måste ju

rimligtvis förutsätta att gällande författningar följs. Ett

särskilt intyg i vilket man anger att man är laglydig förefaller

föreningen långsökt. Det enda sättet att komma till rätta med

problemet är att myndigheterna genomför en effektivare

stickprovskontroll av lastfordonen.

Sveriges industriförbund finner det inte troligt att

införande av krav på att avlastaren/avsändaren skall utfärda ett

lastsäkringsintyg vid transport av visst gods med vissa typer av

lastbärare och/eller transportmedel i väsentlig mån skulle

förhindra eller reducera antalet olyckor eller skadornas

omfattning till följd av dålig lastsäkring. I den mån

förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till att väg-,

järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på sin del

av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid

godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.

När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller

löskommen last beror det ofta på en kombination av

omständigheter, där även transportörens handlande spelar in. Det

är inte heller givet -- fortsätter industriförbundet -- att det

blir lättare att lösa ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om

obligatoriska lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med

säkerhet pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka

om lastsäkringsintyg blir obligatoriskt. Ingen seriös avsändare

stuvar med berått mod sitt gods på ett sådant sätt att det

riskerar att komma fram förstört eller i skadat skick till

kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är enligt förbundets

omfattning information till berörd personal om riskerna

kombinerat med utbildning i lastning och säkring av gods i

lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att gällande

bestämmelser har följts vid lastningen. Om någon form av

lastsäkringsintyg skall införas, bör det -- betonar

industriförbundet -- ske på frivillig väg och på grundval av en

internationell överenskommelse. De största riskerna finns

erfarenhetsmässigt vid rorotransport av trailrar över Nordsjön

och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste

undvikas.

3. Utskottets överväganden

Som framgår av remissyttrandena saknas inte bestämmelser om

hur lastning och säkring av gods skall ske. Sjöfartsverket

erinrar om fartygssäkerhetslagen (1988:49) enligt vars 3 kap. 1

§ ett fartyg inte får "vara så lastat eller barlastat att dess

stabilitet eller bärighet äventyras eller att säkerheten för

fartyget eller de ombordvarande annars sätts i fara".

Detaljföreskrifter återfinns i fartygssäkerhetsförordningen

(1988:594) och i bestämmelser som utfärdats av sjöfartsverket.

Fartygets befälhavare svarar för att bestämmelserna iakttas.

Bestämmelserna har sin motsvarighet i internationella

överenskommelser som gäller för all världens sjöfartsnationer.

För godstrafik på väg gäller enligt vägtrafikkungörelsen

(1972:603, VTK) till en början den allmänna huvudregeln i 5§

att "vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som till

förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna".

102§ VTK föreskriver bl.a. att "last skall vara anbringad så,

att den ej kan utgöra fara för person, medföra skada på egendom,

släpa eller falla på vägen" eller åstadkomma vissa andra närmare

angivna olägenheter. Den som för fordonet svarar för att

bestämmelserna iakttas. Med stöd av ett bemyndigande i VTK har

trafiksäkerhetsverket utfärdat detaljerade "Föreskrifter om

säkring av last på fordon under färd". Föreskrifterna gäller

naturligtvis också för lastbärare av det slag som behandlas i

motionen.

Av remissyttrandena framgår vidare att gällande bestämmelser

om lastning och säkring av gods på lastbärare åsidosätts i

alltför stor utsträckning. Svåra fartygsolyckor har inträffat

till föjd av bristfällig lastning och säkring av lastbärare.

Arbetet inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO, som

är ett av FNs fackorgan, med rekommendationen "Code of Safe

Practise for Cargo Stowage and Securing" skall ses mot den

bakgrunden. Koden avser alla slag av lastbärare av den art som

behandlas i motionen och som visat sig kunna medföra problem vid

sjötransporter. Kodens syfte är att ge i första hand redare,

befälhavare och övriga ombord samt stuveriarbetare viktiga

anvisningar för att kunna ta emot, stuva och säkra gods för en

sjöresa. Koden riktar sig också till lastägare, åkare och

speditörer m.fl. med information om vad som är viktigt från

säkerhetssynpunkt. I ett särskilt avsnitt av koden behandlas en

"Cargo Stowing and Securing Declaration", dvs. ett

lastsäkringsintyg. Intyget bör medfölja varje lastbärare "när så

är rimligt och praktiskt möjligt". I intyget skall den för

lastningen av lastbäraren ansvarige intyga att lasten har

stuvats och surrats med hänsyn tagen till de förutsättningar som

gäller för den avsedda sjöresan.

Vid en internationell konferens i Haag i mars innevarande år

med ministrar med ansvar för skyddet av Nordsjöns miljö,

däribland den svenska miljöministern, enades ministrarna om att

inom IMOs ram gemensamt verka för utarbetande av anvisningar och

"checklistor" i syfte att säkerställa att den nämnda IMO-koden

"alltid skall tillämpas".

Den av remissinstanserna nämnda expertgruppen SAGIT verkar

sedan ett tiotal år tillbaka för att förbättra lastning,

stuvning och säkring av gods på lastbärare, bl.a genom att

anordna kurser för berörd personal i de olika leden av

transportkedjan. Man förbereder för närvarande en rekommendation

enligt vilken avlastare, som själva ombesörjer lastning av

lastbärare, i kontrakt med befraktare skall intyga att lastning

sker i enlighet med trafiksäkerhetsverkets föreskrifter.

Enligt vad utskottet erfarit har kustbevakningen, i

samverkan med bl.a. sjöfartsverket och polisen, på senare tid

företagit ett flertal kontroller av enhetslaster på lastfordon.

Kontrollerna har lett till att ett stort antal lastbärare

belagts med förbud för vidare transport till lands och/eller

sjöss. Kontrollerna kommer att fortsätta.

Flertalet remissinstanser förordar införandet av ett

lastsäkringsintyg -- på frivillig eller obligatorisk väg.

Utskottet konstaterar att såväl motionären som samtliga

remissinstanser anser att förekomsten av bristfällig lastning

eller säkring av gods utgör ett allvarligt problem. Utskottet

delar denna uppfattning.

I avvaktan på resultatet av de ansträngningar som görs för

att komma till rätta med problemet synes någon riksdagens åtgärd

med anledning av motionen för närvarande inte erforderlig.

Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor

uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och

vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.

4. Hemställan

Utskottet hemställer

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T202 utan vidare

åtgärd.

res. (v)

Stockholm den 13 november 1990

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Kenth

Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s),

Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s),

Sten-Ove Sundström (s), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy

Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman

(m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m).

Reservation

Viola Claesson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar

med "I avvaktan" och slutar med "sig erforderliga" bort ha

följande lydelse:

Utskottet delar också motionärens, Sveriges

fartygsbefälsförenings, Svenska sjöfolksförbundets och Svenska

transportarbetareförbundets uppfattning att det för vissa typer

av transporter skall föreligga ett obligatoriskt

lastsäkringsintyg. Regeringen bör därför -- som framhålls i

motionen -- ta sådana initiativ, nationellt och internationellt,

som behövs för att obligatoriet skall träda i kraft.

Med det sagda tillstyrker utskottet motionen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan bort ha följande lydelse:

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T202 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört.

Remissyttranden över motion 1989/90:T202

Bilaga

Statens järnvägar (1990-09-24)

De lastnings- och säkringsbestämmelser, som gäller för järnväg

såväl nationellt som internationellt, tar i första hand hänsyn

till trafiksäkerheten. Vidare gäller att lastning och säkring av

gods förebygger växlings- och annan hanteringspersonals säkerhet

(olyckor i arbetet). På samma sätt skall lastningssättet

garantera att skador på såväl gods som vagnmaterial i normal

trafik inte uppstår. Detta beskrivs i de regelverk som hanteras

av järnvägen.

När det gäller ansvarigheten finns utöver våra regelverk

även lagtext att tillgå. Frånsett att en distinktion i

förhållandet mellan

avlastare--speditör--transportörer--mottagare vore önskvärd, så

upplever SJ dock att det är efterlevnaden av gällande regler

(liksom ibland även tolkningsfrågor), som är svår att nå upp

till. Här gäller en pedagogisk uppgift, att uppnå en bra

relation och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget

avlastare/transportör. Risker på grund av att en viss slentrian

kommer in i hanteringen med hänvisning till en konkurrensutsatt

marknad, är också en faktor att beakta. Att därför i princip gå

ut med ytterligare lagstadgade åtgärder kommer att möta mycket

stora protester från näringslivet. Därför bör den

utveckling, som sedan snart ett tiotal åt tillbaka har

behandlats i olika försök, få tid att "frivilligt" komma fram

till det resultat, som motionären avser i sin motion. Inom SAGIT

t.ex. har vid tillfällen varit uppe förslag på

lastsäkringsintyg, som Ulrich Jahnke på Sveriges redareförening

har handlagt. Enligt senaste information är de internationella

intresseorganisationerna IMO för redarna och IRU för åkarna nära

en internationell rekommendation i ärendet, eventuellt redan

från den 1 januari 1991.

Med hänsyn till det genomslag en internationell

överenskommelse har före en ensidig lagstiftning från svensk

sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt införande av

lastsäkringsintyg från berörda intressenter.

Trafiksäkerhetsverket (1990-09-07)

Frågan om lastsäkringsintyg vid godstransporter har tidigare

varit föremål för diskussion med TSV (se bifogade

skrivelser).1 TSV stöder idén om att utreda och eventuellt

ändra ansvarsreglerna för vissa transporter.

1 Skrivelserna här ej bifogade.

Sjöfartsverket (1990-10-01)

Styckegodsflödet från Sverige går praktiskt taget helt på

standardiserade eller semistandardiserade lastbärare ombord i

fartyg under någon fas av transporten. När godset befinner sig

ombord i fartyg regleras lastens surrning oavsett lastbärare av

bl.a. Fartygssäkerhetslagen SFS 1988:49, kap. 3 och 5,

Stabilitetskungörelsen SJÖFS 1983:21, Säkerhetskonventionen,

Lastlinjekonventionen m.m. Dessa regler lägger alla ansvaret för

lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar

införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg utfärdat av

avlastaren som gäller för fartygen. Dvs. fartygets befälhavare

kan inte frita sig från lastsurrningsansvar m.h.a. ett

obligatoriskt lastsäkringsintyg.

Dagens transportpraxis med färdiglastade och ofta förslutna

lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i fartygen

gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av lasten i

lastbäraren när den lastas i faryget. I detta fall är ett

lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det

motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren.

Sjöfartsverket och Sveriges redareförening har medverkat vid

utarbetandet av "Code of Safe Practice for Cargo Stowage and

Securing" (MSC circ. 530, 900611), där IMO rekommenderar att

lastbärare i tillämpliga fall medför en "Cargo Stowage and

Securing Declaration" vid lastning ombord i fartyg.

Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför

obligatoriska regler om lastsäkringsintyg om dessa skall gälla

generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn

oavsett vilken flagga fartyget för. Om däremot det obligatoriska

lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare i svenska fartyg

måste man invänta tvingande internationella regler, då annars

sådana regler kommer att utgöra tekniska handelshinder riktade

mot enbart svenska fartyg.

Sveriges industriförbund (1990-10-15)

Godsskador och olyckor till följd av dålig lastsäkring är ett

stort problem. Enligt Industriförbundets uppfattning är det dock

inte troligt att införande av krav på att avlastaren/avsändaren

skall utfärda ett lastsäkringsintyg vid transport av visst gods

med vissa typer av lastbärare och/eller transportmedel i

väsentlig mån skulle förhindra eller reducera antalet olyckor

eller skadornas omfattning till följd av dålig lastsäkring.

I den mån förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till

att väg-, järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på

sin del av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid

godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.

När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller att

lasten kommer lös beror det ofta på en kombination av

omständigheter där även transportörens handlande spelar in.

Det är inte heller givet att det blir lättare att lösa

ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om obligatoriska

lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med säkerhet

pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka om

lastsäkringsintyg blir obligatoriskt.

Ingen seriös avsändare stuvar med berått mod sitt gods på

ett sådant sätt att det riskerar att komma fram förstört eller i

skadat skick till kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är

enligt vår uppfattning information till berörd personal om

riskerna kombinerat med utbildning i lastning och säkring av

gods i lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att

gällande bestämmelser har följts vid lastningen.

Slutligen, om någon form av lastsäkringsintyg skall

införas, bör det ske på frivillig väg och på grundval av

internationell överenskommelse. De största riskerna finns

erfarenhetsmässigt vid ro-rotransport av trailers över Nordsjön

och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste

undvikas.

Sveriges redareförening (1990-08-27)

För transport av farligt gods i containrar och på lastfordon

har den internationella maritima organisationen IMO sedan länge

rekommenderat i allmänna delen av International Maritime

Dangerous Goods Code (IMDG-koden) att ett lastsäkringsintyg

(Container Packing Certificate, Vehicle Declaration) skall

medfölja containern eller lastfordonet. IMDG-koden är

obligatorisk redan nu för svenska och många andra länders fartyg

och därmed också ovannämnda intyg.

Behovet av ett motsvarande lastsäkringsintyg har sedan länge

diskuterats här i Sverige. Skälet härtill har varit en

synnerligen dålig standard på stuvning och surrning av gods på

trailers och övriga lastfordon som främst transporteras över

Nordsjön under vinterhalvåret. Dessutom är oftast dessa fordon

inte lämpliga för sådana sjötransporter.

Representanterna för de i dessa transporter involverade

näringsgrenarna inom SAGIT (redare, åkare, speditörer,

assuradörer m.m.) enades då om att frågan bör få en

internationell lösning för att få avsedd effekt.

Mycket har gjorts därefter från bland annat

Redareföreningens sida att förbättra den dåliga situationen som

upprepas varje vinterhalvår. Sjöfartsverket och Redareföreningen

har genom ett bra samarbete i IMOs BC-underkommitté aktivt

bidragit till att IMO har utfärdat ett antal resolutioner med

rekommendationer och ett nytt kapitel 6 av SOLAS-konventionen

vars syfte är att komma till rätta med problemet som uppstår

under vinterhalvåret till sjöss.

I den senaste av dessa resolutioner: Code of Safe Practice

for Cargo Stowage and Securing, som återfinns i IMO/Circ. 530 av

1990-06-11, har IMO rekommenderat att lastfordon där så är

praktiskt möjligt bör medföra en Cargo Stowage and Securing

Declaration när fordonet skall transporteras sjöledes.

Ett av problemen, som hör ihop med säkerhetsaspekterna kring

transport av lastfordon sjöledes, är att RO/RO-fartygens

effektivitet beror på möjligheten att snabbt lasta och lossa

lastfordonen och att endast behöva vara kort tid i hamn. Ett

annat problem är att lastfordonen normalt anländer till hamnen

endast kort före fartygets avgång. En effektiv kontroll av

stuvning och surrning av lasten samt av fordonens kvalitet är då

oftast inte möjlig. Redaren eller befälhavaren tvingas då att

acceptera lastsäkringsintyget utgående ifrån att det bygger på

fakta. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget så har han

därmed också i princip in-blanco accepterat ansvaret för

fordonet och godset utan att han har haft rimlig möjlighet till

kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjlighet att regressa mot

avlastaren om han inte klart kan visa att denne har handlat

bedrägligt dvs. att intyget inte stämde överens med sanningen.

Ett annat problem är att de flesta lastfordon, som

transporteras till sjöss är tullförseglade, enligt gällande

internationella överenskommelser. De kan därför endast öppnas

och inspekteras i närvaro av tulltjänsteman. Detta gäller

såväl här i Sverige som i utländska hamnar. Dessutom framgår det

oftast inte enbart genom öppningen av förseglingen hur

lasten är stuvad eller säkrad.

Ett ensidigt svenskt krav på lastsäkringsintyg kan givetvis

tillämpas på alla lastfordon som utlastas i svensk hamn oavsett

vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd får dock enbart

effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt. Ett ensidigt

svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora problem för

svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska hamnar där

inte motsvarande krav finns. Risken är då överhängande att

svenska fartyg förlorar last om inte samma krav gäller för

utländska fartyg.

Föreningen anser det därför och av många andra skäl

nödvändigt att ett obligatoriskt införande av lastsäkringsintyg

bör göras internationellt genom IMO eller, om detta inte är

möjligt, genom regionala krav i alla länder kring Nordsjön där

ju problemet är som störst. Kan östersjöländerna inkluderas i en

sådan regional överenskommelse blir det ännu bättre.

Det finns också andra och kanske bättre vägar att uppnå

bättre stuvning och surrning av gods på lastfordon till sjöss.

Om försäkringsbolagen vore mera kritiska och granskar

skadeorsakerna och om de vore mindre villiga att betala ut

försäkringar för godsskador m.m., än vad de gör nu skulle man få

ett bra styrmedel.

För att garantera effektiv säkring av gods på fordon på

landsväg har trafiksäkerhetsverket redan medio 1970 utfärdat

bindande föreskrifter. Tyvärr har det vid inspektioner av

polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av lastfordon i svenska

hamnar, före utskeppning ombord, visat sig att mellan 50 och 80

procent av dessa fordon inte uppfyllde trafiksäkerhetsverkets

normer. Detta trots det faktum att det normalt behövs en

landsvägstransport före och efter sjötransporten. Föreningen

anser att resultaten från dessa inspektioner är klart

otillfredsställande. Problemet kan knappast lösas genom ett

lastsäkringsintyg. Samhället måste ju rimligtvis förutsätta att

gällande författningar följs. Ett särskilt intyg i vilket man

anger att man är laglydig förefaller föreningen långsökt. Det

enda sättet att komma tillrätta med problemet är att

myndigheterna genomför en effektivare stickprovskontroll av

lastfordonen.

Avslutningsvis anser föreningen inte att laststuvning och

surrning i containrar utgör samma allvarliga problem som det med

lastfordon då ju containrar vanligtvis är av en bättre och

starkare konstruktion som ger ett bättre skydd än vad de flesta

lastfordon och särskilt s.k. kapelltrailers kan ge när lasten

kommer lös.

Svenska åkeriförbundet (1990-09-28)

Svenska åkeriförbundet ingår i referensgruppen SAGIT (säkring

av gods i trailer) som aktivt arbetar med de frågor som beskrivs

i motionen. I dagarna (26--27 september 1990) arrangeras en

konferens i Göteborg med rubriken "Lastsäkringsintyget -- en

förutsättning för god leveranskvalitet". I den trycksak som

presenterade konferensen beskrivs bl.a. referensgruppens

sammansättning (s. 4), hittills uppnådda resultat och

föreliggande förutsättningar för ett internationellt införande

av lastsäkringsintyg för godsenheter. Ett exemplar av trycksaken

bifogas för information.1

Näringslivet, representerat av SAGIT, är således på god väg

att åstadkomma en lösning av de aktuella problemen.

Åkeriförbundet anser därför, att resultatet av pågående

ansträngningar bör avvaktas och att fråga om regeringsinitiativ

bör anstå tills vidare.

1 Trycksaken här ej bifogad.

Sjöassuradörernas förening (1990-09-25)

Sjöassuradörernas förening har sedan flera år tillbaka aktivt

verkat för säkrare transporter, i synnerhet på sjöfartens

område. Detta arbete sker bl.a. genom förebyggande åtgärder i

vissa hamnar på väst- och sydkusten men även genom aktiv

rådgivning och utbildningsverksamhet.

Sjöassuradörernas förenings besiktningsorganisation i

Göteborg genomför i stort sett dagliga besök i vissa hamnar i

skadeförebyggande syfte. Detta resulterar i ett unikt kontaktnät

mellan föreningens medlemsbolag och de olika yrkeskategorier som

verkar inom hamnarna. Dessutom sker ett aktivt deltagande i

anordnande av och deltagande i kurser, seminarier och andra

utbildningsaktiviteter för olika yrkeskategorier som kommer i

kontakt med all form av godshantering.

Inom ramen för referensgruppen SAGIT (Säkring Av Gods I

Trailer) i vilken Sjöassuradörernas förening ingår tillsammans

med andra organisationer inom transportsektorn har frågan om ett

lastsäkringsintyg sedan flera år tillbaka varit aktuell.

Föreningen har i dessa diskussioner ställt sig positiv till ett

införande av ett lastsäkringsintyg som enligt föreningens

uppfattning bör ses som ett led i att förbättra kvaliteten på

godstransporter och därmed förhindra onödiga skador samt att

starkare försöka markera ansvarsfördelningen vid bl.a.

sjötransporter.

Inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO har ett

förslag till lastsäkringsintyg "Cargo stowing and securing

certificate" framtagits vilket välkomnats av föreningen.

Det är föreningens uppfattning att ett eventuellt införande

av ett lastsäkringsintyg bör ske frivilligt och att någon form

av internationell rekommendation ligger bakom så att en

harmonisering sker med Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt

obligatoriskt införande av ett lastsäkringsintyg anser

föreningen vara olyckligt.

Sveriges stuvareförbund (1990-09-26)

I huvudsak är Sveriges stuvareförbund mycket positivt till ett

införande av ett lastsäkringsintyg i enlighet med motionen.

Bristfälligt säkrat gods i trailers, containrar eller andra

lastfordon är ett frekvent och stort problem vad gäller

godshantering i hamnarna. Detta innebär risker, inte bara för

att godset självt kommer till skada utan även för dem som

arbetar i hamnen, som utsätts för skaderisker. En rundfråga till

några av våra medlemsföretag ger vid handen att allvarliga

tillbud med framför allt trailers är vanligt förekommande.

Olyckor där både människor, gods och maskiner kommer till skada

förekommer som en följd av detta.

Den enskilde hamnarbetaren och den för stuvningen ansvarige

arbetsgivaren har det fulla ansvaret för godset från

hamnuppställningsplats till fartyget eller vice versa när en

trailer, container eller annat lastfordon tas på släp. Den

enskilde hamnarbetaren har enligt vägtrafikförordningen samma

ansvarsåtagande som den som med lastbil transporterar trailern

på allmän väg. Detta måste anses orimligt mot bakgrund av att

hamnarbetaren måste kontrollera godsets surrning i varje trailer

han hämtar för att uppfylla lagens föreskrifter. Det orimliga i

detta förhållande är dels att det av rationella skäl är omöjligt

och dels att godsbäraren för det mesta är plomberad av tullen

och därigenom inte kan öppnas annat än i sällskap av

tulltjänstemän.

Här finns det också anledning att påpeka att när det gäller

ankommande gods så är plombering ofta utförd när godset skall

hämtas ombord, vilket omöjliggör kontroll. Hanteringen i

hamnarna utgör ett led i transportkedjan där det föreligger

fullt ansvar för lasten och dess hantering utan att man har

egentliga kontrollmöjligheter eller möjligheter att ingripa.

Ovanstående belyser hur allvarligt förbundet ser på denna

fråga och hur viktigt förbundet anser det är att en reglering av

ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg, kommer till

stånd. Det faktiska ansvaret skall naturligtvis ligga hos

avsändaren/avlastaren.

Naturligtvis måste understrykas att denna fråga, som det

mycket riktigt också anges i motionen, betraktas i ett

internationellt perspektiv så att frågan om ett

lastsäkringsintyg inte utgör en konkurrensfaktor hamnar emellan.

Svenska försäkringsbolags riksförbund (1990-09-28)

Riksförbundet, som noterar att Sjöassuradörernas förening har

avgivit synpunkter på motionen, avstår från att yttra sig i

ärendet.

Sveriges fartygsbefälsförening (1990-10-01)

Sveriges fartygsbefälsförening har vid sitt årliga seminarium

vecka 39 diskuterat rubricerade motion.

Föreningen ser det som mycket positivt att det införs ett

obligatoriskt lastsäkringsintyg.

Statsanställdas förbund (1990-09-13)

Statsanställdas förbund har beslutat avstå från att lämnna

något yttrande.

Svenska sjöfolksförbundet (1990-09-10)

Tyvärr har frågan om lastsäkringsintyg under flera år

diskuterats mellan myndigheter, transportörer, avlastare, parter

osv. men utan konkreta resultat.

Svenska sjöfolksförbundet finner det därför ytterst

angeläget att motionen bifalles och att genomförandet av

lastsäkringsintyg ges en skyndsam hantering.

Svenska transportarbetareförbundet (1990-10-10)

Förbundet har sedan länge efterlyst bestämmelser om

obligatoriska lastsäkringsintyg och förbundet stöder därför

helhjärtat motionärens hemställan.

Enligt förbundets uppfattning borde intyg om att lasten är

säkrad enligt gällande regelverk vara en självklarhet och utgöra

en del av frakthandlingarna. Lastsäkringsintyg underlättar

fastställande av ansvarsförhållande vid godsskador och ger

arbetstagaren information om under vilka förhållanden arbetet

utförs. Enligt arbetsmiljölagen är det arbetsgivarens skyldighet

att informera om vilka risker som hänger samman med arbetet.

Avsaknaden av lastsäkringsintyg, speciellt vid kombinerade

transporter av enhetslast och vid transporter av "färdiga"

förslutna enheter innebär att arbetstagaren inte får den

information som är nödvändig för ett säkert arbete.

Lastsäkringsintyg är därför enligt förbundet ett bra sätt för

arbetsgivaren att uppfylla sin informationsskyldighet enligt

arbetsmiljölagen.

Med förhoppning om stöd för hemställan i motionen.

Sveriges ångfartygs assuransförening (1990-09-14)

I egenskap av P&I-försäkringsgivare (ansvarsförsäkring) för

flera av landets större Ro/Ro-rederier, vill Assuransföreningen

framföra följande synpunkter:

1. Alltsedan sjötransport av s.k. enhetslaster, främst då

landsvägstrailers utan dragbil, påbörjades i större skala för ca

25 år sedan, har det varit problem med lastskador. I nio fall av

tio har det handlat om att lasten inne i enheten kommit lös och

skadats samt dessutom ofta även skadat intillstående enheter.

Förutom dryga kostnader för berörda försäkringsbolag, har det

resulterat i leveransförseningar, produktionsstopp och

goodwillförluster för avlastare och mottagare. Efter ett flertal

katastrofresor åren 1979--1980 bildades SAGIT (Säkring Av Gods I

Trailers) där Assuransföreningen varit representerad från första

början tillsammans med andra intressenter inom transportsektorn.

Syftet var att förbättra standarden på lastning och säkring av

godset samt även på lastbärarna själva. Idén om ett

lastsäkringsintyg kom tidigt upp men av olika anledningar nådde

man aldrig ända fram. Vår inställning har dock hela tiden varit

att ett lastsäkringsintyg skall införas.

2. Under det senaste året har diskussionerna inom SAGIT

tagit ny fart och det synes nu som om alla berörda parter är

ense om att ett intyg skall bli obligatoriskt inom kort.

Assuransföreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i

första hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och

först i andra hand genom lagstiftning.