Bet. 1991/92:TU13

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU13

Luftfart

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1991/92

TU13

Sammanfattning

I betänkandet behandlas i proposition 1991/92:100

(budgetpropositionen) bilaga 7, avsnittet F. Luftfart framförda

förslag om flygmarknaden, myndighetsstrukturen inom

luftfartssektorn, luftfartsverkets verksamhet under perioden

1992--1994 och vissa anslag för budgetåret 1992/93 jämte förslag

i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i år.

Utskottet tillstyrker att riksdagen godkänner i

propositionen föreslagna riktlinjer för ytterligare avreglerande

åtgärder inom den inrikes flygtrafiken och för fortsatt arbete

med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom

luftfartsområdet. Dessa riktlinjer skall utgöra grund för

ytterligare överväganden av luftfartsverket resp. av

affärsverksutvecklingsprojektet inom regeringskansliet. I

anslutning härtill avstyrker utskottet motionsförslag i vilka

förslag framförs som sammanfattningsvis avser frågan om hur

regionalpolitiskt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik skall

kunna upprätthållas i en avreglerad flygmarknad.

Utskottet hänvisar därvid till riktlinjerna för de fortsatta

övervägandena. Med anledning av förslag i en m-motion föreslår

utskottet ett tillkännagivande om ett övergångsarrangemang

beträffande resultatutjämningsbidrag till kommunala

flygplatser.

Utskottet tillstyrker vidare propositionsförslagen om

luftfartsverkets verksamhet under perioden 1992--1994, som avser

inriktningen, servicemål, resultat-, pris- och soliditetsmål

samt investeringar för verksamheten. Utskottet avstyrker

motionsförslag som går emot föreslagen utbyggnad med tredje

landningsbana på Stockholm-Arlanda flygplats med hänvisning till

förestående miljöprövning av projektet. Utskottet understryker

betydelsen av att Stockholm-Bromma flygplats kan bevaras och ser

därför positivt på regionala initiativ i detta syfte. Utskottet

utttalar att beredskap bör finnas för att främja en utveckling

av Göteborg-Landvetter flygplats.

Motionsförslagen i ärendet i övrigt avstyrks. Detta gäller

bl.a. motionsförslag om Borlänge flygplats, om en ny

regionflygplats i Östergötland på F13, om Västerås-Hässlö

flygplats och om en trafikflygplats vid Gunnarn, där regionalt

huvudmannaskap föreligger eller förutskickas i samtliga fall.

Vidare avstyrks motionsförslag om stöd till verksamheten vid

Svegs flygplats från anslaget till Bidrag till kommunala

flygplatser m.m. Utskottet hänvisar till att fråga om stöd till

flygplatsen får prövas i vanlig ordning och till

luftfartsverkets överväganden om avreglering av inrikestrafiken.

Propositionsförslagen om medelsanvisningar under anslaget

till bidrag till kommunala flygplatser m.m. och under anslaget

till civil trafikflygarutbildning tillstyrks. Ett motionsförslag

om förhöjd medelsanvisning under det förstnämnda anslaget

avstyrks.

Vid betänkandet har fogats fem reservationer, nämligen

av s-ledamöterna om riktlinjer för avreglering av den

inrikes flygtrafiken (1), om Bromma flygplats (2) och om

bidrag till kommunala flygplatser m.m. (5) samt

av nyd-ledamoten om Kalmar flygplats (3) och, såvitt avser

motiveringen, om utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda (4).

Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av

v-suppleanten avseende fem delavsnitt i betänkandet.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Propositionen

F. Luftfart

Flygmarknaden

Regeringen föreslår i proposition 1991/92:100 bilaga 7

(kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 103--105)

att riksdagen godkänner riktlinjerna för ytterligare

avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken.

Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn

Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 105--109) att

riksdagen godkänner riktlinjerna för det fortsatta arbetet med

utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet.

Luftfartsverket

Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 109--115)

1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och de servicemål

som i propositionen förordats under perioden 1992--1994,

2. att riksdagen godkänner de resultat-, pris- och

soliditetsmål för luftfartsverkets verksamhet som i

propositionen förordats för perioden 1992--1994,

3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 samt

bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser därifrån.

Anslagsfrågor

Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 116--118)

1. att riksdagen till Bidrag till kommunala flygplatser m.m.

för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på

15200000 kr. (punkt F2),

2. att riksdagen till Civil trafikflygarutbildning för

budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på

25400000 kr. (punkt F3).

Motionerna

1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen

beträffande flyg.

1991/92:T211 av Berit Andnor och Nils-Olof Gustafsson (båda s)

vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Svegs flygplats.

1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vissa villkor för en avreglering av

inrikesflyget,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en regional flygplats i

Stockholmsregionen.

1991/92:T213 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om begränsningar i flygverksamheten på

Borlänge flygplats (Dala Airport).

1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utveckling av Landvetter till ett

kompletterande nav till Arlanda.

1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

24. att riksdagen av miljöpolitiska skäl beslutar att inga

ytterligare miljardinvesteringar vid Arlanda och Landvetter, som

syftar till att främja fortsatt expansion av den inrikes och

utrikes flygtrafiken, skall medges.

1991/92:T219 av Alf Wennerfors m.fl. (m) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att regeringen noggrant bör följa

utvecklingen av Stockholms flygplatsfråga Arlanda/Bromma och tar

ett ökat ansvar för utvecklingen för dessa båda samverkande

statliga flygplatser.

1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om miljöaspekterna på och omkring Arlanda

flygplats.

1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att klargöra hur den inrikes

flygtrafiken på kommersiellt icke lönsamma men regionalpolitiskt

viktiga linjer skall upprätthållas.

1991/92:T227 av Karin Pilsäter och Ylva Annerstedt (båda fp)

vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vikten av en civil inrikesflygplats på

Södertörn.

1991/92:T701 av John Andersson (v) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om Gunnarns flygfält.

1991/92:T702 av Lena Hjelm-Wallén m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om ekonomiskt stöd till Västerås flygplats.

1991/92:T703 av Lars Moquist m.fl. (nyd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om utbyggnad av Kalmar flygplats.

1991/92:T704 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om stöd till Hultsfreds flygplats.

1991/92:T705 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av en översyn av reglerna för statligt engagemang för

små flygplatser.

1991/92:T706 av Bertil Danielsson och Leif Carlson (båda m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Hultsfred-Vimmerby

flygplats, inom givna ekonomiska ramar, får del i det särskilda

regionalpolitiska stödet för flygplatser.

1991/92:T707 av Ingrid Hemmingsson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av stöd till Svegs flygplats.

1991/92:T708 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om likabehandling av flygplatser oavsett huvudmannaskap.

1991/92:T709 av Jerzy Einhorn m.fl. (kds,m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om säkerhetsanordningar på Arlanda flygplats.

1991/92:T710 av Mats Lindberg m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen begär att regeringen vidtar åtgärder så att riksdagens

tidigare uttalade krav på snabb och bra flygförbindelse för

regionvårdspatienter i norra sjukvårdsregionen tillgodoses.

1991/92:A437 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att den reguljära flygtrafiken

Hagfors--Stockholm får ett särskilt stöd.

1991/92:Fö331 av Harriet Colliander och Robert Jousma (båda

nyd) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en regionflygplats i Östergötland

bör förläggas till F13.

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser

Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall

-- liksom när det gäller andra trafikgrenar -- vara det

ursprungligen år 1979 formulerade och i 1988 års trafikpolitiska

beslut kompletterade, övergripande målet för samhällets

trafikpolitik "att erbjuda medborgarna och näringslivet i

landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig

trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska

kostnader" (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet

s.294--330, bet. TU22, rskr. 249).

Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i

luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a.

meddelats i luftfartsförordningen (1986:171).

Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor

utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige

har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens

område.

Om flygtrafikförsörjningen m.m.

Former för reglering

För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt

luftfartslagen tillstånd. Vid prövning av tillstånd skall de

tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas.

Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i

regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte har lämnats

konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) för utrikestrafik

och viss inrikestrafik samt Linjeflyg AB (LIN) för inrikestrafik

i övrigt.

Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och

Swedair AB

Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan

luftfartsbolagen förekommit redan före det andra världskriget.

Efter kriget förstärktes detta samarbete. För att fortsätta och

förstärka samarbetet träffade de skandinaviska luftfartsbolagen

-- Det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske

Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S

(DNL) -- år 1951 ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om

bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift

att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva

trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet.

Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna tillförts

konsortialavtalet, och de har i olika omgångar avtalat om

förlängning av giltighetstiden för detta, senast för tid t.o.m.

den 30 september 2005.

ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för

ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av

aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och

hälften av privata intressenter.

ABA och SAS har vardera ägt hälften av aktiekapitalet i

Linjeflyg AB (LIN). År 1990 sålde emellertid SAS sin hälft till

Bilspedition AB. Denna hälft har SAS nyligen återköpt samt från

ABA förvärvat ytterligare aktier i Linjeflyg så att SAS numera

äger 51% av aktiekapitalet i Linjeflyg. SAS förvärv av

ägarmajoritet i Linjeflyg prövas för närvarande av

näringsfrihetsombudsmannen enligt konkurrenslagstiftningen.

ABA äger vidare en fjärdedel av Swedair AB och Linjeflyg tre

fjärdedelar av detta bolag.

Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr.

49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar

fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska

luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande

godkännanden har lämnats av det danska folketinget och det

norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär

att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för

internationell trafik.

Riktlinjer för meddelande av trafiktillstånd (koncessioner)

för inrikestrafik

I 1988 års trafikpolitiska beslut sades att staten genom en

lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen har ett

ansvar för att stärka och vidareutveckla en

flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning.

Stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen

skulle enligt beslutet vara det trafiknät som SAS och Linjeflyg

trafikerade i egen regi eller genom entreprenör, kallat

primärnätet, med undantag för "det inre Norrlandsnätet". SAS

och Linjeflyg skulle ha en prioriterad ställning i den

nationella trafikförsörjningen.

Vid tiden för 1988 års beslut bedrev -- med

Stockholm-Arlanda flygplats som "nav" -- SAS trafik på

flyglinjerna till Malmö, Göteborg samt Luleå--Kiruna. Linjeflyg

bedrev med samma "nav" trafik på flyglinjerna till Skellefteå,

Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall, Östersund, Borlänge,

Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö,

Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det "inre

Norrlandsnätet" omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på

linjen Kiruna--Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå,

Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs

räkning.

Som sekundärflyg betecknades trafik med flygplan med en

högsta tillåten startvikt på 15 ton (högsta tillåtna startvikt

för flygplan av typen SAAB-340 är ca 12,5 ton). Sekundärflyget

betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett värdefullt

komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget borde

enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på

affärsmässiga grunder. Koncessionsgivningen skulle inriktas på

att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering.

Sekundärflygbolagen borde ges bättre möjligheter till långsiktig

planering.

Riksdagsbeslutet år 1991 om nya riktlinjer för inrikes

flygtrafik

Förslag av konkurrenskommittén

Konkurrenskommittén (C 1989:03) -- som hade i uppdrag att

utreda hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas --

avlämnade i juni 1990 delbetänkandet (SOU 1990:58) Konkurrens i

inrikesflyget. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt

det följande.

Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än

ca 300000 passagerare per år, men bibehållet monopol (för SAS

och Linjeflyg) på övriga primärlinjer. Möjlighet öppnas för alla

kompetenta svenska företag att öppna nya linjer, men en prövning

av vilket företag som skall få tillstånd skall ske, om det finns

mer än en sökande.

Regionalpolitiskt motiverade linjer som inte väntas kunna

drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av

statliga medel, vilka erhålls genom att en särskild avgift tas

ut på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom

anbudskonkurrens.

Åtgärder vidtas för att på Arlanda öka antalet tillgängliga

"slots" (start--landningstider). Tidsdifferentierade avgifter

införs eller tillgängliga slots omfördelas, om förhandlingar

mellan flygföretagen inte leder till en godtagbar lösning.

I ett senare skede, när nya flygföretag har utvecklats och

fått en starkare ställning och när trafiken i Europa har

avreglerats mera, bör en fullständig avreglering genomföras.

Målsättningen bör vara att tillskapa en helt fri inrikes

flygmarknad så snabbt som möjligt, men att samtidigt se till att

avregleringen inte medför negativa konsekvenser för

konsumenterna.

Riksdagens beslut

I proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt

anmäldes konkurrenskommitténs betänkande och remissbehandlingen

av detta.

Regeringen framhöll att de trafikpolitiska målen beträffande

tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional

balans ligger fast, att effektivitetsvinster bör kunna uppnås

inom det svenska inrikesflyget genom ökad konkurrens och mer

avreglerade marknadsformer till gagn för konsumenter och

näringsliv samt att konkurrensförhållandena för svensk inrikes

flygtrafik så långt möjligt bör harmoniseras med dem inom

EG-länderna.

Regeringen föreslog emellertid en etappvis avreglering av

tillträdet för flygföretagen till den inrikes primärtrafiken.

Sekundärflyget skulle utvecklas efter marknadens behov på

affärsmässiga grunder. Som en första etapp i en avreglering

beträffande primärnätet föreslog regeringen att SAS och

Linjeflyg skulle ges möjlighet att konkurrera inbördes på

primärflygnätet. Detta skulle ske genom att båda flygföretagen

kunde få parallella koncessioner på dessa linjer från den 1

januari 1992. Andra flygföretag skulle ges ökade möjligheter att

trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte

bedriver trafik. Detta skulle ske genom att SAS och Linjeflygs

prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphörde. SAS

och Linjeflygs åtaganden bl.a. beträffande det inre

Norrlandsflyget skulle bibehållas.

Den vidare utvecklingen mot avreglering gjorde regeringen

beroende av ökning av kapaciteten på Stockholm-Arlanda

flygplats. Luftfartsverket borde sålunda enligt regeringen ges i

uppdrag att i samråd med konkurrensmyndigheterna snarast lämna

förslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat

system och som kan träda i kraft senast när ytterligare

kapacitet vid Arlanda flygplats har tillkommit (en tredje

landningsbana beräknades kunna tas i bruk tidigast år 1995).

På förslag av trafikutskottet (bet. 1990/91:TU27) beslöt

riksdagen (rskr. 287) godkänna de i propositionen föreslagna nya

riktlinjerna för inrikes flygtrafik från den 1 januari 1992.

Avtal mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart

Riksdagen godkände i december 1991 (prop. 1991/92:29, bet.

TU4, rskr. 111) ett under våren 1991 träffat preliminärt avtal

mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen

(EG) om civil luftfart. Avtalet jämställer Sverige och Norge med

EG:s medlemsstater såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på

den civila luftfartens område. Avtalet innehåller främst

bestämmelser som riktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och

missbruk av dominerande ställning på marknaden samt mot

konkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel. Ett

tjugotal EG-förordningar och direktiv (rättsakter) görs till

avtalsinnehåll. Avtalet, som ännu inte har trätt i kraft skall

upphöra att gälla då avtal mellan EG och EFTA-länderna om ett

Europeiskt ekonomiskt samarbetsområde (EES) träder i kraft.

Nya EG-rättsakter skall kunna införlivas med avtalet enligt

viss föreskriven ordning. Utvecklingen inom EG beräknas komma

att gå mot ytterligare liberaliseringar redan från den 1 januari

1993.

Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för

civil luftfart

Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och

organisation som riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57

s.43, bet. SU107, rskr. 267) skall luftfartsverket (LFV)

driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop.

1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner

eller enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer kunna

anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart. Andra

flygplatser än sådana med linjefart bör enligt riktlinjerna även

i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun

eller enskild intressent.

I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de

flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte heller

i fortsättningen bör vara en statlig angelägenhet utan en

angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent

(prop. 1981/82:98 s.33--34).

I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip

inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade

ordningen för fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt

land. Emellertid förutskickades överväganden om nya

organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m.

Dessa överväganden har gjorts av den år 1989 tillkallade

flygplatsutredningen (K1989:01), vars förslag redovisas nedan.

Antalet flygplatser

Vid utgången av år 1990 fanns 214 av luftfartsverket

registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. Av

flygplatserna var 57 trafikflygplatser, dvs. de kan användas

under s.k. instrumentväderförhållanden.

På 44 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart.

Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil

luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på 5 militära

flottiljflygplatser. Kommuner ägde 14 flygplatser och drev

flygstationer på 10 militära flygplatser/övningsfält. Ett

enskilt företag ägde en trafikflygplats med linjefart

(Linköping-Saab flygplats).

Av flygplatserna/flygstationerna för de ovan (s. 7) angivna

destinationerna i primärnätet hade de i Borlänge (Dala Airport),

Kramfors, Kristianstad (Everöd), Trollhättan (Malöga) och Växjö

kommunala huvudmän. Bansystemen i Borlänge, Kramfors och

Kristianstad var emellertid militära. Övriga flygplatser i

primärnätet drevs av luftfartsverket. Någon ändring har inte

skett i dessa förhållanden.

De av luftfartsverket drivna Stockholm-Bromma och

Norrköpings flygplatser ingick år 1989 inte i primärnätet.

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av

verket

Luftfartsverket har enligt verkets instruktion (1988:78) hand

om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter

är att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2)

driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3)

utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4)

svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart

samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila

flygtransporter.

Luftfartsverket och de företag där staten genom verket

direkt eller indirekt har ett bestämmande inflytande bildar

tillsammans en affärsverkskoncern.

Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig i huvudsak

på beslut av riksdagen år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet.

TU7, rskr. 98). I organisationen har myndighetsfunktioner och

rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra.

Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två

ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal

karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering,

transportförsörjning och transportplanering, som handläggs inom

verkets luftfartspolitiska avdelning, dels flygsäkerhetsfrågor

som handläggs inom luftfartsinspektionen.

De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14

statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, de 5

flygstationerna för sådan trafik på militära flygplatser samt

ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära

luftfarten, m.m.

Riksdagen uttalade under förra riksmötet (bet. 1990/91:TU20 s.

15, rskr. 177) med anledning av motionsförslag att tiden nu är

mogen för att man skiljer luftfartsinpektionen från LFV och

inrättar luftfartsinspektionen som en särskild myndighet.

Riksdagen begärde att regeringen redan under det kommande

budgetåret skulle återkomma till riksdagen med närmare förslag i

denna fråga.

Resultatutjämning mellan flygplatser

De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de

statliga flygstationerna för civil luftfart på militära

flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt integrerade i ett

sammanhållet system. De avgifter som fastställs för nyttjandet

av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade

kostnaden för driften av de flygplatser som staten har. Detta

innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma

flygplatser och att sålunda en resultatutjämning sker mellan

flygplatserna.

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala

flygplatser

I enlighet med l982 års luftfartspolitiska beslut (prop.

1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339) hade till huvudmännen för

Kristianstads och Växjö flygplatser fr.o.m. budgetåret 1982/83

utgått kostnadsersättningar från luftfartsverket till

kostnadstäckning enligt särskilt avtal.

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett

tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och

kommunala flygplatser infördes. Enligt detta system får

kommunala flygplatser, som uppnår en trafikvolym i intervallet

100000--200000 passagerare per år i inrikes linjefart, ett

resultatutjämningsbidrag från luftfartsverket. Bidraget uppgår

till 30 milj.kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna

över en femårsperiod i direkt proportion till redovisad

trafikvolym. Bidraget avtrappas successivt från 8 milj.kr.

budgetåret 1988/89 till 4 milj.kr. budgetåret 1992/93. De

kommunala flygplatserna/flygstationerna i Borlänge,

Kristianstad, Trollhättan och Växjö har haft sådan trafikvolym

att de erhållit resultatutjämningsbidrag.

Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets

område

Under våren 1990 påbörjades inom regeringskansliet ett arbete

med att se över styrningen av affärsverken inom

kommunikationsdepartementets område, dvs. bl.a. luftfartsverket.

Översynen innefattar frågor om redovisning, ekonomisk styrning,

treårsplaner samt hur verkens redovisning av det

regionalpolitiska och sociala ansvaret skall utformas. Arbetet

skall bl.a. utmynna i en precisering av formerna för den

ägarmässiga resultatuppföljningen inom regeringskansliet.

Förslag av flygplatsutredningen och regeringens bedömningar av

förslagen

Flygplatsutredningens förslag

Flygplatsutredningen (K 1989:01) -- som hade haft i uppdrag

att utreda frågor om former och principer för huvudmannaskapet

för flygplatser, vilka ingår i inrikesflygets primärnät --

avlämnade i juni 1990 sitt betänkande (SOU 1990:55) Flygplats

2000 -- De svenska flygplatserna i framtiden. Förslagen i

betänkandet kan sammanfattas enligt det följande.

De svenska flygplatserna med linjetrafik delas in i ett

stomnät, till vilket hänförs de flygplatser (varmed även

avses statliga och kommunala flygstationer på militära flygfält)

som år 1988 var flygplatser i primärnätet jämte Norrköpings

flygplats -- dvs. 18 statliga och fem kommunala flygplatser --

samt i ett regionalt nät, till vilket hänförs övriga

flygplatser med linjetrafik.

En flygplats skall av regeringen kunna hänföras till

stomnätet, när den har en trafikvolym på minst 100000

passagerare per år i inrikes linjefart och är samhällsekonomiskt

lönsam eller när inordning i stomnätet bör ske av

regionalpolitiska skäl.

Av flygplatserna i stomnätet betraktas Stockholm-Arlanda,

Göteborg-Landvetter, Malmö-Sturup samt Luleå flygplatser som

nationellt strategiska flygplatser. De bör även fortsättningsvis

ägas helt och drivas av staten. En bolagisering av dessa

flygplatser bör övervägas.

För övriga flygplatser i stomnätet -- 14 statliga och 5

kommunala -- föreslås ett mellan staten, kommuner och andra

intressenter delat deltagande i ägande och drift.

Delägda fastighetsbolag föreslås bli ägare av flygplatserna

resp. -- på de militära flygfälten -- flygstationerna.

Utredningen räknar som troligt att staten kommer att vara

majoritetsägare i fastighetsbolagen på de nuvarande statliga

flygplatserna och kommuner i fastighetsbolagen på de nuvarande

kommunala flygplatserna.

För driften av flygplatserna föreslås delägda driftbolag

svara. Staten beräknas vara majoritetsägare i driftbolagen på de

14 statliga flygplatserna och kunna bli delägare i driftbolag på

de kommunala flygplatserna.

Flygvapnet förutsätts även i fortsättningen vara huvudman för

landningsbanor m.m. på de militära flygplatser som har upplåtits

för civil luftfart. Fastighetsbolagen på flygplatserna föreslås

överta luftfartsverkets avtal med flygvapnet angående de

militära flygfälten.

Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skall bildas för

förvaltningen av statens aktier i flygplatsbolagen.

Luftfartsverket föreslås förvalta aktierna i

förvaltningsbolaget.

Bonus skall under en övergångstid utbetalas till alla

flygplatser i stomnätet, från vilka passagerare tillförs Arlanda

-- utom till de tre "nationellt strategiska" Landvetters,

Sturups och Luleå flygplatser.

Flygtrafiken på det regionala nätet bör betraktas som

kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd

från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av

länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget).

Regeringens bedömningar

Regeringen redovisade i proposition 1991/92:87 om

näringspolitik för tillväxt sina bedömningar av förslagen av

flygplatsutredningen och remissyttranden över dessa. Regeringen

ansåg (1) att statens ansvar för den nationella infrastrukturen

medgav även delägande av andra intressenter i nuvarande statliga

flygplatser, (2) att bolagisering av luftfartsverkets

flygplatser kunde övervägas som ett sätt att bredda inflytande

och ansvar och öka effektiviteten i flygplatssystemet, (3) att

flygplatsutredningens förslag borde beaktas av luftfartsverket i

pågående översyn av avgiftssystemet och vid affärsverksöversynen

inom regeringskansliet samt (4) att luftfartsverket borde

redovisa ett samlat förslag till principer för organisation av

och huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet.

Utskottet hade inte något att erinra häremot (1990/91:TU27

s.24--26).

I propositionen förordades (s. 135) i ett avsnitt om

utveckling av statens affärsdrivande verksamhet att det pågående

översynsarbetet beträffande affärsverken när det gäller LFV i

första hand skulle inriktas mot att uppnå större jämförbarhet

mellan verket och ett aktiebolag.

Utskottet

1 Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen

1.1 Propositionsförslagen

Med hänsyn till att den första etappen i avregleringen av

den inrikes flygmarknaden skulle inledas den 1 januari i år men

en reell trafikförändring inte har planerats förrän i

samband med flygbolagens skifte av trafikprogram den 1 april

samt till att ett förverkligande av EG:s inre marknad på

luftfartens område kan innebära att det svenska inrikesflyget

ingår i denna ytterligare avreglerade flygmarknad redan från år

1993 finns det enligt föredragande departementschefen anledning

överväga en mer fullständig avreglering av inrikesflyget under

år 1992 än den avreglering som beslutades under förra riksmötet.

En sådan avreglering innebär enligt departementschefen att

företrädesrätten bortfaller för Linjeflyg och SAS på hela det

nuvarande primärnätet och att möjlighet öppnas för konkurrens av

nya svenska aktörer på marknaden. Konkurrens bör enligt

departementschefen tillåtas även på sekundärlinjenätet bortsett

från sådana linjer där särskilda åtgärder kan motiveras av

regionalpolitiska skäl. Departementschefen framhåller att de

regler som EG har fastställt eller kan bedömas fastställa för

luftfarten vad gäller marknadstillträde, tilldelning av start-

och landningstider (slots), priser etc. bör tillämpas så långt

möjligt.

Departementschefen förordar också att frågan om nödvändiga

åtgärder för en önskad fri inrikesmarknad utreds närmare och

aviserar att luftfartsverket skall få ett utredningsuppdrag i

frågan. I avvaktan på en redovisning av luftfartsverket av ett

sådant uppdrag och på diskussioner på skandinavisk nivå är det

enligt departementschefen inte möjligt att precisera den

tidpunkt under år 1992, då önskade nya riktlinjer för inrikes

flygtrafik kan träda i kraft. En utgångspunkt bör dock enligt

departementschefen vara att flygtrafiken på den svenska

marknaden kan vara avreglerad tidigast från den 1 juli 1992.

I propositionen anges vissa riktlinjer för förordad

ytterligare avreglering. Dessa riktlinjer anges närmare i det

uppdrag som regeringen den 16 januari i år har gett

luftfartsverket att i samråd med konkurrensmyndigheterna närmare

utreda de åtgärder som behöver vidtas för att de trafikpolitiska

målen om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, miljöpåverkan

och regional balans skall kunna upprätthållas på en fri inrikes

flygmarknad till lägsta möjliga kostnad.

Luftfartsverket skall inom ramen för uppdraget ange vilka

särskilda villkor som bör gälla för tillträde till marknaden.

Förutsättningarna för och det lämpliga i att upprätthålla vissa

krav på biljettsamarbete på en marknad med fri konkurrens bör

närmare klargöras. Vidare skall möjligheterna till en aktiv

prisövervakning redovisas.

I regeringens beslut erinras om att Linjeflyg och SAS inom

ramen för deras trafikutbud har haft ett gemensamt ansvar för

viss olönsam trafik. Med en fri inrikesmarknad följer, anförs

det, att andra flygbolag också får helt nya förutsättnigar att

välja linjer och linjekombinationer. Luftfartsverket skall

enligt beslutet utifrån dessa nya marknadsförutsättningar

bedöma möjligheterna till ett alternativt trafikutbud i de delar

som hittills har berörts av Linjeflygs och SAS inre

Norrlandstrafik. Kriterier för att av trafikförsörjningsskäl

kunna medge ensamrätt på en viss linje skall vidare klargöras.

De regler som i övrigt bör gälla i fråga om tilldelning av

"slots", reservationssystem och särskilda tillstånd för

tillträde till marknaden skall enligt beslutet anges. Vidare

skall redovisas de särskilda förutsättningar som kan behöva

fastställas för tillträde till Stockholm-Bromma flygplats. I

beslutet framhålls slutligen att de regler som kommer att gälla

enligt avtalet mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart i

tillämpliga delar också skall gälla det svenska inrikesflyget.

Luftfartsverket skall senast den 1 april 1992 redovisa sitt

uppdrag till regeringen.

I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna de

föreslagna riktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder

inom den inrikes flygmarknaden.

1.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

Utskottet behandlar i detta sammanhang fem motionsförslag, i

vilka tas upp frågor om vissa villkor för avreglering av

flygmarknaden samt om upprätthållande av regionalt viktig men

ekonomiskt svag flygtrafik.

1.2.1 Vissa villkor för avreglering av flygmarknaden

I motion T212 (s) begärs i yrkande 16 att riksdagen skall

uttala att följande villkor måste vara uppfyllda för att

flygmarknaden skall få avregleras helt. Brist på start- och

landningsmöjligheter på Stockholm-Arlanda flygplats kan enligt

motionärerna bli ett hinder för konkurrens, varför tillräcklig

kapacitet i detta hänseende måste finnas på flygplatsen.

Upprätthållande av det regionalflyg i Norrland, som SAS och

Linjeflyg genom sina trafiktillstånd (koncessioner) hittills har

haft ansvar för, måste enligt motionärerna garanteras i en

avreglerad flygmarknad. Vidare måste enligt motionärerna klarhet

finnas om hur EG:s framtida bestämmelser påverkar det svenska

inrikesflyget. Motionärerna anför att de är beredda att

acceptera att den svenska marknaden för inrikesflyg avregleras

fullt ut, om regeringen kan visa på åtgärder som uppenbarligen

medför att nämnda villkor uppfylls.

1.2.2 Upprätthållande av regionalt viktig men ekonomiskt svag

flygtrafik

I motion T201 (s) pekar motionärerna på att i ett läge med fri

konkurrens bortfaller hittillsvarande ordning med att SAS och

Linjeflygs trafikstarka linjer inom ramen för dessa

flygföretags koncessioner bidrar till kostnadstäckning på

svagare linjer. Motionärerna begär i del av yrkande 3 att

regeringen skall se till att de trafiksvaga men

regionalpolitiskt viktiga flyglinjerna kan upprätthållas med

andra stödåtgärder, innan en fri konkurrens införs.

I motion T226 (c) begärs i yrkande 7 att regeringen skall

klargöra hur flygtrafiken skall upprätthållas på flyglinjer, som

inte är kommersiellt lönsamma men som är regionalpolitiskt

viktiga. Motionärerna erinrar om att konkurrenskommittén (SOU

1990:58 s. 162) föreslog att en avgift om 10 kr. skulle tas ut

av alla inrikesflygpassagerare till stöd för de

regionalpolitiskt motiverade underskottslinjerna "i stället för

att SAS och Linjeflygs passagerare på trafikstarka linjer bidrar

med en ospecificerad del av biljettpriset".

I motion T710 (s) tas upp frågor om flygkommunikationer för

patienter och anhöriga för resor mellan de inre delarna av

Norrland och regionsjukhuset i Umeå.

År 1980 godkände riksdagen riktlinjer för den framtida

regionsjukvården (prop. 1980/81:9, bet. SoU6, rskr. 123), som

bl.a. innebar att Medelpad (i Västernorrlands län) samt

Jämtlands län avskildes från Uppsalaregionen och överfördes till

Umeåregionen. I propositionen hade dåvarande socialministern

uttalat att kommunikationerna mellan Jämtlands län och

regionsjukhuset i Umeå måste förbättras. På förslag av

socialutskottet (s. 16) gav emellertid riksdagen som sin mening

regeringen till känna att ett allmänt uttalande om

kommunikationerna inte var tillräckligt, att en självklar

förutsättning för en utökning av Umeåregionen med Jämtlands län

var att resemöjligheterna förbättades för patienter från länet

som skall få regionsjukvård i Umeå samt att snabba och bra

kommunikationer måste finnas mellan Jämtlands län och Umeå.

I motion T710 (s) erinrar motionärerna om detta uttalande

och pekar på att antalet flygturer mellan Östersund och Umeå

från hösten 1991 emellertid har minskats från tre turer till en

tur per dag i vardera riktningen. Motionärerna framhåller vidare

att turtätheten för flyg mellan Kiruna och Umeå är otillräcklig.

Med hänsyn till att årligen ca 21000 patienter från

Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län besöker

regionsjukhuset i Umeå begär motionärerna åtgärder för att

riksdagens krav på snabba och bra flygförbindelser för

regionsjukvårdspatienter i den norra sjukvårdsregionen

tillgodoses.

I motion A437 (s) pekar motionärerna på att Hagfors har

drabbats hårt av minskad sysselsättning inom industrin.

Motionärerna anser att man i denna situation bör satsa på bra

kommunikationer, om industrin skall överleva. Under något år har

Scanjet AB bedrivit regelbunden flygtrafik mellan Hagfors och

Stockholm-Bromma flygplats. Trafiken lades emellertid ned i

december 1991. Motionärerna begär i yrkande 4 att flygtrafik

mellan Hagfors och Stockholm skall få ett särskilt stöd.

1.2.3 Utskottets ställningstaganden

På förslag i proposition 1990/91:87 tog riksdagen under förra

riksmötet ställning för en politik för ökad tillväxt. Som en

viktig del i denna politik framhölls regeländringar för att

tillgodose behovet av väl fungerande marknader och effektivare

konkurrens. När det gäller luftfarten tog riksdagen också ett

första steg bort från det dittillsvarande koncessionsreglerade

systemet inom denna trafikgren genom beslutet att

primärflygnätet skulle öppnas för konkurrens mellan SAS och

Linjeflyg och att andra flygföretag skulle ges ökade möjligheter

att trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte

bedriver trafik.

Betydelsen av en effektiv och fungerande konkurrens för

tillväxt och balans i ekonomin underströks vidare i den tidigare

under innevarande riksmöte behandlade propositionen 1991/92:38

om inriktningen av den ekonomiska politiken.

För bl.a. en effektivare användning av samhällets resurser

för luftfart är det enligt utskottets mening angeläget att

statsmakterna nu går vidare när det gäller att öppna denna

trafikgren för konkurrens.

Föredragande departementschefen framhåller i

budgetpropositionen att arbetet med att skapa en avreglerad

luftfartsmarknad med konkurrens bör påskyndas och att en

ytterligare avreglering bör ske under år 1992, som i princip

skall innebära fritt tillträde för svenska aktörer till hela den

inrikes flygmarknaden i Sverige. När departementschefen gjorde

detta uttalande hade SAS ännu inte träffat avtal om förvärv av

ägarmajoriteten i Linjeflyg. Utskottet har förståelse för att

oro nu uttalas för hur pass effektiv konkurrensen på den inrikes

flygmarknaden kan bli med SAS och Linjeflyg som nära förbundna

med varandra. Härvid bör dock beaktas följande.

I en avreglerad marknad finns möjligheter för inte minst

mindre flygföretag, som kan agera smidigare och effektivare än

stora företag, att nå framgång på marknaden. Med förväntad

integration av den svenska flygmarknaden i en avreglerad

europeisk flygmarknad kan vidare trafik mellan destinationer

inom vårt land bli av intresse för flygföretag inom EG-området,

t.ex. för sådana som är av SAS--Linjeflygs storlek.

Utskottet har mot bakgrund av det anförda inte något att

erinra mot ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes

flygtrafiken.

Enligt utskottets mening innebär uppdraget till

luftfartsverket att regeringen önskar klarlägganden i sådana

hänseenden som i motion T212 (s) anges som villkor för en

avreglering av flygmarknaden. Uppdraget bör således kunna

tillgodose syftet med yrkande 16 i motionen, och det bör därför

inte föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsyrkandet

avstyrks således.

Beträffande den i motionerna T201 (s) och T226 (c) upptagna

frågan om trafiken på regionalpolitiskt viktiga men ekonomiskt

svaga linjer, vill utskottet för sin del framhålla vikten av att

trafiken på dessa linjer kan upprätthållas även i en avreglerad

trafiksituation.

Luftfartsverket kommer, enligt underhandsuppgift, att

behandla bl.a. frågan om ett direkt ekonomiskt stöd till

upprätthållande av sådan trafik, varför förslagen i yrkandena 3

resp. 7 i motionerna inte nu bör föranleda något initiativ av

riksdagen. Motionsförslagen avstyrks därför.

En avreglering av den inrikes flygmarknaden bör enligt

utskottets mening inte leda till att flygförbindelser upphör för

orter/regioner för vilka förbindelser genom andra

kommunikationsmedel än flyget inte är några egentliga

alternativ. Utskottet tänker härvid t.ex. på det i motion T710

(s) och av riksdagen år 1980 påtalade behovet av möjligheter för

patient- och anhörigresor till regionsjukhuset i Umeå. Uppgiften

för luftfartsverket att vid utredningsuppdragets fullgörande

bedöma möjligheterna till ett alternativt trafikutbud i de delar

av landet som hittills har berörts av Linjeflygs och SAS inre

Norrlandstrafik samt att klargöra kriterierna för att ensamrätt

på viss linje skall medges av trafikförsörjningsskäl bör kunna

tillgodose syftet med motionen. Den avstyrks därför med denna

hänvisning.

Flygtrafik mellan Stockholm och Hagfors är närmast att hänföra

till sekundärflyget. Detta flyg bör enligt 1988 års

trafikpolitiska beslut utvecklas efter marknadens behov på

affärsmässiga grunder. Utskottet är med hänsyn härtill inte

berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av

förslaget i motion A437 (s). Detta avstyrks således.

2 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn

2.1 Luftfartsverkets förslag till grundläggande riktlinjer

I april 1991 uppdrog regeringen åt luftfartsverket (LFV) att

enligt direktiv som angavs i regeringens beslut komplettera det

beslutsunderlag som flygplatsutredningen hade presenterat.

Med anledning av uppdraget avgav LFV under hösten till

regeringen rapporten Flygplats 2000. Komplettering av

beslutsunderlag.

I rapporten föreslås -- i korthet -- att staten genom LFV

skall vara "infrastrukturhållare" för den grundläggande

infrastrukturen -- i huvudsak bansystemen -- vid flygplatserna i

ett stomnät omfattande 18 statliga flygplatser/flygstationer

samt -- genom avtal med huvudmännen -- de fem kommunala

flygplatserna/flygstationerna som för närvarande ingår i

primärnätet. De flygplatser som definierats som stomflygplats

skall likabehandlas, dvs. de berörda kommunala flygplatserna

inkorporeras i det ekonomiska system som LFV:s flygplatser

hittills har bildat.

Separata bolag på flygplatserna skall svara för drift och

övrig verksamhet på flygplatserna. Flygplatsbolagen skall därvid

på uppdrag av infrastrukturhållaren och mot ersättning från

denne svara för drift och underhåll av flygplatsernas

grundläggande infrastruktur.

Finansieringen av infrastrukturhållarens uppdrag till

flygplatsbolagen skall ske genom intäkter från luftfartsavgifter

(landningsavgifter m.m.).

Den nationella eller strategiska flygtrafiktjänsten bör

enligt LFV definieras att tillhöra infrastrukturen och kvarligga

hos affärsverket. LFV ser dock inte några avgörande skäl emot

annat huvudmannaskap för övriga icke-strategiska delar av

flygtrafiktjänsten.

2.2 Propositionsförslagen

Departementschefen anför med anledning av LFV:s rapport och

remissbehandling av denna att LFV:s förslag väl följer

regeringens riktlinjer för att skilja ut kommersiella delar i

affärsverken och driva dessa i bolagsform med affärsmässiga

ägarkrav samt skapa möjligheter till breddat ägande där så är

möjligt.

Det förslag till grundläggande riktlinjer som LFV har

presenterat bör enligt departementschefen gälla som utgångspunkt

för det fortsatta arbetet.

Departementschefen anger en rad frågor som återstår att

behandla. Infrastrukturhållarens/affärsverkets organisation

måste således genomlysas och luftfartsinspektionens roll i denna

återstår att behandla. Den icke nationella eller strategiska

flygtrafiktjänstens framtida organisation bör enligt

departementschefen belysas ytterligare.

Departementschefen anser att det fortsatta arbetet i

huvudsak bör bedrivas inom ramen för

affärsverksutvecklingsprojektet. Inriktningen bör vara att ett

samlat förslag till ny struktur för LFV skall presenteras för

riksdagen senast i budgetpropositionen år 1993.

Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna de i

propositionen föreslagna riktlinjerna för det fortsatta arbetet

med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom

luftfartsområdet.

2.3 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

I motion T708 (m) framhålls att de kommunala flygplatserna

fyller samma funktion i flygtrafiksystemet som de statliga men

att finansieringen sker på olika sätt. Motionärerna pekar på att

de statliga flygplatsernas kostnader till helt övervägande del

täcks av flygsektorn (genom landningsavgifter m.m. och

resultatutjämningen mellan de statliga flygplatserna) medan de

kommunala flygplatserna är beroende av tillskott från sina

huvudmän.

Motionärerna framhåller att flygplatsutredningens förslag om

ett mellan staten, kommuner och andra intressenter delat

deltagande i ägande och drift av flygplatserna i ett stomnät

skulle innebära likabehandling av flygplatserna oavsett

huvudmannaskap.

Motionärerna framhåller vidare att LFV:s förslag, att

separata bolag på flygplatserna skall svara för drift och övrig

verksamhet på flygplatserna och på uppdrag av

infrastrukturhållaren och mot ersättning från denne svara för

drift och underhåll av flygplatsernas grundläggande

infrastruktur, också går ut på likabehandling av flygplatserna.

Enligt LFV:s rapport bör nämligen två flygplatser som har

identiskt likadana förutsättningar ersättas på samma sätt. Ingen

skillnad skall i detta hänseende göras mellan statligt ägda och

kommunalt ägda flygplatser. Motionärerna framhåller att

departementschefens hänvisning av frågan om resultatutjämning

till fortsatta överväganden medför uppenbar risk för att ett

"glapprum" uppkommer i resultatutjämningen mellan statliga och

kommunala flygplatser efter utgången av år 1992, då det

nuvarande systemet upphör (under budgetåret 1992/93), och ett

nytt system inte omedelbart träder i stället. Motionärerna begär

att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad

som anförs i motionen och synes därvid mena att beslut redan nu

bör fattas om ett genomförande av luftfartsverkets förslag.

Departementschefen anför i frågan om resultatutjämning att

LFV:s förslag i denna del är intressant och bör studeras

närmare. Han framhåller att såsom verket har påpekat en

avgörande faktor dock är den avgränsning av det statliga ansvar

som bör gälla beträffande flygplatssystemet i framtiden. Den

pågående avregleringen av inrikesflyget gör, påpekar han, att

den hittills gällande definitionen av ett primärnät -- dvs.

sådana flygplatser som trafikeras av antingen SAS eller

Linjeflyg -- inte längre kan upprätthållas. Departementschefen

förordar att utarbetande av förslag till en ny definition av

sådana flygplatser som är av nationell och internationell

betydelse liksom frågan om de ekonomiska förutsättningarna för

flygplatserna i detta nät skall behandlas i det fortsatta

arbetet under år 1992 med strukturfrågorna inom

luftfartssektorn.

Utskottet är inte berett att ställa sig bakom motionsförslaget

att ställning redan nu skall tas i frågan om ett nytt system för

resultatutjämning. Denna fråga har, som departementschefen

framhåller, ett nära samband med frågan om flygplatsnätet i ett

avreglerat system. Utskottet biträder departementschefens mening

att frågor kring myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn

behöver behandlas ytterligare. Ett samlat förslag till ny

struktur för luftfartsverket bör emellertid presenteras för

riksdagen senast i budgetpropositionen år 1993. Utskottet

tillstyrker således propositionsförslaget.

Om viss tid kommer att förflyta efter utgången av budgetåret

1992/93 -- då det nuvarande systemet för resultatutjämning

mellan statliga och kommunala flygplatser upphör -- till dess en

ny myndighetsstruktur inom luftfartssektorn träder i kraft,

finns det enligt utskottets mening skäl för att såsom en

övergångsåtgärd resultatutjämningsbidrag utgår till kommunala

flygplatser enligt grunderna för detta bidrag. Härmed torde

syftet med motionsförslaget bli tillgodosett.

Vad utskottet sålunda med anledning av motion T708 (m)

anfört om resultatutjämningsbidrag till kommunala flygplatser

under en övergångstid bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

3 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under perioden

1992--1994 m.m.

3.1 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och servicemål

LFV:s styrelse fastställde i juni 1991 övergripande mål samt

affärsidé och verksamhetsidé för verket.

De övergripande målen är bl.a. att främja en på sunda

villkor grundad utveckling av luftfarten och verka för att en

tillfredsställande, säker och miljövänlig

flygtransportförsörjning uppnås och vidmakthålls till lägsta

möjliga kostnader, att flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst

i nivå med den som finns i övriga välutvecklade

luftfartsnationer, att vidmakthålla en ekonomisk stabilitet på

lång sikt genom att ge en varaktig avkastning på statskapitalet

och uppehålla en soliditet minst enligt ägarens krav samt att

verkets kunder skall uppleva tillhandahållna system, produkter

och tjänster som säkra, effektiva och prisvärda.

Affärsidén för den kommmersiella verksamheten är att på

affärsmässig basis tillhandahålla och vidareutveckla

anläggningar inom flygtransportnäringen för att tillgodose

kundernas krav, samt tillgodose kundernas behov av system,

produkter och tjänster i anslutning till anläggningarna.

Verksamhetsidén för myndighetsfunktionerna är att

luftfartspolitiken skall bedrivas så att den främjar luftfartens

utveckling, att verket skall eftersträva största möjliga

överensstämmelse mellan svenska och internationella standarder,

rekommendationer och procedurer, samt att verksamheten skall

präglas av öppenhet för marknadens synpunkter, men samtidigt av

fasthet och opartiskhet.

LFV anför i treårsplanen för perioden 1992--1994 att verkets

verksamhetsinriktning ligger fast.

De servicemål som LFV föreslår för perioden 1992--1994

redovisas i budgetpropositionens bilaga 7 på s. 110--111.

Departementschefen föreslår att LFV:s allmänna inriktning och

servicemål ligger fast i avvaktan på överväganden inom ramen för

affärsverksutvecklingsprojektet. I propositionen föreslås att

riksdagen skall godkänna vad departementschefen anfört härom.

Utskottet föreslår att regeringens förslag godkänns.

3.2 Resultat-, pris- och soliditetsmål

Departementschefen framhåller att det är viktigt att LFV under

treårsperioden 1992--1994 ger produktivitetshöjande åtgärder

prioritet, och han förordar att åtgärder bör vidtas redan på

kort sikt för att reducera kostnader och öka produktiviteten.

Gällande mål för avkastning är att LFV skall inleverera

avkastning på verkets fasta statskapital enligt fastställd

avkastningsränta samt inrikta sin verksamhet på att uppnå ett

resultat som därutöver medger återbetalning senast under

budgetåret 1991/92 av en ackumulerad underförräntning. LFV har

begärt nedsättning av förräntningskravet för år 1991.

Departementschefen anför att han inte finner några skäl att nu

förändra de gällande målen för resultat och avkastning. Han

pekar emellertid på att arbete pågår inom

affärsverksutvecklingsprojektet med att ta fram nya mål för

räntabilitet och utdelning i syfte att anpassa styrningen av LFV

till bolagsliknande former.

Departementschefen anser att LFV:s soliditet vid slutet av

treårsperioden bör uppgå till minst 45%.

På grund av begränsning enligt det s.k. SILA-protokollet --

för vilket utskottet senast har redogjort i betänkande

1990/91:TU20 (s.18) -- gäller att höjning av

luftfartsavgifterna genomsnittligt skall understiga den allmänna

prisutvecklingen. Departementschefen förordar att i avvaktan på

slutförande av överläggningar beträffande SILA-protokollet ett

oförändrat prismål tills vidare skall gälla för LFV.

Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna de förordade

resultat-, pris- och soliditetsmålen.

Utskottet tillstyrker att de godkänns.

3.3 Investeringar

3.3.1 Propositionsförslagen

LFV föreslår investeringsutgifter på 750 milj.kr. för år 1992,

på 1250 milj.kr. för år 1993 och på 2000 milj.kr. för år

1994, dvs. sammanlagt på 4000 milj.kr. för treårsperioden.

För investeringar på Stockholm-Arlanda flygplats i en tredje

landningsbana, en kontrollcentral samt simulator på

flygtrafikledningsskolan beräknas per år 290, 660 resp. 1480

(tillhopa 2430) milj.kr. LFV räknar med att de nämnda

investeringarna på Arlanda skall finansieras utanför LFV:s

balansräkning.

Departementschefen anser att nedgången i flygtrafiken ger

större möjligheter att senarelägga vissa projekt i förhållande

till vad LFV har beräknat och föreslår med oförändrade mål i

övrigt en sammanlagd investeringsram på 3400 milj.kr. för

perioden 1992--1994. Av denna ram skall dock endast 1000

milj.kr. avse sådana investeringar som på normalt sätt belastar

LFV:s soliditet.

Departementschefen anför att han -- mot bakgrund av de

långsiktiga och för flygsektorn centrala satsningar som utbyggd

bankapacitet på Arlanda och en rationellare flygtrafikledning

utgör -- är beredd att pröva de alternativa finansieringsformer

som kan komma att presenteras av LFV. En närmare ställning i de

enskilda fallen bör tas först när fullständigt underlag för

finansieringslösning har tagits fram.

Riksdagen föreslås godkänna vad departementschefen har anfört

om LFV:s investeringar samt bemyndiga regeringen att besluta om

avvikelser därifrån.

3.3.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

Utskottet behandlar i samband med förslagen om LFV:s

investeringar motionsförslag om Stockholm-Arlanda flygplats,

Göteborg-Landvetter flygplats, Stockholm-Bromma flygplats eller

ett alternativ till denna flygplats samt Kalmar flygplats.

Stockholm-Arlanda flygplats

På Arlanda finns för närvarande en i ungefärlig riktning

nord--syd belägen landningsbana på 3300 meter och en i

ungefärlig riktning öst--väst belägen bana på 2500 meter.

Luftfartsverket önskar anlägga en tredje landningsbana på

flygplatsen, som skall ha samma riktning som den förstnämnda men

bli belägen öster om denna.

I motion T221 (s) -- med en rad förslag om miljön i

Stockholmsregionen -- begärs i yrkande 4 att miljöhänsyn skall

få spela en avgörande roll när det gäller de återstående

besluten om en tredje landningsbana på Arlanda. Motionärerna

framför bl.a. följande krav riktade mot buller, luftföroreningar

och vattenföroreningar.

De bullrigaste flygplanen bör inte tillåtas starta och landa

nattetid.

Differentiering av landningsavgifterna bör prövas för att

minska bullret och andra miljöskadliga effekter, t.ex.

avgasutsläpp.

Vid koncessionsprövningen enligt miljöskyddslagstiftningen bör

man utgå från absoluta takvärden för utsläpp till naturen och

inte värden i relation till antalet resande eller

flygplansrörelser.

För framtiden behövs fasta avisningsplatser för allt flyg på

Arlanda, där man tar hand om överskottsglykol på ett

miljöriktigt och ekonomiskt sätt.

Vid bedömningen av en stor flygplats inverkan på miljön bör

också inverkan på förhållanden i direkt anslutning till

flygplatsen beaktas, som t.ex. inverkan på vattentäkter.

I motion T218 (v) begärs i del av yrkande 24 att riksdagen av

miljöpolitiska skäl skall besluta att inga ytterligare

miljardinvesteringar skall medges på Arlanda som syftar till att

den inrikes och utrikes flygtrafiken främjas.

Utskottet behandlade i slutet av förra riksmötet i betänkande

1990/91:TU30 (s. 36--49) frågor om luftfarten och miljön som

framfördes i proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö och i

anslutna motioner. Utskottet lämnade i betänkandet en närmare

redogörelse för flygets miljöpåverkan och för normsystemet för

luftfarten till skydd för miljön m.m., till vilken redogörelse

utskottet hänvisar.

När det gäller Arlanda vill utskottet framhålla följande.

Regeringen gav under år l991 LFV tillstånd enligt lagen

(1987:12) om hushållning med naturresurser m.m.

(naturresurslagen) att utvidga verksamheten vid Arlanda med en

tredje rullbana (landningsbana).

Frågan om tillstånd enligt miljöskyddslagstiftningen för LFV

att på Arlanda bedriva flygverksamhet på tre rullbanor prövas

för närvarande av koncessionsnämnden för miljöskydd.

I yttrande till regeringen i ärendet om tillstånd enligt

naturresurslagen anförde koncessionsnämnden för miljöskydd att

det inte förelåg några hinder mot tillkomsten av banan i det

ansökta läget, under förutsättning att luftfartsverket uppfyller

de villkor beträffande skyddsåtgärder, begränsningar och övriga

försiktighetsmått som behöver föreskrivas från bl.a. buller-,

luftförorenings- och vattenföroreningssynpunkt och som

koncessionsnämnden, vid ett bifall till luftfartsverkets ansökan

enligt naturresurslagen, kommer att förordna om vid en

efterföljande prövning enligt miljöskyddslagen.

Såsom utskottet gjorde vid behandlingen i betänkande

1990/91:TU30 (s. 47--49) av motionskrav, som var likartade med

dem som framförs i motion T221 (s), vill utskottet framhålla att

redan risken för en olägenhet är tillräcklig för att

förebyggande åtgärder skall krävas eller en verksamhet skall

kunna förbjudas enligt miljöskyddslagstiftningen. Utskottet vill

vidare framhålla -- såsom utskottet också gjorde i betänkandet

-- att koncessionsnämnden för miljöskydd enligt

miljöskyddslagstiftningen skall sörja för fullständig utredning

av ärende som kommer under nämndens prövning.

Utskottet anser att vad som sålunda gäller om prövningen hos

koncessionsnämnden bör vara ägnat att tillgodose syftet med det

här aktuella yrkandet i motion T221 (s), som därmed kan lämnas

utan initiativ från riksdagens sida. Det avstyrks således.

Utskottet anser att detta också gäller beträffande syftet med

det här aktuella yrkandet i motion T218 (v), som således också

avstyrks.

Göteborg-Landvetter flygplats

Göteborg-Landvetter flygplats har en landningsbana på 3300

meter.

Flygplatsen har nyligen prövats enligt

miljöskyddslagstiftningen. Genom beslut i februari 1990 --

vilket emellertid har överklagats -- har koncessionsnämnden för

miljöskydd lämnat luftfartsverket fortsatt tillstånd enligt

miljöskyddslagen (1969:387) till verksamhet vid flygplatsen på

vissa i beslutet angivna villkor.

I två motioner framförs förslag beträffande flygplatsen.

I motion T214 (s) framhålls att transportsystemet måste

byggas ut, om Västsveriges industribaserade näringsliv skall

utvecklas positivt och i samklang med integration med

EG-marknaden. När det gäller luftfarten begär motionärerna i

yrkande 4 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till

känna att -- med den omfattning som flygtrafiken numera har fått

-- tiden är mogen för att satsa på Göteborg-Landvetter flygplats

som ett kompletterande "nav" till Arlanda.

I motion T218 (v) begärs i återstående del av yrkande 24 att

riksdagen av miljöpolitiska skäl skall besluta att inga

ytterligare miljardinvesteringar skall medges på Landvetter som

syftar till att inrikes- och utrikesflygtrafiken främjas.

Antalet passagerare på Göteborg-Landvetter flygplats var under

tiden den 1 juli 1989--den 30 juni 1990 drygt 2,8 miljoner,

varav drygt 1,6 miljoner i utrikestrafik. Den reguljära

utrikestrafiken ökade under denna tid med 9% jämfört med

närmast föregående tolvmånadersperiod. Bland annat hade under år

1990 tre nya utländska flygföretag inlett trafik på flygplatsen.

Landvetters uppgift som internationell flygplats i den

västsvenska industriregionen och flygplatsens ovan redovisade

attraktivitet för utrikes flygtrafik gör att man från statens

sida nu måste vara beredd på att underlätta att flygplatsen

utvecklas till ett "nav" som kompletterar Arlanda.

I luftfartsverkets treårsplan för treårsperioden 1992--1994

anförs att kapacitetsproblem med köbildning och förseningar som

följd under senare år har börjat uppträda i utrikesterminalen på

Landvetter under visa tider på dygnet. Framför allt saknas,

framhålls det, kapacitet i incheckning, bagagehantering,

flygplansplatser och bilparkering. Luftfartsverket pekar

emellertid på att utbyggnader nu planeras i och utanför

utrikesterminalen. Utskottet vill understryka vikten av att

luftfartsverket har sådan framförhållning beträffande

utbyggnader på Landvetter att kapacitetsproblem inte skall

behöva uppstå som avhåller flygföretagen från att utveckla

trafik på flygplatsen.

Det nu anförda torde tillgodose syftet med yrkande 4 i

motion T214 (s). Detta bör därför inte föranleda något initiativ

av riksdagen. Det avstyrks således.

Det anförda innebär att utskottet avstyrker det här aktuella

förslaget i motion T218 (v). Utskottet vill erinra om att

utskottet i betänkande 1990/91:TU20 (s. 23--24) behandlade ett

motionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet i

motion T218 (v). Utskottet redogjorde därvid närmare för den

trafikpolitiska prövning och den prövning enligt

miljöskyddslagstiftningen som skall göras av nya

flygplatsinvesteringar. Utskottet framhöll att genom prövningen

av flygplatsinvesteringar från både trafikpolitisk synpunkt och

miljösynpunkt torde de önskemål som låg bakom det då aktuella

motionsyrkandet kunna bli tillgodosedda.

Stockholm-Bromma flygplats och flygplats på Södertörn

Stockholm-Bromma flygplats som från början anlades av

Stockholms stad togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936.

År 1947 övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till

staten enligt avtal mellan staten och staden. Avtalet, som

godkändes av riksdagen (prop. 1946:378, bet. SU 306, rskr. 569),

innebar i huvudsak att staden till staten under tiden den l

januari 1947--den 31 december 1996 upplåter nyttjanderätten till

Bromma flygplats att användas såsom av staten förvaltad

flygplats för allmänt bruk.

Bromma flygplats, som har en landningsbana på 1897 meter,

används numera huvudsakligen för affärs- och privatflyg.

Begränsad säsongmässig linjefart förekommer på flygplatsen.

Utskottet har senast i betänkande 1990/91:TU20 (s.26)

uttalat att två flygplatser behövs i Stockholmsregionen.

I betänkande 1988/89:TU18 (s. 27) redogjorde utskottet för ett

kommunalt projekt som syftade till att en utbyggnad av

militärflygplatsen i Tullinge skulle ersätta Bromma men som på

grund av lokalt motstånd hade måst överges.

Utskottet redovisade i betänkande 1990/91:TU20 att

Stockholms kommunfullmäktiges majoritet den 29 oktober 1990

bl.a. beslutat att flygverksamheten på Bromma flygplats skall

upphöra och att området huvudsakligen skall användas som

bostadsområde samt att förhandlingar skall upptas mellan

Stockholms stad och staten om nedläggning senast den 31 december

1996.

I tre motioner tas upp frågor med anknytning till Bromma

flygplats.

I motion T219 (m) framförs ett yrkande 4 som syftar till att

regeringen skall ta initiativ till att Bromma flygplats behålls

som komplettering av Arlanda.

I motion T212 (s) begärs i yrkande 17 att regeringen skall

uttala att staten inte kommer att ta något ekonomiskt ansvar för

en regional flygplats i Stockholmsregionen efter år 1996.

Motionärerna framhåller att frågan om en regional flygplats i

regionen efter år 1996 måste lösas av regionen på samma sätt som

övriga regioner i vårt land tar ansvar för sina

flygförbindelser.

I motion T227 (fp) begärs i yrkande 3 -- bland förslag i

motionen om förbättrad infrastruktur på Södertörn -- att

riksdagen skall göra ett uttalande om vikten av en civil

inrikesflygplats på Södertörn. Motionärerna framhåller att det

är orimligt att så många människor skall ha så långt till en

flygplats som Södertörnsborna har.

Luftfartsverket hävdade i skrivelse till regeringen i juni

1990 att det är ett riksintresse för den civila luftfarten att

det finns två trafikflygplatser i Stockholmsregionen.

Kommunikationsminister Mats Odell anförde den 5 december

1991 i sitt svar på en interpellation (1991/92:25) om Bromma

flygplats bl.a. att det är ett riksintresse att det finns två

flygplatser i Stockholmsområdet, att det verkar svårt att hitta

en annan andra flygplats än Bromma men att avgörandet om Bromma

flygplats framtid ligger hos Stockholms stad och stadens

kommunfullmäktige.

Utskottet, kommunikationsministern och luftfartsverket har

sålunda uttalat att två trafikflygplatser behövs i

Stockholmsregionen. Som ministern framhåller ligger emellertid

avgörandet hos Stockholms stad. Enligt vad utskottet har erfarit

förefaller det numera kunna finnas en majoritet i Stockholms

kommunfullmäktige för ett bevarande av Bromma flygplats. Vidare

lär näringslivet vara berett att medverka till att flygplatsen

bevaras.

Utskottet vill för sin del understryka betydelsen av att

Bromma flygplats bevaras och ser därför positivt på regionala

initiativ för flygplatsens fortlevnad.

I avvaktan på resultat av pågående överväganden synes motion

T219 (m) inte böra föranleda något uttalande av riksdagen. Inte

heller yrkandet i motion T212 (s) synes böra föranleda sådant

uttalande. Dessa motionsyrkanden avstyrks sålunda.

Ett anläggande av en flygplats på Södertörn måste anses vara

en fråga för regionen och inte för staten. Det kan i detta

sammanhang nämnas att interpellanten i debatten med anledning av

ovan angivna interpellationssvar bl.a. pekade på att det fanns

ett starkt motstånd på Södertörn till en trafikflygplats där.

Med hänsyn till det anförda bör inte heller yrkandet i motion

T227 (fp) föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks

därmed.

Kalmar flygplats

Kalmar flygplats var ursprungligen militär. Den har två

landningsbanor, den ena på 2000 meter och den andra på 2050

meter.

I motion T703 (nyd) begärs att Kalmar flygplats skall

utvecklas till en flygplats för internationell trafik.

Motionärerna framhåller att bansystemet tål trafik med stora

passagerarflygplan. Ett tillgodoseende av följande behov --

nämligen en bättre infrastruktur i den sydöstra delen av

Sverige, projekt för att minska byggarbetslösheten, en

internationell flygplats i sydost samt bättre flyglinjer till

Östeuropa -- motiverar enligt motionärerna en utveckling av

flygplatsen. De totala kostnaderna för en utbyggnad beräknar

motionärerna till högst 40 milj.kr., varav 25 milj.kr. för om-

och tillbyggnad av terminalhallen. Motionärerna anser att

närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) bör få i uppdrag

att utreda förutsättningarna och kostnaderna för önskad

utbyggnad av flygplatsen och att dessa kostnader till största

delen bör bestridas med anslag från arbetsmarknadsdepartementets

huvudtitel och ingå som del i ett arbetsmarknadspolitiskt

"paket".

Om Kalmar flygplats skall få internationell trafik ankommer

närmast på flygföretagen att bedöma. De om- och tillbyggnader på

flygplatsen som behövs för en ökad internationell trafik

aktualiseras därför närmast av flygföretagen. Någon anledning

för riksdagen att nu ta initiativ till utbyggnader finns därför

inte. Motionsförslaget avstyrks således.

Luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i

övrigt

Utskottet har inte något att erinra mot vad som i

propositionen anförs om luftfartsverkets investeringar under

perioden 1992--1994 i de delar som utskottet inte har behandlat

ovan.

4 Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt

4.1 Motionsförslag

Borlänge flygplats (Dala Airport)

Det kommunala Dala Airport AB äger och driver på Borlänge

flygplats en flygstation för civil luftfart. Bansystemet, som

har en landningsbana på 2312 meter, är militärt.

I motion T213 (v) anförs att Borlänge flygplats är starkt

miljöförstörande. Motionären begär i yrkande 4 att riksdagen

skall uttala att flygverksamheten på flygplatsen måste starkt

begränsas och att endast propellerplan skall tillåtas trafikera

flygplatsen.

Ny regionflygplats i Östergötland

I Östergötlands län finns för närvarande två

trafikflygplatser, nämligen den statliga Norrköpings flygplats

som har en landningsbana på 2200 meter och den enskilda

Linköping-Saab flygplats som har en landningsbana på drygt

2100 meter.

En flygplatskommitté under ledning av länsstyrelsen, vari

luftfartsverket har varit företrätt, föreslog i en rapport i

november 1990 att en regionflygplats för länet, "Gothia

Airport", skulle anläggas nära Norsholm mellan Norrköping och

Linköping. I luftfartsverkets treårsplan 1992--1994 anges att

länsstyrelsen kommer att tillsätta en projektstyrelse för det

fortsatta planerings- och utredningsarbetet, i vilken

luftfartsverket kommer att ingå.

I motion Fö331 (nyd) -- vari motionärerna vänder sig mot ett

förslag av överbefälhavaren att Bråvalla flygflottilj F13

skall läggas ned -- föreslås att bansystemet på flottiljen

används även för civil luftfart i stället för att en flygplats

för miljardkostnader anläggs nära Norsholm. Motionärerna begär i

yrkande 3 att riksdagen skall uttala att en regionflygplats för

Östergötland bör förläggas till F13.

Västerås-Hässlö flygplats

Västerås-Hässlö flygplats är förlagd till en tidigare militär

flygplats. Västerås kommun driver numera flygplatsen, som har en

landningsbana på 2500 meter.

I motion T702 (s) framhålls att flygplatsen har stor betydelse

för näringslivet i Bergslags- och Mälarregionen och att den

innebär en viss avlastning av trafik för Arlanda. Motionärerna

begär ekonomiskt stöd till upprätthållande av flygplatsen.

Civilt flyg på Gunnarnfältet

Vid Gunnarn -- ca 2 mil sydöst om Storuman -- finns ett

militärt flygfält. Storumans kommun har medgivits att använda

Gunnarnfältet för civil luftfart.

I motion T701 (v) begärs att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna att Gunnarnfältet har sådan storlek,

standard och optimalt läge i förhållande till närliggande

inlandskommuners industrier och turistanläggningar att

nödvändiga investeringar för civil flygverksamhet där omgående

bör övervägas.

4.2 Utskottets ställningstaganden

Borlänge flygplats har nyligen prövats enligt

miljöskyddslagstiftningen. Koncessionsnämnden för miljöskydd har

sålunda i beslut i februari i år gett Dala Airport AB tillstånd

enligt miljöskyddslagen till verksamheten vid flygplatsen.

Tillståndet gäller för ett visst antal flygrörelser per år.

Efter år 1993 får flyg i reguljär trafik endast ske med s.k.

Kapitel3-flygplan eller mindre bullrande flygplan.

Kapitel3-flygplan är jetflygplan som har certifierats efter

september 1977. Koncessionsnämndens beslut har överklagats.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen bör yrkandet i

motion T213 (v) inte föranleda något initiativ från riksdagens

sida. Det avstyrks sålunda.

Utskottet framhöll vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU20

(s. 26--28) av motionsförslag om ny flygplats i Östergötland,

Västerås-Hässlö flygplats och Gunnarnfältet att anläggande eller

utbyggnad av flygplatser för här aktuella orter eller områden i

första hand är kommunala angelägenheter. Utskottet pekade också

på att flygplatsutredningen inte hade föreslagit att staten

skulle ta på sig ett vidgat ansvar för kommunala flygplatser med

undantag för att staten förutsattes kunna ingå som delägare i de

av utredningen föreslagna driftbolagen på kommunala

flygplatser/flygstationer, som skulle ägas av kommunerna på

majoritetsbasis. Vad utskottet då anförde gäller även de nu

aktuella förslagen i motionerna T702 (s), T701 (v) och Fö331

(nyd). Utskottet avstyrker därmed dessa motionsförslag.

5 Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda

Säkerhetskontroller på flygplatser sker till förekommande av

brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart

enligt bestämmelser i lagen (1970:926) om särskild kontroll på

flygplats.

Vid kontroll enligt lagen eftersöks vapen eller annat

föremål, som är ägnat att komma till användning vid brott. Väska

eller annat slutet förvaringsställe inom flygplatsens område får

undersökas. Flygpassagerare eller annan som uppehåller sig inom

området får kroppsvisiteras. Kroppsvisitation som är av mera

väsentlig omfattning skall verkställas inomhus i avskilt rum.

Med anledning av ett alltmer ökat resursbehov för polisen för

säkerhetskontroller på flygplatser har frågan om verksamhets-

och kostnadsansvaret för flygplatskontrollen övervägts av

rikspolisstyrelsen och luftfartsverket. Övervägandena har

resulterat i en överenskommelse i december 1990 mellan dessa

myndigheter i frågan. Överenskommelsen, som godkänts av

regeringen i juni 1991, innebär att flygplatshållare får ett

ökat ansvar för verksamheten och att därmed förbundna kostnader

i större utsträckning än tidigare får bäras av luftfarten.

Polisen skall i det nya systemet svara för värdering av

hotbilder. Denna värdering skall vara styrande för vilka

åtgärder som i praktiken skall vidtas för att upprätthålla

säkerhetsnivån. (En redogörelse för bakgrunden till

överenskommelsen m.m. finns i prop. 1991/92:100 bil. 3 på

s.71).

I motion T709 (kds, m) anförs att särskilda säkerhetskrav

ställs på vissa länders flygbolag som föranleder särskilda

säkerhetsarrangemang på flygplatserna. Motionärerna pekar på att

på stora internationella flygplatser tillgodoses även de

säkerhetsbehov som de för terrordåd särskilt utsatta länderna

har. Motionärerna framhåller att dessa behov ännu inte har

blivit tillgodosedda på Arlanda och pekar på att man har försökt

göra det bästa möjliga av situationen genom att ett område av

avgångshallen avgränsas tillfälligt. Detta område är dock enligt

motionärerna relativt lättillgängligt för eventuella terrordåd.

Motionärerna begär att man på Arlanda tillgodoser de utsatta

ländernas behov och skapar förutsättningar för säkerhetskontroll

på en plats som även i praktiken inte är tillgänglig för

allmänheten.

Enligt överenskommelsen med rikspolisstyrelsen övertar

luftfartsverket den 1 april 1992 verksamhetsansvaret för

säkerhetskontrollen på flygplatserna. Inom verkets

centralförvaltning har inrättats en ny sektion som skall svara

för verkets myndighetsfunktion inom bl.a. här aktuellt

säkerhetsområde. För avgående utrikes trafik skall omfattningen

av kontrollen vara 100% när det gäller passagerare och deras

handbagage.

På Arlanda har de avresande till utrikes destinationer att

på avgångsplanet i utrikesterminalen först passera

biljettkontroll. Om ingen anmärkning förekommer öppnas en låst

dörr till en pir med väntsalar till avgående flyglägenheter. Vid

ingången till piren röntgenundersöks handbagaget, och de

avresande har att passera en "ram", som avger ljudsignal för

medhavda metallföremål. Från luftfartsverket har det framhållits

att anordningarna för säkerhetskontroll på Arlanda uppfyller

internationella krav.

Med hänsyn till den ordning för säkerhetskontroll som gäller

på Arlanda är utskottet inte berett förorda något initiativ av

riksdagen med anledning av motionsyrkandet. Det avstyrks därmed.

6 Bidrag till kommunala flygplatser m.m.

6.1 Propositionsförslagen

Från och med budgetåret 1987/88 har av regionalpolitiska skäl

ett anslag till bidrag till kommunala flygplatser m.m. varit

uppfört på statsbudgeten. Med hänsyn till den regionalpolitiska

inriktningen av anslaget skulle bidrag endast komma i fråga för

flygplatser i skogslänen med linjetrafik av regionalpolitisk

betydelse. Medlen under anslaget disponeras av luftfartsverket

men beslut om bidrag fattas av regeringen.

I 1990 års budgetproposition anmälde den dåvarande

kommunikationsministern att fråga om regional administration av

anslaget bereddes inom regeringskansliet och att han avsåg att

återkomma till riksdagen i denna fråga i budgetpropositionen för

budgetåret 1992/93.

I den nu aktuella budgetpropositionen anför departementschefen

att frågan om ändrad administration av anslaget bl.a. kommer att

övervägas i samband med upppdraget för luftfartsverket angående

åtgärder i samband med en avreglering av den inrikes

flygtrafiken.

För nästa budgetår föreslås att 15,2 milj.kr. anvisas under

anslaget, varav 4,2 milj.kr. beräknas för investeringar och 11

milj.kr. för drift.

6.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

Motionsförslag har framförts om bidrag till Hultsfreds

flygplats och till flyg i Sveg samt om storleken på

medelsanvisningen under anslaget.

6.2.1 Bidrag till Hultsfreds flygplats

Bansystemet på Hultsfreds flygplats med en landningsbana på

1940 meter är militärt men där drivs en kommunal flygstation

för civil luftfart.

I motionerna T704 (c) och T706 (m) begärs att bidrag skall

utgå till Hultsfreds flygplats. Motionärerna framhåller att

flyget på flygplatsen är utomordentligt betydelsefullt för den

norra delen av Kalmar län.

Utskottet avstyrkte i betänkande 1990/91:TU20 (s. 31)

likartade motionsyrkanden med motiveringen att Hultsfred inte

ligger i ett område som i regionalpolitiskt sammanhang

definieras som skogslän och att utskottet inte var berett

förorda en utvidgning av bidragsområdet. Med hänvisning till

detta avstyrks även de nu aktuella motionsförslagen.

6.2.2 Bidrag till flyg i Sveg

I april l985 startades luftfart i regelbunden trafik mellan

Sveg och Arlanda med Härjedalens kommun som huvudman och med

Airborne of Sweden AB som entreprenör för trafiken. Svegs

flygplats, som har en landningsbana på 1150 meter, ägs och

drivs av kommunen. Med hänsyn till att riksdagen hade uttalat

att en nödvändig förutsättning för att Jämtlands län skulle

hänföras till Umeå sjukvårdsregion var att kommunikationerna

till Umeå skulle förbättras fick transportrådet möjlighet att

inom ramen för det dåvarande bussbidragssystemet lämna stöd till

flyget mellan Sveg och Arlanda (prop. 1984/85:100 bil. 8 s. 133,

bet. TU 24, rskr. 349). På Arlanda hade Svegflyget anslutning

till bl.a. Linjeflygs flyg till och från Umeå. Med anledning av

att bussbidragssystemet avvecklades anvisades medel för bidrag

till huvudmännen för Svegflyget under det då nya anslaget Bidrag

till kommunala flygplatser m.m. Den dåvarande

kommunikationsministern uttalade att bidraget till Svegflyget

borde utgå under en treårsperiod med 600 000 kr. per år.

Riksdagen hade inte något att erinra häremot (prop. 1986/87:100

bil. 8 s. 127--129, bet. TU 25, rskr. 303). Bidraget upphörde

att utgå i och med utgången av budgetåret 1988/89. I 1988/89 års

budgetproposition uttalade den dåvarande kommunikationsministern

att bidrag till Svegflyget därefter borde utgå till flygplatsen

efter samma principer och villkor som gällde för övriga

flygplatser i skogslänen. Utskottet var av samma mening och

avstyrkte därmed motionsförslag om oförändrat stöd till

Svegflyget under budgetåret 1989/90 (TU 1988/89:10 s. 2--3).

För år 1988 uppgick underskottet i Svegflyget till ca

1231600 kr. Efter avräkning av statsbidraget på 600000 kr.

och ett till 300000 kr. maximerat bidrag av Jämtlands läns

landsting svarade kommunen för ca 331600 kr.

Även bidraget från landstinget upphörde år 1988.

Härjedalens kommun har enligt gällande principer och villkor

erhållit bidrag med 700000 kr. till investeringar och drift ur

anslaget för budgetåret 1990/91 och har ansökt om bidrag från

1991/92 års anslag.

Uppläggningen av verksamheten på Svegs flygplats är

fortfarande densamma. Efter avdrag av nämnda bidrag på 700000

kr. från här aktuellt anslag uppvisade verksamheten under

verksamhetsåret 1991 ett underskott på ca 3,7 milj.kr., som

täcktes av kommunen. För närvarande flygs mellan Sveg och

Arlanda tre turer per dag i vardera riktningen

måndagar--fredagar. Passagerarantalet var under år 1991 ca

4850.

I motion T211 (s) begärs i yrkande 3 att riksdagen skall

uttala att staten nu bör infria sina löften när det gäller

kommunikationer till regionsjukhuset i Umeå för patienter från

den södra delen av Jämtlands län.

I motionerna T705 (c) och T707 (m) begärs med hänvisning

till behovet av att flygförbindelser för patienter till

regionsjukhuset i Umeå tillgodoses att stöd utgår till både

investeringar och verksamheten vid Svegs flygplats.

Utskottet avstyrkte i betänkande 1990/91:TU20 (s. 31--32)

likartade motionsförslag. Utskottet framhöll att utskottet inte

var berett att föreslå att stöd återigen skulle lämnas i form

av bidrag till täckning av underskott för flyg till och från

Sveg. Utskottet erinrade om att Svegs flygplats emellertid i

vanlig ordning kunde konkurrera om bidrag från här aktuellt

anslag.

Utskottet pekade på att regeringen varje år uppdrar åt

luftfartsverket att underrätta huvudmännen för berörda

flygplatser om anslaget för att huvudmännen skall få tillfälle

att ansöka om bidrag samt att verket sedan lämnar regeringen

förslag om fördelningen av bidrag från anslaget. Härjedalens

kommun har som nämnts ansökt om bidrag från 1991/92 års anslag.

Utskottet anser sig inte böra föregripa prövningen av bidrag

från anslaget och avstyrker därmed motionsförslagen.

Det förtjänar att i detta sammanhang erinra om att

luftfartsverket inom ramen för utredningsuppdraget i fråga om

avreglering av inrikesflyget bl.a. skall behandla frågor om

trafikutbud i de delar av landet som hittills berörts av

Linjeflygs och SAS inre Norrlandstrafik.

6.2.3 Medelsanvisningen

I motion T201 (s) anförs att anslaget successivt bör räknas

upp. I yrkande 3 i här aktuell del föreslås att för nästa

budgetår anvisas 20 milj.kr. under anslaget som ett första steg

i en uppräkning.

Utskottet är inte berett att förorda en medelsanvisning utöver

den som regeringen har föreslagit. Regeringens förslag

tillstyrks och motionsförslaget avstyrks således.

7 Civil trafikflygarutbildning

Departementschefen föreslår att anslagsfinansieringen av den

civila trafikflygarutbildningen skall upphöra som ett led i

regeringens näringspolitik. En utredning skall enligt

departementschefen tillsättas för att studera möjligheterna till

fortsatt drift av trafikflygarhögskolan byggt på ett av

marknaden finansierat utbud av pilotutbildning. I avvaktan på

denna utredning föreslås för nästa budgetår ett oförändrat

anslag på 25,4 milj.kr.

Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.

Hemställan

Utskottet hemställer

Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen

1. beträffande riktlinjer för avreglering av den inrikes

flygtrafiken

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med avslag på motion

1991/92:T212 yrkande 16 godkänner de i propositionen föreslagna

riktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder inom den

inrikes flygtrafiken,

res. 1 (s)

2. beträfffande viss ekonomiskt viktig men ekonomiskt svag

flygtrafik

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 3 i denna

del och 1991/92:T226 yrkande 7,

3. beträffande krav på flygförbindelser inom Umeå

sjukvårdsregion

att riksdagen avslår motion 1991/92:T710,

4. beträffande flygtrafik till Hagfors

att riksdagen avslår motion 1991/92:A437 yrkande 4,

Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn

5. beträffande utarbetande av en ny myndighetsstruktur

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner de i propositionen

föreslagna riktlinjerna för det fortsatta arbetet med

utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet,

6. beträffande resultatutjämningsbidrag under en

övergångstid

att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T708 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Inriktningen av luftfartsverkets (LFV:s) verksamhet under

perioden 1992--1994, m.m.

7. beträffande inriktningen av LFV:s verksamhet, m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner

a) vad i propositionen har anförts om inriktningen av

luftfartsverkets verksamhet och de servicemål som förordats i

propositionen under perioden 1992--1994,

b) de resultat-, pris- och soliditetsmål för

luftfartsverkets verksamhet som förordats i propositionen för

perioden 1992--1994,

8. beträffande miljöfrågor inför en utbyggnad av Arlanda

med en tredje landningsbana

att riksdagen avslår motion 1991/92:T221 yrkande 4,

9. beträffande hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av

Arlanda

att riksdagen avslår motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna

del,

men. (v) - delvis

10. beträffande utvecklingen av Göteborg-Landvetter

flygplats

att riksdagen avslår motion 1991/92:T214 yrkande 4,

11. beträffande miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter

att riksdagen avslår motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna

del,

men. (v) - delvis

12. beträffande Bromma flygplats

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 17 och

1991/92:T219 yrkande 4,

res. 2 (s)

13. beträffande trafikflygplats på Södertörn

att riksdagen avslår motion 1991/92:T227 yrkande 3,

14. beträffande Kalmar flygplats

att riksdagen avslår motion 1991/92:T703,

res. 3 (nyd)

15. beträffande LFV:s investeringar under perioden

1992--1994 i övrigt

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner vad i propositionen

har anförts om luftfartsverkets investeringar under perioden

1992--1994 i den mån det ej omfattas av vad utskottet hemställt

ovan samt bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser från

vad som sålunda godkänns,

Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt

16. beträffande Borlänge flygplats

att riksdagen avslår motion 1991/92:T213 yrkande 4,

17. beträffande ny flygplats i Östergötland,

Västerås-Hässlö flygplats och Gunnarnfältet

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T701, 1991/92:T702 och

1991/92:Fö331 yrkande 3,

Övriga propositions- och motionsförslag

18. beträffande utrymmen för säkerhetskontroll på

Arlanda

att riksdagen avslår motion 1991/92:T709

res. 4 (nyd) - motiv.

19. beträffande bidrag till Hultsfreds flygplats

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T704 och 1991/92:T706,

20. beträffande bidrag till flyg i Sveg

att riksdagen avslår motionerna l991/92:T211 yrkande 3,

1991/92:T705 och 1991/92:T707,

21. beträffande bidrag till kommunala flygplatser m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med avslag på motion

1991/92:T201 yrkande 3 i denna del till Bidrag till kommunala

flygplatser m.m. för budgetåret 1992/93 anvisar ett

reservationsanslag på 15200000 kr.,

res. 5 (s)

22. beträffande civil trafikflygarutbildning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 till Civil

trafikflygarutbildning för budgetåret l992/93 anvisar ett

reservationsanslag på 25400000 kr.

Stockholm den 17 mars 1992

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sten Andersson

i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth Skårvik (fp), Håkan

Strömberg (s), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s), Jan

Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo

Nilsson (s), Lars Björkman (m), Anita Jönsson (s), Jarl Lander

(s) och Ines Uusmann (s).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Riktlinjer för avreglering av den inrikes flygtrafiken

(mom.1)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "På förslag" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

I motion T212 (s) pekar man på en rad förhållanden som måste

klarläggas innan en avreglering bör få ske.

Brist på start- och landningsmöjligheter på

Stockholm-Arlanda flygplats kan enligt motionen bli ett hinder

för konkurrens, varför tillräcklig kapacitet i detta hänseende

måste finnas på flygplatsen. Upprätthållandet av det

regionalflyg i Norrland, som SAS och Linjeflyg genom sina

koncessioner hittills har haft ansvar för, måste garanteras i en

avreglerad flygmarknad. Klarhet måste finnas om hur EG:s

framtida bestämmelser påverkar det svenska inrikesflyget.

Utskottet instämmer med motionärerna i dessa krav liksom i vad

de anför om att som villkor för en avreglering fullt ut av den

inrikes flygmarknaden skall gälla att regeringen först visar hur

kraven kommer att uppfyllas.

Vad utskottet sålunda har anfört om vissa villkor för

avreglering av flygmarknaden bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande

lydelse:

1. beträffande riktlinjer för avreglering av den inrikes

flygtrafiken

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 om riktlinjer för ytterligare

avreglerande åtgärder inom den inrikes flygmarknaden och med

bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 16 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Bromma flygplats (mom. 12)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25

börjar med "Luftfartsverket hävdade" och på s. 26 slutar med

"avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse:

En utredning inom Stockholms stad om olika alternativ för

utnyttjande av marken på Bromma flygplats, när avtalet med

staten går ut år 1996, redovisades i januari 1990 i en rapport

kallad En utredning om Brommafältets framtid. I rapporten

föreslogs att flygverksamheten på Bromma skulle läggas ned

senast vid utgången av år 1996 och att en ny stadsdel med ca

8000 bostäder samt arbetsplatser och service skulle byggas på

flygfältet. Vidare föreslogs vissa åtgärder för omlokalisering

av flygverksamheten m.m. Rapporten jämte remissyttranden över

den och utlåtande av Stockholms kommunstyrelse behandlades av

Stockholms kommunfullmäktige den 29 oktober 1990.

Kommunfullmäktiges majoritet beslöt (1) att flygverksamheten

på Bromma flygplats skulle upphöra och att området huvudsakligen

skulle användas som bostadsområde, (2) att förhandlingar skulle

upptas mellan Stockholms stad och staten om nedläggning senast

den 31 december 1996, (3) att uppdra åt kommunstyrelsens

planeringsberedning att ta initiativ till ett samarbete mellan

staden, LFV, flygklubbar och andra verksamhetsintressenter på

Bromma m.fl. för omlokalisering och evakuering av

flygverksamheten och därtill anslutna verksamheter samt (4) att

uppdra åt planeringsberedningen att upprätta ett

handlingsprogram för planering och genomförande av bebyggelse på

Brommafältet, varvid särskilt kompletteringen av infrastrukturen

skulle belysas.

Som utskottet har gjort tidigare vill utskottet framhålla att

två flygplatser behövs i Stockholmsregionen. Men staten bör, som

framhålls i motion T212 (s), inte ta något ekonomiskt ansvar för

en andra flygplats i regionen. Detta bör riksdagen nu uttala.

Det anförda innebär att förslaget i motion T219 (m)

avstyrks.

Vad utskottet sålunda har anfört om Bromma flygplats bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande

lydelse:

12. beträffande Bromma flygplats

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 17

och och med avslag på motion 1991/92:T219 yrkande 4 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Kalmar flygplats (mom. 14)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26

börjar med "Om Kalmar" och slutar med "avstyrks således" bort ha

följande lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i att Kalmar flygplats

bör utvecklas till en flygplats för internationell trafik. Som

framhålls i motionen tål bansystemet trafik med stora

passagerarflygplan. Genom utveckling av flygplatsen tillgodoses,

som också framhålls i motionen, behoven av en bättre

infrastruktur i den sydöstra delen av Sverige, av projekt för

att minska byggarbetslösheten, av en internationell flygplats i

sydost samt av bättre flyglinjer till Östeuropa. De totala

kostnaderna för en utbyggnad beräknas till högst 40 milj.kr.,

varav 25 milj.kr. för om- och tillbyggnad av terminalhallen. Som

begärs i motionen bör närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK) få i uppdrag att utreda förutsättningarna och

kostnaderna för önskad utbyggnad av flygplatsen. Som också

begärs i motionen bör kostnaderna till största delen bestridas

med anslag från arbetsmarknadsdepartementets huvudtitel och ingå

som del i ett arbetsmarknadspolitiskt "paket".

Vad utskottet sålunda har anfört om Kalmar flygplats bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande

lydelse:

14. beträffande Kalmar flygplats

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T703 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda (mom.18) --

motiveringen

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Med hänsyn" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha

följande lydelse:

Det tillfälliga arrangemang för säkerhetskontroll i

avgångshallen på Arlanda som motionärerna påtalar torde ha varit

mycket ineffektivt från säkerhetssynpunkt. Det bör självfallet

inte upprepas.

Den ovan beskrivna ordningen för ordinarie säkerhetskontroll

på Arlanda skiljer sig inte i huvuddrag från vad som gäller på

internationella flygplatser i allmänhet. På en del sådana

flygplatser har terrordåd inte kunnat förhindras. Bristerna i

kontrollen kan ha berott på den "mänskliga faktorn".

Luftfartsverket kommer vid fullgörande av sina åligganden

för säkerhetskontrollen på flygplatserna att kunna repliera på

personal, utrustning och byggnader på flygplatserna på ett annat

sätt än polisen har kunnat. Utvecklingen bör avvaktas innan

riksdagen tar något initiativ med anledning av motionsyrkandet.

Det avstyrks sålunda.

5. Bidrag till kommunala flygplatser m.m. (mom. 21)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32

börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med motionärerna att anslaget

successivt bör räknas upp och att som ett första steg i en

uppräkning 20 milj.kr. bör anvisas för nästa budgetår.

dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande

lydelse:

21. beträffande bidrag till kommunala flygplatser m.m.

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i

proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med bifall till motion

1991/92:T201 yrkande 3 i denna del till Bidrag till kommunala

flygplatser m.m. för budgetåret 1992/93 anvisar ett

reservationsanslag på 20000000 kr.,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av Arlanda

Som framhålls i motion T218 (v) är ytterligare

miljardinvesteringar på Arlanda oförsvarliga med hänsyn till

bl.a. flygets miljökonsekvenser. Som också framhålls i motionen

går vidare utvecklingen mot större flygplan, vilket betyder att

antalet landningar inte ökar lika fort som resandet. Denna

utveckling motverkar behovet av ökad flygplatskapacitet.

Miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter

Utbyggnaden av snabbtågsförbindelser och användning av allt

större flygplan i internationell trafik medför att någon större

utbyggnad av Landvetters flygplats inte är nödvändig. Givetvis

måste sådana investeringar göras så att godtagbar service kan

upprätthållas i internationell trafik. Investeringar i

miljardklassen måste avvisas. Utskottet bör inte nu ta ställning

till Landvetter som ett alternativt nav i flyglinjesystemet.

Bromma flygplats

Vad gäller Bromma flygplats är det som utskottet anför inte nu

angeläget att ta några initiativ. På grund av Brommas läge torde

området vara mest lämpat för bostadsbebyggelse, och

flygtrafikens behov i Stockholmsområdet kan tillgodoses på annat

sätt.

Borlänge flygplats

Flygtrafiken vid Borlänge flygplats är starkt miljöstörande.

Om inte överklagningen av koncessionsnämndens beslut vinner

gehör finns anledning för riksdagen att ta upp frågan igen om

det lämpliga i att jettrafiken får fortsätta.

Gunnarnfältet

I den omstrukturering av regionalflyget som kan bli följden av

flygtrafikens avreglering bör möjligheterna att styra om

inrikestrafiken till Gunnarns flygfält hållas öppen. Framtida

trafik på Gunnarns flygplats bör därför inte uteslutas även om

satsningar på andra flygplatser i regionen nu genomförs.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

9 och 11 borde ha hemställt:

9. beträffande hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av

Arlanda

att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T218 yrkande 24

i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

11. beträffande miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 24 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

F. Luftfart2

Flygmarknaden2

Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn2

Luftfartsverket2

Anslagsfrågor3

Motionerna3

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.5

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser5

Om flygtrafikförsörjningen m.m.5

Former för reglering5

Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och

Swedair AB6

Riktlinjer för meddelande av trafiktillstånd (koncessioner)

för inrikestrafik6

Riksdagsbeslutet år 1991 om nya riktlinjer för inrikes

flygtrafik7

Avtal mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart8

Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn9

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för

civil luftfart9

Antalet flygplatser9

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen

av verket10

Resultatutjämning mellan flygplatser10

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och

kommunala flygplatser11

Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets

område11

Förslag av flygplatsutredningen och regeringens bedömningar

av förslagen11

Utskottet13

1 Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen13

1.1 Propositionsförslagen13

1.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden14

1.2.1 Vissa villkor för avreglering av flygmarknaden14

1.2.2 Upprätthållande av regionalt viktig men ekonomiskt

svag flygtrafik15

1.2.3 Utskottets ställningstaganden16

2 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn17

2.1 Luftfartsverkets förslag till grundläggande

riktlinjer17

2.2 Propositionsförslagen18

2.3 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden18

3 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under perioden

1992--1994 m.m.20

3.1 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och

servicemål20

3.2 Resultat-, pris- och soliditetsmål20

3.3 Investeringar21

3.3.1 Propositionsförslagen21

3.3.2 Motionsförslag och utskottets

ställningstaganden22

Stockholm-Arlanda flygplats22

Göteborg-Landvetter flygplats23

Stockholm-Bromma flygplats och flygplats på Södertörn24

Kalmar flygplats26

Luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i

övrigt26

4 Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt27

4.1 Motionsförslag27

Borlänge flygplats (Dala Airport)27

Ny regionflygplats i Östergötland27

Västerås-Hässlö flygplats27

Civilt flyg på Gunnarnfältet28

4.2 Utskottets ställningstaganden28

5 Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda28

6 Bidrag till kommunala flygplatser m.m.30

6.1 Propositionsförslagen30

6.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden30

6.2.1 Bidrag till Hultsfreds flygplats30

6.2.2 Bidrag till flyg i Sveg30

6.2.3 Medelsanvisningen32

7 Civil trafikflygarutbildning32

Hemställan32

Reservationer35

Meningsyttring38