Bet. 1991/92:TU19

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU19

Järnvägar

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1991/92

TU19

Sammanfattning

Betänkandet behandlar regeringens järnvägsförslag i årets

budgetproposition samt drygt 100 motionsyrkanden inom området.

Utskottet tillstyrker regeringens anslagsförslag. Detta

innebär sammanlagt drygt 4,7 miljarder kronor till järnvägens

infrastruktur för banunderhåll och för fortsatt

järnvägsutbyggnad.

Utskottet tillstyrker också regeringens förslag till

inriktning av järnvägsplaneringen. Detta innebär att en

utbyggnad skall ske bl.a. för höghastighetståg mellan

storstäderna och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje

skall byggas ut för godstransporter. Ett stort antal motioner

som gäller utbyggnaden och upprustningen av olika bandelar

avstyrks med hänvisning i första hand till gällande

planeringssystem. Det innebär att banverket har att besluta om

investeringar på stomnätet medan länsstyrelserna har att besluta

om investeringarna på länsjärnvägarna. Utskottet hänvisar vidare

till att det särskilda anslaget för investeringar i trafikens

infrastruktur tillsammans med särskilda sysselsättningsfrämjande

insatser gör att viktiga järnvägsprojekt kan tidigareläggas och

genomföras snabbare.

För SJ-koncernen tillstyrks den föreslagna inriktningen av

SJ:s affärsplan. SJ skall därmed utveckla järnvägstrafiken och

förbättra sin lönsamhet under en rekonstruktionsperiod så att

resultatet för år 1992 är minst 1 miljard kronor bättre än det

var år 1987. Utskottet förutsätter att när

rekonstruktionsperioden löpt ut kommer en allsidig utvärdering

att göras av 1988 års järnvägspolitiska beslut.

Utskottet tillstyrker att regeringen bemyndigas godkänna en

bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik i syfte att

förbättra det ekonomiska resultatet och öka trafikomfattningen.

Utskottet avvisar motionsyrkanden som säger att den nuvarande

järnvägspolitiken först bör utvärderas innan ställningstagande

kan tas i organisationsfrågan och innan mål läggs fast om hur

trafikeringsrätten bör utformas på järnvägsområdet.

Utskottet framhåller vidare att riksdagen och regeringen

inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp och andra service-

och samarbetsfrågor.

Med anledning av utskottets ställningstagande har två

reservationer lämnats av s och tre reservationer av nyd. En

meningsyttring har vidare lämnats av v-suppleanten som avser nio

moment i utskottets hemställan.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Propositionen

D. Järnvägar

Banverket

Regeringen föreslår i proposition 1991/92:100 bilaga 7

(kommunikationsdepartementet) under avsnitt D. Järnvägar (s.

68--80)

1. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga

järnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag

på 2949522000 kr. (punkt D1, s. 70--71),

2. att riksdagen godkänner att banverkets upplåning i

riksgäldskontoret år 1993 får ske inom en ram av 1450 milj.kr.

(punkt D1, s. 70--71),

3. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för

budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på

1392087000 kr. (punkt D2, s. 71),

4. att riksdagen godkänner att medel kan föras mellan

anslagen D1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

och D2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar (punkt D2, s. 71),

5. att riksdagen till Ersättning till banverket för vissa

kapitalkostnader för budgetåret 1992/93 anvisar ett

förslagsanslag på 368000000 kr. (punkt D3, s. 72),

6. att riksdagen till Järnvägsinspektionen för budgetåret

1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 14089000 kr. (punkt

D4, s. 72--73).

Investeringsplanering

Regeringen föreslår i avsnitt Särskilda frågor under rubriken

B. Investeringsplanering (s. 178--184), mom. 2 (s. 183--184),

att riksdagen godkänner de preciseringar av inriktningen av

investeringsplaneringen som i propositionen har förordats

innebärande att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs

ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och

att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och

att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på

sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för

trafik.

Statens Järnvägar

Regeringen föreslår under avsnitt D.Järnvägar (s. 79--80)

1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts i

avsnitt 5.1 om inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan,

2. att riksdagen godkänner att regeringen får bemyndigande

att genomföra en bolagisering inom SJ:s kombi- och

kontinenttrafik enligt avsnitt 5.2,

3. att riksdagen godkänner att SJ:s och regeringens

rapporteringsskyldighet vad gäller upptagande av lån enligt

avsnitt 5.8 slopas,

4. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar i

samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93

anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr. (punkt D6, s. 80).

Motionerna

1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen

beträffande järnvägar.

1991/92:T208 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om bättre kommunikationer när det gäller

sträckan Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo samt sträckan

Karlstad--Kil och Göteborg.

1991/92:T211 av Berit Andnor och Nils-Olof Gustafsson (båda s)

vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts beträffande behovet av upprustning av

bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare

förbindelser till och från länet.

1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fastställande av tidpunkt för

införandet av konkurrens på stomnätet,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års

trafikpolitiska beslut och bolagisering av SJ,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utvecklingsprogram för kombitrafik.

1991/92:T213 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om satsning på Västerdalsbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbyggnaden av Bergslagspendeln och

dess finansiering,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en snabbtågsförbindelse

Stockholm--Dalarna byggs ut att omfatta även 2-klassresenärer.

1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafikeringsrätten på järnvägsnätet.

1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av minst 65 miljarder kronor

till nyinvesteringar inom järnvägssektorn under den kommande

tioårsperioden,

4. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar (D2)

för budgetåret 1992/93 anvisar 500000000 kr. utöver vad

regeringen har föreslagit eller således 1892087000 kr.,

5. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga

järnvägar (D1) för budgetåret 1992/93 anvisar 700000000

kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således

3649522000 kr.,

6. att riksdagen beslutar att de ökade investeringsmedlen

till stomjärnvägar i första hand skall gå till projekt på

västkustbanan och ostkustbanan,

7. (delvis) att riksdagen beslutar att landets järnvägs- och

vägkapital inte får får fortsätta att minska.

1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om påskyndande av arbetena med järnvägen

till Arlanda.

1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om satsningar på järnvägsinvesteringar.

1991/92:T228 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om satsning på tågpendel Borås--Göteborg,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förbättring av Herrljungabanan,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ställningstagande för ett snart

förverkligande av Götalandsbanan.

1991/92:T501 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag snarast

utarbetas för att möjliggöra en utbyggnad av ny järnväg mellan

Karlskoga och Örebro.

1991/92:T502 av Magnus Persson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Värmlandsbanan, delen

Stockholm--Karlstad--Oslo,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Norge--Väner-banan

(Göteborg--Mellerud--Kil),

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en ny bana mellan Karlstad och Grums,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om godstrafiken på Bergslagsbanan,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om högre planeringsramar för banverket

och nya finansieringsformer för investeringar i järnvägar.

1991/92:T503 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om byggandet av in- och utfartsparkering i anslutning till

tågstationer.

1991/92:T504 av Karl-Erik Svartberg m.fl. (s, m, fp, c, kds,

nyd, v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en upprustning av

Bohusbanan med förlängning till Norge.

1991/92:T505 av Kenth Skårvik och Lars Sundin (båda fp) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om upprustning av järnvägslinjen

Borås--Herrljunga--Uddevalla.

1991/92:T506 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär att den skall fastställa

banverkets beslut om Norge--Väner-länken.

1991/92:T507 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om snabbtågen och Herrljungabanans behov av

upprustning.

1991/92:T508 av Olle Lindström (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att återföra

Haparandabanan till stomnätet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att rusta upp

Haparandabanan samt bygga en omaxlingsterminal i Haparanda.

1991/92:T509 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att av anslaget under D2.

Nyinvesteringar i stomjärnvägar (prop. 1991/92:100 bil. 7) 25

milj.kr. bör disponeras för investeringar på sträckan

Nässjö--Jönköping,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att som en andra etapp av

moderniseringen av sträckan Nässjö--Falköping investeringar på

sträckan Jönköping--Falköping snarast bör genomföras.

1991/92:T510 av Bo Nilsson och Kaj Larsson (båda s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att frågan om en nödvändig upprustning

och elektrifiering av länsjärnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn

beaktas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att medel snarast ställs till

förfogande för att kunna förverkliga denna viktiga

infrastruktursatsning.

1991/92:T511 av Bo Nilsson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att stomnätets huvudsträckor

prioriteras,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att banverket tillsammans med SJ,

berörda länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner får i

uppdrag att undersöka en alternativ finansiering för en utbyggd

och upprustad västkustbana i hela sin sträckning inkl. ny bandel

Helsingborg--Landskrona mot Lund--Malmö,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att banverket och SJ snarast redovisar

en lösning om en ny bandel Helsingborg över Landskrona, inkl.

nytt stationsläge i Landskrona kommun, där också

kostnadsanalyser och genomförandet ingår,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att i de fortsatta förhandlingarna ta

med anslutningen av västkustbanan till den fasta förbindelsen av

sträckan längs den skånska västkusten med ny bansträckning

Helsingborg--Landskrona--Lund och Malmö.

1991/92:T512 av Sigrid Bolkéus m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om omedelbar satsning på norra stambanan.

1991/92:T513 av Birger Rosqvist och Sven-Gösta Signell (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär åtgärder som

leder till schablonersättning till ägare av järnvägsdödade och

svårt sargade renar.

1991/92:T514 av Elvy Söderström (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om utbyggnaden av järnvägstrafiken efter Norrlandskusten.

1991/92:T515 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en upprustning av Uddevalla--Herrljungabanan bör ske,

2. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning av

möjligheten att få förbättrad tågtrafik mellan Nässjö, Falköping

och Uddevalla.

1991/92:T517 av Anita Jönsson och Gunnar Nilsson (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om ny sträckning av godstrafiken i sydvästra

Skåne.

1991/92:T518 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om åtgärder för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar

av ren i bl.a. Norrbottens län.

1991/92:T519 av Isa Halvarsson (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om järnvägssatsningar i Värmlands län.

1991/92:T520 av Laila Strid-Jansson och Arne Jansson (nyd)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att redan avsatta medel bör

omdisponeras och användas för ostkustbanans utbyggnation för

snabbtågsmöjligheter.

1991/92:T521 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om finansiering och utbyggnad av ostkustbanan.

1991/92:T522 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om byggandet av en ny omaxlingsstation i

Haparanda,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om överförandet av bandelen

Boden--Haparanda till stomnätet.

1991/92:T524 av Ulla Orring och Hugo Bergdahl (båda fp) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om behovet av fortsatt persontrafik på

inlandsbanan.

1991/92:T525 av Kenth Skårvik och Erling Bager (båda fp) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

behovet av upprustning och eventuell nybyggnation av

järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande tågförbindelse med

Landvetters flygplats,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

behovet av medel för satsning på den spårbundna trafiken inom

Göteborgs närtrafikområde.

1991/92:T526 av Ivar Franzén m.fl. (c, s, m, fp, kds, nyd)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av västkustbanan

till dubbelspår.

1991/92:T527 av Ian Wachtmeister och Kenneth Attefors (båda

nyd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att under våren 1992 framlägga en plan

över järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i

statsbudgeten för 1992/93 föreslagna beloppet samt de tidigare

föreslagna investeringarna,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbildning av signaltekniker,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att snabbtågstrafiken skall få en

allmänt högre prioritet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att investeringarna i

snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas vilket vore en bra

sysselsättningsskapande åtgärd,

5. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om

järnvägsförbindelsen Trelleborg--Sassnitz kan förbättras.

1991/92:T528 av Birgitta Dahl m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär att banverket snarast får i

uppdrag att studera olika alternativ, däribland ett

tunnelalternativ, för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla

Uppsala.

1991/92:T529 av Lars Svensk (kds) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

betydelsen av dubbelspår på sträckan Uppsala--Gävle.

1991/92:T530 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om tidigareläggandet av snabbtågsförbindelse

Stockholm--Sundsvall/Härnösand.

1991/92:T531 av Arne Andersson och Stig Bertilsson (båda m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utbyggnad av Nordlänken.

1991/92:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en övergripande utredning om utbyggd

spårtrafik på Nordkalotten,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om upprustning och elektrifiering av

järnvägen Haparanda--Boden,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om byggande av en omaxlingsstation i

Haparanda,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att järnvägen Boden--Haparanda skall

tillföras stomnätet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om analysen av inlandsbanans framtid.

1991/92:T533 av Anders G Högmark m.fl. (m, fp, c, kds) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om att inom befintliga investeringsramar

inrymma upprustning av kust-till-kustbanan.

1991/92:T534 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av en utredning om västkustbanans sträckning söder om

Helsingborg.

1991/92:T535 av Stig Bertilsson och Arne Andersson (båda m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en långsiktig upprustning av

Älvsborgsbanan.

1991/92:T536 av Björn Samuelson (v) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo.

1991/92:T537 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att i riktlinjerna för den kommande flerårsplaneringen avseende

järnvägstrafiken bör ingå uppbyggnaden av ett övergripande

nationellt stomnät av hög klass,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en särskild statlig utredningsman

bör utses för Götalandsbaneprojektet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att Götalandsbaneprojektet bör prövas

av infrastrukturdelegationen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att den första etappen av

Götalandsbanan (Göteborg--Jönköping) bör prövas i samband med

att flerårsplanen för perioden 1994--2003 upprättas.

1991/92:T539 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att SJ:s biljettsystem skall gälla

också för länstrafikens tåg,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att det skall gå att köpa biljett från

en plats till en annan utan fördyrande tillägg vissa sträckor,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att SJ:s årskort skall gälla samtliga

järnvägssträckor inom landet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att express- och resgods även skall

kunna sändas med länsjärnvägarnas tåg.

1991/92:T540 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen

Ystad--Simrishamn.

1991/92:T541 av Dan Ericsson i Kolmården och Chatrine Pålsson

(båda kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av

investeringar i länsjärnvägen Linköping--Kalmar.

1991/92:T542 av Britta Bjelle (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om en upprustning av den s.k. Haparandabanan.

1991/92:T544 av Stefan Attefall m.fl. (kds, m, fp, c, v) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en förprojektering av Ådalsbanan

och Bottniabanan snarast kommer till stånd,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behoven av att snarast få till stånd

framtidsinriktade investeringar på Ådalsbanan, elektrifiering av

Mellanselsspåret samt triangelspår i Mellansel,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att en Bottniabana längs

Norrlandskusten kommer till stånd.

1991/92:T545 av Rose-Marie Frebran och Roland Lében (båda kds)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag utarbetas

snarast för att kunna påbörja utbyggnaden av järnvägen

Örebro--Karlskoga--Kristinehamn.

1991/92:T546 av Roland Lében (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om initiativ till att förverkliga byggandet av ny järnväg mellan

Örebro och Kristinehamn, via Karlskoga.

1991/92:T547 av Marianne Andersson och Kjell Ericsson (båda c)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utbyggnad av

Norge--Väner-länken.

1991/92:T548 av Pontus Wiklund (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av tidigarelagd, snar utbyggnad av ostkustbanan.

1991/92:T549 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att en Stångådalsbana bör ingå

bland de framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras

under 1990-talet.

1991/92:T550 av Marianne Andersson (c) och Stig Bertilsson (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om matar/pendeltågssystem till

Vårgårda m.fl. orter.

1991/92:T551 av Per-Ola Eriksson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att bandelen Boden--Haparanda skall

tillföras stomjärnvägsnätet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om upprustning av bandelen

Boden--Haparanda,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om järnvägsinvesteringar på Nordkalotten.

1991/92:T552 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om omedelbart igångsättande av projektering av Svealandsbanan.

1991/92:T553 av Karin Starrin och Stina Eliasson (båda c) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om angelägenheten av att tidigarelägga

investeringar på norra stambanan.

1991/92:T917 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär förslag om ett särskilt

stimulansbidrag för investeringar i trafikanläggningar för

möjliggörande av uppbyggnad av regional pendeltågstrafik.

1991/92:A258 av Lena Hjelm-Wallén m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att tidigarelägga byggstarten av

Mälarbanan och insatserna för järnvägssträckan

Eskilstuna--Västerås.

1991/92:A437 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att återigen pröva frågan om

normalspårvidd på NKlJ-banan.

1991/92:Bo211 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas

5. att riksdagen beslutar prioritera och tidigarelägga

infrastrukturprojekt såsom snabbtågen Stockholm--Sundsvall.

1991/92:Ub437 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om den s.k. kust-till-kust-banan,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan

mellan Stockholm och Malmö.

Utskottet

1 Inledning

Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag på

järnvägsområdet i årets budgetproposition samt motionsyrkanden

från den allmänna motionstiden där olika järnvägsfrågor tas upp.

Behandlingen har delats upp i tre delar, nämligen

infrastrukturfrågor, trafikfrågor och övriga frågor. Avsnitten

2--4, som behandlar olika infrastrukturfrågor, inleds med en

kort beskrivning av gällande planeringssystem. Därefter

behandlas regeringens förslag till inriktning av

investeringsplaneringen på järnvägsområdet samt övergripande

eller mer principiella motionsyrkanden inom ämnesområdet.

Redogörelsen fortsätter med en behandling av anslagen till

banverket för järnvägsnätets underhåll och utbyggnad (avsnitt

3). Motionsyrkanden som rör bannätets indelning och enskilda

banor behandlas under avsnitt 4 Bannätet.

Trafikfrågor behandlas i avsnitten 5--7 som bl.a. gäller

SJ-koncernens inriktning, trafikeringsrättens utformning och

olika person- och godstrafikfrågor.

Slutligen under avsnitt 8 Övriga frågor behandlas vissa

frågor av övergripande eller gemensam karaktär för

infrastrukturen och trafiken.

I sammanhanget kan nämnas att anslaget D 5. Banverket:

Försvarsuppgifter behandlas av försvarsutskottet i samband med

proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling t.o.m.

budgetåret 1996/97 samt anslag för budgetåret 1992/93. Vad

gäller regeringens förslag i proposition 1991/92:130 om ökad

konkurrens inom den kollektiva persontrafiken, där bl.a. en viss

avreglering föreslås av SJ:s trafikeringsrätt, sker utskottets

behandling i ett särskilt betänkande senare i vår (bet.

1991/92:TU21).

2 Planeringssystemet

2.1 Gällande planeringssystem

Riksdagen fastlade i samband med det trafikpolitiska beslutet

år 1988 grunderna för investeringsplaneringen på

järnvägsområdet. Enligt detta beslut slopades den tidigare

huvudsakliga företagsekonomiska investeringsbedömning som fanns

inom SJ:s beslutsområde. I stället gjordes en uppdelning av

ansvarsområdet. Samhället genom banverket fick sålunda ansvaret

för infrastrukturen. SJ blev därmed ett mer renodlat

trafikföretag som skulle drivas efter företagsekonomiska

principer. Olönsam långväga persontrafik kan fortsättningsvis

upphandlas av staten genom ett särskilt anslag över

statsbudgeten.

Banverkets huvuduppgifter är att främja järnvägens

utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar samt

att ha hand om trafiksäkerhetsfrågor för all spårtrafik i

landet. I detta ligger planering, projektering och byggande av

nya banor samt drift och vidmakthållande av befintliga banor.

För banverkets underhålls- och investeringsinsatser gäller att

grunden skall vara ett samhällsekonomiskt synsätt.

Gällande ordning innebär vidare att investeringar på

stomnätet skall beslutas av banverket enligt de ramar och

riktlinjer som riksdag och regeringen anger. I planeringen skall

samråd, förutom med SJ, regelmässigt ske med olika lokala och

regionala intressenter, t.ex. länsstyrelser, kommuner och

trafikhuvudmän.

För stomnätsinvesteringar har i enlighet med regeringens

direktiv banverket fastställt en plan för perioden 1991--2000.

Planförslaget omfattar åtgärder för 11 miljarder kronor under

1990-talet i 1990 års prisnivå eller 1100 milj.kr. per år. Med

hänsyn till de stora behov som finns av satsning på väsentligt

förbättrade järnvägar har banverket även upprättat en

projekteringsplan som omfattar åtgärder i prioritetsordning för

totalt ca 20 miljarder kronor för motsvarande planeringsperiod.

Verket har också tagit fram en strategiplan där åtgärder i

storleksordningen 30 miljarder kronor inryms under perioden

1991--2000. Riksdagen har även sedan 1988 års trafikpolitiska

beslut uttalat att ökade medel bör anvisas till trafikens

infrastruktur på bl.a. järnvägsområdet.

För investeringar i länsjärnvägar gäller att finansieringen

av banverkets investeringar sker över anslaget B 4. Byggande av

länstrafikanläggningar. Investeringsprövningen för detta anslag

sker regionalt genom länsstyrelsernas försorg och möjliggör att

en avvägning kan ske mellan insatser på bl.a. länsjärnvägar,

länsvägar samt till vissa kollektivtrafikåtgärder.

I sammanhanget bör vidare nämnas den ökade roll som

finansiering vid sidan av de ordinarie anslagen till banverket

fått. Våren 1991 beslutade riksdagen att inrätta ett särskilt

anslag för större infrastrukturinvesteringar med

beteckningen Investeringar i trafikens infrastruktur (prop.

1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). Riksdagen anslog för detta

ändamål 5 miljarder kronor på tilläggsbudget för budgetåret

1990/91 och ytterligare 5 miljarder kronor för innevarande

budgetår. Enligt beslutet skall ytterligare 10 miljarder kronor

tillföras anslaget. En planeringsram på totalt 20 miljarder

kronor har därmed beviljats av riksdagen. Medlen skall användas

utöver ordinarie anslag för investeringar i järnvägar,

kollektivtrafikåtgärder och vägar och avse genomförandet av

främst större strategiska infrastrukturprojekt till gagn för den

ekonomiska tillväxten och miljön. Genom olika regeringsbeslut

har av den sammanlagda planeringsramen ca 45% avsatts för

järnvägsändamål.

Hösten 1991 beslutade riksdagen att inrätta ytterligare ett

anslag för investeringar i trafikens infrastruktur med

beteckningen Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande

åtgärder inom kommunikationsdepartementets område (prop.

1991/92:25 bil. 5, bet. TU5, rskr. 88). Medelsanvisningen

omfattade sammanlagt 1,5 miljarder kronor, varav 263 milj.kr.

avsåg investeringar för en tidigarelagd snabbtågsanpassning av

vissa delar på södra stambanan mellan Stockholm och Linköping.

2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.

Regeringen har i årets budgetproposition under rubriken

Särskilda frågor B. Investeringsplanering förslagit en

precisering av investeringsplaneringens inriktning inom

bl.a. järnvägsområdet. Utgångspunkten för inriktningen anges

vara det trafikpolitiska beslutet från år 1988. En annan

utgångspunkt är de av riksdagen fastställda riktlinjerna för

1990-talets miljöpolitik och den miljöpolitiska strategi som

läggs fram i en annan del av budgetpropositionen. Inriktningen

innebär att en miljömässigt hållbar utveckling skall nås.

Ytterligare en utgångspunkt utgörs av riksdagens

ställningstaganden år 1991 angående trafikens infrastruktur,

dvs. riksdagens beslut enligt betänkandet 1990/91:TU24 (prop.

1990/91:87, rskr.286).

Vidare erinrar departementschefen om att regeringen i

propositionen om inriktning av den ekonomiska politiken

föreslagit att som grund för investeringar i bl.a. järnvägar bör

i första hand ligga den analys som den statliga

produktivitetsdelegationen presenterat, med de fördjupningar som

kan erfordras (prop. 1991/92:38, bet. FiU10, rskr. 108). Enligt

ett referat i propositionen av delegationens slutbetänkande

betonar denna infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt.

I propositionen anförs vidare att förutsättningarna för

godstrafiken och konsekvenserna av ett medlemskap i EG särskilt

skall beaktas i planeringen.

Departementschefens förslag till inriktning av planeringen

är mot denna bakgrund att järnvägsnätet byggs ut för

höghastighetståg mellan storstäderna och till Arlanda och att en

kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut. För

investeringarna på det övriga järnvägsnätet anförs att

planeringen bör inriktas på sådana sträckor där det finns

ekonomiska förutsättningar för trafik. Med utgångspunkt från

riksdagens beslut meddelas vidare i propositionen att avsikten

är att regeringen före sommaren 1992 kommer att utfärda

planeringsdirektiv till banverket.

Ett flertal motioner har väckts som tar upp principiella

frågor om investeringsplaneringens inriktning.

I motion T218 (v) framhålls att spårburna trafiksystem och

miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Järnvägsnätet

måste därför byggas ut och rustas upp så att de behov som

banverket redovisat blir tillgodosedda. Motionärerna förordar

att de ökade investeringsmedlen i första hand skall gå till

projekt på västkustbanan och ostkustbanan. Vidare förordas i

motionen att även andra projekt igångsätts inom den närmaste

tiden på sträckor som bl.a. godsstråket genom Bergslagen,

Norge--Väner-länken, Bohusbanan, Älvsborgsbanan, Arlandabanan,

norra stambanan och Bottniabanan. I motionen anförs vidare att

regering och riksdag måste agera för svensk medverkan i en

samordnad alleuropeisk järnvägspolitik. Som ett led i detta

arbete efterlyser motionärerna ett nordiskt snabbtågsnät.

I motion T226 (c) anges att de nödvändiga investeringarna i

infrastrukturen måse ses utifrån ett helhetsperspektiv för att

främja utveckling och tillväxt i hela landet. Investeringar bör

därför göras på alla nivåer i infrastrukturen för att uppnå en

så hög samlad effektivitet och produktivitet som möjligt. För

järnvägen anges vidare att det nu är hög tid att göra omfattande

investeringar för att bygga upp ett heltäckande, effektivt och

konkurrenskraftigt järnvägsnät i hela Sverige. Därför krävs

enligt motionen en väsentlig höjning av investeringsnivån så att

den önskvärda utbyggnaden och moderniseringen skall kunna ske

fram till sekelskiftet. Även det eftersatta underhållet av

befintliga bandelar måste härvid beaktas vid en bedömning av

ytterligare infrastrukturåtgärder. I motionen anges mot denna

bakgrund att urvalsprincipen för ytterligare

järnvägsinvesteringar bör vara följande fem punkter:

nyinvesteringar i stomjärnvägar,

reinvesteringar i drift och underhåll,

medverka till att främja sysselsättning i redan

sysselsättningssvaga regioner,

underlätta för snabba godstransporter så att transportsystemet

inte hindrar den ekonomiska tillväxten samt

underlätta introduktionen av snabbare tåg.

I motion T511 (s) konstateras att landets vägnät har byggts ut

medan nyinvesteringar för järnvägar knappast har skett alls

under senare år. Stombanenätet beskrivs sålunda i dag som i

huvudsak identiskt med sekelskiftets nät och motsvarar inte de

krav som kommer att ställas under 2000-talet. Utbyggnaden av ett

starkt svenskt järnvägsnät måste därför prioriteras högt enligt

motionärerna för att hävda Nordens och Sveriges konkurrenskraft

i Europa. De mest betydelsefulla linjerna anses utgöra

stombanorna mellan de tre största storstadsregionerna. Mot denna

bakgrund framhålls i motionen att stomnätets huvudsträckor bör

prioriteras i det fortsatta järnvägsbyggandet.

I motion T537 (s) anges att för att öka och stabilisera

tillväxten i landet liksom för att förbättra de interregionala

kontaktmöjligheterna och för att underlätta en anpassning till

den snabba integrationen ute i Europa råder det en stor

samstämmighet om att infrastrukturen i landet måste radikalt

förbättras. Härvid erinras om betydelsen av att ett nationellt

sammanhållet stomnät byggs ut för järnvägstrafiken mellan de

stora befolknings- och produktionsregionerna i landet. Detta

järnvägsnät skall klara långväga person- och godstransportflöden

på ett samhällsekonomiskt lönsamt och miljömässigt

ändamålsenligt sätt. Mot denna bakgrund yrkas att i riktlinjerna

för den kommande flerårsplaneringen bör ingå uppbyggnaden av ett

övergripande nationellt stomnät för järnvägstrafik av hög klass.

Utskottet konstaterar att regeringens förslag till

planeringsinriktning avspeglar en tydlig ambition att fortsätta

utbyggnaden av järnvägen. Inriktningen ligger därför väl i linje

med vad utskottet tidigare uttalat om att investeringarna i

trafikens infrastruktur bör öka kraftigt. Utskottet konstaterar

vidare att förslaget har en klar tillväxtinriktning, vilket

också ligger i samklang med vad utskottet tidigare anfört om

transportsektorns strategiska roll för samhällsutvecklingen och

för den regionala balansen.

Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot vad

regeringen anfört om den allmänna inriktningen av

investeringsplaneringen på järnvägsområdet. Utskottet bedömer

med hänvisning till vad som anförts att med den angivna

planeringsinriktningen kan syftet med de nu angivna

motionsyrkandena mer eller mindre tillgodoses. De påkallar

därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks

följaktligen. Vad gäller frågor om hur den föreslagna

planeringsinriktningen bör inordnas i planeringsprocessen liksom

riksdagens inflytande återkommer utskottet senare i vår i ett

betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).

En tidigareläggning av snabbtågstrafiken förordas i motion

T527 (nyd). Enligt motionärerna innebär en utbyggd

snabbtågstrafik en rad positiva samhällseffekter vad gäller

bl.a. sysselsättning, miljökonsekvenser och energiförbrukning.

Snabbtåg utgör vidare enligt motionen en av Sveriges få

kvarvarande spetsteknologier varför en tidigarelagd satsning kan

underlätta för svenska tillverkare att få exportbeställningar,

vilket ytterligare gynnar både svensk sysselsättning och

handelsbalansen. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund att

snabbtågstrafiken skall få en allmänt högre prioritet och att

investeringarna i snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas. En plan

bör därför framläggas under våren 1992 över

järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i statsbudgeten

för 1992/93 föreslagna beloppet samt de investeringar som

tidigare föreslagits.

Utskottet vill med anledning av motionen först erinra om att

med den beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska

beslut är det SJ som bestämmer om snabbtågstrafikens

uppläggning. I den mån högre hastigheter kräver banombyggnader

faller det inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt

planera och genomföra sådana utbyggnader. I den

samhällsekonomiska bedömningen har utskottet tidigare förutsatt

att banverket beaktar de regionalpolitiska effekterna. Detta

innebär bl.a. hänsynstagande till att snabbtåg mellan Stockholm

och Sundsvall skulle kunna få en mycket stor betydelse för

kommunerna längs Norrlandskusten.

Utskottet konstaterar vidare att en snabbtågsanpassning

inletts av järnvägsnätet. På västra stambanan är anpassningen i

huvudsak klar. På delen Alingsås--Göteborg förblir emellertid

linjestandarden låg med i huvudsak 140 km/tim som högsta

tillåtna hastighet. Södra stambanan beräknas enligt banverkets

planer bli helt klar för snabbtågstrafik 1995, men redan år 1994

beräknas att väsentliga tidsvinster kan nås genom att använda

snabbtåg. För ostkustbanan gäller att en snabbtågsanpassning

enligt gällande planer kommer att ske etappvis med start våren

1992.

Vad gäller trafikutvecklingen kan nämnas att SJ:s

snabbtågstrafik mellan Göteborg och Stockholm i huvudsak har

fungerat planenligt och resandet har utvecklats på ett gynnsamt

sätt. Med en hastighet på 200 km/tim beräknas att restiden på

sikt kan minskas med mer än en timme, till tre timmar mellan

Stockholm och Göteborg. Vad gäller den fortsatta utbyggnaden

räknar SJ med att under augusti månad 1992 sätta in snabbtåg

även mellan Stockholm och Karlstad. I den närmaste

framtidsplaneringen ingår vidare snabbtåg från Stockholm till

Malmö, Dalarna och nedre Norrland samt mellan Göteborg och

Malmö.

Utskottet bedömer att en fortsatt utbyggnad av

snabbtågstrafiken är viktig. Utskottet konstaterar att med den

planeringsinriktning som tidigare förordats för banverkets

investeringar på stomnätet främjas särskilt en utbyggnad för

höghastighetståg. Med de särskilda infrastrukturmedel som

anvisats för en fortsatt järnvägsutbyggnad har också viktiga

utbyggnader för snabbtågstrafiken kunnat tidigareläggas. SJ har

vidare fått ekonomiska och affärsmässiga möjligheter att

genomföra en satsning på utbyggd snabbtågstrafik där det är

kommersiellt motiverat. Med hänvisning till det anförda anser

utskottet att syftet med motionsyrkandena till väsentlig del kan

tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför inte föranleda någon

åtgärd från riksdagens sida utan avstyrks följaktligen av

utskottet.

Motionsyrkanden om planeringsram för baninvesteringar och

banunderhåll har behandlats särskilt i två motioner.

I motion T218 (v) anges att enligt initierade bedömare är

det totala investeringsbehovet inom svensk järnvägssektor ca 100

miljarder kronor på tio år. Siffran kan dock komma att justeras

ner beroende på bl.a. det framtida kostnadsläget. Riksdagen bör

mot denna bakgrund enligt motionärerna ange att behovet av

nyinvesteringar inom järnvägssektorn är minst 65 miljarder

kronor under den kommande tioårsperioden. Enligt motionärerna

innebär vidare regeringens anslagsförslag för banunderhåll en

fortsatt avveckling av landets järnvägskapital eftersom skadorna

på bannätet blir alltmer omfattande och därmed dyrare att

reparera. Riksdagen bör därför enligt motionen klargöra att

landets järnvägskapital inte får fortsätta att minska.

I motion T502 (s) anförs att 1991 års riksdagsbeslut innebär

att statsmakterna beslutat sig för en ordentlig satsning på det

svenska järnvägsnätet. Fortfarande är det dock så att

tågtrafiken utanför de tunga stråken med nuvarande

investeringsramar har små chanser att förbättras inom rimligt

tid. Det är därför angeläget enligt motionärerna att en högre

planeringsram läggs fast för investeringar enligt åtminstone

banverkets Plan 30 och att samtidigt nya finansieringsformer

tillämpas vid investeringar i fortsatt järnvägsbyggande.

Utskottet konstaterar att en kraftfull satsning nu pågår på

järnvägsområdet. Genom ordinare investeringsanslag och genom

särskilda infrastruktursatsningar och sysselsättningsfrämjande

åtgärder byggs för närvarande järnvägsnätet ut. Med banverkets

tidigare omnämnda projekteringsplan och strategiplan finns

också beredskap för ett fortsatt järnvägsbyggande. Vad gäller

kravet på tillräckliga underhållsanslag för att förhindra

kapitalförstöring kan bl.a. nämnas att regeringen i

budgetpropositionen aviserar sin avsikt att sammanföra

investerings- och driftsanslaget till ett anslag. Enligt

propositionen kan verken sedan komma att få till uppgift att

redovisa lämplig fördelning mellan investeringar och underhåll.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu

behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

Övergripande frågor kring järnvägsinvesteringar på

Nordkalotten har tagits upp i två motioner.

I motion T532 (v) efterlyses en övergripande utredning om

utbyggd spårtrafik på Nordkalotten. Som motiv anförs att

investeringar i järnvägsnätet blir med den ökade graden av

internationalisering allt mer beroende av utbyggnaden och

planerna i vår omvärld. Som exempel på de förändringar som nu

inträffar nämns i motionen särskilt att Finland och Ryssland

avser att återuppbygga järnvägsförbindelserna mellan sig.

Regeringen bör därför enligt motionärerna få i uppdrag att

utreda förutsättningarna för en utbyggd järnvägstrafik på

Nordkalotten i enlighet med de övergripande resonemang som förs

i motionen.

I motion T551 (c) anges att den pågående utvecklingen i det

tidigare Sovjetunionen med omfattande satsningar i

Murmanskområdet och på Kolahalvön kan skapa nya och

betydelsefulla utvecklingsmöjligheter för näringslivet och

transportsektorn. Riksdagen bör därför enligt motionären hos

regeringen begära att en omfattande studie görs av strategiska

investeringar inom järnvägsområdet på Nordkalotten i syfte att

utveckla hela regionens näringsliv.

Utskottet bedömer att trafikmönstret och

utvecklingsmöjligheterna på Nordkalotten kan komma att

väsentligt förändras till följd av den utveckling som nu sker i

området. Utskottet anser att det ankommer i första hand på

banverket att inom ramen för sitt planeringsarbete närmare

utreda konsekvenserna av en sådan utveckling för banområdet.

Enligt vad utskottet har inhämtat avser också banverket att ägna

särskild hänsyn till den nordiska trafikens behov samt

anslutningarna mot kontinenten. Beredskap för en utvecklad

järnvägstrafik österut inklusive Baltikum skall vidare

säkerställas. I sammanhanget kan vidare nämnas att inom Nordiska

rådets ram bedriver Nordiska ämbetsmannakommittén för

transportfrågor (NÄT) ett projekt om infrastrukturfrågor där

bl.a. de trafikmässiga förutsättningarna på Nordkalotten

behandlas.

Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att

syftet med motionsyrkandena till väsentlig del torde bli

tillgodosett. De påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens

sida varför de avstyrks av utskottet.

3 Anslagsfrågor för banverket

Det statliga järnvägsnätet finansieras i huvudsak med allmänna

medel. I budgetpropositionen beräknas medelsbehovet över de

ordinarie anslagen till banverket till sammanlagt drygt 4,7

miljarder kronor för budgetåret 1992/93. I sammanhanget kan

nämnas att intäkterna till staten från fasta och rörliga

banavgifter från företag som driver tågtrafik, dvs. i första

hand SJ, beräknas under nästa budgetår uppgå till drygt 700

milj.kr.

Medlen för banhållningen fördelas på fem anslag. Ett av

dessa anslag, nämligen anslaget D 5. Banverket:

Försvarsuppgifter, behandlas av försvarsutskottet i samband med

proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling.

Investeringar i länsjärnvägar finansieras via det s.k.

LTA-anslaget (anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar).

Dessutom finns vid sidan av de ordinarie anslagen särskilda

anslag för investeringar i trafikens infrastruktur. Utskottet

återkommer till dessa särskilda anslag senare i vår i ett

betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).

3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av statliga

järnvägar m.m.

Anslaget finansierar banverkets kostnader för underhåll och

reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet.

Komunikationsministern beräknar i årets budgetproposition att

för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör

2950milj.kr. anvisas för nästa budgetår. För verksamhetens

inriktning framhålls att banverket bör sträva mot en ökad andel

köpta tjänster.

I sammanhanget kan nämnas att förslag lämnas i

budgetpropositionen under avsnittet Övriga

infrastrukturinvesteringar om att banverket bör ges möjlighet

att disponera besparingar vid upphandling av vissa investeringar

för ökade underhållsåtgärder.

Departementschefen förordar vidare att banverket får låna i

riksgäldskontoret inom en sammanlagd ram av 1450 milj.kr.

Upplåningsramen är avsedd för finansiering av investeringar i

eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna i

Stockholmsområdet, produktions- och teleutrustning samt för

verkets omsättningstillgångar.

Regeringens förslag om upplåningsramens storlek har inte

föranlett några motionsyrkanden. Däremot förordas i motion T218

(v) ett ökat anslag med 700 milj.kr. för att vidmakthålla

järnvägsnätet.

Utskottet tillstyrker den av regeringen föreslagna

medelsanvisningen. Utskottet tillstyrker vidare den föreslagna

kostnadsramen för upplåning i riksgäldskontoret. Av utskottets

ställningstagande följer att det aktuella motionsyrkandet

avstyrks.

3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.

Anslaget finansierar banverkets kostnader för nyinvesteringar

i de järnvägar som inte ingår bland länsjärnvägarna.

Kommunikationsministern föreslår att 1392milj.kr. anvisas

nästa budgetår för investeringar i stomnätet. Som bakgrund till

anslagsberäkningen anges att beslut tidigare fattats om att

järnvägsprojekt för totalt 7756 milj.kr. kommer att genomföras

under den resterade delen av 1990-talet, vilket beslutats inom

ramen för anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur.

Vidare föreslås att riksdagen godkänner att medel kan föras

mellan anslagen D 1 och D 2 då detta främjar ett effektivt

resursutnyttjande.

Förslag om ökade insatser för nyinvesteringar i stomnätet

under nästa budgetår har väckts i en motion. I motion T218 (v)

förordas att anslagsberäkningen höjs med 500 milj.kr. till

sammanlagt 1892milj.kr.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning

liksom att medelsomföringar får ske mellan anslagen för

underhåll och nyinvesteringar. Detta innebär att utskottet

avstyrker det berörda motionsyrkandet om en förhöjd

medelsanvisning.

3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa

kapitalkostnader

Anslaget finansierar banverkets kapitalkostnader för lån i

riksgäldskontoret för de s.k. SL-investeringarna i

Stockholmsområdet samt avskrivningskostnader för

eldriftsanläggningar.

Kommunikationsministern föreslår att riksdagen anvisar 368

milj.kr. under anslaget för nästa budgetår. I sammanhanget

anmäls att en prövning kommer att ske i syfte att i framtiden

möjliggöra att investeringarna i eldriftsanläggningar integreras

inom anslaget för nyinvesteringar.

Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.

3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen

Anslaget finansierar kostnaderna för den till banverket knutna

järnvägsinspektionen.

I budgetpropositionen förslås att riksdagen anvisar

14089000kr. för nästa budgetår till järnvägsinspektionen.

Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.

4 Bannätet

4.1 Bannätets indelning

Det statligt trafikerade järnvägsnätet uppgår till nära

11000 km. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut är bannätet --

med undantag av inlandsbanan och malmbanan -- indelat i två

grupper, nämligen stomjärnvägar (6098 km) och länsjärnvägar

(3368 km). Fördelningen mellan de olika bantyperna har bl.a.

betydelse för vilket prioriteringssystem som skall tillämpas vid

baninvesteringar samt för trafikeringsrättens utformning. Enligt

gällande ordning är det regeringen som fattar beslut om

stomnätets avgränsning efter banverkets prövning.

Krav på förändringar i bannätets indelning i stomjärnvägar

och länsjärnvägar finns i fyra motioner som samtliga gäller

Haparandabanan, dvs. bandelen Boden--Haparanda.

I motionerna T508 (m), T522 (s), T532 (v) och T551 (c)

framhålls samstämmigt att Haparandabanan bör omföras till

stomjärnvägsnätet. Som motiv anförs att banan utgör en

internationell järnvägsförbindelse vars betydelse kan förväntas

öka i framtiden. Genom de politiska förändringar som nu sker i

före detta Sovjetunionen påpekas att intresset ökar snabbt för

en utbyggd öst--västhandel på Nordkalotten. I motionerna

hänvisas vidare till planerna på en återuppbyggnad av

järnvägsförbindelserna mellan Finland och Ryssland vilket gör

att Haparandabanans strategiska roll kan komma att öka. Med

hänsyn till banans internationella roll är det därmed viktigt

enligt motionerna att den inlemmas i stomnätet med den

övergripande syn som därmed kan tillämpas vid

investeringsplaneringen.

Utskottet konstaterar att det ankommer på banverket att i sin

löpande verksamhet successivt följa upp den beslutade

avgränsningen av bannätet efter samråd med berörda intressenter.

Med utbyggnad av nya länkar i järnvägssystemet och ändrat

trafikmönster kan banornas karaktär förändras över tiden vilket

kan aktualisera omklassificeringar. Sedan 1988 års beslut har

också en bandelsförändring skett vad gäller sträckan

Karlskrona--Kristianstad.

Beträffande Haparandabanan konstaterar utskottet att med

hänsyn till de politiska förändringarna som inträffat på

Nordkalotten kan banans betydelse som en internationell

förbindelselänk komma att öka, vilket kan tala för en

omklassificering. Utskottet vill samtidigt erinra om att även

andra länsjärnvägar på motsvarande grunder kan sägas ha en viss

sammanbindande funktion i det internationella järnvägsnätet.

I sammanhanget kan vidare nämnas att banverket i en

skrivelse till kommunikationsdepartementet den 14 oktober 1991

har förordat en ändring av uppdelningen mellan stomjärnvägar och

länsjärnvägar. Som motiv anförs i skrivelsen att länsjärnvägarna

ofta går tvärs över länsgränserna och därmed har varierande

intresse för resp. trafikhuvudman. Enligt skrivelsen har det mot

denna bakgrund visat sig svårt att samordna nödvändiga

satsningar. Enligt banverkets uppfattning har därmed vare sig

kopplingen till trafikeringsrättsreglerna eller det uppdelade

ansvaret för baninvesteringarna funnit någon lämplig form med nu

gällande uppdelning av det statliga bannätet. Uppdelningen i

läns- resp. stomjärnväg bör därför enligt banverket slopas och

planerings- och investeringsansvaret överföras till banverket.

Utskottet förutsätter mot bl.a. denna bakgrund att frågan om

banindelningen kommer att behandlas inom ramen för den

förestående utvärdering som förutsetts ske av 1988 års

järnvägspolitiska beslut. Med hänvisning till vad som nu anförts

och i avvaktan på den omnämnda utvärderingen avstyrker utskottet

samtliga nu aktuella motionsyrkanden.

4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor

Utskottet övergår nu till de motionsyrkanden som väckts om

olika enskilda bansträckor. Utskottets överväganden redovisas

samlat avslutningsvis i detta avsnitt (4.2.17).

4.2.1 Arlandabanan

I motion T221 (s) anförs att ur miljösynpunkt är det ett

oeftergivligt krav att järnvägen till Arlanda snabbt kommer till

stånd. Vägnätet och miljön runt Arlanda uppges redan i dag vara

hårt belastade och tål på vissa sträckor inte dagens trafik och

absolut inte ytterligare påfrestningar. Regeringen bör därför

enligt motionärerna medverka till att huvudmannaskapet avgörs

omedelbart och att arbetena påskyndas.

Arlandabanan ingår bland de utpekade angelägna

järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991

kan prioriteras och finansieras inom ramen för det särskilda

anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop.

1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). En utbyggnad av projektet har

påbörjats på sträckan Stockholm--Rosersberg efter det att genom

skilda beslut sammanlagt 750 milj.kr. anvisats från det

särskilda infrastrukturanslaget.

Vad gäller frågan om huvudmannaskap har enligt gällande

trafikpolitiska regler staten genom banverket ansvaret för

statens spåranläggningar medan SJ som huvudregel har

trafikeringsrätten för stomnätet. Visst utredningsarbete har

dock skett i olika omgångar i syfte att utröna förutsättningar

för att i andra former lösa huvudmannaskapsfrågan.

4.2.2 Mälardalsbanorna

I det följande redovisas motionsyrkanden om banprojekten

Mälarbanan, Svealandsbanan och en fortsatt utbyggnad av

Svealandsbanan via Karlskoga till Kristinehamn.

I motion T552 (fp) framhålls att Svealandsbanan med hänsyn

bl.a. till rådande lågkonjunktur är ett angeläget byggprojekt.

Vidare anges i motionen att Karlskoga är den största stad i

Sverige som saknar persontrafik på järnväg, och de studier som

gjorts om Svealandsbanan visar att en utbyggnad av de "felande

länkarna" Strängnäs--Eskilstuna och Örebro--Karlskoga kan ge

betydande vinster för samhället. Mot denna bakgrund yrkas att

projekteringen av Svealandsbanan omedelbart igångsätts.

Även i motion A258 (s) hänvisas till att det besvärande

konjunkturläget gör det angeläget att nödvändiga investeringar

påskyndas. Motionärerna yrkar därför att byggstarten av

Mälarbanan och insatserna på järnvägssträckan

Eskilstuna--Västerås tidigareläggs.

I motionerna T501 (c, v) och T545 (kds) pekas på

möjligheterna och nyttan med att steg för steg fullfölja

satsningarna på en snabb järnvägsförbindelse i relationen

Stockholm--Örebro--Karlstad--Oslo. Med utbyggnad av den "felande

länken" mellan Örebro och Karlskoga skulle enligt motionerna

också viktiga regionalpolitiska effekter uppnås. I motionerna

anförs mot denna bakgrund att nödvändigt planeringsunderlag

snarast bör utarbetas för att möjliggöra utbyggnaden av en ny

järnväg mellan Karlskoga och Örebro.

I motion T546 (kds) redovisas att en studie har genomförts

kring Svealandsbanan avseende delen Örebro--Kristinehamn. Enligt

idéstudien kan ett starkt och samverkande ortsystem från

Stockholm genom Mälardalen via

Örebro--Karlskoga--Kristinehamn--Karlstad--Arvika--Kongsvinger

till Oslo stärka förutsättningarna för regional utveckling och

balans och minska storstadsregionernas överhettning. Med

hänvisning bl.a. härtill yrkas att initiativ tas till att

förverkliga byggandet av en ny järnväg mellan Örebro och

Kristinehamn via Karlskoga.

I motion T519 (fp) framhålls att ett förverkligande av

Svealandsbanan med förlängning till Karlstad skulle ha en

avgörande betydelse för utvecklingen av flera viktiga

samhällsfunktioner i Värmland. Genom ökade möjligheter till

arbetspendling anförs vidare att de lokala arbetsmarknaderna

skulle kunna samverka på ett helt annat sätt än i dag.

Mälarbanan och Svealandsbanan ingår bland de utpekade

angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut

våren 1991 kan prioriteras och finansieras inom ramen för det

särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur

(prop. 1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). För dessa båda

banprojekt har regeringen genom det särskilda

infrastrukturanslaget anvisat 3850 milj.kr. resp. 2160

milj.kr. Projekteringen har påbörjats liksom också

dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Västerås--Kolbäck.

Vad gäller utbyggnaden av Svealandsbanan via Karlskoga till

Kristinehamn har detta projekt enligt vad utskottet erfarit

hittills inte studerats inom banverkets regi. Projektet kan dock

komma att prövas av banverket inom ramen för nästa omgång för

investeringsplaneringen för stomjärnvägarna.

4.2.3 Stångådalsbanan

Under rubriken Stångådalsbanan behandlas järnvägslinjen mellan

Linköping (Bjärka Säby) och Hultsfred och en fortsatt

bansträckning mot Kalmar och Karlskrona.

I motion T541 (kds) tecknas översiktligt den historiska

bakgrunden till projektet att anlägga en järnvägsförbindelse

från Linköping mot sydöstra Småland. Vidare beskrivs

trafikutvecklingen på Stångådalsbanan. Enligt motionärerna talar

mycket för en ytterligare ökning av resandet på banan i

framtiden. Genom en fortsatt upprustning av järnvägen mellan

Hultsfred och Berga kan genomgående trafik öppnas mellan

Linköping och Kalmar. För att trafiken på hela denna

bansträckning mellan Linköping och Kalmar skall säkerställas och

utvecklas yrkas att investeringarna påbörjas snarast möjligt på

sträckan.

I motion T549 (c) anges att i det stomlinjenät som nu

övervägs saknas en naturlig länk från

Linköping/Norrköpingsregionen ned mot Kalmar/Karlskrona. Ett

utrednings- och planeringsarbete föreslås starta för en

utbyggnad av Stångådalsbanan. Den naturliga sträckningen för en

sådan satsning anges vara längs den redan befintliga järnvägen

från Linköping--Hultsfred--Berga--Kalmar och sedan vidare mot

Emmaboda och Karlskrona. Genom det föreslagna järnvägsprojektet

anförs att viktiga behov ur miljö-, trafiksäkerhets- och

effektivitetssynpunkt kan tillgodoses. Med hänvisning bl.a.

härtill framhålls att Stångådalsbanan bör ingå bland de

framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras under

1990-talet.

Bandelen Linköping (Bjärka Säby)--Hultsfred ingår i

länsjärnvägsnätet. Trafikhuvudmännen i Östergötlands och Kalmar

län har aviserat att beslut kommer att fattas hösten 1992 om

persontrafiken skall upprätthållas även fortsättningsvis på

banan. Trafikeringen av länsjärnvägen mellan Kalmar och Berga

sammanhänger med Södra Skogsägarnas planerade utbyggnad av

Mönsterås bruk. Enligt banverket får investeringar i banan

mellan Linköping och Kalmar övervägas i nästa planeringsomgång

med hänsyn till dessa angivna eventuella förändringar.

4.2.4 Kust-till-kust-banan

I motion T533 (m, fp, c, kds) behandlas järnvägslinjen

Kalmar/Karlskrona--Alvesta--Göteborg, dvs. den s.k.

kust-till-kust-banan. Enligt motionärerna utgör banan en viktig

förbindelseled melan Sydöstsverige och västkusten. Banan anges

också ha en betydelsefull roll som länk till det övriga

järnvägsnätet. För att förbättra trafiken med kortare restider,

större säkerhet och bättre komfort förordas att fortsatta

investeringar snarast görs i banan. Satsningen bör ske enligt

det utbyggnadsalternativ som banverket redovisat för att bl.a.

möjliggöra en hastighetshöjning till 140 km/tim.

I motion Ub437 (s) framhålls särskilt banans betydelse för

Kronobergs län. Enligt motionärerna visar befintligt

utredningsmaterial att med rimliga kostnader kan restiden

förkortas väsentligt. Med hänvisning bl.a. härtill föreslås att

investeringarna i spårupprustningar och vagnmaterial fortsätter

i oförminskad och helst ökad takt.

Kust-till-kust-banan tillhör stomnätet. Genom banverkets

försorg har en upprustning inletts av banan. Fortsatta insatser

finns inprioriterade i banverkets stomnätsplan, och ytterligare

åtgärder som införande av fjärrblockering ingår i banverkets

projekteringsplan (Plan 20).

4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping

I motion T509 (s) framhålls att förbindelsen Nässjö--Falköping

är av strategisk betydelse för utvecklingen av trafiken såväl på

södra som västra stambanan. En modernisering av banan bedöms

vidare som angelägen och anges kunna ske etappvis så att banan

på sikt kan göras tillgänglig för snabbtågstrafik med

X2000-tågen. För en första utbyggnadsetapp, med bl.a.

kurvuträtning och modernisering av signalsystem på delsträckan

Nässjö--Jönköping, bör enligt motionen 25 milj.kr. under nästa

budgetår reserveras från banverkets investeringsanslag. Vidare

anförs att som en andra etapp även investeringar snarast bör

genomföras på sträckan Jönköping--Falköping.

I stomnätsplanen för järnvägslinjen

Falköping--Jönköping--Nässjö har inga investeringar inrymts

förutom vissa smärre reinvesteringar.

4.2.6 Bandelar i Skåne

I motion T510 (s) påvisas de positiva effekter som en

elektrifiering och upprustning av länsjärnvägen

Malmö--Ystad--Simrishamn får. En beskrivning tecknas vidare av

det utredningsarbete som skett av projektet i olika sammanhang

samt de utvecklingsmöjligheter banan har i ett större

geografiskt perspektiv. I motionen hänvisas bl.a. till

utvecklingen av färjetrafiken till Polen och anläggandet av en

fast förbindelse över Öresund med bl.a. ökat kommunikationsbehov

mellan Sturup och Kastrup. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund

att ställningstagande sker så att projektet genomförs och att

erforderliga medel snarast ställs till förfogande.

I motion T540 (kds) framhålls att den planerade

elektrifieringen och upprustningen av länsjärnvägen mellan Malmö

och Ystad bör utsträckas till att även gälla bansträckan

Ystad--Simrishamn (SiTY-banan).

I motion T517 (s) framhålls att västra Skåne har en mycket

utsatt position vad gäller utsläpp från trafiken. Det är därför

enligt motionärerna av stor vikt att infrastrukturen planeras på

ett sådant sätt att bl.a. järnvägstransporter underlättas.

Eftersom transittrafiken av godstransporter förväntas öka, och

då särskilt transporterna med farligt gods, anges att mycket

tätbefolkade områden kan komma att bli utsatta för störningar

och olägenheter. Med hänvisning härtill anförs att en ny sträcka

bör anläggas för godstrafiken i västra Skåne.

Vad gäller en upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen

Malmö--Ystad--Simrishamn kan anges att i planen för

länstrafikanläggningar har länsstyrelsen i Malmöhus län avsatt

65 milj.kr. under åren 1996 och 1997 för elektrifiering av delen

Malmö--Ystad. Länsstyrelsen i Kristianstads län har reserverat 5

milj.kr. för investeringar på banan under år 1993. I

sammanhanget vill utskottet framhålla att banverket har planer

som kan sättas i gång med kort varsel om särskilda medel

anvisas. Vidare kan nämnas att banverket för närvarande

tillsammans med regionala intressenter studerar bl.a.

godstrafiken i en systemplan för Skåne. Den lokalisering som

kommer att väljas för Riksbangård Syd anges härvid ha betydelse

för vilka kapacitetsförstärkningar som behövs för godstrafiken i

Skåne.

4.2.7 Västkustbanan

I tre motioner framhålls att västkustbanan är ett angeläget

projekt som bör genomföras så snart som möjligt.

I motion T526 (c, s, m, fp, kds, nyd) erinras om att

västkustbanan är en av Sveriges mest belastade enkelspåriga

järnvägar. Banan bedöms samtidigt ha inte bara en regional och

nationell betydelse utan också utgöra en viktig länk i det

internationella trafikarbetet. Motionärerna anser det därför

logiskt att statsmakterna står för alla baninvesteringar

samtidigt som en fullgod samordning görs med de investeringar i

kringliggande vägnät, pendeltågsstationer o.d. som vägverket

och/eller kommunerna svarar för. Hur västkustbanan kommer att

trafikeras i framtiden anges vidare ha stor betydelse för

kommunernas behov av och intresse för kompletterande

investeringar. Det anförs därför som viktigt att frågorna kring

banans trafikering klarläggs och att statens finansiering av

banan läggs fast så att banan snabbt kan byggas ut till

dubbelspår.

I motion T511 (s) framhålls att en utbyggnad av

västkustbanan utgör ett viktigt steg för att bl.a. stärka

Sydsveriges och västkustens utvecklingsmöjligheter. De

omfattande investeringar som behövs är enligt motionärerna en

utbyggnad av dubbelspår längs hela sträckan, en ny sträckning

genom Laholms kommun, en tunnel genom Hallandsåsen med ny

sträckning vid Ängelholm samt en ny bandel från Helsingborg via

Landskrona mot Lund och Malmö. För att genomföra projektet under

1990-talet anförs att banverket tillsammans med SJ, berörda

länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner bör få i uppdrag att

undersöka en alternativ finansiering. Vidare begärs att

banverket snarast redovisar en lösning med en ny bandel från

Helsingborg över Landskrona inkl. nytt stationsläge i Landskrona

kommun. Slutligen framhålls att inom ramen för de fortsatta

förhandlingarna om en fast förbindelse över Öresund behovet av

anslutning i Skåne med en ny bansträckning för västkustbanan

måste beaktas.

I motion T534 (m) bedöms att en utbyggnad av västkustbanan

med nuvarande bansträckning söder ut från Helsingborg skulle

innebära oacceptabla ingrepp i ett mycket känsligt naturområde.

Motionären yrkar mot bl.a. denna bakgrund att banverket i sitt

arbete med att ta fram beslutsunderlag prövar en alternativ

bansträckning via Landskrona.

Västkustbanan ingår bland de utpekade angelägna

järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991

kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för

investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24,

rskr. 286). En utbyggnad av projektet pågår genom anläggande av

en tunnel genom Hallandsåsen som finansieras med 900 milj.kr.

från det särskilda infrastrukturanslaget. Vidare har genom

beslut våren 1992 ytterligare ca 500 milj.kr. anvisats från det

nämnda anslaget till västkustbanan under förutsättning av att en

uppgörelse kan nås om regional medverkan i finansieringen.

Dessutom kan framhållas att banverket tillsammans med regionala

intressenter utreder en systemplan för järnvägen i Skåne. I

detta utredningsarbete utgör frågan om sträckningen av

västkustbanan via Landskrona en del.

4.2.8 Götalandsbanan

I motion T228 (c) framhålls att för Sjuhäradsbygden är

Götalandsbanan, dvs. en delvis ny järnvägslinje mellan Göteborg

via Borås och Jönköping med anslutning till södra stambanan, av

stor betydelse. Restiderna såväl till Stockholm som till

Göteborg skulle med detta projekt kunna förkortas drastiskt.

Projektet skulle också få en stor näringsgeografisk betydelse

för regionen och vara en bra investering med hänsyn till det

resandeunderlag som finns längs den planerade bansträckningen.

Enligt motionären bör med hänvisning bl.a. härtill statsmakterna

nu fatta beslut om banan som gör att planering och projektering

kan starta.

I motion T537 (s) anförs att Götalandsbanan är särskilt

intressant mot bakgrund av de riktlinjer som angetts för ett

tillväxtinriktat järnvägsbyggande. Projektet har enligt motionen

nationell betydelse, vidgar arbetsmarknaderna samt ökar

tillväxten. Projektet anses dessutom bidra till en

omstrukturering av järnvägsnätet med nya marknader som följd.

Enligt motionen bör statsmakterna intensifiera sina strävanden

att föra fram projektet till ett genomförande. Detta kan

lämpligen ske genom att en särskild statlig utredningsman knyts

till den befintliga projektorganisationen. Ett allsidigt

underlag inkl. alternativa finansieringsformer bör utarbetas.

Banan bör ingå i det övergripande stomnät som bör läggas fast

för en fortsatt långsiktig utbyggnad av järnvägsnätet. Först bör

den s.k. felande länken Borås--Jönköping byggas och vissa

insatser utföras på sträckan Borås--Göteborg. Projektet bör i

sin helhet prövas av infrastrukturdelegationen och bli föremål

för bedömning i samband med att den tioåriga flerårsplanen för

perioden 1994--2003 sammanställs.

Banverket bedriver ett utredningsarbete i samverkan med de

intressenter som står bakom projektet Götalandsbanan. Banverket

avser vidare pröva projektet i samband med den fortsatta

översynen av investeringsplaneringen för stomnätet.

4.2.9 Bandelar i Västsverige

Älvsborgsbanan eller som den ibland även benämns

Herrljungabanan, dvs. järnvägslinjen mellan Uddevalla och Borås,

har behandlats i sex motioner.

I motion T228 (c) anges att järnvägen Borås--Herrljunga och

vidare till Vänersborg har till uppgift att klara

kollektivtrafiken mellan länets två största befolkningscentra.

Investeringar i banan och i den rullande materielen framhålls

som nödvändiga för att få en bra trafikservice.

I motion T505 (fp) framhålls att Herrljungabanan är i så

dålig kondition beroende på bristande underhåll att resenärer

avskräcks från att åka tåg. Med hänvisning bl.a. härtill

framhålls behovet av att järnvägslinjen upprustas.

I motion T507 (s) efterlyses också omfattande investeringar

på Älvsborgsbanan. Dessa satsningar bör enligt motionären ingå

som delar i en helhetslösning för tågtrafiken i Västsverige.

Vidare anförs i motionen att snabbtågen bör stanna på de

attraktiva tiderna i Herrljunga.

I motion T515 (kds) anförs att för fyrstadsregionen och för

den turistström som varje år besöker Bohuslän är det viktigt med

goda kommunikationer. Med hänvisning bl.a. till att bansträckan

Uddevalla--Herrljunga har en dålig banstandard framhålls behovet

av att banan upprustas.

I motion T535 (m) anges att en långsiktig upprustning av

Älvsborgsbanan är ytterst angelägen. Projektet kräver omedelbara

insatser på 200--300 milj.kr. för att möjliggöra modern

tågtrafik.

I motion T550 (c, m) framhålls behovet av matar- och

pendeltågssystem till Vårgårda m.fl. orter. Genom en angelägen

upprustning av Herrljungabanan tillsammans med en utveckling av

det tågsystem som Älvsborgstrafiken arbetar med anges att

kommunikationerna kan förbättras kraftigt i en stor del av

Älvsborgs län.

I motion T228 (c) framhålls att en satsning på utbyggd

pendeltrafik skulle ge en kraftig förbättring av

kollektivtrafiken mellan Borås och Göteborg.

I motion T525 (fp) konstateras att Göteborg är centrum för

järnvägstrafik genom direkt anknytning med Bohusbanan,

Bergslagsbanan, västra stambanan, kust-till-kust-banan och

västkustbanan. Vidare anförs att för befolkningen i framför allt

Göteborgsområdet framstår resandet med tåg som ett alltmer

realistiskt alternativ till bilen. Med tanke på bl.a. en stor

och växande arbetslöshet är det enligt motionärerna ett rimligt

krav att staten sätter kraft bakom planerna på en satsning på

den spårburna trafiken inom Göteborgs närtrafikområde. Vidare

framhålls i motionen behovet av upprustning och eventuell

nybyggnation av järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande en

tågförbindelse till Landvetters flygplats.

I banverkets projekteringsplan ingår anläggande av

fjärrblockering på Älvsborgsbanan under åren 1995--1999. Vidare

kan anges att banverket har vidtagit åtgärder för att snabbtågen

skall kunna stanna i Herrljunga. Ytterligare investeringar i

plattformar kommer att göras i samband med en ny infart från

Vara. Vidare kan anges att en utveckling av regionaltågstrafiken

i Västsverige ingår i den storstadsöverenskommelse som år 1990

träffats för Göteborgsregionen mellan staten och berörda

kommuner.

4.2.10 Nordlänken

Med projektet Nordlänken avses vilken linjesträckning

järnvägen skall ha mellan Göteborg och Oslo. Motionsyrkanden

finns här dels för en sträckning genom Bohuslän, dels för en

sträckning genom Dalsland.

I motion T504 (s, m, fp, c, kds, nyd, v) anges att en

utbyggnad av Nordlänken genom en förlängning av Bohusbanan till

Norge har sammanfattningsvis följande fördelar:

en kombination av snabbtåg, regional-, lokal- och godståg kan

uppnås på en förlängd Bohusbana,

högst två timmars restid mellan Göteborg och Oslo kan uppnås,

entimmestrafik på fjärrtågen kan upprätthållas,

järnvägen har utvecklingsmöjligheter för framtiden vad gäller

antal tåg, restid, frekvens etc. samt

förutsättningar för en rationell anslutning till Göteborgs

hamn skapas.

Med hänvisning bl.a. härtill begärs att Bohusbanan rustas upp

och förlängs till Norge.

I motion T531 (m) förordas en utbyggnad av Nordlänken enligt

banverkets förslag innebärande en om- och tillbyggnad av

järnvägen i den nuvarande sträckningen via

Trollhättan--Mellerud--Kornsjö. Härigenom ges bl.a. goda

möjligheter till utbyggnad i etapper vilka var och en ger direkt

avkastning i form av ökad trafik på järnväg och minskad

miljöbelastning från vägtrafiken.

I motion T506 (s) anförs som skäl för en utbyggnad via

Dalsland att detta alternativ är ekonomiskt mest fördelaktigt

och att det kan tillgodose starka trafikbehov. Denna sträckning

anges även vara bra ur miljösynpunkt genom den avlastning på de

hårt belastade vägarna i regionen som kan uppnås.

I motion T547 (c) framhålls likaså att en utbyggnad över

Dalsland är klart överlägsen övriga alternativ. Vidare

understryks i motionen behovet av att regeringen nu tar

ställning till frågan med hänsyn till de kopplingar som finns

till en rad andra viktiga trafikprojekt i Västsverige.

Banverket har beslutat om en banutbyggnad med principiell

inriktning enligt det östra alternativet, dvs. via Mellerud och

Kornsjö. Ärendet är för närvarande föremål för prövning inom

regeringskansliet. En särskild utredare har tillkallats för att

före sommaren 1992 närmare granska de skilda förslagen till

utbyggnadsstråk. Projektet kommer enligt banverket att bli

föremål för ytterligare prövning i samband med den kommande

översynen av investeringsplaneringen.

4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken

I motion T208 (c) framhålls att en satsning på

järnvägstrafiken är viktig för Värmland. En genomgripande

upprustning förordas såväl för Värmlandsbanan

(Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo) som för

Norge--Väner-länken (Karlstad--Kil--Göteborg).

I motion T502 (s) anförs att en hastighetsanpassning och

linjerätning är angelägen för Värmlandsbanan på bandelen

Laxå--Karlstad. En upprustning framhålls också som nödvändig

väster om Karlstad med hänsyn till att banan i dag delvis är

hårt nedsliten och behöver rustas upp med bl.a. spårbyte,

fjärrblockering och byte av kontaktledning för att medge högre

hastigheter. Vidare framhålls för Norge--Väner-banan behovet av

en anpassning till högre hastigheter samt en ny linjesträckning

mellan Karlstad och Grums. Genom denna banutbyggnad anförs att

restiden till Göteborg kan förkortas med ytterligare 15 minuter.

Den nya bansträckningen skulle även bl.a. öppna nya möjligheter

för snabba pendlingsresor mellan de större tätorterna norr om

Vänern och dessutom avlasta den i dag hårt belastade bandelen

Kil--Karlstad. En upprustning av Bergslagsbanan anförs också

vara angelägen med tanke på SJ:s planer på att låta denna

avlasta den av godstrafiken hårt ansträngda banan

Avesta/Krylbo--Frövi.

I motion T519 (fp) framhålls att det är angeläget att

hastighetsanpassa och linjeräta delen Laxå--Karlstad på

Värmlandsbanan för att tekniska prestanda hos de nuvarande

InterCity-tågen och kommande snabbtåg skall kunna utnyttjas till

fullo. Vidare anförs att Värmlandsbanan även väster om Kil är

hårt nedsliten och behöver rustas upp för att medge högre

hastigheter. En sådan upprustning är enligt motionären angelägen

både för den regionala tågtrafiken och för trafiken mellan Oslo

och Stockholm.

I motion T536 (v) framhålls att en kraftig satsning på att

modernisera sträckan Kil--Charlottenberg skulle dels ge

arbetstillfällen, dels innebära att snabbtågstrafiken

Stockholm--Oslo äntligen skulle bli verklighet.

I motion A437 (s) framhålls behovet av att snabba åtgärder

sätts in för att förbättra transportmöjligheterna i

Hagfors--Munkfors-området. Vad gäller järnvägssatsningar anförs

att frågan om att anlägga nytt järnvägsspår med normalbredd

längs den tidigare NKlJ-banan mellan Hagfors och Deje bör

återigen prövas.

För Värmlandsbanan kan anges att i banverkets

investeringsplaner ingår reinvesteringar i fjärrblockering och

ställverk på bandelen Laxå--Kil. Från augusti 1992 trafikerar SJ

banan med snabbtåget X2000. Banan är då anpassad för 140 km/tim.

Anpassning för snabbtågstrafik i hastigheten 160/200 km/tim

påbörjas enligt banverkets planer år 1994. Utbyggnad av

fjärrblockering Kil--Charlottenberg ingår i projekteringsplanen

för åren 1997--1999. Byte av kontaktledning och spårbyte

beräknas ske under andra hälften av 1990-talet.

För Norge--Väner-länken kan nämnas att i banverkets

projekteringsplan ingår hastighetshöjande åtgärder mellan

Göteborg och Kil i en första etapp till 140 km/tim, som till

vissa delar genomförts, och i en andra etapp till 160 km/tim. I

projekteringsplanen genomförs den andra etappen 1994--1997 medan

i stomnätsplanen inryms investeringarna 1997--2000. En ny

linjesträckning mellan Karlstad och Grums kan komma att

övervägas i banverkets kommande översyn av investeringsplanerna.

Vad gäller Bergslagsbanan ingår i banverkets

projekteringsplan bl.a. ombyggnad av fjärrblockering på linjen

Grängesberg--Ställdalen--Frövi åren 1995--1996 och

fjärrblockering på linjen Ställdalen--Kil åren 1995--1997.

Banverket har prioriterat att öka kapaciteten för godstrafik

genom åtgärder på sträckan Storvik--Avesta/Krylbo--Frövi.

4.2.12 Bandelar i Dalarna

I motion T213 (v) framhålls att en kraftfull satsning på

Dalarnas infrastruktur på järnvägsområdet är nödvändig. För

Västerdalsbanan förordas en upprustning och förlängning av banan

till Sälen. Vidare förordas att Dalarna tilldelas resurser för

att möjliggöra en fullständig och sammanhängande utbyggnad av

Bergslagspendeln. För Dalabanan förordas att satsningen på

snabbtåg påskyndas för att bl.a. göra flygtrafiken på Borlänge

flygplats onödig.

Västerdalsbanan tillsammans med bandelen Ludvika--Tillberga är

länsjärnvägar och har därmed att prioriteras regionalt inom

anslaget för länstrafikanläggningar. För Dalabanan ingår i

banverkets planering att en anpassning på sikt skall ske så att

banan kan utnyttjas för lokdragna persontåg med hastigheter på

upp till 160--200 km/tim.

4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre Norrland

I motion T201 (s) anges att norra stambanan och stambanan

genom övre Norrland är ett av de viktigaste godstrafikstråken i

landet som också spelar en stor roll för persontrafiken. Genom

en ny sträckning av spåren på vissa avsnitt, kurvuträtning och

byggande av dubbelspår anges att volymerna kan öka och

restiderna förkortas väsentligt. Med hänvisning härtill anges

det som angeläget att ytterligare medel ur infrastrukturanslaget

kan anvisas till dessa ändamål.

I motion T512 (s) framhålls att stambanan är Norrlands

"livsnerv" och ofta ugör det enda realistiska alternativet för

resor. För godstrafiken gäller vidare att norra stambanan är en

huvudlinje som har kapacitetsproblem. Med hänvisning bl.a. till

dessa skäl anser motionärerna att såväl hastighetshöjande som

kapacitetshöjande åtgärder snarast bör genomföras. Detta

motiveras av såväl företagsekonomiska, regionalpolitiska som

arbetsmarknadspolitiska skäl.

I motion T553 (c) anges att restiden mellan Stockholm och

Östersund är över sex timmar, vilket är en alltför lång tid för

att vara acceptabel. Enligt uppgift är det fullt möjligt att

förkorta restiden till fem timmar. Investeringskostnaden för att

detta skall bli möjligt uppges röra sig om jämförelsvis rimliga

summor. Motionärerna yrkar med hänvisning bl.a. härtill att

upprustningen av norra stambanan tidigareläggs.

En standardhöjning av norra stambanan ingår bland de utpekade

angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut

våren 1991 kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget

för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87,

TU24, rskr. 286). Från anslaget har genom beslut år 1991 195

milj.kr. anvisats till stambanan på övre Norrland. Vad gäller

banverkets planering kan vidare anges att hastighetshöjande

åtgärder på sträckan Östersund--Ockelbo ingår i föreliggande

investeringsplaner. I banverkets projekteringsplan ingår vidare

dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Kilafors--Ockelbo. Den

beräknas påbörjas år 1994 och slutföras strax efter år 2000.

4.2.14 Ostkustbanan

Yrkanden om en utbyggnad av ostkustbanan, dvs. bandelen

Stockholm--Sundsvall, tas upp i ett flertal motioner.

I motion T201 (s) framhålls att ostkustbanans

snabbtågsanpassning bör påskyndas och samordnas med

vägupprustningen mellan Hudiksvall och Söderhamn så att

kostnadsbesparingar kan ske.

I motion Bo211 (s) framhålls att snabbtågsprojektet mellan

Stockhom och Sundsvall bör prioriteras.

I motion T520 (nyd) tecknas som bakgrund bl.a. att trafiken

på ostkustbanan är såväl företagsekonomiskt som

samhällsekonomiskt lönsam samt att banan har en betydande

utvecklingspotential. Motionärerna hänvisar vidare till de

samordningsvinster som kan erhållas genom att man samtidigt

bygger ut vägsträckningen Söderhamn--Hudiksvall. I motionen

yrkas att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för

ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik.

I motion T521 (s) anges att en utbyggnad av ostkustbanan är

mycket angelägen. Motionärerna framhåller därför att det är

nödvändigt att en uppgörelse om finansieringen av utbyggnaden

snarast kan ske genom att regeringen i de fortsatta

förhandlingarna ställer erforderliga medel till förfogande från

det särskilda infrastrukturanslaget.

I motion T528 (s) erinras om att Gamla Uppsala är en av

landets märkligaste och mest förtätade fornlämningsområden med

en nyckelposition i svensk historia. Genom sin monumentalitet

och exponerade belägenhet i landskapet krävs enligt motionärerna

ett mycket stort hänsynsområde för att miljön skall kunna

upplevas och förstås på ett någorlunda rättvisande sätt. Med

hänvisning bl.a. härtill begärs att banverket snarast får i

uppdrag att studera olika alternativ däribland ett

tunnelalternativ för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla

Uppsala.

I motion T529 (kds) framhålls att för att skapa bästa

förutsättningar för en optimal utbyggnad av järnvägen, vilket

innebär att snabba tåg med få stopp kan samsas med långsamma tåg

med många stopp, behöver en fortsatt utbyggnad ske av dubbelspår

utöver vad banverket inrymt i sitt förslag till stomnätsplan för

1997--2001. Längre sträckor med dubbelspår möjliggör enligt

motionären en offensiv satsning på spårburen trafik som skulle

vara till stor nytta när det gäller att skapa ny sysselsättning

för boende i Gävle, Sandviken och Norduppland.

I motion T530 (s) redovisas att regeringen redan har fattat

beslut om medel för att påbörja en snabbtågsanpassning mellan

Stockholm och Sundsvall. Vad som nu erfordras är enligt motionen

att ytterligare medel anvisas för genomförandet. En

tidigareläggning av projektet skulle enligt motionärerna ge

behövliga arbetstillfällen i södra Norrland och samtidigt

förbättra infrastrukturen i berörda län. Mot denna bakgrund

yrkas att snabbtågsförbindelsen mellan Stockholm och

Sundsvall/Härnösand tidigareläggs.

I motion T548 (kds) anges att en snabbtågsanpassning av

ostkustbanan till Sundsvall är en nödvändig förutsättning för

att kunna nå lönsamhet på en framtida Bottniabana

Sundsvall--Umeå och Norrbottniabana Umeå--Luleå--Haparanda.

Planeringen för upprustning av ostkustbanan som möjliggör

snabbtåg måste enligt motionären forceras med all kraft så att

byggandet kan påbörjas detta år. Snabbtåg bör därmed kunna vara

i trafik år 1995. Mot denna bakgrund yrkas att en tidigarelagd

och snar utbyggnad sker av ostkustbanan.

Ostkustbanan ingår bland de utpekade angelägna

järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991

kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för

investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24,

rskr. 286). En snabbtågsanpassning av ostkustbanan har därmed

kunnat inledas. Från detta anslag anvisades sålunda till

ostkustbanan hösten 1991 300 milj.kr. och våren 1992 ytterligare

337 milj.kr. Utbyggnad av partiella dubbelspår och

linjeuträtningar har vidare påbörjats. Banverket har även gjort

ytterligare utredningar för den fortsatta bansträckan

Gävle--Sundsvall. I banverkets planer ingår härvid delsträckor

med dubbelspår. Beträffande spårdragningen genom Gamla Uppsala

kan hänvisas till att inom banverkets mellersta region pågår

utredningsarbete om olika alternativ genom och förbi Gamla

Uppsala.

4.2.15 Bottniabanan

Med Bottniabanan avses en förlängning av ostkustbanan längs

Norrlandskusten på sträckan

Härnösand--Örnsköldsvik--Umeå--Luleå/Haparanda. I vissa

sammanhang benämns den nordligaste bansträckningen från Umeå

till Luleå/Haparanda för Nordbottniabanan.

I motion T544 (kds, m, fp, c, v) anges att Bottniabanan skulle

ge upphov till en rad positiva effekter som att stärka det för

landet betydelsefulla och exportintensiva näringslivet längs

Norrlandskusten, skapa förbättrad kapacitet för godstransporter

och förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vid

kusten, minska störningskänsligheten för transporter genom

samspel med stambanan, öka samverkan mellan arbetsmarknaderna i

regionen, öka tillgängligheten till högre utbildning och

forskning och öka tillgången till ett brett utbud av kultur och

övriga fritidsaktiviteter. Projektet är enligt motionen klart

samhällsekonomiskt lönsamt och kan i ett längre perspektiv bli

en väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland. Med

hänvisning härtill framhålls bl.a. att Bottniabanan längs

Norrlandskusten bör komma till stånd och att en förprojektering

snarast bör genomförs av Ådalsbanan och Bottniabanan. I motionen

yrkas vidare att framtidsinvesteringar snarast görs på

Ådalsbanan, att Mellanselspåret elektrifieras samt att

triangelspår anläggs i Mellansel.

I motion T201 (s) anförs att en fullständig kustjärnväg

till Luleå alternativt Haparanda bör utredas. Enligt

motionärerna får dock inte ett sådant utredningsarbete i någon

mening hämma satsningarna på stambanan genom övre Norrland och

andra järnvägs- eller vägprojekt i skogslänen.

I motion T514 (s) anges att järnvägstrafiken efter

Norrlandskusten har stor samhällsekonomisk, regionalpolitisk och

miljömässig betydele. Med ett modernt järnvägsstråk längs

Norrlandskusten ökar chanserna att utveckla ett system där

inlandets järnvägstrafik får större betydelse både vad gäller

gods- och persontrafiken.

Banverket har nyligen slutfört en förstudie om Bottniabanan

tillsammans med bl.a. SJ, berörda länsstyrelser samt den s.k.

Botniabanegruppen som företräder de lokala intressena. Enligt

utrtedningen kan banan bli samhällsekonomiskt lönsam. Det är

främst personresorna på en Bottniabana som avgör

samhällsekonomin. Betydelsen ur godstrafiksynpunkt bedöms bli

måttlig men kan också enligt studien bli betydande om

råvarutillgångarna på Nordkalotten i framtiden kan transporteras

på järnväg genom Sverige. Banverket avser nu gå vidare och

analysera Bottniabanan tillsammans med andra stora banprojekt

som Nordlänken samt Götalandsbanan inför arbetet med en ny

investeringsplan för perioden 1994--2003.

4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland

En upprustning av Haparandabanan, dvs. bandelen mellan Boden

och Haparanda, har behandlats i ett flertal motioner. Som motiv

för banupprustning hänvisas i de olika motionsyrkandena till de

politiska förändringar som skett och den därmed delvis nya

transportsituation som uppstått.

I motion T508 (m) konstateras att Haparandabanan är Sveriges

enda fasta järnvägsförbindele med Finland. För att uppnå

sammanhängande och goda kommunikationer förordas att banan

upprustas och elektrifieras. Denna satsning anges som

strategiskt riktig, och den skulle ge Norrbottens näringsliv

bättre kommunikationer med en ny marknad.

I motion T532 (v) framhålls att det nu är av särskild vikt

att satsningar görs på banan genom en upprustning och

elektrifiering så att den kan utvecklas till en intressant del

av ett kommande internationellt järnvägsnät.

I motion T542 (fp) anges att utvecklingen går mot en ökad

internationalisering av både handel och transporter. En

förutsättning för all utveckling är goda kommunikationer, och

järnvägen utgör därvid den viktigaste länken för en expanderande

godstrafik till och från Finland och norra Ryssland. Banan bör

därför enligt motionären upprustas inom ramen för de omfattande

infrastruktursatsningar som regeringen har aviserat.

I motion T551 (c) anges att en upprustning av Haparandabanan

är nödvändig för att gods- och persontrafiken skall kunna

utvecklas. Investeringarna bör t.ex. omfatta en ordentlig

förstärkning av banvallen och en elektrifiering. Projektet bör

behandlas inom ramen för de satsningar på

infrastrukturinvesteringar som skall ske de närmaste åren.

Sådana investeringar uppges också ha väsentlig betydelse för

möjligheterna att skapa arbetstillfällen i östra Norrbotten.

I motion T201 (s) erinras om tidigare beslut att genomföra

ett femårigt upprustningsprogram för att långsiktigt säkerställa

godstrafiken på inlandsbanan. Under 1991 har mot denna bakgrund

80 milj.kr. anvisats för godsinvesteringar på inlandsbanan.

Regeringen bör enligt motionärerna beakta att detta program

fullföljs och att motsvarande belopp därför anvisas även för det

konmmande budgetåret.

I motion T211 (s) påtalas behovet av en upprustning av

bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare

förbindelser till och från länet.

Haparandabanan som är enkelspårig och oelektrifierad är en

länsjärnväg. Banan saknar såväl fjärrblockering som automatisk

tåghastighetskontroll (ATC). Banstandarden är tämligen låg,

vilket gör att hastighetsnedsättningar till 40--50 km/tim

periodvis förekommer i stor omfattning. I länsstyrelsens plan

för länstrafikanläggningar för perioden 1991--2000 har inga

investeringsåtgärder inrymts för banan. SJ bedriver godstrafik

på banan medan trafikhuvudmannen i Norrbottens län svarar för

persontrafiken. Länstrafikföretaget har beslutat att upphöra med

persontrafiken på banan efter sommaren 1992.

4.2.17 Utskottets övervägande

Utskottet anser att det stora antalet motionsyrkanden som

väckts om upprustning och utbyggnader av olika bansträckor

avspeglar det betydande intresse och den klara viljeinriktning

som finns för en upprustning och utbyggnad på järnvägsområdet.

Utskottet delar denna uppfattning.

Utskottet har i det föregående under avsnitt 2 redovisat

planeringssystemet och de allmänna riktlinjerna för inriktningen

av den fortsatta upprustningen och utbyggnaden av bannätet.

Detta innebär i korthet att banverket har att besluta om

investeringar i stomjärnvägar medan länsstyrelserna har att

besluta om investeringar på länsjärnvägarna. Genom det anslag

som inrättats för investeringar i trafikens infrastruktur och

genom särskilda sysselsättningsinsatser kan vidare viktiga

järnvägsprojekt tidigareläggas och genomföras snabbare.

På regering och riksdag ankommer det att utfärda

planeringsdirektiv och fastställa ekonomiska ramar för

insatsernas storlek. Utskottet har tidigare konstaterat att

transportsektorn har en strategisk roll för samhällsutvecklingen

och den ekonomiska tillväxten liksom för den regionala balansen.

Utskottet har också anfört att investeringarna i trafikens

infrastruktur bör öka kraftigt.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu

beskrivna motionsyrkandena om upprustning och utbyggnad av

enskilda bandelar har att behandlas inom ramen för den angivna

planeringsordningen. Någon detaljstyrning bör således inte ske

genom att riksdagen fattar den typ av beslut som begärs i

motionerna. Ett stort antal av de projekt som förs fram i

motionerna innefattas dock i banverkets planer och ligger också

väl i linje med de riktlinjer som förordats för en fortsatt

järnvägsutbyggnad. Detta innebär således att projekten kommer

att utföras. Utskottets ställningstagande innebär därför att

samtliga aktuella motioner under avsnitten 4.2.1--4.213 och

4.2.16 avstyrks i nu berörda delar.

Av samma skäl avstyrker utskottet även de motionsyrkanden

som behandlar ostkustbanan under avsnitt 4.2.14.

Utskottet avstyrker likaså de motionsyrkanden om

Bottniabanan som redovisas under avsnitt 4.2.15.

5 SJ-koncernen

5.1 Inledning

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall SJ under en

rekonstruktionsperiod, som löper ut den 31 december 1992,

förändras till ett modernt, effektivt och kundinriktat

trafikföretag med sådan lönsamhet att det kan utvecklas vidare

av egen kraft. Det ekonomiska resultatet skall successivt

förbättras så att marknadsmässig avkastning uppnås i

affärsverket. Detta innebär att för år 1992 skall resultatet för

affärsverket SJ efter finansnetto och efter interna åtgärder

vara minst 1 miljard kronor bättre än vad bruttoresultatet var

år 1987. För SJ:s skuldsättningsgrad har angetts att soliditeten

för affärsverket inte får understiga 40 % och för koncernen

35%.

För verksamheten gäller att SJ-koncernen skall utvecklas

till ett effektivt och konkurrenskraftigt företag som främjar en

utvecklad järnvägstrafik. SJ har även möjlighet att erbjuda

heltäckande trafiklösningar för att skapa rationella, lönsamma

transporter där olika transportmedel samverkar. SJ:s

befogenheter och trafikeringsrätt har genom beslut år 1991

förlängts t.o.m. den 1 juli 1993 så att 1992 års bokslut skall

kunna ligga till grund för en utvärdering av SJ:s

rekonstruktion.

5.2 SJ:s affärsplan

Kommunikationsministern förordar i årets budgetproposition att

riksdagen godkänner SJ:s förslag till inriktning av

SJ-koncernens verksamhet fram till rekonstruktionsperiodens

utgång, såsom den beskrivs i SJ:s affärsplan. Detta innebär

att för år 1992 beräknas bl.a. att resultatet efter finansnetto

kommer att uppgå till 500 milj.kr. för affärsverket medan

motsvarande resultatmått beräknas till 910 milj.kr. för

koncernen. I sammanhanget kan nämnas att i SJ:s bokslut för år

1991 redovisas ett resultat för affärsverket SJ efter

finansnetto med 386 milj.kr. För hela SJ-koncernen uppgår

motsvarande resultat till 556 milj.kr.

Efter utgången av år 1992 anmäler departementschefen att en

utvärdering kommer att göras av SJ enligt riktlinjerna i 1988

års trafikpolitiska beslut. Med anledning härav anges att han

vill avvakta resultatet av denna utvärdering innan synpunkter

lämnas på den fortsatta inriktningen efter år 1992.

Utskottet har för sin del inget att erinra mot vad som anförts

i budgetpropositionen om inriktningen av verksamheten med

anledning av SJ:s affärsplan.

Vad gäller den utvärdering som aviseras av 1988 års

järnvägspolitiska reform vill utskottet erinra om att detta

beslut i många fall var genomgripande. Banverket inrättades som

en ny myndighet med ansvar för infrastrukturen. Bannätet

uppdelades i bl.a. stomnät och länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen

gavs ett vidgat ansvar. En satsning gjordes på forskning och

utveckling inom järnvägsområdet. Banavgifter infördes och frihet

gavs till SJ för en utveckling enligt företagsekonomiska

principer.

Med hänsyn till de erfarenheter som därefter vunnits kan det

i samband med den aviserade utvärderingen finnas anledning att

se över vissa av dessa frågor. Utskottet har t.ex. tidigare

påtalat frågan om bannätets uppdelning. En annan fråga som

diskuterats är avgränsningen mellan trafik- och

infrastrukturdelen vad gäller t.ex. ansvaret för

trafikledningen. Sedan det trafikpolitiska beslutet togs år 1988

har också utvecklingen såväl nationellt som internationellt

förändrat den omvärld som järnvägen har att verka inom.

Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att den förestående

utvärderingen genomförs allsidigt och inte begränsas till en

ekonomisk utvärdering av SJ:s rekonstruktion. Utvärderingen

förutsätts vidare vara framtidsinriktad för att främja att

riksdagens trafikpolitiska beslut kan uppnås.

5.3 Organisationsfrågor

SJ-koncernen består av affärsverket SJ och dotterbolag, av

vilka de flesta ingår i den s.k. Swedcarrier-gruppen.

Affärsverket, som är indelat i divisioner för persontrafik,

godstransporter, maskinunderhåll och fastigheter, fungerar också

som moderbolag i koncernen. Dotterbolagen drivs enligt

bestämmelserna i aktiebolagslagen. För verksamhetsgrenar som

finns inom affärsverket SJ gäller att överföringar till

aktiebolagsform inom Swedcarrier-gruppen endast får ske efter

riksdagens särskilda medgivande.

Kommunikationsministern anför i årets budgetproposition att

SJ:s ställning och konkurrenssituation på marknaden talar för en

bolagisering av SJ. Den nuvarande verksamhetsformen uppges

innebära konkurrenshämmande begränsningar för SJ:s verksamhet,

vilka bedöms komma att förstärkas i en avreglerad marknadsmiljö.

Det anförs dock som lämpligt att avvakta med ett konkret förslag

om bolagisering till dess att SJ:s rekonstruktionsperiod har

löpt ut och utvärderingen är slutförd. Kommunikationsministern

förelägger mot denna bakgrund inte riksdagen något förslag om en

förändrad organisationsform för SJ utan anmäler i stället att

han avser att återkomma till frågan vid ett senare tillfälle.

I budgetpropositionen behandlas dock en bolagisering av

kombi- och kontinenttrafiken. Beträffande kontinenttrafiken

anförs att SJ vill ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska

järnvägsförvaltningen för att underlätta internationell trafik

och logistik samt för att samordna marknadsföringen. För SJ:s

kunder uppges detta innebära bättre precision, styrning och

kontroll över godsflödet.

För kombitrafiken anges att för att trafiken skall få

trovärdighet är det nödvändigt att bryta ut verksamheten från

den mot åkerierna konkurrerande övriga godsverksamheten. En

bolagisering av kombitrafiken skulle dessutom innebära att

lönsamhetsuppföljningen förbättras och eventuell

korssubsidiering mellan olika godsprodukter försvåras.

Vid en bolagisering är tanken att kombitrafiken och delar av

kontinenttrafiken bryts ut ur godstransportdivisionen och

inlemmas som dotterbolag i SJ:s bolagsgrupp under

förvaltningsbolaget AB Swedcarrier. Med hänsyn till att alla

detaljer kring de nya bolagen ännu inte är klara föreslås att

riksdagen bemyndigar regeringen att godkänna bildandet av de nya

bolagen. Resultatet av regeringens prövning av förslaget till

bolagisering kommer enligt kommunikationsministern att redovisas

i nästa års budgetproposition.

SJ:s organisationsform har behandlats i motion T212 (s). I

motionen framhålls behovet av att rådande järnvägspolitik

allsidigt utvärderas i enlighet med vad som lagts fast i

tidigare riksdagsbeslut. Bl.a. är det nödvändigt att pröva hur

SJ:s effektivitet påverkas vid en bolagisering och om en sådan

skall gälla hela SJ. I avvaktan på en sådan prövning bör enligt

motionärerna ett ställningstagande till en bolagisering av SJ

anstå.

Utskottet anser det angeläget att SJ:s organisationsform ges

en sådan utformning att effektiviteten på transportmarknaden

främjas. För SJ:s utveckling på en konkurrensutsatt marknad är

det nödvändigt att företaget kan verka under marknadsvillkor som

är likvärdiga med dem som konkurrenterna har på

transportmarknaden. Utskottet förutsätter därför att

organisationsformen ges en allsidig belysning och prövning inom

ramen för den förestående utvärderingen av SJ enligt de

riktlinjer som lagts fast i 1988 års trafikpolitiska beslut.

Utskottet vill vidare vad gäller den föreslagna

bolagiseringen av vissa verksamhetsgrenar inom affärsverket SJ

framhålla vikten av att järnvägens kombi- och kontinenttrafik

ges goda utvecklingsmöjligheter. Utskottet förutsätter att

regeringen i samband med den förestående prövningen av

överföringen av de båda verksamheterna till aktiebolagsform

beaktar önskemålet om att främja konkurrensen inom

transportsektorn.

Med hänvisning till vad som nu har anförts tillstyrks

regeringens förslag. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

5.4 Trafikeringsrätten

Beträffande trafikeringsrätten på järnvägsnätet gäller som

huvudregel att SJ har ensamrätten för all persontrafik på

stomnätet medan trafikhuvudmännen har trafikeringsrätten för

länsjärnvägarna. Regeringen har dock, efter särskild prövning,

möjlighet att på begränsade sträckor på stomnätet ge

trafikeringsrätt även åt trafikhuvudmännen. För godstrafiken

gäller att SJ ensamt innehar trafikeringsrätten. Förekommer

ingen trafik på en bandel kan dock, efter prövning av banverket

och tillstånd av järnvägsinspektionen, trafikeringsrätten ges åt

andra transportföretag.

Kommunikationsministern anger i årets budgetproposition att

det finns flera skäl att se över de rådande villkoren för

trafikeringen av järnvägsnätet. Ett avgörande syfte med

avreglering och konkurrens inom järnvägstrafiken uppges vara att

detta stimulerar till effektivitet i utnyttjandet av resurserna

vilket i kombination med en marknadsorienterad syn på produktion

och prissättning kan leda till betydande samhällsekonomiska

vinster.

Regeringens avsikt är således att få till stånd en ökad

konkurrens inom järnvägstrafiken. Målsättningen är enligt

kommunikationsministern att järnvägstrafiken skall vara

avreglerad den 1 januari 1995. Han aviserar mot denna bakgrund

sin avsikt att begära regeringens bemyndigande att tillkalla en

utredare vars uppgift blir att föreslå de åtgärder som krävs för

en avreglering samt åtgärder som garanterar konkurrens inom

järnvägstrafiken. I sammanhanget aviseras även att han avser att

återkomma under våren 1992 med förslag som ökar konkurrensen

inom järnvägstrafiken redan från trafikåret 1993.

Efter det att budgetpropositionen avlämnats har regeringen

förelagt riksdagen förslag om ökad konkurrens inom den

kollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I denna

proposition föreslås, i avvaktan på en fullständig avreglering

av den långväga busslinjetrafiken, ökade möjligheter att få

tillstånd till långväga busstrafik. Vidare framhålls att statens

köp av interregional persontrafik på järnväg, och därtill sådan

kompletterande persontrafik som köps av trafikhuvudmännen, bör

ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär

bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få

trafikeringsrätt på stomnätet. Utskottet kommer att behandla

denna proposition jämte tillhörande motioner senare i vår i ett

särskilt betänkande (bet. 1991/92:TU21).

Utformningen av trafikeringsrätten har behandlats i två

motioner. I motion T212 (s) framhålls betydelsen av att finna

former som stimulerar och utvecklar en effektiv järnvägstrafik.

Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det

inget utrymme för förhastade slutsatser om att konkurrens löser

alla problem i trafikpolitiken. Motionärerna motsätter sig

därför att ett datum nu fastslås då konkurrens på stomnätet

skall vara införd. Åtgärder av sådan stor principell betydelse

uppges kräva en saklig genomgång av för- och nackdelar. Mot

denna bakgrund framhålls att det är rimligt att avvakta den

utvärdering som skall ske år 1993 innan ett ställningstagande

tas i frågan.

I motion T214 (s) påtalas angelägenheten av att också andra

entreprenörer än SJ får möjlighet att konkurrera på

järnvägsnätet. Därmed kan tågtrafiken förbättras och

effektiviseras. Vidare anges i motionen att om avregleringen i

första hand avser matartrafik till de stora linjerna så innebär

detta att enbart SJ kommer att gynnas.

Utskottet anser att en utveckling mot ökad konkurrens är

angelägen inom transportområdet. Med hänsyn till de stora belopp

som nu satsas på järnvägens infrastruktur är det nödvändigt att

järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt. Erfarenheterna

från tågupphandlingen av persontrafik på länsjärnvägarna har

även påvisat de vinster som kan uppstå vid en

konkurrenssituation mellan olika tågentreprenörer.

Enligt utskottets mening finns det dock en rad frågor som

behöver studeras ytterligare innan beslut kan fattas om en mer

fullständig avreglering. Det gäller bl.a. de reella

förutsättningarna för konkurrens i ett integrerat

järnvägssystem, ansvarsfördelningen mellan SJ, banverket och

andra intressenter samt regler för fördelning av spårkapacitet.

Enligt vad utskottet erfarit har också regeringen mot denna

bakgrund utfärdat direktiv till en särskild utredare i frågan.

Utredaren skall föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom

järnvägssektorn med förutsättningen att SJ:s nuvarande

trafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1

januari 1995. Utredaren skall vidare föreslå former för

banupplåtelse och redovisa åtgärder som krävs för att garantera

operatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet

(dir. 1992:40).

Utskottet anser att resultatet av utredningsarbetet bör

avvaktas. Utskottet har inget att erinra mot att färdriktningen

för reformarbetet tydliggörs genom att ett datum anges som

målsättning för när avregleringen skall vara genomförd på

järnvägsområdet.

Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet de

båda aktuella motionsyrkandena.

5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ, jämfört med

andra affärsverk, getts unika beslutsbefogenheter. Detta gäller

såväl finansieringsmässigt, organisatoriskt som vid försäljning

av aktier och fastigheter. Befogenheterna har i vissa fall

förenats med krav på avrapportering om hur givna beslutsmandat

utnyttjas.

Regeringen föreslår i årets budgetproposition att nuvarande

rapporteringsplikt för SJ:s upplåning och därmed regeringens

skyldighet att redovisa densamma för riksdagen slopas. Som motiv

anförs att riksdagen i annat sammanhang har behandlat

riktlinjerna för affärsverkens upplåning (prop. 1990/91:29,

FiU4, rskr. 38). De nya riktlinjerna innebär att verken är fria

att själva avgöra var man vill ta upp lån inom Sverige,

förutsatt att riksgäldskontoret getts möjlighet att lämna anbud.

Utskottet bedömer att uppföljningen av SJ-koncernens

verksamhet skall vara ändamålsenligt utformad. Med de

affärsmässiga krav som SJ har att agera under är det viktigt att

företaget inte hämmas av detaljföreskrifter i förhållande till

vad konkurrenterna på transportmarknaden har att iaktta. Med

hänsyn till den utveckling som skett på finansieringsområdet

sedan 1988 års trafikpolitiska beslut tillstyrker därför

utskottet regeringens förslag att avrapporteringsskyldigheten

för SJ:s upplåning slopas.

Utskottet vill vidare erinra om den skyldighet som

regeringen har att årligen redovisa hur givna beslutsmandat

utnyttjas för bl.a. försäljning av aktier och fastigheter och

vilken effekt de haft på SJ:s resultat. I sammanhanget kan

nämnas att riksdagens revisorer i en granskningsrapport år 1990

har riktat kritik mot uppföljningens utformning och konstaterat

att redovisningen måste vara betydligt mer utförlig än hittills

för att uppfylla de krav som riksdagen har ställt (förs.

1990/91:12). Utskottet har med anledning härav våren 1991

framhållit att riksdagens information och insyn i verksamheten

inte är helt tillfredsställande (prop. 1990/91:87, bet. TU25,

rskr. 325).

Utskottet konstaterar att redovisningen fortfarande inte är

helt till fyllest och inte svarar mot riksdagen behov av

erforderlig information och insyn i verksamheten för olika

verksamhetsgrenar. Utskottet förutsätter att en mer utvecklad

redovisning kan ske i samband med att den av

kommunikationsministern aviserade utvärderingen av SJ:s

rekonstruktionsperiod avrapporteras.

5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med utdelning

från AB Swedcarrier

SJ ges, från anslaget D 6. Ersättning till statens järnvägar i

samband med utdelning från AB Swedcarrier, medel motsvarande det

belopp som SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier betalar i skatt

på grund av att inget koncernförhållande enligt

aktiebolagslagens mening finns med SJ. Enligt vad utskottet

inhämtat uppgick utgiften under anslaget budgetåret 1990/91 till

235 milj.kr.

I budgetpropositionen föreslås att för ändamålet bör ett

formellt 1000-kronorsanslag föras upp på statsbudgeten för

budgetåret 1992/93. Anslaget bör enligt kommunikationsministern

få belastas enligt nuvarande regler under återstoden av

rekonstruktionsperioden.

Utskottet tillstyrker medelsanvisningen.

6 Persontrafikfrågor

6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning

Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i

motion Ub437 (s) som behandlar den förestående utbyggnaden av

södra stambanan mellan Stockholm och Malmö för att möjliggöra

snabbtågstrafik. Motionärerna anser det viktigt för såväl länet

som för resandet på den anknytande kust-till-kust-banan mellan

Göteborg och Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i

Alvesta.

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandet först klargöra

att ett av snabbtågstrafikens konkurrensfördelar gentemot flyget

är möjligheten att förstärka resunderlaget genom att göra

uppehåll på mellanliggande stationer. För den förestående

snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö förväntas också

merparten av resenärerna färdas till och från de mellanliggande

stationerna.

Vad sedan gäller den mer principiella frågan om bestämmandet

av tåguppehåll vill utskottet erinra om att med den

beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är

det SJ som bestämmer om trafikens uppläggning. I den mån högre

hastigheter kräver ban- eller stationsombyggnader faller det

inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt planera och

genomföra sådana utbyggnader. SJ kan vidare i sin affärmässiga

bedömning väga in eventuellt ekonomiska insatser som görs lokalt

och regionalt i syfte att möjliggöra extra tåguppehåll.

Utskottet anser det viktigt att SJ med eget ansvar kan

utvecklas till ett attraktivt trafikföretag för resenärerna.

Utgångspunkten för SJ:s utveckling av snabbtågstrafiken bör

således vara vad som är affärsekonomiskt riktigt. Denna

rollfördelning innebär enligt utskottets mening att riksdag och

regering inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp. Av det

anförda följer att det berörda motionsyrkandet avstyrks av

utskottet. Enligt vad utskottet erfarit ingår dock i SJ:s

preliminära planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta.

6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.

Samordnings- och samverkansfrågor har behandlats i ett par

motioner.

I motion T515 (kds) begärs att en utredning om samordnad

trafik görs för att förbättra tågtrafiken mellan Nässjö,

Falköping och Uddevalla. Enligt motionären finns det

rationaliseringsvinster att inhämta om järnvägstrafiken på de

båda berörda banorna samordnas. Därmed skulle tillgängligheten

och resandeunderlaget öka.

I motion T539 (kds) behandlas samverkan mellan SJ och

länstrafikföretagen vad gäller SJ:s trafik på stomjärnvägarna

och tågtrafiken på länsjärnvägarna. Motionären konstaterar att

olika villkor råder genom att SJ:s biljettsystem endast gäller

på stomjärnvägarna och på länsjärnvägarna i Blekinge och

Värmlands län. Express- eller resgodsförmedling anges inte

heller vara möjligt till eller från dessa områden. Med

hänvisning härtill anförs att SJ:s biljettsystem inkl. årskort

skall gälla också för länstrafikens tåg samt att det skall gå

att köpa biljett från en plats till en annan utan fördyrande

tillägg. Vidare yrkas att express- och resgods även skall kunna

sändas med länsjärnvägarnas tåg.

Utskottet anser det viktigt att tågtrafiken samordnas så långt

det är möjligt för att främja ett rationellt resursutnyttjande

och stimulera till ett ökat kollektivt resande. Med den politik

som lagts fast på järnvägsområdet följer att det är SJ som

ansvarar för uppläggningen av den affärsmässiga trafiken på

stomnätet. Genom samarbete med trafikhuvudmännen strävar SJ

efter att uppnå goda anslutningsförbindelser. I sammanhanget kan

även nämnas att inom ramen för statens upphandling av

regionalpolitiskt viktig men olönsam långväga persontrafik är en

viktig utgångspunkt att få till stånd rationella

trafiklösningar.

Vad gäller motion T539 (kds) vill utskottet vidare framhålla

att om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med övriga

trafikslag måste hela resbehovet tillgodoses. Det betyder att de

olika trafikföretagen måste samverka. Det krävs som anförs i

motionen bl.a. information om hela reskedjan, både om tåg- och

eventuella bussanslutningar till eller från stationen. Mellan SJ

och trafikhuvudmännen har ett samarbete mot denna bakgrund

inletts för att främja ett ökat kollektivt resande. Från år 1991

finns därmed ett rikstäckande informations- och

försäljningssystem för att främja samarbetet mellan tåg och

buss. I detta system ingår även ett stort antal orter som inte

har järnvägsstationer. Därmed är det möjligt att för resor

mellan ett betydande antal orter i landet köpa en enda biljett

som kan innefatta såväl tåg, buss, länståg, pendeltåg som

tunnelbana. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter samarbetet

mellan SJ och trafikhuvudmännen i syfte att främja ett ökat

kollektivt resande.

Utskottet anser att det beskrivna utvecklingsarbetet är

angeläget. Som framgår av motionen finns det ytterligare

samordningsfrågor som kan behöva prövas. Enligt utskottets

mening är det trafikföretagen själva som utan särskilda

initiativ från statsmakternas sida bör medverka till en ökad

samverkan i kollektivtrafiken.

Utskottet avstyrker med hänvisning till vad som nu anförts

de berörda motionsyrkandena.

Tågtrafiken på inlandsbanan har behandlats i två motioner.

I motion T524 (fp) konstateras att en upprustning av

inlandsbanan med fortsatt person- och godstrafik har goda

utvecklingsmöjligheter som måste beaktas. I motionen anförs

vidare att resurser måste avsättas för att ge banan en ärlig

möjlighet för trafikering helst både sommar och vinter.

I motion T532 (v) anförs att i den fortsatta analysen av

inlandsbanefrågan bör hänsyn tas till de möjliga ökningarna av

gods- och turisttrafik som i framtiden kan inträffa på

Nordkalotten.

Utskottet erinrar om att persontrafiken på inlandsbanan för

närvarande upprätthålls under ett rådrumsår som löper ut den 30

september 1992. Vidare kan nämnas att på regeringens uppdrag har

en utredning redovisats i mars 1992 om inlandsbanans framtid.

Utredningen behandlar bl.a. de i motionerna berörda frågorna om

utvecklingsmöjligheter för gods- och persontrafiken. Vidare

behandlar utredningen något vad de politiska förändringarna i

det forna Sovjetunionen kan innebära för inlandsbanan.

Med hänvisning till vad som nu anförts och den beredning som

förestår bör frågan om den framtida trafiken på inlandsbanan

komma att få en allsidig prövning. Motionsyrkandena påkallar

därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks

följaktligen.

6.3 Regionaltågstrafik

Frågor kring utveckling av regionaltågstrafik har

behandlats i en motion.

I motion T917 (kds) efterlyses stimulansåtgärder för

uppbyggnad av pendeltågssystem. Enligt motionären skulle det

vara av stort värde om staten hade särskilda investeringsmedel

avsatta för upprustning av stationsområden och hållplatser för

att på så sätt sätt stimulera en utbyggnad av

pendeltågsverksamheten.

Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att enligt

gällande beslutsordning är det trafikhuvudmännen i resp. län som

har såväl ett ekonomiskt som politiskt ansvar för

kollektivtrafiken i länen. Trafikhuvudmännen har möjlighet att

för vissa investeringar få del av statsbidraget till

kollektivtrafikåtgärder som främjar miljö, energieffektivitet

och samordning (anslaget B 4. Byggande av

länstrafikanläggningar). Med hänvisning till vad som nu anförts

avstyrker utskottet motionen.

7 Godstrafikfrågor

7.1 Utvecklingen av kombitrafiken

I motion T212 (s) framhålls behovet av ett

teknikutvecklingsprogram för kombitrafiken. Motionärerna

konstaterar att under det senaste decenniet har stora

förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Dessa

har dock endast delvis infriats. En orsak till detta är att den

teknik som används inte är i nivå med systemlösningar på andra

områden. Dagens organisation och tidigare gjorda investeringar

försvårar också en övergång till en mer rationell teknik. Staten

uppges mot denna bakgrund ha en viktig roll att fylla för att

kanalisera en efterfrågan som tillgodoser gemensamma behov.

Överlåts detta intresse helt till marknaden anförs att det

kommer att ta oerhört lång tid för att lösa de problem som

finns, mycket beroende på de stora investeringar som gjorts i

dagens mindre effektiva system.

Med aktiva insatser från staten anges att svensk industri,

med två av världens främsta lastbilstillverkare och med en av

världens ledande tillverkare av rullande järnvägsmateriel och

ett av världens effektivaste järnvägsföretag, kan leda

utvecklingen av ett effektivt, internationellt gångbart

kombitrafiksystem. Målet bör enligt motionen vara att det inom

fem år utvecklas ett system som möjliggör halverade kostnader

för terminalhantering jämfört med dagens hanteringssystem.

Utskottet konstaterar att i tidigare trafikpolitiska beslut

har stora förhoppningar knutits till utvecklingen av

kombitrafiken. Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985

års järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor

betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns

en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla

kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser

långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU22. rskr. 348).

Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning

på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i

trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet.

I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en

utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för

att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta

beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma

en kraftfull satsning på kombitrafiken.

Som framhålls i den aktuella motionen har dock utvecklingen

hittills inte helt kunna leva upp till de förhoppningar som

knutits till denna trafikform. Även om trafiken i volym har ökat

procentuellt kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen

blygsam andel på den totala transportmarknaden. Den kombitrafik

som SJ bedriver i dag uppges också vara olönsam. De viktigaste

orsakerna till den bristande lönsamheten är enligt SJ att

kostnaderna är för höga, att tågproduktionen drivs utan

förutsättningar för lönsamhet, att priserna är för låga samt att

volymerna är för små för den befintliga kapaciteten. För att

komma till rätta med den dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett

omfattande åtgärdsprogram innefattande bl.a. en ny affärsmässig

organisation, som utskottet behandlat i det föregående, och en

koncentration av antalet terminaler.

Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av

kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den

fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk

integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga

transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är

det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett

effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en

närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg

och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande

till de viktigare marknaderna ofta innebär stora

transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets

mening av särskilt intresse för att öka industrins

konkurrenskraft.

Utskottet anser mot denna bakgrund att forsknings- och

utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av kombinerade

transporter bör betraktas som ett klart angeläget område. Om

stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken

måste terminalhanteringen utvecklas vidare. Utskottet kan här

konstatera att transportforskningsberedningen (TFB) också har

valt att ange som ett prioriterat område forskning rörande

kombitrafiken lastbil/järnväg. Projekt bedrivs som berör bl.a.

marknad, prissättning, terminalverksamhet och hinder för

etablering av sådan trafik. Även andra typer av kombitrafik

studeras som möjligheter till systemlösningar

industri--järnväg--sjöfart. Enligt vad utskottet erfarit avser

vidare TFB att tillsammans med närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK) pröva att starta ett

teknikutvecklingsprogram inom området.

I sammanhanget kan även nämnas att enligt vad utskottet

erfarit avser SJ satsa mer kraftfullt på forskning och

utveckling inom godsområdet. Som exempel kan nämnas att i SJ:s

forsknings- och utvecklingsplan ingår bl.a. utveckling av teknik

för lastnings-, transport- och lossningsteknik för bl.a.

horisontell överföring av standardiserade lastbärare (flak och

containrar till trailer). Utskottet utgår för sin del från att

SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på forsknings-

och utvecklingsarbete för att främja en ökad kombitrafik.

Med hänvisning till vad som nu anförts bedömer utskottet att

syftet med yrkandet i motion T212 (s) till väsentlig del blir

tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från

riksdagens sida varför det avstyrks av utskottet.

7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda

Förslag om utbyggnad av en omaxlingsterminal i Haparanda

har förts fram i tre motioner. Med en omaxlingsterminal

möjliggörs att godsvagnar smidigt kan anpassas mellan den

finsk-ryska spårvidden på 1524 mm och den europeiska

spårvidden på 1435 mm genom byte av axelpar. Som bakgrund till

yrkandena hänvisas gemensamt i de olika motionerna till att de

politiska förändringar som sker i före detta Sovjetunionen

snabbt ökar intresset för en utbyggd öst-väst-handel på

Nordkalotten.

I motion T508 (m) framhålls att för att få sammanhängande

kommunikationer bör en omaxlingsterminal byggas i Haparanda och

bangården utvidgas.

I motion T522 (s) anges att den nuvarande

terminalanläggningen i Haparanda är otidsenlig och inte fyller

moderna effektivitetskrav. Anläggningen medger heller inte

snabba höjningar av kapaciteten. Därmed riskeras enligt

motionärerna att godstrafiken omleds via södra Finland i stället

för den kortaste vägen via Haparanda. Genom en ny terminal där

modern teknik tillämpas bedöms att omaxlingstiden för hela

godståg kan nedbringas till 25 minuter.

I motion T532 (v) anges att en modern omaxlingsstation bör

anläggas i Haparanda i samarbete med Torneå kommun. Därmed

kommer finska och ryska godsvagnar att kunna köra utan

omlastning på det svenska järnvägsnätet. Omaxlingsstationen

beräknas kosta ca 30 milj.kr. Enligt motionärerna bör regeringen

ta initiativ så att en sådan anläggning kommer till stånd.

Utskottet anser det angeläget att välutvecklade förbindelser

erbjuds i det internationella transportutbytet. Genom de

förändringar som nyligen skett i det forna Sovjetunionen är det

viktigt att infrastrukturplaneringen grundas på bedömningar

anpassade till en ny handels- och kontaktstruktur. I

sammanhanget kan också nämnas de studier som pågår i Finland och

Ryssland om hur dessa länders järnvägsnät kan integreras

närmare. Detta gör sammantaget som motionärerna framhåller att

frågan om en omaxlingsstation i Haparanda har fått förnyad och

större aktualitet.

Vad gäller ansvarsfrågan konstaterar utskottet att med den

avgränsning som gjorts på järnvägsområdet mellan trafik- och

banfrågor är frågan om byggande av en eventuell omaxlingsstation

primärt att betrakta som en infrastrukturfråga. Det betyder att

investeringen med nuvarande banklassificering för Haparandabanan

är en fråga som har att prövas regionalt inom ramen för det s.k.

LTA-anslaget. Omförs banan däremot till stomnätet, som resultat

av den prövning som utskottet tidigare förutsatt kommer att äga

rum, är det däremot en fråga för banverket att beakta i samband

med den nationella infrastrukturplaneringen för stomnätet.

Utskottet konstaterar härvid att banverket i skrivelse den

14 oktober 1991 till regeringen om investeringsplaneringens

fortsatta inriktning förslagit som kommande direktiv för

stomjärnvägsplaneringen att särskild hänsyn bör tas till den

nordiska trafikens behov samt anslutningarna mot kontinenten.

Vidare skall enligt banverket beredskap säkerställas för en

utvecklad järnvägstrafik österut inklusive Baltikum.

Utskottet förutsätter att regeringen noggrant följer

utvecklingen vad gäller utbyggnaden av järnvägsnätet mellan

Finland och Ryssland på Nordkalotten samt vidtar de särskilda

åtgärder som kan bli nödvändiga som t.ex. byggandet av en

omaxlingsstation för att utveckla godstrafiken via Haparanda.

Därvid bör även beaktas den möjlighet som kan finnas att med

särskilda sysselsättningsmedel tidigarelägga investeringsobjekt

på järnvägsområdet. Motionsyrkandena påkallar mot bakgrund av

det anförda ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks

följaktligen av utskottet.

8 Övriga frågor

I det följande behandlas ett antal övergripande frågor som

inte kunnat sorteras strikt till endera infrastrukturområdet

eller till trafikområdet.

8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz

I motion T527 (nyd) framhålls att förbindelserna med

kontinenten blir allt viktigare i det nya Europa som växer fram.

Detta gäller enligt motionärerna särskilt tågfärjeförbindelsen

Trelleborg--Sassnitz som kan komma att utgöra den naturliga

vägen till bl.a. Berlin med den tyngdpunktsförskjutning som sker

mot öster. I motionen yrkas mot denna bakgrund att en utredning

tillsätts om hur denna förbindelse kan utvecklas och förbättras.

Utskottet konstaterar att färjetrafiken på den aktuella leden

mellan Trelleborg och Sassnitz drivs i samarbete mellan SJ och

DR (Deutsche Reichsbahn). SJ har under våren 1991 grupperat all

sin färjetrafik i ett nytt bolag SweFerry AB. Avsikten med den

nya organisationen är att samla den egna kompetensen inom

färjeområdet, stärka konkurrensförmågan och utveckla trafiken

med hänsyn till de nya möjligheter som utvecklingen inom EG och

Östeuropa medför. Enligt vad utskottet erfarit bedömer SJ att

färjeleden har goda förutsättningar att ytterligare stärka sin

ställning framöver.

Utskottet vill framhålla att ett konkurrenskraftigt

järnvägsalternativ för trafiken till och från kontinenten

förutsätter att transportkedjan görs attraktiv och effektiv hela

vägen utan risk för förseningar och andra störningar. Detta

innebär att även anslutningsförbindelserna till färjeleden är av

strategiskt intresse. För Sveriges del kan härvid erinras om det

planeringsarbete som pågår i syfte att anlägga en riksbangård

för kontinenttrafiken för att främst ta emot heltåg och

omfördela vagnar till andra heltåg. Investeringar planeras

vidare i Trelleborg med hänsyn till det nuvarande färjelägets

begränsningar på längre sikt. För Tyskland kan nämnas den

omfattande infrastrukturutbyggnad som nu inletts till följd av

det tyska enandet. Denna utbyggnad gäller bl.a. sträckan

Sassnitz--Stralsund och anläggande av en ny motorväg längs den

tyska Östersjökusten. Enligt vad utskottet erfarit har vidare

ett nära samarbete utvecklats mellan Sverige och Tyskland på

olika nivåer om hur färjeleden kan utvecklas ytterligare och bli

mer konkurrenskraftig.

Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att

yrkandet i motion T527 (nyd) till väsentlig del torde bli

tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från

riksdagens sida varför det avstyrks.

8.2 Utbildning av signaltekniker

I motion T527 (nyd) föreslås att för utbildning av

signaltekniker reserveras 20 platser av de 2000 nya

högskoleplatser som tillkommit genom riksdagsbeslut hösten 1991.

Som bakgrund till motionsyrkandet anges att bristen på

signaltekniker för modernisering av banverkets

signalanläggningar utgör ett besvärande hinder för en snar

utbyggnad av snabbtågstrafiken.

Utskottet erinrar om att motsvarande yrkande behandlades av

riksdagen hösten 1991 (prop. 1991/92:25 bil. 7, UbU7 rskr. 87).

Utbildningsutskottet redovisade därvid att högskolan i

Falun-Borlänge sedan ett par år anordnar en lokal

utbildningslinje för produktion och underhåll av vägar och

järnvägar. Denna linje har bl.a. en inriktning för signalteknik

till vilket det dock varit svårt att rekrytera studerande,

varför högskolan nu överväger att lägga ner inriktningen. I

sammanhanget anfördes även att inom försöksverksamheten med ny

ingenjörsutbildning om 80 poäng anordnas nästa budgetår

elektroingenjörslinje med inriktning mot elteknik på sex orter i

landet. Utbildningsutskottet erinrade vidare om att det ankommer

på resp. högskolestyrelse att besluta om vilka fristående kurser

och lokala linjer som skall anordnas. Utbildningsutskottet

avstyrkte mot denna bakgrund det berörda motionsyrkandet.

Utskottet konstaterar att med de investeringar som nu sker i

vägar och järnvägar och med de insatser som planeras för en

fortsatt utbyggnad av infrastrukturen krävs utökad kompetens

inom en rad områden. Med hänsyn till rådande konjunkturläge är

det angeläget att utbyggnaden som avsett kan sättas i gång

snabbt. Enligt vad utskottet erfarit finns det dock vissa

brister vad gäller tillgången på kvalificerade

anläggningstekniker för ett fortsatt ökat väg- och

järnvägsbyggande. Tillgången på kompetens vad gäller det

signaltekniska området utgör därvid enligt vad utskottet erfarit

ett särskilt påtagligt problem inom banverkets samtliga

regioner.

Utskottet förutsätter att behovet av kompetens inom

ämnesområdet mot denna bakgrund kommer att beaktas inom ramen

för samhällets utbildningssystem. Med hänsyn till de goda

arbetsutsikter som för närvarande råder och som kan förutses för

den berörda yrkeskategorin bör det med förstärkt

rekryteringsinformation finnas ett betydande intresse för

utbildning på området. Motionsyrkandet påkallar med hänvisning

till vad som anförts ingen åtgärd från riksdagens sida och

avstyrks följaktligen av utskottet.

8.3 Parkeringsplatser vid stationer

I motion T503 (kds) framhålls behovet av parkeringsplatser

vid stationer. Enligt motionären är det av största vikt att

byte mellan bil och tåg underlättas. Därmed kan fler använda

allmänna kommunikationsmedel samtidigt som biltrafiken i

tätorterna kan begränsas vilket ger positiva miljöeffekter. Ett

utvecklingsarbete bör därför inledas på att se över och

förbereda för att bygga välplacerade parkeringsplatser i

omedelbar närhet till de större stationerna runt pendeltåg och

tunnelbanan samt även vid SJ:s stationer runt om i landet.

Utskottet delar motionärens uppfattning om vikten av att en

god samordning sker mellan olika trafikslag. Det är viktigt att

stationsmiljöerna bidrar till att resenärerna upplever resan med

kollektivtrafiken som attraktiv. Resenärerna bör därför så långt

erbjudas smidiga möjligheter till byten mellan olika färdmedel

som tåg, flyg, bil, buss och cykel. Därmed ges förutsättningar

för ett ökat kollektivt resande och att varje färdmedel kan

användas där det är lämpligast. Ansvaret för att goda

anknytningar med bl.a. parkeringsplatser erbjuds resenärerna

ligger i första hand på de berörda trafikföretagen. Genom

kommunernas ansvar för den fysiska planeringen är det vidare

viktigt att trafikfrågorna beaktas i samband med

samhällsplaneringen.

Vad gäller järnvägstrafiken pågår enligt vad utskottet

erfarit numera genom SJ:s fastighetsdivision ett aktivt arbete

på att förbättra stationsmiljöerna och upprätta s.k. resecentra.

Förutom själva järnvägsstationen omfattar detta förnyelsearbete

även anläggningar för bussterminal, taxi samt ökat utrymme för

parkering och cykeluppställning. Genom samarbete mellan SJ,

kommunerna, länstrafikhuvudmännen och banverket rustas därvid

såväl den inre som den yttre miljön upp vid ett 50-tal stationer

under en treårsperiod i landet.

Med hänvisning till vad som nu har anförts avstyrker

utskottet det nu behandlade motionsyrkandet.

8.4 Trafikdödade renar

Problemet med trafikdödade renar har påtalats i två

motioner.

I motion T518 (m) framhålls behovet av att snara åtgärder

vidtas för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av

ren i bl.a. Norrbottens län. Enligt motionären bör ett flertal

insatser göras som t.ex. fler fasta och mobila renstängsel efter

malmbanan och vissa vägar, ett närmare samarbete med

rennäringens folk, informationskampanj till allmänheten,

tillfälliga hastighetsnedsättningar och utbyte av saltet i

sanden på vägarna mot ersättningsmedel.

I motion T513 (s) konstateras likaså att för att bemästra

problemet krävs en rad åtgärder. Som ett inslag förordas att ett

nytt ersättningssystem för ägare till järnvägsdödade renar

införs på prov som bygger på att en årlig fast

schablonersättning lämnas. Därmed anges att administrativt

merarbete kan begränsas samtidigt som tydligare incitament ges

för att i möjlig mån undvika renolyckor.

Utskottet anser att det är angeläget att komma till rätta med

problemet med trafikdödade renar. Dessa förorsakar förutom ett

stort lidande för djuren en betydande ekonomisk belastning.

Sålunda kan nämnas att bara inom banverkets nordliga region

betalades år 1991 ut ersättning för 3210 dödade renar om

sammanlagt drygt 6 milj.kr.

Enligt gällande ansvarsfördelning är det banverket som i

huvudsak svarar för bannätets inhägnad. Genom banverkets försorg

och genom insatser med särskilda sysselsättningsmedel har

successivt stängselskyddet byggs ut. En fortsatt utbyggnad pågår

också längs malmbanan norr om Kiruna. Behoven av ytterligare

renstängsel är dock stora. Med hänsyn till att det även trots

renstängsel sker ett stort antal renpåkörningar pågår vidare ett

utvecklingsarbete inom SJ och banverket med bl.a. detektorer som

varnar när renar finns vid spåret. Samerna kan även informera

banverket om att renar finns i närheten av spåren så att

lokförarna temporärt kan sätta ned hastigheten.

För vägområdet kan som exempel på åtgärder för att bemästra

problemet nämnas att TSV:s samordningsgrupp för Norrbotten är

engagerad i frågan. En broschyr med titeln Ren upplysning har

tagits fram med information till bilisterna om samernas

speciella problem, om vilka vägar som går genom betesområden, om

renförflyttningar samt om bevakning av renhjordar m.m. Samerna

förser också i vissa fall sina renar med halsband utförda i ett

ljusreflekterande material. Vidare kan samerna själva -- utan

myndighetsmedverkan -- sätta upp varningsskyltar på tillfälligt

särskilt riskfyllda vägavsnitt. Varningar mot tillfälliga

renanhopningar på eller intill olika vägavsnitt meddelas i

lokalradion.

Utskottet delar uppfattningen att det är viktigt att

bemästra problemet med trafikdödade renar och konstaterar att en

kombination krävs av en rad olika åtgärder tillsammans med

informationsinsatser. Utskottet bedömer härvid att förslaget om

ett nytt ersättningssystem kan ha fördelar från bl.a.

administrativ synpunkt. I sammanhanget kan nämnas att för

rovdjursdödade renar övervägs för närvarande en liknande

övergång till fast ersättning grundad på den beräknade

rovdjursförekomsten i en sameby.

Vad gäller tågdödade renar innebär gällande

järnvägslagstiftning att den som ansvarar för järnvägsdriften

har ett strikt skadeansvar. Det innebär att banverket har

ersättningsansvar för renolyckor oberoende av vållandet. Ett

genomförande av en försöksverksamhet enligt motionärernas

förslag med ett nytt ersättningssystem torde därför förutsätta

en förändrad lagstiftning på området.

Utskottet förutsätter att banverket med sitt ekonomiska

ansvar ägnar förslaget om övergång till ett annat

ersättningssystem uppmärksamhet i uppföljningen av

lagstiftningen på området. Utskottet förutsätter vidare att

berörda myndigheter även i övrigt vidtar åtgärder för att

förbättra läget på området. Någon riksdagens åtgärd synes

sålunda inte vara erforderlig varför motionerna avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

Planeringssystemet

1. beträffande investeringsplaneringens inriktning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1991/92:T218 yrkande 6, 1991/92:T226

yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537 yrkande 1

godkänner att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs

ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och

att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och

att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på

sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för

trafik,

men. (v) - delvis

2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken

att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkandena 1, 3 och 4,

res. 1 (nyd)

3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och

banunderhåll

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T218 yrkandena 3 och 7

i denna del och 1991/92:T502 yrkande 5,

men. (v) - delvis

4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T532 yrkande 1 och

1991/92:T551 yrkande 3,

men. (v) - delvis

Anslagsfrågor för banverket

5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av

statliga järnvägar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 5 till Drift och

vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93

anvisar ett reservationsanslag på 2949522000 kr.,

men. (v) - delvis

6. beträffande banverkets upplåning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

att banverkets upplåning i riksgäldskontoret år 1993 får ske

inom en ram av 1450000000 kr.,

7. beträffande anslag till nyinvesteringar i

stomjärnvägar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 4 till Nyinvesteringar i

stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett

reservationsanslag på 1392087000 kr.,

men. (v) - delvis

8. beträffande överföring av medel

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

att medel kan föras mellan anslagen D1. Drift och

vidmakthållande av statliga järnvägar och D2. Nyinvesteringar

i stomjärnvägar,

9. beträffande ersättning till banverket för vissa

kapitalkostnader

att riksdagen med bifall till regeringens förslag till

Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för

budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på

368000000kr.,

10. beträffande anslag till järnvägsinspektionen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag till

Järnvägsinspektionen för budgetåret 1992/93 anvisar ett

förslagsanslag på 14089000kr.,

Bannätet

11. beträffande bannätets indelning

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T508 yrkande 1,

1991/92:T522 yrkande 2, 1991/92:T532 yrkande 4 och 1991/92:T551

yrkande 1,

12. beträffande utbyggnad och upprustning av vissa

enskilda banor

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna

del, 1991/92:T208 yrkande 2, 1991/92:T211 yrkande 2,

1991/92:T213 yrkandena 1--3, 1991/92:T221 yrkande 2,

1991/92:T228 yrkandena 5--7, 1991/92:T501, 1991/92:T502

yrkandena 1--4, 1991/92:T504, 1991/92:T505, 1991/92:T506,

1991/92:T507, 1991/92:T508 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T509,

1991/92:T510, 1991/92:T511 yrkandena 2--4, 1991/92:T512,

1991/92:T515 yrkande 1, 1991/92:T517, 1991/92:T519,

1991/92:T525, 1991/92:T526, 1991/92:T531, 1991/92:T532 yrkande

2, 1991/92:T533, 1991/92:T534, 1991/92:T535, 1991/92:T536,

1991/92:T537 yrkandena 2--4, 1991/92:T540, 1991/92:T541,

1991/92:T542, 1991/92:T545, 1991/92:T546, 1991/92:T547,

1991/92:T549, 1990/91:T550, 1991/92:T551 yrkande 2,

1991/92:T552, 1991/92:T553, 1991/92:A258 yrkande 1, 1991/92:A437

yrkande 3 och 1991/92:Ub437 yrkande 12,

13. beträffande ostkustbanan

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna

del, 1991/92:T520 yrkande 1, 1991/92:T521, 1991/92:T528,

1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och 1991/92:Bo211

yrkande 5,

res. 2 (nyd)

14. beträffande Bottniabanan

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna

del, 1991/92:T514 och 1991/92:T544,

men. (v) - delvis

SJ-koncernen

15. beträffande SJ:s affärsplan

att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om

inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan,

16. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 10

bemyndigar regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s

kombi- och kontinenttrafik i enlighet med vad som anförs i

propositionen,

res. 3 (s)

17. beträffande trafikeringsrätten

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 9 och

1991/92:T214 yrkande 6,

res. 4 (s)

18. beträffande SJ:s upplåning

att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om att

SJ:s och regeringens rapporteringsskyldighet vad gäller

upptagande av lån slopas,

19. beträffande anslag till ersättning till statens

järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

att riksdagen med bifall till regeringens förslag till

Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från

AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93 anvisar ett

förslagsanslag på 1000 kr.,

Persontrafikfrågor

20. beträffande tåguppehåll i snabbtågstrafiken

att riksdagen avslår motion 1991/91:Ub437 yrkande 13,

21. beträffande samordnings- och samverkansfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T515 yrkande 2 och

1991/92:T539,

22. beträffande tågtrafiken på inlandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T524 och 1991/92:T532

yrkande 5,

23. beträffande regionaltågstrafik

att riksdagen avslår motion 1991/92:T917,

Godstrafikfrågor

24. beträffande teknikutvecklingsprogram för

kombitrafiken

att riksdagen avslår motion 1991/92:T212 yrkande 12,

25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna

del, 1991/92:T522 yrkande 1 och 1991/92:T532 yrkande 3,

men. (v) - delvis

Övriga frågor

26. beträffande tågfärjeförbindelsen

Trelleborg--Sassnitz

att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkande 5,

27. beträffande utbildning av signaltekniker

att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkande 2,

res. 5 (nyd)

28. beträffande parkeringsplatser vid stationer

att riksdagen avslår motion 1991/92:T503,

29. beträffande trafikdödade renar

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T513 och 1991/92:T518.

Stockholm den 28 april 1992

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sten Andersson

i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan Strömberg (s),

Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Margareta Winberg (s),

Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Anita

Jönsson (s), Lars Biörck (m), Jarl Lander (s), Hugo Bergdahl

(fp) och Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Tidigareläggning av snabbtågstrafiken (mom.2)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Utskottet bedömer" och på s. 17 slutar med

"följaktligen av utskottet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser, som framhålls i motion T527 (nyd), att en

påskyndad utbyggnad av snabbtågstrafiken innebär en rad positiva

effekter för samhället. Snabbtågstrafiken bör därför få en

allmänt sett högre prioritet. Investeringar i snabbtågstrafiken

bör vidare med hänsyn till rådande lågkonjunktur och behov av

sysselsättningsskapande produktivitetsfrämjande investeringar

omedelbart påbörjas. Enligt utskottets mening bör därför det

nuvarande utbyggnadsprogrammet forceras och utvecklas. För att

uppnå detta mål bör det ankomma på regeringen att framlägga en

plan över järnvägsinvesteringar med en omfattning som vida

överstiger den i årets budgetproposition föreslagna

medelsanvisningen.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T527

(nyd) i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T527 yrkandena 1,

3 och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

2. Ostkustbanan (mom.13)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35

börjar med "Av samma" och slutar med "avsnittet 4.2.14" bort ha

följande lydelse:

Utskottet anser att särskilda skäl talar för att en

påskyndad utbyggnad av ostkustbanan för snabbtågstrafik är så

angelägen att riksdagen bör uttala sig till förmån för de

insatser som påtalas i motion T520 (nyd). Detta innebär att

redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för

ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T520

(nyd) i denna del tillstyrks medan motion T528 (s) avstyrks, bör

av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär vidare att syftet med övriga motioner

som behandlar ostkustbanan blir delvis tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande

lydelse:

13. beträffande ostkustbanan

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T520 yrkande 1,

med anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del,

1991/92:T521, 1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och

1991/92:Bo211 yrkande 5 samt med avslag på motion 1991/92:T528

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Bolagisering av SJ (mom.16)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström,

Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander

(alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38

börjar med "Utskottet anser" och slutar med "avstyrks

följaktligen" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att i avvaktan på resultatet av denna

utvärdering bör stor försiktighet och omsorg iakttas vid frågor

som rör bolagisering av verksamhetsgrenar som i dag finns inom

affärsverket SJ. Som framhålls i motion T212 (s) finns det en

rad centrala frågor som kräver diskussion och prövning innan

ställningstaganden görs som styr den framtida

organisationsstrukturen på järnvägsområdet. Som illustration på

problemets komplexitet och de aspekter som bör ingå i

bedömningen kan följande frågor anges:

Hur skall modellen med trafikföretaget SJ och

infrastrukturorganet banverket utvecklas?

Skall järnvägsnätet även fortsättningsvis vara uppdelat i ett

stomnät och länsjärnvägar?

Stimulerar konkurrens till mer trafik eller blir det som SJ

befarar mindre?

Blir SJ effektivare om det bolagiseras?

Skall en eventuell bolagisering gälla hela SJ eller skall SJ

delas upp?

Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det

enligt utskottets mening inget utrymme för förhastade lösningar

grundade på tron att hela SJ skall bolagiseras. Utskottet anser

därför att en grundlig utvärdering bör göras innan

ställningstagande görs i frågan.

Vad gäller den föreslagna bolagiseringen av kombi- och

kontinenttrafiken konstaterar utskottet att det

underlagsmaterial som presenterats i propositionen inte

redovisar några närmare detaljer om hur omorganisationen är

avsedd att genomföras och se ut. Invändningar mot

organisationsförändringen har också riktats från näringslivet

som fört fram farhågor för att den beskrivna bolagsbildningen

beskär möjligheterna till mångfald och konkurrens och kan leda

till inköps- och försäljningsmonopol på den svenska marknaden

för internationell godstrafik på järnvägen. Utskottet avstyrker

därför regeringens förslag om bemyndigande att godkänna en

bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med

motion T212 (s) i denna del tillgodoses, bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande

lydelse:

16. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T212 yrkande 10

dels avslår regeringens förslag om bemyndigande att genomföra en

bolagisering inom SJ:s kombi- och kontinenttrafik, dels som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Trafikeringsrätten (mom. 17)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström,

Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander

(alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 39

börjar med "Utskottet anser" och på s. 40 slutar med "aktuella

motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser för sin del att en utveckling mot ett ökat

inslag av konkurrens är klart angelägen inom transportområdet.

Samtidigt gäller att konkurrensen måste utformas med sådana

spelregler att den bidrar till att de trafikpolitiska målen

uppnås. I detta synsätt ligger ett ansvar för regional balans,

effektivt resursutnyttjande och miljövänliga transporter. Mot

bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det inget

utrymme för förhastade slutsatser grundade på tron att

konkurrens är det allena saliggörande medlet i trafikpolitiken.

Utskottet motsätter sig därför att ett datum fastslås då

konkurrens på stomnätet skall vara införd. Enligt utskottets

mening bör det utredningsarbete som nyligen inletts i frågan

avvaktas innan ställningstagande görs i frågan.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T212

(s) i denna del tillstyrks medan syftet med motion T214 (s) i

denna del torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande

lydelse:

17. beträffande trafikeringsrätten

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 9

och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 6 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Utbildning av signaltekniker (mom.27)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48

börjar med "Utskottet förutsätter" och slutar med "av utskottet"

bort ha följande lydelse:

Utskottet anser det vara av största vikt att de besvärande

hindren på utbildningssidan för en skyndsam uppbyggnad av en

modern infrastruktur undanröjs. Regeringen bör därför enligt

utskottets mening snarast ta sådana initiativ att en

tillfredsställande utbildningskapacitet säkerställs för

signaltekniker.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med

motionsyrkandet torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande

lydelse:

27. beträffande utbildning av signaltekniker

att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T527 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Investeringsplaneringens inriktning

Enligt Vänsterpartiets mening måste kommunikationsstrukturen

förändras i grunden för att miljön skall kunna räddas samtidigt

som trafikbehoven tillgodoses. Därför måste en prioritering ske

av spårburna trafiksystem. Som framhålls i motion T218 (v) bör

järnvägsnätet byggas ut kraftigt och rustas upp så att de behov

som banverket redovisar blir tillgodosedda. Den begränsade

ambitionsnivå och storstadsinriktning som regeringens förslag

till planeringsinriktning innebär bör därför avvisas.

Planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll

Som framhålls i motion T218 (v) bör riksdagen uttala att

järnvägskapitalet inte får fortsätta att minska. Tillräckliga

underhållsmedel bör därför anvisas till bannätet. Vidare bör

riksdagen uttala att behovet av nyinvesteringar inom

järnvägssektorn uppgår till minst 65 miljarder kronor under den

kommande tioårsperioden.

Järnvägsinvesteringar på Nordkalotten

Genom de politiska förändringar som inträffat på Nordkalotten

öppnas positiva och nya utvecklingsmöjligheter som kommer att

leda till ett nytt internationellt handels- och trafikmönster.

För att främja denna utveckling krävs en utbyggd infrastruktur

som anpassas till miljövänliga och resurssnåla transportsätt.

Det är mot denna bakgrund angeläget som framhålls i motion T532

(v) att en utredning snarast genomförs tillsammans med våra

grannländer och med Ryssland om hur en utbyggd järnvägstrafik

kan tillskapas på Nordkalotten.

Bottniabanan

Som framhålls i motion T544 (kds, m, fp, c, v) utgör

Bottniabanan en strategiskt viktig järnvägsutbyggnad för

framtiden. För att snarast förverkliga denna utbyggnad bör

därför projektet förprojekteras och de investeringar som

redovisas i motionen snarast genomföras.

Anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 5 bör banverkets

underhållsanslag höjas med 700 milj.kr. till sammanlagt

3649522000 kr.

Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar

Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 4 bör banverkets

anslag för investeringar i stomnätet höjas med 500 milj.kr. till

sammanlagt 1892087000 kr.

Bolagisering av SJ

Jag biträder hemställan i reservation 3 (s).

Trafikeringsrätten

Jag biträder hemställan i reservation 4 (s).

Omaxlingsterminal i Haparanda

Haparandabanan har i det internationella järnvägsnätet fått en

ökad strategisk betydelse. För att banans potential skall kunna

utnyttjas till fullo krävs bl.a. att en omaxlingsterminal

snarast anläggs. Vid dröjsmål riskeras att investeringar görs så

att trafiken omleds på andra transportvägar till förfång såväl

för uppbyggnaden av ett rationellt miljövänligt transportsystem

som för utvecklingen i Norrbotten. Regeringen bör därför meddela

sådana planeringsdirektiv att terminalanläggningen snarast kan

komma till stånd. Medel för att planera och påbörja denna

investering finns anvisade i Vänsterpartiets trafikpolitiska

motion (T218).

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

1, 3--5, 7, 14 och 25 borde ha hemställt:

1. beträffande investeringsplaneringens inriktning

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 6

samt med avslag på regeringens förslag och motionerna

1991/92:T226 yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537

yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och

banunderhåll

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkandena 3

och 7 i denna del och med anledning av motion 1991/92:T502

yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 1

och med anledning av motion 1991/92:T551 yrkande 3 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av

statliga järnvägar

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 5

och med anledning av regeringens förslag till Drift och

vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93

anvisar ett reservationsanslag på 3649522000 kr.,

7. beträffande anslag till nyinvesteringar i

stomjärnvägar

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 4

och med anledning av regeringens förslag till Nyinvesteringar

i stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett

reservationsanslag på 1892087000 kr.,

14. beträffande Bottniabanan

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T544 samt med

anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del och

1991/92:T514 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 3

och med anledning av motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna

del och 1991/92:T522 yrkande 1 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförts,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

D. Järnvägar2

Banverket2

Investeringsplanering2

Statens järnvägar3

Motionerna3

Utskottet11

1 Inledning11

2 Planeringssystemet12

2.1 Gällande planeringssystem12

2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.13

3 Anslagsfrågor för banverket18

3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av

statliga järnvägar m.m.19

3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar

m.m.19

3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa

kapitalkostnader20

3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen20

4 Bannätet20

4.1 Bannätets indelning20

4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor21

4.2.1 Arlandabanan21

4.2.2 Mälardalsbanorna22

4.2.3 Stångådalsbanan23

4.2.4 Kust-till-kust-banan24

4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping24

4.2.6 Bandelar i Skåne24

4.2.7 Västkustbanan25

4.2.8 Götalandsbanan26

4.2.9 Bandelar i Västsverige27

4.2.10 Nordlänken28

4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken29

4.2.12 Bandelar i Dalarna30

4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre

Norrland30

4.2.14 Ostkustbanan31

4.2.15 Bottniabanan33

4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland34

4.2.17 Utskottets övervägande35

5 SJ-koncernen35

5.1 Inledning35

5.2 SJ:s affärsplan36

5.3 Organisationsfrågor37

5.4 Trafikeringsrätten38

5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet40

5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med

utdelning från AB Swedcarrier41

6 Persontrafikfrågor41

6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning41

6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.42

6.3 Regionaltågstrafik43

7 Godstrafikfrågor43

7.1 Utvecklingen av kombitrafiken43

7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda45

8 Övriga frågor47

8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz47

8.2 Utbildning av signaltekniker48

8.3 Parkeringsplatser vid stationer48

8.4 Trafikdödade renar49

Hemställan50

Reservationer54

Meningsyttring57