Bet. 1991/92:TU2

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU02

Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Innehållsförteckning

1991/92

TU2

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas drygt 80 motionsförslag angående

trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari

1991. Fördelade med hänsyn till innehållet behandlas

motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande,

nämligen Vissa övergripande frågor, Hastighetsgränser och

åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och

påföljder för sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m.,

Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m.,

Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De

frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av

rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.

Utskottet föreslår med anledning av två motionsförslag ett

tillkännagivande till regeringen beträffande användningen vid

hastighetsöverträdelse av påföljden återkallelse av körkort,

m.m.

Utskottet föreslår att motionsförslagen i övrigt skall

avslås -- i de flesta fallen med hänsyn till att de frågor som

tas upp i motionsförslagen redan har uppmärksammats i

framställning till regeringen eller i utredningsdirektiv eller

övervägs på myndighetsplanet m.m.

Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet

vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit

likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet

har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.

Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten

som avser sex moment i utskottets hemställan.

Motionerna

1990/91:T81 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso- som säkerhets- och

miljöskäl.

Motiveringen återfinns i motion 1990/91:Jo117.

1990/91:T206 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i

vägmärkesförordningen och vägtrafikkungörelsen i syfte att

underlätta för cykling enligt vad som anförts i motionen.

1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om hastighetsgränser,

11. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.

Anm. I betänkandet behandlas yrkandet såvitt avser fråga

om psykologiska faktorer och risker för trafikolyckor.

1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A448 anförts om permanentning av

hastighetsgränsen på E6.

1990/91:T231 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl.

1990/91:T253 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en generell sänkning av

hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör komma i

fråga,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att upphäva beslutet om generell

sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/tim,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att införa hastighetsgränserna 60, 80,

100 resp. 120 km/tim,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på

att åstadkomma en jämnare trafikrytm,

17. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av

hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad som

anförts i motionen,

18. att riksdagen beslutar ändra den s.k. 30-lagen i

enlighet med vad som anförts i motionen,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en utredning om höjning av

hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km/tim,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om begränsningar av möjligheten att utöva

verksamhet med äldre bilar,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om privatimport av bilar.

1990/91:T267 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska

grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om

hastighetssänkning av miljöskäl.

1990/91:T401 av Knut Wachtmeister (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna att

hastighetsbegränsningen till 90 km i timmen på motorväg bör

slopas.

1990/91:T402 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om tillämpning av ECE-reglerna om

utmärkning av långa och tunga fordon,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara

försedda med väl synlig ljusanordning.

1990/91:T403 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.

1990/91:T404 av Bengt Silfverstrand och Gunilla Andersson

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om säkrare skoltransporter.

1990/91:T405 av Bengt Silfverstrand och Karin Wegestål (båda

s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om särskilda bestämmelser för

användning av biltelefon under pågående bilkörning.

1990/91:T406 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare

gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.

1990/91:T409 av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en översyn av gällande ordning med

trafikskyltar i avsikt att uppnå färre skyltar, förenklingar och

klarare riktlinjer,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om mer enhetliga och förenklade

bestämmelser för den lokala trafikregleringen.

1990/91:T410 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden

av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid

Ytongbanan i Kumla.

1990/91:T411 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om begränsning av körkortsindragning.

1990/91:T412 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen beslutar att normalhastigheten utanför

tätorter skall vara 80 km/tim,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att den maximalt tillåtna hastigheten

på motorvägar eller andra särskilt säkra vägar skall vara 100

km/tim,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att vägtrafikkungörelsen skall ändras så att

trafiksäkerhetsverket får helt entydig rätt att sänka den

maximalt tillåtna hastigheten på vägar även av miljöskäl,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att länsstyrelse skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna

hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av förbättrat underhåll av

gångbanor,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet att skilja gång- resp.

cykelbanor åt,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om möjligheterna att med god planering

förhindra att farliga transportlösningar kommer till stånd,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att utveckla trafiksäkrare

småbilar,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av skärpta

trafiksäkerhetsnormer för bilar,

16. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förbättrad förarutbildning och omprövning av

körtillstånd vart tionde år för privatbilister,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om det ökande behovet av omprövning av

körtillstånd vid allvarligare förseelser i trafiken,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att vägar där farligt gods tillåts transporteras i högre grad än

hittills bör märkas ut med särskilt vägmärke.

1990/91:T413 av Charlotte Branting och Barbro Sandberg (båda

fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om eventuell trafikfara vid

användning av mobiltelefon i tätortstrafik.

1990/91:T415 av Per Westerberg (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om harmonisering av de svenska

hastighetsbegränsningarna till vad som kommer att gälla inom EG,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en

tidplan för införandet av EG-anpassade hastighetsbegränsningar.

1990/91:T416 av Erkki Tammenoksa (s) vari yrkas att riksdagen

beslutar att hos regeringen begära förslag till lagstiftning om

obligatorisk reflexanordning i fritids- och sportkläder.

1990/91:T418 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag till sådan ändring i körkortslagen att

en trehjulig moped för handikappade får vara utrustad med 90

kubikcentimeters motorvolym utan att kräva körkort.

1990/91:T422 av Viola Claesson och Jan Strömdahl (båda v) vari

yrkas att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning

med uppgift att utreda de problem med motorfordonstrafik som

anförts i motionen.

1990/91:T424 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjda

fortkörningsböter,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förnyelse av körkort,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om körkortsutbildningen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vidareutbildning för äldre bilförare,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafiksäkerhetens flaskhalsar.

1990/91:T425 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vikten av att trafiken separeras,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för

säkerheten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot

svenskt,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av forskning om de

psykologiska faktorernas betydelse för uppkomst av

trafikolyckor,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om sanktioner vid

hastighetsöverträdelser,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar måste

uppfattas som motiverade.

1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om sänkta hastighetsgränser,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om insatser för separering av gång- och

cykeltrafik,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om säkrare skolskjutsar genom krav på

sittplatser och omkörningsförbud.

1990/91:T427 av Anders Castberger och Kenth Skårvik (båda fp)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur

användningen av reflexer och annan personlig skyddsutrustning

för rullskidåkare, m.fl. vid vistelse på allmän väg i mörker kan

öka.

1990/91:T432 av Mona Saint Cyr (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om kravet att likabehandling sker av alla insulinberoende

diabetiker med balanserad diabetes, då CE-behörighet prövas.

1990/91:T434 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att

vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt för

länsstyrelsen att fatta beslut om nedsättning av

hastighetsgränsen för längre sträckor och för hela områden samt

att därvid även motiv som miljöskäl skall få tillämpas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att

vägtrafikkungörelsen ändras så att det klart framgår att

trafiksäkerhetsverket också skall väga in miljöhänsyn, när

hastighetsgränserna sätts.

1990/91:T435 av Ragnhild Pohanka och Kaj Nilsson (båda mp)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna att kommuner i enlighet med vad i motionen anförts skall

få utökade befogenheter att delta i besluten om

hastighetsbestämmelser.

1990/91:T437 av Lena Boström m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om cykelhjälmskampanj bland skolbarn.

1990/91:T438 av Anders Castberger m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om slopande av dispensavgiften för

amatörbyggda fordon,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förenklat förfarande med tillämpning

av reglerna för avgasrening på fordon från 1976 till 1989.

1990/91:T439 av Göran Ericsson (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en kriminalisering av borttagande

eller ändringar av chassinummer och motornummer på motordrivna

fordon,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kravet på att endast Svensk

Bilprovning får utföra sådana ändringar som i första att-satsen

omnämns och att dessa ändringar skall företas med skyddade

stansar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att uppgifterna i CBR ej skall anses

vara offentlig handling och att dessa endast skall vara

tillgängliga för polis, försäkringsbolag och ägaren av fordonet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att motorfordons motornummer skall

införas i CBR,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att avveckla chassinummerstansningen

på motorfordons bakre registreringsskylt.

1990/91:T440 av Lars Ahlström (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

åtgärder för ökad trafiksäkerhet.

1990/91:T441 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär att konsumentverket eller annat lämpligt

organ får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens

verksamhet samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.

1990/91:T443 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari

yrkas att riksdagen beslutar att maximera felparkeringsavgifter

till en hundradel av basbeloppet.

1990/91:T444 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändringar av lagen (1975:206) om

felparkeringsavgift m.m.,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts vad avser 69 § vägtrafikkungörelsen

avseende bl.a. ägar- och föraransvar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om bestämmelser om eftergift av ansvar,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen i övrigt anförts om oklarheter i tillämpningen av

parkeringsregler.

1990/91:T445 av Rune Thorén och Birger Andersson (båda c) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om sänkt åldersgräns för övningskörning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om examinationsrätt för trafikskolorna.

1990/91:T901 av Sigrid Bolkéus och Jan Andersson (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om böter för överlaster samt avskyltning av

trafikfarliga fordon som belagts med körförbud.

Utskottet

1 Inledning

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1990/91

års riksmöte, dvs. i januari i år.

Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill

utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken,

m.m.

På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför

1990-talet (1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,

godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988

att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att

erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande

mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet

skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på

säkerhet i trafiken.

I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna

redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida

trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU19 och

bet. TU26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet

med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara

1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken

skall fortlöpande minska,

2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall

fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier,

3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas

i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,

varvid barnens problem skall särskilt beaktas.

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också

närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta

bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa

riktlinjer (prop. 1987/88:50 bil.1 s.196--232, bet. TU16,

rskr.201).

Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet --

vilket har godkänts av statsmakterna (prop. 1989/90:100 bil. 8

s.54--55, bet. TU21 s.6, rskr. 35) som grund för åtgärder på

trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att antalet personer

som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca

150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988 och år 2000

minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988. Under år

1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid

polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22838 personer.

Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60000.

Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca

600 och totalantalet skadade till ca 40000 år 2000. Det

operativa målet knyter an till mål som

Världshälsoorganisationens (WHOs) Europaregion har antagit i

programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade

och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m.

år1991.

Cirka 30 myndigheter och ett tiotal statsdepartement arbetar

med trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och

enskildas frivilligarbete. Av alla dem som arbetar med

trafiksäkerhet är det emellertid endast trafiksäkerhetsverket

(TSV) och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

(NTF) som har det som enda uppgift. AB Svensk Bilprovnings

(ASBs) verksamhet avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller,

men en allt större insats avser miljökontroller.

TSV är enligt verkets instruktion central

förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken och

skall särskilt svara för samordningen av trafiksäkerhetsarbetet.

Verket skall främja en miljöanpassad fordonstrafik. TSV svarar

också för (1) bil- och körkortsregistreringen, (2) frågor om

körkort, förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på

väg och i terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och

utrustning samt (5) information om bestämmelser om

trafiksäkerhet. TSV omfattar en centralförvaltning samt en

distriktsorganisation med sju regionkontor och 28

stationskontor. TSVs verksamhet finansieras genom avgifter.

För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets

samordning och planering har ett råd för samordning och

planering (trafiksäkerhetsrådet) knutits till verket. I rådet

ingår -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på

motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen, vägverket,

transportforskningsberedningen, skolverket, rikspolisstyrelsen,

Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF. Dessa

myndigheter och organisationer är på olika sätt engagerade i

trafiksäkerhetsarbetet.

I varje län finns en regional samordningsgrupp (länets

trafiksäkerhetsråd) vars sammansättning i princip motsvarar

sammansättningen av det centrala trafiksäkerhetsrådet. Således

ingår företrädare för TSV-distrikt, skolan, polismyndighet,

länsstyrelse, vägförvaltning, Kommunförbundets länsavdelning,

landsting och länets trafiksäkerhetsförbund. Riktlinjer för

samordningsgrupperna har fastställts av trafiksäkerhetsrådet.

Länsstyrelserna, som fr.o.m. den 1 juli 1991 har fått vidgat

ansvar för trafiksäkerheten, svarar för den regionala

samordningen av trafiksäkerhetsarbetet.

Svenska kommunförbundet har i samarbete med TSV, NTF och

Landstingsförbundet utarbetat idéskriften Säkrare trafik i vår

kommun (SÄTIK). I skriften presenteras idéer om planering,

arbetsmetodik och organisation för effektivare samordning av det

kommunala trafiksäkerhetsarbetet i syfte att stimulera

kommunerna till att ta fram egna trafiksäkerhetsprogram.

NTF verkar som företrädare för och samordnare av det

frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTFs medlemmar utgörs i

huvudsak av riksorganisationer samt av länens

trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i

Stockholm, Göteborg och Malmö.

TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för

trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I

trafiksäkerhetsprogrammen anges mål för det samordnade

trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen

som de i trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och

organisationerna avser att vidta m.m.

I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för

trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av

statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete. I

Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattar perioden

1991/92--1993/94, användes första gången en modell för

prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas

trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.

I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i

trafiksäkerhetsprogrammet har i år programrutinen ändrats. I

augusti i år har sålunda till regeringen överlämnats ett

preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för

åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det

preliminära programmet skall ett slutligt trafiksäkerhetsprogam

för perioden framläggas.

I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisas dels

åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med bedömd

kostnad och effekt som beräknas medföra att antalet dödade

minskar med 170 och antalet skadade med 2700. Bland åtgärder

med känd kostnad och effekt anges i "rangordning" beträffande

tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och cykeltunnlar

alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3) kombinationer av

gupp och hålor, (4) gupp och (5) minicirkulationsplatser samt

beträffande landsbygd (6) införande av ett nytt

hastighetsbegränsningssystem (dvs. det som föreslagits av TSV

och redovisas i ett följande avsnitt i betänkandet) och

anläggande av (7) planskilda korsningar, (8) förskjutna

trevägsskäl och (9) cirkulationsplatser.

Trafiksäkerhetsprogrammen utgör riktlinjer även för arbetet

inom länens trafiksäkerhetsråd.

Motorfordonstrafiken har under åren 1987--1990 ökat. Antalet

registrerade bilar i trafik ökade under åren 1987--1989 med

3--4% per år men med endast 1% år 1990. Antalet personbilar

uppgår numera till ca 3 600 000, antalet lastbilar till ca

310000 och antalet motorcyklar till ca 100 000.

I fråga om polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada

m.m. har förhållandena under åren 1987--1990 varit följande.

Antalet vägtrafikolyckor med personskada minskade med 6%

år 1987 i förhållande till år 1986 men ökade år 1988 med 10%

och år 1989 med 4%. Under år 1990 minskade antalet olyckor med

6% jämfört med år 1989 och var knappt 2% färre än det

genomsnittliga antalet åren 1985--1989. Antalet sådana olyckor

uppgick år 1990 till 16975.

Under år 1990 dödades 772 personer i vägtrafiken jämfört med

904 under år 1989, 813 under år 1988, 787 under år 1987 och 844

under år 1986. Antalet personer som skadades svårt var under år

1990 5501 jämfört med 5790 under år 1989, 5869 under år

1988, 5423 under år 1987 och 5804 under år 1986. Antalet

lindrigt skadade var 16996 jämfört med 17741, 16969,

15044 resp. 15810.

Enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken inträffade

under första halvåret i år 7121 polisrapporterade

vägtrafikolyckor med personskada. Detta innebär en minskning med

14% jämfört med första halvåret 1990 och en minskning med 8%

jämfört med medelvärdet för åren 1986--1990. Minskningen var

ungefär lika stor såväl inom som utanför tättbebyggt område.

Av de 7121 olyckorna under första halvåret i år

resulterade 270 olyckor i dödlig utgång (minskning med 20%

jämfört med första halvåret 1990, 1714 i svår personskada (--

17%) och 5137 i lindrig personskada (-- 12%).

Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är

betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga

olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte

kommer till polisens kännedom. Grovt uppskattades således

totalantalet trafikskadade personer år 1988 till ca 60000.

Härtill kom omkring 23000 fotgängare som skadas i halk- eller

fallolyckor på gator och vägar.

Enligt det preliminära trafiksäkerhetsprogrammet 1991

beräknas det att ca 10 fler dödas och ca 600 fler skadas för

varje procent varmed trafiken ökar.

Den år 1989 tillkallade utredningen (K1989:03) om översyn av

huvudmannaskapet för bilregistret m.m. avgav i januari 1991

betänkandet (SOU 1991:14) Den regionala bil- och

körkortsadministrationen. Utredningen fann att TSV borde kunna

fungera som alternativ huvudman för den regionala

bilregistrerings-, vägtrafikbeskattnings- och

körkortsverksamheten men förordade att länsstyrelserna alltfort

skulle bibehålla det regionala huvudmannaskapet. Regeringen

beslöt i mars 1991 överlämna betänkandet till den år 1990

tillkallade trafiksäkerhetsutredningen (se nedan).

Den likaledes år 1989 tillkallade kommittén Körkort 2000

(K1989:04) har genomfört en översyn av förarutbildningen och

författningarna rörande körkort m.m. Kommittén avgav i juni 1990

delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort och i

maj i år slutbetänkandet (SOU 1991:39) Säkrare förare.

Förslag i delbetänkandet har efter remissbehandling lagts

till grund för författningsändring (se nedan).

Slutbetänkandet, vari bl.a. läggs fram förslag om en ny

körkortslag, har remissbehandlats och är för närvarande föremål

för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Vissa förslag av

kommittén kommer att redovisas i det följande.

År 1990 tillkallade regeringen trafiksäkerhetsutredningen

(K1991:1) för översyn av det offentliga

trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredningen

fick även i uppdrag att överväga lämplig inriktning och

organisation när det gäller fordonskontroll på väg. Utredningen

har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU 1991:79) Det framtida

trafiksäkerhetsarbetet.

Utredningen föreslår i slutbetänkandet bl.a. att

trafiksäkerhetsarbetets tyngdpunkt skall förskjutas från den

centrala till den regionala/lokala nivån och att huvudstrategin

skall vara att genom faktiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder i

framför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privata

handlingsregler så att deras beteende närmare överensstämmer med

det trafiksäkerhetsmässigt önskvärda beteendet.

Med utgångspunkt i att ansvaret för säkerhetsnivån i

trafiken bör åläggas den organisation som ansvarar för

anordnandet av trafiken, dvs. väghållaren, föreslås att TSV och

vägverket på såväl central som regional nivå sammanslås till en

ny myndighet, vägtrafikverket. Vägtrafikverket föreslås få

ansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna på

trafiksäkerhetsområdet samt ett -- så långt möjligt -- ansvar

för säkerhetsnivån på det statliga vägnätet. Varje kommun

föreslås få ansvaret för säkerheten inom sitt gatu- och vägnät.

Fordonskontrollen på väg föreslås i huvudsak utföras av AB

Svensk Bilprovning. För att betona denna förändring (utökning)

av bolagets uppgifter föreslås organisationen få benämningen

Aktiebolaget Svensk Fordonskontroll.

Den politiska ledningen av trafiksäkerhetsarbetet föreslås

ligga på en trafiksäkerhetsdelegation under statsrådsberedningen

bestående av statssekreteraren i beredningen (eller motsvarande)

som ordförande samt representanter för de politiska partierna,

regeringskansliet, närmast berörda myndigheter och

organisationer samt Svenska kommunförbundets politiska ledning.

De föreslagna förändringarna bör enligt utredningen kunna

genomföras fr.o.m. den 1 juli 1992.

Med stöd av ett bemyndigande i maj i år av regeringen har

tillkallats en särskild utredare (C1991:02) för att se över

polisens trafikövervakning. Enligt direktiven för översynen

(dir. 1991:37), som bör vara slutförd före utgången av september

1992, skall huvuduppgiften vara att utreda om polisens

trafikövervakning kan göras effektivare. I uppdraget ingår

dessutom att ytterligare undersöka förutsättningarna för en

bättre samverkan mellan polisen och andra myndigheter som berörs

av polisens trafikövervakning. Enligt det preliminära

trafiksäkerhetsprogrammet 1991 har statens väg- och

trafikinstitut (VTI) bedömt att polisens nuvarande

hastighetsövervakning reducerar antalet i vägtrafiken dödade och

skadade med ca 400 resp. ca 8000 årligen.

Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --

med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten Vissa

övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och påföljder för

sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m.,

Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m.

samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs

samman i Hemställan.

Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget

aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen

(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för

bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen

(1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för

vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket

används förkortningenTSV.

2 Vissa övergripande frågor

2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten

I två motioner tas upp frågan om den "mänskliga faktorns"

betydelse för trafiksäkerheten.

I motion T211 (m) framhålls att också de psykologiska

faktorerna i hög grad påverkar olycksrisken i trafiken, dvs.

förarnas omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper

etc. Motionärerna begär i del av yrkande 11 att dessa faktorers

betydelse bör klargöras ytterligare så att information och andra

åtgärder för trafiksäkerhet kan satsas rätt.

I motion T425 (m) framhålls bl.a. att man vet alltför litet

om psykologiska orsaker till olyckor i trafiken såsom irritation

i bilköer och hur s.k. utbrytare ur köer påverkar andra

trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 7 att riksdagen skall

uttala sig för forskning om de psykologiska faktorernas

betydelse för uppkomsten av trafikolyckor.

Enligt en artikel Förarens felhandlingar i tidskriften

Transportforskningsnytt 1991:3 (s. 10--11) -- av Lars Åberg,

Uppsala universitets psykologiska institution -- uppskattas det

att 80--90% av inträffade trafikolyckor beror på den

"mänskliga faktorn". Trafiken bjuder, sägs det i artikeln, på

ett otal möjligheter att göra fel, och orsakerna till

felhandlingarna är många och varierande. Felhandlingarna kan

enligt artikeln t.ex. indelas i kategorierna (1)

trafikregelsbrott, (2) misstag samt (3) "rena" felhandlingar".

Som exempel på "rena felhandlingar" anges bl.a. att föraren inte

upptäcker viktiga vägmärken och av "tankspriddhet" stannar inför

en grön signal.

Sedan ett år tillbaka genomförs enligt artikeln vid Uppsala

universitets psykologiska institution med stöd från

transportforskningsberedningen (TFB) ett projekt som syftar till

en kartläggning av förares fel i trafiken. Kartläggningen är ett

första led i ett arbete som syftar till att öka förståelsen för

hur människor normalt fungerar i trafiken och därtill hörande

felbeteenden.

Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 10--11) ett

motionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet i

motion T211 (m). Utskottet framhöll att forsknings- och

utvecklingsverksamhet (FoU) inom det område som motionsförslaget

avsåg bedrivs inom statens väg- och trafikinstitut (VTI), som

har till uppgift att bedriva FoU som bl.a. avser vägar,

vägtrafik och säkerhet i vägtrafik. VTI skall också, framhöll

utskottet vidare, bedriva informations- och

dokumentationsverksamhet inom sitt område. FoU-arbetet genomförs

bl.a. inom programmet Trafikant och fordon, vilket är inriktat

på (1) beskrivning av trafikantens informationsinhämtning,

prestationsförmåga och beteende samt fordons och

fordonskomponenters funktion, (2) utredning av samspelet mellan

trafikant, fordon och väg- och trafikmiljö samt (3) redovisning

av underlag för utformning och utvärdering av åtgärder inriktade

mot trafikanten, fordonet och väg- och trafikmiljön.

Arbetet inom programmet Trafikant och fordon baseras, som

utskottet också framhöll, i hög grad på empirisk och

experimentell verksamhet i fält och i laboratorier. Man studerar

således hur trafikanterna påverkas av fordonen och väg- och

trafikmiljön. Det kan i sammanhanget framhållas att VTI har

utvecklat en körsimulator.

Utskottet är ense med motionärerna om att det är angeläget att

de psykologiska faktorernas betydelse för uppkomsten av

olycksrisker och olyckor studeras. Med hänsyn till att, såsom

redovisats ovan, studier inom detta område redan bedrivs och

till att det vid VTI finns en organisation härför -- bl.a.

programmet Trafikant och fordon -- torde dock något initiativ av

riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara

erforderligt. Motionsförslagen avstyrks därför.

2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet

2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre

trafiksäkerhet

I motion T412 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farliga

transportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i den

kommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs och

att det blir lätt att resa kollektivt.

Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 12) ett

motionsyrkande som var likartat med det här aktuella. Utskottet

redovisade planmyndighetens (plan- och bostadsverkets) uppgifter

i fråga om plan- och byggnadsväsendet och uttalanden av

kommunikationsministern i 1987/88 års trafikpolitiska

proposition om planering av trafiksystemet. Vidare redogjorde

utskottet för pågående omarbetning av planmyndighetens Allmänna

råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD). I omarbetningen

skall trafiksäkerhetsfrågorna ges stor tyngd, särskilt avseende

de oskyddade trafikanterna. En ny version av TRÅD beräknas komma

att framläggas vid årsskiftet 1991-1992.

Det finns anledning räkna med att den nya versionen av TRÅD

kommer att ge sådan vägledning för planering och byggande m.m.

som tillgodoser motionärernas här aktuella önskemål. Något

initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget synes

därför inte vara erforderligt. Motionsförslaget avstyrks

sålunda.

2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.

I två motioner framförs förslag om åtgärder för separering av

trafiken m.m.

I motion T425 (m) framhålls att separering av trafik på

olika sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör ske

i så stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel-

och gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter över vägar samt

förbi- och kringfartsleder. Motionären begär i yrkande 1 att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna

betydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken.

I motion T424 (fp) framhålls att resurser bör de närmaste

åren koncentreras på att bygga bort de farligaste inslagen i

trafikmiljön, bl.a. genom fler planfria korsningar och breddning

av trafikfarliga avsnitt. I yrkande 6 begärs att riksdagen skall

uttala att trafiksäkerhetens flaskhalsar skall byggas bort.

I Trafiksäkerhetsprogram 1990 togs upp som prioriterade

åtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering av

motorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande av

cirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nya

förbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt.

Som har redovisats i det föregående har i det preliminära

Trafiksäkerhetsprogram 1991 också föreslagits åtgärder som

syftar till separering av trafiken.

Mot bakgrund av det anförda synes något initiativ av

riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara påkallat.

De avstyrks följaktligen.

2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att minska

skadliga avgasutsläpp

I motion T253 (m) påpekas att en bil som -- med motorn gående

på tomgång -- står stilla framför ett stoppljus eller i en bilkö

släpper ut lika mycket kolväten som 50 bilar som körs förbi med

en hastighet av 50 km/tim och lika mycket kväveoxid per minut

som 13 bilar som körs förbi. Mot denna bakgrund begär

motionärerna i yrkande 8 att trafikplaneringen skall inriktas på

att åstadkomma en jämnare trafikrytm, t.ex. med hjälp av

elektronisk trafikföring.

Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 12--13) ett

likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att på

vägområdet vidtas en rad åtgärder för att reducera

transportsektorns avgasutsläpp såsom anordnande av

förbifartsleder, ändrad lokalisering av olika aktiviteter m.m.

Utskottet hänvisade också till arbetet inom den år 1988

tillkallade storstadstrafikkommittén (K1988:01) som bl.a.

syftade till att ta fram ett samlat underlag för begränsning av

trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena.

I sitt år 1990 avgivna slutbetänkande (SOU 1990:16)

Storstadstrafik 5 -- Ett samlat underlag framhöll

storstadstrafikkommittén att trafik- och miljöproblemen i

storstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkande

åtgärder bestående av bl.a. trafikledsutbyggnader och andra

åtgärder som kommittén föreslog. Förslag i betänkandet och

remissyttranden över detsamma liksom en rad utredningar m.m. låg

till grund för förslag i proposition 1990/91:90 En god

livsmiljö, som i vad den avsåg frågor om trafik och miljö jämte

motioner behandlades i utskottets av riksdagen (rskr.

1990/91:345) godkända betänkande 1990/91:TU30. På förslag av

utskottet delade riksdagen uppfattningen att trafiksektorns

miljöarbete bl.a. bör inriktas på att trafikens miljöstörande

effekter skall kraftigt begränsas.

Utskottet vill vidare peka på att användande av teknik är av

stor betydelse för att åstadkomma jämnare trafikföring -- t.ex.

för att åstadkomma "grön våg" för bilarna.

Med hänsyn till det anförda synes dock något uttalande av

riksdagen om betydelsen av trafikplanering för att minska

avgasutsläppen inte vara erforderligt. Motionsförslaget kan

därför lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden

3.1 Hastighetsgränser

3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.

Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907

till in på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för

bussar och lastbilar.

Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom

tättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351,

SFS313).

Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika

tidsperioder fr.o.m. år 1960 inleddes -- efter beslut av

riksdagen år 1967 (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) --

försöksverksamhet med allmän differentierad

hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller

110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Hastigheterna bestämdes

enligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd med

vägverket och rikspolisstyrelsen. Enligt dessa riktlinjer

bestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd,

trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samt

geografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades i

proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelse

för överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för TSV,

vägverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI) och

rikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulle

även en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått på

antalet olyckor per väglängd. Genom riksdagens beslut med

anledning av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127)

avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet med

differentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes att

metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till

väg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas.

Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110

km/tim. Fram till år 1986 kunde TSV även föreskriva

hastighetsgränsen 130 km/tim men den användes inte.

Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har

1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt

område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och

andra styckena VTK),

2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim

-- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycket VTK),

3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av

länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller

vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.

Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse från

bashastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller en

sänkning av bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område

eller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet.

Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och

67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för

fordonskombinationer.

År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda

förordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras med

högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 21 juni--den 15

oktober 1979 (SFS 1979:460 och 745).

I en förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning

föreskrev regeringen i maj 1989 -- med hänsyn till att

trafiken ökar under sommarmånaderna och till att antalet

dödsolyckor och olyckor med personskador hade ökat kraftigt

redan under förfluten del av året -- att ett motordrivet fordon

inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den

22 juni--den 20 augusti 1989. Beslutet innebar

hastighetssänkning på ca 550 mil "110-vägar".

Genom beslut den 8 augusti 1989 föreskrev TSV sänkning av

högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m.

den 21 augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna. Denna

hastighetsbegränsning gäller fortfarande. Sänkningen av

hastighetsgränsen motiverades med miljöskäl (hänsyn till

luftvården).

Genom beslut den 7 maj 1990 föreskrev TSV hastighetssänkning

från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 160 mil vägar under tiden

den 21 juni--den 19 augusti 1990. Beslutet avsåg inte motorvägar

och vägar i Mellannorrland och övre Norrland.

VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningar

på ett antal platser i landet. Enligt Hastighetsuppföljning på

landsväg. Mätresultat 1989 (redovisad i VTI meddelande 627) har

medianhastigheten under 1980-talet successivt ökat, dock med

avbrott åren 1986 och 1989. År 1989 hade medianhastigheten

sålunda återgått till 1986 års nivå. Hastighetssänkningen från

110 till 90 km/tim under ca två sommarmånader år 1989 beräknas

ha bidragit till sänkningen av medianhastigheten detta år.

VTI har vid jämförelse mellan mätningar under första

halvåret i år och första halvåret 1990 emellertid funnit att

hastigheterna återigen har ökat.

Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmande

av hastighetsgränser (fr.o.m. år 1976) inte kan sägas fylla

dagens behov -- flera kriterier än för närvarande borde t.ex.

beaktas -- uppdrog regeringen i juni 1989 åt TSV att redovisa

olika kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andra

vägar än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysa

möjligheterna att vidareutveckla dagens system för fastställande

av hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna av

att använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borde

redovisas, och hastighetgränsernas betydelse för miljön borde

särskilt redovisas. Vidare borde TSV redovisa erfarenheterna av

att tillämpa olika hastighetsgränser under sommarhalvåret resp.

vinterhalvåret samt förutsättningarna för att tillämpa ett

sådant system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete med

berörda myndigheter.

3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser

I två motioner framförs förslag som syftar till en mera allmän

översyn av hastighetsgränserna. I motion T253 (m) i del av

yrkande 17 begärs sålunda en översyn som skall kunna resultera

såväl i höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. Vidare

begärs i samma yrkande samt i motion T425 (m) yrkande 9 att

hastighetsgränserna skall utformas så att de uppfattas som

motiverade.

I två motioner begärs att hastighetsgränserna skall

harmoniseras med EGs. Inom EG har framförts förslag -- som dock

ännu inte har utmynnat i ett formellt EG-förslag -- om att

hastighetsgränserna skall vara 80--100 km/tim på motorvägar inom

tättbebyggt område och 50 km/tim (inom vissa zoner 30 km/tim) på

övriga vägar inom sådant område samt 100--130 km/tim på

motorvägar utanför tättbebyggt område och 90 km/tim på övriga

vägar utanför sådant område. I motion T415 (m) framhålls att

harmoniseringen inom EG går ut på att hastighetsbegränsningen på

en väg skall anpassas till en viss standard såväl på själva

vägen som på den totala trafikmiljön (med vägkorsningar,

vägrenar, trafikseparering) och att de hastighetsgränser som är

aktuella i harmoniseringsarbetet inom EG är 40, 60, 80, 100 och

120 km/tim. Motionären begär i yrkande 1 att de svenska

hastighetsgränserna skall harmoniseras med EGs och i yrkande 2

förslag till en tidsplan för införande av EG-anpassade

hastighetsgränser. I motion T253 (m) yrkande 7 begärs att

hastighetsgränserna 60, 80, 100 resp. 120 km/tim skall införas

med motiveringen att hastighetsgränserna bör anpassas till dem

som diskuteras inom EG. I tre motioner begärs en sänkning av

hastighetsgränser -- generellt eller i vissa områden. I motion

T426 (c) yrkande 3 begärs sålunda att hastighetsgränsen 110

km/tim skall sänkas till 100 km/tim och att hastighetsgränsen 90

km/tim skall sänkas till 80 km/tim utom i Norrlandslänen. I

motion T412 (mp) begärs i yrkande 4 att hastighetsgränsen på

motorvägar och andra, särskilt säkra vägar skall vara 100 km/tim

och i yrkande 3 att normalhastigheten utanför tättbebyggt område

skall vara 80 km/tim. I motion T229 (mp) yrkande 4 begärs att 90

km/tim skall vara hastighetsgräns på väg E6. Med denna

hastighetsgräns på E6 skulle flera av- och påfarter kunna

finnas så att parallell trafik på mindre vägar minskas.

I motionerna T211 (m) yrkande 8 och T253 (m) yrkande 5

motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser.

Motionärerna framhåller att hastighetsgränserna måste upplevas

som motiverade resp. att en sänkning inte skulle verksamt

reducera avgasutsläppen.

I motion T253 (m) yrkande 6 begärs upphävande av beslutet om

generell sänkning av hastighetsgräns från 110 km/tim till 90

km/tim och i motion T401 (m) att hastighetsbegränsningen till 90

km/tim på motorväg skall slopas.

I motion T253 (m) yrkande 19 begärs att hastighetsgränsen

för bil med husvagn skall höjas från 70 km/tim till 90 km/tim

för att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunna

bli jämnare.

Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälliga

hastighetssänkningen från 110 km/tim till 90 km/tim under tiden

den 22 juni--den 20 augusti 1989 redovisades i januari 1990 av

vägverket i en promemoria (1990:7). Enligt denna redovisning

uppskattas personskadeolyckorna ha minskat med 13% och olyckor

som leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.

Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffande

hastighetsgränser överlämnade TSV i juni 1990 till regeringen

rapporten Kriterier för bestämmande av hastighet på

landsbygdsvägar m.m. TSV hade i utredningsarbetet samarbetat med

vägverket, rikspolisstyrelsen och statens naturvårdsverk. Även

företrädare för transportforskningsberedningen och Svenska

kommunförbundet hade deltagit i arbetet. TSV föreslog att ett

nytt hastighetsbegränsningssystem skall införas med tre

generellt gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom

tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100

(alternativt 110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränser

föreslogs bli kompletterade med lokala hastighetsbegränsningar

som innebär sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser i

intervall om 10 km/tim samt med särskilda hastighetsgränser på

vägsträckor med mycket hög standard i förhållande till

trafikmängderna och med mycket låg olyckskvot innebärande

höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning

till 90 km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt

område" föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De

föreslagna generellt gällande hastighetsgränserna skall inte

utmärkas men däremot gränserna för lokala och särskilda

hastighetsbegränsningar. TSV framhöll att det fanns anledning

att närmare studera frågan om ändring av de speciella

hastighetsbegränsningarna för tyngre bussar och lastbilar samt

fordonskombinationer, främst frågan om höjning av högsta

tillåten hastighet för bil med släpfordon till 80 km/tim utom

tättbebyggt område.

Rapporten har remissbehandlats och är därefter föremål för

fortsatt beredning inom regeringskansliet.

I november 1990 uppdrog regeringen åt TSV att komplettera den

ovannämnda rapporten med kriterier för bestämmande av hastighet

på andra vägar än tätortsvägar. Med skrivelse i mars 1991 har

TSV överlämnat dels förslag till kriterier för vilka vägar som

föreslås få särskild hastighetsgräns 90 km/tim i ett system där

den högsta tillåtna hastigheten utanför tätorter är 80 km/tim,

dels förslag till metod för bestämmande av lämplig hastighet vid

lokal hastighetsbegränsning utom tätort. TSV avser att vid

senare tillfälle redovisa effekter och konsekvenser av en

höjning av hastighetsgränsen för tunga fordon och fordon med

släp samt i samband därmed beskriva samtliga effekter av TSVs

alla förslag avseende ett nytt hastighetssystem.

I det förstnämnda av de i mars 1991 avgivna förslagen

föreslås att 90 km/tim skall vara högsta tillåten hasighet på

(1) motortrafikleder, (2) de vägar som i dag har tillåten

hastighet 110 km/tim, (3) de vägar som i dag har tillåten

hastighet 90 km/tim och en bredd på 12 meter eller mer samt (4)

de delar av huvudvägnätet i Norrland som i dag har tillåten

hastighet 90 km/tim och har en bredd på 8 meter eller mer.

I det andra förslaget föreslås att lokal

hastighetsbegränsning (till 70, 60 eller 50 km/tim) på

tvåfältsväg utom tättbebyggt område skall bestämmas utifrån en

sammanvägning av värden som tilldelas följande faktorer,

nämligen vägbredd, sidohinder (räcken, stolpar, staket,

parkeringsplatser m.m.), anslutningar från andra vägar m.m.,

aktiviteter (bensinstationer, butiker, skolor m.m.),

trafikflöde, körbanan, förekomsten av oskyddade trafikanter,

buller och avgaser.

Även de i mars 1991 avgivna förslagen har remissbehandlats

och är därefter föremål för fortsatt beredning inom

regeringskansliet.

TSVs beslut år 1989 att av luftvårdsskäl sänka

hastighetsgränsen från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 60 mil

vägar i storstadsregionerna vinner allt mindre förståelse.

Antalet personbilar som har katalysatorrening av avgaserna ökar

fortlöpande, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Vidare har

personbilsförarna haft och har svårt att acceptera att de --

fastän de kör på motorväg -- inte får köra med högre hastighet

än 90 km/tim. Utskottet instämmer i kritiken i motionerna T253

(m) yrkande 6 och T401 (m) av att hastighetsgränsen 90 km/tim

fortfarande gäller på här aktuella vägar. Det är enligt

utskottets mening numera dags för en omprövning av TSVs beslut.

Utskottet förutsätter att en omprövning av detta beslut skall

komma till stånd utan att riksdagen behöver ta något initiativ

härför.

Genom TSVs ovannämnda två förslag beträffande ett nytt

hastighetsgränssystem har en omprövning av det nuvarande

systemet aktualiserats. Därmed får syftet med här aktuella

motionsförslag anses vara i princip tillgodosett. Utskottet, som

utgår från att motionsförslagen kommer att uppmärksammas i

samband med omprövningen, anser inte att de bör föranleda något

initiativ av riksdagen. De avstyrks därför i avvaktan på

resultat av den fortsatta beredningen av TSVs förslag.

3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar

Som nämnts i det föregående äger TSV enligt 64§ tredje

stycket VTK föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara

90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50

och 70km/tim).

Uttalanden i ett avsnitt om regional miljö i 1987/88 års

trafikpolitiska proposition (s.87--89), vilka riksdagen

lämnade utan erinran (bet. TU 1987/88:23 s.18, rskr. 324), har

ansetts utgöra stöd för att TSV -- inom ramen för en sammanvägd

bedömning -- äger beakta miljöskäl vid fastställande av

hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK

skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom

ett visst område och vara motiverade av hänsyn till

trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt

nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga

om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga

vägar.

I nio motionsförslag tas upp frågor om befogenheten att

föreskriva hastighetsbegränsningar.

I motionerna T434 (s) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 5

begärs att TSV skall ha entydig rätt att föreskriva

hastighetsbegränsningar även av miljöskäl.

I motionerna T434 (s) yrkande 1, T267 (fp) yrkande 2 och

T412 (mp) yrkande 6 begärs att länsstyrelse av miljöskäl skall

få föreskriva hastighetsbegränsningar för längre vägsträckor och

större områden än som inryms i nuvarande befogenhet för

länsstyrelse.

I motionerna T81 (mp) yrkande 2, T231 (mp) yrkande 9, T412

(mp) yrkande 7 och T435 (mp) begärs att kommun skall få

föreskriva sänkning av högsta tillåten hastighet av hälso-,

säkerhets- och miljöskäl inom sitt område.

I TSVs rapport om kriterier för bestämmande av hastighet på

landsbygdsvägar m.m. förutsätts det att bashastigheterna 50

km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt

område och 100 eller 110 km/tim på motorväg skall föreskrivas i

VTK.

Lokala hastighetsbegränsningar (i intervall om 10 km/tim)

föreslås i TSVs rapport få föreskrivas av länsstyrelse på vägar

med genomfartstrafik och av kommun på övriga vägar. Länsstyrelse

föreslås också få föreskriva särskilda hastighetsbegränsningar

(höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och

höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område).

Frågor om befogenhet för TSV, länsstyrelse och kommun att

föreskriva hastighetsbegränsningar har sålunda aktualiserats

genom TSVs ovannämnda förslag. Utskottet förutsätter att såväl

trafiksäkerhetsintressen som miljöintressen beaktas vid

fördelningen av befogenheten att föreskriva hastighetsgränser.

Motionsförslagen avseende denna befogenhet för TSV kan

därför lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda.

Mot sagda bakgrund avstyrker utskottet vidare

motionsförslagen om samma befogenhet för länsstyrelse.

Slutligen avstyrker utskottet av samma skäl motionsförslagen

om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsgränser.

3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden

För några år sedan beräknade man att ungefär hälften av

trafiken gick med hastigheter över de tillåtna. Enligt

beräkningar av statens väg- och trafikinstitut (VTI) skulle ca

200 människoliv kunna sparas årligen om ingen överskred

hastighetsgränserna (SOU 1987:43).

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen

(1984:387) på polisen.

Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt

164§ VTK dömas till böter på högst 1000 kr. Alternativt kan

en allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff

(med dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff

för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL

leda till varning eller återkallelse av körkortet. Varning och

återkallelse beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första

instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till

länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar kan en varning

beslutas genom att körkortshavaren godkänner ett föreläggande

från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse kan föregås

av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet

eller åklagare.

Kommittén Körkort 2000 föreslår i sitt slutbetänkande (SOU

1991:39) Säkrare förare att den som har begått ett trafikbrott

inte skall kunna återfå sitt körkort utan ett nytt förarprov,

dvs. såväl teori- som körprov.

Den som har gjort sig skyldig till ett mindre allvarligt

brott eller förseelse skall kunna föreläggas vad kommittén

kallar körkortsspärr, som skall innebära att förarbehörigheten

inte återkallas men att föraren i stället inom en bestämd

tidsfrist, en körkortsspärr, på förslagsvis sex månader skall

genomgå en förnyad prövning av sin kompetens, ett förarprov.

Körkortstillstånd skall inte krävas. Om körkortshavaren

emellertid låter bli eller misslyckas med förarprovet skall

körkortet vara återkallat efter sexmånadersperiodens slut.

Nuvarande system med spärrtider (i samband med återkallelse av

körkort, se t.ex. nedan s. 25) och varning skall upphävas.

För den som har begått ett grovt brott skall, som hittills

har kunnat ske, körkortet kunna återkallas och nytt

körkortstillstånd med personutredning fordras.

3.2.1 Skärpning av bötesstraffet

När det gäller böter enligt VTK kan föraren -- enligt

bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens

beslut (1990:250) om ordningsbot för vissa brott -- av polisman

föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna

hastighet med följande fr.o.m. den 1 oktober 1990 gällande

belopp När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 700 kr.

i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim och 900 kr. vid

överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim.

När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 500 kr. i böter

vid överskridande med upp till 15 km/tim, 700 kr. vid

överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt 900

kr. vid överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m. 40km/tim.

Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30

km/tim resp. 40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren.

Därvid kan högsta bötesbelopp, 1000 kr., enligt 164§ VTK

ifrågakomma.

I motion T424 (fp) yrkande 1 begärs att fortkörningsböterna

skall höjas kraftigt. Motionärerna anför att

felparkeringsavgifterna snart är lika höga som det högsta

bötesbeloppet 1000 kr.

I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria

Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att

ett sanktionssystem med avgifter anpassade till

hastighetsöverträdelsernas omfattning skulle införas och att

straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser därvid

skulle upphävas. I 1987/88 års trafikpolitiska proposition

förutskickades (s.211--214) att bötesbeloppen för fortkörning

skulle höjas och ytterligare differentieras. TSV har därefter

hos regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas

till 2000 kr. TSVs förslag har därefter varit föremål för

fortsatt beredning inom regeringskansliet.

Riksdagen beslutade under förra riksmötet om ändring av

bötesstraffets utformning och tillämpningsområde (prop.

1990/91:68, bet. JuU10, rskr. 155) genom att anta förslag till

lagar om ändringar i brottsbalken, rättegångsbalken och ett

stort antal andra författningar. Lagändringarna, som skall träda

i kraft den 1 januari 1992, innebär bl.a. att maximum för

penningböter höjs från 1000 kr. till 2000 kr. Regeringen har

nyligen gjort en följdändring i 164§ VTK (SFS 1991:1365) för

ikraftträdande den 1 januari 1992. Med hänsyn härtill och då det

finns anledning räkna med att riksåklagaren kommer att besluta

om en höjning av bötesbeloppen för hastighetsöverskridanden bör

motionsförslaget kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. Det

avstyrks således.

3.2.2 Omhändertagande av körkortet

Från och med den 1 juli 1989 infördes genom ändring i 23§

KKL möjlighet att omhänderta körkortet redan om det på sannolika

skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas på grund av

överskridande av högsta tillåtna hastighet (prop. 1988/89:134,

bet. TU20, rskr. 308).

Omhändertagande beslutas enligt 50 § KKF av polismyndighet

eller åklagare. Beslutet kan meddelas på platsen för förseelsen

eller senare. Beslutet skall meddelas skyndsamt och delges

körkortshavaren. Beslutet om omhändertagande skall inom 48

timmar sändas till den länsstyrelse som har meddelat

körkortstillståndet. När det allmänna ombudet i körkortsmål hos

länsstyrelsen har fått beslutet kan ombudet utfärda föreläggande

om varning -- dock ej om körkortshavaren har avsevärt

överskridit högsta tillåtna hastighet. Om varning inte utfärdas

skall det allmänna ombudet ansöka om körkortsingripande hos

länsrätten, som utan dröjsmål skall pröva om körkortet skall

återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av

återkallelsefrågan eller återställas.

I motion T411 (fp) kritiseras att möjlighet öppnats för

omhändertagande av körkort vid hastighetsöverträdelser.

Motionären beskriver situationen för den som har fått sitt

körkort omhändertaget och i avsaknad av körkortet inte har

kunnat utöva sitt yrke men så småningom återfår körkortet efter

behandlingen av frågan om körkortsåterkallelse. Har det då varit

överskridande av en hastighetsgräns som har sänkts av miljöskäl

har körkortshavaren vidare drabbats av en sanktion som i första

hand tjänar miljöns intresse. Motionären begär att polisens

befogenhet att besluta om omhändertagande av körkort vid

hastighetsöverskridande skall upphöra.

Enligt vad utskottet har inhämtat från länsstyrelsen i

Stockholms län inkommer till länsstyrelsen räknat per arbetsdag

ca 20 beslut av polismyndigheter om omhändertagande av körkort

för hastighetsöverträdelser. I de flesta fallen följs dessa

omhändertaganden av återkallelser av körkorten.

Kommittén Körkort 2000 anser att grova

hastighetsöverskridanden inte som i dag skall kunna föranleda

återkallelse av körkort men däremot körkortsspärr. Vid en sådan

ordning blir det inte aktuellt med omedelbart omhändertagande av

körkortet (förarbehörigheten).

I avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av

kommitténs nämnda förslag är utskottet inte berett föreslå något

riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget, vilket

sålunda avstyrks.

3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet,

m.m.

Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16§ KKL

som bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större

utsträckning än vad som tidigare har varit fallet vid grova

hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, bet. TU27, rskr.

348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1juli

1986 och innebär att ett överskridande av den tillåtna

hastigheten med mer än 30 km/tim skall anses vara av den arten

att återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall --

vid begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30

km/tim utanför skolor m.m. -- skall redan ett överskridande med

20 km/tim kunna anses vara av den karaktären att återkallelse

bör komma i fråga (prop. s.9). Återkallas körkort på grund av

hastighetsöverskridande skall en spärrtid på lägst en månad och

högst tre år bestämmas. Körkortet får enligt 10§ KKL inte

lämnas ut under tid då spärrtid löper.

Föreligger synnerliga skäl får enligt 24§ andra stycket

KKL återkallelse av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas

ned, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om

återkallelse underlåts får varning meddelas i stället.

I motionerna T253 (m) och T425 (m) vänder man sig mot att

körkortsåterkallelse sker vid fortkörning utan hänsyn till

förhållandena i de enskilda fallen. I yrkande 18 i den

förstnämnda motionen begärs att körkortsåterkallelse inte skall

ske i den utsträckning som i dag sker vid överskridande med mer

än 30 km/tim. I yrkande 8 i den sistnämnda motionen begärs att

riksdagen skall uttala att körkortsåterkallelse inte automatiskt

skall ske vid överskridande med mer än 30 km/tim utan att

omständigheterna i de enskilda fallen beaktas.

Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att ingen som

har begått ett trafikbrott skall få tillbaka sitt körkort utan

förarprov -- såväl teori- som förarprov. Den som har gjort sig

skyldig till mindre allvarligt brott eller förseelse skall

emellertid föreläggas en körkortsspärr. Till de brott som bör

föranleda körkortsspärr räknar kommittén även grova

hastighetsöverträdelser.

Utskottet har vid behandling tidigare av likartade

motionsförslag -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s. 18--19) --

framhållit att nuvarande körkortslagstiftning allmänt

förutsätter en individualiserad bedömning och utskottet har med

största skärpa uttalat att bedömningen i fråga om

körkortsåterkallelse för hastighetöverskridande kan -- och bör

-- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.

Utskottet vill understryka att även en ny

körkortslagsstiftning på grundval av förslag av kommittén

Körkort 2000 måste förutsätta en individualiserad bedömning och

att bedömningen i fråga om körkortsspärr och

körkortsåterkallelse för hastighetsöverskridande skall kunna och

bör påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.

För att det anförda skall få genomslag i rättstillämpningen

bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag till ändring

i nuvarande körkortslag eller till ny körkortslag, som grundas

på vad utskottet nu har uttalat.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av här

aktuella motionsförslag bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.

I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan

några begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om

rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän

plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som

behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att

parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för

parkering.

Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala

trafikföreskrifter, som har meddelats med stöd av VTK,

bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på

gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan

böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år

1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda

felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om

felparkeringsavgift (FelPL). De överträdelser som kan föranleda

felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser

såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till

sådana som är förhållandevis allvarliga från

trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe.

Om parkering på tomtmark bestämmer markägaren. För att ge

markägarna ett effektivt och rationellt medel för ingripande mot

dem som parkerar olovligt infördes år 1984 en ordning med

kontrollavgift vid olovlig parkering genom lagen (1984:318)

härom (LKOP). Enligt denna lag får en markägare som upplåter ett

område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett

fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller

villkor som han har beslutat (olovlig parkering).

Kontrollavgiften får enligt LKOP inte överstiga den

felparkeringsavgift som har fastställts inom kommunen enligt

FelPL.

4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet

I motion T441 (mp) kritiseras det förhållandet att vinsten för

entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare

svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan vara beroende på

antalet utställda anmaningar att betala kontrollavgift.

Motionären pekar på att s.k. nollavtal, som kan finnas mellan

markägare och parkeringsbolag och som innebär att

parkeringsbolagens enda inkomst är kontrollavgifterna, samt

andra system för ersättningen till parkeringsbolagen medför att

parkeringsbolagens anställda utställer betalningsanmaningar

trots att parkeringsavgift har betalats. Motionären pekar också

på svårigheter för den enskilde att bevaka sin rätt i de

datoriserade förfarandena hos inkassoföretag och

kronofogdemyndigheter för indrivning av kontrollavgifter.

Motionären begär att konsumentverket eller annat lämpligt organ

får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet

samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.

Svenska kommunförbundet pekade i ett cirkulär (1986:156) med

nya regler för den kommunala parkeringsövervakningen -- som

sändes till kommunstyrelser, gatukontor och motsvarande organ --

på att det är vanligt att bevakningsföretagen som ersättning för

parkeringsövervakning på tomtmark tillgodogör sig hela eller

delar av intäkterna från kontrollavgifterna och att företagen

därmed får ett incitament att utfärda ett visst antal

förelägganden per månad för att verksamheten skall löna sig.

Kommunförbundet framhöll att detta undergräver allmänhetens

förtroende för att övervakning sker på ett objektivt sätt och

att denna ersättningsform är olämplig och inte bör användas. Vid

en kommunal upphandling av parkeringsövervakning bör, anförde

Kommunförbundet, endast en på förhand bestämd ersättning

tillämpas, t.ex. ett belopp per övervakningstimme eller per

tillsynstillfälle.

Kommunala parkeringsbolag, fristående bolag samt kommunala

bolag med parkeringsverksamhet integrerad i sin rörelse --

tillhopa ett 25-tal bolag -- ingår som aktiva medlemmar i

Föreningen Sveriges Kommunala Parkeringsbolag. I föreningens

förvaltningsberättelse för år 1990 anges att föreningens

styrelse 1990-01-31 -- "med hänsyn till reaktionen i pressen om

olämplig behandling av parkerare i samband med kontrollavgifter

(anmärkningarna gällde i första hand privata

övervakningsföretag)"-- beslöt att rekommendera medlemmarna att

följa av Stockholms Parkeringsbolag upprättade etiska regler i

parkeringsövervakningssammanhang.

I Stockholms Stads Parkerings ABs "etiska regler" ställs

krav på (1) korrekt skyltning, (2) välutbildad personal, (3) att

ambitionen skall vara en bra parkeringsmiljö och inte att

utfärda många kontrollavgifter, (4) att helle fria än fälla när

oklarheter och vägande skäl finns för att stryka en

kontrollavgift, (5) att inte provisioner utbetalas som är

baserade på antalet utskrivna kontrollavgifter e.d., (6)

uniformerad personal och bilar med tydlig skyltning som visar

att de kommer från Parkeringsbolaget, (7) att bilisten alla

arbetsdagar för information och synpunkter skall kunna nå

övervakningsföretaget för besök, per telefon eller brev.

I föreningen Sveriges Privata Parkeringsövervakningsföretag

(SPPF) ingår 13 företag. Enligt regler beslutade av föreningen i

november 1989 får lön till övervakande personal inte vara

relaterad till antalet utfärdade parkeringsanmärkningar

(provisionsbasis).

Konsumentverket har i promemorian (1991-01-07) Avtal om

parkering på tomtmark, som är riktad till bl.a.

konsumentvägledarna, framhållit att verket avvisar s.k.

nollavtal.

Av den lämnade redogörelsen framgår att företrädare för

kommunala och privata parkeringssövervakningsföretag bestämt

uttalar sig mot s.k. nollavtal för bestämmande av ersättning för

parkeringsövervakning. Utvecklingen inom branschen torde därför

kunna avvaktas innan riksdagen bör ta sådant initiativ som

föreslås i motionen. Motionsförslaget avstyrks således.

4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för

sådana

4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL

Enligt 9 § FelPL gäller att ägare av fordon, i fråga om vilket

parkeringsanmärkning har meddelats, får hos polismyndigheten

skriftligen anmäla att han bestrider betalningsansvar. Därvid

skall han ange de omständigheter som bestridandet grundas på och

den bevisning som åberopas.

Undanröjer polismyndigheten inte betalningsansvaret får

polismyndighetens beslut enligt 10§ överklagas hos tingsrätt.

Talan mot tingsrättens beslut förs enligt 10a§ genom besvär

i hovrätt. Talan får inte prövas av hovrätten om inte hovrätten

har meddelat parten prövningstillstånd.

Enligt 10 § FelPL skall vid prövning av överklagandet hos

tingsrätt lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden

tillämpas om inte annat anges i FelPL.

Lagen om handläggning av domstolsärenden avser ärenden

angående rättsvård, som allmän underrätt har att ta upp

självmant eller efter ansökan och som ej enligt lag eller

författning skall handläggas i den för tvistemål stadgade

ordningen, dock ej ärenden som angår straff eller annan med

brott förenad påföljd. Ansökan får enligt 2§ göras muntligen

eller skriftligen hos rätten. I ansökan skall sökanden bl.a.

uppge de omständigheter på vilka den grundas och den åtgärd som

påkallas. Om förhandling inför rätten skall enligt 5§ i

tillämpliga delar gälla vad i rättegångsbalken är stadgat om

huvudförhandling i tvistemål.

I motion T444 (m) framhålls bl.a. att FelPL ger kommunerna

mycket vidsträckta befogenheter att avgiftsbelägga olika typer

av beteenden från bilisternas sida. Möligheterna att erhålla

rättelse när parkeringsanmärkning har utfärdats på felaktiga

eller oklara grunder är enligt motionärerna begränsade.

Tillämpningen av lagen om handläggning av domstolsärenden vid

prövning av överklagande hos tingsrätt innebär, framhåller

motionärerna, bl.a. att bilägaren har bevisbördan för de

omständigheter som skulle kunna leda till att anmärkningen

undanröjs. Eftersom sanktionerna är utformade som avgifter och

inte som böter saknas, framhåller motionärerna vidare, den

grundläggande rättstrygghet som föreligger i brottmål, där

bevisbördan ligger hos åklagaren. I yrkande 1 i motionen begärs

att riksdagen skall ge regeringen till känna vad i motionen har

anförts om ändringar i FelPL. Utskottet utgår från att

motionärerna med yrkandet avser den kritik mot förfarandet i

ärenden om felparkeringsavgift som motionärerna har framfört och

som har redovisats ovan.

I proposition 1975/76:106 med förslag till lag om

felparkeringsavgift, m.m. framhöll departementschefen (s. 39)

att den avkriminalisering av felparkeringarna som han förordade

borde ha till följd att domstolsprocessen vid överprövning

av parkeringsanmärkningar inte gavs brottmålskaraktär. Då den

vanliga tvistemålsprocessen inte ansågs lämpad för mål av den

typ som det var fråga om förordade han att handläggningen i

stället fick i huvudsak bygga på förfarandet enligt lagen

(1946:807) om handläggning av domstolsärenden. Med hänsyn till

sanktionens ringa storlek och arten av de frågor som kunde komma

upp till bedömning syntes det enligt departementschefen vara

till fyllest med en prövning i två instanser utöver den som sker

vid begäran om rättelse. Riksdagen (TU 1975/76:14, rskr. 240)

hade inte något att erinra mot vad departementschefen hade

anfört.

Regeringen har år 1990 tillkallat åklagarutredningen -90 (Ju

1990:04) med uppdrag att göra en översyn av åklagarverksamheten

och förundersökningsreglerna. I direktiven för utredningsarbetet

(dir. 1990:27) erinras om avkriminaliseringen av

parkeringsförseelserna men framhålls att polis, åklagare och

domstolar dock fortfarande tar befattning med en del fall av

parkeringsförseelser. Det framhålls att detta stämmer dåligt med

resonemang i direktiven att åklagarna -- och för den delen också

polisen -- belastas med uppgifter som rör inte straffbelagda

handlingar. Utredningen skall därför undersöka om dessa

uppgifter -- utifrån vad som är lämpligt från bl.a.

kostnadssynpunkt -- kan avlastas åklagarna och anförtros något

annat organ.

De i här aktuell del av motionen upptagna frågorna har

enligt utskottets mening nära anknytning till

utredningsuppdraget, som skall vara slutfört före utgången av

juni månad 1992. Resultat av utredningsarbetet bör därför

avvaktas, varför motionen i denna del inte bör föranleda något

intitiativ av riksdagen. Yrkande 1 i motionen avstyrks därför.

4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot färdriktningen) i

parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad gata

Enligt 69 § första stycket VTK gäller att fordon får stannas

eller parkeras endast på vägens högra sida i färdriktningen. På

vägar med enkelriktad trafik får fordon dock stannas eller

parkeras på vänstra sidan.

Överträdelse av föreskriften är inte belagd med straff.

I motion T444 (m) kritiserar motionärerna att

parkeringsanmärkning meddelas trots att parkeringsavgiften har

betalats, då fordon har parkerats på markerad parkeringsplats på

vägens vänstra sida i färdriktningen på en dubbelriktad gata.

Den enda motivering som enligt motionärerna har kunnat erhållas

är att fordonsägaren förutsätts bli trafikfarlig, när fordonet

körs ut från parkeringsplatsen. Meddelandet av

parkeringsanmärkning i här nämnda fall innebär enligt

motionärerna att ett föraransvar för eventuell vårdslöshet i

trafik utkrävs trots att det för parkeringen som sådan endast

gäller ett ägaransvar enligt FelPL.

Motionärerna pekar i sammanhanget på att upp till fem

parkeringsanmärkningar kan meddelas i ett fall som det

nämnda utan att fordonet har flyttats från platsen, då enligt

5§ FelPL fem parkeringsanmärkningar kan meddelas för samma

överträdelse. Enligt motionärerna innebär detta att

fordonsägaren förutsätts vara trafikfarlig vid fem tillfällen,

trots att han av naturliga skäl vid endast ett tillfälle kan

köra bort från parkeringplatsen. I yrkande 2 i motionen begärs

att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad

motionärerna har anfört om föraransvar och ägaransvar i

anslutning till förseelse mot huvudregeln i 69§ VTK.

Utskottet vill framhålla att parkeringsanmärkning(ar) i sådant

fall som beskrivs i motionen är en påföljd för en förseelse mot

en föreskrift i trafiksäkerhetens intresse. Före införandet av

FelPL var förseelser mot föreskrifterna i 69§ VTK belagda med

böter. Mot denna bakgrund kan utskottet inte instämma med

motionärerna i den kritik de framför i här aktuell del av motion

T444 (m). Utskottet vill emellertid framföra att utskottet inte

har något att erinra ifall den ovannämnda åklagarutredningen -90

under sin översyn tar upp här aktuell fråga i motionen.

Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.

4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse med

befrielse från ansvar för gärning i nöd

Enligt 5 § fjärde stycket FelPL får en parkeringsvakt låta bli

att meddela en parkeringsanmärkning, om överträdelsen med hänsyn

till omständigheterna i fallet framstår som obetydlig.

Beträffande gärning, för vilken straff är stadgat i

brottsbalken (BrB), gäller enligt 24 kap. 4§ BrB att den som

för att avvärja fara för liv eller hälsa, rädsla, värdefull

egendom eller av annan sådan orsak handlar i nöd skall vara fri

från ansvar för gärningen, om denna med hänsyn till farans

beskaffenhet, den skada som åsamkas annan och omständigheterna i

övrigt måste anses försvarlig.

Motionärerna i motion T444 (m) framhåller att om

parkeringsvakt väljer att meddela parkeringsanmärkning bilägaren

har mycket små möjligheter att erhålla rättelse. Motionärerna

redovisar olika fall av parkeringsförseelser som de anser vara

ursäktliga och kritiserar mot denna bakgrund att bilägaren i här

aktuellt avseende har en svag ställning. Motionärerna synes anse

att om brottsbalken hade varit tillämplig på

parkeringsförseelserna bilägarens ställning skulle vara starkare

på grund av bestämmelserna i 24 kap. BrB om straffrihet vid

vissa nödsituationer. Motionärerna begär i yrkande 3 att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i

motionen anförs om bestämmelser om eftergift av ansvar.

Som redovisats ovan kan parkeringsvakt låta bli att meddela

parkeringsanmärkning. Enligt 9§ FelPL får, som också nämnts

ovan, fordonsägaren hos polismyndigheten skriftligen

anmäla att han bestrider betalningsansvar. Han skall därvid ange

de omständigheter som bestridandet grundas på och den bevisning

som åberopas. Polismyndigheten skall därefter verkställa den

utredning som behövs. Sedan utredningen har avslutats skall

polismyndigheten meddela beslut. Fordonsägarens talan kan, som

också har redovisats ovan, fullföljas hos tingsrätt och hovrätt.

Genom de uppgifter polismyndighet sålunda har vid fullföljd

av talan mot parkeringsanmärkning har även den i här aktuell del

av motion T444 (m) upptagna frågan anknytning till uppdraget för

åklagarutredningen -90. Utskottet har inte heller något att

erinra mot att utredningen tar upp frågan. Utskottet är inte

berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av

här aktuell del av motionen, som således avstyrks i denna del.

4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats

Enligt 73 § VTK får fordon inte parkeras på markerad hållplats

för buss eller spårvagn. Om det saknas markering vid ett märke,

som anger sådan hållplats, får fordon inte parkeras inom tolv

meter på vardera sidan om märket. Där fordon inte får parkeras

får det inte heller stannas annat än för på- eller avstigning

som kan ske utan hinder för buss- eller spårvägstrafiken.

Genom lokala trafikföreskrifter kan meddelas förbud att

stanna fordon.

Motionärerna i motion T444 (m) anför att fordon får stannas

för på- eller avstigning och för på- eller avlastning av lättare

gods på gata framför bostadsfastighet i Stockholms innerstad,

där stoppförbud gäller på grund av busshållplats eller av annan

anledning. Motionärerna framhåller att -- då bilägaren i det

enskilda fallet har att på eget ansvar avgöra om stannandet

skall betraktas som tillåten på- eller avstigning eller tillåten

på- eller avlastning av lättare gods -- han inte i förväg kan

veta om ett stannande föranleder parkeringsanmärkning eller

inte. Motionärerna anför att enligt vad som har inhämtats från

Stockholms stads trafiknämnd får föraren inte lämna bilen vid

tillåten på- eller avstigning. Motionären anger bl.a. ledsagande

av ett barn mellan bostad och bil och avlastning av tvättmaskin

eller TV-apparat som exempel på tillfällen då bilägaren riskerar

att bryta mot gällande bestämmelser för att det dagliga livet

skall fungera. Motionärerna begär i yrkande 4 att riksdagen som

sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen har

anförts om oklarheter i tillämpningen av parkeringsregler.

På plats för vilken stoppförbund gäller genom lokal

trafikföreskrift får fordon inte stannas över huvud taget.

Från Stockholms stads trafiknämnd har under hand inhämtats

att, när annat fordon än buss stannas på busshållplats för

passagerares på- eller avstigning, föraren får gå ut ur fordonet

endast för att låsa upp bagageutrymmet i fordonet. På- eller

avlastning av gods i annat fall är inte är tillåten.

För att syftet med 73 § VTK skall uppnås skulle allt stannande

vid busshållplats kunna vara förbjudet. Utskottet är därför

inte berett att föreslå ytterligare uppmjukning av

föreskrifterna beträffande stannande vid sådan hållplats utöver

den som för närvarande medges. Utskottet avstyrker därmed

yrkande 4 i motion T444 (m).

4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp

Enligt 3 § FelPL anger regeringen det högsta och det lägsta

belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Avgiftens

belopp fastställs av regeringen eller den myndighet eller kommun

som regeringen bestämmer. Enligt 2a§ förordningen

(1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) fastställer kommunen

felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner som svarar för

parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om kommunal

parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs beloppet av

länsstyrelsen. Avgiften får enligt paragrafen fastställas till

lägst 75 kr. och högst 500 kr.

I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa

fall har regeringen föreskrivit att utan hinder av

bestämmmelserna om högsta avgiftsbelopp i 2a§ FelPF avgiften

får fastställas till i Stockholms och Göteborgs kommuner 700 kr.

i följande fall, nämligen för överträdelser av föreskrifter (1)

om förbud att stanna, (2) om förbud att parkera på markerad

busshållplats samt (3) om rätt att parkera på parkeringsplatser

avsedda för handikappade.

De nämnda högsta beloppen höjdes den 1 september 1990 från

300 kr. resp. 500 kr.

I motion T443 (m) anser motionärerna att en

felparkeringsavgift på 700 kr. är alltför hög. Motionären begär

att felparkeringsavgift skall få fastställas till högst en

hundradel av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän

försäkring (vilket belopp för år 1990 har fastställts till

32200 kr.).

Utskottet anser inte att en avgift på 700 kr. i Stockholm och

Göteborg är alltför hög som påföljd för en allvarlig

felparkering.

Utskottet avstyrker således motionsförslaget.

5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.

5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande

I motion T206 (mp) anförs bl.a. att cykelns kapacitet för

snabba förflyttningar i städerna inte kan utnyttjas i den

utsträckning som skulle vara möjlig på grund av att

trafikreglerna är anpassade i första hand till

motorfordonstrafiken. Motionärerna anför vidare att många

cyklister upplever detta som ologiskt och omotiverat och sätter

sig följaktligen över många av de trafikregler som i själva

verket har tillkommit på grund av motorfordonstrafikens villkor

men som gäller generellt för alla trafikanter. Motionärerna

begär i yrkande 2 förslag om ändringar i VTK och VMF så att

trafikreglerna anpassas till de cyklande så att cykling

underlättas.

Motionärerna anger inte vilka trafikregler det är som bör

anpassas till de cyklande. Det har emellertid hävdats att

cykling skulle underlättas om trafikreglerna inte förbjöd

cykling mot enkelriktad trafik och högersväng mot rött ljus.

Utskottet är emellertid av följande skäl inte berett att

föreslå ändringar av dessa förbud.

Kollisioner med motorfordon har inträffat då cyklande har

cyklat på cykelbana som är belägen i anslutning till körbana för

motorfordon men med färdriktning motsatt färdriktningen för

motorfordonstrafiken. Motorfordonsförarna har inte räknat med

cykeltrafik från motsatt håll och har därför inte haft sin

uppmärksamhet riktad åt detta håll.

Att medge undantag från förbudet mot trafik mot rött ljus så

att cyklande får göra högersväng mot rött ljus bör inte komma i

fråga, då ett undantag bl.a. skulle kunna leda till att

respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget minskar.

Enligt utskottets mening tillgodoses motionförslagets syfte

bäst med separering av motorfordonstrafiken från cykeltrafiken.

Separering görs också av vägverket på vägar som verket svarar

för och främjas av statsmakterna när det gäller kommunala vägar

genom det bidrag till cykelvägar som infördes år 1979 (prop.

1978/79:99 s.106--107, bet. TU18 s.74--75, rskr. 419) och

som finansieras från anslaget till byggande av

länstrafikanläggningar under sjätte huvudtiteln.

Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ

av riksdagen. Det avstyrks därmed.

5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon

Antalet mobiltelefoner i vårt land uppskattades sommaren 1990

till drygt 350000. I två motioner påtalas risker från

trafiksäkerhetssynpunkt med att motorfordonsförare använder

mobiltelefon samtidigt som de framför fordonen.

I motion T405 (s) begärs regler med förbud mot framförande

av fordon samtidigt som föraren håller mobiltelefonens mikrofon

i ena handen. Enligt motionärerna bör reglerna innebära antingen

att mobiltelefon bara får användas av föraren då fordonet står

stilla eller att det skall krävas att mobiltelefonutrustningen

är sådan att "telefonluren" inte behöver hållas med handen vid

användning.

I motion T413 (fp) begärs att TSV skall organisera en

informationskampanj om riskerna med användning av biltelefon i

tätortstrafik och att man i varje utredning om trafikolyckor

skall undersöka om deltagande fordonsförare hade använt

mobiltelefon just då olyckan inträffade.

Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s.20--21)

motionsförslag som var likartade med de här aktuella.

I överensstämmelse med vad utskottet tidigare har gjort vill

utskottet peka på att följande regler bör utgöra tillräcklig

vägledning för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen

grundregeln för all vägtrafik (5§ första stycket VTK) att

vägtrafikant skall iaktta omsorg och varsamhet i trafiken, den

särskilda regeln för trafik med fordon (19§ VTK) att

fordonsförare skall kunna föra sitt fordon på betryggande sätt

samt de straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Som

utskottet också har gjort tidigare vill utskottet framhålla att

det på marknaden finns och efterfrågas mobiltelefoner med sådana

mikrofoner och högtalare som medger att fordonsföraren inte

behöver hålla i en lur vid användningen av mobiltelefonen (s.k.

handsfree-utrustning). Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet

förslagen i motion T405 (s). Utskottet förutsätter emellertid

att TSV följer frågan om användning av mobiltelefon i

motordrivna fordon och tar de initiativ som utvecklingen kan

föranleda.

Tillräcklig anledning för riksdagen att uttala sig för en

sådan informationskampanj och för sådana undersökningar som

föreslås i motion T413 (fp) anser utskottet inte föreligga.

Utskottet avstyrker därför också förslagen i denna motion.

5.3 Högersväng i korsning med rött ljus

I motion T253 (m) yrkande 23 begärs att TSV skall studera och

komma med förslag i fråga om det -- i en vägkorsning med

fordonssignal som visar röd signalbild -- inte ändå skall kunna

vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen om

denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl

är viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA

förekommer att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.

Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.21)

ett likartat motionsförslag. Utskottet har ansett att undantag

från förbudet att köra mot rött ljus inte bör kunna komma i

fråga, då undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten

för rött ljus över huvud taget minskar. Genom att i

vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för

högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan

man, som utskottet också har framhållit, uppnå en smidig

avledning av trafik åt höger.

Det hävdas emellertid att högersväng mot rött ljus tillåts i

USA och att avledning av trafik där genom en sådan sväng

fungerar smidigt. Det kan därför finnas anledning för TSV att

uppmärksamma frågan om tillåtligheten av en sådan sväng utan att

riksdagen tar något initiativ härtill. Motionsförslaget kan

därför avslås av riksdagen.

5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn

I motion T437 (s) framhålls att användning av cykelhjälm vid

cykling är viktig för att skador på huvudet skall undvikas vid

omkullkörning. För att användningen av cykelhjälm bland skolbarn

skall ökas begär motionärerna att en särskild kampanj för ökad

hjälmanvändning skall övervägas liksom ekonomisk stimulans för

hjälminköp.

NTF bedriver sedan år 1988 i samverkan med flera av de i

trafiksäkerhetsrådet representerade myndigheterna information

för ökad användning av hjälm vid cykling. Att öka

hjälmanvändning är ett prioriterat projekt för NTFs

cykelsäkerhetsråd.

Det kan nämnas att flera landsting subventionerar köp av

cykelhjälmar åt barn.

VTI har i rapporten Cykelhjälmsanvändning i Sverige

1988--1990 (VTI-meddelande 656) redovisat observationsstudier av

användningen av cykelhjälm på ett urval platser i Sverige.

Studierna år 1988 visade att ca 20% av små barn (dvs. barn upp

till tio år) och ca 5% av grundskolebarn använde cykelhjälm.

Andelen hjälmanvändare ökade år 1989 till ca 30% resp. ca

14% och år 1990 till ca 35% resp. ca 20%.

Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes något initiativ av

riksdagen för ökad cykelhjälmsanvändning bland skolbarn inte

vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks därmed.

5.5 Transport av barn stående i skolbussar

Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få

användas för yrkesmässig trafik. Även bussar som har både

sittplatser och platser för stående passagerare -- såsom

"stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik -- används för

skolskjutsning.

Den 1 januari 1989 upphörde en tidigare möjlighet att i buss

fick transporteras ett större antal mindre barn än det antal

vuxna passagerare, sittande och stående, för vilka bussen var

godkänd. För buss och lätt lastbil gäller emellertid att

medgivanden som har lämnats före nämnda datum kan utnyttjas även

i fortsättningen.

I motion T404 (s) påpekas att ungefär 200000 av de totalt

300000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med

ordinarie bussar. Motionärerna begär att riksdagen som sin

mening skall ge regeringen till känna att alla barn skall kunna

erbjudas sittplats vid skolskjutsning.

I motion T426 (c) i del av yrkande 8 begärs med samma

motivering att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till

känna att ambitionen skall vara att skolbarnen skall ha

sittplatser i skolbussarna.

Vid behandlingen -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.

26--27) -- av likartade motionsförslag har utskottet framhållit

att en buss ändå genom sin storlek och tyngd m.m. ger en viss

säkerhet i trafiken för passagerarna.

Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras

stående vid skolskjutsning togs upp i en i april 1988 framlagd

rapport om en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som

en arbetsgrupp inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte

förts vidare. Gällande verksamhetsplanering inom TSV omfattar

emellertid bl.a. utredning av frågan om transport i bussar av

stående passagerare. I en sådan utredning torde frågan om

transport av barn som står komma att behandlas vidare.

Utskottet vill med skärpa understryka att det är angeläget

att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i buss.

Utskottet förutsätter att förslag i frågan kommer att föreläggas

riksdagen snarast. Med hänsyn till det anförda torde här

aktuella motionsförslag inte behöva föranleda något särskilt

initiativ från riksdagens sida. De avstyrks därför.

5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.

Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall

fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med

särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda

har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av

skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit krav på särskilda skyltar

med blinklyktor.

Blinklyktorna skall enligt TSVs föreskrifter om

skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig

ca 100 meter från den plats där det skall stanna för på- eller

avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter

från den plats där på- eller avstigning har skett.

Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att den

kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt anordnade

hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i

möjligaste mån undviks. Skolstyrelsen bestämmer -- efter samråd

med kommunal trafiknämnd, polismyndighet och väghållare -- för

varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning

bör ske.

I motion T426 (c) påpekas bl.a. att barnen i skolskjutsning

utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning och vid

väntan på buss. Motionärerna begär därför i här aktuell del av

yrkande 8 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna att omkörningsförbud skall gälla där

skolskjuts med blinkande skolskylt har stannat på en plats där

det inte finns bussficka på vägen.

Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för

barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett

motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående

skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s.12--13, rskr. 89). Utskottet

instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt

inte borde införas.

Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk

säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma

sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för

barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon --

skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde

därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker i.

Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna

förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och

skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu

svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket

slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes

det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att

trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också

förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i

rörelse.

Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande

1990/91:TU5 (s.27--28) -- vid behandlingen av förslag om

förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet

i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är

inte berett att stödja införande av förbud att köra om

stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket

utskottet har framhållit tidigare.

Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare,

understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare

vid iordningställande av på- och avstigningsplatser fortsätter

strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.

Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte

föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder reflexer

I motion T416 (s) framhålls att mörker och dålig sikt är orsak

till många dödsolyckor i trafiken. Motionären pekar på att

reflexer på kläder är en liten, ofta bortglömd detalj som dock

är mycket viktig för att göra människor synliga på dåligt

belysta och hårt trafikerade vägar. Då det enklaste sättet att

få människor att använda reflexer skulle vara att reflexer finns

på kläderna redan när dessa levereras från konfektionsfabrikerna

begär motionären förslag till lagstiftning om obligatorisk

reflexanordning i fritids- och sportkläder.

I motion T427 (fp) anförs att över 100 oskyddade gående

varje år dödas i trafiken och att många av dessa olyckor sker

därför att den oskyddade trafikanten inte har upptäckts av

bilförare. Under mer än 30 år har enligt motionärerna

information och upplysning prövats för att öka användningen av

reflexer eller ficklampa under vandring, rullskidåkning etc. på

allmän väg men med nedslående resultat, då allför många reflexer

inte har kommit till användning. Motionärerna begär därför

förslag på hur användningen av reflexer och annan personlig

skyddsutrustning för rullskidåkare m.fl. vid vistelse på allmän

väg kan öka.

Trafiksäkerhetsutredningen (TSU) -- vars förslag låg till

grund för de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida

trafiksäkerhetsarbetet m.m. -- framhöll i sitt slutbetänkande

(Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet -- problem och åtgärder bl.a. att

problemen med övervakning av en lagstiftning om obligatorisk

användning av reflexanordningar för fotgängare i mörker kommer

att bli betydande och att frågan hur efterlevnaden hos bl.a.

barnen skall säkerställas är svårlöst. Då det dessutom enligt

TSU rådde ovisshet om vilken effekt ett obligatorium skulle ha

på efterlevnaden fann TSU att lagstiftning inte borde förordas.

TSU förordade i stället informationsåtgärder för att stimulera

användningen av reflexanordningar hos fotgängare.

Då utskottet i betänkande TU 1985/86:1 (s. 12) behandlade

ett motionsyrkande om reflexer för fotgängare erinrade utskottet

om vad TSU anfört. Med hänvisning till att det ankom på TSV att

följa utvecklingen beträffande användningen av reflexer för

fotgängare m.fl. och att ta de initiativ som utvecklingen kunde

föranleda avstyrkte utskottet motionsyrkandet.

I det samordnade trafiksäkerhetsarbetet är NTF huvudansvarig

för informationsinsatser för att öka användningen av

fotgängarreflexer. NTF gör varje höst satsningar för att öka

användandet av sådana reflexer.

Utskottet är med hänsyn till vad TSU anförde inte berett att

förorda lagstiftning som ett sätt att öka användningen av

reflexer utan förlitar sig på att ökad användning skall kunna

uppnås genom informationsåtgärder. Utskottet utgår härvid från

att TSV och NTF tar de intiativ som bedöms erforderliga. De här

aktuella motionsförslagen bör därför inte föranleda något

initiativ av riksdagen. De avstyrks således.

5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon

Genom ikraftträdandet av lagen (1972:435) om överlastavgift

infördes den 1 april 1973 en särskild avgift -- överlastavgift

-- som oberoende av straffansvar tas ut av ägare till lastbil,

buss eller släpvagn som framförs på det allmänna vägnätet med

högre vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet.

Enligt 8 § lagen om överlastavgift gäller i fråga om bil,

som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som drages av

sådan bil, att överlastavgift påförs genom beslut av

länsstyrelsen i det län där ägaren av bilen har sin adress. I

fråga om andra fordon påförs avgiften av länsstyrelsen i

Stockholms län.

Genom kungörelsen (1973:786) om inbetalning av

överlastavgift har riksskatteverket bemyndigats att meddela

föreskrifter om inbetalning av överlastavgiften. Enligt

riksskatteverkets föreskrifter m.m. om överlastavgift (RSFS

1982:34) skall avgiften normalt betalas inom tre veckor från

mottagandet av beslutet. Om avgiften inte inbetalas i rätt tid,

skall den drivas in enligt bestämmelserna i uppbördslagen

(1953:272).

I motion T901 (s) framhålls bl.a. att svårigheter föreligger

när det gäller att driva in överlastavgifter för utländska

fordon. Motionärerna begär därför i här aktuell del av motionen

att tullmyndighet på begäran av polismyndighet skall få förbjuda

att ett fordon som inte är registrerat i Sverige lämnar landet

innan överlastavgiften har betalats eller säkerhet för

betalningen har ställts.

I proposition 1989/90:17 med förslag till lag om ändring i

lagen om överlastavgift och i en motion med anledning av

propositionen togs upp frågor om uppbörd och indrivning av

överlastavgift m.m. -- bl.a. ett förslag som var likartat med

det här aktuella förslaget.

Departementschefen framhöll (s. 18) att det var tydligt att

nuvarande förhållanden inte var tillfredsställande. Han

förordade fortsatta överväganden i frågorna.

Trafikutskottet (1989/90:TU10 s. 9) fann i likhet med

departementschefen att förhållandena i fråga om uppbörd och

indrivning av överlastavgifter gjorde det nödvändigt att vidta

åtgärder i syfte att åstadkomma en förbättring. Utskottet

förutsatte att åtgärder av den art som föreslogs i motionen

skulle komma att omfattas av de fortsatta övervägandena inom

regeringskansliet. Vidare förutsatte utskottet att övervägandena

skulle ske skyndsamt och att regeringen därefter utan dröjsmål

skulle förelägga riksdagen erforderliga förslag. Med detta

uttalande ansåg utskottet att syftet med motionsyrkandena i

huvudsak var tillgodosett och avstyrkte bifall till desamma.

Med stöd av ett avtal den 7 december 1989 mellan de nordiska

länderna om handräckning i skatteärenden -- vilket enligt lagen

(1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska

länderna gäller som lag -- har träffats en överenskommelse om

att avtalet skall tillämpas på bl.a. avgift enligt lagen om

överlastavgift.

I augusti i år har regeringen meddelat föreskrifter om att

nämnda överenskommelse skall iakttas genom att utfärda

förordningen (1991:1232) om tillämpning av avtal mellan de

nordiska länderna om handräckning i skatteärenden. Denna

förordning trädde i kraft den 15 september i år. Såvitt avser de

nordiska länderna bör härigenom motionärernas önskemål vara

tillgodosett. Med hänsyn härtill och till att frågan om

indrivning m.m. i övrigt av överlastavgifter är föremål för

fortsatt beredning inom regeringskansliet bör motionsförslaget

kunna lämnas utan någon vidare åtgärd av riksdagen. Det avstyrks

således.

6 Fordonsfrågor m.m.

6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar

I motion T412 (mp) anförs bl.a. att kraven av miljöskäl och

ekonomiska skäl på bränslesnålhet stimulerar användningen av

mindre och lättare men dessvärre mindre trafiksäkra bilar,

varför det är särskilt viktigt att trafiksäkerheten hos små

eller lätta bilar avsevärt förbättras. Motionärerna begär att

riksdagen skall göra tillkännagivanden till regeringen om dels

behovet av att trafiksäkrare småbilar utvecklas (yrkande 14),

dels behovet av skärpta trafiksäkerhetsnormer för småbilar

(yrkande 15).

I betänkande 1989/90:TU26 (s. 10--11) behandlade utskottet

likartade motionsförslag. Utskottet anförde att forskning om

personbilars trafiksäkerhet och utvecklingen av nyare säkrare

modeller i stor utsträckning sker inom ramen för bilindustrins

egna forsknings- och utvecklingsprogram och därför ligger i

huvudsak utanför statens ansvarsområde. Utskottet erinrade

emellertid om att omfattande kompetens i trafiksäkerhetsinriktad

forsknings- och utvecklingsverksamhet, som har byggts upp --

bl.a. vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) -- också

utnyttjas av bilindustrin på uppdragsbasis. Utskottet framhöll

att enligt FK får fordon brukas i trafik endast om fordonet är

tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för

trafik och att TSV utfärdar de ytterligare föreskrifter som

behövs om fordons beskaffenhet och utrustning samt föreskrifter

om kontroll av fordon.

Liksom utskottet gjorde vid motionsbehandlingen i ovannämnda

betänkande förutsätter utskottet att TSV noga följer frågan om

småbilars säkerhet. Med det anförda avstyrker utskottet de nu

aktuella motionsförslagen.

6.2 "Ungdomsbil"

För närvarande räcker det med att ha traktorkort för att på

väg få föra traktor som är försedd med gummihjul. Traktorkort

får enligt 29§ KKL utfärdas för den som har fyllt 16 år eller,

om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år.

Traktorkort räcker också för att få föra s.k. epatraktorer

och s.k. A-traktorer. Dessa typer av fordon är ombyggda bilar

som används främst av de unga. De får inte framföras med högre

hastighet än 30 km/tim. I betänkandena TU 1985/86:1 (s.12--13)

och TU 1987/88:1 (s.19--21) har utskottet lämnat närmare

redogörelser för bestämmelserna om epatraktorerna och

A-traktorerna. Dessa bestämmelser gäller fortfarande.

I motion T253 (m) yrkande 20 begärs -- som ett bättre

fordonsalternativ för de unga än epatraktorerna -- att i

trafiken skall få finnas personbilar som har byggts om för en

hastighet av högst 50 km/tim och som får framföras av den som

har fyllt 16 år och har genomgått ett godkänt teori- och

körprov.

Utskottet behandlade i betänkande TU 1987/88:16 (s.22)

likartade motionsförslag om fordon för de unga. Utskottet

hänvisade till vissa förutskickade förslag om motorredskap och

traktorer, som statsmakterna sedermera (se nedan) fattade beslut

om och som enligt utskottets mening till viss del skulle

tillgodose motionsförslagen.

De förutskickade förslagen framlades sedermera i proposition

1988/89:48 om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och

traktorer, som behandlades av riksdagen år 1989 (bet.

1988/89:TU19, rskr. 306). Till följd av riksdagens beslut med

anledning av propositionen skulle fr.o.m. den 1 januari 1991

B-körkort krävas för att få föra "trafiktraktor" -- dvs. samma

krav som gäller för personbil. Annan traktor än trafiktraktor

-- "jordbrukstraktor" -- skulle på väg få framföras endast av

den som har körkort eller traktorkort. Till kategorin

trafiktraktorer skulle hänföras i huvudsak traktorer som har en

tjänstevikt över 2000 kg och som används på väg som inte är

enskild.

En bil som byggs om till ett dragfordon och därvid inte kan

framföras med högre hastighet än 50 km/tim och endast med

svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre

hastighet skulle anses som trafiktraktor. Om fordonets

tjänstevikt blir högst 2000 kg och det inte kan framföras med

högre hastighet än 30 km/tim och endast med svårighet kan ändras

så att det kan framföras med högre hastighet skulle dock i fråga

om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som skulle gälla

för jordbrukstraktor. Föreskrifter härom meddelade sedan

regeringen i förordningen (1989:947) om klassificering av vissa

fordon som trafiktraktorer -- vilken förordning skulle träda i

kraft den 1 januari 1991.

I samband med behandlingen i betänkande 1988/89:TU19 av

propositionen 1988/89:48 behandlade utskottet återigen (s.9)

ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella.

Utskottet ansåg att syftet med motionsförslaget skulle i lämplig

utsträckning komma att tillgodoses genom förslaget att

traktorkort skulle räcka för att få föra bilar som byggs om till

traktorer och därvid får en tjänstevikt om högst 2000 kg och

en konstruktiv hastighetsbegränsning till 30 km/tim.

Riksdagen (prop. 1990/91:35, bet. TU8, rskr. 63) beslöt hösten

1990 att ikraftträdandet av vissa av de av riksdagen beslutade

ändringarna beträffande motorredskap och traktorer skulle

skjutas upp till den 1 januari 1993 i avvaktan på resultatet av

visst pågående harmoniseringsarbete inom den europeiska

gemenskapen (EG). Ändringar i lagar och förordningar med

anledning härav utfärdades i december 1990 (SFS 1990:1194

m.fl.). Bl.a. föreskrev regeringen (SFS 1990:1205) att

ikraftträdandet av förordningen (1989:947) om klassificering av

vissa fordon som trafiktraktorer skulle uppskjutas till den 1

januari 1993.

I likhet med vad utskottet framhöll vid behandlingen i

betänkande 1990/91:TU5 (s. 31--32) av ett motionsyrkande som var

likartat med det nu aktuella är utskottet -- i avvaktan på

resultat av nämnda harmoniseringsarbete inom EG som torde bli av

betydelse även för tillåtligheten av en "ungdomsbil" -- inte

berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av

förslaget om en "ungdomsbil" av det slag som här är aktuellt.

Motion T253 (m) i här aktuell del avstyrks således.

6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m. av

tyngre fordon

I motion T402 (s) anförs att lastfordon, med eller utan

släpvagnar, som står stilla på vägen har visat sig utgöra

synnerligen stora olycksrisker i mörker och dimma för andra

trafikanter på grund av att lastfordonen inte har

uppmärksammats.

Motionärerna begär i yrkande 1 krav på att långa och tunga

fordon skall vara försedda med sådana skyltar -- rektangulära

skyltar med rött material som reflekterar gult ljus -- som avses

i ett inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget

s.k. reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande

typgodkännande av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga

och långa fordon. Reglementet är som bilaga fogat till en

internationell överenskommelse år 1958 (SÖ 1959:28).

I yrkande 2 i motionen begär motionärerna att lastfordon som

står stilla på väg skall vara försedda med någon form av

ljussignaler -- helst roterande -- vilka är väl synliga runtom

på det stillastående fordonet.

Enligt 11 § FK och 22 § FK gäller att buss eller lastbil, vars

längd överstiger sex meter, resp. släpvagn som dras av bil skall

på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid belysning

återkastar resp. kan visa orangegult ljus åt sidan.

Personbil, buss och lastbil resp. släpvagn som dras av bil skall

ha två reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid

belysning resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a.

meddelat närmare bestämmelser om reflexer m.m. som krävs enligt

FK (TSVFS 1985:27).

Från och med den 1 juli 1991 gäller emellertid (SFS 1990:988

och 1201 samt SFS 1991:941) att lastbilar och släpvagnar, vilkas

totalvikter överstiger 3,5 ton, härjämte skall ha en eller flera

rektangulära anordningar med diagonala fält av växelvis rött

fluorescerande material och material som vid belysning

återkastar gult ljus bakåt, dvs. sådana anordningar som avses i

ovannämnda ECE-reglemente. Anordningarna behövs dock inte på

lastbil och släpvagn, där de med avseende på bilens resp.

släpvagnens konstruktion eller användningsområde skulle medföra

avsevärd olägenhet. TSV har meddelat närmare föreskrifter om

reflexanordningarna (TSVFS 1991:45).

Önskemålet i yrkande 1 i motionen är således numera

tillgodosett varför motionen i denna del kan lämnas utan någon

riksdagens vidare åtgärd. Yrkandet avstyrks således.

På fordon får enligt 99 § VTK inte användas andra lyktor eller

strålkastare med blinkande ljus än körriktningsvisare och

larmanordningar. Lyktor som avger orangegult ljus och som är

särskilt anordnade som varningsanordningar får dock användas i

den utsträckning som TSV föreskriver. TSV har bl.a. föreskrivit

(TSVFS l987:8) att varningslykta får användas på fordon i

väghållningsarbete eller liknande arbete om fordonet genom sin

plats på vägen eller genom dess förande utgör hinder eller fara

för övrig trafik. På motsvarande sätt får varningslykta användas

på fordon vid bärgning av fordon och transport av bärgat fordon

eller därmed jämförligt arbete.

Utskottet anser att användning av ljus som har karaktär av

varningsljus bör vara förbehållen sådana situationer som avses i

TSVs ovannämnda föreskrifter. Utskottet är därför inte berett

att tillstyrka att krav införs på användning av sådana

ljusanordningar som avses i yrkande 2 i motionen.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under

mörker, skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat

av väderleksförhållanden eller liknande omständigheter skall

enligt 96§ VTK på fordon som är utrustat med parkeringslyktor

och baklyktor sådana lyktor vara tända när fordonet har stannats

eller parkerats. Parkeras motordrivet fordon, som är högst sex

meter långt och två meter brett, inom tättbebyggt område längs

vägens kant, är det dock enligt paragrafen tillräckligt att

parkeringslyktor och baklyktor mot vägens mitt hålls tända, om

annat fordon inte är kopplat till fordonet. Är vägen så väl

belyst, att fordonet ändå kan uppmärksammas tydligt på

tillräckligt avstånd eller har fordonet stannats eller

parkerats utanför körbana och vägren gäller enligt 97§ VTK

inte kravet i 96§.

Utskottet vill i detta sammanhang också erinra om att fordon

enligt 70§ VTK ej får stannas eller parkeras på sådan plats

eller på sådant sätt, att fara uppstår eller trafiken onödigtvis

hindras eller störes.

Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.

6.4 Stänklappar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på

motorfordon m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare

krav på att personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom

bakhjulen inte längre gäller för personbilar med ett visst

överhäng bak, vilket personbilar av vanligt utförande har.

I motion T406 (s) begärs att kravet på stänklappar på

personbilar skall återinföras. Motionären anför bl.a. att

vinterväglaget och väglaget i jordbruksbygder under vår- och

höstbruket ofta är sådant att svåra siktproblem uppstår då bilar

utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna framhåller också

att stänklappar bromsar stenskott.

Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag --

senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.38). Utskottet har hänvisat

till att typbesiktningsutredningen (K1977:02) i ett till TSV

år 1980 avgivet förslag till bestämmelser om stänkskydd hade

funnit att de svenska bestämmelserna hade en så låg

trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och

andra olägenheter som de föranledde att bestämmelserna borde

avskaffas. Utredningen påpekade bl.a. att långt neddragna

stänkskydd (stänklappar) kunde medföra en ökning av det

siktreducerande stänket runt bilen -- särskilt vid höga

hastigheter -- genom att stänket från hjulen studsar mot

stänklapparna, bl.a. ut åt sidorna.

Slopandet av kravet på stänkskydd på personbilar grundar sig

vidare -- enligt underhandsuppgift från TSV -- på ett

EG-direktiv.

Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt

ställningstagande i den här aktuella frågan. Utskottet avstyrker

således motionen.

6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av 1976

och senare års modeller, m.m.

Utan att vara registrerad får en bil inte brukas. För

godkännande vid registreringsbesiktning eller vid typbesiktning

krävs bl.a. att bilen uppfyller kraven i bilavgaslagstiftningen

-- dvs. bilavgaslagen (1986:1386), bilavgasförordningen

(1987:586) samt föreskrifter meddelade av statens

naturvårdsverk, i vissa fall i samråd med TSV.

Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade

att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än

vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt. De

närmare kraven, som anges i bilavgasförordningen, har successivt

skärpts, bl.a. från och med 1976 och 1989 års modeller.

För personbilar, lastbilar och bussar gäller sålunda krav på

s.k. avgasgodkännande. Beslut om avgasgodkännande meddelas av AB

Svensk Bilprovning för en motorfamilj, varmed avses en grupp av

bilar eller motorer som är av samma tekniska konstruktion. För

att en bil skall få användas måste det konstateras att bilen

tillhör en avgasgodkänd motorfamilj (FK 36 och 55§§).

Tillverkaren intygar att så är fallet.

Genom en ändring (SFS 1990:143) i bilavgasförordningen

gäller fr.o.m. den 1 juli 1990 att avgasreningskraven för bilar

av 1989 eller senare års modell även gäller för bilar av

1976--1988 års modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i

bilregistret.

Om det är av ringa betydelse från miljöskyddssynpunkt får

statens naturvårdsverk enligt 20§ bilavgasförordningen

föreskriva om avsteg eller för det enskilda fallet medge

undantag från föreskrifterna i förordningen. När

naturvårdsverket meddelar undantag skall en dispensavgift enligt

10§ bilavgaslagen tas ut enligt en taxa som fastställs av

naturvårdsverket efter samråd med riksrevisionsverket.

En närmare redogörelse för dispensavgiften och för undantag

enligt bilavgaslagstiftningen har lämnats i den nyligen avgivna

och till jordbruksutskottet hänvisade propositionen 1991/92:47

om ändrad instansordning enligt bilavgaslagen (1986:1386).

6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda bilar

I motion T438 (fp) vänder sig motionärerna mot att en

dispensavgift på 7000 kr. tas ut för rätten att framföra ett

amatörbyggt fordon och begär i yrkande 1 att avgiften skall

slopas.

Dispensavgiften, som tillfaller staten, har bl.a. för

amatörbyggda bilar, som inte överensstämmer med avgasgodkänd

motorfamilj, fastställts till 7000 kr. Syftet med

dispensavgiften bör enligt 10§ bilavgaslagen vara att utjämna

de ekonomiska fördelarna för den avgiftsskyldige av att fordonet

inte uppfyller uppställda krav.

Utskottet är inte för närvarande berett att förorda att

dispensavgiften skall slopas för amatörbyggda fordon. Det här

aktuella motionsförslaget avstyrks således.

6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på bilar av

1976--1988 års modell som direktimporteras

I motion T253 (m) framhålls värdet av motorhobby för de unga

och denna hobby bör enligt motionärerna uppmuntras, t.ex. genom

åtgärder som underlättar införsel och innehav av äldre

kulturhistoriskt intressanta fordon. Motionärerna vänder sig

därför mot ändringen i bilavgasförordningen, varigenom

avgasreningskraven för bilar av 1989 eller senare års modell

fr.o.m. den 1 juli 1990 även gäller för bilar av 1976--1988 års

modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i bilregistret

och begär i yrkande 24 att denna bestämmelse skall upphävas.

Utskottet är inte berett att tillstyrka att man minskar kraven

på avgasrening för sådana bilar som här avses. Motionsyrkandet

avstyrks således.

6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som uppfyller

avgaskraven i andra länder

I motion T253 (m) yrkande 25 begärs att bilar med avgasrening

som uppfyller sådana krav i andra länder som motsvarar de

svenska kraven skall godkännas här och att således privatimport

av sådana bilar skall underlättas.

I motion T438 (fp) yrkande 2 begärs att ett förenklat

prövningsförfarande skall tillämpas beträffande bilar som

importeras från länder som tidigare än i Sverige har tillämpat

regler om katalytisk avgasrening för bilar av 1976--1988 års

modell.

I ärenden, vari de som har direktimporterat en bil har

överklagat beslut av naturvårdsverket att inte medge undantag

från avgaskraven, har regeringen enligt redogörelsen i

proposition 1991/92:47 delat verkets bedömning att undantag för

sådana bilar inte bör medges, även i de fall bilarna har varit

försedda med avgasreningsutrustning i form av t.ex. katalysator.

Regeringen har ansett det viktigt att upprätthålla kravet på att

ett svenskt avgasgodkännande måste finnas för motorfamiljen. Om

ett svenskt avgasgodkännande saknas är det, anförs det, svårt

att bedöma om de krav i fråga om utsläpp och utrustningens

hållbarhet som gäller enligt de svenska reglerna är uppfyllda.

Kontrollen av att kraven är uppfyllda för fordon i bruk

försvåras också, anförs det vidare.

I anslutning till den framställning till miljö- och

energidepartementet som låg till grund för ovannämnda ändring i

bilavgasförordningen anförde statens naturvårdsverk bl.a. att ca

70% av direktimporten av bilar består av sådana som motsvarar

de skärpta avgaskraven för bilar av 1989 års och senare modell,

att kontrollen av dessa är relativt snabb och dessutom förenad

med en relativt sett lägre kostnad. Miljökontrollen upplevs,

anfördes det, inte som oöverstiglig eller speciellt avskräckande

för dessa bilar.

I ovannämnda proposition anför föredragande

departementschefen att de nuvarande bilavgasbestämmelserna kan

behöva förenklas och ses över, bl.a. mot bakgrund av den

överenskommelse som nu har ingåtts om ett EES-avtal.

Departementschefen anför att han avser att återkomma till

regeringen i den frågan. Utskottet förutsätter att detta sker

snart och är inte berett att nu föreslå något initiativ av

riksdagen med anledning av här aktuella motionsförslag. De

avstyrks således.

7 Bilregisterfrågor

Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall

Enligt 64 § vägtrafikskattelagen (1988:327) gäller att

skattepliktigt fordon inte får användas om vägtrafikskatten inte

har betalats inom föreskriven tid.

Brukas ett fordon i strid mot 64 § och har två månader

förflutit från den dag då den skatt som har föranlett

brukandeförbundet senast skulle ha betalats skall enligt 78 §

polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar.

I motion T901 (s) begärs i här aktuell del att

registreringsskyltarna skall tas om hand även då ett

trafikfarligt fordon beläggs med körförbud.

Är ett fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det

ej vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten

skall enligt 83§ FK körförbud meddelas för fordonet. Utan

hinder av att körförbud har meddelats får fordon emellertid

enligt paragrafen användas vid provkörning i omedelbart samband

med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där

reparation har utförts till provplats för besiktning.

Annan körning med fordon, för vilket gäller körförbud, är

således inte tillåten. Enligt utskottets mening är det en brist

att polisen och medtrafikanter inte lätt skall kunna konstatera

att ett fordon med körförbud körs otillåtet. Utskottet

förutsätter dock att problemet uppmärksammas utan att riksdagen

skall behöva ta något initiativ härtill, varför motionsförslaget

avstyrks.

8 Körkortsfrågor m.m.

8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om förarutbildningen

Kommittén Körkort 2000 konstaterar (SOU 1991:39) att den

nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaper men

förmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans

bristande erfarenheter av vad som kan inträffa i trafiken gör

honom till en begränsad förare. Den unge föraren behöver därför,

anför kommittén, längre tid för att bearbeta det kunskapsstoff

han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i

dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behöver därför

trafikantutbildningen börja tidigare och dagens ensidiga

fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare

trafikantperspektiv, anför kommittén vidare. Körkortsåldern 18

år för behörighet att föra personbil föreslås dock ej ändrad.

Kommittén pekar på att gymnasieskolan är den miljö, där

allsidig trafikantutbildning passar in och föreslår införande av

en trafikantutbildning i gymnasieskolan, varvid skolan bör

ges anordnaransvar för helheten -- både teorilektioner och

körlektioner. Kommittén framhåller bl.a. följande.

De praktiska körövningarna kan försiggå inom eller utanför

skolans ram -- i trafikskola och/eller privat -- och bör

bekostas av eleverna. Skolans egna lärare bör medverka i så stor

utsträckning som möjligt i trafikantutbildningen. För den

trafikregelorienterade teorin med mera direkt syfte på

bilförarkompetensen bör därutöver trafiklärare från trafikskolor

användas. Eleverna bör få påbörja övningskörning i årskurs 1

efter en kurs i manövrering och inledande körning i trafik.

Därefter skall eleven få börja övningsköra privat. Skolan bör

ges rätt att förrätta förarprov som en del av anordnaransvaret

för trafikantutbildningen. Av praktiska skäl bör dock

examinationsrätten för skolans del gälla enbart teoriprovet.

Liksom i dag bör uppkörning få äga rum först efter godkänt

teoriprov och TSV skall liksom nu svara för det praktiska

körprovet.

Förarutbildning i trafikskola är enligt kommittén en

viktig och nödvändig resurs för -- förutom den gymnasiala

trafikantutbildningen -- de gymnasieelever som inte får denna

utbildning och för elever som har slutat skolan. Ansvaret för

teoriprovet bör enligt kommittén på sikt övergå till

utbildaren--trafikskolan. I en framtid bör hela förfarandet --

såväl teori- som körprov -- läggas hos utbildaren med TSV som

tillsynsmyndighet.

Möjligheten att genomgå teoriprov hos TSV bör enligt

kommittén kvarstå för personer som inte går i trafikskola eller

deltar i gymnasieskolans trafikantutbildning. Också elever i

trafikskola eller gymnasieskola bör, om de så föredrar, kunna få

avlägga teoriprov hos TSV.

8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil

Enligt 73 § KKF skall den som övningskör ha uppnått en ålder

av 18 år för körning med personbil.

I motion T445 (c) framhålls att ett sätt att komma till rätta

med problemet med förhöjd olycksrisk för nyblivna körkortshavare

skulle vara att förarutbildningen förlängs genom att den får

påbörjas redan då den blivande körkortssökanden har fyllt 16 år.

Själva förarprovet skulle dock inte få avläggas förrän efter

fyllda 18 år. Motionärerna begär i yrkande 1 att åldersgränsen

för övningskörning med personbil skall sänkas till fyllda 16 år.

Kommittén Körkort 2000 förordar, som nämnts ovan, att

trafikantutbildning skall införas i gymnasieskolan och föreslår

att åldersgränsen för att börja övningsköra skall sänkas till

16-årsåldern eller till gymnasieelevernas första årskurs

förutsatt att elev har tillgodogjort sig grundläggande teori och

praktik i en härför avsedd kurs.

Regeringen har i april 1991 gett TSV i uppdrag att -- efter

samråd med statens väg- och trafikinstitut (VTI) och Sveriges

trafikskolors riksförbund -- utforma en plan för försök med

övningskörning för personbil från 16 års ålder. Planen skall

redovisas för regeringen med förslag om försöksområden,

försökets innehåll och försökstid. Planen skall innehålla tre

försöksområden. Ett område får omfatta högst ett län.

Försöksområdena skall ha geografisk spridning över landet. TSV

skall i planen redovisa hur verket avser följa

försöksverksamheten samt hur den bör utvärderas.

Utskottet anser att det är angeläget att en

försöksverksamhet kommer i gång snarast.

Med hänsyn till det anförda kan motionsförslaget lämnas utan

åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.

8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av kraven

för förarbehörighet

I motion T412 (mp) yrkande 16 begärs i här aktuell del att

förarutbildningen skall förbättras och kraven för

körkortsinnehav skärpas.

I motion T424 (fp) yrkande 4 begärs att utbildningen av de

unga förarna skall förbättras genom att obligatoriska kurser i

teori och mörkerkörning införs. Det bör enligt motionärerna

övervägas om inte körkortsprovet skulle kunna innehålla ett

moment med simulatorkörning. Vidare bör enligt motionärerna en

kort obligatorisk kurs i första hjälpen vid olycksfall införas i

förarutbildningen.

En förarutbildning enligt det ovan redovisade förslaget av

kommittén Körkort 2000 bör enligt utskottets mening kunna

tillgodose önskemålet i motion T412 (mp) om en förbättrad

förarutbildning. I avvaktan på resultat av den fortsatta

beredningen av kommitténs förslag bör därför här aktuell del av

motionen inte nu föranleda något initiativ av rikdagen. Motionen

avstyrks därför i denna del.

Enligt TSVs föreskrifter (TSVFS 1988:43) om kursplan för

behörighet B -- dvs. behörighet att föra personbil, lätt lastbil

och ett till sådant kopplat lätt släpfordon -- skall eleven

efter teoriutbildningen bl.a. kunna redogöra för olika faror vid

körning i mörker och vid nedsatt sikt samt med hjälp av bild

beskriva de elementära åtgärderna vid svår kroppsskada enligt

ABC-metoden (som avser Andningsbefrämjande,

Blodstillande och Chockförebyggande åtgärder). Efter

körutbildningen skall eleven uppfylla vissa krav beträffande

teknik och uppträdande vid mörkerkörning. Inom TSV överväger man

för närvarande att införa krav på en obligatorisk praktisk

utbildning i första hjälpen.

Kommittén Körkort 2000, som haft att överväga om det är

lämpligt att införa körning i simulator som metod i

förarutbildningen, konstaterar (SOU 1991:39 s. 78--79) att

kostnaden för en körsimulator, i vilken åtminstone vissa enklare

köruppgifter skulle kunna tränas, är sextio à sjuttio gånger

högre än för en personbil och ca tio gånger högre än för en

lastbil samt att kostnaden för drift -- inkl. kostnaden för den

kvalificerade personal som behövs för driften -- är avsevärt

högre. Någon grund för särskild reglering av tekniska hjälpmedel

i förarutbildningen har kommittén inte funnit.

Mot bakgrund av vad ovan anförts är utskottet inte berett

förorda något riksdagens initiativ med anledning av förslagen i

motion T424 (fp) om vissa inslag i förarutbildningen. Utskottet

avstyrker således yrkande 4 i motionen.

8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov

Enligt 16 § KKF skall förarprovet, som består av förhör och

körprov, avläggas inför sådan tjänsteman hos TSV eller sådan

befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att

förrätta förarprov, eller inför sådan lärare i gymnasieskolan

som ger utbildning för avläggande av förarprov.

I motion T445 (c) yrkande 2 begärs att förarprov skall få

avläggas i trafikskola -- till en början vid ett antal

trafikskolor som försöksverksamhet. Förarprov vid trafikskola

skulle enligt motionärerna avdramatisera förarprovet.

Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att vid

förarutbildning i trafikskola teori- och körproven i framtiden

skall få avläggas hos utbildaren med TSV som tillsynsmyndighet.

I avvaktan på den fortsatta behandlingen av

kommittéförslaget, som torde tillgodose motionärernas här

aktuella önskemål, bör motionsförslaget inte föranleda något

initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid allvarligare

trafikförseelse

I motion T412 (mp) yrkande 17 begärs att förarbehörigheten

skall omprövas vid allvarligare förseelser i trafiken.

Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas bl.a. om

körkortshavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört

mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid

övergångsställe eller brutit mot någon annan från

trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, allt under

förutsättning att överträdelsen inte kan anses som ringa.

Kommittén Körkort 2000 föreslår (SOU 1991:39 s. 118) att

brott mot en väsentlig trafikregel skall föranleda

körkortsspärr.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen torde

motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av

riksdagen. Det avstyrks därmed.

8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av

körkort

Enligt 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter

anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets

utfärdande.

I motion T424 (fp) yrkande 3 begärs att krav skall införas på

godkänd hälsokontroll, som innefattar syntest, för förnyelse av

körkort.

I motion T412 (mp) i del av yrkande 16 begärs att godkänt

förarprov skall krävas för förnyelse av körkort.

Kommittén Körkort 2000 erinrar om att i diskussionerna om

äldre bilförare förslag om olika slags åtgärder av tvingande och

generell natur har förts fram såsom obligatorisk fortbildning,

obligatoriska tester av olika slag -- medicinska, psykologiska,

körprov osv.

Enligt kommittén visar forskning att äldre körkortshavare i

regel kompenserar de genom åren ökade riskerna genom att anpassa

körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén har

därför inte funnit skäl att införa generella, åldersbetingade

begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och

lämplighetstester har enligt kommittén inte heller visat sig ha

betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de

resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov skulle

göras obligatoriska vid viss ålder.

Mot bakgrund av vad kommittén Körkort 2000 sålunda har

anfört är utskottet inte berett att ställa sig bakom

motionsförslagen. Utskottet avstyrker således desamma.

8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare

I motion T424 (fp) yrkande 5 begärs att äldre bilförare skall

stimuleras till vidareutbildning. TSV bör enligt motionärerna få

i uppdrag att tillsammans med studieförbunden utarbeta

kursmaterial för studiecirklar riktade till äldre bilförare.

Kommittén Körkort 2000 har inte funnit behov av särskild

reglerad fortbildning för bilförare. Kommittén anför (SOU

1991:39 s. 76--77) att fortbildning i syfte att öka kunskaper,

insikter eller förmåga hos bilförare i olika former har

förekommit sedan länge såväl i Sverige som utomlands.

Erfarenheterna av fortbildningens trafiksäkerhetsnytta är enligt

kommittén med få undantag negativa. Enligt kommitténs

uppfattning kan frivillig fortbildning och liknande åtgärder

vara befogade för förare som dokumenterat trafiksäkerhetsproblem

genom att begå trafikbrott.

Mot denna bakgrund är utskottet inte berett förorda något

riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att TSV har tagit

fram och distribuerat informationsmaterial om risker för äldre

bilförare m.m. och har tillsammans med

trafiksäkerhetsföreningar/förbund erbjudit äldre att

vidareutbilda sig som trafikanter. NTF har tagit fram

studiecirkelmaterial särskilt anpassat till de äldre. Sådant

material distribuerades år 1990 till ca 20000 cirkeldeltagare.

Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.

8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla

På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats,

benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en

kurvbana och en ca 150 m lång rakbana. Ca 5000--6000 elever

per år får där utbildning i halkkörning, och ca 2000--3000

anställda i företag genomgår där endagskurser för att förkovra

sig i bilkörning.

I motion T410 (c, m) anförs att verksamheten på Ytongbanan

efter hand har kompletterats så att utbildning kan ske där för

den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt

motionärerna byggts upp och lämpliga markområden finns för

utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund har nu tillsammans projekterat en

utbyggnad av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till

vikten av att en komplett anläggning för utbildning av

yrkeschaufförer snarast kommer till stånd -- statligt stöd till

uppbyggnaden av ett utbildningscenter för den tunga trafikens

behov vid Ytongbanan.

Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 48) av ett

motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade

utskottet på att yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare

och taxiförare bedrivs inom gymnasieskolan, inom

arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag.

Utskottet var inte berett att förorda något initiativ av

riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan.

Utskottet vidhåller detta ställningstagande och avstyrker

således även det nu aktuella motionsförslaget.

8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade

Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt,

beräknad såsom för moped, av högst 400 kg, (b) är konstruerat

för en hastighet av högst 30 km/tim och (c) drivs av

förbränningsmotor med en slagvolym av högst 50 cm3 -- är

enligt trafiklagstiftningen moped. För att få föra moped krävs

ej körkort. Enligt TSVs föreskrifter om drivsystem för mopeder

(TSVFS 1985:76) får motorns effekt inte överstiga 0,9 kW.

Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt,

beräknad såsom för moped, av högst 400 kg och (b) ej är moped --

är motorcykel. För att få föra motorcykel krävs körkort.

I motion T418 (m) anförs att trehjuliga mopeder används av

handikappade men att motorstyrkan hos dessa mopeder är alltför

svag i motlut. Motionären begär att trehjuliga mopeder för

handikappade får vara utrustade med motorer med en slagvolym av

högst 90 cm3 utan att körkort krävs för att få föra

fordonet.

Från TSV har inhämtats att verket kan medge att moped får

godkännas vid typ- och mopedbesiktning trots att motoreffekten

är högre än 0,9 kW. TSV har sålunda år 1989 -- med bifall till

en ansökan av ett företag -- medgett att en transportmoped av

ett visst fabrikat får godkännas vid besiktning som nu sagts

trots att motoreffekten har ökats till 1,9 kW.

Med hänsyn till det anförda synes motionsförslaget inte böra

föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslaget

avstyrks således.

8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för diabetiker

Förarbehörigheten C avser behörighet att föra tung lastbil och

ett till sådan kopplat lätt släpfordon, förarbehörigheten

E släpfordon, oavsett antal och vikt.

Enligt socialstyrelsens föreskrifter om medicinska krav för

innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS

1984:31) gällde beträffande diabetiker fram till den 1 juli 1991

följande för innehav av körkort med behörigheten CE.

Vid diabetes kunde körkortsinnehav med behörighet CE medges

endast om sjukdomen kunde balanseras utan behandling med

insulin. Innehavare av körkortsbehörigheten CE som hade diabetes

skulle stå under fortlöpande läkarkontroll. Omprövning av

behörigheten skulle ske minst vart femte år. Sedan sjukdomen

hade varat i tio år skulle omprövning ske minst vartannat år.

Innehavare av körkortsbehörigheten CE, som drabbades av

diabetes, fick beviljas fortsatt körkortsinnehav även om

behandling skedde med insulin under förutsättning att hans

diabetes var väl balanserad och att några påtagliga

trafiksäkerhetsrisker inte bedömdes föreligga.

Enligt 16 § punkt 7 KKL gäller att ett körkort återkallas om

körkortshavarens förutsättningar för att föra körkortspliktigt

fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada e.d. att

han från trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort.

I motion T432 (m) kritiseras den olika behandlingen av

diabetiker i de ovannämnda -- vid avgivandet av motionen

gällande -- föreskrifterna om medicinska körkortskrav, vilka

innebar att diabetiker som sökte CE-behörighet fick medges denna

behörighet om sjukdomen kunde balanseras utan insulin medan

den som drabbades av diabetes fick behålla CE-behörigheten även

om behandling skedde med insulin.

Motionären begär att alla insulinberoende diabetiker med

balanserad diabetes skall behandlas lika i fråga om

CE-behörighet.

TSV har, såvitt avser diabetes, efter motionens avgivande

beslutat om ändring av föreskrifterna om medicinska krav för

innehav av körkort m.m. (TSVFS 1991:29). De ändrade

föreskrifterna, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innehåller

följande huvudregel.

Diabetessjukdom som inte kan balanseras utan behandling med

insulin utgör hinder för innehav av körkort med behörigheterna

C, CE, DE och TAXI. Under förutsättning att sjukdomen är väl

balanserad får dock behörigheten C medges om körkortet förenas

med villkoret att tung lastbil inte får föras i trafik som är

att anse som yrkesmässig enligt yrkestrafiklagen (1988:263).

Omprövning av körkortsinnehavet skall alltid ske efter ett år

varvid innehavaren skall förete intyg av visst slag. Därefter

skall omprövning ske minst vart femte år och minst vartannat år

sedan sjukdomen har varat i tio år.

Utan hinder av huvudregeln får den som innehar körkort med

behörigheten C eller CE, och som drabbas av diabetes som kräver

behandling med insulin, medges fortsatt körkortsinnehav om det

föreligger särskilda skäl.

Enligt en övergångsbestämmelse skall huvudregeln dock ej

gälla om körkortsmyndigheten före ikraftträdandet av de ändrade

föreskrifterna har beviljat fortsatt körkortsinnehav med

behörigheterna C och CE och därvid har känt till att sjukdomen

kräver behandling med insulin och att sjukdomen är väl

balanserad.

De ändrade föreskrifterna om körkortskrav vid diabetes utgör

resultat av en översyn, som tillkommit efter en uppvaktning av

Svenska diabetesförbundet. De ändrade föreskrifterna torde mot

denna bakgrund få anses som resultatet av en sammanvägning av

diabetikernas intresse och trafiksäkerhetens intresse. Utskottet

är därför inte berett att förorda någon riksdagens vidare åtgärd

med anledning av motionen. Den avstyrks således.

8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt

Enligt förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av

utländska körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i

enlighet med sitt innehåll, dock inte då innehavaren har varit

kyrkobokförd i Sverige sedan mer än ett år.

Fram till den 1 juli 1991 fick ett utländskt körkort, som

gällde i Sverige, bytas ut mot ett motsvarande svenskt körkort

om innehavaren uppfyllde de personliga och medicinska krav som

anges i 7§ KKL och var kyrkobokförd i Sverige. Om utbytet

avsåg ett körkort som var utfärdat i annat land än Danmark,

Finland, Island eller Norge fick det svenska körkortet utfärdas

endast i klassen B.

Kommittén Körkort 2000 föreslog i sitt i juni 1990 avgivna

delbetänkande (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort att i

princip endast ett nordiskt körkort skulle få bytas mot ett

svenskt körkort. Kunde utbyte ej ske skulle innehavaren av ett

utländskt körkort ha att söka svenskt körkort i vanlig ordning.

I motion T425 (m) yrkande 6 föreslås att för utbyte av körkort

som är utfärdat i annan stat än en europeisk stat skall krävas

genomgånget teoriprov och körprov.

På grundval av kommittén Körkort 2000s betänkande och

remissbehandlingen av detta beslutade regeringen i maj i år

vissa ändringar i förordningen om godkännande och utbyte av

utländska körkort, vilka trädde i kraft den 1 juli i år (SFS

1991:741).

Enligt 7 § i förordningen i dess ändrade lydelse får byte

till svenskt körkort endast ske av körkort som är utfärdat i

Norden, inom den Europeiska ekonomiska gemenskapen, i

Liechtenstein, i Schweiz eller i Österrike. Den som har körkort

utfärdat i annan stat än nu nämnd har numera att i vanlig

ordning söka svenskt körkort. Frågor om utbyte av körkort prövas

såsom hittills har gällt av länsstyrelsen i det län där sökanden

är kyrkobokförd.

Den redovisade ändringen i här aktuell förordning torde i

huvudsak tillgodose motionärernas önskemål, varför

motionsförslaget kan lämnas utan någon riksdagens vidare åtgärd.

Det avstyrks sålunda.

9 Vägmärkesfrågor m.m.

9.1 Problem med vägskyltningen och lokala trafikföreskrifter

I motion T409 (fp) framhålls att mängden vägmärken kan göra en

redan komplicerad trafikmiljö än mer komplicerad för

trafikanterna och att kommunerna har mycket varierande lokala

trafikföreskrifter. Motionärerna begär därför i yrkande 1 en

översyn av gällande ordning med trafikskyltar i avsikt att man

skall minska antalet skyltar, åstadkomma förenklingar och

klarare riktlinjer samt i yrkande 2 mer enhetliga och förenklade

bestämmelser för den lokala trafikregleringen.

I motion T425 (m) begärs i yrkande 2 att riksdagen som sin

mening skall ge regeringen till känna att vägmärken kan skapa

problem i trafikmiljön. Enligt motionärerna kan ett alltför

stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken på fel

avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med

alltför dålig tydlighet i mörker bli orsak till att

trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat

sätt gör felbedömningar.

Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.

51--52) motionsförslag som var likartat de här aktuella.

Utskottet erinrade om att kommunikationsministern i

proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig

byråkrati m.m. (bil.5 s.19--20) pekade på betydelsen av att

man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och

av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera

utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka.

Sammanfattningsvis framhöll kommmunikationsministern att det är

väsentligt att de myndigheter som meddelar olika typer av

trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen av

sina beslut.

Utskottet erinrade vidare om att TSV verkar för att lokala

trafikföreskrifter skall bli enhetliga.

TSV presenterade sålunda redan hösten 1986 i promemorian

(Trafikbyrån PM 1986:2) Färre vägmärken en redovisning av

möjligheterna att minska antalet vägmärken.

I handboken Regler om vägmärken och trafik (RVT) har TSV

tagit in grundregler i VTK, TSVs föreskrifter, rekommendationer,

exempel, tips samt mallar för lokala trafikföreskrifter i fråga

om vägmärken m.m. I TSVs verksamhetsplanering har man som

riktlinje för arbetet bl.a. en minskning av antalet vägmärken.

Man hänvisar till att olika studier visar att trafikanternas

förmåga att observera och tillgodogöra sig information som ges

genom vägmärken är begränsad. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990

(s.55) skulle man redan inom gällande lagstiftnings ram kunna

ta bort 30--40% av onödiga och inaktuella utmärkningar.

Enligt utskottets mening torde TSVs arbete beträffande

vägmärken kunna tillgodose önskemålen bakom här aktuella

motionsförslag, varför de inte bör föranleda något initiativ av

riksdagen. Motionsförslagen kan därför avslås.

9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods

Enligt 147 § andra stycket VTK får kommunen meddela lokala

trafikföreskrifter om förbud mot bl.a. trafik med last av viss

beskaffenhet, och enligt tredje stycket i samma paragraf får

också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter för

transport av farligt gods.

Frågor om vägvalsstyrning för transporter av farligt gods

ligger inom statens räddningsverks myndighetsområde.

I motion T412 (mp) yrkande 18 begärs att vägar på vilka

farligt gods transporteras skall utmärkas med särskilt vägmärke.

Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 52) av ett

motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade

utskottet på att i 25§ VMF är som märke 1.5.20 upptaget ett

lokaliseringsmärke för farligt gods. Märket anger rekommenderad

färdväg för fordon lastade med farligt gods. Beslut om

uppsättning av märket fattas av väghållaren, dvs. av vägverket

eller av kommunen.

Någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget

torde sålunda inte vara erforderlig. Motionsförslaget avstyrks.

10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern

Enligt 18 § renhållningslagen (1979:596) skall kommunen hålla

rent, röja snö, skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan

åtgärd på gångbana för att motverka halka. Enligt 19 § i lagen

kan kommun ålägga fastighetsägare att svara härför på gångbana

utanför fastigheten.

I motion T412 (mp) anförs att -- även om gångbanerenhållningen

åvilar kommunen -- riksdagen bör uttala att gångbanorna under

vintern bör röjas och sandas i större utsträckning än som sker.

Motionärerna begär i yrkande 10 att riksdagen som sin mening

skall ge regeringen till känna vad de anfört om behovet av

förbättrat underhåll av gångbanor.

Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett

motionsförslag som var likartat med det här aktuella.

Utskottet erinrade om att man i Trafiksäkerhetsprogram 1990

hade uppmärksammat halt väglag som ett stort problem för

fotgängare. Som prioriterade åtgärder för oskyddade trafikanter

angavs i trafiksäkerhetsprogrammet bl.a. snöröjning och

halkbekämpning. Vidare framhöll utskottet att kommunerna kunde

uppmärksammas på brister i gångbanerenhållningen genom det

trafiksäkerhetsarbete som bedrivs lokalt och regionalt -- bl.a.

av de i NTF ingående trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna.

Med samma motivering avstyrker utskottet det här aktuella

motionsförslaget.

10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor

I två motioner framförs förslag om separering av gångtrafik

från cykeltrafik

I motion T426 (c) framhålls att blandningen av gångtrafik

och cykeltrafik på gemensamma vägar är ett problem. Det är

enligt motionärerna endast de cyklande som har fått ökad

säkerhet på de för de båda trafikantkategorierna gemensamma

vägarna medan situationen för de gående har försämrats.

Motionärerna begär i yrkande 4 insatser för separering av

gångtrafik från cykeltrafik.

I motion T412 (mp) påpekas att de moderna, snabbare cyklarna

har lett till ett ökat antal olyckor med cyklande och fotgängare

inblandade. Motionärerna begär i yrkande 11 att riksdagen skall

uttala sig för att gångbanor skall skiljas från cykelbanor.

Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett

motionsförslag som var likartat med de här aktuella. I likhet

med vad utskottet därvid gjorde vill utskottet framhålla att det

utgår från att väghållarna uppmärksammar de i motionerna

påtalade olycksriskerna, varför något initiativ av riksdagen med

anledning av motionsförslagen inte torde vara erforderligt. Även

de nu aktuella motionsförslagen avstyrks således.

10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen

Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under

förutsättning bl.a. att föreskriven trafikförsäkring finns, och

det gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av

vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§

vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande av

kontrollmärke prövas enligt 29§ BRK av TSV när föreskriven

vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har betalats. Enligt

30§ BRK skall fordonsägare som har erhållit kontrollmärke utan

oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre

registreringsskylten.

I motion T403 (s) påpekas när det gäller trafikförsäkringen

att kontrollmärket bara visar att sådan fanns vid tiden för

utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på

tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av

trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit

kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla

trafikförsäkringen utan att detta framgår, såsom genom

avsaknaden av ett märke på bilen. Motionären begär att man skall

införa krav på att bilarna skall vara försedda med ett märke --

att anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå

giltighetstiden för trafikförsäkringen.

Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 45--46) ett

motionsyrkande som var likartat med det här aktuella.

Utskottet redogjorde i betänkandet för gällande ordning

beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt

om skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon

som saknar trafikförsäkring.

Ett införande av den av motionärerna önskade ordningen med

kontrollmärken beträffande trafikförsäkringen syntes enligt

utskottet inte vara erforderligt mot bakgrund av vad som gäller

beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring m.m.

och skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med

fordon som saknar trafikförsäkring. Utskottet ansåg att det då

aktuella motionsförslaget därför inte borde föranleda någon

särskild åtgärd av riksdagen och avstyrkte detsamma.

Utskottet är av samma mening beträffande det nu aktuella

motionsförslaget. Detta avstyrks således också.

10.4 Anordningar för varning för blixthalka

Längs våra vägar har vägverket satt upp drygt 500 mätstationer

som består av stolpar på vilka finns sensorer (givare) som ger

data om vindhastighet, vindriktning, nederbörd, lufttemperatur

och luftfuktighet till en centralenhet på stolparna. Till

centralenheten ger också sensorer i vägbanan data om vägytans

temperatur och fryspunkt.

Mätstationerna är anknutna till centraler. Centralernas

datorer insamlar varje halvtimma via radio eller telefon data

från mätstationerna. Härefter är data från mätstationerna

tillgängliga för information om vägtemperatur, nederbörd,

prognoser m.m.

I motion T440 (m) begärs att mätstationerna skall kompletteras

med sensorer för fryspunkt och restsalt samt med ljustavlor som

skulle varna för blixthalka, att vägverket skall ges ökade

möjligheter att bryta lokalradions sändningar för varningar för

blixthalka samt att även TV skall utnyttjas i högre grad för

sådana varningar.

Från vägverket har under hand inhämtats att några bra givare

för restsalt ännu inte finns att tillgå men att fryspunktsgivare

är under utprovning. Vägverket sätter under september och

oktober 1991 upp 16 st. skyltar vilka knyts till mätstationer

och på vilka uppgifter från mätstationerna om lufttemperatur och

vägtemperatur kan visas. Från vägverket har vidare under hand

inhämtats att verket lokalt är anslutet till lokalradiostationer

samt via SOS Alarmering AB till riksradion.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen är utskottet inte

berett att föreslå något riksdagens initiativ med anledning av

motionsförslaget. Detta avstyrks således.

10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att försvåra

stölder av motorfordon

Tillverkarna ger bilarna m.fl. fordon individuella

beteckningar såsom chassinummer eller motsvarande, som instansas

i fordonens underreden, motorrum eller på andra platser.

Tillverkarna ger också motorerna nummer som instansas i

motorblocken.

Chassinumret eller motsvarande beteckning och

registreringsnumret för ett fordon skall enligt BRK föras in i

bilregistret liksom uppgifter om ägaren (namn och adress m.m.).

BRK kräver däremot inte registrering av motornumret. Sekretess

gäller inte för uppgift i bilregistret. Central

bilregistreringsmyndighet är TSV. Länsstyrelserna är regionala

registreringsmyndigheter. TSV för -- genom automatisk

databehandling -- ett för hela landet gemensamt bilregister

(centrala bilregistret).

På fordons registreringsskylt skall enligt 18 § andra

stycket BRK varaktigt finnas angivet fordonets chassinummer

eller motsvarande beteckning eller del av numret eller

beteckningen. Instansning av chassinummer eller motsvarande på

registreringsskyltarna föreslogs av bilregisterutredningen i

dess slutbetänkande (SOU 1971:11) Ett nytt bilregister.

Motiveringen synes bl.a. ha varit att falskskyltning av bil lätt

skulle kunna upptäckas (s. 19--20).

I motion T439 (m) föreslås en rad åtgärder avseende chassi-

och motornumren som -- med hänsyn till att dessa nummer ger

fordonen identitet -- skulle begränsa och försvåra tillgrepp av

bilar och motorcyklar.

Med hänsyn till att kunskap om ett fordons chassinummer ger

möjlighet att genom bilregistret erhålla sådana uppgifter om

fordonet och dess ägare som kan användas för anskaffning av

dubblettnycklar till fordonet och som ger upplysning om

fordonets fasta adress begär motionären dels i yrkande 3 att

sekretess skall gälla för uppgifter i bilregistret -- dock med

möjlighet för försäkringsgivare, polismyndighet och

fordonsägaren att få ta del av uppgifter i registret om ett

visst fordon -- dels i yrkande 5 att kravet på uppgift om

fordons chassinummer på registreringsskylt skall slopas.

Med hänsyn till att det förekommer att chassinumren och

motornumren på tillgripna fordon utplånas eller ändras för att

försvåra efterspaningen kritiserar motionären att det inte är

straffbart att utplåna och/eller ändra chassi- och motornummer.

Motionären begär därför i yrkande 1 att otillåtna

förfaranden med chassi- och motornumren skall föranleda

straffansvar. I yrkande 2 begär motionären att endast AB

Svensk Bilprovning (ASB) skall vara behörigt att utplåna

och/eller ändra chassi- och motornummer på fordon och att nya

nummer skall få instansas endast med användande av skyddade

stansar. I yrkande 3 begär motionären att i fall då ASB har

ändrat ett motornummer uppgift om det ändrade motornumret skall

införas i bilregistret.

Utskottet behandlade i betänkande 1988/89:TU1 (s. 16--18)

motionsförslag om att sekretess skall gälla för uppgift i

bilregistret om chassinummer eller motsvarande beteckning, att

kravet skulle slopas på att chassinumret eller motsvarande

beteckning skall vara angivet på registreringsskylt samt att

vissa restriktioner skulle gälla för tillverkning av

dubblettnycklar för bilar.

Utskottet avstyrkte motionsförslagen. Utskottet var inte

övertygat om att tillgrepp av bilar genom användning av

dubblettnycklar förekom i sådan omfattning att

lagstiftningsåtgärder o.d. måste vidtas för att försvåra

biltillgrepp på nämnt sätt. Utskottet ansåg att det i första

hand ankom på bil- och låsbranscherna att verka för att bilar

inte kunde tillgripas på detta sätt. I betänkandet redovisade

utskottet rekommendationer av Motorbranschens Riksförbund (MRF)

och åtgärder av Sveriges Låssmeders Riksförbund (SLR), vilka

utskottet ansåg vara tecken på att man inom dessa branscher var

beredd att vid behov gå längre för att försvåra biltillgrepp på

angivet sätt. Utskottet pekade på utredningsarbete mot bilbrott

m.m. inom rikspolisstyrelsens (RPS) projekt Samverkan mot brott

och inom brottsförebygggande rådet (BRÅ). Inom ramen för nämnda

RPS-projekt presenterades år 1987 rapporten (RPS/Rapport 1987:3)

Åtgärder mot bilbrotten, vari bl.a. föreslogs (s. 53) att

bilarna vid tillverkningen skulle förses med fler chassinummer

som skulle placeras på sådant sätt att omidentifiering av

bilarna skulle försvåras.

Förslag som är likartade med dem som framförs i motionen

redovisades i en i december 1990 inom polismyndigheten i

Stockholm presenterad rapport "Förebyggande av mc-stölder och

försäkringsbedrägerier med mc", som utarbetats av företrädare

för polismyndigheten, mc-organisationer, försäkringsbranschen

och mc-branschen. I rapporten anges att 92--93% av alla

stöldanmälda bilar påträffas men bara 55% av motorcyklarna. I

andelarna fordon som inte påträffas beräknas emellertid ingå

fordon som ägarna har gjort sig av med som led i

försäkringsbedrägerier.

Regeringen beslutade i juni 1991 att tillsätta en

arbetsgrupp med uppgift att främja det brottsförebyggande

arbetet under ledning av statssekreteraren i

justitiedepartementet och med företrädare för justitie-, social-

och civildepartementen samt för BRÅ, RPS och socialstyrelsen.

Inom ramen för detta projekt skall BRÅ i samråd med RPS

kartlägga och analysera bilbrottsligheten och föreslå

förebyggande åtgärder mot denna. Resultatet av detta arbete

skall redovisas för regeringen före utgången av april 1992. Den

inom polismyndigheten i Stockholm utarbetade rapporten har av

polismyndigheten överlämnats till bl.a. justitiedepartementet,

RPS, BRÅ och ASB. I direktiven för arbetsgruppens arbete erinras

om arbetet inom projektet Samverkan mot brott.

Resultat av det sålunda påbörjade arbetet med att främja

det brottsförebyggande arbetet bör enligt utskottets mening

avvaktas innan någon riksdagens vidare åtgärd med anledning av

förslagen i motion T439 (m) bör bli aktuell. Utskottet avstyrker

därför förslagen i motionen.

10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport- och

fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker

I motion T422 (v) pekar motionärerna på att utvecklingen av

olika typer motorförsedda fordon har gjort att det numera finns

en rad rullande, flygande, flytande, dykande och isgående

fordon, som används för sport och i naturen på fritiden -- såsom

två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och andra som används i

terräng, vattenmopeder, vattenskotrar, jet-skis och andra som

används på sjön samt sportflygplan och luftmopeder som används

i luften. Motionärerna framhåller att dessa fordon genom buller

och utsläpp -- som kan förstärkas genom det sätt på vilket

fordonen framförs -- innebär olägenheter för miljö och djurliv

och risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin

fritid. Motionärerna begär ett en utredning skall tillsättas med

uppdrag att utreda problemen med sådan motorfordonstrafik

som avses i motionen och som skall syfta till en strängare och

mer adekvat lagstiftning.

Om körning i terräng med motordrivet fordon finns bestämmelser

i terrängkörningslagen (1975:1313), terrängkörningsförordningen

(1978:594) och terrängtrafikkungörelsen (1972:594). Körning i

terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk

eller skogsbruk är enligt lagen förbjuden i hela landet (a) på

barmark och (b) på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog,

om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för

skada på skogen. Inom de delar av fjällområdet som regeringen

bestämmer är körning i terräng med motordrivet fordon förbjuden

även på annan mark än som ovan angetts. I

terrängtrafikkungörelsen finns bestämmelser om terrängfordons

beskaffenhet och utrustning, om kontroll av terrängfordon, om

trafikregler samt om lokala trafikföreskrifter m.m.

Länsstyrelsen utfärdar lokala trafikföreskrifter. TSV beslutar

de ytterligare föreskrifter som behövs om bl.a. terrängfordons

beskaffenhet och utrustning.

En sjötrafikant skall enligt sjötrafikförordningen

(1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och

varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av

omständigheterna. Sjöfartsverket bemyndigas i 2 kap. 1§ att

meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten

vid förande av fartyg och länsstyrelsen i 2kap. 2§ att efter

samråd med sjöfartsverket meddela föreskrifter om

fartbegränsning, förbud mot ankring eller begränsning att

utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning eller

liknande sporter. Vidare får länsstyrelsen efter samråd med

sjöfartsverket meddela föreskrifter och andra begränsningar och

förbud som avser rätten att använda ett vattenområde för trafik

med fartyg, om föreskriften behövs från miljösynpunkt eller av

säkerhetsskäl eller för att skydda fisket eller anläggningar för

vattenbruk och föreskriften inte gäller handelssjöfarten i

allmän farled. Om en föreskrift har betydelse från miljösynpunkt

eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell

natur skall enligt 2 kap. 3§ samråd även ske med statens

naturvårdsverk.

Enligt luftfartslagen (1986:166) får luftfart äga rum bara

på de villkor, som följer av lagen, av bestämmelser som har

meddelats med stöd av lagen -- såsom t.ex. i

luftfartsförordningen (1986:171) -- eller av andra lagar eller

förordningar. Luftfartyg skall enligt 3 kap. 1§ lagen vara

luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer -- dvs.

luftfartsverket -- meddelar enligt 8 kap. 1§ föreskrifter om

vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och

olägenheter skall undvikas.

Enligt utskottets mening torde åtgärder på lagstiftningens

område inte vara erforderliga för att man skall kunna motverka

olägenheter med sådana fordon som avses i motionen. De

bemyndiganden som TSV, sjöfartsverket, luftfartsverket och

länsstyrelser i gällande lagstiftning har fått att meddela

närmare föreskrifter om trafik i terräng, på sjön och i luften

torde vara till fyllest härför. Utskottet förutsätter att dessa

myndigheter också bevakar utvecklingen av fordon, fartyg och

luftfartyg för sport- och fritidsbruk i naturen och vidtar de

åtgärder som kan erfordras av hänsyn till miljö och säkerhet.

Någon utredning av det slag som motionärerna begär synes inte

erforderlig. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.

Hemställan

Utskottet hemställer

Vissa övergripande frågor

1. beträffande den "mänskliga faktorns" betydelse för

trafiksäkerheten

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 11 i

denna del och 1990/91:T425 yrkande 7,

2. beträffande planläggning för bättre trafiksäkerhet

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 12,

3. beträffande åtgärder för trafikseparering m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T424 yrkande 6 och

1990/91:T425 yrkande 1,

4. beträffande jämnare trafikrytm för att minska skadliga

avgasutsläpp

att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 8,

Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden

5. beträffande hastighetssänkningen från 110 till 90

km/tim

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 6 och

1990/91:T401,

6. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 8,

1990/91:T229 yrkande 4, 1990/91:T253 yrkandena 5, 7, 17 och 19,

1990/91:T412 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T415, 1990/91:T425

yrkande 9 samt 1990/91:T426 yrkande 3,

7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 5 och

1990/91:T434 yrkande 2,

men. (v) - delvis

8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T267 yrkande 2,

1990/91:T412 yrkande 6 och 1990/91:T434 yrkande 1,

men. (v) - delvis

9. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T81 yrkande 2,

1990/91:T231 yrkande 9, 1990/91:T412 yrkande 7 och

1990/91:T435,

10. beträffande höjning av fortkörningsböterna

att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 1,

11. beträffande omhändertagande av körkort

att riksdagen avslår motion 1990/91:T411,

12. beträffande användning av påföljden återkallelse av

körkort, m.m.

att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T253 yrkande

18 och 1990/91:T425 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till

känna vad utskottet har anfört,

Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.

13. beträffande utredning om parkeringsbolagens

verksamhet

att riksdagen avslår motion 1990/91:T441,

14. beträffande fordonsägarens ställning i

"felparkeringslagen"

att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 1,

15. beträffande felparkeringsavgift för parkering mot

färdriktningen i visst fall

att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 2,

16. beträffande eftergift av parkeringsanmärkning

att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 3,

17. beträffande stannande på busshållplats

att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 4,

18. beträffande storleken på felparkeringsavgiften

att riksdagen avslår motion 1990/91:T443,

Övriga vägtrafikfrågor m.m.

19. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de

cyklande

att riksdagen avslår motion 1990/91:T206 yrkande 2,

20. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon

i motordrivna fordon

att riksdagen avslår motion 1990/91:T405,

21. beträffande informationskampanj om risker med

användning av mobiltelefon, m.m.

att riksdagen avslår motion 1990/91:T413,

men. (v)- delvis

22. beträffande högersväng i korsning med rött ljus

att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 23,

23. beträffande ökad användning av cykelhjälm bland

skolbarn

att riksdagen avslår motion 1990/91:T437,

24. beträffande transport av barn stående i skolbussar

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T404 och 1990/91:T426

yrkande 8 i denna del,

25. beträffande förbud att köra om stillastående

skolskjuts

att riksdagen avslår motion 1990/91:T426 yrkande 8 i denna

del,

26. beträffande reflexanvändning hos vissa oskyddade

trafikanter

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T416 och 1990/91:T427,

27. beträffande uttagande av överlastavgift för utländska

fordon

att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,

Fordonsfrågor m.m.

28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkandena 14 och 15,

men. (v) - delvis

29. beträffande "ungdomsbil"

att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 20,

30. beträffande reflexanordningar enligt ECE-reglemente nr

70

att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 1,

31. beträffande ljus synligt runtom på stillastående

lastfordon

att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 2,

32. beträffande stänklappar

att riksdagen avslår motion 1990/91:T406,

33. beträffande dispensavgift för vissa amatörbyggda

bilar

att riksdagen avslår motion 1990/91:T438 yrkande 1,

34. beträffande skärpningen av avgaskraven på bilar av

1976--1988 års modell som direktimporteras

att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 24,

35. beträffande prövningen av direktimporterade bilar som

uppfyller avgaskraven i andra länder

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 25 och

1990/91:T438 yrkande 2,

Bilregisterfrågor

36. beträffande omhändertagande av registreringsskyltarna

i vissa fall

att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,

Körkortsfrågor m.m.

37. beträffande lägsta ålder för övningskörning med

personbil

att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 1,

38. beträffande förbättring av förarutbildningen

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 16 i denna

del,

39. beträffande utbildning i första hjälpen, mörkerkörning

och simulatorkörning

att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 4,

40. beträffande behörighet för trafikskola att förrätta

förarprov

att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 2,

41. beträffande omprövning vid allvarligare

trafikförseelse

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 17,

42. beträffande krav på hälsokontroll och förarprov för

förnyelse av körkort

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 16 i

denna del och 1990/91:T424 yrkande 3,

43. beträffande vidareutbildning för äldre bilförare

att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 5,

44. beträffande stöd till visst utbildningscentrum på

Ytongbanan

att riksdagen avslår motion 1990/91:T410,

45. beträffande behörighet att föra vissa mopeder för

handikappade

att riksdagen avslår motion 1990/91:T418,

46. beträffande medicinska krav för "CE-behörighet" för

diabetiker

att riksdagen avslår motion 1990/91:T432,

47. beträffande vissa krav för utbyte av utländskt

körkort

att riksdagen avslår motion 1990/91:T425 yrkande 6,

Vägmärkesfrågor m.m.

48. beträffande problem med vägskyltningen och lokala

trafikföreskrifter

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T409 och 1990/91:T425

yrkande 2,

49. beträffande utmärkning av vägar för transport av

farligt gods

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 18,

Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

50. beträffande gångbanerenhållningen under vintern

att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 10,

51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 11 och

1990/91:T426 yrkande 4,

men. (v) - delvis

52. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen

att riksdagen avslår motion 1990/91:T403,

53. beträffande anordningar för varning för blixthalka

att riksdagen avslår motion 1990/91:T440,

54. beträffande åtgärder med chassi- och motornummer för

att försvåra stölder av motorfordon

att riksdagen avslår motion 1990/91:T439,

55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften

av vissa sport- och fritidsfordon

att riksdagen avslår motion 1990/91:T422.

men. (v) - delvis

Stockholm den 12 november 1991

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf

Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth

Skårvik (fp), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten

Andersson i Malmö (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors

(nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Jarl

Lander (s) och Rune Thorén (c).

Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar

Då behovet av föreskrifter om färdhastighet med hänsyn även

till miljön kan beräknas öka, bör -- i överensstämmelse med vad

som föreslås i motionerna T412 (mp) och T434 (s) i VTK

föreskrivas att TSV vid överväganden om den högsta hastighet som

skall tillåtas även skall ha att ta hänsyn till miljön.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar

Länsstyrelsen som har ett regionalt ansvar för miljövård och

naturskydd bör -- som föreslås i motion T434 (s) yrkande 1 --

även beträffande hela sin region ha befogenhet att av hänsyn

till trafiksäkerheten och miljön meddela föreskrifter om

färdhastighet och inte som för närvarande vara bunden till

lokala vägar eller vägsträckor när det gäller att utöva en sådan

befogenhet.

Med den ökade befogenhet som sålunda föreslås för

länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar samt med den

befogenhet som länsstyrelse redan har att meddela lokala

trafikföreskrifter om färdhastighet tillgodoses önskemålen i

motionerna T267 (fp) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 6.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon,

m.m.

Det är nu på tiden att man närmare följer frågan om användning

av mobiltelefon i motorfordon. Som föreslås i motion T413 (fp)

bör TSV få i uppdrag att organisera en informationskampanj om

risker för trafiksäkerheten med användning av mobiltelefon i

tätortstrafik. Vidare bör man vid utredning av trafikolyckor med

bilar undersöka om förarna använde mobiltelefon då olyckorna

inträffade.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Krav på utveckling av säkrare småbilar

Vänsterpartiet delar uppfattningen i motion T412 (mp) att det

är viktigt att trafiksäkerheten hos små och lätta bilar ökas.

Kraven på bränslesnålhet av miljöskäl och ekonomiska skäl leder

till krav på mindre och dess värre i dag mindre trafiksäkra

bilar. Det är därför väsentligt att säkerhetsnormerna stegvis

skärps för småbilar.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Separering av gångbanor från cykelbanor

De allt snabbare cyklarna gör att kollisioner mellan cyklande

och gående på för cykel- och gångtrafik gemensamma banor har

blivit allvarligare. Som framhålls i motionerna T426 (c) och

T412 (mp) bör gångbanor och cykelbanor skiljas åt. Väghållarna

bör avdela resurser härför.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Användning i terräng, på sjön och i luften av vissa sport- och

fritidsfordon

Utvecklingen av olika typer av motorförsedda fordon har gjort

att det numera finns en rad rullande, flygande, flytande,

dykande och isgående fordon, som används för sport och i naturen

på fritiden -- såsom två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och

andra som används i terräng, vattenmopeder, vattenskotrar,

jet-skis och andra som används på sjön samt sportflygplan och

luftmopeder som används i luften. Genom buller och utsläpp --

som kan förstärkas genom det sätt på vilket fordonen framförs --

innebär dessa fordon olägenheter för miljö och djurliv och

risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin

fritid. Som föreslås i motion T422 (v) bör därför en utredning

tillsättas med uppdrag att utreda problemen med sådan

motorfordonstrafik som avses i motionen och som skall syfta

till en strängare och mer adekvat lagstiftning.

Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

7--8, 21, 28, 51 och 55 borde ha hemställt:

7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande

5 och 1990/91:T434 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförts,

8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T434 yrkande 1

och med anledning av motionerna 1990/91:T267 yrkande 2 och

1990/91:T412 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna

vad ovan anförts,

21. beträffande informationskampanj om risker med

användning av mobiltelefon, m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:413 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T412 yrkandena 14

och 15 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor

att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande

11 och 1990/91:T426 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförts,

55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften

av vissa sport- och fritidsfordon

att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T422 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Motionerna1

Utskottet8

1 Inledning8

2 Vissa övergripande frågor13

2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för

trafiksäkerheten13

2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet14

2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre

trafiksäkerhet14

2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.15

2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att

minska skadliga avgasutsläpp15

3 Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden16

3.1 Hastighetsgränser16

3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.16

3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av

hastighetsgränser18

3.1.3 Befogenhet att föreskriva

hastighetsbegränsningar21

3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden22

3.2.1 Skärpning av bötesstraffet23

3.2.2 Omhändertagande av körkortet24

3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av

körkortet, m.m.24

4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.26

4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet26

4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för

sådana28

4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL28

4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot

färdriktningen) i parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad

gata29

4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse

med befrielse från ansvar för gärning i nöd30

4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats31

4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp32

5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.32

5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande32

5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon33

5.3 Högersväng i korsning med rött ljus34

5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn34

5.5 Transport av barn stående i skolbussar35

5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.36

5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder

reflexer37

5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon38

6 Fordonsfrågor m.m.39

6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar39

6.2 "Ungdomsbil"40

6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m.

av tyngre fordon41

6.4 Stänklappar43

6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av

1976 och senare års modeller, m.m.43

6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda

bilar44

6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på

bilar av 1976--1988 års modell som direktimporteras44

6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som

uppfyller avgaskraven i andra länder45

7 Bilregisterfrågor46

Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall46

8 Körkortsfrågor m.m.46

8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om

förarutbildningen46

8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil47

8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av

kraven för förarbehörighet48

8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov49

8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid

allvarligare trafikförseelse49

8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av

körkort49

8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare50

8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla50

8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade51

8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för

diabetiker51

8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt53

9 Vägmärkesfrågor m.m.53

9.1 Problem med vägskyltningen och lokala

trafikföreskrifter53

9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt

gods54

10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.55

10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under

vintern55

10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor55

10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen56

10.4 Anordningar för varning för blixthalka57

10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att

försvåra stölder av motorfordon57

10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport-

och fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker59

Hemställan61

Meningsyttring av suppleant65