Bet. 1991/92:TU21

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU21

Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Bilaga

1991/92

TU21

Sammanfattning

Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag i

proposition 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva

persontrafiken jämte motioner.

Utskottet bedömer att den långväga busstrafiken kan få en

viktig roll i många relationer och stärka kollektivtrafiken.

Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag om en fortsatt

avreglering av den långväga busstrafiken. Detta innebär att nya

busslinjer får etableras om inte järnvägsföretag eller länens

trafikhuvudmän för kollektivtrafiken kan göra det sannolikt att

deras ekonomiska förutsättningar att driva trafik skadas i

betydande mån av tillkommande busstrafik. Kan en avsevärt bättre

trafikförsörjning uppnås med busstrafiken får dock tillstånd

ändå ges för nya busslinjer. Utskottet förutsätter att reformens

konsekvenser för resandefördelningen, miljön och

energiförbrukningen kommer att följas upp och redovisas för

riksdagen.

Utskottet tillstyrker vidare att statens köp av

interregional persontrafik på järnväg fortsättningsvis sker i

mer marknadsmässiga former. Detta innebär upphandling i

konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Möjlighet ges vidare

att träffa trafikavtal på upp till fem år. Som alternativ till

köp av trafik införs en möjlighet att upphandla rullande

järnvägsmateriel som sedan kan få disponeras fritt av olika

trafikföretag. Utskottet förutsätter att en tidigarelagd

beställning av t.ex. motorvagnar snarast kan prövas i syfte att

skapa goda trafikförutsättningar inför nästa upphandling.

Till betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten

avseende tre avsnitt i betänkandet.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Propositionen

Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva

persontrafiken

1. att riksdagen antar förslaget till lag om ändring i

yrkestrafiklagen (1988:263),

2. att riksdagen godkänner de föreslagna riktlinjerna för

upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal

fr.o.m. trafikåret 1993,

3. att riksdagen godkänner att andra trafikutövare än SJ kan

tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala

persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande

persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,

4. att riksdagen godkänner principerna om att trafikutbud

och kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt resp.

maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional

persontrafik för trafikåret 1993.

Lagförslaget är som bilaga fogat till detta betänkande.

Motionerna

1991/92:T17 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om

ändring av yrkestrafiklagen (1988:263),

2. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om

riktlinjer för upphandling i konkurrens och slutande av

långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om riktlinjerna för upphandling i

konkurrens och slutande av långsiktiga avtal,

4. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag att

andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på

stomnätet för den interregionala persontrafik som upphandlas av

staten och därtill kompletterande persontrafik som upphandlas av

trafikhuvudmännen,

5. att riksdagen med avslag på propositionens förslag om

trafikutbud och kostnadsnivå för interregional persontrafik

trafikåret 1993 som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om trafikutbud och kostnadsnivå för

interregional persontrafik.

1991/92:T18 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

ändrad lydelse i 8§ yrkestrafiklagen där ordet avsevärd

tillförs 8§.

1991/92:T19 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om förhandlingar om den rullande materielen.

Utskottet

1 Regleringen av den långväga busslinjetrafiken

1.1 Bakgrund

Långväga linjetrafik med buss har förekommit sedan 1930-talet

då olika linjer öppnades i första hand som komplement till

järnvägstrafiken. Trafiken har alltsedan dess varit starkt

reglerad av statsmakterna. Tillstånd har sålunda krävts för att

etablera trafik varvid en prövning skett såväl av

trafikföretagets lämplighet som av behovet av den aktuella

bussförbindelsen. Regleringen har också innefattat en statlig

fastställelse av både taxor och tidtabeller. Samtidigt har inom

yrkestrafiken i övrigt en successiv avreglering skett. Genom den

s.k. trafikhuvudmannareformen har vidare villkoren starkt

förändrats för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut avreglerades dock

delvis även den interregionala busstrafiken. Behovsprövningen

slopades för linjetrafiken med buss, och den statliga

regleringen av taxesättningen och tidtabellsläggningen

utmönstrades. Däremot infördes en ny reglering med en

skadlighetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och

trafik som trafikhuvudmännen driver enligt lagen om rätt att

driva viss linjetrafik. Tillstånd till ny busslinjetrafik får

därmed enligt nuvarande regler inte ges om den bedöms vara till

skada för redan etablerad tågtrafik eller för trafik som bedrivs

av en trafikhuvudman, såvida inte en avsevärt bättre

trafikförsörjning kan uppnås genom den nya trafiken.

Trafikmässigt beräknas att den långväga linjetrafiken med

buss för närvarande svarar för ca 2% av det totala

persontransportarbetet. Om även beställningstrafiken och

turisttrafiken innefattas växer andelen till knappt 5%. Till

skillnad från den lokala och regionala busstrafiken förekommer

inte någon skattesubvention utan den långväga busstrafiken drivs

i princip helt på affärsmässiga villkor.

1.2 Fortsatt avreglering

I propositionen framläggs förslag om en fortsatt avreglering

av den långväga busslinjetrafiken genom en ändring i

yrkestrafiklagen (1988:263). Som skäl för reformförslaget

framhålls i propositionen att all erfarenhet talar för att en

friare konkurrens medför lägre kostnader för resenärerna. En

ökad konkurrens mellan den interregionala järnvägstrafiken och

den långväga busslinjetrafiken anges dessutom kunna medföra ökad

turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns

förutsättningar för ökad järnvägstrafik. På sikt bör därför

enligt propositionen en fullständig avreglering genomföras av

busslinjetrafiken.

Enligt kommunikationsministern får dock fördelarna vid en

avreglering med lägre biljettpriser och ökad turtäthet vägas mot

de skäl som finns att åtminstone under ett övergångsskede ge SJ

sådana förutsättningar för sin verksamhet att inte värdet av

gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar. I

sammanhanget hänvisas till att SJ för närvarande befinner sig i

ett omstruktureringsskede, som bl.a. innebär stora satsningar på

såväl snabbtågstrafik som övrig tågtrafik. De omfattande

ekonomiska satsningar som pågår motiverar enligt propositionen

att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen gentemot

järnvägstrafiken på stomnätet får anstå någon tid.

På motsvarande grunder anförs att även trafikhuvudmännen

torde behöva ett visst skydd för sådan kollektivtrafik som har

ett stort resandeunderlag så att denna trafik kan bidra till att

täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafik som de anser

måste bibehållas. Det finns därmed enligt propositionen ett

behov av en fortsatt skadlighetsprövning även gentemot

huvudmannatrafiken i länen.

Enligt propositionen bör den påbörjade avregleringen av

linjetrafiken emellertid fortsätta och den fria konkurrensen

begränsas endast i den omfattning som det verkligen behövs för

att de trafikpolitiska målen skall kunna uppnås.

Kommunikationsministern föreslår mot denna bakgrund att fram

till dess att en fullständig avreglering kan ske bör

skadlighetsprövningen bibehållas, men med omvänd bevisbörda för

järnvägsföretag och trafikhuvudmän. Detta betyder att om dessa

kan visa att deras ekonomiska förutsättningar att driva trafik

rubbas i betydande mån, skall tillstånd till busslinjetrafik

inte meddelas. Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås

genom den sökta trafiken, skall dock tillstånd för nya

busslinjer ändå kunna beviljas. I begreppet bättre

trafikförsörjning kan även enligt propositionen innefattas om

väsentligt lägre respriser kan erbjudas.

I propositionen redogörs för hur den föreslagna

reformeringen av reglerna för busstrafiken förhåller sig till

motsvarande regler inom EG. Enligt propositionen synes i stort

lagförslaget överensstämma med de regler för internationell

busstrafik som EG nyligen har fattat beslut om. Även i EG:s

regelsystem för gränsöverskridande busstrafik återfinns sålunda

skadlighetskriterier för den sökta trafikens förhållande

gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik.

Kommunikationsministern framhåller att trafikföretagen bör

få möjlighet att köpa bussar med så goda miljöegenskaper som

möjligt. Med hänsyn till leveranstiderna hos busstillverkarna

förordas att den föreslagna avregleringen träder i kraft först

den 1 januari 1993.

Regeringens förslag om förändrade villkor för att etablera

långväga busstrafik har behandlats i ett par motioner, där den

ena motionen avstyrker förslaget medan den andra förordar en mer

långtgående avreglering.

I motion T17 (v) hänvisas till den mångmiljardsatsning som

nu sker på järnvägens infrastruktur och den rekonstruktionsfas

som SJ befinner sig i. För att nu inte ytterligare försämra

förutsättningarna för att detta effektiviseringsprogram skall

kunna lyckas måste enligt motionen SJ och banverket ges

möjlighet att tillvarata sina stordriftsfördelar och genomföra

sitt förnyelsearbete. Enligt motionen utsätts SJ redan i dag för

kraftig konkurrens från andra trafikslag. Med hänsyn till att

trafikens externa effekter, såsom miljöskador, trafikolyckor och

trängseleffekter, bara delvis syns i kostnaderna för de olika

trafikslagen är konkurrensvillkoren orättvisa, vilket leder till

att järnvägen missgynnas. Motionären avstyrker mot denna

bakgrund regeringens förslag och förordar i stället att en

utredning tillsätts som får i uppdrag att klarlägga de totala

samhällsekonomiska kostnader som belastar de olika trafikslagen.

Först på grundval av en sådan analys kan enligt motionen förslag

läggas fram om att införa en ökad konkurrens inom området.

I motion T18 (nyd) bedöms däremot att avregleringen bör gå

längre än vad propositionens förslag innebär. Motionären

framhåller att en fortsatt utveckling av den långväga

busstrafiken kan vara ett ekonomiskt tilltalande alternativ för

många resenärer. En ökad konkurrens på transportmarknaden anges

också kunna komma att vitalisera SJ. Mot denna bakgrund är

enligt motionen regeringens förslag till ökad konkurrens alltför

svagt formulerat. Motionären förordar i stället en ändrad

lydelse av lagförslaget innebärande att tillstånd för nya

busslinjer får ges om det inte görs sannolikt att en

avsevärd skada uppstår för redan etablerad trafik.

Utskottet behandlade regleringen av den långväga busstrafiken

senast våren 1991 med anledning av att den dåvarande regeringen

aviserade sin avsikt att senare genomföra en avreglering inom

området (prop. 1990/91:100 bil. 8, bet. TU25, rskr. 325).

Utskottet framhöll därvid att kommande förslag om en avreglering

av den långväga busstrafiken bör åtföljas av en konsekvensanalys

för järnvägstrafiken och för gällande trafikpolitiska

målsättningar.

Utskottet konstaterar att den nu föreliggande propositionen

innehåller en redovisning av vilka effekter i form av ett

förändrat resande med buss, tåg, flyg och personbil som kan

beräknas uppstå vid en liberalisering av tillståndsgivningen för

busstrafiken. Beskrivningen ger vid handen att med en utbyggd

järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar resandet med

båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i resandet

med personbil och i någon mån också med flyg. I ett

övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras i mera

väsentlig utsträckning, kan tågtrafiken dock på åtskilliga

sträckor i landet drabbas av så starkt minskat resande att de

ekonomiska förutsättningarna för fortsatt järnvägstrafik skulle

påverkas. Effekterna på miljön och energiförbrukningen av en

utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik blir enligt denna

redovisning mycket små.

Utskottet konstaterar att redovisningen bestyrker att en

utveckling mot ökad konkurrens är angelägen inom

transportområdet. En grundläggande princip i trafikpolitiken är

också att de enskilda resenärerna skall ges möjlighet att själva

avgöra vilket färdmedel som skall användas. För

kollektivtrafikens fortsatta utveckling är det därför viktigt

enligt utskottets mening att ta till vara de positiva

drivkrafter som en sund konkurrens kan erbjuda. På en

transportmarknad där de olika trafikföretagen svarar för sina

samhälleliga kostnader och i övrigt verkar under likartade

villkor främjas således en utveckling enligt det trafikpolitiska

beslutet. Utskottet bedömer att kollektivtrafikens attraktivitet

därmed kan förbättras och att dess andel på transportmarknaden

totalt sett kan öka. Utskottet anser följaktligen att en

fortsatt avreglering av den långväga busstrafiken är önskvärd.

Vad gäller den föreslagna reformens konsekvenser bedömer

utskottet att det är förknippat med en betydande osäkerhet att

förutsäga de närmare effekterna för olika trafikrelationer. Den

snabba utvecklingen på trafikområdet tillsammans med den

allmänna utvecklingen i samhället gör det vidare sammantaget

svårt att förutsäga följderna av olika trafikpolitiska beslut.

Utskottet anser det därför angeläget att en uppföljning görs av

reformens konsekvenser. Därmed ges även underlag för att

överväga en fullständig avreglering av den långväga

busstrafiken. Utskottet noterar i sammanhanget vad som anförs i

propositionen om att en uppföljning i efterhand också avses ske

av avregleringens effekter vad avser bl.a. resandet med olika

färdmedel. Utskottet förutsätter att denna redovisning

avrapporteras till riksdagen.

Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag

till avreglering av den långväga busstrafiken är lämpligt

avvägd. Härav följer att regeringens förslag tillstyrks medan

motionerna T17 (v) yrkande 1 och T18 (nyd) avstyrks.

2 Statens köp av interregional persontrafik på järnväg

2.1 Bakgrund

Enligt gällande järnvägspolitiska riktlinjer kan staten

upphandla sådan interregional persontrafik på järnväg som inte

kan drivas på företagsekonomiska villkor men som är

regionalpolitiskt angelägen. Detta sker för närvarande genom att

en av staten utsedd förhandlingsman köper tågtrafik från SJ

enligt riktlinjer som fastställs av regering och riksdag.

Upphandlingen av trafiken sker i samråd med regionala

intressenter vilka företräds av representanter för berörda

trafikhuvudmän och länsstyrelser. Genom riksdagsbeslut tidigare

i vår har för trafikåret 1992 anvisats 549 milj.kr. för

ändamålet (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. TU12, rskr. 173).

Detta innebär att persontrafik på 14 järnvägssträckor

upphandlas, bl.a. sovvagnstrafiken till och från övre Norrland.

2.2 Reformerad trafikupphandling

I propositionen föreslås att upphandlingen av den

interregionala persontrafiken reformeras fr.o.m. trafikåret

1993.

Huvudpunkterna i förslaget är att trafikupphandlingen

fortsättningsvis skall kunna ske i konkurrens mellan olika

järnvägsföretag. Detta innebär att andra trafikutövare än SJ

skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den

interregionala persontågstrafik som staten upphandlar.

Motsvarande regler föreslås även gälla för sådan kompletterande

persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen.

I propositionen framhålls att nuvarande ordning med ettåriga

avtal kan skapa osäkerhet hos de berörda aktörerna vilket

försvårar en långsiktig planering och samordning av den

interregionala och regionala/lokala trafikförsörjningen. Avtal

som sträcker sig längre än ett år, dock längst fem år, föreslås

därför kunna träffas för vissa trafikrelationer. Vid långsiktiga

avtal föreslås att staten även bör ha möjlighet att som

alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får

disponeras av den som innehar trafikeringsrätten. Detta innebär

att staten i sådana fall står för kapitalkostnaden för trafiken

medan innehavaren av trafikeringsrätten står för driftkostnaden.

I propositionen anförs att vissa trafikrelationer har höga

kostnader i förhållande till sin regionalpolitiska nytta. Mot

denna bakgrund bedöms att det bör kunna övervägas att ersätta

viss järnvägstrafik med annan persontrafik om en väsentlig

kostnadsbesparing kan göras. Detta bör ske genom att statens

förhandlare för dessa trafikrelationer, vid sidan av avtal om

järnvägstrafik, även redovisar kostnaden för annan ersättande

persontrafik. Därigenom anges att staten kan få en relevant

information om kostnaderna för den aktuella trafikförsörjningen.

Enligt propositionen bör ansvaret för upphandlingen av den

interregionala persontrafiken, i avvaktan på att utredningen om

en fullständig avreglering av järnvägstrafiken är slutförd,

ligga kvar på central nivå.

Regeringens förslag till reformerad trafikupphandling har

behandlats i ett par motioner. I det följande redovisas

motionsförslagen och utskottets överväganden.

Beträffande riktlinjerna för trafikupphandlingen

konstateras i motion T19 (s) att regeringens förslag bygger

vidare på utskottets tidigare betänkande om statens köp av

olönsam järnvägstrafik. Genom regeringens förslag till förändrad

upphandling bedöms att goda möjligheter finns för att

förverkliga Bergslagsregionens förslag till framtida tågtrafik.

Förnyelsen av den rullande materielen kan dock bli försenad om

regeringens förslag till utvidgad medelsanvändning kan

förverkligas först för nästa trafikupphandling (T93).

Motionärerna förordar därför att de medel som tidigare avsatts i

samband med upphandlingen för trafikåret 1992 (T92) till

fordonsutveckling används redan nu för att snabba på

vagnsförnyelsen och därmed även bidra till att trygga

sysselsättningen vid fordonstillverkningen i Örnsköldsvik. Mot

denna bakgrund yrkas att statens upphandlare får i uppdrag att

snarast genomföra förhandlingar med berörda parter och med årets

utvecklingsmedel som grund inleda den förnyelse av den rullande

materielen som erfordras för att få till stånd en bra framtida

järnvägstrafik i bl.a. Bergslagen.

I motion T17 (v) avvisas till stora delar regeringens

förslag till nya riktlinjer. Enligt motionären är det tveksamt

om de fördelar som eventuellt kan nås genom en återgång till en

mer splittrad ägarstruktur med konkurrerande bolag kan överväga

de fördelar som ett samhälleligt ägt och samordnat

tågtrafiksystem kan ge. I motionen hänvisas vidare till de olika

konkurrensvillkor som gäller för tågtrafiken och SJ:s behov av

en sammanhållen trafik på stomnätet för att kunna genomföra det

effektivitetsprogram företaget ålagts. Vidare anförs att vid

statens köp av interregional tågtrafik och huvudmännens köp av

tågtrafik på stomnätet av SJ kan redan nu flera prisjämförelser

göras. Motionären anser dock att det är rimligt att statens

avtal om köp av interregional tågtrafik blir mer långsiktiga.

Vidare framhålls att om staten i vissa fall tillhandahåller

rullande järnvägsmateriel till trafikföretag måste villkoren

vara sådana att underhållet av materielen inte kommer att

eftersättas.

Utskottet har vid flera tillfällen tidigare riktat kritik mot

den gällande handläggningsordningen för trafikupphandlingen.

Bakom kritiken har bl.a. legat att utskottet ansett att

beslutsunderlaget varit otillräckligt och att riksdagens beslut

om medelstilldelning har tagits för sent för att kunna påverka

SJ:s tågplaner. För att upphandlingen skall kunna ske på ett

marknadsmässigt sätt har också utskottet efterlyst mer

affärsmässiga förhållanden i upphandlingen.

Utskottet konstaterar mot denna bakgrund att propositionens

förslag ligger väl i linje med utskottets tidigare uttalanden om

att trafikupphandlingen fortsättningsvis bör utformas på ett mer

marknadsmässigt sätt och ske mer långsiktigt.

Vad gäller frågan om en påskyndad fordonsanskaffning som

behandlas i motion T19 (s) kan konstateras att propositionens

förslag innebär att staten fr.o.m. trafikåret 1993 som

alternativ kan upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får

disponeras av trafikföretagen. Utskottet vill vidare erinra om

att redan för trafikupphandlingen avseende trafikåret 1992 har

24 milj.kr. avsatts för särskilda utvecklingsinsatser. Dessa

medel kan användas bl.a. för att påskynda en anskaffning av nya

motorvagnståg. Enligt vad utskottet erfarit pågår överläggningar

mellan den statliga förhandlingsmannen och SJ om anskaffning av

nya motorvagnar avsedda bl.a. för tågtrafiken i

Bergslagsregionen. Utskottet vill vidare erinra om att SJ kan,

om man bedömer det affärsmässigt lämpligt, tidigarelägga sina

vagnsbeställningar avsedda för trafik som staten upphandlar.

Utskottet anser det angeläget att den påtalade förnyelsen av

vagnparken äger rum så att tågtrafiken kan göras mer

konkurrenskraftig. Därmed kan även sysselsättningsläget påverkas

positivt i samband med en nybeställning av motorvagnar.

Utskottet anser med hänvisning till vad som nu har anförts att

syftet med motion T19 (s) till väsentlig del torde kunna komma

att bli tillgodosett. Vad gäller en eventuell upplåtelse av

fordon till trafikföretag förutsätter utskottet, med anledning

av vad som anförs i motion T17 (v), att villkoren blir sådana

att fordonsunderhållet inte kommer att eftersättas.

Med hänvisning till vad som nu har anförts tillstyrks

regeringens förslag om riktlinjer för upphandling i konkurrens.

Utskottet har inte heller något att erinra mot att långsiktiga

avtal kan slutas och att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas

viss trafikeringsrätt. Utskottets ställningstagande innebär att

motion T17 (v) yrkandena 2--4 samt motion T19 (s) avstyrks.

I propositionen anges följande riktlinjer för trafikåret

1993. Det trafikutbud som riksdagen beslutat om för trafikåret

1992 bör vara utgångspunkt för förhandlingar om statens köp av

interregional persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller

kostnaderna anges att den anslagsnivå som riksdagen beslutat om

för trafikåret 1992, dvs. 549 milj.kr., bör vara maximinivå för

förhandlingarna för trafikåret 1993. I sammanhanget anförs att

införandet av konkurrens och möjligheten att sluta långsiktiga

avtal bör innebära minskade krav på statliga medel för

upphandlingen redan för trafikåret 1993.

Regeringens förslag avvisas i motion T17 (v). Enligt

motionären bör i stället även framgent behovet av att uppnå en

god tågtrafikförsörjning i hela landet vara vägledande för

upphandlingen.

Utskottet har ingen erinran mot regeringens ställningstagande

om trafikutbud och kostnadsnivå för nästa trafikupphandling

avseende trafikåret 1993. Utskottet tillstyrker därmed

regeringens förslag medan motionsyrkandet avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande yrkestrafiklagen

att riksdagen med avslag på motionerna 1991/92:T17 yrkande 1

och 1991/92:T18 antar regeringens förslag till lag om ändring i

yrkestrafiklagen (1988:263),

men. (v) - delvis

2. beträffande trafikupphandlingen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1991/92:T17 yrkandena 2--4 och 1991/92:T19

dels godkänner de i propositionen föreslagna riktlinjerna

för upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal

fr.o.m. trafikåret 1993,

dels godkänner att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas

trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala

persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande

persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,

men. (v) - delvis

3. beträffande riktlinjer för trafikåret 1993

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1991/92:T17 yrkande 5 godkänner principerna om

att trafikutbud och kostnadsnivå för trafikåret 1992 skall vara

utgångspunkt resp. maximinivå för förhandlingar om statens köp

av interregional persontrafik för trafikåret 1993.

men. (v) - delvis

Stockholm den 14 maj 1992

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta

Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan

Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Lars

Björkman (m), Anita Jönsson (s), Jarl Lander (s), Ines Uusmann

(s), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c), Tom Heyman (m) och

Krister Örnfjäder (s).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Yrkestrafiklagen

Enligt Vänsterpartiets mening bör regeringens förslag till

ändring i yrkestrafiklagen avvisas. Som framhålls i motion T17

(v) yrkande 1 bör bl.a. en grundlig utredning klarlägga de

totala samhällsekonomiska kostnader som belastar de olika

trafikslagen. Först mot bakgrund av en sådan analys bör förslag

läggas fram om att införa en ökad konkurrens på området. Till

bilden hör också att redan med gällande lagstiftning kan

långväga busstrafik etableras i konkurrens med övrig

kollektivtrafik om en avsevärt bättre trafikförsörjning därmed

kan uppnås.

Trafikupphandlingen

Regeringens förslag om att upphäva SJ:s trafikeringsrätt bör

avvisas. Det är som anges i motion T17 (v) bl.a. tveksamt om de

fördelar som kan nås genom en återgång till en mer splittrad

ägarstruktur med konkurrerande järnvägsföretag kan överväga de

fördelar som ett samhälleligt ägt och samordnat tågtrafiksystem

kan ge. Regeringens förslag om nya riktlinjer för

trafikupphandlingen bör likaså avvisas. Vad gäller statens köp

av tågtrafik är det dock av vikt att trafikupphandlingen

fortsättningsvis sker i mer långsiktiga former för att främja

uppbyggnaden av en effektiv trafikförsörjning.

Riktlinjer för trafikåret 1993

En utgångspunkt för Vänsterpartiets trafikpolitik är att alla

människor skall ha en acceptabel tillgång till kommunikationer

oavsett bostadsort och ekonomiska och fysiska möjligheter. Den

vägledande bedömningen för statens trafikupphandling bör därför

även framgent vara, som framhålls i motion T17 yrkande 5,

behovet av att uppnå en god tågtrafikförsörjning i hela landet.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

1--3 borde ha hemställt:

1. beträffande yrkestrafiklagen

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkande 1 och

med avslag på motion 1991/92:T18

dels avslår regeringens förslag till lag om ändring i

yrkestrafiklagen (1988:263),

dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

2. beträffande trafikupphandlingen

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkandena

2--4 samt med anledning av motion 1991/92:T19

dels avslår regeringens förslag till riktlinjer för

upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal

fr.o.m. trafikåret 1993,

dels avslår regeringens förslag att andra trafikutövare än

SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den

interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill

kompletterande persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts,

3. beträffande riktlinjer för trafikåret 1993

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkande 5 och

med avslag på regeringens förslag som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförts.

Propositionens lagförslag

Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)

Bilaga

Härigenom föreskrivs att 8 § yrkestrafiklagen (1988:263)1

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 §

Tillstånd till linjetrafik Tillstånd till linjetrafik

får ges endast om den får inte ges om det görs

avsedda trafiken inte kan sannolikt att den avsedda

antas bli till skada för trafiken i betydande mån

redan etablerad skulle komma att skada

järnvägstrafik eller förutsättningarna för

trafik som drivs enligt lagen att driva järnvägstrafik

(1985:449) om rätt att eller trafik enligt lagen

driva viss linjetrafik. (1985:449) om rätt att

Tillstånd får dock ges, driva viss linjetrafik.

om sökanden gör Tillstånd får alltid

sannolikt att en avsevärt ges, om en avsevärt

bättre bättre

trafikförsörjning trafikförsörjning

därigenom skulle uppnås. därigenom skulle uppnås.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.

1 Lagen omtryckt 1988:1499.