Bet. 1991/92:TU22

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU22

Trafikpolitikens inriktning

Innehåll

Sammanfattning

Propositionerna m.m.

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Bilaga 1

Innehållsförteckning

1991/92

TU22

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i

budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den

samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de

statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under

den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av

revisorernas förslag.

Utskottet avstyrker med hänvisning till pågående

översynsarbete och till de åtgärder som regeringen aviserat de

motioner som väckts om trafikpolitikens mål och medel. Utskottet

framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta

regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn och att ökade

infrastrukturinsatser är nödvändiga. Utskottet godtar

regeringens förslag att vissa anslag för

infrastrukturinvesteringar även bör få användas för

underhållsinsatser. Utskottet vidhåller sin tidigare framförda

uppfattning att det är angeläget att de s.k.

storstadsöverenskommelserna som syftar till att genomföra

åtgärder i det samlade trafiksystemet kan fullföljas.

Motionsyrkanden som begär att dessa överenskommelser omprövas

avstyrks.

Utskottet anser i likhet med riksdagens revisorer att

riksdagens och regeringens inflytande över

investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon

detaljstyrning får ske. Det får inte överlåtas till de enskilda

verken att själva fatta de övergripande besluten. Detta bör

riksdagen ge regeringen till känna, anser utskottet.

När det gäller de statliga affärsverkskoncernerna anser

utskottet att det är nödvändigt att noga beakta och redovisa de

konstitutionella aspekterna (bl.a. offentlighetsprincipen) av

eventuellt förändrade associationsformer för affärsverken. Även

detta bör enligt utskottets mening riksdagen ge regeringen till

känna. Vidare framhåller utskottet att innan förändrade

associationsformer kan komma i fråga är det nödvändigt att

klargöra hur statens styrning och kontroll av infrastrukturen

och de sociala och regionala åtagandena kan säkerställas.

Trafikutskottet höll den 12 maj 1992 en offentlig utfrågning

om trafikens infrastruktur -- betydelsen av satsningar på vägar

och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska integrationen och

nuvarande lågkonjunktur.

Till betänkandet har fogats sju reservationer och ett särskilt

yttrande.

Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av

v-suppleanten avseende fyra delavsnitt i betänkandet.

Propositionerna m.m.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga7

L. Övriga infrastrukturinvesteringar

Regeringen har i proposition 1991/92:100 bilaga 7

(kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 164--167)

föreslagit

1. att riksdagen bemyndigar vägverket och banverket att

disponera besparingar på projekt finansierade från anslaget

L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och anslaget L2.

Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom

kommunikationsdepartementets område för underhållsåtgärder,

2. att riksdagen tar del av vad i propositionen anförts om

budgetering exkl. mervärdeskatt.

B. Investeringsplanering

Vidare har regeringen har under denna rubrik (s. 178--184) i

mom. 3 föreslagit riksdagen att godkänna att luftfartsverkets

och sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringsprocessen

inriktas mot större strategiska projekt med direkt påverkan på

transportsystemet.

Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen

av de statliga affärsverkskoncernerna

Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:17

1. beträffande de konstitutionella förutsättningarna att

riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för en

översyn av de konstitutionella frågorna vid eventuellt ändrade

associationsformer för affärsverken i enlighet med vad

revisorerna anfört,

2. beträffande a) affärsverkens sociala och regionala

åtaganden m.m., b) investeringsplaneringen, c)

konkurrensförutsättningar, d) styrning och kontroll att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

revisorerna anfört.

Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad

investeringsplanering för transporter

Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:18 att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

revisorerna anfört rörande hänsyn till de trafikpolitiska målen,

samordning av investeringsplaneringen samt underlag för

riksdagens styrning vid investeringar för transporter.

Yttrande från konstitutionsutskottet

Trafikutskottet har inhämtat yttrande från

konstitutionsutskottet över riksdagens revisorers förslag

1991/92:17 angående granskningen av de statliga

affärsverkskoncernerna jämte motionerna 1991/92:T14 av Stina

Eliasson (c), 1991/92:T15 av Leo Persson (s) och 1991/92:T16 av

Bengt Hurtig (v). Yttrandet har fogats som bilaga 1 till

betänkandet.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag

1991/92:17 angående granskningen av de statliga

affärsverkskoncernerna

1991/92:T14 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

nödvändigheten av en översyn av offentlighetslagstiftningen.

1991/92:T15 av Leo Persson (s) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att revisorerna i sitt granskningsarbete särskilt bör

uppmärksamma de regionalpolitiska aspekterna på postens och

televerkets verksamhet.

1991/92:T16 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

bolagisering av affärsverken.

Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag

1991/92:18 angående samordnad investeringsplanering för

transporter

1991/92:T21 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna att regeringen med

anledning av förslag 1991/92:18 bör utreda om inte vägverk,

banverk samt sjöfartsverk skall slås samman till ett gemensamt

transportverk.

1991/92:T22 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att en utredning som syftar till att finna vägar för att minska

behovet av person- och godstransporter bör tillsättas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att underlag för prövning enligt

naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen och plan-

och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt

underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

1992

1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas

4. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen

beträffande sjöfart.

1991/92:T202 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av en samlad samhällsekonomisk och

fördelningspolitisk översyn av vägtrafikens och bilismens

kostnader, särskilt avseende glesbygdsbilismen.

1991/92:T203 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbyggnad av kollektivtrafiken i

Stockholmsregionen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om begränsning av biltrafiken i

Stockholms innerstad.

1991/92:T204 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av en förändring av den organisatoriska strukturen av

myndigheter och statliga verk inom transportområdet.

1991/92:T205 av Maj-Inger Klingvall m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av infrastrukturstärkande åtgärder i

Östergötland.

1991/92:T206 av Axel Andersson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av infrastrukturinvesteringar

i Gävleborgs län såvitt avser kommunikationer.

1991/92:T207 av Sven Lundberg m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om satsningar på infrastrukturen i

Västernorrlands län såvitt avser kommunikationer.

1991/92:T209 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

en helhetssyn på de faktorer som skall ligga till grund för

investeringsplaneringen av infrastrukturen.

1991/92:T210 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om

sammanslagning av sjöfartsverket, vägverket och banverket till

ett verk,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att investering i infrastrukturen bör

göras med beaktande av sjöfartens fördelar när det gäller

resurssnåla och miljövänliga transporter.

1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbetalning av reserverade medel

enligt storstadsöverenskommelserna,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om hamnarnas och sjöfartens roll i den

samordnade investeringsplaneringen,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om användningen av anslaget L1.

Investeringar i trafikens infrastruktur,

20. att riksdagen beslutar att planeringsramen för anslaget

L1. Investeringar i trafikens infrastruktur omräknas till 1992

års penningvärde,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att påskynda genomförandet av

infrastrukturprojekt samt att till riksdagen redovisa

resultatet.

1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fullföljande av de beslut som riksdag

och regering fattat med anledning av tillväxtpropositionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om angelägenheten av att

infrastrukturdelegationen studerar möjligheterna att förverkliga

de ytterligare projekt, som redovisats i motionen.

1991/92:T215 av Sven-Olof Petersson (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av ytterligare satsningar på

kommunikationerna i Blekinge.

1991/92:T216 av Torgny Larsson och Lena Klevenås (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om förändringar i den samlade

trafikpolitiken.

1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att trafiksektorn på sikt måste ingå i

ett bärkraftigt samhälle.

1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fullföljandet av Dennisuppgörelsen

samt utbetalning av reserverade medel.

1991/92:T222 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att

riksdagen begär att regeringen låter utveckla förslaget rörande

samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan i enlighet med vad i

motionen anförts.

1991/92:T223 av förste vice talman Stig Alemyr m.fl. (s) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening regeringen till känna vad i

motionen anförts om att inriktningen av investeringsplaneringen

för vägar och järnvägar ges en sådan utformning att väg- och

järnvägsnät i Kalmar län kan moderniseras,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att medelstilldelning för väg- och

järnvägsinvestering får en kraftfull höjning i kommande

fördelningsplan.

1991/92:T224 av Ulla Orring (fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

förbättrade kommunikationer i Västerbotten.

1991/92:T225 av Oskar Lindkvist m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om statliga satsningar på trafiksystemet

i Storstockholm,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av tidigareläggning av

infrastrukturprojekt i Storstockholm.

1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att grundläggande regionalpolitiska

mål måste ingå som en viktig förutsättning i den kommande

investeringsplaneringen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om angelägenheten av att omförhandlingar

av planerade projekt under anslaget L1 sker skyndsamt och att

ett antal underhållsprojekt därefter snabbt utformas,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om storstädernas trafiksystem,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om det vidare planeringsarbetet i samband

med storstadsöverenskommelsen.

1991/92:T338 av Åke Selberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av infrastrukturella satsningar i skogslänens inland.

1991/92:T543 av Åke Selberg (s) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

gods- och persontransporter.

1991/92:T913 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om Öresundsbron och citytunneln.

1991/92:Bo235 av Reynoldh Furustrand (s) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att prioritera och tidigarelägga

infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av

järnvägsnätet, ombyggnad av broar och trafikplatser

(förbifarter) m.m.

1991/92:Jo612 av Ingvar Carlsson m.fl. (s) vari yrkas

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utveckling av planeringshjälpmedlen

för att effektivisera transportarbetet,

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en plan för hur investeringar i

infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem,

33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om principer för utveckling av

storstädernas trafiksystem och utbetalning av reserverade medel,

34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om lagstifting för avgiftsfinansiering av

förbifarter,

35. att riksdagen som sin mening ger regeringen til känna

vad i motionen anförts om att regeringen bör påskynda arbetet

med ändring av vägtrafikkungörelsen.

Offentlig utfrågning

Trafikutskottet anordnade den 12 maj 1992 en offentlig

utfrågning om trafikens infrastruktur -- betydelsen av

satsningar på vägar och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska

integrationen och nuvarande lågkonjunktur.

Vad som förekom vid utfrågningen redovisas i bilaga2

till betänkandet. I utfrågningen deltog företrädare för 7

myndigheter och 15 organisationer (bilaga 3).

Utskottet

1Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i

budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den

samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de

statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under

den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av

revisorernas förslag.

Framställningen är uppdelad i följande sju avsnitt:

Trafikpolitikens mål och medel, Investeringar i trafikens

infrastruktur, Storstadsfrågor, Investeringsplanering, De

statliga affärsverkskoncernerna, Regionala motionsyrkanden om

investeringar och Organisatoriska frågor.

2Trafikpolitikens mål och medel

2.1 Motionerna

I motion Jo612 (s) framhålls att trafiken är en av de

viktigaste källorna till miljöförstöring. Den stora

trafikvolymen i storstäderna orsakar buller och dålig

luftkvalitet vilket skapar hälsoproblem. Riksdagen lade i

samband med behandlingen av miljöpropositionen fast målen för

arbetet med ett miljöanpassat trafiksystem. Flera typer av

åtgärder har enligt motionen beslutats för att nå dessa mål.

Utbyggd kollektivtrafik och renare dieselbränsle i kombination

med skärpta krav på rening av tunga fordon minskar framför allt

den lokala belastningen. Som ett resultat av bl.a.

storstadsförhandlingarna kommer cirka 40miljarder kronor att

investeras i storstädernas trafiksystem under 1990-talet. Tack

vare bilavgasbeslutet år 1986 minskar nu personbilarnas utsläpp.

Katalysatortekniken har dessutom visat sig vara effektivare än

man tidigare trott. Nya skärpta krav skall införas och samordnas

med EG år 1996. Låga utsläppskrav stimuleras med miljöklasser

fr.o.m. 1993 års modeller.

Motionärerna anför att samhällsplaneringens roll har tonats

ned från 1970-talets mitt. Delvis beror detta på att det

tidigare fanns en övertro på vad samhällsplaneringen kan

åstadkomma. Men detta får enligt motionen inte ersättas med

passivitet. Planering är därför i miljöpolitiken en

förutsättning för en väl fungerande marknadsekonomi. I motionen

framhålls att kommunerna måste stimuleras till att avsätta

resurser för ökad planering av person- och godstransporter med

hänsyn till miljön. Regeringen bör återkomma till riksdagen med

ett förslag.

I motionen framhålls vidare att huvuduppgiften under

1990-talet är att ställa om samhällets alla verksamheter i

ekologisk riktning. En plan för hur investeringar i

infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem

bör därför tas fram. En sådan plan bör bygga på

samhällsekonomiska kriterier där även miljökostnader beaktas.

I motion T202 (s) yrkas att riksdagen uttalar sig för att en

samlad samhällsekonomisk och fördelningspolitisk översyn görs av

vägtrafikens och bilismens kostnader. Med det geografiskt

spridda boende som finns i t.ex. Norrlands inland är det svårt

att skapa en effektiv kollektivtrafik. Motionärerna anser att

det är särskilt angeläget att kostnaderna för privatbilismen i

glesbygd kan hållas på en rimlig nivå. En möjlig väg att

åstadkomma en förbättring för de glesbygdsboendes del kan enligt

motionen vara en differentiering av bensinskatten.

I motion T216 (s) anförs att målsättningen för trafikpolitiken

måste vara:

1. att för varje typ av transport sträva efter att den i

första hand sker med det mest energieffektiva och därmed

miljövänliga transportsättet,

2. att inom varje transportgren göra allt för att påskynda

utvecklingen mot mer energisnål och miljövänlig teknik,

3. med tanke på miljöhoten (och den ökande arealen

outnyttjad mark) måste teknikutvecklingen särskilt inriktas på

att ersätta fossil energi med bioenergi.

I motionen redovisas en rad förslag som syftar till att

medverka till att dessa mål kan uppfyllas. Bl.a. bör tågresandet

helt befrias från mervärdesskatt och motsvarande stöd ges för

färjetrafiken till Gotland och för utveckling av annan

passagerarsjöfart. Staten bör öka investeringarna i järnvägar.

Tiden är nu mogen för att öppna hela järnvägsnätet för

konkurrens, såväl persontrafik som godstrafik. Vägavgifter bör

införas på redan byggda och hårt trafikerade vägar och avgifter

tas ut på sträckor där det finns välutvecklade alternativ med

kollektivtrafik. Ytterligare förslag beträffande järnvägs-,

väg-, sjöfarts- och luftfartspolitiken redovisas som syftar till

en övergång till energieffektivare transportslag och till att

inom varje trafikslag den mest miljövänliga trafiken utvecklas

och införs.

I motion T543 (s) framhålls att järnvägen är ett av våra

absolut bästa transportalternativ. Järnvägen är trafiksäker och

energisnål. Den medför inte heller omfattande miljöproblem. För

att öka andelen spårbundna transporter, såväl på gods- som på

persontransportsidan, bör enligt motionen likvärdiga spelregler

gälla för de olika trafikslagen. Tunga malm-, olje- och

virkestransporter samt övrig tung trafik som sliter hårt på

vägnätet bör i högre grad föras över till järnväg.

I motion T338 (s) framhålls att om en tillfredsställande

balans mellan landets olika delar skall kunna uppnås krävs

mycket stora infrastrukturella satsningar i skogslänens inland.

Industri och befolkning i inlandet måste få betydligt bättre

kommunikationsförutsättningar. De av regeringen aviserade

infrastrukturella satsningarna måste därför i stor utsträckning

göras i inlandet.

I motion T226 (c) framhålls att centerpartiet har som en

grundläggande politisk målsättning att hela Sverige skall leva.

Samhällets insatser måste därför samordnas så att en allsidig

regional utveckling främjas. Ett strategiskt viktigt område för

att uppnå detta är trafikpolitiken. En stor del av landets

infrastruktur måste rustas upp och förnyas. Investeringar i

infrastruktur är en viktig förutsättning för att målet om

utveckling och tillväxt i hela landet skall kunna uppnås. I

motionen redovisas vidare riksdagsbeslutet våren 1991 som

innebar att vissa regioner som inte fick del av det nyinrättade

anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur skulle

tillföras en större del av ordinarie anslag. Dessa regioner var

Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och Sydöstra

Sverige.

I motion T209 (fp) hänvisas till att regeringen i

budgetpropositionen föreslår att den s.k.

produktivitetsdelegationens bedömningar skall användas till

underlag för investeringsprioriteringar. Enligt motionen

innehåller delegationens rapport obevisade hypoteser om att det

alltid är fördelaktigast att koncentrera investeringarna till

storstadsregionerna. Att endast prioritera utbyggnad av vägar

och järnvägar i anslutning till storstadsregionerna och

samtidigt begränsa insatserna till att vara av mer

upprätthållande karaktär i övriga Sverige är att försämra

förutsättningarna för svensk ekonomisk tillväxt, framhåller

motionären. Han begär därför att riksdagen uttalar att kommande

investeringsplanering på infrastrukturområdet skall kompletteras

med en analys av regionala utvecklingsmöjligheter och effekter.

I motion T218 (v) framhålls att kommunikationssektorn måste

ingå i vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Det innebär

att den på sikt måste bli ekologiskt anpassad och att dess

belastning på miljön inte får vara större än vad miljön tål.

Ytterligare en utgångspunkt för Vänsterpartiets

kommunikationspolitik är enligt motionen att trafiksäkerheten

måste höjas och att alla människor skall ha en acceptabel

tillgång till kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och

ekonomiska och fysiska möjligheter. För att åstadkomma en sådan

politik krävs en långsiktig samhällsplanering som skall bidra

till att minska behovet av gods- och persontransporter. Frågan

om en fungerande kollektivtrafik är en viktig jämlikhetsfråga.

Alla vuxna individer har inte tillgång till bil. Spårbundna

trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras.

Vägtrafik, särskilt tunga landsvägstransporter, måste minskas.

Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk medverkan i

en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik, anser motionärerna.

I motion T222 (v) framhålls att investeringarna i

infrastruktur under många år har varit otillräckliga vilket

hämmat landets produktivitetsutveckling och skapat stora

miljöproblem. Investeringsbehovet kan ej klaras med nuvarande

skattesystem, eftersom den skattehöjning som skulle behövas för

att täcka behoven skulle bli orealistiskt hög. I motionen

föreslås att det bildas regionala samhällsstyrda

infrastrukturorgan som skall ta över ansvaret för att

genomföra infrastrukturinvesteringar i en bestämd region. Ett

nationellt samordningsorgan bör också inrättas för att kunna

handha investeringar som berör flera regioner eller t.o.m. hela

landet. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut

markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som

infrastrukturinvesteringen åstadkommer på markvärdet.

Motionärerna föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att

skyndsamt fördjupa analysen och klara ut de oklarheter som

återstår kring inrättandet av samhällsstyrda regionala

infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter.

I motion T22 (v) yrkas att en utredning tillsätts som syftar

till att finna vägar för att minska behovet av person- och

godstransporter. De transportsätt som är mest resursbevarande

och skonsamma mot miljön måste ges prioritet. Vidare framhåller

motionären att underlag för prövning enligt naturresurslagen,

miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan- och bygglagen

alltid bör tas fram parallellt med övrigt underlag vid de

statliga verkens investeringsplanering.

2.2 Utskottets ställningstagande

Det övergripande målet för trafikpolitiken, enligt 1988

års trafikpolitiska beslut, är att erbjuda medborgarna och

näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker

och miljöanpassad trafikförsörjning till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet.

TU13, rskr.159). Riksdagen ställde sig vid detta tillfälle

också bakom de fem delmål om tillgänglighet, effektivitet,

säkerhet, god miljö och regional balans som föreslogs i den

trafikpolitiska propositionen.

I budgetpropositionen redovisas vissa preciseringar av dessa

mål. Regeringen anser att tranportsektorn har en avgörande

betydelse för möjligheterna att öka produktiviteten och

tillväxten och därmed välfärden för alla människor i vårt land.

Ett avskaffande av konkurrensbegränsningar genom

avreglering och avmonopolisering och en skärpt

konkurrenslagstiftning är en viktig förutsättning för ökad

kostnadseffektivitet inom de sektorer som sorterar under

kommunikationsdepartementet. Ett flertal åtgärder aviseras i

propositionen som alla syftar till ökad konkurrens och

effektivitet inom transportsektorn. Det gäller bl.a.

bolagisering av affärsverk som i framtiden kommer att verka på

konkurrensutsatta marknader, avreglering av inrikes flygtrafik

och ökad konkurrens inom jänvägstrafiken.

I flera av motionerna begärs att trafikpolitiken måste ta

regionalpolitiska hänsyn. I propositionen framhålls att

trafikpolitiken har stor betydelse för den regionala

utvecklingen. För enskilda kommuner kan förbättrade väg-,

järnvägs-, sjö- och lufttransporter vara avgörande för

näringslivets utvecklingsmöjligheter. I regeringsdeklarationen

slås också fast att hela Sverige skall leva. Satsningar på

bättre infrastruktur är viktiga delar av denna politik.

Av propositionen framgår vidare att en av huvuduppgifterna

för regeringen är att genomföra en miljöpolitik som är

förenlig med en varaktigt hållbar utveckling. Den av riksdagen

antagna strategin för transportområdets miljöarbete skall

fullföljas och vidareutvecklas. Trafikens miljöproblem är enligt

propositionen till största delen förknippade med utsläpp

förorsakade av själva förbränningen av bränslet. Åtgärderna bör

därför koncentreras på bränslet och utsläppen.

Regeringen anser att utsläppen av kväveoxider, kolväten,

kolmonoxid, partiklar och andra cancerframkallande ämnen bör

minskas genom bl.a. fortsatt sänkta gränsvärden. Effektiviteten

och verkningsgraden i transportsystemet som helhet bör ökas. De

fossila bränslena bör på sikt ersättas med miljövänliga

alternativ.

Det är enligt propositionen angeläget att skapa nya och

effektiva förutsättningar för introduktion av fordon med

radikalt sänkta avgasutsläpp. En omfattande modernisering av den

svenska järnvägen sker under 1990-talet, samtidigt som man i

storstadsområdena fortsätter uppbyggnaden av kollektiva

transportsystem bl.a. med syftet att förbättra miljösituationen.

Av kompletteringspropositionen (prop. 1991/92:150) framgår

att regeringen har för avsikt att ta initiativ till en översyn

av ekonomiska styrmedel inom transportsektorn. Enligt regeringen

kan ekonomiska styrmedel påskynda teknisk utveckling i

miljöanpassad riktning och medverka till en fördelning mellan

trafikslagen som bättre överensstämmer med en samhällsekonomiskt

effektiv resursanvändning. Det är vidare nödvändigt, framhålls

det i kompletteringspropositionen, att utveckla de ekonomiska

styrmedlen i harmoni med utvecklingen inom EG.

Utskottet anser för sin del att det övergripande

trafikpolitiska målet att erbjuda medborgarna och näringslivet i

landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig

trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska

kostnader bör ligga fast. Detta mål fastställdes år 1988 av

riksdagen under stor politisk enighet.

De motioner som utskottet behandlar i detta avsnitt

framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta

regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn. Utskottet har för

sin del ingen annan uppfattning. Som framgår av den tidigare

redovisningen är det även regeringens ambition att

trafikpolitiken skall ges en sådan inriktning. Satsningarna på

infrastruktur måste syfta till att hela landet skall leva och

stora ansträngningar måste göras för att minska trafikens

miljöpåverkan. Bl.a. måste satsningar göras på modern

järnvägstrafik för att därmed kunna föra över transporter till

denna miljövänliga transportgren.

Trafikverken skall fr.o.m. hösten 1992 varje år redovisa

miljörapporter. I årets miljörapport skall trafikverken förutom

förslag till åtgärder och redovisning av kostnader lämna förslag

till hur verken skall kunna bidra till att de nationella

miljömålen kan nås.

När det gäller möjligheterna att uppnå de miljöpolitiska och

regionalpolitiska målen vill utskottet erinra om betydelsen av

en utvecklad investeringsplanering. Till denna fråga återkommer

utskottet i avsnitt 5.

Beträffande frågan om vägtrafikens och bilismens kostnader

som tas upp i motion T202 (s) vill utskottet hänvisa till

kostnadsansvarsutredningen, som kommer att redovisa sitt arbete

inom kort.

Utskottet har vid ett flertal tillfällen uttalat att

investeringarna i infrastruktur och underhållsinsatserna måste

öka. Riksdagen och regeringen har också fattat beslut om

betydande satsningar. Riksdagen beslöt sålunda våren 1991 att

inrätta ett särskilt infrastrukturanslag för större

investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar

som gagnar tillväxten och miljön (prop.1990/91:87, bet.TU24,

rskr.286). Den totala planeringsramen för dessa projekt

fastställdes till 20 miljarder kronor. I detta sammanhang

framhöll utskottet att vissa regioner inte direkt skulle få del

av dessa medel och att det därför var angeläget att dessa

regioner tillfördes en större del av ordinarie anslag. De

regioner som nämndes var Norrlands inland, Dalarna, Värmland,

norra Dalsland och sydöstra Sverige. Regeringen har beträffande

vägplaneringen utfärdat direktiv som tillgodoser detta beslut.

Riksdagen anvisade i december 1991 ytterligare 1,5 miljarder

kronor under anslaget Vissa produktivitetsfrämjande åtgärder

inom kommunikationsdepartementets område (prop. 1991/92:25

bil.5, bet.TU5 och rskr. 88). Dessa medel används främst för

investeringar i vägar och järnvägar.

I kompletteringspropositionen föreslås att riksdagen anvisar

2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och

järnvägar och för reinvesteringar i främst mindre objekt på

länsvägar och vissa järnvägar. Vid fördelningen av medlen skall

hänsyn tas till arbetslöshetssituationen och behovet och nyttan

av åtgärderna samt till objektens betydelse för bl.a.

näringslivets behov av transporter och för ökad tillväxt.

Utskottet liksom regeringen anser att ytterligare insatser

behövs. Regeringen har sålunda aviserat att intäkter från

försäljning av statliga företag skall användas för utbyggnad av

infrastrukturen. Även andra finansieringsmöjligheter övervägs.

Utskottet är emellertid inte berett att förorda att regionala

samhällsstyrda infrastrukturorgan av det slag som beskrivs i

motion T222 (v) bildas.

Utskottet är inte heller, vilket begärs i motion T22 (v),

berett att förorda att en utredning tillsätts som skall finna

vägar för att minska behovet av person- och godstransporter. I

denna motion begärs också att riksdagen skall uttala att

underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen,

naturvårdslagen samt plan- och bygglagen alltid skall tas fram

parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens

investeringsplanering. Utskottet som förutsätter att

trafikverkens arbete med att ta fram underlagsmaterial bedrivs

effektivt anser inte att ett sådant uttalande är erforderligt.

Till investeringsplaneringen återkommer utskottet i avsnitt 5.

Sammanfattningsvis anser utskottet, med hänvisning till det

anförda, att motionerna inte påkallar någon åtgärd från

riksdagens sida. De avstyrks följaktligen.

3 Investeringar i trafikens infrastruktur

I budgetpropositionen framhålls att det är angeläget att

vägverket och banverket kan ta till vara möjligheterna till

förmånlig upphandling i redan av regeringen beslutade projekt

liksom möjligheterna att ge projekten en kostnadseffektivare

utformning. En allmän strävan bör vara att projekten skall kunna

genomföras till en kostnad som i enskilda fall kan ligga

20--30% under kalkylerad kostnad. De på detta sätt uppkomna

besparingarna bör av verken få disponeras för ökade

underhållsinsatser. Regeringens förslag avser anslagen L1.

Investeringar i trafikens infrastruktur och L2. Vissa

produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom

kommunikationsdepartementets område.

Enligt motion T212 (s) är detta förslag ett försök av

regeringen att med hjälp av budgetteknik ta sig runt riksdagens

uttalade mening att anslagen för drift och underhåll borde öka.

Motionärerna anser att anslaget L1 även fortsättningsvis bör

vara förbehållet investeringsåtgärder i enlighet med tidigare

riksdagsbeslut.

I motion T226 (c) framhålls att det är angeläget att

omförhandlingar av planerade investeringar under anslaget L1

sker skyndsamt och att ett antal underhållsprojekt därefter

snabbt utformas.

I sitt betänkande 1990/91:TU24 underströk utskottet att det är

angeläget med en kraftig ökning av vägunderhållet. Om

erforderliga underhållsinsatser inte genomförs försvåras

framkomligheten på vägarna för näringslivet, kollektivtrafiken

och enskilda trafikanter, vilket leder till försämrade

tillväxtmöjligheter, lägre trafiksäkerhet och större

miljöproblem. Utskottet ansåg därför att regeringen i 1992 års

budgetproposition borde föreslå en ökning av anslagen för

vägunderhåll.

Utskottet konstaterar att någon ökning av anslagen för

vägunderhåll inte föreslås i årets budgetproposition. Däremot

föreslår regeringen i kompletteringspropositionen att riksdagen

anvisar 2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och

järnvägar.

Utskottet anser att det finns ett stort behov av

underhållsåtgärder såväl på väg- som på järnvägsnätet. Utskottet

motsätter sig därför inte att besparingar under anslagen L1

och L2 får användas av vägverket och banverket till

underhållsinsatser. Som framhålls i motion T226 (c) bör

underhållsprojekten komma i gång snabbt. Regeringen bör i

kommande budgetproposition redovisa hur stora underhållsinsatser

som har kunnat genomföras till följd av detta förslag.

Vad utskottet nu anfört innebär att regeringens förslag

tillstyrks medan motion T212 (s) avstyrks. Syftet med motion

T226 (c) torde bli tillgodosett varför motionen inte påkallar

någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen i

denna del.

I budgetpropositionen framhålls att riksdagen tidigare fattat

belut om att statliga myndigheters ställning inom

mervärdesskattesystemet skulle ändras fr.o.m. budgetåret

1991/92. Det innebär för anslaget L1. Investeringar i

trafikens infrastruktur att planeringsramen på 20 miljarder

kronor skall nedjusteras till 19 miljarder kronor.

Verksamhetsmässigt betyder denna tekniska justering enligt

propositionen ingen volymförändring.

I motion T212 (s) framhålls att regeringens förslag om en

nedjustering av planeringsramen är en felaktig tolkning av

riksdagens beslut. Detta beslut innebar att planeringsramen

skulle behålla sitt reala värde. I motionen yrkas därför att

planeringsramen på 20 miljarder kronor omräknas till 1992 års

penningvärde.

Utskottet har tidigare uttalat att det är nödvändigt att öka

utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Beslut har också

fattats om kraftiga satsningar på infrastrukturen. Regeringen

övervägar även nya insatser. Mot den bakgrunden lämnar utskottet

utan erinran vad regeringen anfört om planeringsramen för

anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och

avstyrker därmed motion T212 (s) i denna del.

I motion T212 (s) anförs vidare att regeringens satsning på

infrastrukturen är helt otillräcklig, inte minst mot bakgrund av

betydelsen av väl fungerande vägar och järnvägar som en del i en

tillväxtskapande politik. Det är enligt motionen angeläget att

de infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som

möjligt. På så vis främjas tillväxten samtidigt som

arbetslösheten bekämpas. Regeringen bör därför uppmanas att

påskynda genomförandet och för riksdagen redovisa vad som

uppnås.

Även i motion T214 (s) framhålls att det är viktigt att

regeringen fullföljer de beslut som fattats med anledning av

tillväxtpropositionen.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är viktigt

att de av riksdagen anvisade medlen utnyttjas så snart som

möjligt så att nationellt angelägna infrastrukturprojekt kan

påbörjas. Så har också skett. Regeringen beslöt sålunda den 12

mars att anvisa 4 miljarder kronor till väg- och järnvägsprojekt

inom den av riksdagen fastställda planeringsramen på 20

miljarder kronor. Därmed är denna planeringsram ianspråktagen.

Som tidigare redovisats har regeringen i

kompletteringspropositionen föreslagit att 2,2 miljarder kronor

anvisas för underhållsinsatser på vägar och järnvägar. Dessa

insatser skall kunna påbörjas snabbt och vara

sysselsättningsintensiva. Ytterligare insatser övervägs av

regeringen.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet de båda

motionerna i nu behandlad del.

4 Storstadsfrågor

I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 förordade

utskottet att 5,5 miljarder kronor under vissa villkor skulle

tillföras de tre storstadsregionerna, från det nya anslaget

Investeringar i trafikens infrastruktur, för att möjliggöra ett

fullföljande av de s.k. storstadsöverenskommelserna. Dessa

överenskommelser syftar till att genomföra åtgärder i det

samlade trafiksystemet för att åstadkomma bättre miljö, ökad

tillänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas

utveckling.

Enligt motionerna T212 (s) och Jo612 (s) är det nödvändigt att

intentionerna i storstadsöverenskommelserna fullföljs.

Regeringen bör därför medverka till att, så snart

överenskommelser för resp. region i huvudsak är klar, de

reserverade medlen utbetalas.

I motion T221 (s) framhålls att resultatet av

överenskommelsen för Stockholmsregionen, den s.k.

Dennisuppgörelsen, innebär en kraftig utbyggnad och förbättring

av kollektivtrafiken. Det handlar dels om kraftiga ny- och

reinvesteringar i spårsystemen, dels om förbättringar av

busslinjenätet i innerstaden. Vidare ingår i uppgörelsen en

utbyggnad av den s.k. ringen och en yttre tvärled för att

förbättra vägtrafiken. Finansieringen av kringfartslederna

förutsätts ske med vägavgifter. Regeringen bör enligt motionen,

i enlighet med riksdagens beslut, snarast betala ut de särskilt

avsatta medlen för kollektivtrafiksatsningar i

Stockholmsregionen.

I motion T225 (s) anförs att en betydande ökning av de

statliga anslagen till Stockholmsregionen är nödvändig. Ett

första krav är att andelen statliga medel höjs till 20%,

vilket motsvarar regionens andel av befolkning och trafikarbete.

I motionen understryks vidare behovet av att tidigarelägga

infrastrukturprojekt i Storstockholm av arbetsmarknadsskäl.

I motion T226 (c) framhålls att biltrafiken utgör ett av de

största miljöproblemen i storstäderna. En förutsättning för att

biltrafiken skall kunna reduceras är att alternativa

resemöjligheter byggs upp. Det är nödvändigt att det kollektiva

trafikutbudet präglas av komfort, turtäthet, enkelhet och

snabbhet. Modern teknik måste utvecklas. Det s.k.

SkyCab-projektet nämns som ett exempel på moderna

trafiklösningar. I motionen framhålls vidare att de föreslagna

trafiklösningarna enligt storstadsöverenskommelserna bör

omprövas ur både ett miljö- och tillgänglighetsperspektiv.

Därvid bör särskilt undersökas alternativ såsom upprustad och

utvecklad järnvägstrafik, spårvägstrafik, upprustning av

tunnelbanan, införande av spårtaxisystem, etanolbussar och

elbilar.

I motion T203 (c) framhålls att kollektivtrafiken i

Stockholmsregionen måste genomgå en omfattande upprustning och

utbyggnad. Nya finansieringskällor, t.ex. områdesavgifter, måste

tas fram för att finansiera utbyggnaden. Biltrafiken måste

kraftigt reduceras i Stockholms innerstad, vilket inte kan ske

om inga positiva alternativ skapas eller styrmedel sätts in.

Enligt motionen bör den, enligt Dennisuppgörelsen, planerade

utbyggnaden av kollektivtrafiken ges förtur. Staten bör därför

förklara sig beredd att omgående medverka i finansieringen av

kollektivtrafikdelen av Dennisuppgörelsen.

Citytunnelprojektet innebär att den järnvägstrafik som

kommer att gå över den fasta förbindelsen över Öresund ansluts

till det svenska järnvägsnätet vid Malmö C genom en tunnel under

Malmö. I motion T913 (s) framhålls att statsmakterna, mot

bakgrund av de stora fördelar som är förknippade med projektet,

bör ta aktiv del i realiserandet av projektet och med

infrastrukturmedel bidra till detsamma.

Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande

1991/92:TU24 att ett fullföljande av de tre

storstadsöverenskommelserna leder till att en angelägen

utveckling främjas så att trafiken kan utvecklas och

miljöproblemen bemästras. Utskottet ansåg att både en utveckling

av kollektivtrafiken och en utbyggnad av vägnätet är nödvändig.

För att möjliggöra ett fullföljande av överenskommelserna

förordade utskottet att de tre storstadsregionerna skulle

tillföras sammanlagt 5,5 miljarder kronor, varav 3,5 miljarder

kronor till Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor till

Göteborgsregionen och 700 milj.kr. till Malmöregionen. Ett

villkor för att dessa medel skall utbetalas, anförde utskottet,

bör vara att syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina

huvuddrag.

De 5,5 miljarder kronor som riksdagen anvisade till de tre

storstadsregionerna har, med vissa smärre undantag, ännu inte

utbetalats. Detta beror på att en del större frågor som omfattas

av överenskommelserna ännu inte är lösta. Det gäller bl.a.

frågor om införandet av avgifter på väg- och gatutrafiken och om

byggandet av vissa leder.

I Stockholmsregionen pågår diskussioner mellan de politiska

partierna som syftar till att lösa kvarstående problem. I

Göteborgsregionen pågår överläggningar mellan staten

(Delegationen för infrastrukturinvesteringar) och berörda

parter. I Malmöregionen arbetar en av regeringen utsedd

förhandlare med att uppnå en överenskommelse om hur väg-,

järnväg- och kollektivtrafiksystemen skall utformas och anpassas

till den fasta förbindelsen över Öresund. Den statliga

förhandlingsmannen överväger bl.a. möjligheten att genomföra

citytunnelprojektet som tas upp i motion T913 (s).

Utskottet vidhåller sin uppfattning att det är angeläget att

de s.k. storstadsöverenskommelserna kan fullföljas, eftersom

möjligheterna att åstadkomma en bättre miljö, ökad

tillgänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas

utveckling därmed avsevärt skulle förbättras. Utskottet

förutsätter därför att regeringen aktivt verkar för att

återstående frågor snabbt kan lösas. Det av riksdagen angivna

villkoret för utbetalning av de statliga medlen, nämligen att

syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina huvuddrag, anser

utskottet även fortsättningsvis bör gälla.

Av det anförda följer att utskottet inte är berett att

förorda att storstadsöverenskommelserna omprövas eller att de

statliga medel som är avsedda för utbyggnad av kollektivtrafiken

omedelbart skall utbetalas. Ett fullföljande av

överenskommelserna torde leda till en minskning av biltrafiken i

innerstäderna, vilket framhålls som nödvändigt i flera av

motionerna.

Att uttala sig för att de statliga insatserna till

Stockholmsregionen bör öka anser utskottet inte vara

erforderligt. Som redovisats ovan är 3,5 miljarder kronor

avsatta till Stockholmsregionen inom ramen för

storstadsöverenskommelserna. Övriga statliga insatser fördelas

till olika regioner i enlighet med det system för

investeringsplanering som riksdagen ställt sig bakom.

Beträffande spårtaxi som tas upp i motion T226 (c) vill

utskottet hänvisa till sitt betänkande 1991/92:TU9 om

transportforskning. Där framhöll utskottet att det är väsentligt

att nya typer av trafiklösningar utvecklas och att

spårbilssystem har flera fördelar ur miljösynpunkt. Utskottet

förutsatte att en fortsatt utveckling av nya trafiksystem, typ

spårbilssystem, kan komma att prövas inom ramen för de insatser

som avsätts för teknikutveckling på transportområdet. Utskottet

som nu har samma uppfattning i frågan förutsätter att regeringen

följer utvecklingen.

Utskottets ställningstagande innebär att samtliga nu

behandlade motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av dem

blir dock tillgodosett.

I motion Jo612 (s) framhålls att regeringen snarast bör

återkomma till riksdagen med förslag till lagstiftning som

möjliggör att avgifter kan tas ut för finansiering av

förbifarter.

Regeringen konstaterade i den s.k. tillväxtpropositionen

(prop. 1990/91:87) att ett införande av avgifter på väg- och

gatutrafiken är en avgörande förutsättning för att genomföra

överenskommelsen i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Av

kompletteringspropositionen framgår att regeringen har för

avsikt att förelägga riksdagen förslag till lagstiftning i denna

fråga. Något särskilt uttalande från riksdagen är således inte

erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

I motion Jo612 (s) begärs vidare att riksdagen uppmanar

regeringen att ändra vägtrafikkungörelsen så att det blir

möjligt att föreskriva att endast sådana tunga dieseldrivna

fordon som infriar särskilt hårda avgaskrav skall tillåtas att

trafikera miljökänsliga delar av stadskärnorna.

Den av motionärerna önskade förändringen av

vägtrafikkungörelsen är numera genomförd. Fr.o.m. den 1 juli

1992 får kommunerna sålunda möjlighet att förbjuda trafik med

tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyller vissa miljökrav.

Motionen påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och

avstyrks följaktligen av utskottet.

5 Investeringsplanering

Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande

1990/91:TU24 att det politiska inflytandet över

planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa

riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall

utvecklas. Dessa riktlinjer kan avse t.ex. den geografiska

inriktningen av investeringarna och underhållet, frågor om

infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och

internationella intressen skall kunna tillgodoses. När riksdagen

har tagit ställning till dessa övergripande riktlinjer och mål

borde regeringen bemyndigas att utfärda planeringsdirektiv till

de olika verken som ligger i linje med riksdagsbeslutet, anförde

utskottet vidare.

Riksdagens revisorer har granskat hur investeringsplaneringen

har fungerat och hur den kan utvecklas. Huvudfrågan för

granskningen, som redovisas i förslag 1991/92:18, har varit hur

riksdagen skall få större inflytande över infrastrukturen för

transporter, vilka frågor som riksdagen behöver ta ställning

till samt vilka krav som skall ställas på beslutsunderlag och

återredovisning till riksdagen.

Revisorerna framhåller att det trafikpolitiska mål som lagts

fast av riksdagen är sammansatt, vilket leder till att

avvägningar måste göras mellan olika delmål. Dessa avvägningar

är till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas

in i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta

förhållande konstaterar revisorerna att regeringen i stor

utsträckning överlåter till de enskilda trafikverken att på egen

hand tolka och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför

riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i

praktiken är starkt begränsad.

Revisorerna anser att riksdagens och regeringens inflytande

över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon

detaljstyrning sker. Det bört ankomma på regeringen att

förelägga riksdagen tydliga förslag till planeringsinriktning.

Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se

hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av

en föreslagen investeringsinriktning. Det bör också av

underlaget framgå vilka avvägningar mellan olika delmål, såsom

effektivt resursutnyttjande och regional balans, som en

föreslagen inriktning innebär.

I sin granskning av de statiga affärsverkskoncernerna anför

riksdagens revisorer synpunkter på investeringsplaneringen som

överensstämmer med de ovan redovisade (förslag 1991/92:17).

Enligt budgetpropositionen bör planeringsprocessen utformas på

följande sätt.

1 Förslag till hur planeringen skall inriktas presenteras av

regeringen i budgetpropositionen år 1.

2 Riksdagen beslutar om inriktning med utgångspunkt från

regeringsförslaget våren år 1.

3 Med utgångspunkt från riksdagens beslut utformar regeringen

myndighetsspecifika planeringsdirektiv senast i samband med

regleringsbreven år 1.

4 Trafikverken och länsstyrelserna bedriver planering i nära

samverkan med kommunerna under perioden 1 juli år1--31 maj

år2. Under hösten år 2 remissbehandlas resultatet av

planeringsarbetet.

5 Det slutliga planeringsbeslutet, planen, redovisas

översiktligt av regeringen i budgetpropositionen år 3

tillsammans med det förslag till inriktning och den

medelsfördelning som regeringen anser att investeringarna bör

ha.

6 Riksdagen beslutar om inriktning av och medelsfördelning

till infrastrukturinvesteringar.

7 Trafikverken redovisar därefter till regeringen i de

fördjupade anslagsframställningarna vilka projekt eller

delprojekt som bör genomföras under den kommande 3-årsperioden

med utgångspunkt från riksdagens beslut.

8 Revidering av planerna bör ske vart tredje år. För

banverkets och vägverkets investeringsplanering bör varannan

revidering vara förenklad.

Investeringsplaneringen bör enligt propositionen inriktas så

att en helhetssyn erhålls. Genom att planernas konsekvenser för

samhället redovisas ges riksdagen möjlighet att bedöma olika

investeringsstrategier samlat för olika trafiksystem och

transporter.

Utskottet vill för sin del understryka att stor politisk

enighet råder om att samhället har ett ansvar för att

investeringar i och underhåll av trafikanläggningar som behövs

för allmänna transportbehov kommer till stånd. Utskottet

konstaterar också att de slutsatser om riksdagens och

regeringens inflytande över investeringsplaneringen som

riksdagens revisorer redovisar i sin granskning överensstämmer

med de synpunkter som utskottet tidigare framfört.

Grundläggande är enligt utskottets och revisorernas

uppfattning att övergripande politiska avvägningar skall ske på

politisk nivå och inte på myndighetsnivå. Någon detaljstyrning

skall dock självfallet inte komma i fråga. Även den s.k.

produktivitetsutredningen synes dela denna uppfattning.

Utredningen anför sålunda i sitt betänkande Drivkrafter för

produktivitet och välstånd att analysen och besluten ofta

kännetecknas av en sektorsyn (SOU 1991:82). Vägar analyseras för

sig, järnvägar för sig osv. För liten hänsyn tas till möjliga

synergieffekter mellan olika infrastrukturella system. Mer av

helhetssyn krävs vid bedömningen av infrastrukturinvesteringar.

Det bör framför allt vara kommunikationsdepartementets uppgift

att bryta och samordna sektorintressena, anser utredningen.

Riksdagen saknar i dag ett utbyggt beslutsunderlag som gör

det möjligt att på ett tillfredsställande sätt fatta de beslut

som utskottet, revisorerna och produktivitetsutredningen

efterlyser. Utskottet förutsätter därför att regeringen

fortsättningsvis för riksdagen presenterar ett underlag som gör

det möjligt att tydligare överblicka hur infrastrukturen och

transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen

investeringsinriktning. Det bör också framgå vilka avvägningar

mellan olika delmål, såsom effektivt resursutnyttjande,

miljöhänsyn och regional balans, som förslagen innebär.

Det är vidare ett nödvändigt krav att det i efterhand skall

vara möjligt att se hur investeringarna bidragit till att

uppfylla målen. Regeringen måste därför för riksdagen presentera

ett underlag som möjliggör uppföljning och utvärdering av

investeringsbesluten.

Revisorerna har pekat på ett flertal omständigheter som gör

det svårare att få en överblick av de samlade förslagen. Det

gäller bl.a. det förhållandet att investeringar i samma typ av

infrastruktur i dag kan finansieras med medel från en rad olika

anslag. Utskottet som delar revisorernas uppfattning förutsätter

att regeringen överväger de synpunkter som revisorerna sålunda

framfört.

I budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att

den framtida planeringsprocessen bör utformas. Vidare har

regeringen underställt riksdagen vissa förslag om övergripande

riktlinjer för hur infrastrukturen bör utvecklas inom väg- och

järnvägssektorerna. Även om dessa förslag innebär en viss

förbättring jämfört med tidigare, är de inte, som revisorerna

framhåller, av den karaktären att en mer utvecklad

riksdagsbehandling möjliggörs.

Sammanfattningsvis delar sålunda utskottet revisorernas

uppfattning att riksdagens och regeringens inflytande över

investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon

detaljstyrning får ske. Ett förbättrat underlag måste därför

redovisas för riksdagen som innebär att de i de trafikpolitiska

målen inneboende konflikterna lyfts fram och alternativa

utvecklingar ställs mot varandra. Riksdagen skulle därmed kunna

inta en mer aktiv roll. Krav måste vidare ställas på uppföljning

och utvärdering av investeringsbesluten.

Vad utskottet nu anfört om investeringsplaneringen bör av

riksdagen ges regeringen till känna.

Luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplaner

styrs enligt budgetpropositionen utifrån de företagsekonmiska

krav på lönsamhet som statsmakterna angett. Regeringen anser att

dessa verks medverkan i investeringsplaneringsprocessen bör

inriktas mot större strategiska projekt som har direkt påverkan

på trafiksystemet. För sådana projekt bör även konsekvenserna

för övriga trafikslag liksom för miljö- och samhällsekonomi

analyseras.

I motion T212 (s) framhålls att sjöfarten är ett

energieffektivt transportmedel och att det finns goda

möjligheter att utveckla dess miljömässiga fördelar. Det är

enligt motionärerna angeläget att hamnarna och sjöfarten

integreras i den samordnade investeringsplanering som skall

genomföras.

Även i motion T201 (s) anförs att sjöfarten måste ingå i

den systemsyn som bör prägla trafikplaneringen.

I motion T210 (nyd) framhålls att sjöfartens möjligheter

inte har beaktats när satsningar på infrastruktur har

debatterats. Enligt motionen har sjöfarten, som är både

energisnål och miljövänlig, möjligheter att ta hand om stora

mängder tillkommande gods. Detta måste beaktas när den framtida

infrastrukturen diskuteras och beslutas.

Utskottet framhöll i sitt betänkande 1990/91:TU3 att effektiva

sjötransporter är av strategisk betydelse för transportsektorn.

Tillgången till sjötransporter ökar valfriheten för näringslivet

och ger därmed lägre transportkostnader. Även energi- och

miljöskäl talar för sjöfarten anförde utskottet i detta

betänkande. Utskottet förutsatte också att den samordnade

investeringsplaneringen kommer att kunna belysa möjligheterna

att bättre utnyttja sjöfarten längs våra kuster.

Utskottet som inte ändrat uppfattning i frågan anser det

självklart att sjöfarten skall ingå i systemet med

investeringsplanering. Detta är nödvändigt om statsmakterna

skall kunna bedöma effekterna av olika satsningar på

infrastrukturen. Av budgetpropositionen framgår att även

regeringen har denna uppfattning. Utskottet har inget att erinra

mot regeringens förslag att luftfartsverkets och sjöfartsverkets

medverkan inriktas mot större strategiska projekt med direkt

påverkan på transportsystemet.

Av det anförda följer att motionsyrkandena blir

tillgodosedda. De föranleder därför ingen åtgärd från riksdagens

sida och avstyrks följaktligen.

6 De statliga affärsverkskoncernerna

6.1 Bolagisering

I motion T16 (v) framhålls att affärsverkens ansvar är att

försörja samhället med viktig infrastruktur. Med fortsatta

satsningar på ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd

servicenivå bör de statliga verken ha goda möjligheter att

fortsätta sin verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad

affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen

överväger enligt motionen de fördelar en bolagisering kan ge.

Motionären yrkar därför att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna att de återstående affärsverken ej

bolagiseras utan drivs vidare i en utvecklad och förnyad

affärsverksform.

Utskottet är för sin del inte berett att förorda att

riksdagen skall göra ett uttalande av det slag som begärs av

motionären. Härav följer att motionen avstyrks av utskottet.

6.2 Revisorernas förslag om de statliga affärsverkskoncernerna

I förslag 1991/92:17 redovisar riksdagens revisorer sin

granskning av de statliga affärsverkskoncernerna. En

utgångspunkt för granskningen har varit att belysa vissa frågor

i samband med eventuellt ändrade associationsformer för

affärsverken. De frågor som avses är de konstitutionella

förutsättningarna, affärsverkens sociala och regionala

åtaganden, investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningarna

samt statsmakternas styrning och kontroll.

Investeringsplaneringen har utskottet redan behandlat i avsnitt

5 i detta betänkande. Övriga frågor behandlas i det följande.

6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna

Revisorernas förslag

Revisorerna erinrar om att enligt den i

tryckfrihetsförordningen reglerade offentlighetsprincipen skall

myndigheternas verksamheter så långt möjligt ske i öppna former

och under insyn av allmänhet och massmedia. Revisorerna

konstaterar att privaträttsliga organ inte omfattas av

offentlighetsprincipen. De hänvisar till en skrivelse från

riksarkivet till regeringen i vilken framhålls att

lagstiftningen bättre bör anpassas till nya och inte förutsedda

förhållanden i samband med bolagisering av statliga myndigheter.

Revisorerna anser -- mot bakgrund av affärsverkens betydande

ansvar för förvaltningen av och förfogandet över landets

infrastrukturtillgångar samt den viktiga frågan om det allmännas

insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter -- att det

behövs ett klarläggande av de konstitutionella konsekvenserna

vid ändrade associationsformer för affärsverken.

Inför beslut om överföring av betydande uppgifter från

myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorerna också

viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli på det

demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna anser att

beslut om eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken

bl.a. måste grundas på parlamentariska överväganden i de

konstitutionella frågor som revisorerna pekat på. De föreslår

att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas

för uppgiften.

Motionen

I motion T14 (c) framhålls att motionären delar riksarkivets

uppfattning om nödvändigheten av en översyn av

offentlighetslagstiftningen.

Konstitutionsutskottets yttrande

Konstitutionsutskottet delar i sitt yttrande till

trafikutskottet revisorernas uppfattning att de konstitutionella

aspekterna bör belysas inför ställningstaganden om ändrade

associationsformer för affärsverken.

Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt

konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas

förslag. Enligt denna skrivelse kommer en särskild expertgrupp

bestående av rättscheferna i vissa departement inom kort att

tillkallas. Gruppen skall få i uppdrag att närmare utreda

konstitutionella aspekter vid en ändrad associationsform av

affärsverken. Uppdraget anges omfatta redovisning av

konsekvenserna avseende bl.a. tryckfrihetsförordningens

bestämmelser om allmänna handlingars offentlighet samt

regeringsformens regler om förvaltningen av och förfogandet över

statlig egendom. Uppdraget skall redovisas senast den 15 augusti

1992.

Konstitutionsutskottet föreslår att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna att de konstitutionella frågorna noga

måste beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade

associationsformer för affärsverken.

Utskottets ställningstagande

Även trafikutskottet anser att det är nödvändigt att noga

beakta och redovisa de konstitutionella aspekterna av eventuellt

förändrade associationsformer för affärsverken. Det gäller bl.a.

frågan om allmänna handlingars offentlighet och regeringsformens

bestämmelser om förvaltningen av och förfogandet över statlig

egendom.

Regeringen beslutade den 7 maj 1991 att tillsätta en

expertgrupp bestående av rättscheferna i statsrådsberedningen,

justitiedepartementet, kommunikationsdepartementet,

finansdepartementet och näringsdepartementet. Gruppen skall

närmare utreda de konstitutionella aspekterna vid en ändrad

verksamhetsform för televerket, postverket och statens

järnvägar. Uppdraget skall redovisas senast den 1 september

1992.

Med hänvisning till regeringens beslut att tillsätta en

expertgrupp anser utskottet det inte vara nödvändigt att

tillkalla en parlamentarisk kommitté för att utreda de

konstitutionella aspekterna vid ändrade associationsformer för

affärsverken.

Vad utskottet nu anfört, vilket torde innebära att syftet

med såväl revisorernas förslag som med motion T14 (c) till

väsentlig del blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen

till känna.

6.2.2 Övriga förslag från revisorerna

Revisorerna framhåller att affärsverken i sin

verksamhetsutövning ålagts att ta sociala och regionala

hänsyn. Postverket skall t.ex. kunna tillgodose daglig och

rikstäckande brevbefordran och postservice till en enhetlig

taxa. Televerket måste bl.a. kunna ge en god service för

grundläggande telekommunikationer och bidra till regional

balans och möjliggöra sociala hänsynstaganden.

Post- och televerken skall i sina treårsplaner till

regeringen bl.a. redovisa de sociala och regionala krav som

statsmakterna ställer på verksamheterna och hur verken klarar av

att tillgodose dessa. Vid en bolagisering av affärsverken finns

ingen skyldighet att presentera sådana treårsplaner som är

anpassade efter statsmakternas behov.

För att riksdagen skall kunna göra ändamålsenliga

avvägningar mellan olika hänsynstaganden som nu åvilar verken

anser revisorerna att det krävs en noggrann kartläggning av och

en utvecklad kostnadsberäkning för de samhällsekonomiska krav

som statsmakterna ställer på verken. En sådan kartläggning bör

visa vilka krav som betingas av statens roll som ägare och vilka

som kommer utifrån rollen som uppdragsgivare eller beställare.

Enligt revisorerna är det sålunda viktigt att få klarlagt

hur de samhällspolitiska krav som nu ålagts verken kan bli

tillgodosedda vid en förändring av affärsverkens

associationsformer.

Revisorerna anför att även om konkurrensen för de

statliga affärsverken har ökat under senare år har verken dock

alltjämt en dominerande ställning inom sina resp.

verksamhetsområden. Revisorerna framhåller att även om inslaget

av naturliga och/eller legala monopol inom affärsverkens

verksamhetsområden har fått en minskad betydelse, föreligger

dock en faktisk monopolsituation inom flera områden. En

bolagisering av affärsverken torde inte lösa denna fråga med

mindre än att det skapas neutrala konkurrensvillkor för samtliga

aktörer på marknaden. Revisorerna förutsätter att inför varje

ändring i associationsformen för affärsverken har neutrala

konkurrensvillkor skapats och tillsynen säkrats genom en

verkningsfull konkurrenslagstiftning.

Den viktigaste frågan att få belyst är enligt revisorerna

hur statsmakternas styrning och kontroll vid en bolagisering

av ett statligt affärsverk kan tryggas. Det är uppenbart att

offentlig insyn och kontroll över ett statligt aktiebolag är

väsentligt mindre än över ett affärsverk. Hur riksdag och

regering skall utöva sin styr- och kontrollfunktion vid

eventuellt ändrade associationsformer har -- enligt revisorernas

mening -- inte prövats i tillräcklig utsträckning. Några

utvärderingar av hittills gjorda erfarenheter i detta avseende

har heller inte genomförts. Revisorerna anser detta

anmärkningsvärt och föreslår att regeringen i det fortsatta

översynsarbetet genomför och presenterar sådana utvärderingar

för riksdagen.

Motionen

I motion T15 (s) framhålls att det finns en uppenbar risk att

affärsverken underlåter att investera på landsbygden och i

specifika glesbygdsområden. Motionären anser därför att det

är erforderligt att revisorerna noggrant belyser postens och

televerkets infrastrukturella roll i ett glesbygdsperspektiv

sett i relation till hushållen och företagen.

Utskottets ställningstagande

Av budgetpropositionen framgår att en översyn av affärsverken

för närvarande pågår inom regeringskansliet. Inriktningen är att

postverket och televerket skall bolagiseras inom en nära

framtid. När det gäller SJ är det regeringens avsikt att avvakta

med ett konkret förslag om bolagisering till dess att SJ:s

rekonstruktionsperiod har gått ut och utvärderingen av SJ:s

rekonstruktion är slutförd.

Regeringen har tillkallat två utredare som skall utarbeta

förslag till en telelag resp. postlag. Vid eventuella

bolagiseringar av postverket och televerket krävs lagstiftning

bl.a. för att staten skall ges förutsättningar att styra och

kontrollera verksamheterna så att gällande regionalpolitiska och

sociala mål kan uppfyllas samt för att säkerställa rättvisa

konkurrensförutsättningar för aktörerna på marknaderna.

Utskottet delar för sin del revisorernas uppfattning att innan

förändrade associationsformer kan komma i fråga för affärsverken

är det nödvändigt att klargöra hur statens styrning och kontroll

av infrastrukturen och de sociala och regionala åtagandena kan

säkerställas. Dessa frågor är av fundamental betydelse för

samhällsutvecklingen och för möjligheterna att skapa goda

levnadsbetingelser i hela landet. Utskottet anser att dessa

frågor måste avgöras av riksdag och regering utifrån

övergripande långsiktiga bedömningar.

Samtidigt är det, enligt utskottets mening, nödvändigt att

skapa sådana förutsättningar att verksamheterna kan bedrivas i

effektiva former. Staten måste som ägare få en rimlig avkastning

på insatt kapital. Som revisorerna anför är det vidare inför

varje ändring i associationsformen viktigt att neutrala

konkurrensvillkor skapas och att en effektiv prisövervakning

görs inom monopol- och monopolliknande sektorer.

Utskottet förutsätter, bl.a. mot bakgrund av vad utskottet

och revisorerna anfört, att regeringen vid sina fortsatta

överväganden noga prövar och för riksdagen redovisar på vilket

sätt riksdag och regering skall utöva sin styr- och

kontrollfunktion vid eventuellt ändrade associationsformer för

affärsverken. Med det anförda torde syftet såväl med

revisorernas förslag som med motionsyrkandet bli tillgodosett.

Något uttalande från riksdagen är därför inte erforderligt.

7 Regionala motionsyrkanden om investeringar

I ett flertal motioner framförs krav på att satsningar på

investeringar i trafikens infrastruktur skall göras i ett visst

län eller viss region.

I motion T205 (s) framhålls att en grundläggande förutsättning

för utvecklingen i Östergötland är en fortsatt utbyggnad av

kommunikationerna. Strategiska investeringar behöver göras i

t.ex. järnvägar, vägar, länsflygplats och hamn.

I motion T206 (s) framhålls att Gävleborgs län dras med

några ytterst besvärande flaskhalsar, både på järnvägs- och

vägområdet, som riksdagen bör medverka till att eliminera. För

länet som i stor utsträckning är beroende av skogs- och

stålindustrin är också en väl fungerande sjöfart synnerligen

viktig.

I motion T207 (s) anförs att Västernorrlands infrastruktur

har betydande brister som utgör ett hinder för att länet

ytterligare skall kunna utvecklas ekonomiskt, socialt och

kulturellt. En förstärkning och utbyggnad av järnvägsnätet, ett

förbättrat vägnät och förbättrade telekommunikationer krävs

enligt motionen.

I motion T214 (s) om trafikförsörjningen i Västsverige yrkas

att regeringens delegation för infrastrukturinvesteringar

studerar möjligheten att förverkliga de projekt som redovisas i

motionen. Det gäller främst järnvägsprojekt men även

vägutbyggnader.

I motion T215 (c) framhålls att tillgången till goda

kommmunikationer är en förutsättning för en bra och stabil

utveckling i Blekinge län. En rad angelägna järnvägs- och

vägprojekt redovisas.

I motion T223 (s) yrkas dels att inriktningen av

investeringsplaneringen ges en sådan utformning att väg- och

järnvägsnätet i Kalmar län kan moderniseras, dels att

medelstilldelningen till detta län för väg- och

järnvägsinvesteringar får en kraftfull höjning i kommande

fördelningsplan.

I motion T224 (fp) framhålls att det måste satsas rejäla

resurser för att förbättra standarden på järnvägar, vägar och

telekommunikationer i Västerbottens län. En utökad andel av

resurserna bör komma detta län till godo.

I motion Bo235 (s) anförs, med hänvisning till den stora

byggarbetslösheten bl.a. i Södermanlands län, att

infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av

järnvägsnätet och ombyggnad av broar och trafikplatser bör

prioriteras och tidigareläggas.

Utskottet har i föregående avsnitt framhållit att riksdagen

och regeringen i ökad utsträckning bör ange de övergripande

riktlinjerna för investeringsbesluten. Någon detaljstyrning bör

dock inte ske. Riksdagen bör därför inte fatta den typ av beslut

som begärs i motionerna. Flera av de projekt som förs fram

innefattas dock i trafikverkens planer och kommer därför att

genomföras.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet samtliga

nu aktuella motionsyrkanden.

8 Organisatoriska frågor

I motion T204 (fp) framhålls att det finns starka principiella

skäl att inom transportområdet skapa tydliga gränser mellan

myndighetsfunktionen och funktionen att upprätthålla

infrastrukturnätet. Motionären anser att

trafiksäkerhetsutredningen borde ha studerat möjligheten att

till en ny föreskrivande myndighet sammanföra

luftfartsinspektionen, sjöfartsinspektionen,

järnvägsinspektionen och trafiksäkerhetsverket samt möjligen

även haverikommissionen och telenämnden. Det skulle också kunna

övervägas att sammanföra de olika verk som upprätthåller

infrastrukturnätet. Enligt motionen bör en översyn göras av

myndighetsstrukturen inom transportområdet i dess helhet under

de närmaste två åren.

I motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) yrkas att frågan om en

sammanslagning av vägverket, banverket och sjöfartsverket

utreds. Enligt motionären skulle en sammanslagning innebära att

det blir lättare att finna optimala lösningar för framtidens

transportväsende.

Som redovisats tidigare i detta betänkande pågår för

närvarande en översyn av organisationsstrukturen inom

transportområdet. Denna översyn syftar bl.a. till att skapa

tydliga gränser mellan ansvaret för myndighetsfunktioner,

infrastruktur och kommersiell verksamhet. Utskottet har vidare i

avsnittet om investeringsplanering framhållit att det politiska

inflytandet över planeringsprocessen bör stärkas. Den samordning

av olika sektorintressen som efterlyses i motionerna torde

därmed kunna uppnås.

Utskottet som anser att resultatet av pågående

översynsarbete bör avvaktas avstyrker de nu behandlade

motionsyrkandena.

Hemställan

Utskottet hemställer

Trafikpolitiska mål och medel

1. beträffande trafikpolitikens mål och medel

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T22, 1991/92:T202,

1991/92:T209, 1991/92:T216, 1991/92:T218 yrkande 1,

1991/92:T222, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338,

1991/92:T543 och 1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32,

res. 1 (s)

men. (v) - delvis

Investeringar i trafikens infrastruktur

2. beträffande underhållsinsatser

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 19 och 1991/92:T226

yrkande 3 medger att regeringen får bemyndiga vägverket och

banverket att disponera besparingar på projekt finansierade från

anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och

anslaget L2. Vissa produktivitets- och

sysselsättningsfrämjande åtgärder inom

kommunikationsdepartementets område för underhållsinsatser,

res. 2 (s)

3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar

i trafikens infrastruktur

att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 20

lämnar utan erinran vad som i propositionen anförts om

budgetering exkl. mervärdesskatt,

res. 3 (s)

4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 21 och

1991/92:T214 yrkande 1,

res. 4 (s)

Storstadsfrågor

5. beträffande storstadsöverenskommelserna

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T203 yrkandena 1 och

2, 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221 yrkande 1,

1991/92:T225, 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6, 1991/92:T913

samt 1991/92:Jo612 yrkande 33,

men. (v) - delvis

6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och

gatutrafik att riksdagen avslår motion 1991/92:Jo612 yrkande

34,

res. 5 (s)

7. beträffande tunga dieseldrivna fordon

att riksdagen avslår motion 1991/92:Jo612 yrkande 35,

Investeringsplanering

8. beträffande investeringsplanering

att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 2b

och förslag 1991/92:18 som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

9. beträffande luftfartsverkets och sjöfartsverkets

medverkan i investeringsplaneringen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1991/92:T201 yrkande 4 i denna del,

1991/92:T210 yrkande 2 och 1991/92:T212 yrkande 13 godkänner

att luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan i

investeringsplaneringsprocessen inriktas mot större strategiska

projekt med direkt påverkan på transportsystemet,

De statliga affärsverkskoncernerna

10. beträffande bolagisering

att riksdagen avslår motion 1991/92:T16,

men. (v) - delvis

11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna

att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 1

och motion 1991/92:T14 som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

res. 6 (s)

12. beträffande sociala och regionala åtaganden,

konkurrensförutsättningar samt styrning och kontroll

att riksdagen lämnar förslag 1991/92:17 yrkandena 2a, 2c och

2d samt motion 1991/92:T15 utan vidare åtgärd,

Regionala motionsyrkanden

13. beträffande investeringar i vissa regioner

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T205, 1991/92:T206

yrkande 1, 1991/92:T207 yrkande 1, 1991/92:T214 yrkande 3,

1991/92:T215, 1991/92:T223, 1991/92:T224 och 1991/92:Bo235

yrkande 5,

Organisatoriska frågor

14. beträffande organisatoriska frågor

att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T21, 1991/92:T204 och

1991/92:T210 yrkande 1.

res. 7 (nyd)

Stockholm den 19 maj 1992

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta

Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan

Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo

Nilsson (s), Lars Björkman (m), Anita Jönsson (s), Lars Biörck

(m), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl (fp) och

Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Trafikpolitikens mål och medel (mom. 1)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11

börjar med "Det övergripande" och på s. 13 slutar med

"avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:

1988 års trafikpolitiska beslut utgår från fem stora

uppgifter. Det är sålunda nödvändigt att

kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,

minska antalet döda och skadade i trafiken,

utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,

höja effektiviteten i transportsystemet samt

säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela

landet.

Utskottet anser att den borgerliga regeringen saknar en egen

trafikpolitisk vision. Företagsekonomiska kalkyler ger ingen

information om de politiska värderingar beträffande långsiktig

samhällsekonomisk utveckling, regional balans och social

rättvisa som måste ligga till grund för trafikpolitikens

utveckling och infrastrukturens utbyggnad. Denna dimension

saknas i regeringens marknadsanpassningspolitik.

Som framhålls i motion Jo612 (s) är trafiken en av de

viktigaste källorna till miljöförstöring. Skall det vara möjligt

att åstadkomma en omställning, och om den skall ske med

varsamhet och långsiktighet krävs ökad planering. Kommunerna

måste stimuleras till att avsätta resurser för ökad planering av

person- och godstransporter med hänsyn till miljön.

Huvuduppgifter för 1990-talet är att ställa om samhällets

alla verksamheter i ekologisk riktning. En plan för hur

investeringar i infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat

trafiksystem bör därför tas fram.

Utskottet delar den uppfattning som förs fram i flera av

motionerna att en utgångspunkt för trafikpolitiken måste vara

att regional balans skall uppnås. Infrastruktursatsningar bör

därför göras på ett sådant sätt att tillväxten i olika delar av

landet gagnas.

Våren 1991 beslutade riksdagen att fastställa en

planeringsram på 20 miljarder kronor utöver ordinarie anslag för

investeringar i vägar, järnvägar och

kollektivtrafikanläggningar. Samtidigt beslutade riksdagen att

de regioner som inte fick del av dessa medel skulle tillföras en

ökad andel av ordinarie anslag. De regioner som nämndes var

Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och sydöstra

Sverige. Utskottet anser det mycket viktigt att detta beslut

fullföljs av regeringen.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion Jo612 (s)

tillstyrks i nu behandlade delar medan syftet med yrkandena i

motionerna T202 (s), T216 (s), T226 (c), T338 (s) och T543 (s)

till väsentlig del tillgodoses bör av riksdagen ges regeringen

till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande

lydelse:

1. beträffande trafikpolitikens mål och medel

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkandena

31 och 32, med anledning av motionerna 1991/92:T202,

1991/92:T216, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338 och

1991/92:T543 samt med avslag på motionerna 1991/92:T22,

1991/92:T209, 1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:T222 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Underhållsinsatser (mom.2)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14

börjar med "Utskottet anser" och slutar med "följaktligen i

denna del" bort ha följande lydelse:

Uskottet anser att anslagen L1. Investeringar i trafikens

infrastruktur och L2. Vissa produktivitets- och

sysselsättningsfrämjande åtgärder inom

kommunikationsdepartementets område endast skall få användas för

investeringar i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Medel för

ökade underhållsinsatser bör anvisas över de ordinarie

underhållsanslagen.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)

tillstyrks i denna del samt att regeringens förslag och yrkandet

i motion T226 (c) avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande

lydelse:

2. beträffande underhållsinsatser

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 19

samt med avslag på regeringens förslag och motion 1991/92:T226

yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

3. Planeringsramen för anslaget Investeringar i trafikens

infrastruktur (mom.3)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14

börjar med "Utskottet har" och slutar med "T212 (s) i denna del"

bort ha följande lydelse:

Riksdagen beslutade våren 1991 att fastställa en

planeringsram på 20 miljarder kronor för investeringar i

trafikens infrastruktur utöver ordinarie anslag. Denna

planeringsram avsåg 1991 års penningvärde. I stället för att

nedjustera denna ram som regeringen föreslår bör den omräknas

till 1992 års penningvärde.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)

tillstyrks i denna del och regeringens förslag avstyrks, bör av

riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande

lydelse:

3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar

i trafikens infrastruktur

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 20

och med avslag på regeringens förslag som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Påskyndande av infrastrukturprojekt (mom.4)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15

börjar med "Utskottet delar" och slutar med "behandlad del" bort

ha följande lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T212

(s), nämligen att regeringens satsning på infrastrukturen är

helt otillräcklig och att det är angeläget att de

infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som

möjligt. På så sätt främjas tillväxten samtidigt som

arbetslösheten bekämpas. Ett mycket tydligt exempel på

regeringens oförmåga att hantera dessa för landets framtid

avgörande frågor är den beslutsvånda som finns beträffande

Arlandabanan. I stället för ett kraftfullt framåtsyftande arbete

ägnar regeringen sig åt att genomföra ytterligare utredningar.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)

tillstyrks i denna del och syftet med motion T214 (s) blir

tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande

lydelse:

4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 21

och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 1 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Avgiftsfinansiering av väg- och gatutrafik (mom.6)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Regeringen konstaterade" och på s. 18 slutar med

"avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i motion Jo612 (s) att

riksdagen bör uppmana regeringen att snarast återkomma till

riksdagen med förslag till lagstiftning som möjliggör

avgiftsfinansiering av förbifarter.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande

lydelse:

6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och

gatutrafik

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkande 34

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. De konstitutionella förutsättningarna (mom. 11)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23

börjar med "Med hänvisning" och slutar med "till känna" bort ha

följande lydelse:

Som framhålls i den avvikande meningen till

konstitutionsutskottets yttrande bör i riksdagens

beslutsunderlag finnas parlamentariska överväganden i de

konstitutionella frågor som revisorerna har pekat på. En

expertgrupp av det slag som anges i kommunikationsdepartementets

skrivelse är inte skickad att göra sådana överväganden. Frågorna

gäller bl.a. riksdagens styrning och kontroll av den statliga

egendomen.

Utskottet anser att hänsynen till riksdagens integritet

kräver att frågorna utreds av en parlamentariskt sammansatt

kommitté. Utredningsarbetet kan visserligen därigenom komma att

något fördröja handläggningen av frågan om ändrade

associationsformer för affärsverken. Utskottet anser emellertid

att det är mer angeläget att beslutsunderlaget är fullgott än

att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller alldeles

särskilt i viktiga konstitutionella frågor.

Av det anförda följer att utskottet tillstyrker vad

revisorerna hemställt under yrkande 1. Motionen blir därmed

tillgodosedd.

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande

lydelse:

11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna

att riksdagen med bifall till förslag 1991/92:17 yrkande 1 och

med anledning av motion 1991/92:T14 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Organisatoriska frågor (mom.14)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27

börjar med "Som redovisats" och slutar med "behandlade

motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:

Utskottet har i ett tidigare avsnitt uttalat sig för ett

ökat politiskt inflytande över investeringsplaneringen. Som

framhålls i motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) kräver en

samordnad investeringsplanering också att ett gemensamt

transportverk bildas. Framför allt bör vägverket, banverket och

sjöfartsverket slås samman. Regeringen bör omedelbart låta

utreda denna fråga.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T21

(nyd) och T210 (nyd) tillstyrks i nu behandlad del, bör av

riksdagen ges regeringen till känna. Syftet med motion T204 (fp)

torde till väsentlig del bli tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande

lydelse:

14. beträffande organisatoriska frågor

att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T21 och

1991/92:T210 yrkande 1 samt med anledning av motion 1991/92:T204

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilt yttrande

Storstadsöverenskommelserna (mom.5)

Rune Thorén (c) anför:

För att möjliggöra ett fullföljande av

storstadsöverenskommelserna beslutade riksdagen våren 1991 att

avsätta 5,5 miljarder kronor till de tre storstadsregionerna

(prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286).

Centerpartiet framhöll vid detta tillfälle att syftet med

denna medelsanvisning bör vara att storstädernas kollektiva

trafiksystem kan utvecklas. De tre överenskommelser som träffats

innehåller i och för sig viktiga åtgärder på

kollektivtrafikområdet. För att dessa åtgärder skall kunna få

ett riktigt genomslag krävs dock att projekten på

kollektivtrafikområdet kommer till stånd innan eventuella

vägutbyggnader genomförs. Därför borde inga krav ställas vid

medelstilldelningen på att vägbyggnader skall genomföras, ansåg

centerpartiet.

Centerpartiet har självfallet inte ändrat uppfattning i

frågan. Med hänsyn till det refererade riksdagsbeslutet

motsätter jag mig inte utskottets skrivning. Jag förutsätter

dock att regeringen återkommer till riksdagen om inga

uppgörelser inom kort kan nås i de tre storstadsregionerna, så

att de av riksdagen anvisade medlen kan utbetalas.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Trafikpolitikens mål och medel

Vänsterpartiet anser att kommunikationssektorn måste ingå i

vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Den måste därför

bli ekologiskt anpassad och dess belastning på miljön får inte

vara större än vad miljön tål. Trafiksäkerheten måste höjas och

alla människor ha en acceptabel tillgång till

kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och ekonomiska och

fysiska möjligheter. Detta kräver en långsiktig

samhällsplanering som skall bidra till att minska behovet av

gods- och persontransporter. Spårbundna trafiksystem och

miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik,

särskilt tunga landsvägstransporter måste minska.

Vänsterpartiet anser vidare att investeringsbehovet inte kan

klaras med nuvarande skattesystem. Som framhålls i motion T222

(v) bör därför regionala samhällsstyrda ifrastrukturorgan bildas

som tar över ansvaret och genomföra, investeringar i en bestämd

region. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut

markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som

investeringen åstadkommer på markvärdet. Regeringen bör

skyndsamt utreda frågan.

Som framhålls i motion T22 (v) bör en utredning tillsättas som

skall syfta till att finna metoder för att stimulera till

minskad användning av person- och godstransporter. Riksdagen bör

vidare ge regeringen till känna att underlag för prövning enligt

naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan-

och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt

underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.

Storstadsöverenskommelserna

Då utskottet våren 1991 behandlade storstadsöverenskommelserna

framhöll Vänsterpartiet att dessa innebär starkt negativa

effekter på naturmiljön, boendemiljön och stadsmiljön och på

sikt även starkt negativa ekonomiska konsekvenser för både

samhället och individerna (bet. 1990/91:TU24). Vänsterpartiet

ansåg därför att investeringsmedlen enbart borde gå till

kollektivtrafiken för att därmed möjliggöra en verklig

förändring av resandet i storstadsregionerna. De av regeringen

redovisade förhandlingsuppgörelserna kunde därför enligt

Vänsterpartiets mening inte läggas till grund för det fortsatta

arbetet. En omförhandling borde därför genomföras.

Vänsterpartiet har inte ändrat uppfattning i frågan. Detta

ställningstagande innebär att syftet med motionerna T203 (c) och

T226 (c) i nu behandlad del till väsentlig del blir

tillgodosett.

Bolagisering

Som framhålls i motion T16 (v) genomgår de statliga

affärsverken en kraftig internationalisering samtidigt som de

utsätts för en växande konkurrens. Med fortsatta satsningar på

ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd servicenivå

bör de statliga verken ha goda möjligheter att fortsätta sin

verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad

affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen

överväger de fördelar en bolagisering kan ge. De återstående

affärsverken bör därför ej bolagiseras.

De konstitutionella förutsättningarna

Jag biträder hemställan i reservation nr 6.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

1, 5 och 10 borde ha hemställt:

1. beträffande trafikpolitikens mål och medel

att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T22,

1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:222 samt med avslag på

motionerna 1991/92:T202, 1991/92:T209, 1991/92:T216,

1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338, 1991/92:T543 och

1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförts,

5. beträffande storstadsöverenskommelserna

att riksdagen med anledning av motionerna 1991/92:T203

yrkandena 1 och 2 och 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6 samt med

avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221

yrkande 1, 1991/92:T225, 1991/92:T913 och 1991/92:Jo612 yrkande

33 som sin mening ger regeringen til känna vad ovan anförts,

10. beträffande bolagisering

att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T16 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

Konstitutionsutskottets yttrande

1991/92:KU1y

Bilaga 1

Vissa konstitutionella frågor vid bolagisering av affärsverk

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har berett konstitutionsutskottet tillfälle

att yttra sig över Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17

angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna

jämte motioner. Granskningen anges utgöra en samlad bedömning av

frågor som bl.a. rör riksdagens styrning och kontroll av

affärsverken.

Revisorerna hemställer att riksdagen hos regeringen begär att

en kommitté tillkallas för en översyn av de konstitutionella

frågorna vid eventuellt ändrade associationsformer för

affärsverken i enlighet med vad revisorerna anfört (mom. 1).

När det gäller affärsverkens sociala och regionala åtaganden

m.m., investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningar samt

styrning och kontroll hemställer revisorerna att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört

(mom. 2).

Med anledning av förslaget har tre motioner väckts, nämligen

T14 av Stina Eliasson (c), T15 av Leo Persson (c) och T16 av

Bengt Hurtig (v). I motionerna T14 och T16 berörs

konstitutionella frågor.

Konstitutionsutskottet begränsar sitt yttrande till frågan om

att tillkalla en kommitté med den uppgift som revisorerna har

angett.

Revisorernas förslag

Riksdagens revisorer har tidigare granskat postverket, statens

järnvägar och televerket och redovisat resultatet av

granskningarna i förslag till riksdagen. I det nu aktuella

förslaget lämnar revisorerna en samlad bedömning av centrala

frågor rörande det pågående översynsarbetet om eventuellt

ändrade associationsformer för affärsverken. Efter en

redogörelse av pågående översynsarbete inom regeringskansliet

och utvecklingen av statens affärsverksrörelse kommer

revisorerna in på frågor som de anser vara angelägna att ta upp

i diskussionerna om ändrade associationsformer för affärsverken.

Revisorerna pekar därvid på offentlighetsprincipen och

förfogandet över den statliga förmögenheten.

När det först gäller den i 2 kap. tryckfrihetsförordningen

reglerade offentlighetsprincipen erinrar revisorerna om att

principen har sin grund i allmänhetens behov av och anspråk på

insyn i myndigheternas verksamheter. Myndigheternas verksamheter

skall så långt som möjligt ske i öppna former och under insyn av

allmänhet och massmedia. Revisorerna konstaterar att

privaträttsliga organ däremot inte omfattas av

offentlighetsprincipen. De hänvisar till att riksarkivet i en

skrivelse till regeringen har hemställt att regeringen tar

initiativ till en översyn av offentlighetslagstiftningen. Enligt

riksarkivet bör lagstiftningen anpassas bättre till nya och inte

förutsedda förhållanden i samband med bolagisering av statliga

myndigheter.

I frågan om förfogandet över den statliga förmögenheten anför

revisorerna att de statliga affärsverken förvaltar betydande

delar av den statliga egendomen eller drygt 80% av de bokförda

materiella tillgångarna år 1990. Revisorerna erinrar om

bestämmelserna i 9 kap. 2 och 9§§ regeringsformen. Av dem

följer att riksdagen beslutar om förvaltningen av och

förfogandet över den statliga egendomen. Mot bakgrund av

affärsverkens betydande ansvar för förvaltningen av och

förfogandet över landets infrastrukturtillgångar samt frågan om

det allmännas insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter

anser revisorerna att det behövs ett klarläggande av de

konstitutionella konsekvenserna vid ändrade associationsformer

för affärsverken. Revisorerna anser att dessa frågor inte har

blivit tillräckligt belysta i det pågående översynsarbetet av

den statliga affärsverksrörelsen. De erinrar i detta sammanhang

också om vissa uttalanden i den proposition som ligger till

grund för verksledningsbeslutet år 1987. Där sägs att det

slutliga ansvaret i vårt demokratiska system skall utkrävas hos

de centrala politiska organen och att ett grundläggande krav på

förvaltningen då följaktligen blir att den fungerar som ett

effektivt redskap för förverkligandet av riksdagens och

regeringens intentioner.

Revisorerna berör slutligen frågan om vilket beslutsunderlag

som bör finnas i fråga om ändrade associationsformer för

affärsverken. Inför beslut om överföring av betydande uppgifter

från myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorernas

mening viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli

på det demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna

anför att besluten om eventuellt ändrade associationsformer för

affärsverken hittills har grundats på underlagsrapporter som har

sammanställts inom regeringskansliet eller på uppdrag av

regeringen. Revisorerna anser att beslutsunderlaget även måste

grundas på parlamentariska överväganden i de konstitutionella

frågor som revisorerna har pekat på. De föreslår att riksdagen

hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för uppgiften.

Motionerna

Vad revisorerna anfört om offentlighetsprincipen tas upp i

motion T14. Motionären förklarar att hon delar riksarkivets

uppfattning om nödvändigheten av en översyn av

offentlighetslagstiftningen.

I motion T16 är motionären allmänt kritisk mot en bolagisering

av affärsverken. Han anser att nackdelarna med att överge

affärsverksformen överväger de fördelar en bolagisering kan ge.

Även på konstitutionella grunder kan bolagiseringen enligt

motionären ifrågasättas.

Skrivelse från kommunikationsdepartementet

Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt

konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas

förslag. I skrivelsen anförs att arbetet med en översyn av

affärsverken inom departementets ansvarsområde har som

riktmärken att posten och televerket bör kunna få ändrad

associationsform den 1 januari 1993. För SJ:s del anges att en

eventuell bolagisering kan ske tidigast per den 1 juli 1993.

Enligt skrivelsen kommer en särskild expertgrupp, bestående av

rättscheferna i statsrådsberedningen, justitiedepartementet,

kommunikationsdepartementet och finansdepartementet inom kort

att tillkallas. Gruppen skall enligt skrivelsen få i uppdrag att

närmare utreda konstitutionella aspekter på en ändrad

associationsform av affärsverken. Uppdraget anges omfatta

redovisning av konsekvenserna avseende bl.a.

tryckfrihetsförordningens bestämmelser om allmänna handlingars

offentlighet samt regeringsformens regler om förvaltningen av

och förfogandet över statlig egendom. Enligt skrivelsen skall

uppdraget redovisas senast den 15 augusti.

Konstitutionsutskottets bedömning

Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de

konstitutionella aspekterna bör belysas inför ställningstaganden

om ändrade associationsformer för affärsverken. Enligt vad som

anges i kommunikationsdepartementets skrivelse kommer regeringen

att tillsätta en expertgrupp för att fullgöra

utredningsuppgiften. I fråga om vad revisorerna har hemställt

under mom. 1 föreslår utskottet därför att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna att de konstitutionella

frågorna noga beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade

associationsformer för affärsverken.

Stockholm den 7 april 1992

På konstitutionsutskottets vägnar

Thage G Peterson

I beslutet har deltagit: Thage G Peterson (s), Bertil

Fiskesjö (c), Birger Hagård (m), Catarina Rönnung (s), Sören

Lekberg (s), Torgny Larsson (s), Harriet Colliander (nyd), Ulla

Pettersson (s), Inger René (m), Lisbeth Staaf-Igelström (s),

Henrik S Järrel (m), Elvy Söderström (s), Björn von der Esch

(m), Ingela Mårtensson (fp) och Roland Lében (kds).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Johan Lönnroth (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Avvikande mening

Thage G Peterson, Catarina Rönnung, Sören Lekberg, Torgny

Larsson, Ulla Pettersson, Lisbeth Staaf-Igelström och Elvy

Söderström (alla s) anser att den del av utskottets yttrande som

har tagits in under rubriken Konstitutionsutskottets bedömning

bort ha följande lydelse:

Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de

konstitutionella aspekterna noga bör belysas inför

ställningstaganden om bolagisering av affärsverken. Som

revisorerna har anfört bör i riksdagens beslutsunderlag finnas

parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som

revisorerna har pekat på. En expertgrupp av det slag som anges i

kommunikationsdepartementets skrivelse är inte skickad att göra

sådana överväganden. Frågorna gäller bl.a. riksdagens styrning

och kontroll av den statliga egendomen. Hänsynen till riksdagens

integritet kräver enligt utskottets mening att frågorna utreds

av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Utredningsarbetet kan

visserligen därigenom komma att något fördröja handläggningen av

frågan om ändrade associationsformer för affärsverken. Utskottet

anser emellertid att det är mer angeläget att beslutsunderlaget

är fullgott än att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller

alldeles särskilt i viktiga konstitutionella frågor. På grund av

det anförda tillstyrker utskottet vad revisorerna hemställt

under mom. 1.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Johan Lönnroth (v) anför: Som anförs i motion T16 kan

bolagiseringar av de statliga affärsverken ifrågasättas på

konstitutionella grunder. Jag instämmer i den avvikande

meningen.

Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens

infrastruktur den 12 maj 1992 kl.08.30--12.30

Bilaga 2

Inledning

I utfrågningen deltog företrädare för 7 myndigheter och 15

organisationer (bilaga 3).

Efter det att utskottets vice ordförande Rolf Clarkson (m)

hälsat de närvarande välkomna och redogjort för bakgrunden till

utfrågningen höll generaldirektör Claes-Eric Norrbom,

kammarkollegiet, ett inledningsanförande.

Utfrågningen vad uppdelad i följande tre avsnitt:

1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?

2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?

3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var

man skall bygga stärkas?

Avsnitt 1 inleddes med ett anförande av chefekonom Klas

Eklund från posten. Avsnitt 2 inleddes med ett anförande av

direktör Kenneth Synnersten från ABB. Avsnitt 3 inleddes med

anföranden av riksdagsledamoten Kjell Nilsson (s) och

kanslichefen Åke Dahlberg från riksdagens revisorer. Efter resp.

inledningsanförande lämnades ordet fritt för frågor av

utskottets ledamöter till företrädare för de inbjudna

myndigheterna och organisationerna.

Bakgrunden till utfrågningen

Rolf Clarkson (m): Jag hälsar er alla välkomna till denna

trafikutskottets officiella utfrågning.

Vi ser med stor förväntan fram emot den dialog som skall

föras mellan utskottets ledamöter och er som är experter på

olika sätt i svensk kommunikationsvärld.

Trafikutskottets ledamöter har under de allra senaste åren

kunnat glädja sig åt att deras sektor inom politiken mer och mer

har kommit i fokus och blivit av intresse i den allmänna

politiska debatten.

Vi har också kunnat se en trendförändring när det gäller

sättet att se på anslag till underhåll och investeringar i

infrastrukturen i Sverige. Men det tar i alla fall emot. Även om

vi i utskottet gemensamt har en positiv syn på utvecklandet och

vidmakthållandet av vår infrastruktur finns det olika meningar

om vilka prioriteringar som skall göras inom detta område.

Vi har bara tagit upp vägar och järnvägar. Men det innebär

inte att vi försummar eller nonchalerar andra delar av

infrastrukturen i Sverige, t.ex. sjöfarten, luftfarten och

telekommunikationerna. Dessa är ju alldeles speciella på sitt

sätt och kan bli föremål för utfrågningar senare vid något

tillfälle.

Vi har tagit upp tre block. Jag hoppas att det skall bli en

givande diskussion inte bara för oss utan också för alla våra

gäster som omväxlande skall fråga och ställas till svars.

Som förste inledande talare hälsar jag generaldirektör

Claes-Eric Norrbom välkommen. Hans antecedentia är unika i

svensk infrastrukturvärld. Som generaldirektör för

transportrådet alltsedan dess tillkomst och praktiskt taget fram

till dess ändalykt skapade Claes-Eric Norrbom en myndighet och

en organisation som när det gällde prognoser och prioriteringar

på detta viktiga trafikområde fick en unik position.

Det är med stort intresse som vi nu får höra Claes-Eric

inleda här.

Claes-Eric Norrbom, Kammarkollegiet: Tack, herr

ordförande, för de vänliga orden. Det är väldigt trevligt, ärade

åhörare, att vara med i utfrågningsdebatten här.

Även om det låter enkelt vill jag säga några ord om

infrastrukturens roll. Jag ber er att titta på den första bilden

här.

Vi talar ju väldigt gärna om att det här är av fundamental

betydelse för samhällsutvecklingen. Men sedan kan var och en

ställa den kritiska frågan: Lever vi upp till gjorda högtidliga

uttalande i alla dess delar?

Jag tycker att det är viktigt att man försöker särskilja

olika roller när det gäller samhällsstrukturen. Jag konstaterar

inledningsvis att intresset för infrastrukturen, mätt i

politiska beslut, naturligtvis har växlat över åren. Inte minst

har debatten förts i den magnifika sal som vi nu befinner oss i.

Transporterna har under hela vår samhällsutveckling -- vi

kan gå hur långt som helst tillbaka i tiden -- varit en

förutsättning för näringslivets utveckling, för den svenska

ekonomins utveckling. Det finns all anledning att slå fast och

att ha som en klar utgångspunkt att det här kommer att gälla i

än högre grad i fortsättningen.

Att Sverige hävdat sig så pass bra i konkurrensen beror helt

enkelt på att vi har haft en bra infrastruktur, och vi har

fortfarande en hygglig infrastruktur. Sedan kan vi alltid säga

att Sverige, för att kunna hävda sig, måste vara ett snäpp

bättre. Och det är egentligen det som frågan gäller. Välfärden

skall finnas, för det är den som vi har att tacka för en bra

infrastruktur. Skall välfärden utvecklas i fortsättningen, måste

vi alltså ägna infrastrukturen än större intresse. Därför är det

glädjande att se att så många i dag har kommit hit för att

diskutera den frågan.

Bra vägar, bra järnvägar, bra flygplatser och bra linjer ger

kortare tider mellan produktion och konsumtion, ger möjlighet

till ett logistiskt tänkande, sänker transportkostnaderna samt

leder till ökad ekonomisk tillväxt och ökad produktivitet i

samhället. Det blir en förutsättning för näringslivets expansion

men också för att kontaktbehovet i samhället människor emellan

skall kunna tillgodoses. Det i sin tur blir en förutsättning för

att Sverige skall kunna utveckla sin internationella

konkurrenskraft.

När det gäller konkurrensen inom olika sektorer, t.ex. inom

transportsektorn, är det också viktigt att det blir en stimulans

till förnyelse. Annars får vi ingen konkurrens.

Vi måste vara fullt medvetna om infrastrukturens regionala

dimensioner. Bra vägar och järnvägar befrämjar både befolkning

och sysselsättning i de olika regionerna.

För tids vinnande hänvisar jag bara till en bild här för att

visa vilken utveckling vi står inför.

Låt mig inledningsvis stryka under följande. Avgörande för

en bra infrastrukturpolitik är att vi har ett bra underlag för

beslutsfattandet. Vi måste veta hur olika transportmedel, hur

samhället och hur samhällets krav kommer att utvecklas.

Med tanke på att våra vägar, järnvägar och flygplatser skall

passa in i samhällsstrukturen även långt efter sekelskiftet är

frågan naturligtvis komplicerad och synnerligen intrikat. Vi

måste följa den marknadsekonomiska grundtesen att det gäller att

försöka få balans mellan utbud och efterfrågan.

Hur ser då framtiden ut? Som ordföranden här sade lade vi i

Transportrådet ned ett betydande arbete på att försöka få fram

ett gemensamt beslutsunderlag för olika trafikinvesteringar.

Kvaliteten på trafikprognoserna och analyserna av

orsakssammanhangen kunde vi också utveckla väsentligt.

Det material som vi tog fram pekar entydigt på att

samhällets transporter kommer att öka. I scenarierna kunde vi

förutse efterfrågan på både person- och godstransporter. Bilden

visar att det för persontransporter under den här

prognosperioden fram till år 2020 kommer att vara fråga om en

årlig tillväxt om 1,4--1,9% och för godstransporter med 1%

under prognosperiodens första år och mer än 1,6% under

prognosperiodens senare del.

Vi kunde också slå fast att det, även om trafikens

fördelning på olika transportsätt och trafikrelationer påverkas

av de prognosförutsättningar som vi valde, finns vissa

gemensamma karakteristiska drag i det Transportsverige som vi

förutsåg.

Jag skall peka på några punkter.

Den första punkten som vi kunde slå fast är att bilinnehavet

och bilanvändningen under hela prognosperioden fortsätter att

öka. Biltrafiken har oslagbara fördelar i flera avseenden. Den

svarar mot resenärens och mot godsets krav på flexibla och

effektiva transportlösningar. Sedan är det en annan sak hur vi

rent tekniskt skall driva våra personbilar och lastbilar.

Vidare kunde vi konstatera att lastbilarna kommer att öka i

antal. Bakom det finns en strukturutveckling inom näringslivet

och handeln, lättare transportsändningar och större krav på

korta tider -- "just-in-time"-begreppet.

För järnvägstrafiken klarlägger prognosmaterialet att

spårbundna transporter har en stor potential, om

marknadsinriktade trafiklösningar kan byggas upp. Det är en helt

naturlig förutsättning att man kan bygga upp de

marknadsinriktade trafiklösningarna. Genom snabbtågstrafik,

utbyggd pendeltågstrafik och kombitrafik samt genom

systemtransporter kan järnvägen alltså fortsätta att utvecklas

och bli mera konkurrenskraftig. Genom att gränshindren för den

internationella järnvägstrafiken förväntas bli slopade kan

järnvägstrafikens roll för det internationella utbytet

väsentligt komma att öka.

En annan slutsats som vi ganska snart strök under var att

varuvärdet ökar fortlöpande. Det gör att kravet på

transportkvaliteten blir alltmer betydelsefullt. Därmed vinner

det transportsätt som kan tillgodose kundernas krav på snabbhet

och regularitet. Hittills har det i stor utsträckning varit

fråga om just lastbilen. Men järnvägen har med utvecklade

kombitransporter och systemtransporter utan tvekan en betydande

potential, som jag försökte stryka under.

Fördelningen av transporter mellan olika transportmedel kan

förvisso påverkas med olika trafikpolitiska styrmedel. Våra

prognosmodeller pekar entydigt på att den här påverkan bara sker

till begränsad del och utan att det blir betydande konsekvenser

för samhället. Det är alltså andra faktorer än de

marknadsmässiga som i stor utsträckning styr transportvalet.

Med hänsyn till underrubriken på dagens hearing vill jag nu

fortsätta med att något beröra infrastrukturens roll mot

bakgrund av den europeiska integrationen.

Signalerna om den framtida utvecklingen på EG-marknaden är

ibland något motstridiga. Vissa dagar matas vi med bilder på

igenkorkade vägar -- den förestående trafikinfarkten talar vi ju

så gärna om. Ett uttryck för detta är kanske den färska

EG-rapporten om trafik och miljö, där det slås fast att

vägtrafiken måste minska. Enligt EG-kommissionens s.k. grönbok

kommer situationen att miljömässigt bli så allvarlig att det nu

fordras drastiska åtgärder. Det räcker inte att begränsa

transportökningen, utan det är t.o.m. nödvändigt att minska

transportarbetet.

Samtidigt finns det en annan bild, som kanske flertalet av

oss vill ansluta sig till, nämligen att den europeiska

integrationen kommer att innebära ett väsentligt ökat

handelsutbyte och därmed ett väsentligt ökat transportarbete.

Genom ett slopande av allehanda regleringar kommer vi alltså att

få ett ökat konkurrenstryck. Vi kommer också att få en mer

kundinriktad transportnäring med ökade transporter.

Enligt de prognoser som finns för tiden fram till år 2010

förväntar sig exempelvis EG att godstrafiken på väg ökar med

42%, flygtrafiken med 74% och antalet bilar med 100%.

Jag tror att den framtida transportbilden i Europa är att

drivkraften för ökade transporter, för ett ökat antal resor, är

att transporterna är så fundamentala att de inte kommer att

begränsas. Vad hinder i form av regleringar och låsta planer kan

betyda visar, tycker jag, inte minst utvecklingen i de länder

som har en planekonomi. Däremot tror jag att vi kan förvänta oss

att skatter och avgifter används i ökad utsträckning för att

styra över trafiken från vägtransporter till mera miljövänliga

tåg-, sjö- och kanaltransporter.

Jag tror emellertid att landsvägstransporterna är helt

nödvändiga. Det går inte att ensidigt belasta och slå ut en

sektor med ökade pålagor för att gynna andra transportmedel.

Vad det handlar om är att få ett effektivt samarbete, där

varje trafikgren används för de deluppgifter som den är mest

lämpad för.

Vad innebär det här då för vår infrastrukturpolitik? Ja,

handelsströmmarna till och från övriga Europa kommer att

domineras av ökade transporter. Transporterna får alltså ökad

betydelse. Men det handlar säkerligen inte bara om Västeuropa,

utan det handlar också om Baltikum, Östeuropa, Ryssland osv.

Vad krävs då för en bra infrastrukturpolitik?

Förutom en bra kunskap om trafikutvecklingen, som jag något

har berört, och den internationella värld som vi lever i krävs

det goda planeringsverktyg -- verktyg som förmår att klara ut

vad samhällsekonomisk lönsamhet är, vad kostnadseffektivitet är

och vad som kan möjliggöra olika former av prioriteringar.

Med tanke på att investeringar i en länk, infrastrukturen,

påverkar hela trafiksystemets sätt att fungera krävs det en

samsyn. Till detta kommer alltså en diskussion om regionala

balanser, miljökonsekvenser osv.

Jag vill stryka under att i den här planeringsprocessen

måste ingå prioriteringar som utgår från samhällsekonomiska

bedömningar. Det är därför angeläget att säkerställa

långsiktigheten. Vi får inte bli för kortsiktiga, för då tappar

vi tempo. I lågkonjunkturer har vi en klar tendens, utifrån min

erfarenhet och enligt mitt sätt att se saken, att just bli för

kortsiktiga. Jag tror att det finns en fara här. I det

kortsiktiga perspektivet ändrar vi nämligen prioriteringen.

Den här utmaningen måste också gälla våra politiker och

beställare. Det gäller att fatta beslut, ställa tydliga krav och

anvisa adekvata finansieringslösningar.

När det gäller just beslutsprocessen vill jag stryka under

att det gäller att i tid utveckla en klar investeringsstrategi.

Vi måste nämligen snabbt och entydigt kunna fatta nödvändiga

beslut. Ett alltför långtgående kompromissande kan leda till

sämre lösningar och till tidsförskjutningar. Kundbaserade

strategier liksom kundinriktningen måste slå igenom i vår

planering.

Jag vill också något kommentera följande bild. Den är hämtad

ur Veckans Affärer, där man har adderat en rad olika

önskelistor. Även om varje projekt för sig kan anses motiverat,

också från samhällsekonomiska synpunkter, verkar projekten

sammantaget väldigt tunga. Det gäller i all synnerhet som

investeringarna i slutänden till stor del tycks få falla på

staten.

Vi har talat om Arlandabanan som den mest lönsamma

satsningen. Men av någon anledning verkar den inte locka till

sig alltför många hugade spekulanter.

Vi måste inse begränsningarna när det gäller att finansiera

med budgetmedel fullt ut. Budgetunderskottet i sig har en

tendens att strypa. Andra finansieringskällor måste till. Men

det kommer vi till senare i programmet.

Även om vi kan tvista om hur stora satsningarna skall vara

och om var de skall göras, måste investeringar till. De är

angelägna när det gäller vägar, järnvägar och flygplatser just

för att stärka vår konkurrenskraft.

Återigen är det nödvändigt att vi i ökad utsträckning kan

beakta nationella och internationella övergripande krav på

kvalitet och utformning.

Våra förhållandevis små transportmängder och resandevolymer

gör ändå att det är nödvändigt att vi prioriterar hårt.

Sveriges starkt decentraliserade struktur av boende, service

och arbetsplatser talar för att det är nödvändigt med en samsyn,

att vi ser hur trafikmönstret skall länka samman olika regioner,

inom landet samt mellan landet och Europa i övrigt.

Samhällets inflytande på planeringen av infrastrukturen är

det naturligtvis väldigt viktigt att diskutera. Med tanke på den

tid det tar att förverkliga en väl utbyggd infrastruktur är det

angeläget att vi redan nu fattar de strategiska besluten och kan

starta upp de stora byggprojekten för framtiden.

De tre frågeställningar som berörs i programmet är alltså av

central betydelse för en rationell och effektiv utveckling av

infrastrukturen. Frågeställningarna gäller följande:

Hur kan vi finansiera infrastrukturutbyggnaden?

Hur kan byggprocessen påskyndas?

Hur bör den politiska beslutsprocessen vara beskaffad, inte

minst för att tillgodose kraven beträffande samhällets

inflytande?

Jag tror att vi alla kan se fram emot en mycket spännande

förmiddag. Tack för ordet!

Rolf Clarkson (m): Tack Claes-Eric Norrbom för denna

övergripande inledning. Jag lämnar nu ordet till ekonomichefen

vid postverket, Klas Eklund, som ju har ett känt förflutet i

finansdepartementet.

Efter Klas Eklunds inledningsanförande blir det tillfälle

att ställa frågor och att ge svar.

1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?

Klas Eklund, postverket: Mina damer och herrar! Tack för

att jag fick komma hit.

Jag understryker det som föregående talare berörde, nämligen

infrastrukturens betydelse. Jag har haft tillfälle att fundera

över den både som ordförande i produktivitetsdelegationen och nu

som chefekonom på Posten. Vi vet att vägnätet och järnvägsnätet

i Sverige inte håller måttet och att kraven kommer att skärpas.

Själv är jag övertygad om att en modernisering av

infrastrukturen utgör en viktig del av arbetet för en ekonomisk

tillväxt i Sverige.

Men det gör också att finansieringen blir ett svårt och

viktigt ämne. Jag är inte helt säker på att jag har begripit

debatten och ämnet. Jag intar inte den ståndpunkt som oftast

hörs i debatten. Nu tänker jag sätta myror i huvudet på er. Det

sägs att det är svårt med finansieringen, att det är bristen på

pengar som gör att man inte kan bygga ut mera.

Det tror inte jag. Jag tror inte att det över huvud taget

handlar om pengar, utan det handlar om andra saker. Det handlar

om svårigheter att göra samhällsekonomiska bedömningar och mäta

lönsamhet och om svårigheter att prioritera. Det handlar om

reala resurser -- människor, tid och maskiner. Finns inte dessa,

finns inte heller pengarna. Men om det finns reala resurser och

lönsamma projekt, ja, då är inte heller finansieringen något

problem.

Den som väntar sig att jag här skall kunna lösa

finansieringsproblemen med smarta idéer kommer att bli gruvligt

besviken. I stället skall jag försöka föra ett resonemang om hur

frågan principiellt bör ses.

Uppläggningen är följande: Först en distinktion mellan

sådana infrastrukturinvesteringar som kan finna sin finansiering

privat och sådana som måste finansieras offentligt. Det är de

senare som intresserar oss i dag. Därefter diskuterar jag

principer för finansieringen av den offentliga infrastrukturen.

Det är huvudblocket. Sedan blir det några konkreta

illustrationer som diskuteras i dag -- upplåning,

avgiftsfinansiering osv. Därefter blir det ett antal

specialfrågor som ofta kommer upp i debatten:

Bör man ha en kapital- och en driftsbudget, en statens

balansräkning?

Vad händer när Sverige blir alltmer integrerat? Kan man

finansiera via lån från utlandet?

Hur påverkas finansieringsproblemen av konjunkturläget?

Så småningom blir det några slutsatser.

På den första punkten skall jag fatta mig mycket kort. Jag

vill slå fast att huvuddelen av infrastrukturen är en offentlig

angelägenhet. Infrastrukturen är som ekonomerna säger "public

good", vilket gör det rationellt att finansiera den centralt.

Det är alltså fråga om en kollektiv vara. Den är svår att sälja

till marknadspris till individer. Grundinvesteringen är dyr.

Nätet nyttjas av många. Det är poänglöst att söka prissätta, som

ekonomer brukar vilja ha det, enligt marginalkostnadsprinciper.

Det finns undantag, men de är ganska få. I princip tycker jag

att man skall slå fast att uppbyggnad och drift av näten, och

därmed också finansieringen, är en offentlig angelägenhet.

Jag tänker därför inte beröra de rätt små investeringar för

vilka det finns en tydlig, avgränsbar privat

finansieringsmöjlighet. Jag avser då vägtullar, broavgifter osv.

De projekten är få. Inte ens Arlandabanan var det ju möjligt att

finansiera på det viset.

Därför är utgångspunkten för det jag tänker säga att

finansieringen måste vara kollektiv och att den måste ske via

det offentliga.

Därmed kommer jag in på huvudblocket. Jag för alltså den här

diskussionen åt sidan. Det är ju få projekt som kan finansieras

privat.

De stora frågorna gäller reparationer av vägar, byggandet av

motorvägar, broar, uträtning av järnvägar, höghastighetssträckor

på järnvägen osv. Vi brukar höra när det gäller det offentliga:

Ja, det här är viktigt, men vi har inte råd.

I någon mening är det självklart alltid svårt att få

pengarna och resurserna att räcka till. Resurserna är alltid

knappa i förhållande till våra önskemål. Det finns ju bara en

viss mängd byggnader, maskiner och människor. Om fler resurser

skall ställas till förfogande just för infrastrukturen, måste de

så att säga köpas över eller föras över från andra områden. Men

det gäller inte bara infrastrukturen utan också hemtjänsten och

dagisplatserna. Det här är alltså inget som är specifikt för

infrastrukturen.

Om det är detta som menas med finansieringsproblemen, håller

jag med. Då har vi ett finansieringsproblem. Men det är ju så

trivialt. Det är heller inte riktigt det man menar. Många verkar

leta efter en särskild typ av finansiering just för

infrastrukturen. Det är klart att det har att göra med att

projekten är långsiktiga och därför kräver långfristiga

krediter. Men det är fel att tro att det är den direkta

tillgången på likvida medel eller krediter som är problemet. Det

viktiga är ju kriterierna för hur man väljer och prioriterar

mellan olika offentligfinansierade projekt.

Det här är naturligtvis självklarheter för er. Innan vi går

in på det som snävt kallas för finansieringsfrågor vill jag

understryka att det är det här som är det väsentliga när beslut

fattas. I grunden ligger, precis som föregående talare sade, en

sorts samhällsekonomisk bedömning av projektets effekter på

samhällsekonomin. Det gäller reparationstider,

produktionskostnader och olycksfall. Man skall försöka

kvantifiera och naturligtvis lägga in de politiska bedömningarna

-- jag tänker då på regionalpolitiken.

Jag vet att det är vansinnigt svårt att göra detta, inte

minst därför att det är så svårt att förse flera av de

icke-materiella intäkter och kostnader som vi talar om med

siffror. Likväl måste en sådan här bedömning göras. Det är den

som avgör om den här investeringen i grunden är lönsam i vid

mening, i samhällsekonomisk mening.

Ovanpå det kommer prioriteringarna. Olika projekt måste

jämföras med varandra. Det gäller olika infrastrukturprojekt

inbördes, men också i jämförelse med andra offentliga

satsningar. Statsmakternas uppgift är att upprätta en

prioriteringslista, där alla utgiftsområden rankas i tur och

ordning. Därefter skall man väga detta mot de totala intäkterna.

Man skall summera vad som finns på önskelistan och kapa

utgifterna vid den punkt där intäkterna inte längre räcker till.

Det i sin tur bestäms delvis också av konjunkturläget. Då kommer

vi in på den fjärde punkten, eftersom detta påverkar valet av

det budgetsaldo som man skall eftersträva.

Det är klart att konjunkturläget är viktigt när man skall

sätta i gång med olika saker. Satsningar skall ju inte skapa

problem med flaskhalsar som driver upp kostnaderna. Om det finns

lediga resurser, så att man kan utnyttja dessa utan negativa

effekter i form av inflation t.ex., skall man utnyttja den

möjligheten. Det ger ju också möjligheter att begränsa

arbetslösheten.

Det här är idealbilden. Om dessa kriterier är uppfyllda, om

ett projekt överlever alla dessa olika faser i analysen, skall

finansieringen inte vara något som helst problem. Då har man

faktiskt bestämt sig för att det här är viktigt att göra från

alla de olika aspekterna. Om investeringarna ger positiva

nettoeffekter skall de genomföras. Och det finns många metoder

att klara den finansieringen. Man kan skära ner på andra

utgifter. Man kan ha generella eller öronmärkta skatter,

obligationslån, avgifter eller kombinationer av allt det här.

Alla metoder har dock syftet att föra över reala resurser från

hushåll och företag till staten. Metoderna är kanske inte alltid

så roliga, men visst finns de.

Ändå kommer inte alla projekt att kunna genomföras. Några

kommer inte att vara tillräckligt lönsamma i en

samhällsekonomisk analys. Därför bör man inte heller avsätta

några resurser för dem. Sådana finansieringsproblem är

förknippade med allt som politiker vill göra. Det inget

speciellt för infrastrukturen. Det handlar bara om att rätta mun

efter magsäcken.

När jag säger att finansieringen inte är problemet, så

misstolka det inte! Det finns resursbegränsningar. Men om man

kan göra någorlunda vettiga avkastningskalkyler och förmår göra

politiska prioriteringar, är inte finansieringen i meningen

pengar och krediter det avgörande problemet.

Ändå diskuteras ofta finansiering i det här snäva

perspektivet som ett problem. Det kan betyda att man menar att

statsmakterna prioriterar fel, dvs. att det satsas för mycket på

bostadssubventioner och pensioner och för litet på motorvägar.

Det är möjligt att det är så. Jag vet själv hur svårt det är att

dra ner på transfereringar eller att höja skatter. Men i så fall

är detta inte ett finansieringsproblem, utan ett problem som

gäller det politiska systemets förmåga att prioritera. Det är en

helt annan sak.

När man använder uttrycket finansieringsproblem brukar man

dock mena något annat. Man menar antingen att man är missnöjd

med den totala finansieringsvolymen -- dvs. att skattetrycket

eller budgetunderskottet borde ökas -- eller att det finns andra

former av finansiering som skulle göra det möjligt att få till

stånd fler projekt än de som idealt ryms inom den här ramen. Det

här tror jag är fel.

Höjda skatter eller ökad upplåning kan ge mer resurser till

offentlig verksamhet. Men samtidigt trycker det undan annan

verksamhet i samhället. Köpkraften i samhället totalt ökas ju

inte genom skattehöjningar. Och om inte konjunkturläget

kännetecknas av mycket stora lediga resurser, ger inte heller

upplåning mera utrymme.

Det finns ingen speciell form av finansiering som kan

förvandla olönsamma investeringar till önskvärda. Sådana problem

löses inte genom fiffigheter med s.k. finansiering. Det gör inte

investeringen bättre.

Det låter naturligtvis väldigt abstrakt. Låt oss

konkretisera och se på några av de olika förslag som finns i

debatten om alternativa finansieringar, förutom nedskärningar av

andra åtgärder eller generella skattehöjningar.

Ibland föreslås att infrastrukturens finansieringsproblem

skall lösas med hjälp av öronmärkta skatter, dvs. att man tar

vissa skatteintäkter och säger att just de skall gå till

infrastrukutur. Ett typexempel är förslaget att intäkterna från

bensinskatten i dess helhet skulle gå till vägnätet.

Det förslaget skulle ge infrastrukturen mer finansiella

resurser. Men man skall ha klart för sig att det inte skapar mer

resurser för samhället i dess helhet eller ens för den

offentliga sektorn i dess helhet. Det betyder med andra ord att

de resurser som förs över till vägarna måste tas någon

annanstans i den offentliga sektorn, där man i dag använder just

dessa skattepengar. Konkret handlar det om att man måste dra ned

på konsumtion och investeringar på andra områden -- och att

vägverket skall nyanställa eller köpa material för pengarna i

stället. Nettoeffekten när det gäller samhällsekonomin är inte

alls klar. Det beror bl.a. på om det finns lediga reala resurser

eller om de som blir friställda på det ena stället verkligen kan

gå till det andra. Kan man göra om dagisförståndare till

vägarbetare? Det är inte helt säkert.

Förslaget -- och alla andra förslag av samma typ -- innebär

att man flyttar det som kallas finansieringsproblemet till någon

annan del av den offentliga verksamheten. Det kanske är rimligt,

och det kanske t.o.m. är bra. Syftet är kanske just att tvinga

fram nedskärningar på andra områden. Men i så fall skall man

ange att detta blir följden, och inte framställa det som att mer

reala resurser plötsligt skulle kunna tas fram någonstans i

ekonomin genom den här metoden.

Samma sak gäller egentligen för avgiftsfinansiering av

infrastrukturen. Det skapar inte heller nya resurser totalt

sett. Avgifter medför att man pressar tillbaka annan konsumtion.

Det kan naturligtvis också vara önskvärt, men då bör det också

anges explicit.

Poängen med avgiftsfinansiering är vanligen att det får

männsikor att fundera litet extra på om de verkligen vill ha en

tjänst, om de tvingas betala för dem. Här finns ett problem när

det gäller infrastrukturen. Det här är en kollektiv vara. Det

betyder att marginalkostnadsprissättning normalt är olämplig. Om

man avgiftsbelägger utnyttjandet av en kollektiv vara betyder

det att priset för att utnyttja vägen, bron eller spåret kan bli

för högt, samhällsekonomiskt. Det betyder att utnyttjandet av

infrastrukturen minskar, vilket försämrar resursutnyttjandet i

samhället.

Det här betyder självfallet inte att man skall vara emot

alla avgifter avseende infrastrukturen. I storstäderna kan man

mycket väl ha höga avgifter på väg- och gatuutnyttjande för att

minska föroreningar och trängsel. Men då handlar det inte om

avgifter i finansieringssyfte utan om avgifter för att styra

trafiken till andra områden.

En annan typ av förslag går ut på att statliga företag bör

säljas ut, privatiseras, och att försäljningsintäkterna skall gå

till infrastrukturen. Det är också ett sätt att föra över

resurser från den privata sektorn. Det skapar inga nya resurser.

Privatisering innebär att staten byter aktier mot pengar, medan

de som köper aktierna -- hushåll och företag -- lämnar ifrån sig

pengar. De statsintäkter som då uppstår kan användas till

infrastruktur -- liksom de kan användas för alla andra tänkbara

och önskvärda åtgärder som staten står för. De kan också

användas för att minska budgetunderskottet. Här gäller alltså,

åter igen, frågan om prioritering. Det är inte självklart att

intäkterna skall gå just till infrastruktur. Oavsett hur man

väljer, måste de reala resurserna tas någon annanstans ifrån. I

det här fallet blir det från den privata sektorn. Vidare måste

man vara på det klara med att intäkter från privatiseringar är

engångsintäkter. De ger inte löpande, långsiktiga intäkter.

Därför skall man akta sig för att finansiera löpande utgifter på

det sättet. Däremot kan man naturligtvis finansiera enskilda

projekt.

Det finns förslag om att inrätta särskilda

infrastrukturfonder, vilkas avkastning skulle gå till

infrastrukturen. Typexempel är idéerna om att en del av

AP-fonderna -- t.ex. löntagarfonderna -- skulle användas för

infrastruktursatsningar. Men, enligt vad jag har sagt tidigare,

skapar inte heller det några nya reala resurser. Också här är

det tillgängligheten vad gäller reala resurser och budgetläget

som avgör om det är en rimlig metod för att föra över resurser

till staten.

Hur är det med möjligheterna att låna direkt i AP-fonderna,

vilket också har föreslagits? Fonderna har inga likvida medel

att tala om. Om de skall kunna ställa upp med resurser måste de

alltså sälja bostadsobligationer, vilket innebär att allmänheten

måste öka sitt obligationsinnehav i motsvarande mån. Det medför

att resurser dras undan i den privata sektorn, precis som om

staten hade dragit in medlen direkt från allmänheten. Det finns

därmed inget principiellt skäl för att gå just till AP-fonderna.

Däremot kan det finnas ett konkret skäl, nämligen om man anser

att AP-fonden är en mycket duktig emittent. Poängen är att

staten i princip lika gärna direkt emittera

"infrastrukturobligationer" eller "järnvägsobligationer",

som hugade spekulanter kunde köpa.

Oavsett vad man gör -- om man lånar via AP-fonden eller

direkt -- så kommer det att kosta. Här är det viktigt att komma

ihåg var vi började. Investeringarna är inte företagsekonomiskt

lönsamma. Investeringar i infrastruktur är en investering i

Public good. Därför måste staten stå för dem. Staten står för

dem för att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Men om staten

skall kunna ta upp lån för den här typen av investeringar, måste

staten garantera långivarna en finansiell avkastning, dvs.

ränta. Långivaren bryr sig sällan om vad staten lånar till.

Huvudsaken är räntevillkoren och att staten garanterar lånen.

Det medför för det första att upplåning drar resurser i form av

räntebetalningar. För det andra är det svårt att se några

rationella skäl till att man över huvud taget skall öronmärka

upplåning. Däremot kan det finnas "irrationella" skäl till att

ett antal långivare vill låna ut till just infrastruktur och

inte till något annat.

Sammanfattningsvis: Det finns en rad olika metoder -- vid

sidan av de självklara med skattehöjningar och nedskärningar av

andra utgifter -- för hur man kan föra över resurser från

allmänheten till staten. Några är kanske mera eleganta. Några

gör prioriteringsproblemen mer synliga, t.ex. öronmärkta skatter

och öronmärkt upplåning. Men ingen av dessa metoder innebär

något annat än att man för över resurser från andra områden.

Ingen metod skapar nya resurser.

Jag vill även säga något om en del speciella problem. Många

förespråkar att statsbudgeten skall delas in i en driftsbudget

och en kapitalbudget. Tanken är att eftersom investeringarna är

så stora när det gäller infrastruktur, skall man periodisera

betalningsströmmarna över tiden i en särskild kapitalbudget.

Föreställningen är ofta att eftersom man bör kunna acceptera lån

till investeringar kan det medföra ökade resurser till

infrastrukturen. Vad skall man säga om det?

Jag delar uppfattningen att man skall skilja mellan utgifter

för konsumtion och investeringar. Jag tycker också att utgifter

för investeringar kan lånefinansieras i högre grad än utgifter

för konsumtion. Däremot är jag inte alldeles säker på att detta

bäst låter sig göras tekniskt genom att man upprättar en

särskild kapitalbudget. Det kan ju också ske genom att man

upprättar en balansräkning för staten, där man redovisar hur

olika skulder motsvaras av reala tillgångar. Balansräkningen kan

då redovisas samtidigt som den årliga resultaträkningen.

Det är möjligt att existensen av en sådan balansräkning för

staten skulle underlätta emissioner av obligationslån för att

finansiera infrastrukturen. Men detta förändrar på intet sätt

det principiella resonemanget, som jag har fört tidigare.

Uppdelningen i kapital- och driftsbudget innebär ju inte att

det totala utrymmet för statens utgifter ökar. Det skapas inte

heller nya reala resurser. Däremot kan uppdelningen möjligen

underlätta en överföring av reala resurser från löpande

konsumtion till infrastrukturella investeringar. Det kan i bästa

fall underlätta prioriteringar.

Inte heller en kapitalbudget eller en balansräkning är något

ymnighetshorn. Också för infrastrukturinvesteringar som skall

ske över en kapitalbudget krävs att kriterierna om

samhällsekonomisk lönsamhet, lediga reala resurser och

prioritetsordning skall vara uppfyllda. Om de inte är det skall

investeringen inte genomföras, oavsett om man har en

kapitalbudget eller inte.

Man måste i detta sammanhang utfärda en varning för att alla

tänkbara påtryckargruppr kommer att hävda att just deras projekt

gäller investeringar och därför kan lånefinansieras, vilket de

kommer att tolka som att de inte behöver underkastas

affärsmässiga prövningar. Det gäller utbildning,

miljöförbättrande åtgärder, arbetsmiljöinsatser,

energisatsningar osv. Alla kommer att hävda att just det som de

sysslar med är en investering för samhällsekonomin och svenska

folkets bästa, och därför behöver det inte finansieras med

löpande intäkter. Inte heller med en uppdelad budget kan man

undkomma prioriteringsproblemen.

Hur är det med den öppna ekonomin? Hittills har vi antagit

att ekonomin är sluten och att inhemska satsningar i princip

skall finansieras inom landet. Men kapitalmarknaderna

internationaliseras. Avregleringar av valutan gör att

investeringar i ett land inte längre behöver motsvaras av ett

lika stort sparande i det egna landet. Man kan på nationell nivå

spara mindre än man investerar, om mellanskillnaden täcks via

kapitalimport. Hur påverkas mitt resonemang av det?

I en sådan ekonomi får bytesbalanssaldot en annan innebörd

än vad det har haft tidigare. Jämvikt blir inte ett

självändamål. Vi kan leva med underskott -- under förutsättning

att det täcks av utlänningar på en avreglerad kapitalmarknad med

fri räntebildning. Detta kanske föranleder någon att dra

slutsatsen att statens budgetbalans inte blir så viktig längre.

Därmed skulle man kunna tillåta mycket större lånefinansiering

av infrastrukturinvesteringar och låna utomlands.

Detta är dock bara delvis korrekt. Alla de reala

begränsningar som jag talat om tidigare gäller fortfarande. Bara

samhällsekonomiskt lönsamma projekt bör genomföras. Man skall

inte låna om de reala resurserna ansträngs så mycket att

resultatet blir flaskhalsar och överhettning. Men därutöver

förutsätter upplåning på de internationella marknaderna direkt

till svensk infrastruktur att avkastningen på projekten är god,

i ett internationellt perspektiv.

Om det finns ett antal högavkastande projekt står självklart

internationell finansiering till buds. Men som vi redan har

konstaterat är den företagsekonomiska lönsamheten på

infrastruktursatsningar normalt så pass dålig att det är svårt

att locka privata finansiärer i stor skala.

Internationaliseringen lär inte ändra det förhållandet. Mer

kapital finns i och för sig tillgängligt, men det finns också

fler högavkastande projekt i andra länder att konkurrera med.

Kan staten börja låna i utlandet? I dag finns en norm som

förbjuder staten att låna utländsk valuta. Den inrättades för

att staga upp kronans trovärdighet, och det finns en risk för

kortsiktigt ökad misstro om den tas bort. På längre sikt tror

jag att normen lär försvinna. När Sverige har blivit medlem i

EMS behövs den inte längre. Det finns då i princip inget som

förhindrar staten att emittera obligationer. De kan vara

öronmärkta för infrastruktur eller inte till utlandet, det

spelar ingen roll. Däremot krävs det, om de här obligationerna

skall finna köpare, att räntevillkoren är goda. Därmed är vi

tillbaka till frågan om kostnaderna och till alla andra åtgärder

som också behöver finansieras.

Sedan finns naturligtvis alltid möjligheten att ett

oplanerat inflöde av valuta från omvärlden kommer till stånd.

Men det är inte något attraktivt alternativ. Det är precis det

som har skett de senaste åren. Osäkerhet om penningvärde och

valutakurs driver upp räntorna. Den vägen lockas kortsiktiga

utländska placerare fram. Staten fortsätter dock att långsiktigt

finansiera sig på den inhemska marknaden. Vi vet att den här

situationen inte är hållbar. Dessutom strider den mot den

uttalade strategin att uppfylla EG:s konvergenskrav när det

gäller begränsning av budgetunderskottet.

Slutsatsen är med andra ord att utlandsupplåning till

infrastrukturinvesteringar mycket väl kan tänkas i framtiden.

Det förutsätter tillräckligt höga räntor, och man kommer i alla

fall inte undan prioriteringsproblemen.

Jag skall mycket kortfattat beröra konjunkturaspekter. Många

säger att man bör sätta i gång större projekt nu, eftersom

arbetslösheten innebär att reala resurser är lediga. Därmed

minskar riskerna för överhettning.

Jag delar uppfattningen att man i dag kan sätta i gång fler

projekt än vad som var möjligt för några år sedan. Det har dock

inte med finansieringen att göra, utan med tillgången på reala

resurser. Jag delar uppfattningen. Försök sätta i gång fler

projekt.

Även här måste man dock komma med en tråkig varning. Det kan

bli överhettning när det vänder. Infrastrukturprojekt har långa

ledtider. Det dröjer innan projektering och beslut leder till

konkret verkställighet. Det finns en risk för att projekten

de facto skapar flaskhalsar och blir inflationsdrivande om några

år. När ni projekterar måste ni därför ha flexibilitet. När

konjunkturen vänder, måste man kunna dra ned på dessa projekt

eller på andra offentliga verksamheter.

Eftersom jag vet hur svårt det är att fatta den typen av

beslut blir min slutsats tyvärr att man nog måste vara ganska

varsam med att sätta i gång större infrastrukturprojekt utifrån

konjunkturargument. De måste framför allt motiveras med

långsiktiga tillväxt- och avkastningsskäl. Konjunktur- och

sysselsättningsskäl kan påverka dimensioneringen på marginalen,

men knappast mer.

Avslutningsvis vill jag komma med några slutsaster. Jag

kanske har låtit gnetig och gnällig. Låt mig för säkerhets skull

avslutningsvis understryka att jag tror att

infrastrukturinvesteringar har stor positiv betydelse.

Produktivitetsdelegationen tyckte sig kunna motivera satsningar

motsvarande 10--15 miljarder kronor om året under 1990-talet på

järnvägar och vägar. Däremot låg det inte på vårt bord att

diskutera varifrån resurserna borde tas.

För egen del är jag övertygad om att huvuddelen av

resurserna måste tas från andra offentliga utgifter. Det kommer

man inte ifrån. De måste framför allt tas från

transfereringssystemen. Det innebär att i slutändan får den

privata konsumtionen släppa till medlen. Jag tror inte att det

finns någon s.k. finansieringsmetod som gör det möjligt att

finansiera så stora projekt utan att ungefärligen motsvarande

neddragningar görs någon annanstans. Det är det jag har kommit

fram till på det trista sätt som jag har redovisat. Däremot kan

man försöka underlätta överföringen av resurser. Jag tror att

det är en poäng att upprätta en statens balansräkning. Möjligen,

fast här är jag mera osäker, är det också en viss poäng att

öronmärka vissa inkomster för infrastruktur. Det betyder att man

kan emittera speciella infrastrukturobligationer och reservera

bensinskattemedel. Men man skall vara klar över vad man då gör.

Syftet med det här är ändå framför allt att underlätta att rycka

pengar av folk. Det fungerar bara om det finns en speciell

betalningsvilja just för infrastruktur. Om man tror det skall

man öronmärka medel. Men jag tycker att det är beklagligt.

Egentligen borde man slippa det och klara det på vanligt sätt

utan öronmärkning av pengar.

Än en gång vill jag alltså understryka att det vi kallar

finansieringsproblem i grund och botten rör reala avvägningar.

Vi bör hålla isär realt och finansiellt. Vad diskussionen borde

inrikta sig på är de reala problemen.

Er uppgift som politiker, om jag får vända mig till er, är

att värdera realt och prioritera rätt. Vi vet att det är där som

de stora problemen finns. Det är just för att vi inte har några

riktigt bra metoder för att värdera och prioritera den här typen

av projekt som de ofta får stryka på foten i den interna

politiska kubbningen i riksdag och media. Då uppstår det som

tycks vara finansieringsproblem.

Fastna inte på det som kallas finansieringsfrågor! Försök

inte trolla med knäna för att trixa fram finansiering. Ta upp

den politiska och ekonomiska diskussionen om hur begränsade

resurser skall prioriteras mellan vägar och järnvägar å ena

sidan och pensioner, arbetsskadeförsäkring, bostadsfinansiering

och andra typer av utgifter å den andra.

Är det svårt? Ja, men vem har sagt att verkligheten är

enkel? Och det är just för att göra sådana svåra prioriteringar

som vi har ett politiskt system.

Rolf Clarkson (m): Tack, Klas Eklund, för ett synnerligen

intressant inledningsanförande. För min personliga del vill jag

säga att jag följde den abstrakta delen med stort behag och

nöje. Jag hade också förväntningar på den konkreta delen. Det

blev dock litet motsägelsefullt. Där låg nästan aningen av en

kritik mot den vishet som präglar politikernas

ställningstaganden.

Debatten och utfrågningen skall gå vidare. Sven-Gösta

Signell kommer att ställa den första frågan. Den kommer --

liksom de följande från utskottets ledamöter -- att vara tydlig

och kort. Jag ber att svararna kommer att vara om inte

kortfattade så i varje fall mycket stringenta.

Sven-Gösta Signell (s): Herr ordförande! Inledningsvis

vill jag ställa en fråga till regeringens representant,

statssekreterare Per Egon Johansson. Det särskilda

infrastrukturanslaget har genom den socialdemokratiska

regeringens åtgärder tillförts 10 miljarder kronor. Därtill har

också riksdagen gett mandat att planera för ytterligare 10

miljarder kronor, utöver ordinarie statsbudget. Genom hittills

fattade beslut har tagits i anspråk av den socialdemokratiska

regeringen drygt 11 miljarder kronor och av den borgerliga

regeringen drygt 4 miljarder kronor. Om de därmed igångsatta

projekten skall kunna slutföras krävs ytterligare 5 miljarder

kronor. Därtill kommer också utfästelser till storstäderna på

5,5 miljarder kronor. Totalt krävs 25,5 miljarder kronor, varav

10 miljarder kronor har anslagits. Hur avser regeringen att

finansiera de resterande 15 miljarderna?

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag

tackar för frågan och skall försöka besvara den så kortfattat

och stringent som möjligt. Många komplicerade siffror nämndes

här, och jag vet inte om alla har riktigt grepp om dem.

Jag skall visa en overheadbild med utvecklingen av

infrastrukturbyggandet under 1980-talet fram till nu. När man

lyssnar på debatten i dag i media och från olika intressegrupper

får man nästan en känsla av att media och opinionen ligger litet

efter. Redan för ett par tre år sedan insåg den dåvarande

regeringen och riksdagen helt uppenbart att någonting måste

göras på infrastrukturområdet. Därför började man investera.

Under 1980-talet låg snittet på ungefär 4 miljarder kronor.

Under åren 1988, 1989 och 1990 ökade det litet, och nu har vi en

volym på minst det dubbla och nästan det tredubbla. Man kan utan

vidare hävda att signalerna om behovet av

infrastrukturinvesteringar för att bygga bort flaskhalsar och

skapa tillväxt har gått ut för länge sedan. Politiker är för

närvarande fullt sysselsatta med att genomföra dessa

grundläggande idéer.

Infrastrukturbyggande är självfallet en samhällelig

angelägenhet. Man kan egentligen inte komma till rätta med det

här genom kreativa finansiella lösningar. Det är inte den

grundläggande lösningen. Det måste finnas ett samhällsekonomiskt

resursutrymme för att man skall klara av infrastrukturbyggandet

under de närmaste åren.

Vi konstaterar för vår del -- om man skall hänvisa till

något slags analys av vilken nivå det kan vara fråga om -- att

produktivitetsdelegationen gjorde en del beräkningar. Den kom

fram till att man bör ligga någonstans mellan 10 och 15

miljarder kronor. Det är rimligt utifrån situationen i Sverige.

Det här kan man naturligtvis diskutera, men det är i alla fall

någonting att utgå ifrån. Jag kan då konstatera att

infrastrukturbyggandet under nästa budgetår kommer att ligga på

ungefär 12--13 miljarder kronor.

Sven-Gösta Signells fråga om hur vi finansierar detta är

naturligtvis mycket berättigad. Denna overheadbild visar volymen

under nästa budgetår. Det är en beskrivning av hur

infrastrukturinvesteringarna under 1992/93 fördelar sig på olika

typer av beslut. Vi har till att börja med de ordinarie

anslagen. Sedan finns ca 4 miljarder kronor för investeringar i

trafikens infrastruktur enligt det speciella paket som den

nuvarande kommunikationsministern presenterade i mars månad.

Detta var egentligen en omstrukturering inom

20-miljardersplaneringsramen. Det var således inte fråga om

några nya pengar. Det har kommunikationsministern aldrig hävdat.

Detta var en omstrukturering inom den ramen för att i praktiken

få i gång vissa investeringar snabbare än vad som var tänkt från

början.

Det har kommit ytterligare några förslag. Det senaste är ett

förslag som är lagt till riksdagen i kompletteringspropositionen

på 2,2 miljarder kronor. Det är ett förslag, och vi utgår från

att riksdagen kommer att ta det. Ovanpå detta ligger

storstadsförhandlingarna som för närvarande pågår. Vi hoppas

naturligtvis på att de skall kunna slutföras så att även de

investeringarna kan resultera i beslut.

Enligt våra analyser av planeringsramen på 20 miljarder

kronor som riksdagen har fattat belsut om, kommer det att finnas

ett finansieringsbehov framöver. Enligt våra beräkningar kommer

vi att behöva tillskjuta detta speciella anslag -- jag talar om

det speciella infrastrukturanslaget och planeringsramen på

20 miljarder kronor -- pengar ett år tidigare än vad som var

tänkt från början. Skälet till att vi måste skjuta fram

finansieringen ett år tidigare är det speciella paket som

kommunikationsministern lade fram i mars månad på 4 miljarder

kronor. Om jag minns rätt hade vi behövt tillföra ungefär 3

miljarder kronor till det anslaget budgetåret 1994/95. Men nu

måste vi redan inför höstens budgetbehandling och inför

budgetåret 1993/94 tillföra ytterligare 3 miljarder kronor för

att klara de beslutade utbyggnader som regeringen och riksdagen

har fattat beslut om. Det betyder således ett ytterligare

finansieringsbehov på 3 miljarder kronor ett år tidigare än vad

som var sagt från början. Det är svaret på den fråga som

ställdes. Vi utgår naturligtvis från att vi kan lägga fram det

här i nästa budgetproposition.

Lars Svensk (kds): Stora förhoppningar har i tidigare

riksdagsbeslut knutits till att näringsliv, regioner och

trafikföretag skall vara med och betala samhällets

infrastruktur. Mot bakgrund av det anförande som vi har fått

lyssna till nu som var så fullt av tråkiga varningar, som

talaren själv sade, skulle jag vilja fråga: Är det verkligen

realistiskt att räkna med att näringsliv och kommuner kan eller

vill vara med och bekosta infrastrukturen?

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Det är

uppenbart att det finns realism bakom dessa förhoppningar. Vi

har ett antal exempel på kommuner och landsting som har

bidragit. När det gäller Mälarbanan, Svealandsbanan och

Ostkustbanan har kommunerna visat framfötterna. Västkustbanan

har tidigare varit utpekad som ett sådant här projekt. Där har

Hallandskommunerna varit litet försiktigare. Men vi har

förhoppningar att även kunna driva de förhandlingarna och

samtalen till konkreta lösningar. Det finns realism bakom detta.

Det är dock självklart att kommuner och landsting har precis

samma problem som staten har. Staten har ett kraftigt

budgetunderskott. Kommunerna har problem med sin ekonomi. Det

handlar om att omstrukturera i budgetarna från konsumtion till

investeringar.

Under 1980-talet har det satsats oerhört mycket på

konsumtion och litet på investeringar. Nu måste det ske en

omstrukturering.

Den nuvarande regeringen har påbörjat ett sådant arbete

genom att t.ex. lägga fram förslag om att minska subventionerna

till boendesektorn. Det är ett uttryck för att man från

regeringens sida inser att den svenska boendestandarden är en av

världens högsta. Den är på en nivå där det inte är rimligt att

bygga mer. Nu måste resurser styras över från t.ex.

boendesektorn till infrastrukturen.

I kommuner och landsting finns konsumtionsinriktade

verksamheter som bör stå tillbaka till förmån för investeringar

i olika typer av infrastruktur. Det är inte bara fråga om vägar

och liknande. Det finns även annan infrastruktur i kommunerna.

Det finns de facto ett intresse för dessa frågor och för

möjligheterna att finansieringen sker även via kommuner och

landsting.

När det gäller de tunga frågorna som järnvägar och vägar är

det naturligtvis staten som har huvudansvaret. För Mälar-och

Svealandsbanan svarar kommunerna för 10% av investeringarna

och staten för resten. När det gäller det kommunala bidraget är

det i det stora hela egentligen fråga om småpengar.

När det gäller näringslivets medverkan sade Klas Eklund i

sitt anförande att det endast finns ett fåtal projekt som kan

vara intressanta för privat kapital. Arlandabanan är det projekt

som vi arbetar intensivt med på departementet. Nu ser det ut som

om vi skall kunna finna en lösning även där. Den

infrastrukturinvesteringen kan åtminstone delvis finansieras med

privat kapital.

Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Svaret är ja på

frågan om näringslivet kan vara intresserat. Låt mig visa ett

exempel, nämligen Ringen runt Stockholm. Näringslivet har

arbetat intensivt under en lång tid i ett projekt. År 1986

presenterades de första idéerna, och 1990 lades fram ett

komplett förslag till Dennisförhandlarna. Det gick ut på att

näringslivet var berett att bygga, finansiera och ta ansvaret

för Ringen med eget kapital under en period framåt utan statliga

garantier.

Frågan har nu diskuterats en tid. Den inledande talaren

talade om prioriteringar. I dag, 1992, två år senare, kan man

konstatera att det paket som presenterades av denna grupp, som

utgjordes av ett antal företag, var rejält och togs väl emot av

Dennisförhandlaren. Det har inte hänt något med det materialet

fram till i dag, trots att det 1990 fanns finansiärer.

Den idé som näringslivet presenterade är i dag instoppad i

ett behandlingsärende. Ärendet rinner nu ut i sanden. I

storstadsförhandlingen har det skett en blandning av kompotten,

dvs. näringslivet presenterade ett projekt som nu har blandats

upp med en mängd andra projekt. På så sätt har frågan runnit ut

i sanden. Allt har blandats i samma gryta. Om projekt skall

genomföras i samarbete med det privata näringslivet, skall dessa

projekt hållas isär. Det måste stå klart vad som skall komma ut

av projektet, och näringslivet måste ges möjligheter att driva

projektet på affärsmässiga villkor.

Magnus Lemmel, Industriförbundet: Efter Klas Eklunds

inlägg finns det inte så mycket att tillägga. Det är självklart

att näringslivet inte kan delta i projekt annat än i mycket

begränsad utsträckning. Det illustreras mycket klart av det

faktum att det kommer in ca 7 miljarder kronor från

lastbilstrafiken i form av skatter. Det motsvarar ca 70% av de

nuvarande statliga utgifterna för underhåll och investeringar

inom vägsektorn. Lastbilarna svarar för 5--7% av trafikarbetet

och 20--25% av vägkostnaderna. Trafiken finansierar redan i

dag i mycket hög utsträckning väginvesteringar och underhåll.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Även om jag i stort sett

instämmer i Eklunds ekonomiska, teoretiska grundsyn -- de flesta

av oss har ju haft samma lärobok -- tycker jag att vi inte skall

glömma en sak, nämligen trögheten i systemet och tidsaspekten.

Man måste ha respekt för att politikerna inte kan göra

snabba kast i realekonomin. Det är inte så enkelt att det endast

är att säga till politikerna att de skall flytta resurser från

sjukvården rätt in i vägbyggandet.

Det låter bestickande att använda teoriboken på det sättet.

Men verkligheten är en helt annan.

Det måste skapas ett finansieringssystem som gör det möjligt

att se till tidsaspekten. Systemet skall också vara långsiktigt

bärkraftigt. När konjunktursvackan vänder måste det finnas en

vetskap om att det går att finansiera de långsiktiga åtaganden

politikerna har lagt fast.

Det här måste vara ett utomordentligt bra tillfälle för

detta. Det finns reala resurser lediga i ekonomin. Det råder ett

gyllene tillfälle nu när alla politiska partier i riksdagen är

överens om att det måste ske en satsning på infrastrukturen. De

reala resurserna finns. Men varför händer inte så mycket?

Statssekreteraren har sagt att ungefär 10 miljarder kronor har

lagts ut, därav 5--6 miljarder kronor på vägverket.

Det är viktigt, Klas Eklund, att finna sådana

finansieringsmodeller som gör det möjligt för politikerna att

beakta tidsaspekterna. Det skulle alltså kunna gå att komma i

gång med finansieringar under lågkonjunkturen och successivt när

det blir högkonjunktur flytta resurser från den ena sektorn in i

den andra. Det måste vara något som åligger oss tjänstemän att

presentera den typen av ekonomiska styrsystem för politikerna.

Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill ta upp

frågan om kostnadsfördelningen stat--kommun. Det är populärt med

förhandlingsplanering och gemensam finansiering. Men det är en

medalj som ibland kan ha en baksida.

När det gäller järnvägen har en undantagsregel som slogs

fast vid 1988 års riksdagsbeslut blivit en huvudregel.

Departementschefen sade 1988 följande: Han ansåg att SJ eller

andra intressenter, t.ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmännen

eller kommuner, skulle få en möjlighet att genom egen

finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt

som redan fanns i investeringsplanerna.

Det är givetvis bra att den möjligheten finns. Men det får

inte bli en huvudregel att kollekthåven skall tas fram och

kommuner och trafikhuvudmän skall tvingas ställa upp så fort en

järnväg skall byggas. De utpressningsförsök som görs för

Västkustbanan är inte särskilt oblyga. Frän västkustkommunernas

och trafikhuvudmännens sida anses detta vara utpressning. 1988

ansågs detta utgöra en möjlighet för kommuner som ville

tidigarelägga objekt, inte att det skulle vara en obligatorisk

skyldighet.

Vad blir risken med att fortsätta på den inslagna vägen?

Givetvis att det nu satsas på objekt, men inte de

samhällsekonomiskt mest lönsamma utan där det finns störst

lokal, kommunal eller regional betalningsvilja. Det är en

utveckling vi måste varna för. Vi måste hålla de

samhällsekonomiska analyserna i högsätet. Det är viktigt att vi

fortsätter på huvudvägen när det gäller vägnätet, och det är

viktigt att vi inte spårar ut på bansidan.

Kenneth Attefors (nyd): Riksdagen har givit regeringen i

uppdrag att låta snabbutreda om byggandet av E6 i Bohuslän kan

läggas ut på ett privat konsortium. Avsikten är att privata

entreprenörer skall driva fram projektet och att dessa skall få

täcka sina kostnader med hjälp av vägavgifter.

Jag ställer min fråga till Byggentreprenörerna och

Industriförbundet. Hur kommer ni att agera i samband med

vägverkets utredningsarbete? Kommer ni att aktivt se till att

svenska byggentreprenörer och den svenska industrin verkligen

tar chansen och visar att de kan ro detta projekt i land snabbt?

Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Kan du komplettera

frågan? Jag förstår inte riktigt vad du menar med att

byggentreprenörerna aktivt skall delta. Vi är naturligtvis

mycket intresserade.

Kenneth Attefors (nyd): Jag tror att näringslivet, utanför

statsmakterna, måste aktivt verka för att utredningen tar den

riktning riksdagen vill. Annars kan vägverket självt låta utreda

frågan internt.

Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Vi är naturligtvis

intresserade av att delta om vägverket tillåter oss att hjälpa

dem med utredningen. Vi har resurserna.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Jag vill ge en kort

replik. Vägverket är faktiskt allmänhetens och riksdagens eget

verk. Vi vill naturligtvis göra vårt bästa. Kan det privata

näringslivet ställa upp och finansiera E6 är det bara att buga

och tacka. Men än har det inte lyckats finansiera något -- inte

ens Ringen.

Bo Carlsund, Industriförbundet: Frågan om E 6:ans

sträckning genom Bohuslän har ju utretts tidigare. Det finns

inte så stora möjligheter att det projektet kan gå ihop

företagsekonomiskt sett. Det är bara att förlora tid att utreda

den frågan en gång till.

Bengt Hurtig (v): Enligt en aktuell EG-rapport tar

samhället för litet betalt för utnyttjande av vägarna. Det leder

till ett överutnyttjande av väg- och gatunäten.

När det gäller Sverige går det också att höra att

vägtrafiken som helhet är klart överbeskattad. Det har vi också

hört i dag.

Om resonemanget vidgas till att omfatta samhällsekonomiska

kostnader, blir bilden ännu mer oklar om huruvida vägtrafiken

täcker sina reala kostnader.

Jag vill varna för att strikt ekonomiska beräkningar kan

leda till märkliga konsekvenser. Det går t.ex. att föreställa

sig att miljöeffekterna leder till att medellivslängden kortas

fem år, vilket kan hävdas vara samhällsekonomiskt lönsamt

eftersom det blir minskade kostnader för äldreomsorgen. I ett

civiliserat samhälle måste det göras övergripande politiska

bedömningar.

Bör inte avgiften för att utnyttja infrastrukturen och

själva trafikutövandet höjas? Det kan ske genom

bensinbeskattning och andra avgifter.

Jag kan tänka mig att företrädare för

Transportforskningsberedningen, eller andra, kan vara

intresserade av att svara på frågan.

Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Man skall nog

inte utgå från att all information som kommer från EG är sann,

Vänsterpartiet, och lika säkert som att man kan gå till kyrkan

och omedelbart säga att där finns Guds son. Det finns enstaka

saker i fråga om EG som det finns anledning att se kritiskt på

från svensk sida -- även om inte Vänsterpartiet tycks tro det.

Det gäller bl.a. prissättningen av vägtrafiken.

I dagsläget sker en överbeskattning. Om momsen läggs på

drivmedlen blir det enligt trafikpolitiska utredningen, som

riksdagen lät tillsätta en gång i tiden, en överbeskattning i

dagsläget på 22930 milj.kr.

Med litet luddiga beräkningar, där det som anses vara

negativt betonas, men man samtidigt inte räknar med den nytta

som bilismen gör, går det säkert att komma fram till de siffror

EG har presenterat och som en del svenska utredare också har

presenterat.

Men vi anser att dessa siffror än så länge inte har någon

som helst vetenskaplig bärighet. Vi från konsumentorganisationen

anser att man skall hålla sig till den trafikpolitiska

utredningen och de faktiska siffror som går att belägga

ordentligt.

Även om det har varit tungt, har Sverige uppenbarligen

klarat att leva och konkurrera någorlunda med en

socialdemokratisk skattepolitik. Jag tror att det går att klara

även med en borgerlig avgiftspolitik. Men att lägga en borgerlig

avgiftspolitik ovanpå en socialdemokratisk skattepolitik kommer

att leda till att svenska bilkonsumenter inte kommer att vara

konkurrenskraftiga gentemot Europa, framför allt inte när det

gäller köpkraften.

Därför är vi mycket glada över Eklunds tidigare inlägg, där

han talar om att det sker prioriteringar och att konsumtionen

skall dras ned på vissa områden. Det råder nu en alltför stor

skattebelastning på de familjer som är tvungna att använda

bilen. Den skattemässiga snedfördelningen är ojämlik, orättvis

och gynnar inte en framtida svensk konkurrens gentemot det

kommande Europa.

Magnus Lemmel, Industriförbundet: Jag vill kommentera

frågan om miljöeffekterna och om biltrafiken bär sina kostnader.

Det finns en hel del missuppfattningar på det här området.

Utsläppen från korna i Schweiz är större än utsläppen från

biltrafiken i Sverige. Det borde ge en dimension på det hela.

Växthuseffekten är ju en global företeelse. En

koldioxidskatt på lastbilstrafiken i Sverige kommer inte, dess

värre, att ha någon märkbar effekt på vare sig den globala eller

lokala miljön.

När det gäller övrig miljöpåverkan från lastbilstrafiken --

vi håller oss till den -- bör, enligt vårt sätt att se på det

hela, åtgärder i första hand vidtas vid källan, dvs. på fordonet

och på bränslet -- inte med hjälp av skatt.

Rolf Clarkson (m): Vårt förhållande till Schweiz är redan

så ansträngt att vi inte kan gå in för en slakt av landets kor.

Håkan Strömberg (s): Klas Eklund lugnade oss med att det

inte var något problem med finansieringen. Men när kriterierna

är uppfyllda är det ändå finansieringen som till stor del upptar

tankarna hos oss politiker.

Jag har då en fråga till framför allt vägverket och

banverket. I en socialdemokratisk motion har vi föreslagit att

kommande investeringar skall kunna finansieras via lån. Är

planeringen så långt framskriden att en rad objekt skulle kunna

tidigareläggas för att kunna utnyttja de resurser som i dag

finns i form av lediga anläggnings- och byggnadsarbetare?

Jag har en annan fråga om finansieringen, som då gäller

främst regionaltrafiken. Per Egon Johansson berömde kommuner och

landsting för att göra en stor del av investeringarna. Men nu

har regeringen aviserat miljardindragningar från bl.a. kommuner

-- det gäller både primärkommuner och landsting. Dessa svarar

för en stor del av regionaltrafiken. Det är möjligt med hjälp av

stora subventioner. Nu underlättas visserligen

infrastruktursatsningar genom att flaskhalsar byggs bort. Är det

möjligt att även i framtiden finansiera dessa satsningar med

hjälp av bidrag till regionaltrafiken och hålla resekostnaderna

nere? Eller måste kostnaderna höjas kraftigt för resenärerna?

Som en följd kan turerna behöva glesas ut eller vissa linjer

dras in. Finns det någon annan möjlighet att finansiera

regionaltrafiken?

Jan Brandborn, banverket: Först vill jag ge en kommentar

till Nordell. Det Nordell läste upp från 1988 års

trafikpolitiska beslut var alldeles riktigt -- men det var inte

hela sanningen.

I 1988 års trafikpolitiska beslut gjordes en uppdelning av

bannätet -- som är ungefär 11000 kilometer långt -- i

stomjärnvägar och länsjärnvägar. Staten, via banverket, skulle

ha planeringsansvaret för stomjärnvägarna. Resp. länsstyrelse

skulle ha investeringsansvaret för länsjärnvägarna. De skulle

tillsammans med de regionala myndigheterna, kommunerna, bedöma

var pengarna skulle göra mest nytta, på länsjärnvägar eller

länsvägar. Skulle det vara bidrag till

kollektivtrafikanläggningar eller bidrag till kommuner som

håller med egna vägar?

Det troddes också att man i 1988 års trafikpolitiska beslut

hade lyckats göra en funktionell uppdelning mellan övergripande

järnvägstrafik och regionalt eller lokalt betingad

järnvägstrafik.

Det har visat sig under åren att den fysiska indelningen

inte lyckades delas upp funktionellt. Det finns mycket

intressant järnvägstrafik som går fram på stomjärnvägarna.

Upptåget -- det vitsiga namnet på regionaltrafiken från Uppsala

till Tierp -- är ett bra exempel på detta.

Tankegången var att regionen skule betala för de

upprustningar och investeringar som är betingade av den lokala

trafiken. Detta är inte enbart kommunala pengar.

Jag vet att man i trafikutskottet är medveten om att det var

en diskussion för något år sedan om Kungsbacka. Trafiken till

Kungsbacka kommer att öppnas till hösten 1992. Kommunen betalade

där ganska mycket. Men där utgick också mycket av de anslag som

länet hade fått, dvs. statliga pengar. Även regionala satsningar

kan bekostas av statliga pengar, om länsstyrelsen anser att det

är angeläget. Det är alltså en prioriteringsfråga.

Vi i banverket har framfört till departementet att

uppdelningen i stomjärnvägar och länsvägar bör ses över.

Bakgrunden är att de som begär investeringar också skall få lov

att bekosta dem.

I debatten om finansieringen finns det en minsta gemensam

nämnare i nästan alla inlägg, nämligen att någon annan skall

betala. Det är i och för sig inget problem att få fram pengar,

men att bekosta det hela är något helt annat. Entusiasmen har

minskat något hos finansieringsinstituten. Men för något år

sedan fick jag ständigt besök från dessa, och de hade pengar i

näven för investeringar. Självfallet ville de ha tillbaka

pengarna. Någon måste ställa upp och bekosta åtgärderna.

Mitt svar till Strömberg. Vi har från banverket lämnat en

lång lista av projekt som är klara för en snabb igångsättning.

Listorna har tilldelats utskottet och departementet. Från

banverkets synpunkt är det helt ointressant om dessa projekt

finansieras via budgetpengar eller på annat sätt. Vi har en bra

framförhållning i banverket, och vi kan dra i gång projekt för

ca 2 miljarder kronor med ganska kort varsel. Igångsättning av

stora tunga projekt kan ta något kvartal.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Det finns i vägverket för

närvarande ungefär 10 miljarder färdigprojekterat i stora och

små objekt. De kan sättas i gång omedelbart. Motsvarande ungefär

4 miljarder kronor kan vara i produktion under innevarande år.

Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill säga några

ord till Jan Brandborn. 1988 års riksdagsbeslut innebar att

vägtrafikmodellen infördes. Staten, via banverket, skulle ta

samma ansvar för bannätet som vägverket sedan gammalt haft för

vägnätet på riksvägar och länsvägar. Det här finns preciserat i

den principöverenskommelse som träffades mellan staten och

kommunförbunden och som finns med som en bilaga i den

trafikpolitiska propositionen.

Där framgår att banverket ansvarar för såväl drift av som

investeringar i hela det bannät som i dag omfattas av SJ. Det är

en formulering som är genomtänkt och genomdiskuterad med

dåvarande kommunikationsdepartementets ledning. Det fanns ingen

som då föresvävade att landet skulle gå in i en

förhandlingsekonomi och att kommuner och trafikhuvudmän skulle

tvingas satsa pengar i statens bannät -- oavsett om det var

fråga om stomjärnvägar eller länsjärnvägar.

Det här är något som har drivits fram under resans gång utan

något riksdagsbeslut. Ett beslut om en ändrad kostnadsfördelning

mellan stat och kommun skall fattas i vanlig ordning av regering

och riksdag och inte via ändring i praxis.

Det finns inga pengar inom den kommunala sektorn i dag. Om

det krävs kan företrädaren för Kommun- och Landstingsförbunden

närmare utveckla den frågan.

Trafikhuvudmännen upplever nu en allt sämre ekonomi.

Kommuners och landstings skattetillskott minskar, vilket tvingar

fram höga reala taxehöjningar. Taxorna är väldigt höga i

kollektivtrafiken över hela landet. Vi står sannolikt inför ännu

större taxehöjningar framöver. På många håll har det skett

betydande indragningar i kollektivtrafiken, vilket inte minst

drabbar folk i glesbygd.

Sett ur trafikhuvudmannasynpunkt står vi nu inför ett

oroande perspektiv. Just nu i lågkonjunktur upplever vi, trots

allt, ett hyggligt resande. Men det beror ju på att människor

har så dåligt med pengar att de ändå åker kollektivt. Men det

kommer säkert att förändras då nästa högkonjunktur kommer. Då

riskerar vi kraftfulla minskningar i resandeutvecklingen.

Jan Brandborn, banverket: Olof Nordell visade en bild av

SJ:s verksamhet. Där stod att banverket skulle svara för

investeringar på hela det nät som SJ svarade för. Det måste vara

en olycklig skrivning som har slunkit med där. Kvar är ändå det

jag nämnde nyss, nämligen att investeringsplaneringen är

uppdelad så att banverket svarar för stomjärnvägarna och resp.

länsstyrelse svarar för länsjärnvägarna. Det var planer som

högtidligen fastställdes. Jag hävdar att det är en annan ordning

med beslut som har konkret innebörd i form av fastställda planer

och som det går att besvära sig över.

Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det intressanta är

vad regering och riksdag har beslutat, Jan Brandborn, inte vad

banverket har beslutat. Regering och riksdag har beslutat att

staten har det fulla ansvaret för drift, underhåll och

investeringar i hela infrastrukturen. Vi finner det oacceptabelt

att banverket fösöker ändra på detta. Numera har det slagits

fast att även när det gäller investeringar för lokal och

regional järnvägstrafik på stomjärnväg, i den mån det

finansieras via LTA-anslaget, skall finansieringen ske till

100% av staten. Staten har det fulla finansieringsansvaret.

Det är en annan sak från vilket pengaanslag pengarna hämtas,

dvs. om det är anslaget för stomjärnvägen eller anslaget för

länstrafiken. Men det är staten som skall betala.

Jan Brandborn, banverket: Jag hävdar alltså att det icke

är banverket som har gjort den här formuleringen om

tillämpningen, utan det är riksdagen som har beslutat om

uppdelningen i länsjärnvägar och stomjärnvägar. När det gäller

principen att via länsanslaget, eller förstärkt med kommunala

medel, bekosta åtgärder som är relaterade till länstrafiken, har

riksdagen haft en ordentlig debatt om den. Man har förvisso även

accepterat principen i ett trafikutskottsbeslut och senare i ett

riksdagsbeslut.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Olle

Nordell försöker göra en poäng av att regeringen och

enkannerligen banverket skulle ha gått ifrån riksdagsbeslut.

Sanningen är den att de projekt som har varit aktuella så här

långt, nämligen Svealandsbanan och Mälarbanan, har behandlats av

riksdagen utifrån de principöverenskommelser som har träffats av

regeringen och de aktuella kommunerna. Det där är alltså bara

struntprat.

När det gäller Ostkustbanan och Västkustbanan kommer

regeringen naturligtvis inte att göra någonting som inte

förankras i riksdagen. Olle Nordell kan vara helt lugn på den

punkten; allting som görs av regeringen i det avseendet kommer

att sanktioneras av riksdagen, i den mån riksdagen själv bedömer

att den vill göra det.

Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Jag skulle vilja

understryka Olle Nordells principiella resonemang, därför att

det stämmer överens med det som Klas Eklund sade i sin

inledning, om statens övergripande, totala ansvar för

infrastrukturfrågorna. Det kan i och för sig innebära att man

hamnar i situationer där landsting, kommuner och trafikhuvudmän

temporärt eller i enskilda objekt går in i investeringsfasen,

som i fråga om Mälarbanan och Svealandsbanan. Jag kommer själv

från ett område där vi deltar i utbyggnaden av Mälarbanan. Men

detta tar inte bort ansvaret från staten för att göra

helhetsbedömningen.

Jag skulle där vilja knyta an till Håkan Strömbergs

frågeställning. Om nu staten kalkylerar med att kommuner,

landsting och trafikhuvudmän går in i en finansieringsfas, kan

staten inte i nästa andetag säga att man skall plocka in

ytterligare pengar från landsting och kommuner för att

finansiera statens andel av sina investeringar. Då får nämligen

landsting och kommuner betala notan två gånger, och det är en

fullständig orimlighet. Då finns det bara några vägar att välja

mellan: antingen att skära radikalt i kollektivtrafiken eller

andra verksamheter, eller också att höja avgifterna så mycket

att folk inte har råd att resa kollektivt. Statens totala ansvar

kommer man inte ifrån, med detta resonemang.

Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Jag skall bara bekräfta

det som Olle Nordell och Ingemar Karlsson har sagt, dvs. att

situationen i kommunerna upplevs som ganska ohållbar när det

gäller kostnadsövervältringar på det här området såväl som på

andra områden. Det som vi efterlyser på infrastruktursidan är

klarare spelregler och en klarare ansvarsfördelning mellan stat

och kommun än som i dag sker i praktiken. Västkustbanan är ett

bra exempel på det som kommunerna uppfattar som en

kostnadsövervältring.

Rolf Clarkson (m): Nu får Klas Eklund avrunda.

Klas Eklund, postverket: Tack, herr ordförande, för att

jag fick den chansen. Jag vill först rikta mig till alla som jag

möjligen har gjort ledsna, om jag inte har uppfyllt

förhoppningarna om att kunna fixa finansieringen -- men det

kanske är mindre mitt fel och mera verklighetens. Om jag får

vara så fräck, kanske det inte är helt fel att ni som jobbar med

infrastrukturfrågor får höra en dysterkvist, som faktiskt talar

om behovet av att hålla isär reala och finansiella analyser,

även om den diskussionen kanske borde föras ännu mer i vissa

andra utskott.

Att den här typen av analys som jag gjorde är viktig

understryks än mer -- om jag får vara ännu fräckare -- av den

diskussion som vi har haft den senaste halvtimmen. Jag vill inte

reta upp er alltför mycket, men jag är rädd för att diskussionen

i mycket hög grad har handlat om att se till att inte sitta med

Svarte Petter, att någon annan skall betala det som alla vill

ha. Om det är så diskussionerna om finansieringsproblemen brukar

föras, är det desto större skäl att återgå till grundbudskapet:

Det är Sveriges riksdag som måste bestämma de övergripande

prioriteringarna. Det kan underlättas om man gör en

balansräkning för staten genom olika riktade upplåningsformer,

öronmärkta skattemedel osv., men det går ändå inte att komma

undan den grundläggande frågan: Vill man ha mer långsiktiga

infrastruktursatsningar måste man föra över resurser från något

annat område, hur det än görs.

Jag skall göra ett par kommentarer till två som har

apostroferat mig direkt. Bengt Hurtig varnade för strikt

ekonomiska beräkningar. Jag vill understryka att jag håller med

om det. I de samhällsekonomiska bedömningar som skall göras här

i riksdagen, skall också politiska bedömningar, som är svåra att

kvantifiera, ingå, typ regionalpolitik.

Per Anders Örtendahl underströk att det är svårt för

politiker att prioritera och att det därför är viktigt att föra

in tidsaspekten i finansieringen. Man skall sätta i gång nu, och

när högkonjunkturen sedan kommer är det dags att flytta

resurserna. Nu finns det lediga resurser, och vi skall sätta i

gång, men när det blir trångt om dem flyttar vi över dem, menade

han.

Ja, det kan man ju säga, men just på grund av svårigheten

att prioritera finns det en risk för att den typen av strategi

gör att man bara skjuter upp prioriteringsproblemen, till ett

läge där det blir omöjligt. Då får vi tillbaka 1980-talets

problem med högkonjunktur, inflation och överhettning. Därför

måste man försöka -- och här ligger ansvaret mycket tungt på

både regering och riksdag -- göra det som det talas om i

finansplan och kompletteringsproposition, nämligen en långsiktig

utgiftsstrategi, där man här och nu, också i detta

konjunkturläge, föregriper utvecklingen om ett par år. Man

fattar beslut om långsiktiga projekt nu, och man sätter i gång

nu, men man förvarnar om att resurserna kommer att föras över

från område A till område B när konjunkturen vänder -- som vi

hoppas. Annars hamnar man i det som vi brukar kalla

julaftonsteoremet, dvs. att i valet mellan snabbtåg och höga

pensioner väljer man båda. Det klarar vi inte.

Rolf Clarkson (m): Tack för detta! Jag tackar alla som

hittills har deltagit i utskottsutfrågningen. Vi tar nu en

förkortad kaffepaus -- livgivande, hoppas jag -- och sedan

fortsätter vi med detta block i ytterligare 20 minuter, eftersom

det ännu inte är hundraprocentigt genomarbetat.

Hugo Bergdahl (fp): Min fråga är: Hur skall kommunernas

väg- och gatuhållning finansieras i framtiden? Bakgrunden är att

den kommunala väghållningen, inte minst i tätorterna, under 1990

-- för att nu ta ett årtal -- kostade totalt 5,2 miljarder

kronor. Det är mycket pengar för många fattiga kommuner. Drift

och underhåll betalades till 80% med kommunala skattemedel,

och resterande 20% var statsbidrag.

Andra infrastrukturområden på den kommunala sidan, som

vatten och avlopp, har laglig möjlighet att avgiftsfinansiera

sin verksamhet, och så sker som bekant. Men lagen tillåter i

mycket begränsad omfattning att avgifter finansierar tätorternas

vägar och gator.

Kan det vara riktigt att kommunerna ges rätt att ta ut

avgifter av t.ex. fastighetsägare och brukare för kommunernas

gatu- och väghållning? Jag kan tänka mig att den här frågan

intresserar främst Kommunförbundets representanter.

Jan Söderström, Kommunförbundet: Frågan skulle kunna

besvaras med ett mycket kort ja. Det är önskvärt att kommunerna

får den här möjligheten. Det har hittills varit en stark

centrering kring den statliga infrastrukturen, den statliga

väghållningen, och därför är det glädjande att någon ställer

frågan om kommunernas problem.

Den kommunala väghållningen kostar nästan lika mycket som

den statliga, och ända tills häromåret investerade kommunerna

faktiskt mer i vägar än vad vägverket gjorde. Det här är ett

växande bekymmer för kommunerna, därför att kampen om

skattekronorna och svårigheten att göra prioriteringar har

blivit allt större. En utredning som vi nyligen har slutfört

visar att det, för att vi på ett riktigt sätt skall kunna ta

hand om de långsiktiga underhållsproblemen, behövs en ökning av

insatserna med ungefär 50%.

Ni har säkert läst i pressen att det är stora bekymmer på

vatten- och avloppssidan också, men jag kan glädja riksdagens

ledamöter med att det är fel -- det finns inga större bekymmer

där. Kommunerna har ett finansieringssystem som är pålitligt och

robust och som ger kommunerna rätt att själva bestämma om att ta

ut avgifter. Alla prognoser pekar alltså på att kommunerna på

ett alldeles utmärkt sätt kommer att klara såväl förnyelsen och

större investeringar som underhåll av VA-systemet -- detta trots

att det kostar totalt sett mellan 7 och 8 miljarder kronor per

år. Det är alltså stora belopp som vi pratar om.

Kommunerna har alltså möjlighet att ta ut avgifter direkt av

konsumenterna; det finns en tydlighet i det man betalar. Med

Klas Eklunds språkbruk kan man säga att konsumenterna

uppenbarligen är villiga att sätta till reala resurser, att

åsidosätta annan konsumtion, för att få garanterat rent vatten i

kranen. Inom Kommunförbundet har vi inte hört att kommunerna har

några större problem med taxesättningen eller att det förekommer

några stora protester mot dessa avgifter, just på grund av

tydligheten.

Det vore därför lämpligt att även finansiera de kommunala

gatorna på precis samma sätt som man finansierar vatten och

avlopp, sophämtning, elsystem och fjärrvärme. Man skickar alltså

en tydlig faktura till konsumenterna som visar vad de betalar

för. Självfallet skall detta göras med den restriktionen att de

pengar som kommunerna får in för att finansiera gatuområdet inte

får vara ett slags smygbeskattning, så att dessa pengar används

till andra saker. De skall, enligt självkostnadsprincipen, vara

reserverade för just gatorna.

Det förslag som nu diskuteras i Kommunförbundet är just att

låta kommunerna belasta antingen fastighetsägarna eller

bilisterna med en sådan här avgift, men förslaget förutsätter

samtidigt att staten sänker den statliga fordonsskatten, för att

fordonsägarna inte skall få en ökad kostnadsbelastning, som i

praktiken kan uppfattas som en extra skatt, som läggs på toppen

av det som redan tas ut i dag.

Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Svaret på den

här frågan kan vara ett mycket entydigt nej. Vi från

konsumentorganisationerna förstår än så länge inte vem

Kommunförbundet egentligen pratar för. Vi konsumenter, som också

är kommuninvånare, har såvitt vi föstår inte gett Svenska

Kommunförbundet några uppdrag att ta fram ytterligare en sådan

här beskattning. Att man skulle ta bort den statliga

beskattningen för att låta kommunerna ta de pengarna är bara en

from förhoppning.

Parallellen haltar desssutom. Konsumentsidan betalar redan

först en abonnemangsavgift. Den heter bilskatt. Sedan betalar vi

en brukaravgift. Den heter bl.a. bensinskatt. Sammanlagt betalas

det in över 40 miljarder kronor till samhället. När

Kommunförbundets centralbyråkrater inte lyckas få tillräckligt

mycket pengar och fördelningen mellan de olika samhälleliga

instanserna inte lyckas, vill man helt plötsligt ta ut mer

pengar från konsumenterna.

Vi tror naturligtvis inte ett ögonblick på att man först

avskaffar den statliga skatten för att sedan införa den

kommunala. I förslaget ligger naturligtvis att man inför en

kommunal avgift och att det sedan heter: Under nuvarande

statsfinansiella läge kan vi dock inte tillfälligtvis minska den

andra skatten. Vi vet hur det går med de löftena så småningom.

Konsumenterna säger ett klart och entydigt nej till denna

ytterligare beskattning. Vi betalar redan abonnemangsavgifter,

vi betalar brukaravgifter. Jag tror inte att Kommunförbundet är

inne på att ta de nuvarande brukar- och abonnemangsavgifterna

för telefon, vatten, sophämtning, m.m. och omvandla dem till

allmänna statsskatter för att sedan börja ta ut nya

brukaravgifter. Kommunförbundets hela resonemang haltar, logiskt

sett.

Vi från konsumentorganisationerna säger klart nej till dessa

nya beskattningar.

Stig Dingertz, Landstingsförbundet: Man får skilja mellan

statens roll och kommunernas och landstingens. Den mischmasch vi

har går inte att leva med i längden. Vi får lov att sortera upp

begreppen.

Även om man säger ja till att ta ut brukaravgifter, får man

tänka på den statliga fastighetsskatten. Staten har tagit bort

skatten för juridiska personer. Vi får ingenting i kommunerna av

detta. Så har man fortsatt. Nu talar man om fastighetsskatten.

Den är ganska hög. Det blir ett nej till att kommunerna skall få

ta ut brukaravgifter om man inte samtidigt gör någonting åt

fastighetsskatten. Detta hänger ihop. Det totala skattetrycket

och avgifterna kan inte öka. Kommunerna kommer inte heller att

kunna klara detta.

Kommunerna betalar också kollektivtrafiken i de flesta län,

utom i Stockholms läns landsting. Det överraskade

kommunikationsministern något för några år sedan, när vi var

några stycken som gjorde en sammanställning av vad

kollektivtrafiken betalar in i skatter. Det är mer än det

statliga bidraget till länstrafikanläggningar och

kollektivtrafik. I diskussionen om bilavgifter m.m. skall man

komma ihåg att kollektivtrafiken också betalar in mer i skatter

än vad landsting och kommuner får i statliga bidrag till sådana

investeringsobjekt som man vill ha i infrastrukturen, vilket det

talas så varmt om.

Min fråga är: Kan man möjligen tänka sig att Sveriges

riksdag någon gång, för att underlätta -- som vår

föredragshållare nämnde att man har gjort i det västtyska

systemet -- kunde tillåta att en något större fast andel av de

brukaravgifter, bilavgifter, fordonsskatter, m.m. som betalas in

får återgå till regionerna? Vi skulle i storstadsområdena vara

tacksamma om vi fick tillbaka 20% i stället för 10 eller 7%

av det vi själva betalar in.

Jan Söderström, Kommunförbundet: Det är litet

häpnadsväckande att höra att Kenneth Winsborg vill förbjuda det

direkta sambandet, dvs. att just det som bilisterna betalar in

skall användas för asfalt. Det trodde man skulle få applåder

från en sådan organisation som Kenneth Winsborg företräder.

I dag får kommunerna inte ett enda öre till underhåll av

lokalgatorna av det bilisterna betalar in i vägtrafikskatt och

bensinskatt. Bilisterna betalar alltså in över 40 miljarder

kronor. Ändå tvingas kommunerna förlita sig på kommunalskatten

för att kunna betala gatuunderhållet. Detta ser åtminstone jag

som ett systemfel. Beskattningen av bilismen infördes

ursprungligen just för att vi skulle få pengar till att bygga

och underhålla gator. Det jag argumenterar för är att man

återupprättar det sambandet, de raka rören mellan avgifter och

ansvaret för underhåll och byggande.

I och för sig förstår jag Kenneth Winsborgs oro, eftersom

han inte litar på att politikerna sänker skatterna. Men det är

en oro som helt får stå för honom själv. Jag tycker ändå att han

borde kunna ställa upp för principen, särskilt som vi kan

hänvisa till att det fungerar så bra på vatten- och

avloppsområdet. Där har vi detta samband. Vi har nöjda

konsumenter. Vi har en uppsjö av olika enkätundersökningar som

visar att konsumenterna är nöjda med det sätt som det området

fungerar på.

Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Vi tackar

naturligtvis för den oerhörda omtanke som Jan Söderström och

Kommunförbundet helt plötsligt har börjat visa bilisterna. Man

ansluter sig i princip till vårt förslag om att reformera

skattesystemet.

Det är bara det att vi genomskådar den här taktiken alldeles

för lätt. Jan Söderström driver detta för att få fram en

kommunal beskattningsrätt och är sedan bara demagogiskt

intresserad av att prata om reformering av skattesystemet. Kunde

vi få den reformering som vi från Motormännen har föreslagit,

dvs. en fullständig öronmärkning av de pengar som betalas in i

specialskatter, som abonnemangsavgifter och brukaravgifter,

kommer inte heller kommunernas finansiering att vara något

problem. Det är den arbetsgången vi vill tillämpa, inte den

motsatta.

Det är inte någon allmän oro som vi hyser. Vi vet av

historiska erfarenheter att om man inför en sådan här skatt får

man ingen annan kompensation i någon fin framtid. Vi måste gå åt

andra hållet, annars hamnar vi bara i den situationen att den

samlade överbeskattningen på bilismen har ökat. Känner jag Jan

Söderström rätt är han inte alls bekymrad över detta. Hans stora

intresse är att snabbt få in pengar till kommunerna. Om det

sedan kostar bilisterna skjortan, ger faktiskt Jan Söderström

sjutton i, även om han nu gör en del fina deklarationer. Han

skulle ha kunnat ställa upp och stöttat vårt förslag långt

tidigare, innan han kom på just den här ljusa idén.

Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Det är kanske litet fel

att åberopa Jan Söderström i det här fallet. Vi som är

tjänstemän i Kommunförbundet är ingenting annat än våra

politikers förlängda arm i detta fall. Det finns alltså ett

politiskt mandat bakom de här tankarna.

Ur konsumentsynpunkt är det naturligtvis enormt viktigt att

inte konsumenterna åläggs något slags system som gör det dyrare

för var och en. Vi har räknat på vad utfallet av ett sådant här

förslag skulle bli i olika delar av landet och i olika kommuner.

Totalt sett skulle en fordonsavgift, alternativt en

fastighetsavgift, i kombination med sänkning av fordonsskatten

och att man tar bort statsbidraget till statskommunala vägar,

vara kostnadsneutralt jämfört med dagens finansieringssystem. I

de flesta delarna av landet skulle kostnaderna bli lägre för

konsumenterna, dock icke i storstadsområdena. Där skulle det

sannolikt bli högre kostnader, i varje fall under en inledande

period, innan systemet sätter sig, så att det fungerar på samma

sätt som systemet för t.ex. vatten och avlopp.

Hugo Bergdahl (fp): Kommunförbundet kan tydligen tänka sig

att kompensera brukarna, alltså bilägarna. Hur tänker man i

fråga om fastighetsägarna? Borde de också kompenseras på något

sätt?

Jan Söderström, Kommunförbundet: En kompensation måste tas

in via fastighetsskatten. I dag råder en oerhörd orättvisa i

många kommuner. I t.ex. Lerum, utanför Göteborg, betalar hälften

av fastighetsägarna för väghållningen, eftersom de tvingas vara

med i vägföreningar. Kommunen tar inget ansvar för den delen.

Den andra hälften däremot bor i stadsplanelagda områden -- det

gamla begreppet stadsplan -- där kommunen har en obligatorisk

skyldighet att sköta väghållningen. Det betyder att för två

exakt lika fastigheter i områden som ser likadana ut tvingas

fastighetsägaren i det ena fallet att betala extra för

väghållningen via en faktura, medan fastighetsägaren i det andra

området slipper betala. Detta tycker många är en oacceptabel

orättvisa, som behöver rättas till, så att kommunerna får

möjlighet att ta ut lika avgifter av alla fastighetsägare.

Samtidigt bör man avlasta skattesystemet de intäkter som man

skulle få in av detta.

Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: De kommunala

vägutgifterna är ett typexempel på ett område som skall bekostas

via kommunalskatten. Låt mig bara påpeka att det inte bara är

bilister som använder gator och vägar. Det är kollektivtrafiken

också. Det är buss, taxi, sjukvården, polis, brandkår. Dessutom

ingår parker, lekplatser och allt möjligt annat i de kommunala

väghållningsavgifterna -- för att inte tala om trottoarerna.

Vill Jan Söderström också införa en skosuleskatt? Det här kommer

att bli ett mycket krångligt och dumt sätt att finansiera de här

sakerna på.

Dessutom tvivlar vi på de siffror som har förts fram. Jan

Söderström talar om ett par hundra kronor. I en intervju för

några veckor sedan i tidningen I Dag, kvällstidningen för södra

och västra Sverige, sade man 1000--2000kr. per registrerat

fordon. Jag vet inte om siffrorna slank ur Jan Söderström eller

om det var reportern som hade missuppfattat saken. Men vi ser

genast hur siffrorna far i höjden.

Jag vill också påpeka att detta inte är något påhopp på Jan

Söderström. Han är naturligtvis representativ -- hoppas jag i

alla fall -- för sina politiker. Men då vill jag också påpeka

att dessa politiker skall vara den förlängda armen för och

representera sina kommuninvånare. Alla de opinionsundersökningar

och tester som hitintills har gjorts visar att invånarna avvisar

den här typen av avgifter. Titta på den senaste undersökningen

från Stockholm! De genomgångar som vi har gjort bland våra

medlemmar visar en klar majoritet i det fallet.

Vi har ett litet glapp här. Det är möjligt att de som skall

göra prioriteringarna inte har klarat detta och därför vill

införa avgifterna. Men de som de är satta att representera, dvs.

konsumenterna, väljarna, har redan gjort prioriteringen. De --

våra medlemmar och väljarna -- vill inte ha den här extra typen

av avgifter.

Rolf Clarkson (m): Nu ligger dimman tät över slagfältet.

För att skingra den byter vi ämne. Jag hälsar direktör Kenneth

Synnersten i ABB välkommen. Han skall tala om hur vi, när vi har

lyckats med finansieringen, skall kunna sätta i gång arbetena.

2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?

Kenneth Synnersten, ABB: Mina damer och herrar! Tack för

att jag har fått komma hit.

Vi har länge varit medvetna om att tid är pengar. Men det vi

inte har varit medvetna om är hur mycket pengar det har rört sig

om. Den insikten kom vi fram till för några år sedan. Mot den

bakgrunden drog vi i gång det projekt som vi kallar T50.

Det projektet går ut på att vi, från den tidpunkt då vi drog

i gång det fram till 1993, skall korta alla våra tider med

50%. Vi skall korta utvecklingstider, svarstider,

leveranstider för produkter och projekt, ja, vi skall korta

allt. Naturligtvis kommer vi att lyckas bättre på en del håll

och sämre på andra håll. Vi har olika förutsättningar. Vi är

halvvägs nu, och vi ser att vi kommer att nå vårt mål.

Här på bilden ser vi en produkt som vi under det senaste

året har förkortat leveranstiden för, från tre år till två år.

Det är en anläggning för överföring av högspänd likström. I det

här fallet kan en sänkning av leveranstiden betyda 80--100

milj.kr. i månaden för kunden. Det beror på att sådana här

anläggningar används för att knyta ihop olika länders elsystem,

t.ex. Kanadas system med USA:s.

Man kan ha ett överskott av el i det ena landet och

underskott i det andra landet. När man finner att man behöver en

sådan här anläggning är det oerhört mycket värt att få en snabb

leverans. Vi kan i dag leverera en sådan här anläggning på två

år. För några år sedan klarade vi det inte på mindre än tre år.

Jag återkommer till det här fallet senare.

Hur har vi burit oss åt, och vilka knep fick vi ta till? Det

normala sättet att organisera företag eller projekt är att man

har avdelningar; försäljning, konstruktion, produktion, osv. Man

har murar mellan de här avdelningarna. Ärendet görs färdigt på

den ena avdelningen och går sedan över till den andra. Det vi

redan har gjort är att organisera om oss. Vi har satt ihop de

människor som jobbar med samma produkt, inom samma produktlinje

eller samma projekt.

När vi väl har gjort denna omorganisation går vi in och gör

en kartläggning, en s.k. mapping. Den övre bilden skall

föreställa hur man jobbar, från order till leverans. Det är en

delmängd inom den totala processen order--leverans. När man

ritar upp denna stilisering kommer man att finna hur otroligt

man har lyckats att krångla till det. Man kommer också att finna

loopar, rundgångar, där ärendet går från en person till en

annan, som håller på ett tag, och sedan går ärendet tillbaka

till samma person igen. Man kommer att hitta en mängd sådana

saker. Det är ett mycket bra kommunikationsinstrument. Man

finner möjligheter och får idéer till att förenkla och ta bort

sådan här loopar. En person kan göra fler saker. Vissa saker

kanske inte behöver göras alls. I och med detta kan man

förenkla, man kan förkorta tiden och därmed får man också ned

kostnaderna.

Den här bilden visar ett annat sätt att illustrera samma

problematik. Det här är ett förenklat fall. Från det att man tar

in en order och till dess man levererar pågår en mängd

aktiviteter. De aktiviteter som symboliseras med gul färg på

bilden är sådana som tillför värde till kedjan. Den blå färgen

symboliserar väntetider och spilltider av olika slag. Jag har

sett så många sådana här illustrationer nu att jag kan säga att

det är sällan man använder mer än 1--2% av den totala tiden

för att tillföra värde.

Vi kan titta på en delmängd, t.ex. planering. Då är det

vanligt att en person tittar på ett papper och gör någonting.

Sedan skickas ärendet vidare till nästa person. Först har man

postgången, sedan blir det väntan i en inkorg. Det kan ta en

viss tid. Därefter gör den mottgande personen någonting, osv.

Det mönstret för arbetet förbrukar väldigt mycket tid.

Potentialen att spara tid är helt otrolig. Det gäller både

administration och produktion.

Vår idé, som jag går igenom mycket kortfattat, är att förena

sättet att organisera sig på ett naturligt sätt, i produktlinjer

och produktflöden, med mapping-modellen. Det är så vi analyserar

vårt sätt att jobba och den människosyn som ligger bakom denna

personalpolicy. Vad det handlar om är att bryta sig loss från

det gamla synsätt som vi har haft under hela 1900-talet och

bygga på den moderna människan, verkligen våga släppa ansvar och

befogenheter och lita på henne. Om man kombinerar dessa båda

saker når man en otrolig effekt. Jag skall ta ett exempel.

Det här är ett typfall hos oss, ett ganska enkelt fall. Jag

återkommer senare till anläggningar. Den här gruppen tillverkar

en säkerhetsbrytare. Det är den de håller i handen. I den här

gruppen är de ansvariga för allt, från det att ordern kommer in.

De skall planera, beställa varor, tillverka och leverera. De har

ansvaret för allt i den här kedjan. De roterar mellan

arbetsuppgifterna, de är flexibla och de har totalt ansvar för

detta. I dag har vi ungefär 350 sådana här lag i arbete. Det går

framåt mycket snabbt. Detta är vår byggsten i den framtida

organisationen av ABB.

Vilken effekt får man? Detta är också ett typfall. När vi

började hade vi en leveranstid på 15--33 dagar. Nu är vi nere i

5 dagar. Detta beror naturligtvis på att en mängd människor

tidigare var inblandade i ärendet på olika ställen i

organisationen. Nu har vi en grupp som jobbar med detta.

Produktiviteten, antal brytare per anställd och dag, gick under

en kort tidsperiod upp med 25%. Det medför en ungefärlig

kostnadssänkning på 10% för produkten. Sjukfrånvaron gick ned

dramatiskt. Människor känner en helt annan tillfredsställelse,

en motivation och ett engagemang i sådana här grupper. Även

leveranssäkerheten gick upp dramatiskt. Det här är ett typfall,

och vi har nu sett mängder av sådana här organisationer. De

effekter man får är att kunderna servas bättre, det blir

kostnadsbesparingar och medarbetarna mår bättre.

Det jag har sagt gäller inte bara lag av den här typen, som

tillverkar en enkel produkt. Dem kallar vi för målstyrda

flödesgrupper. Det här sättet att jobba gäller naturligtvis

också anläggningsprojektgrupper, stödgrupper av olika slag,

ledningsgrupper, utvecklingsgrupper. De är litet olika, men vi

tillämpar ungefär samma modell på alla delarna av

organisationen.

Nu kommer jag tillbaka till den högspända

likströmsanläggningen. Den här bilden visar alla order som vi

har haft sedan 1952. Det kan synas litet. Men varje år är värt

någon eller några miljarder. Vi är helt märkesledande på detta

område. Här har vi under de senaste två åren sänkt våra

leveranstider från tre år till två år.

Vad karakteriserar en sådan här typ av order, ett sådant här

projekt? Det är kundanpassat. Inget projekt är likt det andra.

Det är stor variation tekniskt och ekonomiskt. Olika länder har

olika förutsättningar. Här finns hänsynstagande till lagar och

förordningar. Inverkan är stor på hela kraftsystemets beteende.

Kopplar man ihop två länder -- vattenkraft och kärnkraft -- får

man göra på annat sätt. Man får en annan balans. Det är

komplicerade kontrakt och många kontaktytor både hos beställaren

och hos myndigheter av alla de slag.

Hur har vi då gjort för att få ned de här tiderna? Det

första vi gjorde var att kartlägga hela processen mycket grovt.

Skulle man kartlägga så detaljrikt som jag visade från början

skulle det bli otroligt mycket. Det förmår man inte göra. Det

första man gör är en kartläggning för att få fram det stora

blocket.

Steg två är att gå in i de här blocken, delprocesserna, som

vi kallar dem. Man ritar upp hur de fungerar, granskar kritiskt

och tänker till -- behöver vi verkligen göra så här -- och

förenklar. Vi har här identifierat totalt 950 aktiviteter och 86

interface, där två ärenden möter varandra. Vi har tittat

speciellt på den del där vi har fått loopar, återkopplingar. Det

finns mycket kunskap i organisationen. Det finns människor att

fråga som kan säga att det är ganska vanligt när t.ex. en

transformator kommer ut på "sighten" att det visar sig att något

inte passar. Då förlorar man mycket tid. Det finns en mängd

störningar av den typen som vi har erfarenhet av i vår

organisation. Dem har vi angripit.

Genom att fokusera på tid -- mäta tid, samla alla krafter

kring att korta tiderna -- poppar en hel del information och

idéer upp. Den här bilden visar en anläggning som är mycket

komplex. Det är många apparater som skall in, som skall stämma

överens och kopplas ihop. Vi har förstorat en liten del av

anläggningen på bilden. Det är kuren till höger.

Inne i den kuren finns i dag ett datorsystem för optimering.

Om det kommer in t.ex. en brytare, som i slutänden inte riktigt

klarar kraven, kan vi med hjälp av det här datorsystemet gå in

och optimera om litet grand. I stället för att beställa en ny

brytare, vilket skulle ha tagit lång tid, kan vi använda oss av

den vi har. På det viset spar vi mycket tid.

Kurvan längst till vänster visar hur ett projekt såg ut före

T50. Efter T50 är det på det sätt som visas i kurvan till höger.

Det normala var tidigare att startandet av ett projekt var

ganska segt. Axeln uppåt står för hur stora resurser vi har satt

in i projektet. Vid en viss tidpunkt hade vi otroligt många

människor i projektet och sedan hade vi en svans. Nu sätter vi

in mer resurser från början och kapar svansen.

Jag pratade i går med VD för bolaget inför det här mötet och

frågade var man står just nu. Man har sänkt tidsåtgången från

tre år till två år. Han sade att ju mer vi jobbar med den här

organisationen, desto fler möjligheter ser vi. Vi kommer att

sänka tidsåtgången ytterligare, sade han. Då kan ni tänka er

vilka konkurrensfördelar detta ger oss, plus att vi spar

kostnader både för oss och kunderna. Kunden får hem sina vinster

tidigare.

Det näst senaste projektet vi fick klarade vi med en

leveranstid på 20 månader. Projektet dessförinnan behövde vi 30

månader för.

Sammanfattningsvis är lösningen alltså att fokusera på tid,

att mäta tid, samla kraften och organisationen kring tid. Gör

man denna mätning kan man förenkla delprocessen och

standardisera lösningar. Man får i varje sådant här block

fundera kring ett antal färdiga lösningar, så att man inte

behöver uppfinna hjulet varje gång. Man bör även prata med

kunderna, så att de ställer krav på anläggningen och inte går in

och pillar i alla detaljer, som de har haft en tendens till

tidigare. När vi väl kör i gång driver vi parallella processer

och lägger inte allt i serier.

Mitt budskap, och min erfarenhet av T50-projektet är lång,

är att vi, även om vi naturligtvis också skall följa upp

kostnaderna, skall styra hårt på tid. Då sänker vi

genomförandetiden och vi sänker även kostnaderna. Kunden får

snabbare tillbaka sina pengar och vinst i sin investering.

Margareta Winberg (s): Jag vill börja med att kommentera

ett tidigare inlägg som jag tyckte var något snett, nämligen det

som Magnus Lemmel gjorde angående kossorna i Schweiz och

vägtrafiken. Jag tycker att man inte kan låta det som han sade

stå oemotsagt, dvs. att reducera problemen med vägtrafiken på

det sättet.

Jag vill också påminna om att den FN-konferens i Rio som tar

sin början om 20 dagar har vägtrafiken och en klimatkonvention

som en av två mycket viktiga frågor.

Jag vill också påminna om att FN anser att detta är så

angeläget att man tänker anordna speciella regionala FN-möten om

just trafiken och miljön. Nog om detta.

Jag vänder mig nu till industrins företrädare, SJ och kanske

naturvårdsverket. Jag vill knyta an till det som Klas Eklund tog

upp om att vi måste se till att satsa pengar där de gör störst

nytta, hur vi skall investera för att varje krona skall bli så

väl utnyttjad som möjligt. Men detta måste självfallet kopplas

till andra politiska samhällsområden, regionalpolitik och

miljöpolitik. Detta går inte alltid ihop. Om transporterna i

framtiden måste göras på ett bättre sätt och på ett miljövänligt

sätt men samtidigt så kostnadseffektivt som möjligt finns det de

som menar att vi måste föra över gods från väg till järnväg.

Vilka möjligheter finns det att göra detta, och vilka hinder

finns? Vilka bansträckningar i Sverige skulle det vara bäst att

satsa på om man vill få denna effekt till stånd, alltså en god

miljö och kostnadseffektivitet?

Magnus Lemmel, Industriförbundet: Vad jag säger är att vi

måste ha proportioner på hur stora miljöproblemen är. Jag har

inte på något sätt underkänt eller underskattat de globala

effekterna av växthuseffekten eller de globala problemen som

växthuseffekten innebär. Men det är framför allt globalt.

Vad vi kan påverka med en ökad skattebelastning på

biltrafiken i Sverige är 1% av ungefär tre promille som,

enligt vissa beräkningar, är Sveriges andel av den globala

växthuseffekten. Vi måste ha en proportion på detta som är

viktig att hålla i minnet.

Frågan om möjligheterna att överföra trafik från väg till

järnväg skulle jag vilja be Lars Kritz ta upp.

Lars Kritz, Industriförbundet: När det gäller den fråga

som Margareta Winberg ställde om möjligheterna att föra över

trafik från landsväg till järnväg är industrins och

näringslivets grundinställning att vi transporterar med det

transportmedel som i en viss given situation är effektivast och

bäst. I många fall är det järnvägen. Järnvägens godstrafik har

aldrig varit större i Sverige än i dag. Det finns inget annat

land i Västeuropa som har en så stor andel järnvägstrafik av den

totala godstrafiken på medellånga och längre avstånd. Det finns

inget annat land i Västeuropa som kommer i närheten. I absoluta

tal och tonkilometer ligger godstrafiken på SJ på samma nivå i

Sverige som i Storbritannien. Detta visar att svensk industri i

dag använder järnvägen i mycket stor utsträckning.

Beträffande möjligheterna att öka denna andel får man inte

glömma bort en sak, nämligen att den största delen av alla

godstransporter är kortväga. För den typen av transporter finns

det därför egentligen inget alternativ till lastbilen. Det

skulle i så fall möjligen vara häst och vagn. Men om järnvägen

på längre avstånd kan visa sig vara effektiv i den meningen att

man klarar kraven på kvalitet och pris, så är järnvägen

välkommen att konkurrera och gör det i dag effektivt.

Stig Larsson, statens järnvägar: Jag uppfattar att jag

fick en fråga, eller egentligen många frågor.

För oss är det främsta konkurrensmedlet en bra

infrastruktur. Om vi har en bra infrastruktur kan vi också

åstadkomma snabba och bra transporter. Vi har lagt fram förslag

om hur man skall förbättra infrastrukturen även när det gäller

godstransporter. De stråk som vi i första hand prioriterar finns

väl beskrivna i dokument som vi har gett ut. Det är emellertid

finansieringsfrågan som är den svåra i detta sammanhang, och det

är mycket av den anledningen som vi sitter här.

När det gäller att föra över gods från bil till järnväg är

det som vi kan göra att bli så bra och effektiva som möjligt,

och det försöker vi göra genom att omstrukturera. Men i dag är

vi mycket beroende av de politiska beslut som fattas. Ändringar

av skatter och annat på t.ex. drivmedel har en avgörande

betydelse för vår förmåga.

Man talar mycket om kombitrafik och man vill satsa på det, i

synnerhet från politiskt håll, i hela världen, i varje fall i

Europa. Men det är svårt att få den lönsam. Just detta område

kräver en särskild genomlysning för att man skall få ordentlig

fart på den delen av trafiken. Det kostar nämligen pengar att

lyfta lastbilsflak till och från järnvägsvagnar. Och det krävs

dessutom en ordentlig teknisk utveckling, så att man förbilligar

själva hanteringen. Jag tror att väldigt mycket ligger där, men

jag vill påstå att väldigt mycket hänger på vilka politiska

beslut som fattas.

Det pågår även omfattande utredningar inom EG om kostnaderna

för resp. transportslag, olyckor, miljöutsläpp och annat. Det är

möjligt att man den vägen kommer att påföra vissa transportslag

andra avgifter än de avgifter som det är fråga om i dag, vilket

också innebär en viss omfördelning av t.ex. godstrafiken,

förmodligen till järnväg.

Lars Hallsten, Åkeriförbundet: Jag tror att man får vara

mycket försiktig när man talar om överföring av gods från ett

transportslag till ett annat i detta fall. Om vi går tillbaka

ett antal år kan vi konstatera att samma debatt som förs i dag i

detta avseende fördes för kanske 10--15 år sedan. Vad har hänt

skattemässigt sedan dess? Jo, skatterna på lastbilstrafiken har

fördubblats i löpande priser under denna tid, samtidigt som

konsumentprisindex har ökat med hälften av detta. Vi har alltså

fått en mycket kraftig ökning av beskattningen på

landsvägstrafiken. Trots detta har vi av den anledningen inte

kunnat skönja någon större utveckling när det gäller

överflyttning av gods från det ena transportslaget till det

andra.

Jag tror att detta är en betydligt överdriven debatt.

Konkurrensytan mellan dessa transportslag är mycket liten. Det

är snarare så att man bör trycka på samordningsmöjligheterna,

där järnvägen naturligtvis kan ta hand om de godsslag och de

transporter som passar för järnvägen, nämligen långväga och

tunga transporter. Lastbilen och vägtransporterna i övrigt är

oslagbara i andra sammanhang. Denna fråga tror jag därför att

man bör tona ned betydligt.

Utvecklingen står inte heller still när det gäller

miljöeffekterna. Motsvarande debatt förs även i Europa i övrigt.

Jag vill hänvisa till en studie som nyligen har gjorts och som

innebär att man har tittat på utvecklingen inom EG-länderna och

i Österrike och Schweiz, alltså den sammanslutning som vi så

småningom skall in i. Denna studie pekar i riktning mot att

landsvägstransporterna kommer att öka ganska kraftigt under de

närmaste 20 åren. Men trots denna ökning kommer utsläppen att

minska påtagligt också från vägtransporterna. Ingenting är

alltså statiskt i dessa avseenden, utan det pågår ständigt

utveckling i miljöförbättrande avseende. Även i riksdagen har

det ju talats om att man någorlunda kan komma till rätta med

vägtrafikens miljönackdelar framöver.

Kenth Skårvik (fp): Jag vill ställa en fråga till

trafikverken och i viss mån även till departementet. Det talas

ofta om att snabbt komma i gång med olika projekt. Vi hörde Per

Anders Örtendahl tala om detta under det förra avsnittet. Jag

vill därför ställa följande fråga: Finns det i dag ordentliga

och realistiska projektbanker med lämpliga och förplanerade väg-

och järnvägssträckningar färdiga för att snabbt kunna köras i

gång?

Jag vill ställa denna fråga på grund av att vi ofta får höra

från t.ex. trafikverken att problemet bara handlar om pengar.

Det sägs att om politikerna kan anslå pengar i tillräcklig mängd

så kan man köra i gång omedelbart. Erfarenheterna visar dock att

det tar lång tid från beslut till handling att sätta i gång

stora investeringsprojekt som ger en betydande

sysselsättningseffekt och nödvändiga vägar och järnvägar.

Jan Brandborn, banverket: Banverket har en bank på 4

miljarder kronor. Två av dessa 4 miljarder kronor gäller projekt

som kan sättas i gång mycket snabbt, t.ex. mindre insatser av

karaktären underhållsåtgärder och investeringar. De andra två

miljarderna gäller större projekt. Det kan ta någon månad och

ibland några månader innan man är i gång för fullt. Men vi har

alltså en ordentlig projektreserv för att kunna starta.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Som jag sade tidigare

till Strömberg har vi i vägverket färdigprojekterat för att

sätta i gång stora och små objekt på 10 miljarder kronor. Om vi

får i gång dem i år räknar vi med att ungefär 4 miljarder kronor

av dem är i produktion. Sedan fortsätter det år efter år.

Jag tycker att man måste ha respekt för att den politiska

processen tar tid ute i samhället i dag. Vi vet att det inte går

att bygga ett enda vägprojekt, stort eller litet, utan att man

kommer i konflikt med olika miljöintressen, kommunal planering,

osv. Därför är långsiktigheten i planeringen och produktionen

mycket väsentlig, så att de politiska processerna ute i

kommunerna får ta sin tid, så att man får tid att ställa ut

dessa objekt, diskutera igenom dem och eventuellt ha alternativa

sträckningar. Det är därför som det är så viktigt att vi får

till stånd en långsiktig finansiering av vägnätets utbyggnad och

att man har respekt så att den politiska processen både på

nationell och på regional nivå kan slå igenom ordentligt innan

vi sätter spaden i jorden. Men vi har så mycket färdigt som har

genomgått hela denna process så att vi kan få i gång det hela.

Det som är bra är att vi har så många små objekt runt om i

hela landet. Det ger väldigt mycket mer sysselsättning än de

stora objekten. De stora objekten är mycket mer

kapitalintensiva. De små objekten, att reparera broar, att

underhålla, osv., ger egentligen betydligt fler

sysselsättningseffekter.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag kan

intyga att det som Jan Brandborn och Per Anders Örtendahl säger,

nämligen att det finns rejält med projekt i portföljen, med all

önskvärd tydlighet har visat sig vara riktigt. Vi ser att de

ordinarie anslagen för infrastrukturinvesteringar under

1980-talet har legat på ungefär 4 miljarder, vilket jag talade

om tidigare. Jag vill betona att med de tuffa beslut som den

förra regeringen -- Georg Andersson och andra -- tog och med de

beslut som vi har följt upp med senare, har vi visat att man i

en sådan allvarlig lågkonjunktur som Sverige nu befinner sig i,

och som ligger på en helt annan nivå än i den övriga

OECD-världen, med snabba och effektiva beslut och med ett bra

handlag från banverket och vägverket drastiskt kan höja

investeringsvolymen.

Om man tar de ordinarie medlen, drygt 4 miljarder kronor --

och vi utgår från att de fortsätter att vara i den

storleksordningen under 1990-talet, även om vi hoppas att de

skall kunna höjas -- och lägger på denna planeringsram på 20

miljarder och utgår från att de projekt som finns utpekade där

också genomförs, vilket är vår ambition, hamnar vi på den kurva

som är orange på bilden. Som ni ser klingar den så att säga av

undan för undan under 1990-talet. Om vi dessutom lägger på de

projekt som är utpekade och i viss mån beslutade av regering och

riksdag, dvs. trafikleder i Stockholm, Göteborg och i viss mån i

Malmö och Öresundsbron, om den byggs efter miljöprövning, hamnar

vi på en investeringsnivå som är ungefär som den röda kurvan på

bilden.

Detta visar att vi med politiska beslut faktiskt kan

utnyttja en lågkonjunktur. Det har både denna regering och den

förra regeringen visat med de beslut som har fattats. Det

problem som vi nu egentligen står inför är inte att komma i gång

med projekt, eftersom de är i gång för fullt, och det byggs som

aldrig förr, utan problemet är, vilket vi talade om under det

förra avsnittet, att kunna upprätthålla en hög nivå på

infrastrukturinvesteringarna under 1990-talet. Då kommer det att

krävas politiska beslut för att strukturera om i budgetar, både

i statsbudgetar och i kommun- och landstingsbudgetar. Det tycker

jag att denna kurva med all önskvärd tydlighet visar.

Hans Lööf, TCO: De investeringar som jag har nämnt

tidigare innebär en kostnad för AMS på 22,5 miljarder kronor.

TCO har bett konjunkturinstitutet att se över vilken effekt

detta skulle få. Vi har gjort ett antagande om att dessa

investeringar skulle kunna ske under en tre- eller femårsperiod.

Vi har även sett på vilken sysselsättningseffekt och vilken

statsfinansiell effekt det skulle få.

Dessa beräkningar visar att om man skulle tidigarelägga

infrastrukturinvesteringar för ungefär 20 miljarder kronor,

alltså en offantligt stor summa, skulle den totala summan, om

man inkluderar även räntor, bli 27 miljarder kronor under en

sexårsperiod. Samtidigt skulle arbetslösheten minska, så att

nettokostnaden skulle bli 22 miljarder kronor. Man kan då se

vilken sysselsättningseffekt detta skulle få. Arbetslösheten

skulle minska, det är den lilla delen av detta, men den totala

sysselsättningen skulle stimuleras, så att de totala

skatteintäkterna skulle öka med 20 miljarder kronor. I dagens

mycket speciella konjunkturläge med stor ledig kapacitet skulle

kostnaderna för infrastrukturinvesteringar på drygt 20 miljarder

kronor netto handla om 2--5 miljarder kronor. Detta är ingenting

som gäller generellt, eftersom infrastrukturinvesteringar är

mycket dyra, men i detta mycket speciella konjunkturläge är

kostnaderna ovanligt låga.

Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Jag tycker att

Kenneth Synnerstens inledning var mycket intressant och

imponerande. Storskaligheten i de projekt som han berättade om

var också spännande. Det är självklart att en sådan

storskalighet, 3 miljarder kronor per projekt, måste göra det

effektivare och lättare att göra dessa effektiviseringsstudier.

Men motsvarande studier pågår hos byggföretagen. I Skanska heter

det t.ex. 3T. Vi skulle gärna se att vi fick en sådan

storskalighet.

Om man ser på banverkets upphandling när det gäller

Grödingebanan, där det finns 300 entreprenader, kan det

naturligtvis inte underlätta för företagen att åstadkomma denna

typ av effektiviseringssträvanden.

Vi är mycket angelägna om att man får inte bara

storskalighet i projekten utan även en långsiktighet, en

planeringshorisont. Bl.a. de kurvor som Per Egon Johansson har

visat tyder på att man börjar inse att man måste ha en

långsiktighet för att kunna skaffa de effektiva resurser som

behövs för vägbyggande.

Ett annat sätt att skapa konkurrens på i alla led är genom

det som vi kallade totalåtagande för några år sedan. Jag tycker

att ett bra exempel, som inte direkt handlar om denna typ av

infrastruktur, är Globen, där man verkligen kunde påvisa en

effektivisering. Det kanske vore idé att testa denna typ av

verksamhet på infrastruktursatsningarna. Jag vet att åtminstone

vägverket är inne på idén att man skall kunna lämna ut

totalentreprenader, där entreprenörerna även får räkna på

projektering, byggande och drift och underhåll. Det ser vi som

mycket positivt.

En annan aspekt som har varit uppe i massmediedebatten är

treskift som ett sätt att påskynda projekten. Jag vill ta

tillfället i akt och säga att det är vi från

byggentreprenörernas sida mycket positiva till.

När det gäller de projektbanker som både Jan Brandborn och

Per Anders Örtendahl berättade om, har jag ett förslag, som jag

tror att de ställer upp bakom. Dra i gång alla små projekt som i

dag är startklara, inte minst de projekt som kommunerna har

pekat på vid sin dammsugning av marknaden, medan de demokratiska

kvarnarna mal färdigt när det gäller de stora och offensiva

satsningarna.

Jan Brandborn, banverket: Grödingebanan är ett objekt på

ungefär 3 miljarder kronor. I detta projekt finns också den

stora bron över Iggestaviken för ungefär 600 milj.kr. Någon

visade en plansch där man efterlyste kompetenta beställare. Vi

har tagit vårt ansvar och gjorde en internationell upphandling i

fråga om bron över Iggestaviken. I slutet var det en mycket hård

konkurrens mellan ett italienskt företag och NCC. NCC tog

jobbet. Men det innebar en bra kostnadsbesparing, som jag ser

det, ur beställarens synvinkel. Den övriga delen är på knappt

2,5 miljarder kronor. Om man skulle ha handlat upp den totala

entreprenaden fanns det egentligen inte någon

konkurrenssituation i Sverige. Det är Skanska, NCC och möjligen

någon mer som kan vara med i detta sammanhang. Vi valde i

stället att dela upp projektet i mindre delar. Varje del är i

och för sig ganska stor, som ni förstår av totalsumman. Det är

inte 300 entreprenörer utan drygt 100. Jag vill påstå att vi har

en mycket fin konkurrenssituation på detta projekt. Och vi tar

till vara projektets stordriftsfördelar också genom att vi kan

ha en långsiktig upphandling inom projektets livstid.

Vi håller på att utvärdera detta, och jag har lovat att det

skall göras en neutral utvärdering av detta jobb framöver. Men

vad vi kan se hitintills är detta ett sätt att agera som en

kompetent beställare utan att "komma i händerna på" de två tre

stora byggbolagen i Sverige. Banverket kommer med all

sannolikhet att fortsätta med denna upphandlingsteknik

parallellt med att man handlar upp hela projekt. Men det kräver

en förstärkning av projektledningen, så att man kan hålla ihop

de olika delentreprenörerna. Hitintills har detta gått

utomordentligt bra. Och jag är helt säker på att det kommer att

gå bra även framöver.

Om vi ser på budgetutfallet är det i dag flera hundra

miljoner lägre kostnader mot vad man en gång hade planerat.

Självfallet har detta med byggkonjunkturen att göra, som innebär

att banverket nu kan tillgodogöra sig de fallande priserna på

entreprenadsidan. Om vi hade handlat upp detta jobb för två år

sedan hade denna förtjänst i varje fall inte hamnat i

skattebetalarnas fickor, men man kan säga att detta är en

lyckosam händelse.

Jan Söderström, Kommunförbundet: Vid sidan av banverket

och vägverkets projektkataloger har de kommunala gatukontoren

möjligheter att sätta i gång projekt före årsskiftet på i

storleksordningen 5 miljarder kronor. Vi har nyligen gjort en

genomgång av detta. Det är projekt som är färdigprojekterade,

och det finns inga formella hinder. Det är små byggnadsprojekt

som är spridda över hela landet och som ger mycket stor

sysselsättning.

Det kommunala vägbyggandet är inte obetydligt. Men tyvärr är

man på väg att fatta ett beslut som kommer att innebära att det

kommer att minska kraftigt under de närmaste åren, tvärtemot vad

man skulle önska i denna församling. Det hänger samman med att

LTA-planen skall försvinna. Den har inneburit att kommunerna har

haft 50% i statsbidrag till de större objekten. Det gäller

ofta objekt som inträffar sällan i den enskilda kommunen. I

t.ex. Falköping har man ett objekt som skulle sättas i gång år

1993, om jag minns rätt, på 20 milj.kr., där man har räknat med

10 milj.kr. i statsbidrag. Enligt det förslag som föreligger

skall alla pengar till drift, underhåll och byggande av

kommunala gator stoppas in i samma påse. Det är ett förslag som

vi från Kommunförbundet i grunden tycker är mycket bra. Men just

när det gäller byggandet, som i och för sig inte utgör ett så

stort belopp, innebär det för dessa kommuner, som har räknat med

att få dessa statsbidrag och som inte har hunnit bygga upp några

fonder till detta, att man oväntat rycker undan mattan för dem.

Det är mycket stor risk för att man i de berörda kommunerna, om

det inte skapas några övergångsbestämmelser i detta sammanhang,

kommer att lägga dessa objekt på is, eftersom de helt enkelt

inte har pengar.

Min fundering är om inte riksdagen borde överväga att skapa

något slags övergångsbestämmelser för att hålla liv i det

kommunala vägbyggandet tills kommunerna har hunnit ställa in sig

på denna ändrade verklighet, annars är risken att man litet

grand drar proppen ur just det kommunala vägbyggandet, i en

konjunkturcykel då det snarast vore önskvärt att öka det.

Guy Erling, Rail Forum: Det arbetssätt, den metodik, som

Kenneth Synnersten talade om utifrån ABB:s T50-projekt, borde ha

mycket att tillföra planeringen och byggandet inom

infrastrukturen.

Vi har från Rail Forum delat ut ett papper med ett antal

förslag som vi bedömer vara tillämpliga när det gäller att

snabbare bygga ut infrastrukturen. Detta sönderfaller, som vi

ser det, i två huvuddelar.

Den första är att komprimera tiden från projektidé till

beslut om byggande. Det handlar om långsiktighet, att snabbt få

in olika medaktörer, inte minst kommunerna. Jag är övertygad om

att, när det gäller Mälarbanebyggandet, exempelvis banverket och

MIAB kommer att ha mycket stor nytta av att kommunerna på ett

tidigt stadium har engagerat sig och tagit initiativ när det

gäller detta byggande.

Den andra gäller att komprimera tiden från det att spadarna

har satts i jorden i ett specifikt projekt och tills själva

banan eller vägen är färdigbyggd.

Jag skulle vilja ge en konkret illustration, och det gäller

förslaget om att bygga i fler skift, som en tidigare talare

också var inne på. Veckans Affärer tar upp detta i sitt senaste

nummer, där det finns en artikel om infrastrukturen. Där skriver

Veckans Affärer att man har talat med företrädare för

regeringen, Industriförbundet, byggföretag, vägverket och

banverket. Alla säger sig vara positiva till förslaget. I

Veckans Affärer konstaterar man: "Likväl har inte ett finger

lyfts för att genomföra det i praktiken."

Vi har ju beställarna samlade här, så vi kanske kan höra om

Veckans Affärer har fångat frågan rätt. Men jag har uppfattat

det så, inte minst efter det tidigare inlägget från företrädaren

för Byggentreprenörerna, att det finns en mycket stor

beredvillighet för att pröva nya arbetsformer.

När det gäller den metodik och det arbetssätt som finns i

T50 borde både kommunikationsdepartementet och de berörda verken

genom att initiera och stimulera pilotprojekt kunna vinna många

goda erfarenheter. De erfarenheterna borde vara till nytta också

vid utveckling av beställarrollen, inköparrollen, när det gäller

att planera och bygga infrastruktur.

Vi har talat ganska mycket i dag om rationaliseringsrollen.

Att kunna bygga banor och vägar billigare, att få bästa möjliga

kvalitet till lägsta möjliga pris är oerhört viktigt. Men jag

skulle vilja säga att det är lika viktigt att ta vara på den

utvecklingsroll som finns i upphandlingarna, att genom att skapa

incitament för nya arbetssätt och nya byggmetoder snabbare kunna

få fram banor och vägar som är angelägna och nödvändiga för att

svensk industri skall kunna behålla sin konkurrenskraft i en

alltmer integrerad Europamarknad, som vi är på väg in i med full

kraft. Jag hoppas att de papper som vi har presenterat skall

inspirera till fortsatta diskussioner.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Herr ordförande! Det är

viktigt att vi som arbetar och verkar inom den offentliga

sektorn ser till att vara effektiva. Då är det också viktigt att

vi så fort som möjligt anammar de förbättringar i

produktionsprocessen som görs ute i det privata näringslivet,

att vi tar till oss dem och verkligen ser till att vi blir lika

duktiga på den offentliga sidan. Det finns inget

motsatsförhållande egentligen där. Inte alla företag inom den

privata sektorn har heller hunnit i kapp t.ex. Asea. Men de

kommer traskande. Vi skall göra allt för att kunna göra det så

fort som möjligt. Vi bygger nu faktiskt i flerskift vid Haga

Norra. Vi försöker som sagt bli litet bättre.

Det finns dock här ett problem som vi var inne på förut med

anledning av frågorna från Håkan Strömberg och Kenth Skårvik.

Det är viktigt att vägverket tilldelas resurser på ett sådant

sätt att resurserna inte kommer per objekt. Då skulle vi kunna

sätta i gång en rad mindre objekt runt om i landet. Jag tror att

det är viktigt att vi får resurstilldelningen till vägverket på

ett sådant sätt att vi kan utnyttja resurserna när objekten blir

klara ute i kommunerna, att vi inte behöver vänta på den långa

processen mellan riksdagen, regeringen och vägverket utan att vi

får resurserna tilldelade så att vi kan vara effektiva i att

utnyttja pengarna. Det är vi inte i dag, för i dag får vi

pengarna dels per objekt, dels per tidsenhet. Det gör att vi

inte har möjlighet att krympa ihop det hela på ett sådant sätt

som vi skulle önska. Det är viktigt att vi samarbetar,

riksdagen, regeringen och myndigheterna, så att vi får ett

effektivt system och att vi också får en kontrollapparat som gör

att riksdag och regering kan kontrollera att vi använder

pengarna på ett sådant sätt som är önskat.

Rolf Clarkson (m): Jag har en fråga att ställa till de

olika facken som är representerade här. Hur är det möjligt att

korta ner anläggningstiderna i flerskiftsarbeten? Kan någon av

er säga någonting om detta?

Lars Starkerud, LO: Herr ordförande! Jag tror faktiskt att

det finns ganska stora möjligheter att göra det. Problemet är

naturligtvis att det kräver en del andra resurser än vad som

normalt utnyttjas. Jag tror att man ganska snabbt skulle kunna

anpassa sig till en sådan situation.

Sten-Ove Sundström (s): Herr ordförande! Som det har

nämnts tidigare är stora satsningar på gång på järnvägsområdet.

Tyvärr motsvaras inte dessa satsningar av insatser inom

industrin. Jag tänker i första hand på företag som tillverkar

järnvägsprodukter och som nu hotas av nedläggning. Ett aktuellt

exempel är Ovako Profiler. SKF, ägarföretaget, är nu

ensamtillverkare av modern järnvägsräls i Sverige. Om

tillverkningen läggs ner, kommer vi att få monopolsituation ute

i Europa med endast en tillverkare av modern järnvägsräls.

Min första fråga riktar jag till företrädaren för banverket:

Hur ser ni, Jan Brandborn, på den här utvecklingen?

Dessutom vill jag fråga departementets företrädare

statssekreteraren Per Egon Johansson: Hur ser regeringen på den

här utvecklingen? På vilket sätt kommer regeringen att ta sitt

ansvar för att vi även i fortsättningen i det här landet skall

kunna ha en produktion som berör viktiga delar av

infrastrukturen?

Jan Brandborn, banverket: Det var fel vad Sten-Ove

Sundström sade om monopolsituationen. Det finns flera olika

tillverkare av modern räls ute på kontinenten, i Österrike,

England och i Frankrike. Ändå beklagar vi egentligen djupt

flyttningen av rälstillverkningen från Borlänge till Luleå,

därför att vi i Borlänge hade fått i gång en process som

verkligen fungerade. Jag vill dock påstå att man hade börjat

komma i gång rejält med rälstillverkningen uppe i Luleå. När det

börjat fungera läggs det ner. Det är djupt beklagligt. Det är

odiskutabelt att det hade varit bra att ha en svensk

tillverkning också.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Den nya

industripolitiken, som i och för sig är fastlagd sedan lång tid

tillbaka, innebär ju att regering och riksdag inte skall lägga

sig i och detaljreglera industristruktur och

näringslivsutveckling utan med generella metoder, exempelvis

skattesänkningar av strategisk natur, se till att vi har en

konkurrenskraft i svensk industri som har god konkurrenskraft

gentemot utländska konkurrenter också på det här området. Det är

den väg som vi tror är effektivast i det långa loppet.

Vi kan vara övertygade om att om vi kan medverka till att få

till stånd en tillverkning, få ned kostnaderna i vårt land och

också kan genomföra de strategiska skattesänkningarna för

företagen och näringslivet, kommer det att finnas ett utbud av

produkter och tjänster i det här landet som ligger väl i linje

med vad som kommer att finnas i det övriga Europa. Jag tror att

man kan vara helt lugn på den punkten.

Sten Ove Sundström (s): Herr ordförande! Enligt uppgifter

från riksdagens utredningstjänst finns det bara en, utöver den

svenska producenten, tillverkare i Europa av 30 meters-räls. Jag

tror att den är den enda som kommer att användas i framtiden.

När det så gäller den tillverkare som vi har kvar i landet,

Ovako Steel, och de diskussioner som nu pågår tror jag knappast

att man kan invänta några långsiktiga åtgärder. Här krävs

naturligtvis ett engagemang från regeringen direkt, om vi över

huvud taget skall ha kvar den typen av produktion i framtiden.

3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var

man skall bygga stärkas?

Kjell Nilsson, riksdagens revisorer: Herr ordförande!

Riksdagens revisorer har till uppgift att på riksdagens vägnar

granska den statliga och den statsunderstödda verksamheten. Till

skillnad från riksrevisionsverket, som för regeringen granskar

de statliga myndigheterna, har vi också till uppgift att granska

om regeringen följer riksdagens beslut. Riksdagens revisorers

rapporter lämnar vi till riksdagen för vidare åtgärder.

Granskningen angående samråd när det gäller

investeringsplanering för transporter har initierats av

trafikutskottet mot bakgrund av att de olika trafikgrenarna

konkurrerar om gemensamma resurser och att det därför krävs ett

underlag för att avgöra på vilka områden resurserna skall

satsas.

När trafikutskottet lämnade sitt förslag gjorde vi som med

andra granskningsförslag: Revisorernas arbetsutskott beslutade

att ett beslutsunderlag skulle tas fram inom kansliet.

Beslutsunderlaget diskuterades särskilt av en av våra tre

avdelningar -- vi är uppdelade på tre avdelningar -- den tredje

avdelningen, där jag är ordförande. Därefter var det

remissomgång där man i helhet i plenum beslutade att granskning

skulle göras och hur det skulle gå till.

Själva granskningsarbetet har därefter letts av tredje

avdelningen. Under hela granskningstiden har vi hållit kontakt

med trafikutskottet och speciellt vid utarbetandet av

beslutsunderlaget, då vi bestämde vilka frågor som skulle tas

upp vid granskningen.

De flesta av oss inom tredje avdelningen arbetar inte

särskilt med trafikfrågor. En av oss är dock ledamot i

trafikutskottet, nämligen Sten-Ove Sundström. De frågor som vi

har berört är emellertid, som många av revisorernas

granskningsfrågor, av generell natur.

Den övergripande frågan för granskningen har varit hur

riksdagens möjligheter att påverka trafikutvecklingen genom

insatser på transportens infrastruktur skall kunna utvecklas.

Vilka frågor riksdagen behöver ta upp och vilka krav som skall

ställas på beslutsunderlaget och återredovisningen till

riksdagen är frågor som också tagits upp.

Vad beträffar de mer sakmässiga frågeställningarna har vi

givetvis bl.a. utgått från tidigare riksdagsbeslut och

uttalanden från trafikutskottet. Vilka ytterligare material som

använts, hur granskningen har lagts upp i övrigt och vad vi har

kommit fram till kommer vår kanslichef Åke Dahlberg att här

redogöra för. Revisionsdirektören Ingrid Carlman, som har varit

ansvarig för själva utredningsarbetet, är också med här i dag.

Vi revisorer är som vanligt, nästan alltid, helt eniga om den

skrivelse och de förslag som vi har lagt fram för riksdagen.

Åke Dahlberg, riksdagens revisorer: Herr ordförande!

Syftet med det här projektet har varit att granska hur

investeringsplaneringen för infrastrukturen på transportområdet

fungerar och hur den kan utvecklas. Granskningen bygger på

omfattande genomgång av utskottsbetänkanden, propositioner och

utredningar från bl.a. trafikverket. Vidare har nationalekonomen

Jan Eric Nilsson under ledning av professor Peter Bohm gjort en

samhällsekonomisk studie på uppdrag av revisorerna.

Det råder stor enighet i den ekonomiska litteraturen om att

investeringar i infrastrukturen på transportområdet inte helt

kan överlämnas till marknadskrafterna, speciellt när det gäller

större investeringar. Det finns goda samhällsekonomiska motiv

för ett visst politiskt inflytande över planeringsprocessen. Det

har också framhållits av tidigare inlägg här i dag, bl.a. av

Klas Eklund.

Ett av motiven sammanhänger med att det lätt kan uppstå

monopolsituationer för aktörerna på det här området, bl.a. till

följd av att det oftast är fråga om stora investeringar.

Ett annat motiv är att miljökonsekvenser ofta kan uppstå. De

kan variera vid olika typer av investeringar.

Vidare påverkar infrastrukturen den regionala utvecklingen

och inkomstfördelningen. Till dessa motiv kan läggas

infrastrukturens stora betydelse för landets beredskap.

En granskning av revisorerna påvisar en rad problem när det

gäller planeringen av investeringarna på det här området. Jag

skall ge exempel på några.

Regeringen överlämnar i stor utsträckning till de enskilda

trafikverken att tolka och fatta de närmare

investeringsbesluten. Riksdagens och regeringens inflytande över

investeringsplaneringen blir därmed i praktiken starkt

begränsat. Vi har i Sverige en tradition med ganska

självständiga statliga myndigheter allmänt sett. I trafikverken

får denna självständighet anses vara särskilt markerad.

Ett par problem berör de krav på en samordnad

investeringsplanering som riksdagen har uttalat vid ett flertal

tillfällen. Samordning förekommer enligt revisorernas granskning

i mycket liten utsträckning. Det begränsar sig till vissa

gemensamma tekniska planeringsförutsättningar och

planeringsperioder för trafikverken. Revisorerna anser att det

är väsentligt att planeringen har ett samhällsekonomiskt

underlag, som också har betonats i flera inlägg här i dag.

Samhällsekonomiska kalkyler bör göras för alla transportgrenar,

dvs. även för sjöfarts- och luftfartsverket där det i dag görs i

begränsad utsträckning.

En annan form av samordningsproblem rör det underlag som

verken skall ta fram för prövning enligt olika lagar, t.ex.

miljöskyddslagen. Relativt ofta tas inte detta underlag fram

parallellt med andra underlag, vilket riskerar att försena hela

investeringsprocessen.

Ett tredje problemområde som berörs i granskningen handlar

om hur de samhällsekonomiska analyserna utförs. I analyserna

berörs bl.a. miljö- och naturresursfrågor samt regionalpolitiska

frågor på ett bristfälligt sätt. Det framgår ofta inte vilka

ställningstaganden som trafikverken har gjort i dessa frågor.

Andra problem här är en bristfällig redovisning av alternativa

investeringar, hanteringen av osäkerhet och bristen på

känslighetsanalyser.

Slutligen vill jag nämna ett fjärde problemområde, som har

att göra med anslagskonstruktionen. Till följd av bl.a. nya

finansieringsformer är anslagskonstruktionerna i många

infrastrukturområden mycket komplicerade. T.ex. gäller att

banverkets investeringar kan finansieras med medel från bl.a.

det nya infrastrukturanslaget, anslaget för

länstrafikanläggningar, banverkets miljöinvesteringsanslag, s.k.

intressentmedverkan, lån från s.k. SJ-investeringar och

upplåning i riksgäldskontoret.

Mot bakgrund av granskningen har revisorerna i sin skrivelse

till riksdagen betonat att riksdagens och regeringens inflytande

över investeringsplaneringen bör stärkas. Revisorerna vill

emellertid inte ha någon detaljstyrning. Det handlar i stället

om att övergripande politiska avvägningsbeslut skall fattas på

politisk nivå och inte som nu i hög grad på myndighetsnivå.

Revisorerna anser att regeringen på ett tydligt sätt bör

redovisa sina förslag till hur investeringarna skall inriktas.

Likaså bör de konflikter som finns mellan olika mål lyftas fram

och olika alternativ ställas mot varandra. Det bör t.ex. framgå

vilka avvägningar som har gjorts mellan de olika trafikpolitiska

delmålen rörande exempelvis effektivt resursutnyttjande och

regional balans. Bl.a. på det här sättet underlättas riksdagens

möjligheter till en mer aktiv roll i beslutsprocessen.

Revisorerna pekar också på vikten av bättre uppföljningar

och utvärderingar av investeringsbesluten och av att riksdagen

får en bättre återrapportering om utfallet av investeringarna.

Det här var, herr ordförande, en mycket koncentrerad

sammanfattning av revisorernas skrivelse. Vi är självfallet

beredda att utveckla resonemangen vidare vid eventuella frågor.

Bo Nilsson (s): Efter den här förmiddagen verkar det klart

att det är samhället som i stort sett skall finansiera

utbyggnaden av infrastrukturen. Klas Eklund sade t.ex. att

regeringen och riksdagen måste svara för de övergripande

prioriteringarna. Nu har revisorerna förtydligat detta

ytterligare.

Jag tror att i förra årets verksbetänkande skrev utskottet

och därmed riksdagen att regeringen borde se över hur

politikernas inflytande i dessa frågor skall kunna stärkas.

Under tiden har den nya regeringen bl.a. sett till att de

representanter som ägaren--riksdagen har valt in i de olika

myndigheterna är på väg ut därifrån -- en del är redan borta.

Jag skulle vilja fråga: Hur ser regeringen på detta? Vilka

möjligheter vill ni skapa för ägaren--riksdagen att vara med i

planeringen? Det är inte fråga om någon detaljplanering, men jag

tror att det är viktigt att stärka inflytandet här.

Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Herr ordförande!

Det är en fråga som jag inte riktigt vet vem den skall riktas

till, men jag tror att den bl.a. skall riktas till regeringen

och statssekreteraren. Om man drar den slutsats som riksdagens

revisorer har gjort om samordningen och prioriteringen på den

politiska nivån, på riksnivå, borde det vara möjligt att ställa

sig frågan: Hur skall man samordna och prioritera på lokal och

regional nivå när det gäller infrastruktursatsningar på det här

området?

Tidigare hade vi ju någonting som fungerade som ett

politiskt instrument men med varierande framgång, kanske skall

understrykas. Det var länsvägsnämnderna. Nu är organisationen

radikalt förändrad. Vägverket har en ny organisation, och

banverket har en ny organisation. Dessutom har inte dessa,

gemensamma organisationer inom sig för olika aktiviteter, vilket

gör att samordningen är näst intill omöjlig att planera på den

regionala och lokala nivån. Jag tror att den är viktig ur många

synpunkter om man skall få den bästa effekten av

infrastruktursatsningarna. Ibland upplever man att

infrastruktursatsningar görs i syfte att konkurrera med

varandra, inte att komplettera varandra. Det tycker jag är djupt

olyckligt.

Om den politiska och regionala planeringen kunde införlivas

på politisk nivå när det gäller infrastruktursatsningar till

kollektivtrafikanläggningar, planering för en bättre

kollektivtrafik och annat, vore det sannolikt ur

samhällsekonomisk synpunkt oerhört viktigt och riktigt.

Hur den regionala nivån skall utformas vet jag inte, men det

finns sannolikt olika modeller för det. Ett sätt är att man via

landstingen väljer någon regional nivå. Jag tror att de gamla

länsområdena var för små. Därför skall man titta på andra

regionala nivåer. Jag tror att det är viktigt att ha den lokala

och regionala nivån för att få den största effekten av

samordningen av infrastruktursatsningarna. Det finns exempel i

dag där det har gjorts investeringar i vägverk och anläggningar

som faktiskt har försvårat och försämrat kollektivtrafiken. Det

kan ur samhällsekonomisk synpunkt inte vara klokt och riktigt.

Det skulle vara intressant att höra om det finns möjligheter

att hitta former för någon typ av politisk plattform med

politisk förankring och med lokala och regionala företrädare i

denna typ av planering. Det handlar både om vägar och om

järnvägar. Möjligen är trafikhuvudmännen ett instrument. Men det

är viktigt att ha den politiska förankringen.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Herr

ordförande! Regeringens beslut om att tillsätta en styrelse i

vägverket är just ett uttryck för den nya strategin för

infrastrukturinsatser som regeringen arbetar efter, nämligen att

vägverkets styrelse i första hand skall se till att driva

vägverket på ett offensivt sätt. De strategiska

infrastrukturbesluten skall fattas av regering och riksdag.

Därför är behovet av ägarrepresentanter i styrelsen inte lika

stort. Det är grundinställningen och utgångspunkten för

beslutet.

Den kritik som har kommit från riksdagens revisorer tidigare

har, såvitt jag förstår, både riksdagen och regeringen nappat

på. I dag har vi ett för Sverige helt nytt planeringsförfarande,

som innebär att vi i stort sett inriktar planeringen utifrån ett

systemtänkande både nationellt, regionalt och länsvis.

Det som för närvarande genomförs i departementet är

underhandsresonemang med trafikverken, där vi successivt

resonerar oss fram till en uppläggning av planeringsdirektiven,

det som vi kommer att lägga fram i slutet av juni. De här

planeringsdirektiven är ett resultat av skrivningarna i

budgetpropositionen som riksdagen håller på att behandla. De här

planeringsdirektiven är i väldigt hög grad naturligtvis

strategiskt inriktade. De kommer så småningom att leda fram till

att vi får strategiskt riktiga förslag från både banverket och

vägverket under hösten 1993. Det skall så småningom resultera i

skrivningar från regeringens sida till riksdagen i

budgetpropositionen i januari 1994.

Min uppfattning är att regering och riksdag med det här nya

systemet har styrningen över det framtida

infrastrukturbyggandet. Jag kan som ny i dessa sammanhang

konstatera att den politiska styrningen har legat på en alldeles

för låg nivå. Medan politikerna har ägnat sig åt detaljfrågor

har de strategiska frågorna legat på verken, vilket naturligtvis

är fel. Nu försöker vi inom ramen för de beslut som är fattade i

riksdagen att strama upp det hela i regeringen och departementet

och så att säga ta befälet över infrastrukturinvesteringarna, om

man får uttrycka sig i sådana militära termer.

Sedan vill jag säga till Ingemar Karlsson från

Landstingsförbundet att det pågår en lång rad försök till

samlade grepp i diverse regioner i landet.

Storstockholmsförhandlingarna är ett exempel på det. Det visar

problemen i dessa förhandlingar. Det senaste exemplet är

Malmöförhandlingarna, där förhandlingarna pågår för fullt med en

förhandlingsman, utsedd av regeringen och

infrastrukturdelegationen, nämligen Sven Hulterström. Det

konkreta exemplet visar hur svårt det faktiskt är att samla ihop

kommunrepresentanterna och i viss mån landstingsrepresentanter

till något slags enhetlig förhandlingspart.

Ifrån regeringens sida har vi naturligtvis ingenting som

helst emot den här typen av samlade grepp, utan vi försöker

tvärtom stimulera sådana grepp. Västkustbanan är också ett

uttryck för att vi skall ta samlade grepp. Där handlar det om

dels att lösa det nationella stråket Västkustbanan med snabbtåg,

dels att lösa problemen för lokal och regional trafik i den

delen av landet. Så man kan säga att regeringens och riksdagens

arbete på det här området är helt och hållet inriktat på den här

typen av samlade grepp. Arbetet är i full gång redan.

Jan Brandborn, banverket: Vad avser järnvägsinvesteringar

vill jag påstå att riksdagen har haft befälet sedan 1988. Det

sades i beslutet att man skulle satsa på Västkustbanan,

snabbtågstriangeln, spåren runt Mälaren och på Arlandabanan, och

det skulle ske en koncentrering till dessa länkar i den takt det

gick. Vi har följt upp detta i vår anslagsframställan och i en

konsekvensbeskrivning.

Senare har riksdagen kompletterat inriktningen från 1988 med

att vi även skall ha ett snabbtåg till Sundsvall. På dessa

länkar har man alltså hela tiden så att säga haft riksdagens

hand.

På motsvarande sätt har vägverket fått direktiv om E6:an.

Då vill jag påpeka ett praktiskt samordningsexempel. Mellan

Varberg och Falkenberg har vi ett projekt, där vi bygger

motorväg och järnväg parallellt. Vi har samfrakt och liknande

för att få ner kostnaderna. Framför allt får vi ner kostnaderna

på vägsidan genom att man slipper korsa motorvägsbygget två

gånger, vilket man skulle ha fått göra om vi hade haft kvar den

gamla järnvägssträckningen. Det är alltså ett praktiskt exempel

på där verken kan få sin produktion samordnad.

När det gäller riksdagsbeslut om vilken inriktningen skall

vara, är det resp. verks uppgift att göra bästa möjliga i sin

samordningsfunktion. Man kan samordna projekten. Vi har

ytterligare ett samordningsprojekt på gång i Venånger mellan

Gävle och Sundsvall, där vi också diskuterar en fysisk

samordning mellan vägobjekt och järnvägsobjekt.

Beträffande den regionala samordningen är jag den förste att

ha den uppfattningen att länstyrelserna är väldigt små. Men de

finns i dag. Man kan inte bara hoppa bock över dem och gå in i

en annan organisation. Man måste i så fall, såvitt jag förstår,

ta bort dem, i varje fall i detta avseende.

Jag vill i järnvägssammanhang peka på att man även kan få

till stånd fina samordningar i nuvarande organisation. Jag kan

här nämna projekt som Kust-till-kust-banan från Kalmar till

Göteborg. Samtliga involverade länsstyrelser har under

landshövding Göranssons ordförandeskap diskuterat banan och

kommit fram till en strategisk uppfattning som gäller alla

länen, och man är överens om detta.

På motsvarande sätt håller man i dag på att ur

länsstyrelsernas synvinkel planera Götalandsbanan, som är ett av

de kommande framtidsprojekten. Visst kan man få samordning till

stånd även med nuvarande grundorganisation.

Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det är viktigt att vi

får till stånd en diskussion om avvägningen mellan väg-och

järnvägsinvesteringar. Ytterst handlar det om att få bästa

valuta för för den sist insatta investeringskronan. Det är

viktigt att vi för en mer offensiv debatt om avvägningen mellan

väg- och järnvägsinvesteringar.

På järnvägsområdet är det viktigt att vi inte bara talar om

investeringar i banan, utan att vi också har pengar för att

driva trafik. Där kan vi konstatera att man i dag via

G2-anslaget upphandlar olönsam trafik för 549 milj.kr. Om man

nu, vilket ryktas, skall finansiera en storsatsning på

inlandsbanan från G2-anslaget handlar det om att lägga ner

tågtrafik på betydande bansträckor i Syd- och Mellansverige, för

att detta skall vara möjligt att lösa inom oförändrad

anslagsram. Vi kan i detta sammanhang då givetvis glömma att

investera i dessa banor. Det är ingen idé att investera i banor

om vi inte har pengar att driva trafik. Det här hänger ihop.

Det är viktigt att det också förs en diskussion om stora

stråk kontra mindre projekt. Just nu är det mycket populärt att

tala om de stora stråken. Det är i och för sig strategiskt

intressanta projekt. Men det finns också många mindre projekt

med mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Det är inte så, att

den samhällsekonomiska lönsamheten apriori stiger med

tilltagande projektstorlek. Ofta är det faktiskt tvärtom,

nämligen att små projekt har en mycket hög samhällsekonomisk

lönsamhet.

Jag vill här slå ett slag för de objekt som finns inom

LTA-anslaget. Skall vi nu satsa mer pengar på infrastrukturen på

1990-talet, måste vi också satsa mer pengar på de typer av

objekt som finansieras via länstrafikanläggningsanslaget. Annars

får vi en total snedfördelning sett i ett samhällsekonomiskt

perspektiv, där vi kanske satsar på jättelika drakprojekt med

tvivelaktig samhällsekonomisk lönsamhet samtidigt som vi inte

har råd att finansiera många små projekt med hög ekonomisk

lönsamhet.

Med den kommunalekonomiska propositionens förslag är risken

uppenbar att investeringar i tätortsvägar kommer att minska

dramatiskt under 1990-talet. Det har också stor betydelse för

kollektivtrafikens utveckling i medelstora och mindre städer,

eftersom busstrafiken går på gator och vägar. Detta kan givetvis

leda till stora problem för kollektivtrafiken sett i ett

90-talsperspektiv.

Risken är uppenbar att vi nu satsar mycket pengar på att

bygga ut de stora stråken, motorvägar och annat, där

kollektivtrafiken lokalt och regionalt kanske inte kanske inte

går fram särskilt mycket, medan vi tappar många mindre objekt

som har mycket stor betydelse för den lokala och regionala

kollektivtrafiken.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Först och

främst tycker jag att Olof Nordell underskattar politiker om han

tror att vi kommer att få den utvecklingen. Vi befinner oss i en

planeringsprocess där regeringen kommer att arbeta tillsammans

med trafikverken under något års tid. Så småningom kommer

riksdagen att få ta ställning till strategin bakom denna

planering.

Om man tror att de beslut som regering och riksdag kommer

att fatta innebär att man dramatiskt försämrar det mindre,

finmaskiga vägnätet medan alla pengar satsas på de stora

stråken, är man inte särskilt väl förankrad i den politiska

världen. Det är självklart att de beslut som regering och

riksdag framöver fattar kommer att utgå från att hela Sverige

skall leva.

När det sedan gäller inlandsbanan vill jag som en liten

randanmärkning säga att jag är förvånad över att så många ser så

statiskt på tillvaron. Vi lever i en värld som hela tiden

utvecklas, vi befinner oss i en utveckling mot Europa osv., och

då hänvisar man till ett anslag precis som om det skulle ligga

fast för tid och evighet.

Det är ett faktum -- och det har tydligen Olof Nordell

glömt, eller väljer att i detta läge glömma -- att regeringen i

mars lade fram en proposition om att upphandla den olönsamma

trafiken i konkurrens. Jag tror att Olof Nordell har litet

erfarenhet av vad konkurrens och marknad innebär. Det brukar

innebära lägre priser. Det har tidigare visat sig vara fallet

också på kollektivtrafikområdet.

Jag utgår från att det kommer att innebära att det i

praktiken kommer att skapas ökat utrymme för ökade satsningar

från detta anslag genom en effektivare upphandling. Därmed

kommer det att finnas utrymme för exempelvis inlandsbanan, om

regeringen skulle välja att lägga fram en proposition med detta

innehåll till riksdagen och riksdagen väljer att fatta ett

sådant beslut.

Olof Nordell och andra kan vara helt lugna för

länsjärnvägarna. De små järnvägarna kommer med lokalt engagemang

också i framtiden helt klart att ha sin betydelse.

Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det finns ute i

landet en stor oro. G2-anslaget har halverats på fyra års tid.

För fyra år sedan upphandlade staten i dagens penningnivå

olönsam trafik på stomjärnvägar för över 1 miljard kronor. Nu är

summan 549 milj.kr.

Jag kan som exempel nämna att Herrljungabanan med en halv

miljon resenärer per år kostar 27 milj.kr., och banan

Falköping--Nässjö med 700000 resenärer per år kostar ungefär

lika mycket. Det är i det perspektivet vi skall se

inlandsbanedebatten.

Jag underskattar inte politikerna, Per Egon Johansson. Jag

sitter med i den referensgrupp som vägverket och banverket har

för infrastrukturplaneringen. Där har vägverket redovisat

alternativa strategier för 1990-talets infrastrukturuppbyggnad

med olika alternativa anslagsnivåer. Men man ligger i samtliga

alternativ kvar på den gamla nivån i vad gäller LTA-anslaget.

Oavsett hur mycket mer man satsar på 1990-talet, där man

kanske går från 4 till 12 miljarder per år, har man utgått från

att LTA-anslaget skall vara oförändrat. LTA-anslaget har minskat

realt sett sedan 1988 års trafikpolitiska beslut.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Eftersom alla de andra

trafikslagen -- järnväg, sjöfart och flyg -- är så beroende av

ett väl fungerande vägnät är det oerhört viktigt att vi har ett

starkt politiskt dokument i botten att följa när vi bygger ut

vårt vägnät. Detta har vi efterfrågat under en lång tid. Det var

den gamla regeringen som startade hela detta projekt, och det

fullföljs nu under den nya regeringen. Det är då viktigt att vi

till hösten får ett politiskt beslut som kan ligga fast.

Detta säger jag mot bakgrund av kraven på att t.ex. dra fram

nya vägar till hamnar och nya vägar på andra ställen i Sverige

är så starka. Man kan inte tillgodose hela den efterfrågan som

finns. Man måste ha en politisk prioritering i botten. Vi hoppas

att den skall ske hösten 1993.

Jag tycker att frågan är litet fel ställd så till vida att

man bara talar om riksdag och regering. Det politiska

inflytandet är mycket starkt också på kommunal och regional

nivå. I vårt fall är det fråga om länsstyrelserna. Jag har

egentligen samma uppfattning som Jan Brandborn, nämligen att

detta är för små enheter för oss. Det skapar problem. Det är

nästan bättre att riksdagen fattar dessa beslut med en gång så

att vi inte får dessa störningar mellan länsgränser osv.

Vi skall veta att vi har en lokal process. De lokala

politikerna måste få vara med hela tiden så att vi inte får

problem med att de vägar vi bygger egentligen är mer störande än

att de hjälper till. Den politiska processen måste få tid att

arbeta. Det kan den få om vi har ett starkt politiskt

övergripande dokument som regeringen har fastställt.

Vi har i vägverket den filosofin att vi inte delar upp

vägnätet i lönsamma och olönsamma vägar, utan vägnätet är en

helhet. De små vägarna konstituerar en del i denna helhet. En

transport börjar inte på E18 och slutar på E18, utan den

börjar någonstans på en mindre väg. Hela systemet används, och

man måste se systemet som en helhet. Man får akta sig för att

börja skilja ut nätet i en mängd lönsamma och mindre lönsamma

delar. Hela vägnätet hänger ihop.

Vi ser fram emot detta. Vi tror att riksdagens revisorer har

fångat det alldeles rätt. Arbetet med att förändra hela den här

processen är i gång.

Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Jag skall gå in på

samma fråga. Vägverket fattade ett beslut som har inneburit en

bättre regional verksamhet samt en bredare planering som syftar

till en helhetslösning. Det var då mycket tråkigt att man

samtidigt byggde upp den s.k. LON-organisationen över hela

Sverige, som innebär att vi har fått kommunikationsexperter. Jag

tror att vi därmed kommer att få oerhörda spänningar i

planeringen, vilket är trist. Det hade varit bättre om man varit

inriktad på helhetslösningar och, vilket Per Anders Örtendahl

var inne på nyss, att man ser till uppbyggnaden över ett större

fält. Det kommer att bli en sönderhackning och en spänning, och

det beror mycket på den parallella LON-organisationen.

Bo Nilsson (s): I revisorernas skrivelse till riksdagen

konstateras att det trafikpolitiska mål som lagts fast av

riksdagen är sammmansatt, vilket leder till att avvägningar

måste göras mellan mellan olika delmål. Dessa avvägningar är

till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas in

i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta förhållande

kan revisorerna konstatera att regeringen i stor utsträckning

överlåter till de enskilda trafikverken att på egen hand göra

tolkningar och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför

riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i

praktiken är starkt begränsad.

Jag vill nu fråga: Har revisorerna fel i sin skrivning? Den

frågan tycker jag kräver ett svar.

En annan sak som jag här konstaterar är att Per Egon

Johansson och Olof Johansson inte har samma uppfattning. Olof

Johansson har sagt att det politiska inflytandet behöver

stärkas, och det ställer tydligen inte Per Egon Johansson upp

på. Det tycker jag är intressant att konstatera.

Däremot har generaldirektörerna här sagt att det krävs en

politisk process. Det tolkar jag positivt som att ni vill att

politikerna i ökad omfattning skall delta i planeringsprocessen.

Per Anders Örtendahl, vägverket: Det politiska inflytandet

kan ske på olika sätt. Riksdagen har fattat en rad beslut när

det gäller t.ex. miljöpolitiken, trafiksäkerheten,

regionalpolitiken osv. Det finns lagar som riksdagen har

stiftat. De lagarna är vi skyldiga att följa i vår

planeringsprocess. Därför kommer vi hela tiden att ta del av

dessa beslut, naturresurslagen, miljölagarna osv., i

planeringsprocessen. Så till vida kommer politikernas styrning

in även via lagstiftningen.

Sedan kommer man i processen in på rena värderingar,

regionalpolitiska bedömningar osv. Det kan inte vi som är

tjänstemän stå för. De politiska värderingarna måste ske inom

den politiska processen. Det måste ske på nationell nivå och på

lokal nivå. Jag tror det är oerhört viktigt att man gör dessa

värderingar när det gäller hur mycket som skall gå till sjöfart,

luftfart, vägtrafik samt järnvägstrafik och att det sker i den

politiska processen.

Det arbete som nu pågår hälsar vi med tillfredsställelse. Vi

hoppas att det skall leda fram till en bättre situation för oss

inom vägverket så att vi på ett bättre sätt kan fullfölja

riksdagens intentioner när vi bygger ut nätet.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet:

Regeringen delar självfallet -- precis som riksdagen, såvitt jag

har förstått -- den uppfattning och de synpunkter som har kommit

från riksdagens revisorer, i och med att den har fattat beslut

om ett nytt sätt att planera infrastruktur. Det innebär i

praktiken såvitt jag förstår -- jag har inte historiken alldeles

klar för mig -- att politikerna både i riksdag och regering tar

befälet när det gäller de strategiska besluten. Det gäller inte

bara de små snuttbesluten om infrastrukturen, utan de riktigt

strategiska besluten.

Om min ringa person har någon betydelse i detta sammanhang,

kan jag säga att jag, Olof Johansson och regeringen är överens

om att detta framöver måste i mycket hög grad styras utifrån

politiska utgångspunkter, och det är precis vad som sker. Det är

nytt, och det är bra. Det är vi såvitt jag förstår alla överens

om. Trafikverken är enligt min uppfattning därvidlag som trädda

på ett snöre. Det finns de som hävdar att trafikverken kör sitt

eget race, men det är inte alls mitt intryck efter de

erfarenheter jag haft under de senaste månaderna. Man är mycket

lyhörd för de signaler som kommer från politiker både i regering

och riksdag.

Även organisationsmässigt har det tagits en del grepp. I

kommunikationsdepartementet har vi sedan ett par månader en helt

ny organisation som innebär att vi har en stark enhet för

infrastrukturinvesteringar som bara jobbar med detta och som har

ansvar för de enskilda trafikslagen -- dvs. väg, järnväg och

övrigt -- men dessutom har till uppgift att tänka, fundera och

komma med förslag när det gäller de strategiska frågorna och

avvägningen mellan olika trafikslag.

Dessutom har vi infrastrukturdelegationen, som denna

regering har valt att behålla -- det var ett beslut från den

förra regeringens tid -- eftersom vi har bedömt det som viktigt

med en delegation i regeringskansliet som hanterar de riktigt

stora för nationen viktiga infrastrukturprojekten. Nu talar jag

om en del stora järnvägsprojekt och en del vägprojekt.

Det tycks vara så att det inte finns någon politisk oenighet

här. Vi är alla överens om tagen, och de genomförs nu. Dessutom

tycks vi i relation till kommun och landsting och andra

intressenter i samhället vara överens om att det är bra med

strategiska beslut. Vi gör vad vi kan på detta område.

Stig Larsson, statens järnvägar: Vad man befarar är

naturligtvis att varje verk arbetar i egen sak. Vad jag

efterlyser är en samordnad trafiklösning för hela landet, och

den måste tas fram av mycket objektiva personer. Var skall vi

köra tåg, var någonstans skall vi ha lastbil och flyg? Var skall

vi t.ex. ha knutpunkter mellan dessa trafikslag? Man får i detta

sammanhang inte glömma flyget. Det är inte alls säkert att vi

skall ha alla flygplatser som vi har i dag. Vi kanske i stället

skall satsa litet mer på ordentliga knutpunkter. Här skall vi

inte heller glömma sjöfarten, Det är möjligt att man i vissa

fall skall köra båt i stället för tåg.

En sådan opartisk översyn kräver dels stor kompetens, dels

naturligtvis människor som inte är färgade av något trafikslag.

En sådan optimal trafikstruktur och infrastruktur skulle vara

mycket intressant att se på papper.

Rune Thorén (c): Jag skulle vilja ställa en fråga till

revisorerna. Även övriga kanske kan svara på detta. Finns det

anledning att se annorlunda på vägtrafik än järnvägstrafik?

När det gäller vägtrafiken tänker jag på riksnätet, där man

också kör lokalt med lokaltrafik och bilar osv. Men när man

bygger vägnätet, bygger man först motorväg, och så småningom

använder man den.

När det gäller järnvägen vill jag som Göteborgare ta

Västkustbanan som exempel. Det oerhört viktigt att vi får den

till stånd. Jag tänker här på rubriken för dagens utfrågning :

Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad som skall

byggas stärkas? När den har byggts kommer den också att användas

av lokala intressenter. Men det är ju inte så att Per Anders

Örtendahl väntar med att bygga motorväg beroende på att man kör

med en del bussar i Göteborgsregionen. Finns det då anledning,

och är det rätt sätt att utnyttja nedlagt kapital, att den här

frågan hela tiden förhalas därför att kommunerna har ett veto?

Man är inte med på vissa saker från början. Märk väl vad jag

talar om; byggandet, och inte brukandet så småningom.

Med anledning av dagens debatt vill jag fråga riksdagens

revisorer: Är det rätt använda pengar, och är det rätt

beslutssystem vi har, när Västkustbanan kanske blir färdig år

2000?

Åke Dahlberg, Riksdagens revisorer: Jag försökte förklara

inriktningen av denna granskning. Granskningen var av mer

principiell karaktär. Vi har inte gått in och tittat på enskilda

objekt av detta slag. Just den frågan har vi enligt min mening

inte underlag att svara på.

Rune Thorén (c): Jag försöker göra principen oerhört

enkel. Det gäller skillnaden mellan en stor motorväg och ett

snabbtågsspår mellan Göteborg och Malmö. Om inte det ena skall

påverkas av Göteborgsregionens busstrafik, är det då rimligt att

det andra skall påverkas av Göteborgsregionens lokaltåg? Mitt

eget svar är alltså nej. Det borde vara samma princip, och det

trodde jag att jag skulle kunna få som svar.

Rolf Clarkson (m): Ja, tack Rune. Det är bra att ställa

frågor som man själv kan svara på.

Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag

noterar att visionerna saknas när det gäller järnvägen, även hos

en sådan järnvägsvän som Rune Thorén.

Vi vet att det finns en mängd olika aktörer på vägen --

lastbilar, personbilar, olika typer av företag och

privatpersoner, kollektivtrafikbolag och vad det nu kan vara. På

järnvägen har vi sedan decennier vant oss med att vi har en enda

aktör oavsett vilken typ av järnväg det handlar om. Om det så

har varit en liten snuttbana någonstans eller ett stort

nationellt stråk har det varit en enda aktör, nämligen Statens

järnvägar.

Nu har vi sedan ett par år tillbaka gått in i en process där

vi får in fler aktörer, till att börja med på de små

sträckningarna -- t.ex. BK-tåg -- och det talas

shortline-företag runt om i landet. Allt detta kommer som jag

ser det att innebära ett effektivare utnyttjande av järnvägen.

Ökad konkurrens kommer att sänka kostnaderna och priserna för

både person- och godstransporter. Vi får in nya aktörer som är

effektivare på vissa speciella typer av transporter.

Detta kommer totalt sett att innebära att järnvägen får en

ökad konkurrenskraft gentemot exempelvis vägen. Det är denna

vision som vi måste ha klart för oss. Det är detta som är vår

utgångspunkt när vi talar om att kommuner och landsting skall

vara med och finansiera exempelvis Västkustbanan och andra

liknande järnvägssträckningar. Vi kommer i framtiden med all

sannolikhet att ha fler än en aktör på spåret vilka bedriver

olika typer av järnvägstrafik, och det kommer att vara till gagn

för järnvägen.

Det är detta vi måste ha klart för oss när vi ser på

investeringsinsatserna.

Rune Thorén (c): Så många aktörer som vi har på den

vanliga vägen kommer vi aldrig att få på järnvägen. Dessa

argument finns inte i dag när det gäller vägen.

Avslutning

Rolf Clarkson (m): Enligt min mening är stämningen nu

sådan att vi är i slutfasen.

Jag ser att vi inte har ställt de frågor som vi hade tänkt

oss i förväg. Det har tiden inte räckt till. Svaren och de

inklämda debatterna har varit livfulla och givande. Det har inte

funnits en minut i denna offentliga frågestund som jag inte har

uppskattat, och jag tror jag kan tala för hela utskottet.

Tyvärr har som sagt inte alla fått möjlighet att ställa

frågor. Det gäller särskilt Moderaterna. Inte en enda av dem har

på grund av min funktion här i dag fått tillfälle att ställa

frågor. Men alla övriga partier, särskilt Socialdemokraterna,

har fått framträda med frågor. På det viset har det likväl varit

balans i det hela.

När vi började i morse sade jag att vi i denna utfrågning

har försummat såväl sjöfart som luftfart och

telekommunikationer. Jag tror att vi skall komma tillbaka och

besvära ledamöterna och de berörda med offentliga utfrågningar

någon gång i framtiden.

Jag hoppas att ni som varit vänliga att komma hit som gäster

tycker att ni har använt denna tisdagsförmiddag på ett bra sätt

och att ni kommer tillbaka när vi inbjuder till nästa

utfrågning. Med detta förklarar jag trafikutskottets offentliga

utfrågning avslutad.

Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992

omtrafikens infrastruktur

Bilaga 3

Statliga myndigheter

Kommunikationsdepartementet (K)

Statssekreteraren Per Egon Johansson

Planeringschefen Urban Karlström

Departementsrådet Hjalmar Strömberg

Statens järnvägar (SJ)

Generaldirektören Stig Larsson

Järnvägsdirektören Härje Larsson

Direktören Anders Lundberg

Banverket (BV)

Generaldirektören Jan Brandborn

Vägverket (VV)

Generaldirektören Per Anders Örtendahl

Direktören Bengt-Göran Jönsson

Planeringschefen Janeric Reyier

Transportforskningsberedningen (TFB)

Avdelningsdirektören Jan Parmeby

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Forskningsledaren Jan Owen Jansson

Forskningsledaren Henrik Swahn

Statens naturvårdsverk (SNV)

Enhetschefen för samhällstekniska avdelningen,

trafikenheten, Jan Karlsson

Organisationer m.fl.

Svenska kommunförbundet (SK)

Chefen för avdelningen för samhällsbyggnad och miljöpolitik,

Jane Cederqvist

Chefen för gatu- och trafiksektionen Jan Söderström

Landstingsförbundet (LF)

F.d. landstingsrådet Stig Dingertz

F.d. landstingsrådet Ingemar Karlsson

Avdelningschefen Sven Inge Nylund

Sektionschefen Catharina Blom

Svenska vägföreningen (SVF)

Verkställande direktören Lars-Gunnar Tannerfors

Vice verkställande direktören, chefredaktören Leif Gravenius

Sveriges industriförbund (SI)

Verkställande direktören Magnus Lemmel

Vice verkställande direktören Lars Kritz

Direktören Bo Carlsund

Tjänstemännens centralorganisation (TCO)

Ekonom Hans Lööf

Sveriges akademikers centralorganisation (SACO)

Ombudsmannen Örjan Ersson, Sveriges Järnvägars

Tjänstemannaförbund

Landsorganisationen i Sverige (LO)

Lars Starkerud, LO

Magnus Persson, Statsanställdas förbund

Per Öhman, Svenska metallindustriarbetareförbundet

Byggentreprenörerna (BE)

Chefen för tekniska avdelningen Peter Abrahamson

Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT)

Överingenjören Anders Sjöberg, ordf. i FJT:s

trafikekonomiska råd

Överingenjören Gösta Knall

Motormännens Riksförbund (M)

Verkställande direktören Bo Lundgren

Utredningschefen Kenneth Winsborg

Rail Forum Sweden (RFS)

Verkställande direktören Guy Erling

Per Vannesjö, ABB, ordförande i Rail Forums arbetsgrupp för

infrastruktur- och finansieringsfrågor

Branschföreningen Skogsindustrierna (SCPF)

Utredningschefen Staffan Thonfors

Svenska busstrafikförbundet (SBF)

Förbundsdirektören Åke Ljungberg

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

Verkställande direktören Olof Nordell

Svenska åkeriförbundet (SÅ)

Vice verkställande direktören Lars Hallsten

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionerna m.m.2

Proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga 72

L. Övriga infrastrukturinvesteringar2

B. Investeringsplanering2

Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående

granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna2

Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad

investeringsplanering för transporter3

Yttrande från konstitutionsutskottet3

Motionerna3

Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers

förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga

affärsverkskoncernerna3

Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers

förslag angående samordnad investeringsplanering för

transporter3

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari

19924

Offentlig utfrågning7

Utskottet7

1 Inledning7

2 Trafikpolitikens mål och medel8

2.1 Motionerna8

2.2 Utskottets ställningstagande11

3 Investeringar i trafikens infrastruktur13

4 Storstadsfrågor15

5 Investeringsplanering18

6 De statliga affärsverkskoncernerna21

6.1 Bolagisering21

6.2 Revisorernas förslag om de statliga

affärsverkskoncernerna22

6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna22

Revisorernas förslag22

Motionen22

Konstitutionsutskottets yttrande23

Utskottets ställningstagande23

6.2.2 Övriga förslag från revisorerna23

Motionen24

Utskottets ställningstagande25

7 Regionala motionsyrkanden om investeringar25

8 Organisatoriska frågor26

Hemställan27

Reservationer29

Särskilt yttrande33

Meningsyttring34

Bilaga 1

Konstitutionsutskottets yttrande 1991/92:KU1y36

Bilaga 2

Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens

infrastruktur den 12 maj 1992 kl. 08.30--12.3040

Inledning40

Bakgrunden till utfrågningen40

1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?45

2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?70

3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och

var man skall bygga stärkas?83

Avslutning95

Bilaga 3

Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992

omtrafikens infrastruktur96