Bet. 1991/92:TU3

Trafikutskottets betänkande

1991/92:TU03

Yrkestrafikfrågor och riksfärdtjänst

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Innehållsförteckning

1991/92

TU3

Sammanfattning

I betänkandet behandlas proposition 1991/92:12, som förelagts

riksdagen av den föregående regeringen, en motion som väckts med

anledning av propositionen samt elva motionsyrkanden i

yrkestrafikfrågor m.m., som väcktes under den allmänna

motionstiden i januari innevarande år.

Propositionen utgör huvudsakligen en uppföljning av

riksdagsbeslut våren 1991 om avveckling av transportrådet vid

årsskiftet 1991/92 och om kommunalisering av riksfärdtjänsten.

I sistnämnda avseende innebar riksdagsbeslutet att

kommunaliseringen borde ske vid årsskiftet 1991/92. Av

propositionen framgår att överläggningar om saken med

kommunförbunden ännu inte givit avsett resultat. Siktet bör

därför ställas in på ett genomförande av kommunaliseringen till

årsskiftet 1992/93. Eftersom transportrådet för närvarande är

huvudman för riksfärdtjänsten och rådet avvecklas vid

instundande årsskifte, föreslås en tillfälligt inrättad

myndighet, styrelsen för riksfärdtjänst, med uppgift att svara

för huvudmannaskapet i avvaktan på resultatet av

överläggningarna med kommunförbunden.

Utskottet tillstyrker propositionen och avstyrker en motion

av företrädare för fp, m, c och kds, som motsätter sig en

kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet 1992/93 och

som vill att frågan om huvudmannaskapet för denna skall lösas i

samband med att förslagen i 1989 års handikapputredning

behandlas.

De motioner från den allmänna motionstiden i år som

utskottet behandlar gäller bl.a. ökad konkurrens i den lokala

och regionala kollektivtrafiken, gemensamt trafikhuvudmannaskap

för de båda Skånelänen, säkrare busstrafik och dispenser från

kravet på att taxibilar skall vara utrustade med kvittoskrivande

och registrerande taxametrar. Samtliga dessa motionsyrkanden

avstyrks med hänvisning bl.a. till att regeringen förutsätts

överväga de berörda frågorna.

Propositionen

Regeringen föreslår i proposition 1991/92:12 om vissa

yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten att riksdagen

dels antar förslagen till

1. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263),

2. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för

viss kollektiv persontrafik,

3. lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik,

dels godkänner vad i propositionen anförts om

4. huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten (3.4),

5. mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten (3.5),

6. användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst

(3.6).

Lagförslagen har tagits in som bilaga till detta

betänkande.

Motionerna

Motion med anledning av propositionen

1991/92:T1 av Barbro Sandberg m.fl. (fp,m,c,kds) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om riksfärdtjänstens organisation.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991

1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om den regionala och lokala trafiken,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om konkurrens i busstrafiken.

1990/91:T252 av Gunnar Hökmark m.fl. (m) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A766 anförts om att kollektivtrafiken bör

utformas efter marknadsekonomiska principer.

1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motion 1990/91:A495 anförts om ansvaret för

kollektivtrafiken som korsar de båda Skånelänen.

1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om insatser och skärpta krav för att

åstadkomma säkrare busstrafik.

1990/91:T906 av Lisbeth Staaf-Igelström (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om försöksverksamhet med kollektiv

beställningstrafik.

1990/91:T907 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om länstrafikmonopolet.

1990/91:T928 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär förslag till ändring i lagen om rätt att

driva viss linjetrafik i enlighet med vad som anförts i

motionen.

1990/91:T930 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

ändrade regler för dispensgivning vad avser taxametrar i

taxibilar.

1990/91:T932 av Hans Nyhage (m) vari yrkas att riksdagen

beträffande taxametrar i taxibilar beslutar i enlighet med vad

som anförts i motionen.

1990/91:T934 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att slopa taxameterkravet på icke-taxibilar.

Inledning

Riksdagen beslutade våren 1991 att transportrådet skall

avvecklas vid årsskiftet 1991/92. I samband därmed godkände

riksdagen också förslag till riktlinjer för hur rådets

arbetsuppgifter skulle överföras på andra organ (prop.

1990/91:100 bil. 8, bet. TU18, rskr. 176 och bet. TU22, rskr.

187). Riktlinjerna innebär bl.a. att yrkestrafikfrågorna i

huvudsak överförs till trafiksäkerhetsverket. Vidare skulle

regeringen se till att överläggningar togs upp med

kommunförbunden om överföring av transportrådets huvudmannaskap

för riksfärdtjänsten. Inriktningen skulle vara att kommunalisera

verksamheten vid årsskiftet 1991/92.

I detta betänkande behandlas proposition 1991/92:12, om

vissa yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten, som den

föregående regeringen beslutade om den 12 september 1991.

Propositionen utgör till stor del en uppföljning av de nämnda

riksdagsbesluten med förslag bl.a. om de lagändringar som behövs

till följd av transportrådets avveckling. De lagar som berörs

härav är yrkestrafiklagen (1988:263) och lagen (1985:449) om

rätt att driva viss linjetrafik. I propositionen framhålls också

att förhandlingarna med kommunförbunden ännu inte har givit

avsett resultat. I avvaktan härpå föreslås att ansvaret för

riksfärdtjänsten läggs på en ny myndighet, styrelsen för

riksfärdtjänst. En utgångspunkt för de fortsatta

överläggningarna med kommunförbunden bör enligt propositionen

vara att kommunaliseringen skall ske den 1 januari 1993. Vidare

föreslås mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten m.m. Slutligen

föreslås ett antal ändringar i lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Dessa

ändringsförslag skall främst ses mot bakgrund av ett önskemål

att göra det möjligt för Malmöhus läns landsting och Malmö

kommun att genom ett gemensamt kommunalförbund vara huvudman för

den kommunala och regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län.

I betänkandet behandlas även en motion, som väckts med

anledning av propositionen, samt motionsyrkanden från den

allmänna motionstiden i januari i år som berör lagstiftningen om

trafikhuvudmän och yrkestrafiklagstiftningen.

Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om

trafikhuvudmän

Yrkestrafiklagen omfattar enligt 1 § sådan yrkesmässig trafik

som innebär att bl.a. personbilar, lastbilar och bussar jämte

förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för

transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan

enligt 2§ drivas som linjetrafik, taxitrafik,

beställningstrafik med buss eller godstrafik. Yrkesmässig trafik

får enligt 3§ bedrivas endast av den som har trafiktillstånd.

Tillståndsmyndighet är enligt 4§ länsstyrelsen eller, i fråga

om linjetrafik som berör flera län, transportrådet.

Tillståndsprövningen avser, som framgår av 6§, att så långt

möjligt garantera den personliga lämpligheten hos den som skall

driva yrkesmässig trafik. I fråga om linjetrafik skall utöver

lämplighetsprövningen även göras en skadlighetsprövning gentemot

redan etablerad järnvägstrafik och sådan linjetrafik som

trafikhuvudmännen bedriver enligt lagen om rätt att driva viss

linjetrafik (8§).

Enligt 1978 års lag om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik skall det -- för att främja en tillfredsställande

trafikförsörjning -- i varje län finnas en huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala linjetrafiken för

persontransporter. Huvudman är landstinget och kommunerna i

länet gemensamt. I Stockholms län är det dock landstinget och i

Gotlands län kommunen som är huvudman.

1978 års lag kompletterades år 1985 med lagen om rätt att

driva viss linjetrafik. Lagen innebär att en huvudman inom det

egna länet får driva linjetrafik enligt yrkestrafiklagen utan

sådant tillstånd som eljest krävs för all yrkesmässig trafik i

yrkestrafiklagens mening (1§). Samtidigt upphörde -- i princip

-- alla tidigare enligt yrkestrafiklagen meddelade

linjetrafiktillstånd att gälla. Om det finns särskilda skäl får

transportrådet besluta att trafikhuvudmannen också får driva

linjetrafik på bestämda sträckor från det egna länet in i ett

angränsande län (2§).

Utskottet

1 Propositionen och den med anledning av denna väckta motionen

Riksdagsbeslutet våren 1991 om avveckling av transportrådet

vid årsskiftet 1991/92 innebar som nämnts bl.a. att rådets

ansvar för yrkestrafikfrågor i huvudsak skulle överföras till

trafiksäkerhetsverket (TSV).

De i propositionen framlagda förslagen till ändringar i

yrkestrafiklagen och i lagen om rätt att driva viss

linjetrafik innebär i huvudsak ingen annan ändring än att

ordet "transportrådet" ersätts av ordet "trafiksäkerhetsverket".

Utskottet tillstyrker dessa lagförslag.

Den i propositionen föreslagna lagen om ändring i lagen om

huvudmannaskap för viss kollektiv trafik skall som nämnts ses

mot bakgrund av önskemål från parterna i den s.k.

storstadsförhandlingen för Malmöregionen att göra det möjligt

för Malmöhus läns landsting och Malmö kommun att vara huvudman i

Malmöhus län. Utskottet anser även för sin del att en sådan

möjlighet bör skapas och tillstyrker därför regeringens förslag

också i den del som nu är i fråga.

Regeringens förslag i fråga om riksfärdtjänsten är att

riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs om

huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten, om mål och riktlinjer för

denna och om användningen av förslagsanslaget G3.

Riksfärdtjänst.

Det förstnämnda förslaget innebär som nämnts att en ny

myndighet -- styrelsen för riksfärdtjänst -- fr.o.m. årsskiftet

1991/92, då transportrådet avvecklas, övertar huvudmannaskapet

för riksfärdtjänsten. Samordnade överläggningar skall tas upp

med kommunförbunden om överföring av huvudmannnaskapet för

riksfärdtjänsten till kommunerna, i Stockholms län till

landstinget. En utgångspunkt vid överläggningarna bör enligt

propositionen vara att kommunaliseringen skall vara genomförd

den 1 januari 1993. Till styrelsen för riksfärdtjänst knyts en

rådgivande nämnd med företrädare för handikappade, kommunerna,

landstingen och trafikföretag. Finansieringen av styrelsen och

dess kansliresurs sker inom ramen för förslagsanslaget G3.

Riksfärdtjänst.

De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreläggs

riksdagen för godkännande innebär i korthet följande. De

grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Den som på

grund av svårtartat bestående handikapp måste resa på ett

särskilt kostsamt sätt bör sålunda vara berättigad till

riksfärdtjänst och därmed kunna göra längre resor till normala

kostnader. Resorna skall avse rekreation, fritidsverksamhet

eller annat av privat natur. Förordningen (1989:340) om

riksfärdtjänst bör emellertid kompletteras med en bestämmelse

som gör det möjligt att återkalla ett tillstånd till

riksfärdtjänst, om resenären gjort sig skyldig till allvarliga

eller upprepade öveträdelser av de regler som gäller för

tjänsten. Det skall också vara möjligt att avkorta

giltighetstiden för ett s.k. generellt tillstånd som sträcker

sig över flera år, i fall då uppenbarligen ett felaktigt beslut

fattats, t.ex. beträffande valet av färdmedel i förhållande till

tillståndshavarens förflyttningsproblem.

Propositionens tredje förslag i fråga om riksfärdtjänsten,

slutligen, innebär att för innevarande budgetår återstående del

av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst disponeras av styrelsen

för riksfärdtjänst. I propositionen erinras om att det belopp

som riksdagen anvisat under anslaget för innevarande budgetår

uppgår till 96,5 milj.kr.

I den med anledning av propositionen väckta motionen T1

(m,fp,c,kds) framhålls att det i ett betänkande (SOU

1991:46) Handikapp Välfärd Rättvisa, som nyligen framlagts av

handikapputredningen (S1988:03), finns förslag om förändringar

av den kommunala färdtjänsten enligt socialtjänstlagen

(1980:620). Enligt motionärerna föreslås i betänkandet bl.a. att

färdtjänsten skall införas i alla län i form av länsfärdtjänst.

Frågorna om ansvaret för och finansieringen av en sådan tjänst

avser utredningen, enligt motionen, att återkomma till i sitt

slutbetänkande. Den framtida kommunala färdtjänsten och

riksfärdtjänsten bör enligt motionärerna organiseras vid ett och

samma tillfälle. De avvisar därför tanken på en kommunalisering

vid årsskiftet 1992/93. Frågan om huvudmannaskap för

riksfärdtjänsten bör -- framhåller motionärerna avslutningsvis

-- i stället lösas i samband med att förslagen i

handikapputredningen behandlas.

Som framhållits inledningsvis har riksdagen ställt sig bakom

tanken att riksfärdtjänsten bör kommunaliseras med verkan

fr.o.m. årsskiftet 1991/92. Den omständigheten att

förhandlingarna med de båda kommunförbunden inte lett till att

kommunaliseringen kan genomföras vid den avsedda tidpunkten

innebär inte, enligt utskottets mening, att tanken som sådan bör

överges. Utskottet vidhåller sin tidigare uttalade uppfattning

att "ett systemfel vidlåder nuvarande ordning, som innebär att

kommunerna beslutar om riksfärdtjänstresorna, medan staten står

för den allra största delen av kostnaderna".

Handikapputredningen anger som ett mål att "länsfärdtjänst skall

införas i alla län genom kommunal samverkan". Utredningen har

dock inget närmare utformat förslag om hur en länsfärdtjänst

skall organiseras och finansieras. Något sådant förslag är inte

heller att förvänta i utredningens slutbetänkande, enligt vad

utskottet erfarit. Utredningen framhåller: "En större

organisatorisk enhetlighet och ett överförande av upphandlings-

och samordningsuppgifter till trafikhuvudmännen, menar vi är

önskvärd. Detta innebär inte någon inskränkning i kommunens

ansvar. Kommunen skall även fortsättningsvis ha ett basansvar

för färdtjänstlegitimering och för tillgodoseende av

färdtjänstbehov. Med vårt förslag kommer kommunen även att ha

ett basansvar för länsfärdtjänst." Vad utredningen sålunda anför

synes utskottet stå i god överensstämmelse med följande

uttalanden i propositionen: "En mera övergripande och

samordnande syn (än vad nuvarande ordning innebär) såväl på

riks-, läns- och kommunal färdtjänst som på sjukreseverksamheten

bör kunna leda till rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med

upphandling av transporttjänster från taxi och andra

transportföretag." -- -- -- "Möjligheterna att påverka resandet

i tid och rum och att öka samåkning mellan olika

resandekategorier är sannolikt inte obetydliga. Detta bör

särskilt kunna gälla om samverkan sker med trafikhuvudmannen i

länet."

Med det anförda avstyrker utskottet motion T1

(fp,m,c,kds) och tillstyrker regeringens förslag att en

kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet

1992/93 bör eftersträvas.

Vidare tillstyrker utskottet regeringens förslag om en

tillfälligt inrättad organisation, styrelsen för

riksfärdtjänst.

Utskottet tillstyrker också att riksdagen godkänner vad i

propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten

i övrigt.

De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreslås i

propositionen har inte givit utskottet anledning till erinran,

varför regeringens förslag tillstyrks även i den delen. Detsamma

gäller förslaget om användningen av förslagsanslaget G3.

Riksfärdtjänst.

2 Motioner från den allmänna motionstiden år 1991

2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala

kollektivtrafiken

Utskottet övergår nu till att behandla de inledningsvis nämnda

motionerna från den allmänna motionstiden i år, som allesammans

berör lagstiftningen om trafikhuvudmän och

yrkestrafiklagstiftningen. Flera av dessa motioner syftar till

en ökad konkurrens inom den lokala och regionala

kollektivtrafiken.

Sålunda framhålls i motion T211 (m) att skadlighetsprövningen

enligt yrkestrafiklagen till skydd för redan etablerad

järnvägstrafik och sådan linjetrafik som trafikhuvudmännen

bedriver bör avskaffas. Motionärerna noterar att s-regeringen

aviserat ett avskaffande av skyddet för järnvägstrafiken och

betonar att det inte finns något skäl att vidmakthålla ett

konkurrensskydd för trafikhuvudmännens linjetrafik med bussar.

Den som uppfyller kraven för att bedriva trafik bör ha rätt att

göra så i den omfattning och på de linjer han själv och

passagerarna önskar. Det finns inte heller någon anledning att

hindra att en trafikhuvudman bedriver trafik som går in i ett

annat län, dvs. att huvudmännen konkurrerar med varandra. Vidare

framhåller motionärerna att den grundregeln bör gälla att all

trafik som subventioneras med skattepengar alltid måste

upphandlas i konkurrens. Entreprenader bör uppmuntras, och

endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen få bedriva trafik i

egen regi.

I motion T252 (m) behandlas den lokala och regionala

kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Motionärerna framhåller

att trafiksituationen i regionen har förbättrats sedan

taxitrafiken avreglerades sommaren 1990. Tyvärr -- fortsätter

motionärerna -- har denna marknadsanpassning inte fullföljts

inom den del av kollektivtrafiken som omfattar tåg, tunnelbana

och bussar. Även om det nu är möjligt att låta privata

entreprenörer stå för en större del av transportarbetet har så

inte skett. I stället fortsätter skattesubventioneringen av

driften, vilket tar resurser från bl.a. vården av svårt sjuka.

En marknadskonform konkurrenssituation mellan olika operatörer

skulle ha ökat -- betonas det i motionen -- utbudet av

direktbusslinjer inom Stockholmsregionen och förbättrat

tunnelbane- och pendeltågstrafiken.

I motion T907 (m) framhålls att kostnaderna för

kollektivtrafiken har stigit mycket snabbt. Det är därför

angeläget att skapa utrymme för ökad konkurrens. Ett första steg

är att avskaffa det reella monopol som nu föreligger till

trafikhuvudmännens förmån.

Enligt motion T928 (fp) måste det vara en huvuduppgift inom

trafikpolitiken att efter rimliga ekonomiska, miljömässiga och

trafikpolitiska bedömningar flytta över en så stor del som

möjligt av trafikarbetet från väg till järnväg. Trafikhuvudmän

som bedriver trafik i egen regi med egna bussar kan självklart

inte ha något intresse av sådana överflyttningar, säger

motionären. Man bör därför lagstifta om att trafikhuvudmännen

inte alls, eller endast i undantagsfall, skall få bedriva trafik

i egen regi.

Utskottet vill med anledning av samtliga dessa motionsyrkanden

till en början erinra om att en betydande avreglering av den

yrkesmässiga trafiken har skett på senare år. Utskottet ser

mycket positivt på den utvecklingen liksom på de förändringar i

riktning mot ökad konkurrens som för närvarande präglar den

lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet

erfarit är det för närvarande endast i fyra län som

trafikhuvudmännen bedriver trafiken helt, eller så gott som

helt, i egen regi. Dessa län är Stockholms, Södermanlands,

Örebro och Västmanlands län. En uppdelning i en

beställarfunktion och en trafikutövarfunktion har

emellertid gjorts i Örebro och Västmanlands län, vilket

möjliggör anbudsupphandling. En sådan uppdelning kommer att ske

i Stockholms län år 1993. För Södermanlands län har frågan

utretts och förslag har lagts fram om en uppdelning fr.o.m. den

1 januari 1992. En första konkurrensupphandling skulle kunna ske

den 1 januari 1993.

Utskottet konstaterar också att kommunikationsministern i

ett anförande i kammaren den 17 oktober 1991 meddelade att han

har för avsikt att se över förutsättningarna att öka inslaget av

konkurrens inom transport- och kommunikationssektorn. Vid samma

tillfälle upplyste för övrigt ministern om att den nya

regeringen i budgetpropositionen kommer att förelägga riksdagen

det förslag om slopad skadlighetsprövning för långväga

busslinjetrafik som redan den föregående regeringen

förutskickade.

Vidare vill utskottet fästa uppmärksamheten på vad som sägs

i proposition 1991/92:38, Inriktningen av den ekonomiska

politiken, om att regeringen avser att under våren 1992 lägga

fram förslag om en ny och förstärkt konkurrenspolitik. Förslagen

kommer att vara inriktade på konkurrensfrämjande insatser som

ger dynamik och effektivitet i såväl den privata som offentliga

sektorn.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med

de motionsyrkanden som nu är i fråga i huvudsak tillgodosett.

Någon riksdagens åtgärd synes sålunda inte erforderlig med

anledning av yrkandena. De avstyrks följaktligen.

2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och

regional kollektivtrafik

I motion T211 (m) framhålls att det är olämpligt att

landstingen engageras i huvudmannaskap för lokal och regional

kollektivtrafik. Motionärerna erinrar om att huvudmannalagen

efter en ändring år 1988 gör det möjligt för kommunerna i ett

län att ta över huvudmannaskapet. Enligt motionärerna bör en

sådan ordning bli obligatorisk och landstingen således frigöras

från ansvaret för länstrafiken.

Utskottet förutsätter att regionutredningen (C1991:09) inom

ramen för sitt uppdrag att studera en framtida struktur av den

offentliga verksamheten på regional nivå (dir. 1991:31) även

beaktar den fråga som motionärerna aktualiserar. I avvaktan på

resultatet av utredningen avstyrker utskottet motionsyrkandet i

den del som nu är i fråga.

2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman

I motion T263 (c) framhålls att det bör finnas en för de båda

Skånelänen gemensam trafikhuvudman.

Regeringen beslutade i augusti innevarande år att tillkalla en

förhandlare för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m.

Förhandlarens uppgift är (dir. 1991:80) att med berörda parter

utarbeta en överenskommelse om hur väg-, järnvägs- och

kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen skall kunna anpassas

till den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund

med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningar och

krav. Utskottet utgår från att förhandlaren överväger

möjligheterna att tillgodose syftet med motionen och avstyrker

densamma i avvaktan på resultatet av förhandlarens arbete.

2.4 "Kollektiv beställningstrafik"

I motion T906 (s) föreslås en försöksverksamhet med kollektiv

beställningstrafik med bussar i trafikhuvudmännens regi i syfte

att komplettera utbudet av linjetrafik.

I sitt betänkande 1991/92:TU1 framhåller utskottet att en

utveckling av nya trafikformer kan vara intressant och erinrar

om transportforskningsberedningens ansvar för allmänt stöd till

sådan utveckling. Utskottet förutsätter att beredningen

överväger försöksverksamhet av det slag som motionären

aktualiserar och vill också fästa uppmärksamheten på de s.k.

servicelinjer som för närvarande finns i ca 20 kommuner.

Servicelinjer är -- som framgår av utskottets betänkande

1990/91:TU22 -- en form av kollektivtrafik, särskilt avpassad

för äldre och handikappade, där ett stort steg har tagits mot

integrering av dessa befolkningsgrupper i samhället. Vid

inrättandet av en servicelinje tas särskilda hänsyn till

resenärernas behov i fråga om bl.a. linjesträckning,

turintervall och fordonsutformning.

Med det anförda finner utskottet syftet med motionen i

huvudsak tillgodosett. Denna bör därför inte föranleda någon

riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.

2.5 Säkrare busstrafik

I motion T432 (c) framhålls att trafiksäkerhetskraven i flera

avseenden ställs högre på yrkesmässig busstrafik än på icke

yrkesmässig. De högre kraven avser viss utrustning samt

föreskrifter om arbets- och vilotider som saknar motsvarigheter

för icke yrkesmässig trafik. Därtill kommer naturligtvis --

fortsätter motionärerna -- att bussarna i den yrkesmässiga

trafiken av driftsekonomiska och marknadsmässiga skäl allmänt är

föremål för fortlöpande kvalificerat tekniskt underhåll och

förnyelse. Till säkerhetsstandarden i yrkesmässig trafik bidrar

också det personliga ansvar för trafikutövningen som är förenat

med trafiktillstånden. För att höja trafiksäkerheten med buss

föreslår motionärerna att endast innehavare av tillstånd till

yrkesmässig busstrafik skall få driva uthyrningsrörelse med

tyngre bussar. De bussar som används i uthyrningsrörelsen bör

uppfylla alla de säkerhets- och utrustningskrav som gäller för

bussar i yrkesmässig trafik. Vidare förordar motionärerna att

man skärper kontrollen av busstrafik som drivs av personer utan

yrkestrafiktillstånd. Effektivt verkande påföljder bör införas,

när missförhållanden uppdagas som kan äventyra trafiksäkerheten

eller innefatta ekonomiska oegentligheter i konkurrensen med den

yrkesmässiga trafiken.

Utskottet vill med anledning av detta motionsyrkande till en

början erinra om att bussuthyrningsrörelse enligt lagen

(1979:561) om biluthyrning inte får bedrivas utan tillstånd. För

tillstånd ställs samma krav på lämplighet som i

yrkestrafiklagen. Det innebär bl.a. att krav ställs på

yrkeskunnande. Transportrådet meddelar föreskrifter om det

yrkeskunnande som krävs för att få tillstånd till

uthyrningsrörelse. Den som driver uthyrningsrörelse utan

tillstånd döms till böter.

I förordningen (1988:1015) om biluthyrning föreskrivs att i

uthyrningsrörelse får ett fordon inte lämnas ut till någon annan

person som förare än den som kan visa att han har behörighet att

föra fordonet. En buss får inte lämnas ut till den som kan antas

sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen.

Kommittén Körkort 2000 (körkortsutredningen) har i sitt

slutbetänkande Säkrare förare (SOU 1991:39) behandlat bl.a. de

behörighetskrav som gäller för förare av tyngre fordon.

Utredningens förslag bereds för närvarande inom

regeringskansliet.

Utskottet vill också fästa uppmärksamheten på 70§

fordonskungörelsen (1972:603), vari föreskrivs att godkännande

vid lämplighetsbesiktning krävs för att bl.a. bussar skall få

användas i yrkesmässig trafik för personbefordran. För att bevis

om godkännande skall utfärdas skall bussen uppfylla vissa krav

-- som fastställs av trafiksäkerhetsverket och transportrådet --

på instegshöjd, kollisionsskydd och handikappanpassning. Kravet

på kollisionsskydd avser förstärkning av front- och sidopartier

av karossen.

Bestämmelser om arbets- och vilotider i vägtrafiken finns i

kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m.m.

Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i

förvärvsverksamhet. I fråga om internationella transporter

gäller förordningen (1973:883) om arbetsförhållanden vid vissa

internationella vägtransporter. Förordningen avser -- till

skillnad från kungörelsen -- även transporter som inte utförs

yrkesmässigt och är baserad på en konvention som gäller mellan

flertalet europeiska stater. Det nyligen ingångna EES-avtalet

innebär att den svenska arbets- och vilotidsregleringen för

vägtrafik inom Sverige anpassas till EGs regler.

Bilregistret upptar enligt vad utskottet erfarit

10000--11000 s.k. tunga bussar, dvs. bussar med en totalvikt

över 3,5 ton. Ca 70 % av dessa är i offentlig ägo, såsom t.ex.

SJs, trafikhuvudmäns och kommuners bussar, medan de övriga är i

privat ägo. Ca 200 bussar av dessa 10000--11000 omfattas

inte av tillstånd till yrkesmässig trafik. Bland dessa 200 finns

ett antal bussar som används för personaltransporter, turnerande

orkestrar m.m. Antalet bussar som kan användas för uthyrning och

som inte omfattas av tillstånd till yrkesmässig trafik synes

sålunda vara förhållandevis mycket litet. Sådana bussar torde

också i allmänhet tidigare ha brukats i yrkesmässig trafik och

därför ha t.ex. sådant kollisionsskydd som krävs för bussar i

sådan trafik.

Enligt fordonskungörelsen skall kontrollbesiktning ske

årligen bl.a. av registrerade bussar som används i yrkesmässig

trafik eller i uthyrningsrörelse. För andra registrerade bussar

gäller att kontrollbesiktning skall ske årligen med början under

andra året efter det år som anges i modellbeteckningen. Bussar

omfattas givetvis också av polisens s.k. flygande besiktningar.

Statens haverikommission utreder den svåra bussolycka som

inträffade i närheten av Bergen i Norge i augusti 1988, då tolv

skolbarn och fyra vuxna, däribland föraren, från Kista i norra

Stockholm omkom, och avser att lämna förslag om vad som kan

göras för att undvika ett upprepande.

Den 6 november 1991 inträffade ytterligare en olycka med en

buss med svenska passagerare och en svensk förare i Norge, denna

gång lyckligtvis utan dödsoffer. Med anledning av de upprepade

allvarliga olyckor som inträffat med förhyrda tyngre bussar

förutsätter utskottet att regeringen -- i samband med

beredningen av körkortsutredningens förslag -- överväger

åtgärder i syfte att förbättra säkerheten i trafiken med dessa

bussar.

Med det anförda torde syftet med motionsyrkandet få anses

tillgodosett, varför detsamma kan lämnas utan åtgärd från

riksdagens sida. Yrkandet avstyrks följaktligen.

2.6 Taxametrar

Riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 innebar bl.a. att

taxitrafiken avreglerades och att taxibilar skall vara utrustade

med kvittoskrivande och registrerande taxametrar (prop.

1987/88:50 bil. 1 och prop. 1987/88:78, bet. TU15, rskr. 166).

Vid en avreglering av taxitrafiken var det enligt beslutet

särskilt viktigt att man så långt möjligt skapade garantier för

att den ökande konkurrensen inom näringen kunde ske på lika

villkor. Detta bör ske -- framhölls det i beslutet -- bl.a.

genom krav på att varje fordon som används i konventionell

taxitrafik skall vara utrustat med en kvittoskrivande och

registrerande taxameter.

Frågan om dispenser från det sålunda beslutade

taxameterkravet behandlas i tre motioner.

I motion T930 (m) framhålls att man inom taxi numera i stor

utsträckning använder andra taxekonstruktioner än taxametertaxa,

såsom timdebitering, zontaxa och fast anbud för viss sträcka.

Detta är vanligt -- säger motionären -- i fråga om

limousinservice, flygtaxi och skolskjutsar. Kravet på taxameter

i sådana bilar fyller ingen funktion och innebär endast en extra

kostnad som till sist drabbar kunden. Dessutom innebär kravet

att de taxiföretag som önskar arbeta med andra prisidéer än

konventionell taxametertaxa motarbetas. Reglerna för

dispensgivning bör därför ändras.

I motion T932 (m) framhålls att taxi på landsbygden har

betydligt sämre förutsättningar än tätortstaxi att klara de

mycket stora investeringar som de nya kvittoskrivande och

registrerande taxametrarna innebär. Kostnaden är ca 70000 kr.

per fordon för taxameter och efterbehandling av data. Detta

innebär att kostnaden för varje körning blir avsevärt större än

tidigare, något som självfallet drabbar kunden. Taxiägare som

ännu inte hunnit installera de nya taxametrarna bör befrias från

den skyldigheten. Även sådana taxiägare som önskar återgå till

att använda sina tidigare taxametrar bör ha rätt att göra detta,

avslutar motionären sin framställning.

I motion T934 (m) framhålls att vissa uppgifter tyder på att

ägare av flygplatslimousiner och hyrverksbilar kommer att

tvingas investera i de nya taxametrarna till en kostnad av

30000--35000 kr. per bil. Ett sådant tvång, avseende bilar

som aldrig någonsin används i taxitrafik, är orimligt. Fordon

som enbart används i beställningstrafik till ett i förväg

bestämt pris bör inte omfattas av kravet på taxameter.

I det nyssnämnda betänkandet TU 1987/88:15 framhöll utskottet

att särskilda skäl skall krävas för att dispens skall kunna ges

från kravet på en kvittoskrivande och registrerande taxameter.

Som ett sådant skäl angavs att fordonet uteslutande används för

avtalsbundna skolbarnstransporter. Ifrågavarande

taxametrar har -- heter det i betänkandet -- ett påtagligt

intresse inte enbart för dem som har ansvaret för de

samhällsbetalda resorna. Av redovisningsskäl m.m. bör vidare ett

införande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget

intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på ett praktiskt

sätt medger betalning med kreditkort e.d. Med registreringen

skapas även möjligheter till skattekontroll, något som i sin tur

ökar förutsättningarna för konkurrens på lika villkor.

I betänkandet underströk utskottet särskilt den stora

omfattningen av samhällsbetalda uppdrag som taxi har, t.ex.

färdtjänst och sjukresor, och som innebär att taxis ställning i

Sverige framstår som unik. Mer än hälften av taxis uppdrag

härrör från sådana uppdrag där det alltså är någon annan än

resenären som står för huvuddelen av kostnaden. Denna

omständighet var enligt utskottet ett viktigt motiv för

föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar.

Av 13 a § fordonskungörelsen (1972:603) framgår att undantag

från skyldigheten att ha en taxameter får medges av den

länsstyrelse som har meddelat tillståndet till taxitrafik om det

finns särskilda skäl. Föreskrifter om sådana undantag får

meddelas av transportrådet.

Utskottet är inte berett att ompröva sin inställning i fråga

om erforderligheten av att taxibilar är försedda med

kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Vidare är

utskottet angeläget om att konkurrensen inom näringen även i

fortsättningen sker på så lika villkor som möjligt. Utskottet är

emellertid medvetet om att anskaffandet av taxametrarna i fråga

innebär en avsevärd kostnad och har förståelse för att denna i

vissa fall kan framstå som onödigt betungande. Dispenser från

kravet på kvittoskrivande och registrerande taxameter ges också

i fall där det visas att en sådan inte behövs, t.ex. för vissa

hyrverksbilar och fordon som utför samhällsbetalda resor.

Utskottet förutsätter att dispenser ges i all rimlig

utsträckning och att regeringen fortlöpande följer utvecklingen

på området.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att

motionerna inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd. De

avstyrks följaktligen.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande yrkestrafiklagen

att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget

till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263),

2. beträffande lagen om rätt att driva viss linjetrafik

att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget

till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik,

3. beträffande huvudmannalagen

att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget

till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för

viss kollektiv persontrafik,

4. beträffande kommunalisering av riksfärdtjänsten

att riksdagen med bifall till regeringens förslag

och med avslag på motion 1991/92:T1 godkänner vad som i

propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i

denna del,

5. beträffande styrelsen för riksfärdtjänst

att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen

om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i denna del,

6. beträffande huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i

övrigt

att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen härom

i de delar som ej omfattas av utskottets hemställan ovan,

7. beträffande mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten

att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,

8. beträffande användningen av förslagsanslaget G3.

Riksfärdtjänst

att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,

9. beträffande ökad konkurrens i den lokala och regionala

kollektivtrafiken

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 12 i

denna del och yrkande 13, 1990/91:T252 yrkande 3, 1990/91:T907

och 1990/91:T928,

10. beträffande landstingens engagemang i huvudmannaskap

för lokal och regional kollektiv trafik

att riksdagen avslår motion 1990/91:T211 yrkande 12 i denna

del,

11. beträffande en för de båda Skånelänen gemensam

trafikhuvudman

att riksdagen avslår motion 1990/91:T263 yrkande 2,

12. beträffande "kollektiv beställningstrafik"

att riksdagen avslår motion 1990/91:T906,

13. beträffande säkrare busstrafik

att riksdagen avslår motion 1990/91:T426 yrkande 7,

14. beträffande dispens från taxameterkravet

att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T930, 1990/91:T932 och

1990/91:T934.

Stockholm den 19 november 1991

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf

Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan

Strömberg (s), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s),

Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors

(nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Lars Björkman (m), Jarl

Lander (s) och Hugo Bergdahl (fp).

Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Bilaga

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

Motionerna2

Motion med anledning av propositionen2

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19912

Inledning3

Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om

trafikhuvudmän4

Utskottet5

1 Propositionen och den med anledning av denna väckta

motionen5

2 Motioner från den allmänna motionstiden 19917

2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala

kollektivtrafiken7

2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och

regional kollektivtrafik9

2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman9

2.4 "Kollektiv beställningstrafik"9

2.5 Säkrare busstrafik10

2.6 Taxametrar12

Hemställan13

Bilaga

Lagförslagen15