Bet. 1992/93:LU6

Lagutskottets betänkande

1992/93:LU06

Arrestkonventionen m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionen

Utskottet

Hemställan

1992/93

LU6

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet proposition 1992/93:5 vari

begärs att riksdagen skall dels godkänna den i Bryssel den 10

maj 1952 antagna konventionen om kvarstad och liknande

säkerhetsåtgärder (arrest) på havsgående fartyg, dels anta två

förslag till lagstiftning som krävs för att Sverige skall kunna

tillträda konventionen. Några motioner har inte väckts med

anledning av propositionen.

Utskottet behandlar i betänkandet också ett motionsyrkande

från den allmänna motionstiden under riksmötet 1990/91 vari

understryks vikten av att Sverige i FN och andra internationella

organ hävdar betydelsen av internationell rättstillämpning inom

sjöfarten.

Utskottet tillstyrker bifall till regeringens förslag och

avstyrker bifall till motionen.

Propositionen

I propositionen föreslår regeringen (Justitiedepartementet)

att riksdagen

dels godkänner den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna

konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest)

på havsgående fartyg,

dels antar förslagen till

1. lag om kvarstad på fartyg i internationella förhållanden,

2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).

Lagrådets yttrande har inhämtats över lagförslagen.

Lagförslagen har intagits i bilaga till betänkandet.

Motionen

1990/91:T647 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om vikten av att i FN och andra

internationella organ hävda betydelsen av internationell

rättstillämpning inom sjöfarten.

Utskottet

Arrestkonventionen

Konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på

havsgående fartyg (arrestkonventionen) antogs år 1952 vid en

diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel och trädde i kraft år

1956. Ett sextiotal stater har tillträtt konventionen, bl.a.

samtliga tolv EG-stater. Av de nordiska staterna har endast

Danmark tillträtt konventionen.

Arrestkonventionen syftar till att skydda sjöfarten mot att

fartyg hålls kvar för privaträttsliga fordringar som saknar

varje anknytning till fartyget. Den har vidare till ändamål att

ett fartyg skall få fortsätta sin resa om säkerhet ställs för

den aktuella fordringen. Konventionen innehåller också

bestämmelser om domstolars behörighet att avgöra sjörättsliga

tvister.

Sverige deltog i 1952 års diplomatkonferens i Bryssel men

undertecknade inte arrestkonventionen. Konventionen

remissbehandlades år 1955 och fick då ett övervägande negativt

mottagande. Frågan om ett svenskt tillträde till konventionen

övervägdes därefter av 1958 års Sjölagskommitté, som redovisade

resultatet av sitt arbete i betänkandet (SOU 1965:18) Fartygs

befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser

m.m. Kommittén delade i allt väsentligt de negativa synpunkter

som uttalats under den tidigare remissbehandlingen av

konventionen och avstyrkte Sveriges tillträde till konventionen.

I den nu aktuella propositionen 1992/93:5 anförs att

förhållandena i viss mån ändrats sedan Sjölagskommittén prövade

frågan om en svensk anslutning till arrestkonventionen.

Konventionen tycks, uttalas det, i praktiken ha fungerat bra,

och ett svenskt tillträde till konventionen innebär att svenska

fartyg i konventionsstaterna skulle komma att åtnjuta de

fördelar som arrestkonventionen trots allt innebär. Det gäller

främst begränsningen av de fordringar för vilka arrest kan

erhållas och rätten att få åtgärden hävd sedan säkerhet har

ställts.

Ett annat och mycket viktigt skäl för ett svenskt tillträde

till arrestkonventionen är enligt propositionen tillkomsten av

Luganokonventionen. Denna konvention antogs mellan EFTA- och

EG-länderna i Lugano år 1988 och reglerar domstols

internationella behörighet samt erkännande och verkställighet av

utländska domar på privaträttens område. Luganokonventionen är

parallell till och så gott som identisk med den år 1968 mellan

EG-länderna ingångna Brysselkonventionen. Luganokonventionen

gäller mellan EFTA-länderna och EG-länderna samt mellan

EFTA-länderna inbördes. Riksdagen beslutade nyligen att godkänna

Luganokonventionen samt anta den lagstiftning som krävs för att

Sverige skulle kunna tillträda konventionen (prop. 1991/92:128,

bet. LU36, rskr. 294).

Eftersom andra behörighetsregler än de som anges i

Luganokonventionen inte får tillämpas av konventionsstaterna och

vissa speciella forumregler har utmönstrats ur konventionen,

innebär ett tillträde till Luganokonventionen att domsrätten för

en tillträdande stat begränsas. Domstolarna i en konventionsstat

är emellertid enligt en särskild regel i Luganokonventionen --

oavsett om de har behörighet att pröva målet i sak -- behöriga

att förordna om kvarstad och andra säkerhetsåtgärder. I

arrestkonventionen ges bestämmelser om behörighet för

domstolarna i den stat där kvarstad meddelats att pröva målet

också i sak. Denna behörighet accepteras i Luganokonventionen,

eftersom särskilda konventioner där ges företräde framför

Luganokonventionen. Det är därför enligt proposition 1992/93:5

nödvändigt att Sverige tillträder arrestkonventionen för att

Sverige skall kunna behålla sin behörighet att pröva ett

sjörättsmål i sak sedan kvarstad har beviljats.

Luganokonventionen förutsätter också att de anslutna staterna

tillträder arrestkonventionen. För att ge bl.a. de nordiska

staterna den tid som erfordras för ratifikation m.m. av

arrestkonventionen finns en särskild övergångsbestämmelse i

Luganokonventionen som motsvarar vissa delar av

arrestkonventionen.

I proposition 1992/93:5 föreslås att arrestkonventionen skall

införlivas i svensk rätt genom en särskild lag, lag om kvarstad

på fartyg i internationella rättsförhållanden. Lagen föreslås

träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt propositionen

bör emellertid bestämmelserna i den lagen, med hänsyn till

önskemålet om en gemensam struktur i de nordiska sjölagarna,

senare inarbetas i sjölagen i samband med att denna revideras.

Enligt lagförslaget omfattar lagen kvarstad på fartyg dels i

tvistemål avseende anspråk av privaträttslig karaktär, dels i

brottmål för enskilda anspråk. De nya bestämmelserna skall

tillämpas på fartyg som är införda i utländskt fartygsregister

oavsett om de för konventionsstats flagg eller ej. De skall

också tillämpas på fartyg som är införda i det svenska

skeppsregistret, om sökanden saknar närmare anknytning till

Sverige. Undantag görs för fartyg som ägs eller uteslutande

används av svenska staten och för vissa främmande statsfartyg.

Fartyg som omfattas av regleringen skall enligt förslaget kunna

beläggas med kvarstad endast för sjöfordringar, dvs. anspråk som

hänför sig till ett fartyg eller dess drift. De allmänna

förutsättningarna för kvarstad enligt svensk rätt skall gälla

också för kvarstad för sjöfordringar. En förutsättning för

kvarstad är enligt förslaget vidare att det kvarstadsbelagda

fartyget kan utmätas för fordringen eller att annan

verkställighet av anspråket i fråga kan ske i fartyget.

Utskottet vill för sin del framhålla att ett starkt motiv för

en svensk anslutning till arrestkonventionen är att konventionen

bidrar till en värdefull harmonisering av reglerna om domstolars

internationella behörighet på sjörättens område. Betydelsen av

enhetliga regler mellan länderna inom sjörätten understryks av

att sjöfarten är en mycket internationell näring. Vid

riksdagsbehandlingen av frågan om Sveriges anslutning till

Luganokonventionen uttalade utskottet också bl.a att det i en

tid som präglas av en ökad internationalisering vad gäller bl.a.

handel och personers rörlighet får anses värdefullt att en

harmonisering av reglerna om domstols behörighet kan ske (bet.

1991/92:LU36). Som framhålls i propositionen innebär en

anslutning till arrestkonventionen även fördelar för svenska

fartyg i konventionsstaterna, genom de begränsningar och

preciseringar som ställs upp i konventionen för att fartyg skall

kunna hållas kvar, och även för fordringsägarna, vilka annars

skulle vara utestängda från de processrättsliga befogenheter som

konventionen innehåller. Med hänvisning till det anförda och då

arrestkonventionen synes ha fungerat bra och fått anslutning av

flera viktiga sjöfartsnationer och av samtliga EG-stater kan de

nackdelar som ursprungligen från svensk sida ansågs förknippade

med konventionen med tiden anses ha mist sin bärighet. Ett

svenskt tillträde till konventionen ter sig vidare än mer

angeläget genom det intensifierade europeiska samarbete som

Sverige deltar i. Utskottet tillstyrker således en svensk

anslutning till arrestkonventionen.

Internationell reglering på sjöfartens område

För svenskt vidkommande bestäms den ekonomiska ansvarigheten

för skador till sjöss enligt skadeståndsrättsliga regler och

bestämmelserna i sjölagen (1891:35 s. 1) om redaransvar. Redaren

har enligt sjölagen ett ansvar för skada som befälhavaren,

medlem av besättningen eller lots vållat genom fel eller

försummelse i tjänsten. Redaren svarar även för andra, som utan

att tillhöra besättningen på grund av redarens eller

befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Ansvaret

för tillfälliga medhjälpare får särskild betydelse vid lastning

och lossning.

Redarens ansvarighet är i de flesta fall begränsad genom

främst bestämmelserna i 10 kap. sjölagen om den högsta

sammanlagda ansvarighet som kan åläggas en redare i anledning av

en och samma sjöolycka, den s.k. globalbegränsningen.

Bestämmelserna bygger på 1976 års konvention om begränsning av

sjörättsligt skadeståndsansvar och innebär att ansvaret är

begränsat till visst penningbelopp per ton av fartygets

dräktighet.

För olika fall meddelas särskilda ansvarsregler i sjölagen,

t.ex. beträffande skada på transporterat gods i 5 kap.

Bestämmelserna fick sin nuvarande utformning år 1973 då de s.k.

Haag--Visby-reglerna arbetades in i sjölagen.

Haag--Visby-reglerna utgör de sammantagna bestämmelserna från

1924 års internationella konvention rörande konossement

(Haagreglerna) och 1968 års tilläggsprotokoll (Visbyreglerna)

till konossementskonventionen. Sverige har tillträtt såväl

konossementskonventionen som tilläggsprotokollet.

1973 års ändringar i 5 kap. sjölagen innebar ingen fullständig

översyn av reglerna för godsbefordran. En sådan översyn erhöll

den år 1980 tillkallade Sjölagsutredningen i uppdrag att utföra.

En central uppgift under utredningsarbetet har därvid varit

frågan om dels ett svenskt tillträde till den konvention om

sjötransport av gods som år 1978 antogs vid en av Förenta

nationerna anordnad konferens i Hamburg (Hamburgreglerna), dels

konventionsreglernas inarbetning i den svenska sjölagen.

I Sjölagsutredningens slutbetänkande (SOU 1990:13) Översyn av

sjölagen 2 Godsbefordran till sjöss anförs att Hamburgreglerna

har klara rättspolitiska och rättstekniska fördelar i jämförelse

med Haag--Visby-reglerna. Utredningen föreslår därför att

Sverige vid lämplig tidpunkt tillträder 1978 års konvention och

säger upp Haag--Visby-reglerna. Betänkandet har remissbehandlats

och en lagrådsremiss är aviserad till våren 1993.

I 6 kap. sjölagen finns bestämmelser rörande personbefordran.

Regleringen grundar sig på en internationell konvention i ämnet,

antagen i Aten år 1974. Konventionen har bara använts som

modellag utan att tillträdas av Sverige.

I motion 1990/91:T647 av Rolf Clarkson m.fl. (m), som

handlar om olika sjöfartsfrågor, anförs bl.a. att sjöfarten är

en internationell näring men att fortfarande nationell

lagstiftning i stor utsträckning reglerar villkoren för

sjöfarten. Som exempel på nationell rättstillämpning i

egentligen internationella sjöfartsfrågor nämns i motionen en

italiensk dom varigenom svenska stuveritjänstemän -- i strid med

internationell sjörätt -- ansetts medansvariga enligt italiensk

lag för förlisningen av ett italienskt lastfartyg (Tito

Campanella). Enligt motionärerna är det viktigt att regeringen i

FN och andra organ med kraft hävdar vikten av internationell

rättstillämpning för sjöfarten (yrkande 1).

Utskottet vill till en början instämma i vad som anförs i

motionen om vikten av enhetliga regler mellan länderna på ett så

internationellt präglat område som sjöfarten. Som framgått av

redogörelsen ovan är också den internationella regleringen i

fråga om skadeståndsrätt och annan civilrätt betydande inom

sjöfarten. Bestämmelserna i dessa hänseenden i den svenska

sjölagen, sådan den numera lyder, vilar på internationella

konventioner, som numera företrädesvis utarbetas inom Förenta

nationerna.

På straffrättens område ställer sig saken däremot i viss

mån annorlunda. Beträffande det straffrättsliga ansvaret i

sjölagen finns inte på motsvarande sätt som inom civilrätten

internationella överenskommelser till grund för regleringen. De

straffrättsliga stadgandena i sjölagen finns i 13 kap. För

befälhavarens del knyter dessa an till de åligganden som han har

i fråga om säkerheten på fartyget. Sålunda skall befälhavaren,

innan resan anträds, tillse bl.a. att fartyget är sjövärdigt och

så lastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte

äventyras. Han skall vidare under resan vaka över att fartyget

på detta sätt hålls i behörigt skick. Försummar befälhavaren

sina uppgifter i dessa hänseenden skall han dömas till böter

eller fängelse i högst sex månader. Vidare är redaren

straffansvarig om han försummar att avhjälpa fel eller brist i

fartygets behöriga skick som han hade kännedom om eller borde ha

haft kännedom om. Även i brottsbalken finns vissa

straffbestämmelser som avser brottsliga gärningar med anknytning

till fartyg.

Huruvida en brottslig gärning skall beivras enligt svensk lag

och av svensk domstol bestäms enligt allmänna regler i 2 kap.

brottsbalken om svensk strafflags tillämplighet. Därvid avses

inte bara brottsbalken utan även specialstraffrätten. Den

grundläggande bestämmelsen (1 §) innebär att det för brott som

begåtts här i riket skall dömas efter svensk lag och vid svensk

domstol. Med orden "här i riket" avses därvid Sveriges

landterritorium och svenskt sjöterritorium. Även i vissa fall då

brottet begåtts utomlands döms efter svensk lag och vid svensk

domstol, bl.a. om brottet förövats på svenskt fartyg så ock

eljest om det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som

tillhörde besättningen på sådant fartyg. Svensk straffrätts

tillämplighet och svensk domstols behörighet är dock begränsade

av bl.a. allmänt erkända folkrättsliga grundsatser eller av

överenskommelser med andra stater. De nu redovisade

straffbestämmelserna torde i huvudsak motsvara vad som gäller

enligt rättsordningarna i med Sverige jämförbara länder.

Staterna bestämmer således i princip själva i vilken

utsträckning deras nationella straffrätt skall tillämpas. Någon

internationell reglering, motsvarande den som finns inom den

internationella privaträtten för lösning av konflikter mellan

ländernas skilda rättsordningar, finns inte inom straffrätten.

De internationella bestämmelser som förekommer på

straffrättens område rör frågor om bl.a. utlämning för brott,

överförande mellan stater av lagföring för brott och

verkställighet av utländska brottmålsdomar.

I det av motionärerna åberopade italienska domstolsfallet

åtalades bl.a. ett par svenska medborgare som haft att göra med

stuvningen av lastfartyget -- Tito Campanella -- i svensk hamn

innan den färd anträddes under vilken fartyget förolyckades. De

svenska stuveritjänstemännen dömdes vid underrätten med

tillämpning av allmän italiensk strafflag som medansvariga för

förlisningen på grund av det sätt som fartyget lastats.

Hovrätten friade emellertid de båda svenskarna främst med hänsyn

till att det inte varit möjligt att med tillfredsställande

säkerhet fastställa olycksorsaken. Resultatet av processen blev

att samtliga åtalade frikändes.

Med hänvisning till den tidigare redogörelsen kan konstateras

att möjligheterna är små för ett land att, exempelvis i ett fall

som det av motionärerna nämnda, hindra att landets egna

medborgare blir föremål för straffrättsliga förfaranden i ett

annat land i enlighet med det landets lagstiftning. Utskottet

vill dock peka på att denna fråga inte är specifik för sjöfarten

utan har en avsevärt större räckvidd. I sammanhanget bör vidare

framhållas att verkställighet av utländsk brottmålsdom inte utan

uttryckligt konventionsstöd kan ske i annat land. Påpekas bör

också att ett lands egna medborgare i allmänhet inte torde

utlämnas till främmande stat för vare sig lagföring för brott

eller verkställighet av straff.

Beträffande det italienska fallet kan det i enlighet med det

anförda -- med hänsyn till det straffrättsliga ansvar som enligt

svensk rätt ligger på befälhavaren och redaren -- med skäl

ifrågasättas om en fällande dom mot de svenska stuvarna hade

kunnat verkställas här. Vidare torde ett civilt

skadeståndsanspråk mot dem med åberopande av en fällande dom för

brott inte ha varit förenligt med de ovan redovisade

internationella reglerna om redarens ekonomiska ansvar för

skador till sjöss.

Sammanfattningsvis finner utskottet att den internationella

rättstillämpningen för sjöfartens del inom civilrättens område

synes fungera tillfredsställande. När det gäller straffrätten är

förhållandena, som tidigare påpekats, inte unika för sjöfartens

del utan måste ses i ett betydligt större sammanhang. Mot den

angivna bakgrunden anser utskottet att motion 1990/91:T647

yrkande 1 inte bör föranleda någon riksdagens vidare åtgärd, och

utskottet avstyrker bifall till motionsyrkandet.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande arrestkonventionen

att riksdagen

dels godkänner den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna

konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest)

på havsgående fartyg,

dels antar regeringens förslag till

1. lag om kvarstad på fartyg i internationella

rättsförhållanden,

2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1),

2. beträffande internationell reglering på sjöfartens

område

att riksdagen avslår motion 1990/91:T647 yrkande 1.

Stockholm den 17 november 1992

På lagutskottets vägnar

Maj-Lis Lööw

I beslutet har deltagit: Maj-Lis Lööw (s), Per Stenmarck

(m), Margareta Gard (m), Owe Andréasson (s), Bengt Harding Olson

(fp), Inger Hestvik (s), Bertil Persson (m), Gunnar Thollander

(s), Lena Boström (s), Stig Rindborg (m), Carin Lundberg (s),

Erik Artur Egervärn (c), Kenneth Lantz (kds), John Bouvin (nyd)

och Widar Andersson (s).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten John Andersson (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Propositionens lagförslag

1 Förslag till

Lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden

Bilaga