Bet. 1992/93:SkU13

Skatteutskottets betänkande

1992/93:SKU13

Slopad kilometerskatt och ny skatt på dieselolja

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1992/93

SkU13

Sammanfattning

I betänkandet tillstyrker utskottet att kilometerskatten

ersätts med en särskild skatt om 1,35 kr per liter för

dieselolja som används i personbilar, lastbilar och bussar.

Härvid uttalar utskottet att skatten bör relateras till

miljöklasserna för oljor och att målet bör vara att

bränsleskatten i miljöklass 2 inte överstiger den skatt som

beräknas gälla inom EG.

När det gäller förslaget om en senareläggning av viss del av

den nya försäljningsskatten för tunga fordon fr.o.m. 1993 års

modell föreslår utskottet att riksdagen med anledning av två

motioner i stället beslutar att skjuta upp hela den nya

försäljningsskatten för tunga fordon till 1994 års modell.

I övrigt tillstyrker utskottet propositionen och avstyrker

motionerna.

Vid betänkandet har fogats reservationer från s och nyd samt

meningsyttring från v.

Propositionen

Regeringen (Finansdepartementet) hemställer i proposition

1992/93:124 att riksdagen antar de i propositionen framlagda

förslagen till

1. lag om dieseloljeskatt och användning av vissa

oljeprodukter,

2. lag om lagerskatt på dieselolja,

3. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327),

4. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327),

5. lag om ändring i lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på

utländska fordon,

6. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon,

7. lag om ändring i lagen (1991:608) om ändring i lagen

(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon,

8. lag om ändring i lagen (1957:262) om allmän energiskatt,

9. lag om ändring i lagen (1984:151) om punktskatter och

prisregleringsavgifter,

10. lag om ändring i skattebrottslagen (1971:69),

11. lag om ändring i lagen (1971:1072) om förmånsberättigade

skattefordringar,

12. lag om ändring i kommunalskattelagen (1928:370),

13. lag om ändring i skatteregisterlagen (1980:343),

14. lag om ändring i lagen (1951:442) om förhandsbesked i

taxeringsfrågor,

15. lag om ändring i bevissäkringslagen (1975:1027) för

skatte- och avgiftsprocessen,

16. lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift,

17. lag om ändring i tullagen (1987:1065).

Lagförslagen 9--17 behandlas i annat sammanhang.

I propositionen föreslås att kilometerskatten för dieseldrivna

fordon slopas den 1 oktober 1993 och ersätts med en särskild

skatt på dieselolja.

Den särskilda skatten på dieselolja föreslås bli 1,35 kr per

liter och skall tas ut utöver nu gällande energi- och

koldioxidskatter. Skatten skall tas ut för sådan dieselolja som

används i personbilar, bussar och lastbilar. Energiskatten för

oljeprodukter i miljöklass 1 föreslås sänkt från 90 kr till 5 kr

per m3.

Ett särskilt märkningssystem föreslås infört för att det skall

bli möjligt att skilja mellan hög- och lågbeskattad olja. Ett

särskilt sanktionssystem föreslås tillämpat vid oriktig

användning av märkta oljeprodukter.

Vissa justeringar av fordonsskatterna på personbilar,

lastbilar och bussar föreslås. För lastfordonen föreslås

dessutom vissa ändringar i fordonsskatterna som en anpassning

till nya bärighetsregler för vägnätet.

Som en följd av EES-avtalet föreslås vissa skattereduktioner

för lastfordon som används i s.k. kombinerad trafik. Dessa

regler föreslås träda i kraft redan den 1 januari 1993.

En viss justering föreslås av ikraftträdandereglerna för de

regler om försäljningsskatt inom miljöklassystemet som riksdagen

tidigare beslutat om. I samband därmed föreslås vissa ändringar

av skattskyldighetsreglerna i lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon. Dessa ändringar föreslås träda

i kraft den 1 januari 1993.

Lagförslagen har följande lydelse.

NY SIDA STÅENDE TEXT se prop. s. 2-32 NY SIDA

Motionerna

1992/93:Sk11 av Peter Kling m.fl. (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1992/93:124 i de delar som

avser införande av dieselskatt och försäljningsskatt för tunga

fordon,

2. att riksdagen i enlighet med vad i motionen anförts

beslutar om att beskatta dieseln i miljöklass ett med 1,05

kronor/liter, dieselolja miljöklass två med 1,05 kronor/liter

samt dieselolja miljöklass tre med 1,65 kronor/liter,

3. att riksdagen beslutar att inte införa beskattning av tunga

fordon i miljöklass tre med 20 000 kronor resp. 65 000 kronor.

1992/93:Sk12 av Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär förslag om ökad miljöstyrning för dieseltåg

i enlighet med vad som anförts i motionen.

1992/93:Sk13 av Ian Wachtmeister (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar höja fordonsskatten för personbilar

som inte kan drivas med dieselolja med 400 kronor,

2. att riksdagen, vid avslag på yrkande 1, beslutar höja

fordonsskatten för personbilar eller andra personbilar på ett

sådant sätt att syftet med höjningen väsentligen tillgodoses.

1992/93:Sk14 av Olle Lindström och Wiggo Komstedt (m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om den särskilda dieselskatten,

2. att riksdagen beslutar ändra ikraftträdandet av de nya

reglerna för den särskilda försäljningsskatten för lastbilar i

enlighet med vad som anförts i motionen.

1992/93:Sk15 av Roland Lében (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om miljödifferentiering av den särskilda

bränsleskatten,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om en sänkning av den fasta fordonsskatten.

1992/93:Sk16 av Annika Åhnberg (-) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till underlag

för förhandlingar med EFTA, EG och andra lämpliga

samarbetspartner om ett internationaliserat skatte- och

avgiftssystem för vägtrafik byggt på territorialitetsprincipen,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

genomarbetad strategi för att öka andelen biobaserade drivmedel,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om att en ökad andel dieseldriven

personbilstrafik inte kan accepteras,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till reducerad

fordonsskatt för bussar i enlighet med vad som i motionen

anförts,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till beskattning

av dieselolja som används till fritidsbåtar,

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder

för att stimulera till övergång från fossildiesel till

biodrivmedel i arbetsfordon och motorredskap,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om införande av beskattning som gynnar

kombitrafik.

1992/93:Sk17 av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om differentiering av skatten på dieselolja samt tidpunkten för

ikraftträdandet av de nya reglerna om försäljningsskatt.

Utskottet

Slopad kilometerskatt och ny skatt på dieselolja

I propositionen föreslår regeringen att kilometerskatten

ersätts med en särskild skatt på dieselbränsle. Sveriges

deltagande i en kommande europeisk transportmarknad ställer

enligt vad som anförs i propositionen krav på att trafiken över

gränserna kan ske på ett effektivt sätt, utan gränshinder. Inför

ett kommande svenskt medlemskap i EG måste beskattningsregler

bl.a. på vägtrafikområdet anpassas så att gränskontrollåtgärder

inte längre erfordras. Kilometerskatten måste därför ersättas

med någon annan skatteform, och i propositionen föreslås att de

kilometerskattepliktiga fordonen i stället beskattas på samma

sätt som i övriga länder i Europa, dvs. genom en skatt på

bränslet. Avsikten är att omläggningen skall vara

statsfinansiellt neutral, och den nya skatten på diesel föreslås

bli 1,35 kr per liter.

Enligt propositionen motiverar övergången från kilometerskatt

till dieseloljeskatt att en extra insats görs för att stimulera

användningen av den diesel som har mindre skadeverkningar på

miljön. Den allmänna energiskatten för oljeprodukter i

miljöklass 1 föreslås därför sänkt från 9 öre till ett halvt öre

per liter.

Den nya dieselskatten skall i princip gälla de

kilometerskattepliktiga fordonen, dvs. registrerade personbilar,

lastbilar och bussar. Trafiktraktorer, jordbrukstraktorer,

motorredskap, militära fordon och fordon som används inom

inhägnat område blir således inte skattepliktiga. Någon

motsvarighet till de nuvarande undantagen från kilometerskatt

för vissa äldre fordon, diplomatfordon eller räddningsfordon

föreslås inte.

Även om en dieselskatt på 1,35 kr per liter innebär att den

genomsnittliga beskattningen är oförändrad medför omläggningen

från kilometerbeskattning till bränslebeskattning fördelar resp.

nackdelar för vissa fordonstyper och användarkategorier. I

propositionen redovisas dessa förändringar närmare och föreslås

justeringar av fordonsskatten för att uppnå en bättre balans

mellan beskattningen av dieselbilar å ena sidan och bensinbilar

å andra sidan.

När det gäller personbilarna krävs enligt propositionen en

femdubbling av fordonsskatten för att balans skall uppnås för en

normal bilist. Med hänsyn till att detta är en kraftig ökning

föreslås att höjningen begränsas till en fördubbling när det

gäller årsmodell 1993 och tidigare. En konsekvens är att

personbilar som körs långt -- t.ex. i yrkesmässig trafik --

gynnas i förhållande till dagsläget. Det bör enligt vad som

anförs i propositionen övervägas om andra instrument än skatter

kan användas för att säkerställa en god miljöeffekt. Denna fråga

bereds i särskild ordning.

För lastbilar och släpvagnar som grupp innebär övergången

till dieselbeskattning inte någon ändring av skattebelastningen.

Inom gruppen gynnas bränsleeffektiva kombinationer vilket enligt

propositionen kan vara positivt ur transporteffektivitets- och

miljösynpunkt. När det gäller skillnaderna i vägslitage mellan

olika fordons- och axelkonstruktioner kan dessa av naturliga

skäl inte beaktas på samma sätt vid dieselbeskattning. Kommande

åtgärder vad gäller fordonsbeskattningen bör enligt vad som

anförs samordnas med de gemensamma regler på detta område som EG

så småningom kan förväntas besluta om.

Dagens kilometerskattesatser för bussar är låga i

förhållande till vad som gäller för andra fordon. Omläggningen

innebär därför en viss kostnadsökning. Denna kompenseras delvis

genom att fordonsskatten slopas för vikter över tre ton.

Bussarnas relativa konkurrenssituation kommer enligt vad som

anförs i propositionen också att förbättras genom den höjning av

bensinskatten som sker den 1 januari 1993.

Eftersom dieselskatten endast skall gälla olja som används i

personbilar, lastbilar och bussar kommer obeskattad olja, som är

avsedd för uppvärmning, traktorer etc., att finnas allmänt

tillgänglig. För att förhindra att sådan olja används i

dieselskattepliktiga fordon införs ett kontrollsystem som

bygger på att obeskattad dieselolja tillsätts särskilda färg-

och märkämnen och att en sanktion införs mot oriktig användning

av sådan olja. En särskild avgift kommer att tas ut av ägaren --

och i vissa fall brukaren -- av dieselskattepliktiga fordon som

innehåller märkt olja. Avgiften uppgår till 10000 kr för

personbil och 10000 -- 50000 kr för bussar och lastfordon.

Om förseelsen upprepas inom ett år utgår en avgift om 15000 kr

resp. 15000 kr--75000 kr. Nedsättning eller befrielse från

avgiften kan medges om särskilda skäl föreligger. Avgiften är

inte avdragsgill.

Det nya systemet tillämpas fr.o.m. den 1 oktober 1993.

Särskilda bestämmelser gäller för kilometerskatten under en

övergångsperiod på 6 månader, den 31 mars--den 1 oktober 1993.

Mätare behöver inte monteras på fordon som blir

kilometerskattepliktiga under denna period. Skatten tas i

stället ut efter schablon. Den som så önskar skall dock ha rätt

att få skatten debiterad med hjälp av räknare. Motsvarande

gäller för övriga fordon om en mätare skulle bli obrukbar under

denna period. Slutligen tas en särskild skatt ut på dieselolja

som hålls i lager vid ikraftträdandet den 1 oktober och är

avsedd att användas i dieselskattepliktiga fordon. Skatten tas

ut i den mån lagret överstiger 5000 liter.

I flera motioner -- Sk14 (yrkande 1) av Olle Lindström och

Wiggo Komstedt (m), Sk17 (delvis) av Hugo Bergdahl (fp), Sk15

(yrkande 1) av Roland Lében (kds) och Sk11 (yrkande 1 delvis och

2) av Peter Kling m.fl. (nyd) -- framhålls att den svenska tunga

trafiken har en betydande konkurrensnackdel gentemot utländsk

trafik. Det är enligt motionärerna viktigt att

skattebelastningen på den tunga trafiken minskas, och i

motionerna framställs yrkanden som syftar till en sänkning av

den föreslagna dieselskatten för olja i miljöklass 1 och 2 och

en kompenserande höjning av skatten för olja miljöklass 3. När

den tunga trafiken går över till lägre beskattade oljor uppnås

enligt motionärerna både miljö- och konkurrensfördelar. I Sk15

begärs vidare ett tillkännagivande om att fordonsskatten för

tunga fordon bör sänkas med 20 % (yrkande 2).

I motion Sk16 (yrkande 4) anför Annika Åhnberg (-) att den i

propositionen föreslagna sänkningen av fordonsskatten för tunga

bussar i och för sig kan vara motiverad i den mån dessa drabbas

av en drastisk höjning av kostnaderna, men åtgärden bör enligt

motionären i så fall begränsas till en period om 5--10 år. Under

denna period bör reduktionen successivt övergå till att vara en

reduktion enbart för bussar med höga miljöprestanda. Ett förslag

av denna innebörd bör läggas fram av regeringen.

Enligt utskottets mening utgör den föreslagna omläggningen ett

steg på vägen i en anpassningsprocess som är nödvändig om

Sverige skall kunna delta i den europeiska transportmarknad som

nu utvecklar sig och så småningom vara medlem i EG.

Inom EG pågår för närvarande ett arbete på att anta gemensamma

regler för hur beskattningen av den tunga vägtrafiken skall vara

utformad. Enighet föreligger hittills om regler för

beskattningen av dieselolja fr.o.m. år 1993. Reglerna innebär

bl.a. att en miniminivå motsvarande cirka 2 kr per liter införs.

Medlemsländerna får ha en högre skattenivå, men skatten på

dieselolja får inte understiga den beslutade nivån. I våra

grannländer Danmark och Tyskland är skatten cirka 2,10 kr resp.

2,20 kr per liter. Efter omläggningen till dieselskatt kommer

det svenska punktskatteuttaget på diesel att uppgå till 2,28 kr

per liter i miljöklass 1, till 2,56 kr per liter i miljöklass 2

och till 2,81 kr per liter i miljöklass 3. Den svenska

beskattningen av diselolja i miljöklass 2 och 3 ligger således

klart över den beskattning som gäller hos våra närmaste grannar

inom EG.

I EG har vidare under flera år diskuterats gemensamma regler

för fordonsskatt, också inkluderande miniminivåer. Enligt det

senast förslaget ligger minimiskatten för de allra tyngsta

fordonen på 7700 kr (3+2 axlar). Detta förslag har lagts fram

så sent som i oktober i år och innebär en halvering av

minimiskattesatserna i förhållande till tidigare förslag. De

svenska skattesatserna ligger på en mycket högre nivå. För de

tyngsta fordonen uppgår fordonsskatten i Sverige till nära

35000 kr. Till denna skillnad i kostnadshänseende kommer nu

att diskussionen om motorvägsavgifter som förs inom EG med all

sannolikhet kommer att leda till att Tyskland får godkännande

för att sänka sina fordonsskatter och ersätta dessa med

motorvägsavgifter, som också kommer att tas ut av svenska bilar.

Som framgått är det frågan om en utveckling som ställer krav

på en hög beredskap från svensk sida inte bara när det gäller

att anpassa skattelagarnas tekniska utformning utan också när

det gäller skattebelastningen. Med hänsyn till

konkurrenssituationen finns det enligt utskottets mening starka

skäl att anpassa den svenska skattenivån på transporter till vad

som beräknas gälla inom den europeiska gemenskapen.

För att stimulera till användning av miljövänligare

dieselprodukter bör beskattningen av dieselolja relateras till

miljöklasserna 1, 2 och 3. Eftersom Sverige står i begrepp att

inleda medlemsförhandlingar med EG är det viktigt att

beskattningen utformas på detta sätt för att poängtera

miljöprofilen. Enligt utskottets mening bör målet därför vara

att bränsleskatten avseende miljöklass 2 inte skall överstiga

den skatt som beräknas gälla inom EG. En sådan åtgärd tar bort

incitamentet för såväl svenska som utländska fordon att vid

internationell trafik tanka fordonen utanför landets gränser med

ett mindre miljövänligt bränsle.

Skatteutskottet förutsätter att regeringen noga följer denna

fråga och återkommer till riksdagen med de ändringsförslag som

bedöms motiverade.

Med det anförda tillstyrker utskottet propositionen och

avstyrker motionerna Sk11, Sk14, Sk15 och Sk17 till den del de

inte kan anses tillgodosedda genom vad utskottet anfört.

Utskottet avstyrker även motion Sk16 yrkande 4.

I motion Sk16 anför Annika Åhnberg (-) att Sverige bort ta

initiativ till ett arbete i syfte att konstruera en europeisk

vägtrafikbeskattning som gör det möjligt att beskatta den tunga

trafiken där den framförs och yrkar att riksdagen hos regeringen

begär ett underlag för förhandlingar med EFTA, EG och andra

lämpliga samarbetspartners om en sådan beskattning (yrkande 1).

Motionären framhåller att beskattningen i framtiden måste

differentieras ytterligare till biobränslenas fördel. En

strategi för att öka andelen biobaserade drivmedel bör enligt

motionären baseras på internationellt samarbete och på en analys

av de bränslen som nu presenteras. Motionären yrkar att

riksdagen begär ett förslag till en sådan strategi (yrkande 2).

Vidare begärs ett tillkännagivande om att det måste finnas en

beredskap för det fall personbilstrafik med annan diesel än

biodiesel skulle öka (yrkande 3). Motionären yrkar också att

regeringen får återkomma med förslag om dieselbeskattning av

fritidsbåtar (yrkande 5) och av traktorer och motorredskap

(yrkande 6).

Som framgår av vad utskottet anfört ovan pågår det redan en

diskussion inom EG om motorvägsavgifter och andra metoder för

att beskatta den tunga trafiken där den framförs. Någon

anledning till ett initiativ från riksdagens sida föreligger

således inte i denna del. När det gäller biobränslen pågår det

både internationellt och i Sverige ett arbete som syftar till

att gynna användningen av dessa. Utskottet förutsätter att

regeringen följer frågan och återkommer till riksdagen med de

förslag som bedöms motiverade. Behovet av en beredskap när det

gäller en eventuell ökning av den yrkesmässiga trafiken med

personbilsdiesel i yrkesmässig trafik har som framgått ovan

redan uppmärksammats i regeringskansliet. Utskottet är inte

heller berett att tillstyrka en utvidgning av skatteplikten på

det sätt som motionären föreslår. Med det anförda avstyrker

utskottet motion Sk16 i nu aktuella delar.

I motion Sk12 av Roland Larsson (c) framhålls att det finns

ett behov av en ökad miljöstyrning för dieseltåg. Enligt

motionären skulle en sådan uppnås om banavgifterna reducerades

samtidigt som bränslet beläggs med energi- och koldioxidskatt.

Motionären yrkar att riksdagen begär ett förslag med detta

innehåll.

Det kan nämnas att de trafikavgifter som tas ut för

banutnyttjandet bygger på tågtrafikens samhällsekonomiska

miljökostnader. Detta innebär bl.a. att det utgår en rörlig

miljöavgift för avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer

och motorvagnar. Någon motsvarande avgift belastar däremot inte

elektriska lok och motorvagnar. I sammanhanget kan vidare nämnas

att en översyn nyligen gjorts av trafikens samhällsekonomiska

kostnader på uppdrag av Kommunikationsdepartementet (Ds

1992:44). Utredningen som bl.a. behandlar miljöavgifter som

styrmedel har varit föremål för remissbehandling under hösten

1992. Vidare kan nämnas att regeringen har aviserat att man har

för avsikt att under våren 1993 redovisa en utvärdering av 1988

års trafikpolitiska beslut vad gäller bl.a. den då beslutade

rekonstruktionen av SJ.

Enligt utskottets mening finns det mot den angivna bakgrunden

inte skäl nog för riksdagen att ta något särskilt initiativ. Det

kan emellertid noteras att nuvarande system inte medför någon

fördel för den som använder bränsle i miljöklass 1 eller 2.

Utskottet utgår ifrån att regeringen uppmärksammar denna fråga

och anser det därför inte motiverat att nu begära ett förslag

med det innehåll som motionären önskar. Utskottet avstyrker

motionen.

Försäljningsskatten på tunga fordon

I propositionen läggs fram ett förslag som rör miljöklasserna

för nya fordon.

Riksdagen beslutade i juni 1991 att införa ett miljöklassystem

för nya fordon. Miljöklassningen trädde i kraft den 1 januari

1992 och tillämpas på fordon av 1993 och senare års modeller. De

fordon av 1993 års modell som sålts under hösten 1992 har

således miljöklassats vid typbesiktningen.

Riksdagens beslut innebär att försäljningsskatten för

personbilar är differentierad efter miljöklass. När det gäller

de tyngre fordonen infördes en differentierad försäljningsskatt

för lätta lastbilar med flak samt tunga lastbilar och bussar i

miljöklasserna 2 och 3 för att gynna fordonen i miljöklasserna 1

och 2. De nya skattereglerna trädde i kraft den 1 juli 1992 och

tillämpas fr.o.m. 1993 års modell. Inkomsterna från den nya

försäljningsskatteplikten för lätta lastbilar med flak och tunga

lastbilar och bussar återfördes genom en sänkning av

kilometerskatten som träder i kraft den 1 januari 1993.

Riksdagens beslut innebar dessutom att den nya

försäljningsskatten i miljöklass 3 skall tillämpas på fordon av

1992 och tidigare års modeller som typbesiktigas efter den 1

januari 1993.

I propositionen anförs att introduktionen av 1993 års modeller

försenats kraftigt och att försäljningen av årsmodell 1992

därför måste fortsätta längre än normalt. Enligt föredragande

statsrådet är det skäligt att beskattningen av 1992 års modeller

senareläggs så att dessa kan säljas ut på ett normalt sätt.

Några negativa miljöeffekter uppstår inte eftersom 1993 års

modeller är försenade. I propositionen föreslås därför att

tillämpningen av den nya försäljningsskatten på tunga fordon av

1992 och tidigare års modeller skjuts fram sex månader från den

den 1 januari till den 1 juli 1993.

I flera motioner framhåller motionärerna att bilindustrin ännu

inte kan tillhandahålla lastbilar med olika miljöegenskaper och

att köparna därför är hänvisade till lastbilar i miljöklass 3.

De yrkar att försäljningsskatten för tunga fordon i sin helhet

skjuts till den 1 januari 1994 och 1994 års modeller. Sådana

yrkanden framställs i motionerna Sk14 (yrkande 2) av Olle

Lindström och Wiggo Komstedt (m) och Sk17 (delvis) av Hugo

Bergdahl (fp). I motion Sk11 ( yrkande 1 delvis och 3) av Peter

Kling m.fl. (nyd) yrkas att försäljningsskatten i miljöklass 3

slopas.

Utskottet har vid en uppvaktning med representanter från

Bilindustriföreningen, Scania Trucks & Buses, Volvo Lastvagnar

och Philipson Lastbilar fått bekräftat att några fordon av 1993

års modell som uppfyller kraven för miljöklass 1 eller 2 inte

kommer att produceras. Arbetet med att ta fram dessa motorer kan

beräknas ge resultat i form av provmotorer först under 1994.

Utskottet konstaterar att den försäljningsskatt som lagts på

tunga fordon i syfte att styra mot inköp av fordon i

miljöklasserna 1 och 2 i vart fall inte kan ha någon styreffekt

när det gäller 1993 års modeller. Enligt utskottets mening bör

introduktionen av den nya försäljningsskatten i sin helhet

skjutas upp till 1994 års modell när det gäller tunga fordon.

Enligt vad utskottet inhämtat har någon försäljningsskatt för

tunga fordon av årsmodell 1993 i miljöklass 3 ännu inte tagits

ut. Utskottet bedömer därför att det inte kommer att medföra

några större olägenheter att skattereglerna för dessa

årsmodeller nu ändras trots att de varit i kraft sedan den 1

juli 1992. Utskottet föreslår att riksdagen med anledning av

propositionen i denna del och motionerna Sk14 och Sk17 beslutar

att försäljningsskatten på tunga fordon inte skall tas ut på

1993 och tidigare års modeller. Motion Sk11 avstyrks av

utskottet.

Kombitrafik

I propositionen föreslås att fordonsskatten skall återbetalas

helt eller delvis för lastbilar och släpvagnar som i större

omfattning fraktas med järnväg i Sverige. Genom förslaget

anpassas de svenska reglerna till vad som enligt EES-avtalet bör

gälla i Sverige.

I motion Sk16 (yrkande 7) anför Annika Åhnberg (-) att också

transporter med järnväg utanför Sverige bör grunda rätt till

skattereduktion och begär ett tillkännagivande härom.

Enligt de EG-direktiv som tillämpas här finns det möjlighet

att medge återbetalning också för transporter med järnväg

utanför Sverige. Som anförs i propositionen bör denna möjlighet

tills vidare inte utnyttjas eftersom detta skulle komplicera

förfarandet. Utskottet avstyrker motionsyrkandet.

Fordonsskatten för bensindrivna personbilar

I motion Sk13 (yrkande 1 delvis och 2) återkommer Ian

Wachtmeister (nyd) med yrkanden om en höjning av fordonsskatten

för personbilar.

Utskottet har avstyrkt ett liknande yrkande från samme

motionär i sitt yttrande (1992/93:SkU3y) till finansutskottet

över proposition 1992/93:50 om åtgärder för stabilisera den

svenska ekonomin. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna

fråga och avstyrker därför även dessa yrkanden.

Propositionen i övrigt

Beträffande propositionen i övrigt har utskottet inte funnit

någon anledning till erinran. Utskottet tillstyrker därför

propositionen i dessa delar.

Utskottet föreslår dock den justering av 14 § lagen om

dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter som

framgår av hemställan.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande slopad kilometerskatt och ny skatt på

dieselolja

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

avslår motionerna 1992/93:Sk11 yrkande 1 i denna del och 2,

1992/93:Sk14 yrkande 1, 1992/93:Sk15 yrkandena 1 och 2 och

1992/93:Sk17 i denna del,

res. 1 (s) -- motiv.

res. 2 (nyd)

men. (v)

2. beträffande fordonsskatten för bussar

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 4,

men. (v)

3. beträffande ett skattesystem för vägtrafik som bygger på

territorialitetsprincipen

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 1,

men. (v)

4. beträffande biobaserade drivmedel

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 2,

men. (v)

5. beträffande dieseldriven personbilstrafik

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 3,

men. (v)

6. beträffande dieselskatt för fritidsbåtar

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 5,

men. (v)

7. beträffande dieselskatt för traktorer och motorredskap

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 6,

men. (v)

8. beträffande energi- och koldioxidskatt på diesel för

tågtrafik

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk12,

men. (v)

9. beträffande försäljningsskatten på tunga fordon

att riksdagen med anledning av proposition 1992/93:124 i denna

del och motionerna 1992/93:Sk14 yrkande 2 och 1992/93:Sk17 i

denna del och med avslag på motion 1992/93:Sk11 yrkande 1 i

denna del och 3 beslutar att försäljningsskatten på tunga fordon

inte skall tas ut på 1993 och tidigare års modeller,

res. 3 (s)

res. 4 (nyd)

10. beträffande återbetalning av fordonsskatt vid

kombitrafik

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

avslår motion 1992/93:Sk16 yrkande 7,

men. (v)

11. beträffande fordonsskatten för bensindrivna

personbilar

att riksdagen avslår motion 1992/93:Sk13 yrkandena 1 och 2,

res. 5 (nyd)

12. beträffande propositionen i övrigt

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i övrigt,

13. beträffande lagförslagen

att riksdagen med anledning av vad utskottet ovan anfört och

hemställt antar de inledningsvis redovisade förslagen till

1. lag om dieseloljeskatt och användning av vissa

oljeprodukter, med den ändringen att 14 § erhåller följande som

utskottets förslag betecknade lydelse

Regeringens förslag Utskottets förslag

14 § Har avgift

påförts någon och

skall sådan avgift

påföras honom för

ytterligare tillfälle inom

ett år från det tidigare

tillfället, tas avgiften ut

med en och en halv gång

högre belopp än som

följer av 13§.

14 § Har avgift

påförts någon och

skall sådan avgift

påföras honom för

ytterligare tillfälle inom

ett år från det tidigare

tillfället, tas avgiften ut

med en och en halv gånger

det belopp som följer av

13§.

2. lag om lagerskatt på vissa oljeprodukter,

3. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327),

4. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327),

5. lag om ändring i lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på

utländska fordon,

6. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon,

7. lag om ändring i lagen (1991:608) om ändring i lagen

(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon, med den ändring

att lagen erhåller följande som utskottets förslag betecknade

lydelse

Regeringens förslag Utskottets förslag

1. Denna lag träder i kraft

den 1 juli 1992.

2. För fordon med en

totalvikt av högst 3500

kilogram som vid

registrerings- eller

typbesiktning betecknats som

1992 eller tidigare års

modell tillämpas de

äldre bestämmelserna

till och med utgången av

december 1992.

För fordon med en totalvikt

överstigande 3500 kilogram

som vid registrerings- eller

typbesiktning betecknats som

1992 eller tidigare års

modell tillämpas de

äldre bestämmelserna

till och med utgången av

juni 1993.

Efter nämnda tidpunkt skall

de angivna fordonen vid

tillämpningen av 8 §

anses tillhöra

miljöklass 3.

1. Denna lag träder i kraft

den 1 juli 1992.

2. För fordon med en

totalvikt av högst 3500

kilogram som vid

registrerings- eller

typbesiktning betecknats som

1992 eller tidigare års

modell tillämpas de

äldre bestämmelserna

till och med utgången av

december 1992.

3. För fordon med en

totalvikt överstigande 3500

kilogram som vid

registrerings- eller

typbesiktning betecknats som

1993 eller tidigare års

modell tillämpas de

äldre bestämmelserna

till och med utgången av

december 1993.

4. Vid tillämpning av 8

§ i dess nya lydelse skall

fordon som vid registrerings-

eller typbesiktning betecknats

som 1992 eller tidigare års

modell anses tillhöra

miljöklass 3.

8. lag om ändring i lagen (1957:262) om allmän energiskatt.

Utskottet hemställer vidare att ärendet avgörs efter endast en

bordläggning.

Stockholm den 8 december 1992

På skatteutskottets vägnar

Knut Wachtmeister

I beslutet har deltagit: Knut Wachtmeister (m), Filip

Fridolfsson (m), Bo Forslund (s), Kjell Johansson (fp), Anita

Johansson (s), Ivar Franzén (c), Bruno Poromaa (s), Karl-Gösta

Svenson (m), Yvonne Sandberg-Fries (s), Harry Staaf (kds), Peter

Kling (nyd), Gunnar Nilsson (s), Carl Fredrik Graf (m), Sverre

Palm (s) och Karl Hagström (s).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Lars Bäckström (v) närvarit

vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Slopad kilometerskatt och ny skatt på dieselolja (mom.1

-- motiveringen)

Bo Forslund, Anita Johansson, Bruno Poromaa, Yvonne

Sandberg-Fries, Gunnar Nilsson, Sverre Palm och Karl Hagström

(alla s) anser att den del av utskottets yttrande som på s. 38

börjar med "Som framgått" och slutar med "bedöms motiverade."

bort ha följande lydelse:

Som framgått är det fråga om en utveckling som ställer krav på

en hög beredskap från svensk sida inte bara när det gäller att

anpassa skattelagarnas tekniska utformning utan också när det

gäller skattebelastningen. Med hänsyn till konkurrenssituationen

finns det enligt utskottets mening starka skäl att noga följa

utvecklingen av skattenivån på transporter inom den europeiska

gemenskapen.

För att stimulera till användning av miljövänligare

dieselprodukter kan det i framtiden bli nödvändigt att

beskattningen av dieselolja relateras till miljöklasserna 1, 2

och 3. Vidare kan man behöva överväga åtgärder för att ta bort

incitamentet för svenska och utländska fordon att vid

internationell trafik tanka utanför landets gränser med ett

mindre miljövänligt bränsle.

Skatteutskottet förutsätter att regeringen noga följer denna

fråga och återkommer till riksdagen med de ändringsförslag som

bedöms motiverade.

2. Slopad kilometerskatt och ny skatt på dieselolja (mom.1

och mom. 13 i denna del)

Peter Kling (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38

börjar med "För att stimulera" och slutar med "vad utskottet

anfört." bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets bedömning skulle en skattesats på 1:35 kr

per liter innebära en alltför stor beslastning för de svenska

företagen.

Konsumtionen av dieselolja är i dag inriktad på miljöklasserna

2 och 3. Dieselolja i miljöklass 2 svarar för ca 45% av

marknaden och dieselolja i miljöklass 3 för ca 55%. Dieselolja

i miljöklass 1 används nästan inte alls beroende främst på att

denna typ av diesel inte tillverkas i stor skala i dag. Oljan i

miljöklass 1 kommer dock inom en snar framtid att finnas på

marknaden i samma utsträckning som oljor i miljöklasserna 2 och

3.

För att uppnå största möjliga miljöeffekt är det önskvärt att

så många förbrukare som möjligt så fort som möjligt går över

till dieselolja i miljöklasserna 1 och 2. Utskottet föreslår

därför att skattesatserna på dieseloljor bestäms till 1,05 kr

per liter i miljöklasserna 1 och 2 och till 1,65 kr per liter i

miljöklass 3.

Detta leder till att förbrukarna inom en snar framtid övergår

till dieseloljor i miljöklasserna 1 och 2. Härigenom uppnås dels

en förbättrad miljö, dels en anpassning av den svenska

bränslebeskattningen till vad som gäller inom EG. Företagen får

en rättvisare konkurrenssituation. Vidare elimineras

incitamentet för åkarna att fylla sina tankar med miljöovänlig

diesel innan de far in i Sverige.

Ändringen innebär inte någon kostnad ut statsfinansiell

synpunkt så länge konsumtionsmönstret är oförändrat. När

förbrukarna övergår till oljor i miljöklasserna 1 och 2 kan

bortfallet beräknas till ca 300--500 miljoner kronor. Dessa

uteblivna skatter kompenseras enligt utskottets mening av att

flera svenska företag kan överleva och t.o.m. expandera när de

får ökad konkurrenskraft gentemot utländska företag.

Utskottet anser således att propositionen bör bifallas med den

ändring som yrkas i motion Sk11 yrkande 1 delvis och yrkande 2.

Härigenom får motionerna Sk14, Sk15 och Sk17 anses

tillgodosedda, och utskottet avstyrker därför dessa.

dels att moment 1 och moment 13 i motsvarande del i

utskottets hemställan bort ha följande lydelse:

1. beträffande slopad kilometerskatt och ny skatt på

dieselolja

att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:Sk11 yrkande

1 i denna del och 2 och 1992/93:Sk14 yrkande 1 och med anledning

av propositionen i denna del och motionerna 1992/93:Sk15

yrkandena 1 och 2 och 1992/93:Sk17 i denna del beslutar att den

föreslagna dieselskatten skall utgå med 1:05 kr per liter i

miljöklasserna 1 och 2 och med 1:65 kr per liter i miljöklass 3,

13. beträffande lagförslagen såvitt avser slopad

kilometerskatt och ny skatt på dieselolja

att riksdagen med anledning av vad utskottet ovan anfört och

hemställt antar det inledningvis redovisade förslaget till

1. lag om dieseloljeskatt och användning av vissa

oljeprodukter, med den ändringen att 5 § erhåller följande som

utskottets förslag betecknade lydelse

Regeringens förslag Utskottets förslag

5 § Dieseloljeskatt tas ut

med 1350 kronor per

kubikmeter.

5 § Dieseloljeskatt tas ut

med 1050 kronor per kubikmeter

för olja i

miljöklasserna 1 och 2 och

med 1650 kronor per kubikmeter

för olja i miljöklass 3.

3. Försäljningsskatten på tunga fordon (mom. 9 och mom. 13 i

denna del)

Bo Forslund, Anita Johansson, Bruno Poromaa, Yvonne

Sandberg-Fries, Gunnar Nilsson, Sverre Palm och Karl Hagström

(alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40

börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "avstyrks av

utskottet." bort ha följande lydelse:

Försäljningsskatten på tunga fordon har införts för att gynna

de fordon som har bättre miljöegenskaper än vad som kan

uppställas som ett generellt krav. Med hänsyn till att

införandet av denna skatt inte borde öka beskattningen av den

tunga trafiken återfördes de medel som beräknades inflyta genom

en sänkning av kilometerskatten. Inkomsterna beräknades till 200

miljoner kronor per år vilket motiverade en sänkning av

kilometerskatten med 10%. Denna sänkning genomförs den 1

januari 1993.

I sammanhanget kan nämnas att ytterligare en sänkning av

kilometerskatten genomförs per den 1 januari 1993. Denna är

avsedd att kompensera den tunga trafiken för den höjning av

koldioxidskatten som beslutades under våren 1992. Den höjda

koldioxidskatten var i sin tur avsedd att finansiera den

sänkning av industrins energiskatter som träder i kraft den 1

januari 1993. Denna sänkning av kilometerskatten har

kostnadsberäknats till 510 miljoner kronor.

Av det anförda framgår att försäljningsskatten för tunga

fordon och den 10-procentiga sänkningen av kilometerskatten

tillsammans är avsedda att vara statsfinansiellt neutrala.

Enligt utskottets mening bör ett uppskov med

försäljningsskatten för tunga fordon inte genomföras utan att

det först klargörs hur inkomstminskningen skall kompenseras.

Under utskottsbehandlingen har de fyra regeringspartierna varken

redovisat något underlag eller angivit någon viljeinriktning i

detta hänseende. Ett ensidigt uppskov medför också att de

miljömål som uppnås genom miljöklassningen och den

differentierade försäljningsskatten kommer i fara genom att det

etableras en ny och lägre skattenivå för 1993 års modeller. Det

är sannolikt att det kommer att framställas krav på kompensation

när försäljningsskatten skall tas ut för 1994 års modeller, och

detta kan i sin tur leda till att hela systemet urholkas.

Då någon enighet inte kunnat nås med regeringspartierna när

det gäller finansieringsfrågan och då ett ensidigt uppskov med

försäljningsskatten riskerar uppställda miljömål är utskottet

inte berett att tillstyrka ett uppskov med försäljningsskatten.

Med det anförda avstyrker utskottet de olika förslagen om

senarelagd och slopad försäljningsskatt för tunga fordon.

Utskottet har inte funnit någon anledning till erinran mot att

försäljningsskatten på de tunga fordon som inte är miljöklassade

senareläggs något och tillstyrker därför propositionen i denna

del.

dels att moment 9 och moment 13 i motsvarande del i

utskottets hemställan bort ha följande lydelse:

9. beträffande försäljningsskatten på tunga fordon

att riksdagen med avslag på motionerna 1992/93:Sk11 yrkandena

1 i denna del och 3, 1992/93:Sk14 yrkande 2 och 1992/93:Sk17 i

denna del bifaller propositionen i denna del,

13. beträffande lagförslagen såvitt avser

försäljningsskatten på tunga fordon

att riksdagen med anledning av vad utskottet ovan anfört och

hemställt antar det inledningsvis redovisade förslaget till lag

om ändring i lagen (1991:608) om ändring i lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon.

4. Försäljningsskatten på tunga fordon (mom. 9 och mom. 13 i

denna del)

Peter Kling (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40

börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "avstyrks av

utskottet." bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets uppfattning kan försäljningsskatten på tunga

fordon över huvud taget inte ge de positiva miljöeffekter som

man vill uppnå med dem. Detta hänger samman med att det ännu

under flera år inte kommer att finnas fordon som klarar kraven i

miljöklasserna 1 eller 2. I USA som ligger långt framme på detta

område finnas i dag inget tungt fordon som hamnar i dessa

miljöklasser. När det gäller Europa kommer man att införa krav

som motsvarar vår miljöklass 2 i oktober 1995 resp. oktober

1996. Man kan utgå ifrån att svensk bilindustri siktar på att

klara dessa europeiska krav.

Någon anledning att skjuta upp introduktionen av

försäljningsskatten till årsmodell 1994 finns det inte. Det

framstår redan som klart att det inte heller kommer att finnas

några fordon av 1994 års modell som klarar miljöklass 1 eller 2.

Detta framgick också indirekt i samband med uppvaktningen från

Bilindustriföreningen m.fl. då det uppgavs att man 1994 kommer

att ha provmotorer framtagna som klarar miljöklass 2.

En följd av att försäljningsskatt läggs på tunga fordon blir

vidare att många åkeriföretag kommer att behålla sina gamla

bilar så länge som möjligt. Detta leder givetvis till en

försämrad miljö jämfört med att åkeriföretagen skulle investera

i nya fordon som har avsevärt bättre avgasrening än äldre

fordon. Ytterligare en viktig negativ effekt av denna skatt är

att den redan hårt ansatta bilindustrin får ytterligare

svårigheter genom kraftigt minskad försäljning av tunga fordon,

med efterföljande försvagning av statens inkomster.

Enligt utskottets mening bör försäljningsskatten för tunga

fordon i miljöklass 3 nu slopas. Att skatten i miljöklass 2 står

kvar gör inget eftersom det inte finns och under överskådlig tid

inte kommer att finnas något sådant fordon.

dels att moment 9 och moment 13 i motsvarande del i

utskottets hemställan bort ha följande lydelse:

9. beträffande försäljningsskatten på tunga fordon

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:Sk11 yrkande 1 i

denna del och 3 och med anledning av proposition 1992/93:124 i

denna del och motionerna 1992/93:Sk14 yrkande 2 och 1992/93:Sk17

i denna del beslutar att slopa försäljningsskatten på tunga

fordon i miljöklass 3,

13. beträffande lagförslagen såvitt avser

försäljningsskatten på tunga fordon

att riksdagen med anledning av vad utskottet ovan anfört och

hemställt antar följande

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon

Härigenom föreskrivs i fråga om 8 § lagen (1978:69) om

försäljningsskatt1 att i kolumnen för miljöklass 3 orden

"20000 kronor" och "65000 kronor" skall bytas ut mot ordet

"--".

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.

1 Senaste lydelse 1991:608.

5. Fordonsskatten för bensindrivna personbilar (mom.11 och

mom. 13 i denna del)

Peter Kling (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41

börjar med "Utskottet har" och slutar med "dessa yrkanden." bort

ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening måste det tas fram ett alternativ

till den höjning av bensinskatten som i annat sammanhang

föreslagits för att förstärka statens inkomster. Genom

bensinskattehöjningen riskerar vi att få Europas dyraste bensin.

En sådan höjning skulle slå hårt, inte minst mot

glesbygdsbefolkningen som dessutom saknar alternativ till bilen.

Ett alternativ är att höja fordonsskatten. Genom att höjningen

av bensinskatten medför minskat bilåkande, en minskning av

turismen och genom höjt KPI en uppräkning av pensioner och

bidrag torde det räcka om bensinskatten höjs med 400 kr per

personbil som inte drivs med diesel.

Utskottet föreslår att denna höjning genomförs för att skapa

det statsfinansiella utrymme som behövs för att höjningen av

bensinskatten skall kunna undvikas.

dels att moment 11 och moment 13 i motsvarande del i

utskottets hemställan bort ha följande lydelse:

11. beträffande fordonsskatten för bensindrivna

personbilar

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:Sk13 yrkande 1

och med anledning av motion 1992/93:Sk13 yrkande 2 beslutar höja

fordonsskatten för personbilar som inte drivs med dieselolja med

400 kr,

13. beträffande lagförslagen såvitt avser fordonsskatten

för bensindrivna personbilar

att riksdagen med anledning av vad utskottet ovan anfört och

hemställt antar det inledningsvis redovisade förslaget

(lagförslag 3) till lag om ändring i vägtrafikskattelagen

(1988:327), med den ändringen att i bilagan under B Personbilar

siffran "355" byts ut mot siffran "755" och siffran "445" byts

ut mot siffran "845".

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring av suppleant får avges från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Lars Bäckström (v) anför:

Slopad kilometerskatt och ny skatt på dieselolja (mom. 1)

Skattesystemet måste utformas så att miljövänliga drivmedel

gynnas. Det statsfinansiella läget tillåter inte ofinansierade

intäktsminskningar. En omfördelning av dieselskatten mellan

miljöklasserna är därför en lämplig åtgärd. En lägre skattenivå

i miljöklasserna 1 och 2 och en högre i miljöklass 3 skulle

enligt min mening på sikt kunna ge positiva effekter på miljön.

Jag anser att utskottet under detta moment bort bifalla

yrkandet i motion Sk17 om ett tillkännagivande till regeringen

av denna innebörd.

Fordonsskatten för bussar (mom. 2)

Kollektivtrafiksystemen är en förutsättning för

resurshushållning och framkomlighet, särskilt i tätortstrafiken.

Men kollektivtrafiken är också i hög grad en källa till

miljöförstörande utsläpp.

Inom Storstockholms Lokaltrafik och på andra håll i landet

pågår utvecklingsarbete med alternativa bränslen, snålare

energiförbrukning m.m. Men utvecklingstakten är inte imponerande

hög. Kilometerskattesystemet har gynnat kollektivtrafiken. Vid

en skatteomläggning drabbas därför kollektivtrafiken av

kostnadsökningar. Regeringen föreslår att detta kompenseras med

slopad fordonsskatt.

Då skatteomläggningen ger en ökning av kostnaderna är en

skattereduktion befogad, men den bör vara avgränsad i tiden till

förslagsvis fem--tio år. Under dessa år bör subventionen

successivt övergå från generell reduktion av fordonsskatt till

en reduktion för bussar med höga miljöprestanda.

Riksdagen bör med bifall till motion Sk16 hos regeringen

begära ett sådant förslag.

Ett skattesystem för vägtrafik som bygger på

territorialitetsprincipen (mom. 3)

Regeringen föreslår att kilometerskatten på dieselfordon

avskaffas. Man hänvisar till alltmer internationaliserade

vägtransportsystem och öppna gränser, vilket antas omöjliggöra

kilometerbeskattningen eftersom den kräver en tämligen

omfattande administrativ hantering vid varje gränspassage för

såväl svenskregistrerade som utländska fordon.

Samtidigt förs i Europa en intensiv diskussion om hur ett

skatte- och/eller avgiftssystem kan konstrueras för att

vägtrafiken skall bära sina miljökostnader. I en rapport till

den tyska förbundsregeringen konstateras att 68% av den tyska

skogen har försurningsskador. Skogsvårdande myndigheter kräver

att trafikpolitiken läggs om.

Sverige borde ha tagit initiativ till ett arbete i syfte att

konstruera en kilometerskatt på Europanivå så att den tunga

trafiken beskattas där den framförs. Även om kilometerskatten

avskaffas, så utesluter inte detta ett initiativ till en

territoriellt anknuten beskattning på Europanivå.

Riksdagen bör med bifall till motion Sk16 hos regeringen

begära ett förslag till underlag för förhandlingar med EFTA och

EG och i andra lämpliga internationella samarbetsfora om ett

skatte- och avgiftssystem för vägtrafik byggt på

territorialitetsprincipen.

Biobaserade drivmedel (mom. 4)

En hög fordonsbeskattning på persondieslar kan tänkas bromsa

utvecklingen av biobaserade drivmedel för dessa fordon. Sådana

utvecklas nu snabbt. Det gäller särskilt förestrade rapsoljor.

Blandningar av biobränslen och mineraloljor finns också. Men

ännu är inte dessa nya bränslen ordentligt utvärderade med

avseende på miljöeffekter. Det är inte möjligt att i dag gynna

biodrivmedel genom låg fordonsbeskattning eftersom man riskerar

att gynna personbilstrafik på fossildiesel. I framtiden måste

beskattningen av drivmedel ytterligare differentieras till

biodrivmedlens fördel. Det är dock inte möjligt att nu lämna ett

sådant förslag, då det saknas genomarbetat underlag.

Riksdagen bör med bifall till motion Sk16 hos regeringen

begära ett förslag till långsiktig strategi för att öka andelen

biobaserade drivmedel. En sådan strategi bör baseras på

internationellt samarbete. Inom EG pågår nu arbete för att

kraftigt sänka beskattningen på biobränslen. Inför en sådan

strategi måste också miljöeffekterna av de nya bränslen som nu

presenteras noggrant analyseras.

Dieseldriven personbilstrafik (mom. 5)

I propositionen höjs fordonsskatten på persondieslar mer än

det ursprungliga förslaget i utredningen. Det finns en risk att

detta inte räcker för att motverka en ökning av konventionell

personbilsdieseltrafik. Det gäller särskilt personbilar som körs

långt i yrkesmässig trafik.

En beredskap måste finnas om förslaget till höjd fordonsskatt

på persondieslar inte i tillräckligt hög grad förmår styra bort

från en ökad persondieseltrafik och andelen biodieslar inte tar

det ökade utrymmet. En ökning av antalet dieseldrivna

personbilar utan en motsvarande ökning av biobaserade drivmedel

kan inte accepteras. Riksdagen bör med bifall till motion Sk16

som sin mening ge regeringen detta till känna.

Dieselskatt för fritidsbåtar (mom. 6)

På tjugo år ha fritidsbåtsflottan nästan fördubblats. 90% av

utsläppen av kolväten från fartyg kommer från fritidsbåtarna.

Stoft och kolmonoxid släpps också ut i stora mängder, liksom

kväveoxid och givetvis koldioxid. I dag finns det 750000

fritidsbåtar.

Miljökraven för fritidsbåtar bör skärpas. Regeringen avvisar i

propositionen utredningsförslaget att utvidga skatteplikten till

att gälla även dieselolja för fritidsbåtar. Riksdagen bör med

bifall till motion Sk16 begära att regeringen snarast återkommer

med förslag till beskattning även av dieselolja som används till

fritidsbåtar.

Dieselskatt för traktorer och motorredskap (mom. 7)

Vissa fordonstyper som inte är kilometerskattepliktiga skall

inte omfattas av den förändrade skatten, men även

jordbrukstraktorer och motorredskap ger upphov till

miljöstörande utsläpp och en stimulans på dessa områden till

övergång till biobränslen är mycket angelägen. En mer likartad

beskattning skulle också minska eventuella problem med

skatteundandragande genom användning av lågskatteoljor i fordon,

som skall träffas av dieseloljebeskattningen.

Regeringen bör därför med bifall till motion Sk16 återkomma

till riksdagen med förslag till åtgärder för att stimulera till

övergång från fossil diesel till biodrivmedel i arbetsfordon och

motorredskap.

Energi- och koldioxidskatt på diesel för tågtrafik (mom. 8)

Även om det i dag tas viss miljöhänsyn vid utformningen av

banavgifterna för tågtrafik talar mycket för att effektivare

styrmedel bör införas som leder till en mer miljövänlig drift av

dieseltåg. Detta kan uppnås genom att koldioxidskatt och

energiskatt införs på tågdiesel och genom att skatteintäkterna

används för en motsvarande reducering av banavgiften.

Reduceringen bör ske oavsett om diesel eller rapsolja används.

Härigenom skulle även rapsolja göras konkurrenskraftig på

järnväg, på samma sätt som på landsväg.

Effekterna av detta förslag bör utredas noggrant. En fråga som

exempelvis måste lösas är hur de operatörer som också är ägare

av sina banor skall hanteras. Problemet är att dessa operatörer

inte betalar någon banavgift. De skulle i stället kunna ges

dispens från den föreslagna skatten eller få någon form av

återbäring på erlagd skatt.

Regeringen bör med bifall till motion Skl2 hos regeringen

begära ett förslag om ökad miljöstyrning av tåg i enlighet med

vad som anförts.

Återbetalning av fordonsskatt vid kombitrafik (mom. 10)

Genom EES-avtalet har vi åtagit oss att gynna kombitrafik via

reduktion av fordonsskatt för vägfordon som delvis

transporterats med tåg. I regeringens förslag undantas de

tågtransporter som sker utomlands från underlaget för

skattereduktion.

Miljöproblemen stannar dock inte vid gränsen. Mer än 90% av

de svavel- och kväveutsläpp som försurar de svenska skogarna,

markerna och vattnen kommer från andra länder. Det gagnar alltså

vår miljö om svenska transportörer får tillgodoräkna sig

tågtransporter utomlands som underlag för skattereduktion.

Riksdagen bör som sin mening ge regeringen detta till känna.

Yrkanden

Med hänvisning till vad ovan anförts anser jag vidare att

utskottet under momenten 1--8 och 10 bort hemställa

1. beträffande slopad kilometerskatt och ny skatt på

dieselolja

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

med bifall till motion Sk17 i denna del och med anledning av

motionerna Sk11 yrkande 1 i denna del och 2, Sk14 yrkande 1,

Sk15 yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna

vad som anförts om differentiering av skatten på dieselolja,

2. beträffande fordonsskatten för bussar

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

med bifall till motion Sk16 yrkande 4 hos regeringen begär

förslag till reducerad fordonsskatt för bussar i enlighet med

vad som anförts,

3. beträffande ett skattesystem för vägtrafik som bygger på

territorialitetsprincipen

att riksdagen med bifall till motion Sk16 yrkande 1 hos

regeringen begär förslag till underlag för förhandlingar med

EFTA, EG och andra lämpliga samarbetspartner om ett

internationaliserat skatte- och avgiftssystem för vägtrafik

byggt på territorialitetsprincipen,

4. beträffande biobaserade drivmedel

att riksdagen med bifall till motion Sk16 yrkande 2 hos

regeringen begär förslag till genomarbetad strategi för att öka

andelen biobaserade drivmedel,

5. beträffande dieseldriven personbilstrafik

att riksdagen med bifall till motion Sk16 yrkande 3 som sin

mening ger regeringen till känna vad som anförts om att en ökad

andel dieseldriven personbilstrafik inte kan accepteras,

6. beträffande dieselskatt för fritidsbåtar

att riksdagen med bifall till motion Sk16 yrkande 5 hos

regeringen begär förslag till beskattning av dieselolja som

används till fritidsbåtar,

7. beträffande dieselskatt för traktorer och motorredskap

att riksdagen med bifall till motion Sk16 yrkande 6 hos

regeringen begär förslag till åtgärder för att stimulera till

övergång från fossildiesel till biodrivmedel i arbetsfordon och

motorredskap,

8. beträffande energi- och koldioxidskatt på diesel för

tågtrafik

att riksdagen med bifall till motion Sk12 hos regeringen begär

förslag om ökad miljöstyrning för dieseltåg i enlighet med vad

som anförts,

10. beträffande återbetalning av fordonsskatt vid

kombitrafik

att riksdagen bifaller proposition 1992/93:124 i denna del och

med bifall till motion Sk16 yrkande 7 som sin mening ger

regeringen till känna vad som anförts om införande av

beskattning som gynnar kombitrafik.