Bet. 1992/93:TU29

Trafikutskottets betänkande

1992/93:TU29

Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1992/93

TU29

Sammanfattning

Sverige har en internationellt sett mycket hög trafiksäkerhet.

De skador och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbar

samhället och medborgarna ligger trots detta på en oacceptabelt

hög nivå. Säkerheten har inte förbättrats tillräckligt under det

senaste decenniet.

I syfte att ytterligare förbättra trafiksäkerheten på de

svenska vägarna presenteras i proposition 1992/93:161 om

trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet en strategi för det

framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är att nå det

trafiksäkra samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall

skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och

trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall

utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan enligt propositionen ske

bl.a. genom att myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för

sitt arbete och skapar en dialog mellan myndigheter och

trafikanter.

I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkra

samhället. För att nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet

drivs systematiskt och offensivt. Hur detta skall

nås beskrivs i en verksamhetsstrategi. Denna skall baseras på

kunskap och långsiktighet. Trafiken skall ses som ett system där

människa, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste

organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller

blir klara. Tre huvudaktörer utpekas -- Vägverket, polisen och

kommunerna.

De av regering och riksdag åren 1982 och 1988 antagna

trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Vägverket har sedan årsskiftet

det övergripande ansvaret även för trafiksäkerheten på vägarna.

Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar för

att målen uppnås. För att Vägverket skall kunna ta detta

resultatansvar måste verket ha vissa befogenheter såsom

möjlighet att stödja kommunerna i deras trafiksäkerhetsarbete,

att träffa överenskommelser/avtal i fråga om flygande inspektion

(kvalitetskontroll på väg), att förbättra utbildningen inom

trafiksäkerhetssektorn m.m.

Ett sätt att förbättra trafiksäkerheten är enligt

propositionen att förlänga övningskörningstiden. Förslag läggs

därför fram om att ungdomar skall få börja övningsköra från 16

års ålder. Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga

lastbilar och bilar med släp höjs till 80 km/tim under

förutsättning att hastighetsbegränsare införs.

Av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten

och drogfriheten. I propositionen anmäls bl.a. att regeringen

avser att senast hösten 1993 återkomma till riksdagen med

förslag till reformering av trafiknykterhetslagstiftningen.

I samband med propositionen behandlar utskottet 10 motioner

som väckts med anledning av propositionen samt 28 motioner som

väcktes under den allmänna motionstiden i januari i år.

Utskottet tillstyrker förslagen i propositionen dock med

avvikelser i vissa enskildheter.

Ett förslag av departementschefen att Vägverket skall få

använda medel anvisade under anslaget Drift och underhåll av

statliga vägar till trafiksäkerhetsinformation föreslås av

utskottet följas upp i ett förslag att riksdagen skall godkänna

detta.

Utskottet föreslår vid behandlingen av förslaget av

regeringen om att övningskörningsåldern skall sänkas till 16 år

ett tillkännagivande om att övningskörningen skall avse

personbil samt att förslag i s-, kds- och nyd-motioner om

utbildning, handledare och utvärdering skall uppmärksammas.

Med anledning av en s-motion föreslår utskottet vidare ett

tillkännagivande, varvid utskottet begär att barn skall erbjudas

sittplatser vid resor i skolbussar.

Utskottet avstyrker i övrigt motionsförslagen, i huvudsak

med hänvisning till att däri upptagna frågor behandlas i

propositionen eller i utredningar eller till att utskottet

förutsätter att Vägverket bevakar de i motionerna upptagna

frågorna.

Vid betänkandet har fogats 15 reservationer. De frågor som

reservationerna avser samt de partigrupper eller de enskilda

partimedlemmar som har avgett reservationerna framgår

översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s.

53--56).

En s-ledamot har avgett ett särskilt yttrande om biltelefoner.

Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av

v-suppleanten som avser sex moment i utskottets hemställan.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför

2000-talet

1. att riksdagen godkänner den i propositionen föreslagna

inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de

strategier som i propositionen förordats, vilket bl.a. innebär

att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i

centrum och attityden till rattfylleri skärps,

2. att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om

bilinspektörernas organisatoriska hemvist,

3. att riksdagen godkänner att periodisk fordonskontroll

även skall innefatta kontroll av monterad men inte obligatorisk

trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad i propositionen

anförts,

4. att riksdagen godkänner att i förarutbildningen införs

krav på teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas

på körning i starkt kuperad terräng,

5. att riksdagen godkänner att förarprov på automatväxlad

buss endast medger att sådan buss får framföras,

6. att riksdagen godkänner att kravet på reflexsele vid färd

med buss eller lastbil tas bort,

7. att riksdagen godkänner att övningskörningsåldern för

behörighet B sänks till 16 år i enlighet med vad i propositionen

anförts.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av propositionen

1992/93:T85 av Björn Samuelson och Karl-Erik Persson (båda v)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kommunal bestämmanderätt om

hastighetsgränser.

1992/93:T86 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag som syftar

till att öka respekten för hastighetsgränserna,

2. att riksdagen beslutar att fr.o.m. år 2000 förbjuda tunga

fordonskombinationer där släpet saknar ABS-bromsar samtidigt som

dragfordonet är utrustat med ABS-bromsar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att regler och villkor för

yrkestrafiken inte får försämras utan successivt skall

förbättras,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag före den 1

juli 1994 som syftar till att förebygga olyckor med tunga

vägfordon,

5. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av

förutsättningarna för att införa hastighetsbegränsare för alla

slags vägfordon fr.o.m. 1995 års modell,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fordonsförsäkringar,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att AB Svensk Bilprovnings monopol på

kontrollbesiktning av vägfordon skall bibehållas.

1992/93:T87 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att intensifiera trafikundervisningen

i skolundervisningen och andra lämpliga sammanhang.

1992/93:T88 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utarbetande av ett

trafiksäkerhetsprogram,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om reformeringen av

trafiknykterhetslagstiftningen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från 16

år,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om skolans roll i trafikundervisningen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens effekter

på trafiksäkerheten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ett mål för fordonsparkens standard

samt en strategi för framtagande av trafik- och miljösäkra

fordon,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om genomförandet av fordonskontroll på

väg,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om bilinspektörernas organisatoriska

hemvist,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utarbetande av rutiner för kontroll av

icke obligatorisk säkerhetsutrustning,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om avskaffande av kravet på reflexsele

vid färd med buss eller lastbil,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen i

trafiksäkerhetsarbetet,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utredningen om

registreringsverksamheten.

1992/93:T89 av Kenneth Attefors m.fl. (nyd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att lyfta ut det ekonomiska ansvaret för

trafikolycksfallen från den allmänna sjukförsäkringen till

trafikskadeförsäkringarna.

1992/93:T90 av Harry Staaf (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att det är önskvärt att stimulera de

miljövänligaste resesätten, cyklism och gående.

1992/93:T91 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas att riskdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att installation av bussbälte bör bli obligatoriskt i

långfärds- och turistbussar.

1992/93:T92 av Jan Erik Ågren (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utbildning av privatlärare,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om kravet på extra backspegel i bilar som

används vid övningskörning.

1992/93:T93 av Ulf Björklund (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att i den flygande övervakningen beakta de möjligheter till

miljöförbättringar denna kan erbjuda.

1992/93:T94 av Max Montalvo och Kenneth Attefors (båda nyd)

vari yrkas

1. att riksdagen avslår punkt 1 i proposition 1992/93:161,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att straffen för vållande av skada med

dödlig utgång eller för personskador måste skärpas,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att straffmaximum för brotten grovt

vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada

eller sjukdom måste höjas,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att införa trafikutbildning i skolorna

som obligatoriskt,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att skärpa övervakningen av grovt

avvikande beteende,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att omprioritera polisens verksamhet

så att hastighetsövervakning får en lägre status och övervakning

av trafikonykterhet får en högre prioritet,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att ge möjlighet till att genomföra

Polisutredningens intentioner,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att kräva en liten teorikurs för

övningskörning vid 16 års ålder,

11. att riksdagen hos regeringen begär en parlamentarisk

utredning om trafiksäkerheten.

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

1993

1992/93:T347 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att inrätta en haverikommission för vägtrafiken.

1992/93:T401 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär en sådan ändring i

vägtrafikförordningen att telefonering under pågående bilkörning

enbart får ske med s.k. hands-free-utrustning fr.o.m. den 1

januari 1994.

1992/93:T403 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av synundersökning vid

körkortsförnyelse.

1992/93:T404 av Lotta Edholm (fp) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag till höjda böter vid rödljuskörning.

1992/93:T405 av Margitta Edgren (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om ändrade regler för körkortsutbildning för motorcykel.

1992/93:T406 av Roland Lében (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för

övningskörning med bil,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för utfärdande av

körkort för traktor.

1992/93:T407 av Gullan Lindblad (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om avgiftsbefrielse för terrängfordon.

1992/93:T408 av Inga-Britt Johansson och Marianne Carlström

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om biltelefon och säkerhet för

förare.

1992/93:T409 av Kaj Larsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär förslag till lagändring vad gäller

skyddsdräkt som obligatorisk utrustning vid framförande av

motorcykel.

1992/93:T410 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden

av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid

Ytongbanan i Kumla.

1992/93:T411 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om anvisningar till Vägverket för att inom ramen för anslaget

till frivilligt och ideellt trafiksäkerhetsarbete starta en

särskild kampanj för utdelning och användande av reflexer i

trafiken.

1992/93:T417 av Filip Fridolfsson (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om översyn av parkeringsregler i trevägskorsning.

1992/93:T418 av Torgny Larsson (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av förbud för bilförare att använda biltelefon vid

körning.

1992/93:T419 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

obligatorisk krockkudde i bilar.

1992/93:T420 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av en fortlöpande och samlad utvärdering av

trafiksäkerhetsarbetet.

1992/93:T421 av Håkan Strömberg m.fl. (s, fp, c, kds, v) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om den organisatoriska förläggningen av den

framtida förarprövningen för motorfordon.

1992/93:T422 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om ändring i fordonskungörelsen.

1992/93:T425 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om en översyn av bestämmelserna om tillåtna

motorfordon i Sverige.

1992/93:T426 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär sådan förändring i reglerna för

körkort att den som tagit körkort för bil fortsättningsvis även

får framföra det mindre fortskaffningsmedlet vespa/skoter.

1992/93:T427 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till

lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara

försedda med väl synlig ljusanordning.

1992/93:T428 av Jan Jennehag och Rolf L Nilson (båda v) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär att VTI (Väg- och

trafikinstitutet) får i uppdrag att utreda förutsättningarna för

och lägga fram förslag till införande av hastighetsbegränsare i

vägfordon.

1992/93:T429 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.

1992/93:T430 av Ian Wachtmeister och Max Montalvo (båda nyd)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på

motorvägar skall vara 130 km/tim,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på

motortrafikleder skall vara 110 km/tim,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på

mycket fina landsvägar skall vara 110 km/tim,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten för

tung trafik utan släp skall vara 90 km/tim på landsväg,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten för

tung trafik med släp skall vara 90 km/tim på landsväg.

1992/93:T431 av Lars Andersson (-) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om rödljuskörning vid högersväng.

1992/93:T432 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förbättringar av körkortsutbildningen

t.ex. i fråga om mörkerkörning, körning med husvagn m.m.,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om krav på ett mer allsidigt förarprov.

1992/93:T433 av Bengt Silfverstrand och Gunnar Nilsson (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

bestämmelser för säkrare skoltransporter i enlighet med vad som

anförts i motionen.

1992/93:T434 av Leif Carlson (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

ändring av trafikbestämmelser vid ljussignaler.

1992/93:A209 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om rätten att utnyttja sin bil under den

tid handläggningen av omregistreringen pågår.

Utskottet

1 Inledning

Av riksdagen fastlagda mål för trafiksäkerheten på vägarna

På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför

1990-talet (1988 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,

godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988

att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att

erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande

målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet

skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på

säkerhet i trafiken.

Såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta

delmål -- i överensstämmelse med vad som fastlades av

statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det

framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet.

TU19 och bet. TU26, rskr. 231) -- mera konkret vara

1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken

skall fortlöpande minskas,

2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall

fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier,

3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas

i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,

varvid barnens problem skall särskilt beaktas.

I 1988 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare

riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.

Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa (prop. 1987/88:50

bil.1 s.196--232, bet. TU16, rskr.201).

Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet --

vilket år 1990 godkändes av statsmakterna (prop. 1989/90:100

bil. 8 s.53--55, bet. TU21 s.6, rskr. 166) som grund för

åtgärder på trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att

antalet personer som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall

vara minst ca 150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988

och år 2000 minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988.

Det operativa målet knyter an till mål som

Världshälsoorganisationens (WHO:s) Europaregion har antagit i

programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade

och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m.

år1991.

Myndighetsorganisationen för trafiksäkerhetsarbetet m.m.

Fram till den 1 januari 1993 var Trafiksäkerhetsverket (TSV)

central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i

vägtrafiken. TSV skulle särskilt svara för samordningen av

trafiksäkerhetsarbetet.

För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets

samordning och planering fanns ett råd för samordning och

planering (Trafiksäkerhetsrådet) knutet till verket. I rådet

ingick företrädare för -- förutom TSV -- Socialstyrelsen,

Vägverket, Transportforskningsberedningen, Skolöverstyrelsen

sedermera Skolverket, Rikspolisstyrelsen, Svenska

kommunförbundet, Landstingsförbundet samt Nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande (NTF).

I varje län har funnits en regional samordningsgrupp vars

sammansättning i princip har motsvarat sammansättningen av

Trafiksäkerhetsrådet. Således har ingått företrädare för

länsstyrelse, TSV-distrikt, länsskolnämnd, polismyndighet,

vägförvaltning, landsting, Kommunförbundets länsavdelning och

länets trafiksäkerhetsförbund.

TSV skulle varje år lämna regeringen en programplan för

Trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I

TSV:s Trafiksäkerhetsprogram 1990 med åtgärdsprogram för åren

1991--1994 prioriterades i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet

bl.a. åtgärder till förmån för barn i trafik, oskyddade

trafikanter och nyblivna bilförare samt insatser för

hastighetsanpassning. Trafiksäkerhetsprogrammen utgjorde

riktlinjer även för de regionala samordningsgruppernas arbete.

Från och med den 1 januari i år är Vägverket central

förvaltningmyndighet för frågor om väghållning och säkerheten i

trafiken. Verkets huvuduppgifter är enligt förordningen

(1992:1467) med instruktion för Vägverket bl.a. att svara för

statens väghållning, svara för det samlade

trafiksäkerhetsarbetet samt svara för planeringen av de statliga

vägarna och det nationella trafiksäkerhetsarbetet.

Vägverket ansvarar också för (1) bil- och

körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort, förarutbildning

och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i terräng, (4)

frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt (5)

information om trafiksäkerhet.

I Vägverkets regionala organisation finns bl.a.

arbetsenheter för frågor om körkort och fordon.

Enligt polislagen (1984:387) hör till uppgifterna för

polisen bl.a. att övervaka den allmänna ordningen och

säkerheten. I denna uppgift ingår bl.a. trafikövervakning.

Länsstyrelserna svarar enligt förordningen (1990:1510) med

länsstyrelseinstruktion för bl.a. frågor om kommunikationer och

samordning av trafiksäkerhetsarbetet. Inom länsstyrelsen skall

det finnas en länsexpert för bl.a. kommunikationer.

Länsstyrelsen skall bl.a. fungera som regional samordnare av

olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande.

Utöver de nu nämnda, som är de centrala organen för

trafiksäkerhetsarbetet, är närmare ett 30-tal myndigheter, som

sorterar under ett flertal departement, berörda av detta arbete.

Enligt plan- och bygglagstiftningen är kommunen huvudman

för bl.a. gator inom områden med detaljplan. Är staten

väghållare inom område med detaljplan är staten ansvarig för

gator.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga

trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av

riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och

trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm och Göteborg.

Vägtrafikolyckorna -- fortfarande ett stort samhällsproblem

Utvecklingen i fråga om antal dödade och skadade personer vid

polisrapporterade vägtrafikolyckor från år 1986 har varit

följande.

År Antal Antal Antal

dödade svårt lindrigt

skadade skadade

1986 844 5 804 15 810

1987 787 5 423 15 044

1988 813 5 869 16 969

1989 904 5 790 17 741

1990 772 5 501 16 996

1991 745 4 832 16 225

1992 686 4 739 15 746

Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är

betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga

olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte

kommer till polisens kännedom. År 1988 uppskattades grovt

totalantalet trafikskadade personer till ca 60000. Härtill kom

omkring 23000 fotgängare som hade skadats i halk- eller

fallolyckor på gator och vägar.

I den här aktuella propositionen lämnas (på s. 9--10) vissa

närmare uppgifter om omfattningen av vägtrafikolyckor m.m. under

1980-talet, till vilka uppgifter utskottet hänvisar. På grundval

av relationen mellan antalet dödade och omfattningen -- uttryckt

i personkilometer -- av det transportarbete som utförts med

olika slag av vägfordon redovisas bl.a. dödsrisken i olika

färdsätt m.m. under tidsperioden 1986--1990. De

samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckorna beräknas

till ca 18 miljarder kronor per år.

Ärendet

Det föreliggande ärendet avser förslag i proposition

1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet,

förslag i tio motioner som väcktes med anledning av

propositionen samt förslag i 28 motioner som väcktes under den

allmänna motionstiden i januari i år.

Vissa yrkanden i de motioner som väcktes med anledning av

propositionen behandlas i utskottets betänkande 1992/93:TU35.

Behandlingen av förslagen i propositionen och motionerna

inleds med ett avsnitt om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

m.m., vari huvudförslaget i propositionen behandlas. Härefter

följer ett avsnitt med förslag om Vägverkets och polisens

uppgifter m.m.

samt ett avsnitt om åtgärder mot rattfylleri.

Efter denna mera övergripande del av betänkandet behandlas

förslag i propositionen och motionerna om olika konkreta

åtgärder. Först kommer ett avsnitt vari behandlas förslag om

hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden.

De övriga förslagen grupperas med hänsyn till de

författningar som innehåller den reglering som förslagen närmast

har anknytning till. Dessa författningar är vägtrafikkungörelsen

(1972:603) (VTK), fordonskungörelsen (1972:595) (FK),

bilregisterkungörelsen (1972:599) (BRK), körkortslagen

(1977:477) (KKL) samt körkortsförordningen (1977:722) (KKF). De

följande avsnitten i betänkandet rubriceras sålunda Övriga

vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor m.m.

och Körkortsfrågor m.m. Sist följer ett avsnitt Övriga

trafiksäkerhetsfrågor m.m.

Föredragande departementschefen berör i propositionen vissa

frågor som han avser att överlämna till Vägverket eller

underställa regeringen, m.m. I den mån dessa frågor inte har

tagits upp i motioner eller eljest är aktuella för

ställningstagande av riksdagen behandlas de ej närmare i detta

betänkande. För riksdagens information anges vissa av dessa

frågor nedan.

Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser om i

vilken utsträckning automatisk hastighetsövervakning behövs från

trafiksäkerhetssynpunkt (s. 34). Vägverket avses få ett uppdrag

beträffande utformningen av taxametrar (s. 43). Förslag avses

framläggas för regeringen om utglesning av intervallen mellan

kontrollbesiktningar (s.32). Vägverket avses få ett

utredningsuppdrag beträffande möjligheterna för och behovet av

att trafiklärare och förarprövare bedömer körkortssökandenas

lämplighet (s. 36--37). Förslag avses framläggas för regeringen

om ändring i körkortsförordningen så att med D-behörighet för

buss inte utan vidare följer E-behörighet (för släpfordon)

(s.41). Enligt departementschefen föreligger inte tillräckliga

skäl för att införa första hjälpen-utbildning som obligatoriskt

moment i utbildningen för A-behörighet (för motorcykel) och för

B-behörighet (för personbil m.fl. fordon) (s. 39). I avvaktan på

bl.a. en utvärdering som Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

utför är departementschefen inte beredd att föreslå någon

förändring beträffande kravet på halkbaneutbildning för

B-behörighet (s. 39). Rikspolisstyrelsen och Vägverket avses få

i uppdrag att i samråd med Statistiska centralbyrån se över

frågor kring trafikskadestatistik (s. 44--45. Vägverket

förutsätts följa frågor kring anpassning av fordon till de äldre

förarna (s. 40) och verka för att informationsteknologi

utnyttjas i högre grad i trafiksäkerhetsarbetet (s. 41--42).

För Trafiksäkerhetsverket och Vägverket används här i

förekommande fall förkortningarna TSV resp. VV.

2 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.

2.1 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet

Propositionsförslaget

Huvudförslaget i propositionen är att riksdagen skall godkänna

av föredragande departementschefen föreslagen inriktning av

trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som han

förordar, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger

fast, att trafikanten sätts i centrum och att attityden till

rattfylleri skärps.

De närmare förslagen av departementschefen m.m. redovisas i

korthet i det följande.

Departementschefen konstaterar att trafiksäkerheten under det

senaste decenniet inte har förbättrats tillräckligt. För att nå

framgång i trafiksäkerhetsarbetet måste, understryker han,

trafikantbeteendet förbättras.

Genom utbyggnad av vägsystemet under perioden 1994--2003

enligt Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet beräknas vid

periodens slut en minskning med ca 220 dödade och ca 2100

skadade per år kunna uppnås (prop. 1992/93:176 om investeringar

i trafikens infrastruktur m.m., s. 50--51).

Genom ett konsekvent, långsiktigt och vetenskapligt

reformarbete inom trafiksäkerhetsområdet kan enligt

departementschefen antalet dödade minskas med ytterligare 300

och antalet skadade med ytterligare 4300 per år fram till

2000-talet.

Departementschefen har en vision om att ett samhälle med säker

trafik skall förverkligas inför 2000-talet. Där står trafikanten

i centrum. Myndigheterna har i första hand ansvaret för

trafiksäkerhetsåtgärderna, medan den enskilde trafikanten har

ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter och

trafikanter skapar i ömsesidig och förtroendefull samverkan en

bättre trafiksäkerhet. Arbetet leder till att hos beslutsfattare

och trafikanter skapas värderingar som innebär att bl.a. kraven

på trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Insatserna på olika

håll resulterar i att de av riksdagen (under åren 1982 och 1988)

fastställda trafiksäkerhetsmålen uppnås och att

trafiksäkerhetsarbetets status ökar.

Departementschefen föreslår en verksamhetsstrategi och en

åtgärdsstrategi som skall ligga till grund för arbetet mot målet

"det trafiksäkra samhället".

Verksamhetsstrategin skall enligt departementschefen innebära

att trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt.

I ett kortsiktigt perspektiv måste åtgärderna inriktas på

sådant som snabbt angriper trafiksäkerhetsproblemen. Detta kan

ske genom information, lagstiftning och övervakning.

I det långsiktiga perspektivet, som skall avse tiden efter

år 2000, skall mer långsiktiga men samtidigt mer långsamt

verkande åtgärder sättas in. Hit hör de flesta

utbildningsåtgärderna, åtgärder som syftar till att ändra

grundläggande värderingar samt fysiska åtgärder som ändrade krav

på fordon och vägstandard.

Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skall bygga

på en helhetssyn (varvid trafikant, fordon och trafikmiljö samt

de därtill hörande regelsystemen skall ses som en enhet) och på

att trafikanten skall sättas i centrum. Vidare skall arbetet

bygga på kunskap samt på att ansvaret och befogenheterna skall

vara klart preciserade.

Åtgärdsstrategin skall enligt departementschefen bygga på en

problemanalys, åtgärdens trafiksäkerhetseffekt och åtgärdens

acceptans.

Stora trafiksäkerhetsproblem, uttryckta i antalet dödade

eller skadade, skall prioriteras framför små

trafiksäkerhetsproblem.

Höga risker skall prioriteras framför låga risker.

Oskyddade trafikanter skall prioriteras.

Departementschefen aviserar att Vägverket skall få i uppdrag

att redovisa ett nationellt verksamhets- och åtgärdsprogram,

vilket i tid bör samordnas med Vägverkets treårsplanering.

Motionsförslag

I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 1 att riksdagen inte skall

godkänna den i propositionen föreslagna inriktningen av

trafiksäkerhetsarbetet. I yrkande 11 i motionen begär

motionärerna att i stället en parlamentarisk utredning skall

tillsättas som skall föreslå ett program för

trafiksäkerhetsarbetet som skall föreläggas riksdagen. Detta

program måste enligt motionärerna inrymma kraftfulla insatser

med huvudinriktning mot att rattfyllerister inte längre skall få

förekomma på vägarna, mot en grundlig trafikantutbildning samt

mot eliminering av trafikfällor på gator och vägar.

I motion T90 (kds) framhålls att en försämring av bilisternas

hänsyn till oskyddade trafikanter har kunnat märkas under senare

år. Motionärerna begär i yrkande 1 att de miljövänliga

resesätten cyklism och gående skall stimuleras och prioriteras i

trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att den i propositionen föreslagna

inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet bör kunna tjäna som

ledning för detta inför 2000-talet. Utskottet avstyrker därmed

förslagen i motion T94 (nyd) om att det föreliggande

programförslaget inte skall godkännas och att ett nytt program

inför 2000-talet skall utarbetas och föreläggas riksdagen.

Enligt de av riksdagen (åren 1982 och 1988) godkända målen

för trafiksäkerhetsarbetet skall de oskyddade trafikanterna --

dvs. bl.a. de gående och de cyklande -- prioriteras i

trafiksäkerhetsarbetet. Detta bör vara ägnat att tillgodose det

här aktuella yrkandet i motion T90 (kds). Yrkandet avstyrks

således.

2.2 Utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet

I motion 420 (fp) begärs en fortlöpande och samlad utvärdering

av trafiksäkerhetsarbetet. Motionärerna framhåller att det är

angeläget att man följer upp utfallet av den fr.o.m. år 1993

ändrade organisationen av trafiksäkerhetsarbetet, då TSV:s

uppgifter övertogs av Vägverket.

Departementschefen framhåller (s. 14) att Vägverket skall mot

bakgrund av sitt övergripande ansvar årligen redovisa vilka

resultat som har uppnåtts på trafiksäkerhetsområdet. Detta bör

kunna tillgodose motionärens önskemål. Motionen avstyrks därför.

3 Förslag om Vägverkets och Polisens uppgifter, m.m.

3.1 Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets

registerverksamhet

Riksdagen beslutade år 1991 om en förändrad organisationsform

för Vägverket (prop. 1990/91:87, bet. TU26. rskr. 326). Den nya

organisationen skulle enligt beslutet bestå av en beställardel

--väghållningsdivisionen -- och en produktionsdel --

produktionsdivisionen. Beslutet innebar också en ändring av

Vägverkets regionala förvaltning. Den nya organisationen

infördes fr.o.m den 1 januari l992.

I proposition 1992/93:2, vari förslag framlades om nedläggning

av TSV och överförande av TSV:s uppgifter till Vägverket,

förordade kommunikationsministern att det skulle få ankomma på

Vägverket att inom ramen för den befintliga organisationen

fördela de från TSV övertagna uppgifterna på ett sådant sätt att

effekterna av det utökade väghållaransvaret uppnåddes och att en

helhetssyn skulle prägla den framtida väghållningen.

Kommunikationsministern pekade på att de uppgifter som Vägverket

skulle överta var av såväl föreskrivande som tillämpande

karaktär och framhöll att det var väsentligt att en tydlig

organisatorisk åtskillnad gjordes mellan dessa uppgifter.

Utskottet delade vid behandlingen av propositionen (bet.

1992/93:TU4, s. 10--11) kommunikationsministerns uppfattning om

att åtskillnad skulle göras mellan föreskrivande och tillämpande

uppgifter. En sådan åtskillnad talade dock enligt utskottets

mening för att förarprövningen flyttades ut från Vägverket.

Utskottet förordade därför att regeringen skulle överväga vem

som borde utföra förarprövningen och snarast för riksdagen

redovisa ett förslag till lösning av frågan. På förslag av

utskottet gav riksdagen (rskr. 1992/93:58) detta regeringen till

känna. Regeringen tillkallade sedan utredningen Förarprövare

2000 (K 1992:06) vilken i april i år har avgett betänkandet (SOU

1993:34) Förarprövare. Närmare information om förslag i

betänkandet lämnas i det följande i avsnittet Körkortsfrågor

m.m.

I utskottets betänkande diskuterades med anledning av ett

motionsyrkande även den organisatoriska ställningen för TSV:s

registeravdelning.

Vägverkets väghållningsdivision, som kom att överta

huvuddelen av TSV:s uppgifter, kallas numera väg- och

trafikdivisionen.

I motion T88 (s) framhålls att Vägverket bör renodlas så långt

det är möjligt och att beställar- och utföranderollerna bör

skiljas åt. Genomförandet av de uppgifter som föreskrivs av

myndigheten bör, framhålls det, ligga hos andra aktörer.

Mot bakgrund av att en utredning om förarprövningen har

kommit till stånd framhåller motionärerna att det finns

anledning att även pröva frågan om den organisatoriska hemvisten

för registeravdelningen.

Motionärerna begär i yrkande 13 att riksdagen som sin

mening skall ge regeringen till känna vad de sålunda har anfört.

I yrkande 14 begär de att Riksrevisionsverket eller

Statskontoret skall utreda frågan om den organisatoriska

hemvisten för registeravdelningen.

Utskottet framhöll i ovannämnda betänkande att det var

naturligt att i det utvidgade väghållaransvaret för Vägverket

även inrymma ett ansvar för de fordon som faktiskt utnyttjar

vägnätet. Utskottet ansåg emellertid att det var väsentligt att

registeravdelningens självständiga ställning säkerställdes men

inom ramen för Vägverket.

Utredningen (K1989:03) om översyn av huvudmannaskapet för

bilregistret m.m. uttalade i sitt betänkande (SOU 1991:14) Den

regionala bil- och körkortsadministrationen att TSV borde kunna

fungera som alternativ huvudman för den regionala

bilregistrerings-, vägtrafikbeskattnings- och

körkortsverksamheten men förordade att länsstyrelserna alltfort

skulle bibehålla det regionala huvudmannaskapet.

Departementschefen förutskickar nu (s. 24) att Vägverket och

några länsstyrelser skall få i uppdrag att lämna förslag på hur

den framtida registerverksamheten bör organiseras. I avvaktan på

resultat av detta utredningsarbete är utskottet inte nu berett

att uttala sig i frågan om den organisatoriska hemvisten för

registeravdelningen i framtiden. Utskottet är inte heller berett

att förorda att Riksrevisionsverket eller Statskontoret skall

svara för det förutskickade utredningsarbetet. De här aktuella

förslagen i motion T88 (s) avstyrks således.

3.2 Krav på ett trafiksäkerhetsprogram för tiden till år 2000

I motion T 88 (s) begärs i yrkande 1 att Vägverket skall

utarbeta ett trafiksäkerhetsprogram som sträcker sig fram till

år 2000 som en fortsättning av de trafiksäkerhetsprogram som TSV

årligen publicerade.

Departementschefen anför (s. 21) att det ankommer på Vägverket

att utarbeta ett nationellt trafiksäkerhetsprogram för att

regeringen skall få information om trafiksäkerhetssituationen

och det samlade trafiksäkerhetsarbetet. Departementschefen

framhåller att i detta sammanhang en redovisning av

huvudaktörernas verksamhet är av betydelse. Även utskottet anser

att det är väsentligt att Vägverket utarbetar ett

trafiksäkerhetsprogram för trafiksäkerhetsarbetet. Av det

anförda följer att motionsförslaget är tillgodosett. Det bör

inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks

därmed.

3.3 Användning av anslaget till drift och underhåll av

statliga vägar till trafiksäkerhetsinformation

Från sjätte huvudtitelns anslag Drift och underhåll av

statliga vägar betalas vissa kostnader för drift och underhåll

av statliga vägar och Vägverkets räntekostnader för kredit i

Riksgäldskontoret för köp av vissa omsättningstillgångar och för

inköp av anläggningstillgångar. På förslag av regeringen har

riksdagen godkänt att medel under anslaget används även för

andra ändamål. De under anslaget för innevarande budgetår

anvisade medlen disponeras av Vägverket och Rikspolisstyrelsen.

Övertagandet av TSV:s uppgifter innebar att Vägverket

övertog ansvaret för den sakinformation i trafiksäkerhetsfrågor

som TSV lämnat. I samband härmed fick emellertid Vägverket också

betalningsansvaret för den pläderande

trafiksäkerhetsinformationen, för vilken Nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande (NTF) tidigare svarat. Till NTF hade

utgått bidrag från statsbudgeten.

Departementschefen föreslår (s. 22--23) att medel under

anslaget Drift och underhåll av statliga vägar skall få användas

för Vägverkets betalningsansvar för

trafiksäkerhetsinformationen. Förslaget följs dock inte upp med

ett förslag att riksdagen skall godkänna en sådan användning.

Utskottet föreslår att riksdagen skall godkänna att medel

under det här aktuella anslaget får användas såsom

departementschefen föreslår.

3.4 Vägverkets samverkan med Polisen och andra organ för ökad

trafiksäkerhet

Av verksförordningen (1987:1100), som enligt instruktionen för

Vägverket skall tillämpas på verket, följer bl.a. att Vägverkets

chef skall samordna verksamheten med angränsande verksamheter.

Polisen skall enligt polislagen (1984:387) samverka med andra

myndigheter och organisationer.

Departementschefen framhåller betydelsen för

trafiksäkerhetsarbetet av att Vägverket som den centrala

myndigheten för säkerheten i trafiken samverkar med andra

myndigheter och organ. Han framhåller bl.a. följande.

Vägverket bör ha möjlighet att träffa centrala

överenskommelser om övergripande frågor med andra myndigheter

och avtal med olika organ för utförande av rent operativa

uppgifter. Aktörer i detta sammanhang kan t.ex. vara kommuner

och frivilligorganisationer men framför allt Polisen.

Samarbetet mellan Vägverket och Polisen bör befästas genom

överenskommelser på central nivå mellan Vägverket och

Rikspolisstyrelsen och på regional nivå mellan vägdirektören och

länspolismästaren. Överenskommelserna bör innehålla omfattning

och inriktning av samarbetet.

Ett ökat samarbete bör komma till stånd mellan Vägverket och

kommunerna. Det är därför positivt om Vägverket träffar avtal

med Svenska Kommunförbundet eller enskilda kommuner om det

framtida samarbetet. Sådana avtal kan t.ex. gälla

kunskapsuppbyggnad.

Det vore av värde om Vägverket kunde bidra till

demonstrationsprojekt, forskning och utbildning hos enskilda

kommuner.

I sistnämnda fråga om bidrag anmäler departementschefen (s.

22) att han avser att återkomma till regeringen med förslag om

uppdrag för Vägverket att beräkna kostnaderna för sådan

verksamhet samt hur den bör finansieras.

Något motionsförslag som närmare berör Vägverkets samverkan

med andra myndigheter och organ har inte väckts. Däremot har i

motion T94 (nyd) yrkandena 6--8 framlagts förslag om

inriktningen av polisens arbete för trafiksäkerheten.

Motionärerna begär sålunda att polisen skall skärpa

övervakningen av trafikanter med grovt avvikande beteende i

trafiken, att polisen skall prioritera övervakningen av

trafiknykterheten framför hastighetsövervakningen samt att

trafikövervakningen skall förstärkas i enlighet med förslag i

Trafikpolisutredningens betänkande (SOU 1992:81) Trafikpolisen

mer än dubbelt bättre.

Utskottet är inte berett att lämna sådana generella

rekommendationer om polisens uppgifter inom ramen för

trafiksäkerhetsarbetet som begärs i motionen. Genom den av

departementschefen förordade ordningen med centrala och lokala

överenskommelser med polisen om trafikövervakningen torde de med

hänsyn till tid och plats lämpligaste insatserna av polisen

kunna komma till stånd. Motionsförslagen avstyrks således.

4 Åtgärder mot rattfylleri

Rattfylleribrottet m.m.

Som allmänt krav på förare av fordon på väg gäller enligt

19§ VTK att fordon inte får föras av den som på grund av

sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller

andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl

inte kan föra fordonet på betryggande sätt. Till denna regel är

knutna straffbestämmelser i VTK. Förande av motorfordon och

spårfordon under påverkan av starka drycker m.fl. förfaranden är

straffbelagda enligt lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott (trafikbrottslagen).

Enligt 4 § första stycket trafikbrottslagen skall den dömas

för rattfylleri som har fört ett motordrivet fordon eller en

spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan

mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden har

uppgått till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram

per liter i hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri).

För rattfylleri skall vidare enligt 4 § andra stycket den

dömas som vid förande av ett motordrivet fordon eller en

spårvagn har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller

något annat medel att det kan antas att han inte på ett

betryggande sätt har kunnat föra fordonet (s.k kliniskt

rattfylleri).

Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex

månader.

Är brottet att anse som grovt skall föraren enligt 4a§

trafikbrottslagen dömas för grovt rattfylleri till fängelse

i högst ett år.

Frågan huruvida rattfylleribrott är att anse som grovt skall

avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet.

Emellertid skall särskilt beaktas om (1) föraren har haft en

alkoholkoncentration som har uppgått till minst 1,5 promille i

blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft, om (2)

föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller

något annat medel eller om (3) framförandet av fordonet har

inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Väg- och sjöfyllerikommittén (Ju 1992:03), som haft till

uppgift att bl.a. göra en utvärdering av bestämmelserna för

grovt rattfylleri, överlämnade i december 1992 till statsrådet

och chefen för Justitiedepartementet sitt betänkande (SOU

1992:131) Grovt rattfylleri och sjöfylleri. Kommittén föreslår

bl.a. att gränsvärdet för grovt rattfylleri skall sänkas från

l,5 promille alkohol i blodet resp. 0,75 milligram per liter

utandningsluft till 1,0 promille resp. 0,50 milligram per liter.

Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En

icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om det

föreligger särskilda skäl.

På grundval av kommittéförslaget bereds för närvarande inom

regeringskansliet frågan om strängare regler för rattfylleri

m.m.

Motionsförslag

I motion T88 (s) yrkande 2 begärs att regeringen i sitt

aviserade förslag till reformering av

trafiknykterhetslagstiftningen skall klargöra att bilkörning och

alkohol är oförenliga.

I motion T94 (nyd) framhålls att det inte kan accepteras att

rattfyllerister kör ihjäl eller skadar andra människor.

Rattfylleristerna måste enligt motionärerna tas bort från

vägarna. I detta syfte begär motionärerna att straffmaximum för

rattfylleri skärps liksom straffmätningen för brottet (yrkande 3

resp. 2).

Utskottets ställningstagande

Av det totala antalet dödsolyckor är ca 30 %

alkoholrelaterade. Alkohol är den enskilt största olycksorsaken

i trafiken. Trafiknykterhetslagstiftningen bör därför

reformeras, som departementschefen också framhåller. Han

förutskickar att regeringen senast hösten 1993 återkommer till

riksdagen med förslag i frågan.

Departementschefen aviserar (s. 27--31) en rad initiativ av

honom och av regeringen m.m.

Regeringen kommer sålunda att för riksdagen framlägga en

proposition på grundval av Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag

senast under hösten 1993.

Regeringen avser att närmare överväga om inte polisen

rutinmässigt skall kontrollera de inblandade parterna i

trafikolyckor vad avser alkoholpåverkan. Om luftutandningsprov

inte kan genomföras skulle det enligt departementschefen vara av

värde om blodprovstagning av fordonsförare kunde ske oavsett om

misstanke om alkoholpåverkan föreligger eller inte.

Departementschefen avser att ta initiativ till studium av

ordningen i Norge med straff för s.k. eftersupning och

utvärdering av denna ordning -- mot bakgrund av att

rattfyllerimisstänkta i Sverige påstår sig ha "supit" först

efter körningen.

Inom Justitiedepartementet har initierats en översyn av

bestämmelserna om förverkande av fordon i syfte att

möjligheterna att förverka fordon vid trafikbrott skall

utvidgas.

Departementschefen avser att återkomma till regeringen med

förslag om att Vägverket skall få i uppdrag att utforma ett

förslag till försöksverksamhet med s.k. alkolås för fordon.

Genom en andedräktsanalys kan nämligen eventuell förekomst av

alkohol i utandningsluften snabbt identifieras.

Analysinstrumentet i kombination med en elektronisk styrning av

startmotorn i en bil ger möjlighet till ett system för

automatisk kontroll av att alkoholpåverkade förare inte kan

starta och framföra sina fordon.

De sålunda förutskickade initiativen av regeringen och

departementschefen när det gäller åtgärder mot rattfylleri m.m.

tillgodoser enligt utskottets mening de önskemål som ligger

bakom de här aktuella motionsförslagen. Dessa torde därför inte

böra föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks

följaktligen.

5 Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden

5.1 Hastighetsbegränsningssystem

I utskottets betänkande 1991/92:TU2 (s. 16--20) finns en

närmare redogörelse för utvecklingen av det nuvarande

hastighetsbegränsningssystemet och för under senare år beslutade

ändringar beträffande högsta medgivna hastigheter.

Det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet omfattar

1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt

område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och

andra styckena VTK),

2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim

-- vilka Vägverket får föreskriva (64§ tredje stycket VTK),

3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av

länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller

vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.

Lokala hastighetsgränser får avvika från bashastigheten 50

km/tim inom tättbebyggt område eller utgöra en sänkning av

bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område eller av en av

TSV föreskriven differentierad hastighet.

Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och

67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för

fordonskombinationer.

TSV föreslog år 1990 ett nytt hastighetsbegränsningssystem för

landsbygdsvägar m.m. som omfattade tre generellt gällande

hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område,

80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110)

km/tim på motorväg. De generella hastighetsgränserna skulle

kunna kompletteras med lokala hastighetsbegränsningar som skulle

kunna innebära sänkningar i intervall om 10 km/tim samt höjning

till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90

km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt område"

föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De föreslagna

generellt gällande hastighetsgränserna skulle inte utmärkas men

däremot gränserna för lokala och särskilda

hastighetsbegränsningar.

I motion T430 (nyd) föreslås att högsta tillåtna hastighet

skall vara 110 km/tim på mycket fina landsvägar (yrkande 3), 110

km/tim på motortrafikleder (yrkande 2) samt 130 km/tim på

motorvägar (yrkande 1). Motionärerna framhåller att de bättre

vägarna och bilarna är så bra att hänsyn till trafiksäkerheten

inte bör hindra höjning av högsta tillåtna hastighet.

Departementschefen anför (s. 32--33) att TSV:s förslag saknar

stöd hos ett stort antal remissinstanser. Han framhåller att

sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väl

dokumenterat. Detta samband har inte tillräckligt tydligt

bibringats allmänheten, som har svårt att förstå sambanden och

därför inte accepterar inskränkningar i gällande

hastighetsbegränsningssystem.

Departementschefen framhåller att det är viktigt att följa

hastighetsutvecklingen och utvecklingen när det gäller

hastigheternas inverkan på olyckor samt angeläget att följa

utvecklingen inom EG när det gäller olika hastighetsgränser. Han

avser därför att återkomma till regeringen med förslag att

Vägverket skall få i uppdrag att följa denna utveckling. Han

framhåller att Vägverkets arbete successivt bör inrikas mot

information för att bereda möjligheter att förstå sambandet

mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö.

Utskottet instämmer med departementschefen i att man inte nu

bör ändra gällande hastighetsbegränsningssystem. Tiden är, som

departementschefen också framhåller, ännu inte mogen för en

ändring av detta. Inte minst utvecklingen inom EG bör avvaktas

innan en ändring görs. För den närmaste framtiden är det, som

departementschefen framhåller, lämpligt att Vägverket får i

uppdrag att följa utvecklingen på området. Utskottet avstyrker

därmed de här aktuella motionsförslagen.

5.2 Hastighetsgräns för tung lastbil m.m.

Enligt 66 § VTK får lastbil, vars totalvikt överstiger 3,5 ton

(tung lastbil), inte föras med högre hastighet än 70 km/tim

eller, på motorväg eller motortrafikled, 90 km/tim.

Om det till en bil (t.ex. en lastbil) har kopplats en

påhängsvagn eller en släpvagn gäller -- under förutsättning av

bl.a. effektiva bromsar på påhängsvagn resp. släpvagn -- att

högsta tillåtna hastighet för ekipaget är 70 km/tim. Genom

lokala trafikföreskrifter kan meddelas avvikelser från

föreskrifterna i 66§ VTK.

I förslaget år 1990 till ett nytt hastighetsbegränsningssystem

framhöll TSV att det fanns anledning att närmare studera frågan

om ändring av de speciella hastighetsbegränsningarna för tyngre

bussar och lastbilar samt fordonskombinationer, främst frågan om

höjning av högsta tillåtna hastighet för bil med släpfordon till

80 km/tim utom tättbebyggt område.

I motion T430 (nyd) begärs att högsta tillåtna hastighet för

tung lastbil skall vara 90 km/tim på landsväg såväl för lastbil

utan släpvagn (yrkande 4) som för lastbil med släpvagn

(yrkande5).

Departementschefen anmäler att han ansluter sig till TSV:s

förslag att högsta tillåtna hastighet för tunga lastbilar samt

för bilar (lastbilar m.fl.) med släpvagn bör höjas till 80

km/tim utanför tättbebyggt område. En förutsättning skall

emellertid vara att de tunga fordonen är utrustade med

fartbegränsare. Höjningen bör enligt departementschefen kunna

genomföras den 1 januari 1995, då ett EG-direktiv (92/6/EEC) om

fartbegränsare träder i kraft.

Departementschefen anmäler vidare att han avser att

återkomma till regeringen med förslag om ändring i VTK i här

aktuell del.

Utskottet ansluter sig till departementschefens förslag. Den

av honom förutskickade höjningen av här aktuell hastighetsgräns

bör kunna tillgodose syftet med motionsförslagen, som därmed kan

avslås.

5.3 Utökad befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar

Som nämnts i det föregående äger Vägverket enligt 64§ tredje

stycket VTK föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara

90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50

och 70 km/tim).

I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK

skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom

ett visst område och vara motiverade av hänsyn till

trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt

nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga

om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga

vägar.

I motion T85 (v) begärs att kommun skall få befogenhet att

föreskriva hastighetsbegränsningar på alla vägar inom kommunen.

Motionärerna framhåller att kommunerna kan göra den mest

välgrundade bedömningen om en hastighetsbegränsning behövs eller

inte.

Frågan om befogenhet för Vägverket, länsstyrelse och kommun

att föreskriva hastighetsbegränsningar aktualiserades i TSV:s

ovannämnda förslag om hastighetsbegränsningssystem m.m.

Utskottet förutsätter att Vägverket inom ramen för den

förutskickade uppgiften att följa utvecklingen beträffande

hastighetsbegränsning även beaktar frågan om befogenhet att

föreskriva sådana. Motionsförslagen torde därför kunna lämnas

utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.

5.4 Vissa åtgärder mot hastighetsöverskridanden

Bakgrund

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen

(1984:387) på polisen.

Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt

164§ VTK dömas till penningböter, som enligt BrB 25 kap. 1§

kan bestämmnas till högst 2000 kr. Alternativt kan en

allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda böter

(penningböter eller dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller

fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i

körkortslagen (1977:477, KKL) leda till varning eller

återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas av

förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av

allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Under vissa

förutsättningar kan en varning beslutas genom att

körkortshavaren godkänner ett föreläggande från det allmänna

ombudet. Varning och återkallelse kan föregås av omhändertagande

av körkortet, som beslutas av polismyndighet eller åklagare.

I en i april i år avgiven proposition 1992/93:189 om ändring

i körkortslagen (1977:477) framläggs bl.a. förslag om

körkortsingripande vid allvarliga hastighetsöverträdelser.

Propositionen jämte motioner behandlas i utskottets betänkande

1992/93:TU37, till vilket hänvisas.

Nedan behandlas ett motionsförslag om åtgärder för att öka

respekten för hastighetsgränser.

Åtgärder för att öka respekten för hastighetsgränser

I motion T86 (v) begärs förslag om hur respekten för

hastighetsgränserna skall öka (yrkande 1).

Departementschefen framhåller att det är angeläget att

påföljderna för överträdelser av bestämmelser i

trafikförfattningarna i högre utsträckning än nu sätts i

relation till allvaret i olika överträdelser. Som exempel på

överträdelser som är särskilt allvarliga framhåller han bl.a.

hastighetsöverträdelser.

Då förändringar av nuvarande påföljder för överträdelser av

trafikföreskrifter kan komma att få återverkningar på

sanktionssystemet i övrigt, krävs, enligt departementschefen, en

noggrann analys. Regeringen avser därför att senare låta utreda

hithörande frågor.

Utskottet anser också att tiden är mogen för en sådan översyn

som departementschefen förutskickar. Med en sådan torde syftet

med motionsförslaget bli tillgodosett, varför det torde kunna

lämnas utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks

således.

6 Övriga vägtrafikfrågor m.m.

6.1 Regler för trafik på väg med sparkcykel med motor

(GO-PED), m.m.

I motion T425 (m) framhålls det angelägna i att ny teknik och

nya idéer inte motarbetas, hindras eller kvävs av gällande

föreskrifter. Motionären anför att en motoriserad sparkcykel --

en s.k. GO-PED -- är en av flera intressanta innovationer på

transportområdet. Nuvarande föreskrifter hindrar emellertid

enligt motionären användning av GO-PED i Sverige. Motionären

begär mot denna bakgrund översyn av bestämmelserna om tillåtna

motorfordon i Sverige.

Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU4 (s. 28) ett

motionsförslag om att GO-PED skulle tillåtas i trafiken på samma

sätt som cykel eller moped. Utskottet framhöll vikten av att ny

teknik utvecklas och stöds på transportområdet. Utskottet

avstyrkte emellertid motionsförslaget med hänvisning till att

det är en fråga för ansvariga myndigheter att närmare bedöma i

vad mån nya transportmedel -- t.ex. GO-PED -- kan och bör

tillåtas i trafiken samt att inom EG frågan om regler för

mopeder och cyklar med någon form av påhängsmotor har

uppmärksammats.

Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med

samma hänvisning.

6.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon

I tre motioner föreslås vissa regler för användning av

mobiltelefoner i motordrivna fordon.

I motion T418 (s) föreslås att det skall bli förbjudet att

under körning använda mobiltelefon, som inte är fast placerad.

I motion T401 (s) begärs föreskrifter om att telefonering

under körning fr.o.m. den 1 januari 1994 endast skall få ske med

s.k. handsfree-utrustning.

I motion T408 (s) anförs att det inte är rimligt att

förbjuda användning av mobiltelefon vid körning. Däremot bör

enligt motionärerna information om den ökade olycksrisken

intensifieras och ett förbud mot lösa telefoner stegvis införas

i syfte att sådana skall ersättas med s.k. handsfree-utrustning.

Motionärerna begär att en utredning skall igångsättas om hur en

sådan reglering skall genomföras.

Utskottet har i en rad betänkanden -- senast i 1992/93:TU4

(s.23) -- behandlat motionsförslag som har varit likartade med

de här aktuella. Utskottet har därvid framhållit att vissa

regler bör utgöra tillräcklig vägledning för användningen av

mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för all vägtrafik

(5§ första stycket VTK) att vägtrafikant skall iaktta omsorg

och varsamhet i trafiken, den särskilda regeln för trafik med

fordon (19§ VTK) att fordonsförare skall kunna föra sitt

fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser som är

knutna till dessa regler.

Utskottet konstaterade i ovannämnda betänkande att

mobiltelefoner med s.k. handsfree-utrustning under senare tid

har blivit allt vanligare i trafiken. Vid försäljning av

biltelefoner används också trafiksäkerheten och smidigheten med

sådana telefoner som ett viktigt marknadsföringsargument. En

positiv utveckling sker därmed som befrämjar trafiksäkerheten

och som bidrar till att tillgodose syftet med motionerna.

I överensstämmelse med vad utskottet tidigare har utttalat

förutsätter utskottet att Vägverket noga följer frågan om

användning av mobiltelefon i motordrivna fordon och tar de

initiativ som utvecklingen kan föranleda.

De här aktuella motionerna behöver därför inte föranleda

något initiativ av riksdagen. De kan därmed avslås.

6.3 Högersväng i korsning med rött ljus

I motionerna T431 (-) och T434 (m) begärs att det i en

vägkorsning med fordonssignal som visar röd signalbild skall

vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen. Det

framhålls att trafiken härigenom skulle flyta bättre.

Utskottet behandlade senast i betänkande 1991/92:TU2 (s.34)

ett likartat motionsförslag. Utskottet har ansett att undantag

från förbudet att köra mot rött ljus inte bör kunna komma i

fråga, då undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten

för rött ljus över huvud taget minskar. Genom att i

vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för

högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan

man, som utskottet också har framhållit, uppnå en smidig

avledning av trafik åt höger.

Det hävdas emellertid att högersväng mot rött ljus tillåts i

USA och att avledning av trafik där genom en sådan sväng

fungerar smidigt. Det kan därför finnas anledning för Vägverket

att uppmärksamma frågan om tillåtligheten av en sådan sväng utan

att riksdagen tar något initiativ härtill. Motionsförslagen kan

därför avslås av riksdagen.

6.4 Parkering i T-korsning

I motion T417 (m) begärs en översyn av föreskrifterna om

parkering i trevägskorsning. Motionären framhåller att i en

korsning, där en väg ansluter till en annan utan att fortsätta

på den genomgående vägens andra sida, parkeringsförbud råder på

det område på den genomgående vägen där den anslutande vägen

skulle fortsätta om den hade varit dragen vidare. Då parkering

där inte kan störa trafik som kommer ut på den genomgående vägen

från den anslutande vägen anser motionären att

parkeringsförbudet bör ses över.

Enligt 72 § VTK får fordon inte stannas eller parkeras i bl.a.

vägkorsning eller inom ett avstånd av tio meter från korsande

körbanas närmaste ytterkant.

Räknat fr.o.m. den 1 januari 1989 kompletterades denna regel

med en föreskrift (SFS 1988:1086) om att regeln inte gäller

anslutningsfri sida i vägkorsning om avståndet mellan fordonet

och vägens mitt är minst tre meter. Med hänsyn härtill kan

motionsyrkandet lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen. Det

avstyrks således.

6.5 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt

I motion T409 (s) pekar motionären på att motorcyklister

drabbas av svåra skrapsår då de under färd eller vid tvärstopp

faller från en motorcykel och kanar vidare på vägen. Motionären

begär därför föreskrifter om att motorcyklister vid färd skall

använda skyddsdräkt, som uppfyller de krav som anges i TSV:s

föreskrifter om skyddsdräkt för motorcyklister (intagen som

bilaga 17 till TSV:s föreskrifter om nationella typgodkännanden,

TSVFS 1985:60).

Vid behandlingen av ett likartat motionsförslag i betänkande

1992/93:TU4 (s. 25) framhöll utskottet att det under senare år

har blivit allt vanligare att motorcyklister använder sig av

skyddsdräkter och att därmed en utveckling sker som är positiv

för trafiksäkerheten. Utskottet förutsatte att Vägverket skulle

följa frågan om skyddsdräktsanvändning, varför motionsförslaget

inte påkallade någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Vad

utskottet sålunda anförde gäller även beträffande det nu

aktuella motionsyrkandet, vilket således avstyrks.

6.6 Krav på ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung lastbil

I motion T86 (v) begärs i yrkande 2 att tung lastbil med

låsningsfria bromsar (Antiblock-Braking-System, ABS) fr.o.m. år

2000 inte skall tillåtas på våra vägar i kombination med en

släpvagn som inte har sådana bromsar. Motionärerna pekar på att

inbromsning med ABS-bromsar måste ske hårt för att bästa effekt

med sådana bromsar skall uppnås. När fordonskombinationen

inbromsas kommer emellertid släpvagnens hjul att låsas, om den

inte har ABS-bromsar. På halt väglag blir fordonskombinationen

då svår att manövrera vilket kan leda till trafikolycka.

Enligt vad utskottet under hand inhämtat följer man på

Vägverket frågorna kring ABS-bromsar. Något riksdagens initiativ

med anledning av motionsyrkandet synes därför inte vara

påkallat. Det avstyrks därmed.

6.7 Användning av reflexer för gående och rullskidåkare på väg

I motion T411 (fp) begärs att Vägverket skall starta en

kampanj för att gående och rullskidåkare under mörker skall

stimuleras att använda reflexer när de befinner sig på väg.

Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU4 (s. 25--26) ett

likartat motionsyrkande, vilket avstyrktes. Utskottet anser i

likhet med motionären att det är angeläget att gående och

rullskidåkare under mörker använder reflexer när de befinner sig

på väg. Utskottet utgår emellertid från att Vägverket följer

frågan om hur användning av reflexer skall stimuleras utan att

något riksdagens initiativ härför behövs. Motionsyrkandet

avstyrks således.

6.8 Avgift för ansökan om viss dispens för s.k. terränghjuling

Enligt 118 § VTK gäller bl.a. att terrängskoter och lätt

terrängvagn i princip inte får föras på andra vägar än enskilda.

Länsstyrelsen får emellertid medge undantag från denna

bestämmelse för ett län och Vägverket för mer än ett län enligt

159§ VTK.

Avgift för prövning av ansökan om undantag skall enligt

156a§ VTK bestämmas i enlighet med en i paragrafen angiven

avgiftsklass 4. Enligt avgiftsförordningen (1992:191), som

länsstyrelsen har att tillämpa när det gäller bestämmande av

avgift för här aktuellt slag av ansökan, är avgiften 1300 kr i

avgiftsklass4.

I motion T407 (m) vänder sig motionären mot att i fall då en

handikappad genom sin hjälpmedelscentral får en fyrhjulsdriven

motorcykel -- en s.k. terränghjuling -- han/hon måste betala

1300 kr för att få använda fordonet på väg. Motionären begär

att avgift för dispensansökan inte skall tas ut i sådant fall.

Utskottet vill peka på att för prövning av här aktuellt slag

av dispens som avser mer än ett län och som därför skall göras

av Vägverket blir avgiften 165 kr enligt punkterna 8 och 10 i

den till förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket fogade

taxan.

Enligt utskottets mening finns det mot denna bakgrund

anledning att närmare överväga den genom motionen aktualiserade

frågan. Utskottet förutsätter dock att Riksrevisionsverket, som

äger meddela tillämpningsföreskrifter till avgiftsförordningen,

uppmärksammar det anförda utan att riksdagen behöver ta något

initiativ härför. Med hänsyn härtill torde motionen kunna lämnas

utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Den avstyrks sålunda.

6.9 Bötesstraffet för körning mot rött ljus

Enligt 164 § VTK döms den som kör mot rött ljus i trafiksignal

till penningböter, som enligt 25 kap. 3§ BrB kan bestämmmas

till högst 2000 kr.

I motion T404 (fp) begärs skärpning av bötesstraffet för

körning mot rött ljus.

Departementschefen framhåller (s. 36) att det är angeläget att

påföljderna för överträdelser av bestämmelserna i

trafikförfattningarna i högre utsträckning än nu sätts i

relation till allvaret i olika öveträdelser. Exempel på

överträdelser som är särskilt allvarliga är enligt

departementschefen körning mot rött ljus och underlåtelse att

iaktta stopplikt. Då en förändring av nuvarande påföljder kan

komma att få återverkningar på sanktionssystemet i övrigt och

frågan om förändring därför kräver en noggrann analys, avser

regeringen enligt departementschefen att senare låta utreda

dessa frågor.

Med hänsyn härtill kan motionsförslaget lämnas utan

initiativ av riksdagen.

7 Fordonsfrågor m.m.

7.1 Krav och strategi för bättre fordon

I motion T88 (s) anförs att drygt 20 % av de fordon som

genomgår kontrollbesiktning underkänns och att ytterligare

30--40% har brister som föranleder påpekanden. I en allt

tätare trafik finns sålunda enligt motionen en stor andel fordon

med brister. För att fordonen skall bli bättre begär

motionärerna i yrkande 6 att ett mål för fordonsparkens

säkerhets- och miljöstandard skall formuleras och att en

strategi för utveckling av trafiksäkra och miljövänliga bilar

skall utarbetas. Regeringen bör enligt motionärerna uppdra åt

Vägverket att utarbeta en sådan strategi tillsammans med

trafikforskare, bilindustrin, AB Svensk bilprovning m.fl.

Det grundläggande kravet på fordon är enligt 7 § FK att fordon

får brukas i trafik endast om fordonet är tillförlitligt från

säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I FK anges

krav i fråga om buller, anordningar och utrustning. Vägverket

utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs om fordons

beskaffenhet och utrustning.

I bilavgasförordningen (1991:1481) finns bestämmelser om

krav på beskaffenhet och utrustning på bil för begränsning av

utsläpp av avgaser och andra ämnen.

De närmare föreskrifterna om krav på fordonen byggs

successivt ut i takt med nya rön.

Forskning och utvecklingsverksamhet (FoU) beträffande bilars

trafiksäkerhet och utvecklingen av nyare säkrare modeller sker i

stor utsträckning inom ramen för bilindustrins egna FoU-program.

Konkurrensen mellan fordonstillverkarna sporrar

FoU-verksamheten.

Om en bilfabrikant lanserar en viss förbättring beträffande

utrustningen följer de övriga fabrikanterna snart efter. Som

exempel härpå kan nämnas skivbromsutrustning på vanliga

personbilar.

Departementschefen är medveten om brister på dagens fordon.

Han pekar (s. 41--42) således bl.a. på att bromsarna är problem

på de tunga fordonen och att trafik i mörker och på hala vägar

ställer krav på fordonen som de ännu inte uppfyller. Då kraven

på fordonen i stor utsträckning bygger på internationella

överenskommelser förordar departementschefen att Vägverket

tillsammans med AB Svensk bilprovning och Bilindustriföreningen

verkar för ett aktivt internationellt arbete då det gäller

säkerhetskraven.

I propositionen 1992/93:179 om åtgärder mot klimatpåverkan

m.m. -- som behandlas i jordbruksutskottets betänkande

1992/93:JoU19 -- framhålls (s. 153--155) behovet av en strategi

för reducering av koldioxidutsläppen inom transportsektorn. En

särskild utredning om trafik och miljö för framtagning av ett

beslutsunderlag i frågan aviseras i propositionen. I denna

föreslås vidare stöd till ett forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprogram rörande användning av el- och hybridfordon

för att förbereda en introduktion av sådana fordon.

Av den lämnade redogörelsen framgår att stort intresse finns

för att fordonen skall utvecklas i trafiksäkerhets- och

miljöhänseende. Något initiativ av riksdagen för att frammana

ett sådant intresse synes inte vara behövligt, varför

motionsförslaget kan lämnas utan någon riksdagens särskilda

åtgärd. Motionsförslaget avstyrks följaktligen.

7.2 Luftkuddar i personbilar och bilbälten i bussar

I motion T419 (kds) begärs att krav införs på luftkuddar i

personbilar och i motion T91 (kds) krav på bilbälten i

långfärds- och turistbussar.

Utskottet har under hand inhämtat att man i Vägverkets löpande

verksamhet studerar frågorna om införande av krav i nämnda

hänseenden. Motionerna påkallar därför inte något initiativ av

riksdagen utan kan avslås.

7.3 Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon

I motionerna T428 (v) och T86 (v) yrkande 5 begärs att krav

införs på hastighetsbegränsare i motordrivna fordon, i den

sistnämnda motionen fr.o.m. 1995 års modeller.

Som nämnts ovan i avsnittt 5.2 har departementschefen som en

förutsättning för att högsta tillåtna hastighet för tunga

lastbilar samt för bilar (lastbilar m.fl.) med släpvagn skall få

höjas till 80 km/tim utanför tättbebyggt område angett att de

tunga fordonen skall vara utrustade med fartbegränsare.

Förändringen av hastighetsgränsen beräknas enligt

departementschefen kunna genomföras den 1 januari 1995, då ett

EG-direktiv (92/6/EEC) om fartbegränsare träder i kraft.

Frågan om krav på hastighetsbegränsare bevakas inom

Vägverket, men den närmare behandlingen av frågan torde bli

beroende på de åtgärder som vidtas inom EG. Något riksdagens

initiativ för frågan om krav på hastighetsbegränsare är sålunda

inte påkallat. Motionsförslagen avstyrks därmed.

7.4 Slopande av kravet på reflexsele i buss och lastbil

I 1988 års trafikpolitiska proposition föreslog dåvarande

kommunikationsministern att ett krav skulle införas på att

lastbilar och bussar skulle medföra reflexsele. Förslaget

grundades på ett remissbehandlat förslag av Svenska

transportarbetareförbundet om att yrkesförare i vissa

situationer skulle använda reflexsele. Trafikutskottet (TU

1987/88:16 s. 16--17) hade inte något att erinra mot förslaget.

Föreskrift i 11 § FK om att reflexsele skulle medföras vid färd

med buss eller lastbil trädde i kraft den 1 juli 1990 (SFS

1989:939).

Departementschefen anför (s. 46--47) att det inte kan styrkas

att reflexselar har bidagit till ökad säkerhet. I propositionen

föreslås mot denna bakgrund att riksdagen skall godkänna att

kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil skall tas

bort.

I motion T88 (s) yrkande 10 föreslås att propositionsförslaget

avslås.

Till penningböter döms enligt 106 § FK ägaren av ett fordon

som brukas utan att det överensstämmer med kraven i bl.a. 11§

FK, dvs. bl.a. kravet på reflexsele. Att medföra reflexsele bör

dock enligt utskottets mening närmast betraktas som en

rekommendation. Utskottet har sålunda inte något att erinra mot

att kravet på reflexsele i 11§ FK tas bort. Som

departementschefen framhåller finns det inte något som hindrar

förare att frivilligt medföra och vid behov använda reflexsele.

Utskottet biträder således inte motionsyrkandet.

7.5 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon

I motion T427 (s) begärs krav på att ovanpå stillastående

lastfordon och fordonskombinationer skall under mörker finnas

roterande varselljus. Motionärerna framhåller att stillastående

lastfordon med eller utan släpfordon under mörker har visat sig

utgöra synnerligen stora olycksrisker.

Uskottet behandlade senast i betänkande 1992/93:TU4 (s.

24--25) ett likartat motionsyrkande som avstyrktes med

hänvisning till att ljus av karaktären varningsljus bör vara

förbehållna fall som avses i föreskrifter härom som TSV gett ut

och till att det i 96§ VTK krävs att parkeringslyktor och

baklyktor skall vara tända när fordon under mörker o.d. har

stannats eller parkerats.

Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med

samma hänvisning.

7.6 Gult strålkastarljus på enbart mopeder och traktorer

För moped och traktor gäller bl.a. att de får vara

konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim.

I motion T422 (kds) pekar motionären på att det är svårt att

vid möte i mörker av strålkastarljuset bedöma om det är ett

långsamtgående fordon -- såsom en moped eller en traktor --

eller ett snabbare fordon som kommer. Motionären begär därför

att fordon, som inte får föras med högre hastighet än 50 km/tim,

skall ha strålkastare som avger gult ljus.

Enligt FK gäller att bilar, traktorer, motorcyklar och mopeder

skall ha strålkastare framtill som avger vitt eller gult ljus.

Ett tillmötesgående av motionen skulle innebära att

strålkastarna på t.ex. personbilar inte skulle få ha gult ljus.

Utskottet är inte berett att förorda inskränkning i den

valfrihet beträffande ljusfärg i strålkastarna som bil- och

motorcykelägarna nu har, varför motionen avstyrks. Om

utvecklingen går mot att enbart vitt ljus används i

strålkastarna på bilar och motorcyklar förstärks emellertid

skälen för motionsförslaget. Motionen avstyrks därmed.

7.7 Kontroll av säkerhetsutrustning som inte är föreskriven

Under en skolresa med en svenskregistrerad buss från Stockholm

till Bergen i Norge kom man den 15 augusti 1988 till Måbödalen,

ca 17 mil öster om Bergen. Vid utgången av den s.k. Måbötunneln

efter färd utför ett brant vägparti kolliderade bussen med

tunnelväggen varvid bussen totalhavererade. Av busspassagerarna

-- 23 barn och 11 vuxna -- omkom därvid 12 barn och 3 vuxna.

Statens haverikommission, som utrett olyckan, anförde i sin

i april 1992 avgivna rapport (O1992:2) att det inträffade

främst föranletts av att bussens bromsar hade varit behäftade

med allvarliga fel. På grundval av utredningsresultaten

rekommenderade Haverikommissionen bl.a. att bussar försedda med

hjälpbroms inte bör få användas i trafik om hjälpbromsen är ur

funktion.

Mot bakgrund av Haverikommissionens rekommendation föreslås i

propositionen att riksdagen skall godkänna att periodisk

fordonskontroll även skall innefatta kontroll av monterad men

inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad

som anförs i propositionen.

Enligt departementschefens motivering för förslaget (s.

43--44) innebär detta att kontrollbesiktning skall -- om det

låter sig göras -- innefatta kontroll av sådan på personbilar,

bussar och lastbilar monterad säkerhetsutrustning, som har

betydelse för trafiksäkerheten men som inte är föreskriven i FK

eller föreskriven med stöd av bemyndigande i FK. I motioner har

inte framförts någon erinran mot att en sådan kontroll kommer

till stånd. Utskottet har inte heller något att erinra häremot.

Departementschefen anför att han avser att uppdra åt Vägverket

att utnyttja ett bemyndigande i 102§ FK för närmare beslut om

den föreslagna kontrollen av säkerhetsutrustning. I 102§ FK är

bl.a. inrymt ett bemyndigande för Vägverket att besluta om de

ytterligare föreskrifter som behövs om kontroll av fordon. Detta

torde vara det bemyndigande som departementschefen avser.

I motion T88 (s) begärs i yrkande 9 att Vägverket tillsammans

med AB Svensk bilprovning skall få i uppdrag att utarbeta de

närmare föreskrifterna om rutiner för hur redovisning och

kontroll av icke föreskriven säkerhetsutrustning skall ske för

de enskilda fordonen. Motionärerna understryker vikten av att

därvid föreskrifter meddelas antingen om skyldighet för

fordonsägaren att redovisa icke föreskriven säkerhetsutrustning

som finns i hans fordon eller om det sätt på vilket

besiktningsmännen skall ges möjlighet att utföra sin uppgift på

ett tillfredsställande sätt.

Utskottet anser att riksdagen ej bör uttala sig om hur

föreskrifter om kontroll av icke föreskriven säkerhetsutrustning

skall meddelas. Utskottet förutsätter emellertid att härvid

uppmärksammas vad som anförs i motionen om innehållet i sådana

föreskrifter, utan att härför påkallas något initiativ av

riksdagen. Motionsförslaget avstyrks därmed.

7.8 Krav på fordon i yrkesmässig trafik

I motion T86 (v) begärs i yrkande 3 att regler och villkor för

fordon i yrkesmässig trafik inte skall försämras utan

förbättras. Motionärerna framhåller att det i dag fuskas när det

gäller att iaktta regler i säkerhetens intresse. I yrkande 4 i

motionen begärs förslag före den 1 juli 1994 som skall förebygga

olyckor med tunga vägfordon.

Som kommer att redovisas närmare i avsnitt 10.2 förordar

departementschefen fortsatt försöksverksamhet med

haveriundersökningar i vägtrafiken. Statens haverikommission kan

vidare få i uppdrag att utreda allvarliga trafikolyckor. Rön som

vinns genom haveriundersökningar framförs i form av

rekommendationer till ansvariga instanser. Som exempel härpå kan

nämnas rekommedationer av Statens haverikommission efter

undersökningen Måbödalsolyckan. En sådan rekommendation har här

redan redovisats i avsnitt 7.7. Ytterligare rekommendationer av

Haverikommissionen redovisas i det följande.

Departementschefen framhåller (s. 41) bl.a. att tunga fordon

behöver åtgärdas i fråga om säkerhetskrav.

Som sålunda redovisats följs allvarliga olyckor i trafiken upp

och leder i förekommande fall till rekommendationer. Med hänsyn

härtill och till att departementschefen, som redovisats ovan,

har uppmärksammat frågan om säkerhetskrav för tunga fordon synes

något initiativ av riksdagen med anledning av motionsyrkandena

inte vara påkallat. De avstyrks därför.

7.9 Organ för kontrollbesiktningar

Kontrollbesiktning av fordon sker enligt 74 § första stycket

FK för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonen

som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Kontrollbesiktningar m.fl. besiktningar skall enligt FK

utföras av riksprovplats. I förordningen (1989:527) om

riksprovplatser och riksmätplatser har AB Svensk Bilprovning

(ASB) utpekats som riksprovplats för motorfordon m.fl. fordon.

Om ett fordon vid kontrollbesiktning har sådana brister att

det

inte kan godkännas och körförbud inte meddelas skall

riksprovplatsen enligt 84§ FK förelägga fordonets ägare att

avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa fordonet för

kontrollbesiktning. Enligt 84a§ får fordonets ägare därvid i

stället inom föreskriven tid låta prova fordonet vid en verkstad

som har ackrediterats enligt lagen (1989:164) om kontroll genom

teknisk provning och mätning. Om fordonet uppfyller kraven vid

provningen får verkstaden utförda intyg om att fordonet har

provats och att bristen vid kontrollbesiktningen har åtgärdats.

I motion T86 (v) begärs i yrkande 7 att ASB:s monopol på

kontrollbesiktning skall bibehållas.

Utredningen (K 1992:02) om avveckling av AB Svensk

bilprovnings monopol avgav i oktober 1992 betänkandet (SOU

1992:115) Kontroll i konkurrens -- avveckling av AB Svensk

bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. Utredningen föreslår

att ASB:s monopol på periodisk kontrollbesiktning skall upphöra

i och med 1993 års utgång och att marknaden fr.o.m. den 1

januari 1994 skall öppnas för fristående företag -- med ASB:s

regioner omorganiserade som särskilda bolag bland sådana

företag.

I årets budgetproposition bilaga 7 anmälde

kommunikationsministern (s. 6) utredningsförslaget och att han

skulle återkomma till regeringen med förslag om den framtida

kontrollbesiktningen för motorfordon. I avvaktan på den

fortsatta beredningen inom regeringskansliet av

utredningsförslaget bör riksdagen inte ta något initiativ med

anledning av motionsförslaget, vilket således avstyrks.

7.10 Flygande inspektion (fordons/kvalitetskontroll på väg)

Bakgrund

Enligt 91 § FK sker flygande inspektion för kontroll av

beskaffenhet och utrustning av motordrivet fordon eller

släpfordon som anträffas på väg under sådana omständigheter att

det finns anledning att anta att fordonet är bristfälligt.

Flygande inspektion skall enligt paragrafen utföras av polisman,

som Rikspolisstyrelsen har förordnat härtill, eller

bilinspektör.

Bilinspektörerna, som ingår i Vägverkets organisation, har

enligt departementschefen rätt att stoppa fordon och att utföra

teknisk kontroll. Vidare har de befogenhet att kontrollera

körkort, registreringsbevis samt efterlevnaden av

arbetstidsbestämmelser för vägtrafik.

Förrättningsman vid flygande inspektion -- polisman

och/eller bilinspektör -- äger med stöd av bestämmelser i FK

meddela körförbud för fordon, om inspektionen ger anledning

härtill.

Cirka 60 000 flygande inspektioner genomförs för närvarande

per år.

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1991:1) föreslog i sitt

betänkande (SOU 1991:79) Det framtida trafiksäkerhetsarbetet

bl.a. att fordonskontrollen på väg i huvudsak skulle utföras av

AB Svensk bilprovning.

Trafikpolisutredningen har i sitt ovannämnda betänkande (SOU

1982:81) bl.a. föreslagit att fordonskontrollen på väg skall

utökas, att polismans särskilda befogenheter -- bl.a. att

stoppa fordon -- skall förbehållas den som är polis, att genom

samarbete mellan polisen och ASB en del av bilprovningens

resurser skall användas för fordonskontroll på väg och att

därvid resurser som kan frigöras genom minskning i den

obligatoriska kontrollbesiktningen tas till vara för

fordonskontroll på väg.

Propositionens förslag

Departementschefen anför (s. 31--32) att han avser att

återkomma till regeringen med förslag om utglesning av

intervallen för kontrollbesiktningar. Han räknar med att i

stället antalet flygande inspektioner skall ökas -- år 1994 till

minst ca 120000 -- vilket skulle innebära en fördubbling i

förhållande till nuläget. Departementschefen förordar följande

beträffande arrangemangen kring flygande inspektioner (han

använder i propositionen som synonyma begrepp flygande

inspektion, fordonskontroll på väg och kvalitetskontroll på

väg).

Vägverket och polisen får träffa överenskommelser om

omfattningen av kvalitetskontrollen på väg -- på central nivå

mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen, på regional nivå mellan

vägdirektören och länspolischefen. Polisen skall svara för den

operativa ledningen.

Vägverket får träffa avtal med näringslivet (t.ex. med ASB,

försäkringsbolag, bilverkstäder) om att tekniker -- som skall

godkännas av polisen -- ställs till förfogande vid flygande

inspektioner.

Regeringen får besluta om bilinspektörernas organisatoriska

tillhörighet.

Departementschefen anför vidare att han avser att återkomma

till regeringen med förslag till de författningsändringar som

kan behövas.

I propositionen föreslås att riksdagen skall bemyndiga

regeringen att besluta om bilinspektörernas organisatoriska

hemvist.

Motionsförslag

I motionerna T88 (s) och T93 (kds) framförs förslag

beträffande organisationen av de flygande besiktningarna.

I motion T88 (s) understryks att utökad fordonskontroll på

väg bör ske nu. Erforderliga beslut är enligt motionärerna

fattade och ASB har den nödvändiga sakkunskapen för att

genomföra kontrollerna. Den i propositionen föreslagna volymen

om minst ca 120000 inspektioner är enligt motionärerna långt

ifrån tillräcklig, varför Vägverket och polisen snarast bör

träffa överenskommelse om en avsevärd utökning av

fordonskontrollen på väg. För att snabbt komma i gång med

verksamheten bör de resurser som har frigjorts genom neddragning

av kontrollbesiktningen i hall användas. Uppdraget att

tillsammans med polisen genomföra fordonskontroller på väg bör

därför gå till AB Svensk bilprovning. I yrkande 7 begär

motionärerna att riksdagen som sin mening skall ge regeringen

till känna vad de sålunda har anfört om genomförandet av

fordonskontroller på väg.

I motion T88 (s) framhålls vidare att den fordonstekniska

kompetens som Vägverkets bilinspektörer har för att genomföra

fordonskontroller bör tillvaratas både vid fordonskontroll på

väg och vid de periodiska kontrollbesiktningarna i hall. I

yrkande 8 i motionen begärs att regeringen skall överväga att

knyta bilinspektörerna såsom fordonstekniker till ASB.

I motion T93 (kds) begärs att Vägverket skall sluta avtal

med Institutet för vatten- och luftforskning (IVL) om att

institutet i samband med flygande inspektioner skall utföra

miljöövervakning med en avancerad luftmätningsteknik som

beskrivs i motionen.

Utskottets ställningstagande

De tidigare till TSV knutna bilinspektörerna har fr.o.m. den 1

januari 1993 överförts till Vägverket. Det alternativ i fråga om

"organisatorisk hemvist" för bilinspektörer som

departementschefen torde avse synes vara Polisen.

De i FK föreskrivna kontrollerna av fordon utförs som redan

nämnts vid kontrollbesiktningar m.fl. besiktningar av

riksprovplats samt vid flygande inspektioner av polisman eller

av bilinspektör. Vägverkets anknytning till verksamheten med

flygande inspektioner upphör emellertid, om hela

bilinspektörsorganisationen förs över till Polisen. Sådant

överförande synes inte heller vara avsett i propositionen.

Departementschefen uttalar sig nämligen i denna för samarbete

framgent i fråga om flygande inspektioner mellan Vägverket --

som ju i denna verksamhet deltar genom bilinspektörerna -- och

Polisen. Om det i enstaka fall blir aktuellt att bilinspektör

överförs till polisorganisationen, har utskottet inte något att

erinra mot att så sker.

Utskottet vill i detta sammanhang nämna att utredningen

Förarprövare 2000 i sitt betänkande (SOU 1993:34) Förarprövare

bl.a. föreslår att bilinspektörerna skall flyttas över till den

myndighet som utredningen föreslår tillskapas som bas för

förarprovverksamheten. Utredningens förslag om förarprövningen

redovisas i huvudsak nedan i avsnitt 9.11. Utskottet förutsätter

att regeringen kommer att för riksdagen redovisa sina

överväganden om utredningens förslag beträffande den

organisatoriska anknytningen framgent för bilinspektörerna, som

ju har tillagts uppgifter i en rad av författningar på

trafikområdet.

Utskottet har inte något att erinra mot vad

departementschefen har förordat om arrangemangen kring flygande

inspektioner.

Utskottet tillstyrker propositionsförslaget. Detta innebär

att utskottet avstyrker förslagen i motion T88 (s) om annan

uppläggning av verksamheten med flygande inspektioner.

Utskottet är inte berett att ställa sig bakom förslaget i

motion T93 (kds) om miljöövervakning enligt viss teknik i

samband med flygande inspektioner. Detta förslag avstyrks

således.

8 Bilregisterfrågor m.m.

Brukande av "flyttsaksbil" under omregistrering

Om rätten för enskilda personer att införa egen bil i Sverige

För att en bil skall få användas i Sverige krävs att bilen är

registrerad (8 § BRK) och försedd med registreringsskyltar, att

vägtrafikskatt har betalats, att trafikförsäkring finns och att

brukandeförbud (t.ex. körförbud) inte gäller för bilen. För

registrering krävs bl.a. enligt FK att bilen har godkänts vid

registreringsbesiktning eller typbesiktning för undersökning av

fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av

uppgifter som enligt BRK skall föras in i bilregistret.

Bestämmelser som ger möjlighet att bruka fordon som inte är

registrerade här i landet finns i förordningen (1987:27) om

fordon i internationell trafik och i turistvagnskungörelsen

(1972:60l).

Enligt förordningen, som för sin tillämpning förutsätter att

fordonen är registrerade i en främmande stat, får fordon som är

registrerade i Danmark, Finland och Norge brukas i Sverige högst

ett år. Fordon som är registrerade i annat land får enligt

förordningen brukas här endast tillfälligt. Det sistnämnda

gäller också beträffande fordon som brukas här i Sverige med

stöd av turistvagnskungörelsen.

Motionsförslag

I motion A209 (m) tas upp olika problem som i Sverige möter

dem som flyttar tillbaka hit efter bosättning utomlands för

arbete o.d. Motionären framhåller, såvitt här är i fråga, bl.a.

att en hemvändande utlandssvensk behöver sin bil och borde, om

bilen är funktionsduglig, ha rätt att utnyttja bilen under den

tid bilen omregistreras till Sverige. I yrkande 2 begärs att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen detta till känna.

Utskottets ställningstagande

Med stöd av 104 § FK har TSV meddelat föreskrifter om undantag

för vissa fordon för vilka vid införandet i riket har medgivits

tullfrihet (TSVFS 1985:55). Föreskrifterna tillämpas på

personbil, buss, lastbil, motorcykel och släpvagn som utgör

flyttsak eller som förvärvats från utlandet genom arv, gåva

eller testamente. Undantagen avser en rad krav på fordonens

beskaffenhet och utrustning enligt FK och TSV:s olika

föreskrifter, som eljest skall beaktas vid

registreringsbesiktning o.d.

Enligt 11 § tullfrihetsförordningen (1987:1289) gäller

tullfrihet för bl.a. motorfordon, om ägaren har vistats

utomlands under minst ett år och fordonet under minst ett år

innan ägaren flyttar in eller återvänder till Sverige har

tillhört honom och därvid begagnats i utlandet av honom eller

medlem av hans hushåll i normal utsträckning.

Utskottet är inte nu berett att förorda ytterligare avsteg

från de krav som skall uppfyllas vid registrering av

flyttsaksbilar. Utskottet anser att man bör avvakta de

förändringar som kan bli aktuella vid ett närmande till

regelsystemet på området inom EG, närmast inom ramen för vad som

kan följa genom ett ikraftträdande av EES-avtalet. Utskottet ser

dock gärna att man inom regeringskansliet överväger den i

motionen upptagna frågeställningen. Utskottet avstyrker därmed

motionsförslaget.

9 Körkortsfrågor m.m.

9.1 Utvidgning av B-behörigheten (för personbil m.m.) med

A-behörighet (för motorcykel)

I motion T426 (m) begärs att den som har körkort för personbil

m.m. även får behörighet att föra skoter (Vespa).

Fram till den l januari 1978, då 1972 års körkortskungörelse

(1972:592) ersattes med körkortslagen (1977:477)(KKL) och

körkortsförordningen (1977:722)(KKF), fick den som erhöll

behörighet för personbil m.m. (B) även behörighet för motorcykel

(A). Vespa-skoter räknas som motorcykel.

Som motionären framhåller följer numera med behörighet B

inte utan vidare behörighet A. Utskottet vill peka på att stora

olikheter finns mellan bilkörning och motorcykelkörning. Den som

har körkort för bil och vill köra motorcykel bör därför särskilt

kvalificera sig för detta. Utskottet avstyrker således motionen.

9.2 Förarprov med automatväxlad buss ger behörighet begränsad

till sådan buss

Statens haverikommission rekommenderar i sin rapport (O

1992:2) om den ovannämnda bussolyckan i Måbödalen att

genomgånget körprov för bussbehörighet (D) med ett automatväxlat

fordon skall medföra att D-behörigheten begränsas till sådant

fordon.

I propositionen föreslås med hänvisning till

Haverikommissionens rekommendation att riksdagen skall godkänna

att förarprov på automatväxlad buss skall medge att endast sådan

buss får framföras.

Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.

9.3 Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år

Bakgrund

I 72 § KKF är föreskrivet att den, som för att erhålla körkort

vill öva sig i körning med motorfordon eller fordonståg som han

inte har körkort eller traktorkort för, får föra fordonet eller

fordonståget vid övningskörning under de förutsättningar som

anges i 73--77§§ KKF.

I 73 § anges den lägsta ålder som skall ha uppnåtts för

övningskörning med motorfordon av olika slag. Bestämmelser om

övningskörning med personbil finns i första stycket punkterna 2

och 3 i paragrafen. Enligt punkt 2 krävs att en ålder av 17 år

och 6 månader har uppnåtts för övningskörning med tung

motorcykel eller personbil eller lätt lastbil utan tillkopplat

tungt släpfordon och enligt punkt 3 en ålder av 18 år för

övningskörning med personbil eller lätt lastbil med tillkopplat

tungt släpfordon eller tung lastbil.

Enligt 74 § KKF skall övningskörning vid trafikskola, i

gymnasieskolan eller i utbildning vid försvarsmakten eller inom

polisväsendet ske under uppsikt av person, som har fyllt 21 år

och sedan minst tre år har körkort för fordon av det slag

körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning

med sådant fordon. Vid övningskörning i andra fall skall enligt

paragrafen den som har uppsikt över körningen ha fyllt 24 år och

sedan minst fem år ha körkort för fordon av det slag körningen

avser samt ha vana och skicklighet i fråga om körning med sådant

fordon.

Kommittén Körkort 2000 konstaterade (SOU 1991:39) att den

nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaper men

förmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans

bristande erfarenheter av vad som kan inträffa i trafiken gör

honom till en begränsad förare. Den unge föraren behöver därför,

anförde kommittén, längre tid för att bearbeta det kunskapsstoff

han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i

dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behövde därför

enligt kommittén trafikantutbildningen börja tidigare och dagens

ensidiga fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare

trafikantperspektiv, anförde kommittén vidare.

Kommittén föreslog införande av en trafikantutbildning i

gymnasieskolan, varvid skolan borde ges anordnaransvar för

helheten -- både teorilektioner och körlektioner. Kommittén

föreslog därvid att eleven skulle få påbörja övningskörning i

årskurs 1 efter en kurs i manövrering och inledande körning i

trafik. Därefter skulle eleven få börja övningsköra privat.

Skolan borde ges rätt att förrätta förarprov som en del av

anordnaransvaret för trafikantutbildningen. Av praktiska skäl

borde dock examinationsrätten för skolans del gälla enbart

teoriprovet. Uppkörning borde oförändrat få äga rum först efter

godkänt teoriprov och TSV skulle fortsatt svara för det

praktiska körprovet.

Kommittén Körkort 2000 föreslog att åldersgränsen för att

börja övningsköra skulle sänkas till 16-årsåldern eller till

gymnasieelevernas första årskurs förutsatt att eleven hade

tillgodogjort sig grundläggande teori och praktik i en härför

avsedd kurs.

Körkortsåldern 18 år för behörighet att föra personbil

föreslogs dock ej ändrad.

Propositionens förslag

Mot bakgrund av kommittéförslaget föreslår regeringen att

övningskörningsåldern för behörighet B skall sänkas till 16 år i

enlighet med vad departementschefen anför i anslutning till

förslaget.

Departementschefen anför (s. 35) att vissa grundläggande

krav bör ställas på privatläraren. Den som söker

körkortstillstånd skall, anför han vidare, samtidigt uppge

namnet på den person som skall fungera som handledare. Härigenom

skall det bli möjligt för körkortsmyndigheten att via

körkortsregistret utröna om den tänkta handledaren enligt

registret har sådana belastningar att han är olämplig som

handledare.

Departementschefen förutsätter att Vägverket senare

utvärderar de effekter på trafiksäkerheten som en sänkning av

åldern för övningskörning till 16 år har gett.

Med anledning av att förslaget anknyts till behörighet B bör

det nämnas att denna behörighet enligt 1§ KKL avser personbil,

lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon,

terrängvagn och motorredskap klass 1. I 73--77§§ KKF finns

inte någon föreskrift om att viss ålder skall ha uppnåtts för

övningskörning med en lätt lastbil jämte ett till sådan bil

kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och motorredskap klass I.

Övningskörning på väg med nämnda fordonskombination och fordon

är således inte tillåten för den som inte har körkort.

Motionsförslag

I anslutning till propositionsförslaget behandlas förslag i

fyra motioner.

I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 10 att en 16-åring skall

ha genomgått en liten teorikurs före övningskörning.

I motion T88 (s) begärs i yrkande 3 att både den som skall

ha uppsikt över körningen och 16-åringen genomgår en kort

grundkurs i trafikskola och att ett intyg härom tillsammans med

körkortstillstånd skall berättiga till övningskörning.

I motion T406 (kds) begärs i yrkande 1 att av den, som har

uppsikt över en 16-årings övningskörning, skall krävas längre

tids körkortsinnehav än vad som krävs i dag eller någon form av

genomgången lämplighetsprövning.

I motion T92 (kds) anförs att det inte räcker med att

kontrollera "privatlärarens" lämplighet via körkortsregistret.

Dennes lämplighet bör enligt motionären också prövas på annat

sätt. I yrkande 1 begär motionären krav på genomgång av ett

självstudiebrev och av ett enkelt test, där de grundläggande

kunskaperna prövas och där de viktigaste momenten för

"privatlärare" delges.

I motion T88 (s) begärs i yrkande 5 att riksdagen redan nu

skall uttala att Vägverket bör få i uppdrag att utvärdera

16-årsgränsens effekter på trafiksäkerheten och att en sådan

utvärderingen bör ske två år efter införandet av sänkt

övningskörningsålder.

Utskottets ställningstagande

Det har i olika sammanhang konstaterats att personbilsförare i

åldrarna 18--24 år är starkt representerade bland dem som råkar

ut för trafikolyckor. Ett sätt att ändra på detta förhållande

kan vara att den unge föraren får längre tid för att bearbeta

det kunskapsstoff han måste lära in och längre tid för praktiska

körövningar än han får i dag. Utskottet är härvid ense med

Kommittén Körkort 2000. Det finns därför anledning att man

prövar effekterna av att sänka övningskörningsåldern till 16 år.

I de allra flesta fallen torde det bli den personbil som

finns i 16-åringens hem som kommer att användas för

övningskörning. Fordon såsom lätt lastbil, lätt släpfordon som

kan kopplas till lätt lastbil, terrängvagn och motorredskap

klass 1 -- dvs. de fordon som förutom personbil omfattas av

B-behörighet -- torde inte bli aktuella för 16-åringarnas

övningskörningar och i vissa avseenden inte heller lämpliga som

övningskörningsfordon för 16-åringar. Dessa fordon bör därför

inte omfattas av sänkt ålder för övningskörning. I förhållande

till regeringens förslag förordar utskottet således att sänkning

av övningskörningsåldern begränsas till körning med personbil.

I motionerna T88 (s), T92 (kds), T94 (nyd) och T406 (kds)

har framförts en rad förslag om utbildning som bör genomgås före

och/eller i samband med själva övningskörningen och förslag om

krav på den som skall ha uppsikt över denna, m.m. Utskottet

anser att regeringen bör uppmärksamma motionsförslagen vid

överväganden om utbildning och handledning i samband med

föreskrifter om ändrad övningskörningsålder.

En utvärdering av effekterna av sänkt övningskörningsålder

bör självfallet komma till stånd. Utskottet instämmer häri med

departementschefen och med de närmare önskemålen härom i motion

T88 (s).

Vad utskottet sålunda har anfört bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

9.4 Övningskörning med A-traktor

A-traktorer är ombyggda bilar som används främst av unga. De

får inte framföras med högre hastighet än 30 km/tim. I

betänkandena TU 1985/86:1 (s. 12--13) och TU 1987/88:1 (s.

19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för

bestämmelserna om A-traktorer.

För att få framföra A-traktorer räcker det med att ha

traktorkort.

Enligt 53 § KKF består förarprovet för traktorkortet av

förhör.

I motion T406 (kds) anförs att övningskörning med A-traktor

inte nödvändigtvis bör krävas men bör vara tillåten. Motionären

framhåller att en förälder som vill övningsköra med en nybliven

16-åring i en A-traktor i dag inte har någon möjlighet härtill.

I yrkande 2 begär motionären ändring av de aktuella

bestämmelserna.

Den fortsatta beredningen av förslaget i den år 1987

publicerade departementspromemorian (DsK 1987:15) Motorredskap

och traktorer, vari bl.a. föreslogs att kategorin A-traktorer

skulle delas upp på två kategorier A-traktorer, ledde till att

regeringen år 1989 utfärdade förordningen (1989:947) om

klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer.

Enligt denna förordning skulle en bil som har byggts om till

ett dragfordon som inte kan framföras med högre hastighet än 50

km/tim och endast med svårighet kan ändras så att det kan

framföras med högre hastighet anses såsom trafiktraktor. Om

fordonets tjänstevikt är högst 2000 kg och om det inte kan

framföras med högre hastighet än 30 km/tim och endast med

svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre

hastighet skulle dock i fråga om förarbehörighet tillämpas de

bestämmelser som gäller för jordbrukstraktorer.

Bestämmelserna i förordningen var en följd av att kategorin

traktorer skulle delas upp på kategorierna trafiktraktorer och

jordbrukstraktorer. En åldersgräns av 15 år skulle införas för

övningskörning med jordbrukstraktor. Förarprovet för

traktorkortet skulle bestå av både förhör och körprov.

Ovannämnda förordning jämte parallella ändringar av

körkortslagstiftningen m.m. skulle träda i kraft den 1 januari

1993 (beträffande förordningen enligt SFS 1990:1205).

Ändringarna har dock ej genomförts -- när det gäller

förordningen enligt beslut av regeringen i december 1992 (SFS

1992:1734).

De förutskickade ändringarna av bestämmelserna om traktorer

hade samband med att motsvarande ändringar hade aktualiserats

inom EG. Som påpekats i proposition 1992/93:28 om ändrade

bestämmelser för traktorer och motorredskap, m.m., som utskottet

behandlade i betänkande 1992/93:TU7, ledde dock den inom EG

aktualiserade frågan inte till något EG-direktiv.

I avvaktan på en fortsatt behandling inom EG av frågan om

klassificering av traktorer m.m. är utskottet inte berett att nu

förorda någon riksdagens särskilda åtgärd med anledning av

motionen. Den avstyrks sålunda.

9.5 Övningskörning på landsväg för mc-körkort

I motion T405 (fp) begärs i här aktuell del att ett visst

minsta antal timmar övningskörning på landsväg skall krävas för

motorcykelkörkort.

Enligt Vägverkets kursplan för privat förarutbildning för

behörighet A (mc) skall körkortssökande övningsköra på olika

slag av vägar. Utskottet föreslår att motionsförslaget lämnas

utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.

9.6 Utbildning i mörkerkörning, körning med lätt lastbil och

körning med släpvagn för B-behörighet

I motion T432 (nyd) framhålls att det brister i utbildning i

mörkerkörning, körning med lätt lastbil och körning med husvagn

i utbildningen för B-behörighet (dvs. för personbil, lätt

lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon m.fl.

fordon). Motionären begär i yrkande 1 förbättring av

utbildningen i nämnda hänseenden.

Enligt TSV:s föreskrifter om kursplaner för behörighet B

(TSVFS 1988:43), som har fastställts både för utbildning i

trafikskola och för privat utbildning, skall i körutbildningen

ingå körning i mörker (utbildningsmoment 8.2) och i

teoriutbildningen reglerna om tillkoppling av släp- och

efterfordon (utbildningsmoment 9.7.3).

Utskottet utgår från att Vägverket följer de frågor om

utbildning som motionären har tagit upp, varför något initiativ

av riksdagen med anledning av motionsförslaget inte synes

påkallat. Det avstyrks således.

9.7 Teoriutbildning i körning i starkt kuperad terräng

Statens haverikommission rekommenderar i sin rapport (O

1992:2) om den ovannämnda bussolyckan i Måbödalen att körning i

starkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen för

körkort med behörighet D (dvs. för buss).

I propositionen föreslås med hänvisning till

Haverikommissionens rekommendation att riksdagen skall godkänna

att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de

särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad

terräng.

Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.

9.8 Extra backspegel i övningskörningsbil

I motion T92 (kds) begärs i yrkande 2 att alla bilar som

används till övningskörning skall ha extra backspegel.

Enligt TSV:s föreskrifter om personbil som skall användas vid

övningskörning i trafikskola (TSVFS 1986:9) skall personbil som

används vid övningskörning för körkortsbehörighet B vara försedd

med bl.a. en extra invändig backspegel, i vilken läraren kan

iaktta bakomvarande trafik. Motionsönskemålet är således

tillgodosett i denna del.

När det gäller personbil som används vid privat

övningskörning utgår utskottet från att handledaren ser till att

han har möjlighet att iaktta bakomvarande trafik genom behövlig

extra yttre eller inre backspegel som lätt kan sättas fast på

eller i bilen.

Något riksdagens initiativ med anledning av motionsyrkandet

synes inte påkallat, varför det avstyrks.

9.9 Omfattningen av körprovet för B-behörighet

I motion T432 (nyd) anförs att körprovet för B-behörighet bara

omfattar "en liten rundtur i stan under dagtid". Motionären

begär i yrkande 2 krav på ett mer allsidigt körprov inom ramen

för förarprovet.

Enligt TSV:s föreskrifter om förarprov för behörighet B (TSVFS

1989:134) skall körprovet bestå av körning i gatutrafik och på

landsväg. Körningen skall ske mot angivet mål eller efter

angiven färdväg.

Dessa föreskrifter bör var ägnade att tillgodose

motionärens önskemål. Motionsyrkandet avstyrks därför.

9.10 Lärare för förarutbildning på mc

I motion T405 (fp) begärs i här aktuell del att

förarutbildning för motorcykel skall ske med trafiklärare som är

godkänd för utbildning på motorcykel.

Enligt 74 § KKF skall övningskörning vid trafikskola, i

gymnasieskolan eller i utbildning vid försvarsmakten eller inom

polisväsendet ske under uppsikt av person, som har fyllt 21 år

och sedan minst tre år har körkort för fordon av det slag

körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning

med sådant fordon.

Vid övningskörning i andra fall skall enligt paragrafen den

som har uppsikt över körningen ha fyllt 24 år och sedan minst

fem år ha körkort för fordon av det slag körningen avser samt ha

vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon.

I 75 § tredje stycker KKF är föreskrivet att vid

övningskörning med motorcykel i gatutrafik och vid

landsvägskörning den som har uppsikt över körningen skall

medfölja som passagerare eller färdas på annan motorcykel. Detta

gäller dock inte övningskörning som sker vid trafikskola,

försvarsmakten eller inom polisväsendet.

De redovisade föreskrifterna i körkortsförordningen bör kunna

tillgodose motionärens krav. Motionen avstyrks därmed i här

aktuell del.

9.11 Förarprövare

I 16 § första stycket KKF är föreskrivet att förarprovet --

som består av förhör och körprov -- skall avläggas inför sådan

tjänsteman hos Vägverket eller sådan befattningshavare vid

försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov eller

inför sådan lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för

avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får förarprovet

avläggas som delprov under utbildningens gång.

I motion T421 (s, fp, c, kds, v) framhålls de satsningar som

man har gjort och som man är beredd att göra vid gymnasieskolan

Tullängsskolan i Örebro och vid högskolan i Örebro när det

gäller utbildning av körkortssökande och förarprövare.

Motionärerna begär att riksdagen skall uttala sig för att

förarprövning i framtiden förläggs till skolväsendet i Örebro.

Vid behandlingen i betänkande 1992/93:TU4 av regeringens

förslag om att TSV:s uppgifter fr.o.m. den 1 januari 1993 skulle

överföras till Vägverket konstaterade utskottet att vissa

uppgifter som Vägverket skulle överta var av såväl föreskrivande

som tillämpande karaktär. Vikten av att göra en tydlig

organisatorisk åtskillnad mellan dessa principiellt skilda

uppgifter talade enligt utskottets mening för att

förarprövningen flyttades ut från Vägverket. Utskottet förordade

närmare överväganden i frågan (s. 10--11).

Utredningsuppdraget gavs därefter till utredningen (K 1992:06)

Förarprövare 2000, som i april i år avgav sitt betänkande (SOU

1993:34) Förarprövare. Utredningen, som inte har gått in på

förarprovverksamheten inom försvarsmakten men något berört

densamma inom gymnasieskolan, föreslår att det tillskapas en ny

myndighet som skall utgöra basen för förarprovverksamheten.

Teoriprovet skall enligt utredningen kunna åläggas utbildaren.

Ekonomiska skäl talar enligt utredningen mot att föra över

körprovet på utbildaren.

I avvaktan på den fortsatta beredningen inom

regeringskansliet av förslagen i utredningsbetänkandet är

utskottet inte berett att förorda någon riksdagens särskilda

åtgärd med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks därmed.

9.12 Synundersökning inför förnyelse av körkortet

Enligt 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter

anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets

utfärdande. När förnyelse blir aktuell skall Vägverket enligt

25§ andra stycket KKF tillställa körkortshavaren ett nytt

körkortsunderlag.

I motion T403 (s) begärs att körkortshavaren i anmodan att

förnya körkortet skall rekommenderas att genomgå synundersökning

hos leg. optiker.

Kommittén Körkort 2000 (K 1989:04) erinrade i sitt

slutbetänkande (1991:39) Säkrare förare om att i diskussionerna

om äldre bilförare förslag om olika slags åtgärder av tvingande

och generell natur hade förts fram såsom obligatorisk

fortbildning, obligatoriska tester av olika slag -- medicinska,

psykologiska, körprov osv.

Enligt kommittén visade forskning att äldre körkortshavare i

regel kompenserar de genom åren ökade riskerna genom att anpassa

körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén fann

därför inte skäl att införa generella, åldersbetingade

begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och

lämplighetstester hade enligt kommittén inte heller visat sig ha

betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de

resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov skulle

göras obligatoriska vid viss ålder.

Mot bakgrund av vad kommittén Körkort 2000 sålunda anförde

är utskottet inte berett att förorda något riksdagens initiativ

med anledning av motionsförslaget, som därmed avstyrks. Detta

bör emellertid inte hindra att Vägverket uppmärksammar frågan om

rekommendation om synundersökning inför körkortsförnyelse.

Motionsförslaget bör således inte föranleda någon riksdagens

särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.

10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

10.1 Trafikantutbildning i skolan

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07) drog i sitt år 1979

avgivna delbetänkande (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet upp

riktlinjer för en önskvärd utveckling när det gäller utbildning

i trafik i förskola och grundskola. I sitt senare år 1979

avgivna delbetänkande (Ds K 1979:11) Trafikant- och

förarutbildning föreslog utredningen att trafikantutbildning

skulle bli ett obligatoriskt ämne i gymnasieskolan.

Trafikantutbildningen skulle där omfatta dels grundläggande

trafikantutbildning, som skulle i princip innehålla det som den

teoretiska utbildningen till A- och B-körkort omfattar, dels

s.k. ABC-utbildning, som skulle ge kunskaper för att bistå

skadade vid Andnings-, Blödnings- och Chockproblem.

Trafiksäkerhetsutredningens betänkanden behandlades i

proposition 1981:81 om riktlinjer för det framtida

trafiksäkerhetsarbetet m.m. Föredragande departementschefen

pekade (s. 16) på att i en nyligen antagen läroplan för

grundskolan trafikantutbildningens betydelse hade markerats och

den av utredningen föreslagna inriktningen av

trafikundervisningen tillgodosetts. Departementschefen ansåg

inte att trafikantutbildningen borde införas som obligatoriskt

ämne i gymnasieskolan. Han hänvisade emellertid till att

Skolöverstyrelsen hade redovisat möjligheter att inom ramen för

gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv

trafikantutbildning.

I motion T88 (s) anförs att kommunerna i sin

undervisningsplanering bör ta till vara de unika förutsättningar

som skolan har när det gäller att ge barn och unga en god

trafikkunskap. Också när det gäller att forma attityden till

rollen som bilförare har skolan enligt motionärerna en viktig

uppgift. De begär i yrkande 4 att riksdagen som sin mening skall

ge regeringen till känna vad de har anfört om skolans roll i

trafikundervisningen.

I motion T87 (v) framhålls att ett mera hänsynsfullt

beteende i trafiken måste grundläggas tidigt och ständigt

aktualiseras. Motionärerna begär i yrkande 2 en intensifierad

trafikundervisning i skolan och i andra lämpliga sammanhang.

I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 4 att trafikutbildning

skall bli obligatorisk i skolan.

Riksdagen har under de två senaste riksmötena på förslag av

utbildningsutskottet (bet. 1990/91:UbU1 s. 21 och bet.

1991/92:UbU4 s. 12) avslagit motionsförslag om

trafikantutbildning i skolan med hänvisning till pågående arbete

med översyn av läroplaner för skolan.

På grundval av förslag av Läroplanskommittén (U 1991:02) i

betänkandet (SOU 1992:94) Skola för bildning bereds för

närvarande inom regeringskansliet frågan om läroplaner för

grundskola, gymnasieskola och komvux i avsikt att förslag skall

framläggas för riksdagen. I avvaktan på förslag från beredningen

av frågan bör motionsförslagen inte föranleda annat uttalande än

att utskottet anser att det är angeläget med trafikantutbildning

i skolan. Motionsförslagen avstyrks därmed.

10.2 Verksamhet med haverikommissioner

Undersökning av en vägtrafikolycka görs av polisen när

misstanke om brott föreligger och av försäkringsbolag för att

klargöra förutsättningarna för ersättning från försäkringar m.m.

Genom lagen (1990:712) om undersökning av olyckor infördes

den 1 juli 1990 en gemensam ordning för undersökning från

säkerhetssynpunkt av alla slags allvarliga olyckor och tillbud

till sådana olyckor, oavsett om olyckan eller tillbudet till en

olycka inträffat till sjöss, i luften eller någon annanstans.

Undersökningarna av allvarliga olyckor eller olyckstillbud görs

av Statens haverikommission. Haverikommissionen kan emellertid

överlåta åt någon annan att göra en undersökning.

I praktiken har det sedan länge funnits en haverikommission

för vägtrafiken genom att noggranna utredningar från polisens,

Vägverkets och TSV:s sida har gjorts av allvarliga

vägtrafikolyckor.

I motion T347 (nyd) begärs att en haverikommission för

vägtrafiken skall inrättas. Motionären framhåller att en del av

de trafikforskare som i dag är verksamma på laboratorier bör

bilda en haverikommission som forskar i "verkligheten" i stället

för i laboratorium.

Vid redogörelsen i betänkande 1990/991:TU23 (s. 12--13) för en

försöksverksamhet med haveriundersökningar som TSV förberedde

förutsatte utskottet att den skulle leda fram till att

haveriundersökningar skulle bli ett reguljärt inslag i

trafiksäkerhetsarbetet.

TSV:s försöksverksamhet kom sedan till stånd. I mars i år

har avgetts en rapport om TSV:s haveriverksamhet under hösten

1992. Undersökningarna har utförts av grupper som envar har

omfattat specialister från tre områden, nämligen

trafikantbeteende (beteendevetare), fordon (bilinspektör) samt

väg- och trafikmiljö (trafikingenjör). Försöksverksamheten ledde

till att man vid haveriundersökningarna har tillämpat en

fallstudiemetodik, som har varit inriktad på händelseförloppet

före kollisionen (Pre-crash phase). Vidare har vid

undersökningarna använts en teknik (on the spot) som har

inneburit att arbetet har påbörjats någon eller några dagar

efter inträffad olycka.

Departementschefen anser (s. 45) att vägverket under

budgetåret 1993/94 bör bedriva fortsatt försöksverksamhet med

haverigrupper enligt den modell som TSV har använt, varefter

försöksverksamheten bör utvärderas.

Den redovisade verksamheten med haveriundersökningar av

vägtrafikolyckor bör kunna tillgodose önskemålen bakom

motionsförslaget, som därmed kan lämnas utan något initiativ av

riksdagen. Det avstyrks sålunda.

10.3 Viss användning av trafikförsäkringen, m.m.

Bakgrund

För skadeståndsansvar i allmänhet gäller i svensk rätt den

s.k. culparegeln. Denna regel, som återfinns i 2 kap. 1§

skadeståndslagen (1972:207), innebär att den som uppsåtligen

eller av vårdslöshet vållar person- eller sakskada skall ersätta

skadan. Regeln gäller i och för sig också i fråga om skador som

uppkommer vid trafik med motorfordon. På detta område har

emellertid de skadelidande ett förstärkt skydd genom

trafikskadelagen (1975:1410), som innehåller bestämmelser om

trafikförsäkring och om ersättning vid trafikskada.

Genom trafikskadelagen åläggs varje motorfordonsägare att ha

trafikförsäkring för sitt fordon. Ersättning betalas ur

trafikförsäkringen, så snart någon i fordonet skadas. Både

förare och passagerare har rätt till ersättning. Dessutom utgår

ersättning ur trafikförsäkringen till andra, t.ex. cyklister och

fotgängare, som skadas i följd av trafik med fordonet. Full

ersättning utgår för alla personskador, oberoende av om någon

har skuld till olyckan eller inte. Ersättning till förare och

passagerare betalas ur det egna fordonets trafikförsäkring, även

om skadorna skulle ha uppkommit vid en kollision med ett annat

fordon. Uppstår skador på egendom, som tillhör utomstående och

som inte befordras med motorfordon, utgår ersättning från

försäkringen för det fordon varigenom skadorna orsakats.

Ersättning utgår oavsett om fordonet har förts oaktsamt eller

inte.

För skada som förorsakats av oförsäkrat eller okänt fordon

ansvarar samtliga försäkringsanstalter, som vid skadetillfället

hade tillstånd att meddela trafikförsäkring, solidariskt för den

trafikskadeersättning som skulle ha utgått från

trafikförsäkringen om försäkring hade funnits.

Försäkringsanstalterna företräds härvid av

Trafikförsäkringsföreningen.

Om ett motorfordon eller egendom som befordras med ett sådant

fordon skadas vid en singelolycka, utgår ingen ersättning från

fordonets egen trafikförsäkring. Bilägaren kan emellertid skaffa

sig täckning för kostnaderna för reparationer m.m. av sådana

skador genom en frivillig vagnskadeförsäkring. Ersättningen

från vagnskadeförsäkringen följer allmänna regler på

försäkringsområdet.

Den ersättning som skall utgå från trafikförsäkringen skall

bedömas med ledning av vad som föreskrivs i 5 kap.

skadeståndslagen (1972:207) och lagen (1973:213) om ändring av

skadeståndslivräntor. Detta innebär bl.a. att

trafikskadeersättningen till den som orsakats personskada i

följd av trafik med motordrivet fordon skall omfatta ersättning

för dels sjukvårdskostnader och andra utgifter, dels

inkomstförlust, dels ock sveda och värk, lyte eller annat

stadigvarande men samt olägenheter i övrigt. Av 5 kap. 3§

skadeståndslagen följer emellertid att vid bestämmande av

ersättning för inkomstförlust skall avräknas förmån som den

skadelidande med anledning av förlusten har rätt till i form av

ersättning som utgår på grund av obligatorisk försäkring enligt

lagen (1962:381) om allmän försäkring eller på grund av lagen

(1976:380) om arbetsskadeförsäkring, eller annan likartad

förmån. Avräkning skall också göras för sjuklön eller pension

som utges av arbetsgivare på grund av anställningsavtal och för

pension som utgår på grund av kollektiv

tjänstepensionsförsäkring samt för periodisk ersättning som

utgår på grund av sådan olycksfalls- eller sjukförsäkring som

har meddelats på grund av kollektivavtal.

Uppgiften för fordonsförsäkringarna att främja

trafiksäkerheten

I motion T86 (v) begärs att kostnaderna för

fordonsförsäkringarna skall förändras så att de dels följer

föraren, dels tar större hänsyn till förarens olycksbenägenhet

(yrkande 6).

Kommittén Körkort 2000 (K 1989:04) fick bl.a. i uppdrag att

undersöka om det är möjligt att öka fordonsförsäkringarnas

betydelse som instrument i trafiksäkerhetsarbetet. Med anledning

härav diskuterade kommittén i sitt slutbetänkande (SOU 1991:39)

Säkrare förare två sätt för att inom fordonsförsäkringarnas ram

påverka trafiksäkerheten. Det ena gick ut på att stimulera den

enskilde föraren att bete sig trafiksäkert, det andra på att

stimulera försäkringsbolagen att satsa på skadeförebyggande

verksamhet.

Kommittén konstaterade att bonussystem, som leder till att

försäkringspremien sänks om försäkringen inte utnyttjas, och

rabatter på försäkringspremien, som medges om säkerhetsutrustnig

anskaffas och används, inte utgör effektiva stimulanser då

försäkringen är knuten till fordonet och inte till föraren.

Fordonsanknytningen försvårar enligt kommittén möjligheten att

belöna förare med ett trafiksäkert beteende. Kommittén fann att

trafiksäkerheten skulle kunna ökas inom ramen för

försäkringssystemet genom insatser av dels försäkringstagaren,

dels försäkringsgivaren. Trafikförsäkringssystemet och dess

trafiksäkerhetseffekter är emellertid enligt kommittén en

komplex fråga som kräver mera ingående studier än som varit

möjliga inom den tid som kommittén haft till förfogande.

Kommittén förordade därför att hela systemet för

fordonsförsäkringar skulle bli föremål för en särskild,

fördjupad utredning.

Departementschefen anför (s. 46) att han delar kommitténs

uppfattning att fordonsförsäkringarna har en roll i

trafiksäkerhetsarbetet och förutskickar att Vägverket och

Finansinspektionen skall få i uppdrag att tillsammans med

försäkringsbolag se över möjligheterna att använda

försäkringarna som ett incitament för att förbättra

trafiksäkerheten. Utskottet anser att det är angeläget att

undersöka möjligheterna att utforma försäkringssystemet så att

det ger ökad stimulans och stöd för trafiksäkerhetsarbetet och

välkomnar därför den förutskickade utredningen. Att denna kommer

till stånd bör kunna tillgodose önskemålet bakom

motionsförslaget, som därför kan lämnas utan någon riksdagens

särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.

Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för

trafikolycksfallen

I motion T89 (nyd) begärs att det ekonomiska ansvaret för

trafikolycksfallen skall flyttas från den allmänna

trafikförsäkringen till trafikskadeförsäkringarna.

Motionärerna anför att försäkringsbolagen skulle bli mer

intresserade av rehabilitering av trafikskadade och

trafiksäkerhet, om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över

från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen.

Nuvarande trafikförsäkring ger enligt motionärerna

trafikförsäkringsbolagen få incitament till förebyggande och

rehabiliterande verksamhet. Principiellt bör enligt motionärerna

kostnader föras dit där de hör hemma, dvs. i detta fall borde

trafikförsäkringsbolagen stå för hela kostnaden. Stat och

landsting skulle spara omkring 6 miljarder kronor i minskade

kostnader för sjukförsäkringen och sjukvården om förslaget

genomfördes.

Riksdagen har nyligen på förslag av lagutskottet i betänkande

1992/93:LU35 avslagit den under den allmänna motionstiden i år

väckta motionen 1992/93:L603 (nyd) med ett yrkande som var

likartat med det här aktuella. Lagutskottet behandlar, i sitt

häromdagen till finansutskottet avgivna yttrande 1992/93:LU7y,

yrkande 2 i den med anledning av 1992/93 års

kompletteringsproposition väckta motionen 1992/93:Fi93 (nyd).

Detta yrkande är också likartat med det här aktuella.

Lagutskottet konstaterade i betänkande 1992/93:LU35 att

motionärernas förslag innebär en genomgripande förändring, inte

bara när det gäller det nuvarande trafikförsäkringssystemet utan

också på ett flertal andra områden. Sålunda kräver förslaget att

grundläggande principer för nuvarande försäkringssystem -- både

allmänna och privata -- helt överges. Utskottet kunde inte finna

skäl att i det aktuella sammanhanget förorda en sådan

förändring. Detta innebar dock inte att utskottet ställde sig

avvisande till motionsförslaget i vad det avsåg förslag till

åtgärder som innebär att man prövar lämpligheten av att inom

ramen för det nuvarande trafikförsäkringssystemet åstadkomma

förändringar som kan leda till ökad trafiksäkerhet. Lagutskottet

redogjorde därefter för det ovan redovisade förslaget av

kommittén Körkort 2000 och för det av departementschefen

förutskickade utredningsuppdraget. Enligt lagutskottets mening

borde resultatet av den planerade utredningens arbete avvaktas i

syfte att få till stånd underlag för ställningstaganden till

förändringar i trafikförsäkringssystemet i det aktuella

hänseendet.

Trafikutskottet instämmer med lagutskottet i att den

förutskickade utredningen bör avvaktas, innan något initiativ av

riksdagen tas i den här aktuella frågan. Här kan även nämnas att

regeringen i april i år har beslutat att en beredning skall

tillkallas med uppdrag att lämna förslag till en ny ordning för

sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna, som skall innebära att

försäkringsutgifterna inte ingår i statsbudgeten. Beredningen

skall enligt direktiven för sitt arbete (dir. 1943:44) bl.a.

uppmärksamma en ny försäkrings ställning gentemot andra

försäkringar, bl.a. möjligheterna att rikta ersättningskrav

gentemot andra försäkringar som kan vara inblandade i olika

försäkringsfall.

Med det anförda avstyrker utskottet det här aktuella

motionsförslaget.

Kontrollmärke för trafikförsäkringen

Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under

förutsättning av att bl.a. föreskriven trafikförsäkring finns,

och det gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av

vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§

vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande av

kontrollmärke prövas enligt 29§ BRK av Vägverket när

föreskriven vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har

betalats. Enligt 30§ BRK skall fordonsägare som har erhållit

kontrollmärke utan oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre

registreringsskylten.

I motion T429 (s) påpekas när det gäller trafikförsäkringen

att kontrollmärket bara visar att sådant fanns vid tiden för

utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på

tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av

trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat

vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit

kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla

trafikförsäkringen utan att detta framgår för utomstående.

Motionären begär att denna brist skall fyllas ut genom att krav

införs på att bilarna skall vara försedda med ett märke -- att

anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå

giltighetstiden för trafikförsäkringen.

Utskottet avstyrkte senast i början av innevarande riksmöte --

i betänkande 1992/93:TU4 (s. 27) -- ett motionsyrkande som var

likartat med det här aktuella.

Utskottet hänvisade till de redogörelser som utskottet vid

tidigare behandling lämnat för gällande ordning beträffande

registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt om skydd för

andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar

trafikförsäkring.

I ovannämnda betänkande pekade utskottet vidare på att

utvecklingen inom datakommunikationsområdet på sikt innebär

ökade förutsättningar för att en effektiv kontroll av

trafikförsäkringen kan utformas på andra sätt än genom

påklistring av märken på fordon.

Med denna hänvisning avstyrker utskottet den nu aktuella

motionen.

10.4 Transport av barn stående i skolbussar

Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få

användas för yrkesmässig trafik. Även bussar som har både

sittplatser och platser för stående passagerare -- såsom

"stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik -- används för

skolskjutsning.

I motion T433 (s) påpekas att ungefär 200000 av de totalt

300000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med

ordinarie bussar. Enligt motionärerna kan barnen därvid i stor

utsträckning inte beredas sittplats utan tvingas färdas stående.

Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna att alla barn skall kunna erbjudas

sittplats vid skolskjutsning.

Utskottet har vid flera tillfällen behandlat motionsförslag

som har varit likartade med det här aktuella. I betänkande

1991/92:TU2 (s. 35) underströk utskottet med skärpa att det är

angeläget att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i

buss. Utskottet förutsatte att förslag i frågan skulle komma att

föreläggas riksdagen snarast. I betänkande 1992/93:TU4

förutsatte utskottet (s. 25) att frågan skulle komma att

behandlas i den då aviserade och nu aktuella propositionen. Så

har emellertid inte blivit fallet.

Utskottet förutsätter att regeringen för riksdagen redovisar

åtgärder som leder till att barnen skall kunna erbjudas

sittplatser vid skolskjutsning i buss.

Vad utskottet sålunda har anfört om transport av barn

stående i skolbussar bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

10.5 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla

På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats,

benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en

kurvbana och en rakbana.

I motion T410 (c, m) anförs att verksamheten på Ytongbanan

efter hand har kompletterats så att utbildning där kan ske för

den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt

motionärerna byggts upp, och lämpliga markområden finns för

utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns

trafiksäkerhetsförbund har tillsammans projekterat en utbyggnad

av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till vikten av

att en komplett anläggning för utbildning av yrkeschaufförer

snarast kommer till stånd -- statligt stöd till uppbyggnaden av

ett utbildningscenter för den tunga trafikens behov vid

Ytongbanan.

Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare

bedrivs inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och

vid större trafikföretag. Då utskottet tidigare har behandlat

motionsförslag i den här aktuella frågan har utskottet inte

ansett sig vara berett att förorda något initiativ av riksdagen

om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan.

I betänkande 1992/93:TU4 nämnde utskottet bl.a. (s. 18) att

en utvärdering av halkbaneverksamheten pågick. Inom Statens väg-

och trafikinstitut (VTI) pågår nämligen ett forsknings- och

utvecklingsprogram som bl.a. syftar till att mäta effekten av

hittillsvarande halkbaneutbildning.

Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.

Hemställan

Utskottet hemställer

Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.

1. beträffande inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

inför 2000-talet

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1992/93:T94 yrkandena 1 och 11 godkänner den i

proposition 1992/93:161 föreslagna inriktningen av

trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som

förordats i propositionen, vilket bl.a. innebär att

trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum

och attityden till rattfylleri skärps,

res. 1 (nyd)

2. beträffande prioriterad ställning för cyklande och

gående

att riksdagen avslår motion 1992/93:T90 yrkande 1,

3. beträffande utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T420,

Förslag om Vägverkets och polisens uppgifter, m.m.

4. beträffande den organisatoriska hemvisten för

Vägverkets registerverksamhet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkandena 13 och 14,

res. 2 (s)

5. beträffande ett trafiksäkerhetsprogram fram till år

2000

att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkande 1,

res. 3 (s)

6. beträffande medel för trafiksäkerhetsinformation

att riksdagen godkänner att reservationsanslaget Drift och

underhåll av statliga vägar får användas av Vägverket för

trafiksäkerhetsinformation,

7. beträffande inriktningen av polisens arbete

att riksdagen avslår motion 1992/93:T94 yrkandena 6, 7 och 8,

res. 4 (nyd)

Åtgärder mot rattfylleri

8. beträffande åtgärder mot rattfylleri

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T88 yrkande 2 samt

1992/93:T94 yrkandena 2 och 3,

Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden

9. beträffande ändring av hastighetsbegränsningssystemet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T430 yrkandena 1, 2 och 3,

res. 5 (nyd)

10. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil m.m.

att riksdagen avslår motion 1992/93:T430 yrkandena 4 och 5,

res. 6 (nyd)

11. beträffande utökad befogenhet för kommun att

föreskriva hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motion 1992/93:T85,

men. (v) - delvis

12. beträffande åtgärder för att öka respekten för

hastighetsgränser

att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 1,

Övriga vägtrafikfrågor m.m.

13. beträffande regler för GO--PED i vägtrafiken

att riksdagen avslår motion 1992/93:T425,

res. 7 (nyd)

14. beträffande biltelefoner

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T401, 1992/93:T408 och

1992/93:T418,

15. beträffande högersväng i korsning med rött ljus

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T431 och 1992/93:T434,

16. beträffande parkering i T-korsning

att riksdagen avslår motion 1992/93:T417,

17. beträffande skyddsdräkt för motorcyklister

att riksdagen avslår motion 1992/93:T409,

18. beträffande ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung

lastbil med sådana bromsar

att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 2,

men. (v) - delvis

19. beträffande användning av reflexer

att riksdagen avslår motion 1992/93:T411,

20. beträffande avgift för dispens för s.k.

terränghjuling

att riksdagen avslår motion 1992/93:T407,

21. beträffande bötesstraffet för körning mot rött ljus

att riksdagen avslår motion 1992/93:T404,

Fordonsfrågor m.m.

22. beträffande krav och strategi för bättre fordon

att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkande 6,

res. 8 (s)

23. beträffande luftkuddar i personbilar och bilbälten i

bussar

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T91 och 1992/93:T419,

24. beträffande hastighetsbegränsare i motordrivna

fordon

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T86 yrkande 5 och

1992/93:T428,

men (v) - delvis

25. beträffande reflexsele i buss och lastbil

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1992/93:T88 yrkande 10 godkänner att kravet på

reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort,

res. 9 (s)

26. beträffande roterande varselljus ovanpå stillastående

lastfordon

att riksdagen avslår motion 1992/93:T427,

27. beträffande gult strålkastarljus på mopeder och

traktorer

att riksdagen avslår motion 1992/93:T422,

28. beträffande kontroll av viss säkerhetsutrustning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

att periodisk fordonskontroll även skall innefatta kontroll av

monterad men inte föreskriven säkerhetsutrustning,

29. beträffande meddelande av föreskrifter om kontroll av

viss säkerhetsutrustning

att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med

avslag på motion 1992/93:T88 yrkande 9 godkänner vad utskottet

anfört,

res. 10 (s)

30. beträffande krav på fordon i yrkesmässig trafik

att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkandena 3 och 4,

men (v) - delvis

31. beträffande organ för kontrollbesiktningar

att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 7,

men. (v) - delvis

32. beträffande flygande inspektion

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1992/93:T88 yrkandena 7 och 8 bemyndigar

regeringen att besluta om bilinspektörers organisatoriska

hemvist,

res. 11 (s)

33. beträffande miljöövervakning vid flygande inspektion

att riksdagen avslår motion 1992/93:T93,

Bilregisterfrågor m.m.

34. beträffande brukande av "flyttsaksbil" under

omregistrering

att riksdagen avslår motion 1992/93:A209 yrkande 2,

Körkortsfrågor m.m.

35. beträffande utvidgning av behörighet för personbil med

behörighet för mc

att riksdagen avslår motion 1992/93:T426,

36. beträffande begränsning av bussbehörighet till

automatväxlad buss

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

att godkänt förarprov på automatväxlad buss skall leda till att

endast sådan buss får framföras,

37. beträffande övningskörning med personbil för den som

fyllt 16 år

att riksdagen med anledning av regeringens förslag om sänkning

av övningskörningsåldern för behörighet B och motionerna

1992/93:T88 yrkandena 3 och 5, 1992/93:T92 yrkande 1,

1992/93:T94 yrkande 10 samt 1992/93:T406 yrkande 1 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

res. 12 (s) - motiv

men. (v) - delvis

38. beträffande övningskörning med A-traktor

att riksdagen avslår motion T406 yrkande 2,

39. beträffande övningskörning på landsväg för

mc-körkort

att riksdagen avslår motion 1992/93:T405 i denna del,

40. beträffande utbildning i mörkerkörning m.m. för

B-behörighet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T432 yrkande 1,

res. 13 (nyd)

41. beträffande teoriutbildning i körning i starkt kuperad

terräng

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de

särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad

terräng,

42. beträffande extra backspegel i övningskörningsbil

att riksdagen avslår motion 1992/93:T92 yrkande 2,

43. beträffande omfattningen av körprovet för

B-behörighet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T432 yrkande 2,

res. 14 (nyd)

44. beträffande lärare för förarutbildning på mc

att riksdagen avslår motion 1992/93:T405 i denna del,

45. beträffande förarprövare

att riksdagen avslår motion 1992/93:T421,

46. beträffande synundersökning inför förnyelse av

körkortet

att riksdagen avslår motion 1992/93:T403,

Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

47. beträffande trafikantutbildning i skolan

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T87 yrkande 2,

1992/93:T88 yrkande 4 och 1992/93:T94 yrkande 4,

48. beträffande verksamhet med haveriundersökningar

att riksdagen avslår motion 1992/93:T347,

49. beträffande fordonsförsäkringarna och

trafiksäkerheten

att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 6,

50. beträffande trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen

att riksdagen avslår motion 1992/93:T89,

res. 15 (nyd)

51. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen

att riksdagen avslår motion 1992/93:T429,

52. beträffande transport av barn stående i skolbussar

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T433 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

53. beträffande stöd till ett utbildningscentrum på

Ytongbanan

att riksdagen avslår motion 1992/93:T410.

Stockholm den 18 maj 1993

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Sten

Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp),

Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s),

Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars

Björkman (m), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Ulrica Messing

(s) och Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet

(mom. 1)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14

börjar med "Utskottet anser" och slutar med "föreläggas

riksdagen" bort ha följande lydelse:

Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet bör som framhålls i

motion T94 (nyd) vara mera kraftfull än den som föreslås i

propositionen. Denna bör inte läggas till grund för

trafiksäkerhetsarbetet. I stället bör som föreslås i motionen en

parlamentarisk utredning tillsättas för att föreslå ett program

för trafiksäkerhetsarbetet att föreläggas riksdagen. Detta

program bör som motionärerna föreslår inrymma kraftfulla

insatser med huvudinriktning mot att rattfyllerister inte längre

skall kunna få förekomma på vägarna, mot en grundlig

trafikantutbildning samt mot eliminering av trafikfällor på

gator och vägar.

Vad utskottet sålunda har anfört om inriktningen av

trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

inför 2000-talet

att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med

bifall till motion 1992/93:T94 yrkandena 1 och 11 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets

registerverksamhet (mom. 4)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Utskottet framhöll" och slutar med "avstyrks

således" bort ha följande lydelse:

Som understryks i motion T88 (s) bör Vägverket renodlas så

långt det är möjligt och beställar- och utföranderollerna

skiljas åt. Genomförandet av de uppgifter som föreskrivs av

myndigheten bör som framhålls i motionen ligga hos andra

aktörer.

Då en utredning om förarprövningen har kommit till stånd

finns det enligt utskottets mening anledning att även frågan om

den organisatoriska hemvisten för registeravdelningen prövas. En

utredning i frågan bör lämpligen anförtros Riksrevisionsverket

eller Statskontoret, inte Vägverket och/eller länsstyrelser som

ju på grund av sina uppgifter inom registerverksamheten inte kan

göra en så förutsättningslös prövning som ett utanförstående

organ. Utskottet tillstyrker därmed de här aktuella förslagen i

motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om den organisatoriska

hemvisten för Vägverkets registerverksamhet bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande den organisatoriska hemvisten för

Vägverkets registerverksamhet

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkandena 13

och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

3. Ett trafiksäkerhetsprogram fram till år 2000 (mom.5)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Departementschefen anför" och på s. 17 slutar med

"avstyrks därmed" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med motionärerna i motion T88 (s)

att Vägverket bör utarbeta ett trafiksäkerhetsprogram som

sträcker sig fram till år 2000 och som innebär en fortsättning

av de trafiksäkerhetsprogram som TSV publicerade. Utskottet

tillstyrker således yrkande 1 i motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om ett

trafiksäkerhetsprogram fram till år 2000 bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 5 bort ha

följande lydelse:

5. beträffande ett trafiksäkerhetsprogram fram till år

2000

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 1 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Inriktningen av polisens arbete (mom. 7)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18

börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort

ha följande lydelse:

Som föreslås i motion T94 (nyd) yrkandena 6--8 bör polisen

skärpa övervakningen av trafikanter med grovt avvikande beteende

i trafiken, prioritera övervakningen av trafiknykterheten

framför hastighetsövervakning samt förstärka trafikövervakningen

i enlighet med förslag i Trafikpolisutredningens betänkande (SOU

1992:81) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre.

Vad utskottet sålunda har anfört om inriktningen av polisens

arbete bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande inriktningen av polisens arbete

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T94 yrkandena 6,

7 och 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

5. Ändring av hastighetsbegränsningssystemet (mom.9)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21

börjar med "Departementschefen anför" och på s. 22 slutar med

"aktuella motionsförslagen" bort ha följande lydelse:

Som föreslås i motion T430 (nyd) bör högsta tillåtna

hastighet vara 110 km/tim på mycket fina landsvägar, 110 km/tim

på motortrafikleder samt 130 km/tim på motorvägar. Som

motionärerna framhåller är de bättre vägarna och bilarna så bra

att hänsyn till trafiksäkerheten inte bör hindra höjning av

högsta tillåtna hastigheter.

Vad utskottet sålunda har anfört om ändring av

hastighetsbegränsningssystemet bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha

följande lydelse:

9. beträffande ändring av hastighetsbegränsningssystemet

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T430 yrkandena 1,

2 och 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

6. Hastighetsgräns för tung lastbil m.m. (mom. 10)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22

börjar med "Utskottet ansluter" och slutar med "kan avslås" bort

ha följande lydelse:

Utskottet anser att här aktuell hastighetgräns kan höjas mer

än departementschefen förutskickar. Som föreslås i motion T430

(nyd) bör enligt utskottets mening högsta tillåtna hastighet för

tung lastbil vara 90 km/tim på landsväg såväl för lastbil utan

släpvagn som för lastbil med släpvagn.

Vad utskottet sålunda har anfört om hastighetsgräns för tung

lastbil m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T430 yrkandena 4

och 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

7. Regler för GO-PED i vägtrafiken (mom. 13)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24

börjar med "Utskottet behandlade" och slutar med "samma

hänvisning" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser det viktigt att ny teknik kan utvecklas inom

transportområdet. Lagstiftning som inte kan förutse den nya

tekniken bör vara så utformad att den inte hindrar utvecklingen.

Som framhålls i motion T425 (m) är behovet stort att få fram

rena, snabba, effektiva transportmedel. Särskilt i stadskärnorna

behövs mindre motordrivna, lättparkerade fordon. Den sparkcykel

med motor, betecknad GO-PED, som nyligen har utvecklats kan

motsvara detta behov och utgöra ett mycket effektivt

transportmedel. Om dessa små motordrivna fordon i vissa fall

skulle ersätta bilen kunde således mycket utrymme vinnas,

samtidigt som en bättre miljö skapas. Utskottet anser därför att

detta färdmedel bör inordnas bland befintliga transportmedel och

tillåtas på samma villkor som cykel eller moped i asfalterade

områden.

Vad utskottet sålunda har anfört om regler för GO-PED i

vägtrafiken bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 13 bort ha

följande lydelse:

13. beträffande regler för GO-PED i vägtrafiken

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T425 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Krav och strategi för bättre fordon (mom. 22)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Av den" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort

ha följande lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i motion T88 (s) att

mål för fordonsparkens standard bör fastläggas och att en

strategi för framtagande av trafik- och miljösäkra fordon bör

utarbetas. Vad som anförs i motionen härom bör utgöra grundval

för arbetet.

Vad utskottet sålunda har anfört om krav och strategi för

bättre fordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 22 bort ha

följande lydelse:

22. beträffande krav och strategi för bättre fordon

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 6 som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Reflexsele i buss och lastbil (mom. 25)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30

börjar med "Till penningböter" och slutar med "inte

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

En stor del av länderna i Europa har krav på reflexsele. Mot

denna bakgrund och då i ärendet inte har redovisats några fakta

som stöder en uppfattning om att reflexsele inte bidrar till

ökad säkerhet bör kravet i 11§ FK på reflexsele vid färd med

buss eller lastbil inte tas bort. Utskottet ställer sig således

bakom motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om reflexsele i buss och

lastbil bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 25 bort ha

följande lydelse:

25. beträffande reflexsele i buss och lastbil

att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med

bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 10 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Meddelande av föreskrifter om kontroll av viss

säkerhetsutrustning (mom. 29)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32

börjar med "Utskottet anser" och slutar med "avstyrks därmed"

bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening bör -- såsom föreslås motion T88

(s) yrkande 9 -- Vägverket tillsammans med AB Svensk Bilprovning

få i uppdrag att utarbeta de närmare föreskrifterna om rutiner

för hur redovisning och kontroll av icke föreskriven

säkerhetsutrustning skall ske för de enskilda fordonen. Härvid

bör föreskrifter meddelas antingen om skyldighet för

fordonsägaren att redovisa icke föreskriven säkerhetsutrustning

som finns i hans fordon eller om det sätt på vilket

besiktningsmännen skall ges möjlighet att utföra sin uppgift på

ett tillfredsställande sätt.

Vad utskottet sålunda har anfört om meddelande av

föreskrifter om kontroll av viss säkerhetsutrustning bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 29 bort ha

följande lydelse:

29. beträffande meddelande av föreskrifter om kontroll av

viss säkerhetsutrustning

att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med

bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 9 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

11. Flygande inspektion (mom. 32)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35

börjar med "De tidigare" och på s. 36 slutar med "flygande

inspektioner" bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motion T88 (s) bör utökad fordonskontroll på

väg ske nu. Erforderliga beslut är fattade och ASB har den

nödvändiga sakkunskapen för att genomföra kontrollerna. Den i

propositionen föreslagna volymen om minst ca 120 000

inspektioner är enligt utskottets mening långt ifrån

tillräcklig, varför Vägverket och polisen snarast bör träffa

överenskommelse om en avsevärd utökning av fordonskontrollen på

väg. För att snabbt komma i gång med verksamheten bör de

resurser som har frigjorts genom neddragning av

kontrollbesiktningen i hall användas. Uppdraget att tillsammans

med polisen genomföra fordonskontroller på väg bör därför gå

till ASB.

Som vidare framhålls i motion T88 (s) bör den fordonstekniska

kompetens som Vägverkets bilinspektörer har för att genomföra

fordonskontroller tillvaratas både vid fordonskontroll på väg

och vid de periodiska kontrollbesiktningarna i hall. Regeringen

bör därför överväga att knyta bilinspektörerna som

fordonstekniker till ASB.

Utskottet tillstyrker därmed yrkandena 7 och 8 i motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om flygande inspektion bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 32 bort ha

följande lydelse:

32. beträffande flygande inspektion

att riksdagen med anledning av regeringens förslag om

bilinspektörernas organisatoriska hemvist och med bifall till

motion 1992/93:T88 yrkandena 7 och 8 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört.

12. Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år

(mom.37) -- motiveringen

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Anita

Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med

"Det har" och på s. 41 slutar med "till känna" bort ha följande

lydelse:

Det har i olika sammanhang konstaterats att personbilsförare

i åldrarna 18--24 år är starkt representerade bland dem som

råkar ut för trafikolyckor. Ett sätt att ändra på detta

förhållande kan vara att den unge föraren får längre tid för att

bearbeta det kunskapsstoff han måste lära in och längre tid för

praktiska körövningar än han får i dag. Utskottet är härvid ense

med Kommittén Körkort 2000. Det finns därför anledning att man

prövar effekterna av att sänka övningskörningsåldern till 16 år.

I de allra flesta fallen torde det bli den personbil som

finns i 16-åringens hem som kommer att användas för

övningskörning. Fordon såsom lätt lastbil, lätt släpfordon som

kan kopplas till lätt lastbil, terrängvagn och motorredskap

klass 1 -- dvs. de fordon som förutom personbil omfattas av

B-behörighet -- torde inte bli aktuella för 16-åringarnas

övningskörningar och i vissa avseenden inte heller lämpliga som

övningskörningsfordon för 16-åringar. Dessa fordon bör därför

inte omfattas av sänkt ålder för övningskörning. I förhållande

till regeringens förslag förordar utskottet således att sänkning

av övningskörningsåldern begränsas till körning med personbil.

I motionerna T88 (s), T92 (kds), T94 (nyd) och T406 (kds) har

framförts en rad förslag om utbildning som bör genomgås före

och/eller i samband med själva övningskörningen och förslag om

krav på den som skall ha upppsikt över denna m.m. Utskottet

anser att regeringen bör uppmärksamma motionsförslagen vid

överväganden om utbildning och handledning i samband med

föreskrifter om ändrad övningskörningsålder. Utskottet vill

framhålla som mycket angeläget att -- i överensstämmelse med

förslaget i motion T88 (s) -- eleven och privatläraren som skall

ha uppsikt över övningskörningen genomgår en obligatorisk

teoretisk grundutbildning vid trafikskola om två studietimmar

och att intyg från denna utbildning jämte körkortstillståndet

föreligger före själva övningskörningen.

En utvärdering av effekterna av sänkt övningskörningsålder

bör självfallet komma till stånd. Utskottet instämmer häri med

departementschefen och med de närmare önsekmålen härom i motion

T88 (s).

Vad utskottet sålunda har anfört bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

13. Utbildning i mörkerkörning m.m. för B-behörighet (mom. 40)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42

börjar med "Utskottet utgår" och slutar med "avstyrks således"

bort ha följande lydelse:

Som framhålls motion T432 (nyd) brister det i utbildning i

mörkerkörning, körning med lätt lastbil och körning med husvagn

i utbildningen för B-behörighet (dvs. för personbil, lätt

lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon m.fl.

fordon). Därför bör, som begärs i yrkande 1, krävas en

förbättring av utbildningen i dessa hänseenden vid trafikskola

och vid privat förarutbildning.

Vad utskottet sålunda har anfört om utbildning i

mörkerkörning m.m. för B-behörighet bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 40 bort ha

följande lydelse:

40. beträffande utbildning i mörkerkörning m.m. för

B-behörighet

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T432 yrkande 1

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Omfattningen av körprovet för B-behörighet (mom. 43)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43

börjar med "Dessa föreskrifter" och slutar med "avstyrks därför"

bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening finns det anledning att utvärdera

körprovet för B-behörighet mot bakgrund av vad som anförs i

motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om omfattningen av

körprovet för B-behörighet bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 43 bort ha

följande lydelse:

43. beträffande omfattningen av körprovet för

B-behörighet

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T432 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

15. Trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för

trafikolycksfallen (mom.50)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 50

börjar med "Riksdagen har" och på s. 51 slutar med "aktuella

motionsförslaget" bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den principiella uppfattning som förs fram i

motion T89 (nyd) att trafikförsäkringsbolagen borde stå för de

kostnader som trafikskadorna orsakar. Om ansvaret för

trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna

sjukförsäkringen skulle, såsom motionärerna anför,

försäkringsbolagen bli betydligt mer intresserade av

trafikoffrens rehabilitering och trafiksäkerhet. Enligt

utskottets mening bör det utredningsarbete som

kommunikationsministern aviserar i propositionen också omfatta

en utvidgning av trafikförsäkringen i enlighet med det anförda.

Det bör således ankomma på regeringen att i hela dess vidd

överväga frågan samt framlägga de förslag till

lagstiftningsåtgärder som erfordras. Därvid bör enligt

utskottets mening prövas om det är möjligt med en ordning som

innebär att det allmänna gentemot trafikförsäkringsbolagen

regressvis kan framställa anspråk på ersättning för vad som

utgetts till skadelidande på grund av den allmänna försäkringen.

Vad utskottet sålunda har anfört om trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 50 bort ha

följande lydelse:

50. beträffande trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T89 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilt yttrande

Biltelefoner (mom. 14)

Anita Jönsson (s) anför:

Jag anser att biltelefoner fel använda utgör en allvarlig

säkerhetsrisk i trafiken. Förarens reaktionsförmåga försämras

avsevärt, samtidigt som förmågan att hantera en plötsligt

uppkommen kritisk situation begränsas väsentligt. Riksdagen har

också vid upprepade tillfällen påtalat problemet med

biltelefonering. För att bemästra problemet bör i första hand

riktade informationsinsatser ske som påtalar

trafiksäkerhetsproblemet med bilkörning kombinerad med

biltelefonering och vikten av att biltelefonering endast bör ske

med s.k. handsfree-utrustning. Kan inte en tillfredsställande

förbättring snarast ske i användningen av biltelefoner bör

lagstiftningsåtgärder övervägas i frågan.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Karl-Erik Persson (v) anför:

Utökad befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar

Som föreslås i motion T85 (v) bör kommun få befogenhet att

föreskriva hastighetsbegränsningar på alla vägar inom kommunen.

Kommunerna är ju de som kan göra den mest välgrundade

bedömningen om en hastighetsbegränsning behövs eller inte.

ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung lastbil med sådana

bromsar

Som framhålls i motion T86 (v) måste inbromsning med

ABS-bromsar ske hårt för att bästa effekt med sådana bromsar

skall uppnås. När till en tung lastbil med ABS-bromsar är

kopplad en släpvagn som inte har sådana bromsar kommer

släpvagnens hjul att låsas vid inbromsning av

fordonskombinationen. På halt väglag blir den då svår att

manövrera vilket kan leda till trafikolycka. Därför bör, som

begärs i motionen, föreskrifter meddelas att tung lastbil med

ABS-bromsar fr.o.m. år 2000 inte får framföras på väg i

kombination med släpvagn som inte har sådana bromsar.

Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon

Som föreslås i motionerna T428 (v) och T86 (v) bör krav på

hastighetsbegränsare i motordrivna fordon införas fr.o.m. 1995

års modeller.

Krav på fordon i yrkesmässig trafik

Som framhålls i motion T86 (v) yrkande 3 bör regler och

villkor för fordon i yrkesmässig trafik inte försämras utan

förbättras. Som motionärerna framhåller fuskas det i dag när det

gäller att iaktta regler i säkerhetens intresse. Det är vidare

mycket angeläget att åtgärder vidtas för att förebygga olyckor

med tunga fordon. Regeringen bör därför som föreslås i yrkande 4

i motionen före den 1 juli 1994 återkomma med förslag i frågan.

Organ för kontrollbesiktningar

Att lägga ut kontrollbesiktningar på privata bilverkstäder --

som utgör en bransch som är känd för fusk -- skulle innebära ett

stort steg bakåt i utvecklingen. Därför bör som begärs i motion

T86 (v) yrkande 7 ASB:s monopol på kontrollbesiktning

bibehållas.

Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år

Jag biträder reservation 12.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

11, 18, 24, 30 och 31 borde ha hemställt:

11. beträffande utökad befogenhet för kommun att

föreskriva hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T85 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

18. beträffande ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung

lastbil med sådana bromsar

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkande 2 som

sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

24. beträffande hastighetsbegränsare i motordrivna

fordon

att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T86 yrkande 5

och 1992/93:T428 som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförts,

30. beträffande krav på fordon i yrkesmässig trafik

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkandena 3

och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

31. beträffande organ för kontrollbesiktningar

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkande 7 som

sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

Motionerna3

Motioner väckta med anledning av propositionen3

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

19935

Utskottet8

1 Inledning8

Av riksdagen fastlagda mål för trafiksäkerheten på

vägarna8

Myndighetsorganisationen för trafiksäkerhetsarbetet m.m.9

Vägtrafikolyckorna -- fortfarande ett stort problem11

Ärendet11

2 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.13

2.1 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför

2000-talet13

Propositionsförslaget13

Motionsförslag14

Utskottets ställningstagande14

2.2 Utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet15

3 Förslag om Vägverkets och Polisens uppgifter, m.m.15

3.1 Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets

registerverksamhet15

3.2 Krav på ett trafiksäkerhetsprogram för tiden till år

200016

3.3 Användning av anslaget till drift och underhåll av

statliga vägar till trafiksäkerhesinformation17

3.4 Vägverkets samverkan med Polisen och andra organ för

ökad trafiksäkerhet17

4 Åtgärder mot rattfylleri18

Rattfylleribrottet m.m.18

Motionsförslag19

Utskottets ställningstagande19

5 Hastighetsgränser och åtgärder mot

hastighetsöverskridanden20

5.1 Hastighetsbegränsningssystem20

5.2 Hastighetsgräns för tung lastbil m.m.22

5.3 Utökad befogenhet för kommun att föreskriva

hastighetsbegränsningar22

5.4 Vissa åtgärder mot hastighetsöverskridanden23

Bakgrund23

Åtgärder för att öka respekten för hastighetsgränser24

6 Övriga vägtrafikfrågor m.m.24

6.1 Regler för trafik på väg med sparkcykel med motor

(GO-PED), m.m.24

6.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon25

6.3 Högersväng i korsning med rött ljus25

6.4 Parkering i T-korsning26

6.5 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt26

6.6 Krav på ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung

lastbil27

6.7 Användning av reflexer för gående och rullskidåkare på

väg27

6.8 Avgift för ansökan om viss dispens för s.k.

terränghjuling27

6.9 Bötesstraffet för körning mot rött ljus28

7 Fordonsfrågor m.m.28

7.1 Krav och strategi för bättre fordon28

7.2 Luftkuddar i personbilar och bilbälten i bussar29

7.3 Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon30

7.4 Slopande av kravet på reflexsele i buss och lastbil30

7.5 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon31

7.6 Gult strålkastarljus på enbart mopeder och traktorer31

7.7 Kontroll av säkerhetsutrustning som inte är

föreskriven31

7.8 Krav på fordon i yrkesmässig trafik32

7.9 Organ för kontrollbesiktningar33

7.10 Flygande inspektion (fordons/kvalitetskontroll på

väg)34

Bakgrund34

Propositionens förslag34

Motionsförslag35

Utskottets ställningstagande35

8 Bilregisterfrågor m.m.36

Brukande av "flyttsaksbil" under omregistrering36

Om rätten för enskilda personer att införa egen bil i

Sverige36

Motionsförslag37

Utskottets ställningstagande37

9 Körkortsfrågor m.m.37

9.1 Utvidgning av B-behörigheten (för personbil m.m.) med

A-behörighet (för motorcykel)37

9.2 Förarprov med automatväxlad buss ger behörighet

begränsad till sådan buss38

9.3 Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år39

Bakgrund38

Propositionens förslag39

Motionsförslag40

Utskottets ställningstagande40

9.4 Övningskörning med A-traktorer41

9.5 Övningskörning på landsväg för mc-körkort42

9.6 Utbildning i mörkerkörning, körning med lätt lastbil och

körning med släpvagn för B-behörighet42

9.7 Teoriutbildning i körning i starkt kuperad terräng42

9.8 Extra backspegel i övningskörningsbil43

9.9 Omfattningen av körprovet för B-behörighet43

9.10 Lärare för förarutbildning på mc44

9.11 Förarprövare44

9.12 Synundersökning inför förnyelse av körkortet45

10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.46

10.1 Trafikantutbildning i skolan46

10.2 Verksamhet med haverikommissioner47

10.3 Viss användning av trafikförsäkringen, m.m.48

Bakgrund48

Uppgiften för fordonsförsäkringarna att främja

trafiksäkerheten49

Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för

trafikolycksfallen50

Kontrollmärke för trafikförsäkringen51

10.4 Transport av barn stående i skolbussar51

10.5 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på

Ytongbanan i Kumla52

Hemställan53

Reservationer57

Särskilt yttrande65

Meningsyttring av suppleant66