Bet. 1992/93:TU39

Trafikutskottets betänkande

1992/93:TU39

Kompletteringspropositionen inom trafikutskottets område

Innehåll

Sammanfattning

Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 5

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1992/93

TU39

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas riktlinjer för SJ, stöd till

flygtrafik mellan Östersund och Umeå samt riksfärdtjänstens

framtida utformning. Utgångspunkten är främst regeringens

kompletteringsproposition (prop. 1992/93:150 bil. 5) samt

anknytande motioner.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att SJ:s nuvarande

bemyndiganden förlängs ett år till den 30 juni 1994. Därmed ges

utrymme för ytterligare analys av SJ:s ekonomiska

förutsättningar liksom av frågan om SJ:s framtida

associationsform. För SJ-koncernen godkänns en förändrad

inriktning. Det innebär att SJ-koncernens verksamhet

fortsättningsvis skall koncentreras till järnvägstrafiken.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att staten skall

trygga ett grundläggande flygtrafikutbud mellan Östersund och

Umeå. Bakgrund är ett krav av riksdagen på snabba och bra

kommunikationer för patienter från Jämtlands län som får vård på

regionsjukhuset i Umeå. En förhandlingsman skall få i uppdrag

att upphandla flygtrafiken. Kostnaden skall belasta anslaget Köp

av interregional persontrafik på järnväg.

Utskottet avstyrker motionsförslag om antalet dubbelturer på

sträckan, om standard på flygplan och trafikoperatör och om

annan finansiering än med medel anvisade under nämnda anslag.

Utskottet tillstyrker att riksfärdtjänsten kommunaliseras. Det

betyder att ansvaret överförs från staten till kommunerna vid

årsskiftet 1993/94. Målen och reglerna för riksfärdtjänsten

skall bestå. Kommunaliseringen beräknas leda till

effektiviseringar genom bl.a. bättre samordning med andra

samhällsbetalda resor. Incitamenten för att handikappanpassa

kollektivtrafken stärks samtidigt. Utskottet förutsätter att

reformen följs upp ingående och att en utvärdering snarast

möjligt redovisas för riksdagen.

Till betänkandet har fogats fyra reservationer från

Socialdemokraterna. Dessa avser det fortsatta reformarbetet på

järnvägsområdet, SJ-koncernens inriktning samt turtäthet och

finansiering beträffande flygtrafiken mellan Östersund och Umeå.

Vänsterpartiets företrädare i utskottet har avgett en

meningsyttring, i vilken han motsätter sig att riksfärdtjänsten

kommunaliseras samt ger synpunkter på hur flygtrafiken mellan

Östersund och Umeå skall finansieras.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 5

C. Järnvägar

Regeringen föreslår i proposition 1992/93:150 med förslag till

slutlig reglering av statsbudgeten för budgetåret 1993/94, m.m.

bilaga 5 (Kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 5)

1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

förlängning av SJ:s nuvarande befogenheter till den 1 juli 1994,

2. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

SJ-koncernens inriktning,

3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

ram för SJ-koncernens upplåning i Riksgäldskontoret,

4. att riksdagen till Ersättning till Statens järnvägar i

samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1993/94

anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr.

E. Luftfart

Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 8)

1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om

statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå,

2. att riksdagen godkänner att sjätte huvudtitelns

reservationsanslag Köp av interregional persontrafik på järnväg

för budgetåret 1993/94 får disponeras även för kostnader för

upphandling av flygtrafik på sträckan Östersund--Umeå.

F. Kollektivtrafik m.m.

Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 24--25)

1. att riksdagen antar det i propositionen framlagda

förslaget till lag om kommunal riksfärdtjänst,

2. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om de

grundläggande målen för riksfärdtjänsten (avsnitt 2.1),

3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om en

avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst vid utgången av år

1993 (avsnitt 2.1),

4. att riksdagen till Riksfärdtjänst för första halvåret av

budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 72500000

kr,

5. att riksdagen medger att anslaget F1. Riksfärdjtänst

används för att bekosta verksamhet hos de allmänna

förvaltningsdomstolarna (avsnitt 2.2),

6. att riksdagen till Kostnader för avveckling av Styrelsen

för riksfärdtjänst m.m. för budgetåret 1993/94 anvisar ett

förslagsanslag på 20500000kr,

7. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om en

uppföljning av effekterna av en kommunalisering av

riksfärdtjänsten (avsnitt 4).

Lagförslaget är fogat som bilaga till detta betänkande.

Proposition 1992/93:100 (budgetpropositionen) bilaga 7

Regeringen föreslår i proposition 1992/93:100 bilaga 7

(Kommunikationsdepartementet) under rubriken Statens järnvägar

(s. 46--57) att riksdagen tar del av vad i propositionen anförts

om uppföljning av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992,

utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling samt om

arbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:150

(kompletteringspropositionen) bilaga 5

1992/93:T99 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1992/93:150 bilaga 5 vad

avser SJ-koncernens inriktning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en utvärdering av 1988 års

trafikpolitiska beslut,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om finansiering av regionalpolitiskt

motiverad flygtrafik,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en utvärdering av riksfärdtjänsten

skall vara genomförd senast vid utgången av 1995.

1992/93:T100 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå.

1992/93:T101 av John Andersson (-) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om regionalpolitiskt betingad flygtrafik.

1992/93:T102 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om stöd till flygplatser i skogslänen.

1992/93:T103 av Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att riksdagen

beslutar att flygtrafikutbudet mellan Östersund och Umeå skall

tryggas och att kostnaden skall täckas inom anslagsramen för

luftfart.

1992/93:T104 av Hans Karlsson och Anita Persson (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av att följa konsekvenserna av

huvudmannaskapsförändringen för riksfärdtjänsten och överväga

ett särskilt stöd till mindre kommuner alternativt ett

frivilligt landstingskommunalt huvudmannaskap.

1992/93:T105 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om

kommunalisering av riksfärdtjänsten enligt vad i motionen

anförts om det olämpliga med en kommunal huvudman för en

färdtjänst som omfattar resor i hela landet,

2. att riksdagen beslutar att bibehålla nämnden för

riksfärdtjänsten,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär

förverkligandet av ansvars- och finansieringsprinciper på

kollektivtrafikområdet.

1992/93:T106 av Marianne Jönsson och Roland Larsson (c) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur ett

utjämningssystem för riksfärdtjänst bör utformas.

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

1993

1992/93:T217 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om förutsättningar för bolagisering

inom Posten, Televerkets och SJ:s verksamhetsområden.

1992/93:T520 av Inga-Britt Johansson och Anders Nilsson (båda

s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att inte avreglera

järnvägstrafiken på stambanan och att öppna för full konkurrens

om trafiktillstånden på matarbanorna.

1992/93:T543 av Hans Karlsson och Maud Björnemalm (båda s)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av ett nationellt samhällsägt

järnvägsföretag med uppdrag att svara för transporterna på

stomnätet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av bibehållen skadeprövning av

busstrafik som konkurrerar med järnvägstrafik.

Utskottet

1 Statens järnvägar

1.1 Bakgrund

Riksdagen fastlade i det trafikpolitiska beslutet år 1988

grunderna för den nuvarande järnvägspolitiken. I beslutet ingick

bl.a. en uppdelning av ansvarsområdena. Statens järnvägar (SJ)

fick ett renodlat ansvar för att utveckla järnvägstrafiken medan

Banverket som nybildad myndighet övertog ansvaret för järnvägens

infrastruktur.

Bakgrunden till riksdagens beslut var bl.a. att SJ vid

mitten av 1980-talet hade stora problem med ekonomiska

underskott, sjunkande marknadsandelar samt otillräckliga

investeringar och eftersatt underhåll. Mot bl.a. denna bakgrund

ingick i 1988 års trafikpolitiska beslut att verksamheten inom

SJ skulle omstruktureras. SJ skulle ges förutsättningar att

omvandlas till ett modernt, effektivt och kundinriktat

trafikföretag med en sådan lönsamhet att det kunde överleva av

egen kraft. SJ erhöll en rad befogenheter som syftade till att

öka handlingsfriheten och möjligheten att agera mer

affärsmässigt. För koncerninriktningen angavs i beslutet att en

koncentration skulle ske till järnvägstrafiken.

Rekonstruktionstiden fastställdes till perioden 1988--1992.

SJ:s särskilda befogenheter under rekonstruktionsperioden

har 1991 förlängts till att gälla t.o.m. den 30 juni 1993.

Förlängningen gjordes i syfte att möjliggöra en uppföljning av

resultatkravet och skapa utrymme för analys och bedömningar till

dess framtida riktlinjer för SJ kunde utformas. Samtidigt

beslöts att modifiera strategin för SJ-koncernen. Enligt denna

strategi skulle SJ vara ett heltäckande transportföretag med

järnvägstrafiken som kärnverksamhet.

Regeringen har redovisat överväganden och förslag rörande SJ

och järnvägspolitiken dels i årets budgetproposition, dels i

kompletteringspropositionen.

1.2 Regeringens förslag i budgetpropositionen

I budgetpropositionen redogör kommunikationsministern för SJ:s

resultatutveckling under perioden 1988--1992 samt för hur olika

bemyndiganden utnyttjats. En bild tecknas även över

transportmarknadens utveckling under perioden. Utgångspunkter

anges vidare för reformarbetets fortsatta inriktning. Av

redovisningen framgår följande:

1.2.1 Resultatutveckling

Det ekonomiska målet för affärsverket SJ enligt 1988 års

trafikpolitiska beslut var att verket av egen kraft skulle

förbättra sitt resultat med minst 1 miljard kronor åren

1988--1992. SJ:s resultat efter finansnetto var år 1987 en

förlust med ca 500 miljoner kronor. Motsvarande resultat vid

utgången av rekonstruktionsperioden, dvs. för år 1992, var en

vinst på drygt 400 miljoner kronor. Detta innebär en

resultatförbättring med ca 900 miljoner kronor under perioden,

dvs. nära full måluppfyllelse.

En rad väsentliga förändringar har dock skett under

rekonstruktionsperioden som försämrat SJ:s ekonomi. Exempel på

detta är slopat statligt godsutvecklingsbidrag, reducerad

ersättning från staten för tågupphandling och införandet av

mervärdesskatt för persontrafik på järnväg. Om hänsyn tas till

dessa förändrade villkor har SJ enligt kommunikationsministerns

bedömning uppfyllt det av riksdagen angivna resultatkravet.

Resultatförbättringen har framför allt uppnåtts genom

rationaliseringar och effektiviseringar, dvs. genom minskade

kostnader. Detta har inneburit att antalet anställda i

affärsverket minskat från ca 28000 år 1987 till ca 18000 vid

utgången av år 1992. En del av denna minskning förklaras dock av

att verksamheter bolagiserats och överförts till SJ:s

bolagsgrupp (AB Swedcarriergruppen).

Resultatnivån på drygt 400 miljoner kronor bedöms i

propositionen inte tillräcklig för att uppfylla SJ:s

självfinansieringsbehov. Detta innebär att SJ tvingas låna till

investeringar med sjunkande soliditet som följd. I sammanhanget

anges att SJ:s nuvarande bedömning är att affärsverket behöver

uppvisa ett resultat efter finansnetto på ca 700 miljoner kronor

för att möjliggöra en sådan självfinansiering att inte

soliditeten försämras ytterligare.

1.2.2 Vägtrafikmodellen

En grundförutsättning i SJ:s rekonstruktion var införandet av

den s.k. vägtrafikmodellen, som innebar att Banverket övertog

ansvaret för järnvägens infrastruktur. Därmed lades grunden för

en ny ansvarsfördelning inom järnvägssektorn.

Kommunikationsministern bedömer att denna strukturförändring har

haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen.

Som exempel anges att rekonstruktionsarbetet har inneburit

en effektivisering av SJ:s verksamhet, som sannolikt inte skulle

kunna ha genomförts under de former och förutsättningar som

gällde före år 1988. Uppdelningen mellan trafikansvar och ansvar

för järnvägens infrastruktur gör det vidare enligt

kommunikationsministern möjligt att öka konkurrensen inom

järnvägstrafiken. Erfarenheterna av den trafikupphandling som

skett i konkurrens uppges i vissa fall ha minskat

trafikkostnaderna med upp till 20%. Den nuvarande

ansvarsfördelningen mellan SJ och Banverket förordas därför

ligga fast. Detta uppges dock inte hindra att modifieringar av

ansvarsförhållandena kan komma att behöva genomföras framöver.

1.2.3 Bemyndiganden

SJ tilldelades enligt det trafikpolitiska beslutet en rad

särskilda bemyndiganden. Avsikten var att öka verkets

handlingsfrihet och möjligheterna att agera mer affärsmässigt.

Av propositionens redovisning över hur dessa bemyndiganden

utnyttjats framgår bl.a. att SJ har genomfört en rad

försäljningar i enlighet med riktlinjerna för rekonstruktionen.

Sammanlagt uppgår försäljningarna av anläggningstillgångar till

drygt 3,1 miljarder kronor. Medlen uppges ha använts till att

finansiera nya investeringar samt till att täcka vissa

omstruktureringskostnader.

Av redovisningen framgår vidare att skatteåterbetalning till

SJ, på grund av att inget koncernförhållande enligt

aktiebolagslagens mening finns mellan AB Swedcarrier och SJ,

under perioden har uppgått till ca 750 miljoner kronor. I

sammanhanget nämns att vid utgången av år 1992 hade SJ tagit upp

lån i Riksgäldskontoret om sammanlagt ca 5 miljarder kronor.

1.2.4 Trafikutveckling

När det gäller trafikutvecklingen anges att SJ har lyckats

försvara sin marknadsandel på en totalt sett minskad marknad för

persontransporter. SJ:s interregionala persontrafik har dock

enligt propositionens beskrivning haft svårigheter att stärka

sin marknadsposition och har delvis förlorat marknadsandelar

till biltrafiken. Introduktionen av snabbtåget X2000, på framför

allt relationen Stockholm--Göteborg, har emellertid visat på

järnvägens reella möjligheter att ta upp konkurrensen med bil

och flyg. I sammanhanget framhålls att SJ:s persontrafik är

starkt beroende av entreprenadtrafik, dvs. sådan trafik som

offereras till staten eller till trafikhuvudmännen.

För godstrafiken redovisas att SJ:s marknadsandel har vuxit

något. Kraftiga rationaliseringar har genomförts i

trafikuppläggningen och fortfarande anges att stora förändringar

förestår. Även organisationsmässigt har väsentliga

strukturförändringar skett. Kombitrafiken har bolagiserats och

förts till SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier samtidigt som

en utförsäljning har skett av en del av aktierna till extern

part. Av redovisningen framgår vidare att den s.k.

systemtågstrafiken, med avgränsade transportsystem för en kund,

har utvecklats positivt. Konventionella vagnlasttransporter har

däremot minskat i omfattning.

1.2.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete

Enligt kommunikationsministern krävs fortsatt analys av SJ:s

lönsamhet och erforderlig resultatnivå på sikt. Vidare förutses

fortsatta överväganden om SJ:s framtida associationsform och

förutsättningarna för en bolagisering av hela eller delar av SJ.

En inriktningen av reformarbetet är vidare enligt

departementschefen att öka konkurrensen inom järnvägssektorn.

Mot denna bakgrund anges att regeringen har för avsikt att

återkomma till riksdagen senare under våren 1993 med förslag

till riktlinjer och verksamhetsförutsättningar för SJ efter den

1 juli 1993 -- förutsättningar som gör att SJ ges möjligheter

till en fortsatt utveckling på företagsekonomiskt sunda grunder.

1.3 Regeringens förslag i kompletteringspropositionen

I kompletteringspropositionen anges att det nu står klart att

ytterligare frågor kring formerna för avregleringen av

järnvägstrafiken kvarstår att utreda. Detta gäller bl.a. hur de

gemensamma funktionerna inom järnvägssektorn skall organiseras.

Vidare anges att behov föreligger av ytterligare analys mot

bakgrund av den ökade konkurrensen från såväl flyget som från

den avreglerade busstrafiken. Kapitalstruktur och

kapitalförsörjning inom det framtida SJ uppges även kräva

ytterligare överväganden. Kommunikationsministern aviserar

därför att han tidigast i höst avser att återkomma till

riksdagen i dessa frågor.

1.3.1 Förlängda befogenheter

Kommunikationsministern förordar mot denna bakgrund att SJ får

behålla de vidgade befogenheter som verket har haft under

rekonstruktionsperioden ytterligare ett år fram till den 1 juli

1994. I sammanhanget redovisas en sammanställning av de olika

befogenheter som SJ tilldelades i samband med det

trafikpolitiska beslutet år 1988. Vidare anges att den utvidgade

ram som gäller för avyttring av fast egendom på totalt 5,2

miljarder kronor bedöms tillräcklig även under budgetåret

1993/94.

I propositionen förutsätts även att något krav inte bör --

liksom under den hittillsvarande rekonstruktionsperioden --

finnas på att SJ skall lämna marknadsmässig förräntning och

utdelning.

1.3.2 Koncerninriktning

När det gäller SJ:s fortsatta inriktning anges det som

nödvändigt att SJ koncentrerar sig till kärnverksamheten, främst

då järnvägstrafiken. Genom rationaliseringar och

kapitalfrigörelse skall därmed enligt kommunikationsministern en

så god lönsamhet uppnås att nyinvesteringar möjliggörs inom

ramen för överskottet från den löpande driften. Den frigörelse

av kapital som härigenom kan åstadkommmas anges utgöra en

väsentlig del av det förslag till kapitalisering av SJ:s

verksamhet som regeringen avser återkomma till riksdagen om

tidigast under hösten 1993.

1.3.3 Soliditet och upplåning

I kompletteringspropositionen har kommunikationsministern

behandlat frågan om SJ:s skuldsättning och soliditetskrav. Den

försämrade soliditeten som uppstått i förhållande till

riksdagens fastställda krav betecknas som otillfredsställande.

Detta gäller särskilt med hänsyn till de stora

framtidsinvesteringar som SJ står inför.

Inför dessa utgifter bör därför enligt propositionen en

tillfredsställande soliditet ha uppnåtts i SJ.

Kommunikationsministern aviserar mot denna bakgrund att han

avser att återkomma med förslag till rekonstruktion för att

återuppnå en tillfredsställande soliditet. I sammanhanget

betonas att det bör vara en prioriterad uppgift för SJ:s ledning

att arbeta för att uppställda soliditetskrav uppnås.

Beträffande SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret anges att den

nuvarande regleringen med krav på en viss soliditet har visat

sig innebära svårigheter. Kommunikationsministern bedömer mot

denna bakgrund att SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret bör

regleras genom att en ram fastställs. Låneramen föreslås uppgå

till 7 miljarder kronor.

1.3.4 Anslag till SJ i samband med utdelning från AB

Swedcarrier

SJ har alltsedan det trafikpolitiska beslutet år 1988

disponerat ett särskilt anslag för ersättning i samband med

utdelning från SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier.

Ersättningen motsvarar det belopp som AB Swedcarrier betalar i

skatt på grund av att inget koncernförhållande enligt

aktiebolagslagens mening finns med SJ.

I kompletteringspropositionen förordas att anslaget

bibehålls även för budgetåret 1993/94.

1.4 Motionsyrkanden

Regeringens redovisning i budgetpropositionen av utvecklingen

under SJ:s rekonstruktionsperiod har inte föranlett några

motionsyrkanden. Inte heller har några erinringar riktats mot

redovisningen av vägtrafikmodellen. Däremot har tre

motionsyrkanden förts fram med synpunkter på riktlinjerna för

den fortsatta reformeringen av trafikpolitiken inom området. Det

gäller såväl den aviserade avregleringen av järnvägs- och

busstrafiken som den förutskickade bolagiseringen av SJ. Med

anledning av kompletteringspropositionen har vidare en motion

väckts som efterlyser en samlad trafikpolitisk utvärdering och

som mot den bakgrunden säger nej till den förordade

koncernstrategin.

I motion T217 (s) om de statliga affärsverken framhålls att

associationsformer och de därmed sammanhängande

finansieringsproblemen, marknadsförutsättningarna och

samhällsåtagandena måste bedömas i ett sammanhang. Det innebär

bl.a. att försäljningar av nationella tillgångar som SJ saknar

aktualitet. Praktiska lösningar för att trygga sociala och

regionala åtaganden måste vidare enligt propositionen

garanteras. Riksdag och regering har att fastställa service- och

kvalitetsmål. Konkurrensen mellan olika aktörer måste därvid ske

på likvärdiga villkor för att möjliggöra bl.a. en solidarisk

finansiering av sociala och regionala åtaganden.

I motionen riktas vidare kritik mot att utredningen om en

avreglering av SJ:s trafikeringsrätt har haft snävt ideologiska

utgångspunkter för sitt arbete. Motionärerna efterlyser i

stället en analys av de trafikpolitiska konsekvenserna i samband

med en avreglering. Det finns nämligen en uppenbar risk att en

ogenomtänkt avreglering kan verka effektivitetshämmande och leda

till att den totala järnvägstrafiken kan komma att minska.

I motion T520 (s) framhålls att en totalt fri konkurrens på

stambanorna inte skulle leda till ett bättre och mer

konkurrenskraftigt järnvägssystem. Mycket tyder i stället på att

det skulle bli ett onödigt och dyrt experiment. En ökad

flexibilitet och konkurrens inom det övriga järnvägssystemet

bedöms dock kunna leda till att järnvägen kan öka sin

konkurrenskraft. Trafiktillstånden på matarbanorna, s.k.

shortlines, bör därför ges till den trafikutövare som kan utföra

den största trafiken. I sammanhanget framhålls att den ökade

trafiken från matarbanorna skulle innebära även en större

trafikvolym på stomnätet och därmed stärka SJ:s

konkurrensmöjligheter.

Enligt motion T543 (s) går det nu att skönja vad de

trafikpolitiska besluten om konkurrens- och marknadsmodell

innebär för järnvägen. En övergång från ett nationellt

perspektiv till en mera strikt lönsamhetsmodell leder, enligt

många bedömare, till att stora delar av järnvägsnätet läggs ned.

Biljettpriserna kan vidare komma att variera, inte bara beroende

på avstånd, utan också beroende på hur många som åker på en viss

sträcka. I motionen hänvisas till erfarenheter från andra länder

där en total avreglering av järnvägstrafiken inneburit ökad

byråkrati för att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet.

Dessutom ökar statens kostnader samtidigt som lönsamheten

försämras på vissa banor. Motionärerna framhåller därför att det

behövs ett nationellt samhällsägt järnvägsföretag med uppdrag

att svara för transporterna på stomnätet.

I motionen behandlas även villkoren för den långväga

busstrafiken. Motionärerna anger att bussavregleringen innebär

att bussar kan köra linjetrafik parallellt med järnvägen.

Bussarna kan då välja de bästa tiderna och "plocka russinen ur

kakan". I sammanhanget hänvisas vidare till den kritik som

riktats mot busstrafikens kostnadsansvar. Enligt dessa kritiker

betalar inte busstrafiken fullt ut för sina samhällsekonomiska

kostnader. Motionärerna förordar mot denna bakgrund att den

statliga skadeprövningen av busstrafik som konkurrerar med

järnvägstrafik bibehålls.

I motion T99 (s) behandlas kompletteringspropositionens

förslag om att SJ-koncernens verksamhet skall koncentreras på

kärnverksamheten. Motionärerna framhåller vikten av att

riksdagens beslut att omstruktureringen av SJ skall utvärderas

år 1993 fullföljs. Denna utvärdering bör inte begränsas till att

avse vissa ekonomiska mål. Detta gäller i synnerhet när det i

propositionen anges att det behövs fortsatt omställning av

verksamheten vad gäller rationaliseringar och effektiviseringar

av kapitalanvändningen. Innan detta har skett skall inga

inriktningsbeslut om begränsningar av SJ:s verksamhet fattas,

framhålls i motionen.

1.5 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar först regeringens förslag i

budgetpropositionen om SJ:s utveckling under

rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta

reformarbetet.

Utskottet anser att SJ sedan år 1988 har utvecklats på ett

positivt sätt. Under rekonstruktionsperioden har SJ genomgått en

kraftfull förändring till ett modernare, effektivare och mer

kundorienterat företag. Genom omfattande rationaliseringar och

effektiviseringar har SJ:s ledning och personal medverkat till

att betydande resultatförbättringar har uppnåtts. Utskottet

bedömer vidare att införandet av vägtrafikmodellen, som innebar

att ansvaret för infrastrukturen överfördes till Banverket, var

en riktig åtgärd som i sina huvuddrag bör bestå.

Utskottet konstaterar samtidigt att SJ:s resultatnivå trots

den resultatförbättring som uppnåtts är otillräcklig för en

fortsatt utveckling av egen kraft. SJ:s skuldsättning har också

fortlöpande försämrats. Vid utgången av år 1992 var SJ:s

soliditet 31,3% för affärsverket SJ och 28,9% för

SJ-koncernen. I jämförelse med det av riksdagen fastlagda

soliditetskravet på 40% för affärsverket resp. 35% för

koncernen föreligger därmed en betydande avvikelse.

Utskottet anser det angeläget att järnvägstrafiken ges

förutsättningar att spela en viktig roll som ett

konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Med hänsyn till de stora investeringar i järnvägens

infrastruktur som utskottet tidigare förordat krävs att

järnvägstrafiken har förmåga att utvecklas vidare och

självfinansiera planerade nyinvesteringar. Den fortgående

försämringen av soliditeten utgör därför enligt utskottets

mening ett allvarligt problem.

Utskottet anser beträffande riktlinjerna för det fortsatta

reformarbetet att en utveckling mot ökad konkurrens är angelägen

inom transportområdet. Erfarenheterna inte minst från

tågupphandlingen av persontrafik har påvisat vilka vinster som

kan uppnås vid en konkurrenssituation mellan olika

tågentreprenörer. Reformarbetet som syftar till att möjliggöra

ökad konkurrens inom järnvägsområdet bör därför fortsätta.

Avregleringen inom flyg- och busstrafiken är vidare viktiga

inslag i en effektiv transportmarknad som kännetecknas av en

ökad konkurrens. Som framhålls i budgetpropositionen är det

väsentligt att även formerna och förutsättningarna för en

bolagisering av hela eller delar av SJ analyseras.

Utskottet har med hänvisning till vad som nu anförts inget

att erinra mot vad kommunikationsministern anfört om

uppföljningen av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992,

utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling. Utskottet

har heller inget att erinra mot vad som anförts om

reformarbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet. Av

utskottets ställningstagande följer att motion T217 (s) i

berörd del och motionerna T520 (s) och T543 (s) avstyrks.

Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens

förslag i kompletteringspropositionen.

Utskottet anser det angeläget att ett ingående och allsidigt

beslutsunderlag föreligger för den fortsatta reformeringen inom

järnvägsområdet. Med de viktiga satsningar som nu sker och

planeras för en fortsatt utbyggnad av infrastrukturen är det

väsentligt att olika konsekvenser blir belysta så att järnvägens

konkurrensfördelar kan tas till vara. Utskottet tillstyrker

därför den föreslagna förlängningen av SJ:s befogenheter

till den 1 juli 1994 i syfte att vinna tid för ytterligare

beredningsarbete.

Utskottet har heller inget att erinra mot vad som anförts om

att en låneram för SJ-koncernen fastställs på 7 miljarder

kronor för upplåning i Riksgäldskontoret.

Utskottet konstaterar att kommunikationsministern för

SJ-koncernen förordar en återgång till de riktlinjer som

angavs redan i 1988 års trafikpolitiska beslut i stor

parlamentarisk enighet om en koncentration av verksamheten till

järnvägstrafiken. Även enligt utskottets mening bör

grundläggande för valet av koncernstrategi vara gällande

trafikpolitiska beslut. Detta innebär att utgångspunkten bör

vara att SJ skall utvecklas till ett effektivt och

konkurrenskraftigt företag som främjar en utvecklad

järnvägstrafik.

Enligt utskottets mening är det självfallet viktigt att SJ

även fortsättningsvis kan erbjuda olika former av heltäckande

transportlösningar. De tjänster som SJ behöver för samordning

med andra transportmedel bör dock med fördel kunna köpas av

utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens eller

grundas på någon annan form av samverkanslösningar. Till bilden

hör vidare att i en framtida konkurrenssituation, där flera

företag ges möjlighet att bedriva järnvägstrafik, är det av vikt

att inte ett SJ med äganderätt på ett dominerande sätt besitter

olika anknytande transportled till järnvägen och därmed

försvårar uppkomsten av en väl fungerande marknadssituation.

Beträffande det krav som framförs i motion T99 (s) om en

utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut innan

koncernstrategin förändras vill utskottet erinra om vad som

framhölls i årets budgetproposition. I

Kommunikationsdepartementets bilaga redovisas sålunda en

ingående utvärdering av såväl den allmänna utvecklingen på

järnvägsområdet sedan år 1988 som om SJ:s förändringsarbete och

resultatutvecklingen under rekonstruktionsperioden.

Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund vad

kommunikationsministern anfört om inriktningen av SJ-koncernens

verksamhet till järnvägstrafik. Utskottets ställningstagande

innebär därmed att motion T99 (s) yrkandena 1 och 2 avstyrks.

Utskottet har tidigare tillstyrkt en förlängning av SJ:s

befogenheter till den 1 juli 1994. Detta innebär att SJ bör ges

fortsatta möjligheter att ta emot ersättning i samband med

utdelning från AB Swedcarrier utan skatteavdrag. Utskottet

tillstyrker därför det föreslagna anslaget till SJ i samband

med utdelning från AB Swedcarrier.

2 Luftfart

2.1 Regionalpolitiskt betingad flygtrafik mellan Östersund och

Umeå

2.1.1 Bakgrund

Under 1991/92 års riksmöte godkände riksdagen riktlinjer för

avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken (prop.

1991/92:100 bil. 7, bet. TU13, rskr. 208). Dessa riktlinjer

ledde sedan till att den inrikes luftfarten avreglerades fr.o.m.

den 1 juli 1992.

I samband med att utskottet tillstyrkte dessa riktlinjer

framhöll utskottet (s. 17) att en avreglering av den inrikes

flygmarknaden inte borde leda till att flygförbindelser upphör

för orter/regioner för vilka förbindelser genom andra

kommunikationsmedel än flyget inte är några egentliga

alternativ. Utskottet nämnde härvid som exempel behovet av

möjligheter för patient- och anhörigresor till regionsjukhuset i

Umeå.

I proposition 1992/93:100 bilaga 7 anförde

kommunikationsministern att det inte låter sig göras att med en

enkel definition avgränsa vad som är regionalpolitiskt viktig

flygtrafik men pekade på att riksdagen genom 1988 års

trafikpolitiska beslut har fastlagt ett regionalpolitiskt delmål

i trafikpolitiken.

Kommunikationsministern ansåg (1) att på en avreglerad

flygmarknad som ger förutsättningar för en effektiv flygtrafik

särskild uppmärksamhet bör ges åt trafikförsörjningen i

Norrland, (2) att bidraget på statsbudgeten till kommunala

flygplatser m.m. bör koncentreras till vissa flygplatser med

utgångspunkt i flygets betydelse för den samlade

transportförsörjningen, (3) att investeringar i flyget bör

inrymmas i planerna för fördelning av anslag till byggande av

länstrafikanläggningar samt (4) att Luftfartsverket skulle ges i

uppdrag att utreda effekterna av flygtrafikens avreglering för

den inomnorrländska flygtrafiken.

Riksdagen hade inte något att erinra mot detta (bet.

1992/93:TU19, rskr. 245).

Kommunikationsministern konstaterade att samhället har ett

särskilt ansvar för att flygtrafik kan bedrivas i Norrlands

inland till orter som i många fall saknar tillfredsställande

transportalternativ. Han framhöll att effekterna av

avregleringen av den svenska inrikesmarknaden ännu inte kunde

avläsas fullt ut. Med hänsyn härtill och till att den svaga

konjunkturen i hög grad verkade hämmande på flygföretagen ansåg

kommunikationsministern att tiden inte var lämplig att nu dra

långtgående slutsatser om framtida olönsam flygtrafik.

För patienters och deras anhörigas resor till och från

regionsjukhuset i Umeå var det emellertid enligt

kommunikationsministern angeläget att fokusera det statliga

intresset mot just trafiken Östersund--Umeå--Luleå.

Kommunikationsministern förutskickade att Luftfartsverket

skulle få i uppdrag att särskilt studera effekterna av

flygtrafikens avreglering för den inomnorrländska

trafikförsörjningen för att regeringen skulle få ett mera

heltäckande beslutsunderlag.

Utredningsuppdraget för Luftfartsverket lämnades den 11

februari i år. Enligt direktiven för uppdraget skall verket

närmare beskriva de förändringar av flygtrafikförsörjningen i

Norrlands inland som har uppkommit sedan flygmarknaden

avreglerades samt lämna förslag till åtgärder för att

säkerställa en god transportförsörjning i Norrlands inland.

Huvuddelen av uppdraget skall redovisas senast den 1 juli 1993.

Förslag beträffande flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset

i Umeå skulle dock redovisas senast den 15 mars l993.

I mitten av mars 1993 avgav Luftfartsverket till regeringen

rapporten Flyget inom Norrland 1993, delrapport 1, med förslag

beträffande flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset i Umeå.

Verket ansåg att kraven på den särskilda trafiken inom

Norrland till regionsjukhuset i Umeå borde motivera statliga

insatser för enhetlig trafik från Kiruna, Gällivare, Luleå,

Östersund och Sundsvall till Umeå och föreslog att sådan trafik

skulle upphandlas i konkurrens. Verket föreslog att viss del av

reservationsanslaget Köp av interregional persontrafik på

järnväg under sjätte huvudtiteln skulle finansiera

upphandlingen.

2.1.2 Nuvarande flygtrafik mellan Östersund och Umeå

AB Aerotransport (ABA), som är delägare i SAS, och Linjeflyg

AB, som ingår i SAS-gruppen, har trafiktillstånd (koncession) på

sträckan Östersund--Umeå--Östersund. Sträckan trafikeras numera

inom ramen för organisationsenheten SAS Commuter med flygplan

ägda av det i SAS-gruppen ingående Swedair AB.

Sedan början av januari i år trafikeras sträckan med två

dubbelturer per dag under måndagar--fredagar. Turerna från

Österund går kl. 06.15 och kl. 13.20, turerna från Umeå kl.

12.10 och kl. 19.45. Flygtiden är 55 minuter för direktturer (en

per dag) och 1 timma 40 minuter för turer som går via

Sundsvall--Härnösands flygplats (en per dag). Under lördagar går

två turer från Östersund och en från Umeå. Under söndagar går en

tur från Östersund och två från Umeå.

För trafiken används sedan början av januari i år flygplan

av typen SAAB 340 med 34 passagerarsäten.

2.1.3 Utskottets ställningstagande

Propositionens förslag

Som en förutsättning för att Jämtlands län skulle få överföras

från Uppsala sjukvårdsregion till Umeå sjukvårdsregion

uppställde riksdagen år 1980 kravet att resemöjligheterna

förbättrades för patienter från länet som skulle få

regionsjukvård i Umeå och att snabba och bra kommunikationer

fanns mellan Jämtlands län och Umeå (prop. 1980/81:9, bet.

SoU6, rskr. 123).

Mot bakgrund av detta uttalande läggs i proposition

1992/93:150 nu fram förslag om regionalpolitiskt betingad

flygtrafik mellan Östersund och Umeå.

Kommunikationsministern bedömer att det för närvarande med

tanke på avståndet mellan Östersund och Umeå krävs en direkt

flygförbindelse, att staten genom upphandling i konkurrens

mellan olika flygoperatörer bör säkra en fortsatt flygtrafik

mellan Östersund och Umeå och att riktlinjen bör vara ett utbud

på lägst två dubbelturer per dag för att säkerställa en god

trafikförsörjning för patienter och övriga resenärer. När det

gäller flygplansstandard anför kommunikationsministern att

operatörer godkända av Luftfartsinspektionen för linjetrafik bör

ha möjlighet att i sina anbud specificera de flygplanstyper och

den eventuella specialutrustning som operatören avser att

utnyttja. Möjligheten att påverka trafikstandarden genom lokal

eller regional samverkan bör enligt kommunikationsministern

prövas i samband med upphandlingen.

Kommunikationsministern föreslår att en förhandlingsman ges

i uppdrag att upphandla flygtrafiken. Om denna inte kan drivas

på företagsekonomiska villkor föreslår kommunikationsministern

att kostnaden för upphandlingen får belasta anslaget Köp av

interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1993/94 i

avvaktan på förslag i Luftfartsverkets slutrapport med anledning

av utredningsuppdraget i mars i år.

Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna (1) vad

kommunikationsministern har anfört om statens ansvar för

flygtrafik mellan Östersund och Umeå samt (2) att ovannämnda

anslag får disponeras även för kostnader för upphandling av

flygtrafik på sträckan Östersund--Umeå.

Motionsförslag och utskottets ställningstagande

Inledning

Med anledning av propositionens förslag har väckts förslag i

fem motioner.

I motion T102 (s) begärs stöd till flygtrafik på Borlänge,

Idre och Mora flygplatser i Kopparbergs län.

Utskottet är inte berett att i här aktuellt sammanhang ta

upp denna motion till närmare behandling. Den avstyrks därmed.

I de övriga motionerna framförs inte någon erinran mot att

staten engagerar sig för flygtrafik för patient- och

anhörigresor mellan Östersund och Umeå. Utskottet har inte

heller något att erinra häremot.

I motionerna tas emellertid upp frågor kring antalet

dubbelturer per dag, flygplansstandard samt användning av

anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg för den

föreslagna flygtrafiken. Innan utskottet tar upp

motionsförslagen till behandling vill utskottet erinra om

följande.

I betänkande 1992/93:TU19 nämnde utskottet att riksdagens

uttalande under 1980/81 års riksmöte med krav på snabba och bra

kommunikationer mellan Jämtlands län och Umeå bl.a. ledde till

att statligt stöd utgick under budgetåren 1985/86--1988/89 för

flyg mellan Sveg i Härjedalens kommun och Stockholm--Arlanda

flygplats. Svegflyget hade på Arlanda anslutning till Linjeflygs

trafik till och från Umeå. I betänkandet underströk utskottet

att kravet på snabba och bra kommunikationer mellan Jämtlands

län och Umeå avsåg även Härjedalens kommun, som är den

sydligaste av kommmunerna i länet. Trafik för patient- och

anhörigresor mellan Härjedalen och Umeå borde därför enligt

utskottets mening omfattas av det till Luftfartsverket i

februari 1993 givna utredningsuppdraget i vad det avsåg

flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset i Umeå. På förslag

av utskottet beslutade riksdagen att som sin mening ge

regeringen detta till känna.

Frågan om patient- och anhörigresor mellan Härjedalen och

Umeå har inte behandlats i Luftfartsverkets här aktuella rapport

och inte heller berörts i propositionen. Under hand har från

Kommunikationsdepartementet inhämtats att frågan beräknas komma

att behandlas i Luftfartsverkets slutrapport med anledning av

utredningsuppdraget.

Antalet direkta dubbelturer per dag

I motionerna T100 (s) och T101 (-) förordas i här aktuella

delar tre dubbelturer per dag. I motion T100 (s) framhålls

betydelsen av att patienter och anhöriga från Jämtland hinner

besöka Umeå över dagen.

Utskottet biträder kommunikationsministerns förslag att

flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå skall vara direkt.

Utskottet biträder vidare kommunikationsministerns förslag att

trafiken till en början skall omfatta lägst två dubbelturer per

dag under måndagar--fredagar. Med trafik med SAAB 340 eller med

flygplan med samma säteskapacitet och två direktturer per dag i

vardera riktningen måndagar--fredagar ökas kapaciteten för

resande på sträckan Östersund och Umeå i förhållande till

nuläget, då ju en tur per dag i vardera riktningen går via

Sundsvall--Härnösands flygplats, där passagerare går ombord

eller lämnar flygplanet. Erfarenhet av kapacitetsökningen på

sträckan i förhållande till nuläget bör enligt utskottets mening

avvaktas innan man överväger en turtäthet om tre dubbelturer per

dag måndagar--fredagar. Utskottet avstyrker därmed motionerna i

här aktuella delar.

Standard för trafiken m.m.

I motionerna T100 (s) och T101 (v) i här aktuella delar

förordas att flygplan av typen SAAB 340 skall användas för

trafiken. Förslaget i motion T100 (s) motiveras med att svårt

sjuka patienter behöver god komfort och utrymmesstandard i

flygplanet.

I motion T101 (-) förordas vidare att ett stabilt och

ekonomiskt uthålligt flygföretag skall utses som operatör.

Kommunikationsministern föreslår, som har nämnts ovan, att

operatörer godkända av Luftfartsinspektionen för linjetrafik

skall ha möjlighet att i sina anbud specificera de

flygplanstyper och den eventuella specialutrustning som

operatören avser att utnyttja. I samband med upphandlingen bör

enligt kommunikationsministern möjligheten prövas att påverka

trafikstandarden genom lokal eller regional samverkan.

Utskottet förutsätter att för trafiken används flygplan av

typen SAAB 340 eller flygplan med lägst samma säteskapacitet och

standard. Utskottet vill härvid erinra om att flygplan av typen

SAAB 340 har använts under större delen av den tid varunder

flygtrafik har bedrivits för patient- och anhörigresor mellan

Östersund och Umeå.

Mot bakgrund av det anförda torde motionerna i här aktuella

delar kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks

således i dessa delar.

Finansiering av kostnaden för trafiken

I motionerna T99 (s), T100 (s) och T103 (v) motsätter man sig

att kostnaden för flygtrafik mellan Östersund och Umeå skall

betalas från anslaget Köp av interregional persontrafik på

järnväg. Motionärerna anser att anslaget skall användas för

järnvägstrafik, inte för flygtrafik.

I motion T99 (s) yrkande 3 begärs att regeringen snarast

skall återkomma till riksdagen med annat förslag om finansiering

av regionalpolitiskt motiverad flygtrafik.

I motion T100 (s) förordas att trafiken finansieras på sätt

som Konkurrenskommittén (C 1989:03) föreslog i sitt i juni 1990

avlämnade delbetänkande (SOU 1990:58) Konkurrens i

inrikesflyget. Kommittén föreslog nämligen att regionalpolitiskt

motiverade flyglinjer, som inte väntades kunna drivas med

företagsekonomisk lönsamhet, skulle kunna ges bidrag av statliga

medel. Dessa skulle erhållas genom att en särskild avgift i

storleksordningen 10 kr per enkelresa togs ut på inrikes

flygresor. Trafikutövarna skulle utses genom anbudskonkurrens.

Kommitténs förslag anmäldes i proposition 1990/91:87 om

näringspolitik för tillväxt (bet. 1990/91:TU27, rskr. 287).

I motion T103 (v) föreslås att kostnaden skall täckas inom

anslagsramen för luftfart, varmed motionären torde avse

Luftfartsverkets överskott.

Departementschefen erinrar om att under anslaget Köp av

interregional persontrafik på järnväg har för nästa budgetår

anvisats 511 miljoner kronor (prop. 1992/93 bil. 7, s. 106--110,

bet. TU25, rskr. 277) och om att medelsanvisningen av naturliga

skäl har beräknats med utgångspunkt i behoven för nämnda

järnvägstrafik och skall i första hand utnyttjas för dessa

behov. Om kostnaden för upphandlingen av flygtrafik mellan

Östersund och Umeå inte kan rymmas inom anslaget förordar

kommunikationsministern att regeringen återkommer till riksdagen

under nästa budgetår i denna fråga.

Som nämnts skall Luftfartsverket senast den 1 juli 1993

slutföra det i februari i år lämnade utredningsuppdraget. Om

beredningen av verkets slutrapport resulterar i förslag om

ytterligare ekonomiska åtaganden från statens sida för

flygtrafik i Norrland kan det vara lämpligt att alla

finansieringsfrågor med anknytning till sådan trafik behandlas i

ett sammanhang. I avbidan härpå får den i propositionen

föreslagna finansieringen betraktas som preliminär, vilket också

är kommunikationsministerns mening. Utskottet tillstyrker därmed

propositionens förslag och avstyrker därmed motionsförslagen.

3 Riksfärdtjänsten

3.1 Bakgrund

Riksfärdtjänsten inrättades år 1980. Syftet med

riksfärdtjänsten är att ge svårt handikappade möjlighet att göra

längre resor i landet till normala kostnader. Berättigade till

riksfärdtjänst är personer som på grund av sitt handikapp och

brist på tillgängliga färdmedel måste resa på ett dyrare sätt än

normalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg, båt, tåg, taxi

eller med specialfordon till ett pris som motsvarar kostnaden

för att åka andra klass tåg inkl. anslutningsresor.

Resandet inom riksfärdtjänsten har successivt ökat. Antalet

resenärer har stigit från 6600 budgetåret 1981/82 till ca

22500 budgetåret 1991/92. De statliga utgifterna för

riksfärdtjänst har under samma period ökat från 12,5 miljoner

kronor till ca 124 miljoner kronor. Riksfärdtjänsten betalas med

statliga medel som täcker resenärens kostnader exkl. dennes

egenavgift. Beslut om färdtjänstresor fattas av kommunerna på

grundval av ett statligt regelverk.

Riksfärdtjänsten administreras sedan 1992 av en för

verksamheten tillfälligt inrättad myndighet, Styrelsen för

riksfärdtjänst, i avvaktan på en förutsedd framtida

kommunalisering.

3.2 Kommunalisering

I propositionen föreslås att riksfärdtjänsten kommunaliseras

den 1 januari 1994. Kommunaliseringen förutsätts regleras genom

lag. Lagstiftningen skall enligt kommunikationsministern ses som

en markering från statens sida av betydelsen av en bibehållen

riksfärdtjänst. Genom den föreslagna lagen ges en skyldighet för

kommunerna att meddela tillstånd för riksfärdtjänst.

Fortsättningsvis skall enligt propositionen kommunerna under

eget ekonomiskt ansvar lämna ersättning för resa med

riksfärdtjänst. Bidrag skall ges till reskostnader för personer

som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste

resa på ett särskilt kostsamt sätt. Bidraget skall motsvara

skillnaden mellan reskostnaden och resenärens egenavgift. Denna

egenavgift skall liksom nu är fallet motsvara normala respriser

i kollektivtrafiken.

Enligt kommunikationsministerns bedömning kan den föreslagna

kommunaliseringen väl förenas med att de övergripande målen för

riksfärdtjänsten tillgodoses. En fördel med kommunaliseringen

framhålls vara att beslut och kostnadsansvar kan läggas på samma

organ. För funktionshindrade som söker tillstånd till

riksfärdtjänst anges detta innebära ett förenklat resande med

färre inblandade.

Övergången till ett kommunalt ansvarstagande framhålls

vidare leda till att en mera övergripande och samordnad syn kan

anläggas på såväl riks-, läns- och kommunal färdtjänst som på

sjukreseverksamheten. Detta anges kunna leda till

rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med upphandling av

transporttjänster från taxi och andra transportföretag.

Inrättande av moderna, gemensamma beställnings- och

samordningsenheter kan också medföra vinster, samtidigt som den

enskildes kontakter för beställning av resor m.m. underlättas.

Genom att ansvaret för riksfärdtjänsten överförs till

kommunerna anges vidare att trafikhuvudmännen i länen kommer att

utsättas för ett starkare ekonomiskt tryck att vidta

anpassningsåtgärder i trafikmedel och terminaler.

Kostnadsökningen för riksfärdtjänsten kan härigenom begränsas,

samtidigt som ett viktigt steg tas i riktning mot en

normalisering av funktionshindrades resor.

De grundläggande målen och reglerna för riksfärdtjänsten

föreslås ligga fast inom den nya huvudmannaskapsformen. Det

innnebär bl.a. att resorna skall avse rekreation,

fritidsverksamhet eller annan enskild angelägenhet.

Kommunikationsministern bedömer det som viktigt att den som

ansökt om tillstånd till riksfärdtjänst och som inte är nöjd med

kommunens beslut skall ges en möjlighet att överklaga.

Kommunernas beslut om riksfärdtjänst föreslås därför kunna

överklagas hos länsrätten.

Ekonomiskt innebär regeringens förslag att det belopp som

motsvarar vad som skulle behövas om verksamheten fortfarande

vore en statlig uppgift efter den 1 januari 1994 överförs till

kommunerna inom ramen för det allmänna skatteutjämningssystemet.

Som en följd av den förändrade ansvarsformen föreslås att

Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklas vid utgången av år 1993.

I motion T105 (v) yrkas avslag på propositionens förslag om

riksfärdtjänstens kommunalisering. I motionen hänvisas till

att handikapporganisationerna är emot en sådan förändring. Deras

motstånd mot en kommunalisering uppges sammanhänga med en oro

för att resemöjligheterna för funktionshindrade i framtiden blir

beroende av kommunernas ekonomi. I motionen hänvisas vidare till

de ansvars- och finansieringsprinciper som fastlagts i bred

politisk enighet som innebär att varje samhällsverksamhet skall

bära sina egna kostnader för tillgänglighetsskapande åtgärder.

Kommunerna har därvid ett visst ansvar för lokaltrafik men inte

för regional och interregional trafik varför de heller inte bör

påföras något ansvar för riksfärdtjänsten.

Vidare framhålls det som oacceptabelt att funktionshindrade

skall underkastas en prövning så som föreslås i propositionen.

Beträffande den föreslagna möjligheten till överklaganden anges

att detta kan leda till absurda konsekvenser i och med att den

enskilde förutsätts planera även kortare resor kanske flera

månader i förväg. Regeringens förslag till kommunalisering anges

mot denna bakgrund som synnerligen ogenomtänkt och stå i strid

med grundläggande principer för handikappolitiken. Motionärerna

anser mot denna bakgrund att verksamheten bör bestå i sin

nuvarande form och att Styrelsen för riksfärdtjänst därmed bör

behållas. Vidare föreslås att riksdagen hos regeringen

hemställer om förslag som innebär förverkligande av ansvars- och

finansieringsprincipen på kollektivtrafikområdet.

Utskottet har behandlat riksfärdtjänstens utformning vid ett

flertal tillfällen under senare år. Utskottet har framhållit att

flera viktiga fördelar kan stå att vinna med ett kommunalt

huvudmannaskap.

Utskottet har därvid förutsatt att regeringens kommande

förslag om en kommunalisering innebär att nuvarande standard på

riksfärdtjänsten kan behållas samt att den utlovade lagen om

kommunal riksfärdtjänst tillgodoser de handikappades krav på

likartade villkor för riksfärdtjänsten oavsett vilken kommun man

bor i. Utskottet har vidare förutsatt att regler införs om att

kommunerna skall bevilja resor med specialfordon i de fall då

resenären inte kan resa med allmänna kommunikationer samt att

regler införs om att en enskild person liksom nu kan överklaga

kommunala riksfärdtjänstbeslut (bet. 1992/93:TU8).

Utskottet kan konstatera att regeringens förslag till

kommunalisering uppfyller utskottets tidigare ställningstaganden

på samtliga punkter. Utskottet bedömer också att den föreslagna

organisatoriska lösningen tryggar att svårt handikappade även

fortsättningsvis kan göra längre resor inom landet till normala

kostnader samtidigt som möjliga effektiviseringsvinster bättre

kan tas till vara.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion

T105 (v).

Med hänvisning till vad som ovan anförts tillstyrker utskottet

förslaget till lag om riksfärdtjänst.

Utskottet har vidare inget att erinra mot vad som anförts i

propositionen om mål för riksfärdtjänsten och om

avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst som en konsekvens

av riksfärdtjänstens kommunalisering.

3.3 Finansierings- och anslagsfrågor

Ekonomiskt innebär regeringens förslag att det belopp som

motsvarar vad som skulle behövas om verksamheten fortfarande

vore en statlig uppgift efter den 1 januari 1994 överförs till

kommunerna. Medlen skall ingå i det allmänna systemet för

kommunal skatteutjämning. För resterande del av budgetåret

1993/94 anges att riksfärdtjänsten skall finansieras genom en

ökning med 57,2 miljoner kronor av det statliga

utjämningsbidraget till kommunerna.

I motion T106 (c) bedöms den föreslagna kommunaliseringen som

rimlig för att skapa dels samordningsfördelar, dels ekonomiska

incitament för handikappanpassande åtgärder inom lokal- och

länstrafiken. Däremot framförs betänkligheter mot det föreslagna

finansieringssystemet. Om ersättning skall utgå proportionellt

via det statliga utjämningssystemet till kommunerna kommer detta

enligt motionärerna att leda till orimliga kostnader för mindre

kommuner och för glesbygdskommuner. I stället bör ett modifierat

system införas som bygger på att merparten av medlen anvisas via

skatteutjämningssystemet samt att en mindre del förs över till

en central fond från vilken kommuner med höga kostnader skall

kunna erhålla ersättning.

Utskottet konstaterar beträffande riksfärdtjänstens

finansiering att samma belopp avses överföras som motsvarar

kostnaden för den nuvarande verksamheten. Som utskottet

återkommer till i det följande under avsnitt 3.4 Utvärdering bör

bl.a. de kommunala konsekvenserna av reformen ägnas

uppmärksamhet inom ramen för den förutsedda uppföljningen.

Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet

motion T106 (c).

Förslaget att kommunalisera riksfärdtjänsten vid årsskiftet

1993/94 innebär en rad anslagsmässiga konsekvenser. I

propositionen föreslås att för den kvarvarande period för vilken

staten har ansvar bör 72,5 miljoner kronor anvisas till

anslaget Riksfärdtjänst.

Genom kommunaliseringen beräknas att

förvaltningsdomstolarnas kostnader kan öka till följd av en

befarad ökad ärendebelastning. För den förutsedda ökade

målmängden föreslås att regeringen bemyndigas att ta i anspråk

ett engångsbelopp på 200000 kr från anslaget till

Riksfärdtjänst.

I propositionen föreslås vidare att 20,5 miljoner kronor

anvisas för finansiering av avvecklingskostnader. Medlen är

avsedda för avvecklingen av Styrelsen för riksfärdtjänst och gör

det möjligt att bl.a. finansiera riksfärdtjänstresor som

beslutats enligt nuvarande regler men som utförs först under

januari månad 1994.

Inga motionsyrkanden har väckts med anledning av dessa olika

förslag. Utskottet har heller inga erinringar och tillstyrker

därför desamma.

3.4 Utvärdering

I propositionen anges att en utvärdering bör göras av

riksfärdtjänstens kommunalisering. Det kan enligt

kommunikationsministern inte uteslutas att det kan bli vissa

skillnader kommunerna emellan vad gäller villkoren för att resa

med riksfärdtjänsten. Det bör därför vara en statlig uppgift att

fortsättningsvis övervaka så att dessa skillnader inte blir

alltför stora.

Utvärderingen bör vara klar år 1996 och därefter redovisas

till riksdagen. I sammanhanget anges att den framtida

utvecklingen av resandet bör följas noga och då inte minst

utvecklingen av de mera högfrekventa resorna och kommunernas

kostnader för riksfärdtjänsten. Om utvecklingen så påkallar det

anges att regeringen bör överväga förändrad lagstiftning och

återkomma till riksdagen med nya beräkningar av kommunernas

kostnadsbelastning. Vidare nämns att det är angeläget att

Transportforskningsberedningen (TFB) inom ramen för sitt stöd

för FoU-projekt inom persontransportområdet följer effekterna av

kommunaliseringen.

I motion T99 (s) godtas att riksfärdtjänsten kommunaliseras.

Motionärerna betonar dock att konsekvenserna av beslutet måste

följas upp noga. Inte minst gäller det att se till att de som

ansöker om riksfärdtjänst behandlas likvärdigt oavsett

hemkommun. Risken är annars uppenbar att en person som är bosatt

i en liten kommun, där kostnaden för en resa med

riksfärdtjänsten blir förhållandevis större än i en stor kommun,

kan få svårt att få sin ansökan godkänd.

Motionären anser mot denna bakgrund att den aviserade

utvärderingen bör tidigareläggas. Det är angeläget att

eventuella ojämlikheter i behandlingen uppdagas tidigt.

Verksamheten bör därför följas fortlöpande och en utvärdering av

kommunaliseringen föreligga senast vid utgången av år 1995.

Även i motion T104 (s) befaras att för en mindre kommun de

ekonomiska konsekvenserna kan bli bekymmersamma om man har många

handikappade som behöver riksfärdtjänst. En liten kommun kanske

får 50000 kr för denna tillkommande uppgift medan den verkliga

kostnaden i ytterlighetsfall kan uppgå till 500000 kr för en

person. Regeringen bör därför få i uppdrag att se över

konsekvenserna av kommunaliseringen i syfte att eliminera de

negativa effekterna av förändringen. En möjlighet kan enligt

motionärerna vara att ett särskilt stöd införs till mindre

kommuner som får relativt sett höga kostnader för

riksfärdtjänsten. Alternativ med ett frivilligt

landstingskommunalt huvudmannaskap bör också övervägas.

Utskottet konstaterar att ett av de viktigaste målen för

trafikpolitiken är att en grundläggande transportförsörjning

skall finnas tillgänglig för alla i samhället. Det betyder att

riksfärdtjänsten utgör ett viktigt trafikpolitiskt medel när det

gäller att erbjuda trafikanter med funktionshinder en

tillfredsställande trafikförsörjning. Utskottet förutsätter

därför att utvärderingen av riksfärdtjänstens

kommunalisering ägnas ingående uppmärksamhet. Detta gäller

bl.a. de frågor som uppmärksammats i motionerna om

likabehandling och kommunala kostnadskonsekvenser. Så kommer

också att ske enligt propositionen.

Enligt utskottets mening är det angeläget att den aviserade

utvärderingen av kommunaliseringen genomförs snarast möjligt.

Tidpunkten för när en avrapportering till riksdagen kan äga rum

för att bli meningsfull sammanhänger med när tillräckliga

erfarenheter har vunnits av reformens konsekvenser. Utskottet

förutsätter med hänvisning till frågans trafikpolitiska

betydelse att en tidigareläggning av utvärderingen kommer att

prövas. Utskottet förutsätter vidare att utvärderingen sker i

sådana former av även företrädare för handikapporganisationerna

ges möjlighet att medverka i arbetet.

Utskottets ställningstagande innebär att regeringens förslag

godkänns. Syftet med motionerna T99 (s) yrkande 4 och T104 (s)

torde vidare bli tillgodosett och kan därför lämnas utan

särskild åtgärd från riksdagens sida.

Hemställan

Statens järnvägar

1. beträffande SJ:s utveckling under

rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta

reformarbetet

att riksdagen med avslag på motionerna 1992/93:T217 yrkande 1

i denna del, 1992/93:T520 och 1992/93:T543 lämnar utan erinran

vad som anförts i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om

uppföljning av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992,

utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling samt om

arbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet,

res. 1 (s)

2. beträffande förlängningen av SJ:s befogenheter

att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om förlängning av SJ:s nuvarande

befogenheter till den 1 juli 1994,

3. beträffande låneram för SJ-koncernen

att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om ram för SJ-koncernens upplåning i

Riksgäldskontoret,

4. beträffande SJ-koncernen

att riksdagen med avslag på motion 1992/93:T99 yrkandena 1 och

2 godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5

om SJ-koncernens inriktning,

res. 2 (s)

5. beträffande anslaget till SJ i samband med utdelning

från AB Swedcarrier

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Ersättning till Statens

järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för

budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr,

Luftfart

6. beträffande stöd till flygtrafik på Borlänge, Idre och

Mora flygplatser

att riksdagen avslår motion 1992/93:T102,

7. beträffande antalet direkta dubbelturer per dag mellan

Östersund och Umeå

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med

avslag på motionerna 1992/93:T100 i denna del och 1992/93:T101 i

denna del godkänner vad i propositionen har anförts om statens

ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå, såvitt avser

antalet direkta dubbelturer per dag,

res. 3 (s)

8. beträffande standard för trafiken m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med

avslag på motionerna 1992/93:T100 i denna del och 1992/93:T101 i

denna del godkänner vad i propositionen har anförts om statens

ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå, såvitt avser

standard för trafiken m.m.,

9. beträffande flygtrafik mellan Östersund och Umeå i

övrigt

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner

vad i propositionen har anförts om statens ansvar för flygtrafik

mellan Östersund och Umeå i den mån det inte omfattas av vad

utskottet hemställt ovan,

10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan

Östersund och Umeå

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1992/93:T99 yrkande 3, 1992/93:T100 i denna

del och 1992/93:T103 godkänner att sjätte huvudtitelns

reservationsanslag Köp av interregional persontrafik på

järnväg för budgetåret 1993/94 får disponeras även för

kostnader för upphandling av flygtrafik på sträckan

Östersund--Umeå,

res. 4 (s)

men. (v) - delvis

Riksfärdtjänst

11. beträffande avslag på propositionens förslag om

riksfärdtjänstens kommunalisering

att riksdagen avslår motion 1992/93:T105,

men. (v) - delvis

12. beträffande lag om riksfärdtjänst

att riksdagen antar regeringens förslag till lag om kommunal

riksfärdtjänst,

13. beträffande mål för riksfärdtjänsten

att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om de grundläggande målen för

riksfärdtjänsten,

14. beträffande avveckling av Styrelsen för

riksfärdtjänst

att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om en avveckling av Styrelsen för

riksfärdtjänst vid utgången av år 1993,

15. beträffande riksfärdtjänstens finansiering

att riksdagen avslår motion 1992/93:T106,

16. beträffande anslaget Riksfärdtjänst

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Riksfärdtjänst för

budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 72500000

kr,

17. beträffande förvaltningsdomstolarnas kostnader

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1992/93:150 bilaga 5 medger att anslaget F 1.

Riksfärdtjänst används för att bekosta verksamhet hos de

allmänna förvaltningsdomstolarna,

18. beträffande finansiering av avvecklingskostnader

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i

proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Kostnader för avveckling

av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. för budgetåret 1993/94

anvisar ett förslagsanslag på 20500000 kr,

19. beträffande utvärdering av riksfärdtjänstens

kommunalisering

att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om en uppföljning av effekterna av en

kommunalisering av riksfärdtjänsten och lämnar motionerna

1992/93:T99 yrkande 4 och 1992/93:T104 utan särskild åtgärd.

Stockholm den 27 maj 1993

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf

Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s),

Sten-Ove Sundström (s), Elving Andersson (c), Bo Nilsson (s),

Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth

Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Ulrica

Messing (s) och Hugo Bergdahl (fp).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. SJ:s utveckling under rekonstruktionsperioden och

riktlinjer för det fortsatta reformarbetet (mom. 1)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11

börjar med "Utskottet anser beträffande" och slutar med "(s)

avstyrks" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser beträffande riktlinjer för det fortsatta

reformarbetet att ett ökat inslag av konkurrens är angeläget

inom transportområdet. Samtidigt gäller att konkurrensen måste

utformas med sådana spelregler att den bidrar till att de

trafikpolitiska målen uppnås. I detta synsätt ligger ett ansvar

för regional balans, effektivt resursutnyttjande och

miljövänliga transporter.

Utskottet konstaterar att den utredning som genomförts om en

avreglering av SJ:s trafikeringsrätt har haft snävt ideologiska

utgångspunkter för sitt arbete. Mot bakgrund av de stora värden

som står på spel finns det inget utrymme för förhastade

slutsatser grundade på tron att konkurrens löser alla problem i

trafikpolitiken. Det finns således enligt utskottets mening en

uppenbar risk att en ogenomtänkt avreglering kan verka

effektivitetshämmande och leda till att den totala

järnvägstrafiken kan komma att minska.

På motsvarande vis gäller att ställningstagandet till att

bolagisera SJ helt eller delvis är ideologiskt grundat och

saknar verklighetsförankring. Utskottet motsätter sig därför de

ställningstaganden som redovisas i propositionen om

färdriktningen för det fortsatta reformarbetet. Utskottet anser

vidare att avregleringen av den långväga busstrafiken bör

bedrivas varsamt så att inte förutsättningarna för uppbyggnaden

av ett nationellt järnvägssystem undanröjs.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T217

(s) i denna del tillstyrks medan syftet med motionerna T520 (s)

och T543 (s) torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande SJ:s utveckling under

rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta

reformarbetet

att riksdagen med anledning av vad som anförts i proposition

1992/93:100 bilaga 7 och motionerna 1992/93:T217 yrkande 1 i

denna del, 1992/93:T520 och 1992/93:T543 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. SJ-koncernen (mom. 4)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12

börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "2 avstyrks"

bort ha följande lydelse:

Utskottet vill med anledning av regeringens förslag till

förändrad inriktning för SJ-koncernen erinra om att SJ:s

nuvarande koncernstrategi från år 1991 lagts fast på grundval av

ett omfattande beredningsmaterial.

Slutsatsen av den analys som SJ inför detta beslut utförde

var att järnvägens konkurrenskraft stärks om resenärer och

näringsliv erbjuds heltäckande transportlösningar. Järnvägen

skall därvid vara kärnaffären. Ett helt eller delvis ägande i

kringverksamheterna är enligt SJ:s bedömning en förutsättning

för att få tillräckligt inflytande i alla delar av

transportlösningarna.

I sammanhanget kan vidare anges att förutom SJ:s utredning

lät dåvarande kommunikationsministern göra en extern utredning

som bekräftade uppfattningen att SJ:s lönsamhet och

konkurrensförutsättningar skulle försämras om verksamheten

koncentrerades till enbart tågtrafik.

Utskottet vill vidare erinra om att frågan om SJ-koncernens

inriktning har behandlats av riksdagens revisorer (Förslag

1990/91:12). Revisorerna ansåg att flertalet av de verksamheter

som bedrivs vid sidan av järnvägstrafiken är exempel på sådana

verksamheter som kan sägas stödja järnvägstrafiken. Enligt

revisorernas mening fanns det således skäl för att SJ-koncernens

verksamhet får en vid inriktning.

Vid utskottets behandling våren 1991 tillstyrktes mot

bakgrund av detta beredningsmaterial att SJ skulle få behålla

och utveckla sina dotterbolag där så bedöms lämpligt för att

stärka företagets kärnaffär, nämligen järnvägen (bet.

1990/91:TU25).

Utskottet anser att SJ-koncernens inriktning är en strategisk

fråga för den fortsatta utvecklingen. Beslut om en eventuell

förändrad inriktning måste därför föregås av ingående analyser.

Dessa analyser bör sättas in i ett större trafikpolitiskt

sammanhang i samband med en utvärdering av 1988 års

trafikpolitiska beslut. Det underlagsmaterial som presenterats i

den nu aktuella propositionen tillgodoser dock på intet sätt de

beredningskrav som kan ställas. Risken är därmed uppenbar att

järnvägens utvecklingsmöjligheter kommer att beskäras. Utskottet

vill vidare ifrågasätta logiken i att inför den av regeringen

aviserade avregleringen förhindra att SJ ges möjligheter att

likvärdigt konkurrera med andra aktörer. Utskottet avstyrker

därför regeringens förslag om en förändrad koncerninriktning.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till

känna. Syftet med motion T99 (s) i berörda delar blir därmed

tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under mom. 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande SJ-koncernen

att riksdagen med anledning av motion 1992/93:T99 yrkandena 1

och 2 och med avslag på vad som anförts i proposition

1992/93:150 bilaga 5 om SJ-koncernens inriktning som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Antalet direkta dubbelturer per dag mellan Östersund och

Umeå (mom.7)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "Utskottet biträder" och slutar med "aktuella delar"

bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer med kommunikationsministern i att

flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå skall vara direkt.

Men trafiken bör som föreslås i motion T100 (s) omfatta tre

dubbelturer per dag under måndagar--fredagar. Samverkansnämnden

i norra sjukvårdsregionen har framhållit att ett minimun är tre

dubbelturer per dag för att patienterna från Jämtlands län skall

kunna göra besök över dagen i Umeå. Utskottet tillstyrker

således det här aktuella förslaget i motionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om antalet direkta

dubbelturer per dag bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Med detta tillgodoses det här aktuella förslaget i motion

T101 (-) som därmed inte påkallar något initiativ av riksdagen.

Detta motionsförslag avstyrks således.

dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande antalet direkta dubbelturer per dag mellan

Östersund och Umeå

att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall

till motion T100 i denna del samt med avslag på motion T101 i

denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

4. Finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå

(mom.10)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Departementschefen erinrar" och på s. 18 slutar med

"därmed motionsförslagen" bort ha följande lydelse:

Under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg

har för nästa budgetår anvisats 511 miljoner kronor (prop.

1992/93 bilaga 7 (s. 106--110), bet. TU25, rskr. 277). Denna

medelsanvisning har beräknats med utgångspunkt i behoven för

nämnda järnvägstrafik och skall i första hand utnyttjas för

dessa behov. Det bör därför inte komma i fråga att anslaget tas

i anspråk för betalning av flygtrafik mellan Östersund och Umeå.

Regeringen bör därför som föreslås i motion T99 (s) snarast

återkomma till riksdagen med nytt förslag i finansieringsfrågan.

Detta förslag bör som föreslås i motion T100 (s) bygga på

avgifter i överensstämmelse med konkurrenskommitténs förslag.

Vad utskottet sålunda har anfört om finansiering av

flygtrafik mellan Östersund och Umeå bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

Det anförda innebär att utskottet inte ställer sig bakom

förslaget i motion T103 (v), som därmed avstyrks.

dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan

Östersund och Umeå

att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall

till motionerna T99 yrkande 3 och T100 i denna del samt med

avslag på motion T103 som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Karl-Erik Persson (v) anför:

Finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå

Under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg

har för nästa budgetår anvisats 511 miljoner kronor (prop.

1992/93:100 bil. 7 (s. 106--110), bet. TU25, rskr. 277). Denna

medelsanvisning har beräknats med utgångspunkt i behoven för

nämnda järnvägstrafik och skall utnyttjas för dessa behov. Det

bör därför inte komma i fråga att anslaget tas i anspråk för

betalning av flygtrafik mellan Östersund och Umeå.

Kostnaden för flygtrafiken mellan Östersund och Umeå bör i

överensstämmelse med vad som föreslås i motion T103 (v) täckas

inom ramen för luftfartens medel, dvs. Luftfartsverkets

överskott. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Det anförda innebär att de här aktuella förslagen i

motionerna T99 (s) och T100 (s) avstyrks.

Riksfärdtjänstens kommunalisering

Jag anser att förslaget att kommunalisera riksfärdtjänsten är

synnerligen ogenomtänkt och står i strid med grundläggande

principer för handikappolitiken. De ekonomiska konsekvenserna

för många kommuner kan bli drastiska. Som framhålls i motion

T105 (v) har också ansvars- och finansieringsprinciper lagts

fast i bred politisk enighet om att varje samhällsverksamhet

skall bära sina egna kostnader för tillgänglighetsskapande

åtgärder. Kommunerna har därvid ett visst ansvar för lokaltrafik

men inte för regional och interregional trafik varför de heller

inte bör påföras något ansvar för riksfärdtjänsten.

Anmärkningsvärt är också att förslaget föreslås genomföras

mot såväl handikapporganisationernas vilja som kommun- och

landstingsförbundens uppfattning. Jag anser mot denna bakgrund

att verksamheten bör bestå och att Styrelsen för riksfärdtjänst

likaså behålls. Vidare bör förslag tas fram som innebär

förverkligande av ansvars- och finansieringsprincipen på

kollektivtrafikområdet i syfte att främja en ökad integrering av

de funktionshindrade i samhället.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

10 och 11 borde ha hemställt:

10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan

Östersund och Umeå

att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall

till motion 1992/93:T103 samt med avslag på motionerna

1992/93:T99 yrkande 3 och 1992/93:T100 i denna del som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

11. beträffande avslag på propositionens förslag om

riksfärdtjänstens kommunalisering

att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T105 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

Propositionens lagförslag

Bilaga

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen)

bilaga 52

C. Järnvägar2

E. Luftfart2

F. Kollektivtrafik m.m.2

Proposition 1992/93:100 (budgetpropositionen) bilaga 72

Motionerna3

Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:150

(kompletteringspropositionen) bilaga 53

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

19934

Utskottet5

1 Statens järnvägar5

1.1 Bakgrund5

1.2 Regeringens förslag i budgetpropositionen5

1.2.1 Resultatutveckling5

1.2.2 Vägtrafikmodellen6

1.2.3 Bemyndiganden7

1.2.4 Trafikutveckling7

1.2.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete7

1.3 Regeringens förslag i kompletteringspropositionen8

1.3.1 Förlängda befogenheter8

1.3.2 Koncerninriktning8

1.3.3 Soliditet och upplåning8

1.3.4 Anslag till SJ i samband med utdelning från AB

Swedcarrier9

1.4 Motionsyrkanden9

1.5 Utskottets ställningstagande11

2 Luftfart13

2.1 Regionalpolitiskt betingad flygtrafik mellan Östersund

och Umeå13

2.1.1 Bakgrund13

2.1.2 Nuvarande flygtrafik mellan Östersund och Umeå14

2.1.3 Utskottets ställningstagande15

3 Riksfärdtjänsten18

3.1 Bakgrund18

3.2 Kommunalisering18

3.3 Finansierings- och anslagsfrågor21

3.4 Utvärdering22

Hemställan23

Reservationer26

Meningsyttring av suppleant29

Bilaga

Propositionens lagförslag31