Bet. 1993/94:LU31

Lagutskottets betänkande

1993/94:LU31

Ny sjölag

Innehåll

Sammanfattning

Propositionerna

Motionen

Utskottet

Hemställan

Bilaga 1

Innehållsförteckning

1993/94

LU31

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition

1993/94:195 om en ny sjölag.

I propositionen föreslås att en ny sjölag skall ersätta den

nuvarande sjölagen vilken är från 1891. Förslaget innebär en

omfattande redaktionell översyn och systematisering av sjölagen

med kapitelindelning och paragrafering enligt modern svensk

lagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om kvarstad på

fartyg i internationella rättsförhållanden föreslås bli

överförda till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.

De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning

av bestämmelserna om godsbefordran till dagens

sjöfartsförhållanden.

Ett nytt kapitel om styckegodstransport till sjöss föreslås

bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport anpassas till

den systematik och terminologi som används i 1978 års

FN-konvention om sjötransport av gods, och konventionens

ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan ske med hänsyn

till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser. Detta innebär

att ansvaret vid en godsskada föreslås bli skärpt i vissa

avseenden. Som exempel kan nämnas att nuvarande bestämmelser om

ansvarsperioden görs tvingande för hela den tid som

transportören har godset i sin vård. Reglerna kompletteras också

med särskilda processuella bestämmelser i mål som rör avtal om

styckegodstransport.

På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna

moderniseras. En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på

tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsområde där

frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i

stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.

Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya

förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om

kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna

konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)

och kvantumkontrakt (volymkontrakt).

I övrigt föreslås att sjölagens sjövärdighetsbegrepp anpassas

till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna.

Vidare föreslås beträffande passagerarbefordran att de belopp

som begränsar en bortfraktares (den redare som utför

transporten) ersättningsansvar för personskada skall höjas.

Förslagen är resultat av ett omfattande samarbete på

sjörättens område med Danmark, Finland och Norge.

Den nya lagen föreslås träda i kraft den dag regeringen

bestämmer.

Någon motion har inte väckts med anledning av propositionen.

Utskottet behandlar emellertid i betänkandet en motion som

väckts under den allmänna motionstiden vid detta riksmöte om

nykterhet i sjötrafiken.

I ärendet har inkommit en gemensam skrivelse från Institutet

för sjörätt vid Stockholms universitet och från professor Hugo

Tiberg.

Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrker

bifall till motionen.

Propositionerna

I proposition 1993/94:195 föreslår regeringen

(Justitiedepartementet), efter hörande av Lagrådet, att

riksdagen antar de i propositionen framlagda förslagen till

1. sjölag,

2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),

3. lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,

4. lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,

5. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser

om gåva,

6. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om

fraktfart med svenska fartyg,

7. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av

alkoholhaltiga drycker m.m.,

9. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),

10. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),

11. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),

12. lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för

oljeskada till sjöss,

13. lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar

för yrkesmässig sjöfart m.m.,

14. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot

vattenförorening från fartyg,

15. lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar

egendom i annat nordiskt land,

16. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),

17. lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av

Sveriges tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en

uppförandekod för linjekonferenser,

18. lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid

inskrivningsmyndigheter,

19. lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i

allmän hamn,

20. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),

21. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.

Lagförslagen har tagits in i bilaga 1 till betänkandet.

I proposition 1993/94:190 föreslår regeringen

(Justitiedepartementet) efter hörande av Lagrådet att riksdagen

-- såvitt nu är i fråga -- antar i propositionen framlagt

förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000).

Lagförslaget, som av justitieutskottet överlämnats till

lagutskottet, återfinns i bilaga 2 till betänkandet. Övriga

lagförslag i propositionen har behandlats av justitieutskottet i

betänkandet 1993/94:JuU30.

Motionen

1993/94:L902 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om behovet av en informationskampanj om

sjöfylleri inför kommande båtsäsong.

Utskottet

Inledning

Allmän bakgrund

Den svenska sjölagen är från år 1891 och har tillkommit efter

samarbete mellan lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och

Norge. Lagen utgör ett av de äldsta exemplen på nordiskt

lagstiftningssamarbete. Också det arbete med att revidera

sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits

gemensamt för Danmark, Norge och Sverige samt, från 1920-talet,

även för Finland.

Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid dess

tillkomst under 1890-talet. Genom en rad partiella reformer har

dock det ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats.

Nya avsnitt har placerats in där luckor uppstått på grund av

upphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål" uppkommit i

paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan att

ersättas av andra regler. De partiella reformerna har därför

medfört att sjölagen med tiden blivit alltmer svåröverskådlig.

Sjölagen innehåller både offentligrättsliga och

privaträttsliga regler som har betydelse för sjöfarten. Lagen

innehåller därför t.ex. såväl regler om fartygs nationalitet och

registrering, om befälhavarens skyldigheter som regler om

skadeståndsansvar för fartygsägare och redare och regler om

avtal om befordran av gods.

Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart

men bestämmelserna är till stor del utformade med tanke på

handelssjöfarten. De från praktisk synpunkt kanske viktigaste

reglerna i lagen är de om befordran av gods, vilka finns i

lagens 5 kap. Där finns bl.a. regler om ansvaret vid

sjötransporter.

Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ett

strikt ansvar med undantag för force majeure. Med tiden kom

emellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll på

grund av att bestämmelserna är dispositiva. Friskrivningar

tillämpades i stor utsträckning. Det rättstekniska hjälpmedlet

för att stoppa denna utveckling blev att införa tvingande

rättsregler. Den privata internationella föreningen av

sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) inledde ett

arbete på att åstadkomma en internationell konvention i ämnet

och en sådan antogs av CMI i Haag år 1922. Den antogs också vid

en av den belgiska regeringen två år senare sammankallad

diplomatkonferens. Denna konvention, 1924 års internationella

konvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglerna.

Med konossement avses det dokument som utfärdas till bevis

om godsbefordringsavtalet och som innebär att godset får lämnas

ut endast mot att dokumentet återställs. Konventionens främsta

syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper

genom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det i

konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning för

godset. En grundtanke i konventionen var att redarna skulle ha

ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den

kommersiella hanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresan

alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, och det

blev lastägarens sak att genom en varuförsäkring täcka de risker

som var förenade med navigeringen och handhavandet av själva

fartyget.

Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens stora

sjöfartsnationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom

den omfattande lagreform som brukar kallas för 1936 års

sjölagsändringar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen

som den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k.

konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska

svårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss sjöfart föll

under konossementlagen, i princip sådan konossementsfart som

avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten

till 1924 års konvention, medan annan sjöfart föll under

sjölagen. År 1985 upphävdes konossementslagen. Då försvann den

berörda "dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.

Trots den internationella framgången för Haagreglerna medförde

dessa inte åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen

att bli olika mellan olika länder. Framväxten av nya

lasthanteringsmetoder och systemtransporter medförde också

svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan

verklighet.

CMI tog därför initiativ till att utarbeta ett

tilläggsprotokoll till Haagreglerna varigenom dessa svårigheter

skulle övervinnas med ett minimum av ändringar och tillägg till

den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s konferens

i Stockholm år 1963 samt därefter vid en diplomatkonferens i

Bryssel år 1968. Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglerna.

Visbyreglerna innebär mycket måttliga justeringar av

Haagreglerna.

Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar i

sjölagen år 1973. De sammantagna konventionsreglerna

(Haag-Visbyreglerna) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigt

som dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ett

särskilt kapitel (6 kap.).

År 1980 fick den då sittande Sjölagsutredningen i uppdrag att

göra en allmän översyn av reglerna om godsbefordran till sjöss

med hänsyn till sjöfartens utveckling. Utredningen skulle

särskilt överväga linjefartens (styckegodstransporteringens)

ställning i systemet och om en FN-konvention från 1978 om

sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) kunde införlivas

med den svenska sjörätten.

Sjölagsutredningen samarbetade i sitt utredningsarbete med

motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och Norge. Samarbetet

resulterade i lagförslag som i huvudsak är likalydande. Det

svenska utredningsbetänkandet (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen

2, Godsbefordran till sjöss, remissbehandlades.

Under lagstiftningsärendets beredning i Justitiedepartementet

har överläggningar hållits med företrädare för ansvariga

departement och ministerier i Danmark, Finland och Norge.

Den nu framlagda propositionen med förslag till en ny sjölag

är resultatet av en utredningsverksamhet och ett

beredningsförfarande som skett i traditionellt nordiskt

samarbete. Detta samarbete har lett till att förslaget till ny

sjölag i betydande grad är i överensstämmelse med de övriga

nordiska ländernas sjölagar.

Sjölagens regler om godsbefordran

Nuvarande bestämmelser i 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem

huvudavdelningar. Den första avdelningen (71--75 §§) är av

inledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensamma

för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg.

Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning

resebefraktning (76--136 §§), tidsbefraktning (137--150 §§) och

konossement (151--167 §§). Kapitlet avslutas med tre paragrafer

(168--170 §§) som reglerar frågan i vilken utsträckning

kapitlets bestämmelser är tvingande samt frågan om tillämplig

lag.

Avsnittet om resebefraktning -- dvs. befraktning där frakten

beräknas för resa -- innehåller huvudsakligen regler om hel- och

delbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har tagits in

särskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olika

befordringsslag har sin bakgrund i en tidigare strävan inom både

lagstiftning och doktrin att hålla samman fraktavtalet som en

enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt

fartyg eller del av fartyg fick stå i fokus och bestämma

utformningen av reglerna. Men samtidigt blev det allt vanligare

att en transportkund skickade ett kolli eller flera kollin med

fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning.

Vid 1936 års sjölagsändringar, då linjefarten med styckegods

redan hade tagit ansenliga proportioner, bibehölls dock den

traditionella attityden att inte uppmärksamma linjefarten

särskilt, med undantag för några mycket speciella stadganden

om lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88,

106 och 115 §§ sjölagen). Styckegodsbefraktning ansågs således

alltjämt vara ett särskilt slag av resebefraktning och följde

därför resebefraktningsreglerna, med undantag för några få

särbestämmelser.

Likaså behöll man vid 1973 års sjölagsreform det traditionella

synsättet att linjefarten var en speciell form av

resebefraktning. Inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i sjölagen

innebar därför exempelvis att reglerna för bortfraktarens

lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl

resebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att reglerna

gjordes tvingande i konventionsbunden fart. Om man bortser från

inrikes och internordisk fart, betyder detta i princip att

transportansvaret är tvingande vid styckegodsbefraktning under

konossement. I certepartifart, dvs. hel- eller delbefraktning av

ett fartyg, föreligger avtalsfrihet.

Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning -- dvs. befraktning

där frakten beräknas för tid -- infördes genom 1936 års

sjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess.

De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär.

Reglerna är få och allmänt hållna.

Strukturförändringar på sjötransporternas område

Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart har under

senare delen av 1900-talet inneburit betydande förändringar i

den sjöfartsstruktur som legat till grund för sjölagens regler

om godsbefordran och för de internationella konventionsregler

som är införda i vissa delar av dessa bestämmelser. Allt större

och snabbare fartyg med ny kommunikations- och navigationsteknik

har kommit till användning och skillnaden mellan linjefart

(styckegodstransport) och trampfart (befraktning av fartyg) har

på grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade

industrivaror blivit väsentligt mer markant än tidigare.

På linjefartens område har framför allt nya

lasthanteringsmetoder tagits i bruk. "Containerrevolutionen",

dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) för att

underlätta lasthanteringen och godsets eventuella landtransport

i anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiella

mönstren och systemtransporterna har blivit dominerande med

hjälp av logistisk planering. De dyrbara hamntiderna för fartyg

har därvid pressats ned till ett minimum. Vidare har den

administrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnat

strömlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för

elektroniska förbindelser.

När det gäller befraktning av fartyg har det också skett

åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig

resebefraktning är minst berörd av utvecklingen men flera regler

i sjölagen, exempelvis reglerna om lastnings- och lossningstid,

får i det närmaste anses som obsoleta.

Vidare har en ny med resebefraktningen närstående

kontraktsform tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva resor (avtal

om flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg).

Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ett

fartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa

för resa. Genom att sluta avtal om konsekutiva resor i fråga om

bulklaster till och från angivna hamnar har en

redare emellertid möjlighet att söka sig till en mera

regelbunden och därmed stabil sysselsättning över en längre

period. Några regler för att lösa denna kontraktsforms speciella

problem finns dock inte i sjölagen. I stället har man alltsedan

kontraktsformens uppkomst efter andra världskriget vanligtvis på

ett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertal

separata resebefraktningsformulär med tidsangivelser omedelbart

efter varandra och häftat ihop dem till ett "sammanhängande"

kontrakt. Man har således från början byggt avtalet på

resebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor om

exempelvis en hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfatta

endast en enskild resa eller samtliga återstående

resor enligt kontraktet förblivit olösta.

En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällande

sjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt,

volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en viss

mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags

årsproduktion av pappersmassa eller bilar. Kontraktstypen

förekommer inom både trampfart och linjefart.

Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtal

för vad som så småningom kommer att utkristalliseras bit för bit

till en rad individuella transporter. Det förekommer exempelvis

att separata resecertepartier utfärdas för varje individuell

resa under ett kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de

individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad

från vad som är fallet vid konsekutiva resor anger

kvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skall

företas, och transporterna kan även i övrigt vara

ospecificerade. Genom kvantumkontraktet får bortfraktaren därför

en vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt tonnage,

vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flotta

binds upp alltför hårt. Samtidigt säkrar befraktaren sina

transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ett

fast pris, och han befrias från olika problem rörande

genomförandet av transporterna.

Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på

själva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstyp

övervägande drag av befraktning av fartyg, närmast

resebefraktning (någon gång av transportavtal i

tidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar många

gånger kan hämtas ur sjölagens dispositiva regler om

resebefraktning vid tolkningen av ett kvantumkontrakts olika

bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en redan

konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter.

Men rör frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagens

nuvarande regler om resebefraktning mindre eller ingen ledning.

På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rum

under senare år. Såväl i Sverige som i andra nordiska länder

arbetar sjötransportföretagen i dag i mycket stor omfattning med

inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebär att båda

parterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När det genom

1936 års sjölagsändringar först infördes dispositiva lagregler

om tidsbefraktning var situationen däremot den helt motsatta,

nämligen att nordiska redare huvudsakligen arbetade med egna

fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extra

tonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym i dag och den

utveckling som således skett genom sjötransportörernas

exponering som huvudsakligen

tidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvarande

regler för denna befraktningsform som helt föråldrade och

därtill i sin utformning alltför få och "uttunnade" för praktisk

tillämpning.

1978 års FN-konvention om sjötransport av gods

(Hamburgreglerna)

Efter arbete i olika organ inom Förenta nationerna (FN) antogs

vid en internationell konferens i Hamburg år 1978 en konvention

om sjötransport av gods. Konventionen kallas allmänt

Hamburgreglerna.

Tillkomsten av Hamburgreglerna skall ses mot bakgrund av att

många länder -- däribland många s.k. utvecklingsländer -- krävt

en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Vissa

länder, bl.a. de nordiska, har också framhållit behovet av en

grundläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglerna för

att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen på andra

transportområden. Den kritik som har framförts har gått ut på

att Haagreglerna innebär nackdelar för länder som saknar egna

handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är

hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel

med utlandet. Kritik har särskilt riktats mot att redarna inte

är skyldiga att ersätta skador som beror på fel eller

försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k.

nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel

som beror av redaren själv) inte föreligger. Men även i andra

hänseenden har kritik framförts, såsom exempelvis att redarens

ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utan

endast från och med lastning till och med lossning.

Haagreglerna omfattar inte heller däckslast och transport av

levande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligt

exempelvis gällande svensk rätt möjlighet att friskriva sig helt

från ansvar oberoende av skadeorsak.

Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen

förekommer i standardkonossementen och som anger att talan bara

får föras vid en viss domstol. Från lastägarnas sida har

framhållits att klausulerna ofta innebär att tvister skall

avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd,

eller att en oförmånlig förlikning måste godtas.

Hamburgreglerna behandlar väsentligen samma ämnen som

Haag-Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader finns i både

redaktionellt och sakligt hänseende. Innehållsmässigt har

Hamburgreglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och

transportörens ansvar har utvidgats. Konventionen innehåller

också bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna.

Vad avser Hamburgreglernas tillämpningsområde gäller dessa som

huvudregel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglerna

endast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantag

görs dock för ren certepartifart, dvs. hel eller delbefraktning

av fartyg, och för sådana ramavtal som exempelvis rör framtida

transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k.

kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna

att tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna

inte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättat

certeparti.

Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats.

Haag-Visbyreglerna gäller bl.a. då en transport sker från en

hamn i fördragsslutande stat, medan Hamburgreglerna skall

tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.

Ansvarsperioden har utökats i jämförelse med

Haag-Visbyreglernas "tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken

ansvaret bara omfattar tiden mellan lastningen och lossningen.

Ansvaret enligt Hamburgreglerna gäller hela den tid som

transportören har godset i sin vård, och denna bestämmelse kan

inte avtalas bort.

De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna och

Hamburgreglerna avser dock ansvarssystemets uppbyggnad. Enligt

Hamburgreglerna skall som huvudregel gälla ett allmänt

presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets

utlämnande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av

s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning

skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även

den speciella ansvarsfrihetsgrunden brand har modifierats till

lastägarintressenas förmån, men bevisbördan har kompromissvis

lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de

bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock

bevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såväl

honom som transportören att begära besiktningsförrättning i

enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av

skadeorsaken.

Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för

transportören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt.

Haag-Visbyreglernas karaktäristiska och detaljerade bestämmelser

om bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa

listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad "katalogen",

blivit funktionellt överflödig.

Det allmänna presumtionsansvaret i Hamburgreglerna gäller som

huvudregel även däckslast och transport av levande djur samt

annat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd,

vilket inte är fallet enligt Haag-Visbyreglerna. Bakgrunden

härtill är att dagens konossement ofta innehåller alltför

vittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana transporter. Vad

gäller transport av djur finns också en särregel om

ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker som

sådana transporter kan innebära.

Reglerna om ansvarsbegränsning i Hamburgreglerna bygger på

Haag-Visbyreglernas alternativa ersättningssystem där den

skadelidande får välja det mest fördelaktiga beräkningssättet.

Begränsningsbeloppen i Hamburgreglerna är 835 särskilda

dragningsrätter (SDR) -- varje SDR motsvarar ungefär 11 kr --

per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det skadade eller

förlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelse

med Haag-Visbyreglerna -- där begränsningsbeloppen är 667 SDR

per kolli eller 2 SDR för varje kilo av det skadade godset --

innebär detta en förhöjning med 25 %. Denna uppjustering

kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämring

som ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglerna, men de

moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det

ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret

medför.

Hamburgreglerna innehåller också -- till skillnad från

Haag-Visbyreglerna -- en särskild begränsningsregel vid

dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten för

det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning betalas

än den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelse

är kompletterad med en regel som ger lastägaren rätt till samma

ersättning som för totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60

dagar (s.k. konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust).

Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar för

transportören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar

vid s.k. grova egenfel. Detta överensstämmer med 1976 års

konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; den

s.k. globalbegränsningskonventionen. Likaså är ansvaret

obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en

uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då

transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett

konossement var vilseledande för tredje man.

Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvika

från avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller

transportomläggning, regleras inte i Hamburgreglerna. Om en

vidtagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skall

uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna

presumtionsansvar. Detta leder till att konventionens

bestämmelser om ansvarsbegränsning också gäller

deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse

som ett grovt fel av transportören själv.

Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande det

fallet att transporten utförs av annan än den transportör som

ingått transportavtalet. På grund av olika praxis

internationellt har regler om detta tagits in i Hamburgreglerna.

Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten

även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om

det emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av

transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, har

transportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid då

godset är i den andres vård. För undertransportören gäller att

han har samma tvingande ansvar som transportören för skador och

förluster som uppstått på hans transportavsnitt.

Sverige har inte tillträtt Hamburgreglerna men konventionen

trädde i kraft den 1 november 1992.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen 1993/94:195 föreslås en ny sjölag som skall

ersätta 1891 års sjölag.

Förslaget innebär en omfattande redaktionell översyn och

systematisering av sjölagen med kapitelindelning och

paragrafering enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglerna

i lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella

rättsförhållanden föreslås bli överförda till ett särskilt

kapitel i den nya sjölagen.

De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning

av bestämmelserna om godsbefordran till dagens

sjöfartsförhållanden.

Ett nytt kapitel (13 kap.) om styckegodstransport till sjöss

föreslås bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport

anpassas till den systematik och terminologi som används i 1978

års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) och

konventionens ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan

ske med hänsyn till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser

enligt Haag-Visbyreglerna. Detta innebär att ansvaret vid en

godsskada föreslås bli skärpt i vissa avseenden. Som exempel kan

nämnas att nuvarande bestämmelser om ansvarsperioden görs

tvingande för hela den tid som transportören har godset i sin

vård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuella

bestämmelser i mål som rör avtal om styckegodstransport.

På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna

-- vilka skall tas in i 14 kap. i den nya lagen -- moderniseras.

En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på

tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsomåde där

frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i

stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.

Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya

förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om

kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna

konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)

och kvantumkontrakt (volymkontrakt).

I övrigt föreslås att det svenska sjövärdighetsbegreppet

anpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska

sjölagarna samt att en bortfraktares (den redare som utför

transporten) ersättningsansvar för personskada som drabbar en

passagerare eller skada på resgods skall höjas. Vad gäller

ansvaret vid passagerarbefordran innebär förslaget en höjning av

de belopp som begränsar en bortfraktares ersättningsansvar vid

skada på person eller resgods så att de kommer i nivå med

de belopp som fastställts i 1990 års tilläggsprotokoll till

1974 års Aténkonvention om befordran till sjöss av passagerare

och deras resgods.

Därutöver innehåller propositionen förslag till följdändringar

i ett flertal författningar med anledning av att en ny sjölag

föreslås bli införd.

Propositionens lagförslag föreslås träda i kraft den dag

regeringen bestämmer. Det framgår av propositionen att förslagen

är avsedda att sättas i kraft samtidigt som övriga nordiska

länder sätter sina nya sjölagar i kraft och att detta bör kunna

ske, i vart fall, kort tid efter halvårsskiftet 1994.

Allmänna överväganden

Som inledningsvis har nämnts är den nuvarande sjölagen från år

1891. Lagens regler om godsbefordran grundar sig på en

konventionsreglering från 1920-talet vilken ändrats år 1968 men

då endast i begränsade avseenden.

De betydande förändringar i sjöfartsstrukturen på

sjötransporternas område som har ägt rum under 1900-talet har

inneburit att sjölagens regler om godsbefordran inte längre

avspeglar den verklighet under vilken sjötransport bedrivs och

att lagen saknar regler om betydelsefulla slag av godsbefordran.

Utvecklingen har lett till att en ny internationell konvention

om godstransporter till sjöss, de s.k. Hamburgreglerna, har

slutits inom FN:s ram. Denna konvention innehåller en modernare

och mer fullständig reglering av godstransporterna till sjöss än

den konventionsreglering (Haag-Visbyreglerna) som sjölagens

regler om godsbefordran bygger på. Även om Hamburgreglerna,

liksom andra internationella konventioner, bygger på

kompromisser närmar de sig såväl innehållsmässigt som

systematiskt andra internationella konventioner på

transportområdet. Detta är av betydelse med avseende på

utvecklingen och harmoniseringen av dagens s.k.

systemtransporter eller multimodala transporter.

Mot bakgrund av den förändrade sjöfartsstrukturen på

sjötransporternas område och tillkomsten av en ny internationell

konventionsreglering om godstransporter delar utskottet

regeringens bedömning att ett behov föreligger av nya moderna

regler om godsbefordran samt att det nu är en lämplig tidpunkt

att genomföra mera långtgående och grundläggande förändringar på

området för godsbefordran. Det kan i detta sammanhang också

anmärkas att de ändringar som gjordes i sjölagen år 1973

medvetet begränsades i avvaktan på det internationella

konventionsarbete som har lett fram till Hamburgreglerna.

En fråga som då uppkommer är hur Sverige skall förhålla sig

till den nya internationella konventionsregleringen om

godstransporter (Hamburgreglerna) som har tillkommit.

En jämförelse mellan Hamburgreglerna och sjölagen visar på att

många av de lösningar som finns i Hamburgreglerna redan är

införda i sjölagen. Detta beror på att de första utkasten till

Hamburgreglerna utarbetades ungefär vid tiden för 1973 års

sjölagsändringar. Ett flertal av de lösningar som då infördes i

den svenska och i övriga nordiska sjölagar blev också införda i

Hamburgreglerna. Detta gäller exempelvis reglerna om transporter

med flera transportörer samt bestämmelserna om konossement.

På några viktiga punkter står dock sjölagen och den

konventionsreglering som den grundar sig på och Hamburgreglerna

emot varandra. Detta gäller ansvaret för nautiska fel och brand

för vilket transportören har ett ansvar enligt Hamburgreglerna

men inte enligt sjölagen. Vidare är de beloppsmässiga

ansvarsgränserna för en godsskada högre enligt Hamburgreglerna

än enligt sjölagen. Preskriptionstidens längd för en godsskada

är längre i Hamburgreglerna än i sjölagen. Slutligen är

Hamburgreglernas geografiska tillämpningsområde vidsträcktare än

sjölagens.

Som framgår av propositionen (s. 143--145) skulle en

anpassning av sjölagens ansvarsregler vid godstransport till

Hamburgreglerna kunna leda till en del fördyrande effekter för

den svenska rederinäringen. Så länge som motsvarande effekter

inte skulle uppstå för rederinäringen hos våra viktigaste

handelspartners, dvs. främst för rederinäringen i det europeiska

handelsområdet, bör, enligt propositionen, Sverige för

närvarande inte ansluta sig till Hamburgreglerna utan bibehålla

de ansvarsregler vid godsbefordran som bygger på

Haag-Visbyreglerna. Samma bedömning har gjorts i de övriga

nordiska länderna. Utskottet finner för sin del heller inte skäl

att göra en annan bedömning.

Även om Sverige således inte för närvarande bör ansluta sig

till Hamburgreglerna bör det mesta av Hamburgreglerna kunna

införas i sjölagen utan att detta skulle vara i strid mot

Haag-Visbyreglerna. Det är bara avseende de fyra ovan nämnda

punkterna -- nautiska fel, de beloppsmässiga ansvarsgränserna,

preskriptionstidens längd och det geografiska

tillämpningsområdet -- där ett direkt motsatsförhållande

föreligger mellan de olika konventionsregleringarna som

ändringar nu inte bör göras i sjölagen.

En särskild fråga som i det sammanhanget uppkommit efter

vissa påpekanden vid remissbehandlingen av Sjölagsutredningens

förslag är om inte ytterligare ett antal bestämmelser i

Hamburgreglerna ändå är i strid mot Haag-Visbysystemet eller i

vart fall mot dess motiv och syften. Det kan, enligt vissa

remissinstansers uppfattning, vara omfattningen av

transportörens ansvar (ansvarsperiodens längd,

dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet mot vissa jurisdiktions- och

skiljedomsklausuler samt överenskommelser om gemensamt haveri.

Utskottet anser -- i likhet med den bedömning som görs i

propositionen -- att utformningen av Haag-Visbyreglerna innebär

att dessa reglers tillämplighet är begränsade. Eftersom

Haag-Visbyreglerna endast gäller för sådana fraktavtal som

omfattas av ett konossement står det en konventionsstat fritt

att fastställa vilka regler som skall gälla för annan fart.

Samma sak gäller för befordran av däckslast och levande djur

som faller utanför Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. För

annat gods gäller att Haag-Visbyreglerna anses vara tillämpliga

bara för tiden från lastningen till lossningen (jfr NJA II 1936

s. 583).

En stor del av de föreslagna bestämmelserna gäller dessutom

områden som över huvud taget inte berörs av Haag-Visbyreglerna

och som därför står öppna för nationell lagstiftning. Detta

gäller t.ex. genomgångstransporter, konossement som negotiabelt

dokument, jurisdiktion och skiljeförfarande.

Rätten att träffa överenskommelser om gemensamt haveri finns

inskriven i såväl Haag-Visbyreglerna som i Hamburgreglerna

varför den nuvarande ordningen med en uttrycklig lagregel om

detta inte bör rubbas.

Utskottet anser därför att det är möjligt att i mycket stor

utsträckning anpassa den svenska sjölagen till Hamburgreglernas

innehåll utan att detta blir stridande mot Haag-Visbyreglerna.

De anpassningar till Hamburgreglerna som för närvarande inte kan

göras är de tidigare nämnda motsatsförhållandena och rör sig i

princip om grunderna och gränserna för ansvaret samt det

geografiska tillämpningsområdet.

En ytterligare fråga som uppkommer vid mera långtgående och

grundläggande förändringar i reglerna om godsbefordran till

sjöss är om de nuvarande reglerna, vilka är sammanhållna i ett

kapitel i sjölagen, bör delas upp på ett avsnitt om

styckegodstransport och ett om befraktning av fartyg samt om en

mer allmän omarbetning av sjölagen då bör göras.

I denna fråga innebär propositionen att den nuvarande sjölagen

ersätts med en ny sjölag där närliggande områden förs samman

till särskilda block. Enligt förslaget skall nuvarande 5 kap. om

godsbefordran delas upp på två centrala kapitel som skall

innehålla regler om styckegodstransport resp. befraktning av

fartyg. Den nya sjölagen skall paragraferas löpande inom varje

kapitel, och inte som nu löpande genom hela lagen.

Också utskottet är av den uppfattningen att det i samband med

en reform av godsbefordringsreglerna är lämpligt att disponera

om sjölagen och föra samman närliggande områden till särskilda

block. Detta ökar överskådligheten av lagen. Utskottet kan också

konstatera att det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i

en gemensam nordisk struktur på sjölagarna och ansluter sig

därför till propositionens förslag i denna del.

När det så gäller det sakliga innehållet i propositionens

förslag kan utskottet allmänt konstatera att förslagen till nya

regler om styckegodstransport och befraktning av fartyg är

utformade med beaktande av de nya kommersiella förhållanden som

har inträtt för transporter i linjefart, dvs. för

styckegodstransporter, och för transporter på

befraktningsområdet. Förslaget beaktar dessutom i stor

utsträckning nya internationella regler som finns på området för

godsbefordran till sjöss samt den nyare avtalspraxis som

har vuxit fram på godsbefordringsområdet. Förslaget leder också

i viktiga avseenden till en ökad enhetlighet med vad som gäller

för andra transportslag. Såvitt gäller propositionens förslag om

nya begränsningsbelopp vid passagerarbefordran innebär detta

möjligheter till högre ersättning för en passagerare som skadas

ombord på ett fartyg eller får sitt resgods skadat vid

personbefordran.

Som inledningsvis har nämnts är dessutom propositionen

resultatet av ett omfattande nordiskt samarbete på det

sjörättsliga området. Detta samarbete har lett till att inte

bara lagstrukturen är gemensam utan också, vilket är det mest

betydelsefulla, till sakligt gemensamma nordiska lösningar.

Sammanfattningsvis menar utskottet att propositionen som

helhet är väl ägnad att ligga till grund för ny lagstiftning. De

lagförslag som nu läggs fram är dessutom, enligt utskottets

mening, väl ägnade att bevara och stärka likheten mellan de

nordiska ländernas lagstiftning på det sjörättsliga området. I

det följande kommer utskottet därför att beröra endast vissa

frågor som innebär betydelsefulla förändringar av den

sjörättsliga regleringen.

Avslutningsvis kommer utskottet att ta upp ett motionsyrkande

om promillegräns vid sjöfylleri.

Styckegodstransport

Enligt 1891 års sjölag anses styckegodsbefraktning vara ett

särskilt slag av resebefraktning och sjölagens kapitel om

godsbefordran innehåller därför inte, med undantag för några få

särbestämmelser, någon särskild reglering av

styckegodsbefordran.

Propositionen innebär att en särskild reglering om befordran

av styckegods nu införs i sjölagen. Bestämmelserna om

styckegodstransport till sjöss anpassas till linjefartens

speciella förhållanden och till nya kommersiella mönster på

transportområdet. Hamburgreglernas systematik och terminologi

tas därvid som förebild för en reglering om

styckegodstransporterna. Vad avser tillämpningsområdet för

styckegodsreglerna ges de en vidare tillämpning än nu gällande

bestämmelser i sjölagen. När det gäller ansvarsregleringen för

godsskador inarbetas Hamburgreglernas ansvarssystem i

styckegodsregleringen i den omfattning som det kan ske med

hänsyn till Sveriges förpliktelser under Haag-Visbyreglerna.

Nu gällande reglering för godsbefordran till sjöss innebär att

tillämpningsområdet för styckegodsreglerna är begränsade till

att gälla bara när ett konossement eller liknande

åtkomsthandling används. På senare tid har emellertid bruket av

konossement minskat, främst som en följd av att godset med

nutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten före

dokumentet. Eftersom godset, om konossement har utfärdats, bara

får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått

till att utfärda icke-negotiabla transportdokument, s.k. "sea

waybills". I viss utsträckning förekommer det också att för

transporten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även

andra faktorer än de avkortade transporttiderna har medverkat

till denna utveckling.

Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp

och parterna hade då behov av ett konossement för betalnings-

och kreditändamål. Numera kan betalning och kredit ordnas på

annat sätt. Dessutom förekommer i ökad utsträckning att

avsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom samma

koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokument

som har funktionen att vara bärare av rätten till godset.

Mot bakgrund av denna utveckling delar utskottet

propositionens bedömning att styckegodsreglernas tillämplighet

bör utvidgas så att reglerna tillämpas på all transport till

sjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer till

användning. Det betyder att i förhållande till gällande

bestämmelser i sjölagen skall reglerna om styckegodstransport

gälla för alla typer av godstransport oberoende av om

konossement utfärdas eller inte. Undantag skall i detta avseende

göras bara för ren certepartifart och för ramavtal av typen

kvantumkontrakt.

Vid 1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde

införlivandet av Haag-Visbyreglerna i svensk rätt, diskuterades

om domstolarna i de nordiska länderna alltid skulle tillämpa

reglerna som de återgetts i det egna landets sjölag (lex

fori-principen) eller om de, på grundval av vissa i lagen

preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland

skulle använda de tvingande reglerna såsom de kommit till

uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man valde den

senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 §

sjölagen följer därför att lagen i den stat där avgångsorten är

belägen skall tillämpas i nordisk och internordisk sjöfart. I

annan sjöfart tillämpas lagen i den konventionsstat där ett

konossement blivit utfärdat eller där lastningen ägt rum, eller,

om transporten skett från icke-konventionsstat till Norden lagen

i den stat där bestämmelseorten är. Av 170 § sjölagen följer

vidare att en hänvisning i ett konossement till annan stats

konventionslagstiftning äger full giltighet.

Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lex

fori-principen när det gäller konventionsbunden lagstiftning. I

detta sammanhang torde olägenheterna med detta inte vara

särskilt stora eftersom reservationer mot

konventionsbestämmelserna inte är tillåtna. Bestämmelserna i de

olika konventionsstaterna får därför antas vara i allt

väsentligt överensstämmande. Uppenbara nackdelar med nuvarande

ordning är också, vilket framhölls redan vid 1973 års ändringar,

att domstolar och parter åläggs att undersöka om reglerna

förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning av

reglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär och

ökade kostnader. Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid

risken för att domstolarna tillämpar den främmande rätten

felaktigt på grund av otillräcklig information om dess innehåll

och hur den skall tolkas.

Propositionens förslag i detta avseende innebär att de svenska

reglerna skall tillämpas oberoende av transportens geografiska

anknytning. Undantag från denna princip skall göras bara för

inrikestransporter i annat nordiskt land och för sådana

sjötransporter där parterna kommit överens om att avtalet skall

vara underkastat lagen i en annan stat ansluten till

Haag-Visbyreglerna och det transporterande fartyget inte

anlöper någon nordisk hamn.

Utskottet instämmer i regeringens bedömning att övervägande

skäl talar för att Sverige nu, i likhet med övriga nordiska

länder, följer den internationella utvecklingen och nu väljer en

lex fori-lösning på styckegodstransporternas område. För

svenskt vidkommande har denna princip dessutom redan antagits på

andra transporträttsliga områden såsom på luft- och

vägtransportområdena, och utskottet anser därför att förslaget

är ändamålsenligt.

Vad gäller ansvarsregleringen, där viktiga förändringar

föreslås, innebär propositionen dels att transportörens

skadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid under

vilken han har godset i sin vård i lastningshamnen, under

transporten och i lossningshamnen, dels att reglerna om

transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning för en

godsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivare

än enligt gällande sjölag.

Vad avser transportörens skadeståndsansvar för tid som godset

är i hans vård gäller visserligen redan nu att transportören bär

ansvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller i

land. Enligt 168 § andra stycket i sjölagen kan transportören

dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före

lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande

ansvaret omfattar således bara tiden mellan lastningen och

lossningen (den s.k. tackle-to-tackle-principen). Även om

friskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för det

tvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det finns

nordiska domar (se exempelvis rättsfallet Selma Tordén, NJA 1951

s. 130) som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivit

upplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och det

kan antas att något liknande gäller beträffande ansvaret vid

lastningen. Problem finns således när det gäller att i det

enskilda fallet fastställa transportörens ansvar.

Vid modern styckegodshantering sker mottagandet och

avlämnandet av godset alltmer i en terminal eller motsvarande,

belägen i anslutning till det transporterande fartyget. Det är

då naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter, att i

samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På så

sätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till med

ett enklare och effektivare försäkringssystem som följd.

Avtalsparterna har också alltmer anpassat sig till detta.

Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem talar,

enligt utskottets mening, för att det är lämpligt att man nu

överger tackle-to-tackle-principen vid styckegodstransport och

anpassar transportörens ansvar så att det gäller under hela den

tid under vilken han har godset i

sin vård. Därmed uppnår man också, vilket utskottet finner skäl

att peka på, större enhetlighet med andra slag av

transportformer.

Vad gäller transportörens ansvar för en godsskada vid

anlitande av en undertransportör infördes genom 1973 års

sjölagsändringar regler om detta på nationell grund. Den

avtalsslutande transportören ålades av rättspolitiska hänsyn ett

kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats eller

blivit klart förutsatt mellan parterna att transporten helt

eller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarande

bestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagarna.

Propositionens förslag om transportörens ansvar för godsskada

vid anlitande av en undertransportör bygger på tanken att en

transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna

också skall vara ansvarig gentemot transportkunden. Sedan får

det bli hans sak att regressvis utkräva det eventuella

skadestånd som han tvingats betala på grund av de skador som

undertransportören vållat. Denna regel gäller alltid om

undertransportören utför hela transporten.

Endast undantagsvis bör friskrivning få förekomma om detta kan

underlätta förfarandet vid s.k. genomgångstransporter, dvs. två

eller flera transporter med samma slag av transportmedel. Om

huvudtransporten skall utföras av transportören men en lokal

eftertransport av en undertransportör har transportkunden ofta

intresse av att transportören utfärdar ett genomgångskonossement

av utlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker hela

transportsträckan. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet

till ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars det inträffa att

transportören inte anser sig kunna tillmötesgå avsändarens

önskemål utan inskränker sig till att utfärda ett

konossement för enbart transporten fram till omlastningshamnen.

Därför kan vid genomgångstransport friskrivning godtas, men

detta skall kräva dels att genomgångstransporten är uttryckligen

avtalad och att undertransportören namngetts i transportavtalet,

dels att transportkunden inte försätts i en försämrad

processuell ställning vid inträffad godsskada.

Enligt utskottets mening är det naturligt att en transportör

som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna också skall

vara ansvarig gentemot transportkunden även om transportören i

sin tur anlitar en undertransportör och att friskrivning från

denna huvudregel bara bör få göras undantagsvis. Utskottet

ansluter sig därför till propositionens

förslag i denna del.

Befraktning av fartyg

Grundtanken bakom propositionens förslag till nya regler om

befraktning av fartyg är att reglerna skall moderniseras och

kompletteras med regler för nya befraktningsformer som

konsekutiva resor och kvantumkontrakt. Den föreslagna

lagstiftningen har som förebild certepartipraxis och

standardformulär. De föreslagna befraktningsreglerna innebär i

princip avtalsfrihet mellan parterna.

Som har redovisats inledningsvis fick de flesta bestämmelserna

om befraktning av fartyg sina nuvarande lydelser under senare

delen av 1930-talet, och betydande förändringar har ägt rum i

sjöfartsförhållandena sedan dess. Förändringarna har varit

särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängse

befraktningsformer, men även nya mönster har vuxit fram.

Avtalsformer som konsekutiva resor och kvantumkontrakt har

tillkommit och andra former, exempelvis de s.k.

projekttransporterna, tenderar att utvecklas alltmer. Det torde

därför finnas ett behov av nya regler på befraktningsområdet.

Som skäl för en modernisering och komplettering av

lagstiftningen anges i propositionen de dispositiva

rättsreglernas ökade betydelse i samhället i takt med att

avtalsfriheten som princip blivit alltmer kringskuren och

övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års regleringar i

avtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagarna med möjlighet

till prövning av oskäliga avtalsvillkor där dispositiva

rättsregler på olika områden får bilda utgångspunkt som

rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Den ökade betydelsen

av dispositiva rättsregler som bakgrundsrätt på nyutvecklade

områden framhålls också. På exempelvis tidsbefraktningsområdet

kan genomtänkta och rekommenderade normallösningar, som

tillsammans bildar ett balanserat helhetsmönster, visa sig

värdefulla för inrikes och internordisk sjöfart där man ofta

brukar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i

oceanfart. Vidare kan existensen av ett nordiskt mönster antas

få betydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas

efterhand. Här kan analogier från de dispositiva regelverken

göras med de gränser och justeringar som olikheterna motiverar.

Genom en utbyggd bakgrundsrätt ger man också avtalsparterna en

ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt

land. De flesta certepartierna anger i dag London eller New York

som orten för ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit

att bli alltmera kostsamt och tidsödande för parterna.

I likhet med regeringen anser utskottet det värdefullt med en

modern och utbyggd bakgrundsrätt på befraktningsområdet som kan

ge anvisningar om hur problem som kommer upp i samband med

befraktningsavtal i allmänhet kan lösas. Nya regler som anknyter

till moderna förhållanden bör, enligt utskottets mening, kunna

minska behovet av särskilda avtalsvillkor mellan parterna i

framför allt nordisk sjöfart, vilket i sin tur kan vara ägnat

att underlätta handeln mellan berörda länder. Utskottet ansluter

sig därför till propositionens förslag att reglerna om

befraktning av fartyg moderniseras och kompletteras med regler

för nya befraktningsformer som konsekutiva resor och

kvantumkontrakt.

Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran

Bestämmelser om befordran av passagerare och resgods finns i

dag i 6 kap. i 1891 års sjölag och föreslås bli överförda till

15 kap. i den nya sjölagen. De är inte konventionsbundna men

överensstämmer i mycket stora delar med 1974 års Aténkonvention

om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Ett

väsentligt undantag gäller dock de belopp som begränsar

bortfraktarens ersättningsansvar. Dessa belopp är i sjölagen

högre än de belopp som konventionen föreskriver.

År 1990 antogs ett tilläggsprotokoll till Aténkonventionen som

ändrar konventionen. Genom protokollet höjdes

begränsningsbeloppen till en nivå som överstiger de belopp som

gäller enligt nuvarande regler i sjölagen. Som en följd av

protokollet inledde de nordiska länderna ett samarbete för att

utröna möjligheterna av ett tillträde till Aténkonventionen i

dess ändrade form. Tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i

kraft.

Frågan om de nordiska länderna skall tillträda

Aténkonventionen i dess ändrade form har efter olyckan i april

1990 med passagerarfartyget Scandinavian Star, då 158 personer

omkom, fått särskild aktualitet och diskuterats vid skilda möten

inom ramen för det nordiska sjörättsliga samarbetet. Vid dessa

diskussioner har man -- i avvaktan på de utredningar och

överväganden som kan behövas inför ett tillträde till

tilläggsprotokollet till Aténkonventionen -- övervägt

möjligheten att som ett första steg höja begränsningsbeloppen i

de nordiska sjölagarna så att de kommer i nivå med dem som

föreskrivs i tilläggsprotokollet.

Enighet har numera uppnåtts mellan de nordiska länderna om

höjningar som innebär att begränsningsbeloppet vid personskada

höjs från 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR) till 175 000

SDR för varje passagerare (en SDR motsvarar ungefär 11 kr). Det

betyder att en bortfraktare (den redare som utför transporten)

inte, i förekommande fall, får begränsa sitt ersättningsansvar

för en passagerarskada så att det understiger 175 000 SDR,

vilket motsvarar ungefär 1 925 000 kr.

Begränsningsbeloppet vid försening av passagerare föreslås bli

höjt från 2 000 SDR till 4 150 SDR för varje passagerare. Vidare

föreslås att begränsningsbeloppen höjs vid skada på eller

förlust eller försening av resgods.

Förslaget om höjning av begränsningsbeloppen vid

passagerarbefordran innebär möjligheter till högre ersättning

för passagerare som skadas vid passagerarbefordran eller som i

samband med sådan befordran får sitt resgods skadat. Utskottet

ser med tillfredsställelse på de förstärkta möjligheterna till

ersättning åt skadelidande som förslaget innebär och ansluter

sig därför till förslaget.

Sjöfylleri

Utskottet behandlar i detta sammanhang också motion L902 av

Elver Jonsson (fp), vari yrkas att riksdagen bör ge regeringen

till känna att den snarast återkommer till riksdagen med ett

förslag till promillegräns vid sjöfylleri samt att regeringen

inför kommande båtsäsong snarast uppdrar till berörd myndighet

att bedriva en informationskampanj om sjöfylleri och dess

konsekvenser.

De nuvarande bestämmelserna om onykterhet till sjöss fick sin

utformning genom en år 1991 vidtagen ändring i sjölagen.

Lagändringen, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innebär bl.a.

att sjölagens onykterhetsbrott delas in i två svårighetsgrader,

sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Ett av syftena med detta var

att det skulle komma till klarare uttryck att vissa gärningar

borde bedömas strängare. I förarbetena (prop. 1990/91:128 s. 16

och bet. 1990/91:LU35 s. 9 f.) uttalades också att påföljderna

för olika trafikonykterhetsbrott bör bestämmas efter samma

principer. I förslaget till ny sjölag föreslås dessa

bestämmelser -- utan sakliga förändringar -- bli införda i 20

kap. 4 och 5 §§.

Väg- och sjöfyllerikommittén föreslog i sitt betänkande Grovt

rattfylleri (SOU 1992:131) att promillegränser borde införas

också för sjötrafiken. Förslaget innebar i princip att det i

sjölagens bestämmelse om grovt sjöfylleri skulle införas ett

gränsvärde, uppgående till 1,0 promille alkohol i blodet eller

motsvarande värde i utandningsluften, för bestämmande av vad som

skall bedömas som grovt sjöfylleri. Kommittén ansåg däremot inte

att något nedre gränsvärde, dvs. ett gränsvärde för

alkoholkoncentrationen i bestämmelsen om enkelt sjöfylleri,

borde införas.

Regeringen tog i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m.

ställning till kommitténs förslag. Mot bakgrund bl.a. av att

effekterna av 1991 års lagändringar inte var klarlagda avstod

regeringen från att föreslå några promilleregler för

sjötrafikens del. I stället uttalades i propositionen att

Brottsförebyggande rådet borde få i uppdrag att utvärdera 1991

års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område.

Vid ärendets behandling i riksdagen anförde lagutskottet (se

1993/94:LU1y) i ett yttrande till justitieutskottet bl.a. att

effekterna av 1991 års tämligen omfattande lagändringar för

sjöfylleri borde klarläggas innan man överväger att ytterligare

skärpa lagstiftningen på området i form av t.ex. en

promillereglering.

Justitieutskottet (bet. 1993/94:JuU11 s. 26) anförde i sitt

betänkande över regeringens proposition bl.a. att utskottet

delade regeringens bedömning att promillegränser för sjöfylleri

inte nu borde införas samt att utskottet inte hade något att

erinra mot att Brottsförebyggande rådet fick i uppdrag att göra

en utvärdering av 1991 års ändringar av

sjöfyllerilagstiftningen.

Regeringen har därefter den 22 december 1993 beslutat uppdra

åt Brottsförebyggande rådet att utvärdera effekterna av 1991 års

ändringar i bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss.

Uppdraget skall, enligt regeringens beslut, vara slutfört senast

den 1 februari 1995.

I likhet med vad lagutskottet tidigare har uttalat -- med

instämmande av justitieutskottet -- anser utskottet att någon

promillereglering inte bör införas innan 1991 års regler om

sjöfylleri har utvärderats. En sådan utvärdering har nu inletts

och utskottet kan konstatera att utvärderingen skall vara

avslutad senast den 1 februari 1995.

När det gäller en informationskampanj om sjöfylleri vill

utskottet hänvisa till att Sjöfartsverket -- sedan

Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket -- är den myndighet som

skall främja sjösäkerheten också för fritidsbåttrafiken genom

information och rådgivande verksamhet. Informationsinsatser görs

också inom ramen för denna verksamhet för att motverka

sjöfylleri.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet bifall

till motion L902.

Övrigt

Utöver det anförda föranleder propositionen inte några

uttalanden från utskottets sida. En viss lagteknisk justering

bör dock ske i det framlagda förslaget till ny sjölag. Sålunda

bör den i proposition 1993/94:190 föreslagna ändringen i

sjölagen arbetas in i förslaget till ny sjölag.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande ny sjölag

att riksdagen antar i proposition 1993/94:195 framlagt förslag

till sjölag med den ändringen att 2 kap. 19 § erhåller den i

proposition 1993/94:190 föreslagna lydelsen,

2. beträffande övriga lagförslag

att riksdagen med bifall till proposition 1993/94:195

antar regeringens förslag till

lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),

lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,

lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,

lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om

gåva,

lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om

fraktfart med svenska fartyg,

lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av

alkoholhaltiga drycker m.m.,

lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),

lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),

lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),

lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för

oljeskada till sjöss,

lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för

yrkesmässig sjöfart m.m.,

lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot

vattenförorening från fartyg,

lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar

egendom i annat nordiskt land,

lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),

lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges

tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod

för linjekonferenser,

lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid

inskrivningsmyndigheter,

lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i

allmän hamn,

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och

lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.

3. beträffande sjöfylleri

att riksdagen avslår motion 1993/94:L902.

Stockholm den 24 maj 1994

På lagutskottets vägnar

Holger Gustafsson

I beslutet har deltagit: Holger Gustafsson (kds), Margareta

Gard (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Hestvik (s), Bengt

Kronblad (s), Bertil Persson (m), Gunnar Thollander (s), Lars

Andersson (nyd), Hans Stenberg (s), Stig Rindborg (m), Carin

Lundberg (s), Lennart Fridén (m), Per Erik Granström (s), Stina

Eliasson (c) och Widar Andersson (s).

I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag

Bilaga 1

I propositionen 1993/94:190 framlagt

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000)

Bilaga 2

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Propositionerna 2

Motionen 3

Utskottet 3

Inledning 3

Allmän bakgrund 3

Sjölagens regler om godsbefordran 5

Strukturförändringar på sjötransporternas område 6

1978 års FN-konvention om sjötransport av gods

(Hamburgreglerna) 8

Propositionens huvudsakliga innehåll 11

Allmänna överväganden 12

Styckegodstransport 15

Befraktning av fartyg 18

Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran 19

Sjöfylleri 20

Övrigt 21

Hemställan 21

Bilaga 1 I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag 23

Bilaga 2 I propositionen 1993/94:190 framlagt lagförslag 151