Bet. 1993/94:TU27

Trafikutskottets betänkande

1993/94:TU27

Trafiksäkerhetsfrågor

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1993/94

TU27

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas förslag i drygt 35

trafiksäkerhetsfrågor, vilka framfördes i motioner som väcktes

under den allmänna motionstiden i januari 1994. Fördelade med

hänsyn till innehållet behandlas motionsförslagen i följande

huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen

Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga

vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och

körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga

trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika

motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i

yttrandet.

Utskottet föreslår att motionsförslagen skall avslås -- i de

flesta fallen med hänsyn till att de frågor som tas upp i

motionsförslagen redan har uppmärksammats i framställning till

regeringen eller i utredningsdirektiv eller övervägs på

myndighetsplanet m.m.

Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet

vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit

likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet

har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.

Vid betänkandet har fogats tio reservationer. De frågor som

reservationerna avser samt de partigrupper eller enskilda

partimedlemmar som har avgett reservationerna framgår

översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande

(s. 45--47). Vidare har vid betänkandet fogats två särskilda

yttranden om Polisen som en av huvudaktörerna för

trafiksäkerheten på vägarna.

Motionerna

1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.

1993/94:T212 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av en uppdelning av

fordonskungörelsen i en fordonslag och en fordonsförordning.

1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om information till invandrare och

flyktingförläggningar om trafiksäkerhet,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om skolans roll i trafikundervisningen,

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från 16

år,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens effekter

på trafiksäkerheten,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utredning av möjligheten att återkalla

behörighet för tungt fordon för passagerarbefordran.

1993/94:T228 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att de s.k. lapplisorna skall bort,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att s.k. kvarterspoliser övertar

parkeringsbevakningen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att stora bevakade och avgiftsfria

infartsparkeringar bör stimuleras,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att öka hastigheten på de bästa

motorvägarna till 130 km/tim,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att undersöka förutsättningarna för

att göra "Heja Halland"-projektet till en riksangelägenhet,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en omläggning av

trafikskadeförsäkringen.

1993/94:T401 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning som

belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser

användning av biltelefon under körning har på trafiksäkerheten,

2. att riksdagen hos regeringen begär en sådan ändring i

vägtrafikförordningen att telefonering under pågående bilkörning

enbart får ske med s.k. handsfree-utrustning fr.o.m. den 1

januari 1995.

1993/94:T402 av Bengt Harding Olson (fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om bältestvång till s.k. epa-traktorer.

1993/94:T403 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om avskaffande av provkörkortet och behovet av alternativa

åtgärder.

1993/94:T404 av Owe Andréasson och Ingegerd Sahlström (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av bestämmelser om

reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.

1993/94:T405 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

ändringar i väglagen (1971:948) och naturvårdslagen (1964:822) i

enlighet med vad som anförts i motionen.

1993/94:T407 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda

s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till

lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara

försedda med väl synlig ljusanordning.

1993/94:T408 av Gunnar Thollander (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av reglerad användning av biltelefon ur

trafiksäkerhetssynpunkt.

1993/94:T409 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om samordning av och försöksverksamhet med

körkortsutbildning.

1993/94:T410 av Roland Lében (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att ompröva huvudmannaskapet för

körkortsutbildningen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att överväga delegering av

examineringsansvaret till körkortsutbildare.

1993/94:T411 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av reflexutmärkning av

sopcontainrar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av utmärkning av bakstamlyftar

på lastbilar.

1993/94:T412 av Kaj Larsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär förslag till lag om skyddsdräkt som

obligatorisk utrustning vid framförande av motorcykel.

1993/94:T414 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av en kartläggning av hur

besparingarna i den kommunala sektorn inverkat på det kommunala

trafiksäkerhetsarbetet,

2. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket får i

uppdrag att följa upp det försök som planeras i Göteborg att

låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, och

föreslå hur en motsvarande reform skulle gå till på de orter där

trafik och sjukvård har olika huvudman.

1993/94:T416 av Magnus Persson (s) vari yrkas att riksdagen

hos regeringen begär att frågan om införande av obligatoriskt

användande av säkerhetsbälte övervägs för fordonsförare som i

dag har generell dispens från användande av säkerhetsbälte vid

framförande av motorfordon.

1993/94:T417 av Sonia Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att omkörningsförbud skall gälla när skolskjutsskylten med

blinkande lyktor är tänd.

1993/94:T420 av Krister Örnfjäder m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om reflexsele i fordon.

1993/94:T421 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om åtgärder för att stävja okynneskörning med snöskoter.

1993/94:T422 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om obligatoriska reflexselar i yrkesfordon.

1993/94:T423 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att upphäva behörigheten för kommunala

parkeringsvakter enligt lagen om felparkeringsavgift,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att kvarterspoliser anförtros den

offentligrättsliga parkeringsövervakningen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för polis

att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark och annan mark som

ägs av stat och kommun,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för polis

att sköta parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat

och kommun,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att det allmänna måste följa

självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen, dvs. att

verksamheten oavsett om den bedrivs av stat eller kommun inte

får gå med vinst.

1993/94:T424 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar

till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.

1993/94:T425 av Håkan Strömberg m.fl. (s, c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om cykelreflexer.

1993/94:T426 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att föreskrivande och tillämpande

verksamheter inom trafikadministrationen bör skiljas åt,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att det centrala bilregistret skall

bibehålla sin placering i Örebro.

1993/94:T427 av Lars Stjernkvist m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av en skärpning av reglerna för

användande av telefon under bilkörning.

1993/94:T428 av Anders Svärd (c) och Rose-Marie Frebran (kds)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen för

körkortsutbildning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att bilinspektörerna bör föras till

polisorganisationen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att det centrala bil- och

körkortsregistret skall förbli i Örebro och att detta skall

föras till Länsstyrelsen i Örebro län.

1993/94:T429 av Anders Svärd m.fl. (c, s, m, fp, kds, v)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av ett

utbildningscentrum inom Örebro län.

1993/94:T430 av Sören Norrby (fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

en kampanj för att minska antalet oskattade och oförsäkrade

bilar i trafiken.

1993/94:T431 av Torgny Larsson (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av förbud för bilförare att använda biltelefon vid

körning.

1993/94:T432 av Monica Öhman och Leif Marklund (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om ändring i bestämmelserna så att det blir

möjligt att få framföra moped från det kalenderår man fyller 15

år.

1993/94:T434 av Monica Widnemark och Carin Lundberg (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utrustning och användande av

biltelefon.

1993/94:T435 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av att informera om effekten av reflexer under

mörkertrafik.

1993/94:T903 av Sten Söderberg (-) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att systemet med kommunala parkeringsvakter bör upphöra,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att den verksamhet som bedrivs av kommunala parkeringsvakter i

stället bör handhas av polismyndighet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att felparkeringsavgifter bör sättas

ned väsentligt,

4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om

huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos

kommunen eller hos medborgaren.

1993/94:T911 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om avgastest.

1993/94:T912 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar

till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.

1993/94:Jo692 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för förbud

att utta parkeringsavgift för elfordon och hybridfordon.

1993/94:N424 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att påbjuda eftermontering av

katalysator på bilar av 1980 års modell och yngre, som inte

redan har katalysator.

Utskottet

1 Inledning

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari i

år.

Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill

utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken,

m.m.

1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken

På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför

1990-talet (1988 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,

godkände riksdagen (bet. TU 1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988

att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att

erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande

mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet

skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på

säkerhet i trafiken.

I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna

redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida

trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU 19 och

bet. TU 26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet

med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara

1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken

fortlöpande skall minska,

2) att risken att dödas och skadas i trafiken fortlöpande

skall minskas för alla trafikantkategorier,

3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas

i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,

varvid barnens problem särskilt skall beaktas.

I 1988 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare

riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.

Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa riktlinjer (prop.

1987/88:50 bil. 1 s. 196--232, bet. TU 16, rskr. 201).

På förslag i proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på

vägarna inför 2000-talet godkände riksdagen under förra

riksmötet förslag om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

genom de mål och strategier för detta arbete som förordades i

propositionen (bet. 1992/93:TU29, rskr. 426).

Godkännandet innebar bl.a. att de av regering och riksdag

åren 1982 och 1988 antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast.

Syftet med de förordade strategierna är att nå det trafiksäkra

samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom

en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter.

Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett

bättre sätt. Detta kan enligt propositionen ske bl.a. genom att

myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sitt arbete och

skapar en dialog mellan myndigheter och trafikanter. Vidare

skall trafiksäkerhetsarbetet bedrivas systematiskt och

offensivt. Hur detta skall ske beskrivs i en

verksamhetsstrategi. Denna skall baseras på kunskap och

långsiktighet. Trafiken skall ses som ett system där människa,

väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste

organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller

blir klara. Tre huvudaktörer utpekas -- Vägverket, som sedan

årsskiftet 1992/93 har det övergripande ansvaret även för

trafiksäkerheten på vägarna, samt Polisen och kommunerna.

Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar

för att målen uppnås.

Den 2 december l993 beslutade regeringen om viss uppföljning

av riksdagens beslut med anledning av proposition 1992/93:161

genom att ge Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga

länsstyrelser i uppdrag att utarbeta förslag i frågor som hade

tagits upp i propositionen m.m.

År 1990 godkände statsmakterna ett s.k. operativt mål för

trafiksäkerhetsarbetet som grund för åtgärder på området (prop.

1989/90:100 bil. 8 s. 54--55, bet. TU21 s. 6, rskr. 35).

Enligt det operativa målet skall man uppnå att antalet personer

som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca

150--160 resp. ca 3 500 färre än under år 1988 och år 2000

minst ca 200 resp. ca 5 000 färre än under år 1988. Under år

1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid

polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22 838 personer.

Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60 000.

Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca

600 och totalantalet skadade till ca 40 000 år 2000. Det

operativa målet knyter an till mål som

Världshälsoorganisationens (WHO:s) Europaregion har antagit i

programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade

och skadade skall minskas med i genomsnitt 4 % per år fr.o.m.

år 1991.

1.2 Myndighetsorganisationen m.m.

Cirka 30 myndigheter och ett tiotal departement arbetar med

trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och

enskildas frivilligarbete.

Vägverket, Polisen och kommunerna är som nämnts huvudaktörer

för arbetet för säkerhet i vägtrafiken.

Vägverket, som vid årsskiftet 1992/93 övertog

Trafiksäkerhetsverkets (TSV) uppgifter, är enligt förordningen

(1992:1467) med instruktion för Vägverket central

förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning och säkerheten i

vägtrafiken. En av verkets huvuduppgifter är att svara för det

samlade trafiksäkerhetsarbetet. Verket svarar också för (1) bil-

och körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort,

förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i

terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt

(5) information om trafiksäkerhet.

Länsstyrelserna skall fungera som regionala samordnare av

olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga

trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av

riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och

trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Här bör även framhållas AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Den avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller, men en allt

större insats avser miljökontroller.

1.3 Trafiksäkerhetsprogram

För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets

samordning och planering var ett råd för detta ändamål

(Trafiksäkerhetsrådet) knutet till verket. I rådet ingick --

förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på

motsvarande nivå för envar av Socialstyrelsen, Vägverket,

Transportforskningsberedningen, Skolverket, Rikspolisstyrelsen,

Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF.

TSV skulle varje år lämna regeringen en programplan för

Trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I

trafiksäkerhetsprogrammen angavs mål för det samordnade

trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen

som de i Trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och

organisationerna avsåg att vidta m.m.

I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för

trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av

statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete.

I Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattade perioden

1991/92--1993/94, användes för första gången en modell för

prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas

trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.

I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i

trafiksäkerhetsprogrammet ändrades år 1991 programrutinen. I

augusti 1991 överlämnades sålunda till regeringen ett

preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för

åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det

preliminära programmet skulle ett slutligt trafiksäkerhetsprogam

för perioden framläggas.

I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisades

dels åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med

bedömd kostnad och effekt som beräknades medföra att antalet

dödade minskar med 170 och antalet skadade med 2 700. Bland

åtgärder med känd kostnad och effekt angavs i "rangordning"

beträffande tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och

cykeltunnlar alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3)

kombinationer av gupp och hålor, (4) gupp och (5)

minicirkulationsplatser samt beträffande landsbygd (6)

införande av ett nytt hastighetsbegränsningssystem, som hade

föreslagits av TSV, samt anläggande av (7) planskilda

korsningar, (8) förskjutna trevägsskäl och (9)

cirkulationsplatser.

I ovannämnda beslut av regeringen den 2 december 1993 uppdrogs

åt Vägverket att senast den 2 maj 1994 redovisa ett preliminärt

nationellt trafiksäkerhetsprogram. Ett slutligt program skall

Vägverket redovisa i samband med att verkets treårsplanering

kommer in till regeringen.

Trafiksäkerhetsprogrammet skall enligt regeringens beslut

innehålla ett verksamhets- och åtgärdsprogram. Programmet skall

innehålla förslag till trafiksäkerhetsåtgärder vad gäller

infrastrukturfrågor, trafikantfrågor samt fordonsfrågor.

Vägverket skall redovisa vad som bör göras på nationell nivå

resp. på regional nivå. I detta sammanhang skall Vägverket

beakta betydelsen av huvudaktörernas verksamhet. Vid

redovisningen skall hänsyn tas till kostnadseffektivitet.

1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade

vägtrafikolyckor

Utvecklingen i fråga om antal dödade och skadade personer vid

polisrapporterade vägtrafikolyckor från år 1986 har varit

följande.

________________________________________________________________

År Antal Antal Antal

dödade svårt lindrigt

skadade skadade

________________________________________________________________

1986 844 5 804 15 810

1987 787 5 423 15 044

1988 813 5 869 16 969

1989 904 5 790 17 741

1990 772 5 501 16 996

1991 745 4 832 16 225

1992 759 4 705 16 022

1993 602 4 341 15 323

Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är

betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga

olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte

kommer till Polisens kännedom. År 1988 uppskattades grovt

totalantalet trafikskadade personer till ca 60 000. Härtill kom

omkring 23 000 fotgängare som hade skadats i halk- eller

fallolyckor på gator och vägar.

1.5 Dispositionen av utskottets yttrande samt använda

förkortningar

Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --

med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten,

Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga

vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och

körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga

trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika

motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i

yttrandet.

Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs

samman i Hemställan.

Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget

aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen

(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för

bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen

(1977:477) samt KKF för körkortsförordningen (1977:722).

2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.

2.1 Bakgrund

Riksdagen beslutade år 1982 att en omfördelning av roller och

resurser beträffande verksamheten med trafiksäkerhetsinformation

skulle ske mellan det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV) och

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) (prop.

1981/82:81, bet. TU19 och bet. TU26, rskr. 231). TSV skulle i

fortsättningen svara för "sakinformation" och NTF för

"pläderande information". Sakinformation ansågs vara ett

myndighetsåliggande och därför en uppgift för TSV. Den

pläderande informationen bedömdes bäst kunna ske inom ramen för

det frivilliga arbete som utfördes av NTF och av NTF:s

medlemsorganisationer. Medel för informationsverksamheten skulle

efter hand överföras från TSV till NTF.

År 1992 beslöt statsmakterna emellertid att Vägverket

fr.o.m. budgetåret 1992/93 skulle ha betalningsansvaret för

den pläderande trafiksäkerhetsinformationen (prop. 1991/92:100,

bil. 7 s. 64, bet. TU10 s. 5--7, rskr. 140). Information om

trafiksäkerhet anges i förordningen (1992:1447) med instruktion

för Vägverket som ett av ansvarsområdena för verket. I

informationsverksamheten anlitar verket bl.a. NTF.

I regeringens beslut den 2 december 1993 om uppföljning av

riksdagens beslut under förra riksmötet om trafiksäkerheten på

vägarna inför 2000-talet underströk regeringen att det ankommer

på Vägverket att se till att utbildning inom hela

trafiksäkerhetsområdet kommer till stånd för att förbättra

spridningen av ett trafiksäkert tänkande och höja

trafiksäkerhetskunnandet.

2.2 Information till invandrare och flyktingar

I motion T224 (s) framhålls att det har visat sig vara mycket

angeläget att rikta speciella insatser när det gäller

information om trafikens risker och ett trafiksäkert beteende

till invandrarna och flyktingförläggningarna. I Värmland pågår

enligt motionärerna genom ett samarbete mellan länets

trafiksäkerhetsförbund och landstinget ett till invandrare

särskilt riktat trafiksäkerhetsarbete med utbildning genom

tvåspråkiga trafikinformatörer och studiecirklar med

trafikantutbildning på olika språk. Motionärerna framhåller att

det är angeläget att Vägverket i sin trafiksäkerhetsplanering

tar till sig erfarenheterna av nämnda aktiviteter i Värmland och

att erfarenheterna sprids till andra landsting och kommuner.

I yrkande 25 begär motionärerna att riksdagen som sin mening

skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om

information till invandrare och flyktingförläggningar om

trafiksäkerhet.

TSV tog på sin tid fram följande informationsmaterial,

nämligen skrifterna Utländska körkort -- giltighet i Sverige (på

elva språk förutom på lätt svenska), Alla barn behöver

förståndiga föräldrar (på fyra språk förutom på lätt svenska)

samt På väg i Sverige (på tre språk förutom på lätt svenska).

Detta informationsmaterial sprids enligt uppgift från Vägverket

till invandrare och flyktingförläggningar.

Sedan flera år tillbaka har en arbetsgrupp i Värmland arbetat

med frågor kring invandrare och trafik. I arbetsgruppen, som

leds av invandrarkonsulenten vid Värmlands läns landstings

folkhälsoenhet, ingår företrädare för Värmlands

Trafiksäkerhetsförbund, Polisen, trafikskolorna, Svenska

Kommunförbundets länsavdelning, Sunne flyktingmottagning och

Vägverket.

Som ett resultat av arbetet i arbetsgruppen har

Trafiksäkerhetsförbundet startat en återkommande

trafikinformatörsutbildning för tvåspråkiga.

Landstinget i Värmland har sökt och fått anslag från

Vägverket för att göra ett pedagogiskt undervisningsprogram på

s.k. CD-ROM-skiva, varmed man genom att via en dataskärm visa

rörliga trafiksituationer -- tecknade och videofilmade -- skall

förmedla svensk trafikkultur och svenska trafikregler till

invandrare för att förebygga trafikolyckor bland dem.

Bland annat genom anslaget till projektet för

trafikundervisning för invandrare har man i Vägverket

uppmärksammat de i motionen nämnda aktiviteterna i Värmland,

varom kännedom sprids inom kretsen av

trafiksäkerhetsförbund/föreningar.

Något riksdagens initiativ torde mot nämnda bakgrund inte

vara erforderligt för att sprida trafiksäkerhetsinformation till

invandrare och flyktingförläggningar. Motionsförslaget avstyrks

därmed.

2.3 Trafikantutbildning i skolan

I motion T224 (s) framhålls att kommunerna i sin

undervisningsplanering bör ta till vara de unika möjligheter som

skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när

det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan enligt

motionärerna en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som

finns i skolan bör enligt motionärerna därför tas till vara för

att påverka de ungas beteende i trafiken.

I yrkande 26 begär motionärerna att riksdagen som sin mening

skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om

skolans roll i trafikundervisningen.

Riksdagen har under innevarande riksmöte beslutat om nya

läroplaner för skolväsendet, vari undervisning i trafikfrågor

har uppmärksammats. På förslag i proposition 1992/93:220 har

riksdagen sålunda beslutat om en ny läroplan och en ny kursplan

för grundskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU1, rskr. 82) och

på förslag i proposition 1992/93:250 om en ny läroplan för

gymnasieskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU2, rskr. 93). I

båda propositionerna (i bilaga A s. 114 resp. i bilaga A

s. 122) anges att rektor har ett särskilt ansvar för att

eleverna får undervisning i bl.a. trafikfrågor.

Utskottet vill understryka att en mycket viktig uppgift för

skolan är att förmedla trafikantutbildning till skoleleverna.

Det särskilda ansvar som rektor genom ovannämnda läroplaner

har fått för att skoleleverna skall få undervisning i

trafikfrågor bör kunna tillgodose syftet med det här aktuella

motionsyrkandet. Detta bör därför inte nu föranleda något

initiativ av riksdagen. Yrkandet avstyrks sålunda.

2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet

I motion T228 (nyd) pekar motionärerna på att mänskliga

misstag, vårdslöshet eller uppsåtligt felbeteende står för 70 %

av alla vägtrafikolyckor. Motionärerna anser därför att större

uppmärksamhet än vad som är fallet i dag måste ägnas åt förare

och trafikbeteende. En av Hallands läns trafiksäkerhetsförbund

inledd långsiktig trafiksäkerhetssatsning -- "Heja

Halland"-kampanjen -- kan enligt motionärerna vara en god

förebild för en nationell strategi för ökad trafiksäkerhet.

Kampanjen karaktäriseras som en total mobilisering i kommuner,

företag, myndigheter, organisationer, föreningar och skolor för

att höja säkerheten på gator och vägar för hallänningar i alla

åldrar -- från 0 till 100 år -- i deras olika situationer i

trafiken såsom gående, cyklande, mopedister, motorcyklister samt

förare och passagerare i personbilar och i yrkestrafik.

Motionärerna framhåller att kampanjens metoder ligger i tiden --

dvs. att söka ändra attityden hos trafikanterna utan att använda

pekpinnar. Trafikanterna får nämligen inse och förstå problem

och ta ett personligt ansvar, genom att tänka både med hjärnan

och hjärtat.

I yrkande 14 begär motionärerna att förutsättningarna skall

undersökas för att göra "Heja Halland"-projektet till en

riksangelägenhet.

"Heja Halland"-kampanjen uppmärksammades redan i proposition

1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet i

det avsnitt i propositionen (s. 22--23), där

frivilligorganisationernas betydelse för

trafiksäkerhetsinformationen behandlades. I propositionen

framhölls som en grund för trafiksäkerhetsarbetet angelägenheten

av att en dialog kom till stånd med trafikanterna om

trafiksäkerhetsfrågorna.

Kommunikationsministern anförde i nämnda avsnitt i

propositionen att det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet

engagerar många. Härigenom skulle den dialog som eftersträvades

lättare komma till stånd. Kommunikationsministern framhöll att

det redan i dag på vissa håll i landet förekommer en dialog med

trafikanterna, och han nämnde särskilt "Heja Halland"-projektet.

Genom detta hade Hallands trafiksäkerhetsförbund lyckats göra

trafiksäkerheten till en viktig fråga. Genom att sätta

trafikanten i centrum hade man fått till stånd en dialog med

trafikanterna. Satsningen i Halland hade lett till en mycket

positiv inställning till trafiksäkerhet, och antalet dödade och

skadade hade procentuellt sett reducerats mer än för landet som

helhet.

"Heja Halland"-kampanjen är som motionärerna framhåller ett

efterföljansvärt exempel på hur man mobiliserar ett helt län för

att höja säkerheten i trafiken. "Heja Halland"-kampanjen har

också uppmärksammats av Vägverket och inom kretsen av

trafiksäkerhetsförbund/föreningar. Riksdagen torde därför inte

behöva ta något initiativ för att föra information om kampanjen

vidare. Motionsyrkandet avstyrks därmed.

2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer

I motion T435 (kds) framhålls att frekvensen för närvarande är

låg när det gäller fotgängarnas användning av reflexer under

mörker, särskilt i stadstrafik. Motionären vill därför att

påverkan till att bära reflexer skall ske genom olika medier. Så

snart fotgängarreflexer har börjat accepteras och användas i

ökad utsträckning bör enligt motionären ett krav införas på

användning av reflexer under mörker.

Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU29 (s. 27) ett

motionsförslag vari begärdes att en kampanj skulle startas för

att gående och rullskidåkare skulle stimuleras att under mörker

använda reflexer när de befinner sig på väg. Utskottet avstyrkte

förslaget. Utskottet förutsatte att Vägverket skulle följa

frågan om hur användning av reflexer skulle stimuleras utan att

något riksdagens initiativ härför behövdes.

Utskottet instämmer med motionären i att det är angeläget

att användningen av fotgängarreflexer ökar. Åtgärder för att

stimulera användningen m.m. är också att vänta.

Således arbetar för närvarande inom Vägverket en grupp med

frågor om synbarhet i trafiken. Arbetet är bl.a. inriktat på de

gåendes situation i mörker. Bland aktiviteter i sammanhanget

anges produktutveckling av fotgängarreflexer.

NTF har som ett pilotprojekt under år 1993 bedrivit en

kampanj i Kristianstad för ökad användning av reflexer.

Motsvarande kampanjer kommer NTF att genomföra i ett 50-tal

kommuner.

Något riksdagens initiativ med anledning av det nu aktuella

motionsförslaget synes mot bakgrund av det anförda inte

erforderligt. Motionen avstyrks därmed.

3 Parkeringsfrågor

3.1 Bakgrund

Den författningsmässiga regleringen av parkering av fordon

avser dels s.k. gatumarksparkering, som huvudsakligen

omfattar parkering på vägar, gator och torg, dels s.k.

tomtmarksparkering. Gatumarksparkering brukar också

betecknas som offentligrättslig parkering och

tomtmarksparkering som privaträttslig parkering.

Om gatumarksparkering gäller i korthet följande.

För överträdelse av vissa i vägtrafikkungörelsen (VTK)

angivna bestämmelser om stannande och parkering av fordon på väg

eller av lokal trafikföreskrift som rör stannande eller

parkering får felparkeringsavgift enligt bestämmelser i lagen

(1976:206) om felparkeringsavgift (FelPL) och förordningen

(1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) tas ut.

Har fordon stannats eller parkerats i strid mot föreskrifter

om parkering och stannande får enligt 5 § FelPL

parkeringsanmärkning meddelas av polisman eller av en sådan

parkeringsvakt som avses i lagen (1987:24) om kommunal

parkeringsövervakning (LKP). Parkeringsanmärkningen överlämnas

till fordonets förare eller ägare eller fästes på fordonet.

Enligt 2 § LKP får kommun besluta att den själv skall svara

för parkeringsövervakningen om det för denna övervakning behövs

parkeringsvakter. Parkeringsvakter förordnas enligt 6 § LKP av

kommunen.

Om tomtmarksparkering, över vilken markägaren bestämmer,

gäller i korthet följande.

Enligt bestämmelser i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid

olovlig parkering (LKOP) får en markägare som upplåter ett

område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett

fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller

villkor som han har beslutat (olovlig parkering). Vill

markägaren ta ut kontrollavgift skall han utställa en

betalningsuppmaning som överlämnas till fordonets förare eller

ägare eller fästs på fordonet.

I det av utskottet tidigare under innevarande riksmöte avgivna

och av riksdagen (prot. nr 1993/94:30) godkända betänkandet

1993/94:TU3 Vissa parkerings- och yrkestrafikfrågor har lämnats

en närmare redogörelse för parkeringslagstiftningen, till vilken

hänvisas.

I sex motioner tas upp parkeringsfrågor. Dessa frågor kan

sammanföras under fyra rubriker, nämligen frågor om (1)

organisationen av parkeringsövervakningen, (2)

felparkeringsavgiftens storlek, (3) ansvaret för att

parkeringsplatser finns samt (4) parkeringsbolagens verksamhet.

3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen

När det gäller gatumarksparkeringen framförs i motionerna T228

(nyd), T423 (nyd) samt T903 (-) kritik från

rättssäkerhetssynpunkt av ordningen med kommunala

parkeringsvakter ("lapplisor") för parkeringsövervakningen.

Motionärerna begär att denna ordning skall avskaffas och

ersättas med parkeringsövervakning genom Polisen (genom t.ex.

kvarterspoliser). (Förslagen framförs i yrkandena 8 och 9, 1 och

2 resp. 1 och 2.)

När det gäller tomtmarksparkering begärs i motion T423 (nyd)

också från rättssäkerhetssynpunkt dels att förutsättningar skall

skapas för Polisen att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark

och annan mark som ägs av stat och kommun (yrkande 3), dels att

förutsättningarna skall utredas för Polisen att sköta

parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat och kommun

(yrkande 4).

I utskottets betänkande 1993/94:TU3 behandlade utskottet

motionsförslag som var likartade med dem som nu är aktuella.

Utskottet redovisade därvid vissa förutsättningar för

utredningsarbetet i den år 1990 tillsatta Åklagarutredningen -90

samt förslag i utredningens år 1992 avgivna betänkande (SOU

1992:61) Ett reformerat åklagarväsende. Utredningen ansåg att

åklagarväsendet borde avlastas det arbete som är förenat med

hanteringen av ärenden angående felparkeringsavgifter samt att

också Polisens befattning med dessa ärenden borde upphöra.

Utredningen förordade ett för gatumarks- och tomtmarksparkering

gemensamt sanktionssystem med kontrollavgiftssystement som

förebild och att kommunerna skulle ta över handläggningen av

ärendena. Utredningen föreslog att felparkeringslagen,

kontrollavgiftslagen och lagen om kommunal parkeringsövervakning

skulle upphävas och ersättas med en lag om avgift för olovlig

parkering. En lagrådsremiss med förslag grundade på

utredningsbetänkandet har aviserats under våren innevarande år.

Utskottet pekade på att remissyttrandena över

utredningsförslaget hade givit vid handen att ytterligare

överväganden krävdes för att regeringen skulle vara beredd att

förelägga riksdagen förslag om ändringar i

parkeringslagstiftningen. I remissyttrandena hade sålunda

framhållits att den lättnad i Polisens arbetsbörda som

utredningsförslaget bl.a. syftade till skulle få som effekt att

kronofogdemyndigheternas arbetsbelastning skulle öka i

motsvarande mån.

I avvaktan på regeringens förslag med anledning av

Åklagarutredningens betänkande avstyrkte utskottet de i

betänkandet 1993/94:TU3 aktuella motionsförslagen om

organisationen av parkeringsövervakningen. Med samma hänvisning

avstyrker utskottet de nu aktuella motionsförslagen.

3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.

Enligt 3 § FelPL får regeringen ange det högsta och det lägsta

belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Beloppen

får därvid varieras med hänsyn till skilda slag av

parkeringsöverträdelser. Avgiftens belopp fastställs enligt

paragrafen av regeringen eller den myndighet eller kommun som

regeringen bestämmer.

Enligt 2 a § FelPF fastställler kommunen

felparkeringsavgiftens belopp. Avgiftens belopp får enligt

paragrafen fastställas till lägst 75 kr och högst 500 kr.

I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa

fall har regeringen föreskrivit att -- trots bestämmelsen om

högsta avgiftsbelopp i 2 a § FelPF -- felparkeringsavgiften

får i Stockholms och Göteborgs kommuner fastställas till 700 kr

för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att stanna, (2)

om förbud att parkera på markerad busshållplats, samt (3) om

rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för handikappade.

I två motioner kritiseras storleken på parkeringsavgifterna.

I motion T423 (nyd) framhålls att kommunerna bör förhindras

att göra förtjänster -- dvs. gå med vinst -- på

parkeringshanteringen. Motionärerna begär i yrkande 5 att det

allmänna skall följa självkostnadsprincipen för

parkeringsövervakningen. Verksamheten skall enligt motionärerna

inte få gå med vinst oavsett om den bedrivs av stat eller

kommun.

I motion T903 (-) anförs att felparkeringsavgiften 700 kr i

Stockholm och Göteborg är alltför hög. Motionären begär i

yrkande 3 att felparkeringsavgiften skall sättas ned väsentligt.

I motion Jo692 (nyd) begärs i yrkande 5 -- som ett inslag i

arbetet med att begränsa utsläppen från fordon -- att samhället

skall redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon

genom att skapa förutsättningar för förbud mot att

parkeringsavgifter tas ut för sådana fordon.

Utskottet vill först nämna att utskottet i sitt av riksdagen

godkända betänkande 1991/92:TU2 (s. 32) avstyrkte ett

motionsförslag som syftade till sänkning av parkeringsavgiften

700 kr. Utskottet ansåg inte att en avgift på 700 kr i Stockholm

och Göteborg var alltför hög som påföljd för en allvarlig

felparkering. Utskottet har inte funnit anledning att ändra

denna mening.

Även beträffande de här aktuella yrkandena i motionerna T423

(nyd) och T903 (-) gäller att regeringens förslag med anledning

av Åklagarutredningens förslag om en ny parkeringslagstiftning

bör avvaktas.

Det kan finnas anledning för kommunerna att som ett led i

arbetet för en bättre miljö stödja användningen av elfordon och

hybridfordon genom t.ex. generösare parkeringsvillkor för sådana

fordon. Utskottet är dock inte berett att i detta sammanhang

förorda att riksdagen med anledning av motion Jo692 (nyd) skall

uttala sig i frågan.

Det kan här nämnas att i Stockholm har reducerade avgifter

för nyttoparkeringstillstånd för elbilar införts för att

stimulera en ökad användning av elfordon bland privata

användare. I Göteborg stimulerar Trafiknämnden användning av

elbilar genom att ge parkeringstillstånd för endast 50 kr för

tre år och i Malmö stimulerar Gatu- och trafiknämnden sådan

användning med ett kombinerat nytto- och boendeparkeringskort

för 50 kr för tre år.

Utskottet avstyrker sålunda de här aktuella

motionsyrkandena.

3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas

I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 10 att anläggande av

stora, bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar skall

stimuleras. Motionärerna framhåller att förhållandena måste

förbättras för dem som inte vill köra bil in i städerna.

I motion T903 (-) begärs i yrkande 4 en utredning om

huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos

kommunen eller hos medborgaren.

I plan- och bygglagen (1987:10) finns endast krav på utrymme

för parkering när det gäller tomter. Enligt 3 kap. 15 § p. 6

skall det nämligen tillses att lämpligt utrymme för parkering,

lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning anordnas

på tomten eller i närheten av denna.

Av betydelse för utveckling av kollektivtrafiken i

storstäder -- en utveckling som främjas av miljöskäl m.m. -- är

att resenärer som kommer med bil till storstäderna har tillgång

till infartsparkeringar, så att resan in till centra kan

fortsättas kollektivt. Detta har också beaktats i den s.k.

Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av trafiksystemet i

Stockholmsregionen. Genom Dennisöverenskommelsen kommer en

kraftfull utbyggnad att ske av trafiksystemet. Avgifter på väg-

och gatutrafiken är emellertid en avgörande förutsättning för

ett genomförande av överenskommelsen. För att förbättra

möjligheten till infartsparkering vid införande av vägtullar

planeras utbyggnad av infartsparkeringar. Enligt

Dennisöverenskommelsen skall således 230 miljoner kronor

avsättas för utbyggnaden av sådana parkeringar, som skall

finansieras med vägtullar (prop. 1993/94:86, s. 11).

Anordnande av infartsparkeringar får i första hand anses

ligga inom det lokala och regionala ansvarsområdet och är

således inte en fråga för riksdagen att besluta om. Därmed kan

utskottet inte ställa sig bakom motionsförslagen, vilka således

avstyrks.

3.5 Parkeringsbolagens verksamhet

I motionerna T424 (m) och T912 (m) begärs en snabb översyn och

ett lagförslag som syftar till en genomgripande sanering av

parkeringsbolagens verksamhet.

Enligt motionären begås dagligen rättsliga övergrepp mot

bilister som har använt sig av enskild parkering.

Parkeringsbolagen använder lagen för att tjäna pengar -- inte

för att i första hand erbjuda parkeringsplatser.

I betänkande 1991/92:TU2 (s. 26--27) behandlade utskottet en

motion, vari kritik framfördes mot förhållandet att vinsten för

entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare

svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan bero på antalet

utställda anmaningar att betala kontrollavgift. I motionen

begärdes att Konsumentverket eller annat lämpligt organ skulle

få i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet

samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.

Utskottet redovisade i betänkandet (1) ett cirkulär av

Svenska Kommunförbundet, (2) en policyförklaring av Föreningen

Sveriges kommunala parkeringsbolag (numera benämnd Svenska

parkeringsföreningen), i vilken 24 kommunala parkeringsföretag

är medlemmar, (3) etiska regler upprättade av Parkeringsbolaget

(Stockholms stads parkerings AB) samt (4) beslut av Föreningen

Sveriges privata parkeringsövervakningsföretag, som har ett

tjugotal aktiva och associerade medlemmar. Dessa cirkulär m.m.

innebar att man tog avstånd från det förfarande som kritiserades

i motionen, vilket s.k. nollavtal kunde leda till. Utskottet

redovisade också en promemoria av Konsumentverket, vari verket

avvisade s.k. nollavtal.

Utskottet ansåg att det av uppgifter från företrädare för

kommunala och privata parkeringsövervakningsföretag framgick att

de bestämt hade uttalat sig mot s.k. nollavtal för bestämmande

av ersättning för parkeringsövervakning. Utvecklingen inom

branschen borde därför enligt utskottets mening kunna avvaktas

innan riksdagen tog sådant initiativ som föreslogs i motionen.

Denna avstyrktes således.

Företrädare för de nämnda föreningarna för

parkeringsövervakningsföretag har under hand framhållit att man

vidhåller avståndstagandet mot s.k. nollavtal. Man kan dock inte

utesluta att övertramp kan ha förekommit i enskilda fall men att

man reagerar mot sådana. Man pekar emellertid på att utanför

branschföreningarna finns parkeringsövervakningsföretag, mot

vilka man inte kan reagera i händelse av oetiskt handlande.

Utskottet vill peka på att parkeringsövervakningsföretag som

avser att driva sin verksamhet långsiktigt har anledning att ha

goda relationer till sina kunder. Med hänsyn härtill och inför

den förändring av parkeringslagstiftningen som nu kan förutses

är utskottet inte berett att nu föreslå något initiativ av

riksdagen med anledning av de här aktuella motionerna, som

därmed avstyrks.

4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.

4.1 Hastighetsgräns på motorväg

I utskottets betänkande 1991/92:TU2 (s. 16--20) finns en

närmare redogörelse för utvecklingen av det nuvarande

hastighetsbegränsningssystemet och för under senare år beslutade

ändringar beträffande högsta medgivna hastigheter.

Det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet omfattar

1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt

område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64 § första och

andra styckena VTK),

2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim

-- vilka Vägverket får föreskriva (64 § tredje stycket VTK),

3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av länsstyrelse

eller kommun (147 § VTK) för en viss väg eller vägsträcka eller

för samtliga vägar inom ett visst område.

Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och

67 §§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för

fordonskombinationer.

TSV föreslog år 1990 ett nytt hastighetsbegränsningssystem

för landsbygdsvägar m.m. som omfattade tre generellt gällande

hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område,

80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110)

km/tim på motorväg. De generella hastighetsgränserna skulle

kunna kompletteras med lokala hastighetsbegränsningar.

I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 13 att på de bästa

motorvägarna högsta tillåtna hastighet skall få vara 130 km/tim.

Motionärerna framhåller att bilarna har blivit bättre och

säkrare, att dödsolyckor inte sker i någon nämnvärd utsträckning

på motorvägarna och att dessa är byggda för en hastighet på 130

km/tim.

I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen (s. 33)

att det är viktigt att följa hastighetsutvecklingen och

hastigheternas inverkan på olyckor samt att det är angeläget att

följa utvecklingen inom EU när det gäller olika

hastighetsgränser. Han förutskickade att Vägverket skulle få i

uppdrag att följa denna utveckling. Han framhöll att Vägverkets

arbete successivt borde inrikas mot information för att öka

förståelsen för sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och

miljö.

Genom beslutet av regeringen den 2 december 1993 fick

Vägverket det förutskickade uppdraget. Enligt detta skall

Vägverket senast den 1 september 1994 lämna en lägesrapport vad

gäller hastighetsfrågor.

Utskottet anförde i betänkande 1992/93:TU29 (s. 20--22) med

anledning av departementschefens förslag att man inte nu borde

ändra gällande hastighetsbegränsningssystem. Tiden var, som

departementschefen framhöll, ännu inte mogen för en ändring av

detta. Inte minst utvecklingen inom EU borde enligt utskottets

mening avvaktas innan en ändring gjordes. För den närmaste

framtiden ansåg utskottet det lämpligt att Vägverket fick i

uppdrag att följa utvecklingen på området.

Utskottet anser att resultat från Vägverkets uppdrag bör

avvaktas innan en ändring av hastighetsgränssystemet övervägs.

Utskottet avstyrker därmed det här aktuella motionsförslaget.

4.2 Höjning av fortkörningsböterna

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen

(1984:387) på Polisen.

Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt

164 § VTK dömas till penningböter, som enligt BrB 25 kap. 3 §

kan bestämmnas till högst 2 000 kr. Alternativt kan en

allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda böter

(penningböter eller dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller

fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i

körkortslagen (1977:477, KKL) leda till varning eller

återkallelse av körkortet.

I motion T204 (fp) begärs i yrkande 9 hårdare

hastighetskontroller och höjda fortkörningsböter.

I årets budgetproposition, bil. 3, erinras i avsnittet

Trafikpolisen (s. 100--101) om att Polisens trafikövervakning

skall bedrivas aktivt och synligt och med en förebyggande

inriktning. En ökning av ordningspolisens medverkan i

trafikövervakningen förutskickas. Ett område som för närvarande

är under utveckling är enligt propositionen samverkan mellan

Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser

mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen

och omfattningen av trafikövervakningen är under utarbetande.

I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen

(s. 36) att det är angeläget att påföljden i högre utsträckning

än nu bör sättas i relation till allvaret av olika

överträdelser. Som exempel på överträdelser som

departementschefen ansåg särskilt allvarliga angav han bl.a.

hastighetsöverträdelser. Då emellertid en förändring av

nuvarande påföljder kunde komma att få återverkningar på

sanktionssystemet i övrigt och frågan därför krävde en noggrann

analys förutskickade departementschefen att frågorna skulle

utredas senare.

Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens

initiativ med anledning av de i motionen framförda önskemålen

inte vara erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks således.

4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon i motordrivna

fordon, m.m.

I sex motioner föreslås förbud mot eller regler för användande

av mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionärerna framhåller

riskerna i trafiken när en bilförare kör bil med ena handen och

med den andra håller i en mobiltelefon eller en lur till en

sådan.

I motion T431 (s) begärs förbud mot användande av

mobiltelefon vid körning.

I motion T427 (s) har man inte något att erinra mot s.k.

handsfree-telefoner. Mobiltelefoner som inte är av detta slag

bör få användas endast då bilen står stilla.

I motionerna T404 (s) och T408 (s) begärs att sådan typ av

mobiltelefon, som kräver att man håller i den, skall förbjudas

och ersättas med utrustning av handsfree-typ.

I motion T434 (s) begärs krav på att mobiltelefoner som

installeras i bilar skall vara av handsfree-typ och att

Vägverket skall få i uppdrag att utarbeta bestämmelser för

användning av mobiltelefoner.

I motion T401 (s) begärs i yrkande 1 en undersökning som

belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser som

användning av mobiltelefon under körning har på trafiksäkerheten

samt i yrkande 2 att telefonering under körning endast skall få

ske med handsfree-utrustning räknat fr.o.m. den 1 januari 1995.

Utskottet har i en rad betänkanden -- senast i 1992/93:TU29

(s. 25) -- behandlat motionsförslag som har varit likartade med

de här aktuella. Utskottet har därvid framhållit att vissa

regler som finns i VTK bör utgöra tillräcklig vägledning för

användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för

all vägtrafik i 5 § första stycket VTK att vägtrafikant skall

iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av

trafikolycka betingas av omständigheterna, den särskilda regeln

för trafik med fordon i 19 § VTK att fordonsförare skall kunna

föra sitt fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser

som är knutna till dessa regler.

Utskottet har konstaterat att mobiltelefoner med s.k.

handsfree-utrustning under senare tid har blivit allt vanligare

i trafiken. Vid försäljning av biltelefoner används också

trafiksäkerheten och smidigheten med sådana telefoner som ett

viktigt marknadsföringsargument. En positiv utveckling sker

därmed som befrämjar trafiksäkerheten. Utskottet har framhållit

att detta bidrar till att tillgodose syftet med de motioner som

har varit aktuella.

I en skrivelse till Rikspolisstyrelsen i november 1991 anförde

TSV bl.a. att det måste ligga på förarens ansvar att -- med

utgångspunkt från för stunden gällande väg- och

trafikförhållanden -- hantera biltelefon, bandspelare och annan

utrustning på ett sådant sätt att trafiksäkerheten inte

äventyras. En av det dåvarande statens väg- och trafikinstitut

(VTI) gjord undersökning gav enligt TSV inte något stöd för

uppfattningen att mobiltelefoner borde förbjudas men visade på

vikten av att sådan utrustning används med omdöme.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte nu berett att

förorda några särskilda föreskrifter om användande av

mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionsyrkandena härom

avstyrks således.

Utskottet anser emellertid att det -- mot bakgrund av att

användningen av mobiltelefoner har ökat -- är viktigt att följa

upp utvecklingen av mobiltelefonmarknaden i Sverige och de

konsekvenser som användningen av mobiltelefoner under körning

kan ha på trafiksäkerheten såsom begärs i yrkande 1 i motion

T401 (s). Utskottet förutsätter dock att en sådan uppföljning

skall kunna komma till stånd -- t.ex. inom ramen för samarbetet

mellan Vägverket och Polisen -- utan att utskottet behöver ta

initiativ härför. Därmed avstyrker utskottet även nu nämnda

motionsyrkande.

4.4 Undantag från bilbälteskravet

Enligt 11 § FK gäller att bilbälten skall finnas för

förarplatsen och varje passagerarplats i personbil och lätt

lastbil. I tung lastbil skall fästpunkter för bilbälten finnas.

Enligt 117 a § första stycket VTK är huvudregeln om användande

av bilbälte att den som färdas i en personbil eller en lätt

lastbil skall sitta på en sittplats som är utrustad med bilbälte

om en sådan plats är tillgänglig och skall därvid använda

bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan sittplats som är

utrustad med bilbälte skall använda bältet.

I tredje stycket anges undantag från bältestvånget för vissa

situationer, såsom vid backning, vid färd inom parkeringsplatser

m.m.

Bilbälte behöver enligt fjärde stycket inte heller användas

av föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran.

I TSV:s föreskrifter om användande av bilbälte och särskild

skyddsanordning (TSVFS 1988:7) anges en rad undantag från

bilbältestvånget. Ett undantag avser den som i lokalt

distributions- eller servicearbete färdas ett flertal kortare

sträckor i följd och som mellan varje sådan kortare sträcka

måste stiga ur fordonet för att fullgöra arbetsuppgiften.

Undantaget gäller dock inte vid färd till eller från område där

sådant arbete utförs eller om arbetsgivaren har bestämt att

bilbälte skall användas. Ett annat undantag avser färd i baksäte

i utryckningsfordon och i bil som används av polis-,

kriminalvårds-, sjukvårds- eller tullpersonal. Detta undantag

gäller endast om användande av bilbälte medför hinder eller

annan olägenhet för tjänsteutövningen.

I motion T416 (s) anförs bl.a. att det visar sig att många

yrkesförare och andra som inte behöver använda bilbälte skadar

sig i samband med trafikolyckor av skilda slag. Motionären begär

därför att frågan om obligatoriskt användande av bilbälte skall

övervägas för fordonsförare som i dag har generell dispens från

kravet på användande av bilbälte vid framförande av motorfordon.

Informationsverksamheten på trafiksäkerhetsområdet har

hittills varit starkt inriktad på att förmå dem för vilka

bilbältestvång föreligger att använda bilbältet. Utskottet anser

att det är angeläget att denna verksamhet fortsätter. Utskottet

utgår från att informationsinsatserna också skall göra dem, som

är undantagna från bilbälteskravet, benägna att använda

bilbältet. Utskottet är dock inte berett att förorda att

undantagen från bilbälteskravet skall upphöra. Motionen avstyrks

därmed.

4.5 Bilbältestvång i epatraktorer

S.k. epatraktorer och s.k. A-traktorer är ombyggda bilar som

används främst av unga. De får inte framföras med högre

hastighet än 30 km/tim.

Bestämmelser om epatraktorer har getts i kungörelsen

(1940:440) om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen

motorredskap. Kungörelsen upphävdes vid utgången av mars l975,

men gäller fortfarande i fråga om sådana fordon som efter sådan

ombyggnad som avses i kungörelsen har undergått

registreringsbesiktning före den 1 april 1975.

I betänkandena TU 1985/86:1 (s. 12--13) och TU 1987/88:1

(s. 19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för

bestämmelserna om epatraktorer och A-traktorer.

Antalet kvarvarande epatraktorer uppgick år 1985 till ca

1 700. De utgjordes huvudsakligen av bilar av typ Volvo Duett,

som byggts om. Antalet A-traktorer beräknades samma år uppgå

till nära 7 000. Vanligen var det tunga lastbilar som byggts om

till A-traktorer.

I motion T402 (fp) framhålls att när en epatraktor, som

framförs med en hastighet upp till 30 km/tim, kolliderar med

annat fordon e.d. de som färdas i epatraktorn löper stor risk

att få svåra skador. Motionären begär därför att

bilbältestvånget skall utvidgas till att även omfatta

epatraktorer och dem som färdas i sådana.

Med hänsyn till att sedan april l975 ytterligare fordon inte

kan tillföras kategorin epatraktor är utskottet inte berett att

nu förorda bilbältestvång beträffande dessa fordon. Utskottet

avstyrker därmed motionen.

4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt

I motion T412 (s) pekar motionärerna på att motorcyklister

riskerar att drabbas av skador på bål och extremiteter om de

under färd eller vid tvärstopp faller ner från motorcykeln och

kanar vidare på vägen. Motionären begär därför föreskrifter om

att motorcyklister vid färd skall använda skyddsdräkt, som

uppfyller de krav som anges i TSV:s föreskrifter om skyddsdräkt

för motorcyklister (intagen som bilaga 17 till TSV:s

föreskrifter om nationella typgodkännanden, TSVFS 1985:60).

Vid behandlingen av ett likartat motionsförslag -- senast i

betänkande 1992/93:TU29 (s. 26) -- har utskottet framhållit att

det under senare år har blivit allt vanligare att motorcyklister

använder sig av skyddsdräkter och att därmed en utveckling sker

som är positiv för trafiksäkerheten. Utskottet har förutsatt att

Vägverket skall följa frågan om skyddsdräktsanvändning, varför

motionsförslagen enligt utskottets mening inte påkallat någon

särskild åtgärd från riksdagens sida.

Vad utskottet sålunda uttalat i frågan gäller även

beträffande det nu aktuella motionsyrkandet, vilket således

avstyrks.

4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats med

blinkljusen tända

Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall

fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med

särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda

har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av

skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit att anordning för

utmärkning av skolskjuts skall bestå av kvadratiska skyltar med

blinklyktor, som skall kunna avge orangegult blinkande ljus.

Blinklyktorna skall enligt TSV:s föreskrifter om

skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig

ca 100 meter från den plats där det skall stannas för på- eller

avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter

från den plats där på- eller avstigning har skett.

Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att i

varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att

särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så

att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter

samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor,

polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg

och de platser där på- eller avstigning bör ske. Styrelsen

svarar för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för

att undvika olyckor i samband med skolskjutsning.

I motion T417 (s) pekar motionären på risken för att

skolbarnen vid avstigningen springer ut i gatan runt

skolskjutsen och blir påkörda av omkörande bilist eller annan

trafikant. Motionären begär att omkörningsförbud skall gälla när

skolskjutsskylten med blinkande lyktor är tänd.

Vid behandlingen av proposition 1987/88:33 om säkerheten för

barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett

motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående

skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s. 12--13, rskr. 89). Utskottet

instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt

inte borde införas.

Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk

säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma

sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för

barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon --

skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde

därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker

i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna

förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och

skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu

svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket

slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes

det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att

trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också

förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i

rörelse.

Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande

1991/92:TU2 (s. 36--37) -- vid behandlingen av förslag om

förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet

i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är

inte berett att stödja införande av förbud att köra om

stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket

utskottet har framhållit tidigare.

Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare,

understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare

vid iordningställande av hållplatser för skolskjutsning

fortsätter arbetet med att uppnå högsta möjliga säkerhet för

barnen.

Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte

föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

5 Fordonsfrågor m.m.

5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en

fordonslag och en fordonsförordning

I motion T212 (fp) erinrar motionären om att man i modern

lagstiftning skiljer på lagar som beslutas av riksdagen och

förordningar som beslutas av regeringen men att det fortfarande

finns en del äldre bestämmelser -- i kungörelser -- vilka täcker

ett ämnesområde och i vilka det finns regler som har beslutats

av riksdagen eller regeringen. Ett exempel på detta är, anför

motionären, fordonskungörelsen. Motionären framhåller att när

ändring i FK aktualiseras, vilket sker ganska ofta, det råder en

viss osäkerhet om regeringen får fatta beslut eller om beslut av

riksdagen behövs.

För att klarhet om detta skall skapas begär motionären i

yrkande 3 att fordonslagstiftningen skall delas upp på en

fordonslag och en fordonsförordning.

Motionären framhåller vidare att det internationella

samarbetet gör det angeläget att modernisera och samordna

regelsystemet inom fordonsområdet. En revidering av

fordonsbestämmelserna bör enligt motionären också omfatta en

revidering av närbesläktade regler, t.ex. vägtrafikkungörelsen,

terrängtrafikkungörelsen, bilregisterkungörelsen och

bilavgasreglerna.

Riksdagen beslöt år 1970 att regeringen i fortsättningen

skulle äga besluta om utformningen av vissa delar av

trafiklagstiftningen utan riksdagens medverkan i varje särskilt

fall (prop. 1970:171, bet. 3LU 88, rskr. 398). I propositionen

framhölls bl.a. (s. 13) att i fråga om fordons utrustning och

när det gäller besiktning av fordon den tekniska utvecklingen

och behovet av alltmer detaljerade bestämmelser leder till att

tyngdpunkten i regelkomplexet förskjuts från VTF (dvs. den

dåvarande vägtrafikförordningen) till detaljföreskrifter och

anvisningar som måste meddelas av de tillämpande myndigheterna.

Med hänsyn härtill borde man enligt propositionen i

fortsättningen inte kräva att riksdagens yttrande inhämtas över

författningsförslag inom detta område. FK tillkom utan

riksdagens medverkan genom detta bemyndigande. Enligt

övergångsbestämmelse till RF får bemyndigandet utnyttjas även

efter RF:s ikraftträdande tills riksdagen bestämmer annat.

Riksdagen beslöt år 1978 om en formell anpassning av

handläggningsreglerna beträffande vägtrafiklagstiftningen till

RF:s reglering av normgivningsmakten. Riksdagen beslöt sålunda

en ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela

föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer

innebärande att regeringen bemyndigades meddela föreskrifter som

avses i 8 kap. 3 eller 5 § RF, om föreskrifterna gäller bl.a.

fordons beskaffenhet och utrustning (prop. 1977/78:81, bet.

TU 20, rskr. 226, SFS 1978:233).

När regeringen har ansett sig böra höra riksdagen om ändring i

FK och ändringen skulle få t.ex. större räckvidd har regeringen

underställt riksdagen förslag i frågan. Som exempel kan nämnas

frågan om skyldighet att i lastbil eller buss medföra

reflexsele, till vilken fråga utskottet för övrigt återkommer

nedan.

I 1988 års trafikpolitiska proposition bilaga 1, avsnittet

10, Säkrare trafik, beredde regeringen sålunda riksdagen

tillfälle att ta del av i propositionen förordade riktlinjer för

trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande, vilka riktlinjer

bl.a. innefattade att lätta och tunga lastbilar samt bussar

borde utrustas med reflexsele (s. 220--222). Riksdagen hade

inte något att erinra häremot (bet. TU 1987/88:16 s. 16--17,

rskr. 201). Krav på att reflexsele skulle medföras vid färd med

buss eller lastbil infördes den 1 juli 1990 genom en förordning

om ändring i FK (SFS 1989:939).

I proposition 1992/93:161 s. 46--47 hemställde emellertid

regeringen att riksdagen skulle godkänna att kravet att medföra

reflexsele vid färd med buss eller lastbil skulle tas bort.

Riksdagen godkände detta (bet. 1992/93:TU29 s. 30, rskr. 426).

Kravet togs bort fr.o.m. den 1 september 1993 genom en

förordning om ändring i FK (SFS 1993:926).

Den med exemplet beskrivna ordningen för samarbete mellan

regeringen och riksdagen i fråga om fordonsbestämmelser har fått

anses ändamålsenlig med hänsyn till att utvecklingen på fordons-

och trafikområdena har krävt återkommande ändringar i dessa

bestämmelser.

I artikel 23 första stycket a) i avtalet om Europeiska

ekonomiska samarbetsområdet (EES) (SFS 1992:1317) har Sverige

åtagit sig att tillämpa närmare 50 EEG-direktiv med tekniska

föreskrifter, standarder, provning och certifiering avseende

motorfordon (prop. 1991/92:170, bil. 14, s. 351--365), vilka

kan påkalla att ändringar görs i FK.

Mot bl.a. denna bakgrund kan det nu finnas anledning att

överväga om inte sådana bestämmelser om fordons beskaffenhet och

utrustning m.m. som enligt RF skall meddelas genom lag i

fortsättningen ges lagform såsom motionären föreslår. I den

nyligen avgivna propositionen 1993/94:167 om en effektivare

fordonskontroll har regeringen också uppmärksammat frågan.

Regeringen anmäler sålunda (s. 46) att den anser att de

grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och

utrustning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses

över och eventuellt ges lagform i vissa delar. Arbetet med en

översyn av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör

enligt regeringen ges hög prioritet. Regeringen avser enligt

propositionen att återkomma med förslag om översynsarbetet under

hösten 1994.

I avvaktan på sålunda förutskickat initiativ av regeringen i

den fråga som tas upp i här aktuell del av motionen bör motionen

i denna del kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen. Den avstyrks

därmed.

5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening

Gällande krav på avgasrening av motordrivna fordon finns i

bilavgaslagen (1986:1386), i bilavgasförordningen (1991:1481)

samt i föreskrifter av Statens naturvårdsverk. FK hänvisar

beträffande bilar till bilavgasförordningen.

En bils tillhörighet till en redan granskad "motorfamilj" är

förutsättning för avgasgodkännande. Med motorfamilj avses enligt

bilavgasförordningen en grupp av bilar vars motorer är av i

huvudsak samma tekniska konstruktion eller i fråga om nya tunga

lastbilar, en grupp av motorer som är av i huvudsak samma

tekniska konstruktion.

I motion T911 (nyd) begärs att det skall vara testet i det

enskilda fallet av den avgasrening som bilägaren har försett

bilen med som skall vara avgörande för avgasgodkännande -- inte

bilens tillhörighet till viss motorfamilj eller andra formella

kriterier, något som enligt motionären bara hindrar utvecklingen

på området.

Utskottet vill erinra om att riksdagen år 1989 på förslag av

utskottet (bet. 1989/90:TU9 s. 35--36, rskr. 45) som sin mening

gav regeringen till känna att avgaskraven och

bilprovningsbestämmelserna inte fick vara så utformade att de

förhindrar utveckling av och försök med ny teknik. Utskottet

erinrade om detta vid behandlingen år 1990 (bet. 1990/91:TU5 s.

33--34) av motionsförslag om användning av alternativ till

katalysatorer för avgasrening. Utskottet är fortfarande av samma

mening.

I detta sammanhang måste emellertid beaktas hittillsvarande

ordning att tillverkaren enligt bestämmelser i bilavgaslagen

inom en tidsram av fem år eller en körsträckeram av 8 000 mil

kostnadsfritt skall avhjälpa brister i fordonen om fordonen vid

myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som gäller.

Kraven på tillhörighet till viss motorfamilj etc. får ses mot

denna bakgrund.

De svenska bilavgaskraven torde få anses som stränga vid en

europeisk jämförelse. Det förtjänar nämnas att bilavgaskraven

har ingått i området för förhandlingarna om medlemskap för

Sverige i EU.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att

föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av motionen.

Den avstyrks således.

5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare års modell

som inte har sådan

I bilaga 2 till bilavgasförordningen (1991:1481) finns när det

gäller andra än nya bilar särskilda avgaskrav för dels bilar av

1976 och senare års modell, dels bilar av 1975 och tidigare års

modell.

I motion N424 (kds) begärs i ett yrkande, som behandlas av

näringsutskottet, förbud mot import och försäljning av blyhaltig

bensin. Om blyad bensin förbjuds öppnas enligt motionären

möjlighet att kräva eftermontering av katalysatorer även på

äldre bilar. Motionären begär, såvitt här är i fråga, att

eftermontering av katalysatorer på bilar av 1980 eller senare

års modell skall påbjudas (yrkande 3).

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under tiden

den 1 juli 1989--den 30 juni 1991 kunde statsbidrag utgå till

eftermontering av avgasrening på äldre bilar enligt

förordningen (1989:422) härom.

Statsbidraget upphörde på förslag av regeringen i

proposition 1990/91:100 bil. 8 s. 59--61. Utskottet

konstaterade att inmontering av reningsutrustning på äldre bilar

inte var en kostnadseffektiv åtgärd för att minska

kväveoxidutsläppen och ansåg att systemet med bidrag till

reningsutrustning för dessa bilar därför kunde upphöra (bet.

1990/91:TU23 s. 27--29).

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att

tillstyrka motionsförslaget.

5.4 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon

I motion T407 (s) begärs krav på att ovanpå stillastående

lastfordon och fordonskombinationer skall under mörker finnas

roterande varselljus. Motionärerna framhåller att stillastående

lastfordon med eller utan släpfordon under mörker har visat sig

utgöra synnerligen stora olycksrisker.

Uskottet behandlade senast i betänkande 1992/93:TU29 (s. 31)

ett likartat motionsyrkande som avstyrktes med hänvisning till

att ljus av karaktären varningsljus bör vara förbehållna fall

som avses i föreskrifter härom som TSV gett ut och till att det

i 96 § VTK krävs att parkeringslyktor och baklyktor skall vara

tända när fordon under mörker o.d. har stannats eller parkerats.

Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med

samma hänvisning.

5.5 Krav på reflexsele i bilar

Som ovan nämnts har under tiden den 1 juli 1990--den 31

augusti 1993 enligt 11 § FK gällt att reflexsele skall medföras

vid färd med buss eller lastbil.

I motion T420 (s) föreslås att krav införs på att reflexsele

skall medföras i lätta och tunga lastbilar, bussar och taxi

fr.o.m. den 1 januari 1995 och i alla nya bilar (även

personbilar) fr.o.m. den 1 januari 1996. Motionärerna anger

vissa krav på utformningen av reflexselen. Reflexsele skall

enligt motionärerna vid behov kunna bäras av fordonsföraren och

ev. medhjälpare i situationer då varningstriangel enligt 79 §

VTK skall sättas ut.

I motion T422 (s) föreslås att det tidigare obligatoriet

återinförs.

Enligt uppgift från Vägverket har man ansett att det är svårt

att inom EU driva kravet på reflexsele. Utskottet är bl.a.

därför inte berett att stödja motionsförslagen, vilka således

avstyrks.

5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar som fällts ned

I motion T411 (fp) pekar motionären på att de föreskrivna

reflexanordningarna och lyktorna baktill skyms, när

bakstamlyftar på last- och distributionsbilar är nerfällda.

Motionären framhåller att i bl.a. Tyskland krävs reflekterande

flaggor, som fälls ut när lyften är i nerfällt läge. Flaggorna

har måtten 40 x 25 cm och är placerade på höger och vänster sida

av lyften.

Motionären begär i yrkande 2 att riksdagen skall uttala sig

för att bakstamlyftar på lastbilar märks ut med

reflexanordningar.

Om utmärkning av utskjutande last gäller enligt VTK 103 §

bl.a. följande.

När last skjuter ut mer än en meter bakom fordon, skall

lastens yttersta del vara tydligt utmärkt. Under mörker,

skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat av

väderleksförhållandena eller liknande omständighet skall

utmärkningen ske baktill med lykta som visar rött ljus bakåt och

med röd reflexanordning, som skall vara placerad så lågt att den

kan återkasta skenet från andra fordons halvljus. Lykta och

reflexanordning får kombineras.

Som redan nämnts arbetar inom Vägverket för närvarande en

grupp med frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a.

arbeta med frågan om bättre utmärkning av hinder. Utskottet

utgår från att den i motionen upptagna frågan kommer att

uppmärksammas i detta arbete. Motionsyrkandet torde därför kunna

lämnas utan åtgärd av riksdagen.

5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på ekrarna,

parallellt med däcken som sidoreflexer för cyklar

I 30 § FK är föreskrivet att cykel skall ha reflexanordning

som vid belysning skall återkasta orangegult eller vitt ljus åt

sidan.

I Vägverkets föreskrifter om reflexanordningar på cykel

(VVFS 1993:6) är huvudkravet att reflexanordningen skall

återkasta orangegult ljus och vara av viss typ. Detta krav

gäller dock inte om minst ett av cykelns däck är av en typ som

har godkänts enligt ett ECE-reglemente, vilket avser

reflekterande cykeldäck. Förekomsten av sådana däck som

reflexanordning ledde till att det alternativa kravet "vitt

ljus" den 1 juli 1991 infördes i 30 § FK (SFS 1990:1210).

I motion T425 (s, c) pekar motionärerna på att det finns ett

alternativ till reflekterande cykeldäck som cirkelreflex,

nämligen ett reflekterande band som träs in i hjulekrarna och

därvid bildar en cirkelreflex. Motionärerna kritiserar att

accepterandet av sidoreflexer bygger på hur de konstruerats

(godkännande i ECE-reglementen o.d.) och inte på hur de

fungerar.

Motionärerna begär att cirkulära sidoreflexer för cyklar som

uppfyller kraven på reflexvärden skall accepteras.

Enligt utskottets mening bör man vara öppen för olika sätt att

åt sidan förbättra synbarheten av cyklister, t.ex. i väg- och

gatukorsningar i mörker. Det i motionen förordade arrangemanget

bör därför vara av intresse. Även här vill utskottet emellertid

peka på att en grupp inom Vägverket för närvarande arbetar med

frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a. arbeta med

frågan om cykelbelysning och cykelreflexer. Utskottet utgår från

att den i den här aktuella motionen upptagna frågan kommer att

uppmärksammas i detta arbete. Motionen torde därför kunna lämnas

utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.

5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som har

ställts upp på eller invid väg

I motion T411 (fp) anförs att ca 100 personer varje år

omkommer vid kollisioner med fasta föremål utmed våra gator och

vägar. I Tyskland och Danmark gäller enligt motionären krav på

att containrar skall vara utmärkta med reflexanordning, som gör

dem mycket väl synliga i mörker. I yrkande 1 begär motionären

att riksdagen skall uttala att reflexutmärkning av sopcontainrar

behövs.

Enligt 2 § i allmänna ordningsstadgan (1956:617) krävdes

tillstånd av polismyndigheten för att allmän plats inom

stadsplanelagt område -- varmed avsågs gata, torg, väg m.m. --

skulle få användas för upplag, avstjälpning, försäljningsstånd,

ställningar och liknande. Vid tillståndsprövningen skulle

polismyndigheten ta särskild hänsyn till gångtrafikens intresse

och om tillstånd beslutades meddela de föreskrifter som behövdes

för att förhindra olyckshändelse. I ordningslagen (1993:1647),

som nyligen har trätt i kraft och därvid har ersatt bl.a.

allmänna ordningsstadgan, föreskrivs likartad ordning.

Polismyndigheten i Stockholm kräver att containrar, lösflak

och liknande anordningar som placeras på körbana skall stå i

körbanans längdriktning och att de under mörker eller vid

nedsatt sikt skall utrustas med reflexer. Vid uppställning på

gångbanor, torg eller busshållplatser gäller bl.a. att trafiken

inte får hindras passera.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen för gällande ordning

och då gruppen inom Vägverket, som arbetar med frågor om

synbarhet i trafiken, bl.a. skall arbeta med frågan om bättre

utmärkning av hinder torde motionsyrkandet kunna lämnas utan

åtgärd av riksdagen.

6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.

Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.

Vägverket svarar -- enligt instruktion för verket -- för bil-

och körkortsregistreringen och enligt förordningen (1979:785) om

yrkestrafikregister för Vägverket detta register.

Enligt bilregisterkungörelsen (1972:599) är Vägverket

central registermyndighet och länsstyrelserna regionala

registermyndigheter för registrering av motordrivna fordon,

släpfordon och terrängsläp. Enligt körkortsförordningen

(1977:722) förs körkortsregistret av Vägverket, som jämte

länsstyrelserna och Rikspolisstyrelsen svarar för att uppgifter

förs in i registret. Enligt förordningen (1979:785) om

yrkestrafikregister, som gäller registrering av

tillståndsinnehav enligt yrkestrafiklagen, lagen om

transportförmedling och lagen om biluthyrning, förs registret av

Vägverket. Länsstyrelserna är regionala registermyndigheter.

Registerverksamheten är i Vägverket sammanförd till en

särskild enhet -- Trafikregister -- som är lokaliserad till

Örebro.

Enligt 12 § förordningen (1991:960) med instruktion för

närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) skall verket

planera och samordna ransoneringar och andra regleringar som

gäller förbrukning av drivmedel. Enligt 3 § förordningen

(1990:1510) med länsstyrelseinstruktion svarar länsstyrelsen för

bl.a. frågor om den civila försvarsberedskapen. I denna uppgift

anses ingå ett regionalt ansvar för drivmedelsransonering om

sådan beslutas enligt bestämmelser i ransoneringslagen

(1978:268).

I proposition 1992/93:161 (s. 24) aviserade

kommunikationsministern förslag om att Vägverket och några

länsstyrelser skulle få i uppdrag att lämna förslag till hur den

framtida registerverksamheten borde organiseras samt vem som

skulle ansvara för drivmedelsransoneringen.

I två motioner framförs förslag om förläggningen av

registerarbetet.

I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att

länsstyrelsernas registerarbete fråntas dem och att enheten

Trafikregister flyttas från Örebro. De vill att denna enhet

knyts till länsstyrelsen i Örebro. Motionärerna begär i yrkande

2 att det centrala bilregistret skall behålla sin förläggning

till Örebro.

I motion T428 (c, kds) förordar motionärerna att det

centrala bil- och körkortsregistret knyts till en länsstyrelse

och begär i yrkande 3 att registret skall förbli i Örebro och

därvid knytas till länsstyrelsen där.

Regeringen lämnade i november 1993 det aviserade uppdraget

till Riksrevisionsverket, Statskontoret, Vägverket och

länsstyrelserna i Stockholms län, Norrbottens län och Örebro

län.

Dessa myndigheter har nyligen i rapporten Utredningen om

bil- och körkortsregistreringen m.m. redovisat sina förslag.

Utredningen anser att starka skäl talar för att den

regionala registerhanteringen bör stanna hos länsstyrelserna. De

förordar att det centrala registret tillförs Länsstyrelsen i

Örebro län som värdlänsstyrelse.

Utredningsförslagen tillgodoser sålunda motionsönskemålen. Den

fortsatta beredningen av utredningsförslagen bör emellertid

enligt utskottets mening avvaktas. Motionsförslagen bör därför

inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.

7 Körkortsfrågor m.m.

7.1 Åldersgränsen för förande av moped

Enligt 3 § körkortslagen (KKL) (1977:477) får moped föras

endast av den som har fyllt 15 år.

I motion T432 (s) begärs att moped skall få föras fr.o.m.

kalenderåret, varunder föraren fyller 15 år.

Utskottet behandlade i betänkande TU 1986/87:1 (s. 20) ett

likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att en

motororganisation hos det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV)

hade hemställt om åtgärder för att obligatorisk

mopedförarutbildning skulle införas i grundskolans högstadium

för 15-åriga elever, vilket skulle kräva att moped skulle få

föras fr.o.m. ingången av det år, varunder eleverna fyller 15

år. Från TSV:s sida hade man ställt sig positiv till förslaget

och utfäst sig att föra frågan vidare.

Den i motionen upptagna frågan bör kunna närmare övervägas

utan att utskottet tar något initiativ härför. Utskottet

avstyrker sålunda motionen.

7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den som inte

framfört buss yrkesmässigt under de senaste två åren

I motion T224 (s) anförs att det inte är rimligt att den, som

har gjort ett längre uppehåll med att köra buss, utan vidare

skall ha rätt att framföra ett tungt fordon för

passagerarbefordran. Motionärerna begär därför i yrkande 29 att

det skall utredas vilka möjligheter som finns att återkalla

bussbehörigheten för den som under en period av två år inte

yrkesmässigt har framfört sådant fordon.

Under en skolresa med en svenskregistrerad buss från Stockholm

till Bergen i Norge kom man den 15 augusti 1988 till Måbödalen,

ca 17 mil öster om Bergen. Vid utgången av den s.k. Måbötunneln

efter färd utför ett brant vägparti kolliderade bussen med

tunnelväggen varvid bussen totalhavererade. Av busspassagerarna

-- 23 barn och 11 vuxna -- omkom därvid 12 barn och 3 vuxna.

Statens haverikommission, som utredde olyckan, anförde i sin

i april 1992 avgivna rapport (O 1992:2) att det inträffade

främst föranletts av att bussens bromsar hade varit behäftade

med allvarliga fel. Bidragande faktor hade enligt

Haverikommissionen varit förarens begränsade erfarenhet av att

köra buss i långa, branta utförslut. På grundval av

utredningsresultaten rekommenderade Haverikommissionen -- såvitt

avser krav för förande av bussar -- att körning i starkt kuperad

terräng borde införas som moment i utbildningen för körkort med

behörighet D samt att uppkörning för körkort D på automatväxlat

fordon borde innebära att behörigheten begränsas till sådant

fordon. På förslag i proposition 1992/93:161 (s. 43--44) har

riksdagen godkänt att krav i dessa hänseenden skall ställas

(bet. 1992/93:TU29 s. 43 och s. 38, rskr. 426).

Det kan här nämnas att i EG:s ministerråds förordning (EEG) nr

3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social

lagstiftning om vägtransporter är i artikel 5.2 andra stycket

föreskrivet att förare vid sådana persontransporter där

körningen sträcker sig utanför en radie av 50 km från den ort

där fordonet normalt är stationerat skall uppfylla ett av tre i

stycket angivna villkor. Ett av villkoren är att föraren i minst

ett år har arbetat som förare av fordon i persontrafik inom en

radie av 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat

eller som förare i andra typer av persontransporter, vilka inte

regleras av förordningen, förutsatt att en behörig myndighet

bedömer att föraren genom detta arbete har fått tillräcklig

erfarenhet. Enligt artikel 5.4 behöver förare vid

persontransporter inte uppfylla något av villkoren i artikel 5.2

andra stycket om de har utövat detta arbete i minst ett år före

den 1 oktober 1970.

I förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt

färdskrivare vid vägtransporter -- vilken har trätt i kraft den

1 januari 1994 (SFS 1993:1646) -- har regeringen föreskrivit att

bl.a. artikel 5 i EEG-förordningen skall gälla som föreskrift i

svensk förordning.

Det kan här vidare nämnas att enligt 5 kap. 3 § förordningen

(1982:892) om behörighet för sjöpersonal utfärdas

behörighetsbevis för en tid av högst fem år. Enligt 2 § i

Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter om förlängning av

giltighetstiden för behörighetsbevis för fartygsbefäl och

maskinbefäl (SJÖFS 1987:1) gäller som ett alternativt krav för

förlängning att en innehavare av ett gällande behörighetsbevis

skall visa att han har tjänstgjort som fartygsbefäl under en

sammanlagd tid som uppgår till eller kan beräknas uppgå till

minst ett år under de senaste fem åren.

Enligt certifikatbestämmelserna i Luftfartsverkets

bestämmelser för civil luftfart (BCL) utfärdas och förnyas

trafikflygarcertifikat med en längsta giltighetstid av tolv

månader för den som är mellan 18 och 39 år och sex månader för

den som är mellan 40 och 66 år.

Mot bakgrund av olyckan i Måbötunneln och kritik som framförts

beträffande säkerheten vid tillfälligt arrangerade gruppresor i

buss med förare som inte yrkesmässigt kör buss eller tung

lastbil, utgår utskottet från att Vägverket skall uppmärksamma

den i motionen upptagna frågan utan att riksdagen behöver ta

något initiativ i denna. Motionsförslaget torde därför kunna

lämnas utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.

7.3 Krav på utbildning för den sänkta övningskörningsåldern

Enligt 73 § KKF har gällt att den som vill övningsköra skall

ha uppnått en ålder av 17 år och 6 månader för körning med

personbil. Riksdagen godkände emellertid under förra riksmötet

ett regeringsförslag om att övningskörningsåldern för körning

med personbil skulle sänkas till 16 år (prop. 1992/93:161 s. 35,

bet. TU29 s.38--41, rskr. 426).

I motion T224 (s) begärs i yrkande 27 att följande skall

krävas för att den som är i åldern 16 till 17 år och 6 månader

skall få övningsköra med personbil.

Både körkortssökanden och handledaren skall före

övningskörningen ha genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i

trafikskola. Körkortstillstånd och intyg från grundkursen

skall föreligga före övningskörningen. Det bör övervägas att

kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in

teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med

inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden

under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett

körprov för att man i tid skall upptäcka och justera

felaktigheter i privatutbildningen.

I samband med behandlingen av regeringsförslaget om sänkning

av övningskörningsåldern behandlade utskottet en rad

motionsyrkanden med förslag om utbildning som borde genomgås

före och/eller i samband med övningskörningen samt förslag om

krav på handledaren. Vissa av förslagen var likartade med dem

som framförs i här aktuell motion. På förslag av utskottet

beslöt riksdagen att som sin mening ge regeringen till känna att

regeringen borde uppmärksamma motionsförslagen vid överväganden

om utbildning och handledning i samband med föreskrifter om

ändrad övningskörningsålder.

Genom en ändring i KKF (SFS 1993:1000), som trädde i kraft

den 1 september 1993, föreskrevs därefter i 73 § KKF att den

som har fyllt 16 år trots huvudregeln får övningsköra med

personbil under förutsättning att det sker i trafikskola eller

att den som har uppsikt över körningen är godkänd som handledare

för den som övningskör. I paragrafen hänvisas till att

bestämmelser om godkännande som handledare finns i 78 § KKF.

I 78 § KKF föreskrivs att fråga om godkännande som

handledare prövas av den länsstyrelse som enligt 9 § KKF kan

pröva fråga om körkortstillstånd för den som skall övningsköra.

Ansökningen skall göras skriftligen på en särskild blankett av

den som skall ha uppsikt över körningen. Godkännande får

meddelas den som har fyllt 24 år och som sedan minst fem år har

körkort med behörighet B (dvs. för personbil, lätt lastbil och

ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och

motorredskap klass I) utan att under denna tid meddelats varning

enligt 22 § KKL. Godkännande får inte meddelas förrän den som

skall övningsköra har meddelats körkortstillstånd. När

godkännande meddelats skall Vägverket underrätta sökanden om

detta genom att utfärda ett bevis om godkännande. Ett

godkännande upphör att gälla om förutsättningarna för

godkännande inte längre föreligger och i annat fall när den som

övningskör har uppnått en ålder av 17 år och 6 månader.

Vägverket utfärdade därefter Föreskrifter om övningskörning

från 16 års ålder (VVFS 1993:8). I punkt 3 har Vägverket

föreskrivit att till ett bevis om godkännande som handledare

skall fogas information om förarutbildning och övningskörning

samt ett kunskapstest för självkontroll. Det erinras om att

enligt 17 § KKF den fastställda kursplanen för behörigheten B

skall följas.

Utskottet anser att erfarenheter av den nu införda ordningen

för övningskörning för de unga bör avvaktas innan en ändring bör

bli aktuell.

Utskottet kommer med anledning av ett motionsförslag som

behandlas nedan att där redovisa att utvärdering av ordningen

med sänkt övningskörningsålder har beställts. Vägverket skall

nämligen enligt beslut av regeringen årligen informera

regeringen om effekterna av sänkt övningskörningsålder och

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) skall på

uppdrag av Vägverket göra en mera långsiktig utvärdering. Innan

resultat från Vägverkets och VTI:s utvärdering föreligger är

utskottet inte berett att uttala sig i frågan huruvida kraven på

utbildning för den sänkta övningskörningsåldern behöver ändras.

Utskottet vill i detta sammanhang nämna att enligt en uppgift

från VTI uppgick under tiden september 1993--januari 1994

antalet unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader med

körkortstillstånd till ca 70 000 och 120 000 personer hade

godkänts som handledare för de unga. Under denna tid hade endast

tre polisrapporterade vägtrafikolyckor inträffat vid

övningskörning med nämnda kategori unga. Dessa vägtrafikolyckor

hade varit av typ vägtrafikolycka med lindrig personskada.

Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att

tillstyrka det här aktuella motionsförslaget.

7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt övningskörningsålder

I anslutning till att kommunikationsministern presenterade

förslaget om sänkt övningskörningsålder förutsatte han att

Vägverket senare skulle utvärdera de effekter på

trafiksäkerheten som sänkningen av övningskörningsåldern till 16

år hade gett.

I ett motionsyrkande begärdes att Vägverket skulle få i

uppdrag att göra en utvärdering och att detta skulle ske två år

efter införandet av sänkt övningskörningsålder.

Utskottet anförde att en utvärdering självfallet borde

komma till stånd och instämde däri med kommunikationsministern

och motionsyrkandet. Riksdagen beslöt att som sin mening ge

regeringen till känna även vad utskottet sålunda hade anfört.

I motion T224 (s) upprepas i yrkande 28 kravet på en

utvärdering inom två år efter införandet av sänkt

övningskörningsålder. Motionärerna framhåller att en så

genomgripande förändring som sänkningen av övningskörningsåldern

är bör följas upp och utvärderas.

Utskottet instämmer med motionärerna i att en så genomgripande

förändring som sänkningen av övningskörningsåldern är bör följas

upp och utvärderas.

Regeringen har också genom beslut i juli 1993 uppdragit åt

Vägverket att utvärdera trafiksäkerhetseffekterna av en sänkning

av åldersgränsen för övningskörning med personbil till 16 år. En

slutlig utvärdering skall enligt regeringens beslut göras inom

fem år efter det att bestämmelserna om ändrad

övningskörningsålder har trätt i kraft. Verket skall vidare

enligt beslutet årligen i sin verksamhetsberättelse informera om

effekterna av sänkt åldersgräns för övningskörning.

Vägverket har i sin tur i september 1993 hos VTI beställt en

utvärdering och uppföljning av sänkt åldersgräns för

övningskörning till 16 år. Vägverket har därvid angett att en

skriftlig delrapport, som kan ligga till grund för ett

ställningstagande, måste föreligga senast den 1 september 1998.

Enligt uppgift har en femårsperiod för den slutliga

utvärderingen valts, då en sådan tidsperiod har ansetts

erforderlig för att ett för slutsatser tjänligt statistiskt

underlag skall kunna föreligga. Också enligt utskottets mening

torde en sådan tidsperiod vara erforderlig. En tvåårig

utvärderingsperiod synes bli alltför kort.

Syftet med ovannämnda yrkande 28 får enligt utskottets

mening anses i huvudsak bli tillgodosett genom Vägverkets årliga

information om effekterna av ordningen med sänkt åldersgräns och

genom den utvärdering som VTI skall göra. Yrkandet bör således

inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Det avstyrks därmed.

7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig prövotid för

nyblivna körkortshavare

I 1988 års trafikpolitiska proposition (s. 214--217)

aviserades att provisoriskt körkort skulle införas för nyblivna

förare. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod

inte begick några grövre trafikbrott skulle han/hon få permanent

körkort. Vid grövre brott skulle det provisoriska körkortet

återkallas och föraren skulle genomgå ny utbildning och nytt

prov.

I proposition 1988/89:134 anmälde kommunikationsministern

(s. 29--30) att han avsåg att konkretisera tanken på

provisoriskt körkort på så sätt att han skulle föreslå

regeringen att i KKF införa bestämmelser om att ny

körkortshavare som under de två första åren av innehavet gjorde

sig skyldig till sådana förseelser som leder till återkallelse

av körkortet han/hon -- oavsett spärrtidens längd -- inte skulle

få tillbaka körkortet utan att avlägga nytt förarprov.

De av kommunikationsministern aviserade förändringarna i

KKF genomfördes fr.o.m. den 1 januari 1990 (SFS 1989:852).

Från huvudregeln i 41 § KKF att något förarprov inte skall

avläggas innan körkortet lämnas ut, om vid återkallelse

spärrtiden har bestämts till högst ett år, gäller undantag

enligt följande. Enligt 22 a § KKF gäller en prövotid av två

år för ett körkort som lämnas ut efter godkänt förarprov och

enligt 42 a KKF att ett godkänt förarprov alltid skall avläggas

innan ett körkort lämnas ut om körkortet har återkallats under

prövotiden.

I motion T403 (s) begärs att ordningen med provkörkort skall

avskaffas och ersättas med andra åtgärder för att minska antalet

trafikolyckor bland ungdomar. Motionären anser att det i princip

är felaktigt att vid återkallelsegrundande förseelser som har

föranlett en spärrtid av högst ett år den nyblivne

körkortshavaren måste avlägga ett nytt förarprov för att återfå

körkortet medan detta inte krävs av den som haft körkort längre

tid.

Utskottet anförde i betänkande 1988/89:TU20 (s. 19--20), vid

behandlingen av förslag i proposition 1988/89:134 jämte

motioner, att de nyblivna förarna utgjorde en mycket stor

olycksrisk i trafiken. Skillnaden mellan nyblivna förare och

mera erfarna förare var påtaglig, bl.a. i fråga om körbeteende,

reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen

körförmåga. Utskottet framhöll att det inte hade något att

erinra mot förslaget om en prövotid för nyblivna körkortshavare

m.m. när det presenterades i 1988 års trafikpolitiska

proposition och att utskottet inte hade något att erinra mot att

det förverkligades på det sätt som kommunikationsministern avsåg

att verka för.

Utskottet har inte funnit anledning att nu ändra sin

inställning i frågan om en prövotid för nyblivna körkortshavare.

Utskottet är således inte berett att föreslå någon riksdagens

åtgärd med anledning av motionsförslaget, som sålunda avstyrks.

7.6 Organisation av den föreskrivande och den tillämpande

verksamheten för förarprövning m.m.

Bakgrund

Enligt 99 § KKF har Vägverket ett vidsträckt bemyndigande att

besluta om föreskrifter för verkställighet av KKL och KKF (vad

här sagts och i det följande sägs om Vägverket gällde fram till

den 1 januari 1993 Trafiksäkerhetsverket, TSV).

Om avläggande av förarprov -- som består av förhör och

körprov -- är i 16 § första stycket KKF föreskrivet att provet

skall avläggas inför sådan tjänsteman hos Vägverket eller sådan

befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att

förrätta förarprov eller inför sådan lärare i gymnasieskolan som

ger utbildning för avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får

förarprovet avläggas som delprov under utbildningens gång.

Förarprov förrättas hos Vägverket av verkets bilinspektörer.

Vägverkets bilinspektörer har i olika delar av

vägtrafiklagstiftningen tillagts uppgifter, bl.a. att utföra

flygande inspektion (91 § FK).

Vid behandlingen av regeringens förslag om att TSV:s uppgifter

fr.o.m. den 1 januari 1993 skulle överföras till Vägverket

konstaterade utskottet (bet. 1992/93:TU4 s. 10--11) att vissa

uppgifter som Vägverket skulle överta var av såväl föreskrivande

som tillämpande karaktär. Vikten av att göra en tydlig

organisatorisk åtskillnad mellan dessa principiellt skilda

uppgifter talade enligt utskottets mening för att

förarprövningen flyttades ut från Vägverket. Utskottet förordade

i ett tillkännagivande närmare överväganden i frågan.

Utredningsuppdrag i frågan gavs därefter till utredningen (K

1992:06) Förarprövare 2000, som i april 1993 år avgav sitt

betänkande (SOU 1993:34) Förarprövare. Utredningen, som inte

hade gått in på förarprovverksamheten inom försvarsmakten men

något berört densamma inom gymnasieskolan, föreslog att det

skulle tillskapas en ny myndighet som skall utgöra basen för

förarprovverksamheten. Teoriprovet skulle enligt utredningen

kunna åläggas utbildaren. Ekonomiska skäl talade enligt

utredningen mot att föra över körprovet till utbildaren.

En proposition grundad på förslag i utredningsbetänkandet

har aviserats till i slutet av innevarande riksmöte.

I anslutning till förslag om flygande inspektion i proposition

1992/93:161 föreslog regeringen att Vägverket och Polisen skulle

träffa överenskommelser om omfattningen av verksamheten med

flygande inspektion. Polisen skulle svara för den operativa

ledningen av verksamheten. Vidare föreslog regeringen att den

skulle få besluta om bilinspektörernas organisatoriska hemvist.

Som alternativt hemvist förutskickades Polisen. Utskottet (bet.

1992/93:TU29 s. 34--36) godkände förslagen.

Regeringen uppdrog i december l993 åt Vägverket och

Rikspolisstyrelsen att var för sig senast den 1 april l994 till

regeringen inkomma med redovisning över hur många bilinspektörer

som behövs i resp. organisation samt var i organisationen

bilinspektörerna skall placeras. I sammanhanget skulle beaktas

Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp

av tekniska tjänster.

Motionsförslag

I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att en särskild

myndighet tillskapas för förarprövningsverksamheten.

Förarprövningen bör enligt motionärerna läggas på

länsstyrelserna och de bilinspektörer hos Vägverket som

förrättar förarprov föras över till länsstyrelserna. De

bilinspektörer hos Vägverket som utför flygande besiktningar bör

enligt motionärerna föras över till Polisen. Motionärerna begär

i yrkande 1 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen

detta till känna.

I motion T409 (s) begär motionärerna att länsstyrelserna skall

få ansvaret för utbildning, prov och tillsyn beträffande

körkortsutbildningen. Motionärerna föreslår att en

försöksverksamhet i enlighet med detta påbörjas och att den

förläggs till Länsstyrelsen i Värmlands län.

I motion T428 (c, kds) begär motionärerna i yrkande 1 att

riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att den

föreskrivande verksamheten i körkortsutbildningen skall vara en

uppgift för Vägverket medan tillsyn och "legitimering" måste ske

decentraliserat och därmed skall vara en uppgift för

länsstyrelserna. Om det skulle finnas några hinder av övergående

art att föra över förarprövningen till utbildarna bör

bilinspektörerna enligt motionärerna placeras hos

länsstyrelserna.

I yrkande 2 begärs att Vägverkets bilinspektörer för

fordonsövervakningen förs över till Polisen. Detta skulle enligt

motionärerna innebära ökad effektivitet, då det för närvarande i

så gott som samtliga län finns för Vägverket och Polisen

gemensamma trafikenheter för övervakning av trafik.

I motion T410 (kds) förordas i anslutning till yrkande 1 att

länsstyrelserna övertar huvudmannaskapet för förarutbildningen i

sin helhet samt att Värmlands län får bli försökslän för ett

sådant arrangemang. I anslutning till yrkande 2 förordas att i

ett längre perspektiv hela eller delar av förarprovverksamheten

delegeras till de utbildande företagen.

Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna i yrkande 1 vad de har förordat i fråga om

omprövning av huvudmannaskapet för körkortsutbildningen och i

yrkande 2 vad de har förordat om delegering av

examineringsansvaret till körkortsutbildare.

Utskottets ställningstagande

Motionsförslagen har nära anknytning till de frågor som

utredningen Förarprövare 2000 har behandlat i sitt betänkande

och de frågor som ingår i det till Vägverket och

Rikspolisstyrelsen lämnade uppdraget. I avvaktan på den

fortsatta beredningen av utredningsförslagen och på resultatet

av uppdraget till de nämnda myndigheterna är utskottet inte

berett att föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av

motionsyrkandena. De avstyrks sålunda.

8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas

trafiksäkerhetsarbete

Motionsförslagen

I motion T414 (kds) anförs att många kommuner har tvingats att

minska sina utgifter och att detta i många kommuner har gått ut

över trafiksäkerhetsåtgärder på gator och vägar. Det är dock

enligt motionären ännu oklart i hur stor utsträckning detta har

skett och vilka konsekvenser det har fått. För att inte tragiska

ökningar av olyckstalen skall riskeras begär motionären i

yrkande 1 en kartläggning av hur besparingar i den kommunala

sektorn har inverkat på det kommunala trafiksäkerhetsarbetet.

Motionären begär i yrkande 2 att Vägverket skall få i

uppdrag dels att följa upp ett försök som planeras i Göteborg

att låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, dels

att föreslå hur en motsvarande reform skulle kunna ske på de

orter där trafik och sjukvård har olika huvudman. Motionären

pekar på att ett starkt ekonomiskt incitament finns för

gatukontoret eller motsvarande organ att nedbringa antalet

trafikolyckor genom förebyggande insatser.

Vissa aktiviteter i kommunerna

Enligt TSV:s Trafiksäkerhetsprogram 1990, som avsåg perioden

1991/92--1993/94, beräknades kommunerna vidta

trafiksäkerhetshöjande åtgärder, såsom anordnande av gång- och

cykeltunnlar (alternativt broar), av cirkulationsplatser, av

kombinationer gupp och hålor samt av gupp. För tiden 199l--1992

beräknades enligt trafiksäkerhetsprogrammet 563 sådana åtgärder.

Till utförande kom emellertid enligt en enkät 1 310 åtgärder.

Utöver de i programmet beräknade åtgärderna tillkom 2 210

åtgärder avseende (a) avsmalningar och sidoförskjutningar, (b)

refuger, avsmalningar eller platågupp vid övergångsställen, (c)

signalreglering vid övergångsställen, (d) förhöjda

gatukorsningar, (e) fyrvägsstopp och (f) ändring av fyrvägs-

till trevägskorsningar samt 610 övriga åtgärder. Till de nämnda

åtgärderna i gatumiljön kom kommunala trafikreglerande åtgärder,

såsom hastighetsbegränsningar m.m.

Av kommunerna i vårt land är det endast i Göteborg och Malmö

som kommunen är huvudman för gator, vägar och annat som kan vara

föremål för trafiksäkerhetsåtgärder samt för hälso- och

sjukvård.

I en motion till Göteborgs stads kommunfullmäktige i juni

1992 pekade motionärerna bl.a. på att trafiksäkerhetsarbetet i

större utsträckning än i dag måste ses som en del av den

förebyggande hälsovården. Genom att undvika att olyckshändelser

uppstår t.ex. på platser med hög olycksbelastning var det enligt

motionen också möjligt att undvika stort mänskligt lidande och

samtidigt reducera sjukvårdens och övriga samhällets kostnader

för denna typ av olyckor. Utifrån detta resonemang borde det

enligt motionen vara naturligt om trafiknämnden och sjukvården

påbörjade ett samarbete vilket skulle kunna innebära att de

resurser eller delar av resurser som i dag används till sjukvård

till följd av trafikolyckor i stället skulle kunna överföras

till trafiknämnden för förebyggande insatser. Trafiknämnden

skulle enligt en sådan modell också få betalningsansvaret för de

trafikskador som uppstår, dvs. i princip få köpa sjukvård för

dem som drabbats av trafikolyckor, efter en kostnadsmodell som

beslutas i samråd med sjukvården. Motionärerna föreslog att

trafiknämnnden och sjukvårdsstyrelsen skulle få i uppdrag att

inleda ett samarbete i motionens anda för att åstadkomma en

tydligare ansvarsfördelning för trafikolyckornas ekonomiska

konsekvenser i syfte att minska trafikolyckorna i kommunen.

Göteborgs kommunfullmäktige beslöt i juni 1993 att anslå

medel för utveckling av ett system med fördelning av kostnaderna

till följd av trafikolyckor. Erforderliga utredningar beräknas

ta en tid av upp till två år.

Utskottets ställningstagande

För perioden 1991--1992 kan man mot bakgrund av ovan lämnade

uppgifter inte säga att de kommunala trafiksäkerhetsåtgärderna

har hållits tillbaka. I motionen finns inte några uppgifter som

visar att en markant nedgång skulle ha skett under tiden

därefter.

I riksdagens beslut under förra riksmötet om

trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1993/94:161,

bet. TU29, rskr. 426) förespråkas ett ökat samarbete mellan

Vägverket och kommunerna. Kommunernas insatser har emellertid

sin grund i den kommunala självstyrelsen. Utifrån detta

förhållande kan utskottet inte ställa sig bakom de här aktuella

motionsförslagen, vilka således avstyrks.

8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för

trafikolycksfallen

I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 17 en omläggning av

trafikskadeförsäkringen så att det ekonomiska ansvaret för

trafikolycksfallen flyttas från den allmänna försäkringen till

trafikskadeförsäkringen.

Motionärerna anför att försäkringsbolagen skulle bli mer

intresserade av rehabilitering av trafikskadade och

trafiksäkerhet, om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över

från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen. Stat

och landsting skulle enligt motionärerna spara minst 6 miljarder

kronor i minskade kostnader för sjukförsäkringen och sjukvården.

Samhällskostnaderna skulle även minska totalt sett.

Likartade motionsförslag av nyd-ledamöter behandlades och

avslogs av riksdagen tre gånger under förra riksmötet, nämligen

(1) på förslag av lagutskottet i betänkande 1992/93:LU35 s.

9--10 (rskr. 307), (2) på förslag av trafikutskottet i

betänkande 1992/93:TU29 s. 50--51 (rskr. 426) samt (3) på

förslag av finansutskottet i betänkande 1992/93:FiU30 s. 125

(rskr. 454) efter att ha inhämtat lagutskottets yttrande

1992/93:LU7y.

Sammanfattningsvis avstyrktes yrkandena med hänvisning till

det uppdrag som den med stöd av ett bemyndigande av regeringen i

april 1993 tillkallade Beredningen (S 1993:07) för en ny

ordning för sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna har fått.

Beredningen skall enligt direktiven (dir. 1993:44) för sitt

arbete lämna förslag till en ny ordning för sjuk- och

arbetsskadeförsäkringarna, som skall innebära att

försäkringsutgifterna inte skall ingå i statsbudgeten.

Beredningen skall uppmärksamma en ny försäkrings ställning

gentemot andra försäkringar, bl.a. möjligheterna att rikta

ersättningskrav gentemot andra försäkringar som kan vara

inblandade i olika försäkringsfall. Beredningen beräknas avsluta

sitt arbete vid utgången av innevarande år.

Utskottet anser med hänvisning till nämnda

utredningsuppdrag att inte heller det nu aktuella

motionsyrkandet bör föranleda något initiativ av riksdagen. Det

avstyrks sålunda.

8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap som kan

föranleda fordonsförarna att minska uppsikten över trafiken

Inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde får enligt

46 § väglagen (1971:948) skyltar eller därmed jämförliga

anordningar för reklam, propaganda eller liknande ändamål inte

utan länsstyrelsens tillstånd finnas uppsatta utomhus. Vägområde

utgörs enligt 3 § väglagen av den mark som har tagits i anspråk

för väganordning (vägbana och anordning som stadigvarande behövs

för vägens bestånd, drift och brukande).

Enligt 22 § naturvårdslagen (1964:822) får tavla, skylt,

inskrift eller därmed jämförlig anordning för reklam, propaganda

eller liknande ändamål inte finnas varaktigt anbringad utomhus

utan tillstånd av länsstyrelsen.

Om det i ett tillståndsärende hos länsstyrelsen visar sig

att tillstånd behövs både enligt väglagen och naturvårdslagen

skall länsstyrelsen enligt 55 § vägkungörelsen (1971:954) pröva

ärendet enligt båda lagarna. En motsvarande bestämmelse finns i

26 § naturvårdsförordningen (1976:484).

I motion T405 (s) pekar motionärerna på att reklamskyltar vid

vägen -- även om de inte har uppsatts i strid mot nuvarande

bestämmelser i väglagen och naturvårdslagen -- kan ha sådan

utformning och/eller placering att reklambudskapet drar

fordonsförarens uppsikt från trafiken och därigenom ökar risken

för trafikolyckor. Motionärerna framhåller att skyltarna ökar i

storlek samtidigt som reklambudskapet förstoras för att kravet

på avstånd om minst 50 meter till vägbanan skall kompenseras.

Motionärerna begär ändringar i väglagen och naturvårdslagen

i syfte att krav skall införas på prövning av skyltar o.d.

oavsett avstånd till vägområdet.

Vägverket fastlade i mars 1989 i Handbok i

trafikantinformation m.m. de riktlinjer som skall tillämpas i

fråga om sådan information m.m. Dessa riktlinjer innebär i fråga

om skyltar och liknande utanför vägområdet att Vägverket inte

skall medverka till att skyltar och liknande får en sådan

utformning eller placering att de kan försämra trafiksäkerheten.

Särskild hänsyn bör även tas till stads- och landskapsbilden.

Allmän reklam bör inte tillåtas på landsbygden och endast i

undantagsfall inom tättbebyggda områden. Inom tättbebyggt område

bör sådan reklam inte tillåtas i utsatta trafikmiljöer.

Inom Vägverket är man således uppmärksam på den fråga som tas

upp i motionen. Något riksdagens initiativ härför synes inte

erforderligt. Motionen avstyrks således.

8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade och

oförsäkrade fordon

I motion T430 (fp) pekar motionären på att 40 000 fordon

finns i trafiken utan att fordonsskatt och/eller

trafikförsäkringspremie har betalats och att därigenom staten

och försäkringskollektivet tillsammans går miste om intäkter på

100 miljoner kronor per år. Motionären begär att en kampanj

skall inledas för att minska antalet oskattade och oförsäkrade

bilar i trafiken.

Motionären föreslår en rad kampanjåtgärder avseende

information, kontroll m.m.

I årets budgetproposition (bilaga 3, s. 101) framhålls att

Polisens trafikövervakning har ökat och att arbetet med att

utveckla trafikövervakningen nu går vidare i enlighet med de

riktlinjer som riksdag och regering har lagt fast. Ett område

som för närvarande är under utveckling är samverkan mellan

Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser

mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen

och omfattningen av trafikövervakningen är enligt

budgetpropositionen under utarbetande.

Det kan i detta sammanhang också nämnas att man inom ramen

för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete bl.a. kommer att satsa på

åtgärder för bättre regelefterlevnad i trafiken.

Mot nu nämnda bakgrund är utskottet inte berett att föreslå

något initiativ av riksdagen i den av motionären upptagna

frågan. Motionen avstyrks därmed.

8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng inom

tättbebyggda områden

Enligt terrängkörningslagen (1975:1313) (TKL) är körning i

terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk

eller skogsbruk förbjuden i hela landet på barmark och på

snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog, om det inte är

uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada på skogen.

Jordbruksutskottet behandlade i betänkande JoU 1975/76:28

fråga om snöskoterkörning med allemansrätt och fann därvid att

det står bl.a. klart att det inte är tillåtet att färdas så att

skador på mark eller gröda kan uppkomma eller så att hemfriden

störs.

I terrängtrafikkungörelsen (1972:594) (TTK) finns bl.a.

trafikregler för den körning som är tillåten och bestämmelser om

kommunernas möjligheter att meddela lokala föreskrifter om

trafik i terräng.

Statens naturvårdsverk meddelar föreskrifter om

verkställigheten av TKL.

Terrängskoter, till vilket fordonsslag snöskoter hör, får

enligt 3 § KKL föras endast av den som har fyllt 16 år.

I motion T421 (fp) vänder sig motionären mot okynneskörning

med snöskoter, t.ex. mellan skidåkare i skidspår, genom

villatomter och genom djurinhägnader. Det är enligt motionären

dags att införa förarbevis för att få framföra snöskoter, och

Polisen måste få rimliga resurser för att verkningsfullt kunna

beivra överträdelser av förbud mot snöskoterkörning i

tättbebyggda områden.

År 1993 tillkallades Skoterutredningen (M 1993:11) för att

kartlägga snöskotertrafikens skador för jordbruket och

skogsbruket samt utreda åtgärder mot sådana skador. Utredningen

har i januari i år till statsrådet Thurdin avgett sitt

betänkande (SOU 1994:16) Skoterkörning på jordbruks- och

skogsmark.

Utredningen föreslår bl.a. att ett krav på ett förarbevis

skall införas och stöder därvid ett förslag om ett sådant som

Rikspolisstyrelsen har överlämnat till

Kommunikationsdepartementet.

I avvaktan på den fortsatta beredningen av Skoterutredningens

förslag bör motionen kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.

Motionen avstyrks således.

8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för

yrkesförare m.fl.

I motion T429 (c, s, m, fp, kds, v) framhåller motionärerna

att i gymnasieskolan Tullängsskolan i Örebro bedrivs utbildning

av trafikledare sedan år 1969 samt en omfattande utbildning av

yrkesförare. Vidare bedrivs vid Högskolan i Örebro sedan

januari 1993 en 20-poängsutbildning av trafiklärare till

utbildningsledare.

Motionärerna framhåller vidare att det i Kumla finns en

trafikövningsplats -- Ytongbanan -- där utbildning kan ske för

den tunga trafikens behov och att man i Örebro län på försök har

arbetat med projektet "Yrkesföraren räddar" som syftar till att

genom utbildning ta till vara den resurs för hjälp vid

vägtrafikolyckor som yrkesförare med denna utbildning kan lämna.

Genom nämnda utbildningsverksamhet har man enligt

motionärerna inom Örebro län goda möjligheter att etablera ett

centralt utbildningscentrum för landets yrkesförare och för

förarprövare i ett framtida system med trafikskolor med

examensrätt.

Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna vad som i motionen har anförts om behovet

av ett utbildningscentrum inom Örebro län.

I betänkande 1992/93:TU29 (s. 44--45) behandlade utskottet

motionsförslag om användande av ovannämnda utbildningsresurser

inom utbildningsväsendet i Örebro för utbildning av

förarprövare.

Utskottet uttalade att det, i avvaktan på den fortsatta

beredningen inom regeringskansliet av förslagen i betänkandet

Förarprövare, inte var berett att förorda någon riksdagens

särskilda åtgärd med anledning av motionsförslaget och avstyrkte

därmed detsamma.

I nyssnämnda betänkande behandlade utskottet (s. 52--53) även

ett motionsförslag om användning av Ytongbanan för utbildning av

förare för den tunga trafikens behov.

Utskottet erinrade om att yrkesutbildning för

lastbilsförare, bussförare och taxiförare bedrivs inom

gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större

trafikföretag. Då utskottet tidigare hade behandlat

motionsförslag i frågan hade utskottet inte ansett sig vara

berett att förorda något initiativ av riksdagen om ekonomiskt

stöd till utbyggnad av verksamheten vid Ytongbanan. Med

hänvisning till detta avstyrktes det under förra riksmötet

aktuella motionsförslaget.

Med hänvisning till sitt ställningstagande under förra

riksmötet till förslag motsvarande de nu upptagna förslagen

avstyrker utskottet den nu aktuella motionen.

Hemställan

Utskottet hemställer

Trafiksäkerhetsinformation m.m.

1. beträffande information till invandrare och

flyktingar

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 25,

res. 1 (s)

2. beträffande trafikantutbildning i skolan

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 26,

res. 2 (s)

3. beträffande "Heja Halland"-kampanj på riksplanet

att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 14,

4. beträffande stimulans för användning av

fotgängarreflexer

att riksdagen avslår motion 1993/94:T435,

Parkeringsfrågor

5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T228 yrkandena 8 och

9, 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt 1993/94:T903 yrkandena 1 och

2,

res. 3 (nyd)

6. beträffande felparkeringsavgiftens storlek, m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T423 yrkande 5,

1993/94:T903 yrkande 3 och 1993/94:Jo692 yrkande 5,

res. 4 (nyd)

7. beträffande ansvaret för att infartsparkeringar o.d.

anordnas

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T228 yrkande 10 och

1993/94:T903 yrkande 4,

res. 5 (nyd)

8. beträffande parkeringsbolagens verksamhet

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T424 och 1993/94:T912,

Övriga vägtrafikfrågor m.m.

9. beträffande hastighetsgräns på motorväg

att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 13,

res. 6 (nyd)

10. beträffande höjda fortkörningsböter

att riksdagen avslår motion 1993/94:T204 yrkande 9,

11. beträffande användande av mobiltelefon i motordrivna

fordon

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T401, 1993/94:T404,

1993/94:T408, 1993/94:T427, 1993/94:T431 och 1993/94:T434,

12. beträffande undantag från bilbälteskravet

att riksdagen avslår motion 1993/94:T416,

13. beträffande bilbältestvång i epatraktorer

att riksdagen avslår motion 1993/94:T402,

14. beträffande tvång för motorcyklister att använda

skyddsdräkt

att riksdagen avslår motion 1993/94:T412,

15. beträffande förbud att köra om skolskjutsar

att riksdagen avslår motion 1993/94:T417,

Fordonsfrågor m.m.

16. beträffande uppdelning av reglerna i

fordonskungörelsen

att riksdagen avslår motion 1993/94:T212 yrkande 3,

17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar

för avgasrening

att riksdagen avslår motion 1993/94:T911,

res. 7 (nyd)

18. beträffande krav på katalysator i bilar av 1980 och

senare års modell

att riksdagen avslår motion 1993/94:N424 yrkande 3,

19. beträffande roterande varselljus ovanpå stillastående

lastfordon

att riksdagen avslår motion 1993/94:T407,

20. beträffande krav på reflexsele i bilar

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T420 och 1993/94:T422,

res. 8 (s)

21. beträffande reflexanordningar på bakstamlyftar på

lastbilar

att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 2,

22. beträffande cirkulära band på ekrarna som sidoreflexer

för cyklar

att riksdagen avslår motion 1993/94:T425,

23. beträffande reflexanordningar på sopcontainrar

att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 1,

Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.

24. beträffande förläggning av bil- och

körkortsregistreringen m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T426 yrkande 2 och

1993/94:T428 yrkande 3,

Körkortsfrågor m.m.

25. beträffande åldersgränsen för förande av moped

att riksdagen avslår motion 1993/94:T432,

26. beträffande återkallelse av bussbehörigheten i vissa

fall

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 29,

27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta

övningskörningsåldern

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 27,

res. 9 (s)

28. beträffande utvärdering av sänkt

övningskörningsålder

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 28,

29. beträffande ordningen med en prövotid för nyblivna

körkortshavare

att riksdagen avslår motion 1993/94:T403,

30. beträffande organisation av den föreskrivande och den

tillämpande verksamheten för förarprövning, m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T409, 1993/94:T410,

1993/94:T426 yrkande 1 och 1993/94:T428 yrkandena 1 och 2,

Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.

31. beträffande besparingar och ansvarstagande i

kommunernas trafiksäkerhetsarbete

att riksdagen avslår motion 1993/94:T414 yrkandena 1 och 2,

32. beträffande trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen

att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 17,

res. 10 (nyd)

33. beträffande förbud mot vissa reklamskyltar vid

vägarna

att riksdagen avslår motion 1993/94:T405,

34. beträffande kampanj mot körning med oskattade och

oförsäkrade fordon

att riksdagen avslår motion 1993/94:T430,

35. beträffande förbud mot körning med snöskoter i terräng

inom tättbebyggda områden

att riksdagen avslår motion 1993/94:T421,

36. beträffande inrättande i Örebro län av ett

utbildningscentrum för yrkesförare m.fl.

att riksdagen avslår motion 1993/94:T429.

Stockholm den 12 april 1994

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf

Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s),

Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m),

Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Lars

Biörck (m), Ulrica Messing (s), Rune Thorén (c), Kenneth Lantz

(kds) och Lennart Fremling (fp).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservationer

1. Information till invandrare och flyktingar (mom. 1)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12

börjar med "Bland annat" och slutar med "avstyrks därmed" bort

ha följande lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i att det har visat sig

vara mycket angeläget att rikta speciella insatser när det

gäller information om trafikens risker och ett trafiksäkert

beteende till invandrarna och flyktingförläggningarna.

Erfarenheterna av det arbete som bedrivs i Värmland genom

samarbetet mellan Värmlands Trafiksäkerhetsförbund och Värmlands

läns landsting för trafikundervisning för invandrare bör, som

motionärerna framhåller, Vägverket ta till sig och sprida

erfarenheterna till andra landsting och kommuner.

Vad utskottet sålunda har anfört om information till

invandrare och flyktingar bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande information till invandrare och

flyktingar

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 25

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Trafikantutbildning i skolan (mom. 2)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12

börjar med "Utskottet vill" och på s. 13 slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

Som motionärerna framhåller bör kommunerna i sin

undervisningsplanering ta till vara de unika möjligheter som

skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när

det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan, som

motionärerna också framhåller, en viktig uppgift. Den

pedagogiska kunskap som finns i skolan bör således tas till vara

för att påverka de ungas beteende i trafiken.

Vad utskottet sålunda har anfört om trafikantutbildning i

skolan bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande trafikantutbildning i skolan

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 26

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Organisationen av parkeringsövervakningen (mom. 5)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16

börjar med "I utskottets" och slutar med "aktuella

motionsförslagen" bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den i motionerna T228 (nyd) och T423 (nyd)

uttalade uppfattningen att den offentligrättsliga

parkeringsövervakningen bör föras över från de kommunala

parkeringsövervakarna till kvarterspoliser. En sådan ordning

skulle medföra ökad rättssäkerhet, ge en betydligt rimligare

omfattning av antalet parkeringsanmärkningar, innebära en

förbättrad trafiksituation för bilisterna samt motverka den

omfattande s.k. okynneslappning som uppenbarligen syftar till

att ge vinster och inkomster åt kommunerna. Behörigheten för

kommunala parkeringsvakter enligt felparkeringslagen bör sålunda

upphöra.

Det kan vidare finnas anledning -- såsom framhålls i motion

T423 (nyd) -- att överföra beivrandet av felparkeringar på

tomtmark, som upplåts av stat eller kommun, till kvarterspolis.

För sådan polistjänst kan det vara rimligt att markägaren

betalar särskild ersättning. Utskottet vill understryka att

polisverksamhet, som innebär ingripande mot felparkerare o.d.,

eller annan indrivningsverksamhet, som har parkerade bilar till

föremål, inte bör få bedrivas i vidare omfattning än att

verksamheten kan bekostas med de indrivna medlen. Verksamheten

bör sålunda inte få medföra någon kostnad för skattebetalarna

eller vinst för stat, kommun eller annat rättssubjekt. En sådan

självkostnadsprincip bör enligt utskottets mening gälla all

parkeringsövervakning som handhas av det allmänna.

Utskottet anser sålunda att verksamheten med kommunala

parkeringsvakter bör upphöra. Parkeringsövervakningen på

gatumark bör föras över till polismyndigheten.

Förutsättningarna för stat och kommun att köpa tjänsten

parkeringsövervakning av polismyndigheten bör utredas. Det kan

även finnas anledning att utsträcka ett sådant utredningsuppdrag

till att omfatta utbjudande av övervakningstjänsten till privata

fastighets- och markägare, inkl. kommunala bostadsbolag.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna

T228 (nyd) och T423 (nyd) i här aktuella delar tillstyrks samt

att syftet med motion T903 (-) i här aktuella delar torde få

anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 5 bort ha

följande lydelse:

5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T228

yrkandena 8 och 9 och 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt med

anledning av motion 1993/94:T903 yrkandena 1 och 2 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Felparkeringsavgiftens storlek, m.m. (mom. 6)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Utskottet vill" och slutar med "aktuella

motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:

Utskottet vill understryka att indrivningsverksamhet, som

har parkerade bilar till föremål, inte bör få bedrivas i vidare

omfattning än att verksamheten kan bekostas med de indrivna

medlen. Verksamheten bör sålunda inte få medföra någon kostnad

för skattebetalarna eller vinst för stat, kommun eller annat

rättssubjekt. En sådan självkostnadsprincip bör enligt

utskottets mening gälla all parkeringsövervakning som handhas av

det allmänna. Sålunda måste samhället, som begärs i motion T423

(nyd), följa självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen.

Därmed tillgodoses även syftet med motion T903 (-) i här aktuell

del.

Som begärs i motion Jo692 (nyd) bör vidare samhället -- som

ett inslag i arbetet med att begränsa utsläppen från fordon --

redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon genom att

skapa förutsättningar för förbud mot att parkeringsavgifter tas

ut för sådana fordon.

Vad utskottet sålunda har anfört om felparkeringsavgiftens

storlek, m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 6 bort ha

följande lydelse:

6. beträffande felparkeringsavgiftens storlek, m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T423 yrkande

5 och 1993/94:Jo692 yrkande 5 samt med anledning av motion

1993/94:T903 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

5. Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas (mom. 7)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18

börjar med "Anordnande av" och slutar med "således avstyrks"

bort ha följande lydelse:

Som begärs i motion T228 (nyd) bör anläggande av stora,

bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar stimuleras.

Förhållandena måste förbättras för dem som inte vill köra bil in

i städerna. Härmed tillgodoses även motion T903 (-) i här

aktuell del.

Vad utskottet sålunda har anfört om ansvaret för att

infartsparkeringar o.d. anordnas bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande ansvaret för att infartsparkeringar o.d.

anordnas

att riksdagen med bifall tilll motion 1993/94:T228 yrkande 10

och med anledning av motion 1993/94:T903 yrkande 4 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Hastighetsgräns på motorväg (mom. 9)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20

börjar med "Utskottet anförde" och slutar med "aktuella

motionsförslaget" bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motion T228 (nyd) har bilarna blivit bättre

och säkrare, och dödsolyckor sker inte i någon nämnvärd

utsträckning på motorvägarna. Mot denna bakgrund och då

motorvägarna är byggda för en hastighet på 130 km/tim bör som

begärs i motionen högsta tillåtna hastighet på de bästa

motorvägarna få vara 130 km/tim.

Vad utskottet sålunda har anfört om hastighetsgräns på

motorväg bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha

följande lydelse:

9. beträffande hastighetsgräns på motorväg

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 13

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening

(mom. 17)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27

börjar med "Utskottet vill" och på s. 28 slutar med "avstyrks

således" bort ha följande lydelse:

I motionen riktas en skarp kritik mot den nuvarande

prövningen av fordonens avgasrening genom att fyra olika exempel

på hur det kan gå till vid prövningen lämnas. Utskottet, som

anser att vad sålunda anförs i motionen bör bringas till

regeringens kännedom, återger dessa exempel nedan.

Exempel 1

I Sverige har vi regler som säger att om bilen är utrustad med

delar med rätt nummer så går det att få den godkänd. Vi kan ta

ett exempel för att åskådliggöra det närmare. Om man köper

Volvos konverteringssats till turbo så ska man även köpa en ny

fördelare med större vakuumklocka. Om man i stället bygger om

den gamla fördelaren så att den blir tekniskt sett identisk med

den förstnämnda, duger den inte. När man kommer till

besiktningen säger de att det är fel nummer på fördelaren, och

när man då hävdar att den är tekniskt sett identisk med den

gamla och att de bör ju testa avgasvärdena för att kontrollera

dessa, vägrar de.

När man sedermera köpt ny fördelare och kommer tillbaka till

besiktningen igen, läser de numret på fördelaren och godkänner

bilen. Man frågar om de inte skall kontrollera avgasvärdena,

replikerar de att det står i deras papper att med den

utrustningen är den godkänd, så man behöver inte göra sig

besvär.

Exempel 2

För dem som har importerat en bil för eget bruk gäller att de

köpt en bil med en motor som tillhör som det heter rätt

motorfamilj för att ha en chans att få den godkänd i

besiktningen. Naturligtvis måste man köpa ett intyg från

generalagenten, där det står att bilen är utrustad enligt

svenska normer. Så även om man med en annan motorfamilj med

avgastest kan visa på lägre värden än de svenska gränsvärdena,

är det omöjligt att få den godkänd i besiktningen.

Exempel 3

En tredje variant är om man t ex vill eftermontera en

katalysator på en begagnad Volvo. Det går bra rent tekniskt och

den renar 45--50 % under cirka åtta års drift. En sådan

katalysatorsats kostar 6 000 kr och Volvo säger att det blev

ingen försäljningssuccé. Det är inte så konstigt, för när man

kommer till besiktningen och talar om att man är intresserad av

att göra vad man kan för miljön, och att det ska bli intressant

att se hur mycket bättre värdena blir, då får man veta att bilen

inte är klassificerad med den här utrustningen från början,

varför den ej kan bli godkänd. Åker man däremot in på

besiktningen utan att nämna att man bytt till katalysator,

bedöms den som om den vore en vanlig ljuddämpare, och man tar då

ej hänsyn till den.

Exempel 4

Även andra typer av avgasreningsprodukter eller produkter som

ökar förbränningen får tummen ned av principskäl och inte med

anledning av de värden man kan uppvisa vid avgastest.

Slutsats

Motionens beskrivning av verkligheten leder enligt utskottets

mening till slutsatsen att det är de värden som utläses vid ett

avgastest som bör vara avgörande för godkännande. Utskottet som

således ställer sig bakom motionärens synpunkter anser att

avgaskraven bör ändras i enlighet härmed.

Vad utskottet sålunda har anfört om villkoren för godtagande

av anordningar för avgasrening bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 17 bort ha

följande lydelse:

17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar

för avgasrening

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T911 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Krav på reflexsele i bilar (mom. 20)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Enligt uppgift" och slutar med "således avstyrks"

bort ha följande lydelse:

En stor del av länderna i Europa har krav på reflexsele. Mot

denna bakgrund och då i ärendet inte har redovisats några fakta

som stöder en uppfattning om att reflexsele inte bidrar till

ökad säkerhet bör fr.o.m. den 1 januari 1995 kravet på

reflexsele vid färd med buss eller lastbil åter tas in i i 11 §

FK och utsträckas till färd med taxibilar. Fr.o.m. den 1 januari

1996 bör gälla krav på reflexsele vid färd med personbilar i

övrigt. Utskottet ställer sig således bakom kravet i motion T420

(s). Härigenom tillgodoses även motion T422 (s).

Vad utskottet sålunda har anfört om krav på reflexsele i

bilar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 20 bort ha

följande lydelse:

20. beträffande krav på reflexsele i bilar

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T420 och

1993/94:T422 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

9. Utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern

(mom. 27)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35

börjar med "Utskottet anser" och på s. 36 slutar med "aktuella

motionsförslaget" bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i att som krav för

övningskörning med unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader bör

gälla att både körkortssökanden och handledaren före

övningskörningen har genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i

trafikskola samt att körkortstillstånd och intyg från

grundkursen skall föreligga före övningskörningen. Utskottet

instämmer också med motionärerna i att det bör övervägas att

kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in

teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med

inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden

under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett

körprov för att man i tid skall upptäcka och justera

felaktigheter i privatutbildningen.

Utskottet anser att man med krav i enlighet med det anförda

ökar säkerheten under övningskörningen och ger de unga en god

kunskaps- och erfarenhetsgrund som fordonsförare.

Vad utskottet sålunda har anfört om utbildning m.m. för den

sänkta övningskörningsåldern bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 27 bort ha

följande lydelse:

27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta

övningskörningsåldern

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 27

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för

trafikolycksfallen (mom. 32)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42

börjar med "Likartade motionsförslag" och slutar med "avstyrks

sålunda" bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den principiella uppfattning som förs fram i

motion T228 (nyd) att trafikförsäkringsbolagen borde stå för de

kostnader som trafikskadorna orsakar. Om ansvaret för

trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna

sjukförsäkringen skulle, såsom motionärerna anför,

försäkringsbolagen bli betydligt mer intresserade av

trafikoffrens rehabilitering och trafiksäkerhet.

Stat och landsting skulle spara minst 6 miljarder i minskade

kostnader i sjukförsäkringen och sjukvården. Samhällskostnaderna

skulle också minska totalt sett.

Vad utskottet sålunda har anfört om trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 32 bort ha

följande lydelse:

32. beträffande trafikförsäkringen och

sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 17

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilda yttranden

1. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på

vägarna

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)

anför:

I inledningen till utskottets yttrande har utskottet erinrat

om att i 1993 års beslut om trafiksäkerheten på vägarna inför

2000-talet (prop. 1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426) pekades tre

huvudaktörer för trafiksäkerhetsarbetet på vägarna ut --

Vägverket, Polisen och kommunerna. I avsnittet 4.2 Höjning av

fortkörningsböterna har utskottet erinrat om Polisens ansvar för

trafikövervakningen.

Vi vill erinra om att Trafikpolisutredningen under ledning av

f.d. landshövding Göte Fridh i september 1992 avlämnade sitt

betänkande (SOU 1992:01) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre,

som innehöll 166 förslagspunkter som enligt utredningen kunde

medföra att antalet dödade och svårt skadade i trafiken kunde

halveras på några års sikt.

De krav på effektivisering av Polisens trafikövervakning som

utredningen ställde upp förutsatte, framhöll utredningen, att

Rikspolisstyrelsen gavs en pådrivande roll innefattande det

nationella ansvaret för åtgärdsprogrammets genomförande. Detta

skulle innebära att en år 1984 införd begränsning i

Rikspolisstyrelsens befattning med trafikövervakningen inte

längre kunde gälla. Vi anser därför att regeringen borde meddela

föreskrifter av innebörden att Rikspolisstyrelsen på den

nationella nivån skall svara för åtgärdsprogrammets genomförande

och i sin tillsynsfunktion aktivt följa utvecklingen på den

regionala nivån.

Regeringen gav den 21 januari 1993 också Rikspolisstyrelsen

i uppdrag att verka för förbättringar i fråga om Polisens

trafikövervakning, men några befogenheter gavs dock inte i

samband med uppdraget.

Vi har noterat att Rikspolisstyrelsen under år 1993 har gjort

en tillfällig kraftsamling på trafikövervakningsområdet. Detta

har avsatt för allmänheten synbara resultat i form av ett större

antal polisbilar i trafiken, enmanspatrullering i bil m.m.

Med tanke på att denna kraftsamling har varit tillfällig och

upphör den 1 juli 1994 finns en uppenbar risk för att

verksamheten återfaller till det gamla om Rikspolisstyrelsen

inte ges möjlighet att utfärda föreskrifter inom trafikpolisens

område.

Vi befarar vidare att takten i reformarbetet blir alltför

låg om inte Rikspolisstyrelsen får utvidgade befogenheter i

enlighet med utredningens förslag.

Vi anser sålunda, med tanke på att både stora mänskliga och

ekonomiska värden står på spel, att det är mycket angeläget att

Rikspolisstyrelsen får de utvidgade befogenheter som behövs för

att en reformering av Polisens trafikövervakning skall kunna

genomföras snabbt och effektivt och att Polisen därigenom skall

kunna motsvara kravet som en en huvudaktörerna för

trafiksäkerheten på vägarna.

2. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på

vägarna

Kenneth Attefors (nyd) anför:

Jag är av samma mening som de socialdemokratiska

utskottsledamöterna och kan därför begränsa mitt yttrande till

att åberopa vad de anför.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Motionerna2

Utskottet6

1 Inledning6

1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken7

1.2 Myndighetsorganisationen m.m.8

1.3 Trafiksäkerhetsprogram9

1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade

vägtrafikolyckor10

1.5 Dispositionen av utskottets yttrande

samt använda förkortningar10

2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.11

2.1 Bakgrund11

2.2 Information till invandrare och flyktingar11

2.3 Trafikantutbildning i skolan12

2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet13

2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer14

3 Parkeringsfrågor14

3.1 Bakgrund14

3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen15

3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.16

3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas17

3.5 Parkeringsbolagens verksamhet18

4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.19

4.1 Hastighetsgräns på motorväg19

4.2 Höjning av fortkörningsböterna20

4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon

i motordrivna fordon, m.m.21

4.4 Undantag från bilbälteskravet22

4.5 Bilbältestvång i epatraktorer23

4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt24

4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats

med blinkljusen tända24

5 Fordonsfrågor m.m.25

5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en

fordonslag och en fordonsförordning25

5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för

avgasrening27

5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare

års modell som inte har sådan28

5.4 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon29

5.5 Krav på reflexsele i bilar29

5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar

som fällts ned29

5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på

ekrarna, parallellt med däcken som sidoreflexer

för cyklar30

5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som

har ställts upp på eller invid väg30

6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.31

Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.31

7 Körkortsfrågor m.m.32

7.1 Åldersgränsen för förande av moped32

7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den

som inte framfört buss yrkesmässigt under de senaste

två åren33

7.3 Krav på utbildning för den sänkta

övningskörningsåldern34

7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt

övningskörningsålder36

7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig

prövotid för nyblivna körkortshavare37

7.6 Organisation av den föreskrivande och den

tillämpande verksamheten för förarprövning m.m.38

Bakgrund38

Motionsförslag39

Utskottets ställningstagande40

8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.40

8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas

trafiksäkerhetsarbete40

Motionsförslagen40

Vissa aktiviteter i kommunerna 40

Utskottets ställningstagande41

8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna

för trafikolycksfallen41

8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap

som kan föranleda fordonsförarna att minska

uppsikten över trafiken42

8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade

och oförsäkrade fordon43

8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng

inom tättbebyggda områden44

8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för

yrkesförare m.fl.44

Hemställan45

Reservationer48

Särskilda yttranden55