Bet. 1993/94:TU28

Trafikutskottets betänkande

1993/94:TU28

Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer för SJ

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Förslag till riksdagsbeslut

Reservationer

Innehållsförteckning

1993/94

TU28

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas proposition 1993/94:166 om

avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s

verksamhet under åren 1994--1996 samt ett trettiotal

motionsyrkanden.

Utskottet avstyrker regeringens förslag till avreglering av

järnvägsmarknaden. Enligt utskottet vilar regeringens förslag på

ett otillfredsställande beslutsunderlag. Utskottet ifrågasätter

vidare om den föreslagna avregleringen främjar järnvägstrafikens

utveckling. Utskottet anser i stället att formerna för en

partiell avreglering bör utredas. För persontrafiken bör en

öppning av järnvägsmarknaden övervägas som gör det möjligt för

länstrafikföretagen att upphandla regional tågtrafik i

konkurrens på stomnätet. För godstrafiken bör övervägas att

införa fri trafikeringsrätt på länsjärnvägarna.

Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag till mål,

riktlinjer och beslutsbefogenheter för SJ. Det betyder att SJ

under treårsperioden 1994--1996 skall koncentrera sin verksamhet

till att affärsmässigt utveckla järnvägstrafiken. Ekonomin skall

samtidigt förbättras så att SJ kan bolagiseras vid utgången av

år 1996. Vidare tillstyrks att regeringens och riksdagens

uppföljning av ställda mål och riktlinjer skärps.

Till betänkandet har fogats sju reservationer och en

meningsyttring av v-suppleanten. M-, fp-, c- och kds-ledamöterna

stöder regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden

och motsätter sig ytterligare utredningar. S-ledamöternas

reservationer avser mål, huvudinriktning och befogenheter för

SJ, godstrafikens utveckling, långväga busstrafik och

järnvägsindustrins utveckling. Nyd-ledamoten har reserverat sig

om riktlinjer för fortsatt reformarbete för järnvägsmarknadens

avreglering.

Propositionen

Motionerna

Motioner väckta med anledning av propositionen

1993/94:T36 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 avseende

hemställanpunkterna 1--6,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att förutsättningarna för godstrafik

på länsjärnvägarna och upphandling av inomregional persontrafik

på stomnätet prövas,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års

trafikpolitiska beslut,

4. att riksdagen beslutar att SJ:s befogenheter i enlighet

med riksdagens beslut (rskr. 1992/93:445) förlängs att gälla

t.o.m. den 30 juni 1995.

1993/94:T37 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166, såvitt

avser yrkandena 1--7,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en översyn av 1988 års trafikpolitiska

beslut,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förslag till stimulans av godstrafiken

på järnväg.

1993/94:T38 av Harriet Colliander m.fl. (nyd) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om avreglering

av järnvägstrafiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för en

partiell avreglering av järnvägstrafiken.

1993/94:T39 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen avslår proposition 1993/94:166.

1993/94:T40 av Hans Karlsson och Maud Björnemalm (båda s) vari

yrkas att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 om

avreglering av järnvägstrafiken.

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

1994

1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om anpassning av SJ:s taxor i miljösyfte,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en avveckling av SJ:s monopol.

1993/94:T205 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om bildandet av särskilt

vagnfinansieringsbolag.

1993/94:T216 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

6. att riksdagen under ett nytt anslag för budgetåret

1994/95 anvisar 100 000 000 kr för sänkning av SJ:s

biljettpriser med betoning på biljetter för unga resenärer.

1993/94:T223 av Jan Erik Ågren och Rose-Marie Frebran (båda

kds) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en plan för att fördubbla resandet på

järnväg,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att starkt utveckla

effektiv omlastningsteknik för kombitrafik.

1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

9. att riksdagen hos regeringen begär en plan för utveckling

av järnvägsindustrin i enlighet med vad som anförts i motionen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om tidpunkten för beslut om SJ:s framtida

verksamhet,

19. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa

SJ 17 000 000 kr för investering i en godsterminal i Luleå.

1993/94:T503 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas (delvis)

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om behovet av snabbtåg mellan Fyrstad och

Stockholm och om Älvsborgsbanans upprustning.

1993/94:T506 av Olle Schmidt (fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

privatisering av det statliga bussbolaget Swebus.

1993/94:T508 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om ansvaret för en transportinfrastruktur som främjar

miljövänliga transportsätt.

1993/94:T509 av Ingegerd Sahlström m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att staten i samverkan med de regionala

trafikbolagen tar sitt ansvar för att tågtrafiken på

Västkustbanan -- såsom utgörande en del av stomjärnvägsnätet --

utvecklas i anslutning till satsningen på en högklassig modern

infrastruktur med nya moderna tåg för ett attraktivt

trafikeringssystem.

1993/94:T519 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär att den skyndsamt utreder

högfartstågens möjligheter i kombination med dagens

snabbtågssystem.

1993/94:T522 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

sovvagnstrafiken till och från Västernorrland.

1993/94:T524 av Fredrik Reinfeldt (m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att påskynda försäljningen av Swebus.

1993/94:T533 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om järnvägstrafikens utveckling och möjligheter.

1993/94:T540 av Sverre Palm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om bussverksamhet i samhällelig ägo.

1993/94:T910 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om översyn av lagstiftningen med anpassning

till nya trafikmässiga och ekonomiska förutsättningar inom

kollektivtrafiken.

1993/94:N283 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av en godsterminal mellan

Gammelstad och Luleå.

1993/94:Ub623 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan

mellan Stockholm och Malmö.

Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i

proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och

riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996.

Vidare behandlas motioner som väckts med anledning av

propositionen samt motioner från den allmänna motionstiden i

januari 1994.

Utskottet har mottagit synpunkter i form av uppvaktningar och

skrivelser från olika organisationer och enskilda personer.

Utskottet

1 Avreglering av järnvägstrafiken

1.1 Nuvarande reglering

De grundläggande förutsättningarna för järnvägssektorn

tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.

1987/88:50 bil. 1, bet. TU19, rskr. 260). I enlighet med detta

beslut skildes ansvaret för investeringar i och underhåll av

bannätet från trafikverksamheten. Staten övertog genom Banverket

ansvaret för infrastrukturen. Affärsverket SJ fick samtidigt ett

renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken.

För att använda infrastrukturen erläggs banavgifter som

fastställs av regeringen. SJ fick ensamrätt till godstrafik på

hela järnvägsnätet och i huvudsak även till persontrafik på

stomnätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt gäller att

trafiken får bedrivas av någon annan.

För persontrafik på länsjärnvägarna gavs trafikhuvudmännen

enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik trafikeringsrätten. Trafikhuvudmännen har möjlighet

att upphandla denna trafik i konkurrens. Om det finns särskilda

skäl kan trafikhuvudmännen även få trafikeringsrätt för lokal

eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. SJ

kan på motsvarande sätt få rätt att i begränsad omfattning

bedriva persontrafik på länsjärnvägarna.

Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har järnvägsmarknaden

delvis öppnats för konkurrens. Från trafikåret 1993 upphandlas

statens köp av angelägen men olönsam interregional persontrafik

på stomnätet i konkurrens. Från samma år gavs även

Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för

malmtransporterna på Malmbanan. Nyttjanderätten till

Inlandsbanan har vidare förts över från SJ till berörda kommuner

efter banan. Tilläggas kan även att riksdagen har ställt sig

bakom det arbete som för närvarande pågår i syfte att finna

privata operatörer för att bygga och trafikera Arlandabanan.

1.2 Regeringens förslag

1.2.1 Motiv för avreglering

Regeringen anger att järnvägstrafiken i dagsläget möter hård

konkurrens från andra transportslag. Även om marknaden för

spårburna person- och godstransporter delvis öppnats saknas dock

till stor del konkurrens inom järnvägssektorn. Med en öppen

järnvägsmarknad ökar enligt regeringen förutsättningarna för SJ

och nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva

transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad som är öppen

för flera operatörer ses som en förutsättning för järnvägen att

möta konkurrensen från övriga transportslag.

Regeringen anger att en konkurrenskraftig järnvägstrafik i

Sverige är angelägen av flera skäl. En stark järnvägssektor kan

t.ex. bidra till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi

den europeiska marknaden samt medverka till en stärkt ställning

för miljövänligare transporter och trafiklösningar. En

avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet bedöms även

ligga väl i linje med EU:s järnvägspolitik.

1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag

Regeringens förslag innebär i korthet att det statliga

bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995.

Därmed avvecklas SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande

ensamrätter till järnvägstrafik. Det finns enligt regeringens

uppfattning inga skäl att begränsa konkurrensen till att endast

omfatta vissa delmarknader eller till att endast omfatta

anbudskonkurrens. Regeringen förordar därför ett system där

flera operatörer ges möjlighet att konkurrera om trafik på samma

spår.

Regeringen anser att det i vissa fall kan finnas

stordriftsfördelar i järnvägstrafik varför det bör finnas en

möjlighet att i enskilda fall begränsa trafikeringsrätten.

Ett annat motiv för att i enskilda fall begränsa rätten att

bedriva trafik är det faktum att olika trafikintressenter har

medverkat och kommer att medverka ekonomiskt till att bygga ut

infrastrukturen i olika delar av landet.

Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för

alla som har ekonomiska förutsättningar att upprätthålla den

tilltänkta trafiken. Den ekonomiska prövningen är avsedd att så

långt som möjligt säkerställa stabiliteten i järnvägstrafiken.

Rätten att ansöka om tåglägen bör enligt regeringens uppfattning

inte begränsas till att avse järnvägsoperatörer. Det bör vara

möjligt för den som har erhållit tåglägen att i sin tur anlita

någon annan som bedriver trafiken på samma sätt som

trafikhuvudmännen i dagsläget kan anlita olika

järnvägsoperatörer. Regeringen avser att återkomma till

riksdagen under innevarande år med kompletterande lagförslag för

tillståndsgivningen.

Den förväntade marknadsutvecklingen, med ett inledningsvis

begränsat antal operatörer, talar enligt regeringens bedömning

för begränsade organisatoriska förändringar. Strävan efter

ideala modeller bör balanseras mot riskerna med att bryta upp

den nuvarande strukturen och skapa kostsamma lösningar, som i

sig riskerar att försämra järnvägens konkurrenskraft. Regeringen

föreslår att en särskild tillsynsmyndighet tillskapas för att

fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter.

Banfördelningen bör i första hand bygga på

överenskommelser mellan berörda parter. Till grund för

överenskommelser om banfördelningen skall dock finnas regler som

garanterar att fördelningen av bankapacitet sker på

effektivitetsfrämjande och konkurrensneutrala villkor.

Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa

trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken.

SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa

trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen

annan trafikintressent tagit över trafikledningen.

Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till

tillsynsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling.

Banverket, operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet

till insyn i det arbete som utförs av SJ:s

trafikledningsfunktion.

I propositionen lämnas vidare förslag beträffande

rullande materiel. Regeringen anser att

grundprincipen bör vara att trafikintressenterna själva skall

äga eller leasa rullande materiel. Detta utgör den starkaste

garantin för marknadsanpassade järnvägsföretag. Den materiel som

SJ förfogar över för att driva sådan trafik som upphandlas av

staten föreslås kunna ställas till andra operatörers förfogande

för trafik på det olönsamma nätet. Förhandlaren för statens köp

av persontrafik på järnväg föreslås få möjlighet att köpa eller

leasa materielen av SJ med en statlig restvärdesgaranti. Denna

lok- och vagnpark blir därmed tillgänglig för de operatörer som

deltar i anbudsupphandlingen.

Regeringen anser att priset för den rullande materielen

i princip bör marknadsbaseras. I avsaknad av ett marknadsvärde

bör priset sättas vid förhandling mellan parterna.

Trafikintressenter skall vidare kunna överenskomma med SJ om att

förvärva överflödig rullande materiel som används i den

kommersiella trafiken. Priset bör, på samma sätt som inom den

statliga upphandlingen, bestämmas i förhandling mellan parterna.

Järnvägsoperatörer bör ges möjlighet att vända sig till

tillsynsmyndigheten om överenskommelser inte kan träffas.

Tillsynsmyndigheten bör bedöma förekomsten av överflödig

rullande materiel och regeringen bör därefter ges möjlighet att

fatta beslut om försäljning av materielen.

Regeringen behandlar även tillgången till vissa gemensamma

funktioner inom järnvägsområdet (stationer, biljett- och

informationssystem, depåer och rangerbangårdar m.m.). Regeringen

anser att dessa funktioner bör kunna utnyttjas av olika

trafikintressenter på konkurrensneutrala och

icke-diskriminerande villkor. Flertalet funktioner bör göras

tillgängliga till självkostnadspris. Tillsynsmyndigheten fattar

beslut om villkoren för tillgången till gemensamma funktioner i

de fall trafikintressenterna inte kan nå en överenskommelse.

Mindre depåstationer, godsterminaler, kombiterminaler samt

verkstäder bör dock göras tillgängliga till marknadsmässiga

priser.

Regeringens förslag innebär som angetts tidigare att en ny

tillsynsmyndighet bildas på järnvägsområdet. Myndigheten

inordnas tills vidare administrativt i Banverket men blir i sin

myndighetsutövning fristående från såväl Banverket som

trafikintressenterna. Myndigheten skall löpande följa upp

avregleringen med avseende på dels den föreslagna

ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen

av EU-regler inom järnvägsområdet.

En översyn av Banverkets organisation aviseras.

Regeringens uppfattning är dock att större omorganisationer inte

är aktuella i ett inledningsskede. Marken under

spåranläggningarna utgör dock en naturlig del av infrastrukturen

och bör därför på sikt överföras från SJ till Banverket. Vissa

andra gränsdragningsfrågor mellan SJ och Banverket bör också

kartläggas enligt regeringen.

Som en följd av att järnvägsmarknaden föreslås öppnas för

konkurrens anges att vissa åtgärder krävs när det gäller

upphandling av järnvägstrafik. I propositionen lämnas mot

denna bakgrund vissa bedömningar om dels riktlinjer för statens

upphandling av persontrafik på järnvägen, dels krav på SJ:s

redovisning i fråga om entreprenad- och avtalstrafik.

1.2.3 Avregleringens konsekvenser

Regeringen bedömer att avregleringen inte kommer att innebära

någon större nyetablering av tågföretag i inledningsskedet. Den

ökade konkurrensen torde främst komma att omfatta den

företagsekonomiskt olönsamma persontrafiken som upphandlas samt

s.k. systemtåg för godstransporter. Nya operatörer bedöms även

komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods och kombitrafik.

Enskilda banor, t.ex. Arlandabanan, kan vidare komma att

trafikeras av nya operatörer. På längre sikt förutses att nya

operatörer successivt kan komma att etablera sig även på övriga

delar av järnvägsmarknaden. Genom att bedriva trafik på uppdrag

av trafikhuvudmännen och staten kan järnvägsföretagen minska

affärsrisken. Därmed ökar möjligheterna för nya operatörer att

träda in på marknaden.

Enligt regeringen kan vidare enbart det faktum att det finns

möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulera

till ökad effektivitet och kundanpassning hos den dominerande

operatören. I sammanhanget hänvisas till att i de tidigare fall

statsmakterna medgivit upphandling av järnvägstrafik i

konkurrens har trafikhuvudmännens och statens kostnader för

trafiken i många fall minskat med upp till 20 %.

I propositionen redovisas att SJ har beräknat den totala

negativa resultateffekten inom persontrafik- och

godstransportområdena till följd av avregleringen av

järnvägstrafiken. Beräkningen ger vid handen att en årlig

resultatförsämring kan uppstå på 35--55 miljoner kronor under

åren 1995--1997. Regeringen bedömer dock att det ökade

konkurrenstrycket som följer med reformen även kommer att

resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade

kostnader och eventuellt ökad trafik.

1.3 Motionsförslag

Fem motioner har väckts som yrkar att riksdagen avslår

regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden.

Invändningarna mot regeringens förslag gäller en rad frågor

alltifrån propositionens beslutsunderlag till synen på

konkurrensmöjligheterna och avregleringens praktiska utformning.

En motion har vidare väckts under den allmänna motionstiden till

förmån för en total avreglering av SJ:s trafikeringsmonopol.

I motion T36 (s) redovisas fem huvudskäl varför regeringens

avregleringsförslag bör avstyrkas.

Som en första punkt anges otillfredsställande

beslutsunderlag. Enligt motionen saknar propositionen en analys

av vad en total avreglering får för effekter på järnvägstrafiken

och på samhällsekonomin. Inte heller redovisas någon beräkning

av kostnaderna för avregleringen. Regeringens förslag anges

vidare föregripa och omöjliggöra den statliga utredning som för

närvarande pågår om persontrafikens utvecklingsmöjligheter på

järnväg.

Det andra skälet som anförs är att regeringens förslag

strider mot riksdagens mål att utveckla järnvägstafiken. Risken

bedöms vara stor att det blir de mest lönsamma delarna av SJ:s

trafik som övertas av andra företag. Därmed försämras SJ:s

möjligheter att upprätthålla trafik på mindre lönsamma banor och

följden blir trafikförsämringar alternativt ökade insatser av

skattemedel eller i värsta fall nedläggningar av järnvägstrafik.

När det gäller godstrafiken anges att om andra operatörer tar

över systemtågen, heltågen och övriga storskaliga och rationella

tågsystem måste SJ:s personal minska, och därmed reduceras

möjligheterna att bedriva vagnslasttrafik i mindre skala. Detta

bedöms få regionalpolitiska konsekvenser eftersom det främst är

småindustrierna i glesbygd som använder sig av

vagnslasttransporter.

Det tredje skälet är enligt motionen att utrymmet för

ytterligare konkurrens på järnvägen är begränsat och att SJ kan

förväntas komma att vara den dominerande operatören. Att då på

administrativ väg skapa konkurrens som i sin tur kräver

inrättande av en ny myndighet för övervakning och tillsyn bedöms

vara ett märkligt handlande av en regering som i andra

sammanhang berömmer sig för att motverka byråkrati.

Det fjärde skälet anges vara att frågan om järnvägstrafikens

avreglering ännu inte är färdigberedd och därför inte nu bör

föreläggas riksdagen för beslut. Någon fullständig analys av vad

en total avreglering får för effekter, såväl positiva som

negativa, finns inte. Inte heller finns det någon analys av hur

den långsiktiga utvecklingen av fordon, system för

biljetthantering och information, godsterminaler m.m. kommer att

se ut i en situation med flera aktörer på järnvägsmarknaden och

med relativt korta avtalsperioder. Därmed riskeras att all

utveckling av tågprodukter avstannar i Sverige. En ytterligare

oklarhet i propositionen är hanteringen av fordonsfrågan och

andra s.k. gemensamma funktioner som stationer, sidospår,

rangerbangårdar, biljettsystem m.m. Regeringens förslag till

principer för prissättningen av både rullande materiel och

utnyttjande av gemensamma funktioner skapar fler frågor än svar

och kommer att leda till tolkningssvårigheter och tvister.

Det femte skälet enligt motionen är att det finns ingenting

som talar för en total avreglering av järnvägstrafiken.

Regeringens förslag leder snarare till ökade svårigheter för

järnvägstrafiken som helhet både när det gäller godstransporter

och personresor. Till detta skall läggas ökad byråkrati

föranledd av bl.a. en tillkommande myndighet för banfördelning

och övervakning samt stor risk för juridiska problem när det

gäller banfördelning och tvister i samband med olyckor och andra

störningar på spåret. SJ:s ekonomiska situation är -- som anges

i propositionen -- för närvarande inte heller tillräckligt

stark. Detta gör enligt motionen avregleringsförslaget ännu

orimligare.

I motion T39 (s) framhålls att en förutsättning för att

människor skall kunna leva och verka i alla delar av landet är

att det finns en fungerande grundläggande samhällsservice. I

denna samhällsservice ingår post, tele, vägar, järnvägar och

flygförbindelser. Om staten överlåter ansvaret för sådana

funktioner till marknadskrafterna kommer det att leda till

kraftigt försämrade kommunikationer utanför storstadsområdena.

Den våg av avregleringar som den borgerliga regeringen genomför

innebär således att förutsättningarna för den regionalpolitik

som byggts upp under många år bryts sönder. Det ligger enligt

motionen i sakens natur att det inte går att bedriva

järnvägstrafik på alla linjer där man gör det i dag om man

kräver en strikt företagsekonomisk lönsamhet. Miljömässiga och

regionalpolitiska vinster syns inte i en företagsekonomisk

kalkyl. Därför kommer propositionens förslag om avreglering

kombinerat med skärpta krav på avkastning och soliditet hos SJ

att leda till omfattande nedläggningar av järnvägstrafik. De

miljömässiga och regionalpolitiska effekterna av regeringens

förslag bedöms vara oacceptabla varför propositionen bör avslås

av riksdagen.

I motion T40 (s) framhålls att propositionens förslag riskerar

att leda till dyrare kollektivtrafik och försämrad service för

allmänheten. Påståendet att avreglering skulle leda till lägre

kostnader totalt sett anges vara obestyrkt. Tvärtom visar

erfarenheter från andra länder att detta sällan blir resultatet.

För järnvägssektorn kan t.ex. den ökande byråkrati som krävs för

att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet öka statens

kostnader samt försämra lönsamheten på vissa banor. Därmed ökar

kraven på statliga trafikköp på olönsamma banor. Vidare anförs

att servicen kan komma att försämras eftersom endast de avgångar

som ger ett rimligt ekonomiskt resultat kommer att trafikeras.

En avreglering kommer därför enligt motionärerna att innebära

att många linjer läggs ned, framför allt då i de delar av landet

som inte är så tätbefolkade. Biljettpriserna kan vidare komma

att variera inte bara beroende på avstånd utan också beroende på

hur många som åker en viss sträcka. Propositionen saknar vidare

enligt motionen en helhetsyn där miljö, säkerhet och regional

balans beaktas.

I motion T38 (nyd) framhålls att Ny demokrati har en positiv

syn på avregleringar. Grundläggande för politiska beslut skall

dock vara sunt förnuft. Marknadslösningar bör därför tillskapas

endast där det är möjligt utan att byråkrati och krångel

uppstår. Motionärerna är mot denna bakgrund mycket skeptiska

till regeringens förslag att t.ex. bilda en ny myndighet och

dessutom en särskild styrgrupp. Förslaget att avvisa den

renodlade prismodellen för banfördelningen innebär vidare att

den påstådda avregleringen i själva verket inte är en

avreglering utan en reglering i annan form. En reglering som

skapar både ny byråkrati och nytt krångel.

Motionärerna erinrar vidare om att riksdagen tidigare har

framhållit att avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och

organisation behövde belysas ytterligare (bet. 1992/93:TU39,

rskr. 445). Regeringens redovisning inskränker sig dock enligt

motionen till ytliga bedömningar, närmast av gissningskaraktär.

Med hänvisning till att riksdagen måste grunda sina beslut på

bästa möjliga underlag bedöms det som allvarligt att

propositionen inte innehåller någon allsidig konsekvensanalys.

Motionärerna ifrågasätter mot denna bakgrund om regeringens

avregleringsförslag verkligen kan medverka till att höja

effektiviteten och konkurrenskraften hos järnvägssystemet i

Sverige. De föreslår därför att riksdagen avslår propositionen.

I motion T37 (v) anges att det inte är någon slump att

järnvägstrafiken i så gott som hela världen finns samlad i

nationella företag. Järnvägstrafik är den mest komplexa

trafiklösningen av alla. Av främst tekniska skäl krävs

sammanhållna system som möjliggör att rullande materiel kan

användas på hela den nationella infrastrukturen såväl som i

internationell trafik. Järnvägsdriften är således mycket

integrerad. Det blir därför mycket komplicerat att ha fler

aktörer på samma spår.

Som framgår av den enda konsekvensutredning som gjorts leder

enligt motionen ett system med flera konkurrerande operatörer på

samma spår till en ineffektiv resursanvändning. Staten riskerar

också att dra på sig högre kostnader samtidigt som den

interregionala persontrafiken i många relationer och stora delar

av vagnlasttrafiken riskerar att försämras eller helt läggas

ned. De linjer som kommer att vara intressanta för konkurrenter

till SJ är de som kan betecknas som lönsamma.

Motionärerna anser vidare att regeringens förslag att bilda

en ny tillsynsmyndighet är ett tankefel. Att ökad byråkrati ger

ökad effektivitet måste vara sällsynt. Tvärtom anges att en

förutsättning för kostnadseffektivitet och rationalitet är

minskad byråkrati. Regeringens avregleringsförslag försämrar

järnvägens konkurrenskraft och splittrar ytterligare upp det

järnvägsnät som av effektivitets- och kostnadsskäl en gång

skapades som en sammanhållen enhet. Självfallet kan, som nu

görs, viss matartågstrafik och länstrafik och annan speciell

tågtrafik som inlandsbanetrafiken och trafiken på Malmbanan

upprätthållas av andra trafikföretag än SJ.

Någon grundlig utvärdering i enlighet med 1988 års

trafikpolitiska beslut har ännu inte gjorts, varför grunden för

att nu gå vidare med avreglering och ytterligare uppsplittring

av verksamheten är svag. I själva verket skulle en sådan

utvärdering kunna leda till upptäckten att en sammanslagning av

Banverket och SJ är fullt försvarbar. Någon övergripande analys

av trafikpolitikens målsättningar och om de olika trafikslagen

bär sina egna kostnader eller ej redovisas inte i propositionen.

Vänsterpartiet avvisar mot denna bakgrund förslaget att ge flera

operatörer tillgång till samma spår och föreslår att riksdagen i

stället beslutar att SJ behåller trafikeringsrätten för

persontrafik och godstrafik på stomnätet.

I motion T204 (fp) framhålls att fortfarande kännetecknas

trafiknäringen av alltför många regleringar och

monopolbildningar. Som en del i arbetet att främja konkurrensen

förslås att SJ:s trafikeringsmonopol avskaffas helt så snart det

är praktiskt möjligt. Åtgärder måste också vidtas enligt

motionärerna så att en verklig konkurrenssituation kan

etableras.

1.4 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser det nödvändigt att viktiga trafikreformer

vilar på ett fullgott beslutsunderlag som uppfyller högt ställda

krav på allsidighet och noggrannhet. Inte minst mot bakgrund av

de omfattande satsningar som nu sker för att bygga ut och

modernisera infrastrukturen är det väsentligt att olika

konsekvenser blir väl belysta innan ställning tas till en

fortsatt reformering av järnvägsstrafiken. Detta är enligt

utskottets mening nödvändigt för att ge järnvägen möjligheter

att framgångsrikt konkurrera på en allt hårdare

transportmarknad.

Utskottet anser att regeringens avregleringsförslag inte

motsvarar de krav som bör ställas på ett tillfredsställande

beslutsunderlag. Som framhålls i flera av motionerna redovisas

inte i propositionen någon närmare analys av konsekvenserna för

järnvägstrafiken, SJ:s ekonomi och samhällsekonomin av

regeringens förslag till avreglering. Vidare har regeringen inte

utarbetat förslag till erforderlig lagstiftning.

Utskottet anser mot denna bakgrund att riksdagen bör avslå

regeringens förslag till avreglering av järnvägstrafiken

(yrkandena 1--5 i propositionen) liksom motion T204 (fp) yrkande

6. Härav följer att utskottet tillstyrker motionerna T36 (s),

T37 (v), T38 (nyd), T39 (s) och T40 (s) i nu behandlad del.

1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete

1.5.1 Motionsförslag

Två motioner har väckts som redovisar riktlinjer för fortsatta

överväganden kring järnvägsmarknadens struktur och fortsatta

utveckling.

I motion T36 (s) framhålls att ansvaret för de stora och för

hela landet viktiga trafikströmmarna på stomnätet även

fortsättningsvis bör finnas hos ett samhällsägt trafikföretag.

Förutsättningarna för en begränsad öppning av järnvägsmarknaden

för konkurrens bör dock snarast prövas. Det bör gälla den

inomregionala persontrafik som länstrafikbolagen köper på

stomnätet. Trafikeringsrätten på länsbanorna bör dock även

fortsättningsvis ligga kvar hos länstrafikbolagen som upphandlar

trafiken. När det gäller den interregionala persontrafiken på

stomnätet som är företagsekonomiskt olönsam men

regionalpolitiskt angelägen anges att det finns skäl att

förlänga avtalsperioderna till tio år. Därmed bedöms att

konkurrensen skulle kunna öka eftersom fler trafikföretag vågar

göra nödvändiga investeringar i bl.a. vagnar och verkstäder.

Även för godstrafiken anges att det finns skäl att

ytterligare utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna. Det kan

t.ex. vara intressant för de godsmatarbolag som nu uppstår i

olika delar av landet att kunna bedriva vagnslasttrafik fram

till stomnätets godsterminaler. SJ bör enligt motionen bedriva

ett intimt samarbete med regionala och lokala parter för att så

tidigt som möjligt få upp godset på järnväg och säkerställa

godstrafik på järnväg även utanför de stora stråken.

I motion T38 (nyd) framhålls att en partiell avreglering av

järnvägsmarknaden kan ha sina fördelar. Det bör t.ex. övervägas

att öka konkurrensen beträffande godstrafiken på länsbanorna.

Frågan måste dock utredas ytterligare, bl.a. i form av en

ordentlig konsekvensanalys. Som utgångspunkt för frågans

fortsatta beredning bör gälla att marknadslösningar skall

tillskapas där det är möjligt samtidigt som byråkrati och

krångel måste undvikas. I motionen anges vidare att det inte

finns skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket SJ.

1.5.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att järnvägen i enlighet med 1988 års

trafikpolitiska beslut bör ges förutsättningar att spela en

viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt

transportmedel. Ett ökat inslag av konkurrens kan därvid

medverka till att såväl ökad effektivitet som valfrihet inom

järnvägssektorn uppnås. Utskottet vill härvid betona att

konkurrensen bör betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel

och inte som något överordnat eller fristående mål.

Utskottet anser det därför angeläget att reformarbetet om

järnvägsmarknadens fortsatta utveckling förs vidare men i nya

former som tryggar allsidighet och noggrannhet. Som utgångspunkt

för detta arbete bör enligt utskottets mening gälla att ansvaret

för de stora och för hela landet viktiga trafikströmmarna på

stomnätet även fortsättningsvis åvilar ett samhällsägt

trafikföretag. Förutsättningarna för en ytterligare öppning av

järnvägsmarknaden för konkurrens bör dock snarast prövas. Det

bör gälla den regionala persontrafiken som länstrafikbolagen

köper på stomnätet. När det gäller den interregionala

persontrafiken på stomnätet som staten upphandlar kan det vidare

finnas skäl att förlänga avtalsperioderna till tio år för att

främja en förstärkt konkurrens. För godstrafiken bör det

övervägas att utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna genom att

SJ:s trafikeringsmonopol slopas. Det kan t.ex. vara intressant

för de nya godsmatarbolag som nu uppstår i olika delar av landet

att kunna bedriva vagnslasttrafik fram till stomnätets

godsterminaler. Det bör ankomma på regeringen att initiera

nödvändigt utredningsarbete som bör bedrivas skyndsamt.

Utskottets ställningstagande innebär att motion T36 (s)

yrkande 2 tillstyrks medan syftet med motion T38 (nyd) yrkande 2

delvis torde komma att tillgodoses. Vad utskottet nu anfört bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ

2.1 Nuvarande bestämmelser

Grunderna för statsmakternas krav och styrning av SJ lades

fast i 1988 års trafikpolitiska beslut. SJ skulle enligt detta

beslut efter en femårsperiod redovisa ett överskott som

möjliggjorde självfinansiering av rörelsen. Med hjälp av bl.a.

en finansiell rekonstruktion av balansräkningen, en ny

ansvarsfördelning för infrastrukturen genom bildandet av

Banverket samt avyttring av fast egendom m.m. som inte längre

behövdes för järnvägsändamål förutsågs en kraftig

resultatförbättring. Genom beslutet fastställdes även mål för

SJ:s verksamhet för åren 1988--1992. Koncernstrategin skulle

baseras på en renodling av verksamheten till järnvägstrafik.

Resultatet skulle förbättras med 1 miljard kronor under

perioden. Självfinansiering skulle kunna uppnås efter utgången

av år 1992. SJ förutsågs vidare utvecklas till ett modernt och

kundorienterat företag bl.a. genom effektiviseringar, kraftfulla

investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk

styrning och ökad transportkvalitet. Soliditeten för perioden

skulle ligga på 40 % för affärsverket SJ och 35 % för

SJ-koncernen.

Riksdagen behandlade SJ:s resultat och

verksamhetsförutsättningar senast i samband med 1993 års

budgetproposition samt 1993 års kompletteringsproposition (prop.

1992/93:100 bil. 7, prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. TU39, rskr.

445). Trafikutskottet konstaterade i sitt betänkande att SJ hade

uppfyllt det av riksdagen fastställda resultatförbättringskravet

för åren 1988--1992. Samtidigt angavs att det redovisade

överskottet inte var tillräckligt för självfinansiering samt att

soliditeten inte uppnått de nivåer som angivits i

riksdagsbeslutet. Soliditeten inkl. leasing var vid utgången av

år 1992 26 % för affärsverket och 27 % för koncernen. SJ:s

lönsamhet och resultatutveckling på sikt skulle därför

analyseras vidare. För koncerninriktningen förutsattes att SJ

skulle koncentrera sin verksamhet till kärnverksamheten, dvs.

järnvägstrafiken. De befogenheter som SJ innehaft till följd av

riksdagens trafikpolitiska beslut förlängdes att gälla under

ytterligare ett år, t.o.m. den 30 juni 1994, i avvaktan på att

förslag till nya riktlinjer presenterades. Även frågan om SJ:s

framtida associationsform förutsattes komma att behandlas i

detta sammanhang.

2.2 Regeringens förslag

2.2.1 Mål och koncerninriktning

I propositionen lämnas förslag till riktlinjer för SJ:s

verksamhet under åren 1994--1996. I syfte att stärka SJ:s

lönsamhet och konkurrenskraft krävs enligt regeringens bedömning

fortsatt omstrukturering, rationalisering och avyttring av

verksamheter som inte hör samman med järnvägsverksamheten.

Regeringens förslag till åtgärdsprogram bygger på att SJ drivs

vidare inom ramen för affärsverksformen under ytterligare en

treårsperiod. SJ bedöms i utgångsläget ha en alltför svag

ekonomisk och finansiell ställning för att nu kunna ombildas

till aktiebolag. Frågan om SJ:s associationsform bör enligt

propositionen ånyo prövas inför utgången av år 1996. Syftet med

åtgärdsprogrammet är att SJ-koncernen vid utgången av år 1996

skall ha en så stark ekonomisk och finansiell ställning att

affärsverket kan bolagiseras.

En ökad koncentration till en affärsmässig utveckling av

järnvägstrafiken förutsätts ske under perioden. Verksamheter som

inte bidrar till detta bör enligt regeringen avskiljas. Dessutom

krävs fortsatta rationaliseringar. Målsättningen är att

SJ-koncernen räkenskapsåret 1996 skall uppvisa en avkastning på

eget kapital efter schablonskatt (30 %) på lägst 7 %.

Soliditeten (inkl. borgensåtaganden och leasing) för

SJ-koncernen skall senast vid utgången av år 1996 uppgå till

lägst 35 %. Självfinansieringsgraden, inkl. avyttringar i

SJ-koncernen, skall under räkenskapsåren 1994--1996 i genomsnitt

vara lägst 100 %. Den föreslagna inriktningen och målen för

SJ-koncernen föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli år 1994 t.o.m.

utgången av år 1996.

I propositionen anges vidare att regeringens och riksdagens

uppföljning av de mål och riktlinjer som ställs för SJ-koncernen

bör skärpas. Regeringen avser mot denna bakgrund att årligen

redovisa till riksdagen hur SJ:s verksamhet utvecklas i

förhållande till uppställda mål.

2.2.2 Befogenheter

Regeringen anser att den nuvarande beslutsordningen i huvudsak

bör ligga fast även under åren 1994--1996. I propositionen

föreslås därför att regeringen bemyndigas att godkänna avtal som

SJ träffar om försäljning av fast egendom och aktier inom en ram

på 3,1 miljarder kronor. Regeringen föreslås vidare få rätt att

fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och

aktier från SJ. Vidare förordas att regeringen liksom tidigare

bemyndigas godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och

AB Swedcarrier. Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta i

organisationsfrågor anges även böra omfatta avyttring av

verksamhetsgrenar. Beträffande SJ:s avkastningskrav framhålls

att SJ som tidigare bör få möjlighet att disponera överskott i

sin verksamhet utan att inleverera avkastning på verkets

statskapital till statsverket. SJ bör vidare enligt

propositionen erbjudas möjlighet att tillföras utdelning från

sitt förvaltningsbolag AB Swedcarrier. De föreslagna

befogenheterna för regeringen resp. för SJ föreslås gälla

fr.o.m. den 1 juli 1994 t.o.m. utgången av år 1996. Regeringen

avser att årligen till riksdagen redovisa hur de angivna

befogenheterna har utnyttjats.

2.3 Motionsförslag

I motion T36 (s) bedöms att regeringens förslag skapar stor

osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att

nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre

soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut

utvärderats, är att alltför mycket sia in i framtiden.

Motionärerna kräver därför att riksdagens beslut om en

fullständig utvärdering verkställs. Mot denna bakgrund yrkas

avslag på regeringens förslag om mål och huvudinriktning för

SJ-koncernen under åren 1994--1996. I avvaktan på resultatet av

utvärderingen föreslås att de befogenheter SJ erhållit till

följd av tidigare trafikpolitiska beslut förlängs att gälla

t.o.m. den 30 juni 1995.

I motion T224 (s) framhålls att 1988 års trafikpolitiska

beslut har inneburit att järnvägstrafiken utvecklats i positiv

riktning. Den socialdemokratiska regeringens avsikt var att en

utvärdering av den nya organisationen skulle ske innan

ytterligare beslut om SJ:s organisation och verksamhet fattades.

Regeringen har tidigare deklarerat att man inte avser att

genomföra en samlad utvärdering av 1988 års trafikpolitiska

beslut, något som enligt motionen är en förutsättning för att

formerna för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken skall

kunna diskuteras. Regeringen upprepar därmed sin dåliga vana att

kräva att riksdagen skall fatta beslut i frågor som är av stor

betydelse både för människornas levnadsvillkor och för vårt

lands utveckling utan att ha tillgång till ett fullvärdigt

beslutsunderlag. Riksdagen bör därför ge regeringen till känna

att beslut om inriktningen av SJ:s framtida verksamhet inte kan

fattas förrän en utvärdering skett av 1988 års trafikpolitiska

beslut.

I motionerna T39 (s) och T40 (s) begärs att propositionen

avslås i sin helhet av riksdagen. I motionerna anges bl.a. att

avregleringsförslagen kombinerat med skärpta krav på avkastning

och soliditet hos SJ kommer att leda till omfattande

nedläggningar av järnvägstrafik.

I motion T37 (v) konstateras att trots tidigare riksdagsbeslut

har ännu inte någon utvärdering gjorts av den s.k.

vägtrafikmodellen, uppdelningen mellan Banverket och SJ samt

avregleringen av lokal och regional persontrafik. Sverige är än

så länge ensamt om att tillämpa denna modell inom

järnvägssektorn. Uppdelningen var ett sätt att jämna vägen för

en framtida avreglering. Några förnuftsskäl för denna uppdelning

finns inte. Inte någonstans i världen har man tagit ifrån

operatören så grundläggande funktioner som bana, eldrift,

teledrift, signaldrift m.m. En harmonisering till förhållandena

inom EU skulle i dagsläget innebära att Banverket återfördes

till SJ. Vänsterpartiet anser att fördelarna med ett

sammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för en

återgång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skulle

kunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsats till en

ytterligare uppsplittring med därpå följande samordningsproblem.

I motionen anges vidare att lönsamhets- och förräntningskrav

på järnvägstrafik bör ställas i relation till ett

samhällsekonomiskt synsätt. De skador för miljö, hälsa, säkerhet

och regionala hänsyn som en minskad järnvägstrafik medför måste

beaktas när en bedömning görs av järnvägens lönsamhet. Dessutom

måste järnvägen ges ekonomiska och tekniska förutsättningar att

ta till vara den potential som finns i transportsystemet som

sådant. Staten bör ta det direkta ansvaret för tågtrafik på

bandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta

kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt

att statens upphandling av järnvägstrafik ökar.

2.4 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att regeringens förslag till riktlinjer

för SJ i allt väsentligt överensstämmer med gällande

bestämmelser. Regeringens förslag till huvudinriktning för

SJ-koncernen är således likalydande med den koncernstrategi som

lades fast av riksdagen våren 1993 (prop. 1992/93:150 bil. 5,

bet. TU39, rskr. 445). Riksdagen beslöt då att återgå till 1988

års trafikpolitiska beslut där det i stor parlamentarisk enighet

fastställdes att SJ-koncenen skulle koncentrera sin verksamhet

till järnvägstrafiken. Utskottet konstaterar vidare att

avkastningskravet på lägst 7 % motsvarar den nivå som SJ

beräknas uppfylla för det senaste räkenskapsåret 1993.

Soliditetskravet liksom de övriga mål och befogenheter som anges

motsvarar också i stort nuvarande villkor och förutsättningar

som statsmakterna har angett för SJ. Utskottet har inga

erinringar mot de mål och riktlinjer som regeringen förordat.

Utskottet ställer sig vidare bakom regeringens bedömning om

vikten av att regeringens och riksdagens uppföljning av SJ:s

verksamhet skärps.

Beträffande de krav som framförs i några motioner om en

utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut innan mål och

befogenheter läggs fast för SJ vill utskottet erinra om att i

1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7)

redovisades en ingående utvärdering av såväl den allmänna

utvecklingen på järnvägsområdet sedan år 1988 som av SJ:s

förändringsarbete och resultatutvecklingen under

rekonstruktionsperioden 1988--1992. I utskottets betänkande med

anledning av redovisningen (bet. 1992/93:TU39, rskr. 445)

bedömdes att SJ sedan år 1988 genomgått en kraftfull förändring

till ett modernare, effektivare och mer kundorienterat företag.

Genom omfattande rationaliseringar och effektiviseringar angavs

att SJ:s ledning och personal hade medverkat till att betydande

resultatförbättringar uppnåtts. Utskottet framhöll vidare att

införandet av vägtrafikmodellen, som innebar att ansvaret för

infrastrukturen överfördes till Banverket, var en riktig åtgärd

som i sina huvuddrag borde bestå. Utskottet vill vidare i

sammanhanget hänvisa till den riksdagsbehandlig som skett av

flera viktiga trafikfrågor sedan 1988 års trafikpolitiska

beslut, ställningstaganden som inneburit att trafikpolitiken

stegvis anpassats och utvecklats i en ny miljö med nya

förutsättningar. Som framgår av årets budgetproposition har även

regeringen redovisat riktlinjer för det fortsatta arbetet mot

ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem (prop. 1993/94:100

bil. 7).

Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag

om mål, huvudinriktning och befogenheter för perioden

1994--1996. Utskottets ställningstagande innebär därmed att

motionerna T36 (s), T37 (v), T39 (s), T40 (s) och T224 (s)

avstyrks i nu behandlad del.

3 Anslag och låneram

3.1 Regeringens förslag

Sedan år 1988 disponerar SJ ett särskilt anslag, Ersättning

till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier. Anslaget får belastas med högst det belopp som AB

Swedcarrier måste betala i skatt för att affärsverket SJ skall

kunna tillgodogöra sig vinst från avyttring av verksamhet inom

Swedcarrierkoncernen. Anslaget motiveras med att det inte råder

något skattemässigt koncernförhållande mellan affärsverket SJ

och AB Swedcarrier. Anslaget belastades med totalt 755,7

miljoner kronor under budgetåren 1988/89--1991/92. Under

budgetåret 1992/93 har anslaget inte utnyttjats. Under

budgetåret 1993/94 beräknas anslaget belastas med 33 miljoner

kronor.

Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis får tillföras

det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att

koncernbidrag inte kan ges under åren 1994--1996. Det nuvarande

1 000-kronorsanslaget föreslås därmed kvarstå även under

budgetåret 1994/95.

De statliga affärsverken har rätt att inom en ram som beslutas

av riksdagen låna i Riksgäldskontoret (prop. 1990/91:29, bet.

FiU 4, rskr. 38). Under innevarande budgetår har ramen för SJ

fastställts till 7 miljarder kronor.

Regeringen föreslår att för budgetåret 1994/95 bör ramen för

SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret sättas till 5 miljarder

kronor.

3.2 Motionsförslag

I motionerna T39 (s) och T40 (s) yrkas avslag på propositionen

i sin helhet.

3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare tillstyrkt en förlängning av SJ:s

befogenheter. Detta innebär att SJ även bör ges fortsatta

möjligheter att ta emot ersättning i samband med utdelning från

AB Swedcarrier utan skatteavdrag. Utskottet tillstyrker därför

det föreslagna anslaget till SJ i samband med utdelning från

AB Swedcarrier. Utskottet har heller inget att erinra mot att

SJ får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5

miljarder kronor under nästa budgetår. Utskottets

ställningstagande innebär därmed att motionerna T39 (s) och T 40

(s) avstyrks i nu behandlad del.

4 Persontrafikfrågor

4.1 Motionsförslag

Prissättningsfrågor i persontrafiken behandlas i två

motioner.

I motion T204 (fp) framhålls att SJ:s prissättningssystem

bör ses över. Skall järnvägen vara ett miljövänligt

transportsystem måste medborgarna utnyttja järnvägen varför

prissättningen inte bör anpassas till affärsresenärer i

snabbtåg. Taxorna på miljövänliga transportmedel såsom tåg måste

därför i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott

alternativ till andra transportmedel. Det får inte vara så att

en barnfamilj som reser från Stockholmsregionen till Skåne

väljer tåget som en sista utväg efter bil, buss och flyg. SJ:s

försök sommaren 1993 med sänkta priser visade enligt motionen

att folk valde tåget i en mycket större utsträckning när det

blev billigare. Ekonomiskt anges att det inte heller innebär

någon större förlust för SJ med lägre priser, då resultatet blir

att fler väljer tåget. Regeringen bör därför ta upp en

diskussion med SJ om hur man skall anpassa priserna för att

gynna miljön.

I motion T216 (v) anges att allvarlig kritik kan riktas mot

den utbyggnad som nu sker av nya järnvägar då vanliga

inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två

som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att

ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen

trafikpolitisk utvärdering föreslås att ett stöd införs för att

sänka SJ:s biljettpriser framför allt för unga resenärer. Stödet

bör enligt motionen för budgetåret 1994/95 uppgå till 100

miljoner kronor.

Frågor kring rullande materiel uppmärksammas i två

motioner.

I motion T205 (s) framhålls att investeringen i Mälarbanan

fortskrider planenligt. Ett problem som växer dagligen är dock

att inga förberedelser kan göras för att beställa de tåg som

skall trafikera banan. Anledningen är att det är oklart vem det

är som skall svara för trafiken eftersom denna lagts ut på

anbud. Staten bör därför enligt motionärerna omgående medverka

till bildandet av ett vagnfinansieringsbolag, som får till

uppgift att påbörja upphandlingen. Det blir sedan det

trafikbolag som lämnat det förmånligaste anbudet som får överta

fullföljandet av gjorda beställningar. Av inte minst ekonomiska

skäl är det nödvändigt att trafiken kan starta vid samma

tidpunkt som banan är klar att köra på. Att då inte ha moderna

tåg som kan utnyttja spårens kapacitet vad gäller hastighet m.m.

bedöms som resursslöseri.

I motion T509 (s) framhålls att trafiken på Västkustbanan är

instabil genom att ändringar görs flera gånger om året.

Sammanblandningen av lokal, regional, interregional och

internationell trafik innebär vidare onödigt långa restider och

trafikstörningar. Trafikhuvudmännen efter banan har mot denna

bakgrund analyserat järnvägstrafikens förutsättningar och vad

som skulle kunna göras för att säkra en långsiktig

trafikeringslösning. I korthet innebär det planerade

trafiksystemet, benämnt Interregio, att en konkurrenskraftig

trafik med korta restider, täta förbindelser och hög komfort

tillskapas. Tågtrafiken avses utformas som ett kombinerat system

för såväl regionalt som interregionalt resande och bedöms till

följd av såväl snabbhet som turtäthet att komma att svara för

huvuddelen av resandet på banan. Samma typ av tågsätt avses

användas, och trafiken skiljer sig åt endast genom olika

uppehållsmönster. För att genomföra Interregio anges att totalt

elva nya, moderna tågsätt behövs för mellan 650 och 700 miljoner

kronor. Enligt motionen är det rimligt att staten tar på sig det

primära ansvaret för att genomföra investeringen så att en

långsiktig trafikeringslösning kan tillskapas. I annat fall

anges att risken är uppenbar att en högklassig västkustbana

kommer att trafikeras med undermålig tågtrafik.

Andra trafikfrågor behandlas i fem motioner.

I motion T503 (s) framhålls att Älvsborgsbanan mellan

Uddevalla och Borås binder samman mycket befolkningsrika

regioner med västra stambanan. Herrljunga tillhör därför en av

de viktigaste järnvägsstationerna utmed västra stambanan.

Möjligheten att resa med tåg till exempelvis Stockholm från

Fyrstadsregionen är dock i dag starkt begränsad genom att

Älvsborgsbanan trafikeras med alltför få turer. Fortfarande är

det också för få snabbtåg på de attraktivaste tiderna som gör

uppehåll i Herrljunga, och dessutom är anslutningsresorna på

Älvsborgsbanan alltför långsamma. En förutsättning för att göra

resandet med tåg från Fyrstadsregionens trafikregion attraktivt

är enligt motionen att fler snabbtåg på attraktiva tider stannar

i Herrljunga. X2000-snabbtåg bör sättas in direkt mellan Fyrstad

och Stockholm. Regionens stora befolknings- och resandeunderlag

anges innebära att snabbtågstrafiken blir lönsam samtidigt som

miljön kan förbättras i Västsverige.

I motion T223 (kds) konstateras att en snabb upprustning

pågår av järnvägar i Sverige. Bannätet rustas upp för att medge

modern tågtrafik mellan flertalet av landets stora och

medelstora orter. Detta är dock enligt motionen bara det första

steget. Nu erfordras kraftfulla åtgärder för att öka järnvägens

marknadsandelar. Att bygga ut och rusta upp spåren är således en

nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. Det är många

faktorer som leder till att människor väljer tåget, t.ex. låga

priser, täta turer, hög hastighet, bra bussanslutningar, billig

hyrbil och taxi samt billig och tillgänglig parkering.

Regeringen bör därför utarbeta en plan för hur järnvägens andel

av det medellånga och långa resandet skall kunna fördubblas

under en tioårsperiod.

I motion T519 (v) framhålls att den tekniska utvecklingen på

järnvägsområdet med höghastighetståg gör att det kommer att

finnas tillgång till ett nytt effektivt och miljöanpassat

transportslag. Både privatbil, andra vägfordon och flyg anges

därmed komma att konkurreras ut på många sträckor. Kombinationer

av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg och de nya

tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för att köra

den egna bilen. För att belysa den nya teknikens möjligheter

framhålls att högfartståg på t.ex. Götalandsbanan skulle ge en

restid Köpenhamn--Stockholm på under tre timmar och

Stockholm--Göteborg på två timmar. Med en sådan bana skulle 4

miljoner människor nås inom två timmars restid i stället för

500 000 med dagens tågsystem. Motionärerna anser att regeringen

mot denna bakgrund skyndsamt bör utreda högfartstågens

möjligheter i kombination med befintligt snabbtågssystem.

I motion T522 (fp) behandlas sovvagnstrafiken till och från

Västernorrland. Enligt motionärerna råder det i dag stor brist

på rimliga resemöjligheter med sovvagn till och från

Västernorrland varför andra transportmedel väljs. SJ som hela

folkets järnväg lever därmed knappast upp till de servicekrav

som ett modernt trafikföretag förväntas erbjuda. Tillgången på

rimliga sovvagnskommunikationer måste därför enligt motionen

förbättras och avse inte bara affärsresenärerna utan också dem

som önskar åka andra klass.

Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i motion

Ub623 (s) som behandlar det förestående införandet av

snabbtågstrafik på södra stambanan mellan Stockholm och Malmö.

Motionärerna anser det viktigt för såväl länet som för resandet

på den anknytande Kust-till-kust-banan mellan Göteborg och

Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i Alvesta.

4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena om

prissättningsfrågor klargöra att enligt gällande

trafikpolitiska beslut sköter SJ själv sin prissättning. Detta

har setts som en förutsättning för att SJ skall kunna ta

resultatansvar för sin verksamhet. Utskottet anser att denna

rollfördelning bör bestå.

Beträffande motionsyrkandena om rullande materiel vill

utskottet hänvisa till den statliga utredare som tillkallats för

att analysera förutsättningarna för en utveckling av

persontrafiken (K 1993:10). Enligt utredarens direktiv ingår

att han tillsammans med berörda intressenter skall granska

planerade trafiklösningar på järnvägssträckor av betydelse för

persontrafiken i landet (dir. 1993:117). I uppdraget ingår att

analysera förutsättningarna för och initiera en samordning av

lokal, regional och interregional trafik i syfte att åstadkomma

ett optimalt utnyttjande av bannätet. Utredaren bör särskilt

utarbeta förslag angående den framtida utformningen av

regionaltågssystem när de pågående utbyggnaderna i Mälardalen

inkl. Arlandabanan samt på Västkustbanan slutförts. Utredaren

skall vidare analysera det framtida behovet av nytt vagnmateriel

samt föreslå åtgärder som kan minska kostnaderna för nytt

fordonsmateriel. Utredaren har den 15 april 1994 presenterat en

delrapport rörande främst trafiken i Mälarregionen och på

Västkustbanan. En slutredovisning avses lämnas före sommaren

1994.

Slutligen vad gäller övriga motioner om andra trafikfrågor

vill utskottet erinra om att enligt den beslutsordning som

följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är det SJ som

bestämmer om trafikens uppläggning. SJ kan vidare i sin

affärsmässiga bedömning väga in eventuella ekonomiska insatser

som görs lokalt och regionalt i syfte att möjliggöra t.ex. extra

tåguppehåll. Beträffande snabbtågstrafiken som uppmärksammas i

två av motionerna kan nämnas att en viktig konkurrensfördel

gentemot flyget är möjligheten att förstärka reseunderlaget

genom att göra uppehåll på mellanliggande stationer. För den

förestående snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö

förväntas också merparten av resenärerna färdas till och från de

mellanliggande stationerna. Utskottet anser det viktigt att SJ

med eget ansvar kan utvecklas till ett attraktivt trafikföretag

för resenärerna. Utgångspunkten för SJ:s utveckling av

snabbtågstrafiken bör således vara vad som är affärsmässigt

riktigt. Denna rollfördelning innebär enligt utskottets mening

att riksdag och regering inte bör ha synpunkter på frågor om

tågstopp. Enligt vad utskottet erfarit ingår i SJ:s preliminära

planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta.

Vad gäller motion T519 (v) kan erinras om att Banverket

inför utarbetandet av de nu fastställda investeringsplanerna för

stomjärnvägarna under perioden 1994--2003 studerat olika

effekter av en utbyggnad av ett höghastighetsnät. Banverkets

analyser visade att ingen övertygande samhällsekonomisk

lönsamhet kunde uppnås med en satsning på ett separat

höghastighetsnät. I sammanhanget kan vidare nämnas det arbete

som pågår inom EU sedan några år tillbaka med att definiera ett

system för trafikens infrastruktur där bl.a. ett nätverk ingår

för höghastighetståg. Enligt regeringens skrivelse till

riksdagen om investeringsplaner för infrastrukturen deltar

Sverige i detta arbete (1993/94:170). Regeringen följer arbetet

aktivt så att det svenska transportsystemet effektivt kan länkas

samman med transportsystemet i EU.

Med hänvisning till vad som ovan anförts om

beslutsförhållanden och pågående beredningsarbete avstyrks

samtliga nu behandlade motionsyrkanden.

5 Godstrafikfrågor

5.1 Motionsförslag

I motion T223 (kds) framhålls att om järnvägens marknadsandel

skall kunna öka måste framför allt de kombinerade transporterna

öka i omfattning. Avgörande för detta är att kostnaderna för

omlastning mellan tåg och lastbil kan sänkas betydligt. De

tekniska lösningar som utarbetas för kombitrafik i Europa anges

i många stycken vara allt för storskaliga och dyrbara för ett

stort och glest befolkat land som Sverige. Enligt motionen bör

därför småskalig och billig omlastningsteknik utvecklas.

Behovet av en ny containerterminal i Norrbotten påtalas i

motionerna T224 (s) och N283 (s). I den sistnämnda motionen

anges att en sund och balanserad regional utveckling förutsätter

att regering och riksdag eliminerar geografiska olägenheter.

Till de satsningar som snarast bör genomföras hör den av SJ

planerade container- och godsterminalen mellan Gammelstad och

Luleå. I motion T224 (s) föreslås att SJ tilldelas 17 miljoner

kronor för att möjliggöra byggandet av en ny godsterminal i

Luleå.

I motion T508 (s) framhålls att timmertransporter från de

centrala och västra delarna av Kopparbergs län i dag i stor

utsträckning sker på järnväg via lokala timmerterminaler. Trätåg

AB anges dock nu förhandla om att lägga ned och centralisera

timmertransporter inom länet till ett fåtal timmerterminaler.

Omläggningen innebär att antalet terminaler begränsas till tre

stycken. Förändringen hävdas innebära ökad tung vägtrafik och

ökade miljöbelastningar, ökade olycksrisker, ökat vägslitage

samt försämrad framkomlighet. Den ökade lastbilstrafiken kommer

dessutom att bidra till ytterligare behov av investeringar i

vägnätet. Sammantaget blir därmed konsekvenserna av omläggningen

enligt motionärerna helt motstridiga mot det som aviseras i

budgetpropositionen om utveckling av en transportinfrastruktur

som främjar miljön. Motionärerna begär mot denna bakgrund att

regeringen medverkar till att Trätåg AB och Banverket tar ansvar

och verkar för att utforma en rationell och miljöanpassad

lösning för transporter som någorlunda rimmar med de resonemang

som förs om en utvecklad transportinfrastruktur som främjar

miljön. Banverket och Trätåg AB bör därför tillsammans med

Vägverket och den lokala länsstyrelsen utarbeta en

miljökonsekvensbeskrivning före slutligt beslut. I motionen

anges vidare att sådana miljökonsekvensbeskrivningar skall

föreligga i varje beslutsärende av sådan art att det förändrar

de tidigare upprättade överenskommelserna om transportlösningar

mellan transportörer och Vägverk/Banverk.

I motion T533 (s) framhålls att järnvägen diskrimineras

kraftigt till förmån för vägtrafiken. Därigenom ökas

svårigheterna att överföra godstransporter till järnvägen. Ett

exempel på diskrimineringen är möjligheten att föra godset

direkt till industrin. Medan vägarna fram till industrin betalas

via skattemedel genom Vägverket eller kommunen betalas järnvägen

fram till industrin från stambanenätet genom brukaravgifter till

SJ som bär ansvaret utan skattefinansiering. Detta

kostnadsansvar gäller inte bara investeringarna utan också för

driften och underhållet. Järnväg blir således vid

dörr--till--dörr-transporter ett betydligt dyrare alternativ.

Detta bör enligt motionen åtgärdas genom att Banverket övertar

kostnaderna för stick- och industrispåren. Med denna förändring

av ansvarsförhållandet och genom att i ett län på prov göra en

storsatsning på att bygga nya stickspår kan enligt motionen en

tillräcklig kunskapsbas uppnås för att senare utarbeta en

strategi för överförandet av godstrafik till järnväg.

I motion T224 (s) anges att om järnvägen skall kunna

konkurrera med lastbilarna om godstrafiken måste den kunna svara

upp mot kraven på snabba och täta transporter. Detta kommer att

innebära att godstrafiken alltmer kommer att kräva utrymme på

spåret även under tider när persontrafiken är tät. Därför bör en

satsning på särskilda godsstråk prioriteras. Detta är inte minst

viktigt ur näringspolitisk synpunkt för att skapa snabba och

säkra järnvägstransporter från Sverige till de stora marknaderna

i Europa. För att möta industrins ökade krav på snabba och

flexibla godstransporter anges vidare att kombitrafiken

lastbil/järnväg bör utvecklas. En utvecklad

informationsteknologi som gör det möjligt att samordna

godstransporter mellan de olika transportslagen och anpassa

transporterna efter kundernas önskemål och förutsättningar har

härvid stor betydelse. För att påskynda utvecklingen av en ökad

godstrafik på järnväg och för att effektivisera densamma är

järnvägsverksamheten i stort behov av rationell hantering av

vagnarna. Ett förslag med den inriktningen kan vara att bygga en

stor riksbangård i södra Sverige. Eftersom mycket av det gods

som redan i dag transporteras på järnväg kommer från många olika

delar av landet innan det kommer till en eventuell riksbangård

eller innan det är klart för transport utomlands, är det av stor

vikt för en snabbare hantering att nuvarande bangårdar i landet

fungerar väl. I motionen påtalas vidare behovet av upprustningar

av bangårdar. Som motiv anges att en sådan upprustning är

sysselsättningsmässigt intressant och att den behövs för att öka

transporteffektiviteten. Oavsett om en "riksbangård syd" byggs

eller inte anges även att godstrafiken måste få en effektiv

hantering genom hela landet, om riksdagens tidigare uttalade

inriktning om överflyttning av gods från bil till järnväg skall

kunna förverkligas.

I motion T37 (v) konstateras att enligt 1988 års

trafikpolitiska beslut skulle godstrafik föras över till järnväg

från landsvägstransporter. De senaste årens utveckling har dock

inte på allvar kunnat förändra att järnvägen förlorat i

marknadsandel. I själva verket anges att regeringen har vidtagit

en rad åtgärder som saboterat möjligheterna att öka den långväga

godstrafiken på järnväg. Som exempel åberopas bl.a. indraget

stöd till SJ:s godsutveckling, överlåtandet av

trafikeringsrätten för malmtransporter till LKAB och att den

långväga långtradartrafiken har fått kraftigt förbättrade

ekonomiska förutsättningar genom olika beslut av statsmakterna.

Motionärerna drar därav slutsatsen att trafikpolitiken inte

styrs av genomtänkta politiska beslut baserade på modern

forskning och av målet att nå en bra trafikförsörjning i hela

landet till lägsta möjliga kostnad. Om inte politiken ändras

anges att det blir skattebetalare i egenskap av lönearbetare och

privatbilister som i framtiden får betala en misslyckad

trafikpolitik. Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på

järnväg och lastbilstrafik måste enligt motionen skapas genom

att lastbilstrafiken i högre utsträckning tvingas bära sina egna

kostnader. I stället för oupphörliga omorganisationer anges att

regeringen bör gå till offensiv för att stärka tågtrafikens

ställning. För den långväga godstrafiken bör satsningar göras

genom utbyggnad av terminaler och utveckling av

systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare

samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.

Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till

driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för

stimulans av godstrafiken på järnväg. Enligt motionen bör

regeringen mot denna bakgrund återkomma med förslag om hur

godstrafiken på järnväg skall stimuleras.

5.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena först erinra

om att riksdagen våren 1993 fattade beslut om en omfattande

järnvägsutbyggnad. Ett huvudsyfte med denna satsning är att

järnvägen skall kunna svara bättre mot näringslivets behov av

transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till det omfattande

arbete som utförs inom SJ för att utveckla godstrafiken med

bl.a. omfattande investeringar i ett mer marknadsmässigt

transportsystem och en mer kundanpassad organisation. Enligt

utskottets mening är det angeläget att SJ kan fortsätta sitt

arbete att uppnå en förbättrad lönsamhet så att godstrafiken kan

öka i volym.

Utskottet konstaterar vidare att i flera motioner påtalas

angelägenheten av att godstrafiken på järnväg ökar i omfattning.

Som medel för ökade marknadsandelar för järnvägstransporter

anges bl.a. en satsning på utbyggd kombitrafik. Utskottet vill i

sammanhanget framhålla att i tidigare trafikpolitiska beslut har

stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken.

Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985 års

järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor betydelse

att transportnäringen fick klart för sig att det finns en

politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla

kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser

långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU 22. rskr. 348).

Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning

på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i

trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet.

I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en

utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för

att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta

beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma

en kraftfull satsning på kombitrafiken. Som kommer till uttryck

i de aktuella motionerna har dock utvecklingen hittills inte

helt kunna leva upp till de förhoppningar som knutits till denna

trafikform. Även om trafiken i volym har ökat procentuellt

kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen blygsam andel av

det totala transportarbetet. För att komma till rätta med den

dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett omfattande åtgärdsprogram

innefattande bl.a. en ny affärsmässig organisation och en

koncentration av antalet terminaler. Kombitrafiken har mot denna

bakgrund överförts till ett fristående bolag inom

Swedcarriergruppen -- Rail Combi AB.

Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av

kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den

fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk

integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga

transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är

det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett

effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en

närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg

och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande

till de viktigare marknaderna ofta innebär stora

transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets

mening av särskilt intresse för att öka industrins

konkurrenskraft. Utskottet anser mot denna bakgrund att

forsknings- och utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av

kombinerade transporter bör betraktas som ett angeläget område.

Om stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken

måste terminalhanteringen utvecklas. Utskottet utgår vidare från

att SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på

forsknings- och utvecklingsarbete för att främja en ökad

kombitrafik.

Beträffande motion T508 (s) om en förändring av

transportmönstret för timmertransporter vill utskottet framhålla

att enligt den rollfördelning som lagts fast i stor enighet i

1988 års trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att

självständigt träffa avtal med olika godskunder om

trafikuppläggningen. Enligt vad utskottet erfarit har det

nuvarande transportupplägget för timmertransporter gått med

förlust för SJ samtidigt som kostnaderna har blivit för höga

jämfört med lastbilsalterativet. Mot den bakgrund har ett nytt

transportupplägg tagits fram i syfte att trygga att så stor del

av virket som möjligt skall kunna gå med järnväg. Genom att

virket koncentreras till färre terminaler har angetts att tågen

kan fyllas snabbare så att vagnpark och lok i stort sett kan

hållas i gång kontinuerligt. Utförda miljöundersökningar visar

vidare på i stort sett oförändrade utsläpp av olika

förbränningsgaser med det nya systemet, eftersom de lok som

används är dieseldrivna. Ett ökat vägslitage uppstår dock

samtidigt som ökad genomfartstrafik i tätorter kan orsaka

problem.

För uppbyggnaden av ett rationellt transportsystem är vidare

en rationell terminalstruktur av väsentlig betydelse. Utskottet

bedömer mot denna bakgrund att förslaget i motionerna T224 (s)

och N283 (s) om att anlägga en ny containerterminal i Luleå kan

vara intressant för att såväl förbättra den regionala balansen

som för att effektivisera transportsystemet. Denna fråga bör

dock närmast bedömas av SJ och Rail Combi AB. Utskottet vill i

sammanhanget påtala möjligheten att söka statliga

arbetsmarknadspolitiska medel.

Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet

samtliga berörda motionsyrkanden.

6 Busstrafikfrågor

6.1 Motionsförslag

Tre motioner behandlar busstrafikföretaget Swebus AB som i

sin helhet ägs av AB Swedcarrier inom SJ-koncernen. Med nära

5 000 medarbetare och mer än 2 700 bussar utgör Swebus Nordens

största bussföretag.

I motion T540 (s) framhålls att med den hårdare konkurrensen

vid upphandling av länstrafik är det av stor betydelse att

samtliga busstrafikföretag verkar utifrån likvärdiga villkor.

Swebus förutsättningar att konkurrera om vissa långväga linjer

anses dock vara något begränsade, då ägaren samtidigt är det

järnvägsföretag som bussen i vissa fall skall konkurrera med.

Swebus har dessutom som företag inom SJ-koncernen att på ägarens

begäran inleverera koncernbidrag. Motionärerna hävdar att

bussföretaget Swebus mot denna bakgrund skulle fungera bättre

och generera ökad avkastning om det ges en fristående ställning

från SJ. För att inte avskaffa samhällets möjligheter att

konkurrera om länstrafiken och för att inte skapa ett framtida

privat monopol framhålls att det är av största vikt att Swebus

kvarstår som ett starkt, samhällsägt bussföretag.

I motion T524 (m) anges att den svenska bussmarknaden under de

senaste åren har genomgått en genomgripande avreglering.

Parallellt med uppluckringen av de kommunala monopolen har dock

ett förstatligande skett genom att Swebus utvidgat sin

verksamhet. Enligt motionären finns det därför i dag en uppenbar

risk att Swebus blir en alltför dominerande aktör på marknaden.

Det anges vidare som omvittnat att Swebus dominerande ställning

hindrar den fortsatta utvecklingen mot att allt fler

trafikhuvudmän väljer att upphandla sin busstrafik. Vidare

framhålls att det på principiella grunder är tvivelaktigt att

det svenska tågmonopolet SJ samtidigt är en aktör inom

busstrafiken, ett transportsätt som i viss omfattning

konkurrerar med tågtrafiken. Swebus är en väl avgränsad enhet

inom affärsverket SJ, och en försäljning torde knappast påverka

SJ:s egentliga uppgift -- att bedriva tågtrafik -- i någon

märkbar omfattning. Swebus opererar uteslutande på en marknad --

busstrafik -- där staten och det offentliga inte har någon

anledning att delta som ägare. Det finns därför enligt motionen

mycket som talar för att den svenska bussmarknaden skulle

förbättras om Swebus försåldes till andra ägare än staten. I

sammanhanget framhålls möjligheten för staten att styra

utförsäljningen på så sätt att företaget säljs i delar till

olika investerare och/eller trafikföretag.

I motion T506 (fp) betecknas det som allmänt bekant att

konkurrensen på bussmarknaden delvis urholkats de senaste åren.

En ytterligare komplikation är att de kommunala bolagen i

praktiken saknar möjligheter att konkurrera om trafik utanför

den egna kommungränsen. Enligt motionen är lösningen självklart

inte att ge de kommunala bolagen utökade möjligheter att

konkurrera. Staten bör i stället minska sitt engagemang och

härigenom bredda marknaden. Det faktum att statsägda Swebus

intar en sådan dominerande roll anges irritera många kommuner

och har lett till en alltmer snedvriden konkurrens. Flera

kommuner -- som egentligen vill konkurrensutsätta sin

kollektivtrafik och upphandla den -- tvekar för att det statliga

bolaget Swebus intar en alltmer dominerande roll. Motionären

begär därför att Swebus privatiseras.

I motion T910 (s) anges att avsikten med den reformering av

yrkestrafiklagen som trädde i kraft år 1993 var att tillstånd

för långväga busstrafik skall beviljas mer generöst än

tidigare. Sedan riksdagen fattade detta beslut om förändringen i

yrkestrafiklagen framhålls dock att helt nya förutsättningar

tillkommit inom kollektivtrafiksektorn. SJ har sålunda

tillsamans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen

genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem för

tåg--buss--båt i vilket över 1 000 orter sammanbinds med

avseende på tidtabeller, information, genomgående biljetter och

trafikledning vid trafikstörningar. Genom samtrafikplanen har

redan skapats tvärförbindelser och fjärrförbindelser för mindre

orter vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring. För

detta ändamål har SJ och länstrafikföretagen under 1993 bildat

Samtrafiken i Sverige AB. Enligt motionen kommer detta företags

verksamhet lida ekonomisk skada om ansökningarna som nu prövas

av regeringen beviljas. Detta kan leda till försämrade trafik-

och fjärrförbindelser för mindre orter. I sammanhanget anges att

SJ och länstrafikföretagen under år 1993 har träffat

överenskommelser om en rad gemensamma satsningar på nya

tågsystem. I ett relativt glest befolkat land som Sverige är

utrymmet för två kollektivtrafiksystem begränsat. Mot denna

bakgrund begärs en översyn av yrkestrafiklagen om

tillståndsgivningen för långväga busstrafik. I avvaktan på en

sådan översyn framhålls att regeringen inte bör bevilja några

nya tillstånd för långväga busstrafik.

6.2 Utskottets ställningstagande

Beträffande motionsyrkandena om Swebus AB delar utskottet

uppfattningen om vikten av att en väl fungerande konkurrensmiljö

upprätthålls inom busstrafiken. Utskottet vill i sammanhanget

framhålla den möjlighet som trafikhuvudmännen har i samband med

sin upphandling av lokal och regional trafik att beakta att en

god konkurrenssituation främjas. Utskottet kan vidare konstatera

att enligt den koncernstrategi som utskottet tidigare ställt sig

bakom för SJ-koncernen skall verksamheten koncentreras till

kärnverksamheten, nämligen järnvägstrafiken. Verksamheter som

inte bidrar till detta bör avskiljas. Vidare gäller att en

strategisk del i åtgärdsprogrammet under perioden 1994--1996 är

försäljning av fast egendom och aktier inom SJ-koncernen för att

förbättra ekonomin och möjliggöra en kraftsamling för en

fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Enligt gällande

beslutsordning ankommer det på SJ att närmare bedöma hur

SJ-koncernen mot denna bakgrund bör utvecklas.

Motionerna T506 (fp), T524 (m) och T540 (s) påkallar med

hänvisning till det anförda inte någon åtgärd från riksdagens

sida och avstyrks därför av utskottet.

Etablering av långväga busstrafik regleras i

yrkestrafiklagen (1988:263). Enligt denna lag gäller från den 1

januari 1993 att tillstånd till långväga busstrafik inte

meddelas om järnvägsföretag eller trafikhuvudmän kan visa att

deras trafik skadas i betydande mån. Om en avsevärt bättre

trafikförsörjning uppnås genom den sökta trafiken, skall ändock

tillstånd beviljas.

Utskottet kan konstatera att enligt den nu behandlade

propositionen bereds för närvarande ett 30-tal ansökningar om

etablering av långväga busstrafik hos regeringen. Regeringen

prövar varje ärende för sig i enlighet med yrkestrafiklagen.

Enligt propositionen är regeringens preliminära bedömning att

tillstånd inte kan ges i ett antal fall. Mot denna bakgrund

bedömer regeringen att etablering av långväga busstrafik under

de närmaste åren kommer att ha en begränsad resultateffekt på

SJ:s ekonomi.

Motion T910 (s) påkallar mot bakgrund av det anförda ingen

åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.

7 Järnvägsindustrin

7.1 Motionsförslag

I motion T224 (s) framhålls att det inte räcker med att bygga

högklassiga nya järnvägslinjer om inte vagnmaterialet också har

hög standard. Intensivt arbete pågår i länstrafikbolagen, inte

minst i storstadsområdena, för att öka tågresandet. Stora

forskningsresurser har använts för att utveckla ett svenskt

regionaltåg, men detta viktiga arbete har inte slutförts. Enligt

motionen måste därför ansträngningarna för att ta fram ett

modernt konkurrenskraftigt framtidsinriktat svenskt regionaltåg

intensifieras. I Sverige finns verkstadskapacitet av hög

internationell klass och det finns ett stort behov av nya tåg

för att järnvägen skall kunna bli ett attraktivt alternativ till

främst bilen. Enligt motionen ger detta en unik möjlighet att

utveckla ny teknik och på så sätt stimulera den svenska

verkstadsindustrin och därmed ge värdefulla arbetstillfällen

inom industrisektorn. Samtidigt gäller att samordnade

beställningar från flera trafikföretag kan bidra till att klara

konkurrensen från andra länders fordonstillverkare.

När det gäller godstrafiken anges vidare att inom landet

finns företag som tillverkar lastvagnar, rullande

järnvägsmaterial och järnvägsräls samt ett effektivt

järnvägsföretag. Detta skapar sammantaget goda förutsättningar

för en utveckling av effektiva kombitrafiksystem. Erfarenhet

finns också sedan lång tid av framgångsrik samverkan mellan

offentlig verksamhet och svensk industri. Staten anges här ha en

viktig uppgift när det gäller stöd, stimulans och utveckling av

näringslivet. Ett samarbete mellan forskningsorgan, närings- och

trafikpolitiska myndigheter och företag anges vidare kunna bidra

till att skapa goda tågförbindelser och nya jobb inom

verkstadsindustrin. Enligt motionen bör det ankomma på

regeringen att i enlighet med det anförda ta fram en plan för

utvecklingen av järnvägsindustrin.

7.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det är angeläget med ett nära samarbte

mellan trafikföretagen och järnvägsindustrin. Som berörs i

motionen kan teknikutveckling medverka såväl till bra

trafiklösningar som till att skapa goda förutsättningar för

industrin. Med de betydande satsningar som nu sker inom

järnvägsområdet kan nya möjligheter öppnas för att uppnå ett

utvecklat samarbete. Detta samarbete bör dock enligt utskottes

mening grundas på marknadsmässiga villkor.

Beträffande frågan om utvecklingen av regionaltågsfordon

vill utskottet härutöver hänvisa till den statliga utredare som

tillkallats för att analysera förutsättningarna för en

utveckling av persontrafiken på järnväg (K 1993:10). Enligt

utredarens direktiv ingår att bedöma om behoven av rullande

materiel är tillräckligt stora för att utveckla en ny typ av

motorvagnar (dir. 1993:117). Utredaren bör i detta sammanhang

göra en kartläggning av marknaden för elmotorvagnar och bedöma

om det finns alternativ till de fordon som offererats inom ramen

för tidigare utvecklingsarbete inom området. Enligt vad

utskottet erfarit förväntas utredaren avrapportera denna del av

sitt arbete före sommaren 1994.

Med hänvisning till vad som anförts om gällande

ansvarsfördelning och pågående beredningsarbete avstyrker

utskottet motionsyrkandet.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande avslag på regeringens förslag till

avreglering av järnvägsmarknaden

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkande 1

i denna del, 1993/94:T37 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38

yrkande 1, 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del

avslår proposition 1993/94:166 yrkandena 1--5 och motion

1993/94:T204 yrkande 6,

res. 1 (m, c, fp, kds)

2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T36 yrkande 2 och

med anledning av motion 1993/94:T38 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

res. 2 (m, c, fp, kds)

res. 3 (nyd)

3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och

4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och 2, 1993/94:T39 i

denna del, 1993/94:T40 i denna del och 1993/94:T224 yrkande 10

godkänner

a) vad som i propositionen anförts om mål för SJ-koncernen

och huvudinriktning av verksamheten under åren 1994--1996,

b) vad som i propositionen anförts om befogenheter för SJ

och för regeringen under åren 1994--1996,

res. 4 (s)

men. (v) - delvis

4. beträffande anslaget Ersättning till Statens järnvägar

i samband med utdelning från AB Swedcarrier

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i

denna del till Statens järnvägar: Ersättning till Statens

järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för

budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr,

5. beträffande låneram i Riksgäldskontoret

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i

denna del godkänner att Statens järnvägar budgetåret 1994/95 får

disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 000 000 000 kr,

6. beträffande persontrafikfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T204 yrkande 3,

1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T216 yrkande 6, 1993/94:T223

yrkande 3, 1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509,

1993/94:T519, 1993/94:T522 och 1993/94:Ub623 yrkande 12,

men. (v) - delvis

7. beträffande godstrafikfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T37 yrkande 3,

1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224 yrkande 19, 1993/94:T508,

1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande 12,

res. 5 (s)

men. (v) - delvis

8. beträffande Swebus AB

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T506, 1993/94:T524 och

1993/94:T540,

9. beträffande långväga busstrafik

att riksdagen avslår motion 1993/94:T910,

res. 6 (s)

10. beträffande järnvägsindustrin

att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 9.

res. 7 (s)

Stockholm den 19 april 1994

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf

Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Bo

Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk

(kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman

(m), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och

Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och

riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996

1. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om rätten

att bedriva järnvägstrafiken (avsnitt 3.2.1),

2. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om

banfördelning och trafikledning (avsnitt 3.2.2 och 3.2.3),

3. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår avseende

rullande materiel (avsnitt 3.2.4),

4. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s

stationer och övriga s.k. gemensamma funktioner (avsnitt 3.2.5),

5. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om

Banverkets organisation och särskild tillsynsmyndighet (avsnitt

3.2.8),

6. att riksdagen godkänner de mål för SJ-koncernen och den

huvudinriktning av verksamheten som regeringen föreslår under

åren 1994--1996 (avsnitt 4.3),

7. att riksdagen godkänner regeringens förslag till

befogenheter för SJ och för regeringen under åren 1994--1996

(avsnitt 4.4.2),

8. att riksdagen till Statens järnvägar: Ersättning till

Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr

(avsnitt 4.4.2),

9. att riksdagen godkänner att Statens järnvägar budgetåret

1994/95 får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5

miljarder kronor (avsnitt 4.4.2).

Reservationer

1. Avslag på regeringens förslag till avreglering av

järnvägsmarknaden (mom. 1)

Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars

Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune

Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12

börjar med "Utskottet anser det" och slutar med "behandlad del"

bort ha följande lydelse:

Utskottet har under senare år behandlat en rad reformer som

syftar till att öka effektiviteten genom avreglering av olika

marknader. Detta arbete har resulterat bl.a. i en avreglering av

marknaderna för flygtrafik, postförsändelser, taxitrafik och

busstrafik inom länen. Även järnvägsmarknaden har i begränsad

utsträckning öppnats för konkurrens. Erfarenheterna av dessa

reformer är i grunden positiva. För järnvägstrafiken har som

redovisas i propositionen en ökad effektivitet och

kundanpassning uppnåtts. I de fall statsmakterna har medgivit

upphandling i konkurrens har kostnaderna för järnvägstrafiken i

många fall minskat med upp till 20 %. Utskottet anser därför

att detta angelägna reformarbete bör föras vidare. För detta

talar inte minst vikten av att de omfattande investeringar som

nu görs i järnvägens infrastruktur skall kunna utnyttjas för en

uppbyggnad av kundanpassade och kostnadseffektiva trafiksystem.

Utskottet konstaterar att regeringens avregleringsförslag

förutsätter att järnvägsmarknadens effektivitet och därmed dess

konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag inte får

försämras i strävan att tillskapa helt konkurrensneutrala

förhållanden. Ökad konkurrens betraktas därmed som ett medel för

ökad effektivitet och valfrihet inom järnvägssektorn och inte

som ett mål i sig. Avregleringen har därmed enligt utskottets

mening getts en utformning som innebär att de trafikpolitiska

målen uppfylls. Beträffande de farhågor om SJ:s möjligheter att

hävda sig på en konkurrensutsatt marknad som framförs i vissa

motioner vill utskottet erinra om att enligt SJ:s egna

bedömningar befaras mycket små negativa effekter av den

föreslagna konkurrensen. SJ beräknar sålunda att

resultatförsämringen uppgår till storleksordningen tre till fem

promille av omsättningen eller 35--55 miljoner kronor per år. I

relation till konsumenternas och samhällets vinster i form av

lägre kostnader är detta enligt utskottets bedömning i det

närmaste försumbart. Som framgår av propositionens

konsekvensbedömning kan också det ökade konkurrenstrycket

resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade

kostnader och eventuellt ökad trafik.

Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet

regeringens avregleringsförslag för järnvägsmarknaden (yrkandena

1--5). Vad som framförs i motion T204 (fp) synes därmed komma

att tillgodoses i nu behandlad del. Utskottets ställningstagande

innebär vidare att motionerna T36 (s), T37 (v), T38 (nyd), T39

(s) och T40 (s) avstyrks av utskottet i denna del.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande avslag på regeringens förslag till

avreglering av järnvägsmarknaden

att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med

anledning av motion 1993/94:T204 yrkande 6 och med avslag på

motionerna 1993/94:T36 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T37

yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38 yrkande 1, 1993/94:T39 i

denna del och 1993/94:T40 i denna del godkänner

a) vad som i propositionen anförts om rätten att bedriva

järnvägstrafik,

b) vad i propositionen anförts om banfördelning och

trafikledning,

c) vad i propositionen anförts avseende rullande materiel,

d) vad i propositionen anförts om SJ:s stationer och övriga

s.k. gemensamma funktioner,

e) vad i propositionen anförts om Banverkets organisation

och särskild tillsynsmyndighet,

2. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)

Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars

Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune

Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13

börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till

känna" bort ha följande lydelse:

Utskottet kan konstatera att frågan om en fortsatt

avreglering av järnvägstrafiken varit föremål för ett omfattande

och omsorgsfullt beredningsarbete. Erfarenheterna av den

stegvisa avreglering som hittills skett visar vidare som

tidigare angetts att betydande besparingar har kunnat uppnås

genom ökad konkurrens.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu

behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T36 yrkande 2 och

1993/94:T38 yrkande 2,

3. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)

Kenneth Attefors (nyd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13

börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till

känna" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att formerna för en partiell avreglering av

järnvägsmarknaden bör utredas. Utgångspunkten för detta arbete

bör, som framhålls i motion T38 (nyd), vara sunt förnuft. Det

betyder att marknadslösningar bör tillskapas där det är möjligt,

samtidigt som byråkrati, krångel och tillskapande av nya

myndigheter bör förhindras. Utskottet anser att det inte finns

tillräckliga skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket

SJ. Utskottet vill inför det förordade utredningsarbetet

understryka vikten av att riksdagen grundar sina beslut på bästa

möjliga utredningsresultat. En allsidig konsekvensanalys bör

därför ingå i det beslutsunderlag som tas fram.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T38 (nyd)

yrkande 2 tillstyrks och syftet med motion T36 (s) yrkande 2

delvis blir tillgodosett, bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T38 yrkande 2 och

med anledning av motion 1993/94:T36 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Mål, huvudinriktning och befogenheter (mom. 3)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17

börjar med "Utskottet konstaterar" och på s. 18 slutar med

"behandlad del" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att regeringens förslag skapar stor

osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att

nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre

soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut

utvärderats, bör inte komma i fråga. Utskottet anser i stället

att riksdagens beslut om en fullständig utvärdering av 1988 års

trafikpolitiska beslut bör verkställas. Mot denna bakgrund yrkas

avslag på regeringens förslag om mål, huvudinriktning och

befogenheter för SJ-koncernen och regeringen under åren

1994--1996. I avvaktan på den begärda översynen bör de mål och

befogenheter SJ erhållit till följd av tidigare trafikpolitiska

beslut fortsätta att gälla t.o.m. den 30 juni 1995.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att samtliga berörda

motionsyrkanden tillstyrks i nu behandlad del, bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha

följande lydelse:

3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkandena

1 i denna del, 3 och 4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och

2, 1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och

1993/94:T224 yrkande 10 dels avslår proposition 1993/94:166

yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

5. Godstrafikfrågor (mom. 7)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26

börjar med "För uppbyggnaden" och slutar med "berörda

motionsyrkanden" bort ha följande lydelse:

Utskottet bedömer att för uppbyggnaden av ett effektivt

transportsystem är en rationell terminalstruktur av avgörande

betydelse. Utskottet anser mot denna bakgrund att förslaget i

motionerna T224 (s) och N283 (s) om att anlägga en ny

containerterminal i Luleå bör genomföras. Ett genomförande av

förslaget kommer att medverka till en förbättring av den

regionala balansen. För att förverkliga detta projekt bör därför

enligt utskottets mening ett statligt anslag på 17 miljoner

kronor anvisas. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till

riksdagen med förslag till medelsanvisning så att

terminalutbyggnaden kan komma till stånd.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T224

(s) och N283 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna. Utskottet anser vidare att

övriga motionsyrkanden inte bör föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande godstrafikfrågor

att riksdagen med bifall till motionerna T224 yrkande 19 och

1993/94:N283 yrkande 12 samt med avslag på motionerna

1993/94:T37 yrkande 3, 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T508 och

1993/94:T533 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

6. Långväga busstrafik (mom. 9)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29

börjar med "Utskottet kan" och slutar med "av utskottet" bort ha

följande lydelse:

Utskottet anser att sedan riksdagen fattade detta beslut om

förändringen i yrkestrafiklagen gäller nya förutsättningar för

kollektivtrafiken. Som anges i motion T910 (s) har SJ

tillsammans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen

genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem.

Genom samtrafikplanen har tvärförbindelser och fjärrförbindelser

skapats vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring.

Utskottet vill vidare framhålla att i ett relativt glest

befolkat land som Sverige är utrymmet för två

kollektivtrafiksystem begränsat. Utskottet anser mot denna

bakgrund att tillståndsgivningen för långväga busstrafik bör ses

över.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T910 (s)

tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha

följande lydelse:

9. beträffande långväga busstrafik

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T910 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Järnvägsindustrin (mom. 10)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30

börjar med "Utskottet anser" och slutar med "utskottet

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser det angeläget att åtgärder vidtas för att

trygga verksamheten och sysselsättningen inom järnvägsindustrin.

Om den pågående satsningen på järnvägens infrastruktur skall ge

effekt krävs följdinvesteringar i rullande materiel. Utskottet

anser det därför viktigt att åtgärder vidtas så att

teknikutvecklingen främjas och bra trafiklösningar uppnås

samtidigt som goda industriella förutsättningar skapas. Det för

ankomma på regeringen att mot denna bakgrund ta fram en plan för

utvecklingen av järnvägsindustrin.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att yrkandet i

motion T224 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande järnvägsindustrin

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 9

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Karl-Erik Persson (v) anför:

Mål, huvudinriktning och befogenheter

Jag anser att några förnuftsskäl för uppdelningen mellan SJ

och Banverket inte finns. Inte någonstans i världen har man

heller tagit så grundläggande funktioner som bana, eldrift,

teledrift, signaldrift m.m. från operatören. Vänsterpartiet

anser att fördelarna med ett sammanhållet tekniskt system är så

stora att de talar för en återgång till ett sammanhållet

järnvägsföretag. Detta skulle kunna stärka järnvägstrafikens

konkurrenskraft i motsats till en ytterligare uppsplittring med

därpå följande samordningsproblem. Som framhålls i motion T37

(v) bör därför i enlighet med tidigare riksdagsbeslut en

trafikpolitisk utvärdering göras.

Jag anser vidare att lönsamhets- och förräntningskrav på

järnvägstrafik bör styras av ett samhällsekonomiskt synsätt. De

skador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn som en

minskad järnvägstrafik medför måste beaktas när järnvägens

lönsamhet bedöms. Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och

tekniska förutsättningar att ta till vara den möjlighet som

finns för ökade järnvägstransporter i samhället. Staten bör

därför ta det direkta ansvaret för tågtrafik på bandelar och

sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta kortsiktigt

innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt att statens

upphandling av järnvägstrafik ökar.

Vänsterpartiet anser mot denna bakgrund att regeringens

förslag till mål, huvudinriktning och befogenheter, yrkandena 6

och 7, bör avslås. Nya riktlinjer bör tas fram efter det att

1988 års trafikpolitiska beslut utvärderats. I avvaktan härpå

bör de befogenheter och mål som SJ tidigare erhållit fortsätta

att gälla.

Persontrafikfrågor

Jag anser att allvarlig kritik kan riktas mot den utbyggnad

som nu sker av nya järnvägar innebärande att vanliga

inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två

som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att

ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen

trafikpolitisk utvärdering bör därför, som föreslås i motion T37

(v), ett stöd införas för att sänka SJ:s biljettpriser, framför

allt för unga resenärer. Stödet bör för budgetåret 1994/95

beräknas till 100 miljoner kronor.

Jag anser vidare att en skyndsam utredning bör göras av

möjligheterna att införa högfartståg i kombination med

befintligt snabbtågssystem. Som framålls i motion T519 (v)

innebär den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet med

högfartståg att det snart kommer att finnas ett nytt, effektivt

och miljöanpassat transportslag. Både privatbil, andra vägfordon

och flyg kan därmed komma att konkurreras ut på många sträckor.

Kombinationer av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg

och de nya tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för

att köra den egna bilen.

Godstrafikfrågor

Regeringen har som redovisats i motion T37 (v) vidtagit en rad

åtgärder som försämrat möjligheterna att öka den långväga

godstrafiken på järnväg. Under senare år har också järnvägens

marknadsandel för godstransporter minskat. Jag anser att

trafikpolitiken i stället borde styras av genomtänkta politiska

beslut, baserade på modern forskning, och med målet att nå en

bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga kostnad.

Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg och

lastbilstrafik måste därvid skapas genom att lastbilstrafiken i

högre utsträckning bär sina egna kostnader. Enligt min mening

bör därför regeringen gå till offensiv för att stärka

tågtrafikens ställning. För den långväga godstrafiken bör

satsningar göras genom utbyggnad av terminaler och utveckling av

systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare

samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.

Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till

driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för

stimulans av godstrafiken på järnväg. Jag anser att regeringen

mot denna bakgrund bör återkomma med förslag om hur godstrafiken

på järnväg skall stimuleras.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

3, 6 och 7 borde ha hemställt:

3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkandena 1 i

denna del och 2, 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och 4,

1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och

1993/94:T224 yrkande 10, dels avslår proposition 1993/94:166

yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna

vad ovan anförts,

6. beträffande persontrafikfrågor

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T216 yrkande

6 och 1993/94:T519 samt med avslag på motionerna 1993/94:T204

yrkande 3, 1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T223 yrkande 3,

1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509, 1993/94:T522 och

1993/94:Ub623 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförts,

7. beträffande godstrafikfrågor

att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkande 3 och

med avslag på motionerna 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224

yrkande 19, 1993/94:T508, 1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande

12 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen2

Förslag till riksdagsbeslut2

Motionerna2

Motioner väckta med anledning av propositionen2

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

19943

Inledning5

Utskottet5

1 Avreglering av järnvägstrafiken5

1.1 Nuvarande reglering5

1.2 Regeringens förslag6

1.2.1 Motiv för avreglering 6

1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag6

1.2.3 Avregleringens konsekvenser8

1.3 Motionsförslag9

1.4 Utskottets ställningstagande12

1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete13

1.5.1 Motionsförslag13

1.5.2 Utskottets ställningstagande13

2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ14

2.1 Nuvarande bestämmelser14

2.2 Regeringens förslag15

2.2.1 Mål och koncerninriktning15

2.2.2 Befogenheter15

2.3 Motionsförslag16

2.4 Utskottets ställningstagande17

3 Anslag och låneram18

3.1 Regeringens förslag18

3.2 Motionsförslag18

3.3 Utskottets ställningstagande18

4 Persontrafikfrågor19

4.1 Motionsförslag19

4.2 Utskottets ställningstagande21

5 Godstrafikfrågor22

5.1 Motionsförslag22

5.2 Utskottets ställningstagande25

6 Busstrafikfrågor27

6.1 Motionsförslag27

6.2 Utskottets ställningstagande28

7 Järnvägsindustrin29

7.1 Motionsförslag29

7.2 Utskottets ställningstagande30

Hemställan30

Reservationer32

Meningsyttring av suppleant37