Bet. 1993/94:TU36

Trafikutskottets betänkande

1993/94:TU36

Godkännande av grundläggande principer för avtal rörande

Arlandabanan

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Förslag till riksdagsbeslut

Reservation

Innehållsförteckning

1993/94

TU36

Sammanfattning

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag att

möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan. Det

innebär att om den pågående upphandlingen kan slutföras så får

det vinnande konsortiet rätt att bygga och förvalta Arlandabanan

samt driva tågpendeltrafik mellan Stockholms Central och

Arlanda. Avtalstiden för projektet är 45 år med möjlighet till

tioårig förlängning. Staten skall bidra med 850 miljoner kronor,

ställa ut ett villkorslån upp till ett belopp motsvarande 25 %

av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner

kronor, samt lämna vissa garantier och förpliktelser. Banverket

skall vidare ansvara bl.a. för anslutningarna av Arlandabanan

till stomjärnvägen mellan Stockholm och Uppsala och markinköp.

Utskottet framhåller att Arlandabanan är ett viktigt

trafikpolitiskt projekt. Genom den föreslagna samfinansieringen

mellan staten och näringslivet kan statsbudgeten avlastas

betydande kostnader samtidigt som den svenska järnvägsmodellen

kan vidareutvecklas. Utskottet förutsätter vidare att

tågtrafiken från både norr, söder och Mälarregionen kan knytas

samman med flygtrafiken på ett tillfredsställande sätt.

Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga motionsyrkanden.

Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I

reservationen framhålls att regeringens förslag låser fast ett

privat monopol för nära ett halvt sekel och leder till kostsamma

lösningar för skattebetalarna samtidigt som den trafikpolitiska

nyttan förskingras genom bristande trafiksamordning.

Arlandabanan skall i stället enligt Socialdemokraterna vara en

del av stomnätet och staten skall bygga, äga och ha

nyttjanderätten till banan.

En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som

instämmer med den socialdemokratiska reservationen.

Propositionen

Motionerna

Motioner väckta med anledning av propositionen

1993/94:T73 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213.

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Arlandaprojektets inverkan på den

regionala tågtrafiken i Mälardalen.

1993/94:T74 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att uppdrag bör ges till Banverket att

färdigställa Arlandabanan,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med

trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av

bl.a. Arlandabanan.

1993/94:T75 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om pendel- och fjärrtågstrafiken till Arlanda.

1993/904:T76 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om betydelsen av att banorna norrut och

söderut från Arlanda flygplats kommer till stånd samtidigt,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om betydelsen av att

stationsanläggningen på Arlanda utformas på ett tilltalande sätt

för både fjärrtågsresenärer och lokalresenärer,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om betydelsen av att avtalet utformas

så att järnvägen kan användas på rimliga ekonomiska villkor även

av lokalresenärer som inte är flygpassagerare.

1993/94:T77 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur

finansieringen av Arlandabanan skall ske i enlighet med vad som

anförts i motionen om att staten skall ha huvudansvaret för

finansieringen,

2. att riksdagen avslår regeringens förslag om

nyttjanderätten av Arlandabanan.

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari

1994

1993/94:A455 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

att Arlandabanans finansiering måste möjliggöra att flygplatsen

på rimliga ekonomiska villkor även kan trafikeras av regionaltåg

och pendeltåg.

1993/94:A456 av Mats Hellström m.fl. (s) vari yrkas

6. att riksdagen hos regeringen begär att järnvägen

Stockholm--Arlanda bör förlängas till Uppsala och inordnas i det

samlade regionaltågsprojektet i Mälardalen.

Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i

proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande

principer för avtal rörande Arlandabanan. Vidare behandlas fem

motioner som väckts med anledning av propositionen samt ett par

motionsyrkanden från den allmänna motionstiden i januari 1994.

Utskottet har i samband med ärendets beredning inhämtat

upplysningar och tagit del av synpunkter från olika myndigheter

och organisationer.

Utskottet

1 Ärendet och dess beredning

Med Arlandabaneprojektet avses en järnvägsförbindelse mellan

Stockholms Centralstation och Arlanda flygplats med anslutningar

till Ostkustbanan samt erforderliga stationslösningar.

Investeringen kan anläggningsmässigt indelas i tre delar,

nämligen kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan (främst

utbyggnad av dubbelspår, det s.k. fyrspåret, från Ulriksdal till

Rosersberg på stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg

mellan Rosersberg och Arlanda med stationsanläggningar (Södra

böjen) och nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala

beläget på stambanan norr om Arlanda (Norra böjen). Projektets

syfte är att sammanbinda Arlanda flygplats med det svenska

järnvägsnätet och att öppna tågpendeltrafik mellan Arlanda

flyplats och Stockholms Centralstation. Kostnaden för projektet

har tidigare beräknats till ca 6 miljarder kronor. I detta

belopp ingår även stationsanläggningar och rullande materiel för

tågpendeltrafiken.

Arlandabanan har varit föremål för riksdagsbehandling vid ett

flertal tillfällen under senare år. Senaste beslutet fattades i

december 1993 då riksdagen ställde sig bakom regeringens

riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med Arlandabanan borde

bedrivas (prop. 1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Riktlinjerna

innebär att en samfinansieringslösning mellan staten och

näringslivet skall prövas där de privata intressenterna ges rätt

att trafikera Arlandabanan och i viss omfattning även fyrspåret

mellan Stockholms Central och Rosersberg. Riksdagen godkände

samtidigt att ett statligt bolag bildades för den vidare

upphandlingen och samordningen av hela projektet och att staten

genom projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för

projektets genomförande. I enlighet med riksdagsbeslutet har den

18 januari 1994 det statliga bolaget, Arlandabanan Projekt AB

bildats. Enligt regeringens fastställda bolagsordning har

företaget tre huvuduppgifter, nämligen att slutföra

upphandlingen av Arlandabanan, samla rättigheter och

skyldigheter som krävs för att genomföra projektet samt att

bevaka statens avtalsenliga rättigheter.

I sammanhanget kan vidare erinras om att upphandlingen av

Arlandabanan påbörjades av Delegationen för

infrastrukturinvesteringar under våren 1993. I juni 1993

inleddes en s.k. prekvalificering i syfte att redovisa

grundläggande förutsättningar för projektets genomförande och

att åstadkomma intresse för projektet hos olika intressenter.

Under hösten 1993 erbjöds fyra av de mest kvalificerade

företagen som lämnat intresseanmälan att ge anbud på

Arlandabanan. Den 15 februari 1994 gick anbudstiden ut. För

närvarande pågår en utvärdering av inlämnade anbud. För en

närmare redogörelse för ärendets tidigare hantering hänvisas

till utskottets betänkande Arlandabanan (bet. 1993/94:TU6).

2 Regeringens förslag

2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan

Regeringen framhåller att med Arlandabanan kan det svenska

järnvägssystemet knytas samman med Sveriges största flygplats.

Därmed ges goda möjligheter att integrera tågtrafiken från

landets olika delar med nationella och internationella

flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och

mellersta Norrland kommer vidare enligt regeringen att ges goda

möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats.

Regeringen anger vidare att genom en samfinansiering av

projektet kan samhället avlastas betydande investeringar. Ett

deltagande av privata finansiärer i projektet kommer också att

medföra att projektets företagsekonomiska förutsättningar

noggrant kommer att granskas. En sådan granskning torde enligt

regeringen positivt påverka projektets utformning i syfte att få

en för kunden attraktiv och rationell trafikeringslösning. En

samfinansieringslösning anges dessutom ge möjligheter att

vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för styrning av

järnvägssektorn. Det är sålunda regeringens uppfattning att en

samfinansieringslösning kan bryta det etablerade mönstret mellan

tillverkare, upphandlare, förvaltare och operatörer och skapa

förnyelse, förändring och en ökad effektivitet inom

järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan därmed skapa

möjligheter för nya aktörer att träda in på marknaden som är

villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer

av driftorganisationer.

2.2 Projektets grundläggande principer

Enligt regeringens riktlinjer skall de privata intressenterna

genomföra projektet via en av dem särskilt bildad juridisk

person (BoT-bolaget). BoT-bolaget skall ansvara för utbyggnaden

av Södra och Norra böjen, stationsbyggnaderna med anslutningar

till terminalerna på Arlanda flygplats och tågstationen på

Stockholms Central. Så snart utbyggnaden av Arlandabanan eller

del därav färdigställts skall äganderätten överföras till det

statliga projektbolaget A-Banan Projekt AB. Detta bolag skall

samtidigt, och som ersättning för överföringen av äganderätten,

upplåta nyttjanderätt till Arlandabanan och berörda markområden

m.m. till BoT-bolaget. Nyttjanderätten och

trafikeringsrättigheterna tillkommer BoT-bolaget under den

resterande avtalstiden för projektet, vilken totalt uppgår till

45 år med viss möjlighet till en tioårig förlängning.

Regeringens riktlinjer för trafikeringsrättens utformning

innebär vidare att A-Banan Projekt AB skall ges rätt att

trafikera stomnätsdelen mellan Stockholms Central och Rosersberg

samt ges möjlighet att överföra hela eller delar av denna rätt

till BoT-bolaget. A-Banan Projekt AB skall tillförsäkra

BoT-bolaget bankapacitet för denna del av stomnätet motsvarande

minst sex tågrörelser i vardera riktningen per timme.

BoT-bolaget skall dessutom få möjlighet att under vissa

förutsättningar erhålla ytterligare bankapacitet. Upplåten

bankapacitet skall även omfatta rätt att stanna vid befintliga

stationer längs fyrspåret. Vidare skall tågpendeltrafiken till

Arlanda flygplats behandlas som tåg i högsta prioritetsklass. I

syfte att åstadkomma en av staten önskad integrering av

Arlandabanan med stomnätet skall BoT-bolaget förbinda sig att

upplåta vissa trafikrättigheter samt viss rätt till nyttjande av

tågstationer för Arlandabanan. Trots att Arlandabanan upplåts

med ensamrätt kommer därmed genomgående tågtrafik från andra

delar av det svenska järnvägsnätet att kunna utnyttja

Arlandabanan. Därigenom tillgodoses enligt regeringen önskemålet

om att knyta samman regional och interregional tågtrafik med

flygtrafiken på Arlanda. De grundläggande principerna anges mot

denna bakgrund medge en effektiv och funktionell

trafikförsörjning i regionen.

Ekonomiskt gäller att den statliga delen i samfinansieringen

föreslås utgå genom att staten bidrar med 850 miljoner kronor

för byggandet av Norra böjen. Formerna för utbetalningen av

detta bidrag bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna

angående Arlandabanan. I propositionen föreslås att regeringen

därför bör bemyndigas att slutligt besluta om på vilket sätt det

statliga bidraget om 850 miljoner kronor skall ställas till

BoT-bolagets förfogande.

Staten skall även svara för att BoT-bolaget erhåller ett

villkorslån. Villkorslånet skall utbetalas till BoT-bolaget

under byggandet av Arlandabanan. Lånet skall löpa utan ränta och

vara efterställt samtliga övriga fordringar på BoT-bolaget. I

stället för återbetalning skall staten äga rätt till en årlig

vinstdelning. Villkorslånets storlek bör enligt regeringens

uppfattning rymmas inom högst 25 % av den totala

projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner kronor. Genom att

upphandlingen sker under konkurrens, och genom att den slutliga

vinnaren i princip väljs utifrån det lägsta kravet på

villkorslån, anges att förutsättningar skapas för att reducera

lånets storlek. Kapitalkostnaderna för villkorslånet föreslås

belasta Banverkets anslag Nyinvesteringar i stomjärnvägar.

Ianspråktagna medel skall återbetalas till anslaget när staten

erhåller del av vinsten av Arlandabanan.

Som skäl för villkorslånet anges att Arlandabanan, liksom

alla infrastrukturprojekt, karaktäriseras av initialt höga

investeringskostnader, lång byggtid och att tidpunkten när

projektet går ihop ekonomiskt ligger långt fram i tiden. Det kan

därför vara svårt att finna privata finansiärer till hela

projektet. På lång sikt bedöms dock att ett projekt av detta

slag normalt kommer att ha god lönsamhet. Regeringen anser

således att förutsättningarna för att erhålla återbetalning av

villkorslånet med förräntning är goda.

Staten skall vidare svara för att Arlandabanan ansluts till

stomnätet i Rosersberg och Odensala samt för minst hälften av

kostnaderna för detta. Resterande del av kostnaderna för

anslutningarna skall BoT-bolaget stå för. Härtill kommer

kostnader för bl.a. markinköp och kraftmatning.

Staten skall dessutom lämna vissa juridiska utfästelser och

garantier angående A-Banan Projekt AB. Det innebär bl.a. att

extrakostnader som drabbar BoT-bolaget vid byggande av

Arlandabanan och som kan hänföras till ändrade villkor eller

förutsättningar eller till vissa åtgärder av A-Banan Projekt AB,

Banverket eller Luftfartsverket skall ersättas av staten. På

motsvarande vis gäller att om riksdagen ändrar eller upphäver

lagar eller förordningar som leder till väsentligt ändrade

förutsättningar eller möjligheter kan ersättningsanspråk riktas

mot staten. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att Banverket

och Luftfartsverket skall ges rätt att täcka de kostnader som

kan uppkomma i A-Banan Projekt AB till följd av krav som enligt

avtalen kan komma att riktas mot bolaget. Vidare begärs ett

godkännade av att regeringen i ett sådant läge får återkomma

till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott

skall täckas.

Till de grundläggande principerna för projektet hör vidare

enligt propositionen att det inte finns någon ambition från

regeringen att särskilt begränsa konkurrensen mellan de olika

trafikslagen i syfte att gynna tågpendeltrafik till och från

Arlanda. Utgångspunkten är därmed att befintlig flygbusstrafik

även fortsättningsvis kan trafikera Arlanda flygplats. En annan

utgångspunkt är att prissättningen för en resa med tågpendeln

skall vara helt fri. Prissättningen skall således baseras på

marknadsmässiga grunder. Det finns heller inga garantier från

statens sida om t.ex. minsta antal resenärer med

tågpendeltrafiken.

2.3 Avtalsfrågor

Regeringen framhåller att ett genomförande av projektet enligt

de riktlinjer, grundläggande intentioner och krav som staten

angett kräver att berörda parters skyldigheter och rättigheter

fastställs genom avtal. I propositionen redovisas mot denna

bakgrund huvuddragen i fyra olika avtal.

Arlandabaneprojektavtalet (Arlandabanan Project Agreement)

Detta avtal utgör huvudavtalet i Arlandabaneprojektet och

syftar till att reglera byggandet och driften av Arlandabanan

samt driften av tågpendeltrafiken från och till Arlanda

flygplats. Avtalet ingås mellan A-Banan Projekt AB och

BoT-bolaget. Avtalet skall bl.a. säkerställa projektets

finansiering. Staten skall som tidigare angetts stödja

finansieringen av projektet dels genom att bidra med 850

miljoner kronor avseende del av kostnaden för byggandet av Norra

böjen, dels genom att lämna BoT-bolaget ett villkorslån.

BoT-bolaget skall ansvara för all övrig finansiering. Avtalet

skall vidare försäkra att utveckling, projektering och

byggnation av BoT-bolaget sker på ett sätt som är acceptabelt

för båda parter. Såsom ersättning för anläggningstillgångarna

upplåter A-Banan Projekt AB dessa till BoT-bolaget med

nyttjanderätt för avtalstiden. Avtalet innehåller vidare

bestämmelser om BoT-bolagets underhållsskyldigheter,

rapportering till A-Banan Projekt AB, insyn för A-Banan Projekt

AB i BoT-bolagets verksamhet, garantier avseende lägsta

tågfrekvens, försäkringar, ansvar, avtalsbrott, sekretess,

skiljeförfarande vid tvist m.m.

Sponsoravtalet (Arlandabanan Project Sponsors Agreement)

Detta avtal ingås mellan A-Banan Projekt AB och de

huvudsakliga ägarna till BoT-bolaget, kallade

projektsponsorerna. Avtalet skall tillförsäkra A-Banan Projekt

AB att BoT-bolaget erhåller ett tillfredsställande riskkapital

från projektsponsorerna för genomförandet av

Arlandabaneprojektet. Avtalet syftar vidare till att säkerställa

att BoT-bolagets majoritetsägare som aktieägare handlar enligt

statens intentioner. Avtalet innehåller härutöver bestämmelser

om redovisning och rapportering till A-Banan Projekt AB, vissa

särskilda åtaganden från projektsponsorerna i anslutning till

reglerna i jordabalken, sekretess, skiljeförfarande vid tvist

m.m.

Villkorslåneavtalet (Government Subordinated Loan Agreement)

Avtalet skall ingås mellan staten och BoT-bolaget. Genom

avtalet lämnas det tidigare angivna villkorslånet. Villkorslånet

skall utbetalas under byggandet av Arlandabanan. Lånet löper

utan ränta och är efterställt BoT-bolagets övriga fordringar. I

stället för återbetalning av lånet genom ränta och amortering

skall staten ha rätt till årlig vinstdelning.

Garantiavtalet (Government Commitment)

I syfte att tillförsäkra BoT-bolaget att A-Banan Projekt AB

fullgör sina åtaganden enligt Arlandabaneprojektavtalet avses

staten lämna vissa juridiskt bindande utfästelser till

BoT-bolaget. Dessa utfästelser innebär att staten skall förbli

ägare till samtliga aktier i A-Banan Projekt AB under

avtalstiden och att staten skall se till att detta bolag fullgör

sina skyldigheter enligt Arlandabaneprojektavtalet. Avtalet

innebär dessutom att BoT-bolaget tillförsäkras möjligheten att

driva tågpendeltrafik och järnvägsverksamheten enligt

Arlandabaneprojektavtalet oavsett vad som föreskrivs i

jordabalken beträffande upplåtelsetid för upplåtelse av

nyttjanderätt till fast egendom.

Regeringen bedömer sammantaget att principerna i de förslag

till avtal som A-Banan Projekt AB har utarbetat kommer att ge

förutsättningar för en integrerad och effektiv trafik på

Arlandabanan. Regeringen anger mot denna bakgrund att de

grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodoser det allmännas

intressen i projektet. Vidare framhålls att stora delar av

projektet nu har lagts fast i sådan omfattning att det är

lämpligt att låsa de grundläggande ekonomiska och juridiska

principerna för projektet. I propositionen föreslås mot denna

bakgrund att riksdagen bör godkänna det som regeringen förordar

om avtalen under förutsättning att de slutliga avtalen är i

huvudsaklig överensstämmelse med redovisade principer. I

sammanhanget anges vidare att när avtalen ingåtts skall A-Banan

Projekt AB följa och övervaka utbyggnaden av Arlandabanan och

driften av tågpendeltrafiken.

3 Motionsförslag

Fyra motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens

proposition eller för fram sådana invändningar mot projektets

grundläggande principer att de inte kan förenas med regeringens

riktlinjer.

I motion T73 (s) framhålls att ett flertal utredningar har

påvisat att Arlandabanan är företagsekonomiskt olönsam och

därmed inte heller intressant för privata företag. Regeringens

förslag innebär därför endast att den mest lönsamma delen av

Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas av ett privat bolag

medan staten genom Banverket, skall finansiera den återstående,

olönsamma delen. De totala kostnaderna för staten uppges enligt

motionen till drygt 3,3 miljarder kronor. Enligt motionen får

dessutom det privata bolaget mycket gynnsamma villkor genom rätt

till ersättning om förutsättningarna för projektet ändras.

Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka

eventuella förluster blir det staten och därmed skattebetalarna

som slutligen får stå för kostnaderna.

I motionen konstateras vidare att nyttjanderätten till banan

överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget

vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över

trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Detta anges

innebära en lång tid av privat monopol, vilket försvårar

möjligheterna till en samlad järnvägslösning för Mälarregionen.

I stället för att Arlandabanan blir en resurs i ett regionalt

tågsystem för Mälardalen kommer därmed två separata tågsystem

att trafikera sträckan Stockholm--Arlanda, vilket omintetgör

möjligheterna att ta tillvara de stordriftsfördelar som en

samordning av trafiken skulle kunna ge.

Vidare anges att avtalstexten är otydlig och öppnar för

tolkningssvårigheter. Däremot är det tydligt att det privata

monopolet på sträckan Stockholm--Arlanda förstärks eftersom

avtalet innebär inskränkningar för övriga företag i rätten till

av- och påstigning vid Stockholms Central och stationerna längs

Rosersbergsdelen av banan. En följd av detta blir att övriga

företag som trafikerar Arlanda kommer att tvingas att sortera

och övervaka sina passagerare på ett sätt som borde vara

främmande för ett serviceföretag. Därtill kommer att övriga

trafikoperatörer skall betala en avgift som fördyrar trafiken.

Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att propositionen

bör avslås och att Arlandabanan bör vara en del av stomnätet

samt att staten via Banverket skall bygga, äga och ha

nyttjanderätten till banan.

I motion T74 (s) konstateras att Arlandabanan är en angelägen

infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl som miljöskäl.

Arlandabanan är mycket mer än en enkel tågpendel för att forsla

flygresenärer från Stockholms city till flygplatsen. En

anknytning av Arlanda till det svenska stomjärnvägsnätet så att

resenärer från norra Svealand och Norrland kan angöra

flygplatsen med tåg bör därför betraktas som en självklarhet.

Arlanda är dessutom en stor arbetsplats, varför

trafikförsörjningen av Arlanda måste ingå i ett integrerat

system för arbetspendling i hela Mälardalen. I sammanhanget

hänvisas till det utredningsarbete som tagits fram av Tåg i

Mälardalen (TIM), där det klart framgår att det är olämpligt att

särskilja Arlandatrafiken från övrig tågtrafik. En integrerad

trafik är lönsammast såväl företagsekonomiskt som

samhällsekonomiskt.

Enligt motionärerna bör därför Banverket, som för övrig

järnvägstrafik, få i uppdrag att färdigställa Arlandabanan.

Regeringen bör vidare uppdra till sin förhandlingsman att

förhandla med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den

effektivaste trafikeringslösningen. För att Mälarbanan och

Svealandsbanan skall kunna trafikeras borde redan nu nytt

rullande materiel ha beställts.

I motion A456 (s) framhålls kommunikationernas betydelse för

Stockholmsregionens attraktivitet och Arlandas möjligheter att

utvecklas till ett nordligt internationellt

kommunikationscentrum. Enligt motionen äventyrar regeringens

fasthållande vid att se Arlandabanan som ett

privatiseringsexperiment hela den viktiga järnvägssatsningen i

Mälarregionen. Motionärerna begär mot denna bakgrund att

Arlandabanan knyts ihop med det snabbtågsnät som nu byggs ut

runt Mälaren och att banan förlängs norrut mot Uppsala.

I motion T77 (v) anges att Arlandabanan är en viktig del i det

moderna järnvägsnätet. Om utbyggnaderna av järnvägsnätet i

Sverige -- särskilt Mälarbanorna och linjerna norrut -- skall få

full genomslagskraft måste därför Arlandabanan byggas. Att

genomföra denna investering i rådande konjunkturfas med hög

arbetslöshet och låga byggpriser är rationellt.

Investeringskostnaden är hög, men på lång sikt när bl.a.

miljökostnaderna syns i landets bokföring är denna investering

också försvarbar genom att järnvägen med ny teknik kommer att

kunna konkurrera ut merparten av inrikesflyget. Vänsterpartiet

tillstyrker följaktligen att Arlandabanan byggs men förordar en

annan finansiering.

Enligt motionen är det inte förenligt med god

samhällsekonomi och effektivitet att låta en viktig del av

landets stomjärnväg kontrolleras av privata intressenter under

överskådlig tid. Stordriftsfördelar och samordning går dessutom

förlorade om ansvar, kontroll och drift splittras upp.

Motionärerna motsätter sig följaktligen också förslaget om

nyttjanderätten. För projektets finansiering erinras om att

Vänsterpartiet i sitt förslag till statsbudget har reserverat

statliga medel till ytterligare järnvägsinvesteringar som

inrymmer kostnaden för Arlandabanan. Berörda kommuner, företag,

markägare och resenärer kan och bör dock bidra till

investerings- och driftskostnader men inte på det sätt som

regeringen föreslår. I sammanhanget hänvisas till det

motionsförslag som väckts av Vänsterpartiet tidigare under

riksmötet om att införa markavgifter för att finansiera

infrastruktur.

Inom ramen för regeringens grundläggande principer för att

genomföra Arlandabanan har vidare tre motioner väckts som

behandlar de närmare förutsättningarna och villkoren för

projektet. Det gäller i första hand stationsanläggningarnas

utformning, trafikuppläggningen och tidpunkten för projektets

färdigställande.

I motion T75 (c) understryks betydelsen av att

järnvägssystemet integreras. Mot den bakgrunden är det viktigt

att stationsbyggnaden på Arlanda för järnvägstrafiken får en bra

placering. Propositionen kan dock enligt motionen tolkas som så

att det kan bli fråga om två olika byggnader, dvs. en för

tågpendeltrafiken och en för fjärrtågstrafiken. Detta skulle

enligt motionen vara djupt olyckligt. Såväl pendeltågen som

fjärrtågen måste kunna nås på kortast möjliga gångväg från

inrikes- resp. utrikeshall. I annat fall riskeras att

flygpassagerarna väljer andra resalternativ. Till bilden hör

vidare att Arlanda är en stor arbetsplats och att järnvägen kan

bli ett bra alternativ även för dem som arbetspendlar. Det är

därför viktigt, enligt motionären, att riksdagen lägger fast att

såväl tågpendeltrafiken som fjärrtågstrafiken skall utgå från en

gemensam stationsbyggnad samt att denna anläggning lokaliseras

centralt.

I motion T76 (fp) framhålls att Arlandabanan behövs för att

knyta ihop flygtrafiknätet med järnvägsnätet. Syftet får dock

inte inskränka sig till att enbart binda samman Stockholms

Central med Arlanda flygplats. Tåg från norr och söder måste via

de nya delarna av stomnätet kunna betjäna Arlanda station så att

ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster stimuleras.

Stationslösningarna på Arlanda måste därför utformas på ett

tilltalande sätt för både fjärrtågsresenärer och

lokaltågsresenärer. Vidare framhålls vikten av att banorna norr

och söder om flygplatsen blir färdiga samtidigt. Avtalet bör

därför ges en sådan utformning att detta garanteras.

Det finns dessutom enligt motionen anledning till oro när

det gäller så långa avtalstider som 45 år avseende en så viktig

del av vår infrastruktur. Det anges sålunda vara en mycket

komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett rimligt

sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs berättigade

intressen och statens intresse av att skapa förutsättningar för

en samhällsekonomiskt effektiv trafik. Sett i ett långsiktigt

perspektiv, där man vill genomföra en reell avreglering av

järnvägstrafiken, skulle det dessutom kunna skapa problem om en

liten del av stomnätet vore bundet av avtal. Enligt motionären

är det mot denna bakgrund angeläget att avtalet medger en viss

flexibilitet för framtidens beslutsfattare. Härvid måste beaktas

att det finns flygresenärer som reser åt olika håll med lokaltåg

och fjärrtåg. Dessutom finns det ett stort antal personer som

har anledning att besöka flygplatsen av andra skäl, exempelvis

personer som arbetar på flygplatsen, medföljande till

flygresenärer och personer som deltar i olika konferenser som i

ökande omfattning förläggs till Arlanda. Enligt motionären bör

därför de ekonomiska villkoren och trafikeringsrätten regleras

så att ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster inte

förhindras för de många lokalresenärer som inte är

flygpassagerare.

I motion A455 (fp) framhålls att Arlandabanan måste förses med

en direkt genomgående spåranslutning så att också övriga delar

av Mellansverige och södra Norrland kan få bra förbindelser till

Arlanda flygplats. Villkoren för projektets finansiering måste

vidare möjliggöra att flygplatsen på rimliga ekonomiska villkor

kan trafikeras med regionaltåg på sträckan

Uppsala--Stockholm--Södertälje och till angränsande län. Det är

dessutom angeläget att den fortsatta planeringen inte omöjliggör

lokaltrafik på järnväg till flygplatsen. Att utnyttja

möjligheten att ge pendelresenärer tillfälle till täta och

snabba kommunikationer skulle enligt motionen kunna ge ett

bättre ekonomiskt underlag för Arlandabanan. Om det skulle visa

sig att en privat finansiering inte kan ordnas på rimliga

villkor måste denna lönsamma investering enligt motionärerna

finansieras på sedvanligt sätt i statlig regi.

4 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar

avslag på propositionen eller för fram sådan synpunkter som

inte kan förenas med regeringens grundläggande principer för att

möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan.

Utskottet konstaterar att det råder en gemensam syn om att

Arlandabanan är ett viktigt trafikpolitiskt projekt. Som kommer

till uttryck bl.a. i motion T74 (s) kan Arlandabanan betraktas

som en angelägen infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl

som miljöskäl. Utskottet har också tidigare i stor enighet

framhållit att det är angeläget att kollektiva trafiksystem som

tåg och flyg knyts samman. Därmed ges förutsättningar för ett

effektivt resursutnyttjande och för att varje transportgren kan

utnyttjas där den har bäst förutsättningar. Arlandabanan kan

enligt utskottets mening utgöra en mycket viktig länk i ett

sådant integrerat trafiksystem.

De invändningar som förs fram mot projektet i de nu aktuella

motionerna synes grundas på det sätt som projektet avses

genomföras på och de konsekvenser som befaras uppstå. Utskottet

vill i detta sammanhang erinra om att Arlandabanan är ett

projekt som bedömts ha sådana förutsättningar att det delvis kan

förräntas på företagsekonomiska grunder. Utskottet anser det

vore fel att inte ta tillvara denna möjlighet. Genom en

samfinansiering kan samhället avlastas betydande investeringar.

En samfinansieringslösning kan också, som framhålls i

propositionen, vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för

styrning av järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan

därmed skapa möjligheter att få nya aktörer på marknaden som är

villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer

av driftorganisationer. Erfarenheter från såväl transportområdet

som från andra samhällsområden visar att ökad mångfald ofta

leder till ökad effektivitet och bättre marknadsanpassning.

Vidare gäller att genom att undvika att belasta Banverkets

ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke oväsentligt

medelsutrymme frigöras för andra angelägna järnvägssatsningar i

landet. För såväl järnvägsbyggande som för järnvägstrafiken kan

därmed projektet utgöra ett värdefullt inslag i en fortsatt

utveckling av järnvägstrafiken.

Beträffande de farhågor som riktas mot att projektet kommer

att utformas snävt isolerat för resenärer mellan Arlanda och

Stockholm vill utskottet framhålla att ett grundläggande motiv

för Arlandabanan är att binda samman det svenska

järnvägssystemet med Sveriges största flygplats. Genom att banan

föreslås utgöra en länk för den genomgående tågtrafiken kan

riksdagens krav på att Arlandabanan skall spela en viktig roll

för den nationella trafikförsörjningen också tillgodoses. Genom

bl.a. överenskommelser med berörda parter kan förutsättas att

effektiva och samordnade trafiklösningar kan byggas för såväl

lokal, regional som nationell tågtrafik. Därmed skapas enligt

utskottets mening goda möjligheter att integrera tågtrafiken

från landets olika delar med nationella och internationella

flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och

mellersta Norrland kommer vidare, som framhålls i propositionen,

att ges goda möjligheter att trafikeras med tåg som angör

Arlanda flygplats.

Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T73 (s),

T74 (s), T77 (v) och A456 (s) yrkande 6.

Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens

förslag till godkännande av grundläggande principer för avtal

rörande Arlandabanans genomförande samt anknytande motioner.

Utskottet vill framhålla att regeringens förslag att

genomföra Arlandabanan är unikt och mycket intressant. Någon

liknande samfinansiering mellan staten och näringslivet av

strategiskt betydelsefulla infrastrukturprojekt har tidigare

inte förekommit. Projekt av den här typen har normalt svårt att

finna finansiärer eftersom tidpunkten när investeringen blir

lönsam ligger långt fram i tiden. Genom att de privata

intressenterna erbjuds en långfristig trafikeringsrätt för

tågpendeltrafiken mellan Arlanda och Stockholm kan dock en

samfinansieringslösning etableras. Trots att det privata

konsortiet därigenom förutsätts komma att svara för en betydande

del av projektets totalkostnader kan Arlandabanan inordnas i det

nationella järnvägsnätet. Härigenom skapas förutsättningar för

en väl fungerande lokal, regional och nationell

trafikförsörjning. Såväl järnvägens som Arlanda flygplats

konkurrenskraft kan därmed stärkas.

Utskottet konstaterar att de redovisade principerna och

villkoren för genomförandet av Arlandabanan ännu inte i alla

delar är preciserade. Detta förhållande får anses naturligt med

hänsyn till den upphandlingsprocess som pågår. Utskottet bedömer

dock att de grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodser det

allmännas intresse i projektet. Dessa principer synes även medge

en effektiv och funktionell trafikförsörjning i regionen.

Utskottet förutsätter att de aktuella avtalen, i enlighet med

tidigare riksdagsbeslut, kan träffas under sådana villkor att en

samhällsekonomiskt lämplig trafikförsörjning främjas (prop.

1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Detta betyder bl.a. att en väl

integrerad trafiklösning bör skapas som gör att tåg och flyg kan

knytas samman och att olika trafikföretag kan agera under icke

diskriminerande konkurrensvillkor. Utskottet förutsätter vidare

att när upphandlingen slutförts kommer en redovisning att lämnas

till riksdagen om de slutliga statliga åtagandena.

Utskottet behandlar därefter de motioner som tar upp särskilda

förutsättningar för projektets genomförande och då först kravet

på en bra stationslösning. Som tidigare framhållits är ett

viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att möjliggöra en

sammanbindning av Sveriges största flygplats med järnvägsnätet.

Mot den bakgrunden är det -- som framhålls i motionerna T75 (c)

och T76 (fp) -- viktigt att fjärrtågstrafiken kan integreras med

flygtrafiken. För detta krävs självfallet bl.a. en

tillfredsställande stationslösning för såväl lokaltågsresenärer

som för fjärrtågsresenärer, vilket uppmärksammas i de båda

motionerna. Utskottet delar denna uppfattning. Med tanke på

projektets övergripande syfte och att upphandlingen hanteras av

det statliga projektbolag som bildats av Banverket tillsammans

med Luftfartsverket får förutsättas att en fullt

tillfredsställande och ändamålsenlig lösning kan åtstadkommas.

Utskottet förutsätter att så sker.

I motion T76 (fp) behandlas även tidsplanen för projektets

genomförande. Motionären begär att banorna norr och söder om

flygplatsen färdigställs samtidigt. Utskottet vill i

sammmanhanget erinra om att riksdagen i samband med 1993 års

infrastrukturbeslut framhållit att hela Arlandabanan så snart

som möjligt bör tas i drift (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr.

446). Utskottets uppfattning ligger fast. Som framgår av

propositionen skall staten utbetala 850 miljoner kronor till

BoT-bolaget som del av kostnaden för utbyggnaden av Norra böjen.

Vidare gäller enligt regeringens grundläggande princper för

projektet att formerna för utbetalningen av det statliga

bidraget bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna angående

Arlandabanan. Utskottet bedömer mot denna bakgrund att hela

projektet kan genomföras samordnat såsom tidigare lagts fast av

riksdagen.

Utskottet övergår slutligen till de förutsättningar och

villkor som förs fram i motionerna T76 (fp) och A455 (fp) om en

samordnad trafikförsörjning. Som utskottet tidigare erinrat om

är ett viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att det

svenska järnvägssystemet kan knytas samman med Sveriges största

flygplats. Genom att banan utgör en länk för den genomgående

tågtrafiken tillgodoses riksdagens krav på att Arlandabanan

skall spela en viktig roll för den nationella

trafikförsörjningen. Genom bl.a. överenskommelser med berörda

parter har vidare förutsatts att effektiva och samordnade

trafiklösningar kan byggas upp för såväl lokal, regional som

nationell tågtrafik. Därmed har också regeringen bedömt att goda

möjligheter finns för att integrera tågtrafiken från landets

olika delar med nationella och internationella flygförbindelser.

Järnvägarna i Mälardalen och i södra och mellersta Norrland

kommer vidare, som framhålls i propositionen, att ges goda

möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats.

Detta betyder sammantaget att Stockholm-Arlanda flygplats

trafikmässigt kan knytas ihop med järnvägens stomnät, vilket

torde vara syftet bakom de yrkanden som förs fram i de aktuella

motionerna. Utskottet förutsätter vidare att de avtal som kommer

att träffas mellan berörda parter kommer att främja uppkomsten

av ett effektivt resmönster.

Utskottet ställer sig mot denna bakgrund bakom regeringens

samtliga förslag rörande Arlandabanan. Utskottet anser vidare

att syftet med motionerna T75 (c), T76 (fp) och A455 (fp)

yrkande 12 kommer att tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför

inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida varför de

avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande avslag på propositionen m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T73, 1993/94:T74,

1993/94:T77 och 1993/94:A456 yrkande 6,

res. (s)

2. beträffande grundläggande principer för Arlandabanans

genomförande

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motionerna 1993/94:T75, 1993/94:T76 och 1993/94:A455

yrkande 12

dels godkänner det som i propositionen förordats om de

grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan,

dels bemyndigar regeringen att slutligt godkänna

förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de

åtaganden för staten som redovisas i propositionen och av de

avtal som sammanfattningsvis redovisas i propositionens bilaga,

dels bemyndigar regeringen att från anslaget

Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av

850 000 000 kr avseende Norra böjen till det av det vinnande

konsortiet bildade bolaget,

dels godkänner att staten genom anslaget Nyinvesteringar

i stomjärnvägar svarar för minst hälften av kostnaderna för

anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid Rosersberg och

Odensala,

dels bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 %

av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 000 000 kr,

till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget,

dels godkänner att det av det vinnande konsortiet

bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill utgången av

den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till en tioårig

förlängning och att Arlandabanan först därefter skall disponeras

av staten,

dels bemyndigar regeringen att ingå avtal med det av det

vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss juridisk

förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan Projekt

AB:s åtaganden,

dels bemyndigar regeringen att låta Banverket och

Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge

kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill

föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma

till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott

skall täckas,

dels godkänner det som i propositionen förordats om

trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen

Stockholms Central--Rosersberg.

Stockholm den 26 maj 1994

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf

Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp), Sten-Ove

Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson

(s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s),

Lars Björkman (m), Lars Biörck (m) och Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande

principer för genomförandet av Arlandabanan

1. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om de

grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan,

2. att riksdagen bemyndigar regeringen att slutligt godkänna

förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de

åtaganden för staten som framgår av avsnitt 4 till propositionen

och av de avtal som sammanfattningsvis redovisas i bilaga 1 till

propositionen,

3. att riksdagen bemyndigar regeringen att från anslaget

Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av 850

miljoner kronor avseende Norra böjen till det av det vinnande

konsortiet bildade bolaget,

4. att riksdagen godkänner att staten genom anslaget

Nyinvesteringar i stomjärnvägar svarar för minst hälften av

kostnaderna för anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid

Rosersberg och Odensala,

5. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 %

av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner

kronor, till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget,

6. att riksdagen godkänner att det av det vinnande

konsortiet bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill

utgången av den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till

en tioårig förlängning och att Arlandabanan först därefter skall

disponeras av staten,

7. att riksdagen bemyndigar regeringen att ingå avtal med

det av det vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss

juridisk förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan

Projekt AB:s åtaganden,

8. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Banverket

och Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge

kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill

föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma

till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott

skall täckas,

9. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om

trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen

Stockholms Central--Rosersberg.

Reservation

Avslag på propositionen m.m. (mom. 1)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander (alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12

börjar med "Utskottet behandlar" och på s. 15 slutar med "de

avstyrks" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att propositionens riktlinjer för att

genomföra Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga, leder till

kostsamma lösningar för skattebetalarna och motverkar en väl

samordnad trafikförsörjning.

Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag att privatisera

Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till

stora delar går förlorad genom att den viktiga samordningen av

järnvägstrafiken i Mälardalen förhindras. Detta kommer att få

långsiktiga konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt

acceptabla trafiklösningar i hela regionen. Möjligheterna för

fjärrtågen att trafikera banan riskerar vidare att begränsas

samtidigt som kostnaderna kan bli högre om Arlandabanan

privatiseras. Med tanke på de miljövillkor som ställdes vid

godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på

en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och

luftfartspolitiska invändningar riktas mot regeringens förslag.

De omfattande statliga insatser, drygt tre miljarder kronor, som

förutsätts läggas ned i projektet riskerar därmed att inte komma

landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I sammanhanget

kan erinras om att Banverkets planering för järnvägssträckan

Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen att Arlandabanan

skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken.

Utskottet konstaterar vidare att regeringens förslag blir

dyrt för skattebetalarna. Det innebär nämligen att endast den

mest lönsamma delen av Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas

av ett privat bolag medan staten genom Banverket, skall

finansiera den återstående, olönsamma delen. De totala

kostnaderna för staten redovisas till drygt 3,3 miljarder

kronor. Det privata bolaget får dessutom mycket gynnsamma

villkor genom tillgång till ett ränte- och amorteringsfritt lån

samt rätt till ersättning om förutsättningarna för projektet

ändras. Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka

eventuella förluster kan det förutses att det blir staten och

därmed skattebetalarna som slutligen får stå för kostnaderna.

Regeringens förslag innebär dessutom att ett långsiktigt

privat monopol etableras genom att nyttjanderätten till banan

överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget

vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över

trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Utskottet vill

också framhålla att regeringens förslag att privatisera en

strategisk banlänk innebär att det trafikpolitiska

handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt sekel.

Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår att uppnå

en ökad konkurrens inom transportsektorn. Ett privat monopol

kommer sålunda att finnas under lång tid vilket kommer att

försvåra möjligheterna att skapa samlade trafiklösningar. Därmed

omintetgörs också möjligheterna att ta tillvara de

stordriftsfördelar som en samordning av trafiken skulle kunna

ge.

Utskottet vill även framhålla att den föreslagna

avtalstexten är otydlig och öppnar för tolkningssvårigheter.

Däremot är det tydligt att det privata monopolet på sträckan

Stockholm--Arlanda kommer att bli starkt eftersom avtalet

innebär inskränkningar i rätten till av- och påstigning vid

Stockholms Central och stationerna längs Rosersbergsdelen av

banan. En följd av detta blir att övriga företag som trafikerar

Arlanda kommer att tvingas att sortera och övervaka sina

passagerare på ett sätt som borde vara främmande för ett

serviceföretag. Därtill kommer att övriga trafikoperatörer skall

betala en avgift som fördyrar trafiken. Kritik kan även riktas

mot propositionen för avsaknad av ekonomiska uppgifter,

trafikbeskrivningar och preciseringar av vad som innefattas i de

olika garantierna och utfästelserna.

Utskottet vill vidare uppmärksamma det krav som lagts fast i

stor politisk enighet om att säkerställa ett rimligt inflytande

från riksdagens sida. Utskottet anser att det hade varit en

bättre ordning om regeringen först hade avslutat förhandlingarna

och därefter redovisat och underställt resultatet för riksdagen.

Då hade riksdagen kunnat överblicka samtliga konsekvenser.

Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås.

Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall

tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via

statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för

nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att

färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar

med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att

hitta den effektivaste trafikeringslösningen. Vad utskottet nu

anfört, vilket innebär att motionerna T73 (s), T74 (s) och A456

(s) yrkande 6 tillstyrks, medan propositionen avstyrks, bör av

riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T77 (v) i

allt väsentligt torde bli tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande avslag på propositionen m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T73,

1993/94:T74 och 1993/94:A456 yrkande 6 samt med anledning av

motion 1993/94:T77

dels avslår proposition 1993/94:213,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Karl-Erik Persson (v) anför:

Avslag på propositionen m.m.

Jag biträder hemställan i reservationen.

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Propositionen2

Förslag till riksdagsbeslut2

Motionerna3

Motioner väckta med anledning av propositionen3

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i

januari 19943

Inledning4

Utskottet4

1 Ärendet och dess beredning4

2 Regeringens förslag5

2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan5

2.2 Projektets grundläggande principer6

2.3 Avtalsfrågor8

3 Motionsförslag9

4 Utskottets ställningstagande12

Hemställan15

Reservation17

Meningsyttring av suppleant19