Bet. 1993/94:TU6

Trafikutskottets betänkande

1993/94:TU06

Arlandabanan

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservation

Innehållsförteckning

1993/94

TU6

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition

1993/94:39 med riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med

Arlandabanan bör bedrivas samt fyra motioner. Utskottet har

ingen erinran mot att ett statligt bolag bildas för den vidare

upphandlingen och samordningen av hela projektet. Bolaget skall

för statens del administrera de rättigheter och skyldigheter som

kan bli aktuella i projektet i förhållande till de privata

intressenter som skall bygga och driva den nya järnvägen.

Utskottet tillstyrker vidare principen att staten genom

projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för

projektets genomförande.

Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I

reservationen framhålls att propositionen bör avslås.

Arlandabanan bör enligt Socialdemokraterna tillhöra det

nationella stomnätet, byggas av Banverket och finansieras över

statsbudgeten.

En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som

instämmer med den socialdemokratiska reservationen.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i

proposition 1993/94:39

1. att riksdagen godkänner det regeringen förordar om

bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet

Arlandabanan (avsnitt 3.2),

att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av

anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att

Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier

i projektbolaget (avsnitt 3.2),

samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till

Odensala (avsnitt 3.3),

att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av

Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),

att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten

(avsnitt 3.4),

att projektbolaget skall förhandla med de privata

intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet

(avsnitt 3.2),

att projektbolaget skall svara för vissa av statens

rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför

Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),

2. att riksdagen bemyndigar regeringen

att godkänna bolagsordningen för projektbolaget (avsnitt 3.2),

att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets

anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för

dess arbete med upphandlingen (avsnitt 3.2).

Motionerna

1993/94:T3 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anfört om att uppdrag bör ges till Banverket att

färdigställa Arlandabanan,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med

trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av

bl.a. Arlandabanan.

1993/94:T4 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om

Arlandabanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om byggande och finansiering av

Arlandabanan.

1993/94:T5 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om betydelsen av att Arlanda flygplats så

snart som möjligt knyts ihop med järnvägens stomnät,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om betydelsen av att ett avtal inte

förhindrar skapandet av ett samhällsekonomiskt effektivt

resmönster där resenärerna betalar marginalkostnaden för sin

resa.

1993/94:T6 av Anita Johansson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om

Arlandabanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om byggande och finansiering av

Arlandabanan.

Utskottet

1 Bakgrund

1.1 Beskrivning av Arlandabanan

En järnvägsförbindelse till Stockholm-Arlanda flygplats har

sedan länge varit aktuell. I vissa tidigare framlagda förslag

har projektet begränsats till att avse en separat järnväg från

Stockholms centrum till Arlanda för pendeltågstrafik. Nuvarande

utgångspunkt för projektet är att järnvägsanslutningen skall

möjliggöra även genomgående tågtrafik. Banan skall därmed

integreras med det övriga järnvägsnätet.

Projektet kan indelas i tre delar, nämligen det s.k. Fyrspåret

(utbyggnad av dubbelspår från Ulriksdal till Rosersberg på

stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg mellan

Rosersberg och Arlanda med stationsanläggning, och den s.k.

Norra böjen (nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala

beläget på stambanan norr om Arlanda).

Sammanlagt beräknas den nya bansträckningen i projektet

uppgå till ca 120 kilometer. Den hastighet som banan planeras

för är 200 km i timmen. Restiden mellan flygplatsen och

Stockholms central kommer därmed att bli ca 20 minuter.

Hela kostnaden för Arlandaprojektet har beräknats till ca 6

miljarder kronor. Banverket har angett kostnaden för Fyrspåret

till 1,9 miljarder kronor i prisnivå januari 1992. För

järnvägsdelen från Rosersberg till Arlanda har beräknats en

kostnad på 3--4 miljarder kronor. I detta belopp ingår även

kostnaden för en stationsanläggning vid Arlanda flygplats,

tillbyggnad av Stockholms central och rullande materiel för

flygpendeltrafik. Kostnaden slutligen för Norra böjen har av

regeringen angetts till 850 miljoner kronor.

Utbyggnaden av Arlandabanan har påbörjats i och med att

Fyrspåret byggs ut från Ulriksdal till Rosersberg på stambanan.

I Banverkets förslag till stomnätsplan för den kommande

tioårsperioden finns pengar reserverade för att färdigställa

denna etappdel. Fyrspåret beräknas därmed kunna vara klart att

tas i trafik år 1996. För Norra böjen har Banverket reserverat

medel i sin preliminära investeringsplan för perioden

1994--1998.

1.2 Ärendets tidigare hantering

En järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda har under

lång tid ansetts som angelägen. Ett flertal utredningar och

förslag har presenterats. I det följande redovisas översiktligt

frågans hantering sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år

1988.

Banverket och Luftfartsverket redovisade år 1989 i sina

treårsplaner för perioden 1990/91--1992/93 skilda förslag om hur

en järnvägsförbindelse till Arlanda skulle kunna byggas.

Skillnaderna gällde såväl finansieringsform som huvudmannaskap

och driftansvar för banan.

Banverket förordade ett system där flygresenärerna, via

flygplatsavgifterna, skulle finansiera två tredjedelar av

infrastrukturkostnaderna. Återstående kostnader skulle betalas

dels genom åtaganden från trafikutövaren/-utövarna, dels

genom Banverkets anslag.

Luftfartsverkets förslag gick ut på att verket självt skulle

bygga, äga och driva järnvägen på sträckan Rosersberg--Knivsta

samt stationen på Arlanda. De tågoperatörer som trafikerade

banan skulle enligt detta förslag betala en avgift på liknande

sätt som de flygföretag gör som trafikerar Arlanda. Vidare

föreslogs att Luftfartsverket skulle ges rätt att ta ut en

särskild avgift från flygpassagerarna på Arlanda för att delvis

bekosta projektet.

Regeringen gav Banverket den 2 november 1989 i uppdrag att

utarbeta ett samlat förslag till finansiering av

Arlandaprojektet. I förutsättningarna för uppdraget ingick att

finansieringen skulle ske vid sidan av statsbudgeten.

Utgångspunkten för uppdraget var att byggstart skulle kunna ske

år 1991. Uppdraget preciserades senare. Därvid angavs att staten

inte skulle ta någon ekonomisk risk genom t.ex. delägarskap i de

bolag som skulle äga och driva banan.

Banverket prövade i samband med sitt uppdrag olika

möjligheter att finansiera projektet. Inte i något av de prövade

alternativen bedömdes det vara möjligt att på

företagsekonomiska grunder finansiera hela projektet, dvs. även

den norra länken som skall koppla ihop Arlanda med järnvägsnätet

norrut. Samtliga förslag förutsatte således någon form av

statlig finansiering eller annat statligt åtagande. Vidare

förutsatte förslagen att en tredje rullbana byggdes ut på

Arlanda flygplats.

Mot bakgrund av Banverkets utredning fick därefter år 1991

Delegationen (K 1991:04) för infrastrukturinvesteringar

(Delfin) i uppdrag att utreda frågan vidare.

I sammanhanget kan även nämnas att två konsortier under år

1991 presenterade förslag om att bygga banan och driva

tågtrafiken. Det ena konsortiet leddes av Skanska och i det

ingick också SJ, ABB och Handelsbanken. I det andra konsortiet,

som leddes av NCC, ingick SE-banken, AB Linjebuss och

SAS/Linjeflyg.

Frågan om Arlandabanan aktualiserades vidare genom att

regeringen den 15 augusti 1991 godkände att en tredje

landningsbana fick anläggas på Stockholm-Arlanda flygplats.

Ett villkor för regeringsbeslutet var att en järnvägsförbindelse

anlades till flygplatsen.

I avvaktan på att ett avgörande kom till stånd om den slutliga

finansieringen anvisades genom regeringsbeslut samma dag, den 15

augusti år 1991, 200 miljoner kronor från anslaget K 1.

Investeringar i trafikens infrastruktur. Medlen skulle användas

till en första etapp av utbyggnaden av dubbelspåret från

Ulriksdal till Rosersberg. Första spadtaget till Arlandabanan

kunde därmed tas den 15 november 1991.

För att föra projektet vidare tillkallade Delegationen för

infrastrukturinvesteringar i november 1991 en särskild

förhandlingsman (tekn. dr Curt Nicolin) för att klarlägga

storleken på statens bidrag till byggandet av Arlandabanan samt

förutsättningarna för Arlandaprojektets genomförande både vad

gäller byggande och trafikering av banan.

Enligt förhandlingsmannens utvärdering var det med gällande

förutsättningar inte möjligt att få till stånd en

privatfinansierad Arlandapendel. Däremot angavs att

förutsättningar fanns för att uppnå en bredare anbudsgivning.

Denna innebar att mindre eller medelstora in- och utländska

företag skulle tillfrågas bl.a. i syfte att uppnå en effektivare

konkurrenssituation. Enligt förhandlingsmannen framstod det

vidare som naturligt att Banverket upphandlade entreprenaderna

på Fyrspåret.

Genom beslut den 12 mars 1992 beslöt regeringen att anvisa

ytterligare 550 miljoner kronor till utbyggnaden av det s.k.

Fyrspåret. Även denna utbyggnad finansierades med medel från det

särskilda infrastrukturanslaget, K 1. Investeringar i

trafikens infrastruktur.

Delegationen för infrastrukturinvesteringar har under år 1992

ånyo studerat projektet. Delegationen kom även denna gång fram

till att projektet inte kan finansieras helt på

företagsekonomiska grunder. Delegationen föreslog mot denna

bakgrund en samfinansieringslösning som innebar att staten

skulle svara för kostnaderna för delen från Stockholms central

till Rosersberg och att privat finansiering skulle eftersträvas

för delen Rosersberg--Arlanda inkl. en järnvägsstation i

flygplatsområdet och en tillbyggnad av Stockholms central.

Delegationen föreslog vidare att den norra delen av banan, från

flygplatsen tillbaka till stambanan, tills vidare inte skulle

ingå i projektet, utan att jämförande samhällsekonomiska studier

skulle göras av andra alternativ.

Regeringen beslutade den 14 januari 1993 att i allt väsentligt

ställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverket

att utföra en samhällsekonomisk studie av Norra böjen.

Regeringen uppdrog vidare åt Delfin att, med förbehåll för

regeringens godkännande, förhandla och träffa överenskommelse

med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlandabanan på

delen Rosersberg--Arlanda inkl. stationen på flygplatsen.

Banverket har i april 1993 redovisat regeringsuppdraget. I

rapporten har samhällsekonomin och miljökonsekvenserna av en

nordlig järnvägsanslutning till Arlanda studerats. Banverket har

därvid gjort en jämförelse av olika alternativ.

Utredningsresultatet visar att det är samhällsekonomiskt mest

fördelaktigt att anlägga en nordlig järnvägsanslutning till

Arlanda.

Arlandabanan behandlades i vårens riksdagsbeslut om

investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1992/93:176, bet.

TU35, rskr. 446). Enligt detta beslut skall resterande delar av

Fyrspåret på delen Stockholm--Rosersberg finansieras med

statliga medel. Ytterligare 1 150 miljoner kronor beräknades

för denna del av projektet. Härvid förutsattes enligt

propositionen att berörda parter träffar avtal om finansieringen

av spår- och stationsanläggningar i Häggvik, Karlberg och

Stockholms central. Kostnaden för Norra böjen angavs till 850

miljoner kronor. Medlen för dessa investeringar reserverades

inom den sammanlagda planeringsramen på 32 miljarder kronor för

järnvägsinvesteringar under den kommande tioårsperioden.

Under sommaren 1993 har Delegationen för

infrastrukturinvesteringar påbörjat upphandlingsprocessen. Ett

trettiotal inhemska och utländska intressenter har därvid visat

sig intresserade av att bygga och driva den nya Arlandabanan.

Delegationen har den 25 oktober 1993 inbjudit fyra olika

grupperingar av intressenter att komma in med slutliga anbud.

Anbudsfristen löper ut den 15 februari 1994.

2 Propositionen

I propositionen redovisas riktlinjer för hur det fortsatta

arbetet med Arlandabanan bör bedrivas. Regeringens förslag kan

sammanföras i tre huvudfrågor, nämligen bildandet av ett

projektbolag, samordning av hela projektet och utfärdande av

vissa garantier.

Projektbolag

För att administrera den fortsatta upphandlingen och samla

projektets rättigheter och skyldigheter till en huvudman

föreslås att ett statligt helägt projektbolag bildas.

Projektbolaget skall vara de privata intressenternas motpart i

projektet. De rättigheter som projektbolaget behöver förfoga

över i en förhandling med privata intressenter anges vara av

varierande slag och härrör från olika statliga organ såsom SJ,

Banverket och Luftfartsverket.

Förutom ekonomiska skyldigheter måste enligt propositionen

de privata intressenterna gentemot den svenska staten ikläda sig

skyldigheter avseende t.ex. projektets tidsramar, kvalitet och

framtida passagerarservice. Anläggningstillgångar som tillskapas

för Arlandabanan av de privata intressenterna skall sedermera

överföras till staten senast vid den tidpunkt då de privata

intressenternas rättigheter avseende Arlandabanan upphör, enligt

nuvarande bedömning efter ca 45 år. Praktiska skäl talar för att

sådana rättigheter och skyldigheter för statens del skall

innehas av projektbolaget.

Projektbolaget bör inledningsvis träffa avtal med berörda

myndigheter om överförande av befogenheter att företräda staten

vid förhandlingar med de privata intressenterna rörande tillgång

till mark på Stockholm-Arlanda flygplats, utrymme på Stockholms

centralstation, marken för sträckan

Rosersberg--Stockholm-Arlanda flygplats och för sträckan

Stockholm-Arlanda flygplats--Odensala samt rätten att trafikera

aktuella delar av stomjärnvägsnätet (Rosersberg--Stockholms

central) med en flygpendel. Projektbolaget bör därtill ges

mandat att lämna en s.k. fullgörandegaranti för statens

åtaganden till den vinnande anbudsgivaren.

Projektbolagets aktiekapital föreslås initialt uppgå till 10

miljoner kronor. Bolaget skall ägas av Banverket och

Luftfartsverket till lika delar. Banverkets andel bör enligt

propositionen finansieras via anslaget C 3. Nyinvesteringar i

stomjärnvägar, medan Luftfartsverkets andel föreslås finansieras

genom att verket använder sig av sina egna driftmedel.

Projektbolagets kostnader för upphandlingen förordas fram till

utgången av juni 1994 finansieras från

Kommunikationsdepartementets utredningsanslag.

När projektbolagets förhandlingar med berörda statliga

intressenter avslutats skall resultatet redovisas för riksdagen.

Regeringen avser att samtidigt hemställa om

riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Det slutliga

avtalet mellan projektbolaget och de privata intressenterna

kommer att träffas med förbehåll för regeringens godkännande och

underställas riksdagen i vissa delar.

Samordning

Projektbolaget föreslås få ansvaret för att samordna hela

Arlandaprojektet från södra delen med stationen och norra delen

i förhållande till privata intressenter. Utbyggnaden bör ske på

ett sådant sätt att banan kan fungera som en integrerad del av

landets järnvägsnät. För att uppnå en väl samordnad lösning

föreslås att projektbolaget får träffa avtal med Banverket

vilket skall redovisas för riksdagen.

Garantier

Avslutningsvis föreslås i propositionen att riksdagen

godkänner principen att staten får lämna sådana garantier som

krävs för projektets genomförande. Enligt propositionen är

utgångspunkten att projektet kan genomföras utan vare sig

statliga lånegarantier eller garantier vad avser den förväntade

trafikomfattningen.

De garantier som staten kan behöva ställa är dels sådana som

enbart avser riktigheten av viss information som staten via

projektbolaget kommer att lämna till de privata intressenterna i

samband med anbudsgivningen och avtalstecknandet, dels sådana

som avser projektbolagets genomförande av de åtaganden som

projektbolaget behöver ikläda sig gentemot de privata

intressenterna direkt eller indirekt och som staten utan

projektbolaget hade behövt ikläda sig själv gentemot de privata

intressenterna.

Det är mot denna bakgrund, samt med hänsyn till den praxis

som råder inom bygg- och anläggningsmarknaden i övrigt, rimligt

enligt propositionen att staten ikläder sig normala

förpliktelser gentemot de privata intressenter som slutligen

kommer att genomföra projektet.

Enligt propositionen kommer regeringen när dessa avtal har

träffats att redovisa dem för riksdagen och begära de

godkännanden som behövs. För det vidare förhandlingsarbetet

föreslås att regeringen får riksdagens godkännande av principen

att projektbolaget för statens räkning får lämna för projekt av

detta slag normala utfästelser.

3 Motionsförslag

Tre motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens

proposition. Motionärerna förordar i stället att Arlandabanan

skall betraktas som en statlig stomjärnväg. Det betyder att

utbyggnaden skall utföras av Banverket och finansieringen ske på

traditionellt sätt via statsbudgeten.

I motion T3 (s) konstateras att det borde ligga i allas

intresse att Arlandabanan skyndsamt förverkligas. Regeringens

senfärdighet riskerar att allvarligt fördröja tillkomsten av

snabba tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut fattas om

Arlandabanan kan inte nytt rullande materiel beställas för

trafiken i Mälardalen. Arlandabanan är mycket mer än en enkel

flygplatspendel mellan Stockholms city och flygplatsen. Arlandas

trafikförsörjning måste därför enligt motionen ingå i ett

integrerat system för arbetspendling i hela Mälardalen.

I sammanhanget refereras till att trafikhuvudmännen i de

fyra Mälardalslänen och Örebro kommun i ett gemensamt

utredningsbolag, TIM (Tåg i Mälardalen), utrett ett integrerat

trafiksystem inkl. Arlandabanan. I detta arbete har det klart

framgått att det inte går -- och i vart fall inte är rationellt

-- att särskilja Arlandatrafiken från den övriga trafiken. I

TIM-utredningen visades dessutom att även tågen från Nyköping,

Eskilstuna och Katrineholm med fördel bör gå direkt till Arlanda

utan omstigningar på Stockholms central. Enligt motionen är mot

denna bakgrund den rationella lösningen att Banverket får

uppdraget att färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta

förhandlingar med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den

effektivaste trafikeringslösningen.

I motion T4 (s) anges att efter valet år 1991 har beslutet att

bygga Arlandabanan förhalats på grund av den nuvarande

regeringens ambition att till varje pris privatisera statlig

verksamhet. Motionärerna motsätter sig tanken på att delar av

stomnätet skall vara privatägt. I stället framhålls att hela

Arlandabanan bör tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör

ske via statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för

nyinvesteringar. Regeringens förslag bedöms vidare komma att

allvarligt försvåra den viktiga samordningen av järnvägstrafiken

i Mälardalen.

I motion T6 (s) betecknas beslutsgången kring Arlandabanan som

ett tragiskt exempel på en ideologiskt betingad

privatiseringspolitik. Regeringens förslag att staten skall

lämna erforderliga garantier till de privata intressenterna

anges leda till att både privata byggföretag och privata

tågentreprenörer kommer att kräva både "hängslen och livrem" för

att ge sig in i projektet. Det är därför osannolikt enligt

motionärerna att statens risktagande blir mindre än om man själv

varit finansiär via Banverket.

Regeringens förslag om en privatisering av Arlandabanan

bedöms vidare allvarligt försvåra den viktiga samordningen av

järnvägstrafiken i Mälardalen. Detta kommer att få långsiktiga

konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla

trafiklösningar i hela regionen.

Mot denna bakgrund yrkas att riksdagen avslår propositionen

och fastställer att Arlandabanan skall vara en del av

stomjärnvägsnätet. Banverket skall därmed bygga banan och

utbyggnaden finansieras på traditionellt vis över

statsbudgeten.

Arlandabanans betydelse understryks i motion T5 (fp).

Motionären framhåller att Arlandabanan behövs för att snarast

möjligt kunna knyta ihop flygtrafiken med järnvägstrafiken.

Syftet med projektet får därför inte bara vara att binda samman

Stockholms central med Arlanda flygplats. Fjärrtåg och pendeltåg

från norr och söder måste kunna betjäna Arlanda så att ett

samhällsekonomiskt effektivt resmönster möjliggörs. Den nya

järnvägen bör därför inlemmas i stomnätet.

Enligt motionären finns det dock anledning att hysa oro när

propositionen anger avtalstider på 45 år. Det bedöms som en

mycket komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett

rimligt sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs

berättigade intressen och statens intresse av att skapa

förutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv trafik, där

resenären betalar marginalkostnaden för sin resa. I ett

långsiktigt perspektiv, som kan innebära en avreglering av

järnvägstrafiken och att Banverket svarar för olika gemensamma

järnvägsfunktioner, skulle det enligt motionären förorsaka

problem om en liten del av stomnätet vore privatägt. Det är

därför angeläget att avtalet medger en viss flexibilitet för

framtidens beslutsfattare.

I motionen anges vidare att om regeringen anser att det är

sannolikt att man lyckas konstruera ett acceptabelt avtal utan

nämnvärd försening bör riksdagen inte motsätta sig att

projektbolaget bildas. Projektbolaget synes också enligt

motionen vara en mycket lämplig arbetsform om de statliga

verkens långsiktiga ambitioner kan tillgodoses inom

projektbolaget. Om det däremot skulle visa sig att någon privat

finansiering inte kan ordnas på rimliga villkor måste beredskap

finnas att på sedvanligt sätt finansiera denna lönsamma

investering i statlig regi.

4 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar

avslag på propositionen och som förordar en lösning vilken

innebär att Arlandabanan skall betraktas som en normal statlig

järnvägsinvestering. Enligt dessa motioner skall Banverket vara

huvudman för projektet och utbyggnaden av banan finansieras

genom statliga anslag.

Utskottet har tidigare framhållit att det är angeläget att

kollektiva trafiksystem som tåg och flyg knyts samman. Därmed

ges förutsättningar för ett effektivt resursutnyttjande och att

varje transportgren kan utnyttjas där den har bäst

förutsättningar. Arlandabanan kan enligt utskottets mening

utgöra en mycket viktig länk i ett sådant integrerat

trafiksystem.

Det är därför med tillfredsställelse som utskottet

konstaterar att regeringen anser det angeläget att förverkliga

projektet. Genom att banan föreslås utgöra en länk för den

genomgående tågtrafiken kan riksdagens krav på att Arlandabanan

skall spela en viktig roll för den nationella

trafikförsörjningen tillgodoses. Utskottet förutsätter att

effektiva och samordnade trafiklösningar för såväl lokal,

regional som nationell tågtrafik därmed kan byggas upp bl.a.

genom överenskommelser med berörda parter.

Enligt utskottets mening är det vidare nödvändigt, inte

minst med hänsyn till det ansträngda statsfinansiella läget, att

pröva alla möjligheter till extern finansiering utanför

statsbudgeten. Arlandabanan är ett projekt som bedömts ha sådana

förutsättningar att det delvis kan förräntas på

företagsekonomiska grunder. Genom att undvika att belasta

Banverkets ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke

oväsentligt medelsutrymme frigöras för andra angelägna

järnvägssatsningar i landet. Regeringens förslag till

samfinansiering är därför mycket intressant och bör genomföras

om det kan förenas med rimliga villkor.

Utskottet anser även att det är värdefullt om nya

intressenter kan komma in på den svenska transportmarknaden.

Därmed kan konkurrensen förstärkas liksom den privata sektorns

engagemang inom järnvägsområdet. Erfarenheter från såväl

transportområdet som från andra samhällsområden visar att ökad

mångfald ofta leder till ökad effektivitet och bättre

marknadsanpassning. För såväl järnvägsbyggande som för

järnvägstrafiken kan därmed projektet utgöra ett värdefullt

inslag i en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.

Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T3 (s), T4

(s) och T6 (s).

Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens

förslag till riktlinjer för Arlandabanans genomförande.

Enligt utskottets mening synes det vara en lämplig arbetsform

att samla huvudmannaskapet på den statliga sidan genom att bilda

det föreslagna projektbolaget. Praktiska skäl talar vidare för

att samla projektets rättigheter och skyldigheter till detta

bolag. Utskottet tillstyrker följaktligen såväl att bolaget

bildas som den föreslagna ägarbilden och finansieringen av

aktiekapitalet.

Utskottet anser det vidare angeläget att Arlandabanan

hanteras som ett sammanhängande projekt. Utskottet delar därför

regeringens uppfattning att projektbolaget bör få samordna hela

utbyggnaden från Rosersberg till Odensala. Detta betyder att

projektbolaget även bör få ta över upphandlingen av

Arlandaprojektet liksom ansvaret för att de av riksdagen

tidigare anvisade medlen för Norra böjen används för avsett

ändamål. Utskottet vill i sammmanhanget erinra om att riksdagen

i samband med vårens infrastrukturbeslut framhållit att hela

Arlandabanan så snart som möjligt bör tas i drift (prop.

1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).

Utskottet konstaterar att de redovisade riktlinjerna för

utfästelser och garantier inte är preciserade. Detta förhållande

får dock anses naturligt med hänsyn till den pågående

upphandlingsprocessen. Som anmäls i propositionen avser

regeringen att återkomma till riksdagen med en redovisning av

träffade avtal. Regeringen avser samtidigt att hemställa om

riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Utskottet

förutsätter att dessa avtal kan träffas under sådana villkor att

en samhällsekonomisk trafikförsörjning främjas. Detta betyder

bl.a. att en väl integrerad trafiklösning bör skapas som gör att

tåg och flyg kan knytas samman och att olika trafikföretag kan

agera under icke diskriminerande konkurrensvillkor.

I avvaktan på denna närmare redovisning till riksdagen har

utskottet inget att erinra mot att projektbolaget får lämna

vissa utfästelser för staten, att projektbolaget skall förhandla

med de privata intressenterna om formerna för statligt

inflytande i projektet och att bolaget skall svara för vissa av

statens rättigheter och skyldigheter i relation till dem som

genomför Arlandabaneprojektet.

Slutligen vad gäller projektbolagets bolagsordning och

finansiering har utskottet inget att erinra mot regeringens

förslag. Regeringen bör således bemyndigas godkänna

bolagsordningen för projektbolaget. Bolagets upphandlingsarbete

bör vidare under innevarande budgetår finansieras från

Kommunikationsdepartementets utredningsanslag.

Utskottet övergår därefter till frågan om integrerad

järnvägstrafik som behandlas i motion T5 (fp). Utskottet

bedömer att de föreslagna riktlinjerna ger förutsättningar för

att Arlandajärnvägen kan förverkligas. Detta betyder att

Stockholm-Arlanda flygplats trafikmässigt kan knytas ihop med

järnvägens stomnät vilket begärs i motionen. Utskottet

förutsätter vidare att de avtal som kommer att träffas mellan

projektbolaget och intressenterna kommer att främja uppkomsten

av ett effektivt resmönster. Genom den konkurrenssituation som

kommer att råda för marktrafiken till och från Arlanda kommer en

marknadsanpassad prissättning att gälla. Utskottet anser därmed

att motion T5 (fp) inte bör föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida varför den avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande avslag på propositionen

att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T3, 1993/94:T4 och

1993/94:T6,

res. (s)

men. (v) - delvis

2. beträffande riktlinjer för Arlandabanans genomförande

att riksdagen

dels godkänner det regeringen förordar om

--bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet

Arlandabanan,

--att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av

anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att

Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier

i projektbolaget,

--samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till

Odensala,

--att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av

Arlandabaneprojektet,

--att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten,

--att projektbolaget skall förhandla med de privata

intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet,

--att projektbolaget skall svara för vissa av statens

rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför

Arlandabaneprojektet,

dels bemyndigar regeringen

--att godkänna bolagsordningen för projektbolaget,

--att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets

anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för

dess arbete med upphandlingen,

res. (s)

men. (v) - delvis

3. beträffande integrerad järnvägstrafik

att riksdagen avslår motion 1992/93:T5.

res. (s)

men. (v) - delvis

Stockholm den 23 november 1993

På trafikutskottets vägnar

Sven-Gösta Signell

I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf

Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s),

Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita

Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl

Lander (s), Lars Björkman (m), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl

(fp) och Rune Thorén (c).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie

ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)

närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Reservation

Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)

Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo

Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar

med "Utskottet behandlar" och på s. 11 slutar med "den avstyrks"

bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att propositionens riktlinjer för

genomförandet av Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga,

leder till kostsamma lösningar samt förlänger ytterligare den

redan utdragna beslutsprocessen kring projektet.

Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag om att privatisera

Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till

stora delar går förlorad. Utskottet bedömer att den viktiga

samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen kommer att

försvåras. Detta kommer att få långsiktiga konsekvenser för

möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla trafiklösningar i

hela regionen. Möjligheterna för fjärrtågen att trafikera banan

riskerar vidare att både begränsas och fördyras om Arlandabanan

privatiseras. Med tanke på det miljövillkor som ställdes vid

godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på

en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och

luftfartspolitiska invändningar riktas mot den föreslagna

lösningen.

De omfattande statliga insatser som redan lagts ned i

projektet på drygt ett par miljarder kronor riskerar därmed att

inte komma landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I

sammanhanget kan erinras om att Banverkets planering för

järnvägssträckan Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen

att Arlandabanan skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken.

Det innebär att Arlandabanan skall utnyttjas av samtliga

trafikintressenter som bedriver eller önskar bedriva trafik på

hela eller delar av järnvägssträckan. Förändras dessa

förutsättningar måste Banverket ompröva sin

investeringsplanering för sträckan Rosersberg--Odensala via

Märsta. Detta betyder att regeringens förslag också leder till

ökade statliga investeringsanspråk på Banverket.

Utskottet vill också framhålla att regeringens förslag att

privatisera en strategisk banlänk innebär att det

trafikpolitiska handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt

sekel. Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår

att uppnå en ökad konkurrens inom transportsektorn.

Utskottet konstaterar att ekonomiskt innebär regeringens

förslag att staten skall lämna erforderliga garantier till de

privata intressenterna. Detta kan befaras betyda att både

privata byggföretag och privata tågentreprenörer kommer att

kräva starka statliga garantier för att ge sig in i projektet.

Uppgifterna i propositionen att avtalstiden måste vara ca 45 år

visar tydligt på svårigheten att få till stånd ett tillräckligt

lönsamt projekt. Det är därför osannolikt enligt utskottets

bedömning att statens risktagande blir mindre än om staten själv

finansierar projektet via Banverket.

Allvarlig kritik kan vidare riktas mot den långdragna

beslutsprocessen kring Arlandabanan. Utredningar har avlöst

varandra i fruktlösa försök att av ideologiska skäl hitta

privatfinansierade lösningar. Den enligt många bedömare

samhällsekonomiskt sett mest lönsamma järnvägssatsningen i

landet har därmed fått stå tillbaka. Regeringens senfärdighet

riskerar dessutom att allvarligt fördröja tillkomsten av snabba

tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut om Arlandabanan

fattas har sålunda angetts att nytt rullande materiel inte kan

beställas för trafiken i Mälardalen.

Utskottet vill också i sammanhanget framhålla att själva

beslutsprocessen har varit kostsam. Olika konsultföretag har

anlitats till höga kostnader. Bara för budgetåret 1993/94 har

ett medelsbehov på nära 20 miljoner kronor beräknats för

ändamålet. Kritik kan även riktas mot den aktuella propositionen

för avsaknad av ekonomiska uppgifter, trafikbeskrivningar och

preciseringar av vad som innefattas i de olika garantierna och

utfästelserna.

Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås.

Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall

tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via

statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för

nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att

färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar

med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att

hitta den effektivaste trafikeringslösningen.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T3

(s), T4 (s) och T6 (s) tillstyrks, medan propositionen avstyrks,

bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T5 (fp)

blir tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under mom. 1--3 bort ha

följande lydelse:

1--3. beträffande avslag på propositionen m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T3,

1993/94:T4 och 1993/94:T6 samt med anledning av motion

1993/94:T5 dels avslår proposition 1993/94:39, dels som

sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,

eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i

utskottet.

Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)

Karl-Erik Persson (v) anför:

Jag biträder hemställan i reservationen.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Propositionen1

Motionerna2

Utskottet3

1 Bakgrund3

1.1 Beskrivning av Arlandabanan3

1.2 Ärendets tidigare hantering3

2 Propositionen6

Projektbolag6

Samordning7

Garantier7

3 Motionsförslag8

4 Utskottets ställningstagande9

Hemställan11

Reservation13

Meningsyttring av suppleant15