Bet. 1994/95:TU2

Trafikutskottets betänkande

1994/95:TU02

Öresundsbron

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1994/95

TU2

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet utbyggnaden av

Öresundsförbindelsen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag

om statlig kapitaltäckningsgaranti till Svedab som är det

svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. Garantin behövs

eftersom Öresundskonsortiets förväntade rörelseunderskott under

de inledande åren efter det att bron tagits i drift kommer att

belasta Svedabs resultat.

Utskottet behandlar samtidigt motioner från den allmänna

motionstiden i januari 1993 och i januari 1994. Dessa gäller

krav bl.a. på att riksdagen skall uttala att Öresundsbron inte

skall byggas och att en järnvägstunnel skall utredas. Med

hänvisning till att utbyggnaden av Öresundsförbindelsen grundas

på ett folkrättsligt bindande avtal mellan Sverige och Danmark

och till den miljöprövning som skett av projektet avstyrks

motionerna.

Utskottet avstyrker även motionsyrkanden som begär en

närmare redovisning av projektets ekonomiska konsekvenser innan

det tillåts fortsätta. Som skäl hänvisas till tidigare

genomförda prövningar och till den fortlöpande uppföljning som

förutsätts ske av Öresundsförbindelsens ekonomi.

C-, v- och mp-ledamöterna anser att Sverige bör uppta

förhandlingar med Danmark i syfte att häva avtalet. Om riksdagen

inte går på denna linje anser de tre partierna att riksdagen av

regeringen bör begära en redovisning av projektets ekonomiska

förutsättningar innan det tillåts fortsätta.

Budgetpropositionen 1993

I proposition 1992/93:100 bilaga 7 har regeringen

(Kommunikationsdepartementet) under rubriken En fast förbindelse

över Öresund (s. 29--31) föreslagit riksdagen att bemyndiga

regeringen att uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa

kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital.

Motionerna

Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1993

1992/93:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om tidsplaneringen för Öresundsbron.

1992/93:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund

för vägtrafik ej bör byggas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om

en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen

anförts,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av

Öresundsförbindelserna,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och

olyckornas kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.

1992/93:T907 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl.

(c, fp, kds) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att Öresundsbroprojektet inte bör

påbörjas förrän en noggrann ekonomisk analys gjorts av

projektets företagsekonomiska och samhällsekonomiska

förutsättningar och denna analys redovisats för riksdagen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas

med en nollösning, samt kostnaderna för denna.

1992/93:T908 av Jan Jennehag och Rolf L Nilson (båda v)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Svedab bör privatiseras.

1992/93:T910 av Jan Andersson och Bengt Silfverstrand

(båda s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en noggrannare ekonomisk analys av

Öresundsbroprojektets företags- och samhällsekonomiska

förutsättningar innan projektet fortsätter vidare,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas

med en nollösning och kostnaderna för denna.

1992/93:T912 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om redovisning av de ekonomiska kalkylerna för

den planerade fasta förbindelsen över Öresund innan beslut kan

fattas om föreslagen kapitaltäckningsgaranti till skydd för

Svedabs eget kapital.

1992/93:T916 av Martin Nilsson och Ulrica Messing (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om möjligheten att cykla över

Öresund.

Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1994

1993/94:T222 av Olle Schmidt m.fl. (fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Citytunneln i Malmö.

1993/94:T501 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en tunnel för järnväg mellan

Helsingborg och Helsingör.

1993/94:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om fast förbindelse över Öresund.

1993/94:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund

för vägtrafik ej skall byggas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om

en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen

anförts,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av

Öresundsförbindelserna,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och deras

kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelsen.

Utskottet

1 Inledning

Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag i

1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) om statlig

kapitaltäckningsgaranti för Svedab som är det svenska

moderbolaget till Öresundskonsortiet. Vidare behandlar utskottet

elva motioner som väckts under den allmänna motionstiden i

januari 1993 och i januari 1994.

Regeringen har i november 1993 lämnat en närmare redogörelse

för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast

förbindelse över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen samt

motioner med anledning av ärendet behandlas av bostadsutskottet.

2 Ärendet och dess beredning

2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund

Riksdagen godkände den 12 juni 1991 ett avtal mellan Sveriges

regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över

Öresund (prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr. 379). Avtalet har

ratificerats av den svenska och danska regeringen den 24 augusti

1991.

Enligt avtalet skall Sverige och Danmark gemensamt anlägga

och driva en fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik mellan

Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall utföras som en

kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en

sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om

Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Förbindelsen skall

bestå av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra

körfält.

Den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall

enligt avtalet göras med hänsyn till vad som är ekologiskt

motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att

skadliga verkningar på miljön förebyggs. Sverige och Danmark är

enligt avtalet ense om att de prövningar som skall ske enligt

resp. stats lagstiftning kan leda till avvikelser från vad som

sägs i en avtalsbilaga om förbindelsens sträckning och tekniska

utformning.

Vad gäller anslutningar till Öresundsförbindelsen anges att

Sverige och Danmark var för sig skall anlägga nödvändiga

järnvägs- och vägförbindelser.

I avtalet regleras vidare de organisatoriska och

finansieringsmässiga förutsättningarna. Det innebär att

Öresundsförbindelsen skall ägas gemensamt av den svenska och

danska staten. Dessa skall samverka i ett konsortium som skall

äga och svara för all verksamhet avseende förbindelsen.

Konsortiet skall i sin tur ägas av ett svenskt och danskt bolag

som är helägt av resp. stat. Förutom att vara ägarbolag i

konsortiet skall det svenska bolaget svara för byggandet,

driften och underhållet samt finansieringen av de svenska

anslutningarna.

Kostnaderna för projektet skall i sin helhet täckas av

konsortiet genom särskilda trafikavgifter som fastställs av

konsortiet. Avgifterna skall utformas med beaktande av att

tillkomsten av fasta förbindelser syftar till att främja en

rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna.

Enligt avtalet gäller att Sverige och Danmark solidariskt

skall garantera konsortiets lån för projektets finansiering.

2.2 Organisation

Sedan avtalet ratificerats har den organisatoriska strukturen

lagts fast. På svensk sida har Svensk-Danska Broförbindelsen AB

(Svedab) bildats med Vägverket och Banverket som förvaltare av

statens aktier. Svedab skall, förutom att vara ägarbolag till

konsortiet, svara för byggande, drift och underhåll samt

finansiering av de svenska anslutningarna. Dess danska

motsvarighet är A/S Öresundsförbindelsen (ASÖF).

Svedab och ASÖF träffade den 27 januari 1992 ett

konsortialavtal om att bilda Öresundskonsortiet. Detta

svensk-danska konsortium skall äga och svara för all verksamhet

avseende kust-till-kust-förbindelsen. Konsortialavtalet har

godkänts av den svenska regeringen den 13 februari 1992 och av

den danska regeringen den 6 februari 1992.

2.3 Ekonomiska förutsättningar

Regeringen lämnade i proposition 1990/91:158 en redovisning av

projektets utformning och ekonomi. Enligt redovisningen

beräknades anläggningskostnaden för den fasta förbindelsen till

10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer

kapitalkostnaderna under byggnadstiden, vilka beräknades uppgå

till ca 4 miljarder kronor i motsvarande prisnivå. Av

redovisningen framgick att med den antagna trafikvolymen skulle

förbindelsen gå med vinst efter sex år. Hela investeringen

beräknades vara återbetald efter 30 år. Sammantaget angavs

projektets ekonomi vara god.

Kostnaderna för de svenska anslutningarna, exkl.

kapitaltjänstkostnaden, angavs till 1 900 miljoner kronor i

1990 års prisnivå. Denna kostnad skall finansieras via

överskottet från Öresundsförbindelsen.

På grundval av regeringens förslag bemyndigade riksdagen

regeringen att ställa ut garantier för Öresundsförbindelsens

upplåning. De svenska anslutningarna skall enligt beslutet

finansieras med lån i Riksgäldskontoret (bet. 1990/91:TU31,

rskr. 379). I riksdagsbeslutet förutsattes att regeringen

redovisar resultatet av upphandlingen för riksdagen. Regeringen

skall vidare årligen återkomma till riksdagen med en redovisning

av hur projektet framskrider och i vilken omfattning

garantiåtagandena har ianspråktagits.

För Öresundskonsortiets verksamhet har regeringen genom beslut

den 1 april 1993 bemyndigat Riksgäldskontoret att ikläda staten

garanti, solidariskt med den danska staten, för

Öresundskonsortiets lån och andra finansiella instrument som

utnyttjas i samband med finansieringen av Öresundsförbindelsen

intill ett belopp av 600 miljoner danska kronor och 600 miljoner

svenska kronor. Garantiåtagandet avser lånemedel för konsortiets

planerings- och projekteringsverksamhet.

Genom beslut den 23 juni 1994 har regeringen bemyndigat

Riksgäldskontoret att ikläda staten garanti, solidariskt med den

danska staten, för all finansiering som behövs för att täcka

konsortiets kostnader för planering, projektering, byggande och

drift av förbindelsen i enlighet med regeringsavtalet om en fast

förbindelse över Öresund och konsortialavtalet mellan Svedab och

ASÖF. Enligt beslutet skall Riksgäldskontoret bevaka statens

risk i dess egenskap av garantigivare och ställa de villkor som

är påkallade därvid. Kontoret skall dock inte för sitt

garantiåtagande utta någon garantiavgift eller liknande och inte

heller kräva säkerhet i form av realpant eller borgen.

2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge

Öresundsförbindelsen består av både en bro och en tunnel. Från

Lernacken utanför Malmö utgår förbindelsen som en lågbro, som

stiger till en högbro med öppning för den svenska segelfarleden

Flintrännan. Den slutliga tekniska utformningen av bron är ännu

inte fastlagd. Två skilda konstruktioner finns som båda bygger

på att en kilometerlång snedkabelbro anläggs över Flintrännan. I

det ena förslaget skall järnvägstrafiken och vägtrafiken ske i

samma plan medan den andra lösningen förutsätter en bro i två

plan. Tågtrafiken kommer i det senare alternativet att utföras

på det undre planet. På två konstgjorda öar söder om Saltholm

skall bil- och tågtrafiken gå ner i en sänktunnel under den

danska farleden Drogden och komma upp igen på en konstgjord

halvö som byggs ut från Kastrup på Amager. Hela

kust-till-kust-förbindelsen är drygt 16 km. I projektet ingår

också väg- och järnvägsanslutningar på ömse sidor om Öresund.

Beträffande kust-till-kust-förbindelsen har en

upphandlingsprocess i internationell konkurrens påbörjats. Under

hösten 1994 har anbudsmaterial skickats ut till ett antal

prekvalificerade konsortier. Öresundskonsortiet räknar enligt

vad utskottet erfarit med att under sommaren 1995 kunna skriva

kontrakt för samtliga entreprenader. Detta beräknas innebära

byggstart på den danska sidan sommaren/hösten 1995 och på den

svenska sidan i slutet av år 1995.

Utbyggnaden av landanslutningarna till Öresundsförbindelsen

har påbörjats i Danmark men ännu inte i Sverige.

2.5 Miljöprövningen i Sverige

Miljöprövningen av Öresundsförbindelsen sker i Sverige enligt

tre lagar, nämligen lagen (1987:12) om hushållning med

naturresurser m.m., naturresurslagen, NRL, miljöskyddslagen

(1969:387), ML, och vattenlagen (1983:291), VL.

Regeringen har prövat projektet enligt naturresurslagen.

Prövningen har innefattat en omfattande beredningsprocess.

Öresundskonsortiets ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen har

sänts på remiss till ca 100 instanser i Sverige. Samma material

har även sänts till de stater som gränsar till Östersjön samt

till EU:s och FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). En

internationell expertpanel har vidare tillkallats med uppgift

att medverka i bedömningarna av konsekvenserna för miljön i

Östersjön och Öresund av en fast Öresundsförbindelse.

För en redogörelse över handläggningen av ärendet hänvisas

till regeringens skrivelse den 18 november 1993, Redogörelse för

handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse

över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen, tillsammans med

anknytande motionsförslag, behandlas av Bostadsutskottet.

Genom beslut den 16 juni 1994 har regeringen gett

Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4 kap. lagen (1987:12) om

hushållning med naturresurser m.m. att bygga en fast förbindelse

över Öresund. Av regeringens skäl för beslutet framgår att ett

omfattande undersöknings- och utredningsarbete har utförts för

att klarlägga Öresundsförbindelsens påverkan på miljön såväl i

Öresund och Östersjön som inom regionen. Förbindelsens

utformning anges i hög grad ha anpassats till kraven på minsta

möjliga miljöpåverkan. Regeringen anser det vidare som klarlagt

att såväl nollösningen som övriga av vattendomstolen föreslagna

förutsättningar för tillåtlighet av vattenföretaget därmed kan

uppfyllas.

Vidare framhålls i beslutet att en fast förbindelse över

Öresund kommer att möjliggöra förbättrade järnvägstransporter.

En fast förbindelse anges utgöra en förutsättning för

utvecklingen av långväga och snabba järnvägsförbindelser mellan

Sverige och övriga Europa. Den ger också möjligheter till en

gynnsam utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen i

Skåne och i södra Sverige i övrigt. Regeringen anför vidare att

de principer som anges i avtalet för avgiftssättningen, som ger

järnvägen en god konkurrenssituation jämfört med vägtrafiken, är

en förutsättning för att anläggningen skall kunna godtas från

allmänna planeringssynpunkter.

Regeringen anser att de olika initiativ som tagits under

beredningsarbetet för att åstadkomma ett miljöanpassat

transportsystem kommer att leda till en avsevärt förbättrad

samhällsplanering för regionen. Den förbättrade

kollektivtrafiken i de berörda regionerna kan därmed bidra till

att begränsa trafikens luftföroreningar.

Som villkor för regeringens tillstånd föreskrivs bl.a. att

hela Öresundsförbindelsen skall utföras som en nollösning,

definierad på så sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt

genom Öresund till Östersjön inte bromsas upp så att salt- och

syretillförseln till Östersjön minskar. För att nollösningen med

en godtagbar säkerhet skall kunna uppnås -- samt

kompensationsmuddringar i görligaste mån skall kunna begränsas

-- gäller vidare enligt regeringsbeslutet att förbindelsens

trafikanläggning skall utformas så att uppbromsningen reduceras

till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda mängden muddrade massor för

hela Öresundsförbindelsen får enligt beslutet inte bli större än

ca 7 miljoner m3.

När det gäller prövningen enligt vattenlagen har

Öresundskonsortiet hos vattendomstolen ansökt om tillstånd.

Genom regeringsbeslutet den 16 juni 1994 har frågan om

tillåtligheten enligt vattenlagen prövats. På vattendomstolen

ankommer det att med utgångspunkt i regeringens beslut

fastställa dom med tekniska villkor för Öresundsförbindelsen.

Slutligen beträffande prövningen enligt miljöskyddslagen

görs denna av Koncessionsnämnden för miljöskydd. Prövningen

omfattar den svenska delen av Öresundsförbindelsen och dess väg-

och järnvägsanslutningar. Vid sin prövning har nämnden att rätta

sig efter det beslut om tillstånd enligt naturresurslagen som

regeringen har fattat. Konsortiet har lämnat in en ansökan

enligt miljöskyddslagen till Koncessionsnämnden. Det ankommer på

nämnden att fastställa de närmare villkoren som kan behövas från

miljöskyddssynpunkt.

2.6 Regeringsuppdrag m.m.

Regeringen har under beredningen av Öresundsförbindelsen

enligt naturresurslagen initierat en rad olika utredningsuppdrag

m.m.

Uppdrag om miljöanpassat transportsystem

Den 13 januari 1994 uppdrog regeringen åt Statens järnvägar,

Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att

utarbeta ett förslag till strategi för ett miljöanpassat

transportsystem i Öresundsregionen. I trafikverkens gemensamma

redovisning i oktober 1994 presenteras en långsiktig strategi

som syftar till att begränsa trafikens negativa effekter på

miljön i regionen. Strategin innehåller en rad olika åtgärder

som utvecklad kollektivtrafik, miljövänligare godstransporter,

bullersanering, utvecklad cykeltrafik, ökad samåkning,

trafikstyrning och en vidareutvecklad planeringsprocess.

Delegation för miljöinriktad planering i Skåne

Regeringen har vidare den 13 juni 1994 tillsatt en delegation

för miljöinriktad regionplanering i Skåne. Delegationen skall ta

fram utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen samt

lämna förslag till former för fortsatt planering. I uppdraget

betonar regeringen bl.a. möjligheterna att minska miljöpåverkan

från transportsektorn, att överföra trafik till miljövänligare

trafiklösningar, att tillskapa mer allemansrättslig mark samt

att slå vakt om odlingslandskapet och ta till vara natur- och

kulturvärden.

Utredning om en eventuell Citytunnel i Malmö

Genom beslut den 3 februari 1994 har regeringen tillkallat en

särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till

genomförande och finansiering av en eventuell Citytunnel i

Malmö. Utredaren, som redovisat sitt uppdrag den 28 april 1994,

anger att Citytunneln skapar förutsättningar för ett väsentligt

ökat kollektivresande och en reduktion av biltrafiken i

Malmöregionen. Utredaren föreslår att regeringen i ett första

beslut ger Svedab i uppdrag att fortsätta utredningsarbetet och

förbereda tillståndsprövningen av en tunnel. Därefter bör

regering och riksdag ta ställning till hur Citytunneln kan

finansieras.

Miljöprogram för Öresundsregionen

Miljö- och naturresursdepartementet har inlett ett samarbete

med Miljöministeriet i Danmark som syftar till att de båda

länderna skall ingå ett avtal om ett gemensamt miljöprogram för

Öresundsregionen. Programmet skall avse åtgärder för

förbättringar av både luften och den marina miljön i regionen.

3 Öresundsförbindelsens genomförande

3.1 Motionsförslag

I motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) framhålls

att en fast förbindelse över Öresund för vägtrafik inte bör

byggas. Enligt motionärerna kräver miljöhänsyn en helt ny

transportstruktur som innebär minskad bilism och flygtrafik och

kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart. Därmed

behövs varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.

Den kostnad som tidigare angetts för broalternativet på

10--12 miljarder kronor betecknas som orealistisk. I

sammanhanget refereras att fristående experters bedömningar

varierar starkt men att uppgifter om kostnader på 30 miljarder

kronor har nämnts. I motionerna konstateras vidare att någon

färsk kostnadskalkyl inte har presenterats trots att det är den

dyraste investering som genomförts i landet i modern tid. Risken

är därför stor att staten, dvs. skattebetalarna, får stå för

framtida gigantiska förluster. Risk finns också för att

broavgifterna måste sättas så lågt att man lockar till sig fler

resenärer på bekostnad av järnvägen och färjetrafiken för att få

ett bättre ekonomiskt resultat för bron. Det innebär i sin tur

att de miljökonsekvensanalyser som hittills gjorts är felaktiga

eftersom de grundats på en alldeles för liten trafikmängd. I

sammanhanget hänvisas vidare till trafiktekniska problem med

bron och dess anslutningar.

För miljön anges att Öresundsbron inte enbart kommer att

hindra de rent fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och

syrgashalter mellan Östersjön och övriga hav utan att den också

kommer att på ett okänt sätt påverka det biologiska samspelet

mellan havsområdena. Att äventyra Östersjöns naturliga balans --

där syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt

vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det

vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt avvisas med

kraft.

Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med

ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kommer att bli

avsevärt större än vad som beräknats. Vägtrafiken kommer också

att öka i de intilliggande regionerna. Enligt motionärerna måste

allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp från trafiken. Att

då investera för en ökning av bilismen i den del av landet där

läget är som allvarligast är oansvarigt.

I motionerna anges vidare att en järnvägstunnel är bättre än

en bro ur samhällsekonomisk synvinkel och att en sådan på både

kort och lång sikt är det mest ekologiskt inriktade

alternativet. I sammanhanget refereras till

Öresundsdelegationens rapport (SOU 1989:4) av vilken det framgår

att en tunnel kan bli lönsam. Dessa studier borde rimligen

enligt motionerna leda till en fördjupad analys av en

järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar och konsekvenser. Den

internationella erfarenheten och utvecklingen anges påvisa

tydligt att det logiska ur både miljösynpunkt och

samhällsekonomisk synvinkel är att bygga järnvägstunnlar när det

är fråga om så pass långa avstånd som skall överbryggas.

Motionärerna yrkar därför att en ny utredning om en

järnvägstunnel tillsätts. Slutligen begärs i motionerna att

konsekvenserna av olycksriskerna behandlas vid utredandet av

Öresundsförbindelserna. Detta gäller såväl en befarad ökning av

antalet vägtrafikolyckor som risken för att bron kan komma att

påseglas.

3.2 Utskottets ställningstagande

Det danska folketinget och den svenska riksdagen har godkänt

ett avtal om att anlägga en fast förbindelse över Öresund.

Avtalet har därefter ratificerats. Utskottet konstaterar att det

därmed föreligger ett folkrättsligt internationellt bindande

avtal mellan Sverige och Danmark.

Genom regeringens beslut den 16 juni 1994 har tillstånd till

projektet lämnats enligt naturresurslagen. Den omsorgsfulla

miljöprövningen har påvisat att en nollösning för

vattengenomströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan

säkerställas genom den anpassning som skett av förbindelsens

utformning för att tillgodose kraven på minsta möjliga

miljöpåverkan.

Utskottet anser att avtalet skall följas av Sverige.

Utskottet är därför inte berett att föreslå riksdagen att

regeringen skall omförhandla avtalets grundförutsättningar

vilket motionsyrkandena förutsätter.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna

1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v).

4 Ekonomisk prövning

4.1 Motionsförslag

Öresundsförbindelsens ekonomiska förutsättningar ifrågasätts i

två motioner.

I motion 1992/93:T907 (c, fp, kds) erinras om att när

riksdagen ställde sig bakom förslaget att bygga Öresundsbron

uteslöts andra alternativ eftersom de framstod som omöjliga att

avgiftsfinansiera. Förutsättningarna sedan dess har dock enligt

motionärerna ändrats på ett flertal punkter. Detta gör att

Öresundsförbindelsen kommer att belastas med högre utgifter än

vad som tidigare beräknats samtidigt som intäkterna kan bli

lägre. Projektets utformning har ändrats genom att det har

förutsatts att anslutningarna mellan Öresundsbron och de

nationella järnvägs- och vägnäten byggs ut med Yttre ringvägens

södra länkar liksom med Citytunneln. Lägre ekonomisk tillväxt

och högre bensinpris kan vidare verka dämpande på biltrafiken

och leda till att avgiftsunderlaget blir mindre än vad som

tidigare förutsatts. Ett höjt ränteläge innebär även att

byggräntorna kan bli mycket högre än vad man utgått från.

I motionen behandlas även kostnaden för nollösningen, som

innebär att saltvattentillförseln till Östersjön inte skall

påverkas av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen kan en absolut

nollösning endast uppnås med insatser som kostar ett par

miljarder kronor. En "modifierad" nollösning blir däremot

avsevärt billigare men innebär ett väsentligt större

risktagande. Med hänvisning härtill yrkas att det klargörs vad

som menas med en nollösning samt att regeringen anger

kostnaderna för denna.

Risken är vidare enligt motionen uppenbar att projektet i

sin helhet inte kan finansieras med trafikavgifter utan att de

båda staterna måste träda in med skattemedel för att täcka

underskott i projektet. Öresundsförbindelsen kan därför ge

negativa regionalpolitiska effekter i andra delar av landet. Med

hänvisning härtill yrkas att projektet inte påbörjas förrän en

noggrann ekonomisk analys gjorts av projektets

företagsekonomiska och samhällsekonomiska förutsättningar och

denna analys redovisas för riksdagen. Denna granskning bör även

innehålla en samhällsekonomisk analys av olika tänkbara

förbindelser. Ett uppskov kan enligt motionärerna ske genom att

Sverige åberopar den omförhandlingsklausul som finns inskriven i

avtalet med Danmark.

I motion 1992/93:T910 (s) framförs liknande yrkanden, nämligen

att innan Öresundsbroprojektet fortsätter måste en noggrannare

ekonomisk analys göras av projektets ekonomiska förutsättningar.

Denna analys bör också belysa andra tänkbara

förbindelsealternativ ur samhällsekonomisk synpunkt. Vidare

yrkas att det klargörs vad som menas med en nollösning och hur

stora kostnaderna för denna är. Motiveringen för yrkandena

överensstämmer i huvuddrag med vad som anförs i motion

1992/93:T907 (c, fp, kds).

4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att 1991 års riksdagsbeslut om

Öresundsbron föregicks av ett omfattande utredningsarbete där

också känslighetsbedömningar utfördes av olika

kalkylkomponenter. Beräkningarna av projektets ekonomiska

resultat grundades på en rad kostnads- och intäktsfaktorer som

med hänsyn till byggnads- och avskrivningstid måste förutsägas

för en lång tidsperiod. Flera av de antaganden som här måste

göras om bl.a. förändringar i trafikmönster, ekonomisk

utveckling och olika omvärldsfaktorer är av betydelse för det

slutliga ekonomiska resultatet.

Av dessa skäl och eftersom staten garanterar de lån som

konsortiet tar upp för kust-till-kust-förbindelsen, solidariskt

med den danska staten, och staten lånar ut medel för utbyggnaden

av de svenska landanslutningarna är det viktigt att projektet

följs upp noggrant. I 1991 års riksdagsbeslut förutsattes att

regeringen för riksdagen årligen skulle redovisa hur projektet

framskrider och i vilken omfattning garantiåtaganden har

ianspråktagits. Enligt de riktlinjer som lagts fast för den

statliga garantigivningen gäller även att garantier bör

underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga

utgiftsåtaganden.

Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet för

närvarande kostnaden för kust-till-kust-förbindelsen till 13

miljarder danska kronor i 1990 års prisnivå. I jämförelse med

den beräknade kostnaden när regeringsavtalet undertecknades

hösten 1991 innebär detta en kostnadsökning med ca 1,3 miljarder

danska kronor. Kostnadsökningen sammanhänger med den förändring

som skett av projektets utformning för att möjliggöra minskad

vattenblockering. Vidare har kostnaderna för

kompensationsmuddring ökat. Enligt vad utskottet erfarit

beräknar regeringen att Öresundsförbindelsens ekonomiska

förutsättningar är stabila. Projektets lönsamhet äventyras

således inte av de kostnadsökningar som uppstått.

Utskottet vill återigen betona vikten av att regeringen för

riksdagen årligen redovisar hur projektet framskrider. Härigenom

ges riksdagen möjlighet att följa hur olika ekonomiska faktorer

utvecklas. Utskottet är inte berett att förorda att projektet

inte skall påbörjas innan ytterligare ekonomiska analyser har

gjorts. Utskottet konstaterar vidare att frågan om vad som menas

med en nollösning och kostnaderna för denna har klarlagts genom

den utförda miljöprövningen.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna

1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s).

5 Kapitaltäckningsgaranti

5.1 Regeringens förslag

I 1993 års budgetproposition föreslås att regeringen

bemyndigas uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa

kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital.

Anledningen är följande. Under de inledande åren efter det att

Öresundsförbindelsen tagits i drift förväntas Öresundskonsortiet

få ett negativt rörelseresultat eftersom intäkterna inte räcker

till för att helt täcka konsortiets kostnader.

De båda moderföretagen till Öresundskonsortiet, Svedab och

ASÖF, avser att redovisa sina andelar i Öresundskonsortiet

enligt den s.k. klyvningsmetoden. Detta innebär att konsortiets

vinster och förluster redovisas till hälften i Svedab och till

hälften i ASÖF. Genom att konsortiet inledningsvis inte kommer

att ge något överskott kommer även Svedabs verksamhet att visa

negativt resultat under de inledande åren efter det att

förbindelsen tagits i drift.

De negativa resultaten förväntas leda till att Svedabs egna

kapital kommer att understiga hälften av det registrerade

aktiekapitalet. För att undvika en tillämpning av reglerna om

tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen bör enligt

propositionen ägarna lämna eller ställa erforderliga

aktieägartillskott i utsikt. Banverket och Vägverket bör därför

bemyndigas utställa kapitaltäckningsgarantier, som innebär att

verken förbinder sig att genom aktieägartillskott svara för att

Svedabs egna kapital vid varje tillfälle uppgår till minst det

registrerade aktiekapitalet.

5.2 Motionsförslag

I motion 1992/93:T912 (kds) framhålls att det fortfarande

kvarstår frågor kring Öresundsbroprojektet. På intäktssidan

anges att det bara finns lösa prognoser. Beräkningarna visar

entydigt att det är nödvändigt med en låg bilavgift för att

tillräckligt många bilar skall använda bron så att projektet

ekonomiskt kan gå någorlunda ihop. Detta kan strida mot

miljömålen, att hålla biltrafikens volym nere på en så låg nivå

som möjligt.

Motionären framhåller att regeringens förslag om

kapitaltäckningsgaranti normalt sett inte borde föranleda någon

särskild åtgärd. I detta fall har dock ännu inte ett

tillfredsställande ekonomiskt underlag presenterats för

riksdagen. Därför tar man en stor risk om en relevant

redovisning som visar att kalkylerna håller på några års sikt

inte ges. Med hänvisning härtill yrkas att de i motionen

efterfrågade ekonomiska kalkylerna för den planerade fasta

förbindelsen över Öresund skall redovisas innan beslut fattas om

den föreslagna kapitaltäckningsgarantin.

5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att enligt de beräkningar som

redovisats kommer trafikintäkterna under de inledande åren sedan

Öresundsförbindelsen tagits i bruk inte att räcka till för att

täcka Öresundskonsortiets alla kostnader. Underskottet har

förutsatts kunna täckas genom att konsortiet självt får låna

nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och

danska staten på totalt ca 1 800 miljoner kronor i 1991 års

prisnivå. Detta förhållande redovisades i samband med 1991 års

riksdagsbeslut och ingår därmed redan i de övergripande

riktlinjerna för den statliga garantigivningen.

Som framhålls i propositionen behöver dock Banverket och

Vägverket med hänsyn till aktiebolagslagen under denna inledande

period även ställa ut kapitaltäckningsgarantier till Svedab. Det

handlar alltså inte om några utökade totala ekonomiska

utfästelser från statens sida utan kapitaltäckningsgarantin

erfordras av redovisningsmässiga skäl.

Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag

och avstyrker motionsyrkandet.

6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.

6.1 Motionsförslag

Tidsplanen för Öresundsbroprojektet tas upp i motionerna

1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m). I båda motionerna

framhålls att Öresundsbron brådskar.

I motion 1992/93:T908 (v) föreslås att Svedab privatiseras.

Enligt motionärerna kan det knappast vara en borgerlig regerings

avsikt att lönsam företagsverksamhet skall byggas upp i statlig

regi. Ett privatiserat Svedab bör enligt motionären även få

ansvaret för de trafikleder i Malmöregionen som har en uppenbar

koppling till Öresundsbron. Exempel på sådana trafikprojekt är

Citytunneln i Malmö och vissa vägleder.

Med en privatisering anges att det blir marknadskrafterna

som får avgöra om projektet verkligen är lönsamt. Statens

kreditvärdighet kommer därmed inte heller att påverkas av den

upplåning som skall genomföras. Det blir också klart för

eventuella intressenter att de fullt ut kommer att få bära det

ekonomiska ansvaret för projektets miljöskador.

I motion 1992/93:T916 (s) framhålls att det finns anledning

att stimulera miljövänliga kommunikationer och friluftslivet. De

erfarenheter som vunnits från brobyggande i Danmark påvisar

enligt motionärerna att det finns ett stort intresse för att

använda cykel för rekreation. Som exempel anges att när en

cykelbana byggdes på Stora Bält-bron blev resultatet att

cyklandet ökade kraftigt samtidigt som friluftslivet stärktes.

Mot denna bakgrund föreslås att det görs möjligt att cykla över

Öresundsbron.

6.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar inledningsvis tidsplanen för projektet.

Enligt avtalet skall arbetet ges en sådan inriktning att

förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet. En viss

försening har skett när det gäller byggstarten på grund av

miljöprövningen och den anpassning som skett av förbindelsen för

att säkerställa en nollösning för vattengenomströmningen.

Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet att

förbindelsen kan öppnas för trafik år 2000. Något särskilt

uttalande från riksdagen om att påskynda brobygget, vilket

begärs i motionerna 1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m), anser

utskottet därför inte vara erforderligt.

Utskottet övergår därefter till yrkandet i motion 1992/93:T908

(v) att det svenska ägarbolaget Svedab skall privatiseras.

Utskottet konstaterar att den föreslagna privatiseringen inte är

förenlig med den i avtalet föreskrivna organisationen. Enligt

avtalet gäller nämligen att de båda ägarbolagen till

Öresundskonsortiet skall vara helägda av resp. stat.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion

1992/93:T916 (s) att det är betydelsfullt att miljövänliga

kommunikationer stimuleras. Utskottet vill framhålla att enligt

avtalet om en fast förbindelse över Öresund skall vägdelen

utföras som en motorväg med två vägbanor. Någon särskild

cykelbana eller något gångstråk ingår inte i de tekniska

förutsättningarna för förbindelsens utformning. Ett skäl mot att

förse förbindelsen med gång- och cykelbanor har varit

Öresundsförbindelsens två kilometer långa sträckning i en

sänktunnel.

Enligt vad utskottet erfarit ingår däremot i

trafikplaneringen för Öresundsförbindelsen åtgärder som syftar

till att erbjuda möjligheter till transport av cyklar mellan

Danmark och Sverige. SJ och De Danska Statsbanor (DSB) har

sålunda gemensamt tagit fram en skiss benämnd Öresundståg

1998. Denna trafikplan bygger på att redan några år efter

förbindelsens öppnande beräknas mer än 5 miljoner regionala

tågresor göras över sundet. Nya elektriska tåg -- Örestadståg --

avses bl.a. sättas in i trafik som komplement till regional- och

lokaltågen i Skåne och Köpenhamn. Avsikten är att den nya

regiontågstrafiken skall erbjuda möjligheter för transport av

cyklar över Öresund.

Utskottet vill också erinra om att i den gemensamma strategi

som trafikverken tagit fram för ett miljöanpassat

transportsystem i Öresundsregionen ingår utvecklad cykeltrafik

som en åtgärd. Enligt utredningsrapporten kan trafikmiljön

förbättras avsevärt genom ökad cykeltrafik. Ytterligare

satsningar på cykelvägar samt attitydåtgärder bör därför vidtas

enligt trafikverken för att stimulera en sådan utveckling.

Utskottet förutsätter med hänvisning till vad som anförts

att syftet med motion 1992/93:T916 (s) kan tillgodoses utan

initiativ från riksdagens sida.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att samtliga

nu behandlade motioner -- 1992/93:T901 (m), 1992/93:T908 (v),

1992/93:T916 (s) och 1993/94:T901 (m) -- inte bör föranleda

någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av

utskottet.

7 Järnvägsanslutning i Sverige

7.1 Citytunneln

Öresundsförbindelsen skall enligt gällande planering anslutas

på svensk sida genom en dubbelspårig järnväg som från landfästet

vid Lerbacken går i en båge och ansluter till Trelleborgsbanan.

Med projektet Citytunneln avses en delvis alternativ

bansträckning för persontågstrafiken. Utbyggnaden innebär att en

drygt 10 km lång dubbelspårig järnväg anläggs från Malmö Central

till Öresundsförbindelsens landfäste. Spåren planeras gå delvis

i tunnel och delvis i öppet schakt eller i markplan. I projektet

ingår även en ombyggnad av Malmö Central samt uppförande av två

nya järnvägsstationer.

7.2 Motionsförslag

I motion 1993/94:T222 (fp) om Skånes infrastruktur framhålls

att goda kommunikationer med Danmark är lika viktiga för övriga

Sverige som de är för Skåne. Motionärerna anser mot denna

bakgrund att järnvägsanslutningen från den planerade

Öresundsbron till Malmö Central måste lösas genom att bygga en

Citytunnel från Malmö Central till Öresundsbron. Utan en

Citytunnel skulle kollektivtrafiken i regionen samt den

nationella och internationella järnvägstrafiken bli lidande.

Motionärerna förutsätter att miljökraven kommer att kunna klaras

av och att byggnationen kan ske på ett sådant sätt att Malmös

parker inte skadas samt att själva byggnadstiden minimeras.

Motionärerna anser det också vara av yttersta vikt att

finansieringen av Citytunneln snarast klarläggs.

7.3 Utskottets ställningstagande

Frågan om en Citytunnel i Malmö har nyligen utretts. På

regeringens uppdrag redovisades sålunda den 28 april 1994 ett

betänkande om hur projektet kan genomföras och finansieras,

Citytunneln i Malmö (SOU 1994:78).

Enligt utredningen skapar en Citytunnel förutsättningar för

ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av

biltrafiken i Malmöregionen. Detta ger minskade emissioner,

förbättrad trafiksäkerhet och minskad trängsel.

Kostnaden för en borrad tunnel, inkl. kapitalkostnader under

byggtiden, beräknas i utredningen till 3,6 miljarder kronor.

Osäkerheten bedöms dock vara stor varför utredaren valt att utgå

från en kostnad på 4 miljarder kronor. Citytunneln anges inte

vara kommersiellt bärkraftig och kan inte heller hävda sig vid

en jämförelse med de investeringar i infrastruktur som normalt

finansieras av staten över Banverkets stomnätsplan. Tunneln bör

därför enligt utredaren endast komma till stånd om staten och

Malmöregionen tillsammans svarar för finansieringen. I

utredningen anges vidare att en finansieringslösning har

diskuterats som innebär att staten genom Svedab svarar för 75 %

av finansieringen och regionen för återstoden genom ett lån om

en miljard kronor till Svedab. Lånet förutsätts löpa räntefritt

och återbetalning ske vid utgången av år 2032.

Utredaren föreslår att beslutet om Citytunneln fattas i

etapper. I ett första beslut bör utredningsuppdraget fortsätta

och tillståndsprövningen förberedas. Ett andra och senare beslut

av regering och riksdag samt Malmöregionen bör avse huvudfrågan,

nämligen hur Citytunneln skall finansieras.

Enligt vad utskottet erfarit pågår en beredning inom

regeringskansliet av utredningsförslaget. I avvaktan på

resultatet av detta arbete bör motionen inte i detta sammanhang

bli föremål för någon åtgärd från riksdagens sida. Med

hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.

8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör

8.1 Motionsförslag

I motion 1993/94:T501 (s) föreslås att en järnvägstunnel

anläggs mellan Helsingborg och Helsingör. Som bakgrund anges att

integrationen i Europa och Sveriges närmande till den europeiska

gemenskapen leder till ökade transporter. Denna tillväxt bör i

stor utsträckning ske på järnväg varför järnvägssystemet i

Sverige och förbindelserna till och från kontinenten måste

förstärkas. I motionen anges vidare att i Danmark och Tyskland

genomförs en gemensam utredning av förutsättningarna för en

högfartsförbindelse mellan Hamburg och Köpenhamn via en fast

förbindelse över Fehmarn Bält. Denna fasta förbindelse skulle

kunna börja trafikeras år 2005. Det är enligt motionärerna

viktigt att Sverige ansluter sig till denna förbindelse. Det kan

ske genom en ny länk Köpenhamn--Helsingör--Helsingborg, som bör

etableras så snart som förbindelsen över Fehmarn Bält är klar.

Mellan Helsingborg och Helsingör bör en tunnel byggas där sundet

är som smalast. En sådan järnvägsförbindelse skulle vara det

klart snabbaste alternativet ner till kontinenten. Med denna nya

förbindelse mellan Skåne och Själland skapas också

förutsättningar för att kunna etablera en snabb och säker

servicelinje på järnväg på båda sidor Öresund.

8.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att förslaget om en järnvägstunnel

mellan Helsingborg och Helsingör ingår i SJ:s långsiktiga planer

för att få till stånd en järnväg för höghastighetståg på

sträckan Stockholm--Jönköping--Helsingborg--Köpenhamn och vidare

till kontinenten. Utskottet anser att denna fråga får prövas

inom ramen för det planeringssystem som lagts fast för

järnvägens infrastruktur. Utskottet är därför inte berett att

ställa sig bakom yrkandet i motion 1993/94:T501 (s) om att

riksdagen nu skall uttala att en järnvägstunnel mellan

Helsingborg och Helsingör skall byggas. Motionen avstyrks därför

i denna del.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T905 och 1993/94:T905,

res. 1 (c, v, mp)

2. beträffande ekonomisk prövning

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T907 och 1992/93:T910,

res. 2 (c, v, mp)

3. beträffande kapitaltäckningsgaranti

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med

avslag på motion 1992/93:T912 bemyndigar regeringen att uppdra

åt Banverket och Vägverket att utställa

kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital,

res. 3 (mp)

4. beträffande Öresundsförbindelsens utformning m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T901, 1992/93:T908,

1992/93:T916 och 1993/94:T901,

5. beträffande Citytunneln

att riksdagen avslår motion 1993/94:T222 yrkande 4,

6. beträffande järnvägstunnel mellan Helsingborg och

Helsingör

att riksdagen avslår motion 1993/94:T501 yrkande 2.

Stockholm den 15 november 1994

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander

(s), Jan Sandberg (m), Ulrica Messing (s), Karin Starrin (c),

Krister Örnfjäder (s), Tom Heyman (m), Kenth Skårvik (fp), Hans

Stenberg (s), Karl-Erik Persson (v), Birgitta Wistrand (m),

Elisa Abascal Reyes (mp), Lena Sandlin (s), Tommy Waidelich (s),

Ulla Löfgren (m), Lisbet Calner (s) och Åsa Stenberg (s).

Reservationer

1. Öresundsförbindelsens genomförande (mom. 1)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal

Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10

börjar med "Det danska" och slutar med "och 1993/94:T905 (v)"

bort ha följande lydelse:

Utskottet kan konstatera att man vid miljöprövningen av

Öresundsförbindelsen har påvisat en rad mycket allvarliga

brister i projektet. Koncessionsnämnden för miljöskydd har

exempelvis avstyrkt konsortiets ansökan med angivande av i

huvudsak tre skäl, vart och ett tillräckligt för avslag. Det

första skälet var att Östersjön, som är särskilt känslig från

ekologisk synpunkt, kan komma att skadas av

Öresundsförbindelsen. Vidare anförde nämnden att Lommabukten,

Lundåkrabukten och Limhamnströskeln -- som är områden av

riksintresse för yrkesfiske och naturvård -- kan skadas

påtagligt. Som ett tredje skäl för avslag anförde

Koncessionsnämnden att Öresundsförbindelsen inte är förenlig med

samhällets mål vad gäller krav på utveckling av miljöanpassade

transportsystem.

Utskottet vill vidare framhålla att Sverige genom

undertecknandet år 1993 av Riodeklarationen om miljö och

utveckling godtagit att försiktighetsprincipen skall tillämpas

så långt möjligt. Vidare gäller enligt denna princip att om det

föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada får inte

avsaknad av vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att

skjuta upp kostnadseffektiva åtgärder för att förhindra

miljöförstöring. Enligt utskottets mening måste mot denna

bakgrund de många allvarliga invändningar som rests mot

Öresundsförbindelsen innebära att projektet inte kan genomföras.

Att äventyra Östersjöns naturliga balans -- där syre- och

saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt vars

samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det vetenskapliga

underlaget är oerhört bristfälligt strider direkt mot

försiktighetsprincipen.

Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med

ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kan befaras bli

avsevärt större än vad som tidigare beräknats. Vägtrafiken

kommer också att öka i de intilliggande regionerna. Enligt

utskottet måste allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp

från trafiken. Att då investera för en ökning av bilismen i den

del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.

Sedan Öresundsförbindelsen behandlades av riksdagen år 1991

har vidare de ekonomiska invändningarna mot projektet blivit

allt allvarligare och tydligare. Erfarenheter kan också dras

från andra stora infrastrukturprojekt som tunnlarna under

Engelska kanalen och Stora Bält. Dessa projekt visar att mycket

stora kostnadsökningar uppstår från beslut till färdigställande.

Sammantaget pekar detta på att Öresundsförbindelsen torde komma

att belastas med väsentligt högre kostnader än vad som tidigare

förutsatts samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Till detta

kommer ett väsentligt högre ränteläge, vilket är särskilt

allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet

är tänkt att lånefinansieras. Projektet kommer därmed med

största sannolikhet inte att kunna bära sina egna kostnader utan

skuldbördan kommer att öka. Risken är därför stor att staten,

dvs. skattebetalarna, får stå för stora framtida förluster.

Utskottet anser mot denna bakgrund att Öresundsbron inte bör

byggas. Regeringen bör i stället påkalla en omförhandling med

Danmark som syftar till att avtalet om en fast förbindelse över

Öresund hävs. Utgångspunkten vid förhandlingarna skall vidare

vara att förbindelserna mellan Sverige och Danmark utvecklas på

ett miljömässigt riktigt sätt. Det innebär minskad bilism och

kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart.

Utskottet anser vidare att en ny utredning om en järnvägstunnel

mellan Malmö och Köpenhamn bör tillsättas. Kommande analyser av

miljökonsekvenser måste härvid bygga på ett korrekt underlag där

också olycksriskerna beaktas.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med

motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) tillgodoses --

bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen med anledning av motionerna 1992/93:T905 och

1993/94:T905 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

2. Ekonomisk prövning (mom. 2)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal

Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11

börjar med "Utskottet kan" och på s. 12 slutar med "och

1992/93:T910 (s)" bort ha följande lydelse:

Utskottet kan konstatera att sedan 1991 års riksdagsbeslut

har ny dokumentation kommit fram som visar att det är mycket

osäkert om Öresundsförbindelsen i sin helhet verkligen kan

finansieras med trafikavgifter. Uppgifter har sålunda redovisats

som pekar på att Öresundsförbindelsen kommer att belastas med

högre kostnader än vad som tidigare förutsatts samtidigt som

intäkterna kan bli lägre. Till detta kommer ett väsentligt högre

ränteläge, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att

Öresundsförbindelsen i sin helhet skall lånefinansieras. En

uppenbar risk finns att de statliga garantierna därmed måste

infrias för att täcka de betydande underskott som kan uppstå i

projektet.

Enligt utskottets mening utgör principen om att

Öresundsförbindelsen skall bära sina egna kostnader en

grundläggande förutsättning för projektets genomförande. Med

hänsyn till den oklarhet som råder bör därför -- som framhålls i

motionerna 1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) --

projektet inte påbörjas innan Sveriges och Danmarks regeringar

har genomfört en noggrann granskning av projektets ekonomiska

förutsättningar. Granskningen bör bl.a. omfatta effekterna av

att anslutningarna till bron blir avsevärt dyrare, ränteläget

högre, den ekonomiska tillväxten lägre och att biltrafikens

utveckling generellt dämpas. Vidare bör riskkostnaderna för

kreditgarantierna inräknas i den ekonomiska kalkylen till

skillnad från vad som nu är fallet. En revision av

beräkningsunderlaget bör även innehålla en samhällsekonomisk

analys av olika tänkbara förbindelseförslag.

Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna

1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) tillstyrks -- bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande ekonomisk prövning

att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T907 och

1992/93:T910 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

3. Kapitaltäckningsgaranti (mom. 3)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13

börjar med "Utskottet kan" och slutar med "avstyrker

motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:

Utskottet konstaterar att regeringens förslag är mycket

bristfälligt. Ingen gräns sätts för den föreslagna

kapitaltäckningsgarantins storlek. Det innebär att garantin kan

bli hur dyr som helst. Ingen precisering ges heller om hur länge

garantin skall ställas ut. Ekonomiskt underlag saknas dessutom

för att kunna analysera regeringens förslag i förhållande till

Öresundsbroprojektets totala ekonomi. Med tanke på de

fördyringar som redan skett av projektet och den väsentligt

höjda realränta som numera gäller är denna brist allvarlig.

Utskottet vill också erinra om de budgetprinciper som finns

för statliga garantier. För garantier gäller sålunda regeln att

samma restriktiva prövning skall tillämpas som för vanliga

utgiftsåtaganden. Med tanke på propositionens resonemang om

begränsad regressrätt kan konstateras att regeringen redan

erkänner att risken är stor att garantierna måste infrias.

Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag bör

avvisas.

dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha

följande lydelse:

3. beträffande kapitaltäckningsgaranti

att riksdagen med anledning av motion 1992/93:T912 avslår

förslaget i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om

kapitaltäckningsgaranti,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1

Budgetpropositionen 19931

Motionerna2

Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19932

Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19943

Utskottet3

1 Inledning3

2 Ärendet och dess beredning4

2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund4

2.2 Organisation5

2.3 Ekonomiska förutsättningar5

2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge6

2.5 Miljöprövningen i Sverige6

2.6 Regeringsuppdrag m.m.8

3 Öresundsförbindelsens genomförande9

3.1 Motionsförslag9

3.2 Utskottets ställningstagande10

4 Ekonomisk prövning10

4.1 Motionsförslag10

4.2 Utskottets ställningstagande11

5 Kapitaltäckningsgaranti12

5.1 Regeringens förslag12

5.2 Motionsförslag13

5.3 Utskottets ställningstagande13

6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.14

6.1 Motionsförslag14

6.2 Utskottets ställningstagande14

7 Järnvägsanslutning i Sverige15

7.1 Citytunneln15

7.2 Motionsförslag16

7.3 Utskottets ställningstagande16

8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör17

8.1 Motionsförslag17

8.2 Utskottets ställningstagande17

Hemställan17

Reservationer18