Bet. 1995/96:LU16

Lagutskottets betänkande

1995/96:LU16

Sjöfylleri

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

1995/96

LU16

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet fyra

motioner om sjöfylleri från den allmänna

motionstiden 1995. I motionerna

förespråkas införandet av promilleregler

även för sjötrafiken. I en av motionerna

framhålls behovet av

informationsinsatser för att motverka

sjöfylleri.

Utskottet avstyrker bifall till

samtliga yrkanden.

Motionerna

1994/95:L902 av Elver Jonsson och Sigge

Godin (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om promillegräns vid sjöfylleri,

2. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en

informationskampanj om sjöfylleri inför

kommande båtsäsong.

1994/95:L903 av Tuve Skånberg (kds) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att låta samma regler gälla

för onykterhet vid framförandet av

fartyg som nu gäller vid framförandet av

fordon på väg.

1994/95:L906 av Nils-Erik Söderqvist

m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad

i motionen anförts om en översyn av

reglerna för sjöfylleri.

1994/95:T238 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)

vari yrkas

19. att riksdagen hos regeringen begär

lagförslag om promillegräns till sjöss i

enlighet med vad som anförts i motionen.

Utskottet

För sjötrafikens del infördes först år

1966 en uttrycklig straffbestämmelse med

avseende på trafikonykterhet. De nu

gällande bestämmelserna tillkom genom en

lagändring som trädde i kraft den 1 juli

1991 (prop. 1990/91:128, bet. LU35).

Ändringarna innebar bl.a. att sjölagens

onykterhetsbrott delades in i två

svårighetsgrader, sjöfylleri (325 §) och

grovt sjöfylleri (325 a §).

Straffbestämmelserna har överförts

oförändrade till den nya sjölagen

(1994:1009) och intagits i 20 kap. 4 §

resp. 5 §. Ett av de uttalade syftena

med uppdelningen var att det skulle

komma tydligare till uttryck att vissa

gärningar borde bedömas strängare.

Samtidigt innebar ändringarna att det

gavs utrymme för att göra en mera

nyanserad bedömning i påföljdsfrågan med

hänsyn till omständigheterna i varje

enskilt fall. Ändringarna kan ses som

uttryck för den grundläggande tanken att

påföljderna för olika slag av

trafikonykterhetsbrott i möjligaste mån

bör bestämmas efter samma principer.

Före reformen var det endast den

förhållandevis vida straffskalan (böter

eller fängelse i ett år) som antydde att

vissa gärningar borde bedömas strängare

än andra.

För sjöfylleri skall den dömas som

framfört ett fartyg eller i övrigt på

ett fartyg fullgjort uppgift av

väsentlig betydelse för säkerheten till

sjöss och därvid varit så påverkad av

alkoholhaltiga drycker eller något annat

medel att det kan antas att han inte på

ett betryggande sätt kunnat utföra vad

som ålegat honom. Vid bedömningen av om

brottet är grovt skall särskilt beaktas

om gärningsmannen har varit avsevärt

påverkad av alkohol eller något annat

medel, om den uppgift som gärningsmannen

haft att fullgöra varit särskilt

krävande med hänsyn till fartygets

egenskaper eller andra omständigheter,

eller om framförandet av fartyget

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Sjölagen innehåller i motsats till

trafikbrottslagen inte några

promillegränser. Detta förhållande

kritiseras i fyra motioner som väckts

under den allmänna motionstiden år 1995.

I motion L902 av Elver Jonsson och

Sigge Godin (båda fp) framhålls att

dagens trafik på sjön präglas av stora

och små båtar i ofta höga hastigheter.

En del är så snabba att de mäter sig med

farten i biltrafiken på land. Framför

allt krävs nykterhet i sjötrafiken och

det är angeläget att snabbt få en

promilleregel även för sjötrafikens del.

Regeringen bör därför ges i uppdrag att

skyndsamt förelägga riksdagen förslag

till sådan lagstiftning (yrkande 1).

I motion L903 anför Tuve Skånberg

(kds) att det nu är nödvändigt att gå

vidare för att få ned antalet

dödsolyckor till sjöss genom att låta

samma regler gälla vid framförandet av

fartyg som vid fordon på väg. En sådan

lagskärpning skulle enligt motionären ha

samma normerande effekt som lagen om

rattonykterhet haft i trafiken, och som

med all säkerhet lett till färre

trafikdödade. I motionen begärs att

riksdagen ger regeringen detta till

känna.

Även i motion L906 av Nils-Erik

Söderqvist m.fl. (s) framhålls att det

är synnerligen angeläget att samhället

skärper attityden till alkoholförtäring

till sjöss. Lagstiftningen bör därför

vara utformad på samma sätt som för

trafiken på land. Detta gäller inte

minst med tanke på risken med fartyg som

går i linjetrafik och de stora risker

för miljökatastrofer som fartygsolyckor

innebär. Motionären begär att riksdagen

ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en översyn av

reglerna om sjöfylleri.

I motion T238 av Kenth Skårvik m.fl.

(fp) begärs att riksdagen av regeringen

begär ett lagförslag om promilleregler

för sjötrafiken (yrkande 19).

Motionärerna, som framhåller att

olycksriskerna ökar även på sjön om

föraren är påverkad av alkohol eller

andra droger, anser att Sverige har all

anledning att leda utvecklingen och att

det inom det svenska territorialvattnet

bör gälla samma regler för sjötrafik som

gäller för motorfordonstrafik på land.

Utskottet erinrar om att frågan om

införande av promillegränser för

sjötrafiken övervägdes i samband med

1991 års lagändringar. I propositionen

gjordes emellertid bedömningen att det

då inte fanns ett tillräckligt

beslutsunderlag för att lägga fram ett

sådant förslag. Departementschefen ansåg

det samtidigt angeläget att frågan

snarast blev föremål för förnyade

överväganden och att en utredning därför

borde få i uppdrag att överväga

promilleregler till sjöss.

Vid riksdagsbehandlingen delade

utskottet i sitt av riksdagen godkända

betänkande 1990/91:LU35

departementschefens uppfattning att det

saknades ett tillräckligt

beslutsunderlag för att bestämmelser om

promilleregler skulle införas i

sjölagen. Med hänsyn till vad som

anfördes i propositionen utgick

utskottet från att direktiven för en

utredning på området skulle komma att

utformas så att arbetet inriktades på

frågan om en promillereglering. En

lagstiftning om promilleregler till

sjöss är emellertid, erinrade utskottet,

förenad med åtskilliga svårigheter,

vilka bl.a. har samband med att

förhållandena till sjöss i väsentlig mån

avviker från dem till lands. Utskottet

pekade därvid på att sjölagens

trafiknykterhetsbestämmelse har ett

betydligt mer vidsträckt

tillämpningsområde än

trafikbrottslagens. Det var enligt

utskottet varken lämpligt eller

motiverat att regler om promillegränser

fick omfatta samtliga fartyg i sjölagens

mening eller alla de ombordvarande som

den nuvarande

trafiknykterhetsbestämmelsen kan

tillämpas på. Också andra skillnader

mellan trafikförhållandena till lands

och till sjöss måste enligt utskottet

beaktas, liksom övervaknings- och

kontrollaspekterna.

Väg- och sjöfyllerikommittén (Ju

1992:03), som fick i uppdrag att dels

göra en utvärdering av bestämmelserna om

grovt rattfylleri, dels överväga frågan

om införandet av gränsvärden för

alkoholkoncentrationen till sjöss,

presenterade i slutet av år 1992

resultatet av sitt arbete i betänkandet

(SOU 1992:131) Grovt rattfylleri och

sjöfylleri.

När det gäller sjöfylleri (s.k. enkelt

brott) avstyrkte kommittén tanken på

införandet av ett nedre gränsvärde för

alkoholkoncentrationen i blodet eller

utandningsluften. Straffbarheten borde

enligt kommittén liksom tidigare prövas

genom en s.k. klinisk bedömning. Däremot

ansåg kommittén det vara både möjligt

och lämpligt att genom ett övre

gränsvärde bestämma vad som skall

straffas som grovt sjöfylleri.

Gränsvärdet borde enligt kommittén

överensstämma med det som i betänkandet

föreslogs som ett nytt och lägre värde

för grovt rattfylleri, nämligen 1,0

promille alkohol i blodet eller 0,50

milligram per liter utandningsluft. För

grovt brott skulle dessutom krävas att

det begåtts i en syssla som ställt höga

krav på gärningsmannen.

När regeringen i proposition 1993/94:44

Grovt rattfylleri m.m. hösten 1993 tog

ställning till kommitténs förslag lades

något förslag om promilleregler för

sjötrafiken inte fram. Regeringen pekade

i det sammanhanget på att de svårigheter

som är förknippade med införandet av

sådana regler till sjöss kan hänföras

till de särpräglade och mycket varierade

förhållanden som råder inom sjötrafiken.

Medan nykterhetskravet i vägtrafiken

endast avser förare, gäller för sjölivet

dessutom att nykterhetskravet ombord

omfattar inte enbart den som framför ett

fartyg utan även den som i övrigt

fullgör uppgift av väsentlig betydelse

för säkerheten till sjöss.

Vidare framhöll regeringen att ett

eventuellt behov av promilleregler på

sjön främst gör sig gällande inom vissa

slag av sjötrafik. I första hand torde

detta gälla nöjestrafik med snabbgående

motorbåtar och även annan sjötrafik i

situationer som påminner om trafik på

land. Också sjötrafik som innefattar

yrkesmässig befordran av passagerare

eller farlig last kan i många fall vara

hänförlig till denna kategori. Att i en

lagbestämmelse skilja ut de situationer

där ett behov av promilleregler kan

sägas föreligga från situationer där

något sådant behov inte finns är, enligt

vad regeringen framhöll, förenat med

betydande svårigheter.

Mot den angivna bakgrunden delade

regeringen Väg- och sjöfyllerikommitténs

uppfattning att något nedre gränsvärde

för sjöfylleri inte borde införas.

Regeringen fann visserligen den av

kommittén föreslagna lagtekniska

lösningen till en promilleregel för

grovt sjöfylleri i många stycken

tilltalande, men ansåg det vara svårt

att bortse från att den föreslagna

regeln skulle kunna medföra vissa

tillämpningsproblem, t.ex. i fråga om

gränsdragningen mellan uppgifter som

ställt höga krav på gärningsmannen och

andra uppgifter.

Till följd av den tveksamhet som

således kunde framföras mot kommitténs

förslag och med beaktande av att

effekterna av 1991 års lagändringar inte

var klarlagda ansåg regeringen att det

fanns anledning att avvakta med nya lag

ändringar på området. I stället borde

Brottsförebyggande rådet ges i uppdrag

att utvärdera effekterna av 1991 års

ändringar på sjöfyllerilagstiftningens

område. När resultatet av en sådan

utvärdering föreligger får frågan om

ytterligare skärpningar - t.ex. i form

av promilleregler - tas upp på nytt. Det

fanns därför enligt regeringen - med ett

undantag - inte skäl att vid det

tillfället genomföra de av kommittén

föreslagna ändringarna av

sjöfyllerilagstiftningen.

Det nämnda undantaget avsåg en höjning

av straffmaximum för bl.a. grovt

rattfylleri och grovt sjöfylleri från

ett till två års fängelse. Ett skäl för

skärpningen var att åstadkomma en bättre

samklang med straffskalorna för andra, i

straffvärdehänseende, jämförbara brott.

Därtill anförde regeringen att grovt

sjöfylleri i likhet med vad som gäller

för grovt rattfylleri är ett brott som

generellt sett innebär fara för

människors liv och hälsa. En

grundinställning bör därför vara att man

skall se strängt på detta brott. En

höjning av straffmaximum för brottet

ansågs vidare stå i överensstämmelse med

principen att olika

trafikonykterhetsbrott så långt det är

möjligt bör bedömas på ett likartat

sätt. Den föreslagna höjningen av

straffmaximum för grovt sjöfylleri

skulle enligt regeringen - på samma sätt

som vid grovt rattfylleri - också kunna

bidra till en ökad nyansering av

straffmätningen.

I sitt yttrande 1993/94:LU1y i

anslutning till justitieutskottets

behandling av den förutnämnda

propositionen, 1993/94:44 Grovt

rattfylleri m.m., framhöll lagutskottet

- i linje med vad utskottet uttalade i

1991 års lagstiftningsärende - att de

ändringar som då gjordes i

lagstiftningen om sjöfylleri innebar en

strängare syn på onykterhet till sjöss

genom att brottet delades in i två

grader och genom att förutsättningarna

för ansvar vidgades. Samtidigt innebar

ändringarna att det ges utrymme för en

nyanserad bedömning av påföljdsfrågan i

varje enskilt fall. I likhet med

regeringen ansåg utskottet att

effekterna av dessa tämligen omfattande

regeländringar borde klarläggas innan

man överväger att ytterligare skärpa

lagstiftningen på området i form av

t.ex. en promillereglering. För detta

talade också enligt utskottet att själva

frågan om gränsvärden för

alkoholkoncentrationen till sjöss kan

behöva övervägas ytterligare i olika

avseenden. Utskottet hade följaktligen

ingen erinran mot att Brottsförebyggande

rådet skulle ges uppdraget att utvärdera

1991 års ändringar av lagstiftningen.

Regeringen gav i december 1993 ett

sådant uppdrag till Brottsförebyggande

rådet. Utvärderingen skulle i första

hand ta sikte på att klarlägga i vad mån

lagändringarna har påverkat beteendet

till sjöss och sjösäkerheten samt vilken

betydelse ändringarna haft för

domstolarnas påföljdsval. Uppdraget

skulle ha slutredovisats senast den 1

februari 1995.

Brottsförebyggande rådet redovisade

sitt uppdrag först den 22 januari 1996

genom att till regeringen överlämna

rapporten Sjöfylleri, en utvärdering av

1991 års ändringar av bestämmelserna i

sjölagen om onykterhet till sjöss. I

rapporten sägs bl.a. att den aktuella

lagstiftningen har gett

sjöfylleribrottet en större

uppmärksamhet med betoning på värdet av

att inte använda alkohol till sjöss.

Eventuella förändringar i beteendet till

sjöss anses dock inte kunna hänföras

till 1991 års lagändringar. När det

gäller lagändringarnas betydelse för

domstolarnas påföljdsval anses

utvärderingen ge stöd för slutsatsen att

påföljden för grovt sjöfylleri har

träffats enligt relativt enhetliga

normer.

Mot bakgrund av vad som sålunda

redovisats kan utskottet konstatera att

frågan om införandet av ett gränsvärde

för alkoholkoncentrationen i blodet som

en ytterligare omständighet bland dem

som särskilt skall beaktas vid

sjöfylleri har diskuterats i flera

lagstiftningsärenden och har därtill

under en följd av år övervägts med

anledning av motionsyrkanden. De skäl

som främst har anförts mot sådana regler

är de särpräglade och mycket varierande

förhållanden som råder till sjöss. Det

är en vansklig uppgift att avskilja de

situationer där promilleregler är

önskvärda från dem där ett sådant behov

inte finns. Sjölagens bestämmelser

omfattar nämligen, som ovan sagts, inte

enbart den som framför ett fartyg utan

även den som på annat sätt har en

uppgift ombord som är av väsentlig

betydelse för säkerheten till sjöss.

Därtill kommer att all sjötrafik, från

segelbrädor och kanoter till oceangående

fartyg av olika slag, omfattas av de

aktuella bestämmelserna.

Som utskottet framhållit i tidigare

sammanhang är alkoholförtäring i samband

med sjötrafik inte förenlig med de krav

sjölivet ställer och leder till ökade

risker för allvarliga olyckor. Under

senare år har antalet fritidsbåtar ökat

kraftigt, och trafiken på vattnet har

därmed kommit att bli allt tätare. Till

bilden hör att allt fler fritidsbåtar

har kapacitet för höga hastigheter. Det

kan numera med fog hävdas att särskilt

under sommarmånaderna

trafikförhållandena till sjöss alltmer

kommit att likna dem på vägarna.

Båtlivet ställer därför högre krav än

tidigare på reaktionssnabbhet, gott

omdöme och andra för säkerheten viktiga

egenskaper. Bl.a. dessa förhållanden har

legat bakom utskottets ställningstagande

att man borde överväga om inte en

strängare syn på onykterhet till sjöss

borde komma till uttryck genom en

ändring i sjölagen så att bestämmandet

av påföljd för brottet närmare

anpassades till vad som gäller enligt

trafikbrottslagen. Utöver nödvändigheten

av att beakta de ovan nämnda

skillnaderna mellan förhållandena till

lands och till sjöss har utskottet

särskilt framhållit bl.a. att det till

sjöss ofta kan uppkomma situationer då

det får anses mindre straffvärt att

någon fört båt i alkoholpåverkat

tillstånd. Ett betydande utrymme för

utdömande av böter som påföljd vid

onykterhet till sjöss liksom för en

nyanserad bedömning av varje enskilt

fall måste således finnas även i

fortsättningen (se bl.a. bet.

1990/91:LU35).

Utskottet har nu ingen annan

uppfattning. Som framgår av det sagda är

emellertid ett införande av

promilleregler för sjötrafiken

förknippat med betydande svårigheter.

Rättssäkerheten kräver en lagteknisk

modell som i största möjliga

utsträckning undanröjer de

tillämpningsproblem som gör sig

gällande. En straffbestämmelse av det

slag frågan nu gäller måste nämligen

enligt utskottets mening vara så klart

och tydligt utformad att den kan

tillämpas på ett förutsebart sätt.

Det bör i sammanhanget framhållas att

avsaknaden av promilleregler i sjölagen

inte innebär att alkoholkoncentrationen

i den misstänktes blod eller

utandningsluft skulle sakna betydelse

vid tillämpningen av bestämmelserna om

sjöfylleri. I proposition 1990/91:128

framhöll departementschefen att det är

en fördel om det i förundersökningarna

finns tillgång till analysbevis om

alkoholhalten. I de fall där

analysresultatet visar att alkoholhalten

uppgår till 1,5 % i blodet torde

gärningsmannen - med hänsyn till vad som

är känt om alkoholens inverkan på

människan - i allmänhet få anses ha

varit så avsevärt påverkad av alkohol

att ansvar för grovt sjöfylleri kan vara

motiverat. Avsevärd påverkan kan

emellertid förekomma även vid lägre

alkoholhalter. Vid bedömningen av om

brottet skall anses som grovt måste dock

också andra omständigheter än graden av

påverkan vägas in. Även om

gärningsmannen inte varit avsevärt

påverkad kan därför förhållandena likväl

vara sådana att sjöfylleriet skall anses

som grovt.

Sedan utvärderingen av 1991 års

lagändringar nu är slutförd, synes

underlaget vara tillräckligt för att

bedöma vilka ytterligare ändringar i

reglerna om sjöfylleri som kan vara

motiverade. Utskottet utgår därför från

att regeringen på nytt överväger de

frågor som tas upp i motionerna och

därefter återkommer till riksdagen med

besked om sitt ställningstagande. Något

initiativ från riksdagens sida är därför

nu inte påkallat.

Till följd av det anförda avstyrker

utskottet bifall till motionerna L902

yrkande 1, L903, L906 samt T238 yrkande

19.

I motion L902 av Elver Jonsson och

Sigge Godin (båda fp) begärs också att

regeringen inför kommande båtsäsong

snarast uppdrar till berörd myndighet

att bedriva en informationskampanj om

sjöfylleri och dess konsekvenser

(yrkande 2).

I denna del vill utskottet erinra om

att ett likalydande motionsyrkande

behandlades i maj 1994 (se bet.

1993/94:LU31). Utskottet anförde därvid

dels att Sjöfartsverket - sedan

Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket -

är den myndighet som skall främja

sjösäkerheten också för

fritidsbåtstrafiken genom information

och rådgivande verksamhet, dels att

informationsinsatser för att motverka

sjöfylleri redan görs inom ramen för

denna verksamhet.

Utskottet, som nu inte har något annat

att anföra i frågan, avstyrker bifall

till motion L902 yrkande 2.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande sjöfylleri

att riksdagen avslår motionerna

1994/95:L902 yrkande 1, 1994/95:L903,

1994/95:L906 och 1994/95:T238 yrkande

19,

2. beträffande

informationskampanj

att riksdagen avslår motion

1994/95:L902 yrkande 2.

Stockholm den 6 februari 1996

På lagutskottets vägnar

Agne Hansson

I beslutet har deltagit: Agne Hansson

(c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad

(s), Rolf Dahlberg (m), Rune Berglund

(s), Stig Rindborg (m), Karin Olsson

(s), Eva Arvidsson (s), Henrik S Järrel

(m), Bengt Harding Olson (fp), Inger

Segelström (s), Sven-Erik Österberg (s),

Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson

(c), Eva Persson Sellin (s), Marietta de

Pourbaix-Lundin (m) och Per Rosengren

(v).

Gotab, Stockholm 1996