Bet. 1995/96:TU17

Trafikutskottets betänkande

1995/96:TU17

Öresundsförbindelsen

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1995/96

TU17

Sammanfattning

Utskottet behandlar i detta betänkande

regeringens skrivelse 1995/96:130 om

Öresundsförbindelsens ekonomi samt tre

motioner som väckts med anledning av

skrivelsen. Samtidigt behandlas motioner

från den allmänna motionstiden i januari

1995 om Öresundsförbindelsen. Dessa

gäller krav bl.a. på att riksdagen skall

uttala att Öresundsbron inte skall

byggas och att en järnvägstunnel skall

utredas.

Utskottet anser att etableringen av en

fast förbindelse över Öresund är en

viktig satsning för framtiden som

främjar en utveckling av effektiva

kommunikationer mellan Sverige och

övriga Europa. Enligt utskottets mening

kan Öresundsförbindelsen förenas såväl

med högt ställda miljökrav som med en

hållbar ekonomi. Med hänvisning till

tidigare prövning och den fortlöpande

uppföljning som sker av projektet och

dess miljökonsekvenser avstyrks samtliga

motioner.

Till betänkandet har fogats två

reservationer. C-, v- och mp-ledamöterna

anser att Sverige bör uppta

förhandlingar med Danmark i syfte att

häva avtalet. Om riksdagen inte går på

denna linje anser de tre partierna att

riksdagen av regeringen bör begära att

en oberoende kommission tillsätts som

får i uppdrag att pröva projektets

ekonomiska och miljömässiga

förutsättningar.

Skrivelsen

I regeringens skrivelse 1995/96:130

redogör regeringen (Kommunikations-

departementet) för den fasta

Öresundsförbindelsens ekonomi enligt

reviderad budget i november 1995.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av

skrivelsen

1995/96:T45 av Karl-Erik Persson m.fl.

(v) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär

att Öresundsbroprojektet avbryts och att

sysselsättnings- och tillväxtfrämjande

alternativ skapas i Öresundsregionen,

2. att riksdagen begär att regeringen

redovisar den kompletta

Öresundsförbindelsens samlade kostnader

i svenska kronor i 1996 års

penningvärde,

3. att riksdagen - vid avslag på

yrkande 1 - som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Öresundsbron inte skall

överdimensioneras och därmed 3 500 000

000 kr kan sparas.

1995/96:T46 av Elisa Abascal Reyes m.fl.

(mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att omedelbart stoppa

Öresundsprojektet i väntan på att

samtliga fakta om miljö och ekonomi

kommer riksdagen till del,

2. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att omedelbart redovisa hur

de fastställda miljökraven efterlevs och

Öresundsförbindelsens miljöpåverkan

hittills,

3. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att omedelbart tillsätta en

oberoende kommission för att granska

Öresundsförbindelsens ekonomiska och

miljömässiga förutsättningar,

4. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen bör inleda ett

samarbete med Danmarks regering för att

utreda de ekonomiska och miljömässiga

konsekvenserna.

1995/96:T47 av Elving Andersson m.fl.

(c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om tillsättande av en oberoende

kommission,

2. att riksdagen hos regeringen begär

redovisning av hur finansiering av

landanslutningar skall ske i enlighet

med vad i motionen anförts,

3. att riksdagen hos regeringen begär

förslag om hur ytterligare oförutsedda

utgifter avses finansieras i enlighet

med vad i motionen anförts.

Motioner väckta under den allmänna

motionstiden i

januari 1995

1994/95:T217 av Karl-Erik Persson m.fl.

(v) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att Öster- och

Västerleden i Dennisöverenskommelsen och

Öresundsbron lyfts ur berörda

investeringsprogram av ekologiska och

ekonomiska skäl.

1994/95:T221 av Marianne Samuelsson

m.fl. (mp) vari yrkas

12. att riksdagen hos regeringen begär

att Riksrevisionsverket får i uppdrag

att göra en oberoende utredning för att

granska Öresundsprojektets ekonomiska

kalkyler,

13. att riksdagen beslutar att ompröva

beslutet om en broförbindelse mellan

Sverige och Danmark,

14. att riksdagen hos regeringen begär

att den inleder en avveckling av

Öresundsbroprojektet och utreder

eventuella skadeståndskrav,

15. att riksdagen beslutar om att

tunnelalternativet för fast förbindelse

mellan Sverige och Danmark skall utredas

grundligt.

1994/95:T232 av Elving Andersson m.fl.

(c) vari yrkas

19. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om Öresundsbron.

1994/95:T901 av Bertil Persson (m) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Öresundsbrobygget snarast

bör komma i gång.

1994/95:T902 av Bertil Persson (m) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen

anförts om en järnvägstunnel mellan

Helsingborg och Helsingör.

1994/95:T905 av Lars-Erik Lövdén m.fl.

(s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om citytunneln och

övriga järnvägsanslutningar till

Öresundsbron.

1994/95:T914 av Kerstin Warnerbring (c)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen

begär att den upptar förhandlingar med

Danmark om ändringar av avtalet om en

fast förbindelse över Öresund i enlighet

med de principer som anförts i motionen.

1994/95:Jo641 av Olof Johansson m.fl.

(c) vari yrkas

16. att riksdagen hos regeringen begär

omprövning av tillståndsbeslutet att

bygga Öresundsbron och i stället begär

att avtalet med Danmark omförhandlas i

enlighet med vad i motionen anförts.

Utskottet

1 Bakgrund

1.1 1991 års regeringsavtal

Sveriges och Danmarks regeringar slöt

den 23 mars 1991 ett avtal om en fast

förbindelse över Öresund.

Regeringsavtalet godkändes samma år av

det danska folketinget och den svenska

riksdagen. Enligt avtalet skall Sverige

och Danmark gemensamt anlägga och driva

en fast förbindelse för järnvägs- och

vägtrafik mellan Kastrup och Limhamn.

Förbindelsen skall utföras som en

kombinerad järnvägs- och vägförbindelse

bestående av en sänktunnel mellan

Kastrup och en konstgjord ö sydväst om

Saltholm samt en bro därifrån till

Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en

dubbelspårig järnväg och en motorväg med

fyra körfält. Vad gäller anslutningar

till Öresundsförbindelsen anges i

avtalet att Sverige och Danmark var för

sig skall anlägga nödvändiga järnvägs-

och vägförbindelser.

Enligt gällande planering för de

svenska landanslutningarna skall en ny

järnvägs- och motorvägsförbindelse

anläggas från landfästet vid Lernacken

till Fosieby. Motorvägen skall anslutas

till Yttre ringvägen och järnvägen till

Kontinentalbanan, dvs. järnvägen mellan

Malmö och Trelleborg/Ystad.

I avtalet regleras också de

organisatoriska och finansieringsmässiga

förutsättningarna. Öresundsförbindelsen

skall ägas gemensamt av den svenska och

danska staten, vilka skall samverka i

ett konsortium som skall äga och svara

för all verksamhet avseende

förbindelsen. Konsortiet skall i sin tur

ägas av ett svenskt och ett danskt bolag

som är helägt av resp. stat. Förutom att

vara ägarbolag i konsortiet skall det

svenska bolaget svara för byggandet,

driften och underhållet samt för

finansieringen av de svenska

anslutningarna.

Kostnaderna för projektet skall i sin

helhet täckas av konsortiet genom

särskilda trafikavgifter som fastställs

av konsortiet. Avgifterna skall utformas

med beaktande av att tillkomsten av en

fast förbindelse syftar till att främja

en rationell och ändamålsenlig

järnvägstrafik mellan länderna. Enligt

avtalet gäller vidare att Sverige och

Danmark solidariskt skall garantera

konsortiets lån för projektets

finansiering.

1.2 Organisation och tillståndsfrågor

Sedan avtalet mellan Sverige och Danmark

ratificerats har den organisatoriska

strukturen lagts fast. På svensk sida

har Svensk-Danska Broförbindelsen AB

(Svedab) bildats med Vägverket och

Banverket som förvaltare av statens

aktier. Dess danska motsvarighet är A/S

Øresundsforbindelsen (ASØF). Dessa två

helstatligt ägda bolag bildade den 27

januari 1992 ett konsortium som gavs

namnet Öresundskonsortiet.

Den slutliga utformningen av

Öresundsförbindelsen skall enligt

avtalet göras med hänsyn till vad som är

ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt

och ekonomiskt rimligt så att skadliga

verkningar på miljön förebyggs.

Avvikelser får därmed göras från den

planerade utformningen. De prövningar

som skett enligt resp. stats

lagstiftning har också lett till

avvikelser från vad som tidigare

förutsatts om förbindelsens sträckning

och tekniska utformning.

Genom beslut den 16 juni 1994 har den

svenska regeringen gett

Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4

kap. lagen (1987:12) om hushållning med

naturresurser m.m. att bygga en fast

förbindelse över Öresund. Som villkor

för regeringens tillstånd föreskrivs

bl.a. att hela Öresundsförbindelsen

skall utföras som en nollösning,

definierad på så sätt att

vattengenomströmningen från Kattegatt

genom Öresund till Östersjön inte

bromsas upp så att salt- och

syretillförseln till Östersjön minskar.

För att nollösningen med en godtagbar

säkerhet skall kunna uppnås - samt

kompensationsmuddringar i görligaste mån

skall kunna begränsas - gäller att

förbindelsens trafikanläggning skall

utformas så att uppbromsningen reduceras

till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda

mängden muddrade massor för hela

Öresundsförbindelsen får enligt beslutet

inte bli större än cirka sju miljoner

m3.

2 Öresundsförbindelsens genomförande

2.1 Motionsförslag

I motion 1994/95:T901 (m) framhålls att

handläggningen av Öresundsförbindelsen

brådskar och att projektet därför

snarast bör komma i gång.

Enligt motionerna 1994/95:T232 (c),

yrkande 19, och 1994/95:Jo641 (c),

yrkande 16, talar såväl miljömässiga och

trafikpolitiska som ekonomiska skäl mot

att Öresundsbron byggs. Tillgängligt

beslutsunderlag borde ha lett fram till

avslag i tillståndsfrågan enligt såväl

vattenlagen som naturresurslagen. Enligt

motionerna har också beslutsunderlaget

stora brister när det gäller frågan om

vilken trafikutveckling som krävs för

att projektet skall bli lönsamt och när

det gäller beskrivningen av

miljöeffekterna. Det är vidare

nödvändigt att få en samlad bild av

projektet, ekonomiskt och miljömässigt,

som även omfattar de svenska

landanläggningarna. Avtalet mellan

Danmark och Sverige bör därför

omförhandlas. Utgångspunkten för detta

förhandlingsarbete bör vara att den

fasta förbindelsen utgörs av en borrad

järnvägstunnel.

I motion 1994/95:T914 (c) förordas att

Öresundsförbindelsen utgår från centrala

Malmö i stället för från Lernacken.

Därmed undviks kostsamma lösningar och

de stora miljöstörningar som den

planerade utformningen innebär. Med en

förbindelse som utgår från Malmö kan

också en bättre kollektivtrafik byggas

upp i regionen. Enligt motionären bör

därför avtalet om Öresundsförbindelsen

omförhandlas.

I motionerna 1995/96:T45 (v), yrkandena

1 och 3, och 1994/95:T217 (v), yrkande 1

i denna del, framhålls att Öresundsbron

utgör ett hot mot såväl miljön som

tillväxten. Ny infrastruktur med lång

livslängd måste vara en del av det

framtida uthålliga kretsloppssamhället.

Öresundsbron uppfyller inte detta

grundvillkor. Projektet bör därför

avbrytas. I stället bör sysselsättnings-

och tillväxtfrämjande alternativ i

Öresundsregionen utredas.

Motionärerna konstaterar vidare att

enligt gällande trafikpolitiska beslut

skall ett samhällsekonomiskt

beslutsunderlag presenteras för alla

stora trafik-investeringar. Något

aktuellt underlag har dock inte

redovisats för Öresundsbron.

Förbindelsens utformning som en

fyrfältig motorväg innebär en betydande

överkapacitet. Om vägdelen på bron

utformas som en tvåfältsbro i stället

för som en motorvägsbro skulle enligt

motion 1995/96:T45 (v) 3 500 miljoner

kronor kunna sparas samtidigt som

miljöskadorna kan begränsas. Avbryts

inte projektet bör därför förhandlingar

omedelbart initieras med entreprenörerna

för att anpassa projektet till förväntad

trafikomfattning.

I motionerna 1994/95:T221 (mp),

yrkandena 13-15, och 1995/96:T46 (mp),

yrkande 1, framhålls att

Öresundsprojektet är fullständigt

förkastligt, framför allt ur ekologisk,

men även ur ekonomisk synpunkt. Trots

modifieringar kommer projektet att leda

till betydande miljöpåfrestningar och

oreparerbara skador på Östersjön. I

väntan på att riksdagen får en

helhetsbild av konse- kvenserna för

miljön och ekonomin och utifrån detta

underlag fattar ett nytt beslut bör

projektet stoppas. Riksdagen bör vidare

besluta om att förhandlingar snarast

inleds med samtliga parter i Svedab för

att utreda skadeståndskrav och en

avveckling av projektet. Enligt motion

1994/95:T221 (mp) bör vidare utredas att

utforma Öresundsförbindelsen som en

tunnel.

2.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att etableringen av en

fast förbindelse över Öresund är en

viktig satsning för framtiden som

främjar en utveckling av effektiva

kommunikationer mellan Sverige och

övriga Europa. Öresundsförbindelsen ger

också möjligheter till en gynnsam

utveckling av de regionala

kollektivtrafiksystemen.

Av den tidigare framställningen framgår

att mycket högt ställda miljökrav har

uppställts. Utskottet har inte heller

funnit skäl att ifrågasätta regeringens

ekonomiska redovisning av projektet.

Inom ramen för det beredningsarbete som

pågått sedan år 1991 har ett intensivt

arbete utförts för att förbättra och

förfina projektet både vad avser miljön

och säkerheten. Tillståndsbeslutet till

projektet år 1994 enligt

naturresurslagen föregicks av ett

omfattande undersöknings- och

utredningsarbete för att klarlägga

Vresundsförbindelsens påverkan på miljön

såväl i Öresund och Östersjön som inom

regionen.

Ett resultat av detta arbete är att den

konstgjorda dubbelö som skulle förläggas

söder om Saltholm har gjorts om till en

ö. Det innebär minskad påverkan på

vattengenomströmningen i Öresund liksom

också på mängden av material som måste

muddras upp. Såväl nollösningen som

övriga av vattendomstolen angivna

villkoren för tillåtlighet av

vattenföretaget uppfylls därmed.

Förbindelsens utformning har sålunda i

hög grad anpassats till kraven på minsta

möjliga miljöpåverkan.

Utskottet anser att avtalet om en fast

förbindelse över Öresund skall följas av

Sverige. Utskottet är därför inte berett

att föreslå riksdagen att regeringen

skall omförhandla avtalets

grundförutsättningar, vilket motionerna

1995/96: T45 (v), 1995/96:T46 (mp),

1994/95:T217 (v), 1994/95:T221 (mp),

1994/95: T232 (c), 1994/95:T914 (c) och

1994/95:Jo641 (c) förutsätter. Av det

anförda följer att utskottet avstyrker

samtliga nu aktuella motionsyrkanden.

Beträffande motion 1994/95:T901 (m) om

att projektet snarast bör komma i gång

kan konstateras att utbyggnaden av

Öresundsförbindelsen pågår. Förbindelsen

beräknas öppnas för trafik år 2000, dvs.

i enlighet med tidigare fastlagd

tidplan. Motionen påkallar därmed ingen

åtgärd från riksdagens sida och avstyrks

därför av utskottet.

3 Projektuppföljning

3.1 Regeringens skrivelse

Regeringen redogör i skrivelsen för

Vresundsförbindelsens ekonomi. En

beskrivning lämnas vidare över

tillståndsprövning, upphandling av bygg-

entreprenader och projektläge.

Redogörelsen omfattar såväl kust-till-

kust-förbindelsen som de svenska

landanslutningarna.

Kust-till-kust-förbindelsen

Av skrivelsen framgår att för kust-till-

kust-förbindelsen har tillstånd för den

svenska delen av projektet meddelats den

16 juni 1994. Samtidigt fastställdes

villkoren för tillståndet och uppdrogs

åt Koncessionsnämnden för miljöskydd att

fastställa de närmare villkoren från

miljöskyddssynpunkt. Koncessionsnämnden

för miljöskydd har därefter den 30 juni

1995 gett Öresundskonsortiet tillstånd

enligt miljöskyddslagen att uppföra och

driva den fasta förbindelsen på svenskt

område. Öresundskonsortiet har vidare

den 12 juni 1995 fått tillstånd av

vattendomstolen att uppföra den svenska

delen av förbindelsen och samtidigt fått

miljökrav fastställda för

byggaktiviteterna på svenskt

sjöterritorium.

I Danmark har mot bakgrund av EU:s

direktiv om bedömning av vissa projekts

inverkan på miljön offentliga høringer

anordnats om anläggandet av

Öresundsförbindelsen. Beslut har

därefter fattats om målsättningar och

kriterier för miljökvaliteten samtidigt

som projektet har miljöanpassats.

Upphandling av byggentreprenader har

slutförts på fyra av de fem del-

entreprenaderna som tillsammans svarar

för den helt dominerande delen av kust-

till-kust-förbindelsens anläggningar.

Med anledning av de ingångna avtalen har

Öresundskonsortiet reviderat sin budget.

Den totala anläggningsbudgeten uppgår

därmed till 13 975 miljoner danska

kronor i prisnivå juli 1990 exkl.

reserver. Det motsvarar en budgetökning

på totalt 1 845 miljoner danska kronor

jämfört med ursprunglig budget och 1 130

miljoner danska kronor efter användning

av 715 miljoner danska kronor avsatta på

reservkontot. Budgetökningen förklaras

bl.a. av högre anbud från anbudsgivarna

än beräknat och att projektet har

miljöanpassats.

Enligt skrivelsen bestäms projektets

ekonomi i allt väsentligt av tre

huvudfaktorer, nämligen

anläggningskostnader, trafikintäkter och

finansieringskostnader. Därtill kommer

drift- och underhållskostnader samt de

utdelningar som kommer att göras av

Öresundskonsortiet till Svedab och A/S

Øresundsforbindelsen. Öresundskonsortiet

beräknar att samtliga lån för kust-till-

kust-förbindelsens uppförande kommer att

vara återbetalda 26 år efter det att

förbindelsen har öppnats för trafik,

dvs. år 2026.

Öresundskonsortiets långfristiga skuld

vid utgången av år 1995 var totalt 3 520

miljoner svenska kronor. Baserat på en

budget på 13 975 miljoner danska kronor,

en realränta på 4 % och en inflation på

2,5 % per år beräknas

Öresundskonsortiets skuld i löpande

priser uppgå till ca 18,8 miljarder

danska kronor år 2000, varav ca 3,3

miljarder danska kronor är ränta under

byggtiden och ca 1,6 miljarder danska

kronor är en följd av den förväntade

inflationen. I skrivelsen redovisas en

känslighetsanalys som anger att små

förändringar i de faktorer som påverkar

projektets räntabilitet kan båda öka och

minska den tid det tar att betala

Öresundsförbindelsen.

Svenska landanslutningar

Tillståndsprövningen av de svenska

landanslutningarna är ännu inte

avslutad. Koncessionsnämnden för

miljöskydd har i november 1995 beslutat

om villkoren för de svenska

landanläggningarna. Beslutet innebär

bl.a. att utbyggnaden av den nya

dubbelspåriga järnvägen och den nya

motorvägen mellan Öresundsförbindelsens

landfäste till Fosieby får utföras i

huvudsak enligt Svedabs och Vägverkets

gemensamma ansökan. Beslutet har

överklagats till regeringen. Beträffande

tillståndsprövningen av

kontinentalbanans utbyggnad har

koncessionsnämnden överlämnat ärendet

till regeringen för avgörande. I sitt

yttrande till regeringen har nämnden

föreslagit regeringen ett tidsbegränsat

tillstånd för viss del av den sökta

järnvägstrafiken till år 2003.

Regeringen bereder för närvarande

ärendena.

Anläggningsarbetet på den svenska sidan

påbörjades i december 1995 genom

saneringsarbete vid landanslutningen på

Lernacken. I övrigt har endast smärre

entreprenadkontrakt tecknats och vissa

anläggningsarbeten kommit i gång.

Med hänsyn till att upphandlingen av

entreprenader inte kommit så långt har

den ursprungliga budgeten på 1,9

miljarder svenska kronor i prisnivå juli

1990 ännu inte reviderats. Enligt

regeringen kan dock redan nu konstateras

att saneringsarbetet på Lernacken blir

mer omfattande än beräknat. Dessutom

anges att merkostnader kan komma att

uppstå för att uppfylla de villkor som

slutgiltigt fastställs efter prövningen

enligt miljöskyddslagen.

Utbyggnaden av de svenska

landanslutningarna finansieras genom lån

som Svedab tar upp i Riksgäldskontoret.

Svedabs låneskuld vid utgången av år

1995 var totalt 260 miljoner kronor i

löpande priser, vilket motsvarar 212

miljoner kronor i 1990 års prisnivå.

Ränta och amortering på Svedabs lån

skall betalas genom den utdelning på 195

miljoner danska kronor per år som

Öresundskonsortiet senare skall utbetala

till Svedab fram till skuldfritt år för

konsortiet. Med utgångspunkt i bl.a.

gällande budget beräknas Svedabs skulder

vara återbetalda 20 år efter det att

förbindelsen öppnats för trafik, dvs. år

2020.

3.2 Motionsförslag

I motion 1994/95:T905 (s) konstateras

att Öresundsförbindelsen med land-

anslutningar blir kopplingspunkten

mellan det europeiska och svenska

järnvägsnätet. Denna koppling måste

göras så effektiv som möjligt med hög

standard för framtiden. Utbyggnaden av

Citytunneln, som innebär en dubbelspårig

järnväg från Malmö Central till

Öresundsbrons landfäste, har därför en

avgörande betydelse för möjligheterna

att utnyttja Öresundsbron som en grund

för en offensiv järnvägssatsning.

Citytunneln och det tredje spåret för

godstrafik med en linjesträckning

utanför Malmö skulle tillsammans vara

den ideala och den trafik- och

miljömässigt klart överlägsna lösningen.

Enligt motionen skulle Citytunneln

avsevärt öka kollektivtrafikens

attraktivitet och skapa goda möjligheter

att locka över bilister till järnvägen.

Förutsättningar skapas därmed också för

en utbyggnad av den spårburna trafiken

med nya linjer, bättre standard och ökad

turtäthet. Mot bakgrund av de stora

fördelar som är förknippade med

projektet förordas att statsmakterna tar

aktiv del i Citytunneln och bidrar med

infrastrukturmedel.

I motion 1995/96:T 47 (c) föreslås att

en oberoende kommission tillsätts med

uppgift att förutsättningslöst utreda

Öresundsförbindelsen såväl ekonomiskt

som miljömässigt. Som skäl hänvisas

bl.a. till att ekonomin runt hela

broprojektet är ofullständigt utredd.

All erfarenhet visar att projekt av

denna storleksordning drabbas av

fördyringar. En alltför snäv kalkyl och

fördyringar leder till att statsgarantin

måste lösas ut. Därmed får alla

skattebetalare bidra till

finansieringen, tvärtemot vad som

uppställts som villkor. Om detta blir

fallet är riskerna uppenbara att

projektet tränger undan investeringar i

andra delar av landet.

Regeringen bör vidare snarast redovisa

finansieringen av de svenska land-

anslutningarna så att projektet i sin

helhet kan bedömas vid en tidpunkt. De

infrastrukturinvesteringar som

nödvändigtvis måste göras ligger

nämligen i dag utanför Öresundsbrons

ekonomi och riskerar därmed att

ytterligare belasta statsbudgeten och

undantränga andra angelägna

infrastrukturprojekt.

Enligt motionen är det även

anmärkningsvärt att regeringen tycks

tillåta att det nu endast återstår 200

miljoner kronor på Öresundskonsortiets

konto för reserver. Regeringen bör

därför redovisa vilken beredskap som

finns för att täcka nya kostnader genom

att reservkontot utökas.

I motion 1995/96:T45 (v), yrkande 2,

kritiseras regeringens ekonomiska

redovisning. Projektets reella kostnader

mörkläggs samtidigt som ingen analys

görs av effekter på landets tillväxt och

sysselsättning. Redovisningen är vidare

förvirrande genom blandningen av olika

penningvärden och valutor. Dessutom är

skrivelsen ofullständig genom att den

bortser från räntekostnader och alla de

projektdelar som behövs för att

förbindelsen skall fungera. Skrivelsen

ger sålunda sken av att

Öresundsförbindelsen kostar ca 15

miljarder kronor medan den verkliga

kostnaden är minst 30-40 miljarder

svenska kronor i 1996 års penningvärde.

Enligt motionen bör därför regeringen

redovisa den kompletta

Öresundsförbindelsens samlade kostnader

i svenska kronor i 1996 års

penningvärde.

I motion 1995/96:T46 (mp), yrkandena

2-4, föreslås att en oberoende

kommission snarast möjligt tillsätts för

att granska Öresundsförbindelsens

ekonomiska och miljömässiga

förutsättningar. Ett samarbete bör

vidare inledas med Danmarks regering för

att få en helhetsbild av situationen för

miljön och ekonomin. Som motiv anförs

att det föreligger flera oklarheter om

såväl landanslutningar som

broanläggningar. Med tanke på den

kostnadsökning på 10 % som redan

inträffat och kalkylernas känslighet

anges att det är sannolikt att

projektets ekonomi kommer att förändras

betydligt. Kostnadsökningarna kommer

troligtvis att leda till att konsortiet

måste höja intäkterna genom att sänka

överfartspriset, vilket leder till en

ökad biltrafik på bron. Detta skulle

innebära att nuvarande miljöberäkningar

för utsläpp inte längre håller.

Enligt motionen ger vidare de f.d.

miljökontrollanternas skrivelse till

konsortiets styrelse skäl att misstänka

att vattendomstolens villkor för

muddringsverksamheten inte kommer att

efterlevas. Regeringen bör därför

snarast återkomma till riksdagen och

redovisa vilken inverkan arbetet

hittills haft på miljön. Motionärerna

efterlyser därför en noggrann

utvärdering snarast möjligt av hur

miljökraven hittills har uppfyllts.

I motion 1994/95:T221 (mp), yrkande 12,

framhålls att det är oförsvarligt att så

mycket pengar satsas i ett projekt som

leder till betydande miljöpåfrestningar

och oreparerbara skador på Östersjön.

Riksrevisionsverket bör därför ges i

uppdrag att göra en oberoende utredning

och redovisa de ekonomiska kalkylernas

hållbarhet.

3.3 Utskottets ställningstagande

Enligt riksdagens beslut den 12 juni

1991 om en fast förbindelse över Öresund

förutsattes att regeringen skulle

redovisa resultatet av upphandlingen av

Öresundsförbindelsen samt årligen

återkomma till riksdagen med en

redovisning av hur projektet framskrider

(prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr.

379). Utskottet underströk samtidigt

vikten av att miljöfrågorna gavs en

tillfredsställande lösning. En

avrapportering förutsattes därför även

ske av de miljömässiga avvägningar och

insatser som kommer att göras inom ramen

för det fortsatta arbetet.

Ekonomisk uppföljning

Utskottet konstaterar att enligt

regeringens skrivelse har kust-till-kust-

förbindelsen fördyrats med drygt 1,8

miljarder danska kronor (prisnivå 1990).

Kostnadsökningen sammanhänger delvis med

högre anbudssummor och den förändring

som skett av projektets utformning för

att möjliggöra minskad vattenblockering.

Vidare har kostnaderna för

kompensationsmuddringarna ökat. När det

gäller andra faktorer som påverkar

projektets ekonomi, dvs. förväntade

trafikintäkter och

finansieringskostnader, har inga nya

uppgifter kommit fram som pekar på att

de ursprungliga antagandena om

projektets ekonomi behöver revideras.

För att de statliga garantierna skall

bli nödlidande och tas i anspråk krävs

att Öresundskonsortiet inte kan betala

räntor och amorteringar på sina lån.

Enligt skrivelsen äventyras inte

projektets lönsamhet av de

kostnadsökningar som uppstått. Utskottet

har vidare tagit del av en

kreditvärdering av Öresundskonsortiet

som Standard & Poor´s utfört åt

Riksgäldskontoret.

Utskottet delar regeringens uppfattning

att Öresundsförbindelsen är ett hållbart

ekonomiskt projekt. Samtidigt kan

konstateras att även till synes små

förändringar i de faktorer som påverkar

projektets räntabilitet kan både öka och

minska den tid det tar att betala

Öresundsförbindelsen. För de svenska

anslutningarna gäller vidare att de

slutliga villkoren för tillstånden kan

komma att påverka den totala kostnaden.

Enligt utskottets mening är det därför

viktigt att Öresundsförbindelsens

ekonomiska förutsättningar även

fortsättningsvis följs upp noggrant och

att känslighetsbedömningar redovisas.

Enligt tidigare praxis redovisar

skrivelsen de ekonomiska uppgifterna

huvudsakligen i 1990 års penningvärde

och i dansk valuta. Utskottet anser det

angeläget att likartade principer

tillämpas vid olika

redovisningstillfällen. Därmed

underlättas uppföljningen av hur

kostnader och intäkter överensstämmer

med det ursprungliga beslutsunderlaget.

För att underlätta en bedömning av

projektets aktuella ekonomiska situation

är det enligt utskottets mening lämpligt

att redovisningen fortsättningsvis

kompletteras med ekonomiska uppgifter

även i aktuellt penningvärde och i

svensk valuta.

Omräknas anläggningskostnaden för

projektets olika delar till svenska

kronor i prisnivå december 1995 kan, som

framgår av följande sammanställning,

kostnaden enligt nuvarande

förutsättningar beräknas till ca 26

miljarder kronor. Utöver detta belopp

tillkommer kapitalkostnader. I

sammanhanget kan nämnas att en betydande

del av kostnaderna för de danska

landanslutningarna sammanhänger med

nationella trafikbehov och alltså inte

enbart förklaras av

Öresundsförbindelsens genomförande.

Anläggningskos Miljarder svenska

tnad kronor

prisnivå december

1995

Kust-till-kust- 17,6

förbindelsen

Svenska 2,3

landanslutning

ar

Danska 6,3

landanslutning

ar

Totalt 26,2

Miljöuppföljning

Utskottet anser det viktigt att

uppföljningen av projektet även omfattar

miljökonsekvenser. Så sker också. För

tillsyn och kontroll av

anläggningsarbetena har ett omfattande

samarbete byggts upp mellan Sverige och

Danmark. Den överordnade samordningen

sker inom ramen för en ämbetsmannagrupp

som leds av berörda departement i

Danmark och i Sverige. Samarbetet mellan

danska och svenska miljömyndigheter

samordnas av en grupp i vilken från

Sverige ingår Naturvårdsverket,

Länsstyrelsen i Malmöhus län, Malmö

miljönämnd och Statens geotekniska

institut. För att bl.a. samordna de

svenska myndigheternas kontroll och

tillsyn i samband med utförandet av den

svenska delen av Öresundsförbindelsen

har en särskild grupp bildats, Kontroll-

och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen

(KSÖ).

KSÖ ger tillsammans med Miljø- och

Energiministeriet och Trafikministeriet

i Danmark varje halvår ut rapporter om

den fasta förbindelsens miljöeffekter.

Utskottet har tagit del av den första

miljörapporten som omfattar perioden

från våren 1995 t.o.m. den 31 december

1995. Under denna period blev de

slutliga tillstånden för

anläggningsarbetena för kust-till-kust-

anläggningarna klara både på dansk och

svensk sida. Redogörelsen beskriver

myndigheternas organisation för kontroll

och övervakning, ansvarsfördelning och

enskilda delar i kontroll- och

övervakningsprogrammet. Med hänsyn till

att gräv- och muddringsarbetena i

Öresund påbörjades under senare delen av

oktober 1995 omfattar redogörelsen

endast i mycket begränsad omfattning

egentliga resultat av kontroll- och

övervakningsprogrammet. Av rapporten

framgår att iakttagelser vid

tillsynsbesök har medfört att

myndigheterna har påtalat vissa

avvikelser från tillståndsvillkoren

rörande mätning av sedimentspill. Vid

efterföljande tillsyn har konstaterats

att mätningsproceduren har förändrats i

enlighet med gällande villkor.

Utskottet anser att det finns anledning

att med stor uppmärksamhet kontrollera

att tillsynen på miljöområdet utövas så

att de miljövillkor som ställts upp

efterlevs. Enligt vad utskottet erfarit

kommer i fortsättningen i regeringens

årliga avrapportering till riksdagen om

Öresundsförbindelsen att redovisas

resultaten av kontroll- och

övervakningsarbetet på miljöområdet.

Svenska landanslutningar

Utskottet övergår därefter till frågan

om utformningen av de svenska land-

anslutningarna. Som redovisas i

regeringens skrivelse är beredningen av

tillståndsärendena ännu inte avslutad. I

sammanhanget kan även nämnas att Svedab

- i samarbete med Malmöhus Trafik, Malmö

stad, Banverket och SJ - i januari 1996

presenterade en teknisk och ekonomisk

utredning om Citytunneln. Med en

beräknad genomförandetid på cirka sju år

beräknas att en järnvägstunnel för

persontrafik från Malmö centralstation

till Hyllie skulle kunna öppnas för

trafik år 2003. Kostnaden för projektet

beräknas till ca 5 miljarder.

Utredningen har överlämnats till

regeringen.

Vidare kan nämnas att

Kommunikationskommittén (K 1995:01) i

mars 1996 i sitt delbetänkande Ny kurs i

trafikpolitiken (SOU 1996:26) har pekat

på att genomgångstrafiken i Skåne

tillhör ett av tre problemområden som

måste utredas i ett nationellt

perspektiv. Enligt utredningen är det

angeläget att Öresundsförbindelsen får

goda järnvägs- och väganslutningar.

Citytunneln för persontrafiken och ett

yttre godsspår för att klara kapacitets-

och miljöproblemen för den tunga

godstrafiken anges vara viktiga

järnvägslänkar. För vägtrafiken är yttre

ringvägen och förbättringar av vissa

andra viktiga stråk aktuella objekt för

att effektivisera trafikföringen i

Skåne. Enligt utredningen har dessa

frågor inte kunnat analyseras i

tillräcklig utsträckning i

delbetänkandet utan måste studeras

vidare och lösas i ett nationellt

helhets-perspektiv med tanke på

näringslivets behov och kravet på goda

persontrafiklösningar samtidigt som

Öresundsförbindelsen färdigställs.

Utredningsförslaget bereds för

närvarande inom regeringskansliet.

Enligt ett interpellationssvar om

godstrafiken till Europa och de svenska

landanslutningarna som

kommunikationsministern lämnade den 5

mars 1996 är regeringens utgångspunkt

att förutsättningarna för

järnvägstransporter inte får försämras

och att Öresundsbron skall ingå som en

effektiv del i järnvägens infrastruktur.

Regeringen avser att mot slutet av år

1996 för riksdagen presentera riktlinjer

för investeringar i trafikens

infrastruktur under perioden 1998-2007.

Dessförinnan avses de nu aktuella

koncessionsärendena behandlas.

Utskottet anser, i likhet med

regeringen, att det är väsentligt att de

svenska landanslutningarna får en

effektiv och ändamålsenlig utformning.

Sammanfattande bedömning

Utskottet konstaterar att det har skett

en genomgripande prövning av

Öresundsförbindelsen. Denna prövning har

varit nyttig och bidragit till att

miljökraven skärpts. Enligt regeringens

skrivelse kan även utbyggnaden av en

miljöanpassad Öresundsförbindelse

förenas med en hållbar ekonomisk

lösning.

Utskottet har i det föregående

framhållit betydelsen av att

Öresundsbroprojektet även

fortsättningsvis följs upp, bl.a. vad

avser miljö och ekonomi, och att

resultatet av detta arbete redovisas för

riksdagen. Utskottet har också

framhållit att det är angeläget att

regeringens ekonomiska redovisning för

riksdagen kompletteras med uppgifter i

aktuellt penningvärde och i svensk

valuta.

Med hänvisning till det anförda

avstyrker utskottet motionerna 1995/96:

T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46 (mp)

yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och

1994/95:T221 (mp) yrkande 12 som begär

att en särskild kommission tillsätts för

att utreda Öresundsförbindelsens ekonomi

och miljö och som även har synpunkter

bl.a. på hur de ekonomiska kalkylerna

skall redovisas. Utskottet anser att

riksdagen bör lägga regeringens

skrivelse till handlingarna.

I avvaktan på resultatet av det

pågående beredningsarbetet kring de

svenska landanslutningarna bör vidare

motion 1994/95:T905 (s), som behandlar

Citytunneln och övriga

järnvägsanslutningar till Öresundsbron,

inte i detta sammanhang bli föremål för

någon åtgärd från riksdagens sida.

Motionen avstyrks därför.

4 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och

Helsingör

4.1 Motionsförslag

I motion 1994/95:T902 (m) framhålls att

en kraftfull tillväxt i Skåne kräver att

infrastrukturproblemen kan lösas. Det

första och viktigaste steget har tagits

av riksdagen i och med beslutet om en

fast väg- och järnvägsförbindelse i

Malmö-Köpenhamn-läget. På sikt behöver

emellertid regionen knytas samman i både

södra och norra delen av Öresund för att

optimera trafikflödena för individer och

varor, både i när- och fjärrtrafik. Det

är därför enligt motionen nu dags att

inleda diskussioner med Danmark om en

fast tågförbindelse i

Helsingborg-Helsingör-läget, så att

efter hand fysisk och ekonomisk

planering för en sådan förbindelse kan

komma i gång. Inriktningen bör vara en

järnvägstunnel med en hög grad av

självfinansiering via avgifter, och att

byggstart kan ske strax efter

färdigställandet av Malmö-Köpenhamn-

förbindelsen.

4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att utbyggnad av

eventuellt kompletterande förbindelser

får prövas inom ramen för det

planeringssystem som lagts fast för

trafikens infrastruktur. Utskottet är

därför inte berett att ställa sig bakom

yrkandet i motion 1994/95:T902 (m) om

att riksdagen skall uttala att en

järnvägstunnel mellan Helsingborg och

Helsingör bör byggas. Motionen avstyrks

därför.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande

Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen avslår motionerna

1995/96:T45 yrkandena 1 och 3,

1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217

yrkande 1 i denna del, 1994/95: T221

yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande

19, 1994/95:T901, 1994/95:T914 och

1994/95:Jo641 yrkande 16,

res. 1 (c, v, mp)

2. beträffande

Projektuppföljning

att riksdagen

dels lägger regeringens skrivelse

1995/96:130 till handlingarna,

dels avslår motionerna 1995/96:T45

yrkande 2, 1995/96:T46 yrkandena 2-4,

1995/96:T47, 1994/95:T221 yrkande 12

och 1994/95:T905,

res. 2 (c, v, mp) -

villk. res. 1

3. beträffande Järnvägstunnel

Helsingborg -- Helsingör

att riksdagen avslår motion

1994/95:T902.

Stockholm den 16 april 1996

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman

(s), Per Westerberg (m), Jarl Lander

(s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman

(m), Krister Örnfjäder (s), Karin

Starrin (c), Hans Stenberg (s), Birgitta

Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Karl-

Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars

Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp),

Christina Axelsson (s), Claes-Göran

Brandin (s) och Hans Hoff (s).

Reservationer

1. Öresundsförbindelsens genomförande

(mom. 1)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)

och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande

som på s. 6 börjar med Utskottet anser

och slutar med av utskottet bort ha

följande lydelse:

Utskottet anser att såväl miljömässiga,

trafikpolitiska som ekonomiska skäl

talar mot att Öresundsbron byggs. Ny

infrastruktur med lång livslängd måste

vara en del av det framtida uthålliga

kretsloppssamhället. Öresundsbron

uppfyller inte detta grundvillkor. Trots

modifieringar kommer projektet att leda

till betydande miljöpåfrestningar och

oreparerbara skador på Östersjön.

Förutom att Östersjöns naturliga syre-

och saltvattenbalans äventyras kan, som

Koncessionsnämnden för miljöskydd

anfört, riksintressanta områden för

yrkesfiske och naturvård komma att

påtagligt skadas genom den omfattande

muddringsverksamheten. Tillgängligt

beslutsunderlag borde därför ha lett

fram till avslag i tillståndsfrågan

enligt såväl vattenlagen som

naturresurslagen.

Enligt utskottets mening har också

beslutsunderlaget stora brister när det

gäller frågan om vilken trafikutveckling

som krävs för att projektet ska bli

lönsamt och vilka miljöeffekter en sådan

utveckling skulle medföra. Erfarenheter

från andra stora infrastrukturprojekt

visar att mycket stora kostnadsökningar

som regel uppstår från beslut till

färdigställande. Till detta kommer

riskerna för ett väsentligt högre

ränteläge än de kalkyler som projektet

bygger på, vilket är särskilt allvarligt

med hänsyn till att Öresundsförbindelsen

i sin helhet är tänkt att

lånefinansieras. Projektet kommer därmed

med största sannolikhet inte att kunna

bära sina egna kostnader utan

skuldbördan kommer att öka. Risken är

därför stor att staten, dvs.

skattebetalarna, får stå för stora

framtida förluster.

Utskottet anser att regeringen mot

denna bakgrund omedelbart bör uppta

förhandlingar med den danska regeringen

i syfte att stoppa det pågående

broprojektet i avvaktan på att

projektets miljömässiga och ekonomiska

konsekvenser, inkl. landanslutningar,

redovisats på ett tillfredsställande

sätt. Om denna redovisning visar, vilket

utskottet är övertygat om, att

broprojektet inte bör genomföras måste

alternativa förslag utarbetas i

samarbete med Danmark. Utgångspunkten

måste därvid vara att förbindelserna

mellan Sverige och Danmark utformas på

ett sådant sätt att miljön inte hotas

samtidigt som de ekonomiska kalkylerna

måste vara hållbara. Som framhålls i

flera av motionerna bör därvid

förutsättningarna för en borrad

järnvägstunnel mellan Malmö och

Köpenhamn utredas.

Vad utskottet nu anfört - och som

innebär att syftet med motionerna

1995/96:T45 (v) yrkandena 1 och 3,

1995/96:T46 (mp) yrkande 1, 1994/95:

T217 (v) yrkande 1 i denna del,

1994/95:T221 (mp) yrkandena 13-15,

1994/95:T232 (c) yrkande 19,

1994/95:T914 (c) och 1994/95:Jo641 (c)

yrkande 16 tillgodoses - bör riksdagen

som sin mening ge regeringen till känna.

Utskottets ställningstagande innebär

vidare att motion 1994/95:T901 (m)

avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 1

bort ha följande lydelse:

1. beträffande

Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen med anledning av

motionerna 1995/96:T45 yrkandena 1 och

3, 1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217

yrkande 1 i denna del, 1994/95:T221

yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande

19, 1994/95: T914 och 1994/95:Jo641

yrkande 16 samt med avslag på motion

1994/95:T901 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet

anfört,

2. Projektuppföljning (mom. 2)

Under förutsättning av avslag på

reservation 1

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)

och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande

som på s. 10 börjar med Utskottet

konstaterar och slutar på s. 13 med

avstyrks därför bort ha följande

lydelse:

Utskottet anser att regeringens

uppföljning av Öresundsförbindelsen är

bristfällig. Redovisningen av

Öresundsprojektets ekonomi är

förvirrande eftersom olika penningvärden

och valutor sammanblandas. Genom att den

ekonomiska bilden redovisas i ett

penningvärde som gällde för fem år sedan

och i danska kronor skapas en förskönad

verklighetsbeskrivning. Dessutom är

skrivelsen ofullständig genom att den

bortser såväl från räntekostnader som

från alla de projekt som behövs för att

landanslutningarna skall fungera.

Utskottet kan vidare konstatera att

sedan 1991 års riksdagsbeslut har ny

dokumentation kommit fram som visar att

det är mycket osäkert om

Öresundsförbindelsen i sin helhet

verkligen kan finansieras med

trafikavgifter. Som framgår av

regeringens skrivelse har redan innan de

egentliga byggarbetena kommit i gång

kalkylerna överskridits och budgeten har

därför reviderats. Uppgifter har också

redovisats som pekar på att

Vresundsförbindelsen kommer att belastas

med ännu högre kostnader än vad som

tidigare förutsatts samtidigt som

intäkterna kan bli lägre. Till detta

kommer riskerna för ett väsentligt högre

ränteläge än de kalkyler som projektet

bygger på, vilket är särskilt allvarligt

med hänsyn till att Öresundsförbindelsen

i sin helhet är tänkt att

lånefinansieras. All erfarenhet visar

dessutom att projekt av denna

storleksordning regelmässigt drabbas av

fördyringar.

Planerna, eller snarare bristen på

planer för de svenska

landanslutningarna, innebär dessutom att

betydande merkostnader kommer att uppstå

för att lösa de komplicerade

trafikproblemen i sydvästra Skåne.

Enligt utskottets mening är det vidare

anmärkningsvärt att regeringen tycks

tillåta att Öresundskonsortiets

budgetkonto för reserver bara skall

innehålla 200 miljoner kronor.

Utskottet kan därmed konstatera att

Öresundsförbindelsens ekonomiska

kalkyler inte är hållbara. En uppenbar

risk finns därmed att de statliga

garantierna måste infrias för att täcka

de betydande underskott som kan uppstå i

projektet. Det statsfinansiella läget

förhindrar samtidigt att ökade kostnader

påförs statsbudgeten. Detta innebär att

investeringar i trafikens infrastruktur

i andra delar av landet inte kan

genomföras.

Enligt utskottets mening strider detta

mot grundförutsättningen för

Öresundsförbindelsen. Utskottet anser

därför att en oberoende kommission bör

tillsättas med uppgift att

förutsättningslöst utreda

Öresundsförbindelsen i sin helhet inkl.

landanslutningarna såväl ekonomiskt som

miljömässigt. Uppdraget bör genomföras

skyndsamt. I utredningsuppdraget bör

ingå att pröva om kostnadsökningarna i

projektet leder till att konsortiet

söker öka sina intäkter genom att

stimulera en ökad biltrafik på bron.

Detta skulle innebära att nuvarande

miljöberäkningar för utsläpp inte längre

håller.

Enligt utskottets mening ger vidare de

f.d. miljökontrollanternas skrivelse

till konsortiets styrelse anledning att

tro att Vattendomstolens villkor för

muddringsverksamheten inte efterlevs.

Utskottet anser att det finns anledning

att med stor uppmärksamhet följa att

tillsynen på miljöområdet utövas så att

de miljövillkor som ställts upp

efterlevs. Regeringen bör därför snarast

återkomma till riksdagen och redovisa

vilken inverkan arbetet hittills haft på

miljön och behandla de frågor som

aktualiserats i de f.d.

miljökontrollanternas skrivelse.

Vad utskottet nu anfört - och som

innebär att syftet motionerna

1995/96:T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46

(mp) yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och

1994/95:T221 (mp) yrkande 12 tillgodoses

- bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

Den oberoende kommissionen som utskottet

föreslår skall tillsättas skall även

utreda landanslutningarna. Motion

1994/95:T905 (s), som behandlar

Citytunneln och övriga

järnvägsanslutningar till Öresundsbron,

bör därför inte i detta sammanhang

föranleda någon åtgärd från riksdagens

sida. Motionen avstyrks därför av

utskottet.

dels att utskottets hemställan under 2

bort ha följande lydelse:

2. beträffande

Projektuppföljning

att riksdagen med anledning av

regeringens skrivelse 1995/96:130 samt

motionerna 1995/96:T45 yrkande 2,

1995/96:T46 yrkandena 2-4, 1995/96:T47

och 1994/95:T221 yrkande 12 samt med

avslag på motion 1994/95:T905 som sin

mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Skrivelsen 1

Motionerna 2

Motioner väckta med anledning av

skrivelsen 2

Motioner väckta under den allmänna

motionstiden

i januari 1995 2

Utskottet 3

1 Bakgrund 3

1.1 1991 års regeringsavtal 3

1.2 Organisation och

tillståndsfrågor 4

2 Öresundsförbindelsens

genomförande 5

2.1 Motionsförslag 5

2.2 Utskottets ställningstagande 6

3 Projektuppföljning 6

3.1 Regeringens skrivelse 6

3.2 Motionsförslag 8

3.3 Utskottets ställningstagande 10

4 Järnvägstunnel mellan

Helsingborg och Helsingör 13

4.1 Motionsförslag 13

4.2 Utskottets ställningstagande 13

Hemställan 14

Reservationer 15

Gotab, Stockholm 1996