Bet. 1996/97:TU7

Trafikutskottets betänkande

1996/97:TU07

Trafikpolitikens inriktning

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1996/97

TU7

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition

Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53). Vidare

behandlas 45 motioner som väckts med anledning av propositionen och 100

motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996.

Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag om en utveckling av

transportinfrastrukturen som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert

transportsystem och bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av

landet. Denna inriktning skall ligga till grund för trafikverkens

infrastrukturplaner för perioden 1998-2007.

Utskottet delar också regeringens uppfattning att 190 miljarder kronor skall

användas för att förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall

98,5 miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av

befintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor skall

användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor

skall användas för vissa kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens

miljöpåverkan och ökar dess säkerhet. Särskilda bidrag föreslås för att

stimulera miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning och

trafikhuvudmännens åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de

funktionshindrades behov.

På regional nivå föreslås en ny form av länsbaserad regional

investeringsplanering för samtliga trafikslag med statliga, kommunala och

privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekommande fall regionala

självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och samordna regionala

infrastrukturåtgärder i en länsplan så att den nationella inriktningen kan

uppnås på regional nivå. Förslaget innebär att fler beslut förs ned till

regional nivå samtidigt som den regionala planeringsramen förstärks.

Enligt utskottets mening begränsar avsaknaden av en järnväg längs

Norrlandskusten möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning. Som en

första etapp av Botniabanan bör den anslutande sträckan mellan Sundsvall och

Nyland rustas upp. Ytterligare resurser behövs för att förverkliga hela

projektet. Utskottet delar regeringens uppfattning att en utgångspunkt bör

vara att lokala och regionala intressenter deltar i finansieringen.

Utskottet ställer sig också bakom regeringens förslag till finansiering av

Citytunneln i Malmö och av ytterligare spårkapacitet i Stockholm. Utskottet

förutsätter att regeringen snarast möjligt återkommer till riksdagen med

förslag om hur trafikfrågorna i Stockholmsregionen skall lösas och

finansieras.

En särskild satsning skall göras för att förstärka kapaciteten på den hårt

ansträngda järnvägssträckan Göteborg-Öxnered som är en del av den s.k.

Nordlänken mellan Göteborg och Oslo. Vidare skall väg E 6 mellan Rabbalshede

och Svinesund byggas ut.

Utskottet avstyrker samtliga motionsyrkanden. Ett stort antal av dem kommer

dock att bli tillgodosedda om riksdagen godtar den inriktning av åtgärderna i

trafikens infrastruktur som utskottet förordar. Utskottet hänvisar också till

att regeringen våren 1998 kommer att förelägga riksdagen ett förslag om en ny

trafikpolitik.

Utskottet understryker betydelsen av att regeringen bedriver ett

omsorgsfullt arbete med uppföljning och utvärdering av beslutet och för

riksdagen redovisar sina slutsatser härav.

Till betänkandet har fogats 21 reservationer och sju särskilda yttranden.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 53

att riksdagen

1. godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafik-

slag, (avsnitt 3.1)

2. godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i

infrastrukturen

under åren 1998-2007 skall

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig

trafik-

infrastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten,

(avsnitt 2)

3. godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007

skall användas enligt följande:

- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,

- 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfrastruktur,

- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,

- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafik-

säkerhetsområdena, (avsnitt 4.1)

4. godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala och infrastruk-

turåtgärder skall användas för:

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

natio-

nella stamvägar,

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte

är

stomjärnvägar,

- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar

inkl.

kommunala flygplatser och kajanläggningar,

- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller

transportin-

formatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,

- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten

till

kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer, (avsnitt 3.2)

5. godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom planerings-

ramen för stomjärnvägar:

- delfinansiering av Citytunneln i Malmö,

- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,

- ytterligare ökad spårkapacitetet genom centrala Stockholm,

- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,

- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö,

(avsnitten 5.1-5.5 och 5.7)

6. godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar

i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan

Rab-

balshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en

standard motsvarande 13-metersväg, (avsnitt 5.6)

7. bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna

för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter.

(avsnitt 4.2)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen en utveckling av transportinfrastrukturen

som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert transportsystem och bidra

till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet. Denna inriktning

föreslås ligga till grund för trafikverkens infrastrukturplaner för perioden

1998-2007.

Regeringen föreslår vidare att 190 miljarder kronor skall användas för att

förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall 98,5 miljarder

kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av befintlig

infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor föreslås

användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor

används för infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska vägtrafikens

miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet.

Särskilda bidrag föreslås för att stimulera miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning samt trafikhuvudmännens

åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov.

Infrastrukturen på den nationella nivån planeras i nationella planer för vägar

och järnvägar. På regional nivå föreslås en ny form för länsbaserad regional

investeringsplanering av samtliga trafikslag och med såväl statliga, kommunala

som privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekommande fall regionala

självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och samordna regionala

infrastrukturåtgärder i en s.k. länsplan så att den nationella inriktningen

uppnås på regional nivå.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av propositionen

1996/97:T8 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Bergslagsdiagonalen, som stamväg, framdeles bör omfatta vägarna

50 och 60, 297 och 301, dvs. från E 4/Ödeshög via Motala, Örebro, Borlänge,

Falun och Bollnäs till Söderhamn/E 4, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Bergslagsdiagonalen bör erhålla ett gemensamt vägnummer,

(avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att den etappindelning som kommuner och länsstyrelser kommit

överens om skall vara gällande, (avsnitt 6.1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att utbyggnaden av Bergslagsdiagonalen bör prioriteras och att det

sker skyndsamt. (avsnitt 6.1)

1996/97:T9 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

upprustning av Haparandabanan. (avsnitt 5.4)

1996/97:T10 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till

en utredning om de ekonomiska förutsättningarna för ett förverkligande av

Europabanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:11 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att

projektera och söka finansiering av Europabanan och tunneln

Helsingborg-Helsingör under planperioden 1998-2007. (avsnitt 5.7)

1996/97:T12 av Barbro Andersson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av ny

sträckning av E 4 genom Uppsala län. (avsnitt 6.1)

1996/97:T13 av Sten Tolgfors m.fl. (m, c, fp, v, kd) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av

en ny Europaväg mellan Örebro och Arboga. (avsnitt 6.1)

1996/97:T14 av Inga Berggren (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett yttre godsspår och en riksbangård i Skåne, (avsnitt 5.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utbyggnad av E 6 till motorväg, delen Vellinge-Trelleborg.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T15 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att nödvändiga resurser tilldelas Värmland för

åtgärdande av de i motionen angivna projekten, (avsnitt 6.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av planeringssamarbete mellan Värmland och Norge. (avsnitt

6.3)

1996/97:T16 av Bo Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det för perioden

fr.o.m. 1998 t.o.m. 2002 inom ramen för regionala infrastrukturåtgärder

anvisas minst 1,5 miljarder kronor för att öka tillgängligheten i

kollektivtrafiken, (avsnitt 3.2)

1996/97:T17 av Lennart Fridén och Birgitta Wichne (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av ett fortsatt arbete med projektet Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T18 av Göte Jonsson och Ulf Melin (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det

fortsatta utrednings- och planeringsarbetet vad gäller Götalandsbanan.

(avsnitt 5.7)

1996/97:T19 av Barbro Andersson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om särskilda miljöfördelar med Hargshamn, (avsnitt 6.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av att underlätta sjöfart i kombination med järnväg,

(avsnitt 6.3)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en genomlysning av konkurrensläget mellan

järnvägstrafiken och landsvägstrafiken. (avsnitt 6.3)

1996/97:T20 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel för

transportinfrastruktur i Östergötland vid fördelning av medel för regionala

infrastrukturåtgärder. (avsnitt 6.1)

1996/97:T21 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att vägavsnittet Örebro-Arboga på E 18 och E 20 skall tillhöra de

särskilda objekt som skall inrymmas i planeringsramen, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att investeringarna på vägavsnittet Örebro-Arboga skall genomföras

med förtur. (avsnitt 6.1)

1996/97:T22 av Birgitta Gidblom och Ulf Kero (båda s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förlängning

av Sjöfallsleden Ritsem-Skjommen, och en upprustning av den redan befintliga

vägen. (avsnitt 6.1)

1996/97:T23 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt

utredningsarbete vad gäller Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T24 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

infrastruktursatsningar i Gävleborgs län. (avsnitt 6.3)

1996/97:T25 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av snar upprustning och utbyggnad av vägar och järnvägar i Kalmar län

och sydöstra Sverige. (avsnitt 6.3)

1996/97:T26 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna att vägsträckningen mellan Uppsala och Mehedeby snarast

skall byggas i motorvägsstandard med hänsyn tagen till såväl kulturbygder som

landskapsbild samt att den skall bidra till utveckling och tillväxt i Uppland.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T27 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av projekteringen av E 4 genom Sundsvall får slutföras,

(avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om angelägenheten av att utbyggnaden av Europaväg 4 genom Sundsvall

snarast påbörjas med de ur miljösynpunkt viktigaste etapperna. (avsnitt 6.1)

1996/97:T28 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder

beträffande järnvägen genom Sundsvalls centrum. (avsnitt 6.2)

1996/97:T29 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga väg 73 mellan

Fors och Nynäshamn. (avsnitt 6.1)

1996/97:T30 av Per Olof Håkansson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en för en längre

tidsperiod än tio år sammanhållen planering av utbyggnad av infrastrukturen i

sydvästra Skåne. (avsnitt 5.2)

1996/97:T31 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om infrastrukturinvesteringar, (avsnitt 6.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den regionala investeringsplaneringen. (avsnitt 3.1)

1996/97:T32 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturin-

vesteringar i Dalarna m.m. (avsnitt 6.3)

1996/97:T33 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om inriktningen på trafikpolitiken, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ökad konkurrens i trafiksektorn, (avsnitt 2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att regeringen inför riksdagen redovisar vilka resul-

tatutvärderingar och uppföljningar inom trafiksektorn gett, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om höghastighetståg, (avsnitt 2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att en rimlig del av infrastrukturanslagen går till

glesbygdsområden, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om målet för bullerbekämpning, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken,

(avsnitt 3.2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen snarast bör lägga förslag till riksdagen om ett

byggande av tredje spåret genom Stockholm där en nedgrävning av Centralbron i

en tunnel ingår, (avsnitt 5.3)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Botniabanan, (avsnitt 5.4)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att regeringen tar upp förhandlingar med Norges regering

rörande en upprustning av järnvägar och vägar på den norska sidan av gränsen,

(avsnitt 5.5)

11. att riksdagen beslutar att väg E 6 skall byggas ut till

motorvägsstandard genom hela Bohuslän. (avsnitt 5.6)

1996/97:T34 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

infrastruktursatsningar för väg och järnväg i Värmland. (avsnitt 6.3)

1996/97:T35 av Reynholdh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av

infrastruktursatsningen i Sörmland. (avsnitt 6.3)

1996/97:T36 av Sören Lekberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga det tredje

spåret tidigare under planperioden 1998-2007. (avsnitt 5.3)

1996/97:T37 av Agneta Brendt m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Ostkustbanan, E 4-

sträckan Söderhamn-Hudiksvall och Atlantbanan. (avsnitt 6.3)

1996/97:T38 av Kjell Nordström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

infrastruktursatsningar i Skaraborgs län. (avsnitt 6.3)

1996/97:T39 av Roland Larsson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om helhetssyn på infrastrukturen, (avsnitt 5.7)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Götalandsbanan, (avsnitt 5.7)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om investeringsmedel till bl.a. Halmstad-Nässjödelen av järnvägen

Halmstad-Nässjö-Oskarshamn. (avsnitt 6.2)

1996/97:T40 av Christer Skoog m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar i

regional infrastruktur. (avsnitt 6.2)

1996/97:T41 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om näringslivets behov av en väl fungerande infrastruktur, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om revidering av beräkningsmodellen för samhällsnytta, (avsnitt 2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om mål för markanvändning och biologisk mångfald kopplat till

infrastruktur, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett effektivitetsprogram för Banverket, (avsnitt 2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av förändrad organisation av kombitrafiken, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en satsning på trafikinformatik, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om statliga anslag till cykelrelaterade investeringar, (avsnitt 3.2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en utredning som klarlägger effekten av sänkta

biljettpriser i förhållande till nyinvesteringar i infrastrukturen, (avsnitt

2)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om spårkapacitet i Stockholm, (avsnitt 5.3)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fördelningen av anslag. (avsnitt 4.1)

1996/97:T42 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om byggande av Citytunneln i

Malmö, (avsnitt 5.2)

2. att riksdagen avslår att 1,827 miljarder kronor för finansering av

Citytunneln skall inrymmas inom planeringsramen för investeringar i

stomjärnvägar, (avsnitt 5.2)

3. att riksdagen beslutar att byggande av landanslutningar skall finanseras

inom ramen för Öresundsprojektet, (avsnitt 5.2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om byggande av ett yttre godsspår. (avsnitt 5.2)

1996/97:T43 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

en utredning om järnvägens kapacitet i det viktiga nord-sydliga stråket i Syd-

och Mellansverige. (avsnitt 5.7)

1996/97:T44 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att inte försvåra genomförandet av Dennisöverenskommelsen, (avsnitt

5.3)

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om Citytunneln i enlighet med

vad som anförts i motionen, (avsnitt 5.2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att länsstyrelserna alltid skall fastställa länsplanerna, (avsnitt

3.1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. (avsnitten 2, 4.1 och

5.4)

1996/97:T45 av Karin Starrin (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar godkänna att Norra stambanan och Ostkustbanan

skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar, (avsnitt 6.2)

2. att riksdagen beslutar godkänna att sträckan Enånger-Hudiksvall, E 4,

skall inrymmas inom planeringsramen för stamvägar. (avsnitt 6.1)

1996/97:T46 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om resursfördelning till Gotlands

trafikförsörjning inom i propositionen angivna resursramar för den framtida

infrastrukturplaneringen. (avsnitt 6.3)

1996/97:T47 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas

1. att riksdagen godkänner en inriktning som utöver vad som föreslagits i

proposition 1996/97:53 punkt 2 också innebär att åtgärderna i infrastrukturen,

i kombination med införande av en rättvis och effektiv prissättning och

beskattning, under åren 1998-2007 skall medverka till att trafikens totala

miljöbelastning minskar i rask takt och därigenom närmar sig en långsiktigt

hållbar omfattning, (avsnitt 2)

2. att riksdagen med avslag på punkt 3 i propositionens förslag till

riksdagsbeslut godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden

1998-2007 skall användas enligt följande

- 23 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

- 51 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,

- 27 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfrastruktur,

- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,

- 6 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafik-

säkerhetsområdena. (avsnitt 4.1)

1996/97:T48 av Elver Jonsson och Erling Bager (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Europaväg 6 (E 6) bör planeras att snarast bli en fullbordad,

färdigbyggd motorväg som en vital del i ett nordiskt/europeiskt perspektiv,

(avsnitt 5.6)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Nordlänken snarast bör fullbordas i avsikt att bli en sam-

manhållen del i sträckningen Oslo-Göteborg-Köpenhamn-kontinenten, (avsnitt

5.5)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av att projekten enligt yrkandena 1 och 2 finansieras även

ur andra källor än statsbudgeten, (avsnitten 5.5 och 5.6)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen snarast aktiverar sig för att säkra trafikföring på

bl.a. järnvägsavsnittet Göteborg-Trollhättan-Karlstad. (avsnitt 6.2)

1996/97:T49 av Roland Larsson och Ingrid Skeppstedt (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att det för perioden fr.o.m. 1998 t.o.m. 2002 inom ramen för

regionala infrastrukturåtgärder bör anvisas minst 1,5 miljarder kronor för att

öka tillgängligheten i kollektivtrafiken, (avsnitt 3.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den kommunala ekonomin. (avsnitt 3.2)

1996/97:T50 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om tredje spåret, (avsnitt 5.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om väghållaransvaret för övergripande vägar i landets större tätorter,

(avsnitt 5.3)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kommunala vägar och möjligheten till statliga investeringar,

(avsnitt 5.3)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om omförhandling av Dennispaketet. (avsnitt 5.3)

1996/97:T51 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om långsiktig samhällsplanering, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om regional balans, (avsnitt 2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om hänsyn till naturen i vår omgivning, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olika

sektorer, (avsnitt 2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om jämn fördelning av infrastruktursatsningarna mellan samhällets

grupper och individer, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om medvetenhet om resursuttag för drift av trafiken, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om hänsyn till de globala effekterna av förbränningen av fossila

bränslen, (avsnitt 2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett rättvist resursuttag, (avsnitt 2)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om infrastrukturinvesteringar och demokrati, (avsnitt 7.1)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om anledningar till att bygga ut infrastrukturen, (avsnitt 2)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utbyggnad och nybyggnad av järnvägar där det finns betydande

kapacitetsproblem, (avsnitt 2)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om strategiska utbyggnader av järnvägen, (avsnitt 2)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att bygga till ?felande länkar? i järnvägsnätet, (avsnitt 2)

14. att riksdagen beslutar att återstående väginvesteringar beslutade 1993 i

enlighet med vad som anförts i motionen ej bör genomföras fullt ut, (avsnitt

2)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att nollalternativ bör dominera de investeringar som kvarstår från

1993 års beslut, (avsnitt 2)

16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till medfinansieringsmodell

av vägtrafiken till vägunderhåll, (avsnitt 2)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om medfinanseringsmodellen och glesbygdshushåll, (avsnitt 2)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta förslag till

organisation för trafiksäkerhet på regional nivå, (avsnitt 3.1)

19. att riksdagen beslutar om utökad representation i

Regionberedningsgruppen i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt

3.1)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utökat uppdrag för Boverket, (avsnitt 2)

21. att riksdagen avslår regeringens förslag till ram för

infrastrukturinvest-eringar 1998-2007, (avsnitt 4.1)

22. att riksdagen beslutar att anta Miljöpartiet de grönas förslag till ram

för infrastrukturinvesteringar 1998-2007, (avsnitt 4.1)

23. att riksdagen beslutar om anslagsfördelning i enlighet med Miljöpartiets

förslag och därmed avslår regeringens förslag, (avsnitt 4.1)

24. att riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i

regionala infrastrukturåtgärder skall användas för

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella

stamvägar,

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är

stom-

järnvägar,

- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.

kaj-

anläggningar, dock ej till kommunala flygplatser,

- bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik,

- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och

transportinfor-

matik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

- bidrag till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor,

- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till

kol-

lektivtrafiken för funktionshindrade resenärer,

- möjlighet till förbättrade åtgärder för trafiksäkerhet och miljö på

partiella

delar av stamvägsnät inom det egna länet,

- bidrag till kommunala hamnar för investeringarna i hamnar, (avsnitt 3.2)

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om högre ambitionsnivå för åtgärdande av konfliktpunkter, (avsnitt 2)

26. att riksdagen hos regeringen begär förslag till modell för

medfinansiering för åtgärdande av konfliktpunkter från transportör av

miljöfarligt gods, (avsnitt 2)

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en infrastruktur i samklang med ett miljöanpassat transportsy-

stem, (avsnitt 2)

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att de riktvärden för trafikbuller samt de åtgärdsprogram mot

störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller som nu behandlas av

riksdagen bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny

miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva miljökvalitetsnormer,

(avsnitt 2)

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta mark-

användningen, (avsnitt 2)

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om omförhandling av Dennispaketet. (avsnitt 5.3)

1996/97:T52 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens proposition och begär att regeringen

återkommer med nytt förslag till infrastrukturinriktning för framtida

transporter, enligt vad i motionen anförts, efter det att Kommunikations- och

Skatteväxlingskommittéernas slutbetänkanden överlämnats till regeringen,

(avsnitt 1)

2. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, beslutar att den finansiella

planeringsramen för perioden 1998-2007 skall utformas i enlighet med vad i

motionen anförts, (avsnitt 4.1)

3. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att kretsloppsanpassningen av

kommunikationssektorn bör påskyndas, (avsnitt 2)

4. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att priset på personresor på stomjärnvägsnätet

måste sänkas, (avsnitt 2)

5. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om slopande av banavgifter för godstrafik,

(avsnitt 2)

6. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade,

(avsnitt 3.2)

7. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att rusta upp och förbättra de regionala

kollektiva transporterna och länsjärnvägarna, (avsnitt 2)

8. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att investeringsmedel för nybyggnation inom

vägsektorn skall användas till att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade

vägsträckor, (avsnitt 2)

9. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att förstörda naturvärden skall kompenseras

när ny infrastruktur byggs, (avsnitt 2)

10. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att planerade investeringar inom

kollektivtrafiken i storstadsregionerna snarast bör påbörjas, (avsnitt 5.3)

11. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att nya förhandlingar mellan alla partier bör

påbörjas om miljöanpassning av kommunikationssektorn i storstadsregionerna,

(avsnitt 5.3)

12. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Botniabanan som en del av ett förbättrat

järnvägssystem i norra Sverige, (avsnitt 5.4)

13. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att fullt ut stödja försöket med automatisk

spår-/bussbana i Uppsala, (avsnitt 2)

14. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att bygga ny järnväg Kalmar-Karlskrona,

(avsnitt 6.2)

15. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att främja cykelåkandet. (avsnitt 3.2)

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden 1996

1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om principer för en effektiv infrastruktur, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av ett regelsystem som möjliggör privat finansierade

vägprojekt, (avsnitt 2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett gemensamt ansvar för vår miljö, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och

statligt ägda företag, (avsnitt 2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en reformering av den nuvarande drivmedels- och

fordonsbeskattningen, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ombilda Vägverket till ett affärsverk vars finansiering kopplas

till intäkterna från vägtrafiken, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om nyinvesteringar och underhåll av vägar, (avsnitt 2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bolagisering och privatisering av Vägverkets produktionsdivision,

(avsnitt 2)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om trafikrelaterade avgifter, (avsnitt 2)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 2)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en avreglering av den långväga busstrafiken, (avsnitt 2)

12. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet med

vad som anförts i motionen, (avsnitt 2)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en reformerad beskattning, (avsnitt 2)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av integrering och harmonisering av den europeiska

järnvägstrafiken, (avsnitt 2)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg, (avsnitt 2)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att fördelning av trafikeringsrätter skall ske utifrån ett

anbudsförfarande, (avsnitt 2)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter, (avsnitt

2)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om lönsamhetskalkyler för investeringar i järnväg, (avsnitt 2)

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,

(avsnitt 2)

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om inriktningen på Sveriges trafikpolitik inom EU. (avsnitt 2)

1996/97:T202 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om prioritering av resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län,

(avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en prioritering av anslag från stora motorvägsbyggen och

Dennispaket till riks- och länsvägprojekt i övriga delar av landet inkl.

Kalmar län, (avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upprustning av angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T203 av Jan Backman m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av kraftfulla

satsningar på Skånes infrastruktur. (avsnitt 6.3)

1996/97:T204 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

utveckling av kommunikationerna i Jönköpings län. (avsnitt 6.3)

1996/97:T205 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av

kommunikationerna mellan västra Sörmland och Stockholm. (avsnitt 6.3)

1996/97:T206 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär att en bilsocial utredning tillsätts i enlighet med vad som

anförts i motionen. (avsnitt 2)

1996/97:T207 av Christin Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

förbättrade kommunikationer i nordvästra Skåne. (avsnitt 6.3)

1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om målen för och inriktningen av trafikpolitiken för ett

decentraliserat samhälle, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om inriktning på investeringar i infrastruktur, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om medel till det finmaskiga vägnätet, (avsnitt 2)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i

tågtrafiken, (avsnitt 7.3)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Botniabanan, Atlantbanan och Nordlänken. (avsnitten 5.4, 5.5 och

6.2)

1996/97:T209 av Owe Hellberg (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att utreda en sammanslagning av Banverket och Vägverket, (avsnitt

2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om andra kommunikationsintressen. (avsnitt 2)

1996/97:T210 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att göra omprioriteringar

inom Kommunikationsdepartementets anslag till förmån för mycket angelägna

behov i Skaraborg. (avsnitt 6.1)

1996/97:T211 av Åke Carnerö och Fanny Rizell (båda kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en helhetssyn på trafikplaneringen, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om om kustsjöfart, (avsnitt 6.3)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fortsatt upprustning av Bohusbanan, (avsnitt 6.2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om tekniskt dubbelspår till Norge, (avsnitt 6.2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fortsatt utbyggnad av E 6 i Bohuslän. (avsnitt 5.6)

1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och

kommunikationssystem, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att trafiken måste miljöanpassas, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om regionalpolitiska mål för trafikpolitiken, (avsnitt 2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av fördjupad forskning kring samhällsplanering, (avsnitt 2)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om gång- och cykelfrågor, (avsnitt 3.2)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 2)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, (avsnitt 2)

17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur

produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket, (avsnitt 2)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avreglering av flygmarknaden. (avsnitt 2)

1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om inriktningen av trafikpolitiken, (avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn, (avsnitt 2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om principerna för prissättning inom trafiksektorn, (avsnitt 2)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om det internationella trafik- och miljösamarbetet, (avsnitt 2)

5. att riksdagen hos regeringen begär att de byggprojekt på Europavägarna 4,

6 och 18/20 samt riksväg 73 som tas upp i motionen snarast påbörjas,

(avsnitten 5.6 och 6.1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och

Stockholm, (avsnitt 6.1)

11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av

persontrafiken på järnväg, (avsnitt 2)

13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig

avreglering av godstrafiken på järnväg, (avsnitt 2)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om internationell avreglering av flygtrafiken. (avsnitt 2)

1996/97:T215 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ta initiativ till utformning av en policy kring nationella och

funktionella transportkorridorer för att utveckla Östersjöområdet på ett

miljöanpassat och effektivt sätt. (avsnitt 2)

1996/97:T216 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om nytänkande med avseende på den nya situationen i Sydostsverige vid

planeringen av infrastruktursatsningar, (avsnitt 6.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om investeringsbehoven avseende vägnätet i Blekinge, (avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upprustningen av Tvärleden, (avsnitt 6.1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Tvärleden förändras till riksväg, (avsnitt 6.1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om investeringsbehoven avseende järnvägsnätet i Blekinge och

anslutningar till detta, (avsnitt 6.2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om flygplatsen i Ronneby. (avsnitt 6.3)

1996/97:T217 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastruktursatsning i

Blekinge län. (avsnitt 6.3)

1996/97:T218 av Kjell Ericsson och Karin Starrin (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att en mindre avgift per "operation" bör betalas av alla aktörer inom tele,

post och flyg och användas till att skapa regional utveckling och rättvisa.

(avsnitt 2)

1996/97:T219 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på infrastruktur i

Östergötland. (avsnitt 6.1)

1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bedömningsgrunder för infrastrukturinvesteringar, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den s.k. räta linjen. (avsnitt 6.1)

1996/97:T223 av Leif Marklund m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att genomföra Kommunikationskommitténs förslag om ökade anslag till

drift och underhåll av vägnätet i skogslänen, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att fortsättningsvis vid fördelning av väganslag både

till drift och investeringar ta större hänsyn till de tunga transporterna.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T224 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Kommunikationskommitténs förslag, (avsnitt 6.3)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vägnätet i Västsverige, (avsnitt 6.1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om järnvägsnätet i Västsverige, (avsnitt 6.2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartens betydelse för Västsverige, (avsnitt 6.3)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om flygets möjligheter till expansion i Västsverige. (avsnitt 6.3)

1996/97:T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om målprioritering med utgångspunkt från att kommunikationssektorn

skall ingå i det uthålliga samhället, (avsnitt 2)

2. att riksdagen beslutar att strategiska investeringar inom

kommunikationssektorn fortsättningsvis skall föregås av miljö- och

hälsokonsekvensbeskrivningar, (avsnitt 7.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att en miljöanpassning av trafiken inte är möjlig med mindre än att

den totala trafikvolymen nedbringas, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att utreda möjligheterna till en olycksavgift, (avsnitt 2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om skäl och metoder för att främja järnvägsresandet och andra former

av markbundna kollektiva transportslag, (avsnitt 2)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att stärka miljözonerna. (avsnitt 7.2)

1996/97:T302 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

en snar utbyggnad av riksväg 44. (avsnitt 6.1)

1996/97:T303 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en utbyggnad av E 6 genom Bohuslän till motorväg, (avsnitt 5.6)

2. att riksdagen hos regeringen begär att utbyggnaden tas in i planperioden

1998-2007. (avsnitt 5.6)

1996/97:T304 av Siw Persson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna att en utbyggnad av Europaväg 4 till motorväg bör ske

enligt vad i motionen anförts. (avsnitt 6.1)

1996/97:T305 av Lars Björkman och Birgitta Wichne (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att inom givna ramar färdigställa riksväg 40, sträckan Borås-Jönköping, till

motorväg. (avsnitt 6.1)

1996/97:T306 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av medel till

upprustning av länsvägnätet. (avsnitt 6.1)

1996/97:T307 av Sten Tolgfors m.fl. (m, c, fp, v, kd) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägsträckan

E 18/E 20 mellan Örebro och Arboga. (avsnitt 6.1)

1996/97:T308 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbifart vid

Söderköping inom ramen för anslaget för investeringar i vägar. (avsnitt 6.1)

1996/97:T309 av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

fortsatt utbyggnad av Europavägarna E 18/E 20 till motorväg inom ramen för de

medel som anvisats. (avsnitt 6.1)

1996/97:T311 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en gemensam

benämning av vägarna 23-138-34 Malmö-Växjö-Linköping samt att omfördelning av

medel bör ske så snart riksvägstandard uppnås på hela vägsträckningen.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T312 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på

kommunikationsområdet i Göteborgs och Bohus län inom ramen för anslaget för

investeringar i vägar. (avsnitt 5.6)

1996/97:T313 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär omprövning av Vägverkets arbetsplan

för väg E 6 Göteborg-Uddevalla på delen Forshälla-Torp. (avsnitt 6.1)

1996/97:T314 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av

att utbyggnaden av Europaväg 4 genom Sundsvall snarast påbörjas med de ur

miljösynpunkt viktigaste etapperna. (avsnitt 6.1)

1996/97:T315 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av särskilda åtgärder för vägarna i Västernorrland,

(avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att vid fördelningen av väganslag ta större hänsyn till den tunga

trafiken, (avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av att satsa en större del av anslaget drift och underhåll

av det befintliga vägnätet. (avsnitt 6.1)

1996/97:T316 av Kerstin Heinemann (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om väg E 18/E 20 mellan

Arboga och Örebro. (avsnitt 6.1)

1996/97:T317 av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att utbyggnaden

av vägnätet på Södertörn bör prioriteras i Vägverkets planering i enlighet med

vad som anförts i motionen. (avsnitt 6.1)

1996/97:T318 av Eva Björne m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fördelning av medel vad

gäller vägunderhåll med beaktande av de speciella behov som finns i

Mittsverige. (avsnitt 6.1)

1996/97:T319 av Berit Oscarsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tidigarelägga

byggandet av E 18/E 20 mellan Arboga och Örebro. (avsnitt 6.1)

1996/97:T320 av Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlson (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av att inom befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar av

vägnätet i sydöstra Sverige. (avsnitt 6.1)

1996/97:T321 av Henrik S Järrel och Birgitta Wistrand (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att anslagen för väginvesteringar i Stockholmsregionen närmare

skall svara mot de skatter och avgifter som bilisterna i denna region

sammantaget årligen betalar in till staten, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att finansieringsbehovet med avgifter för den s.k. Ringen i

motsvarande mån kan minskas. (avsnitt 6.1)

1996/97:T323 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i

Göteborgs skärgård. (avsnitt 6.1)

1996/97:T324 av Gudrun Lindvall och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som

gör det möjligt att hålla isär exploatörsrollen och beslutsrollen i såväl

arbetsplanering som i förstudie- och vägutredningsskede och att detta sker

genom att lägga beslutsrollen på annan myndighet än Vägverket, (avsnitt 7.1)

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som

klargör att det skall finnas miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) i de olika

stegen i planeringen av vägar, (avsnitt 7.1)

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som

innebär att de viktigaste övervägda alternativen öppet redovisas och att

skälen till att alternativ har förkastats tydligt redovisas i de olika

planeringsstegen, (avsnitt 7.1)

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändringar som

föreskriver samrådsskyldighet med allmänhetens intresseorganisationer och

ideella organisationer i förstudiefasen och under utredningsfasen av

vägprojekt, (avsnitt 7.1)

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur riksdagens miljömål och

andra beslut i miljöfrågor skall kunna hävdas i MKB-proceduren, (avsnitt 7.1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att det i vägplaneringen bör utses en i förhållande till

beslutsmyndigheten oberoende granskningsmyndighet för förstudier och

vägutredningar. (avsnitt 7.1)

1996/97:T325 av Gunnar Goude och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer på

att bygga en ny E 4 av motorvägsstandard på sträckan Uppsala-Tierp, (avsnitt

6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av utredning av alternativa vägsträckningar, (avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en utredning av alternativa tillvägagångssätt för att nå

samma mål som med en ny E 4-sträckning, (avsnitt 6.1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om brister i Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning, (avsnitt 6.1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bristande samhällsnytta med en ny E 4-sträckning Uppsala-Tierp,

(avsnitt 6.1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om osäkerheter i Vägverkets ekonomiska kalkyl för en ny E 4. (avsnitt

6.1)

1996/97:T326 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt utbyggnad av E 6 från

Uddevalla till norska gränsen inom ramen för anslaget för investeringar i

vägar. (avsnitt 5.6)

1996/97:T327 av Sigge Godin (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om E 4:s och E 14:s sträckning genom Västernorrland, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om skogsindustrins behov av öppna vägar året runt, (avsnitt 6.1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om standarden på det regionala och lokala vägnätet i Västernorrland,

(avsnitt 6.1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Kommunikationskommitténs förslag till underhållsanslag för Region

Mitt, (avsnitt 6.1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att den 30-procentiga ökningen av underhållsanslaget verkligen

realiseras. (avsnitt 6.1)

1996/97:T328 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprättande av en stomplan

för cykelvägar över landet. (avsnitt 3.2)

1996/97:T329 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av utbyggnad

av väg 73. (avsnitt 6.1)

1996/97:T330 av Charlotta L Bjälkebring (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att A0-alternativet med standard 9 meter för vägsträckan mellan

Norrköping och Gävle, den s.k. Räta linjen, utreds i enlighet med vad som

anförts i motionen, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen beslutar att vägsträckan Norrköping-Gävle, den s.k. Räta

linjen inte skall ingå i den nationella väghållningsplanen. (avsnitt 6.1)

1996/97:T332 av Viola Furubjelke (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägutredning och

finansiering för E 22:s dragning förbi Söderköping. (avsnitt 6.1)

1996/97:T333 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av underhållsinsatser för vägnätet i Dalsland, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av enskilda vägar för glesbygder som Dalsland. (avsnitt 6.1)

1996/97:T334 av Ingrid Burman (v) vari yrkas

1. att riksdagen omprövar sitt beslut rörande målstandard och dragning av E

4 genom Uppsala län, (avsnitt 6.1)

2. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket får i uppdrag att

återkomma med förslag till vägförbättringar som ökar trafiksäkerheten på

sträckan enligt vad i motionen anförts. (avsnitt 6.1)

1996/97:T405 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att lagen om

tillfälliga bilförbud upphävs i enlighet med vad som anförts i motionen.

(avsnitt 7.2)

1996/97:T409 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikolyckor i Skåne.

(avsnitt 6.1)

1996/97:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts inför kommande överläggningar om

citytunnelanslutningen till Öresundsbron. (avsnitt 5.2)

1996/97:T502 av Ulla Löfgren (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär

en ny utredning av de samhällsekonomiska förutsättningarna för Botniabanan i

enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 5.4)

1996/97:T503 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för

ansvarsfördelningen mellan Banverket och SJ. (avsnitt 7.4)

1996/97:T505 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

angelägenheten av det svensk-norska snabbtågsprojektet Stockholm-Oslo.

(avsnitt 6.2)

1996/97:T506 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av Götalandsbanans

utbyggnad. (avsnitt 5.7)

1996/97:T507 av andre vice talman Görel Thurdin och Per-Ola Eriksson (båda c)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om Botniabanan. (avsnitt 5.4)

1996/97:T508 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om elektrifiering av järnvägssträckan Ystad-Simrishamn, (avsnitt 6.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att åter ta i bruk järnvägssträckan

Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad. (avsnitt 6.2)

1996/97:T509 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en snabb utbyggnad

av Botniabanan. (avsnitt 5.4)

1996/97:T510 av Michael Stjernström m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att

en Botniabana längs Norrlandskusten kommer till stånd. (avsnitt 5.4)

1996/97:T511 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en total översyn av

järnvägsnätets indelning i Västernorrland. (avsnitt 7.6)

1996/97:T513 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hela

Botniabanan bör tas med i investeringsplanen för perioden 1998-2007. (avsnitt

5.4)

1996/97:T514 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem

Linköping-Oskarshamn-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta

den kommande utvecklingen i Östersjöområdet, (avsnitt 6.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utveckling av den spårbundna godstrafiken i sydöstra Sverige,

(avsnitt 6.2)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fortsatta investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar, respektive

Hässleholm-Karlskrona, (avsnitt 6.2)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona respektive

Linköping-Kalmar, (avsnitt 6.2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att inordna järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin-köping i

stambanenätet, (avsnitt 6.2)

1996/97:T515 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av en utredning om linjesträckning, kostnader m.m., för byggandet av

en ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 6.2)

1996/97:T516 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att

riksdagen hos regeringen begär att Banverket ges i uppdrag att utreda

förutsättningarna för en utbyggnad av Europabanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T517 av Annika Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om Europabanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upprustning av banan Herrljunga-Borås-Varberg, (avsnitt 6.2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om snabbtågstrafik på sträckan Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm.

(avsnitt 6.2)

1996/97:T520 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur godstrafiken till och

från Europa ur nationell synpunkt bör utvecklas i enlighet med vad som anförts

i motionen, (avsnitt 5.2)

2. att riksdagen hos regeringen begär en skrivelse om Öresundsförbindelsen

som klargör planerna kring en utbyggd Kontinentalbana, en citytunnel och ett

yttre godstågsspår öster och söder om Malmö i enlighet med vad som anförts i

motionen. (avsnitt 5.2)

1996/97:T521 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av Europabanan.

(avsnitt 5.7)

1996/97:T522 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan.

(avsnitt 5.7)

1996/97:T523 av Erling Bager m.fl. (fp, m, c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att vid framtida upphandling av persontrafik på järnväg övergå till

äldre vagnmaterial på de upphandlade linjerna, i syfte att nedbringa statens

kostnad, (avsnitt 7.5)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en medveten satsning på äldre vagnbestånd av hög teknisk och

estetisk klass för att göra en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig för

allmänheten även i framtiden, (avsnitt 7.5)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förutsättningar för en bredare satsning på snälltågstrafik i

mellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterial från

sekundära linjer med mindre resandeunderlag. (avsnitt 7.5)

1996/97:T524 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att Nobelbanan bör ingå i Banverkets nästa revidering av stomnätsplanerna.

(avsnitt 6.2)

1996/97:T525 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

byggande av Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T526 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av den s.k.

Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)

1996/97:T527 av Karl-Erik Persson m.fl. (v, mp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av

järnvägen mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 6.2)

1996/97:T528 av Karin Israelsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Botniabanan. (avsnitt 5.4)

1996/97:T529 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

Europabanans betydelse. (avsnitt 5.7)

1996/97:T530 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för utbyggnad av

Botniabanan och andra järnvägsprojekt längs Norrlandskusten. (avsnitt 5.4)

1996/97:T531 av Lennart Brunander (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av en

Götalandsbana. (avsnitt 5.7)

1996/97:T534 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om nödvändigheten av att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs,

(avsnitt 5.4)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda.

(avsnitt 5.4)

1996/97:T535 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning på Atlantbanan.

(avsnitt 6.2)

1996/97:T536 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Atlantbanan.

(avsnitt 6.2)

1996/97:T537 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att stärka järnvägstrafikens

konkurrensförutsättningar. (avsnitt 2)

1996/97:T901 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons

järnvägs- och väganslutningar. (avsnitt 5.2)

1996/97:T906 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av en

citytunnel i Malmö. (avsnitt 5.2)

1996/97:T908 av Elver Jonsson och Sigge Godin (båda fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att en bilsocial utredning tillsätts som skyndsamt ger förslag i avsikt att ge

en allsidig och total bild av människors villkor i sitt dagliga resande.

(avsnitt 2)

1996/97:T910 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrade villkor för

cyklismen. (avsnitt 3.2)

1996/97:A429 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en rimlig andel av länstrafikanslaget. (avsnitt 6.1)

1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att snarast påbörja projektering och arbete med Ostkustbanan för

sträckning längs Norrlandskusten till Haparanda, (avsnitt 5.4)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om underhåll av landsbygdens vägar och stöd till enskilda vägar.

(avsnitt 2)

1996/97:A431 av Rune Berglund och Jörgen Persson (båda s) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av god vägstandard i det allmänna vägnätet, (avsnitt 6.1)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fullföljande av Banverkets upprustningsplan. (avsnitt 6.2)

1996/97:A432 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att infrastrukturplaneringen bör inriktas på att möjliggöra

utveckling i hela Sverige, (avsnitt 2)

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om helhetssyn på infrastrukturplaneringen, (avsnitt 2)

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upprustning av det glesare vägnätet, (avsnitt 2)

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna, (avsnitt 2)

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om program för utveckling i de nordliga områdena. (avsnitt 2)

1996/97:Bo235 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

10. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om hur verksamheten kan

omorganiseras på infrastrukturområdet enligt vad som anförts i motionen.

(avsnitt 2)

1996/97:Jo759 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en fortsatt avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 2)

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en miljöanpassning av och sänkning av banavgiften. (avsnitt 2)

1996/97:Jo779 av Dan Ericsson m.fl. (kd) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om infrastrukturplanering. (avsnitt 2)

1996/97:Jo794 av Hanna Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att artikel 129 om transeuropeiska nätverk ändras så att

trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin miljöbelastning, (avsnitt 2)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Sverige bör överge tanken på en bro över Öresund och i stället

inriktar sig på att få TEN-pengar till Botniabanan, banan mellan Kalmar och

Karlskrona och Götalandsbanan. (avsnitt 2)

1996/97:N251 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ta bort etableringshindret för långväga busslinjetrafik.

(avsnitt 2)

1996/97:U802 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om nödvändiga prioriteringar för att underlätta för järnvägstrafiken.

(avsnitt 5.4)

Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition

Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53). Vidare

behandlas 45 motioner som väckts med anledning av propositionen och 100

motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996.

I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som

behandlas i betänkandet (s. 2-27). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt

yrkandet behandlas.

Betänkandet är därefter indelat i sju avsnitt, varav det första behandlar ett

yrkande om avslag på propositionen.

I det andra avsnittet behandlas regeringens förslag till inriktning av

åtgärderna i infrastrukturen 1998-2007 samt de motionsyrkanden som tar upp

trafikpolitiska frågor av en övergripande natur.

I avsnitt tre behandlas den i propositionen föreslagna nya regionala

planeringsprocessen.

I avsnitt fyra tas frågan om finansiella planeringsramar för perioden

1998-2007 upp.

I avsnitt fem behandlas vissa i propositionen särskilt omnämnda

infrastrukturprojekt, nämligen Citytunneln i Malmö, spårkapaciteten i

Stockholm m.m., Botniabanan, Götalandsbanan och Europabanan, Nordlänken samt

väg E 6 norr om Uddevalla.

I avsnitt sex behandlas ett stort antal övriga infrastrukturprojekt som förs

fram i olika motioner.

I avsnitt sju behandlas vissa trafik- och planeringsfrågor.

Utskottet har i samband med sin beredning av ärendet mottagit en rad

synpunkter i form av uppvaktningar och skrivelser från olika myndigheter,

organisationer och enskilda personer.

Utskottet

1 Avslag på propositionen

I motion T52 (v) yrkas att riksdagen avslår propositionen och begär att

regeringen återkommer med ett nytt förslag till infrastrukturinriktning för

framtida transporter efter det att Kommunikations- och

Skatteväxlingskommittéernas slutbetänkanden överlämnats till regeringen. Det

är enligt motionen synnerligen anmärkningsvärt att regeringen föreslår att

beslut nu skall fattas i dessa viktiga frågor, särskilt med beaktande av

investeringarnas långa livslängd och djupgående inverkan på samhällsbygget.

Med tanke på att Kommunikationskommitténs slutbetänkande beräknas avlämnas i

mars 1997 kommer inte heller besluten om infrastrukturpolitiken att försenas

nämnvärt om slutbetänkandet inväntas.

Utskottet anser för sin del att riksdagen nu bör ta ställning till regeringens

förslag till inriktning av åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007.

Motionsyrkandet om avslag på propositionen avstyrks följaktligen.

2 Inriktningen av trafikpolitiken

2.1 Regeringens förslag

Regeringen framhåller i propositionen att kraven på trafikinfrastrukturen blir

alltmer komplexa, samtidigt som behovet av samordning accentueras. Därför ökar

behovet av en väl fungerande planering av trafikens infrastruktur.

Utgångspunkten för det långsiktiga planeringsarbetet bör vara väl preciserade

mål för vad samhället vill uppnå med transportsystemet och en strategi för hur

detta skall utvecklas. I propositionen lämnas förslag till hur planeringen av

olika infrastrukturåtgärder under perioden 1998-2007 skall inriktas.

Inriktningen läggs fast genom principer för den långsiktiga

planeringsprocessen, genom inriktningsmål och finansiella ramar samt genom

planeringsförutsättningar för vissa projekt. Planerna revideras vart fjärde

år. Nästkommande period blir därför 2002-2011.

En ökad samordning av transportslagens långsiktiga infrastrukturplanering är

enligt regeringen nödvändig för att skapa ett effektivt transportsystem där

möjligheterna hos samtliga transportslag utnyttjas fullt ut. Även om det har

utförts en avancerad samordnad analys av hela transportmarknaden inkl. sjö-

och luftfart som grund för förslagen i propositionen berör förslagen i

huvudsak vägar och järnvägar. Regeringen avser att i början av år 1998 lägga

fram en proposition om en ny trafikpolitik.

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner en inriktning som innebär att

åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad

befintlig in-

frastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.

Infrastrukturen har stor betydelse för handel, produktion och sysselsättning.

Utvecklingen av transportsektorn måste enligt regeringen ske utifrån de

förutsättningar och transportmöjligheter som den befintliga infrastrukturen

redan ger. Ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur, gradvis

utveckling av infrastrukturens egenskaper samt en förbättrad kvalitet och

driftsäkerhet är de åtgärder som effektivast tillgodoser näringslivets behov

av transporter i Sverige. Därutöver har den internationella infrastrukturen

stor betydelse för det svenska näringslivet. Därför är också tillgången på

effektiva terminaler och utvecklingen av sjötransportsystem av strategisk

betydelse. För att skapa en robust och pålitlig infrastruktur för näringslivet

bör såväl de regionala som de nationella transportsystemen stärkas.

Regeringen anser att inriktningen bör vara att transportkvaliteten på vägar

och järnvägar förbättras. Det vägnät som klarar högsta axellast skall utökas

och sträckor som har stor betydelse för näringslivet skall åtgärdas först.

Konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll skall åtgärdas och statliga

vägar som stängs vid tjällossningen skall åtgärdas där detta med hänsyn till

industrins behov är samhällsekonomiskt lönsamt. Järnvägssträckor med

omfattande inrikes systemtransporter skall förbättras så att de kan trafikeras

med tåg med 25 tons axellast och med en utökad lastprofil. Den genomsnittliga

hastigheten för godståg skall ökas och antalet bantekniska störningstillfällen

för godstrafiken bör minst halveras på de mest drabbade sträckorna.

Fördelningen av investeringar i infrastrukturen skall vara sådan att

skillnaden minskar mellan olika regioner med avseende på uppfyllelsen av de

trafikpolitiska målen.

Infrastrukturåtgärderna bör fördelas så att de av EU utpekade stödområdena

får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst lika stor som

resten av landet får.

Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör under planperioden

vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt försvarbara komfortökningar

kommer till stånd. Statliga grusvägar bör beläggas där detta bedöms vara en

lönsam åtgärd.

Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som måste ställas

på transportsystemet för att långsiktiga miljökvalitetsmål skall uppnås. Genom

fortsatta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens utsläpp

av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till långsiktigt

hållbara nivåer inom 20 år. Andra miljöproblem, bl.a. utsläppen av koldioxid,

går inte enbart att åtgärda med tekniska förändringar av fordonen. För att

klara dessa problem krävs det grundläggande förändringar både i

transportsystemet, drivmedelsförsörjningen och i det omgivande samhället.

Infrastrukturanläggningar bör byggas och underhållas på ett sätt som är

förenligt med en hållbar utveckling för naturen och människans hälsa, dvs. en

övergång till en kretsloppsanpassad infrastruktur. Miljöfarliga material skall

inte införas i infrastrukturen, användandet av icke förnybara naturresurser

skall minimeras och materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller

återanvändas. Deponering skall i princip upphöra.

Störningarna från trafikbuller skall minskas. Vid tillämpning av de i

propositionen föreslagna riktvärdena för trafikbuller bör hänsyn tas till vad

som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Ett åtgärdsprogram mot

störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, syftande till att på sikt

uppnå riktvärdena inomhus skall genomföras.

De svenska transportflödenas gränsöverskridande karaktär ställer krav på en

hög aktivitet inom EU i frågor som rör transportinfrastrukturen. Det är vidare

ett svenskt intresse att vara pådrivande i utvecklingen av ett mera

miljöanpassat transportsystem i Europa.

Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av

transportinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred användning

av tekniken med hänsyn till individens integritet. Information om trafikens

tillstånd och flöden bör till en låg kostnad tillhandahållas aktörer som kan

använda den. Detta bör gälla hela transportsektorn.

När det gäller trafiksäkerheten framhåller regeringen att utgångspunkten för

transportinfrastrukturens utveckling bör vara visionen att inga människor

skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom transportsystemet.

Utformningen av ny infrastruktur och förbättring av befintlig sådan bör

underordnas de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.

Regeringen framhåller att nya transportanläggningar bör lokaliseras så att de

fungerar i samklang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala

och lokala natur- och kulturvärden. Möjligheten att utveckla användningen av

befintlig infrastruktur bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur

tas.

När det gäller sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur framhåller

regeringen att under perioden 1997-2001 planerar hamnägarna att investera för

ca 3,6 miljarder kronor. Under perioden 1997-1999 planerar Sjöfartsverket att

investera för ca 430 miljoner kronor, varav ca 250 miljoner kronor i nya

isbrytare och återstoden i farledsutrustning och nyanskaffning av lotsbåtar.

De i propositionen föreslagna investeringsbesluten för väg- och

järnvägsinvesteringar skapar förutsättningar för kompletterande infrastruktur

som kan utveckla de sjöburna transporterna.

Under planperioden 1998-2007 bedömer regeringen att luftfartens investeringar

kommer att uppgå till ca 1 miljard kronor per år. Inriktningen kommer till

stor del att vara ersättningsinvesteringar i bl.a. flygtrafikledningssystemet

samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder vid flygplatserna. Den

största kapacitetshöjande åtgärden gäller utbyggnaden av bansystem och

terminaler på Arlanda flygplats. Luftfartens investeringar påverkas måttligt

av de förslag beträffande infrastrukturutbyggnader inom väg- och

järnvägssektorn som föreslås under planperioden.

2.2 Motionsförslag

Parti- och kommittémotioner

Moderata samlingspartiet

Moderata samlingspartiet framhåller i motion T44 (m) att fortsatta kraftfulla

infrastrukturinvesteringar är nödvändiga för att kompensera den misskötsel av

infrastrukturpolitiken som skett och för att ge produktionen i Sverige en

rimlig konkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste

konkurrentländer.

Kritiken mot den i propositionen föreslagna inriktningen av investeringarna

sammanfattas på följande sätt. Näringslivets transportbehov har systematiskt

underskattats. Stråktänkandet har helt avförts som planeringsinstrument vilket

är olyckligt. Investeringarna i transportinformatik är försummade. Underhållet

av vägar och järnvägar skall ske där transportarbetet utförs. Möjligheterna

till privata lösningar och privat finansiering har försummats. Statens ansvar

måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering och

myndighetsutövning.

Vidare framhålls i motionen att ett långsiktigt mål bör vara att varje

trafikgren skall bära sina egna kostnader, miljökostnaderna inräknade. En

närings- och sysselsättningsinriktad trafikpolitik kan inte heller utgå från

att transporter i Sverige beläggs med högre skatter och avgifter än i våra

viktigaste konkurrentländer. För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt

motiverad infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och

konkurrens. Motionärerna anser att tiden är mogen att i Sverige börja

diskutera användningen av prismekanismer, s.k. road-pricing, för att reglera

trånga sektorer i trafiksystemet.

Godstransporternas betydelse har enligt motionen kraftigt underskattats i de

samhällsekonomiska kalkylerna. Vidare anförs att sjöfarts- och

luftfartsfrågorna måste beaktas bättre i kalkylsystemen innan slutgiltig

ställning tas till inriktningen av investeringarna.

Liknande synpunkter som de ovan refererade framförs i motion T201 (m).

Sålunda framhålls i denna motion att för att skapa en effektiv och

samhällsekonomiskt motiverad infrastruktur krävs ett ökat inslag av

marknadsstyrning, att privata lösningar skall eftersträvas, att då efterfrågan

är tillräckligt stor nyinvesteringar i vissa vägprojekt bör genomföras med

självfinansiering, att miljöavgifter skall vara ett styrmedel, inte en

inkomstkälla för staten, att de nuvarande drivmedels- och fordonsskatterna bör

reformeras till en väg-avgift och att Vägverket bör omvandlas till ett

affärsverk och dess finansiering kopplas till vägtrafiken. Vidare framhålls

att infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn nivå och att

vägunderhållet inte får eftersättas. Vägverkets produktionsdivision bör

ombildas till ett av staten helägt aktiebolag, en ökad marknadsstyrning via

skatter och avgifter som relateras till nyttjandet av infrastrukturen bör

införas och de regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken

och mellan trafikslagen bör avskaffas. Motionärerna anser att en bilsocial

utredning bör tillsättas. Utredningen skall belysa bilens betydelse för ett

fungerande samhällsliv och vilka konsekvenser överbeskattningen av bilismen

leder till. Även i motion T206 (m) yrkas att en bilsocial utredning tillsätts.

I motion T201 (m) understryks betydelsen av att de europeiska järnvägsnäten

integreras och att gemensamma regler för en ökad konkurrens kan införas. För

att öka den svenska järnvägstrafikens attraktivitet och konkurrenskraft bör en

total avreglering genomföras så att även persontrafiken blir konkurrensutsatt.

Fördelningen av trafikeringsrätter bör ske utifrån ett anbudssystem. En

bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter skulle förenkla och

tydliggöra verkets olika roller. För varje tänkt investering måste tydliga

lönsamhetskalkyler presenteras. Investeringar skall endast göras om de utifrån

trafikföretagens efterfrågan kan anses vara lönsamma.

Det är enligt motion T201 (m) angeläget att utveckla konkurrensen inom

luftfarten. Systemet med fördelning av slottider måste därför ses över med

utgångspunkten att marknadsstyrning skall införas.

Centerpartiet

I motion T208 (c) framhåller Centerpartiet att en väl utvecklad infrastruktur

är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen

välfärd. Det är av vikt att konkurrensneutralitet råder mellan trafikslagen.

Förändrade regler för lastbilstransporter har förskjutit konkurrensen till

nackdel för godstrafik på järnväg. Det är därför av största vikt att

järnvägens konkurrenskraft återställs bl.a. genom åtgärder som medger högre

axeltryck på godsvagnar. Infrastrukturen måste göra det möjligt att tillvarata

utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige. Infrastrukturplaneringen måste därför

syfta till att minska de nackdelar i form av långa avstånd som de ytvida

regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av

kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle. Ett

kretsloppssamhälle förutsätter ett ?grönare? transportsystem. Enligt motionen

bör en nollvision införas för fossila bränslen. En plan bör läggas fast för

hur fossila bränslen successivt skall ersättas med förnybara bränslen.

Investeringarna i infrastrukturen måste enligt motionen prioritera

miljövänliga transportsystem, skapa systemlösningar som underlättar ett snabbt

flöde av person- och godstransporter inom landet och till utlandet, öka

kvaliteten i resandet och medverka till regional balans. Om befintlig

infrastruktur skall kunna vidmakthållas behövs stora insatser för underhåll.

Det finns starka näringspolitiska skäl att göra en upprustning av de mindre

vägarna som har mycket stor betydelse för t.ex. skogsindustrin. Även

lantbruket och annan företagsamhet på landsbygden är beroende av transporter

på dessa vägar. Anslagen för upprustning av det finmaskiga vägnätet måste

därför höjas.

I motion A432 (c) framhålls att infrastrukturinvesteringarna måste inriktas på

att möjliggöra utveckling i hela Sverige. För att göra rätt prioriteringar

krävs en helhetssyn. Det glesare vägnätet måste rustas upp. Östersjöregionen,

Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade möjligheter att delta

i den europeiska integrationen. En förutsättning härför är att

kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna förbättras och integreras.

Folkpartiet liberalerna

I motionerna T33 (fp) och T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna vill

skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och

transporteras snabbt och effektivt. Väl utbyggda kommunikationer är nödvändiga

för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Staten har ett

övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i

kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det gäller dels åtgärder för

att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att stimulera en

önskvärd utveckling. Det är viktigt att glesbygden får en rimlig andel av

infrastrukturanslagen.

Motionärerna accepterar huvuddragen i propositionen. Den grundläggande

förändring som Folkpartiet fört fram inom trafikpolitiken är avreglering. Både

den enskilde och miljön vinner på om det ges möjlighet till mer konkurrens

inom alla transportslag. Det är angeläget att korrekta värderingar av de

samhällsekonomiska kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten.

EU ger nya möjligheter att förbilliga och effektivisera järnvägsdriften.

Administrativa reformer, enklare gränspassager och teknisk standardisering

skulle ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger

möjlighet till ett europeiskt nät av höghastighetståg som kan köra 350 km/tim.

Inom EU bör Sverige också vara pådrivande när det gäller frågan om en

internationell avreglering av flygtrafiken. Beträffande buller anförs i motion

T33 (fp) att klarhet måste skapas om skrivningarna i propositionen. 1994 års

riksdagsbeslut skall fortfarande gälla. Betydelsen av uppföljning och

utvärdering understryks. Regeringen bör informera riksdagen om hur detta

arbete fortskrider.

När det gäller miljön framhålls i motion T214 (fp) att det internationella

trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Systemet med

banavgifter bör enligt motion Jo759 (fp) miljörelateras. På sikt bör

banavgifterna sänkas.

Enligt motionerna T214 (fp), Jo759 (fp) och N251 (fp) bör järnvägstrafiken

avregleras och etableringshindret för den långväga busstrafiken tas bort.

Vänsterpartiet

Utgångspunkten för Vänsterpartiets trafikpolitik är enligt motionerna T52 (v)

och T225 (v) att för att säkra vår överlevnad måste samhället ställas om och

bli långsiktigt hållbart. Det innebär att transportsektorn liksom alla andra

sektorer i samhället måste anpassas till de villkor som kännetecknar ett

kretsloppssamhälle. Miljömålen måste omsättas till praktisk handling.

Miljöomställningen måste påskyndas. Exempelvis måste koldioxidutsläppen från

trafiksektorn minska, energianvändningen per capita måste sjunka och utsläppen

av marknära ozon, kväve m.m. måste bringas ner till en nivå som naturen tål.

En miljöanpassning av trafiken är inte möjlig om inte den totala trafikvolymen

nedbringas. Transporter måste föras över från vägtrafik till järnvägstrafik

som drivs med grön el, till sjöfart med katalysatorrenade motorer samt till

energi- och materialsnål IT-teknik och biobränsledrivna bussar.

Pengar måste enligt Vänsterpartiet avsättas till prisstöd för

personbiljetter på SJ och för att slopa banavgifterna för godstrafiken på

järnväg. Det är ingen mening med att bygga nya järnvägsbanor för flera

miljarder kronor om de inte trafikeras. Vidare bör länsjärnvägarna och de

regionala kollektiva transporterna förbättras.

När det gäller trafiksäkerhet är de två viktigaste åtgärderna sänkta

hastigheter och minskat trafikflöde. Vid den översyn som nu sker av

trafikbeskattningen bör möjligheterna till en olycksavgift utredas. En sådan

avgift skulle ge bilkonsumenterna tydlig information om fordonens miljö- och

säkerhetskvaliteter. De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom

trafiksektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade

sträckor. Förstörda naturvärden skall kompenseras när ny infrastruktur byggs.

Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik. I Uppsala

driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med

automatiska förarlösa fordon. Detta initiativ bör stödjas med medel från FoU-

anslaget.

I motion Bo235 (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning som

syftar till att belysa förutsättningarna att slå samman Vägverket och

Banverket.

Miljöpartiet de gröna

I motion T51 (mp) framhålls att Miljöpartiet de gröna förordar framtida

infrastrukturinvesteringar i Sverige som bidrar till att förbättra

kommunikationerna mellan människor och gods men inte till vilket pris som

helst. En grön infrastruktur är en förutsättning för en hög livskvalitet och

levande samhällen över hela landet utan att detta sker på bekostnad av

livskvalitet i andra länder. En långsiktig samhällsplanering behövs som

innebär att man medvetet arbetar för att bygga upp en infrastruktur som ger en

viss önskvärd samhällsstruktur. I dag utmärks trafikpolitiken framför allt av

en ambition att tillfredsställa ett transport- och kommunikationsbehov.

I ett så avlångt land som Sverige måste vi aktivt arbeta för att människor

ges bra förutsättningar att bo i hela landet. Man bör kunna ha en hög livs-

kvalitet vare sig man är stadsbo eller gledsbygdsbo. Intrångsaspekten vid

exploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och större hänsyn bör

tas till vattentäkter och särskilt känsliga områden liksom till

landskapsbilden och boendemiljön.

Miljöpartiets förslag till investeringsram leder enligt motionen till att

trafikinvesteringar ställs mot andra nödvändiga utgifter inom den offentliga

sektorn. Trafikinvesteringarna är nödvändiga om vi skall kunna nå en verklig

omställning av trafiksystemet. I och med omställningen minskas andra kostnader

som uppstår till följd av trafiken. Förslaget ger sålunda inte merkostnader i

form av miljö- och hälsopåverkan. Motionärerna vill vidare ha en

infrastruktursatsning som riktar sig till samhällets alla grupper. Större

hänsyn bör tas till grupper med särskilda behov och till socio-ekonomiska

skillnader. Trafikpolitiken bör inriktas på en jämlikare tillgänglighet av

kommunikationer genom en jämnare fördelning av resurserna för

trafikinvesteringar mellan samhällets olika grupper och individer.

Infrastrukturen måste stå i samklang med ett miljöanpassat transportsyst-em.

Motionärerna delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta åtgärder

på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp minskar till långsiktigt

hållbara nivåer. Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den

direkta kopplingen mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassningen av

transportsystemet. Man måste investera i infrastrukturen på ett sådant sätt

att utsläppskällor och miljöproblem långsiktigt kan avvecklas. En

kretsloppssyn på infrastruktur måste också omfatta markanvändningen. Detta

innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg som ett tillfälligt

utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv. Vidare bör de

riktvärden för buller samt de åtgärdsprogram mot störningar i befintlig

bebyggelse av trafikbuller som redovisas i propositionen omarbetas och

uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny miljöbalk ger möjlighet för

regeringen att föreskriva sådana normer.

Miljöpartiet anser att utifrån ett globalt perspektiv är det främst tre

aspekter som måste beaktas. Medvetande om resursuttag för drift av trafiken i

det infrastruktursystem vi skapar, hänsyn till de globala effekterna av

miljöpåverkan och ett rättvist resursuttag.

Det är enligt motionen mycket svårt att förstå regeringens trafikpolitiska

ambition. Det är inte så att själva byggandet påverkar sysselsättningen i

väsentlig mån. För ett vägjobb kan man få fyra eller möjligen fem vårdjobb.

Att använda infrastrukturinvesteringar som arbetsmarknadspolitiska åtgärder

blir alltså mycket kostsamt. Det är därför nödvändigt att anlägga ett helhets-

perspektiv på infrastrukturinvesteringar med utgångspunkten i en grön vision.

En strategisk del av järnvägens stamnät har en beläggning som är högre än 70

%. Vissa sträckor når högre än så och har slagit i taket. Det innebär, enligt

motionen, att man inom en snar framtid kan få allvarliga förseningar m.m. som

kan utgöra ett allvarligt hot mot järnvägens konkurrenskraft. Det gäller att

skapa bästa möjliga förutsättningar för den trafik som redan existerar och som

kanske dessutom är företagsekonomiskt lönsam. Miljöpartiet anser att det är av

yttersta vikt att genomföra järnvägsinvesteringarna på ett strategiskt sätt.

Därhelst det kan konstateras att en utbyggnad kan leda till att

järnvägstrafiken kan få en central betydelse för en regions utveckling, att

den knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt förbättrad

konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande till väg- och flygtrafik

bör den genomföras. Enligt motionen saknas det sträckor, felande länkar, i

stombanenätet som om de byggdes skulle innebära en kapacitetsökning och kunna

trafikeras av mindre operatörer som kan specialisera sig på en ny sträcka.

I motionen framhålls att vi har ett väl utbyggt vägnät, dock kan underhållet

förbättras betydligt inte minst genom asfaltsbeläggning av grusvägar. Vägnätet

bör inte byggas ut ytterligare med undantag för investeringar till förmån för

säkerhet och miljö. Det innebär att en stor del av de väginvesteringar som

beslutades år 1993 inte bör genomföras. I princip bör nybyggnad av väg vara

ett undantag. Ett s.k. nollalternativ bör vara utgångspunkten vilket innebär

förbättringar av befintliga vägar och så liten utbyggnad som möjligt. Om vi

fortsätter att investera i ökad vägkapacitet innebär det enligt motionen att

vi bygger in oss i ett system med massbilism och ökade koldioxidutsläpp.

Underhållskostnaderna av stamvägnätet bör i större utsträckning betalas av

bilisterna själva. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett sådant

förslag. En ny finansieringsmodell bör inte drabba glesbygdshushåll.

Boverket bör enligt motionen få i uppdrag att utarbeta en fast organisation

som skall ägna sig åt trafikplanering i ett bredare

samhällsplanerarperspektiv. Sverige bör verka för att vägtrafiken åläggs samma

höga säkerhetskrav som järnvägs- och sjötrafiken. När det gäller arbetet med

konfliktpunkter vid transporter av farligt gods bör ambitionsnivån vara högre

än att bara åtgärda 200 av 1 500 konfliktpunkter. Regeringen bör utarbeta ett

förslag till modell som innebär att transportörerna medverkar vid

finansieringen.

Även i motion T220 (mp) redovisas förslag, liknande dem i motion T51 (mp),

som syftar till att investeringarna i infrastruktur skall medföra minsta

möjliga miljöpåfrestning och minsta möjliga konsekvenser för vår hälsa.

Kristdemokraterna

Kristdemokraterna framhåller i motion T41 (kd) att näringslivets behov av goda

transportvillkor inte kan överskattas. Betydelsen av snabba, pålitliga och

kostnadseffektiva transporter och deras inverkan på konkurrenskraften i

företagen respektive sysselsättningen har inte beaktats tillräckligt i

propositionen. För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad

infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsorientering och konkurrens.

Den s.k. nettonuvärdeskvoten är enligt motionen ingen allenarådande

indikator på om ett projekt är värt att satsa på eller inte. Det kan finnas

många andra aspekter som måste beaktas. Beräkningsmodellen för samhällsnytta

bör därför förnyas och utvecklas. När det gäller storstadsområdena bör det

finnas mål för markanvändning och biologisk mångfald. Ett mål kan vara att den

exploaterade ytan totalt sett inte skall öka. Det finns en tradition i Sverige

av statligt järnvägsbyggande med alltför tidsödande förberedelser och

prövningsförfaranden. Riksdagen bör ta initiativ till program av typen ABB:s

T50 med målet att halvera handläggnings- och utförandetiderna.

Motionärerna anser att det är dags att ta initiativ för att förbereda ett

genombrott för kombitrafiken på bred front. Det bör övervägas att överlåta

kombitrafiken till speditörer och åkare. Det framhålls vidare att

trafikinformatiken har utvecklats mycket snabbt under de senaste åren och att

det finns möjlighet att använda redan existerande vägar på ett mer intelligent

sätt. Vägverket måste ha det operativa ansvaret, men det är av största vikt

att riksdag och regering tydligt och med kraft engagerar sig och tar ett

strategiskt helhetsgrepp.

Det har hävdats från trafikforskare att om ambitionen är att flytta över

resande till järnvägen så är billigare biljetter ett effektivare sätt än

satsningar på snabbtåg och nya järnvägar. Regeringen bör enligt motionen

utreda förutsättningarna för detta förslag och noggrant analysera effekterna

av detsamma.

Kristdemokraterna står bakom den i propositionen föreslagna totala invest-

eringsvolymen. De instämmer dock inte beträffande den exakta fördelningen av

anslagen. Det måste finnas en stor öppenhet och beredskap för justeringar.

I motion T213 (kd) framhålls att statens roll är att se till att vi har en

väl utbyggd, underhållen och effektiv infrastruktur. Utsläppen av försurande

ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid, måste minskas radikalt. Rätt

genomförda investeringar kan ge positiva regionalpolitiska effekter. För de

glest befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en

särskild betydelse. Alltmer av trafiken i Europa kommer att gå i väst-östlig

riktning. Det samarbete mellan Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats

måste öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter.

Förändringar i samhällets struktur kan ha stor bestående effekt på

transportbehovet. 50-150 år är inget orimligt tidsperspektiv för att ändra en

befintlig struktur. Det finns behov av fördjupad forskning kring

samhällsplanering.

Effektiviseringen inom transportsektorn måste, enligt motionen, drivas

vidare. En bolagisering av Vägverkets produktionsdivision är därför viktig. En

avreglering av järnvägssektorn enligt den modell som den förra regeringen

presenterade bör genomföras. Vidare bör all produktionsverksamhet succesivt

skiljas ut från Banverket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På

sikt kan en privatisering vara förnuftig. Sverige var först i Europa med att

avreglera den inrikes flygmarknaden. De som hävdade att flygverksamheten i de

trafiksvaga delarna av landet skulle upphöra har haft fel.

Övriga motioner

I motion T47 (fp) yrkas att riksdagen godkänner en inriktning, som innebär

att åtgärderna i infrastrukturen, i kombination med en rättvis och effektiv

prissättning och beskattning, under åren 1998-2007 medverkar till att

trafikens totala miljöbelastning minskar i rask takt och därigenom närmar sig

en långsiktigt hållbar omfattning.

I motion T209 (v) framhålls att kommunikationssektorn måste ingå i ett

bärkraftigt samhälle och inte sammantaget belasta miljön mer än den tål. En

sammanhållen syn på infrastrukturfrågorna kräver att de verksamheter som är av

betydelse för en sådan utveckling ryms inom en och samma organisation.

Regeringen bör därför utreda en sammanslagning av Vägverket och Banverket och

överväga hur övriga intressen när det gäller kommunikationer kan samordnas med

en ny sammanslagen organisation.

I motion T211 (kd) framhålls att avvägningar mellan olika trafikslag, liksom

regional balans och samhällsekonomiska hänsyn, är betydelsefulla inslag som

måste ingå som en naturlig del i planeringsarbetet.

I motion T215 (kd) yrkas att riksdagen ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om initiativ till utformning av en policy kring nationella

och funktionella transportkorridorer för att utveckla Östersjöområdet på ett

miljöanpassat och effektivt sätt.

I motion T218 (c) framhålls att ett sätt att tydliggöra ansvaret för det

regionalpolitiska åtagandet och skapa resurser till likvärdig service i vid

bemärkelse är att en mindre avgift per ?operation? betalas av alla aktörer

inom tele, post och flyg. Dessa avgifter skall sedan användas för att skapa

regional utveckling och rättvisa.

Enligt motion T537 (c) har kostnadsrelationen mellan järnvägstrafik och övriga

trafikslag under de senaste åren utvecklats kraftigt till järnvägens nackdel.

Mot denna bakgrund finns det anledning för riksdagen att inför kommande

strategiska avgöranden på trafikområdet uttala att järnvägstrafikens

konkurrensförutsättningar gentemot övriga trafikslag bör stärkas.

I motion T908 (fp) yrkas att en bilsocial utredning tillsätts som skyndsamt

ger förslag i avsikt att ge en allsidig och total bild av människors villkor i

sitt dagliga resande.

Enligt motion A430 (mp) inriktas alltför mycket resurser på stora motorvägar

och alltför små resurser på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Detta

minskar möjligheterna att bo kvar i glesbygd vilket i sin tur leder till högre

kostnader för att erbjuda service till dem som bor kvar. Resurser bör därför

överföras från motorvägssatsningar till underhåll av landsbygdens vägar. Stöd

bör också utgå till enskilda vägar.

Vägverket, Banverket och NUTEK bör enligt motion Jo779 (kd) utveckla kriterier

för lokalisering av anläggningar så att nödvändig hänsyn tas till biologisk

mångfald. Nämnda myndigheter bör också utarbeta planer för hur biologisk

mångfald kan utökas på deras marker.

I motion Jo794 (v) yrkas att Sverige inom EU driver frågan att artikel 129 om

transeuropeiska nätverk ändras så att trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin

miljöanpassning. Vidare framhålls i motionen att Sverige bör överge tanken på

en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar till

Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.

2.3 Utskottets ställningstagande

2.3.1 En samordnad investeringsplanering

Riksdagen uttalade i mars år 1994 att en utgångspunkt för

investeringsplaneringen måste vara en helhetssyn på trafiksystemet och att,

vid sidan av väg- och järnvägsinvesteringar, övriga trafikslag på ett bättre

sätt borde integreras i planeringsprocessen (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet.

TU16, rskr. 154). Vidare begärde riksdagen att en kommission skulle tillsättas

för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige.

Utgångspunkten skulle därvid vara att investeringarna skulle ges en sådan

inriktning att vi kan uppnå ett miljöanpassat transportsystem som samtidigt

bidrar till ökad välfärd och tillväxt. Förslag skulle vidare lämnas om hur

kommunikationerna långsiktigt kan finansieras.

Med anledning av riksdagens uttalanden beslutade regeringen i december 1994

att tillkalla en parlamentarisk kommitté. Kommittén som antog namnet

Kommunikationskommittén fick bl.a. i uppdrag att lämna dels ett förslag till

inriktning av infrastrukturinvesteringarna för åren 1998-2007, dels ett

underlag till ett trafikpolitiskt beslut.

I flera av motionerna (se avsnitt 2.2) understryks nödvändigheten av att

anlägga en helhetssyn på trafikplaneringen, att transportarbetet måste minska

i omfattning och att investeringsbesluten måste baseras på korrekta kalkyler.

Det framhålls att förändringar i samhällets struktur kan ha stor betydelse för

transportbehovet och att detta samband bör klarläggas. Vidare framförs

yrkanden om att flera myndigheter, bl.a. Boverket och NUTEK, skall delta i

planeringsprocessen och att en sammanslagning av Vägverket och Banverket skall

utredas i syfte att åstadkomma en bättre samordning. I tre motioner yrkas att

regeringen tillsätter en bilsocial utredning som skall belysa bilens

betydelse, vilka konsekvenser en överbeskattning medför och som skall ge en

allsidig bild av människors villkor i sitt dagliga resande.

Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda

medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,

säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska

kostnader. De trafikpolitiska delmålen är att transportsystemet skall utformas

så att det:

- tillgodoser medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov,

- bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet,

- motsvarar högt ställda krav på säkerhet,

- främjar en god miljö och hushållning med naturresurser,

- bidrar till regional balans.

I propositionen föreslås ingen förändring av dessa mål.

Regeringen framhåller att en ökad samordning av transportslagens långsiktiga

infrastrukturplanering är nödvändig för att det skall vara möjligt att skapa

ett effektivt transportsystem där samtliga transportslag utnyttjas på ett

effektivt sätt. Propositionen berör i huvudsak vägar och järnvägar. Regeringen

avser dock att i början av år 1998 förelägga riksdagen förslag om en ny

trafikpolitik. I den propositionen kommer även övriga trafikslag att behandlas

och regeringen kommer då att redovisa sin syn på hur dessa trafikslag skall

integreras i planeringen.

Utskottet delar regeringens uppfattning att en ökad samordning av

transportslagens långsiktiga investeringsplanering är nödvändig. Tillgång till

fungerande kommunikationer är i hög grad en fråga om välfärd och rättvis

fördelning. Avvägningar måste därför göras utifrån politiska överväganden. Det

gäller bl.a. förhållandet mellan de olika trafikslagen, tillgängligheten,

miljön, regionalpolitiska satsningar och frågor om finansiering och

kostnadsfördelning mellan de olika trafikslagen. Dessa frågor kommer

regeringen att uppmärksamma i nästa års trafikpolitiska proposition.

Enligt utskottets mening är det angeläget att förbättra beslutsunderlaget

för den långsiktiga planeringen av infrastrukturåtgärder. I

Kommunikationskommitténs slutbetänkande kommer principerna för trafikslagens

kostnadsansvar att ses över liksom hur beräkningarna av de samhällsekonomiska

marginalkostnaderna kan förbättras. Som framgår av propositionen avser

regeringen att ge Riksrevisionsverket i uppdrag att granska hur de

samhällsekonomiska kalkylmetoderna tillämpas under det kommande

planeringsarbetet. Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet kommer att få i

uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och kulturmiljön skall

beaktas i den långsiktiga planeringen. Närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK) kommer att få i uppdrag att lämna underlag till och granska

redovisningen av planernas regionalpolitiska innehåll. Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) skall följa det regionalpolitiska

planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya

processen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.

Vid den kritik som framförts mot de samhällsekonomiska kalkylerna har bl.a.

framhållits att den av Kommunikationskommittén utnyttjade kalkylmodellen

missgynnar glesbefolkade delar av landet. Utskottet vill understryka att

regeringen anser att vid sidan av lönsamhetsberäkningar av olika projekt måste

bedömningar göras av sådana faktorer som inte kan beaktas vid

lönsamhetsberäkningarna. Det kan t.ex. gälla miljöfrågor och regionala frågor.

I propositionen har sådana bedömningar gjorts. Utskottet delar för sin del

regeringens uppfattning att de samhällsekonomiska kalkylmodellerna inte

ensamma kan få styra investeringsbesluten. Andra bedömningar måste också göras

som kan innefatta investeringarnas betydelse för bl.a. tillgänglighet, miljö

och regionalpolitik.

Som framhålls i propositionen och i några motioner finns det på sikt

möjligheter att minska behovet av transporter genom att förbättra

tillgänglighet och närhet till service och arbetsplatser samt genom att öka

integreringen av trafik-, bebyggelse- och markanvändningsplanering. Även

utskottet anser att det är viktigt att öka samordningen av olika

planeringssystem i syfte att minska transportbehovet. Dessa frågor kommer att

behandlas i nästa års trafikpolitiska proposition. Någon anledning att

tillsätta en bilsocial utredning anser utskottet inte heller föreligga i

avvaktan på denna proposition.

Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på 1998 års trafikpolitiska

proposition anser utskottet att motionerna i denna del inte bör föranleda

någon åtgärd från riksdagens sida.

2.3.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet

Som redovisas i avsnitt 2.2 har ett flertal motionsyrkanden väckts som

understryker den betydelse som infrastrukturen har för näringslivets

transporter. Det framhålls också att de samhällsekonomiska kalkylerna

underskattar näringslivets transportbehov och att de därför måste ses över.

Behovet av ökade underhållsinsatser på vägnätet understryks i flera motioner.

Utskottet anser att infrastrukturen har mycket stor betydelse för

näringslivets konkurrensförutsättningar. Den påverkar handel, produktion och

sysselsättning. Det är därför nödvändigt att vid planeringen av

infrastrukturåtgärderna ta tillräcklig hänsyn till näringslivets behov.

Regeringen bedömer att en större enighet nu finns bland forskarna om att den

största delen av näringslivseffekterna fångas in av de samhällsekonomiska

kalkylerna. Av propositionen framgår också att Riksrevisionsverket kommer att

få i uppdrag att granska hur de samhällsekonomiska kalkylmetoderna tillämpas

under det kommande planeringsarbetet. Utskottet anser att det är väsentligt

att så sker och förutsätter att regeringen för riksdagen redovisar resultatet

av granskningen.

Det svenska transportsystemet utmärks av långa avstånd, relativt sett små

flöden och begränsade möjligheter att överföra gods mellan transportslagen.

Enligt regeringen har diskussionen om infrastrukturens utveckling i alltför

hög grad fokuserats på systemets kapacitet utan att beröra vilka de egentliga

behoven är. Den framtida inriktningen av åtgärder i infrastrukturen bör i

högre grad beskrivas i termer av transportkvalitet.

Regeringen anser att inriktningen bör vara att transportkvaliteten på

befintliga vägar och järnvägar förbättras på följande sätt:

- det vägnät som klarar högsta axellast utökas och sträckor som har

stor

betydelse för näringslivet åtgärdas först,

- konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll åtgärdas,

- järnvägssträckor med omfattande inrikes systemtransporter åtgärdas så att

de kan trafikeras med tåg med 25 tons axellast och med en utökad lastpro-

fil,

- den genomsnittliga hastigheten för godståg ökas,

- antalet bantekniska störningstillfällen för godstrafiken bör minst

halveras

på de mest drabbade bandelarna.

Utskottet delar för sin del regeringens bedömning av vilken inriktning som

insatserna i infrastrukturen bör ges för att tillgodose näringslivets behov.

Denna inriktning kommer att förbättra framkomligheten,

bärighetsnedsättningarna under tjällossningen kommer att minska, godstrafiken

på tåg kommer att få en ökad driftsäkerhet och effektiviteten kommer att öka

till följd av större tillåtna axellaster och utökade lastprofiler. Något

initiativ från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandena anser

utskottet inte vara erforderligt.

2.3.3 Avreglering, bolagisering och finansiering

Motionsyrkanden framförs om att järnvägen, flyget och den långväga buss-

trafiken skall avregleras. Enligt dessa motioner måste monopol motverkas.

Vidare yrkas att Vägverkets och Banverkets konkurrensutsatta verksamheter

bolagiseras och att planer tas fram för hur deras arbete kan effektiviseras.

Även privatisering av statlig verksamhet och statligt ägda företag förordas.

Förslag om att i ökad utsträckning finansiera infrastrukturen med avgifter och

möjliggöra privat finansierade vägprojekt förs också fram.

Utskottet delar för sin del den uppfattning som framförs i motionerna att det

är nödvändigt att kommunikationssektorn ges sådana förutsättningar att den kan

uppfylla högt ställda krav på effektivitet. Utskottet vill erinra om att ett

omfattande arbete har gjorts för att, bl.a. genom avreglering av marknaderna,

öka konkurrensen och höja effektiviteten. Inom Sverige är såväl taxinäringen

som den inrikes flygtrafiken avreglerade medan järnvägstrafiken delvis har

avreglerats. Post- och telemarknaderna är också öppna för konkurrens.

Postverket och Televerket har ombildats till bolag. Utskottet vill i

sammanhanget starkt understryka att det är nödvändigt att se till att de av

statsmakterna fastställda målen för olika verksamheter uppfylls. Avregleringar

får t.ex. inte leda till att människor i glesbebodda delar av landet inte får

tillgång till viktig samhällsservice. Goda kommunikationer och en

tillfredsställande post- och teleservice måste således finnas i hela landet.

Riksdagen har framhållit att de delar av Vägverket och Banverket som har

produktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som

garanterar konkurrensneutralitet. Frågan om en bolagisering av dessa

verksamheter har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen under

senare år. I december 1995 upphävde riksdagen ett tidigare beslut att

Vägverkets produktionsdivision skulle bolagiseras den 1 januari 1996.

Utskottet är nu inte berett att ompröva detta beslut.

När det gäller motionsyrkandena om att infrastrukturen i ökad utsträckning

skall finansieras med avgifter vill utskottet erinra om att en av

Kommunikationskommitténs huvuduppgifter är att överväga hur transportsystemet

skall finansieras. Regeringen återkommer till riksdagen med denna fråga i 1998

års trafikpolitiska proposition.

Av det anförda följer att någon åtgärd från riksdagens sida med anledning av

motionerna i denna del inte är erforderlig.

2.3.4 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder

Samtliga partier understryker betydelsen av att planeringen av insatserna i

infrastrukturen ges en sådan inriktning att målet om regional balans kan

uppnås. Människor skall ges förutsättningar att bo i hela landet. En rimlig

del av anslagen bör därför gå till glesbygdsområden, framhåller flera

motionärer. Behovet av underhållsinsatser på det finmaskiga vägnätet

understryks. Krav framförs på att operatörer inom tele, post och flyg skall

betala avgifter som skall användas för att skapa regional utveckling och

rättvisa.

Enligt propositionen bör fördelningen av infrastrukturen vara sådan att

skillnaden minskar mellan olika regioner med avseende på uppfyllande av de

trafikpolitiska målen. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på grund av litet

resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den mellanregionala

balansen. Regeringen anser därför att de viktigaste åtgärderna i syfte att

minska skillnader i mellanregional trafikstandard ligger inom vägtrafikens

område.

Mot denna bakgrund är, enligt propositionen, en satsning på det

lågtrafikerade vägnätet i överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om

regional balans och även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd.

Sådana satsningar kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för

rekonstruktion, tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan

ambitionsnivå att framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög

nivå. Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den samhällsekonomiska

merkostnaden av bristande underhåll till år 2007. Effekterna härav blir mest

påtagliga för trafikanterna i norra Sverige.

Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten särskilt stor

betydelse. Integrerade transportlösningar med flyg kan i många fall bidra till

en god transportförsörjning även i glesbebodda delar av landet utan krav på

omfattande nyinvesteringar. I dag finns en förhållandevis god tillgång på

utbyggda flygplatser även i Norrlands inland. Regeringen anser därför att

frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet måste diskuteras.

Regeringen återkommer till dessa frågor i 1998 års trafikpolitiska

proposition.

Utskottet ser för sin del positivt på att det tycks råda en bred politisk

samsyn om nödvändigheten av att insatserna i trafikens infrastruktur ges en

sådan inriktning att även glesbygdens behov beaktas. Den av regeringen

föreslagna inriktningen kommer enligt utskottets mening att bidra till att det

trafikpolitiska målet om regional balans kan uppfyllas. Bl.a. kommer det

bristande underhållet att åtgärdas. Utskottet ställer sig sålunda bakom

regeringens förslag när det gäller insatser för att åstadkomma en jämnare

regional fördelning av insatserna i infrastrukturen. Syftet med

motionsyrkandena kommer härigenom till väsentlig del att tillgodoses. De

påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida.

2.3.5 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen

Av den tidigare redovisningen (avsnitt 2.2) framgår att många motioner har

väckts som behandlar trafikens miljöpåverkan. Sålunda framförs krav på att

transportsektorn skall anpassas till de villkor som kännetecknar ett

kretsloppssamhälle. Vidare framhålls i motionerna att trafikvolymen måste

minskas liksom användningen av fossila bränslen, att miljöavgifter bör

införas, att hänsyn måste tas till globala effekter, till effekter av

markanvändning och till effekter på naturvärden samt att de av regeringen

föreslagna riktvärdena för buller måste omarbetas.

I propositionen ägnas miljöfrågorna stor uppmärksamhet. Regeringen anser att

arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas vidare på ett kraftfullt

sätt. Arbetet bör även fortsättningsvis baseras på en avvägning mellan behovet

av att utveckla transportmöjligheterna för framtidens transportbehov och

nödvändigheten av att öka transportsystemets miljöanpassning. Infrastrukturens

utveckling har dock i det korta perspektivet endast mycket liten effekt på

exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens energiförbrukning. Genom

renare bränsle, förbättrade motorer och avancerad reningsutrustning beräknas

främst vägtrafikens utsläpp av kolväten, svavel och kväveoxider reduceras

väsentligt de kommande åren.

Takten i skärpningen av tekniska krav har dock enligt regeringen inte varit

tillräckligt snabb för att samtliga utsläppsmål som riksdagen ställt upp skall

kunna nås. Kommunikationskommittén analyserar behovet av ytterligare åtgärder.

Regeringen kommer framöver att återkomma till de åtgärder som krävs.

Kommunikationskommittén har i sitt första delbetänkande analyserat

möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken genom en höjd

koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och ökad användning av

biobaserade drivmedel. Regeringen återkommer till dessa frågor i sin

trafikpolitiska proposition.

Regeringen anser att infrastrukturen bör kretsloppsanpassas. Därför bör

miljöfarliga material inte införas i infrastrukturen, användandet av icke

förnybara naturresurser bör minimeras och materialen i infrastrukturen bör

återvinnas eller återanvändas.

Enligt propositionen bör risken för olyckor med farligt gods fortlöpande

minska. De mest allvarliga konfliktpunkterna mellan vattentäkter och vägar

eller järnvägar bör åtgärdas under planperioden.

Regeringen anser vidare att åtgärder för att minska bullret längs vägar och

järnvägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens

infrastruktur. Den långsiktiga ambitionsnivån för åtgärder mot trafikbuller

bör slås fast för alla trafikslag i form av s.k. riktvärden. Riktvärdena är

inga rättsligt bindande normer, utan skall vara vägledande för bedömningar med

hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda

fallet. Riktvärdena skall således ses som långsiktiga mål.

Enligt propositionen skall följande riktvärden för trafikbuller normalt inte

överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller

väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:

- 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,

- 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,

- 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),

- 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A).

Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn

tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall

utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara

att inomhusvärdena inte överskrids.

I propositionen redovisas också ett åtgärdsprogram mot störningar i

befintlig bebyggelse, syftande till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus. I

en första etapp skall åtgärdsprogrammet avse åtminstone de fastigheter som

exponeras av buller vid nivåer som anges i propositionen. Den första etappen

av åtgärdsprogrammet bör genomföras snarast under planperioden. Berörda

trafikverk och, i erforderlig utsträckning Försvarsmakten, bör snarast

analysera ytterligare bulleråtgärder i avsikt att påskynda uppfyllandet av

riktvärdena. Regeringen har också aviserat en förändring av

landningsavgifterna som innebär en differentiering med avseende på buller och

miljö.

Enligt propositionen bör nya trafikanläggningar lokaliseras så att de

fungerar i samklang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala

och lokala natur- och kulturvärden. Möjligheten att utveckla användningen av

befintlig infrastruktur bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur

fattas.

Utskottet delar regeringens uppfattning att det är nödvändigt att ge

miljöfrågorna större vikt i det trafikpolitiska arbetet. Denna åsikt framförs

också i många av de motioner som nu behandlas. De i propositionen föreslagna

åtgärderna leder enligt utskottets uppfattning till en ökad miljöanpassning av

infrastrukturen. Utskottet ställer sig därför bakom den av regeringen

föreslagna inriktningen av arbetet med att miljöanpassa infrastrukturen. Som

framgår av propositionen återkommer regeringen i 1998 års trafikpolitiska

proposition med ytterligare förslag, bl.a. rörande skatter och avgifter i

syfte att miljöanpassa trafiksystemet.

Med hänvisning till de i propositionen föreslagna åtgärderna och i avvaktan

på den trafikpolitiska propositionen anser utskottet att motionsyrkandena om

olika miljöfrågor inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida.

2.3.6 Kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar

I flera motioner understryks betydelsen av att järnvägens och övrig

kollektivtrafiks konkurrensförutsättningar stärks. Bland annat förordas att en

utredning tillsätts som klarlägger effekten av sänkta priser för utnyttjande

av järnvägen i förhållande till nyinvesteringar och att sänkta banavgifter och

en förändrad organisation för kombitrafiken övervägs. I en motion yrkas att

priset för personresor på järnväg sänks och att banavgifterna för godstrafiken

slopas.

Utskottet anser att det är mycket angeläget att stärka kollektivtrafikens

konkurrensförutsättningar, inte minst av miljöskäl. Det är också en av

utgångspunkterna för regeringens förslag till inriktning av investeringarna

under de kommande tio åren. Det är självfallet så att om kollektivtrafiken

skall kunna utvecklas på ett önskvärt sätt måste den ges rimliga ekonomiska

förutsättningar. Utskottet har tidigare framhållit att om samhällsnyttan skall

kunna tas till vara av de betydande investeringar som gjorts och kommer att

göras i järnvägens infrastruktur krävs att järnvägstrafiken kan utövas under

hållbara ekonomiska former. Regeringen har påbörjat ett arbete för att

analysera SJ:s utvecklingsmöjligheter.

Utskottet vill vidare erinra om att en av Kommunikationskommitténs uppgifter

är frågan om kostnadsansvaret, dvs. hur avgifter och skatter inom

transportsektorn bör anpassas för att främja ett miljöanpassat och säkert

transportsystem. Frågan om kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar kommer

således att behandlas i den trafikpolitiska propositionen. I avvaktan härpå är

någon åtgärd från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandena inte

påkallad.

2.3.7 Internationella frågor

I flera av motionerna betonas nödvändigheten av att det internationella

samarbetet på trafikområdet ökar. Sålunda framförs att Sverige inom EU bör

verka för avreglering, att samarbetet med övriga Östersjöländer måste öka, att

transportkorridorer bör byggas för att utveckla Östersjöområdet, att det

internationella trafik- och miljösamarbetet måste öka och att

Östersjöregionen, Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade

möjligheter att delta i den europeiska integrationen genom att

kommunikationssystemen utvecklas. Behovet av en effektivisering av den

europeiska järnvägstrafiken understryks. Vidare framhålls i en motion att

artikel 129 om transeuropeiska nätverk (TEN) bör ändras så att trafiksektorn

åläggs ett ansvar för sin miljöbelastning och att Sverige bör överge tanken på

en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar till

Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.

En stor del av de godstransporter som görs i Sverige är ett led i

internationella transporter. Så stor del som 40 % av allt nationellt lastbils-

och järnvägstransportarbete samt 75 % av transporterna till sjöss fraktar gods

med start och målpunkt utanför landet. Tillväxten i godsflödena kommer

huvudsakligen att ske i dessa internationella relationer.

Av propositionen framgår att den gemensamma transportpolitiken inom EU

utvecklas snabbt. Till grund för detta arbete ligger bl.a. en vitbok från EG-

kommissionen om den framtida inriktningen av den gemensamma

transportpolitiken. EG-kommissionen har också lagt fram en grönbok som heter

För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Under våren

1996 lades en policy för sjöfarten fram och samma år presenterades en vitbok

med åtgärder för att komma till rätta med järnvägens allt sämre

konkurrenskraft. Riktlinjer för utvecklandet av Transeuropeiska nätverk för

transporter (TEN) har antagits av ministerrådet och av Europaparlamentet. Av

betydelse är också den resolution om närsjöfartens utveckling som EU:s

medlemsstater antagit. EU-kommissionen samt tio stater runt Östersjön har även

medverkat i ett konkret utvecklingsarbete med att knyta samman Östersjöns

hamnar i ett organiserat nätverk.

Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågorna i EU är

enligt regeringen att medverka till utvecklingen av ett mer miljöanpassat

transportsystem i Europa.

Utskottet konstaterar för sin del att det råder stor enighet i Sverige om

vilken inriktning som Sveriges internationella engagemang på trafikområdet bör

ha. En av de viktigaste frågorna för Sverige torde vara att inom EU verka för

en effektivisering av den europeiska järnvägstrafiken. Om en förbättring inte

sker kommer järnvägens möjligheter att framgångsrikt konkurrera med

lastbilstrafiken att vara mycket små.

Beträffande yrkandet om att trafiksektorn skall åläggas ett ansvar för sin

miljöbelastning vill utskottet hänvisa till grönboken För en rättvis och

effektiv prissättning inom transportsektorn. Denna grönbok syftar till att

prissättningen på ett bättre sätt skall avspegla de olika transportslagens

kostnader, bl.a. miljökostnaderna. Regeringen stöder de tankegångar som finns

i grönboken.

När det gäller den ekonomiska ramen för stöd till TEN framgår av

propositionen att den ursprungliga ramen uppgår till 1,8 miljarder ECU under

perioden 1995-1999. En utökning av ramen med 1,2 miljarder ECU föreslogs under

samma tidsperiod. Den svenska ståndpunkten var att det europeiska

infrastrukturarbetet skall utvecklas och att omprioriteringar bör ske inom

ramen för den ordinarie EU-budgeten för att öka stödet till den gemensamma

transportinfrastrukturen. Vid den slutliga behandlingen av frågan i

ministerrådet avslogs frågan om en utökning av ramen. Inte heller den svenska

ståndpunkten vann gehör.

De under senare år alltmer intensiva kontakterna med Östeuropa har ökat

betydelsen av Östersjösamarbetet. Sverige har tagit ett särskilt initiativ för

Östersjöfrågorna genom bl.a. den regeringskonferens som hölls i Visby i maj

1996. Enligt utskottets mening råder det en bred samsyn om vikten av att

Östersjöfrågorna, inte minst på transportområdet, drivs kraftfullt även

fortsättningsvis.

Barentsregionen omfattar de nordligaste delarna av Norge, Sverige, Finland

och Ryssland. De olika länderna för diskussioner i syfte att undersöka

möjligheterna att förbättra kommunikationerna i regionen. Vidare har

Länsstyrelsen i Norrbottens län samt Vägverkets och Banverkets nordligaste

regioner initierat ett utredningsarbete som kommer att redovisas inom kort.

Något initiativ från riksdagens sida med anledning av de motionsyrkanden

som tar upp internationella frågor är med hänvisning till det anförda inte

erforderligt.

2.3.8 Trafiksäkerhet

Regeringen framhåller att utgångspunkten för transportinfrastrukturens

utveckling bör vara visionen att inga människor skall dödas eller skadas

allvarligt i olyckor inom transportsystemet. Utformning av ny infrastruktur

och förbättring av befintlig infrastruktur bör enligt regeringen underordnas

de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.

Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning om ambitionen när det

gäller trafiksäkerheten. De motioner som tar upp trafiksäkerhetsfrågor torde

därmed bli tillgodosedda. Utskottet vill vidare erinra om att regeringen har

för avsikt att senare i vår förelägga riksdagen en proposition om olika

trafiksäkerhetsfrågor.

2.3.9 Transportinformatik

I propositionen framhålls att informationssamhället och den omvälvning vi

upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade telekommunikationer gör att

förutsättningarna för transportsystemet förändras i grunden. Inget av

trafikslagen skulle i dag klara sig, med bibehållen säkerhet och kapacitet,

utan det stöd och den styrning som transportinformatiken ger. Utvärderingar av

transportinformatik visar att långtgående förbättringar kan uppnås - inte

minst när det gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö - om införandet

sker på ett genomtänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara

att underlätta en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten, ökar

tillgängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan.

Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom

transportsektorn. Investeringar i infrastruktur som tidigare har varit den

dominerande lösningen på transportproblem kan nu, enligt regeringen,

kompletteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar i

form av transportinformatik.

Utskottet delar regeringens bedömning att införandet av transportinformatik

kommer att förändra delar av transportsystemet i grunden och att denna teknik

skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska målen.

Transportinformatiken är en naturlig del av transportinfrastrukturen. Strävan

bör vara att underlätta en bred användning av tekniken samtidigt som hänsyn

måste tas till individens integritet. Information om trafikens tillstånd och

flöden bör, som regeringen framhåller, till en låg kostnad tillhandahållas

aktörer som kan använda den. Detta bör gälla hela transportsektorn.

Utskottet vill vidare hänvisa till utredningen Transportinformatik för

Sverige (SOU 1996:186). I denna utredning föreslås ett nationellt program för

transportinformatik. Regeringen återkommer till riksdagen med sina

ställningstaganden med anledning av utredningens förslag.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de motioner som tar upp

frågor om transportinformatik inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida.

2.3.10 Sammanfattning av utskottets ställningstagande

Av det anförda följer att utskottet tillstyrker regeringens förslag att

riksdagen skall godkänna att inriktningen skall vara att åtgärderna i

infrastrukturen under åren 1998-2007 skall

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig

trafik-

infrastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.

Utskottets ställningstagande innebär vidare att samtliga motionsyrkanden som

redovisas i bilaga 1 avstyrks. Av vad utskottet anfört följer dock att syftet

med ett flertal av dessa yrkanden blir tillgodosett.

Regeringens förslag till infrastrukturplanering innebär att inriktningen läggs

fast genom inriktningsmål och finansiella ramar samt genom

planeringsförutsättningar för vissa projekt. Utskottet anser att detta är en

riktig princip eftersom riksdag och regering inte har förutsättningar att

fatta beslut på en alltför detaljerad nivå. Utskottet vill dock starkt

understryka att denna typ av målstyrning förutsätter dels att målen formuleras

på ett tydligt sätt för att undvika missförstånd, dels att noggranna

utvärderingar görs huruvida målen uppfylls. Utskottet förutsätter därför att

regeringen kommer att bedriva ett omsorgsfullt arbete med uppföljning och

utvärdering och för riksdagen redovisa sina slutsatser härav.

Betydelsen av en effektiv mål- och resultatstyrning understryks i Riksdagens

revisorers rapport Mål- och resultatstyrning, exempel från

Kommunikationsdepartementets område (1996/97:3). Revisorerna anser att denna

styrning behöver förbättras i flera avseenden och att syftet bör vara att

stärka återrapportering och resultatanalys för att förbättra riksdagens

möjligheter till övergripande styrning.

Utskottet, som delar revisorernas uppfattning, förutsätter att regeringen

ägnar frågor om uppföljning och utvärdering stor uppmärksamhet.

3 Den regionala investeringsplaneringen

3.1 En ny regional planeringsprocess

3.1.1 Nu gällande ordning

Huvudansvaret för den regionala infrastrukturplaneringen delas i dag mellan

Vägverket och länsstyrelserna. Vägverket ansvarar för upprättandet och

godkännandet av s.k. regionala väghållningsplaner. Väghållningsplanerna

omfattar mål för standard, inriktning av byggande och drift samt ekonomiska

ramar och åtgärder för riks- och länsvägar som inte ingår i det nationella

stamvägnätet. Länsstyrelserna ansvarar för upprättandet och fastställandet av

s.k. länstrafikanläggningsplaner (LTA-planer). LTA-planen behandlar inve-

steringar i länsvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, länsjärnvägar

och åtgärder på stomjärnvägar som behövs för regional tågtrafik. Vägverket

beslutar om hur LTA-anslaget skall fördelas mellan länen. Gemensamt för de

båda planeringsprocesserna är att trafikverk, länsstyrelser, kommuner,

näringsliv och trafikhuvudmän m.fl. ges möjlighet att lämna synpunkter.

I propositionen erinras också om att regeringen i proposition 1996/97:36 Den

regionala samhällsorganisationen föreslagit försök med ändrad regional

ansvarsfördelning i syfte att stärka det demokratiska inflytandet i de frågor

som rör den regionala utvecklingen. I den nämnda propositionen föreslås bl.a.

att ansvaret för att upprätta LTA-planer eller motsvarande planer överförs på

försök från länsstyrelserna till regionala självstyrelseorgan i Skåne, Kalmar

och Gotlands län. Riksdagen ställde sig i december 1996 bakom detta förslag

(bet. 1996/97:KU4, rskr. 77).

3.1.2 Regeringens förslag

Under rubriken En väl förankrad regional investeringsplanering framhåller

regeringen att den nuvarande uppdelningen i parallella regionala

planeringsprocesser inte är ändamålsenlig. Till detta kommer - fortsätter

regeringen - att ansvarsfördelningen delvis är oklar mellan länsstyrelserna

och trafikverken. Samordningen i planeringsarbetet anges också behöva

förstärkas mellan berörda aktörer, däribland trafikverken, trafikutövarna,

landstingen och kommunerna.

Åtgärder i infrastrukturen bör - framhåller regeringen - planeras och

genomföras på grundval av en helhetssyn på de samlade transportbehoven inom en

region samt med beaktande av effekterna på markanvändning och miljö. De

nuvarande regionala väghållningsplanerna och LTA-planerna bör därför ersättas

med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattar nyinvesteringar och

förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional karaktär. Till statlig

infrastruktur med regional karaktär, som omfattas av länsplanen, bör räknas

statliga vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet, länsjärnvägar och

anläggningar på stomjärnvägar för den regionala tågtrafiken, kommunala

flygplatser, transportinfrastruktur i anslutning till hamnanläggningar samt

terminaler och andra anläggningar för regional kollektivtrafik. Förutom

statliga investeringar bör det även vara möjligt att i länsplanen föra in

motsvarande investeringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. hamnägare,

ansvarar för och finansierar.

De nuvarande länen har - fortsätter regeringen - en lämplig storlek för att

en god regional förankring av planerna skall kunna uppnås hos kommuner,

näringsliv, trafikhuvudmän och landsting. Den huvudsakliga beredningen av

planerna bör därför ske på länsnivå. Länsstyrelserna har till skillnad från

trafikverken ett tvärsektoriellt ansvar och kan därför lättare finna

kopplingar till andra sektorer i samhället samt till översiktsplaner och annan

kommunal planering.

Enligt regeringen behöver länsplanerna beredas på en länsövergripande nivå.

För att beakta transportbehov som gäller mer än ett län föreslås därför att

särskilda regionberedningsgrupper inrättas. I dessa grupper anges att samtliga

trafikverk och berörda länsstyrelser skall vara representerade. Länsstyrelsens

ställningstagande i regionberedningsgruppen bör vara förankrat hos länets

aktörer. Enligt propositionen skall regeringen fördela de långsiktiga

planeringsramarna på regioner efter förslag från trafikverken. Därefter bör

det vara regionberedningsgruppernas uppgift att komma överens om den slutliga

fördelningen av medel mellan länen. Kan inte regionberedningsgruppen enas,

hänskjuts fördelningsbeslutet till regeringen.

Grupperingen av län som skall samarbeta länsövergripande bör enligt

regeringen anpassas till de regionala transportmönstren. Vägverkets indelning

i sju väghållningsregioner, som har utformats efter dessa krav, kan vara en

utgångspunkt vid grupperingen av länen.

Under rubriken Trafikverkens och länsstyrelsernas ansvar tydliggörs erinrar

regeringen om att Vägverket och Banverket har ett sektorsansvar för att de

trafik- och miljöpolitiska målen inom väg- respektive järnvägstrafiken som

helhet uppfylls. Luftfartsverket och Sjöfartsverket har inget sådant uttalat

sektorsansvar inom den övergripande regionala investeringsplaneringen men har

medverkat i denna som statens företrädare för respektive transportslag.

Regeringen framhåller att trafikverken bör tilldelas en aktiv roll i den re-

gionala investeringsplaneringen så att de ges möjlighet att ta ett samlat

ansvar för de olika transportslagens effekter på samhället och omgivningen.

Trafikverken bör sålunda lämna underlagsmaterial till länsstyrelserna med

förslag till vilka åtgärder som bör genomföras regionalt inom respektive

trafikslag för att de trafik- och miljöpolitiska målen skall kunna uppnås i

största möjliga utsträckning. Andra infrastrukturhållare, såsom kommuner

trafikhuvudmän och förvaltare av hamnar eller flygplatser, bör också lämna

sina förslag till åtgärder. Även länsstyrelserna bör kunna komma med förslag

till åtgärder. De intressenter som ansvarar för genomförandet av åtgärderna

bör godkänna dem för att därmed kunna ta ansvar för deras utformning och för

budgeterade kostnader samt för uppföljning och återrapportering.

Vidare framhåller regeringen att länsstyrelserna skall ha ansvaret att

samordna och förankra åtgärdsförslagen så att dessa, med hänsyn till de

regionala förutsättningarna, bidrar till att länsplanen är i överensstämmelse

med den nationella inriktningen för transportinfrastrukturen. Länsstyrelsen

bör därvid samråda med kommunerna i länet, landstinget, trafikhuvudmannen och

trafikverken. Länsplanerna fastställs av länsstyrelserna. Eventuella

överklaganden av länsplaner behandlas av regeringen.

I de försökslän, som omfattas av det nämnda riksdagsbeslutet med anledning

av proposition 1996/97:136, bör enligt regeringen de regionala

självstyrelseorganen ta över ansvaret att samordna och förankra

åtgärdsförslagen till länsplanerna samt ges rätten att fastställa planen.

Vidare bör de regionala självstyrelseorganen i försökslänen ersätta

länsstyrelsen i de länsövergripande regionberedningsgrupperna.

Under rubriken Återrapportering och utvärdering framhåller regeringen att

Vägverket och Banverket varje år bör redovisa genomförandet av de fastställda

länsplanerna för regeringen. Redovisningen bör ske regionvis och bl.a. omfatta

genomförda åtgärder, uppnådda effekter, uppfyllelse av trafik- och

miljöpolitiska mål, nedlagda kostnader samt anslagsförbrukning. Härigenom får

regeringen ett underlag för att i budgetpropositionen informera riksdagen om

genomförande och effekter av olika regionala åtgärder i infrastrukturen och

för att föreslå anslag och regional fördelning av resurser för kommande år.

Regeringen säger sig ha för avsikt att ge Statens institut för

kommunikationanalys (SIKA) i uppdrag att kontinuerligt följa det regionala

planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya

planeringsprocessen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.

3.1.3 Motionsförslag

I motion T44 (m) framhålls att länsstyrelserna alltid bör fastställa

länsplanerna och att de nya regionstyrelserna bör avlastas den uppgiften.

Trafikplaneringen är en statlig angelägenhet - betonar motionärerna - som

dessutom förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.

I motion T51 (mp) anges att de föreslagna regionberedningsgrupperna bör få en

bredare sammansättning än den av regeringen föreslagna. Mot denna bakgrund

föreslås att Boverket, Naturvårdsverket och Glesbygdsverket blir företrädda i

regionberedningsgrupperna.

I samma motion framhålls att Vägverket bör utveckla sin organisation så att

frågor om trafiksäkerhet och miljöanpassning av infrastrukturen i större

utsträckning förs ned på regional nivå. Verket bör även i fortsättningen ha

ett huvudansvar för trafiksäkerheten, men detta ansvar bör främst avse

samordning och långsiktig planering samt kunskapsöverföring till regionerna.

Alla landsting har inte - framhåller motionärerna - en organisation som ger

dem möjlighet att förvalta ett större anslag för trafiksäkerhetsändamål. Under

en tioårsperiod bör emellertid en sådan organisation successivt byggas upp i

takt med att medel finns tillgängliga. Enligt motionen bör därför Vägverket

ges i uppdrag att utarbeta förslag till organisation för trafiksäkerhet på

regional nivå.

I motion T31 (s) framhålls att ett inrättande av regionberedningsgrupper

innebär en onödig omväg i planeringsprocessen. Risk finns enligt motionärerna

för att fördelningen på län av planeringsramen blir den dominerande frågan för

dessa grupper och att diskussioner härom snarare försvårar än underlättar

samarbetet mellan länen inom regionen. Regeringen bör därför fördela

planeringsramarna direkt till länen.

Vidare föreslås att budgetansvaret för att genomföra de fastlagda planerna

läggs på länsstyrelserna. Därigenom kan en tydlig koppling uppnås mellan

planerings- och genomförandeansvaret. Den i propositionen föreslagna ordningen

innebär däremot enligt motionärerna att länsstyrelserna får planeringsansvaret

men inte har någon roll i genomförandeskedet.

3.1.4 Utskottets ställningstagande

Ny regional planeringsprocess

Utskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i propositionen och i

flera motioner om vikten av en stärkt regional planeringsprocess. En sådan

utveckling ligger också i linje med vad riksdagen tidigare har uttalat om att

en utgångspunkt för investeringsplaneringen bör vara en helhetssyn på

trafiksystemet. Det innebär bl.a. att olika trafikslag bör integreras i en

gemensam planeringsprocess och att en närmare koppling bör eftersträvas mellan

invest-eringar i trafikens infrastruktur och trafikens omfattning. En ökad

helhetssyn även på det regionala trafiksystemet bör därmed enligt utskottets

mening leda till en effektivare medelsanvändning och till förbättrade

möjligheter att uppnå de trafikpolitiska målen.

Utskottet vill samtidigt understryka att när ansvaret för olika åtgärder

decentraliseras ökar behovet av uppföljning och utvärdering. Vidare krävs att

de trafikpolitiska målen tydliggörs. En effektiv regional planering

förutsätter således ett förbättrat beslutsunderlag genom bl.a. preciserade mål

och en fortlöpande granskning, utveckling och återrapportering. Med ett vidgat

regionalt ansvar och genom att ökade krav ställs på uppföljning kan dessutom

enligt utskottets mening trafikplaneringen ges en stärkt förankring i

samhället.

Utskottet har i avsnitt 2 behandlat regeringens förslag till inriktning av

åtgärderna i trafikens infrastruktur. Särskilda mål kommer exempelvis att

upprättas för att komma till rätta med konsekvenserna av eftersatt underhåll

och för att förbättra de mindre vägarnas bärighet och kondition. Utskottet

anser att denna utveckling av planprocessen är angelägen. De regionala

insatserna kan på så vis samordnas med regeringens och riksdagens övergripande

riktlinjer. Det betyder exempelvis att den av riksdagen tidigare beslutade

satsningen på bärighetsförbättrande åtgärder i vägnätet kan fullföljas. Enligt

utskottets mening är det önskvärt att man vid genomförandet av

bärighetsprogrammet ger näringslivet möjlighet att delta även i den nya

regionala planeringsprocessen.

Utskottet övergår nu till att behandla förslaget i motion T31 (s) att

regionala beredningsgrupper inte skall inrättas. Enligt utskottets mening är

det angeläget att den nya planeringsprocessen blir smidig och effektiv.

Tidigare erfarenheter kring regional trafikplanering bör därför tas till vara.

Regeringens förslag om en stärkt regional trafikplanering bygger på att den

huvudsakliga beredningen kommer att ske på länsnivå. Utskottet anser att denna

inriktning är riktig. Länen har en storlek som möjliggör att trafikplaneringen

får en god regional förankring.

Som framhålls i propositionen finns det emellertid regionala trafikfrågor

som har en länsövergripande karaktär. För att beakta sådana transportbehov vid

medelsfördelningen finns det, som regeringen redovisar, skäl att inrätta

särskilda regionala beredningsgrupper. Utskottet vill i sammanhanget

understryka att den nya regionala planeringsprocessen förutsätts följas upp

och utvärderas. Denna översyn bör gälla såväl den regionala trafikplaneringens

resultat som planeringsprocessens utformning. Den av motionärerna påtalade

organisationsfrågan torde därmed komma att prövas. Utskottet anser vidare att

motionärernas önskemål om en tydligare koppling mellan planerings- och

genomförandeansvaret kan tillgodoses genom en förstärkt återrapportering och

uppföljning.

Vad gäller den i motion T44 (m) aktualiserade frågan om att ansvaret för den

regionala trafikplaneringen alltid bör ligga på länsstyrelsen vill utskottet

hänvisa till lagen (1996:1414) om försöksverksamhet med ändrad regional

ansvarsfördelning. Av lagens 2 § framgår att de regionala självstyrelseorganen

i Kalmar, Gotlands och Skåne län fr.o.m. den 1 juli 1997 övertar

länsstyrelsens befogenhet att besluta om länstrafikplaner enligt förordningen

(1991:1809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och

planer för länstrafikanläggningar.

Riksdagen har således nyligen godtagit en ändrad ansvarsfördelning för den

regionala infrastrukturplanering som ifrågasätts i motion T44 (m). Ett syfte

med denna försöksverksamhet är enligt riksdagsbeslutet att utveckla former för

en bättre demokratisk förankring av det regionala utvecklingsarbetet. Enligt

utskottets mening är det angeläget att denna försöksverksamhet kan fortgå som

avsett. Utskottet är därför för sin del inte berett att förorda en omprövning

av denna försöksverksamhet. Den ändrade ansvarsfördelningen bör enligt

utskottets mening självfallet även gälla den trafikslagsövergripande länsplan

som avses ersätta de nuvarande regionala väghållningsplanerna och LTA-

planerna.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna T31 (s) och

T44 (m) yrkande 3. Utskottet tillstyrker således regeringens förslag att

riksdagen godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga

trafikslag.

Trafiksäkerhetsarbetets organisation

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motion T51 (mp),

nämligen att trafiksäkerhetsarbetet bör förankras regionalt. För att

möjliggöra ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande är det enligt

utskottets mening av stor betydelse att trafiksäkerhetsarbetet är

decentraliserat och starkt lokalt förankrat.

När det gäller Vägverkets organisation, som ifrågasätts i motionen, kan

nämnas att Vägverket i dag har en regional organisation som består av sju

väghållningsregioner. Enligt utskottets mening är denna organisation väl ägnad

att hantera olika åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet i ett regionalt

perspektiv. Som exempel kan nämnas att i samarbete med regionala och lokala

intressenter har varje väghållningsregion tagit fram regionala

trafiksäkerhetsprogram. Programmen har utgjort ett komplement till det

nationella trafiksäkerhetsprogram som utarbetats av Vägverket,

Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet.

Utskottet vill vidare hänvisa till de insatser som görs av

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) och som stöds

ekonomiskt av Vägverket. I NTF ingår ett trafiksäkerhetsförbund för varje län,

trafiksäkerhetsföreningar i Stockholm och Göteborg samt ca 70

riksorganisationer. Mellan Vägverket och NTF finns ett omfattande avtal för

att utveckla det lokala och regionala trafiksäkerhetsarbetet och för att

stärka de frivilliga insatserna på området.

Utskottet vill också hänvisa till att regeringens vision är att inga

människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom

transportsystemet. Härav följer att trafiksäkerhetsarbetet får ökad betydelse

vid den fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur. Regeringens förslag

om en ny regional planeringsprocess främjar därtill att trafiksäkerhetsarbetet

ges en starkare regional förankring.

När det gäller trafiksäkerhetsarbetets organisation kan även nämnas att en

särskild utredare nyligen har granskat länsstyrelsernas roll inom områdena

fordon, trafik och infrastruktur (SOU 1997:6, Länsstyrelsernas roll i trafik-

och fordonsfrågor). Utredaren anser att det nuvarande delade ansvaret för

trafiksäkerheten mellan bl.a. Vägverket och länsstyrelserna har nackdelar. Mot

denna bakgrund föreslås att samordningen av vägtrafikens trafiksäkerhetsarbete

läggs på Vägverket. Den samordningsroll som länsstyrelserna haft sedan år 1991

föreslås därmed upphöra. Länsstyrelsen skall dock även i fortsättningen vara

en av flera viktiga aktörer i trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. som sammanhållande

av den trafikslagsövergripande länsplanen.

Slutligen vill utskottet erinra om att regeringen aviserat att den

återkommer till riksdagen senare i vår med förslag till ytterligare åtgärder

som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet för sin del inte berett att ta

något initiativ i syfte att omorganisera Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.

Utskottet avstyrker därför motion T51 (mp) yrkande 18.

Regionberedningsgruppernas sammansättning

Vad gäller den i motion T51 (mp) aktualiserade frågan om att bredda region-

beredningsgruppernas sammansättning vill utskottet erinra om att planeringen

av trafikens infrastruktur berör flera politikområden, bl.a. miljö-, regio-

nal-, närings-, bostads-, kultur-, arbetsmarknads- och försvarspolitiska

frågor. Till detta kommer att näringslivet och inte minst trafikföretagen

själva samt olika organisationer har berättigade intressen att bevaka vid

planeringen av trafikens infrastruktur.

Enligt utskottets mening är det inte praktiskt möjligt att bereda

företrädare för alla berörda intressenter plats i regionberedningsgrupperna.

Utskottet hänvisar till att syftet med den inriktning som utskottet tidigare

förordat för den fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur är att få

till stånd en planeringsprocess som är allsidig och därmed beaktar olika

berörda samhällsintressen. Det bör också understrykas att länsstyrelserna har

en sek-

torsövergripande roll och bred kompetens.

Utskottet vill vidare fästa uppmärksamheten på det som sägs i propositionen

om regeringens avsikt att ge Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet i

uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och kulturmiljön skall

beaktas i den långsiktiga planeringen samt lämna underlag till strategiska

miljöbedömningar och granska de redovisningar som lämnas. Av propositionen

framgår vidare att Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) skall få i

uppdrag att lämna underlag till och granska redovisningen av planernas

regionalpolitiska innehåll. Enligt vad utskottet erfarit har regeringen

nyligen beslutat om de nämnda uppdragen. Därvid uppdrog regeringen också åt

bl.a. Boverket att, i samråd med Socialstyrelsen, föreslå hur en samlad

strategisk miljöbedömning skall göras av förslagen till planer för

transportinfrastrukturen. Eftersom miljö- och naturvårdsfrågor, bostadsfrågor

samt frågor om regional utveckling också utgör viktiga delar av

länsstyrelsernas verksamhet, är det enligt utskottets mening väl sörjt för att

dessa frågor kommer att beaktas i den regionala planeringsprocessen.

Utskottet vill slutligen också framhålla att det bör vara möjligt att

temporärt knyta experter till regionberedningsgrupperna. Det skulle exempelvis

kunna gälla representanter från åkerinäringen vid en diskussion om åtgärder

för att höja bärigheten på vägnätet. Utskottet är dock inte berett att förorda

hur och i vilka former en sådan utökad representation bör förekomma i

regionberedningsgrupperna. Det bör ankomma på dessa själva att fatta sådana

beslut.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion T51 (mp) yrkande

19.

3.2 Regionala planeringsförutsättningar

3.2.1 Regeringens överväganden och förslag

De regionala investeringarna bör enligt regeringen syfta till att förbättra

regionala väg- och järnvägsnät, till att öka trafiksäkerheten och till att

uppnå en förbättrad kollektivtrafik i enlighet med den inriktning av

infrastrukturåtgärderna som regeringen föreslår skall gälla på det nationella

planet. Statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar som förbättringar i

den regionala infrastrukturen bör enligt regeringen samlas i en regional

finansiell planeringsram i syfte att skapa förutsättningar för samordning,

helhetssyn och väl avvägda regionala lösningar.

Planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder bör enligt regeringen

användas för följande fem huvudområden:

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella stamvägar,

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är

stomjärnvägar,

- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.

kommunala flygplatser och kajanläggningar,

- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar funktionshindrades tillgång

till kollektivtrafiken.

Under rubriken Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät framhåller regeringen

att den regionala ramen bör användas för nyinvesteringar i vägar som inte är

nationella stamvägar och i länsjärnvägar, om dessa bedöms ha god

samhällsekonomisk lönsamhet. Medel från den regionala ramen bör vidare

användas för att fullfölja det av riksdagen år 1987 beslutade programmet för

särskilda bärighetsåtgärder på vägnätet, till åtgärder för tjälsäkring,

beläggning av grusvägar och inhämtande av eftersatt vägunderhåll. Medel från

den regionala ramen skall också enligt regeringen kunna användas för

reinvesteringar i länsjärnvägarna så att dessa kan tillgodose regionala behov

för kollektivtrafik och godstrafik.

Under rubriken Förbättrad miljö och trafiksäkerhet framhåller regeringen att

den inriktning av infrastrukturåtgärder som föreslås i propositionen innebär

en ökad ambitionsnivå för miljö- och trafiksäkerhetsarbetet. Den regionala

ramen bör användas för miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar, främst längs

befintliga vägar och järnvägar. För att stimulera en ökad satsning på miljö-

och trafiksäkerhetsåtgärder bör upp till ca 1 miljard kronor av den regionala

planeringsramen för åren 1998-2002 reserveras som bidragsmedel.

Bidragsvolymens storlek bör anpassas till specifika regionala behov i

länsplanen.

Under rubriken Satsning på regional kollektivtrafik framhåller regeringen att

den regionala ramen bör användas för regionala kollektivtrafikanläggningar

såsom hållplatser, terminaler, kajanläggningar och kommunala flygplatser i

enlighet med hur LTA-anslaget för närvarande används. Vid prioritering av

vilka investeringar som skall få bidrag bör den bedömda samhällsekonomiska

lönsamheten vara vägledande. De satsningar som görs på infrastruktur för

kollektivtrafik bör också bidra till en utjämning av skillnader i resstandard,

dels inom respektive region, dels mellan regioner. Regionala investeringar i

kollektivtrafikanläggningar bör också samordnas med övrig trafikplanering och

fysisk planering.

Under rubriken Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken framhåller

regeringen att funktionshindrade människor bör ges en ökad möjlighet att

utnyttja kollektivtrafiksystemet. Åtgärder bör i ökad utsträckning vidtas så

att hela reskedjan inklusive förflyttningarna till och från färdmedlet

beaktas. För att påskynda denna utveckling bör, under en övergångsperiod,

statliga stimulansmedel kunna utgå till sådana trafikhuvudmän som investerar

för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.

3.2.2 Motionsförslag

I motion T51 (mp) lämnas en redovisning av vilka ändamål som den regionala

planeringsramen bör kunna användas till. I jämförelse med regeringens förslag

innebär motionsförslaget följande fem avvikelser:

- Bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar bör inte

omfatta kommunala flygplatser.

- Bidrag bör kunna ges till investeringar i rullande materiel för regional

kollektivtrafik.

- Bidrag bör kunna ges till kommunala väghållare för investeringar i gång- och

cykelbanor.

- Möjlighet bör kunna ges till förbättrande åtgärder för trafiksäkerhet och

miljö på partiella delar av stamvägnät inom det egna länet.

- Bidrag bör kunna ges för investeringar i kommunala hamnar.

I fem motioner har förslag väckts om olika åtgärder för att främja

cykeltrafik.

I motion T52 (v) framhålls att tillgängligheten för cyklister bör beaktas

vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar.

I motion T41 (kd) erinras om att det är kommunerna som har ansvaret för

cykelvägar. LTA-anslaget bör emellertid enligt motionärerna användas inte bara

för stora tunga investeringar såsom broar och planfria korsningar, utan även

för infrastrukturen för det mer småskaliga men miljövänliga transportmedel som

cykeln är. Riksdagen bör därför fatta beslut om att investeringsbidrag skall

kunna lämnas för att främja cykeltrafiken.

I motion T213 (kd) framhålls att det viktigaste för att öka cyklandet är en

satsning på bra cykelstråk och god väghållning.

I motion T910 (mp) framhålls att många av de beslut som rör cyklismen fattas

på kommunal nivå. Staten bör dock - betonar motionärerna - ha en hög

ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat cyklande och t.ex. ge kommunerna

förslag till cykelfrämjande åtgärder. Cykelleder bör skapas i större

utsträckning i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden.

I motion T328 (m) framhålls att Vägverket bör upprätta en stomplan för

cykelvägar över hela Sverige.

Resebehoven för funktionshindrade personer är en fråga som behandlas i flera

motioner.

I motion T33 (fp) framhåller motionärerna att de är positiva till

regeringens förslag att trafikhuvudmän som investerar i ökad tillgänglighet i

kollektivtrafiken för funktionshindrade skall få en stimulans under en

övergångstid. Regeringen bör dock enligt motionen följa frågan och för

riksdagen redovisa utvecklingen av funktionshindrades möjligheter att resa

kollektivt.

I motionerna T16 (s) och T49 (c) framhålls att förbättrad tillgång till

kollektivtrafiken för bl.a. handikappade är en så viktig fråga att riksdagen

bör specialdestinera medel för det ändamålet. För perioden 1998-2002 bör

enligt de båda motionerna minst 1,5 miljarder kronor - inom planeringsramen

för regionala infrastrukturåtgärder - avsättas som ett bidrag till

trafikhuvudmännen eller annan organisation i det angivna syftet.

I motion T49 (c) anges vidare att hårt ansträngda budgetar hos kommuner och

landsting, som förutsätts medfinansiera satsningar på ökad tillgänglighet i

kollektivtrafiken, bör beaktas vid fördelning av de statliga medlen. Det är

inte rimligt - betonar motionärerna - att den kommunala ekonomin skall vara

avgörande för funktionshindrades möjligheter att tillgodogöra sig

kollektivtrafiksatsningar som delvis finansieras med statliga medel.

I motion T52 (v) framhålls att färdtjänsten är det enda resealternativet för

många människor med funktionshinder. Anpassningsåtgärder av kollektivtrafiken

får inte - betonar motionärerna - leda till inskränkningar av möjligheten till

färdtjänst för dem som saknar tillgång till kollektivtrafik.

3.2.3 Utskottets ställningstagande

Den regionala planeringsramens användning

Med anledning av synpunkterna i motion T51 (mp) på hur den regionala

planeringsramen bör användas vill utskottet till en början framhålla att

kommunala flygplatser har särskilt stor betydelse i glesbygd för de långväga

kollektiva transporterna. Utskottet ansluter sig därför till regeringens

uppfattning att den regionala planeringsramen bör kunna användas för kommunala

flygplatser i enlighet med vad som nu gäller för LTA-anslaget. Som regeringen

framhåller bör vid prioritering av de investeringar som skall få bidrag den

samhällsekonomiska lönsamheten vara vägledande. Samtidigt är det önskvärt att

de investeringar som görs i infrastruktur för kollektivtrafik bidrar till en

utjämning av skillnader i resstandard, dels inom respektive region, dels

mellan olika regioner.

Utskottet har tidigare angett att en helhetssyn bör tillämpas på

kollektivtrafiksystemet. Utskottet är dock, i likhet med regeringen, inte

berett att förorda att planeringsramen skall kunna användas för andra ändamål

än infrastrukturella. Därför delar inte utskottet motionärernas uppfattning

att investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik bör kunna

omfattas av den regionala planeringsramen.

Enligt regeringen bör upp till ca 1 miljard kronor av den regionala

planeringsramen reserveras för bidrag till åtgärder på det kommunala vägnätet

som avser oskyddade trafikanter och bullerexponerade bostadsmiljöer. Utskottet

delar den uppfattningen. Därmed blir motionärernas krav på bidrag till

kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor tillgodosett.

Utskottet ansluter sig vidare till regeringens uppfattning att det i

länsplanen bör finnas ett program för miljöåtgärder längs befintligt väg- och

järnvägsnät i länet. Härigenom bör det kunna bli möjligt att tillgodose

motionärernas krav på att anlägga ett regionalt perspektiv på

miljöförbättrande åtgärder på delar av stamvägnätet inom ett län.

Slutligen, vad gäller den i motion T51 (mp) aktualiserade frågan om bidrag

till kommunala hamninvesteringar, vill utskottet erinra om att det i

länsplanen bör vara möjligt att förutom statliga investeringar även ta upp

investeringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. hamnägare, svarar för och

finansierar. Planeringen av anslutande väg- och järnvägsförbindelser kan

därmed samordnas med förutsedda förändringar i hamnstrukturen. Staten bör dock

enligt 1988 års trafikpolitiska beslut inte styra hamninvesteringarna genom

bidrag till hamnutbyggnader (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU17, rskr. 246).

Utskottet är inte för sin del berett att förorda en omprövning av det

beslutet.

Utskottet tillstyrker med det anförda regeringens förslag att riksdagen bör

godkänna att den finansiella planeringsramen för investeringar i regionala

infrastrukturåtgärder skall användas i enlighet med vad som anförs i

propositionen. Utskottet avstyrker följaktligen motion T51 (mp) yrkande 24.

Cykeltrafik

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i ett flertal motioner

om vikten av att förbättra villkoren för cykeltrafiken. De av regeringen

angivna riktlinjerna för en förstärkt regional planeringsprocess synes väl

ägnade att främja en ökad cyklism. En utgångspunkt för investeringsplaneringen

skall vara visionen att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i

olyckor inom transportsystemet. Härav följer en ökad tyngdpunkt i

trafikplaneringen på trafikantgrupperna cyklister och gående. Dessa grupper är

i dag i förhållande till sitt trafikarbete överrepresenterade i

olycksstatistiken.

Enligt utskottets mening bör dock cykeltrafiken i ett trafikpolitiskt

sammanhang inte bara betraktas som en trafiksäkerhetsfråga. Som framhålls i

motion T328 (m) svarar cykeltrafiken för ett större transportarbete än

tunnelbana, spårväg och pendeltåg tillsammans. Genom att förbättra

betingelserna för cykeltrafiken kan denna ges förutsättningar att spela en

större roll än nu för lokala och regionala resor. Enligt utskottets mening är

därför åtgärder för att främja cyklismen också angelägna i ett vidare

trafikpolitiskt sammanhang.

Utskottet anser att regeringens förslag om att den regionala planeringsramen

får användas för bidrag till åtgärder på det kommunala vägnätet tillgodoser

syftet med motionerna T41 (kd) yrkande 7, T52 (v) yrkande 15, T213 (kd)

yrkande 12 och T910 (mp). Beträffande motion T328 (m) att Vägverket bör

upprätta en stomplan för cykelvägar i landet vill utskottet klargöra att

cykelvägar främst är en kommunal angelägenhet. Det bör dock framhållas att

Vägverkets väghållning även omfattar anläggande och drift av separata körbanor

för cyklar på vissa vägavsnitt av trafiksäkerhetsskäl. I sammanhanget kan

också erinras om Vägverkets sektorsansvar, som innebär att även cykeltrafikens

förutsättningar och möjligheter bör beaktas.

Sammanfattningsvis finner utskottet att riksdagen inte bör vidta någon

åtgärd med anledning av yrkandena om olika cykeltrafikfrågor. Samtliga dessa

yrkanden avstyrks följaktligen.

Funktionshindrades tillgång till kollektivtrafik

Som utgångspunkt för sitt ställningstagande till frågan om funktionshindrades

tillgång till kollektivtrafik vill utskottet klargöra att ett av de viktigaste

målen för trafikpolitiken är att erbjuda grundläggande transportförsörjning i

form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det innebär att en sådan

transportförsörjning skall kunna erbjudas även de trafikanter som har

funktionshinder. Riksdagen har också tidigare lagt fast att den s.k.

normaliseringssprincipen skall utgöra en viktig del inom handikappolitiken.

Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön som de kollektiva

färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov.

Utskottet delar mot denna bakgrund den uppfattning som förs fram i

motionerna T16 (s) och T49 (c) yrkande 1 om att särskilda medel bör avsättas

för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de

funktionshindrades förutsättningar. Utskottet anser också att motionärernas

förslag till ekonomisk medelsram, 1,5 miljarder kronor under perioden

1998-2002, avspeglar en rimlig ambitionsnivå. Utskottet förutsätter att

regeringen återkommer i frågan till riksdagen i den proposition som aviserats

senare i vår om kollektivtrafik för alla. Utskottet förutsätter vidare att

regeringen, som begärs i motion T33 (fp) yrkande 7, för riksdagen kommer att

redovisa hur de funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken

utvecklas.

Utskottet förutsätter vidare, i likhet med vad som görs i motion T52 (v)

yrkande 6, att de anpassningsåtgärder som genomförs i kollektivtrafiken inte

leder till inskränkningar av färdtjänstmöjligheterna för dem som saknar

tillgång till kollektivtrafik. Tvärtom anser utskottet att besparingar inom

färdtjänsten, till följd av att kollektivtrafiken blir mer tillgänglig för

alla, kan skapa utrymme för att förbättra färdtjänsten för dem som saknar

alternativ.

När det gäller de farhågor som förs fram i motion T49 (c) yrkande 2 om

risken för ett bristande kommunalt intresse att bidra till satsningar på

förbättrad kollektivtrafik vill utskottet erinra om tidigare positiva

erfarenheter av stimulansbidrag på området. Enligt utskottets mening bidrar

också ett delat ekonomiskt ansvar till en effektivare medelsanvändning.

Utskottet vill vidare hänvisa till den förutsedda årliga redovisningen av

erfarenheterna från det nya regionala bidragssystemet. Därmed ges möjligheter

för regering och riksdag att följa hur de funktionshindrades behov av en

förbättrad kollektivtrafik tillgodoses.

Utskottet vill också erinra om att regeringen senare under riksmötet avser

att förelägga riksdagen en proposition som bl.a. baseras på

Samreseutredningens förslag Allmänna kommunikationer - för alla (SOU 1995:70)

och den utvärdering som gjorts av SIKA om riksfärdtjänsten efter

kommunaliseringen. Underlag för propositionen kommer vidare att vara

resultaten av de uppdrag som Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och

Luftfartsverket fått om att utreda frågor om ökad tillgänglighet för

funktionshindrade i kollektivtrafiken.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu behandlade

motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

Motionerna T16 (s), T33 (fp) yrkande 7, T49 (c) samt T52 (v) yrkande 6

avstyrks följaktligen. Syftet med samtliga dessa yrkanden torde dock komma att

tillgodoses.

4 Planeringsramar och finansieringsfrågor

4.1 Planeringsramar

4.1.1 Regeringens förslag

I propositionen anges att den samlade planeringsramen för åtgärder i trafikens

infrastruktur bör vara 190 miljarder kronor för perioden 1998-2007. Ramen

föreslås användas enligt följande:

Regeringens förslag till planeringsramar för perioden 1998-2007

-------------------------------------------------------

| | |

|Ändamål |Miljarder |

| |kronor |

-------------------------------------------------------

| | |

|Investeringar i nationella stamvägar | 30,5 |

-------------------------------------------------------

|Investeringar i stomjärnvägar | 36 |

-------------------------------------------------------

|Investeringar i regional | 32 |

|transportinfrastruktur | |

-------------------------------------------------------

|Drift och underhåll av statliga vägar | 56 |

-------------------------------------------------------

|Drift och underhåll av statliga | 27 |

|järnvägar | |

-------------------------------------------------------

|Kompletterande åtgärder inom miljö- och | 8,5 |

|trafiksäkerhetsområdena | |

-------------------------------------------------------

|Totalt | 190 |

-------------------------------------------------------

Regeringen anger att utgångspunkten vid fördelningen av planeringsramen för

nyinvesteringar har varit att 50 % skall gå till väginvesteringar och 50 %

till järnvägsinvesteringar. Av de 58 miljarder kronor som avdelats till

nyinvesteringar i Europavägar, riksvägar och stomjärnvägar har således 29

miljarder kronor vardera fördelats på nyinvesteringar i väg respektive

järnväg. Den föreslagna fördelningen innebär att volymen nyinvesteringar ökar

på stomjärnvägar och minskar på nationella stamvägar jämfört med den nuvarande

planen för åren 1994-2003. Därmed understöds enligt regeringen en utveckling

av den miljövänliga järnvägstrafiken samtidigt som tillväxt främjas i landets

olika delar.

Regeringen anser att utöver nyinvesteringar bör befintligt vägnät byggas om

för 4,5 miljarder kronor för att öka trafiksäkerheten. Samtidigt bör enligt

regeringen 3 miljarder kronor omföras till den regionala ramen för

investeringar på riksvägar som inte är nationella stamvägar. Sammantaget

innebär detta att regeringen föreslår att 30,5 miljarder kronor (29+4,5-3,0)

investeras i nationella stamvägar.

På stomjärnvägarna är det aktuellt med reinvesteringar för ca 7 miljarder

kronor bl.a. för att höja bannätets axeltryck. Regeringen anser att dessa

pengar skall ingå i planeringsramen för stomjärnvägar. Därmed kommer denna ram

att uppgå till totalt 36 miljarder kronor (29+7).

Regeringen föreslår att statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar som

förbättringar i den regionala infrastrukturen samlas i en regional

planeringsram. Därmed kan de regionala åtgärderna samordnas, vilket bör leda

till en effektivare medelsanvändning. Vidare förordas att medel såväl till

åtgärder för förbättrad transportkvalitet som till förbättrad miljö och

regional trafiksäkerhet tillförs den regionala ramen. Vad gäller

trafiksäkerhet anges att den regionala ramen innehåller medel för

förbättringsåtgärder på det regionala statliga vägnätet. En del av den

regionala ramen bör enligt propositionen också användas för att stimulera

vissa miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet. Totalt

beräknas den regionala ramen uppgå till 32 miljarder kronor för åren

1998-2007.

Regeringen anser att satsningarna på drift och underhåll samt på olika

förbättringsåtgärder på befintligt vägnät bör öka. Regeringen föreslår att

drift- och underhållsåtgärder tilldelas medel i den utsträckning som behövs

för att inte nuvarande underhållsnivå på vägnätet och järnvägsnätet skall

sänkas. Regeringen har mot denna bakgrund beräknat planeringsramen för drift

och underhåll till 56 miljarder kronor för det statliga vägnätet. Motsvarande

ram för de statliga järnvägar som Banverket ansvarar för har beräknats till 27

miljarder kronor för planeringsperioden.

Regeringen föreslår slutligen att 8,5 miljarder kronor används för

kompletterande åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdena. Det gäller

t.ex. förbättrad information till trafikanterna, förbättrad utrustning,

forskning m.m. Regeringen avser att återkomma till riksdagen beträffande den

närmare användningen av dessa medel.

4.1.2 Motionsförslag

Moderata samlingspartiet framhåller i motion T44 (m) att regeringens förslag

till fördelning av investeringarna i vägar respektive järnvägar är bättre än

Kommunikationskommitténs förslag. När det gäller satsningarna på nyin-

vesteringar och underhåll den närmaste tioårsperioden anförs att det är fel

att alltför hårt binda sig vid en viss volym. Framför allt omfattningen av

underhållsinvesteringarna bör under tioårsperioden kunna anpassas till

statsfinansiella förändringar.

Kristdemokraterna konstaterar i motion T41 (kd) att regeringens förslag till

investeringsram innebär en klar minskning jämfört med 1993 års beslut. Med

hänsyn bl.a. till utvecklingen inom transportinformatiken anges dock att det

finns skäl att justera ner investeringsvolymen. Enligt motionen finns det

emellertid en rad osäkerheter förknippade med regeringens förslag till

fördelning. Det måste därför finnas en stor öppenhet för justeringar och

omprioriteringar. Framför allt anges att trafikinformatiken kommer att ge

sådana instrument som gör att dagens trafikbehov kan komma att förändras.

Motionärerna framhåller därför att det är viktigt att ha en genomtänkt

strategi för hur investeringarna i trafikens infrastruktur skall kunna

anpassas till nya förutsättningar.

I motion T47 (fp) framhålls att järnvägen har stor betydelse för framtida

gods- och persontransporter. Ramen för järnvägsinvesteringar föreslås därför

öka med 15 miljarder kronor på bekostnad främst av väginvesteringarnas

omfattning. Motionären förordar mot denna bakgrund följande planeringsramar:

Planeringsramar för perioden 1998-2007 enligt motion T47 (fp)

-------------------------------------------------------

| | |

|Ändamål |Miljarder |

| |kronor |

-------------------------------------------------------

| | |

|Investeringar i nationella stamvägar | 23 |

-------------------------------------------------------

|Investeringar i stomjärnvägar | 51 |

-------------------------------------------------------

|Investeringar i regional | 27 |

|transportinfrastruktur | |

-------------------------------------------------------

|Drift och underhåll av statliga vägar | 56 |

-------------------------------------------------------

|Drift och underhåll av statliga | 27 |

|järnvägar | |

-------------------------------------------------------

|Kompletterande åtgärder inom miljö- och | 6 |

|trafiksäkerhetsområdena | |

-------------------------------------------------------

|Totalt | 190 |

-------------------------------------------------------

I motion T52 (v) anger Vänsterpartiet att en ram på 172 miljarder kronor bör

beräknas för trafikens infrastruktur under planeringsperioden. Motionärerna

framhåller att det är viktigt med en regelbunden översyn av

investeringsverksamheten mot bakgrund av de förändringar som sker i

teknikutveckling, samhällsutveckling och miljökunskap. Mot denna bakgrund

förordas att ramen revideras redan år 2000.

Den svaga positiva koppling som finns mellan infrastrukturinvesteringar inom

vägsektorn och näringslivets konkurrensförmåga gör att motionärerna

ifrågasätter de flesta nyinvesteringarna inom vägsektorn. Enligt motionen bör

det svenska vägnätet i stort sett betraktas som färdigbyggt. Det betyder att

insatserna på vägområdet bör inriktas på drift- och underhållsverksamhet

samtidigt som vissa s.k. flaskhalsar byggs bort.

I jämförelse med regeringens förslag föreslås en ny anslagspost benämnd

biljettstöd. Syftet med detta anslag är att få till stånd ett bättre

utnyttjande av järnvägens infrastruktur genom sänkta biljettaxor så att fler

resenärer får råd att åka tåg.

Av sammanställningen nedan framgår motionärernas förslag och propositionens

motsvarande beräkning.

Miljöpartiet de gröna föreslår i motion T51 (mp) en investeringsram för de

kommande tio åren på totalt 241 miljarder kronor. Denna ram bedöms vara

nödvändig för att nå en verklig omställning av trafiksystemet och en

infrastruktur som inte ger merkostnader i form av miljö- och hälsopåverkan.

Förslaget innebär jämfört med regeringens förslag en betydande ökning av

järnvägsinvesteringarna på bekostnad av insatser på vägområdet.

Planeringsramen för regionala åtgärder, som benämns Regional självplanering,

föreslås också öka väsentligt. Som framgår av följande sammanställning har

vidare en neddragning gjorts av planeringsramen för drift och underhåll av

vägnätet som motiveras med den förutsedda minskade vägutbyggnaden.

Vänsterpartiets och Miljöpartiets förslag till planeringsramar för perioden

1998-2007 samt propositionens motsvarande beräkning (miljarder kronor)

-------------------------------------------------------

| | | | |

|Ändamål |Propositionen|Vänsterpartiet|Miljöpartiet|

| | | |de gröna|

-------------------------------------------------------

| | | | |

|Totalt | 29 | 5 | 6 |

|väginvesteringar | | | |

-------------------------------------------------------

|Bärighet och | 9 | 9 | 6 |

|beläggning | | | |

-------------------------------------------------------

|Trafiksäkerhet och | 17 | 12 | 10 |

|miljö | | | |

-------------------------------------------------------

|Drift och underhåll | 56 | 43 | 48 |

|av vägar | | | |

-------------------------------------------------------

|Totalt | 36 | 42 | 78 |

|järnvägsinvesteringar| | | |

-------------------------------------------------------

|Drift och | 27 | 35 | 36 |

|vidmakthållande av | | | |

|statliga järnvägar | | | |

-------------------------------------------------------

|Länstrafikanläggningar| 13 | 24 | 0 |

-------------------------------------------------------

|Kommunalt | 1 | 0 | 1 |

|stimulansbidrag | | | |

-------------------------------------------------------

|Biljettstöd | 0 | 2 | 0 |

-------------------------------------------------------

|Regional | 0 | 0 | 56 |

|självplanering | | | |

-------------------------------------------------------

|Storstadsöverenskommelser| 2 | 0 | 0 |

-------------------------------------------------------

|Totalt | 190 | 172 | 241 |

-------------------------------------------------------

4.1.3 Utskottets ställningstagande

Genom riksdagens beslut år 1993 om planeringsramar för perioden 1994-2003

fastlades en långsiktig plan för utbyggnaden av landets väg- och järnvägsnät.

I jämförelse med tidigare anslagsnivåer höjdes investeringsnivån betydligt i

framför allt järnvägssystemet men även på vägområdet. Ambitionshöjningen sågs

som en nödvändig förutsättning för att möjliggöra en fortsatt utveckling av

infrastrukturen för att uppnå de trafikpolitiska målen.

Enligt utskottets mening behövs det alltjämt en utveckling av trafikens

infrastruktur för att slå vakt om välfärden och för att öka näringslivets

konkurrenskraft. Infrastrukturen måste också anpassas till vad som är

förenligt med en långsiktigt hållbar utveckling. Även för en sådan anpassning

krävs fortsatta investeringar. Samtidigt är det angeläget att dra nytta av de

erfarenheter som vunnits av den hittillsvarande investeringsverksamheten. Nya

forsknings- och utvecklingsrön måste också beaktas. Detta innebär att en

kursändring måste göras i infrastrukturplaneringen som bör avspeglas vid

fördelningen av planeringsramar.

Utskottet konstaterar att i jämförelse med nuvarande planeringssystem

förordar regeringen att planeringsramar även skall anges för drift- och

underhållsverksamhet. Enligt utskottets mening finns det ett nära samband

mellan investeringar och behovet av underhållsinsatser. Utskottet anser att

det är bra att detta samband tydliggörs genom att ramar anges även för

underhåll av statliga vägar och järnvägar. Detta ligger också i linje med vad

riksdagen tidigare har uttalat om att utgångspunkten för

investeringsplaneringen bör vara en helhetssyn på trafiksystemet.

Beträffande motionerna T44 (m) och T41 (kd) som efterlyser bl.a. en flexibel

medelstilldelning med stor öppenhet för justeringar och omprioriteringar vill

utskottet klargöra syftet med planeringsramarna. Avsikten med dessa är att ge

riktlinjer för den framtida omfattningen av investerings- och

underhållsverksamheten. Detta är av stor betydelse för trafikverkens

planeringsverksamhet. Kännetecknande för trafikens infrastruktur är nämligen

att det tar mycket lång tid mellan planering och genomförande av

investeringar. Även för andra intressenter som representerar samhällsbyggande

och näringsliv är det av stor betydelse att vissa riktlinjer ges för den

fortsatta utvecklingen av trafikens infrastruktur.

Samtidigt gäller självfallet att planeringsramarna måste anpassas till bl.a.

statsfinansiella förutsättningar. Det betyder att förskjutningar kan komma att

ske mellan ändamål och att anslagstilldelningen kan variera mellan åren.

Utskottet vill vidare hänvisa till den revidering som skall ske av

planeringsramarna inför perioden 2002-2011. Medelstilldelningen kan sålunda

komma att variera mellan åren och en större omprövning av ramarna kommer att

göras av riksdagen år 2000. Utskottet anser mot denna bakgrund att de berörda

motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De

avstyrks därför.

I motionerna T51 (mp) och T52 (v) förordas planeringsramar som sammantaget är

högre respektive lägre än vad regeringen föreslår. Enligt utskottets bedömning

är regeringens förslag till planeringsramar väl avvägd med hänsyn till

trafikbehov och statsfinansiellt läge. Regeringens förslag till fördelning av

planeringsramarna mellan olika ändamål är också enligt utskottet väl anpassad

för att de mål som tidigare angetts för infrastrukturens utveckling skall

kunna uppnås.

Utskottet anser, med hänvisning till det anförda, att riksdagen bör godkänna

den av regeringen föreslagna fördelningen av planeringsramarna för perioden

1998-2007. Detta innebär att 30,5 miljarder kronor bör användas för

investeringar i nationella stamvägar, 36 miljarder kronor för investeringar i

stomjärnvägar, 32 miljarder kronor för investeringar i regional

transportinfrastruktur, 56 miljarder kronor för drift och underhåll av

statliga vägar, 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga

järnvägar och 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och

trafiksäkerhetsområdena.

Utskottets ställningstagande innebär att motionerna T47 (fp), T51 (mp) och

T52 (v) avstyrks i nu behandlade delar.

4.2 Alternativ finansiering

4.2.1 Regeringens förslag

I propositionen redovisas ett antal infrastrukturprojekt som planeras att

genomföras med annan finansiering än statliga anslag. Det gäller

Dennispaketets vägprojekt, Öresundsförbindelsen inkl. anslutningar,

Arlandabanan, ny förbindelse över gränsen till Norge på väg E 6 samt en del

nya vägar inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen. Sammantaget anges att

dessa projekt omfattar investeringar för ca 50 miljarder kronor.

Vidare framhålls att inom Europeiska unionen pågår utbyggnaden av det

transeuropeiska transportnätverket (TEN). I syfte att påskynda genomförandet

av de mest angelägna projekten har EU-kommissionen startat ett arbete med att

finna alternativa finansieringsformer. En sådan möjlighet som EU-kommissionen

pekat på är samfinansieringslösningar med det privata näringslivet, s.k.

Public-Private-Partnership (PPP). I Sverige har ett större PPP-projekt

organiserats. Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt

anges vara ett föredöme för resten av Europa.

Enligt regeringen är det angeläget att förutsättningarna för att organisera

ytterligare samfinansieringsprojekt undersöks i den fortsatta

planeringsprocessen. Detta bör gälla såväl investeringar i de nationella

stamvägarna och stomjärnvägarna som när det gäller mindre projekt inom ramen

för den re-gionala trafikplaneringen. Därigenom kan anslagsmedel frigöras för

andra ändamål.

Inom vissa ramar är det redan möjligt att organisera

samfinansieringsprojekt. Regeringen anser dock att det bör öppnas ytterligare

möjligheter att utnyttja samfinansieringslösningar för att frigöra medel inom

de av regeringen föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar

och järnvägar. Alla möjligheter att finna sådana finansieringslösningar bör

undersökas. Det innebär att infrastrukturavgifter eller särskilda koncessioner

för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Ett privat deltagande

i offentliga projekt, där de privata intressenterna också är ansvariga för

intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på

projektets totala ekonomi.

I syfte att möjliggöra ett första steg mot ett ökat deltagande av privata

finansiärer inom ramen för väg- och järnvägsinvesteringar föreslås att

regeringen bemyndigas att utnyttja medel från planeringsramen för bidrag till

samfinansieringsprojekt med privata intressenter.

4.2.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det är angeläget att möjligheterna till alternativ

finansiering prövas. Därmed kan investeringsmedel frigöras för andra angelägna

projekt. Av propositionen framgår att regeringen avser att redovisa i vilken

mån samfinansieringsprojekt kan komma till stånd i samband med att resultatet

av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007 redovisas för riksdagen

våren 1998. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag men vill

understryka betydelsen av att regeringen för riksdagen redovisar i vilken

utsträckning planeringsramarna utnyttjas för samfinansieringsprojekt.

Utskottet delar regeringens uppfattning att projektet Arlandabanan är

intressant ur organisations- och finansieringssynpunkt. Med hänvisning till

att en obegränsad likviditets- och kapitaltäckningsgaranti ställts ut för det

statligt ägda A-Banan Projekt AB, som svarar för upphandlingen av

Arlandabanan, vill utskottet, när det gäller framtida finansieringslösningar,

erinra om de riktlinjer som gäller för statlig garantigivning.

5 Särskilda infrastrukturprojekt

5.1 Inledning

Regeringen framhåller att strategiskt viktiga infrastrukturinvesteringar

ibland inte kan motiveras med hänvisning till de samhällsekonomiska

lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som ingår i den nationella

investeringsplaneringen. Speciellt vid större systemförändringar råder det

enligt regeringen osäkerhet om de samhällsekonomiska bedömningarna och om

trafikprognosernas tillförlitlighet. Det finns också, främst för

järnvägsnätet, investeringar som har lägre lönsamhet - på grund av höga

investeringskostnader eller ett lågt utnyttjande - men som är mycket viktiga

för transportnätens funktion.

Mot denna bakgrund föreslår regeringen att vissa infrastrukturprojekt

prioriteras i särskild ordning. Det gäller fyra järnvägsprojekt, som föreslås

inrymmas i planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar, och ett

vägprojekt som föreslås inrymmas i planeringsramen för nationella stamvägar.

De fem projekten behandlas i det följande i avsnitten 5.2-5.6. I avsnitt 5.7

behandlas Götalandsbanan och Europabanan som enligt propositionen inte bör

prioriteras i särskild ordning.

5.2 Citytunneln i Malmö m.m.

Med projektet Citytunneln avses utbyggnaden av en järnvägstunnel under de

centrala delarna av Malmö. Tunneln skall binda samman Malmö central med spåren

till Trelleborg och Ystad och till Öresundsförbindelsen. Samtidigt behandlas

även motionsyrkanden om att förstärka järnvägens kapacitet i sydvästra Skåne

genom ett nytt yttre godsspår och en riksbangård.

5.2.1 Regeringens förslag

Regeringen anser att en Citytunnel i Malmö skapar förutsättningar för en

konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i Malmöregionen

samtidigt som den möjliggör en utveckling av den regionala spårburna trafiken.

Av propositionen framgår att efter överläggningar mellan företrädare för

Kommunikationsdepartementet och Malmö stad har ett förslag till

avsiktsförklaring upprättats om finansiering och genomförande av Citytunneln.

Regeringen har den 7 oktober 1996 undertecknat förslaget till

avsiktsförklaring. Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna

för Citytunneln uppgå till 4 950 miljoner kronor, varav Banverket skall

ansvara för 2 407,5 miljoner kronor, SJ för 150 miljoner kronor och

regionen för 2 392,5 miljoner kronor.

Den statliga finansieringsdel som Banverket ansvarar för och som inte avses

att finansieras med lån, uppgår enligt avsiktsförklaringen till 1 827,5

miljoner kronor. Regeringen föreslår att dessa kostnader inryms i den

ekonomiska planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar, under

förutsättning att en kompletterande finansiering säkerställs. Av propositionen

framgår vidare att regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen om

projektets genomförande och finansiering när ett förslag till avtal rörande

Citytunneln föreligger.

5.2.2 Motionsförslag

I motionerna T44 (m) och T906 (m) framhålls att Citytunneln i Malmö är

nödvändig för att de investeringar som görs i Öresundsförbindelsen skall ge

största möjliga avkastning. Vidare medför en tunnel ett effektivare

transportsystem och betydande miljövinster. Finansieringen anges dock vara

oklar. Bl.a. är det osäkert om SJ har möjlighet att bidra med medel till

projektet. Det framhålls också att det finns goda möjligheter att klara

finansieringen genom att de skånska kommunerna bidrar samt genom en

förlängning av avskrivningstiden för Öresundsförbindelsen.

I motion T14 (m) anges att det är av största vikt att ett yttre godsspår och

en riksbangård i Skåne blir prioriterade infrastrukturprojekt.

I motion T501 (m) framhålls att Citytunneln behövs.

Enligt motion T30 (s) ger Citytunneln inte på längre sikt det nödvändiga

kapacitetstillskott som krävs för att möta de ökade kraven på godstrafik på

järnvägen. Tunneln löser heller inte övriga kapacitets- och miljöproblem i

Sydvästskåne. Mot denna bakgrund efterlyses en sammanhållen analys och

planering av utbyggnaden av infrastrukturen i sydvästra Skåne som sträcker sig

över mer än tio år.

I motion T901 (s) framhålls att frågorna om Öresundsförbindelsens järnvägs-

och väganslutningar måste lösas i ett nationellt helhetsperspektiv med tanke

på näringslivets behov och kravet på goda persontrafiklösningar. Statsmakterna

uppmanas därför att ta ett betydande ansvar för att finna en

tillfredsställande lösning.

I motion T520 (c) föreslås att riksdagen begär en redogörelse från regeringen

om Öresundsförbindelsen som klargör planerna kring en utbyggd Kontinentalbana,

en citytunnel och ett yttre godsspår öster och söder om Malmö. Vidare föreslås

att regeringen tar fram ett förslag om hur godstrafiken till och från Europa

kan utvecklas ur ett nationellt perspektiv.

I motion T42 (c) framhålls att byggandet av Citytunneln får till följd att

Kontinentalbanan kommer att belastas med alltför mycket godstrafik. I stället

för att rusta upp och bygga tunneln förordas att medel avsätts för att bygga

ett yttre godsspår och förbättra kollektivtrafikanläggningarna i Malmö. Därmed

skulle en betydligt bättre trafiklösning skapas för näringslivet samtidigt som

miljön i Malmö slipper den belastning som regeringens förslag innebär.

Motionärerna motsätter sig därför regeringens förslag att bygga Citytunneln

och att finansiera projektet med medel från planeringsramen för stomjärnvägar.

Avsatta medel i stomnätsplanen bör överföras till den regionala ramen för

investeringar i järnvägar. Enligt motionen bör byggande av landanslutningar

finansieras inom ramen för Öresundsprojektet.

5.2.3 Utskottets ställningstagande

När Öresundsförbindelsen står färdig beräknas 70 % av Sveriges exportgods på

järnväg fraktas till kontinenten via Malmö. Samtidigt väntas en ökning av den

spårburna kollektivtrafiken i Öresundsregionen. För att säkra en positiv

utveckling av godstågstrafiken till kontinenten och kollektivtrafiken i Skåne

är det enligt utskottets mening angeläget att järnvägssystemet kompletteras.

Utskottet har i samband med beredningen av ärendet inhämtat att enligt den

nämnda avsiktsförklaringen skall Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB)

medverka i finansieringen av projektet genom att låna ut 1 727,5 miljoner

kronor för att finansiera byggandet av tunnlarna. SVEDAB är tillsammans med

sin danska motsvarighet ägare till Öresundskonsortiet och svarar för byggande,

drift och underhåll samt finansiering av de svenska landanslutningarna till

Öresundsförbindelsen. SVEDAB är ett av staten helägt bolag vars aktier

förvaltas till hälften vardera av Banverket och Vägverket.

Enligt avsiktsförklaringen skall SVEDAB skriva ned lånet till tunnlarna med

det överskott som kan uppkomma i SVEDAB:s verksamhet till och med

Öresundsbrons 30:e driftsår. Överskottet från SVEDAB utgörs av de medel som

återstår i bolaget när SVEDAB:s lån till byggnationen av broanslutningarna och

bolagets årliga driftskostnader har betalats. Enligt tidigare beräkningar

uppkommer ett överskott 20 år efter det att Öresundsförbindelsen öppnats för

trafik. Huvudmännen för lånet till Citytunneln är enligt avsiktsförklaringen

Banverket och regionen i vilken innefattas Malmö stad och Kommunalförbundet

för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall fördelas med 66,4 % till

regionen och 33,6 % till Banverket.

Utskottet anser att Citytunneln i Malmö är ett viktigt projekt för att

möjliggöra en effektiv trafikförsörjning. Av propositionen framgår att

regeringen avser att återkomma till riksdagen med en närmare redovisning av

hur projektet kan genomföras och finansieras. Utskottet tillstyrker

regeringens förslag att inrymma en delfinansiering med 1 827,5 miljoner kronor

i planeringsramen för stomjärnvägar. Utskottets ställningstagande innebär att

de motionsyrkanden som begär att projektet skall genomföras torde bli

tillgodosedda. Utskottet konstaterar vidare att den valda

finansieringslösningen innebär att förväntade överskott från

Öresundsförbindelsen under tio år kommer att användas för att delfinansiera

Citytunneln. Därmed synes även syftet med motionerna T44 (m) och T906 (m) bli

tillgodosett. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna T42 (c),

T44 (m), T501 (m), T520 (c), T901 (s) och T906 (m) avstyrks i nu behandlad

del.

Utskottet övergår därefter till de motionsförslag som väckts om ett yttre

godsspår i Skåne m.m. Som framhållits bl.a. av Kommunikationskommittén är

trafiksituationen komplicerad i framför allt sydvästra Skåne vilket påverkar

trafiken och trafiklösningarna i hela Skåne. Den omfattande trafiken orsakar

både kapacitets- och miljöproblem.

Enligt utskottets bedömning kan utbyggnaden av ett yttre godsspår och en

riksbangård mot denna bakgrund vara intressanta lösningar för att komma till

rätta med de kapacitets- och miljöproblem som den tunga godstrafiken skapar.

Kostnaderna för de båda projekten har uppskattats till ca 1,5 miljarder

kronor. Det har inte bedömts möjligt att inrymma dessa kostnader i

planeringsramen. Utskottet förutsätter att frågor om trafikförsörjningen i

Skåne kommer att övervägas bl.a. i samband med den revidering som skall ske av

planeringsramarna år 2000. Utskottet anser mot denna bakgrund att motionerna

T14 (m), T30 (s), T42 (c) och T520 (c) i nu behandlad del inte bör föranleda

någon åtgärd från riksdagens sida. Motionsyrkandena avstyrks följaktligen.

5.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.

I det följande behandlas regeringens förslag om finansieringen av utbyggnaden

av ett ytligt tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra samt

en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över

Årstaviken mellan Södermalm och Årsta. Vidare behandlas vissa anknytande väg-

och miljöfrågor för Stockholmsregionen.

5.3.1 Regeringens förslag

Regeringen anser att en utbyggnad till fyra spår mellan Södermalm och Årsta,

med en ny järnvägsbro över Årstaviken, är nödvändig för att på kort sikt kunna

säkerställa tillräcklig spårkapacitet för den utökade tågtrafik som planeras

söder om Stockholm. Med anledning av att spårutbyggnaden mellan Årsta och

Södermalm, kompletterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära att

erforderlig spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den kommande

planperioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu forcera en

ytterligare spårutbyggnad genom centrala Stockholm.

Regeringen framhåller i sammanhanget att målet, vid ytterligare utbyggnad av

infrastruktur för trafiken i centrala Stockholm, bör vara att uppnå en

långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för väg-, järnvägs- och

kollektivtrafiken. Det är regeringens uppfattning att en ytterligare

spårutbyggnad genom centrala Stockholm på sikt är nödvändig för att man fullt

ut skall kunna utnyttja de omfattande investeringar som beslutats och till

stor del redan genomförts på Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust-

och Arlandabanorna. Dessa investeringar syftar till att förbättra såväl den

interregionala och regionala tågtrafiken som pendeltågstrafiken.

Regeringen anser att en utbyggnad av spårkapaciteten bör kombineras med

åtgärder för att minska störningarna från trafiken och att den närmare

utformningen av infrastrukturen bör behandlas inom ramen för den fortsatta

planeringsprocessen. Regeringen framhåller att en utbyggnad av ett tredje spår

i ytläge kompletterat med en vägtunnel som ersätter Centralbron, skulle ge

möjligheter att förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer

tillgängliga i området kring Gamla stan. Trafikplaneringen genom centrala

Stockholm är emellertid i första hand en fråga för Stockholms kommun. I syfte

att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning anges att den

kommunala trafikplaneringen bör samordnas med den regionala och nationella

infrastrukturplaneringen.

Regeringen föreslår mot denna bakgrund att ett finansiellt utrymme för

ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm reserveras under

slutet av den kommande planperioden inom ramen för investeringar i

stomjärnvägar. Det bör ankomma på Banverket att efter samverkan med berörda

parter avgöra hur stort detta utrymme bör vara. Det bör vidare enligt

propositionen ankomma på den regionala och kommunala planeringen att visa

vilka kompletterande infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den

finansiella ramen för regionala åtgärder i infrastrukturen bör enligt

regeringen i detta sammanhang kunna utnyttjas för att till viss del finansiera

en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för trafiken genom centrala

Stockholm. Av propositionen framgår vidare att som villkor för att medel får

tas i anspråk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm

gäller att en finansiellt hållbar lösning kan ordnas för trafikinvesteringarna

i Stockholmsregionen.

5.3.2 Motionsförslag

I motion T36 (s) konstateras att i Stockholm sammanstrålar långväga tågrafik

från norr, söder och väster samtidigt som en omfattande pendeltågstrafik

utförs till och från Stockholms kranskommuner. För att inte äventyra de

satsningar som nu görs på tågtrafiken föreslås att tidpunkten för byggandet av

det tredje spåret flyttas fram och inte läggs i slutet av planeringsperioden

1998-2007.

I motion T44 (m) anges att frågan om ökad spårkapacitet genom Stockholm inte

slutgiltigt kan avgöras genom de förslag som presenterats. Det är av stor

betydelse att de beslut som berör denna fråga inte får en sådan utformning att

de försvårar genomförandet av Dennisöverenskommelsen. Förtroendet för

trafikpolitikens långsiktiga inriktning bygger på att ingångna avtal hålls.

I motion T33 (fp) framhålls att enligt Folkpartiet i Stockholms stad och län

är det uppenbart att Dennisöverenskommelsen behöver omförhandlas i väsentliga

delar. Starka stadsmiljöskäl talar bl.a. för att utbyggnaden av

spårkapaciteten bör ske utan ytterligare ingrepp i den känsliga och historiskt

värdefulla miljön på Riddarholmen. Detta talar för att ekonomiska medel bör

frigöras som exempelvis kan innebära att biltrafiken på Centralbron dras i

tunnel som Riddarholmskommittén förordat. Enligt motionärerna är det vidare

naturligt att frågan om tredje spåret förbi Riddarholmen och utbyggnaden av

fyra spår från Årsta till Södermalm löses i ett sammanhang. Regeringen bör

därför snarast - efter förhandlingar med företrädare för huvudstadsregionen -

lägga fram ett förslag om att tredje spåret byggs ut och att vägtrafiken på

Centralbron förläggs i en tunnel.

I motion T52 (v) anges att storstadsöverenskommelserna bör överges. Att bygga

nya motorvägar i tätortsmiljö bland befintlig bebyggelse är helt fel metod för

att uppnå en kretsloppsanpassning av trafiksektorn. I stället bör alla parter

uppta nya förhandlingar i syfte att uppnå regionala överenskommelser för

uppbyggnad av miljöanpassade storstadskommunikationer. Enligt motionen bör

vidare planerade investeringar i kollektivtrafiken i storstadsregionerna

snarast slutföras.

I motion T51 (mp) anges att Miljöpartiet de gröna är positiva till en fortsatt

utbyggnad av järnvägstrafiken i Stockholm. Spårutbyggnaden bör dock tas upp i

samband med att Dennisöverenskommelsen omförhandlas. Riksdagen bör därför

begära att regeringen under år 1997 återkommer till riksdagen med förslag till

investeringar utifrån en ny framförhandlad överenskommelse. Därmed ges också

enligt motionen ett bättre underlag för att genomföra en helhetslösning för

Stockholmsregionen.

I motion T41 (kd) framhålls att det inte är rimligt som regeringen föreslår

att vänta till slutet av planperioden för att tillskapa ytterligare

spårkapacitet i det redan hårt belastade trafikavsnittet i Stockholm. Vidare

anges att det torde vara tveksamt om statliga bidrag från anslaget Regional

transportinfrastruktur med nuvarande regelverk kan lämnas till en nedgrävning

av Centralbron. Motionärerna föreslår därför att staten tar upp förhandlingar

med Stockholms stad för att hitta en snabb lösning på frågan om finansieringen

av en helhetslösning av frågorna om spårkapaciteten genom Stockholm.

Utgångspunkten för förhandlingarna bör vara Riddarholmskommitténs förslag.

I motion T50 (kd) anges att det är ett riksintresse att det tredje spåret

snarast byggs och att den sexfiliga motorleden genom de kulturhistoriskt unika

kvarteren blir nergrävd som Riddarholmskommittén har föreslagit. Statliga

medel måste därför frigöras för att finansiera en tunnellösning. Den möjlighet

som regeringen nu öppnar för statsbidrag för kommunala vägprojekt är inte

avsedda för projekt såsom tunnelförläggning av del av Älvsjövägen. De i

propositionen avsatta medlen bedöms inte heller tillräckliga för att

kommunerna skall kunna räkna med att få större vägprojekt genomförda. Det

torde också vara tveksamt om statliga bidrag kan lämnas till en nedgrävning av

Centralbron som är en kommunal trafikled.

Staten bör vidare på nytt ta upp frågan om väghållaransvaret för vissa av de

övergripande vägar som Stockholms stad svarar för. En komplettering till

ändrat väghållarskap är att större vägprojekt på övergripande kommunala vägar

får vägas in i investeringsplaneringen på samma villkor som nationella

stamvägar. En sådan lösning skulle skapa förutsättningar för en mer miljö- och

trafikanpassad och därmed en mer samhällsekonomiskt riktig utbyggnad av

landets huvudvägnät. Vidare framhålls att det är uppenbart att Dennispaketet

måste omförhandlas till stora delar. De satsningar på kollektivtrafiken som

ryms inom paketet måste dock enligt motionen fullföljas så snart som möjligt.

5.3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att sedan regeringens proposition avlämnats till

riksdagen har förutsättningarna förändrats för den överenskommelse som

träffades år 1992 om trafik- och miljösituationen i Stockholmsregionen, den

s.k. Dennisöverenskommelsen.

Regeringen presenterade den 7 februari 1997 ett nytt förslag till

trafiklösning för Stockholmsregionen. Den nya trafiklösningen innebär att

Österleden utgår ur Dennispaketet. Utbyggnaden av Södra länken och Yttre

tvärleden genomförs däremot som planerat. Beslut om Västerledens genomförande

och finansiering fattas när Norra och Södra länken har öppnats för trafik.

Vidare gäller enligt förslaget att Stockholmsregionen bör få möjlighet att

besluta om införande av ett miljöstyrande bilavgiftssystem. Den nya

trafiklösningen innebär också att olika regionala finansieringsalternativ

kommer att övervägas.

Regeringen har tillsatt en förhandlingsman med uppgift att träffa en

överenskommelse mellan staten och Stockholms kommun om finansieringen av en

helhetslösning för väg- och järnvägstrafiken genom centrala Stockholm. En

utgångspunkt för den statliga förhandlingsmannen skall vara att ett tredje

järnvägsspår genom centrala Stockholm i huvudsak byggs öster om de nuvarande

spåren på bekostnad av Centralbron som ersätts med en biltunnel från Norrmalm

till Södermalm. Vidare gäller att utbyggnaden till fyra spår på sträckan

Älvsjö-Södra station skall påbörjas omedelbart. För finansieringen av

biltunneln anges att staten skall bidra med högst 1 000 miljoner kronor i

anslag och att 1 000 miljoner kronor skall erhållas från regionala avgifter.

Stockholms kommun förutsätts stå för resterande kostnader.

Utskottet förutsätter att regeringen snarast möjligt återkommer till

riksdagen med förslag om hur trafikfrågorna i Stockholmsregionen skall lösas

och finansieras och då redovisar en plan över hur de lån som tagits mot

statliga garantier kan återbetalas. I sammanhanget kan erinras om att

riksdagen genom ett tillkännagivande våren 1995 begärde en redovisning av

regeringen om hur en hållbar ekonomisk lösning kan åstadkommas.

Utskottet övergår därefter till propositionens förslag om hur en förstärkt

järnvägskapacitet i Stockholm skall finansieras. Enligt utskottets mening är

det angeläget att de omfattande investeringar som genomförts och som pågår i

landets järnvägssystem till fullo kan utnyttjas. En utbyggnad av den

begränsade spårkapaciteten i Stockholm är därför helt nödvändig om den lokala,

regionala och nationella tågtrafiken skall kunna utvecklas.

De nya förutsättningar som nu föreligger för Stockholmsregionens trafik-

utbyggnad gör inte den föreslagna järnvägsutbyggnaden mindre nödvändig.

Utskottet tillstyrker därför regeringen förslag. Det innebär att finansiellt

utrymme reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar dels för en utbyggnad

av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm, med en ny järnvägsbro

över Årstaviken, dels för ytterligare ökad spårkapacitet genom cen- trala

Stockholm.

Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motionerna T33 (fp)

yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9 och T50 (kd) yrkande 3 torde komma att

tillgodoses. Dessa motioner påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida

och avstyrks följaktligen i nu behandlad del. Med hänvisning till pågående

beredning och i avvaktan på regeringens redovisning av Stockholmsfrågorna till

riksdagen avstyrks även övriga motionsyrkanden. Det gäller motionerna T50 (kd)

yrkandena 2-4, T44 (m) yrkande 1, T51 (mp) yrkande 30 och T52 (v) yrkandena 10

och 11.

5.4 Botniabanan m.m.

Med Botniabanan avses en ny järnväg längs Norrlandskusten på sträckan

Nyland-Örnsköldsvik-Umeå samt en förstärkning av den befintliga Ådalsbanan

mellan Sundsvall och Nyland. Därutöver ingår i projektet ett industrispår

mellan Botniabanan och Modo:s fabrik i Husum. I det följande behandlas även

förslag om en förlängning av Botniabanan till Luleå, den s.k. Norrbotniabanan,

samt en utbyggnad av Haparandabanan.

5.4.1 Regeringens förslag

Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt

tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv

trafikförsörjning. Som en första etapp för att genomföra Botniabanan bedömer

därför regeringen att en särskild satsning bör göras för att rusta upp

sträckan mellan Sundsvall och Nyland till en standard som möjliggör en

effektiv snabbtågs- och godstrafik.

Av propositionen framgår att en förhandlingsman skall tillkallas för att med

berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansiering

och utbyggnad av hela Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå under

planeringsperioden. En utgångspunkt för förhandlingsmannen skall vara att

lokala och regionala parter deltar i finansieringen av anläggningskostnaderna

för sträckan Nyland-Örnsköldsvik-Umeå. Utifrån denna förutsättning bör prövas

möjligheterna att, bl.a. genom alternativ finansiering av andra

infrastrukturprojekt, skapa ett utrymme för finansiering av Botniabanan. Av

propositionen framgår att regeringen avser att på grundval av resultatet av

förhandlingsmannens arbete återkomma till riksdagen om projektets finans-

iering och genomförande i samband med vårpropositionen.

5.4.2 Motionsförslag

I motion T44 (m) anges att Botniabanan är omfattande och kostnadskrävande,

samtidigt som den föreslagna finansieringen är osäker. Det är också tydligt

att några större vinster inte uppstår förrän banan är helt utbyggd ända till

Umeå. För att undvika samhällsekonomiskt olyckliga felsatsningar föreslås

därför att inga investeringar görs i Ådalsbanan förrän beslut fattats om en

fullständig finansiering av hela Botniabanan.

I motion T513 (s) framhålls att det är viktigt med ett beslut om en snabb och

samlad utbyggnad av Botniabanan som signal till näringslivet och omvärlden att

Sverige satsar på att utveckla Norrland. Det visar framtidstro och påverkar

positivt investeringsviljan i hela Norrland. Mot den bakgrunden anges att

staten bör ge tydligt besked om inriktningen av järnvägsinfrastrukturen i

Norrland och att hela Botniabanan bör tas med i investeringsplaneringen för

perioden 1998-2007.

I motion T9 (s) anges att avsaknaden av en väl fungerande järnväg mellan

Haparanda och Kalix begränsar möjligheterna till en effektiv

trafikförsörjning. Därmed saknas också förutsättningar för rationella och

miljömässiga godstransporter från Finland och Ryssland. Detta innebär att

godset söker sig andra vägar som innebär försenade transporter, fördyringar

genom omlastning till vägbunden trafik och inte minst större påfrestningar på

miljön. Motionärerna konstaterar att väl fungerande järnvägskommunikationer i

övre Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige

skall kunna vara konkurrenskraftigt, bl.a. på den internationella marknaden.

Den ekonomiska utvecklingen i Barentsregionen understryker också betydelsen av

att de gränsöverskridande transporterna fungerar väl. Mot denna bakgrund

föreslås att Haparandabanan byggs ut. Därmed skapas också förutsättningar för

att på sikt förlänga Botniabanan från Umeå till Luleå.

I motion T502 (m) behandlas den samhällsekonomiska beräkningsprincip som

använts av den statliga utredare som undersökt Botniabanan. Enligt motionären

bör Botniabanan beräknas och bedömas på samma sätt som övriga banprojekt i

landet. Alternativt bör en generell revidering av den samhällsekonomiska

metodiken göras så att lönsamheten av samtliga järnvägsinvesteringar beräknas

med samma metod.

I motion T509 (fp) anges att det är avgörande inte bara för Norrland utan för

hela Sveriges nettoexportvärde att Botniabanan behandlas så att samtliga

betydelsefulla effekter beaktas. Botniabanan utgör en viktig länk i det

växande europeiska järnvägssystemet. Att inte bygga Botniabanan nu bedöms

därför vara negativt för tillväxten i landet. Mot denna bakgrund framhålls

vikten av att Botniabanan snabbt byggs ut. Utrymme för investeringen bör

skapas genom omprioriteringar inom anslaget.

Enligt motion T507 (c) innebär Botniabanan en nödvändig effektivisering av

jänvägstransporterna till och från Sverige. I norra Sverige finns en

livskraftig industri med goda utvecklingsmöjligheter. Det krävs, om denna

industri skall kunna fortsätta att växa, att den erbjuds en konkurrenskraftig

järnväg. Detta gagnar hela Sverige. Banan leder också till värdefulla

förbättringar för näringslivet vad gäller kompetensförsörjning och

arbetsmarknad. Miljöargumenten talar också för att bygga projektet. Enligt

motionen får ett beslut att nu bygga banan mycket positiva effekter för

utvecklingen i norra Sverige. Motionärerna framhåller vidare att ett krav för

att erhålla medel för s.k. TEN-projekt är att dessa ingår i den nationella

planeringen. Därför är det viktigt att Botniabanan ingår i stomplanen.

I motion U802 (c) påtalas att det saknas en fungerande järnvägslinje runt

Östersjön. För Sverige gäller att det saknas en direkt järnvägsförbindelse på

sträckan Sundsvall-Umeå-Haparanda. Detta är ett hinder för främst

godstransporterna till och från Ryssland, Finland och de baltiska länderna.

Enligt motionen måste därför nödvändiga prioriteringar göras för att

underlätta järnvägstrafiken i Östersjöregionen.

I motion T208 (c) anges att bl.a. Botniabanan har en avgörande betydelse för

möjligheterna att lösa de transportproblem som finns i de nordligaste

områdena. För att kunna erhålla medel för s.k. TEN-projekt krävs att dessa

ingår i den nationella planeringen. Därför är det viktigt att projektet ingår

i stomnätsplanen. Regeringen bör enligt motionen verka för att bl.a.

Botniabanan prioriteras som ett TEN-projekt.

I motion T528 (c) framhålls att det finns ett påtagligt behov av en ny

snabbjärnväg utefter Norrlandskusten. En utbyggnad av en sådan järnväg bedöms

leda till ökade möjligheter till internationellt utbyte även med

Murmanskområdet. Mot denna bakgrund yrkas att Botniabanan ingår i den

förestående kommunikationsplanen.

I motion T530 (v) konstateras att järnvägens infrastruktur i Norrland är både

ålderdomlig och ineffektiv. Stambanan är efter moderna förhållanden

felplacerad, den har en bristfällig standard och den har en kapacitet som inte

räcker till. Enligt motionärerna bör därför såväl Botniabanan som

Norrbotniabanan byggas. Det bör vidare övervägas att påbörja utbyggnaden på

sträckan Haparanda-Luleå med tanke på den ökande godstrafiken via Haparanda

och nybyggnationen av Luleå hamn. Mot denna bakgrund efterlyses en plan för

hur utbyggnaden bör genomföras.

I motion T534 (mp) erinras om att järnvägsförbindelserna under senare år har

förbättrats i södra delen av Sverige. I den norra delen av landet har dock

statens engagemang varit betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är att

det fortfarande saknas järnväg längs den relativt tätbefolkade kustregionen

norr om Kramfors. Mot denna bakgrund anges att det finns starka skäl för

riksdagen att klargöra att Botniabanan ofördröjligen bör byggas. Riksdagen bör

också göra klart att intentionerna skall vara att fortsätta utbyggnaden norrut

till Luleå och Haparanda.

Enligt motion T510 (kd) är det viktigt att slå fast att Botniabanan har hög

samhällsekonomisk lönsamhet om lönsamheten beräknas på vedertaget sätt.

Botniabanan har dessutom stor betydelse för den exportintensiva norrländska

industrin och för miljön. Därför är det viktigt för hela Sverige att

Botniabanan snarast byggs.

I motion A430 (mp) framhålls vikten av att investeringar görs i modern,

miljöanpassad infrastruktur. Ett viktigt inslag i en sådan framtidsanpassning

är att Ostkustbanan förlängs till Haparanda. Därmed skulle kommunikationerna

och konkurrenskraften för hela Norrland förbättras. Enligt motionen bör därför

projektering och arbete snarast påbörjas längs hela bansträckningen.

Enligt motion T52 (v) bör Botniabanan betraktas som en del av ett förbättrat

järnvägssystem där även stambanan och tvärbanor används för godstransporter

som vid behov kan omledas till Botniabanan. Därför bör också sträckan

Långsele-Nyland upprustas. Järnvägen mellan Östersund och Umeå måste få bättre

standard för att bra interregional trafik skall kunna knytas till Botniabanan

Det bör också övervägas att börja bygga ut Botniabanan på fler ställen än ett.

En färdigställd sträcka Örnsköldsvik-Husum kan ganska snabbt ge goda intäkter

genom att Europas största pappersbruk då skulle knytas till järnvägsnätet.

I motion T33 (fp) understryks att de ekonomiska vinsterna med Botniabanan är

beroende av att en utbyggnad görs fram till industrierna i Husum och Obbola

och att banan färdigställs i sin helhet fram till Umeå.

5.4.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet har erfarit att regeringen genom beslut den 16 januari 1997 har

tillkallat en förhandlingsman som med berörda parter skall förhandla om

förutsättningarna för ett avtal om finansiering och utbyggnad av hela

Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå under tidsperioden år 1998 t.o.m. år

2007. Enligt riktlinjerna för uppdraget skall förhandlingsmannen senast den 5

mars 1997 redovisa ett förslag till avsiktsförklaring mellan staten och övriga

berörda parter angående finansieringen av projektet.

Vidare skall förhandlingsmannen senast den 1 oktober 1997, om

förutsättningar föreligger, redovisa ett förslag till avtal mellan staten,

lokala och regionala företrädare samt eventuella övriga berörda parter. Av

avtalet skall framgå hur banan skall finansieras samt principerna för

utbyggnad och förutsättningar för trafikering av Botniabanan längs sträckan

Sundsvall-Nyland-Örnsköldsvik-Umeå. Av uppdraget framgår vidare att en

utgångspunkt för finansieringen av Botniabanan skall vara att lokala och

regionala intressenter deltar i finansieringen av anläggningskostnaden för

sträckan Nyland-Örn-sköldsvik-Umeå. Några preciserade krav på den lokala och

regionala medfinansieringens storlek anges inte.

Utskottet anser att väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en

viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige skall kunna vara

konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella marknaden. Genom att

pendlingsavståndet mellan orterna längs kusten minskar kan arbetsmarknaderna

också vidgas. Projektet Botniabanan har därför stor betydelse för Norrlands

framtid.

Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag att en

upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland bör inrymmas i

planeringsramen för stomjärnvägar. Ytterligare resurser, utöver den föreslagna

planeringsramen, behövs för att förverkliga hela projektet. Utskottet delar

regeringens uppfattning att en utgångspunkt bör vara att lokala och regionala

intressenter deltar i finansieringen. Utskottet förutsätter att berörda

intressenter, under ledning av förhandlingsmannen, finner vägar för att

förverkliga projektet. Något initiativ från riksdagens sida med anledning av

de motioner som begär att hela Botniabanan skall byggas är, med hänvisning

till det anförda, inte erforderligt.

Beträffande de motionsyrkanden som förordar bl.a. en fortsatt utbyggnad av

Botniabanan längs Norrlandskusten till Luleå och en utbyggnad av

Haparandabanan vill utskottet klargöra att Sverige har ett centralt läge i

Barentsregionen som omfattar de nordligaste delarna av Norge, Sverige, Finland

och Ryssland. Här finns enligt många bedömningar goda förutsättningar för en

dynamisk utveckling. Den sammanlagda befolkningen uppgår till 5 miljoner

människor och området är rikt på naturresurser.

För att möta näringslivets behov av ökade godsflöden mellan Skandinavien och

nya exportmarknader på Nordkalotten är det därför som framhålls i flera

motioner angeläget med effektiva gränsöverskridande transportmöjligheter. För

järnvägen innebär detta krav på god banstandard för längre och tyngre tåg med

högre axellaster. En standardhöjning av järnvägen mellan Haparanda och Boden

kan därför framstå som angelägen. Vidare krävs en smidig anpassning till de

finska och ryska järnvägarna som har en bredare spårvidd än järnvägarna i

Västeuropa.

Som utskottet har nämnt tidigare i samband med behandlingen av

internationella frågor (avsnitt 2.3.7) pågår ett utredningsarbete om

möjligheterna att förbättra kommunikationerna i Barentsregionen. Utskottet

förutsätter att resultatet av detta utredningsarbete kommer att ligga till

grund för framtida beslut om olika infrastrukturprojekt. Utskottet är inte

berett att nu ta något initiativ med anledning av de motioner som behandlar en

förlängning av Botniabanan och en utbyggnad av Haparandabanan.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna T9 (s), T33

(fp), T44 (m), T52 (v), T208 (c), T502 (m), T507 (c), T509 (509), T510 (kd),

T513 (s), T528 (c), T530 (v), T534 (mp), U802 (c) och A430 (mp) i nu behandlad

del.

5.5 Nordlänken

Med projektet Nordlänken avses en upprustning och utbyggnad av järnvägen

mellan Göteborg och Oslo i syfte bl.a. att utveckla trafiken mellan

Skandinavien och kontinenten.

5.5.1 Regeringens förslag

Regeringen anser att Nordlänken har betydelse såväl för den internationella

som för den nationella järnvägstrafiken. Den tillgängliga bankapaciteten på

delsträckan mellan Göteborg och Öxnered anges i dagsläget vara hårt utnyttjad.

Trafiken kommer också, enligt Banverkets prognoser, att öka ytterligare.

Regeringen anser mot denna bakgrund att en särskild satsning bör göras på att

förstärka kapaciteten på sträckan Göteborg-Öxnered. På sträckan

Öxnered-Kornsjö anges däremot att möjligheter finns att utöka trafiken utan

att spårkapaciteten förbättras.

5.5.2 Motionsförslag

I motion T33 (fp) framhålls Nordlänkens betydelse för den internationella och

nationella järnvägstrafiken. Det är därför välkommet att banan rustas upp.

Regeringen bör dock även ta upp förhandlingar med Norges regering om en

upprustning av järnvägen på den norska sidan av gränsen så att en verklig

kapacitetshöjning kan ske. I denna diskussion bör också andra

gränsöverskridande trafikfrågor tas upp. Det gäller bl.a. järnvägen

Stockholm-Karlstad-Oslo via Charlottenberg och järnvägen Östersund-Trondheim.

I motion T48 (fp) framhålls att rationaliseringsvinster uppnås om väg- och

järnvägsutbyggnaderna mellan Oslo och Göteborg och Köpenhamn samordnas. Det är

därför viktigt att dessa projekt snarast färdigställs, i första hand mot

Norge. Motionärerna bedömer vidare att det kan vara möjligt att delvis

finansiera Nordlänken utanför statsbudgeten. Projektet kan nämligen betraktas

som en del i ett utbyggt trafiksamarbete inom Norden och mot kontinenten.

Nordlänkens nytta för hela Norden kan exempelvis motivera att medel från t.ex.

Nordiska Investeringsbanken (NIB) tas i anspråk.

I motion T208 (c) anges att Nordlänkens utbyggnad utgör en del i TEN-projektet

Nordiska triangeln. För att EU-bidrag skall kunna sökas för TEN-projekt krävs

att investeringen även finns med i den nationella planeringen för

järnvägsutbyggnader. Mot denna bakgrund framhålls vikten av att Nordlänken

ingår i stomnätsplanen.

5.5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens uppfattning att Nordlänkens betydelse såväl för

den internationella som för den nationella trafiken motiverar särskilda

insatser inom planeringsramen. Regeringens förslag innebär också att

kapaciteten förstärks på den hårt ansträngda delsträckan Göteborg-Öxnered.

Enligt propositionen är det möjligt att på den återstående delen

Öxnered-Kornsjö utöka trafiken utan att förbättra spårkapaciteten.

Enligt utskottets mening är det också, som framhålls i bl.a. motion T48

(fp), väsentligt att utbyggnaden av Nordlänken mellan Norge och Sverige

samordnas. Enligt vad utskottet erfarit har de båda länderna bildat en

gemensam samordningsgrupp för investeringar i vägar och järnvägar. Gruppen har

fastställda nationella planer som utgångspunkt för sitt arbete och skall verka

för ett rationellt och samordnat genomförande av projekten. Gruppen har

speciellt beaktat förbindelsen Oslo-Göteborg. Denna förbindelse ingår som en

del av det prioriterade projektet Nordiska triangeln.

Som framgår av propositionen har detta gjort det möjligt att söka och

erhålla särskilda EU-bidrag till de svenska delarna. På norsk sida har under

år 1996 särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på bl.a.

Ostfoldbanen. Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av att planeringen

av investeringarna i de väg- och järnvägssträckningar som passerar gränsen

mellan Sverige och Norge samordnas. Både Sverige och Norge skall lägga fram

nya infrastrukturplaner under det närmaste året. Detta medför att det är

möjligt att samordna dessa planer där så erfordras.

Regeringen anser att arbetet i gruppen därför bör fortsätta och även omfatta

en samordning av planeringsarbetet där utbyggnadsbehov föreligger. Den svenska

regeringen bedömer att inriktningen av det gemensamma planarbetet bör utformas

mot bakgrund av att förbindelserna mellan Göteborg och Oslo är en prioriterad

transportkorridor och en del i den Nordiska triangeln. Den norska regeringen

delar denna åsikt. En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse

för utvecklingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det

transeuropeiska transportnätverket. EU:s medlemsländer skall bl.a. verka för

genomförandet av de i nätverket ingående projekten. Målen, som uttrycks i

gemenskapens riktlinjer för utbyggnaden av de trans-europeiska transportnäten,

anger att förbindelser även skall finnas till länder som gränsar till unionen.

Utskottet konstaterar därmed att Sverige, i enlighet med vad som begärs i

motion T33 (fp), aktivt verkar för att söka samordna

infrastrukturinvesteringarna med Norge.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag. Samtliga motionsyrkanden torde

därmed helt eller delvis bli tillgodosedda. Motionerna bör därmed inte

föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Motionsyrkandena T33 yrkande 10,

T48 yrkandena 2 och 3 och T208 yrkande 15 (samtliga fp) avstyrks följaktligen.

5.6 E 6 norr om Uddevalla

5.6.1 Regeringens förslag

Regeringen framhåller att väg E 6 norr om Uddevalla har en varierande standard

som bitvis är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver

därför byggas ut. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-

metersväg enligt Vägverkets utformningskriterier på delarna norr om

Rabbalshede. Enligt regeringen bör väg E 6 byggas ut till 13-metersväg eller

motsvarande mellan Rabbalshede och en planerad avgiftsfinansierad sträcka vid

Svinesund under planperioden. Investeringen bör rymmas inom planeringsramen

för stamvägar.

5.6.2 Motionsförslag

I motionerna T33 (fp), T48 (fp), T211 (kd), T214 (fp), T303 (fp), T312 (m) och

T326 (fp) framhålls att E 6 bör få motorvägsstandard genom hela Bohuslän inom

planperioden 1998-2007.

5.6.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det är viktigt att vägförbindelsen mellan Oslo och

Göteborg har hög standard. Utskottet delar regeringens och motionärernas

uppfattning att väg E 6 norr om Uddevalla behöver förbättras under den

kommande planperioden. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att

väg E 6 byggs ut till 13-metersväg eller motsvarande mellan Rabbalshede och en

planerad avgiftsfinansierad sträcka vid Svinesund. Åtgärder skall därför

inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för att ge

vägen denna standard. Av utskottets ställningstagande följer att de nu

behandlade motionsyrkandena avstyrks.

5.7 Götalandsbanan och Europabanan

Med Götalandsbanan avses en ny järnväg med hög standard från Göteborg, söder

om Vättern till Södra stambanan. Projektet Europabanan avser utbyggnaden av en

högklassig järnväg från Mjölby på Södra stambanan till Helsingborg.

5.7.1 Regeringens bedömning

Regeringen bedömer att Banverkets utredning om Götalandsbanan visar att en

komplettering av den nuvarande järnvägen genom de folkrika tätortsregionerna i

södra Sverige skapar möjligheter att ytterligare utveckla järnvägen som

persontransportmedel. Behov av att avlasta Västra och Södra stambanan kan

uppkomma om trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör

ses som två alternativ bland flera för att avlasta befintliga järnvägar.

Regeringen anser dock att det under kommande planperiod inte finns finansiellt

utrymme att realisera dessa projekt.

5.7.2 Motionsförslag

I motion T17 (m) framhålls att det behövs en uttalad politisk viljeyttring för

att i ett framtida mera miljöanpassat och effektivare transportsystem förnya

och utveckla det svenska järnvägsnätet. Götalandsbanan är därmed

betydelsefull. Enligt motionen bör utredningsarbetet kring projektet fortsätta

på två nivåer. Staten bör ta ansvar för en bred systemstudie som belyser olika

inriktningsmöjligheter för järnvägssatsningar i framtiden. Vidare bör en

utredningsman tillkallas för att i samverkan med länsstyrelser och kommuner

längs den tilltänkta bansträckningen och Banverket fortsätta utredningsarbetet

kring Götalandsbanan. Därmed kan den fysiska planberedskapen höjas för ett

beslut om en första etapp av Götalandsbanan.

I motion T18 (m) konstateras att Götalandsbanan är samhällsekonomiskt lönsam

och att projektet har stor strategisk betydelse för järnvägens framtida

utveckling. Regeringen bör därför skynda på det fortsatta planerings- och

utredningsarbetet. Även om projektet inte kan genomföras inom planerings-

perioden så bör enligt motionärerna en realistisk tidsplan för banans

förverkligande tas fram.

I motion T23 (s) framhålls att Götalandsbanan utgör en s.k. felande länk i det

nuvarande järnvägsnätet. Genom projektet kan Västra stambanan avlastas.

Dessutom öppnar Götalandsbanan möjlighet för att i framtiden etablera

högfartståg i ett högklassigt system som trafikerar de mycket befolkningstäta

regionerna i södra Sverige. Mot denna bakgrund föreslås att en utredningsman

tillkallas för att i samverkan med SJ, Banverket och berörda kommuner och

länsstyrelser fortsätta utredningsarbetet kring projektet. Regeringen bör

vidare ta initiativ till att genomföra en bred systemstudie som belyser olika

vägval för framtidens järnvägstrafik.

I motion T39 (c) framhålls att en utbyggnad av Götalandsbanan skulle vara en

viktig del i arbetet med att förnya och utveckla den svenska järnvägen så att

den kan spela en större roll i ett framtida mer miljöanpassat transportsy-

stem. Fortsatta satsningar på Götalandsbanan föreslås utformas som ett

utredningsarbete på två nivåer. Som en första åtgärd bör en utredningsman

eller Banverket ges i uppdrag att i samverkan med kommuner och länsstyrelser

fortsätta utredningsarbetet och höja den fysiska planberedskapen för ett

kommande beslut om en första etapp av Götalandsbanan. Staten bör vidare på en

mer övergripande nivå initiera en bred systemstudie som belyser olika vägval

för framtidens järnvägssatsningar i Sverige.

I motion T506 (m) framhålls att en utbyggnad av Götalandsbanan skulle ge

betydande fördelar åt hela södra Sverige. Banan bör därför prioriteras högt.

I motion T522 (s) erinras om att sedan mer än tio år har kommuner och

länsstyrelser längs den planerade Götalandsbanan strävat mot att utveckla en

sammanhängande stadsregion med väl utvecklade och miljövänliga

kommunikationer. Enligt motionen är det viktigt att detta arbete nu förs

vidare i utredningar som inriktas på att genomföra Götalandsbanan. Siktet bör

vara inställt på att bygga ut en första etapp och därefter ett successivt

fullföljande. Alternativa finansieringsformer bör därvid närmare övervägas.

Mot denna bakgrund föreslås att en särskild utredare tillkallas för att

samordna insatserna av Banverket, SJ och de berörda regionala och kommunala

intressenterna.

I motion T25 (kd) anges att byggföretaget NCC i augusti 1996 lämnade in ett

anbud om att bygga Götalandsbanan på sträckan Borås-Ulriceham-Jön-köping.

Anbudet innebär en kostnadssänkning med 25 % i jämförelse med Banverkets

tidigare kalkyler. Enligt motionen är därmed Götalandsbanans

samhällsekonomiska lönsamhet en av de högsta som hittills har presenterats

bland framtida järnvägsprojekt i Sverige. Mot denna bakgrund begärs att ett

beslut inom kort fattas om att projektet skall förverkligas.

Enligt motion T526 (fp) är det synnerligen angeläget att Götalandsbanan på

sträckan Jönköping-Ulricehamn-Borås byggs ut snabbt. Den i projektet ingående

delsträckan mellan Jönköping och Gripenberg bör däremot inte byggas ännu.

Enligt motion T531 (c) bör Götalandsbanan byggas etappvis. Till en början bör

den felande länken mellan Borås och Jönköping byggas. Med denna del av banan

utbyggd kan trafiken starta och övriga bandelar kan byggas om och förbättras

när ekonomin så medger. En utbyggd Götalandsbana som trafikeras för fullt

kommer att ha mycket stor betydelse för näringslivet och för de orter som

ligger i anslutning till banan. För Sjuhäradsbygden som i dag har krångliga

förbindelser skulle banan bli mycket betydelsefull.

I motion T43 (c) framhålls att Sveriges järnvägar går dåligt. Allt färre åker

tåg samtidigt som järnvägens andel av godstrafiken minskar. På grund av

bristande bankapacitet går det vidare inte att prioritera vare sig person-

eller godstrafik utan att det blir problem. Denna eftersläpning när det gäller

nytänkande och investeringar i nya järnvägar bedöms vara till men såväl för

Sverige som industrination som för miljön. Enligt motionen skulle med en

delvis ny järnväg utmed E 4:an dagens samhällen och näringslivet utvecklas.

Med Europabanan skulle även järnvägens upptagningsområde kunna öka samtidigt

som miljön kan förbättras och trafikolyckorna skulle minska. Mot denna

bakgrund förordas att en utredning görs om hur järnvägens kapacitet kan

förbättras i det viktiga nord-sydliga stråket i Syd- och Mellansverige.

I motion T10 (m) anges att de viktigaste motiven för Europabanan är Södra

stambanans stora betydelse för transporter till hamnarna i Skåne och den

framtida bron till Danmark. Den växande persontrafiken kan i första hand gå på

Europabanan och den växande godstrafiken på Södra stambanan. Motionärerna

delar regeringens uppfattning att det inom planperioden inte finns finansiellt

utrymme för att finansiera Europabanan. Däremot anser de att regeringen bör

anvisa medel till en utredning om de ekonomiska förutsättningarna för

Europabanan.

I motion T11 (m) framhålls att Europabanan och en anslutande tunnel mellan

Helsingborg och Helsingör tillsammans med Götalandsbanans östliga del skulle

kunna utgöra en svensk del i det transeuropeiska nätverket (TEN). Europabanan

anges också väl svara mot regeringens krav på kommande åtgärder i

infrastrukturen. Projektets samhällsekonomiska konsekvenser kan också visa sig

vara positiva. I motionen erinras vidare om de möjligheter som finns att

delvis finansiera Europabanan utanför statsbudgeten. Regeringen bör därför

redan under den kommande planperioden ta initiativ så att banan projekteras

och planeras samt aktivt arbeta för att finna en lämplig finansieringslösning.

I motion T516 (c) anges att från EU:s sida förespråkas att Sverige tillsammans

med övriga Norden binds till det europeiska höghastighetsnätet för

järnvägstrafik. För Sveriges del utgörs bindningen av Europabanan. Enligt

motionen är det viktigt att utredningsarbetet kring den framtida

järnvägsstrukturen inte sker isolerat på så sätt att varje projekt studeras

för sig. Mot denna bakgrund föreslås att Götalandsbanan och Europabanan utreds

tillsammans.

I motion T517 (s) framhålls att det är viktigt att Sverige upprätthåller en

hög handlingsnivå för framtidsinriktade investeringar i ny transportteknik.

Beträffande det uppdrag Banverket tidigare fått att utreda förutsättningarna

för Götalandsbanan anges att en sådan studie för höghastighetståg enbart

mellan två punkter Stockholm och Göteborg blir en lösryckt del isolerad från

det europeiska nätverket. Enligt motionären är det därför viktigt att

Banverket får i uppdrag att tillsammans med Götalandsbanan även utreda

förutsättningarna för Europabanan.

I motion T521 (s) framhålls att Europabanan utgör en nödvändig del av den

Nordiska triangeln. Projektet anges också vara en framtidsinriktad del av det

internationella systemet ?Transeuropean Railway Network?. Banverket bör därför

enligt motionen utreda Europabanans betydelse och klargöra projektets

förutsättningar.

I motion T529 (m) anges att vid planeringen av trafikens infrastruktur måste

ett internationellt perspektiv anläggas och effekterna för ekonomin och den

regionala utvecklingen beaktas. Vidare erinras om det miljöansvar som Sverige

har genom undertecknandet av Riodokumentet år 1992. Det innebär att Sverige

för att klara de globala miljömålen måste flytta alltfler transporter från väg

till järnväg. Enligt motionärerna är det mot denna bakgrund viktigt att

Sverige upprätthåller en hög handlingsberedskap för att genomföra

framtidsinriktade investeringar i ny transportteknik. En utbyggnad av

Europabanan för höghastighetståg är en betydelsefull satsning.

5.7.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare framhållit vikten av att planeringen av trafikens

infrastruktur är långsiktig. Götalandsbanan är enligt det underlag som

presenterats ett intressant framtidsprojekt. Genom projektet ges möjlighet att

bygga upp en stor sammanhängande region med goda miljövänliga kommunikationer.

Som regeringen framhåller kan också i framtiden såväl Södra som Västra

stambanan komma att behöva avlastas för att möjliggöra en ökad järnvägstrafik.

Den ekonomiska planeringsramen är dock begränsad. Det betyder att även

samhällsekonomiskt lönsamma projekt inte kan förverkligas under den nu

förestående planeringsperioden. Utskottet delar därför regeringens uppfattning

att det under kommande planperiod inte finns finansiellt utrymme för att

realisera projekten Götalandsbanan och Europabanan.

Utskottet förutsätter dock att de båda projekten kommer att prövas vidare

inom ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Möjligheterna att finna

alternativ finansiering bör därvid prövas. Av utskottets ställningstagande

följer att samtliga nu behandlade motionsyrkanden avstyrks.

6 Övriga infrastrukturprojekt

Infrastrukturen behöver utvecklas

Utskottet kan konstatera att det väckts ett stort antal motioner om

investeringar och upprustningar av olika vägar och järnvägar samt andra

trafikslag. Det finns sålunda en stark vilja i många delar av landet att bygga

ut och rusta upp infrastrukturen. För att slå vakt om välfärden i landets

olika delar, för att öka näringslivets konkurrenskraft och för att värna

miljön krävs också enligt utskottets mening en fortsatt utveckling av

infrastrukturen.

Krav på planeringssystemet

De många förslag som finns om utbyggnader av trafikens infrastruktur ställer

krav på ett väl utvecklat planeringssystem som förmår peka ut de objekt som är

lämpligast och som uppvisar en god samhällsekonomisk avkastning. De ekonomiska

ramarna är samtidigt begränsade. Även om alternativa finansieringskällor kan

utnyttjas i större utsträckning krävs en mycket hård prioritering. Det innebär

att ett stort antal projekt som med gällande beräknings-principer har god

samhällsekonomisk lönsamhet i många fall inte är möjliga att förverkliga under

planeringsperioden.

Utskottet vill också framhålla att riksdagens önskan att utveckla

planeringsprocessen så att den möjliggör en helhetssyn på transportsystemet

innebär att ytterligare krav ställs på denna process. Investeringar i

exempelvis vägar skall därmed inte bara jämföras med andra typer av

investeringar i trafikens infrastruktur utan även med andra åtgärder i

transportsystemet som t.ex. en ökad användning av transportinformatik. Vid

bedömningar av järnvägsinvesteringar måste möjligheterna att upprätthålla en

tillfredsställande tågtrafik beaktas. Åtgärder i infrastrukturen bör därmed

betraktas som ett medel bland flera för att uppnå en effektiv och väl

fungerande trafikförsörjning.

Riksdagens roll

Utskottet har i det föregående behandlat planeringssystemet och den allmänna

planeringsinriktningen för investeringar i vägar och järnvägar. Enligt

utskottets mening bör riksdagens och regeringens uppgift i denna

planeringsprocess framför allt vara att ange de övergripande målen och

riktlinjerna för investeringsplaneringen, fastställa finansiella ramar samt

svara för att det skapas en effektiv organisation för att förvalta de resurser

som avsätts för investeringar i trafikens infrastruktur. En viktig uppgift är

vidare att följa upp och utvärdera de åtgärder som vidtas.

För s.k. strategiska investeringar och val mellan alternativ som har

väsentlig betydelse för det nationella trafiksystemets effektivitet kan även

skäl anföras för ställningstaganden på central nivå som är mer detaljerade.

Det kan exempelvis gälla utvecklingen av Sveriges internationella förbindelser

och hur transportsystemet bör knytas till det transeuropeiska nätverket för

transporter (TEN).

Med denna arbetsfördelning bör det däremot normalt inte ankomma på riksdagen

att ta ställning till konkreta krav på investeringar och underhållsåtgärder i

olika delar av trafiksystemet. Den närmare planeringen av olika

infrastrukturprojekt och fördelningen av medel för dessa är en uppgift som

kräver ett omfattande berednings- och samrådsförfarande på nationell, regional

och lokal nivå. Den mångfald av beslut som fordras för denna planering till

främjande av den övergripande målinriktning som riksdagen fastställer måste

fattas av därtill kompetenta organ. Det bör inte heller ankomma på riksdagen

att ta ställning till hur tågtrafiken skall utformas.

Utskottet vill dock starkt understryka att denna typ av planeringsprocess

förutsätter dels att målen formuleras på ett tydligt sätt för att rätt

åtgärder skall kunna vidtas av trafikverken, dels att noggranna uppföljningar

och utvärderingar görs av hur målen uppfylls. Utskottet förutsätter därför att

regeringen kommer att bedriva ett omsorgsfullt arbete med att följa upp och

bedöma de åtgärder som vidtas och - i likhet med vad som gäller enligt 1993

års riksdagsbeslut - årligen för riksdagen redovisa resultatet av

uppföljningsarbetet.

Utskottet vill också framhålla att genom en sådan inriktning kan utskottets

och riksdagens beredningsarbete med ett stort antal motioner reduceras till

förmån för ett mer aktivt och självständigt kontroll- och uppföljningsarbete.

Fortsatt planeringsprocess

Efter riksdagens beslut om den långsiktiga inriktningen av åtgärder i

trafikens infrastruktur kommer regeringen att utfärda planeringsdirektiv.

Vägverket, Banverket och länsstyrelserna kommer därmed att få i uppdrag att

enligt de nya riktlinjerna fortsätta planeringen av olika nationella och

regionala infrastrukturåtgärder. Under våren 1997 kommer trafikverkens

regioner att samråda med bl.a. kommuner, landsting och trafikhuvudmän.

Planerna kommer därefter under hösten 1997 att sändas på remiss till olika

berörda intressenter. Efter remissomgången upprättar trafikverken slutliga

planförslag som i januari 1998 lämnas till regeringen för fastställelse.

Regeringen kommer därefter att i en skrivelse till riksdagen avrapportera

resultatet av planeringsprocessen. De frågor om nationella trafikåtgärder i

vägar och järnvägar, som väckts i ett flertal motionsyrkanden, kommer därmed

att behandlas inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen.

Utskottet konstaterar vidare att en stor del av de aktuella motionsförslagen

gäller lokala och regionala trafikfrågor. Med det planeringssystem som

utskottet tidigare har ställt sig bakom har fler beslut förts ned till

regional nivå. Samtidigt har den regionala planeringsramen förstärkts. Det

betyder att länsstyrelserna, och i förekommande fall regionstyrelserna, är den

instans som i många fall har att bedöma de förslag som motionärerna fört fram.

När det gäller den framtida planeringsprocessen vill utskottet erinra om att

planerna skall revideras vart fjärde år. Nästkommande period blir därför

2002-2011. Arbetet med att utforma de reviderade infrastrukturplanerna, som

skall gälla från år 2002, påbörjas efter det att den nya trafikpolitiken

beslutats av riksdagen. Det beslutet förväntas påverka vilken inriktning

planeringen av trafikens infrastruktur skall ha i framtiden. Förslag till ny

inriktning utarbetas därefter under åren 1998 och 1999. Det betyder att

förslag till ett nytt inriktningsbeslut för perioden 2002-2011 kommer att

läggas fram för riksdagen senast år 2000. Projekt som inte nu kunnat rymmas i

planeringsramen kan därmed prövas på nytt inom ramen för den fortsatta

planeringsprocessen.

Sammanfattning

Utskottet har i avsnitt 5 behandlat vissa motionsyrkanden som rör järnvägs-

och vägfrågor som regeringen särskilt uppmärksammat i propositionen. Övriga

motionsyrkanden om främst utbyggnad och upprustning av olika

infrastrukturprojekt har sammanställts nedan under rubrikerna 6.1 Vägar, 6.2

Järnvägar och 6.3 Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag.

Utskottet bedömer att syftet med en stor del av dessa motionsyrkanden kommer

att tillgodoses inom ramen för det nya planeringssystemet. Med hänvisning till

vad som tidigare anförts om formerna för riksdagens inflytande när det gäller

investeringar och underhåll i trafikens infrastruktur och i avvaktan på den

trafikpolitiska proposition som regeringen kommer att förelägga riksdagen år

1998 bör motionerna enligt utskottets mening inte föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida. Utskottet avstyrker därför följande motionsyrkanden:

6.1 Vägar

Sydsverige

------------------------------------------------------

|T14 (m) |E 6 bör byggas ut till motorväg på|

|- yrkande 2 |sträckan Trelleborg-Vellinge. |

------------------------------------------------------

|T202 (c) |Resurser för det enskilda vägnätet i|

|- yrkande 1 |Kalmar län bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T202 (c) |Medel för motorvägsbyggen och|

|- yrkande 2 |Dennispaketet bör omprioriteras till|

| |riksvägs- och länsvägsprojekt i|

| |Kalmar län. |

------------------------------------------------------

|T202 (c) |Vissa riks- och länsvägar i Kalmar|

|- yrkande 3 |län bör upprustas. |

------------------------------------------------------

|T214 (fp) |E 4 bör byggas ut till motorväg även|

|- yrkande 5 |på sträckor i norra Skåne och södra|

|(delvis) |Småland där en utbyggnad nu inte är|

| |aktuell. |

------------------------------------------------------

|T216 (m) |Det större vägnätet i Blekinge|

|- yrkande 2 |behöver förbättras. |

------------------------------------------------------

|T216 (m) |Stora delar av Tvärleden, dvs.|

|- yrkande 3 |sträckan Olofström- |

| |Göteborg, behöver rustas upp.|

| |Sträckan Osby-Markaryd är i akut|

| |behov av nybyggnad. |

------------------------------------------------------

|T216 (m) |Tvärleden bör i sin helhet utgöra en|

|- yrkande 4 |riksväg. |

------------------------------------------------------

|T304 (fp) |En utbyggnad av E 4 till motorväg|

| |mellan Ljunga- skog och|

| |Strömsnäsbruk bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T306 (c) |Vägmedel bör omfördelas till förmån|

| |för det finmaskiga länsvägnätet i|

| |Kronobergs län. |

------------------------------------------------------

|T320 (m) |Medel för drift och underhåll bör|

| |omfördelas till förmån för|

| |nyinvesteringar som avlägsnar|

| |flaskhalsar på vissa riks- och|

| |länsvägar i Kalmar län. |

------------------------------------------------------

|T409 (m) |Skåne bör få en större andel av|

| |vägmedlen så att antalet|

| |trafikolyckor där minskar. |

------------------------------------------------------

Syd- och Mellansverige

------------------------------------------------------

|T311 (c) |Vägarna 23-138-34 på sträckan|

| |Malmö-Växjö-Linköping bör få ett|

| |enhetligt nummer och vägmedel bör|

| |omfördelas så att riksvägsstandard|

| |uppnås på hela sträckan. |

------------------------------------------------------

Västsverige

------------------------------------------------------

|T210 (kd) |Det finmaskiga vägnätet i Skaraborgs|

| |län bör förbättras. |

------------------------------------------------------

|T224 (fp) |E 6 och riksväg 45 bör byggas ut. E|

|- yrkande 4 |30 bör moderniseras. |

------------------------------------------------------

|T302 (fp) |En utbyggnad av riksväg 44,|

| |Trollhättan-Vänersborg, bör|

| |prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T305 (m) |En utbyggnad av riksväg 40 till|

| |motorväg på sträckan Borås-Jönköping|

| |bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T313 (mp) |Regeringens beslut att fastställa|

|- yrkande 1 |Vägverkets arbetsplan för väg E 6|

| |Göteborg-Uddevalla på delen|

| |Forshälla-Torp bör omprövas. |

------------------------------------------------------

|T323 (fp) |Anslaget för drift och byggande av|

| |enskilda vägar bör i ökad|

| |utsträckning användas för att stödja|

| |trafiken med vissa godsfärjor i|

| |Göteborgs skärgård. |

------------------------------------------------------

|T333 (fp) |Särskilda underhållsinsatser krävs|

|- yrkande 1 |för vägnätet i Dalsland. |

------------------------------------------------------

|T333 (fp) |De enskilda vägarna har en särskild|

|- yrkande 2 |betydelse för glesbygder som|

| |Dalsland. |

------------------------------------------------------

Väst- och Mellansverige

------------------------------------------------------

|T214 (fp) |Motorväg på hela sträckan|

|- yrkande 5 |Göteborg-Stockholm bör komma till|

|(delvis) |stånd antingen genom en utbyggnad|

| |av |

| |E 20 mellan Göteborg och Örebro eller|

| |av väg 40 mellan Göteborg och|

| |Jönköping. |

------------------------------------------------------

|T214 (fp) |Olika motorvägsalternativ mellan|

|- yrkande 6 |Göteborg och Stockholm bör utredas. |

------------------------------------------------------

Mellansverige

------------------------------------------------------

|T8 (s) |Bergslagsdiagonalen bör såsom stamväg|

|- yrkande 1 |omfatta vägarna 50, 60, 297 och 301,|

| |dvs. sträckan Ödeshög (vid E|

| |4)-Motala-Örebro-Borlänge-Falun-Bollnäs-|

| |Söderhamn (vid E 4). |

------------------------------------------------------

|T8 (s) |Bergslagsdiagonalen bör få ett|

|- yrkande 2 |enhetligt vägnummer. |

------------------------------------------------------

|T8 (s) |Den etappindelning av|

|- yrkande 3 |Bergslagsdiagonalen som berörda|

| |kommuner och länsstyrelser enats om|

| |bör gälla. |

------------------------------------------------------

|T8 (s) |Utbyggnaden av Bergslagsdiagonalen|

|- yrkande 4 |bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T12 (s) |E 4 bör ges en ny sträckning genom|

| |Uppsala län. |

------------------------------------------------------

|T13 |Ombyggnad av E 18/E 20 på sträckan|

|(m,c,fp,v,kd) |Örebro-Arboga bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T20 (s) |En norr- och en österled genom|

| |Norrköping bör komma till stånd.|

| |Riksväg 51 mellan Norrköping och|

| |Örebro behöver förbättras. E 22 bör|

| |ledas förbi Söderköping. |

------------------------------------------------------

|T21 (s) |Vägavsnittet Örebro-Arboga på E 18|

|- yrkande 1 |och E 20 bör tillhöra de särskilda|

| |objekt som skall inrymmas i|

| |planeringsramarna. |

------------------------------------------------------

|T21 (s) |Investeringarna på vägavsnittet|

|- yrkande 2 |Örebro-Arboga bör genomföras med|

| |förtur. |

------------------------------------------------------

|T26 (c) |E 4 på sträckan Uppsala-Mehedeby bör|

| |snarast möjligt byggas ut till|

| |motorvägsstandard. |

------------------------------------------------------

|T29 (s) |Förbättring av väg 73 mellan|

| |Nynäshamn och Fors bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T214 (fp) |E 18/E 20 bör byggas ut till motorväg|

|- yrkande 5 |på sträckan Örebro-Arboga. Väg 73|

|(delvis) |mellan Nynäshamn och Stockholm bör|

| |förbättras på de sämsta sträckorna. |

------------------------------------------------------

|T219 (kd) |På E 22 genom Östergötland behövs en|

| |förbifart vid Söderköping. Även på|

| |väg 51, mellan Norrköping och|

| |Finspång, behövs en förbifart vid|

| |Svärtinge. |

------------------------------------------------------

|T220 (mp) |Räta linjen bör inte genomföras i den|

|- yrkande 7 |omfattning som nu planeras. |

------------------------------------------------------

|T223 (s) |Kommunikationskommitténs förslag om|

|- yrkande 1 |ökade anslag till drift och underhåll|

| |i skogslänen bör genomföras. |

------------------------------------------------------

|T223 (s) |Vid fördelning av anslag till såväl|

|- yrkande 2 |drift och underhåll som investeringar|

| |bör ökad hänsyn tas till de tunga|

| |transporterna. |

------------------------------------------------------

|T307 |Ombyggnad av E 18/E 20 på sträckan|

|(m,c,fp,v,kd) |Örebro-Arboga bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T308 (fp) |Förbifart vid Söderköping, på E 22,|

| |bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T309 (m) |Fortsatt utbyggnad av E 18/E 20 till|

| |motorväg på sträckan Örebro-Arboga|

| |bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T316 (fp) |Byggandet av E 18/ E 20 mellan Örebro|

| |och Arboga bör starta snarast|

| |möjligt. |

------------------------------------------------------

|T317 (m) |Utbyggnaden av vägnätet på Södertörn|

| |bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T319 (s) |Byggandet av E 18/E 20 på sträckan|

| |Örebro-Arboga bör tidigareläggas. |

------------------------------------------------------

|T321 (m) |Anslagen för väginvesteringar i|

|- yrkande 1 |Stockholmsregionen bör svara mot de|

| |skatter och avgifter som bilisterna i|

| |regionen betalar till staten. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T321 (m) |Om yrkande 1 tillgodoses, kan behovet|

|- yrkande 2 |av att avgiftsfinansiera Ringen i|

| |motsvarande mån minska. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |Vägverkets planer på att bygga|

|- yrkande 1 |motorväg på E 4, sträckan|

| |Uppsala-Tierp, bör omprövas. |

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |Alternativa vägsträckningar mellan|

|- yrkande 2 |Uppsala och Tierp bör utredas. |

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |Alternativa tillvägagångssätt för att|

|- yrkande 3 |nå samma mål som med en ny E 4-|

| |sträckning mellan Uppsala och Tierp|

| |bör utredas. |

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |Brister i Vägverkets|

|- yrkande 4 |miljökonsekvensbeskrivning i fråga om|

| |planerad väg mellan Uppsala och Tierp|

| |bör ges regeringen till känna. |

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |En ny E 4-sträckning mellan Uppsala|

|- yrkande 5 |och Tierp har bristande|

| |samhällsnytta. |

------------------------------------------------------

|T325 (mp) |Osäkerheter finns i Vägverkets kalkyl|

|- yrkande 6 |för en ny E 4-sträckning mellan|

| |Uppsala och Tierp. |

------------------------------------------------------

|T329 (s) |Väg 73 bör få samma standard på|

| |sträckan Nynäshamn-Fors som på|

| |sträckan Fors-Jordbro. |

------------------------------------------------------

|T330 (v) |En vägbredd på 9 meter för den s.k.|

|- yrkande 1 |Räta linjen, dvs. vägsträckan mellan|

| |Norrköping och Gävle, bör utredas. |

------------------------------------------------------

|T330 (v) |Riksdagen bör besluta att den s.k.|

|- yrkande 2 |Räta linjen inte bör ingå i den|

| |nationella väghållningsplanen. |

------------------------------------------------------

|T332 (s) |En sträckning av E 22 förbi|

| |Söderköping bör ges högsta prioritet.|

------------------------------------------------------

|T334 (v) |E 4 bör inte ha motorvägsstandard på|

|- yrkande 1 |sträckan |

| |Uppsala-Mehedeby. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T334 (v) |Vägverket bör få i uppdrag att|

|- yrkande 2 |föreslå vägförbättringar som ökar|

| |trafiksäkerheten på sträckan|

| |Uppsala-Mehedeby. |

------------------------------------------------------

|A429 (fp) |Storstockholm bör få en rimlig andel|

|- yrkande 6 |av LTA-anslaget. |

------------------------------------------------------

Nedre Norrland

------------------------------------------------------

|T27 (s) |Projekteringen av E 4 genom Sundsvall|

|- yrkande 1 |bör slutföras. |

------------------------------------------------------

|T27 (s) |Utbyggnaden av E 4 genom Sundsvall|

|- yrkande 2 |bör påbörjas snarast möjligt. |

------------------------------------------------------

|T45 (c) |Ombyggnad av E 4 på sträckan|

|- yrkande 2 |Söderhamn-Enånger bör prioriteras. |

------------------------------------------------------

|T314 (s) |Utbyggnaden av E 4 genom Sundsvall|

| |bör påbörjas snarast möjligt. |

------------------------------------------------------

|T315 (s) |Särskilda åtgärder krävs för vägarna|

|- yrkande 1 |i Västernorrlands län. |

------------------------------------------------------

|T315 (s) |Vid fördelningen av väganslag bör|

|- yrkande 2 |större hänsyn tas till den tunga|

| |trafiken. |

------------------------------------------------------

|T315 (s) |En ökad andel av vägmedlen bör satsas|

|- yrkande 3 |på drift och underhåll av det|

| |befintliga vägnätet. |

------------------------------------------------------

| T318|Medel för vägunderhåll bör fördelas|

| (m)|med beaktande av de speciella behov|

| |som finns i Västernorrlands och|

| |Jämtlands län. |

------------------------------------------------------

|T327 (fp) |E 4-stråket genom Västernorrlands län|

|- yrkande 1 |behöver uppgraderas och förbifarter|

| |behövs runt Sundsvall, Härnösand och|

| |Örnsköldsvik. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T327 (fp) |Skogsindustrin behöver öppna vägar|

|- yrkande 2 |året runt. |

------------------------------------------------------

|T327 (fp) |Standarden på det lokala och|

|- yrkande 3 |regionala vägnätet i Västernorrlands|

| |län bör förbättras. |

------------------------------------------------------

|T327 (fp) |Kommunikationskommitténs förslag till|

|- yrkande 4 |underhålls-anslag för Region Mitt är|

| |otillräckligt. |

------------------------------------------------------

|T327 (fp) |Det behövs en reell ökning av|

|- yrkande 5 |underhållsanslaget med 30 % för|

| |vägnätet i Västernorrlands län. |

------------------------------------------------------

|A431 (s) |Jämtlands län bör få en ökad andel av|

|- yrkande 3 |vägmedlen för drift och underhåll. |

------------------------------------------------------

Övre Norrland

------------------------------------------------------

|T22 (s) |Sjöfallsleden Ritsem-Skjommen bör|

| |förlängas och den redan befintliga|

| |vägen bör upprustas. |

------------------------------------------------------

6.2 Järnvägar

Sydsverige

------------------------------------------------------

|T 40 (s) |Särskilda medel bör avsättas för att|

| |stärka infrastrukturen i sydöstra|

| |Sverige. Det gäller bl.a. en|

| |elektrifiering av järnvägslinjen|

| |Kristianstad-Karlskrona, kurv-|

| |rätningar på Blekinge kustbana och|

| |linjeomläggning mellan Kristianstad|

| |och Höör. |

------------------------------------------------------

|T 52 (v) |En ny järnväg bör byggas mellan|

|- yrkande 14 |Kalmar och Karlskrona för att främja|

| |utvecklingen i sydöstra Sverige. |

------------------------------------------------------

|T 216 (m) |Järnvägsnätet i Blekinge med|

|- yrkande 5 |anslutningar bör rustas upp. Det|

| |gäller bl.a. Blekinge Kustbana, Kust-|

| |till- kust-banan och Sydostlänken|

| |(Älmhult-Olofström-Blekinge |

| |kustbana). |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T 508 (kd) |Järnvägslinjen mellan Ystad och|

|- yrkande 1 |Simrishamn bör elektrifieras. |

------------------------------------------------------

|T 508 (kd) |Järnvägssträckan |

|- yrkande 2 |Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad bör|

| |åter tas i bruk. |

------------------------------------------------------

|T 514 (c) |Ett sammanhängande|

|- yrkande 1 |järnvägsbaserat trafiksy- |

| |stem-Linköping-Oskarshamn-Kalmar-- |

| |Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm |

| |bör byggas för att möta |

| |den kommande utvecklingen i|

| |Östersjöområdet. |

------------------------------------------------------

|T 514 (c) |Den spårburna godstrafiken i sydöstra|

|- yrkande 2 |Sverige behöver utvecklas med tanke|

| |på utvecklingen i Östersjöområdet. |

------------------------------------------------------

|T 514 (c) |Fortsatta baninvesteringar krävs på|

|- yrkande 3 |järnvägslinjerna Linköping-Kalmar och|

| |Hässleholm-Karlskrona. |

------------------------------------------------------

|T 514 (c) |Järnvägslinjerna |

|- yrkande 5 |Hässleholm-Karlskrona och|

| |Linköping-Kalmar bör elektrifieras. |

------------------------------------------------------

|T 514 (c) |Järnvägslinjen |

|- yrkande 6 |Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin- |

| |köping bör överföras till|

| |stambanenätet. |

------------------------------------------------------

|T 515 (c) |En utredning bör göras om|

| |linjesträckning, kostnader m.m. för|

| |att bygga en ny järnväg mellan Kalmar|

| |och Karlskrona. |

------------------------------------------------------

|T 527 (v), |En ny järnväg bör byggas mellan|

|(mp) |Kalmar och Karlskrona. |

------------------------------------------------------

Väst- och Mellansverige

-------------------------------------------------------

|T 39 (c) |Investeringsmedel bör anvisas för en|

|- yrkande 3 |upprustning av bl.a. sträckan|

| |Halmstad-Nässjö på järnvägslinjen|

| |Halmstad-Nässjö-Oskarshamn. |

-------------------------------------------------------

|T 211 (kd) |Bohusbanan bör rustas upp. |

|- yrkande 4 | |

-------------------------------------------------------

|T 211 (kd) |Bohusbanan bör förlängas för att|

|- yrkande 5 |möjliggöra en sammankoppling med det|

| |norska järnvägsnätet. |

-------------------------------------------------------

|T 224 (fp) |Järnvägen har stor betydelse för|

|- yrkande 5 |utvecklingen av den internationella|

| |trafiken varför bannätets kapacitet i|

| |Västsverige behöver byggas ut. |

-------------------------------------------------------

|T 505 (m) |Regeringen bör främja utvecklingen av|

| |svensk-norsk snabbtågstrafik mellan|

| |Stockholm-Oslo. |

-------------------------------------------------------

|T 519 (s) |En upprustning bör ske av banan|

|- yrkande 1 |Herrljunga-Borås-Varberg. |

-------------------------------------------------------

|T 519 (s) |Snabbtågstrafik med X 2000 bör|

|- yrkande 2 |införas på sträckan|

| |Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm.|

-------------------------------------------------------

|T 524 (v) (c) |Nobelbanan, dvs. en järnvägslinje|

| |mellan Örebro, Karlskrona och|

| |Kristinehamn bör ingå i Banverkets|

| |nästa revidering av stomnätsplanerna.|

-------------------------------------------------------

| | |

| | |

| | |

|Norrland | |

-------------------------------------------------------

|T 28 (s) |Järnvägen genom Sundsvalls centrum|

| |behöver byggas om för att klara den|

| |besvärliga trafiksituationen och för|

| |att möjliggöra en utvecklad|

| |järnvägstrafik. |

-------------------------------------------------------

|T 31 (s) |Snabbtågsanpassningen på Atlantbanan|

|- yrkande 1 |mellan Gävle och Östersund bör|

| |tidigareläggas. |

-------------------------------------------------------

|T 45 (c) |En upprustning av Norra stambanan och|

|- yrkande 1 |Ostkustbanan bör rymmas inom|

| |planeringsramen för stomjärnvägar. |

-------------------------------------------------------

|T 208 (c) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|

|- yrkande 15 |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|

|(delvis) |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |

-------------------------------------------------------

|T 535 (kd) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|

| |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|

| |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |

-------------------------------------------------------

|T 536 (c) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|

| |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|

| |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |

| |Meråkersbanan, på den norska sidan,|

| |bör elektrifieras. |

-------------------------------------------------------

|A 431 (s) |Det är av yttersta vikt att|

|- yrkande 7 |Banverkets upprustningsplan för|

| |Atlantbanan fullföljs. Den|

| |långsiktiga målsättningen bör vara|

| |att skapa en ringlinje Stock-|

| |holm-Östersund-Trondheim-Oslo-Köpenhamn|

| |med snabbtåg. |

-------------------------------------------------------

6.3 Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag

Sydsverige

------------------------------------------------------

|T25 (c) |Upprustning och utbyggnad behövs av|

| |riksvägarna 25 på sträckan|

| |Halmstad-Kalmar, 34 på sträckan|

| |Ålem-Mörlunda och 35 från Gamleby|

| |förbi Överrum. Detsamma gäller E 22|

| |på tre delsträckor mellan Karlskrona|

| |och Kalmar. Vidare bör|

| |järnvägsförbindelsen mellan dessa två|

| |städer återuppbyggas. |

------------------------------------------------------

|T46 (c) |Resurser bör avsättas för att|

| |utveckla transportstandarden på|

| |Gotland motsvarande de|

| |infrastrukturförbättringar som sker|

| |på fastlandet. |

------------------------------------------------------

|T203 (m) |För Skåne, som Sveriges port mot|

| |Europa, är det angeläget att de|

| |beslutade utbyggnaderna av nationella|

| |stamvägar fullföljs. Därutöver krävs|

| |en satsning på regionala vägar.|

| |Vidare måste dubbelspårsutbyggnaden|

| |på Västkustbanan fullföljas.|

| |Utbyggnad av befintliga|

| |flygplatsterminaler i Skåne behövs i|

| |takt med trafikutvecklingen. Fullgoda|

| |väg- och järnvägsanslutningar behövs|

| |också till de skånska hamnarna. |

------------------------------------------------------

|T204 (s) |I Jönköpings län bör den beslutade|

| |ombyggnaden av E 4 fullföljas.|

| |Detsamma gäller en nybyggnad av väg|

| |31 på sträckan Jönköping-Öggestorp|

| |samt ombyggnad av väg 32,|

| |Eksjö-Tranås, och väg 40. Vidare bör|

| |järnvägen Halmstad-Nässjö rustas upp|

| |och Kust-till-kust-banan fullföljas.|

| |Järnvägen mellan Nässjö och|

| |Oskarshamn bör elektrifieras. |

------------------------------------------------------

|T207 (s) |E 6 bör byggas färdigt som motorväg|

| |genom norra Skåne. Förbättringar bör|

| |göras på vägarna 21, 22 och 23.|

| |Västkustbanans utbyggnad bör|

| |fullföljas utan dröjsmål. En|

| |riksbangård Syd bör placeras vid |

| |Marieholm i Eslövs kommun. |

------------------------------------------------------

|T216 (m) |Den nuvarande starka koncentrationen|

|- yrkande 1 |av kommunikationsleder i den västra|

| |delen av Sydsverige måste|

| |kompletteras med effektiva och|

| |miljövänliga transportstråk över den|

| |övriga delen av Sydsverige, bl.a.|

| |Blekinge. |

------------------------------------------------------

|T216 (m) |Ronneby flygplats behöver|

|- yrkande 6 |kompletteras med en taxibana och|

| |hangarer. |

------------------------------------------------------

|T217 (s) |Den nuvarande starka koncentrationen|

| |av kommunikationer i Sydvästsverige|

| |måste kompletteras med effektiva och|

| |miljövänliga transportstråk genom den|

| |övriga delen av Sydsverige,|

| |innefattande bl.a. Blekinge. E 22 bör|

| |byggas ut så att den omfattar fyra|

| |körfält. Vägverket bör söka andra|

| |lösningar än dem som normalt|

| |tillämpas för motorvägar. Vägarna 29|

| |och 30 behöver rustas upp. Tvärleden,|

| |som förbinder nordvästra Blekinge med|

| |västkusten, bör i sin helhet ha|

| |riksvägsstatus. Blekinge kustbana bör|

| |elektrifieras och kurvorna rätas ut.|

| |Kust-till-kust-banan kräver stora|

| |investeringar i Blekinge. Ronneby|

| |flygplats bör utrustas med en|

| |taxibana. |

------------------------------------------------------

Västsverige

------------------------------------------------------

|T38 (s) |E 20 genom Skaraborgs län bör byggas|

| |ut till motorvägsstandard. Även|

| |påfartsvägar, som t.ex. väg 47 mellan|

| |Skara och Skövde bör rustas upp,|

| |liksom vägarna 48/64 mellan Mullsjö|

| |och Gullspång. En satsning bör också|

| |göras på Västra stambanan för att|

| |möjliggöra tåghastigheter upp till|

| |250 km/tim. |

------------------------------------------------------

|T211 (kd) |Genom en väl utbyggd kustsjöfart|

|- yrkande 2 |skulle behovet av åtskilliga|

| |trailertransporter på E 6 utmed|

| |västkusten bortfalla. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T224 (fp) |De kalkylprogram som|

|- yrkande 3 |Kommunikationskommittén använder tar|

| |inte hänsyn till den topografiska|

| |verkligheten i Västsverige. |

------------------------------------------------------

|T224 (fp) |Vänersjöfarten medverkar till att|

|- yrkande 6 |hela Västsverige kan dra nytta av|

| |sjöfarten. Statsmakterna måste|

| |medverka till att bibehålla en god|

| |konkurrenskraft för sjöfarten. |

------------------------------------------------------

|T224 (fp) |Till följd av den västsvenska|

|- yrkande 7 |företagsamhetens starka|

| |internationella inriktning, fordras|

| |goda flygförbindelser, inte minst i|

| |Fyrstadsområdet, både till delar av|

| |Sverige och till övriga marknader. |

------------------------------------------------------

Mellansverige

------------------------------------------------------

|T15 (c) |E 18 behöver en ny sträckning mellan|

|- yrkande 1 |Hån och Töcksfors och mellan|

| |Slottsbron och Norsälven samt en|

| |utbyggnad på ömse sidor av Karlstad.|

| |På väg 61 behövs bl.a. en förbifart|

| |vid Åmotsfors. Vägarna 45, 62 och 63|

| |behöver förbättras. Ökad kapacitet|

| |behövs på Värmlandsbanan samt på|

| |banan Mellerud-Kil-Karlstad. |

------------------------------------------------------

|T15 (c) |Svensk-norskt samarbete behövs för|

|- yrkande 2 |planering av investeringar i vägar|

| |och järnvägar som passerar gränsen|

| |mellan de två länderna. |

------------------------------------------------------

|T19 (s) |Hamnen i Hargshamn har stora fördelar|

|- yrkande 1 |från miljösynpunkt. |

------------------------------------------------------

|T19 (s) |Främjande av sjöfarten i kombination|

|- yrkande 2 |med järnvägstransporter innebär klara|

| |miljövinster. |

------------------------------------------------------

|T19 (s) |Konkurrensläget mellan|

|- yrkande 3 |järnvägstrafiken och landsvägtrafiken|

| |bör genomlysas. |

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|T32 (s) |En rättvisare infrastruktur bör|

| |skapas för de små och medelstora|

| |flygplatserna i Dalarna med tanke på|

| |turistnäringens intressen. Även en ny|

| |Atlantbana, kopplad till både|

| |Inlandsbanan och Botniabanan, ger|

| |turistiska fördelar. Miljöavgifter|

| |för att finansiera en utbyggd|

| |kollektivtrafik bör inte komma i|

| |fråga i glesbygd, där det inte är|

| |relevant att bygga ut en fullödig|

| |kollektivtrafik. Regeringen bör ta|

| |initiativ till att|

| |transportutvecklingsplaner utarbetas|

| |och i sin kommande trafikpolitiska|

| |proposition redovisa åtgärdsförslag|

| |om hur en sådan planering skall|

| |redovisas i det regionala|

| |planarbetet. I dessa planer bör ingå|

| |lokala transportfunktionsprogram på|

| |turistdestinationer. |

------------------------------------------------------

|T34 (s) |Riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64|

| |samt E 18 i Värmlands län bör rustas|

| |upp. Omfördelning av vägmedel bör ske|

| |till förmån för satsningar på|

| |länsvägar inom skogslänen. Bandelarna|

| |Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och|

| |Karlstad samt Värmlandsbanan|

| |Kil-Charlottenberg bör prioriteras.|

------------------------------------------------------

|T35 (s) |En utbyggnad av E 20 på sträckan|

| |Järsta-Härad förbi Strängnäs bör|

| |prioriteras. En satsning på väg 55|

| |skulle väsentligt förbättra|

| |möjligherna för Västra Sörmland att|

| |via E 20 och E 18 nå Storstockholm,|

| |Arlanda och Uppsala. Möjligheterna|

| |för sydöstra delen av Sörmlands län|

| |att utvecklas som|

| |kommunikationsknutpunkt av nationellt|

| |intresse bör tas till vara. Inte|

| |minst för Sörmland är det viktigt att|

| |spårsystemet in till Stockholm har|

| |tillräcklig kapacitet. |

------------------------------------------------------

|T205 (s) |Väg 55 genom Sörmland bör byggas ut|

| |som en förbindelse till|

| |Stockholm-Arlanda-Uppsala. Väg 57 bör|

| |inte byggas ut men utvecklas till en|

| |centralt belägen turistväg genom det|

| |sjörika Sörmland. X 2000-tågen i|

| |trafik mellan Stockholm och Malmö bör|

| |göra uppehåll i Katrineholm. |

------------------------------------------------------

Nedre Norrland

------------------------------------------------------

|T24 (m) |En utbyggnad av E 4 på sträckan|

| |Söderhamn-Hudiksvall bör prioriteras.|

| |Atlantbanan är en avgörande|

| |förutsättning för utvecklingen i|

| |Gävleborgs län. |

------------------------------------------------------

|T37 (s) |På E 4 bör hela sträckan|

| |Söderhamn-Hudiksvall nu byggas om i|

| |ett sammanhang. På Ostkustbanan bör|

| |även sträckan Uppsala-Gävle åtgärdas|

| |så att hela sträckan|

| |Stockholm-Sundsvall blir klar|

| |samtidigt. Vidare bör Atlantbanan ges|

| |högsta prioritet. |

------------------------------------------------------

7 Övriga trafik- och planeringsfrågor

7.1 Miljökonsekvensbeskrivningar inför väg- och järnvägsbyggen

I motion T51 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar och demokrati.

Motionärerna framhåller att infrastrukturinvesteringar i framtiden bör präglas

av en betydligt större folklig förankring än vad som hittills kännetecknat ett

antal större projekt i Sverige. Den process som miljökonsekvensbeskrivningar

(MKB) innebär och den uppgift MKB fyller ger möjlighet att stärka den folkliga

förankringen. MKB bör alltid presenteras vid en offentlig utfrågning, där

miljöaspekterna kan bedömas av allmänheten. Därvid bör informationen vara så

lättillgänglig att människor utan förkunskaper skall kunna skapa sig en

uppfattning, men också så detaljerad att människor med sakkunskap och expertis

skall kunna få svar på sina frågor. Vidare bör bl.a. miljö- organisationer ges

rätt att överklaga MKB.

Motion T324 (mp) har rubriken Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) för

vägbyggen. Motionärerna utgår i sin framställning från en av

Riksrevisionsverket framlagd rapport MKB i praktiken (RRV:1996:29). Rapporten

visar, framhåller motionärerna, att många MKB som Vägverket utför har klara

brister. RRV konstaterar enligt motionärerna bl.a. följande. Motstående

intressen engageras för sent i MKB-proceduren. Det finns brister i

granskningen och i effektbeskrivningarna. Alternativ saknas.

Väghållningsplanen uppfattas som hinder för alternativ. MKB-dokumentet är

subjektivt. MKB saknar fungerande erfarenhetsåterföring. Möjligheterna är små

att korrigera dåliga MKB. Vidare spelar MKB en underordnad roll i

beslutsprocessen och som beslutsunderlag. Vägverket är både exploatör och MKB-

författare. Beslutsprocessen är inte anpassad till MKB-förfarande. Motstående

intressen har inte någon reglerad ställning i MKB-proceduren.

Motionärerna vill

- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som gör det möjligt att hålla

isär exploatörsrollen och beslutsrollen i såväl arbetsplanering som i

förstudie- och vägutredningsskede och att detta sker genom att lägga

beslutsrollen på annan myndighet än Vägverket (yrkande 1),

- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som klargör att det skall

finnas MKB i de olika stegen i planeringen av vägar (yrkande 2),

- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som innebär att de viktigaste

övervägda alternativen öppet redovisas och att skälen till att alternativ har

förkastats tydligt redovisas i de olika planeringsstegen (yrkande 3),

- att regeringen föreslår lagändringar som föreskriver samrådsskyldighet med

allmänhetens intresseorganisationer och ideella organisationer i

förstudiefasen och under utredningsfasen av vägprojekt (yrkande 4),

- regeringen förelägger riksdagen förslag om hur riksdagens miljömål och andra

beslut i miljöfrågor skall kunna hävdas i MKB-proceduren (yrkande 5),

- att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det i

vägplaneringen bör utses en i förhållande till beslutsmyndigheten oberoende

granskningsmyndighet för förstudier och vägutredningar (yrkande 6).

I motion T225 (v) framhålls att strategiska investeringar inom

kommunikationssektorn fortsättningsvis bör föregås av miljö- och

hälsokonsekvensbeskrivningar.

Utskottet konstaterar att miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) under 1990-talet

fått en allt viktigare roll som underlag inför beslut om olika typer av

miljöstörande anläggningar och verksamheter. Syftet med MKB är att ta fram

beslutsunderlag som ökar förutsättningarna att fatta beslut som värnar om

miljön och hushållar med naturresurserna.

Bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar inför byggande av vägar och

järnvägar finns i väglagen (1971:948) och i lagen (1995:1649) om byggande av

järnväg. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag behandlas

vidare utförligt i Miljöbalksutredningens huvudbetänkande Miljöbalken - En

skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling (SOU

1996:103). Utredningen betonar att beslut om verksamheter som var för sig

eller som sammantagna med andra har betydelse för hälsan, miljön samt

hushållningen med mark och vatten m.m. skall grundas på en beskrivning och

analys av beslutens konsekvenser för dessa intressen.

En proposition på grundval av utredningens förslag avses föreläggas

riksdagen senare i vår. Vidare kan nämnas att Kommunikationskommittén i sitt

slutbetänkande senare i vår avser att behandla frågor om

miljökonsekvensbeskrivningar. Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte

för sin del berett att nu föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av

yrkandena i motionerna T51 (mp), T225 (v) och T324 (mp). Yrkandena avstyrks

följaktligen.

7.2 Miljözoner

I motion T225 (v) framhålls att de miljözoner som nu finns för tunga fordon i

storstadsregionerna börjar ge effekt. Motionärerna betonar dock att

övervakningen av zonerna och sanktionsmöjligheterna behöver förstärkas. Vidare

understryks i motionen att även tunga fordon, som är registrerade utomlands,

på sikt bör omfattas av reglerna om miljözoner.

I motion T405 (m) yrkas att riksdagen beslutar upphäva lagen (1990:1079) om

tillfälliga bilförbud. Motionärerna framhåller att Göteborg i förarbetena till

lagen helt felaktigt utpekas som en miljömässigt speciellt drabbad ort. Genom

den omfattande fjärrvärmeutbyggnaden i Göteborg har de gränsvärden som angavs

i förarbetena sedan länge blivit aktuella. Sedan lagen antogs år 1990 har

också betydande förbättringar skett på fordonssidan genom tillkomsten av

katalysatorer, citydiesel och bättre förbränningsteknik. Vidare betonar

motionären att lagen förutsätter omfattande investeringar i spärr- anordningar

och lokala förordningar för detaljreglering. Några sådana invest-eringar

planeras inte och inga lokala detaljföreskrifter har utfärdats. Genom

tillkomsten av miljözoner i storstäderna har lagen ytterligare förlorat i

aktualitet.

Utskottet konstaterar att regler om miljözoner återfinns i lokala

trafikföreskrifter som meddelats med stöd av 147 § andra stycket punkt 1

vägtrafikkungörelsen (1972:603). Enligt vad utskottet erfarit pågår inom

Vägverket en översyn av dessa regler. Bakgrunden är bl.a. de erfarenheter som

motionärerna påtalat och de förslag som Klimat- och miljökommittén avlämnat om

den framtida utformningen av miljözoner. Vägverket kommer att redovisa detta

uppdrag under våren 1997.

Utskottet anser att miljözoner kan vara en möjlighet att förbättra

trafikmiljön i vissa områden. I avvaktan på resultatet av översynen och

regeringens beredning bör yrkandet i v-motionen enligt utskottets mening inte

föranleda någon riksdagens åtgärd. Det avstyrks därför. Utskottet förutsätter

att regeringen kommer att redovisa sina slutsatser för riksdagen.

Med anledning av motion T405 (m) vill utskottet understryka vikten av att

lagar regelbundet följs upp och utvärderas. Lagar som inte längre behövs och

som inte kan tillämpas därför att erforderliga föreskrifter och åtgärder

saknas bör upphävas. Som utskottet tidigare angett pågår ett beredningsarbete

om den framtida utformningen av miljözoner. Enligt vad utskottet erfarit från

Kommunikationsdepartementet kommer den av motionären påtalade lagstiftningen

därvid att omprövas.

Utskottet bedömer därmed att syftet med motionen torde komma att

tillgodoses. Någon åtgärd från riksdagens sida är därför inte motiverad. Mo-

tionsyrkandet avstyrks följaktligen.

7.3 Banverkets miljöansvar

I motion T208 (c) framhålls att Banverket bör initiera projekt som eliminerar

diesel i tågtrafiken. Exempelvis bör den s.k. Kustpilen, dvs.

järnvägsförbindelserna från Kalmar till Linköping och från Malmö till

Karlskrona, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med annat

bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta bedöms som goda då det i nära

anslutning till banan finns en anläggning för framställande av RME-bränsle,

rapsmetylester.

Utskottet vill erinra om att Banverket har ett sektorsansvar för hela

järnvägssystemet. Det innebär bl.a. ett ansvar för järnvägens miljöpåverkan.

När det gäller den s.k. Kustpilen kan nämnas att ett system med

katalysatorer och partikelfällor har installerats. Dieselutsläppen har därmed

reducerats väsentligt. Stockholms miljöförvaltning har mot den bakgrunden

tidigare i vår efter avgasmätningar medgivit att Kustpilen får tillträde till

Stockholms central. Det innebär att direktgående tågtrafik med Kustpilen kan

erbjudas även mellan Kalmar och Stockholm.

I sammanhanget kan nämnas att regeringen har gett Banverket i uppdrag att

utreda hur användningen av diesellok kan minskas. Enligt uppdraget skall

Banverket senast den 5 maj 1997 redovisa förekomsten av dieseldriven trafik på

elektrifierade banor. Banverket skall vidare ge förslag till en miljöstrategi.

Det kan gälla t.ex. införande av miljöavgifter och differentierade

banavgifter.

Utskottet förutsätter att förslaget i motionen om att använda inhemsk bio-

energi kommer att övervägas i det fortsatta beredningsarbetet.

Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att någon åtgärd från

riksdagens sida inte är motiverad. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

7.4 Ansvarsfördelning för resecentrum

I motion T503 (c) behandlas kostnadsansvaret för uppförande av resecentrum.

Enligt motionen byggs i Alvesta och på många andra platser i landet stationer

och stationsområden om till s.k. resecentrum. Enligt motionären är det

orimligt att kommunen, tillsammans med andra lokala intressenter, skall svara

för huvuddelen av finansieringen av ett resecentrum, som ytterst betjänar

trafik som SJ och Banverket ansvarar för. Enligt motionen bör det vara

Banverkets uppgift att finansiera den ombyggnadskostnad som avser

trafiksäkerhetsåtgärder för passagerarna.

Enligt utskottets mening utgör effektiva resecentrum en viktig förutsättning

för ett ökat kollektivt resande. Genom smidiga bytespunkter kan olika

färdmedel länkas ihop till attraktiva reskedjor. Eftersom resecentrumen

betjänar såväl lokala, regionala som interregionala resenärer krävs en nära

samverkan mellan olika intressenter. På många platser i landet har olika

parter insett nyttan med effektiva resecentrum. De har därför gått samman och

gemensamt byggt upp moderna anläggningar.

Staten stödjer denna utveckling ekonomiskt genom att möjliggöra bidrag från

det s.k. LTA-anslaget. Vidare kan nämnas att regeringen genom beslut den 21

december 1995 medgivit att Banverket fr.o.m. den 1 januari 1996 får lämna

bidrag till nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stationer på

stomjärnvägar. Bidragsgivningen skall ske på samhällsekonomiska grunder och är

maximerad till högst 75 % av den totala kostnaden.

Utskottet vill vidare erinra om den utökade planeringsram som tidigare

föreslagits för investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar.

Utskottet är, med hänvisning till det anförda, inte berett att föreslå någon

förändring av ansvarsfördelningen för resecentrumen. Utskottet avstyrker

därför motionsyrkandet.

7.5 SJ:s vagnmaterial

I motion T523 (fp, m, c) konstateras att beslutade infrastruktursatsningar tar

lång tid att förverkliga. Först i slutfasen uppkommer en märkbar nytta för

trafikanterna. För att tillgodogöra sig de nya möjligheterna måste SJ

emellertid investera långt i förväg. SJ har exempelvis redan investerat ca 4

miljarder kronor i nya snabbtågsvagnar. Till följd härav kommer 1960-

talsvagnarna fr.o.m. sommaren 1997 till stor del att mista sina uppgifter.

Denna vagnpark kommer att bilda en vagnreserv vars storlek betydligt

överstiger en för SJ företagsekonomiskt motiverad volym. År 2001, då de flesta

större infrastrukturprojekt står färdiga, kan bilden däremot vara en annan.

Mot denna bakgrund framhålls i motionen att en övergång till äldre

vagnmaterial i syfte att nedbringa statens kostnad bör ske vid framtida

upphandling av persontrafik på järnväg. Staten bör därför överväga att redan

under upphandlingen av olönsam trafik tillkännage sin avsikt att på sikt

utnyttja det äldre vagnmaterialet. Vidare föreslås att en medveten satsning

görs på äldre vagnbestånd som har hög teknisk och estetisk klass för att göra

en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig för allmänheten även i framtiden.

Enligt motionen bör även en bredare satsning göras på snälltågstrafik i

mellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterial från

sekundära linjer med mindre resandeunderlag.

Utskottet anser att det varken är möjligt eller lämpligt att riksdagen tar

ställning till hur SJ:s personvagnar bör användas. Det bör ankomma på i första

hand SJ, att inom ramen för sitt ekonomiska ansvar, avgöra hur olika vagnar

bäst disponeras.

Enligt vad utskottet erfarit har SJ delvis moderniserat en del av 60-

talsvagnarna. Motionärernas förslag till ytterligare ombyggnader bedöms av SJ

inte vara motiverat från ekonomisk och marknadsmässig synpunkt. En allmän

upprustning omfattande nya och bättre insteg, centralstängda dörrar, nytt

elsystem, förbättrad ventilation och ljudisolering bedöms bli mycket dyr.

Vidare gäller att denna vagnpark kommer att vara mer än 40 år gammal när den

blir aktuell för användning. Enligt SJ kommer framtidens fordon att i stor

utsträckning bestå av lätta motorvagnar med bättre driftekonomi än dagens

fordon.

När det gäller statens köp av tågtrafik är det numera Banverket som genom en

särskild delegation svarar för upphandlingen. Inom ramen för den upphandling

som ägt rum tidigare år har staten medverkat till att vagnparken förnyats på

vissa linjer. Syftet har varit att göra tågtrafiken mer attraktiv för att

därmed öka resandet och förbättra det ekonomiska resultatet. Utskottet

förutsätter att Banverkets upphandling sker på ett effektivt sätt bl.a. i

syfte att nedbringa statens kostnad.

Utskottet anser mot bakgrund av det anförda att motionen inte bör påkalla

någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen.

7.6 Bannätets indelning

I motion T511 (s) föreslås att en total översyn görs av järnvägsnätets

indelning i Västernorrland och att länsjärnvägen Ådalsbanan snarast möjligt

omförs till stomnätet. Som motiv anförs att tågresandet på banan domineras av

interregionala resenärer. Vidare framhålls att banan utgör en del av den

framtida Botniabanan.

Utskottet har tidigare ställt sig bakom regeringens förslag att en upprustning

av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland bör inrymmas i planeringsramen för

investeringar i stomjärnvägar. Av detta följer att Ådalsbanan förutsätts

omklassificeras från länsjärnväg till stomjärnväg. I propositionen anges också

att regeringen avser införliva Ådalsbanan mellan Sundsvall och Långsele i

stomjärnvägsnätet.

Utskottet kan vidare nämna att inom Kommunikationskommittén behandlas frågan

om järnvägsnätets indelning. Särskild uppmärksamhet riktas mot det yttre s.k.

kapillära bannätet. Det gäller spår och växlar längst ut i bannätet avsedda

för godstrafik som inte tillhör vare sig stomnätet eller länsjärnvägarna.

Dessa spåranläggningar ägs av industriföretag, trafikföretag, kommuner och SJ

och utgör ofta de yttersta länkarna till ett industriområde. Flera av dessa

banor har stor betydelse för att effektiva järnvägstransporter skall kunna

erbjudas fram till industrier, hamnar, terminaler, virkesupplag etc.

Kommunikationskommitténs översyn av bannätets indelning görs i syfte att

främja bl.a. en ökad godstrafik på järnväg.

Med hänvisning till vad som anförts anser utskottet att något initiativ från

riksdagens sida inte är erforderligt. Motionen avstyrks följaktligen.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande avslag på propositionen

att riksdagen avslår motion 1996/97:T52 yrkande 1,

res. 1 (v)

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på de i

bilaga 1 upptagna motionsyrkandena godkänner en inriktning som innebär

att åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad

befintlig

trafikinfrastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-

heten,

res. 2 (m)

res. 3 (c)

res. 4 (fp)

res. 5 (v)

res. 6 (mp)

3. beträffande ny regional planeringsprocess

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T31 yrkande 2 och 1996/97:T44 yrkande 3 godkänner en

ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafikslag,

res. 7 (m)

4. beträffande trafiksäkerhetsarbetets organisation

att riksdagen avslår motion 1996/97:T51 yrkande 18,

res. 8 (mp)

5. beträffande regionberedningsgruppernas sammansättning

att riksdagen avslår motion 1996/97: T51 yrkande 19,

res. 9 (mp)

6. beträffande den regionala planeringsramens användning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motion 1996/97:T51 yrkande 24 godkänner att planeringsramen för

investeringar i regionala infrastrukturåtgärder skall användas för

dels investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella stamvägar,

dels investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte

är stomjärnvägar,

dels bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanlägggningar

inklusive kommunala flygplatser och kajanläggningar,

dels bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller

transportinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,

dels bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten

till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer,

res. 10 (mp)

7. beträffande cykeltrafik

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T41 yrkande 7, 1996/97:T52

yrkande 15, 1996/97:T213 yrkande 12, 1996/97:T328 och 1996/97: T910,

8. beträffande funktionshindrade

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T16, 1996/97:T33 yrkande 7,

1996/97:T49 och 1996/97:T52 yrkande 6,

9. beträffande planeringsramar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T41 yrkande 10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,

1996/97:T47 yrkande 2, 1996/97:T51 yrkandena 21-23 och 1996/97:T52

yrkande 2 godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden

1998-2007 skall användas enligt följande:

- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,

- 32 miljarder kronor för investeringar i regional

transportinfrastruk-

tur,

- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar samt

- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och

trafiksäkerhetsområdena,

res. 11 (m)

res. 12 (v)

res. 13 (mp)

10. beträffande alternativ finansiering

att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen

att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna för bidrag till

samfinansieringsprojekt med privata intressenter,

11. beträffande Citytunneln i Malmö

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T42 yrkandena 1-3, 1996/97:T44 yrkande 2,

1996/97:T501, 1996/97:T520 yrkande 2 i denna del, 1996/97:T901 och

1996/97:T906 godkänner att en delfinansiering av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar,

res. 14 (c)

12. beträffande yttre godsspår i Skåne m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T14 yrkande 1, 1996/97:T30,

1996/97:T42 yrkande 4 och 1996/97:T520 yrkande 1 och yrkande 2 i denna

del,

res. 15 (c, mp)

13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T33 yrkande 8, 1996/97:T36, 1996/97:T41 yrkande 9,

1996/97:T44 yrkande 1, 1996/97:T50 yrkandena 1-4, 1996/97:T51 yrkande 30

och 1996/97:T52 yrkandena 10 och 11 godkänner att en utbyggnad av fyra

spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm samt ytterligare ökad

spårkapacitet genom centrala Stockholm skall inrymmas inom

planeringsramen för stomjärnvägar,

res. 16 (m)

res. 17 (v, mp)

14. beträffande Botniabanan m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9, 1996/97:T44 yrkande 4 i

denna del, 1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del,

1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509, 1996/97: T510, 1996/97:T513,

1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:T534, 1996/97:A430 yrkande 4 och

1996/97:U802 yrkande 10 godkänner att en upprustning av Ådalsbanan

mellan Sundsvall och Nyland skall inrymmas inom planeringsramen för

stomjärnvägar,

res. 18 (m)

res. 19 (mp)

15. beträffande Nordlänken

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T33 yrkande 10, 1996/97:T48 yrkande 2 och yrkande 3 i

denna del och 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del godkänner att ökad

kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö skall inrymmas inom

planeringsramen för stomjärnvägar,

16. beträffande E 6 norr om Uddevalla

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på

motionerna 1996/97:T33 yrkande 11, 1996/97:T48 yrkande 1 och yrkande 3 i

denna del, 1996/97:T211 yrkande 6, 1996/97:T214 yrkande 5 i denna del,

1996/97:T303, 1996/97:T312 och 1996/97:T326 godkänner att åtgärder skall

inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för

att inom planperioden ge väg E 6 mellan Rabbalshede och den planerade

avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en standard motsvarande 13-

metersväg,

res. 20 (m, fp)

17. beträffande Götalandsbanan och Europabanan

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T10, 1996/97:T11, 1996/97:T17,

1996/97:T18, 1996/97:T23, 1996/97:T39 yrkandena 1 och 2, 1996/97:T43,

1996/97:T506, 1996/97:T516, 1996/97:T517, 1996/97:T521, 1996/97:T522,

1996/97:T525, 1996/97:T526, 1996/97:T529 och 1996/97:T531,

18. beträffande övriga infrastrukturprojekt

att riksdagen avslår de i bilaga 2 upptagna motionsyrkandena,

19. beträffande miljökonsekvensbeskrivningar

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T51 yrkande 9, 1996/97: T225

yrkande 2 och 1996/97:T324,

res. 21 (mp)

20. beträffande miljözoner

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T225 yrkande 13 och 1996/97:T405,

21. beträffande Banverkets miljöansvar

att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 14,

22. beträffande resecentrum

att riksdagen avslår motion 1996/97:T503,

23. beträffande SJ:s vagnmateriel

att riksdagen avslår motion 1996/97:T523,

24. beträffande bannätets indelning

att riksdagen avslår motion 1996/97:T511.

Stockholm den 6 mars 1997

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander

(s), Per Erik Granström (s), Krister Örnfjäder (s), Karin Starrin (c), Hans

Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Lena Sandlin (s), Lars

Björkman (m), Elisa Abascal Reyes¹ (mp), Christina Axelsson (s), Claes-Göran

Brandin (s), Ulla Löfgren (m), Torsten Gavelin (fp) och Hanna Zetterberg¹ (v).

¹Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 11 i hemställan.

Reservationer

1. Avslag på propositionen (mom. 1)

Hanna Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med ?Utskottet

anser? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Ett antal utredningar arbetar med frågor som berör den framtida

kommunikationspolitiken. Viktigast är Kommunikationskommittén vars uppdrag går

ut på att ange hur kommunikationssektorn långsiktigt skall miljöanpassas till

att bli en del av kretsloppssamhället. Utan en ordentlig analys är det

omöjligt att avgöra vilka slags transporter och infrastrukturinvesteringar som

är önskvärda. Det är därför synnerligen anmärkningsvärt att regeringen

föreslår att riksdagen skall besluta om dessa viktiga frågor innan

Kommunikationskommittén lämnat sitt slutbetänkande, vilket planeras att ske

den 1 mars 1997.

Utskottet menar att slutbetänkandet bör inväntas innan riksdagen fattar

beslut om inriktningen och omfattningen av infrastruktursatsningarna de

kommande tio åren. Propositionen bör därför, som begärs i motion T52 (v),

avslås av riksdagen.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande avslag på propositionen

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T52 yrkande 1 avslår

proposition 1996/97:53,

2. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anför:

Som framhålls i motion T44 (m) innebär propositionen en socialdemokratisk

reträtt när det gäller investeringar i infrastrukturen. Regeringen är nu

endast beredd att anvisa knappt hälften av de medel som Socialdemokraterna

tidigare utlovat i form av satsningar på vägar och järnvägar.

Moderata samlingspartiet anser att fortsatta målmedvetna

infrastrukturinvesteringar är nödvändiga för att kompensera den misskötsel av

infrastrukturen som skett och för att ge produktionen i Sverige en rimlig

konkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste

konkurrentländer.

Vi vill sammanfatta kritiken mot den i propositionen föreslagna inriktningen

av investeringarna på följande sätt:

- Näringslivets transportbehov har systematiskt underskattats.

Konkurrenskraften och sysselsättningen bör ha dominerande betydelse för

besluten om vilka investeringar som skall göras.

- Stråktänkandet har helt avförts som planeringsinstrument vilket är

olyckligt. Transportstråken till kontinenten, till de centrala hamnarna - i

synnerhet Skandinaviens enda transoceana hamn i Göteborg - och till

trafikknutpunkterna är av central betydelse för sysselsättning och

konkurrenskraft.

- Investeringarna i transportinformatik är försummade. Satsningar på ett

bättre kapacitetsutnyttjande av vägar, järnvägar m.m. via elektronisk given

information som styr trafik från köer och trängsel till mindre belastade

alternativ ökar trafiksäkerheten och ger en avsevärt mindre miljöbelastning.

- Underhållet av vägar och järnvägar skall ske där transportarbetet utförs.

Bärighetsförstärkningar skall likaså göras där behoven är störst från

trafiksynpunkt.

- Möjligheterna till privata lösningar och privat finansiering har försummats.

- Statens ansvar måste koncentreras till planering, uppphandling, finansiering

och myndighetsutövning. Annan verksamhet bör så långt möjligt vara

konkurrensutsatt genom upphandling.

Ett långsiktigt mål bör vara att varje trafikgren skall bära sina egna

verkliga kostnader, miljökostnaderna inräknade. En närings- och

sysselsättningsinriktad trafikpolitik kan inte heller utgå från att

transporter i Sverige beläggs med högre skatter och avgifter än i våra

viktigaste konkurrentländer.

För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad infrastruktur

krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och konkurrens. Först då kan ett

effektivt resursutnyttjande komma till stånd och först då kan de rätta

bedömningarna om investerings- och underhållsbehoven göras. Privata lösningar

skall så långt det är möjligt sökas när det gäller byggande, underhåll, drift,

ägande och finansiering.

Ett enkelt och överskådligt regelsystem för vägar och andra

infrastrukturprojekt bör utarbetas för att bereda vägen för privata

infrastrukturinvesteringar. Tiden är vidare mogen att i Sverige börja

diskutera användningen av prismekanismer, s.k. road-pricing, för att reglera

trånga sektorer i trafiksy- stemet.

Godstransporternas betydelse har kraftigt underskattats i

Kommunikationskommitténs samhällsekonomiska kalkyler. En närmare analys bör

därför göras där hänsyn tas till bristerna i kommitténs beräkningsmetoder i

syfte att bättre klarlägga godstransporternas betydelse. Vidare måste

sjöfarts- och luftfartsfrågorna beaktas bättre i kalkylsystemen innan

slutgiltig ställning kan tas till inriktningen av investeringarna.

Vi anser att satsningarna på asfalt och betong tenderar att bli alltför

stora jämfört med satsningar på transportinformatik. Genom en ökad satsning på

denna teknik kan vi få möjlighet att mer effektivt använda de

infrastrukturinvesteringar som redan gjorts och öka kostnadseffektiviteten i

planerade investeringar.

Moderaterna anser, som framgår av motion T201 (m), att de nuvarande

drivmedels- och fordonsskatterna bör reformeras till en vägavgift.

Miljöavgifter skall vara ett styrmedel och inte en inkomstkälla för staten.

Vägverket bör omvandlas till ett affärsverk och dess finansiering kopplas till

vägtrafiken.

Moderaterna anser vidare att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas

till ett av staten helägt aktiebolag, att en ökad marknadsstyrning via skatter

och avgifter som relateras till nyttjandet av infrastrukturen bör införas och

att de regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och mellan

trafikslagen bör avskaffas. En bilsocial utredning bör tillsättas som skall

belysa bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och vilka konsekvenser

överbeskattningen av bilismen leder till.

Om järnvägen skall kunna konkurrera framgångsrikt måste de europeiska

järnvägsnäten integreras och gemensamma regler för en ökad konkurrens

eftersträvas. För att öka den svenska järnvägstrafikens attraktivitet och

konkurrenskraft bör en total avreglering genomföras så att även persontrafiken

blir konkurrensutsatt. Fördelningen av trafikeringsrätter bör ske utifrån ett

anbudssystem. En bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter

skulle förenkla och tydliggöra verkets olika roller. För varje tänkt

investering måste tydliga lönsamhetskalkyler presenteras. Investeringar skall

endast göras om de utifrån trafikföretagens efterfrågan kan anses vara

lönsamma.

Det är vidare angeläget att utveckla konkurrensen inom luftfarten. Systemet

med fördelning av slottider måste därför ses över med utgångspunkten att

marknadsstyrning skall införas.

Vad vi nu anfört med anledning av regeringens förslag, vilket riksdagen bör

ge regeringen till känna, innebär att motionerna T44 (m), T201 (m) och T206

(m) tillstyrks i nu behandlade delar. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet

med flera av dem tillgodoses dock. I första hand gäller det yrkanden i fp- och

kd-motioner om att trafikpolitiken måste inriktas på avreglering, på

bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter och på att motverka monopol.

Moderata samlingspartiet, Folkpartiet liberalerna och Kristdemokraterna anser

t.ex. att järnvägstrafiken helt skall avregleras.

I enlighet med det anförda anser vi att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T44 yrkande 4 i denna

del, 1996/97:T201 yrkandena 1-18, 22 och 28 och 1996/97:T206, med

anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1

upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförts.

3. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)

Karin Starrin (c) anför:

Centerpartiet anser, såsom framhålls i motionerna T208 (c) och A432 (c), att

en väl utvecklad infrastruktur är en förutsättning för ekonomisk tillväxt,

ökad sysselsättning och bibehållen välfärd.

Det är av vikt att konkurrensneutralitet råder mellan trafikslagen.

Förändrade regler för lastbilstransporter har förskjutit konkurrensen till

nackdel för godstrafik på järnväg. Det är därför av största vikt att

järnvägens konkurrenskraft återställs, bl.a. genom åtgärder som medger högre

axeltryck. Infrastrukturen måste göra det möjligt att tillvarata

utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige.

Infrastrukturplaneringen måste därför syfta till att minska de nackdelar i

form av långa avstånd som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och

järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett

decentraliserat samhälle. Vidare bör övervägas att tydliggöra ansvaret för det

regionalpolitiska åtagandet och skapa resurser till likvärdig service genom

att ta ut en mindre avgift ?per operation? av alla aktörer inom tele, post och

flyg.

Ett kretsloppssamhälle förutsätter ett ?grönare? transportsystem. I syfte

att erhålla ett sådant bör regeringen, vilket begärs i motion T537 (c), i

samband med nästa års trafikpolitiska proposition överväga åtgärder som

stärker järnvägens konkurrenskraft. Centerpartiet anser vidare att en

nollvision bör införas för fossila bränslen. En plan bör läggas fast för hur

fossila bränslen successivt skall ersättas med förnybara bränslen. Varje

trafikslag måste stå för sina egna miljökostnader. En miljömärkning av

transporterna bör därför utvecklas. Därmed ges konsumenterna möjlighet att

välja transportsätt även utifrån trafikslagens miljöpåverkan. Vidare bör

miljöklassning av fordon och bränslen utvecklas och minskad bränsleförbrukning

stimuleras.

Investeringarna i infrastrukturen måste göras utifrån en transportekonomisk

helhetssyn. Miljövänliga transportsystem måste prioriteras, systemlösningar

bör skapas som underlättar ett snabbt flöde av person- och godstransporter

inom landet och till utlandet, och kvaliteten i resandet måste öka och

medverka till regional balans. Om befintlig infrastruktur skall kunna

vidmakthållas behövs stora insatser för underhåll. Det finns starka

näringspolitiska skäl att göra en upprustning av de mindre vägarna som har

mycket stor betydelse för t.ex. skogsindustrin. Även lantbruket och annan

företagsamhet på landsbygden är beroende av transporter på dessa vägar.

Anslagen för upprustning av det finmaskiga vägnätet måste därför höjas.

Östersjöregionen, Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade

möjligheter att delta i den europeiska integrationen. En förutsättning härför

är att kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna förbättras och

integreras.

Vad som nu har anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär

att motionerna T208 (c), T218 (c), T537 (c) och A432 (c) tillstyrks i nu

behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden

avstyrks. Flera av dem blir dock tillgodosedda.

I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T208 yrkandena 1, 2, 4

och 6, 1996/97:T218, 1996/97:T537 och 1996/97:A432 yrkandena 24, 25 och

27-29, med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i

bilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförts.

4. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)

Torsten Gavelin (fp) anför:

Folkpartiet liberalerna vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor

kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Väl utbyggda

kommunikationer är nödvändigt för näringsliv och sysselsättning i alla delar

av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter

är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är

en förutsättning för våra ökade internationella kontakter.

Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion.

Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det gäller dels

åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att

stimulera en önskvärd utveckling.

Den grundläggande förändring som Folkpartiet fört fram inom trafikpolitiken

är avreglering. Priserna inom många transportgrenar är alltför höga eftersom

konkurrensen är eftersatt. Både den enskilde och miljön vinner på om det ges

möjlighet till mer konkurrens inom alla transportslag. Järnvägstrafiken bör

avregleras och etableringshindret för den långväga busstrafiken tas bort.

Det finns goda skäl att se trafikpolitiken också som regionalpolitik.

Fungerande och utbyggda kommunikationer oavsett transportslag kan ha stor

betydelse för en bygds utveckling och överlevnad i kombination med den

traditionella regionalpolitiken. Det är därför viktigt att glesbygden får en

rimlig andel av infrastrukturanslagen. Vägarna måste i hela landet hålla en

sådan standard att säkerhet garanteras och transporter kan nå fram till

industrin. Underhållet är otillräckligt för att en acceptabel standard på

främst det lågtrafikerade vägnätet skall kunna bibehållas.

Det är vidare angeläget att korrekta värderingar av de samhällsekonomiska

kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten och att regeringen

följer upp besluten och för riksdagen redovisar resultatet av

utvärderingsarbetet.

All trafik påverkar miljön. Under många decennier har det talats om att

trafiken skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, dvs. betala sina

miljökostnader, olyckskostnader och trängselkostnader. Denna grundprincip har

formulerats på olika sätt i 1963, 1978 och 1988 års trafikpolitiska beslut,

men har i praktiken inte genomförts. Särskilt vägtrafiken har stora negativa

konsekvenser för naturen. Att allt fler fordon drivs med miljövänligare

drivmedel är positivt, men det räcker inte. Nya steg bör tas hela tiden och ny

teknik bör prövas, t.ex. nya typer av katalysatorer.

Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och

utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en

minskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen.

Banavgifter, vägavgifter och landningsavgifter som införs av miljö- eller

finansieringsskäl måste avvägas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där

också miljöpåverkan åsätts ett korrekt pris. Taxorna på miljövänliga

transportmedel måste i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott

alternativ till andra transportmedel. Den förändrade transportbild som

datakraften ger upphov till medför stora miljöfördelar. I allt större

utsträckning kan jobben komma till människan i stället för motsatsen.

EU ger nya möjligheter att förbilliga och effektivisera järnvägsdriften.

Administrativa reformer, enklare gränspassager och teknisk standardisering

skulle ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger

möjlighet till ett europeiskt nät av höghastighetståg som kan köra 350 km/tim.

Inom EU bör Sverige också vara pådrivande när det gäller frågan om en

internationell avreglering av flygtrafiken.

Vad som nu anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär att

motionerna T33 (fp), T214 (fp), Jo759 (fp) och N251 (fp) tillstyrks i nu

behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden

avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett. Det gäller framför

allt yrkanden i m- och kd-motioner om att trafikpolitiken måste inriktas på

avreglering, på bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter och på att

motverka monopol.

I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T33 yrkandena 1-6,

1996/97:T214 yrkandena 1-4, 11, 13 och 17, 1996/97:Jo759 yrkandena 21 och

22 och 1996/97:N251 yrkande 3, med anledning av regeringens förslag samt

med avslag på övriga i bilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin mening

ger regeringen till känna vad ovan anförts.

5. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)

Hanna Zetterberg (v) anför:

Utgångspunkten för Vänsterpartiets trafikpolitik är att för att säkra vår

överlevnad måste samhället ställas om och bli långsiktigt hållbart. Det

innebär att transportsektorn liksom alla andra sektorer i samhället måste

anpassas till de villkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle.

En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål.

Kommunikationerna måste successivt miljöanpassas och näringslivets

konkurrensförutsättningar måste stärkas vilket leder till ökad sysselsättning.

Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, dvs. inga dödsfall i

trafiken. Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionala

obalanser motverkas, tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, särskilda

insatser måste göras för de handikappade och trafikens negativa påverkan på

människors hälsa måste minska.

För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Grunden i Vänsterpartiets

strategi är både att minska transportbehovet och att transporter skall ske med

förnyelsebara och långsiktigt hållbara energislag. Det innebär också att det

kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att

godstransporter måste ske effektivare.

En miljöanpassning av trafiken är inte möjlig om inte den totala

trafikvolymen nedbringas. Transporter måste föras över från vägtrafik till

järnvägstrafik som drivs med grön el, till sjöfart med katalysatorrenade

motorer, till energi- och materialsnål IT-teknik och till biobränsledrivna

bussar. Det har vid flera tillfällen påvisats att ekonomiska styrmedel är den

effektivaste metoden att uppnå denna förändring.

När det gäller investeringsplaneringen måste en helhetssyn på trafiksystemet

anläggas. Därför bör regeringen utreda förutsättningarna att slå samman

Vägverket och Banverket.

Pengar måste enligt Vänsterpartiet avsättas till prisstöd för

personbiljetter på SJ och för att slopa banavgifterna för godstrafiken på

järnväg. Det är ingen mening med att bygga nya järnvägsbanor för flera

miljarder om de inte trafikeras. Vidare bör länsjärnvägarna och de regionala

kollektiva transporterna förbättras.

En effekt av Vänsterpartiets kommunikationspolitik är att vägtrafiken

successivt kommer att minska i omfattning. Under planperioden skulle

Vänsterpartiets förslag medföra en minskning av vägtrafikvolymen med ca 10 %.

En sådan minskning leder till att vi får överkapacitet i vägnätet vilket i sin

tur skulle innebära att propositionens förslag om väginvesteringar skulle leda

till samhällsekonomiska förluster. De medel som avsätts för nyinvesteringar

inom vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och

olycksbelastade sträckor.

Regeringen tar inte upp frågan om styrmedel vilket är beklagligt. Priset är

den viktigaste faktorn när det gäller möjligheterna att påverka användningen

av bilen. Vänsterpartiet har i Kommunikationskommittén förespråkat en kraftig

höjning av bensinpriset. Höjda bensinpriser bör få störst genomslagskraft i

storstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalar biltrafikens externa

kostnader.

När det gäller trafiksäkerhet är de två viktigaste åtgärderna sänkta

hastigheter och minskat trafikflöde. Vid den översyn som nu sker av

trafikbeskattningen bör möjligheterna till en olycksavgift utredas. En sådan

avgift skulle ge bilkonsumenterna tydlig information om fordonens miljö- och

säkerhetskvaliteter. De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom

trafiksektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade

sträckor. Förstörda naturvärden skall kompenseras när ny infrastruktur byggs.

Inom EU bör Sverige driva frågan att artikel 129 om transeuropeiska nätverk

ändras så att trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin miljöanpassning. När det

gäller infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-projekten bör Sverige överge

tanken på en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar

till Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.

Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik. I Uppsala

driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med

automatiska förarlösa fordon. Detta initiativ bör stödjas med medel från FoU-

anslaget.

Vad som nu anförts med anledning av propositionen, vilket innebär att

motionerna T52 (v), T209 (v), T225 (v), Jo794 (v) och Bo235 (v) tillstyrks i

nu behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden

avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.

I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T52 yrkandena 3-5, 7-9

och 13, 1996/97:T209, 1996/97:T225 yrkandena 1, 3, 6 och 8, 1996/97:Jo794

yrkandena 15 och 16 samt 1996/97:Bo235 yrkande 10,

med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1

upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförts.

6. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)

Elisa Abascal Reyes (mp) anför:

Miljöpartiet de gröna vill ha en trafikpolitik där investeringar i

infrastruktur är målmedvetna investeringar som väl överensstämmer med en

generell grön politik i samhället. Miljöpartiet förordar framtida

infrastrukturinvesteringar i Sverige som bidrar till att förbättra

kommunikationerna mellan människor och gods men inte till vilket pris som

helst. En grön infrastruktur är en förutsättning för en hög livskvalitet och

levande samhällen över hela landet utan att detta sker på bekostnad av

livskvalitet i andra länder.

Infrastrukturinvesteringar är dyra och måste kunna motiveras dels ur ett

lokalt perspektiv, dels ur ett globalt. Med ett lokalt perspektiv vävs flera

aspekter in varav de viktigaste är:

- långsiktig samhällsplanering

- regional balans

- hänsyn till naturen i vår omgivning

- jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olika

sektorer

- jämn fördelning mellan samhällets grupper och individer.

En långsiktig samhällsplanering behövs som innebär att man medvetet arbetar

för att bygga upp en viss infrastruktur som ger en viss samhällsstruktur. I

dag utmärks trafikpolitiken framför allt av en ambition att tillfredsställa

ett transport- och kommunikationsbehov.

I ett så avlångt land som Sverige måste vi aktivt arbeta för att människor

ges bra förutsättningar att bo i hela landet. Man bör kunna ha en hög livs-

kvalitet vare sig man är stadsbo eller gledsbygdsbo. Intrångsaspekten vid

exploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och större hänsyn bör

tas till vattentäkter och särskilt känsliga områden liksom till

landskapsbilden och boendemiljön.

Miljöpartiets förslag till investeringsram leder till att

trafikinvesteringar ställs mot andra nödvändiga utgifter inom den offentliga

sektorn. Trafikinvesteringarna är nödvändiga om vi skall kunna nå en verklig

omställning av trafiksystemet. I och med omställningen minskas andra kostnader

som uppstår till följd av trafiken. Förslaget ger sålunda inte merkostnader i

form av miljö- och hälsopåverkan. Miljöpartiet vill vidare ha en

infrastruktursatsning som riktar sig till samhällets alla grupper såsom män,

kvinnor, invandrare och personer med funktionshinder.

Infrastrukturen måste stå i samklang med ett miljöanpassat transportsy-stem.

Miljöpartiet delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta åtgärder

på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp minskar till långsiktigt

hållbara nivåer. I stället för att endast sätta hoppet till tekniska lösningar

vill Miljöpartiet understryka betydelsen dels av ekonomiska styrmedel, dels av

genomgripande strukturförändringar av infrastruktursystemet som helhet. Detta

innebär exempelvis att massbilismen som system inte är hållbart.

Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den direkta kopplingen

mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassningen av transportsystemet. Man

måste investera i infrastrukturen på ett sådant sätt att utsläppskällor och

miljöproblem långsiktigt kan avvecklas. En kretsloppssyn på infrastruktur

måste också omfatta markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktar

en väg eller järnväg som ett tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ett

långsiktigt perspektiv. Vidare bör de riktvärden för buller samt de

åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, som

redovisas i propositionen, omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer då

en ny miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva sådana normer.

Miljöpartiet anser att det utifrån ett globalt perspektiv är främst tre

aspekter som måste beaktas. Dessa aspekter är ett medvetande om resursuttaget

för drift av trafiken i det infrastruktursystem vi skapar, hänsyn till de

globala effekterna av miljöpåverkan och önskvärdheten av ett rättvist

resursuttag. När det gäller resursuttaget är det så att vi måste bli fria från

vårt beroende av fossila bränslen och då främst oljan. Detta är nödvändigt

eftersom förbränningen ger allvarliga effekter på miljön och eftersom själva

uttaget ofta sker under miljöfarliga former. De globala effekterna av

förbränningen av fossila bränslen är så pass allvarliga att hotet från dem

måste tas på allvar och motverkas innan katastrofen är ett faktum. Trots att

vi arbetar för att få till stånd ett bra alternativ måste vi inse att vi inte

kan fortsätta att konsumera lika mycket i de rika länderna eftersom jordens

resurser inte räcker för att ge alla människor den levnadsstandard som vi har

i dag. En sådan utveckling skulle innebära en katastrofal ekologisk

påfrestning, och här finns alltså en grundläggande internationell

solidaritetsaspekt som även måste tillämpas på trafikpolitiken.

Det är mycket svårt att förstå regeringens trafikpolitiska ambition. Det är

inte så, som regeringen antyder, att själva byggandet påverkar

sysselsättningen i väsentlig mån. För ett vägjobb kan man få fyra eller

möjligen fem vårdjobb. Att använda infrastrukturinvesteringar som

arbetsmarknadspolitiska åtgärder blir alltså mycket kostsamt. Det är därför

nödvändigt att anlägga ett helhetsperspektiv på infrastrukturinvesteringar med

utgångspunkten i en grön vision.

En strategisk del av järnvägens stamnät har en beläggning som är högre än 70

%. Vissa sträckor når högre än så och har slagit i taket. Det innebär att vi

inom en snar framtid kan få allvarliga förseningar m.m. som kan utgöra ett

allvarligt hot mot järnvägens konkurrenskraft. Det gäller att skapa bästa

möjliga förutsättningar för den trafik som redan existerar och som kanske

dessutom är företagsekonomiskt lönsam. Miljöpartiet anser att det är av

yttersta vikt att genomföra järnvägsinvesteringarna på ett strategiskt sätt.

Därhelst det kan konstateras att en utbyggnad kan leda till att

järnvägstrafiken kan få en central betydelse för en regions utveckling, att

den knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt förbättrad

konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande till väg- och flygtrafik

bör den genomföras. Det saknas sträckor, felande länkar, i stombanenätet som

om de byggdes skulle innebära en kapacitetsökning och kunna trafikeras av

mindre operatörer som kan specialisera sig på en ny sträcka.

Sverige har ett väl utbyggt vägnät, dock kan underhållet förbättras

betydligt inte minst genom asfaltsbeläggning av grusvägar. Vägnätet bör inte

byggas ut ytterligare med undantag för investeringar till förmån för säkerhet

och miljö. Det innebär att en stor del av de väginvesteringar som beslutades

år 1993 inte bör genomföras. I princip bör nybyggnad av väg vara ett undantag.

Ett s.k. nollalternativ bör vara utgångspunkten, vilket innebär förbättringar

av befintliga vägar och så liten utbyggnad som möjligt. Om vi fortsätter att

investera i ökad vägkapacitet innebär det att vi bygger in oss i ett system

med massbilism och ökade koldioxidutsläpp.

Underhållskostnaderna av stamvägnätet bör i större utsträckning betalas av

bilisterna själva. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett sådant

förslag. En sådan ny finansieringsmodell bör inte drabba glesbygdshushåll.

Boverket bör få i uppdrag att utarbeta en fast organisation som skall ägna

sig åt trafikplanering i ett bredare samhällsplanerarperspektiv. Sverige bör

verka för att vägtrafiken åläggs samma höga säkerhetskrav som järnvägs- och

sjötrafiken.

När det gäller arbetet med konfliktpunkter vid transporter av farligt gods

bör ambitionsnivån vara högre än att bara åtgärda 200 av 1 500

konfliktpunkter. Regeringen bör utarbeta ett förslag till modell som innebär

att transportörerna medverkar vid finansieringen. När det gäller regeringens

förslag om bulleremissioner, bör dessa vara rättsligt bindande i form av

gränsvärden i stället för riktvärden som regeringen föreslår. Gränsvärden bör

fastställas för bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället.

Vad som nu anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär att

motionerna T51 (mp) och T220 (mp) tillstyrks i nu behandlade delar, bör ges

regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av

dem blir dock tillgodosett.

I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkandena 1-8,

10-17, 20 och 25-29 och 1996/97:T220 yrkande 3, med anledning av

regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1 upptagna

motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförts.

7. Ny regional planeringsprocess (mom. 3)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 53 börjar med ?Vad gäller?

och slutar med ?samtliga trafikslag? bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening bör länsstyrelserna eller motsvarande statlig

länsmyndighet fastställa länsplanerna. Trafikplaneringen är en statlig

angelägenhet som dessutom förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.

De nya regionstyrelserna bör avlastas den uppgiften. Utskottet tar alltså

avstånd från att en tredje politisk nivå tillskapas på trafikområdet.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär vidare att motion T31 (s) avstyrks i nu behandlad

del.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande ny regional planeringsprocess

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 3, med anledning

av vad som anförs i propositionen om en ny regional planeringsprocess

och med avslag på motion 1996/97:T31 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Trafiksäkerhetsarbetets organisation (mom. 4)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med ?När det

gäller Vägverkets? och slutar med ?T51 (mp) yrkande 18? bort ha följande

lydelse:

Utskottet anser att Vägverket mot denna bakgrund bör utveckla sin

organisation så att frågor om trafiksäkerhet och miljöanpassning av

infrastrukturen i större utsträckning förs ned på regional nivå. Verket bör

även i fortsättningen ha ett huvudansvar för trafiksäkerheten. Detta ansvar

bör dock främst avse samordning och långsiktig planering samt

kunskapsöverföring till regionerna. Alla landsting har inte en organisation

som ger dem möjlighet att förvalta ett större anslag för

trafiksäkerhetsändamål. Under en tioårsperiod bör emellertid en sådan

organisation successivt byggas upp i takt med att medel finns tillgängliga.

Vägverket bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till organisation för

trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande trafiksäkerhetsarbetets organisation

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 18 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Regionberedningsgruppernas sammansättning (mom. 5)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med ?Vad gäller?

och slutar med ?T51 (mp) yrkande 19? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att de föreslagna regionberedningsgrupperna bör få en

breddad sammansättning. Som framhålls i motion T51 (mp) bör Boverket,

Naturvårdsverket och Glesbygdsverket vara företrädda i grupperna. Dessa verk

skulle med sin kompetens kunna bidra till planeringsprocessen på ett sådant

sätt att själva trafikplaneringen ges bredare och djupare dimensioner, som

utskottet anser vara nödvändiga. Därför är dessa verk inte heller att betrakta

som särintressen, utan som nödvändiga aktörer inom den allmänna

trafikplaneringen.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande regionberedningsgruppernas sammansättning

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 19 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Den regionala planeringsramens användning (mom. 6)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Med

anledning? och på s. 59 slutar med ?T51 (mp) yrkande 24? bort ha följande

lydelse:

Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion T51 (mp)

att den regionala planeringsramens användningsområde bör utvidgas. Bidrag bör

kunna ges till investeringar i rullande materiel, för regional kollektivtrafik

och till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor. Vidare

bör bidrag kunna lämnas till åtgärder för trafiksäkerhet och förbättrad miljö

på stamvägnätet inom det egna länet och till investeringar i kommunala hamnar.

Däremot bör planeringsramen inte användas för kommunala flygplatser.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande den regionala planeringsramens användning

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 24 och med

anledning av vad som anförs i propositionen som sin mening ger regeringen

till känna vad utskottet anfört,

11. Planeringsramar (mom. 9)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?Utskottet

konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening är det såväl ogörligt som olämpligt att för ett

helt decennium försöka låsa den planerade medelstilldelningen för trafikens

infrastruktur fördelat på olika ändamål. Den tekniska utvecklingen och då inte

minst inom transportinformatiken tillsammans med nya organisationsformer och

utvecklingen av alternativa finansieringsformer kan innebära helt nya

förutsättningar. Tidigare fastlåsta planeringsramar riskerar därmed att hämma

en önskvärd flexibel och framtidsanpassad utveckling. Framför allt bör

omfattningen av underhållsinvesteringarna under tioårsperioden kunna anpassas

efter förändrade förutsättningar. Riksdagen bör således inte fastställa några

ramar för den kommande tioårsperioden.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu

behandlad del medan syftet med motion T41 (kd) tillgodoses i nu behandlad del,

bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande

följer vidare att regeringens förslag till planeringsramar avstyrks liksom

motionerna T47 (fp), T51 (mp) och T52 (v) i nu behandlade delar.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande planeringsramar

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,

med anledning av motion 1996/97:T41 yrkande 10 och med avslag på

motionerna 1996/97:T47 yrkande 2, 1996/97:T51 yrkandena 21-23 och

1996/97:T52 yrkande 2 dels avslår regeringens förslag till

planeringsramar, dels som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

12. Planeringsramar (mom. 9)

Hanna Zetterberg (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?I motionerna?

och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med vad som framhålls i motion T52 (v) att en ram

på 172 miljarder kronor bör beräknas för åtgärder i trafikens infrastruktur

under planeringsperioden 1998-2007. Det är viktigt med en regelbunden översyn

av investeringsverksamheten mot bakgrund av de förändringar som sker i

teknikutveckling, samhällsutveckling och miljökunskap. Mot denna bakgrund bör

ramen revideras redan år 2000. När det gäller fördelningen mellan olika

ändamål bör enligt utskottets mening beaktas att det svenska vägnätet i stort

sett är färdigbyggt. Det betyder att insatserna på vägområdet bör inriktas på

drift- och underhållsverksamhet samtidigt som vissa s.k. flaskhalsar byggs

bort.

Utskottet anser med hänvisning till det anförda att riksdagen bör godkänna

följande planeringsramar:

- 5 miljarder kronor för väginvesteringar,

- 9 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,

- 12 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,

- 43 miljarder kronor för vägunderhåll,

- 42 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,

- 35 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar,

- 24 miljarder kronor för länstrafikanläggningar och

- 2 miljarder kronor i planeringsram för biljettstöd.

Enligt utskottets mening möjliggör denna medelsfördelning en rad viktiga

åtgärder i syfte att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling av

trafiksystemet. Det innebär bl.a. att det förslag som väckts i motion T527 (v,

mp) om en ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona kan förverkligas.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T52 (v) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets

ställningstagande följer att motionerna T41 (kd), T44 (m), T47 (fp) och T51

(mp) avstyrks i nu behandlad del.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande planeringsramar

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T52 yrkande 2, med anledning

av regeringens förslag och med avslag på motionerna 1996/97:T41 yrkande

10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del, 1996/97:T47 yrkande 2 och

1996/97:T51 yrkandena 21-23

dels godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007

skall användas enligt följande:

- 5 miljarder kronor för väginvesteringar,

- 9 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,

- 12 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,

- 43 miljarder kronor för vägunderhåll,

- 42 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,

- 35 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järn-

vägar,

- 24 miljarder kronor för länstrafikanläggningar samt

- 2 miljarder kronor för biljettstöd,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

13. Planeringsramar (mom. 9)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?I motionerna?

och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med vad som framhålls i motion T51 (mp) att

planeringsramen för de kommande tio åren bör uppgå till 241 miljarder kronor.

Denna ram är nödvändig för att genomföra en verklig omställning av

trafiksystemet och bygga en infrastruktur som inte ger merkostnader i form av

miljö- och hälsopåverkan. Förslaget innebär, jämfört med regeringens förslag,

en betydande ökning av järnvägsinvesteringarna på bekostnad av

väginvesteringarna. Planeringsramen för regionala åtgärder, som benämns

Regional självplanering, bör också öka väsentligt.

Utskottet anser med hänvisning till det anförda att riksdagen bör godkänna

följande planeringsramar:

- 6 miljarder kronor för väginvesteringar,

- 6 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,

- 10 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,

- 48 miljarder kronor för drift och underhåll av vägar,

- 78 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,

- 36 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar,

- 1 miljard kronor för kommunalt stimulansbidrag samt

- 56 miljarder kronor för regional självplanering.

Enligt utskottets mening möjliggör denna medelsfördelning en rad viktiga

insatser för att bygga ett miljövänligt och trafiksäkert trafiksystem i hela

landet. Det innebär bl.a. att det förslag som väckts i motion T527 (v, mp) om

en ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona kan förverkligas. Utbyggnaden av

Götalandsbanan och Europabanan som föreslås i en rad motioner kan vidare

påbörjas. Av den starkt begränsade planeringsramen för väginvesteringar följer

att ett flertal vägprojekt kommer att utgå ur planeringen. Det gäller bl.a.

väg E 4 mellan Uppsala och Tierp som bl.a. behandlas i motion T325 (mp).

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets

ställningstagande följer att motionerna T41 (kd), T44 (m), T47 (fp) och T52

(v) avstyrks i nu behandlad del.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande planeringsramar

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkandena 21-23, med

anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna 1996/97:T41

yrkande 10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del, 1996/97:T47 yrkande 2 och

1996/97:T52 yrkande 2

dels godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007

skall användas enligt följande:

- 6 miljarder kronor för väginvesteringar,

- 6 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,

- 10 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,

- 48 miljarder kronor för drift och underhåll av vägar,

- 78 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,

- 36 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järn-

vägar,

- 1 miljard kronor för kommunalt stimulansbidrag samt

- 56 miljarder kronor för regional självplanering,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Citytunneln i Malmö (mom. 11)

Karin Starrin (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med ?Utskottet

anser? och slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:

Utskottet bedömer att utbyggnaden av Citytunneln får till följd att

Kontinentalbanan kommer att belastas av alltför mycket godstrafik. I stället

för att rusta upp och att bygga tunneln bör medel prioriteras för att bygga

dels ett yttre godsspår, dels förbättra kollektivtrafikanläggningar i Malmö.

Detta skulle skapa en betydligt bättre trafiklösning för näringslivet

samtidigt som miljön i Malmö slipper den belastning som regeringens förslag

innebär.

Utskottet avstyrker därför regeringens förslag om att bygga Citytunneln och

att delvis finansiera projektet inom planeringsramen för stomjärnvägar.

Avsatta medel i stomnätsplanen bör överföras till den regionala ramen för

investeringar i järnvägar. Enligt utskottets mening bör vidare klargöras att

byggande av landanslutningar skall finansieras inom ramen för

Öresundsprojektet.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T42 (c) och T520 (c)

tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Motionerna T44 (m), T501 (m), T901 (s) och T906 (m) avstyrks i nu behandlade

delar.

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. beträffande Citytunneln i Malmö

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T42 yrkandena 1-3 och

1996/97:T520 yrkande 2 i denna del, med avslag på regeringens förslag och

motionerna 1996/97:T44 yrkande 2, 1996/97:T501, 1996/97:T901 och

1996/97:T906 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

15. Yttre godsspår i Skåne m.m. (mom. 12)

Karin Starrin (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med ?Enligt

utskottets? och på s. 70 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

Enligt utskottets mening bör medel avsättas i planeringsramen för att bygga

ett yttre godsspår i Skåne. Därmed skapas en bra trafiklösning för

näringslivet och för miljön. Vidare bör övervägas andra kapacitetshöjande

åtgärder som utbyggnad av en riksbangård.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T42 (c) tillstyrks i nu

behandlad del medan syftet med motion T520 (c) tillgodoses, bör av riksdagen

ges regeringen till känna. Motionerna T14 (m) och T30 (s) avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. beträffande yttre godsspår i Skåne m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T42 yrkande 4, med anledning

av motion 1996/97:T520 yrkande 1 och yrkande 2 i denna del, samt med

avslag på motionerna 1996/97:T14 yrkande 1 och 1996/97: T30 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

16. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 73 börjar med ?Utskottet

förutsätter? och slutar med ?T52 (v) yrkandena 10 och 11? bort ha följande

lydelse:

En av parterna i Dennisöverenskommelsen, nämligen staten, har således

ensidigt brutit överenskommelsen och angett nya riktlinjer. Enligt utskottets

mening är detta en orimlig ordning. Önskar en intressent frångå en uppgörelse

som träffats i samförstånd är det självklart att förhandlingar först måste tas

upp med övriga avtalsslutande parter.

Utskottets anser att, som regeringen föreslår, finansiellt utrymme bör

reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar för en utbyggnad av fyra spår

mellan Södermalm och Årsta i Stockholm och för ytterligare ökad spårkapacitet

genom centrala Stockholm.

Av det anförda, som av riksdagen bör ges regeringen till känna, följer att

motion T44 (m) yrkande 1 tillstyrks. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet

med motionerna T33 (fp) yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9 och T50 (kd)

yrkande 3 torde dock tillgodoses.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 1, med anledning

av regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1996/97:T33 yrkande

8, 1996/97:T36, 1996/97:T41 yrkande 9, 1996/97:T50 yrkandena 1-4,

1996/97:T51 yrkande 30 och 1996/97: T52 yrkandena 10 och 11 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

17. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)

Hanna Zetterberg (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 73 börjar med ?Utskottet

förutsätter? och slutar med ?T52 (v) yrkandena 10 och 11? bort ha följande

lydelse:

Utskottet kan konstatera att Dennisöverenskommelsen i formell mening inte

längre finns. Däremot kan man ifrågasätta om de trafikpolitiska riktlinjerna

har förändrats. Regeringen bör därför snarast under år 1997 återkomma till

riksdagen med förslag om investeringar utifrån en ny framförhandlad

överenskommelse. Denna överenskommelse måste grundas på nya trafikpolitiska

utgångspunkter som innebär en för miljön hållbar helhetslösning för

Stockholmsregionen.

Enligt utskottets mening är det vidare oförsvarligt att i nu rådande läge

fortsätta med de planerade vägutbyggnaderna som om ingenting hade hänt.

Exempelvis bör dimensioneringen av och nya markanspråk för vissa vägprojekt

omprövas. I sammanhanget kan erinras om att de lån som tagits med stöd av

statliga garantier har förutsatts finansieras med vägavgifter. I avvaktan på

ett riksdagsbeslut om finansiering och utformning av en ny trafiklösning i

Stockholm bör pågående vägutbyggnader omedelbart stoppas. Däremot bör

investeringarna i kollektivtrafiken fullföljas som planerat.

Utskottet tillstyrker därmed motionerna T51 (mp) yrkande 30 och T52 (v)

yrkandena 10 och 11. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen

till känna.

Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot att, såsom regeringen

föreslår, finansiellt utrymme reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar

för en utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm och för

ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm.

Utskottet avstyrker övriga motionsyrkanden. Det gäller motionerna T33 (fp)

yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9, T44 (m) yrkande 1 och T50 (kd)

yrkandena 1-4. Syftet med flera av yrkandena torde dock komma att tillgodoses.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkande 30 och

1996/97:T52 yrkandena 10 och 11, med anledning av regeringens förslag och

med avslag på motionerna 1996/97:T33 yrkande 8, 1996/97:T36, 1996/97: T41

yrkande 9, 1996/97:T44 yrkande 1 och 1996/97:T50 yrkandena 1-4 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

18. Botniabanan m.m. (mom. 14)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 77 börjar med ?Utskottet

anser? och på s. 78 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:

Utskottet konstaterar att upprustningen av Ådalsbanan förutsätter att

Botniabanan byggs. Först därmed kan den samlade nyttan av projektet tas till

vara. Enligt utskottets mening bör inga beslut om Ådalsbanan tas innan det

står klart att Botniabanan skall byggas ut i sin helhet.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga

motionsyrkanden avstyrks. Utskottet bedömer dock att syftet med flera av dem

kan komma att tillgodoses.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande Botniabanan m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,

med anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna

1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9, 1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208

yrkande 15 i denna del, 1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509,

1996/97:T510, 1996/97:T513, 1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:T534,

1996/97:A430 yrkande 4 och 1996/97: U802 yrkande 10 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

19. Botniabanan m.m. (mom. 14)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 77 börjar med ?Utskottet

tillstyrker? och på s. 78 slutar med ?behandlad del? bort ha följande

lydelse:

Utskottet kan konstatera att järnvägsförbindelserna har förbättrats under

senare år i södra delen av Sverige. I den norra delen av landet har dock

statens engagemang varit betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är att

det fortfarande saknas järnväg längs den relativt tätbefolkade kustregionen

norr om Kramfors. Mot denna bakgrund bör riksdagen klargöra att Botniabanan

ofördröjligen skall byggas ut. Det betyder att något krav på regional

samfinansiering för att genomföra projektet inte heller bör förekomma.

Riksdagen bör också göra klart att intentionerna skall vara att fortsätta

utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T534 (mp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets

ställningstagande följer att syftet med övriga motionsyrkanden, utom motion

T44 (m) yrkande 4, torde tillgodoses.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande Botniabanan m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T534, med anledning av

regeringens förslag och motionerna 1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9,

1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del,

1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509, 1996/97:T510, 1996/97:T513,

1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:A430 yrkande 4 och 1996/97:U802

yrkande 10 samt med avslag på motion 1996/97: T44 yrkande 4 i denna del

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

20. E 6 norr om Uddevalla (mom. 16)

Per Westerberg (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Ulla Löfgren (m)

och Torsten Gavelin (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet

anser? och slutar med ?motionsyrkandena avstyrks? bort ha följande lydelse:

Europaväg 6 mellan Rabbalshede och norska gränsen har stora brister. Som

framhålls i flera motionsyrkanden är vägsträckan starkt olycksdrabbad.

Trafiken är mycket intensiv med en hög andel tung trafik. För framtiden

förutses en fortsatt trafiktillväxt.

Vägverket har gjort bedömningen att sträckan skall byggas i

motorvägsstandard. Utskottet delar den uppfattningen. Enligt utskottets mening

bör därför riksdagen godkänna att planeringsramen för investeringar i

nationella stamvägar skall användas för att inom planperioden ge väg E 6

mellan Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid

Svinesund motorvägsstandard.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T33 (fp), T48 (fp),

T211 (kd), T214 (fp), T303 (fp), T312 (m) och T326 (fp) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. beträffande E 6 norr om Uddevalla

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T33 yrkande 11,

1996/97:T48 yrkande 1 och yrkande 3 i denna del, 1996/97:T211 yrkande 6,

1996/97:T214 yrkande 5 i denna del, 1996/97:T303, 1996/97:T312 och

1996/97:T326 samt med anledning av vad som i propositionen anförs härom

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

21. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 101 börjar med ?Utskottet

konstaterar? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att investeringar i trafikens infrastruktur måste få en

betydligt större folklig förankring. Som redovisas i motion T324 (mp) är den

nuvarande processen med miljökonsekvensbeskrivningar klart bristfällig. Enligt

utskottets mening måste därför den aktuella lagstiftningen snarast reformeras

i enlighet med de riktlinjer som anges i motionerna T51och T324 (båda mp).

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T51 (mp) och T324

(mp) tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T225 (v) tillgodoses.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande miljökonsekvensbeskrivningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkande 9 och

1996/97:T324 samt med anledning av motion 1996/97:T225 yrkande 2 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilda yttranden

1. Avslag på propositionen (mom. 1)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anför:

Eftersom regeringen lämnat proposition 1996/97:53 motsätter vi oss inte att

riksdagen nu behandlar den. Vi vill dock framhålla att det varit lämpligare om

regeringen avvaktat med propositionen och behandlat infrastrukturfrågorna

tillsammans med de frågor som tas upp i Kommunikationskommitténs

slutbetänkande.

2. Funktionshindrade (mom. 8)

Elisa Abascal Reyes (mp) anför:

Liksom utskottet ställer jag mig mycket positiv till anpassningsåtgärder för

att göra kollektivtrafiken tillgängligare för funktionshindrade. Mot bakgrund

av det kärva ekonomiska läge som många av landets kommuner nu befinner sig i

befarar jag - i likhet med företrädare för olika handikapporganisationer - att

färdtjänstmöjligheterna kan komma att försämras som en följd av en ökad

handikappanpassning av kollektivtrafiken. Miljöpartiet ifrågasätter inte det

kommunala självstyret och respekterar givetvis att färdtjänsten nu är en

kommunal angelägenhet. Vi förutsätter emellertid att regeringen noggrant

följer utvecklingen i fråga om funktionshindrades resemöjligheter och därvid

även beaktar riskerna för en försämrad färdtjänst.

3. Citytunneln i Malmö (mom. 11)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anför:

Vi anser att Citytunneln i Malmö är ett viktigt projekt för att möjliggöra en

effektiv trafikförsörjning. Den valda finansieringslösningen innehåller dock

vissa oklarheter och brister av såväl juridisk som ekonomisk karaktär.

Invändningar torde vidare kunna resas mot regeringens beredning av ärendet.

Det gäller bl.a. frågan om regeringen innan den fattade beslutet om

finansieringen av Citytunneln inhämtade Banverkets synpunkter.

Frågetecken kvarstår bl.a. om SVEDAB:s ekonomiska förmåga att fullgöra

beslutet - utan statliga garantier - respektive bolagsstyrelsens ansvar enligt

aktiebolagslagen om sådana garantier saknas.

4. Citytunneln i Malmö (mom. 11)

Hanna Zetterberg (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anför:

Mot bakgrund av de uppgifter som framkommit i media om att Banverkets experter

bedömt finansieringen av Citytunnel-projektet som oklar och, enligt uppgift,

uppskattat projektet som ?äventyrligt och riskfyllt? anser vi det inte rimligt

att ställa sig bakom projektet som det ser ut i dagens läge. Den fi-

nansieringsmodell som presenterats har kritiserats från flera håll, bl.a. från

Banverket. I och med att Banverkets generaldirektör valt att lämna sin post,

eftersom hon enligt egen utsago inte kunnat ta ett sådant projekt på sitt

ansvar, talar mycket för att trafikutskottet noggrannare borde analysera

projektet och kräva en ordentlig genomlysning av de ekonomiska kalkylerna

innan man ställer sig bakom det. Vi, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna,

har inte yrkat avslag på projektet, men vi kan inte heller stödja det med

anledning av den starka reaktionen från Banverkets ledning som vi tar på

mycket stort allvar. Regeringens underlag för beslut kan inte i dagens läge

anses trovärdigt för riksdagsbehandling. Därför har vi inte heller deltagit i

trafikutskottets behandling av denna fråga.

Vi anser det också beklagligt att den demokratiska processen i det här

fallet tycks ha förbisetts av regeringen, då beslut i frågan fattas och

genomförs utan att riksdagen behandlat ärendet färdigt.

Med tanke på den nu uppkomna situationen bör frågan bordläggas och

regeringen därmed återkomma till riksdagen med förslag om finansiering. Vi

menar också att regeringen bör tillsätta en snabbutredning med uppdrag att

utreda vilka alternativ till Citytunneln som kan komma i fråga, dels vad

gäller bedömningen av ekonomiska resurser dels också andra tänkbara tekniska

lösningar på frågan om en järnvägsförbindelse till Öresundsbrofästet.

5. Botniabanan m.m. (mom. 14)

Karin Starrin (c) anför:

Det är viktigt att hela Botniabanans utbyggnad ingår i stomnätsplanen. Därmed

kan utbyggnaden komma att ingå som en del i det transeuropeiska nätverket för

transporter (TEN) och bli bidragsberättigad. Med ytterligare insatser i

järnvägen längs Norrlandskusten till Haparanda förstärks dessutom banans

betydelse för den internationella trafiken såväl för Barentsregionen som för

hela Östersjöregionen.

6. Götalandsbanan (mom. 17)

Elisa Abascal Reyes (mp) anför:

Med anledning av den planeringsram som Miljöpartiet de gröna föreslagit för

kommande planperiod beräknar jag att det finns ekonomiskt utrymme att påbörja

exempelvis Götalandsbanan. Jag hänvisar till Miljöpartiets reservation om

planeringsramar.

7. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19)

Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)

anför:

För att miljökonsekvensbeskrivningar skall kunna vara ett neutralt

beslutsunderlag vid jämförelser mellan olika transportslag krävs korrekta

metoder vid beräkning av energiåtgång. Det innebär att kostnaderna för

järnvägens energiförbrukning inte bör beräknas från historiska utgångspunkter,

t.ex. elenergi från vattenkraftverk. Beräkningen bör inte heller utgå från en

tänkt genomsnittlig energikälla. Redovisningen bör i stället bygga på ett

marginalkostnadsresonemang. Därmed kommer den sist utnyttjade energikällan att

avspeglas i beräkningsunderlaget.

Vissa av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 2 i

hemställan)

-------------------------------------------------------

|Motion |Motionärer |Yrkanden |

-------------------------------------------------------

| | | |

|1996/97:T33 |av Lars Leijonborg |1-6 |

| |m.fl. (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T41 |av Mats Odell m.fl. |1-6 och 8 |

| |(kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T44 |av Per Westerberg |4 i denna del |

| |m.fl. (m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T47 |av Lennart Fremling |1 |

| |m.fl. (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T51 |av Marianne Samuelsson |1-8, 10-17, 20,|

| | m.fl. (mp) |25-29 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T52 |av Gudrun Schyman |3-5, 7-9 och 13|

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T201 |av Carl Bildt m.fl. |1-18, 22 och 28|

| |(m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T206 |av Per Westerberg | |

| |m.fl. (m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T208 |av Elving Andersson |1-2, 4 och 6 |

| |m.fl. (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T209 |av Owe Hellberg (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T211 |av Åke Carnerö och |1 |

| | Fanny Rizell | |

| |(båda kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T213 |av Mats Odell m.fl. |1-2, 4-5, 7, |

| |(kd) |15-17 och 19 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T214 |av Kenth Skårvik m.fl. |1-4, 11, 13 och|

| |(fp) |17 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T215 |av Dan Ericsson (kd) |1 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T218 |av Kjell Ericsson och | |

| | Karin Starrin | |

| |(båda c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T220 |av Marianne Samuelsson |3 |

| | m.fl. (mp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T225 |av Gudrun Schyman |1, 3, 6 och 8 |

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T537 |av Lennart Daléus (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T908 |av Elver Jonsson och | |

| | Sigge Godin (båda | |

| |fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:A430 |av Barbro Johansson |7 |

| |m.fl. (mp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:A432 |av Olof Johansson |24-25, 27-29 |

| |m.fl. (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:Bo235 |av Gudrun Schyman |10 |

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:Jo759 |av Lars Leijonborg |21-22 |

| |m.fl. (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:Jo779 |av Dan Ericsson m.fl. |10 |

| |(kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:Jo794 |av Hanna Zetterberg |15-16 |

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:N251 |av Lars Leijonborg |3 |

| |m.fl. (fp) | |

-------------------------------------------------------

Vissa av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom.

18 i hemställan)

-------------------------------------------------------

|Motion |Motionärer |Yrkanden |

-------------------------------------------------------

Vägar

-------------------------------------------------------

|1996/97:T8 |av Maud Björnemalm | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T12 |av Barbro Andersson | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T13 |av Sten Tolgfors m.fl. | |

| | (m,c,fp,v,kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T14 |av Inga Berggren (m) |2 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T20 |av Viola Furubjelke | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T21 |av Inger Lundberg | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T22 |av Birgitta Gidholm | |

| |och | |

| | Ulf Kero (båda s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T26 |av Rigmor Ahlstedt (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T27 |av Susanne Eberstein | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T29 |av Eva Arvidsson m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T45 |av Karin Starrin (c) |2 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T202 |av Agne Hansson och |1-3 |

| | Sivert Carlsson | |

| |(båda c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T210 |av Holger Gustafsson | |

| |(kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T214 |av Kenth Skårvik m.fl. |5 i denna del|

| |(fp) |och 6 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T216 |av Jeppe Johnsson och |2-4 |

| |Karl- | |

| | Gösta Svenson | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T219 |av Dan Ericsson (kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T220 |av Marianne Samuelsson |7 |

| | m.fl. (mp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T223 |av Leif Marklund m.fl. |1-2 |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T224 |av Elver Jonsson m.fl. |4 |

| |(fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T302 |av Kent Skårvik m.fl. | |

| |(fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T304 |av Siw Persson (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T305 |av Lars Björkman och | |

| | Birgitta Wichne | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T306 |av Eskil Erlandsson | |

| |(c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T307 |av Sten Tolgfors m.fl. | |

| | (m,c,fp,v,kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T308 |av Karl-Göran | |

| |Biörsmark (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T309 |av Tomas Högström och | |

| | Karin Falkmer | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T311 |av Eskil Erlandsson | |

| |m.fl. (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T313 |av Per Lager m.fl. |1 |

-------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------

|Motion |Motionärer |Yrkanden |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T314 |av Susanne Eberstein | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T315 |av Susanne Eberstein | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T316 |av Kerstin Heinemann | |

| |(fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T317 |av Jerry Martinger och | |

| | Marietta de | |

| |Pourbaix- | |

| | Lundin (båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T318 |av Eva Björne m.fl. | |

| |(m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T319 |av Berit Oscarsson | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T320 |av Nils Fredrik | |

| |Aurelius och | |

| | Leif Carlsson | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T321 |av Henrik S Järrel och | |

| | Birgitta Wistrand | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T323 |av Erling Bager (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T325 |av Gunnar Goude och | |

| |Elisa | |

| | Abascal Reyes | |

| |(båda mp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T327 |av Sigge Godin (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T329 |av Eva Arvidsson m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T330 |av Charlotta L | |

| |Bjälkebring (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T332 |av Viola Furubjelke | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T333 |av Elver Jonsson (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T334 |av Ingrid Burman (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T409 |av Bertil Persson (m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:A429 |av Karin Pilsäter |6 |

| |m.fl. (fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:A431 |av Rune Berglund och |3 |

| | Jörgen Persson | |

| |(båda s) | |

-------------------------------------------------------

Järnvägar

-------------------------------------------------------

|1996/97:T28 |av Susanne Eberstein | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T31 |av Berit Andnor m.fl. |1 |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T39 |av Roland Larsson |3 |

| |m.fl. (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T40 |av Christer Skoog | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T45 |av Karin Starrin (c) |1 |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T48 |av Elver Jonsson och |4 |

| | Erling Bager | |

| |(båda fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T52 |av Gudrun Schyman |14 |

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T208 |av Elving Andersson |15 i denna del|

| |m.fl. (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T211 |av Åke Carnerö och |4-5 |

| | Fanny Rizell | |

| |(båda kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T216 |av Jeppe Johnsson och |5 |

| |Karl- | |

| | Gösta Svenson (båda | |

| |m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T224 |av Elver Jonsson m.fl. |5 |

| |(fp) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T505 |av Göthe Knutson och | |

| | Gullan Lindblad | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T508 |av Tuve Skånberg (kd) | |

-------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------

|Motion |Motionärer |Yrkanden |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T514 |av Agne Hansson m.fl. |1-3, 5-6 |

| |(c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T515 |av Sivert Carlsson och | |

| | Agne Hansson | |

| |(båda c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T519 |av Alf Eriksson m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T524 |av Anders Svärd (c) | |

| |och | |

| | Karl-Erik Persson | |

| |(v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T527 |av Karl-Erik Persson | |

| |m.fl. (v) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T535 |av Dan Ericsson (kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T536 |av Erik Artur Egervärn | |

| |(c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:A431 |av Rune Berglund och |7 |

| | Jörgen Persson | |

| |(båda s) | |

-------------------------------------------------------

Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag

-------------------------------------------------------

|1996/97:T15 |av Kjell Ericsson (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T19 |av Barbro Andersson | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T24 |av Patrik Norinder och | |

| | Rolf Dahlberg | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T25 |av Sivert Carlsson och | |

| | Agne Hansson | |

| |(båda c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T32 |av Leo Persson m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T34 |av Lisbeth Staaf- | |

| |Igelström | |

| | m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T35 |av Reynholdh | |

| |Furustrand | |

| | m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T37 |av Agneta Bendt m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T38 |av Kjell Nordström | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T46 |av Agne Hansson (c) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T203 |av Jan Backman m.fl. | |

| |(m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T204 |av Åke Gustavsson | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T205 |av Reynholdh | |

| |Furustrand | |

| | m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T207 |av Christina Nilsson | |

| |m.fl. (s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T211 |av Åke Carnerö och |2 |

| | Fanny Rizell | |

| |(båda kd) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T216 |av Jeppe Johnsson och |1 och 6 |

| |Karl- | |

| | Gösta Svenson | |

| |(båda m) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T217 |av Karin Olsson m.fl. | |

| |(s) | |

-------------------------------------------------------

|1996/97:T224 |av Elver Jonsson m.fl. |3, 6-7 |

| |(fp) | |

-------------------------------------------------------

Innehållsförteckning

Sammanfattning........................................1

Propositionen.........................................2

Propositionens huvudsakliga innehåll................3

Motionerna............................................4

Motioner väckta med anledning av propositionen......4

Motioner avgivna under den allmänna motionstiden 199613

Inledning............................................27

Utskottet............................................28

1 Avslag på propositionen............................28

2 Inriktningen av trafikpolitiken....................28

2.1 Regeringens förslag............................28

2.2 Motionsförslag.................................31

Parti- och kommittémotioner......................31

Moderata samlingspartiet.......................31

Centerpartiet..................................32

Folkpartiet liberalerna........................33

Vänsterpartiet.................................34

Miljöpartiet de gröna..........................34

Kristdemokraterna..............................36

Övriga motioner................................37

2.3 Utskottets ställningstagande...................39

2.3.1 En samordnad investeringsplanering.........39

2.3.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet41

2.3.3 Avreglering, bolagisering och finansiering.42

2.3.4 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder42

2.3.5 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen43

2.3.6 Kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar45

2.3.7 Internationella frågor.....................46

2.3.8 Trafiksäkerhet.............................47

2.3.9 Transportinformatik........................47

2.3.10 Sammanfattning av utskottets ställningstagande48

3 Den regionala investeringsplaneringen..............49

3.1 En ny regional planeringsprocess...............49

3.1.1 Nu gällande ordning........................49

3.1.2 Regeringens förslag........................49

3.1.3 Motionsförslag.............................51

3.1.4 Utskottets ställningstagande...............52

3.2 Regionala planeringsförutsättningar............55

3.2.1 Regeringens överväganden och förslag.......55

3.2.2 Motionsförslag.............................57

3.2.3 Utskottets ställningstagande...............58

4 Planeringsramar och finansieringsfrågor............61

4.1 Planeringsramar................................61

4.1.1 Regeringens förslag........................61

4.1.2 Motionsförslag.............................62

4.1.3 Utskottets ställningstagande...............64

4.2 Alternativ finansiering........................65

4.2.1 Regeringens förslag........................65

4.2.2 Utskottets ställningstagande...............66

5 Särskilda infrastrukturprojekt.....................67

5.1 Inledning......................................67

5.2 Citytunneln i Malmö m.m........................67

5.2.1 Regeringens förslag........................67

5.2.2 Motionsförslag.............................68

5.2.3 Utskottets ställningstagande...............69

5.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.............70

5.3.1 Regeringens förslag........................70

5.3.2 Motionsförslag.............................71

5.3.3 Utskottets ställningstagande...............72

5.4 Botniabanan m.m................................73

5.4.1 Regeringens förslag........................74

5.4.2 Motionsförslag.............................74

5.4.3 Utskottets ställningstagande...............77

5.5 Nordlänken.....................................78

5.5.1 Regeringens förslag........................78

5.5.2 Motionsförslag.............................78

5.5.3 Utskottets ställningstagande...............79

5.6 E 6 norr om Uddevalla..........................80

5.6.1 Regeringens förslag........................80

5.6.2 Motionsförslag.............................80

5.6.3 Utskottets ställningstagande...............80

5.7 Götalandsbanan och Europabanan.................80

5.7.1 Regeringens bedömning......................80

5.7.2 Motionsförslag.............................81

5.7.3 Utskottets ställningstagande...............84

6 Övriga infrastrukturprojekt........................84

6.1 Vägar..........................................86

6.2 Järnvägar......................................93

6.3 Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag96

7 Övriga trafik- och planeringsfrågor...............100

7.1 Miljökonsekvensbeskrivningar inför väg- och järnvägsbyggen100

7.2 Miljözoner....................................101

7.3 Banverkets miljöansvar.......................102

7.4 Ansvarsfördelning för resecentrum.............103

7.5 SJ:s vagnmaterial.............................104

7.6 Bannätets indelning...........................105

Hemställan..........................................105

Reservationer.......................................110

1. Avslag på propositionen (mom. 1)...............110

2. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2).......110

3. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2).......112

4. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2).......113

5. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2).......115

6. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2).......117

7. Ny regional planeringsprocess (mom. 3).........119

8. Trafiksäkerhetsarbetets organisation (mom. 4)..120

9. Regionberedningsgruppernas sammansättning (mom. 5)120

10. Den regionala planeringsramens användning (mom. 6)121

11. Planeringsramar (mom. 9)......................121

12. Planeringsramar (mom. 9)......................122

13. Planeringsramar (mom. 9)......................123

14. Citytunneln i Malmö (mom. 11).................124

15. Yttre godsspår i Skåne m.m. (mom. 12).........125

16. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)......125

17. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)......126

18. Botniabanan m.m. (mom. 14)....................127

19. Botniabanan m.m. (mom. 14)....................127

20. E 6 norr om Uddevalla (mom. 16)...............128

21. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19)........129

Särskilda yttranden.................................130

1. Avslag på propositionen (mom. 1)...............130

2. Funktionshindrade (mom. 8).....................130

3. Citytunneln i Malmö (mom. 11)..................130

4. Citytunneln i Malmö (mom. 11)..................130

5. Botniabanan m.m. (mom. 14).....................131

6. Götalandsbanan (mom. 17).......................131

7. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19).........132

Bilaga 1

Vissa av utskottet avstyrkta motionsyrkanden

(mom. 2 i hemställan).............................133

Bilaga 2

Vissa av utskottet avstyrkta motionsyrkanden

(mom. 18 i hemställan)

134