Bet. 1997/98:TU1

Trafikutskottets betänkande

1997/98:TU01

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1997/98

TU1

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till anslag inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer för budgetåret 1998 och övriga förslag i

budgetpropositionen inom utgiftsområdet utom den del som handlar om den nya

trafiklösningen i Stockholm. Vidare behandlar utskottet den del av proposition

1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg som

avser Göteborgsregionen. Utskottet behandlar också tre motioner som väckts med

anledning av den senare propositionen, 68 motioner från den allmänna

motionstiden i år och fyra motioner från den allmänna motionstiden 1996.

Till betänkandet har fogats 50 reservationer och tio särskilda yttranden. De

frågor som reservationerna avser samt de partier som har avgett reservationerna

framgår översiktligt av avsnittet Hemställan (s. 132-140).

Vänsterpartiets förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998 redo-visas

i reservation 1. Moderata samlingspartiets, Folkpartiet liberalernas,

Miljöpartiet de grönas och Kristdemokraternas budgetalternativ redovisas i de

särskilda yttrandena 1-4.

Anslag för budgetåret 1998

Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde

22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för budgetåret 1998. I

budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att denna ram bör

fördelas mellan olika anslag. Den största delen av ramen, 21,5 miljarder

kronor, föreslås gå till vägar och järnvägar och då främst

infrastruktursatsningar i form av investeringar och underhåll. Utskottet

ställer sig bakom regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.

Väg och järnväg

Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 11,8 miljarder

kronor till anslaget Väghållning och statsbidrag. Av dessa medel beräknas 4,2

miljarder kronor gå till nationella och regionala investeringar, 5,3 miljarder

kronor till drift och underhåll och 0,6 miljarder kronor till bidrag till

enskilda vägar.

Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa budgetår anvisar 7,5

miljarder kronor till anslaget Investeringar samt drift och underhåll av

statliga järnvägar. Anslagsnivån för drift- och underhållsåtgärder kommer att

vara i huvudsak oförändrad jämfört med innevarande budgetår.

En utgångspunkt för förslagen är att riksdagens beslut våren 1997 om

inriktningen av infrastrukturinvesteringarna för perioden 1998-2007 skall full-

följas.

Nya villkor för Inlandsbanan

Inlandsbanan utgörs numera av den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora

och Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Utskottet anser att Inlandsbanan

fyller en funktion i det nationella godstrafiksystemet. För att trygga banans

drift föreslår utskottet, i likhet med regeringen, ett fortsatt stöd till

banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50

miljoner kronor per år, vilket motsvarar ett bidrag på 33,3 miljoner kronor för

perioden maj 1998-december 1998. Regeringen bör vidare få möjlighet att från

anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar

finansiera vissa investeringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls

från EU.

Sjö- och luftfart

Utskottet delar regeringens uppfattning att det är viktigt att slå vakt om

svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat för näringen att utveckla

säkra och miljövänliga transportlösningar. Utskottet ser positivt på att

regeringen har för avsikt att skyndsamt se över bl.a. vilka lagändringar och

andra åtgärder som behövs för att bemanningskostnaderna skall kunna reduceras.

I avvaktan på regeringens förslag anser utskottet att bidrag till sjöfarten bör

utgå med 400 miljoner kronor även för nästa budgetår.

Utskottet anser också, i likhet med regeringen, att ett nytt system för

sjöfartsavgifter bör införas fr.o.m. den 1 januari 1998 i enlighet med

riksdagens tidigare beslut. Det nya systemet innebär bl.a. att farledsavgifter

ersätter de nuvarande fyr- och farledsvaruavgifterna och att inrikes sjöfart

avgiftsbeläggs. Farledsavgifterna miljödifferentieras.

Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 15,2 miljoner

kronor till kommunala flygplatser i skogslänen.

Post- och telekommunikation

Utskottet föreslår att riksdagen anvisar 157 miljoner kronor till Post- och

telestyrelsen, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele-

och radiokommunikation. Vidare föreslår utskottet att ett lika stort belopp

anvisas för att trygga funktionshindrade personers behov av effektiva

telekommunikationer och postservice. Till Posten AB bör 200 miljoner kronor

utbetalas som ersättning för den rikstäckande betalnings- och kassaservice som

Posten tillhandahåller.

Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

Utskottet, som anser att det är viktigt att en högkvalitativ och miljövänlig

järnvägstrafik kan erbjudas på de marknader där järnvägen har

utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom regeringens förslag till ekonomiska

mål för SJ-koncernen. Till köp av interregional persontrafik på järnväg bör

riksdagen anvisa 413 miljoner kronor. Enligt gällande avtal bör

trafikhuvudmännen erhålla bidrag med 209 miljoner kronor för att de tagit över

ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar.

Kommunikationsforskning och meteorologi

För att möjliggöra en kvalificerad forskning på kommunikationsområdet föreslår

utskottet att riksdagen till Statens väg- och transportforskningsinstitut och

Kommunikationsforskningsberedningen anvisar 29,2 respektive 146,8 miljoner

kronor.

För att tillgodose samhällets behov av prognoser, varningar och beredskap bör

riksdagen anvisa 188,8 miljoner kronor i bidrag till Sveriges meteorologiska

och hydrologiska institut (SMHI).

Betänkandets disposition

I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som

utskottet behandlar (s. 3-19). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt som

yrkandet behandlas.

Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt.

I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer -

behandlas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för

budgetåret 1998. Dessa förslag redovisas i avsnitten 1-7. Utskottet tar

ställning till förslagen i avsnitt 8.

I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer - (avsnitt

9-19) behandlar utskottet övriga frågor i budgetpropositionen och i motionerna

samt redovisar övergripande synpunkter på uppföljning och utvärdering.

I bilaga till betänkandet redovisas utskottets och reservantens förslag till

beslut om anslag inom utgiftsområdet.

Propositionerna

Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 1997/98:1)

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i budgetpropositionen för år

1998 (proposition 1997/98:1) att riksdagen

1. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)

om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren

1998 och 1999, (avsnitt 9)

2. godkänner en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl

inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av

broar som ersätter färjor, (avsnitt 9)

3. bemyndigar regeringen att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan

anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar, (avsnitt 8)

4. godkänner att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med

kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen

Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4

Hallunda, (avsnitt 9)

5. godkänner att statens aktieinnehav i Walleniusinstitutet Utbildning AB får

avyttras, (avsnitt 9)

7. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna

statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt

planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya

trafiklösningen i Göteborg, (avsnitt 10)

8. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)

om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och

1999, (avsnitt 11)

9. godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för

investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning,

rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar,

tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för

lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år

1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, (avsnitt 11)

10. bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för

tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp

om högst 33 300 000 kr, (avsnitt 12)

11. bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt

drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från

EU, (avsnitt 12)

12. godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna

avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för

investeringar i regional transportinfrastruktur, (avsnitt 12)

13. bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till

banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med

vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 12)

14. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket

för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,

(avsnitt 13)

15. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,

(avsnitt 13)

16. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt

13)

17. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt

13)

18. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om anskaffande och

bortskänkande av minnesmärke, (avsnitt 13)

19. bemyndigar regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2

Transportstöd för Gotland med anledning av vad regeringen i propositionen

anfört, (avsnitt 13)

20. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Handelsflottans

kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13)

21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för

Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i

propositionen anfört, (avsnitt 14)

22. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks-

koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen

anfört, (avsnitt 14)

23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt

14)

24. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14)

25. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Statens

haverikommission, (avsnitt 14)

26. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2

Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska

förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter

under år 1999, (avsnitt 15)

27. upphäver beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1995/96:TU6, rskr. 1995/96:

34) om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice

som föreskrivs i postlagen (1993:1684), (avsnitt 15)

28. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens

järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen

anfört, (avsnitt 16)

29. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för

perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,

(avsnitt 16)

30. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 16)

31. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla

interregional persontrafik på järnväg för år 1999, (avsnitt 16)

32. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2

Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för

högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998, (avsnitt 17)

33. godkänner effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen i

propositionen förordat, (avsnitt 17)

34. godkänner att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional

nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998, (avsnitt 9)

35. för budgetåret 1998 anvisar anslagen under utgiftsområde 22

Kommunikationer enligt följande uppställning (tusental kronor): (avsnitt 8)

A 1 Vägverket: Administration, ramanslag 1 209 781

A 2 Väghållning och statsbidrag, ramanslag11 835 873

A 3 Banverket: Sektorsuppgifter, ramanslag 755 694

A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga

järnvägar, ramanslag 7 490 404

A 5 Från EG-budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk, ramanslag 200 000

B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål, obetecknat anslag 44 415

B 2 Transportstöd till Gotland, ramanslag 175 000

B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., obetecknat anslag 62 660

B 4 Bidrag till sjöfarten, ramanslag 400 000

B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen,

obetecknat anslag 15 200

C 1 Post- och telestyrelsen, ramanslag 156 924

C 2 Upphandling av samhällsåtaganden, ramanslag 157 484

C 3 Rikstäckande betalnings- och kassaservice,

ramanslag 200 000

C 4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för

alarmeringstjänst enligt avtal, ramanslag 140 000

C 5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

ramanslag 25 000

D 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband

med utdelning från AB Swedcarrier, ramanslag 200 000

D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg,

ramanslag 412 946

D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av

viss kollektivtrafik, ramanslag 209 463

D 4 Viss internationell verksamhet, ramanslag 7 500

D 5 Kostnader för avveckling av styrelsen för

riksfärdstjänst, obetecknat anslag 285

E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut,

ramanslag 29 203

E 2. Kommunikationsforskningsberedningen,

ramanslag 146 766

E 3 Statens institut för kommunikationsanalys,

ramanslag 37 215

E 4 Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut m.m., ramanslag 188 751

Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (prop. 1996/97:160)

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 160

Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg, yrkande 4, att

riksdagen godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna

i Göteborgsregionen. (avsnitt 10)

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1996/97:160

1996/97:T90 (delvis) av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen

avslår proposition 1996/97:160, punkterna 2 och 4. (avsnitt 10)

1996/97:T93 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen avslår proposition 1996/97:160 yrkandena 2 och 4,

(avsnitt 10)

3. (delvis) att riksdagen hos regeringen begär förslag till regionalt brett

förankrade trafiklösningar i storstadsområdena i enlighet med vad som anförts i

motionen. (avsnitt 10)

1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen skall ställa krav på regionen att fortsätta diskutera

miljöstyrande bilavgifter som grund för finansiering. (avsnitt 10)

Motioner från den allmänna motionstiden 1996

1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den fortsatta trafiken på Inlandsbanan. (avsnitt 12)

1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda möjligheterna

till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan mellan

sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. (avsnitt 13)

1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

initiativ från regeringens sida i syfte att stimulera till trivsammare och

vackrare flygplatser i samband med nybyggnad, ombyggnad och förnyelse av

svenska flygplatser. (avsnitt 14)

1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas

6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om underhåll av landsbygdens vägar och stöd till Inlandsbanan.

(avsnitt 12)

Motioner från den allmänna motionstiden 1997

1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag om bolagisering och

privatisering av Vägverkets produktionsdivision i enlighet med vad som anförts

i motionen, (avsnitt 9)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13)

18. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret för

isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13)

19. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om en översyn av

lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)

1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om anslaget till enskilda vägar inför budgetåret 1999 behöver ökas.

(avsnitt 9)

1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och

cykeltrafiken. (avsnitt 9)

1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om gång- och cykelfrågor, (avsnitt 9)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 9)

16. att riksdagen avslår regeringens förslag att få riksdagens bemyndigande

att medel skall få överföras mellan anslagen A 2 och A 4. (avsnitt 8)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att

förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och

Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12)

21. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslaget A 4 avsätta 40

miljoner kronor för 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor motsvarande ett

årligt anslag på 60 miljoner kronor till Inlandsbanan, (avsnitt 12)

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 13)

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartens säkerhet, (avsnitt 13)

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avkastningskrav på SJ, (avsnitt 16)

30. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens

förslag under utgiftsområde Kommunikationer anvisar anslagen enligt

uppställning: (avsnitt 8)

A 1 Vägverket: Administration -100 000

A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -100 000

B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000

Summa för utgiftsområdet -185 000

1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Inlandsbanan, (avsnitt 12)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13)

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13)

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Gotlandstrafiken, (avsnitt 13)

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fritidsbåtstrafiken och att båtskatt/båtregister ej bör införas,

(avsnitt 13)

26. att riksdagen avslår regeringens förslag om ett bemyndigande att för år

1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 och A 4, (avsnitt 8)

27. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens

förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt

uppställning: (avsnitt 8)

A 1 Vägverket: Administration -70 000

A 2 Väghållning och statsbidrag -1 835 000

A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -50 000

A 4 Investeringar samt drift och underhåll

av statliga järnvägar -1 490 000 Summa för utgiftsområdet-3

445 000

1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om beredskapen för utbyggnad av Trollhätte kanal, (avsnitt 13)

1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala skall

stödjas, (avsnitt 17)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att till försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala får

medel tas ur FoU-anslaget, (avsnitt 17)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att tillgängligheten för cyklister skall beaktas vid om- och

tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar, (avsnitt 9)

6. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Borttagande

av banavgifter, (avsnitt 8)

7. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Prisstöd SJ

persontrafik, (avsnitt 8)

8. att riksdagen avslår punkt 3 i propositionen, (avsnitt 8)

9. att riksdagen begär att regeringen i den aviserade propositionen kring de

trafikpolitiska målen återkommer med förslag till arbetsfördelning som avses i

propositionens punkt 3, (avsnitt 8)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att anslag för Bärighet/beläggning grusvägar som uppgår till 900

miljoner kronor fortsättningsvis skall redovisas som en egen post, (avsnitt 8)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att avvisa de 275 miljoner kronor som finns anvisade för

Schengenåtgärder i Luftfartsverkets treårsplan, (avsnitt 14)

14. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens

förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt

uppställning: (avsnitt 8)

A 1 Vägverket: Administration -44 000

A 2 Vägverket: Väghållning och statsbidrag-2 300 000

A 4 Investeringar samt drift och underhåll

av statliga järnvägar + 910 000

B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000

D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp

av viss kollektivtrafik +150 000

Borttagande av banavgifter +345 000

Prisstöd SJ persontrafik +200 000

Summa för utgiftsområdet -724 000

1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att för budgetåret 1998 anvisa anslagen under

utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt Miljöpartiets förslag i tabell,

(avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

för åren 1999 och 2000 enligt tabell, (avsnitt 8)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att redovisa hur medel har använts inom den nya anslagsordningen som

regeringen föreslår för Vägverket, (avsnitt 8)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om medel till Göteborgsöverenskommelsen, (avsnitt 10)

12. att riksdagen avslår regeringens hemställan om bemyndigande att flytta

pengar mellan anslaget A 2 och anslaget A 4, (avsnitt 8)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om jämställdhet inom Banverket, (avsnitt 11)

17. att riksdagen beslutar att bemyndiga Banverket att teckna avtal med IBAB

för 63 miljoner kronor till stöd för underhåll av Inlandsbanan, (avsnitt 12)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avtalslängd mellan IBAB och Banverket, (avsnitt 12)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att förutsättningarna för persontrafik på Inlandsbanan bör beredas

ytterligare, (avsnitt 12)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att ta fram konkreta miljömål

för Sjöfarten och redovisa till riksdagen, (avsnitt 13)

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda höghastighetsfärjornas

miljöpåverkan, (avsnitt 13)

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att utreda fritidsbåtarnas miljökostnader, (avsnitt 13)

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om övergripande mål för Luftfartsverket, (avsnitt 14)

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Schengenanpassning av de svenska flygplatserna, (avsnitt 14)

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om investeringar på Arlanda, (avsnitt 14)

26. att riksdagen beslutar om anslaget till PTS i enlighet med vad som

föreslås i motionen, (avsnitt 8)

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att även miljöskäl bör gälla för upphandling av interregional

persontrafik, (avsnitt 16)

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om medel till forskning av el- och hybridfordon. (avsnitt 8)

1997/98:T224 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att under anslaget A 1 Vägverket: Admini-

strationskostnader inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå

1 159 781 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 8)

2. att riksdagen beslutar att under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag

inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 11 835 873 000 kr budgetåret 1998 i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)

3. att riksdagen beslutar att under anslaget A 3 Banverket: Sektorsuppgifter

inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 655 694 000 kr budgetåret 1998 i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)

4. att riksdagen beslutar att under anslaget A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 6

740 404 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 8)

5. att riksdagen beslutar att under anslaget B 4 Bidrag till sjöfarten inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 300 000 000 kr budgetåret 1998 i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)

6. att riksdagen avslår regeringens förslag om anslaget C 3 Ersättning till

Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice inom utgiftsområde 22

Kommunikationer i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)

7. att riksdagen beslutar att under anslaget D 2 Köp av interregional trafik

på järnväg inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 313 000 000 kr

budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)

8. att riksdagen beslutar att under anslaget E 4 Bidrag till Sveriges meteo-

rologiska och hydrologiska institut inom utgiftsområde 22, Kommunikationer

anslå 168 751 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 8)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sammanslagning av anslag inom Vägverkets och Banverkets områden,

(avsnitt 8)

10. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att omfördela medel mellan

anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investering samt drift och

underhåll av statliga järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 8)

11. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att upphandla interregional

persontrafik på järnväg i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8

och 16)

12. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för

Sjöfartsverket i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13)

14. att riksdagen godkänner övergripande mål, myndighetsmål och

verksamhetsinriktning för Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts i

motionen, (avsnitt 14)

15. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för

Statens järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 16)

16. att riksdagen godkänner övergripande mål och ekonomiska mål för Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad som anförts i

motionen. (avsnitt 17)

1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen måste redovisa för riksdagen hur bemyndigandet om att

överföra medel för investerings-, drifts- och underhållsändamål mellan

Vägverket och Banverket utnyttjas, (avsnitt 8)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i

tågtrafiken, (avsnitt 11)

10. att riksdagen beslutar att bidraget till de enskilda vägarna skall uppgå

till minst 610 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 9)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga

utsläppen, (avsnitt 13)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den svenska handelsflottans internationella konkurrenssituation,

(avsnitt 13)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att öka tillgängligheten till larmnumret 112 även vid belastning.

(avsnitt 15)

1997/98:T306 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att skattefinansierade

offentliga företag ej får konkurrera med privata företag. (avsnitt 9)

1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bidrag till enskilda vägar, (avsnitt 9)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en revision av vägnätet, (avsnitt 9)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en inventering av standarden på det enskilda vägnätet. (avsnitt 9)

1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag på hur inlösen av Rödöbron kan finansieras. (avsnitt

9)

1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Europavägsnumrering

av sträckan London-Göteborg-Jönköping-Västervik-Moskva. (avsnitt 9)

1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en

översyn av statsbidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9)

1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en uppgradering av

riksväg 45 till Europaväg. (avsnitt 9)

1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ny numrering av väg 127. (avsnitt 9)

1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

konkurrensutsättningen av Vägverkets produktion. (avsnitt 9)

1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inlösen av Rödöbron.

(avsnitt 9)

1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om förändring i Vägverkets

förordning om att inlösa fastigheter innan statlig lånegaranti beslutats.

(avsnitt 9)

1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om behovet av fortsatt anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda

vägnätet. (avsnitt 9)

1997/98:T411 av Per Lager (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär

att den utreder och lämnar förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall

kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd. (avsnitt 9)

1997/98:T502 av Åke Carnerö (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en översyn av stängsellagarna, (avsnitt 11)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en utredning om betalningsansvaret för stängselkostnader. (avsnitt

11)

1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

SJ:s skyldighet att hyra ut vagnar som man inte längre använder. (avsnitt 12)

1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förhandlingar i syfte att återupprätta resgodshanteringen mellan

Sverige och kontinenten, (avsnitt 16)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förhandlingarna med Danmark inte ger önskvärt resultat, omedelbart

teckna avtal med DB (Deutsche Bundesbahn) eller annan järnvägsexpeditör om

resgodsförbindelser via Trelleborg-Sassnitz. (avsnitt 16)

1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av

tågtrafik på sträckan Östersund-Sundsvall. (avsnitt 16)

1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Banverket bör initiera projektet Kustpilen med det miljövänliga

bränslet rapsmetylester i tågtrafik. (avsnitt 11)

1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att skapa

förutsättningar för en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret

Växjö-Västervik. (avsnitt 11)

1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att anslaget till interregional trafik utökas med

5 miljoner kronor för två vagnar till Sundsvall, (avsnitt 16)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att återinföra nattåg längs Norrlandskusten via Sundsvall, (avsnitt

16)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att återinföra nattåg från Dalarna direkt till Göteborg och Malmö.

(avsnitt 16)

1997/98:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållningen på Inlandsbanan för

tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp

om högst 42 000 000 kr, (avsnitt 12)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att det årliga bidraget till banhållning bör vara 63 000 000 kr,

(avsnitt 12)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om infrastrukturinvesteringar längs Inlandsbanan, (avsnitt 12)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör framlägga en

utvecklingsplan för Inlandsbanan. (avsnitt 12)

1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nattågstrafiken. (avsnitt

16)

1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om vikten av en satsning på smalspåret Växjö-Västervik, (avsnitt 11)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om uppdrag för berörda statliga myndigheter att ta initiativ till

överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat

smalspår från Växjö till Västervik. (avsnitt 11)

1997/98:T536 av Ulf Björklund m.fl. (kd, fp, v, mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att

förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och

Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12)

3. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslag A 4 avsätta 40 miljoner

kronor för år 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor, motsvarande ett årligt

anslag på 60 miljoner kronor, till Inlandsbanan, (avsnitt 12)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om gemensamma överläggningar med alla berörda parter inför ett nytt

avtal år 2001. (avsnitt 12)

1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör pröva om

särskilda åtgärder från staten är nödvändiga för att smalspårs-järnvägen

Växjö-Västervik skall bevaras. (avsnitt 11)

1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar för

höghastighetsfärjor utarbetas av Sjöfartsverket. (avsnitt 13)

1997/98:T602 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen beslutar avskaffa

Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)

1997/98:T603 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att flytta de i Stockholm

stationerade statsisbrytarna till Luleå. (avsnitt 13)

1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kostnaden

för anlöp till svensk hamn. (avsnitt 13)

1997/98:T605 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om återinförande av ett

obligatoriskt fritidsbåtregister. (avsnitt 13)

1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen

begär en utredning om skärpta regler för fritidsbåtar. (avsnitt 13)

1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerhet på sjön. (avsnitt

13)

1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om etablering av ett

statligt båtregister. (avsnitt 13)

1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att arbetet med att komma till rätta med oljeutsläpp måste

fortsätta, (avsnitt 13)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om pant på oljespill. (avsnitt 13)

1997/98:T610 av Ingrid Burman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om principerna för stödet till godstransporter i Gotlandstrafiken,

(avsnitt 13)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utredning av villkoren för flygtrafiken till och från Gotland.

(avsnitt 14)

1997/98:T611 av Mats Odell (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en skyndsam revidering av

sjöfartsavgiftssystemet. (avsnitt 13)

1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts under avsnittet Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och

utbildning, (avsnitt 13)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts under avsnittet bekämpa fiffelflaggen och andraregistren, (avsnitt 13)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om under avsnittet problemet Norge, (avsnitt 13)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts under avsnittet mer rederistöd, (avsnitt 13)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om civil isbrytning. (avsnitt 13)

1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beskattning och

registrering av fritidsbåtar. (avsnitt 13)

1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär en utredning med uppgift att se på katamaraners miljöpåverkan

och hur denna skall kunna minimeras. (avsnitt 13)

1997/98:T615 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i

Göteborgs skärgård. (avsnitt 9)

1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

statens medverkan i undersökningen om hur fiskefartyget Novi förliste. (avsnitt

13)

1997/98:T618 av Sten Andersson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvaret vid oljeutsläpp.

(avsnitt 13)

1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om minskade utsläpp från

sjöfarten. (avsnitt 13)

1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

användandet av den nordiska svansymbolen på fartyg. (avsnitt 13)

1997/98:T621 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om åtgärder för att stoppa oljeläckaget från fartyget Vapper, (avsnitt

13)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om föreskrifter angående förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg.

(avsnitt 13)

1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om sjöfartspolitik, (avsnitt 13)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bidrag till sjöfarten, (avsnitt 13)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem. (avsnitt 13)

1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om EU-bidrag till investeringar i infrastruktur. (avsnitt 14)

1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om total nykterhet för

piloter. (avsnitt 14)

1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av förlängning av

start- och landningsbanan vid Kiruna flygplats. (avsnitt 14)

1997/98:T709 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär

en utredning om möjligheterna att sänka avgifterna för flygtrafiken på Visby

flygplats i syfte att minska flygpriserna till och från Gotland. (avsnitt 14)

1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m) vari yrkas att riksdagen

avslår bemyndigande om statlig borgen i enlighet med vad som framförts i

motionen. (avsnitt 10)

1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om försöksverksamhet

med nya former för arbetspendling i Örebro län. (avsnitt 17)

1997/98:T913 av Agne Hansson och Roland Larsson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheter, (avsnitt 17)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om formerna för finansiering av investeringar för utveckling av

forskningsutrustning, (avsnitt 17)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av en översyn av de ekonomiska villkoren vid en samverkan

mellan universitet/högskolor och uppdragsfinansierade forsknings-institut,

(avsnitt 17)

4. att riksdagen till A 2 Väghållning och statsbidrag för budgetåret 1998

anvisar 3 000 000 kr mindre än vad regeringen föreslagit eller således

11 832 873 000 kr, (avsnitt 8)

5. att riksdagen till E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut för

budgetåret 1998 anvisar 3 000 000 kr utöver vad regeringen föreslagit eller

således 32 203 000 kr. (avsnitt 8)

1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag till en förändrad organisation av de utredande och

granskande inspektionerna och Haverikommissionen i enlighet med vad som anförts

i motionen. (avsnitt 14)

1997/98:A455 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Sjöfartsverket och båtlivet, (avsnitt 13)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den kustnära sjöfarten, (avsnitt 13)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om miljödifferentierade farledsavgifter, (avsnitt 13)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om infrastruktur och hamnar. (avsnitt 13)

1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 12)

1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en

garanterad sjösäkerhet. (avsnitt 13)

1997/98:Sk636 av Ulla Löfgren m.fl. (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9)

1997/98:Ub708 av Britt-Marie Danestig m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att statliga företag inte bör diskriminera studenter med föräldra-

ansvar. (avsnitt 16)

Utskottet

Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

Inledning

I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och motionernas förslag till

medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8

redovisas utskottets ställningstagande till dessa förslag. De yrkanden som

behandlas är:

- proposition 1997/98:1, utgiftsområde 22, yrkandena 3 och 35,

- 1997/98:T213, yrkandena 16 och 30, av Mats Odell m.fl. (kd),

- 1997/98:T214, yrkandena 26 och 27, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 1997/98:T216, yrkandena 6-10 och 14, av Johan Lönnroth m.fl. (v),

- 1997/98:T220, yrkandena 1-2, 6, 12, 26 och 29, av Birger Schlaug

m.fl. (mp),

- 1997/98:T224, yrkandena 1-10 och 11 (delvis) av Per Westerberg m.fl.

(m),

- 1997/98:T231, yrkande 7, av Elving Andersson m.fl. (c),

- 1997/98:T913, yrkandena 4 och 5, av Agne Hansson och Roland Larsson

(båda c).

1 Vägverket

Medel för Vägverkets verksamhet anvisas för närvarande under följande sex

anslag:

A 1 Vägverket Aministrationskostnader,

A 2 Drift och underhåll av statliga vägar,

A 3 Byggande av vägar,

A 4 Byggande av länstrafikanläggningar,

A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar,

A 6 Vägverket: Kostnader för registerverksamhet.

Regeringen föreslår att de sex anslagen ersätts av två, varav det ena för

Vägverkets förvaltning (Administration) och ett för Vägverkets verksamhet

(Väghållning och statsbidrag)

1.1. Anslaget Vägverket: Administration

1.1.1 Regeringens förslag

Regeringen framhåller att administrationsanslaget tidigare bekostade endast

vissa gemensamma förvaltningskostnader, medan övriga administrationskostnader

fördelades på de olika verksamhetsanslagen. Den nya anslagskonstruktionen

innebär att anslaget för administration bekostar verkets samtliga indirekta

kostnader i form av administration, planering och uppföljning, funktionellt

stöd samt utveckling av Vägverket. Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,2

miljarder kronor.

1.1.2 Motionsförslag

Moderaterna (motion 1997/98:T224), Folkpartiet (motion 1997/98:T214),

Vänsterpartiet (motion 1997/98:T216), Miljöpartiet (motion 1997/98:T220) och

Kristdemokraterna föreslår en reduktion av anslaget med 50, 70, 44, 165

respektive 100 miljoner kronor.

1.2 Anslaget Väghållning och statsbidrag

1.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag på 11,8 miljarder kronor och framhåller att

det ankommer på den att slutgiltigt fördela anslaget på poster i syfte att

uppnå ett effektivt nyttjande av anvisade medel och därmed möjlighet till

största möjliga måluppfyllelse av riksdagens trafikpolitiska beslut.

Anslagsposterna och deras beräknade storlek redovisas enligt följande.

_____________________________________________________________

1 Sektorsuppgifter 887 mkr

2 Statlig väghållning

2.1 Investering i nationell plan 2 334 mkr

2.2 Investeringar i regional plan 1 872 mkr

2.3 Drift och underhåll 5 279 mkr

3 Myndighetsutövning 271 mkr

4 Bidrag

4.1 Drift och byggande av enskilda vägar 593 mkr

4.2 Storstadsöverenskommelser 200 mkr

4.3 Kollektivtrafikanläggningar 175 mkr

4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet 200 mkr

4.5 Ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken 25 mkr

_____________________________________________________________

1.2.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet vill skjuta tyngdpunkten i

infrastrukturinvesteringarna till slutet av perioden 1998-2007. Folkpartiet

anser därför att anslaget bör minskas med 1,8 miljarder kronor jämfört med

regeringens förslag.

I motion 1997/98:T216 (v) yrkas att anslaget minskas med 2,3 miljarder kronor.

Enligt motionen är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt. Drift och

underhåll måste hållas på en rimlig nivå och flaskhalsar byggas bort.

Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör anslaget minskas med 1,4 miljarder kronor.

En kraftig bantning bör ske av planerade projekt. Medel som frigörs bör i

stället tillföras de regionala planeringsramarna. Miljöpartiets trafikpolitik

syftar till att minska såväl användningen av bilen som transportmedel som att

effektivisera den bilism som är nödvändig.

I motion 1997/98:T913 (c) yrkas att anslaget minskas med 3 miljoner kronor och

att dessa medel förs över till Statens väg- och transportforskningsinstitut.

2 Banverket

2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter

Anslaget finansierar Banverkets kostnader för banfördelning, trafikledning samt

vissa åtgärder inom ramen för Banverkets sektorsansvar. Från anslaget

finansieras även Järnvägsinspektionens verksamhet samt ges bidrag till

Inlandsbanan.

2.1.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets sektorsuppgifter på 756

miljoner kronor.

2.1.2 Motionsförslag

Förslag om minskade anslagsanvisningar till Banverkets sektorsuppgifter

redovisas i tre motioner.

I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T224 (m) föreslås att regeringens

medelsberäkning minskas med 100 miljoner kronor. Besparingen kan enligt motion

1997/98:T224 (m) uppnås genom att Banverket koncentrerar sig på sina primära

uppgifter och effektiviserar sin verksamhet. En effektivisering av Banverkets

verksamhet utpekas också i motion 1997/98:T213 (kd) som en verksam åtgärd för

att uppnå den föreslagna anslagsminskningen.

I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att Banverket åläggs ett besparingskrav

på att effektivisera sin verksamhet. Därmed bedöms att anslaget kan reduceras

med 50 miljoner kronor.

2.2 Anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar

Från anslaget finansieras investeringar och underhåll i det statliga

järnvägsnätet samt kapitalkostnader för bl.a. eldriftsanläggningar och vissa

särskilda investeringsprogram.

2.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag för investeringar och underhåll av statliga

järnvägar på 7 490 miljoner kronor. För att genomföra de mest angelägna

utbyggnaderna förutser regeringen att en stor del av anslagskrediten måste

utnyttjas. Enligt regeringen innebär anslagsberäkningen att nivån för drifts-

och underhållsåtgärder kommer att bli oförändrad jämfört med innevarande

budgetår.

2.2.2 Motionsförslag

Förslag om minskade medelsanvisningar för investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar redovisas i två motioner.

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att genom en lägre investeringsnivå och

ökad konkurrensupphandling av drift och underhåll bör utgifterna kunna minskas.

Målet bör vara att alla drifts- och anläggningsarbeten upphandlas i konkurrens.

Samtidigt bör Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt

privatiseras. Vidare bör en översyn göras av de planerade nyinvesteringarna så

att projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transporteffektivitet,

miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. För år 1998 föreslås mot denna bakgrund

en besparing med 750 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.

I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås, med hänsyn till det statsfinansiella

läget, att investeringarna i trafikens infrastruktur genomförs långsammare och

att tyngdpunkten förskjuts mot den senare delen av den tioåriga

planeringsperioden. Därmed beräknas att anslaget till investeringar och till

drift och underhåll av statliga järnvägar kan minskas med 1 490 miljoner kronor

för budgetåret 1998.

Förslag om ökade medelsanvisningar för investeringar samt drift och underhåll

av statliga järnvägar redovisas i två motioner.

I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att järnvägstrafiken svarar för en

alldeles för liten del av godstransporterna och persontrafiken. Med hänsyn till

järnvägens stora potential bör därför underhåll och nybyggnation av

järnvägsnätet prioriteras. Motionärerna förordar mot denna bakgrund en ökning

av anslaget med 910 miljoner kronor.

I motion 1997/98:T220 (mp) förordas att ett omfattande investeringspro-gram

genomförs på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med en god

kostnadsuppföljning. Regeringens medelsberäkning bör därför räknas upp med 2

100 miljoner kronor.

3 Sjöfart

3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål

Från anslaget finansieras tjänster inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde,

bl.a. för fritidsbåtssektorn, som inte finansieras via handelssjöfarten.

Regeringen föreslår för nästa budgetår ett obetecknat anslag på 44,4 miljoner

kronor, vilket motsvarar anslagsnivån för innevararande budgetår.

3.2 Anslaget Transportstöd till Gotland

Från anslaget ges bidrag för person- och godsbefordran i linjeterafiken på

Gotland. Regeringen föreslår ett ramanslag på 175 miljoner kronor.

3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Under anslaget utgår bidrag till täckande av underskott för drift av Trollhätte

och Säffle kanaler samt ersättning till Vänerns Seglationsstyrelse. För

budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett obetecknat anslag

på 62,7 miljoner kronor.

3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten

3.4.1 Regeringens förslag

I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1,

bet. 1996/97/:TU1, rskr. 1996/97:115) som innebär att staten är beredd att

skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den svenska

handelssjöfarten för åren 1997-2001. I linje med detta beslut föreslår

regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag på 400

miljoner kronor.

3.4.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att den form av företagssubventioner som

bidraget till sjöfarten innebär inte leder till ett effektivt resursutnyttjande

i samhällsekonomin. Sverig bör i stället verka i internationella sammanhang,

inte minst inom EU, för att skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor

för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en period av två år. För nästa

budgetår föreslår Moderaterna att riksdagen anvisar 300 miljoner kronor, dvs.

100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår.

4 Luftfart

4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen

Anslaget disponeras av Luftfartsverket och får efter beslut av regeringen

användas för regionalpolitiskt stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser

i skogslänen.

4.1.1 Regeringens förslag

Enligt regeringen saknas - i avvaktan på de bedömningar som avses göras inom

ramen för den trafikpolitiska propositionen år 1998 - skäl att ompröva

anslagets storlek. Stödet bör således bestämmas till 15,2 miljoner kronor.

4.1.2 Motionsförslag

I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd) yrkas att anslaget för

nästa budgetår beräknas till 30,2 miljoner kronor.

5 Post- och telekommunikation

5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet på teleområdet och tillsyns-

och tillståndsmyndighet på postområdet. Myndighetens uppgift är att bla. utöva

tillsyn över operatörerna på post- och telemarknaderna. Myndigheten upphandlar

vidare viktiga tjänster för handikappade samt åtgärder för totalförsvarets

behov på post- och telemarknaderna. PTS har för närvarande ca 160

anställda.

5.1.1 Regeringens förslag

Regringen framhåller att PTS övergripande mål är att på postområdet verka för

en väl fungerande post- och kassaservice för alla enligt de mål som anges i

postlagen. På tele- och radioområdet skall PTS verka för att enskilda och

myndigheter i landets alla delar skall ha tillgång till effektiva

telekommunikationer i enlighet med de fastlagda telepolitiska målen samt verka

för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till radiokommunikation och

andra användningar av radiovågor. PTS skall tillgodose funktionshindrade

personers behov av post- och telekommunikationer.

Verksamheten inom PTS skall huvudsakligen finansieras med avgifter som

inlevereras på särskild inkomsttitel. Förvaltningskostnader för verksamheterna

samhällsåtaganden och totalförsvar finansieras dock med skattemedel. För nästa

budgetår föreslår regeringen ett ramanslag på 157 miljoner kronor.

5.1.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen minskar anslaget med 10 miljoner

kronor i förhållande till regeringens förslag. Enligt motionen går det att göra

en sådan besparing utan att service och funktion försämras.

5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden

Anslaget skall genom upphandling trygga funktionshindrades behov av effektiva

telekommunikationer och postservice.

5.2.1 Regeringens förslag

Från och med år 1997 är anslaget för upphandling av samhällsåtaganden utformat

så att myndigheten friare kan prioritera mellan post- och teleområdet. På

postområdet har PTS upphandlat portobefriade försändelser mellan synskadade,

förmedling av blindskriftsförsändelser till och från vissa institutioner samt

utökad post- och kassaservice till äldre och funktionshindrade personer i

glesbygd. På teleområdet har PTS, fr.o.m. år 1997, upphandlat

sjukvårsupplysning för texttelefonanvändare samt förmedling av texttelefoni

m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag

på 157,5 miljoner kronor.

5.2.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen anvisar 5 miljoner kronor mer än

vad regeringen föreslagit.

5.3 Anslaget Rikstäckande betalnings- och kassaservice

Enligt riksdagens beslut skall PTS fr.o.m. den 1 januari upphandla den del av

den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten via detta anslag.

5.3.1 Regeringens förslag

Regeringen anser att det är av största vikt att betalnings- och kassaservicen

säkerställs. Med anledning av att regeringen planerar att till riksdagen

överlämna en proposition om ändringar i postlagen våren 1998 anser regeringen

att PTS upphandling av rikstäckande betalnings- och kassaservice bör uppskjutas

och nuvarande ordning med ersättning till Posten bibehållas tills vidare. För

budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett ramanslag på 200

miljoner kronor.

5.3.2 Motionsförslag

Enligt motion 1997/98:T224 (m) är Postens ekonomiska redovisning fortfarande

sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen

behöver statliga subventioner. Till dess att Posten AB kunnat belägga att det

finns behov av stöd bör ingen ersättning utgå anser Moderaterna.

5.4 Anslaget Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt

avtal

Anslaget används till ersättning till SOS Alarm Sverige AB för

alarmeringstjänst enligt avtal. För budgetåret 1998 föreslår regeringen att

riksdagen anvisar ett ramanslag på 140 miljoner kronor.

5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikationer m.m.

Regeringen anser att IT-kommissionen bör finansieras via detta anslag under år

1998. IT-kommissionen skall enligt sina tilläggsdirektiv lämna slutrapport den

31 maj 1998. Regeringen kommer att avsätta medel från anslaget beträffande

eventuella kvarstående frågor från IT-kommissionen. Medlen kommer därutöver att

användas till att förverkliga regeringens IT-politik genom exempelvis

utredningar, samordningsinsatser, uppdrag till myndigheter samt stöd till

projekt. Regeringen föreslår därför att anslaget används för att stödja en

fortsatt IT-utveckling i enlighet med vad som förordas i IT-propositionen

(prop. 1995/96:125, bet. 1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282). För nästa budgetår

bör enligt budgetpropositionen riksdagen anvisa ett ramanslag på 25 miljoner

kronor.

6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier

SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är moderföretag, och AB

Swedcarrier, som är helägt av affärsverket och fungerar som ett sammanhållande

företag för SJ:s bolagsgrupp. Järnvägstrafiken är koncentrerad till

affärsverket SJ. Anslaget används för att möjliggöra en resultatutjämning inom

koncernen då AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande

till affärsverket SJ.

Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis bör få tillföras det belopp

som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges

från AB Swedcarrier till affärsverket SJ. För budgetåret 1998 beräknas ett

ramanslag på 200 miljoner kronor för ändamålet.

6.2 Prisstöd till Statens järnvägar

Enligt motion 1997/98:T216 (v) avstår många i dag från järnvägsresor på grund

av att SJ tar ut alltför höga priser. För att förändra trafikanternas resvanor

och bryta trenden mot ökad vägtrafik krävs därför att järnvägstrafiken

stimuleras. Såväl samhällsekonomiska som miljömässiga skäl talar dessutom för

att det järnvägsnät som redan finns utnyttjas väl. Mot denna bakgrund bör ett

prisstöd införas till SJ:s persontågstrafik för att främja fler järnvägsresor.

För budgetåret 1998 föreslår motionärerna att 200 miljoner kronor anvisas till

SJ under ett nytt anslag så att det blir billigare att åka tåg.

6.3 Borttagande av banavgifter

För att stimulera till ökade godstransporter med järnväg och skapa mer rättvisa

konkurrensvillkor föreslås i motion 1997/98:T216 (v) att banavgifterna tas bort

för SJ:s godstrafik. Ett nytt anslag på 345 miljoner kronor föreslås därför

föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1998.

6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg

Anslaget används för upphandling av regionalpolitiskt angelägen interregional

persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Vidare

utbetalas från anslaget drift- och investeringsbidrag till tågtrafiken på

Inlandsbanan.

6.4.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett anslag på 413 miljoner kronor för budgetåret 1998.

Medelsberäkningen grundas på att avtal tecknats om dels interregional

järnvägstrafik på 11 linjer, dels flygtrafik mellan Östersund och Umeå.

6.4.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att transportmedlen bör konkurrera på lika

villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan därför inte motiveras så länge inte

andra lösningar tillåts eller prövas. Enligt motionärerna kan

konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg mycket väl leda till att nya

trafikoperatörer kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En

avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra trafik utan behov av

statliga subventioner. För år 1997 föreslås mot denna bakgrund att regeringens

förslag till anslag minskas med 100 miljoner kronor till 313 miljoner kronor.

Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör statens köp av interregional persontrafik

inte bara ses som ett regionalpolitiskt medel utan även som ett miljöpolitiskt

instrument. Motionärerna föreslår därför en ökning av anslaget för

tågupphandling med 147 miljoner kronor i jämförelse med regeringens förslag.

Därmed bedöms att tågtrafiken kan utvecklas på bl.a. strategiska sträckor för

arbetspendling. Medelsökningen gör det också möjligt att behålla

nattågstrafiken till och från Norrland.

6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

Från anslaget ges statsbidrag i enlighet med gällande avtal till vissa

trafikhuvudmän under i huvudsak en tioårsperiod för att de tagit över ansvaret

för persontrafiken utmed 18 länsjärnvägar. För 17 av de 18 linjerna upphör av-

talen år 2000. Vidare ersätts från anslaget trafikhuvudmännen längs

Inlandsbanan med 36 miljoner kronor i prisnivån 1991/92 för att de tagit över

ansvaret för persontrafiken utmed banan.

6.5.1 Regeringens förslag

I enlighet med gällande avtal föreslår regeringen för nästa budgetår ett anslag

på 209,5 miljoner kronor.

6.5.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att kollektivtrafiken är mycket viktig och

bör utökas. Framför allt i större städer bör billiga och effektiva kollektiva

trafiksystem skapas. Mot den bakgrunden föreslås en ökning av anslaget med 150

miljoner kronor för budgetåret 1998.

6.6 Viss internationell verksamhet

Anslaget disponeras av Regeringskansliet för kostnader för bl.a.

medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella

organisationer m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår

anvisar ett ramanslag på 7,5 miljoner kronor.

6.7 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst

Regeringen föreslår att anslaget för nästa budgetår beräknas till 285 000 kr.

7 Kommunikationsforskning och meteorologi

7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utför kvalificerad tillämpad

forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna

från avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets

totala intäkter. Anslaget skall användas för myndighetsuppgifter samt för att

täcka vissa övriga kostnader för kompetensutveckling, särskild utrustning,

lokaler och administration.

7.1.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag för VTI på 29,2 miljoner kronor. Förslaget

innebär en minskning med 3 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997.

Neddragningen motiveras med det av riksdagen fastlagda allmänna

besparingskravet på statlig konsumtion. Av budgetpropositionen framgår att VTI

har uppfyllt motsvarande besparingskrav för år 1997.

7.1.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 2 miljoner kronor

jämfört med regeringens förslag. Medlen bör enligt motionärerna användas främst

för forskning rörande miljöanpassning och miljöinnovationer inom

transportsektorn.

I motion 1997/98T913 (c) föreslås att anslaget beräknas till 32,2 miljoner

kronor, vilket motsvarar en höjning med 3 miljoner kronor jämfört med

regeringens förslag och att denna ökning finansieras genom en lika stor ned-

dragning av anslaget Väghållning och statsbidrag (yrkandena 4 och 5).

Motionsförslaget motiveras med att Vägverket i februari 1996 införde ett

beställningsstopp och att detta medförde ett betydande underskott i den

uppdragsfinansierade verksamheten. Det försämrade resultatet, som också

återspeglas i halvårsrapporten för år 1997, beror således på faktorer som

institutet inte har kunnat påverka, hävdar motionärerna.

7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedningen, m.m.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) planerar, initierar, stöder och

samordnar övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling

och demonstrationsverksamhet. KFB svarar också för information och

dokumentation inom forskningsområdet. Av anslaget skall under budgetåren

1997-1999 i genomsnitt minst 30 miljoner kronor per år användas till större

forsknings-, utvecklings- eller demonstrationsprojekt avseende kollektivtrafik

och samhällsbetalda resor. Beredningen kan dock besluta om en annan fördelning

under enskilda budgetår.

7.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag till KFB på 146,8 miljoner kronor, vilket

innebär en minskning med 4 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997.

Utgiftsprognosen för sistnämnda budgetår pekar på att utgifterna kommer att

överstiga anslaget med närmare 40 miljoner kronor.

7.2.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 3 miljoner kronor,

jämfört med regeringens förslag. Anslagshöjningen bör användas främst för

forskning om miljöanpassning och för miljöinnovationer.

I samma motion föreslås att riksdagen inrättar ett nytt anslag, benämnt

Forskning om el- och hybridfordon, och under detta anvisar 20 miljoner kronor

för budgetåret 1988. Det är enligt motionärerna viktigt att Sverige

kontinuerligt kan bedriva forskning av detta slag, bl.a. därför att området i

internationellt perspektiv är under stark utveckling.

7.3 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)

Till SIKA:s uppgifter hör att samla in, sammanställa, utveckla, analysera och

sprida planerings- och beslutsunderlag som behövs för att uppfylla de mål som

statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. SIKA skall

därvid särskilt verka för en samordning av planeringsunderlag och den statliga

investeringsplaneringen. Vidare skall institutet bidra till att samhällets

behov av grundläggande statistik om kommunikationerna och

kommunikationsinfrastrukturen tillgodoses.

För att SIKA skall kunna genomföra en ökad satsning på metodutveckling samt

på uppföljning och utvärdering föreslår regeringen att SIKA:s anslag för år

1998 förstärks med 5,7 miljoner kronor jämfört med år 1997. Anslaget bör enligt

regeringen uppgå till 37,2 miljoner kronor.

7.4 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har som övergripande

mål att för väder- och vattenberoende verksamheter till lägsta möjliga kostnad

producera planerings- och beslutsunderlag av bestämd kvalitet och bestämt

innehåll. Anslaget skall användas till uppgifter som är nödvändiga för att

tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser, varningar och beredskap (den

s.k. infrastrukturen) samt till samhällsnödvändiga uppgifter som nyttiggör

SMHI:s kompetens. SMHI:s övriga verksamhet, uppdragsverksamhet och

affärsverksamhet, finansieras med avgifter. I uppdragsverksamheten ställs krav

på full kostnadstäckning. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på

en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad.

7.4.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att de två nuvarande anslagen Bidrag till Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut och EUMETSAT, WMO och ECMWF slås

samman till ett anslag, benämnt Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut m.m. och att detta anslag förs upp med 188,8 miljoner

kronor för år 1998. I det föreslagna beloppet, som är 2,8 miljoner kronor högre

än summan av de två nuvarande anslagen, inkluderas enligt regeringen den

uppräkning av anslaget som varit nödvändig för att uppnå neutralitet på

statsbudgeten med anledning av en av SMHI föreslagen modell för

avkastningskrav.

7.4.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att för närvarande mindre än hälften av

SMHI:s verksamhet är anslagsfinansierad. Motionärerna anser det angeläget att

SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer affärsmässiga former och föreslår

därför en utgiftsminskning som kan förväntas motsvara vad SMHI kan kompensera

med ökad intäktsfinansiering och effektivisering. Enligt motionärerna bör

anslaget bestämmas till 168,8 miljoner kronor, innebärande en minskning om 20

miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.

8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna

8.1 Inledning

Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för nästa

budgetår för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor i

enlighet med regeringens förslag (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:FiU1, rskr.

1997/98:00).

Utgiftsområdet kommunikationer omfattar vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart,

luftfart, postbefordran, telekommunikationer och övergripande

informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår också sektorsforskning och

miljöfrågor.

I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i budgetpropositionen föreslagna

medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. Vidare redovisas de

olika motionernas förslag till medelsanvisningar för samma år. I avsnitt 8

nedan tar utskottet ställning till samtliga dessa förslag. Utskottets förslag

till medelsanvisningar redovisas i en bilaga till betänkandet.

8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande

Anslagen inom utgiftsområdet skall användas för att förverkliga de olika mål

som finns inom området.

Det trafikpolitiska målet

Nu gällande mål som härrör från det trafikpolitiska beslutet år 1988.

Medborgarna och näringslivet i hela landet skall erbjudas en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål.

* Transportsystemet skall utformas så att medborgarna och näringslivets

*grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt

*(tillgänglighet).

* Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivare

resursutnyttjande i samhället som helhet (effektivitet).

* Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på

säkerheten i trafiken (säkerhet).

* Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med

naturresurser främjas (miljö).

* Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans

(regional balans).

Det telepolitiska målet

Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha tillgång till effektiva

telekommunikationer.

Det postpolitiska målet

I landet skall det finnas en rikstäckande postservice som innebär att brev,

andra adresserade försändelser som väger högst två kilo och paket kan nå alla

oavsett adressort. Det skall finnas en möjlighet för alla att få sådana

försändelser befordrade till enhetliga och rimliga priser. Det skall därvid

finnas möjlighet att försäkra försändelser och att få kvitto från mottagaren på

att en försändelse tagits emot.

Prioriteringar för år 1998

Av propositionen framgår att regeringen gör följande prioriteringar för år

1998:

- Regeringen kommer att lämna ett samlat förslag till riksdagen våren 1998om

den framtida trafikpolitiken. Målet är att åstadkomma ett långsiktigt

hållbart transportsystem som främjar välfärd och tillväxt. Förslaget kom-

mer att vara en del av regeringens arbete med att skapa en ekologiskt

håll-

bar utveckling inom olika samhällsområden.

- Åtgärderna i infrastrukturen bör bidra till tillväxt och sysselsättning i

alla delar av

landet, leda till förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens

miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller samt utformas med

utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.

- I EU-samarbetet kommer följande områden att prioriteras

- informationssamhället,

- åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter,

- etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa,

- fordons- och bränslefrågor från trafiksäkerhets-, miljö-, industri-

och

konsumentperspektiv samt harmonisering av regler och regeltillämpning

för yrkesmässig trafik.

- Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd behövs för att

säkerställa In- landsbanans

funktion i det nationella järnvägssystemet.

- Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till

föränd-

ringar och anpassningar i postlagen för att precisera statens ansvar för

att säkerställa

att de postpolitiska målen uppfylls.

- En anpassning av svenska flygplatser för att uppfylla Schengenavtalets

krav kommer att påbörjas under år 1998.

- Huvudinriktningen för den nationella IT-strategin är att stimulera använd-

ningen av informationsteknik på ett sätt som främjar kreativitet,

tillväxt och

sysselsättning. Regeringen kommer aktivt att följa utvecklingen av

omställningen av datorsystemet till år 2000 samt vid behov vidta erforder-

liga åtgärder.

Det anförda har varit utgångspunkt för utskottets och regeringens

ställningstaganden, såväl till ramen för utgiftsområdet som till de förslag

till medelsanvisningar för budgetåret 1998 som redovisas i det följande.

8.3 Väg och järnväg

I mars 1997 fattade riksdagen beslut om inriktningen av infrastrukturinve-

steringarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174). Åtgärderna i infrastrukturen skall bidra till tillväxt och

sysselsättning i alla delar av landet, leda till förbättrad transportkvalitet,

öka infrastrukturens miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller

samt utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.

Enligt riksdagsbeslutet skall 190 miljarder kronor användas för att förverkliga

dessa mål under tioårsperioden. Av medlen skall 98,5 miljarder kronor användas

för nyinvesteringar och förbättringar av befintlig infrastruktur, främst vägar

och järnvägar. 83 miljarder kronor skall användas för drift- och

underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor skall användas för vissa

kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåverkan och ökar dess

säkerhet. Regeringens förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under

avsnittet Väg och järnväg har som utgångspunkt att riksdagens beslut om

inriktningen av satsningarna på infrastrukturen under de närmaste tio åren

skall genomföras.

Som framgår av avsnitt 7 föreslår regeringen att riksdagen för nästa budgetår

anvisar 11,8 miljarder kronor under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag

och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar. Folkpartiet liberalerna, Vänsterpartiet och

Miljöpartiet de gröna föreslår samtliga att väganslaget reduceras med ca 2

miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Moderata samlingspartiet och

Folkpartiet föreslår vidare att anslaget för investeringar i och underhåll av

järnvägar reduceras. Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår däremot en

kraftig ökning av detta anslag.

Riksdagsbeslutet i mars 1997 om inriktningen av infrastruktursatsningarna under

de kommande tio åren innebär en kraftfull och nödvändig satsning för att skapa

möjligheter för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd

i landets olika delar. Beslutet innebar att ungefär lika stora resurser skall

satsas på vägar som på järnvägar. Att som flera partier gör förorda att

väganslaget nästa budgetår reduceras med 2 miljarder kronor anser utskottet

vara oansvarigt. Det kommer att betyda att pågående projekt inte kan fullföljas

inom rimlig tid, något som enligt utskottets mening leder till misshushållning

med samhällets resurser. Vinsterna av samhällsbyggandet uppkommer ju i huvudsak

först då de olika sträckorna är färdigbyggda. Sådana neddragningar innebär

också att underhållet av vägarna eftersätts vilket medför att de befintliga

vägarna förfaller. Det har tidigare funnits en bred samsyn i riksdagen om det

angelägna i att förstärka underhållsinsatserna. Utskottet anser, i likhet med

regeringen, att det är angeläget att den av riksdagen tidigare beslutade

inriktningen på ökat underhåll av de statliga vägarna kan genomföras som

planerat, med start år 1998. En reducering av väganslaget innebär också att

sysselsättningen försvagas, vilket utskottet anser måste undvikas. Satsningar

på järnvägsinvesteringar utöver regeringens förslag, som Vänsterpartiet och

Miljöpartiet föreslår, anser utskottet inte nu vara möjliga av statsfinansiella

skäl. Utskottet vill framhålla att anslagen till järnvägsbyggandet har ökat

kraftigt under senare år. Därigenom har många angelägna byggen kunnat slutföras

eller påbörjas.

Utskottet ställer sig sålunda bakom regeringens förslag till

medelsanvisningar till anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Utskottet har inte heller några

erinringar mot regeringens förslag beträffande övriga anslag under avsnittet

Väg och järnväg i budgetpropositionen.

Vänsterpartiet anser också att medel till bärighetsåtgärder på vägarna bör

redovisas som en egen post eftersom dessa medel kommer från en tidigare

överenskommelse mellan åkeriförbunden och regeringen. Utskottet vill framhålla

att enligt riksdagens beslut våren 1997 om trafikpolitikens inriktning

finansieras bärighetsåtgärderna från planeringsramen för regionala

infrastrukturåtgärder. Det är därmed länsstyrelserna som avgör hur tillgängliga

anslag skall fördelas. Utskottet förutsätter att länsstyrelserna beaktar

näringslivets behov av bärighetsförbättrande åtgärder. Vänsterpartiets yrkande

avstyrks.

8.4 Sjö- och luftfart

8.4.1 Sjöfart

I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut som innebär att

staten är beredd att skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den

svenska handelssjöfarten åren 1997-2001. Statligt stöd lämnas till

arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter. Stödet uppgår till 400

miljoner kronor innevarande budgetår.

Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T224 att den form av

företagssubventioner som det statliga stödet innebär inte leder till ett

effektivt resursutnyttjande i samhällsekonomin. Sverige bör i stället verka i

internationella sammanhang, inte minst inom EU, för att skapa internationellt

likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en

period av två år. Budgetåret 1998 bör anslaget vara 300 miljoner kronor, dvs.

100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår.

Regeringen tillsatte i maj 1997 en utredning för att mot bakgrund av den

fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska

rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor.

En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges

Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation.

Regeringen har vidare förklarat att den har för avsikt att se över vilka lag-

ändringar som behövs för att reducera bemanningskostnaderna.

Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för

den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Det är därför

viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat

för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar. I avvaktan

på regeringens ställningstagande till den ovan beskrivna utredningens förslag,

som inom kort kommer att framläggas, anser utskottet i likhet med regeringen

att bidragsnivån, 400 miljoner kronor, bör bibehållas budgetåret 1998.

Utskottet har inte heller några erinringar mot regeringens övriga förslag

beträffande anslag under avsnittet Sjöfart i budgetpropositionen.

8.4.2 Luftfart

Synpunkter på regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår

beträffande anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen

framförs i två motioner, nämligen 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd). I

båda dessa motioner föreslås att bidrag utgår med 30,2 miljoner kronor nästa

budgetår, vilket är 15 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslår.

Frågan om stöd till kommunala flygplatser har behandlats av

Kommunikationskommittén i betänkandet Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35).

Kommittén föreslår att staten genom Luftfartsverket fördelar ett bidrag till

samtliga kommunala och privata flygplatser som nu har linjetrafik,

säsongstrafik eller betydande fraktflyg. Bidraget bör täcka 75 % av det samlade

driftsunderskottet. Regeringen kommer under våren 1998 att framlägga en

proposition med anledning av Kommunikationskommitténs betänkande. Ut-skottet

anser att regeringens ställningstagande bör avvaktas. Motionsyrkandena bör

därför avslås av riksdagen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till

medelsanvisning.

8.5 Post- och telekommunikationer

Enligt riksdagens beslut (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr.

1996/97:34) skall Post- och telestyrelsen (PTS) fr.o.m. den 1 januari 1998

upphandla den del av den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten

via anslag. Regeringen framhåller i budgetpropositionen att det är av största

vikt att betalnings- och kassaservicen säkerställs. Med anledning av att

regeringen planerar att överlämna en proposition om ändringar i postlagen till

riksdagen våren 1998 anser regeringen att PTS upphandling av rikstäckande

betalnings- och kassaservice bör uppskjutas och nuvarande ordning med

ersättning till Posten AB bibehållas tills vidare. Regeringen föreslår att

ersättningen nästa budgetår skall utgå med 200 miljoner kronor, vilket

motsvarar nivån för innevarande budgetår.

Moderaterna framhåller i sin motion 1997/98:T224 att Postens ekonomiska

redovisning fortfarande är sådan att det inte går att klargöra om viss

grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Till dess att

Posten AB kunnat belägga behovet av stöd bör enligt motionen ingen ersättning

utgå.

Utskottet delar regeringens uppfattning att det är nödvändigt att garantera att

det finns en rikstäckande betalnings- och kassaservice. Dessa frågor kom-mer

också att behandlas i den proposition om postlagen som regeringen kommer att

lägga på riksdagens bord våren 1998. Utskottet tillstyrker regeringens förslag

till medelsanvisning och avstyrker det moderata motionsyrkandet.

Utskottet ställer sig också bakom regeringens övriga förslag till

medelsanvisningar under avsnittet Post- och telekommunikationer. Härav följer

att Miljöpartiets förslag att minska anslaget C 1 Post- och telestyrelsen med

10 miljoner kronor och att öka anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden

med 5 miljoner kronor avstyrks.

8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

För att förbättra järnvägens konkurrenskraft föreslår Vänsterpartiet att ban-

avgifterna för godstrafiken tas bort, vilket kostar 345 miljoner kronor och

att SJ:s persontrafik ges ett prisstöd på 200 miljoner kronor.

Regeringen kommer i den trafikpolitiska propositionen, som kommer att

föreläggas riksdagen våren 1998, att behandla frågor om järnvägens

konkurrenskraft. Utskottet, som anser att regeringens förslag bör avvaktas, är

inte berett att tillstyrka de förslag som framförs i Vänsterpartiets motion.

Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 413 miljoner

kronor till anslaget D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg.

Förslaget grundas på att avtal tecknats för trafikåret 1998 mellan Delegationen

för köp av viss kollektivtrafik och Statens järnvägar (SJ), ett avtal som

innebär att SJ skall köra olönsam trafik på sträckor som redovisas i

budgetpropositionen. Vidare har avtal träffats mellan delegationen och

Holmstroem Air Sweden AB om flygtrafik mellan Östersund och Umeå.

Moderaterna anser att de olika transportmedlen bör tillåtas konkurrera på lika

villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inte andra

lösningar tillåts eller prövas. Anslaget bör därför enligt Moderaterna

avvecklas. Budgetåret 1998 bör regeringens förslag reduceras med 100 miljoner

kronor.

Miljöpartiet däremot anser att anslaget bör höjas med 147 miljoner kronor

nästa budgetår för att mer olönsam trafik skall kunna upphandlas.

Utskottet, som anser att det är angeläget att kunna trygga regionalpolitiskt

angelägen trafik som är företagsekonomiskt olönsam, ställer sig bakom

regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår. Utskottet vill

också erinra om att Kommunikationskommitttén i sitt slutbetänkande har

föreslagit att ett rikstrafikombud inrättas för att upphandla trafik på ett

basnät för interregional trafik. Enligt kommittén bör ramen för upphandling av

trafik omfatta 700 miljoner kronor per år. Regeringen kommer att ta ställning

till detta förslag i den trafikpolitiska proposition som kommer att presenteras

våren 1998.

Vänsterpartiet föreslår att anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för

köp av viss kollektivtrafik för nästa budgetår höjs med 150 miljoner kronor

jämfört med förslaget i budgetpropositionen med motiveringen att

kollektivtrafiken framför allt i större städer måste utökas.

Anslaget utnyttjas framför allt för att ersätta berörda trafikhuvudmän enligt

gällande avtal för att huvudmännen tagit över ansvaret för persontrafiken utmed

vissa länsjärnvägar. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag.

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för

nästa budgetår under avsnittet Statens järnvägar, kollektivtrafik och sam-

hällsköpta tjänster m.m. i budgetpropositionen.

8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett nationellt

transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och

utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna från

avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets

intäkter. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 29,2

miljoner kronor till VTI.

Miljöpartiet framhåller i motion 1997/98:T220 att riksdagen bör anvisa 2

miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit. I motion 1997/98:T913 (c)

yrkas att anslaget till VTI höjs med 3 miljoner kronor och att denna ökning

finansieras genom en lika stor neddragning av anslaget Väghållning och

statsbidrag. Enligt denna motion är det inte rimligt att minska anslaget i ett

läge då de ekonomiska effekterna av Vägverkets beställningsstopp ännu inte

övervunnits.

Utskottet delar för sin del regeringens bedömning att riksdagen bör anvisa 29,2

miljoner kronor till VTI. Motionsyrkandena om större anslag avstyrks

följaktligen. Regeringen framhåller bl.a. att VTI i dag är beroende av endast

ett fåtal beställare. Institutet bör därför verka för att vidga kretsen av

forskningsbeställare i avsikt att bli mindre sårbart för tillfälliga nedgångar

i efterfrågan hos enskilda beställare.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera,

initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad

forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. KFB skall också svara för

information och dokumentation inom forskningsområdet. Regeringen föreslår en

medelsanvisning till KFB för nästa budgetår på 146,8 miljoner kronor. Utskottet

delar regeringens uppfattning och kan således inte ställa sig bakom

Miljöpartiets förslag om en höjning av anslaget med 3 miljoner kronor.

Miljöpartiet föreslår också att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor till ett

nytt anslag Forskning om el- och hybridfordon. Riksdagen beslutade under

1992/93 års riksmöte att KFB skulle inleda ett forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon. Programmet

har en budget om totalt 120 miljoner kronor och syftar till att utröna effekter

av storskalig användning av el- och hybridfordon och möjligheterna att

storskaligt introducera sådana fordon i ett kortare och längre perspektiv.

Pengar finns kvar för att driva programmet under åren 1998 och 1999. Utskottet

är, med hänvisning till det anförda, inte berett att ställa sig bakom

Miljöpartiets yrkande om att ytterligare medel skall anvisas nästa budgetår.

Moderaterna anser att SMHI bör bedriva sin verksamhet i mer affärsmässiga

former och föreslår därför att bidraget till SMHI minskas med 20 miljoner

kronor nästa budgetår. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag

till medelsanvisning och avstyrker följaktligen motionsyrkandet.

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för

nästa budgetår under avsnittet Kommunikationsforskning och meteorologi i

budgetpropositionen.

8.8 Anslag för budgetåren 1999 och 2000

I motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 2 begärs att riksdagen godtar en beräknad

fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1999 och 2000. Utskottet

finner ingen anledning att nu gå in på en detaljerad bedömning av enskilda

anslag för dessa år. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna

Av redovisningen ovan följer att utskottet anser att riksdagen för budgetåret

1998 bör anvisa anslag under utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med

regeringens förslag. Utskottets förslag till medelsanvisningar finns redovisat

i bilaga. Motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 30, 1997/98: T214 (fp) yrkande

27, 1997/98:T216 (v) yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98: T220 (mp) yrkandena

1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 (m) yrkandena 1-8 och 11 i denna del samt

1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 avstyrks följaktligen.

8.10 Ökad flexibilitet i medelsanvisningen m.m.

8.10.1 Regerings- och motionsförslag

I budgetpropositionen föreslår regeringen att den bemyndigas att för år 1998

vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A

4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Enligt

budgetpropositionen bör riksdagen för nästa budgetår anvisa 11,8 miljarder

kronor under anslaget A 2 och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4.

Regeringen framhåller att det på grund av stora investeringsvolymer och i

många fall utdragna planprocesser ofta är svårt att tidsmässigt budgetera

investeringarna, dvs. kostnadsmässigt fördela dem på rätt budgetår. Detta har

under ett antal år bl.a. medfört att investeringsanslag i ett transportslag

kunnat uppvisa stora underskridanden samtidigt som startklara projekt i det

andra transportslaget inte kunnat påbörjas på grund av att medel saknats. Det

begärda bemyndigandet att omfördela medel mellan anslagen skulle öka

flexibiliteten i medelsanvisningen. Eventuella överföringar skall enligt

regeringen ske i enlighet med riksdagens beslut angående

infrastrukturinvesteringar, fördelning mellan trafikslag och fördelning mellan

investeringar och underhåll för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet.

1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). En redovisning av utfall och eventuella

medelsöverföringar mellan anslagen kommer att redovisas i budgetpropositionen.

I motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v),

1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) yrkas att riksdagen avslår regeringens

förslag till bemyndigande att överföra medel mellan anslagen A 2 och A 4. I

motion 1997/98:T231 (c) framhålls att bemyndigandet måste an-vändas med största

restriktivitet för att inte äventyra riksdagens anslagsstyrning. Som motiv för

avslagsyrkandena anförs att ett sådant vitt bemyndigande skulle försvaga

riksdagens ställning, innebära en avvikelse från den nya budgetordningen och

vara betänkligt ur demokratisk synpunkt. Det måste vara en fråga för riksdagen

att avgöra hur stora belopp som skall anvisas till vägar respektive järnvägar.

Som framgår av avsnitt 8.3 föreslår regeringen att antalet anslag till

Vägverket och Banverket reduceras. På vägsidan har det tidigare funnits anslag

för administrationskostnader, drift och underhåll av statliga vägar, byggande

av vägar, byggande av länstrafikanläggningar, bidrag till drift och byggande av

enskilda vägar och kostnader för registerverksamhet. På järnvägssidan har det

funnits anslag för sektorsuppgifter, drift och vidmakthållande av statliga

järnvägar samt nyinvesteringar i stomjärnvägar. För att ge förutsättningar för

ökad måluppfyllelse och ökad flexibilitet i medelsanvändningen föreslår

regeringen att antalet anslag reduceras till två för respektive område, ett

anslag främst för administration och ett anslag för den egentliga verksamheten.

Några invändningar mot den nya anslagsstrukturen har inte framförts i

motionerna. I motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) framförs dock

att regeringen årligen bör avlämna en redogörelse för hur medlen under anslagen

använts.

8.10.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning att det av regeringen begärda

bemyndigandet att omfördela medel mellan väg- och järnvägsanslagen är

vittgående och att det är viktigt att värna riksdagens ställning när det gäller

anvisning av anslag till olika ändamål. Riksdagen har nyligen fattat beslut om

tioårsplaner för inriktningen av planeringen av investeringar i och underhåll

av vägar och järnvägar för perioden 1998-2007. Av detta skäl råder osäkerhet om

när de olika projekten kommer att genomföras, vilket gör det svårt att beräkna

behovet av anslagsmedel för nästa budgetår.

Utskottet anser, i likhet med regeringen, att det nästa år är angeläget att

öka flexibiliteten i medelsanvisningen. Så bör kunna ske genom att ramanslaget

A 2 under år 1998 i begränsad omfattning även får användas för inve- steringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar. På motsvarande sätt bör

ramanslaget A 4 även få användas för väghållning och statsbidrag. Om regeringen

utnyttjar denna möjlighet bör detta redovisas för riksdagen senast i

budgetpropositionen.

Enligt lagen om statsbudgeten får ett ramanslag överskridas genom att en

anslagskredit tas i anspråk på följande års anslag. Utskottet anser att

möjligheten för regeringen att använda anslagen A 2 och A 4 på angivet sätt bör

begränsas till ett belopp som motsvarar anslagskrediten för anslaget i fråga.

Med det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T213 (kd),

1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v), 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och

1997/98:T231 (c) i nu behandlade delar. Syftet med dem blir dock till väsentlig

del tillgodosett.

Som utskottet redan framhållit har inga invändningar rests mot den av

regeringen föreslagna sammanslagningen av anslag på väg- och järnvägsområdet.

Den innebär att antalet anslag reduceras till två för respektive område. I

likhet med vad som framhålls i motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224

(m) anser utskottet att regeringen bör redovisa för riksdagen hur medlen under

anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar samt drift och underhåll

av statliga järnvägar har använts. Utskottet förutsätter att en sådan

redovisning kommer att ges i budgetpropositionen. Därmed blir det möjligt att

kontrollera att den av riksdagen beslutade inriktningen av åtgärderna i

infrastrukturen följs av regeringen. Utskottet förutsätter också att det i

budgetpropositionen redovisas hur regeringen beräknar att anslagen kommer att

fördelas på olika ändamål kommande budgetår. Något initiativ från riksdagens

sida anser utskottet inte vara erforderligt. Motionerna avstyrks därför i denna

del.

Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

9 Vägverket

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet förslag i propositionen avseende Vägar

enligt yrkandena 1-2, 4 och 5. Riksdagen bör enligt regeringen

dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:

115) om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för

åren 1998 och 1999,

dels godkänna en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl

inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av

broar som ersätter färjor,

dels godkänna att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med

kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen

Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4

Hallunda,

dels godkänna att statens aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får

avyttras.

I anslutning till regeringens förslag behandlar utskottet motionerna

- 1997/98:T202, yrkande 6, av Carl Bildt m.fl. (m),

- 1997/98:T203, yrkande 2, av Lennart Brunander (c),

- 1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v),

- 1997/98:T213, yrkandena 11 och 15, av Mats Odell m.fl. (kd),

- 1997/98:T216, yrkande 3, av Johan Lönnroth m.fl. (v),

- 1997/98:T231, yrkande 10, av Elving Andersson m.fl. (c),

- 1997/98:T306 av Olle Lindström (m),

- 1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m),

- 1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c),

- 1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s),

- 1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m),

- 1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp),

- 1997/98:T340, yrkande 1, av Margareta Andersson (c) och Catarina

Rönnung (s),

- 1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s),

- 1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s),

- 1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp),

- 1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c)

- 1997/98:T411 av Per Lager (mp),

- 1997/98:T615 av Erling Bager (fp),

- 1997/98:Sk636, yrkande 2, av Ulla Löfgren m.fl. (m).

9.1 Upphävande av riksdagsbeslut om planeringsramar för byggande av vägar och

länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999

I samband med 1997 års budgetreglering godkände riksdagen regeringsförslag om

planeringsramar för byggande av vägar och för byggande av

länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999 (prop. 1996/97:1, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115).

Regeringen framhåller nu att den i enlighet med riksdagens beslut med

anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida

transporter uppdragit åt Vägverket att lämna förslag till nationell

väghållningsplan för perioden 1998-2007. Vidare har regeringen uppdragit åt

länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional

transportinfrastruktur för samma period. Mot den bakgrunden och som en följd av

förslaget till ny anslagsstruktur för Vägverkets verksamhet föreslår

regeringen att riksdagen upphäver sitt beslut i samband med fjolårets

budgetreglering. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

9.2 Låneram för vissa investeringar

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner en låneram om

totalt 800 miljoner kronor för Vägverket för såväl inköp av

omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som

ersätter färjor.

9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att anslaget Väghållning och

statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån

för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg

E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats

E 4 Hallunda.

9.4 Avyttring av statens aktier i Wallininstitutet Utbildning AB

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att statens aktieinnehav i

Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras. Av propositionen framgår att

Vägverket sedan år 1986 varit delägare i Data-Källan AB (sedermera namnändrat

till Wallininstitutet Utbildning AB). Motivet till delägarskapet var bl.a. att

Vägverket fick tillgång till lokaler m.m., som bolaget erbjöd sina delägare.

Vägverkets aktieinnehav har uppgått till ett nominellt värde av 66 000 kr.

Verket har enligt propositionen i en skrivelse till regeringen framhållit att

några skäl till ägarengagemanget inte längre föreligger och hemställt om att få

avveckla sitt ägande i bolaget genom att avyttra de tecknade aktierna.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

9.5 Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision

Riksdagen beslutade våren 1991 om en omorganisation av Vägverket, som främst

innebar en indelning av verket i en beställardel och en produktionsdel (prop.

1990/91:87, bet. 1990/91:TU26, rskr. 1990/91:326). I beslutet betonades vikten

av att organisationen av verkets produktionsuppgifter sker på affärsmässiga

grunder. Det sades vara av särskild vikt att Vägverket utnyttjar och verkar för

konkurrens på producentområdet. När erfarenheter hade vunnits av den nya

organisationen och beställare- och producentrollen trimmats in närmare sades

Vägverket kunna utreda frågan om att helt eller delvis bolagisera

produktionsorganisationen.

I juni 1994 beslutade riksdagen godkänna att Vägverkets produktionsdivision

skulle ombildas till ett av staten helägt aktiebolag den 1 januari 1996 (prop.

1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rskr. 1993/94:387). Riksdagen be-myndigade

samtidigt regeringen att genomföra bolagsbildningen så att det nya bolaget

kunde arbeta på ett konkurrensneutralt och konkurrenskraftigt sätt. Vidare

beslutade riksdagen att produktionsdivisionen borde ges möjlighet att fr.o.m.

den 1 januari 1995 agera inom ett utökat verksamhetsområde i syfte att stärka

konkurrenskraften inför bolagiseringen. Det utökade verksamhetsområdet omfattar

enligt beslutet arbeten inom mark- och anläggningsområdet som rör vägar,

järnvägar, flygplatser, hamnar, parker samt vatten- och avloppsledningar.

I december 1995 upphävde riksdagen sitt beslut om bolagisering av

produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96:TU11, rskr. 1995/96:

130). Som skäl för beslutet angavs främst att Vägverkets beställarfunktion

inte var tillräckligt utvecklad för att en bolagisering skulle kunna vara

möjlig den 1 januari 1996. För att säkra gjorda effektivitetsvinster i

produktionen av vägunderhåll och nybyggande bör Vägverket dock, betonades det i

beslutet, fortsätta att upphandla såväl nybyggande som vägunderhåll i

konkurrens. Konkurrensutsättningstakten skulle anpassas till de övergripande

kraven på verket och till hur beställarfunktionen utvecklades.

Produktionsverksamheten borde tills vidare drivas i myndighetsform. Vägverket

har, sades det i beslutet, i allt väsentligt de bemyndiganden som erfordras för

att skapa en modell som utvecklar produktionen och kraven på

konkurrensneutralitet.

I ett beslut i januari 1996 meddelade regeringen, mot bakgrund av

riksdagsbeslutet i december 1995, vissa direktiv avseende Vägverkets produktion

i egen regi m.m. Enligt dessa gäller bl.a. att den verksamheten skall bedrivas

utan subventioner från Vägverket i övrigt. Resultatet av den skall redovisas

särskilt från Vägverkets verksamhet i övrigt. Omfattningen och det ekonomiska

resultatet av uppdragsverksamhet som Vägverket bedriver åt utomstående skall

likaså särredovisas. Vid uppdrag åt utomstående skall Vägverket beakta vad som

gäller enligt konkurrensrätten. Inriktningen av Vägverkets beställningar bör

vara att alla investeringar upphandlas i konkurrens, att Grundpaket drift

konkurrensutsätts successivt under tre fyra år med ca 20 % per år, att

konsultverksamhet upphandlas där så är lämpligare än att utföra arbetet i egen

regi och att färjeverksamheten konkurrensutsätts där så bedöms lämpligt och

möjligt.

Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV) och Vägverkets internrevision är

för närvarande engagerade i utredningsarbete om de fortsatta förutsättningarna

för Vägverkets produktionsverksamhet.

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att Vägverkets produktionsdivision bör

ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma

förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så

snart det är möjligt. Vägverket skall - understryker motionärerna -

konkurrensupphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att en bolagisering av

produktionsdivisionen är en viktig åtgärd, eftersom den renodlar Vägverkets

roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringens motstånd mot att

bolagisera är negativt, betonar motionärerna, för produktivitetsutvecklingen

inom väg-sektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.

I motion 1997/98:T306 (m) framhåller motionären att Vägverkets

produktionsdivision åtar sig uppdrag på den s.k. öppna marknaden till priser

som ingen seriös företagare kan konkurrera med. Eftersom stora delar av

verksamheten är skattefinansierade kan produktionsdivisionen konkurrera genom

att prisdumpa uppdrag som utförs vid sidan av ordinarie uppgifter. Detta får

till följd att privata företag slås ut, eftersom alternativa uppdrag saknas.

I motion 1997/98:T342 (s) framhålls att konkurrensutsättningen av

produktionsdivisionens verksamhet fått som följd att många arbetsområden gått

över till privata aktörer i många glesbygdskommuner. Det gäller nu, säger

motionärerna, att vara vaksam så att det inte kommer in alltför många privata

aktörer på marknaden med påföljd att staten tappar sin kontroll över

verksamheten. Upphandling av fler arbetsområden bör anstå till dess

Riksrevisionsverkets översyn av Vägverkets produktions- och

beställarorganisation slutförts och regeringen hunnit ta ställning till

resultatet.

Utskottet är för sin del inte berett att ompröva 1995 års riksdagsbeslut om

upphävande av 1994 års bolagiseringsbeslut. Motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande

6 och 1997/98:T213 (kd) yrkande 15 avstyrks därför.

Med hänvisning till vad utskottet anfört om de direktiv som gäller för

Vägverkets produktion i egen regi avstyrks också motion 1997/98:T306 (m).

I likhet med de motionärer som står bakom motion 1997/98:T342 (s) finner

utskottet det angeläget att staten har en god kontroll över vägväsendet för att

säkerställa en fortsatt hög kvalitet på verksamheten. Det är också viktigt att

följa utvecklingen så att inte privata monopolområden uppstår som en följd av

konkurrensutsättningen. Enligt vad utskottet erfarit väntas RRV redovisa sitt

utredningsuppdrag i fråga om Vägverkets produktionsverksamhet i januari 1998.

Nästa upphandlingsomgång för Grundpaket drift inträffar under tiden mars-april

1998. Regeringen kommer således att kunna ta ställning till RRV:s utredning

före nästa upphandlingsomgång. Utskottet förutsätter att regeringen därvid noga

kommer att överväga de synpunkter som förs fram i motion 1997/98:T342 (s). Med

det sagda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T342 (s) tillgodosett.

Motionen kan därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks

följaktligen.

9.6 Enskilda vägar

Av det svenska vägnätets totalt ca 420 000 km utgör det enskilda vägnätet mer

än hälften med sina ca 280 000 km. Till ca 74 000 km av det enskilda vägnätet

utgår statsbidrag. Bidragen lämnas enligt förordningen (1989:891) om

statsbidrag till enskild väghållning till drift och byggande av enskilda vägar

som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende, näringslivet eller det

rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsentlig

betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse.

Till enskilda vägar räknas även färjeleder som drivs av enskilda. Bidragen

betalas ut av Vägverket.

Bidragen avser huvudsakligen drift av enskilda vägar. År 1995 användes t.ex.

endast 5 % av anslaget för bidrag till byggande av enskilda vägar.

Enligt den nämnda förordningen får årliga driftbidrag, i mån av tillgång på

medel, lämnas med högst följande procent av kostnaderna för driften, nämligen

1. till färjeleder 85 %,

2. till genomfartsvägar 80 %,

3. till vägar som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende utan-

för bebyggelseområdet eller som är av väsentlig betydelse för näringslivet

eller det rörliga friluftslivet 70 %,

4. till övriga vägar 40 %.

Under anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar har riksdagen

på senare år anvisat medel enligt följande.

- budgetåret 1993/94: 647,8 miljoner kronor,

- budgetåret 1994/95: 657,4 miljoner kronor,

- budgetåret 1995/96: 329,4 miljoner kronor,

- budgetåret 1997: 610 miljoner kronor.

För budgetåret 1998 föreslår regeringen ett anslag på 11,8 miljarder kronor

till Väghållning och statsbidrag. Av propositionen framgår att regeringen

kommer att indela anslaget i ett antal anslagsposter omfattande bl.a. bidrag

till drift och byggande av enskilda vägar med 593 miljoner kronor.

I motion 1997/98:T315 (m) framhålls att anslagsminskningen även för år 1997 har

medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått se sina bidrag kraftigt

minska. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av

ett högre bidrag på grund av att deras verksamhet inte räknas som

näringsverksamhet. Det är inte tillfredsställande, betonar motionärerna, att

bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till

år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Motionärerna

föreslår (yrkande 1) att det bör vara en uppgift för riksdagen att fastställa

det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och

att medlen sedan får tas ur Vägverkets totala ram.

I motion 1997/98:T315 (m) yrkas vidare (yrkande 2) att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en revision av

vägnätet. Motionärerna framhåller att det finns en stor andel allmänna vägar

som på grund av bl.a. trafikens omfattning och ändamålsenlighet bör göras om

till enskilda. Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på

lång sikt men innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning.

För dem som berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört

med i dag, avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det även skäl

att göra det omvända, säger motionärerna, dvs. föra över vägar från det

enskilda till det allmänna vägnätet.

I motion 1997/98:T315 (m) begärs också (yrkande 3) en inventering av det

enskilda vägnätets standard. Motionärerna framhåller att en sådan inventering

inte har gjorts sedan år 1984 och att den nu bör genomföras skyndsamt med tanke

på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet.

I motion 1997/98:Sk636 (m) framhålls att jordbruksföretag efter sänkningen av

anslagen till enskilda vägar fått se bidraget minska från 70 till 60 % av

skälig kostnad. För annat företag som är beläget efter en enskild väg är

bidraget oförändrat 70 %. Motionärerna betonar att jordbruksföretag bör

jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till enskilda vägar.

Som framgår av vad utskottet anfört innebar medelsanvisningen för bidrag till

enskilda vägar för budgetåret 1995/96 en halvering i förhållande till det

belopp som hade anvisats för det närmast föregående budgetåret, 1994/95.

Medelsanvisningen för innevarande budgetår innebär en mycket kraftig ökning,

nästan en fördubbling, i förhållande till det närmast föregående budgetåret,

1995/96. Denna högre nivå hålls i stort sett oförändrad även nästa budgetår.

Utskottet förutsätter att anslagsnivån i fortsättningen kommer att vara stabil.

Som också framgår av vad utskottet anfört gäller enligt förordningen om

statsbidrag till enskild väghållning att årliga driftbidrag, i mån av tillgång

på medel, får lämnas till bl.a. vägar, som tillgodoser ett kommunikationsbehov

för fast boende eller är av väsentlig betydelse för näringslivet, med högst

70 % av kostnaderna för driften. Ingenting hindrar att bidragsprocentsatsen för

den förstnämnda kategorin av vägar är lägre än för den sistnämnda så länge som

ingendera överskrider 70 %. Vägverket tillämpar också bestämmelsen i enlighet

därmed och enligt regeringens direktiv. Av de totalt ca 74 000 km enskilda

vägar som får statsbidrag utgör utfartsvägarna för fast boende ca 53 000 km

och vägarna för näringslivet endast 5 000 km. I motionerna 1997/98:T315 (m) och

1997/98:Sk636 (m) framförs kritiska synpunkter mot att jordbruksföretag inte

jämställs med annan näringsverksamhet vid beräkning av bidraget till enskilda

vägar. Häremot kan invändas att sådan jämställighet, vid en oförändrad

anslagsvolym, skulle innebära en avsevärd minskning av bidraget till vägarna

för näringslivet och endast en mycket marginell höjning av bidraget till vägar

som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende. Inom Vägverket pågår

ett långsiktigt arbete som syftar till att jämställa jordbruk och annat

näringsliv, från bidragssynpunkt, i de fall då antalet transporter för

jordbrukets behov överstiger antalet persontransporter på en tillfartsväg för

fast boende.

Utskottet ställer sig tveksamt till förslaget i motion 1997/98:T315 (m) om en

revision av vägnätet. Ett förfarande varigenom allmänna vägar omvandlas till

enskilda vägar bör visserligen, som motionärerna framhåller, innebära

besparingar för staten på lång sikt. En sådan förändring torde dock vara

förenad med mycket stora förrättningskostnader. Långa processer synes också

kunna bli följden. Det finns nämligen, enligt vad utskottet erfarit, redan i

dagsläget ett stort motstånd hos de enskilda väghållarna att ta över en allmän

väg. Vad gäller det motsatta förfarandet, att omvandla en enskild väg till

allmän, kan bl.a. invändas att det innebär fördyringar, eftersom stat och

kommun kommer att belastas med kostnaderna för det frivilliga arbete som utförs

inom vägföreningens ram.

Med anledning av kravet i motion 1997/98:T315 (m) på en inventering av det

enskilda vägnätet vill utskottet framhålla att det inom Vägverket pågår, enligt

uppgift från verket, ett långsiktigt arbete med att upprätta en nationell

databas över alla såväl allmänna som enskilda vägar i vårt land. Någon

ytterligare inventering är utskottet inte berett att förorda.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T315

(m) och 1997/98:Sk636 (m) yrkande 2.

Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar behandlas i motionerna 1997/98:

T231 (c), 1997/98:T203 (c) och 1997/98:T328 (m).

I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att riksdagen bör besluta att anslaget

för bidrag till de enskilda vägarna skall vara 17 miljoner kronor högre än de

593 miljoner kronor som regeringen tänkt sig, dvs. 610 miljoner kronor.

Motionärerna erinrar om att sistnämnda belopp anvisats för innevarande budgetår

och betonar att någon minskning av anslaget inte bör komma i fråga med tanke

på det enskilda vägnätets stora betydelse för den samlade infrastrukturen. Det

ankommer på regeringen, säger motionärerna, att göra den erforderliga

omfördelningen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.

I motion 1997/98:T203 (c) framhålls att riksdagen bör uttala att, inför

planeringen av budgeten för år 1999 och de ramar som skall beslutas till våren,

bidraget till enskilda vägar bör ges en större volym.

I motion 1997/98:T328 (m) begärs en översyn av statsbidraget till enskilda

vägar. Motionärerna finner det egendomligt att man i årets budget gör en

neddragning av 1998 års anslag när man är medveten om att underhållet av

vägarna har fördyrats kraftigt genom att bl.a. mervärdesskatten för väggrus

höjts från 2 à 3 % till 25 %.

I motion 1997/98:T352 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt anslag till

bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. Motionärerna framhåller att

det utöver anslaget till drift och byggande av enskilda vägar på senare år

också funnits anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. I

sina direktiv den 17 april i år för den långsiktiga infrastrukturplaneringen

meddelar regeringen emellertid att bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar

inte ingår i planeringsramarna. Sådana åtgärder kan, enligt direktiven, stödjas

med anslaget för enskilda vägar. Regeringens ståndpunkt innebär, betonar

motionärerna, att bärighetsförbättringar måste bekostas med medel avsedda för

driften av de enskilda vägarna. Detta innebär i förlängningen en för

motionärerna oacceptabel sänkning av bidragsprocentsatsen till enskild

väghållning.

För år 1997 har riksdagen, som nämnts, anvisat 610 miljoner kronor under

anslaget A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar. I regleringsbrev

för Vägverket anges att 30,5 miljoner kronor av det beloppet avser kostnader

för administration och rådgivning, medan återstoden, 579,5 miljoner kronor,

avser kostnader för bidragsbelopp. Som nämnts beräknar regeringen en

anslagspost på 593 miljoner för Bidrag till drift och byggande av enskilda

vägar för år 1998. I anslagsposten ingår inte kostnader för administration.

Dessa kostnader redovisas under anslaget A 1 Vägverket: Administration där

regeringen fört samman verkets samtliga indirekta kostnader i form av

administration, planering, uppföljning, funktionellt stöd samt utveckling av

Vägverket. Medelstilldelningen för bidrag till drift och byggande av enskilda

vägar är sålunda inte mindre år 1998 än år 1997, såsom hävdas i vissa

motioner, utan i sjäva verket (593-579,5 =) 13,5 miljoner kronor större.

Bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet, som särskilt

uppmärksammas i motion 1997/98:T352 (c), omfattades av ett tioårsprogram,

vilket delvis bekostades av näringslivet och antogs av riksdagen våren 1987

(prop. 1986/87:100 bil. 8, bet. 1986/87:TU19, rskr. 19986/87:235).

Tioårsperioden har nu löpt till ända. Regeringens påpekande i de nu aktuella

direktiven för den långsiktiga infrastrukturplaneringen, att bärighetshöjande

åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna, skall ses mot den

bakgrunden.

Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att föreslå någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T203 (c) yrkande 2,

1997/98:T231 (c) yrkande 10, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c). Samtliga

dessa yrkanden avstyrks följaktligen.

I motion 1997/98:T615 (fp) framhålls att Göteborgs kommun sedan år 1986

erhållit statsbidrag till enskild färjeled för godstrafik i Göteborgs södra

skärgård. Enligt motionären överväger Vägverket nu att helt dra in bidraget med

?utgångspunkt från grundtanken om att bidraget skall möjliggöra allmänhetens

trafik?. Motionären gör en jämförelse med Göteborgs norra skärgård och

framhåller att färjorna till de stora öarna i Öckerö kommun betraktas som

allmän väg och därför är avgiftsfria. En indragning av statsbidraget skulle

enligt motionären innebära att godstrafikavgifterna till södra skärgården

tredubblades. Därmed drabbas både boende och verksamheter där, men även de

leverantörer som åtagit sig att svara för transportavgifterna.

I sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) föreslår

Kommunikationskommittén (s. 318-319) att Vägverket ges i uppdrag att göra en

översyn av de regler som bör gälla för statens ansvar för färjetrafiken. Det är

angeläget, säger kommittén, att reglerna och tillämpningen av dessa bidrar till

en levande skärgård. De får inte upplevas som orättvisa mellan olika

skärgårdsområden och mellan inlands- och skärgårdsområden. Kommitténs förslag

bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet anser att resultatet av

denna beredning bör avvaktas och är därför inte nu berett att föreslå någon

riksdagens åtgärd med anledning av motion 1997/98:T615 (fp). Motionen avstyrks

därför.

9.7 Främjande av gång- och cykeltrafik

I motion 1997/98:T212 (v) framhålls att cykeln är resurssnål och

biobränsledriven, att cykla lokalt är att handla lokalt, att gång- och

cykeltrafiken bör prioriteras i städerna samt att cykling stärker hälsan och

sänker sjukvårdskostnaderna. Motionärerna betonar också bl.a. att planering

för gående och cyklister måste ske systematiskt och vara en integrerad del i

övrig trafik- och bebyggelseplanering. Det är enligt motionärerna statens

uppgift att initiera utvecklingen genom att anvisa medel, ändra lagstiftning

och informera. För att stimulera kommunerna till ökade satsningar på gång- och

cykeltrafik behövs troligen någon form av specialdestinerat bidrag.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att det viktigaste för att öka cyklandet

är bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att

ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra

cykelparkeringar vid stationer o.d. kan också vara ett bra sätt att underlätta

för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt

att underlätta för cyklisterna.

I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att cykelbanor och andra åtgärder för att

främja cyklandet är viktiga framför allt i tätorter, inte minst därför att

cykel kan kombineras med resor på de kollektiva färdmedlen. Målet måste vara,

betonar motionärerna, att en allt större del av resorna på korta distanser

skall kunna utföras med cykel.

I motion 1997/98:T411 (mp) framhålls att man bör skapa cykelleder i större

utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden. Cyklisten

bör få grönt ljus några sekunder före övrig trafik så att han eller hon får

företräde in i trafiken. Möjligheterna att ta med cykeln på tåg och bussar bör

förbättras. Ökade satsningar bör ske på cykelparkeringar. Tjänstecyklar bör

införas på statliga och kommunala förvaltningar. Det bör vara möjligt att låna

en cykel för en billig penning och få slanten tillbaka, när cykeln återställs.

Cykelkonsekvensbeskrivningar (CKB) bör införas i samband med antagande av

kommunala översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d. Bestämmelser om

sänkta hastighetsgränser bör införas för att gynna cyklismen, gångtrafikanter

och särskilt barnen.

Utskottet delar motionärernas uppfattning om cykelåkningens fördelar i olika

avseenden och om vikten av att förbättra villkoren för cykeltrafiken. Det bör

dock betonas att frågor om anläggning av cykelbanor i huvudsak är en kommunal

angelägenhet. Den statliga väghållningen omfattar emellertid i vissa fall, då

trafikförhållandena så påkallar, åtgärder för cyklister i form av vägrenar

eller särskilda cykelbanor. I sitt beslut i våras om trafikpolitikens

inriktning fastställde riksdagen finansiella planeringsramar för perioden

1998-2007 avseende investeringar i trafikinfrastruktur (prop. 1996/97:53, bet.

1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). För investeringar i regional infrastruktur

under den angivna perioden fastställdes en ram på 32 miljarder kronor. Därav

skall, enligt riksdagsbeslutet, 1 miljard kronor reserveras för bidrag till

åtgärder på det kommunala vägnätet till förmån för oskyddade trafikanter, dvs.

främst gående och cyklister, och bullerexponerade bostadsmiljöer.

Utskottet vill vidare erinra om att riksdagen nyligen ställt sig bakom

regeringens planer på att ge kommunerna utökade befogenheter att besluta om en

hastighetsgräns om 30 km/tim inom tättbebyggt område (prop. 1996/97:137, bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Inriktningen bör enligt riksdagsbeslutet vara

att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall uppgå till

30 km/tim vid tider och på platser där gående och cyklister på ett planlagt

sätt blandas med biltrafik. En sådan inriktning sägs i beslutet komma att

medföra att tätorternas gatunät i högre grad anpassas till gåendes och

cyklisters villkor.

Utskottet anser också att det ankommer på berörda transportföretag att

överväga vad som kan göras för att tillgodose önskemål om förbättrade

möjligheter att medföra cyklar på allmänna färdmedel och om att kunna parkera

cyklarna vid stationer o.d.

Sammanfattningsvis anser utskottet att riksdagen inte bör vidta någon åtgärd

med anledning av de nu aktuella motionerna, 1997/98:T212 (v), 1997/98:T213 (kd)

yrkande 11, 1997/98:T216 (v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp). Motionsyrkandena

avstyrks därför.

9.8 Inlösen av Rödöbron

I motion 1997/98:T319 (c) framhålls att Rödöbron i juni 1993 öppnades för

trafik mellan Frösön och Rödön i Jämtland. Rödöbron är den första och enda

avgiftsbelagda broförbindelsen i modern tid i vårt land och ägs av Rödöbron AB,

där Krokoms, Åre och Östersunds kommuner tillsammans med delar av länets

privata näringsliv ingår som ägare. Brobolaget har i bron och brotullen

investerat ca 21,5 miljoner kronor, och bolagets skulder uppgår nu till nästan

20 miljoner kronor. När initiativet till brobygget och brobolaget togs hade

riksdagen fattat ett principbeslut om väg- och brofinansieringsfrågor som

gjorde projektet möjligt. Under förra regeringens tid ändrades emellertid

inställningen, något som ledde till att Rödöbron kom att bli den enda

tullfinansierade bron i landet. Motionären betonar att en sådan ordning inte är

rimlig och att en ändring därför måste komma till stånd. Riksdagen bör hos

regeringen begära förslag om hur inlösen av Rödöbron kan finansieras.

Även i motion 1997/98:T347 (s) framhålls att staten bör lösa in Rödöbron. Det

rör sig om ca 25 miljoner kronor, säger motionärerna, och det beloppet bör

rimligen ställas i proportion till regeringens inlösen av kommunala

investeringar i storstadsområdena (ca 600-700 miljoner kronor).

Utskottet vill med anledning av dessa båda motioner erinra om att

avgiftsfinansieringen av Rödöbron regleras i ett avtal och att den

finansieringsformen har inneburit att projektet kunnat tidigareläggas. Om

staten nu löser in bron, i enlighet med motionärernas önskemål, skulle medel

avsedda för andra vägprojekt i Jämtlands län minska i motsvarande mån med

påföljd att dessa måste senareläggas. Utskottet anser att den effekten bör

undvikas och avstyrker motionerna.

9.9 Vägnumrering

I motion 1997/98:T323 (c, s) framhålls att det i dag finns en utmärkt

vägförbindelse mellan Västervik och Jönköping tack vare riksvägarna 31 och 33.

Riksväg 40 innebär likaså en mycket god vägförbindelse till Jönköping, från

Göteborg. Vägsträckningen mellan Göteborg och Västervik via Jönköping är ett

centralt trafikstråk i öst-västlig riktning, betonar motionärerna, som har

mycket stor betydelse för transporter i tvärgående riktning över landet. I takt

med att det forna östblocket utvecklas, ökar behovet av transporter, heter det

vidare i motionen. En genomgående transportled från Storbritannien via

stamvägarna Göteborg-Jönköping-Västervik och österut via Visby, Ventspils och

Riga till Moskva skulle ha stor betydelse för ett begynnande och framtida

handelsutbyte mellan öst och väst och resten av Europa. Väg-sträckningen i

fråga bör därför ges ett Europavägsnummer.

I motion 1997/98:T329 (fp) framhålls att Europaväg 45 sträcker sig från Gela på

Siciliens sydkust via Italien, Österrike, Tyskland och Danmark till Göteborg. I

Göteborg börjar riksväg 45, också kallad Inlandsvägen, som slutar i Karesuando.

Det som återstår för att Nordkap och Sicilien skall knytas samman med en

Europaväg är den felande länken genom Sverige, norra Finland och norra Norge.

Motionären vill att Inlandsvägen skall uppgraderas till Europaväg. En sådan

åtgärd skulle förstärka turistnäringen i Sverige och framför allt gynna

turismen i Dalsland, Värmland, Dalarna, Härjedalen, Jämtland och Lappland.

I motion 1997/98:T340 (c, s) framhålls att länsväg 127 går som en pulsåder

genom Vetlanda kommun från öster till väster. Den är också en viktig del i det

nationella vägnätet, säger motionärerna, då den förbinder Oskarshamn och därmed

Gotland med södra och västra Götaland. Fortsättningen av vägen går enligt

motionärerna över Nässjö, Jönköping och Falköping till Uddevalla. Motionärerna

vill att väg 127 snarast omnumreras och att hela vägsträckan i fråga mellan

Oskarshamn och Uddevalla, via Vetlanda, ges det genomgående riksvägsnumret 47.

Regeringen har uppdragit åt Vägverket att utreda behovet av att förändra dels

nuvarande indelning i riksvägar och länsvägar, dels vägnumreringen med

utgångspunkt i den funktion som vägarna tilldelas i vägplaneringen. Förslag

till förändringar skall lämnas regeringen senast den 6 mars 1998 i samband med

redovisningen av den nationella väghållningsplanen. Utskottet förutsätter att

Vägverket också följer frågor som gäller Europavägsnumreringen. Den regleras i

en internationell överenskommelse som ingicks i Genève år 1975 inom ramen för

samarbetet i FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). I avvaktan på det

nämnda förslaget avstyrker utskottet motionerna.

9.10 Förtida markinlösen

Motion 1997/98:T350 (fp) gäller förtida inlösen av mark i samband med

vägplanering. Motionären anser att nuvarande regler om markinlösen innebär

orimliga olägenheter för fastighetsägare i vissa fall. Det är inte ovanligt,

säger motionären, att t.ex. en villaägare under perioden mellan planeringens

början och det egentliga vägarbetets början flera år senare vill avyttra sin

fastighet. Fastigheten är emellertid på grund av planeringen osäljbar, och

Vägverket får enligt gällande bestämmelser inte lösa in fastigheten. Vägverket

borde, betonar motionären, så snart planering är avslutad kunna köpa sådana

fastigheter.

Som huvudregel gäller enligt väglagen (1971:948) att fastighetsägare är

berättigad att av väghållaren få intrångsersättning och ersättning för annan

skada till följd av vägens byggande eller begagnande, om väghållaren erhållit

vägrätt. Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark för väg med

stöd av en fastställd arbetsplan. Vägverkets lösenskyldighet uppstår sålunda

först sedan arbetsplanen fastställts och vunnit laga kraft och det egentliga

vägarbetet inletts.

I proposition 1989/90:25 framhölls att den angivna ordningen i de flesta fall

fungerar tillfredsställande. Fall uppkommer dock, sades det, då fastighetsägare

av olika skäl i förväg vill avyttra en fastighet inom området för en fastställd

arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta en köpare, eftersom fastigheten

senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Vägverket borde därför få en

möjlighet att i särskilt ömmande fall nyttja vägbyggnadsanslagen för förtida

inlösen av fastigheter eller delar av fastigheter inom område med fastställd

vägarbetsplan.

I propositionen framhölls också att Vägverket enligt plan- och bygglagen

(1987:10) i vissa fall kan bli skyldigt att förvärva mark inom områden i en

detaljplan som anvisats som allmän plats. Även i dessa fall sades förhållandet

kunna vara det att det vägobjekt som enligt detaljplanen skall byggas inte har

aktualitet i investeringsplanerna. Vägverket borde även i dessa fall få

möjlighet att använda väganslaget för förtida inlösen.

Omfattningen av inlösenfall av de båda nämnda slagen torde inte bli särskilt

stor, betonades det i propositionen, men det är ändå angeläget att Vägverket

får möjlighet att kunna agera i situationer då enskilda kan komma i ekonomiska

eller andra svårigheter på grund av en fastställd plan.

Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag i december 1989 (prop.

1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70).

I regleringsbrevet för Vägverket anges att verket i särskilda fall får nyttja

väganslag för förtida inlösen av fastigheter inom område med fastställd

vägarbetsplan eller detaljplan med högst 10 miljoner kronor per år.

Utskottet har förståelse för de problem som motionären aktualiserar men är

inte berett att förorda förtida inlösen i andra fall än som avses i det nämnda

riksdagsbeslutet. Motionen avstyrks därför.

10 Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

dels ett regeringsförslag i proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara

trafiklösningar i Stockholm och Göteborg,

dels ett regeringsförslag i budgetpropositionen.

Enligt yrkande 4 i den förstnämnda propositionen bör riksdagen godkänna det som

regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.

Enligt yrkande 7 i budgetpropositionen bör riksdagen bemyndiga regeringen

att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå

januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information

inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1996/97:T90 (delvis), av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 1996/97:T93, yrkande 1 (delvis) och yrkande 3 (delvis), av Per Westerberg

m.fl. (m),

- 1996/97:T95, yrkande 5, av Karl-Erik Persson m.fl. (v),

- 1997/98:T220, yrkande 11, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m).

10.1 Inledning

I proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och

Göteborg, som lades på riksdagens bord den 27 maj i år, finns fyra yrkanden.

Tre av dessa gäller Stockholmsregionen, medan ett yrkande avser

Göteborgsregionen. Den ändrade trafiklösning i Stockholm som föreslås i

propositionen är för närvarande föremål för överläggningar mellan företrädare

för regeringen och regionen. I avvaktan på resultatet av dessa överläggningar

behandlar utskottet i det följande den nämnda propositionen endast i den del

den avser Göteborgsregionen.

10.2 Bakgrund

Regeringen tillkallade år 1990 tre förhandlare för de tre storstadsregionerna

med uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser om

trafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna skul-le vara

att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre

förutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna. Preliminära

överenskommelser redovisades för riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87).

I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 (rskr. 1990/91: 286)

framhöll utskottet angelägenheten av att trafik- och miljösituationen i landets

storstadsområden förbättrades. Åtgärder i storstädernas trafiksystem hade

enligt utskottet stor betydelse för miljösituationen och tillväxten i hela

landet. Härför krävdes långsiktiga beslut om omfattande investeringar och ett

stort antal samverkande åtgärder där olika parter gemensamt agerade för att nå

regionalt förankrade, trafikpolitiska mål. Ett fullföljande av

överenskommelserna skulle enligt utskottet leda till att en angelägen

utveckling främjades i syfte att utveckla trafiken och bemästra miljöproblemen.

Utskottet betonade dock att ?en avgörande förutsättning för de investeringar

som ingår i överenskommelsen för såväl Stockholms- som Göteborgsregionen är att

möjligheter finns att kunna införa avgifter på väg- och gatutrafiken?. Förslag

till lagstiftning härom skulle senare föreläggas riksdagen av regeringen.

Utskottet tillstyrkte förslaget i den nämnda propositionen att sammanlagt 5,5

miljarder kronor till kollektivtrafiksatsningar fick tas i anspråk för ett

fullföljande av överenskommelserna. Av det beloppet skulle 3,5 miljarder kronor

tillföras Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor Göteborgsregionen och 700

miljoner kronor Malmöregionen. Ett villkor för att medlen skulle utbetalas var

enligt utskottet att syftet med storstadsöverenskommelserna kunde uppnås i sina

huvuddrag. Det skulle åligga regeringen att pröva uppfyllelsen av detta

villkor.

I proposition 1993/94:169 anmälde regeringen att en slutlig överenskommelse

hade träffats mellan parterna i Göteborgsregionen och att denna innebar att

syftet med principuppgörelsen från år 1991 kunde uppnås i sina huvuddrag.

Riksdagen beslutade med anledning härav i juni 1994 (bet. 1993/94:TU34, rskr.

1993/94:435) bl.a. att godkänna att regeringen betalade ut bidrag till

kollektivtrafikinvesteringar och att medge statliga lånegarantier för vissa

förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om högst 260 miljoner

kronor. I det nämnda betänkandet framhölls också, mot bakgrund av viss

motionsledes uttalad kritik mot vägtullar i Göteborg, att den då arbetande

Vägtullsutredningen borde få det kompletterande uppdraget att undersöka dels

omfattningen av de projekt som ingick i Göteborgsöverenskommelsen, dels

möjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än

vägtullar.

I budgetpropositionen för år 1997 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) meddelade regeringen att den för

Göteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen hade ifrågasatts

av de regionala parterna vid remissbehandlingen av Vägtullsutredningens

slutbetänkande Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelsen

(SOU 1995:82). Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras, betonade

regeringen. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld hade regeringen den 15

februari 1996 beslutat att Vägverket tills vidare inte skulle utbetala

statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgs

kommun och att Vägverket inte skulle igångsätta de kvarvarande vägprojekten i

överenskommelsen som skulle finansieras med Vägverkets ordinarie

anslagsmedel. Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om den

tidigare överenskomna finansieringslösningen skulle bli avgörande för

regeringens bedömning av frågan om utbetalningarna av statsbidragen skulle

återupptas eller inte. Riksdagen biföll också ett förslag av regeringen att den

skulle bemyndigas att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300

miljoner kronor för bl.a. utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda och

Åbromotet. Samtidigt betonades att ett villkor för att utökade garantier skulle

beviljas för projekt i Göteborgsregionen var att det fanns en enighet om en

hållbar finansieringslösning. Regeringen skulle därför pröva om detta villkor

hade uppfyllts, innan Riksgäldskontoret bemyndigades utställa utökade statliga

garantier för vägar i Göteborgsregionen.

I proposition 1996/97:150 anmälde regeringen att Göteborgsregionens

kommunalförbund hade delvis omarbetat Göteborgsöverenskommelsen till ett nytt

förslag. Detta innebar bl.a. ett minskat antal vägobjekt och en ökad satsning

på kollektivtrafik. Finansieringen med vägtullar hade ersatts med ett mer

miljöinriktat vägavgiftssystem, som kunde bli aktuellt först på några års

sikt. I avvaktan härpå var den omarbetade Göteborgsöverenskommelsen

ofinansierad.

I proposition 1996/97:150 framhöll regeringen också att en långsiktigt

hållbar finansiering av trafiklösningen i Göteborg kräver en nettointäkt på ca

500 miljoner kronor per år. I avvaktan på utredningar om hur denna nettointäkt

skulle åstadkommas borde kostnaderna för de aktuella projekten i

Göteborgsregionen enligt regeringen finansieras med anslag över statsbudgeten

fr.o.m. år 1999. Därigenom kan - betonades det i propositionen - pågående och

planerade projekt komma till byggstart utan ytterligare försening samt

förutsättningar skapas för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Den

nationella finansieringen skulle komma att omprövas, när förutsättningarna för

regional finansiering hade utretts ytterligare.

För att erhålla en rationell utbyggnadstakt för vägprojekten borde dessa

liksom tidigare finansieras med lån. Utställda garantier för vägprojekten i

Göteborg skulle ligga fast. Riksdagen ställde sig bakom regeringens förslag

till preliminär fördelning av utgifterna avseende bl.a. utgiftsområde 22 under

åren 1998-2000 (bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284-285) och som i nu aktuell

del innebar 500 miljoner kronor till de aktuella projekten i Göteborg för vart

och ett av budgetåren 1999 och 2000.

10.3 Vägtullar, regionalt höjd fordonsskatt och annan regional finansiering

10.3.1 Vägtullar och regionalt höjd fordonsskatt

Av propositionen framgår att Vägtullsutredningen för Göteborgs vidkommande

föreslog att vägtullar i en inre zon kombineras med en regionalt förhöjd

fordonsskatt. Regeringen framhåller att införandet av vägtullar och andra

finansieringslösningar måste bygga på en överenskommelse mellan staten och de

regionala företrädarna. När de sistnämnda inte längre accepterar

överenskommelsen och sedan inte heller vägtullsutredarens förslag, bör andra

lösningar utredas. Det av Vägtullsutredningen föreslagna vägtullssy-stemet kan

medföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En balanserad

utveckling av Göteborgsregionen kan därvid komma att motverkas. Detsamma gäller

den regionalt förhöjda fordonsskatten. Därför bör, framhåller regeringen, det

föreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte införas.

10.3.2 Annan regional finansiering

Regeringen erinrar om att de vägobjekt som ingår i trafiklösningen för Göteborg

inte omfattas av aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessa

objekt finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävs

genom någon form av regional finansiering. Eftersom vägtullar inte längre är

aktuella som finansieringskälla, krävs andra lösningar. Regeringen säger sig ha

övervägt olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt på

kommersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådana

regionala skatter av konjunkturskäl för närvarande är olämpliga att införa.

Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således. Därvid bör

bl.a. de legala och tekniska förutsättningarna för ett miljöstyrande

avgiftssystem utredas. Regeringen avser därför att låta utreda olika lösningar

och deras tekniska förutsättningar. En särskild utredare kommer också att

tillkallas för att utreda och lämna förslag till en lagstiftning för

miljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med utredningarna är att staten

skall möjliggöra för berört kommunalt organ som så önskar att införa system

med miljöstyrande avgifter. Regeringen betonar att ett miljöstyrande

avgiftssystem förutsätter blocköverskridande majoriteter i regionen, eftersom

systemet skall fungera under lång tid framöver.

I avvaktan på dessa utredningar bör - framhåller regeringen - kostnaderna för

de aktuella projekten i Göteborgsregionen finansieras med anslag anvisade över

statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Den nationella finansieringen kommer att

omprövas när förutsättningarna för regional finansiering föreligger.

10.4 Regeringens förslag

10.4.1 Proposition 1996/97:160

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det regeringen föreslår om för-

ändringar i trafiklösningen i Göteborgsregionen.

Regeringen framhåller att styrelsen för Göteborgs kommunalförbund har sett

över den ursprungliga Göteborgsöverenskommelsen med anledning av det nämnda

regeringsbeslutet att Vägverket tills vidare inte skulle betala ut bidragen

till kollektivtrafikinvesteringar m.m. Översynen har resulterat i ett förslag

till förändringar av överenskommelsen som i maj 1997 godkänts av

kommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen.

Förslaget avser investeringar i samma omfattning som tidigare - 8 660

miljoner kronor - men som omfördelas så att väginvesteringarna minskar med 2

900 miljoner kronor, ökade satsningar görs på miljö- och säkerhetsåtgärder och

trafikantinformatik för 1 300 miljoner kronor samt så att en ytterligare

satsning görs på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner kronor.

För väginvesteringarnas del innebär den omarbetade överenskommelsen ingen

ändring såvitt avser Götaleden. Däremot kommer Östra länken att ban-tas. Den

ersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Partihallarna mellan

riksvägarna 45 och E 20. Det avlastar, säger regeringen, Tingstad-tunneln

nästan lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt stor

regional trafiknytta till betydligt lägre kostnad. Vidare slopas

Mölndalsöverdäckningen och avsätts medel för en upprustning av Götaälvbron. En

utförligare redogörelse för den omarbetade överenskommelsens innebörd återfinns

i propositionen.

Regeringen framhåller som sin bedömning att de föreslagna förändringarna av

de ingående projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmer

överens med de ursprungliga syftena. De tidigare av riksdagen beslutade

bemyndigandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråk

allt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning av

kollektivtrafiken som nu föreslås medför att en lånefinansiering krävs även för

dessa projekt. Regeringen återkommer till riksdagen i den frågan när det blir

aktuellt. Nu föreslår regeringen, som nämnts, att riksdagen godkänner det som

regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.

10.4.2 Budgetpropositionen för år 1998

Regeringen föreslår att den av riksdagen bemyndigas att låta Riksgäldskontoret

teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt

planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya

trafiklösningen i Göteborg.

10.5 Motionsförslag

I motion 1996/97:T93 (m) yrkas (yrkande 1) avslag på regeringens förslag att

riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i

trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Om den senaste versionen av

Göteborgsöverenskommelsen hade stannat vid en minskning av vägprojekten så hade

paketet fått en rimlig omfattning, framhåller motionärerna. I regionen

förefaller majoriteten vilja spendera de medel som frigjorts genom minskade

vägtrafikinvesteringar på diverse kollektivtrafikprojekt. För dessa saknas

såväl en trovärdig samhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökade

driftskostnader som kommer att belasta trafikhuvudmännen och medborgarna.

Regeringen bör, enligt yrkande 3 i m-motionen, återkomma till riksdagen med ett

nytt, brett förankrat förslag om en långsiktigt hållbar trafiklösning i

Göteborg.

Även i motion 1996/97:T90 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag att

riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i

trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Motionärerna framhåller att Folkpartiet

i Göteborgsregionen redan i sitt remissyttrande över Vägtullsutredningens

slutbetänkande om Göteborgsöverenskommelsen påtalade att satsningen på

vägprojekt var alltför stor. Den nya bantade Göteborgsöverenskommelsen stämmer

i högre grad än det ursprungliga förslaget överens med önskemålen enligt

remissyttrandet. Regeringens förslag saknar dock finansiering, betonar

motionärerna.

I motion 1996/97:T95 (v) framhålls (yrkande 5) att finansieringen av den nya

trafiklösningen i Göteborg bör baseras på någon form av miljöstyrande bil-

avgifter, inte på biltullar.

I motion 1997/98:T904 (m) framhålls att den tidigare trafikplaneringen för

Göteborgsregionen inte har gått att genomföra, eftersom ingen enighet har

kunnat nås om finansieringen. Det finns också skilda uppfattningar om behovet

och omfattningen av nya trafikinvesteringar, betonar motionärerna. Att i sådant

läge starta ett omfattande förberedelsearbete för nya stora trafikprojekt, som

förutsätts byggas med lånade pengar, utan att finansieringen är löst,

förefaller mindre klokt. Riksdagen bör därför avslå regeringens förslag om ett

statligt borgensåtagande på 100 miljoner kronor för investeringarna i fråga.

I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att medel till Göteborgsöverenskommelsen,

100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till den regionala

planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.

10.6 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att förändringarna av Göteborgsöverenskommelsen är

resultatet av ett arbete inom Göteborgsregionens kommunalförbund.

Förändringarna är enligt regeringen inte mer omfattande än att överenskommelsen

fortfarande stämmer överens med de ursprungliga syftena, dvs. att förbättra

miljösituationen, öka tillgängligheten och att skapa bättre förutsättningar för

utveckling i Göteborgsregionen. Utskottet gör för sin del ingen annan bedömning

och kan därför inte ställa sig bakom kravet i m-motionen på att riksdagen nu

skall förkasta det framförhandlade förslaget till förändringar med begäran om

ett nytt förslag. Vad gäller finansieringen hänvisar utskottet till det nämnda

riksdagsbeslutet våren 1997, som innebär att ett belopp på 500 miljoner kronor

beräknats för vart och ett av budgetåren 1999 och 2000 för att över

statsbudgeten finansiera kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborg.

Utskottet finner det värdefullt att pågående och planerade projekt kan komma

till byggstart utan ytterligare försening. Härigenom skapas, som regeringen

framhåller, förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö.

Utskottet delar också regeringens uppfattning att den angivna nationella

finansieringen bör omprövas så snart förutsättningarna för en regional

finansiering föreligger, genom en blocköverskridande majoritet för t.ex. ett

miljöstyrande avgiftssystem.

Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen dels godkänner det

regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,

dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om

100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen

för den nya trafiklösningen i Göteborg. Med detta ställningstagande avstyrker

utskottet motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad

trafiklösning i Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de

delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, 1997/98:T220 (mp)

yrkande 11 och 1997/98:T904 (m). Utskottets ställningstagande innebär vidare

att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5 torde få anses tillgodosett.

Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks följaktligen.

11 Banverket

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om Banverket. Det

gäller yrkandena 8 och 9 enligt vilka riksdagen föreslås

dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)

om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och

1999,

dels godkänna en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för

investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning,

rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar,

tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för

lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år

1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1997/98:T220, yrkande 15, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T231, yrkande 8, av Elving Andersson m.fl. (c),

- 1997/98:T502, yrkandena 1-2, av Åke Carnerö (kd),

- 1997/98:T518, yrkande 2, av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c),

- 1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd),

- 1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s),

- 1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp).

11.1 Regeringens förslag

11.1.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.

Regeringen har i enlighet med riksdagens beslut våren 1997 uppdragit åt

Banverket att lämna förslag till stomnätsplan för perioden 1998-2007. Uppdraget

skall redovisas till regeringen senast den 6 mars 1998. Regeringen har även

uppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för

regional transportinfrastruktur för samma period. Dessa skall redovisas till

regeringen senast den 3 april 1998. Mot denna bakgrund samt med anledning av

den i propositionen angivna nya anslagsstrukturen föreslås att den av riksdagen

hösten 1996 beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.

på 5 330 miljoner kronor för såväl år 1998 som år 1999 slopas.

11.1.2 Lån i Riksgäldskontoret

Banverket har möjlighet att ta lån i Riksgäldskontoret för finansiering av

investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions-

och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar

samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från AMS. För år

1998 föreslår regeringen att låneramen för dessa ändamål utökas med 160

miljoner kronor till sammanlagt 7 735 miljoner kronor.

11.2 Motionsförslag

11.2.1 Miljöanpassad tågtrafik

I motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) framhålls att

miljöproblemen måste minimeras genom bl.a. renare trafik och satsning på

miljöanpassade transporter som järnväg och sjöfart. Om målet om ett hållbart

samhälle skall nås är det därför viktigt att samtliga myndigheter prioriterar

detta. Av den anledningen bör Banverket initiera projekt som eliminerar

användning av diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från

Kalmar-Vimmerby alternativt Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till

elektrifiering drivas med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta

är goda då det i nära anslutning till banorna finns anläggningar för

framställande av RME-bränsle, raps-metylester i Kristianstad och Västervik. Ett

mycket bra tillfälle finns därmed att visa hur miljöanpassad

bränsleframställning och ett miljöanpassat transportsystem kan gå hand i hand

med en regionalpolitiskt riktig och viktig satsning.

11.2.2 Stängselreglering

I motion 1997/98:T502 (kd) konstateras att införandet av snabba och tysta

snabbtåg har ändrat förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår. För

att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad utsträckning stängsel sättas upp

utmed järnvägslinjerna. Ett hinder mot ökat stängselskydd är dock gällande

regler som innebär att kommunerna får stå för merparten av stängselkostnaderna.

I sammanhanget jämförs med reglerna på vägområdet där väghållaren står för

stängselkostnaderna. Motionären efterlyser mot denna bakgrund en översyn av

lagstiftningen kring stängselskydd. I detta arbete bör prövas att ge Banverket

betalningsansvaret för stängselskyddet.

11.2.3 Jämställdhet

I motion 1997/98:T220 (mp) konstateras att av Banverkets 7 795 anställda var år

1996 endast 11 % kvinnor. Detta betraktas som en alltför låg siffra och en

skamfläck i statens ambitioner att bli mera jämställd. Motionärerna föreslår

mot denna bakgrund att regeringen ger Banverket i uppdrag att utveckla

offensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen.

11.2.4 Smalspåret Växjö-Västervik

Den smalspåriga järnvägslinjen Växjö-Västervik behandlas i tre motioner som

gemensamt förordar att åtgärder vidtas för att främja fortsatt tågtrafik på

hela banan.

I motion 1997/98:T535 (s, v) framhålls att smalspåret är ett nationellt

kulturminne som bör ingå i en framtidssatsning på kulturarv och kulturturism.

Det är därför viktigt är att hitta en samförståndslösning som kan rädda

möjligheten till framtida trafik längs hela smalspåret. Mot denna bakgrund

föreslås att regeringen ger berörda statliga myndigheter i uppdrag att ta upp

överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat

smalspår från Växjö till Västervik.

I motion 1997/98:T522 (kd) anges att smalspåret är en kulturklenod av

nationellt intresse. Tågtrafiken på banan ligger också helt i linje med vad

alltfler turister, både nationella och utländska, efterfrågar. Det betyder att

järnvägen har möjlighet att utgöra en turistmagnet för hela regionen. Med tanke

på banans kulturhistoriska värde och potentiella förmåga att skapa

arbetstillfällen är det därför angeläget att regeringen agerar för att

möjliggöra en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret Växjö-Västervik.

I motion 1997/98:T538 (fp) framhålls likaså att ett bevarande av järnvägen är

av stort kulturellt och historiskt intresse. Regeringen bör därför pröva om

särskilda statliga åtgärder är nödvändiga för att smalspårsjärnvägen

Växjö-Västervik skall kunna bevaras.

11.3 Utskottets ställningstagande

11.3.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.

Utskottet konstaterar att sedan riksdagen år 1996 fastställde planeringsramen

för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999 (prop.

1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) har förutsättningarna ändrats.

Riksdagen har sålunda våren 1997 beslutat om inriktning och ekonomiska ramar

för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007 (prop.

1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). De ekonomiska

förutsättningarna för investeringar i bl.a. stomjärnvägar har därmed

förändrats. Enligt budgetpropositionen får vidare anslagen för banhållning en

ny struktur från och med år 1998 genom att anslagen för investeringar och

underhåll sammanförs till ett enda anslag. Utskottet har därmed ingen erinran

mot regeringens förslag att det tidigare riksdagsbeslutet om planeringsram för

åren 1998 och 1999 upphävs. I sammanhanget kan nämnas att regeringen i

budgetpropositionen redovisar beräknad anslagsanvisning för såväl år 1999 som

år 2000 för anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga

järnvägar.

11.3.2 Lån i Riksgäldskontoret

Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret. Därmed har en önskvärd

flexibilitet uppnåtts i medelsanvändningen. Utskottet anser det viktigt att

Banverkets anvisas medel i sådana former att en effektiv banhållning främjas.

Samtidigt är det viktigt att regering och riksdag har information om och

inflytande över hur statens medel används. Av budgetpropositionen framgår dock

inte hur den angivna låneramen fördelas på olika ändamål. Inte heller

tydliggörs hur den sammanlagda låneskulden avses återbetalas eller vilka

konsekvenser lånen får för den ordinarie anslagstilldelningen för banhållning.

Enligt vad utskottet erfarit pågår ett beredningsarbete inom

regeringskansliet om den framtida utformningen och regelverket kring Banverkets

upplåning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund att riksdagen godkänner en

låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i

eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital,

finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som

finansieras med bidrag från AMS samt för statens andel av kapitalkostnader för

lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år

1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.

11.3.3 Miljöanpassad tågtrafik

Järnvägssektorns direkta miljöpåverkan är framför allt buller, intrång och

avgaser. Totalt beräknas att den spårburna trafiken svarar för mindre än 1 % av

transportsektorns samlade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Storleken

på dessa emissioner är bl.a. beroende av fordonsflottans egenskaper som t.ex.

motorstorlek, ålder och underhåll.

Den helt dominerande delen av järnvägens transportarbete utförs med eldrivna

fordon (95 %). För trafik främst på oelektrifierade banor samt vid rangering

och för banunderhåll m.m. finns drygt 700 dieseldrivna järnvägsfordon av ett

40-tal olika typer. Motorerna är i de flesta fall jämförbara med

lastbilsmotorer eller motorer i tunga arbetsfordon. Medelåldern på

fordonsflottan är hög och omsättningstakten låg på grund av lång livslängd och

höga kostnader för nyanskaffning. Luftföroreningarna från enskilda fordon är

därmed i vissa fall betydande. Jämfört med tunga vägfordon och arbetsmaskiner

för vägar är det framför allt är emissioner av NOx och i viss mån partiklar som

är höga från järnvägsfordon.

De emissioner av koldioxid och luftföroreningar som kan förknippas med

järnvägssektorn kommer från en rad olika källor. Den dominerande källan är

förbränning av dieselbränslen som står för mer än 50 %. Av denna andel står

trafikutsläpp från främst SJ:s tågtrafik för 35 %, växlingsverksamhet för 9 %

medan Banverket svarar för ca 9 % av de samlade utsläppen.

Totalt beräknas att emissionerna av koldioxid från dieseldrift inom

järnvägssektorn var ca 80 000 ton år 1996. Utsläppen har därmed minskat med ca

20 % sedan år 1990. Med förväntad trafikutveckling beräknas att

koldioxidutsläppen kommer att fortsätta att minska men i reducerad takt. Det

innebär att järnvägssektorn förväntas klara det etappmål som angetts inom ramen

för samarbetsprojektet Miljöanpassat Transportsystem (MaTs). Beträffande

kväveoxider beräknas att emissionerna från dieseldrift år 1996 var 1 300 ton.

Utsläppen har därmed minskat med ca 10 % sedan år 1980. Banverket beräknar att

med nuvarande utveckling kommer kväveoxidutsläppen att i fortsättningen ligga

på en konstant nivå. Järnvägssektorn kommer därmed inte att klara sitt etappmål

enligt MaTs-samarbetet till år 2020. Banverket bedömer att en betydande

reduktion av kväxeoxidutsläppen endast kan ske genom utbyte av motorer.

Utbytestakten är dock långsam. Enligt verkets uppfattning krävs därför en

utveckling av kvävereducerande tekniker för befintliga järnvägsfordon. När det

gäller svaveldioxid beräknas att utsläppen sedan år 1980 har minskat med ca 75

% till ca 60 ton år 1996. Försök pågår att introducera dieselbränsle av

miljöklass 1. Om dessa försök faller väl ut beräknas att utsläppen kan

reduceras till endast 1 % år 2005 jämfört med år 1980.

De motorer som används i järnvägsfordon omfattas inte av några fastställda

emissionskrav. Enligt vad utskottet erfarit bereds dock för närvarande frågan

om en reglering även av avgaserna från spårfordon. Vidare kan nämnas de

ekonomiska styrmedel som i dag finns genom att dieseldriven spårburen trafik

betalar en särskild banavgift. Denna avgift är proportionell mot

bränsleförbrukningen och tar hänsyn till motorernas emissionsegenskaper.

Dieselavgiftens andel av banavgiften är dock så låg att den inte beräknas ha

någon nämnvärd styreffekt.

Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande lämnat vissa förslag till

förändringar i järnvägstrafikens kostnadsansvar (1997:35). Enligt utredningen

bör avgasutsläppen internaliseras genom en differentierad och

körsträckeberoende miljöavgift. Avgiften föreslås vara högre i tättbebyggt

område än på landsbygd. Koldioxidutsläppen föreslås internaliseras genom att en

särskild skatt införs på dieselbränsle för järnvägsdrift. För biobaserade

bränslen, som behandlas i de aktuella motionerna, föreslås skattebefrielse

under en lång introduktionstid. I sammanhanget kan vidare nämnas att på

regeringens uppdrag har Banverket tidigare i år sett över banavgiftssystemets

utformning.

När det gäller den tågtrafik som uppmärksammas i motionerna, den s.k.

Kustpilen, kan nämnas att ett system med katalysatorer och partikelfällor har

installerats. Avgasutsläppen har därmed reducerats väsentligt. Stockholms

miljöförvaltning har mot den bakgrunden tidigare i vår efter avgasmätningar

medgett att Kustpilen får tillträde till Stockholms central. Det innebär att

direktgående tågtrafik med Kustpilen kan erbjudas mellan Kalmar och Stockholm.

Med anledning av motionärernas önskemål om särskilda initiativ från

Banverkets sida för att eliminera dieseldrift vill utskottet erinra om att

Banverket från och med år 1997 har tilldelats ett sektorsansvar för hela

järnvägssystemet. Banverket skall därmed aktivt driva på och följa upp

utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i olika

järnvägsfrågor och verka för bl.a. ett miljöanpassat utnyttjande av

järnvägarna. Inom ramen för detta ansvar har Banverket utarbetat en

miljöpolicy. Miljöpolicyn anger att Banverket skall bygga och förvalta statens

spåranläggningar så att de negativa miljöeffekterna minimeras. Däri ingå att

hushålla med energi, naturresurser och råvaror. Vidare anges att Banverket har

ett övergripande ansvar för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och

förordningar samt även i övrigt medverkar till att de övergripande

miljöpolitiska målen uppnås. Av miljöpolicyn framgår även att miljöarbetet

skall bedrivas systematiskt och på ett sådant sätt att Banverket följer

principerna i miljöledningssystemet ISO 14001.

Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett

miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. I detta ansvar ingår att

överväga och pröva olika åtgärder för att främja användningen av miljöanpassade

fordon och bränslen. Enligt utskottets mening bör dock inte riksdagen peka ut

någon speciell sorts bränslekvalitet som skall prövas. Banverket tillsammans

med andra berörda organ bör rimligen vara bäst skickat att bedöma frågor av

denna karaktär. Utskottet vill vidare hänvisa till det beredningsarbete som för

närvarande pågår av Kommunikationskommitténs förslag om banavgifter och en

särskild reglering av avgaserna från spårburna fordon.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att riksdagen inte bör ta

något intiativ i frågan. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T231 och

1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del.

11.3.4 Stängselskyldighet

Gällande regler för stängsel utmed järnväg anger att stängsel för allmänheten i

första hand är en kommunal angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) om

stängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna getts rätt att inom sitt

område besluta om var stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas.

Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen betalas till 90 procent av

kommunen och till 10 % av järnvägsinnehavaren. För stations- och

bangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas lika. För att pröva frågor

om uppsättning och kostnadsfördelning finns en särskild nämnd, Stängselnämnden.

Utskottet konstaterar att med Banverkets sektorsansvar för järnvägssystemet

följer ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet. Vidare kan erinras om

att i samband med att riksdagen våren 1975 lade fast kostnadsansvaret för

järnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade förhållanden skulle uppstå

i framtiden, på grund av den tekniska utvecklingen av järnvägens drift som

kräver utökad stängselskydighet, bör frågan om kostnadsfördelningen upptas till

förnyad prövning (prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975: 196).

Mot denna bakgrund förutsätter utskottet att frågan om betalningsansvarets

utformning för järnvägsstängsel kan komma att behandlas av Banverket om så

bedöms påkallat. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte

nödvändigt. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T502 (kd).

11.3.5 Jämställdhet

Enligt Banverkets fastställda jämställdhetspolicy gäller att kvinnor och män

skall ges samma förutsättningar att utveckla yrkeskunnande och kompetens. Målet

för verkets jämställdhetsarbete är att sådana attityder skall råda att

traditionellt könsrollsmönster inte konserveras och att en jämnare fördelning

uppnås mellan könen inom verksamhetens alla områden. Mot denna bakgrund

upprättas årliga jämställdhetsplaner.

Enligt vad utskottet inhämtat har delvis som en effekt av det fleråriga

jämställdhetsarbetet andelen kvinnor inom Banverket ökat. I sammanhanget kan

nämnas att Banverket för närvarande genomför en omfattande

organisationsförändring som innebär en indelning av verksamheten i en

produktions-organisation och en förvaltningsorganisation. Två högre

chefsbefattningar i den centrala ledningen har därvid tillsatts med kvinnor.

Från att ha varit helt manlig består generaldirektörens ledningsgrupp därmed nu

av sju män samt tre kvinnor. Inom gruppen regionchefer har också den totalt

manliga dominansen brutits genom extern rekrytering. Vid den

tillsättningsprocess av övriga chefer som nu genomförs har jämställdhetspolicyn

gett till resultat att gruppen fått 14 % kvinnor. Med hänsyn till att den

största delen av Banverkets personal har teknisk kompetens medverkar verket

vidare aktivt för att främja att fler kvinnor väljer att utbildas inom de

aktuella kompetensområdena.

Utskottet förutsätter att Banverket även fortsättningsvis bedriver ett aktivt

och offensivt jämställdhetsarbete. Med hänvisning till det anförda anser

utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är nödvändigt.

Utskottet avstyrker därför motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 15.

11.3.6 Smalspåret Växjö-Västervik

Den smalspåriga järnvägslinjen mellan Växjö och Västervik är drygt 18 mil lång

och har en spårvidd på 891 mm. På järnvägen har trafik bedrivits i omkring 100

år - först av privata bolag, som byggde banan, senare av SJ, som upphörde med

trafiken i augusti 1984. Under de senaste åren har såväl ideella föreningar som

bolag med skiftande framgång bedrivit turisttrafik längs banan.

Utskottet konstaterar att för att stimulera utvecklingen av turisttrafik och

med hänsyn till banans kulturhistoriska betydelse har banan genom

riksdagsbeslut i olika omgångar överlåtits kostnadsfritt från staten till

berörda intressenter. Utskottet förutsätter att frågan om ytterligare särskilda

statliga åtgärder för att möjliggöra turisttrafik på banan kan komma att

övervägas av olika intressenter. Enligt vad utskottet erfarit bereder

regeringen för närvarande en ansökan om att genom expropriation överföra ett

avsnitt av banan genom Växjö kommun till Smalspårsbolaget. Med hänvisning till

det anförda anser utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är

påkallat. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T522 (kd), 1997/98:T535

(v, s) och 1997/98:T538 (fp).

12 Nya villkor för Inlandsbanan

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag i propositionen avseende

Inlandsbanan, yrkandena 10-13 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt

regeringen

dels bemyndiga regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tids-

perioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om

högst 33 300 000 kr,

dels bemyndiga regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt

drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från

EU,

dels godkänna att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna

avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för

investeringar i regional transportinfrastruktur,

dels bemyndiga regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till

banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med

vad regeringen i propositionen anfört.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1996/97:T214, yrkande 15, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 1996/97:A430, yrkande 6, av Barbro Johansson m.fl. (mp),

- 1997/98:T213, yrkandena 19-21, av Mats Odell m.fl. (kd),

- 1997/98:T214, yrkande 17, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 1997/98:T220, yrkandena 17-19, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c),

- 1997/98:T532, yrkandena 1-4, av Bengt Hurtig m.fl. (v),

- 1997/98:T536, yrkandena 1-4, av Ulf Björklund m.fl. (fp, v, mp, kd),

- 1997/98:A457, yrkande 8, av Barbro Johansson m.fl. (mp).

12.1 Stöd till banunderhåll

12.1.1 Regeringens förslag

Inlandsbanan utgör numera den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora och

Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Hösten 1992 beslutade riksdagen

(prop. 1992/93:9, 49 och 91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna

regeringens förslag om att Inlandsbanans intressenter, inledningsvis de femton

kommunerna längs banan, skulle ges ansvar för Inlandsbanan. Kommunerna bildade

Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) som skulle överta och driva banan. I mars 1993

undertecknades avtal mellan staten och IBAB om bl.a. ändrat huvudmannaskap.

Enligt avtalet, som omfattar tidsperioden den 1 maj 1993 till den 1 maj 2013,

förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande standard på hela

Inlandsbanan. För samma period har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620

miljoner kronor, varav 250 miljoner kronor för upprustning, 235 miljoner kronor

för underhåll och 135 miljoner kronor för utvecklingsinsatser, avseende bl.a.

turisttrafiken.

I propositionen konstaterar regeringen att IBAB har genomfört avtalsbundna

åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. Samtidigt

bedömer regeringen att IBAB är beroende av fortsatta bidrag för att kunna

bedriva sin verksamhet.

Regeringen finner att Inlandsbanan har en viktig funktion i godstrafiksy-

stemet. Förutsättningarna för reguljär persontrafik bedömer regeringen däremot

som mycket begränsade. Mot den bakgrunden föreslår regeringen ett fortsatt stöd

till banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50

miljoner kronor per år vilket motsvarar ett belopp om 33,3 miljoner kronor för

perioden den 1 maj 1998 till den 31 december 1998. Regeringen begär riksdagens

bemyndigande, dels att besluta om högst nämnda belopp inom ramen för anslaget

Banverket: Sektorsuppgifter, dels att ingå avtal om villkoren för bidraget och

om ändringar i befintliga avtal. Enligt regeringens bedömning bör stödet

fr.o.m. år 1999 omprövas årligen och beräknas utifrån bl.a. trafikbelastning

och behovet av underhållsinsatser. Banverket bör få i uppdrag att utarbeta

regler och rutiner för beräkningen av bidragets storlek.

12.1.2 Motionsförslag

I tre motioner föreslås att bidraget till banunderhåll för maj-december 1998

räknas upp med 6,7 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag. I en av

dessa motioner, 1997/98:T213 (kd), välkomnas regeringens deklaration att hela

sträckan Östersund-Arvidsjaur bör upprustas. Men enligt motionärerna är det

önskvärt att också sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt får

samma standard. Ökad godsvolym och tillkommande bandelar ökar behovet av

drifts- och banunderhållsmedel. Om IBAB även i fortsättningen skall fungera som

ett ?minibanverk? måste dessa medel tillskjutas, hävdar motionärerna (yrkande

21). Samma motiv ligger bakom yrkande 3 i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd).

Enligt vad som framhålls i den tredje motionen, 1997/98:T214 (fp), bör

långsiktiga förutsättningar skapas för att trygga banhållningen på hela

sträckan Mora-Gällivare. De statsbidrag som krävs för banhållningen sägs mer än

väl komma att finansieras genom effektiviseringar inom Banverket till följd av

konkurrensen från IBAB (yrkande 17 delvis).

I två motioner föreslås att bidraget för 1998 höjs med 8,7 miljoner kronor

jämfört med regeringens förslag. I den ena motionen, 1997/98:T220 (mp), uttalas

att det av regeringen föreslagna beloppet, 50 miljoner kronor på årsbasis, är

otillräckligt. Motionärerna hävdar att regeringen i sin analys inte har beaktat

administrativa kostnader, utvecklingsprojekt samt behovet av underhåll av

sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina. Bidraget bör för år räknat

uppgå till 63 miljoner kronor, motsvarande 42 miljoner kronor för perioden den

1 maj-den 31 december 1998 (yrkande 17). För att inte IBAB:s långsiktiga

planeringsförutsättningar skall äventyras bör stödnivån låsas för tre år framåt

(yrkande 18). Också i den andra motionen, 1997/98: T532 (v), uttalas att

regeringen i sin beräkning av banunderhållskostnaden inte har beaktat IBAB:s

kostnader för kansli och utveckling. Inte heller kostnaderna för underhåll av

sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina finns med i

beräkningsunderlaget. Till detta kommer kostnader för ett kontinuerligt

slipersbyte på hela godstrafiksträckan. Med beaktande av nämnda kostnader krävs

enligt motionärerna ett årligt bidrag till banunderhållet om 63 miljoner

kronor, vilket motsvarar 42 miljoner kronor för perioden maj-december 1998

(yrkande 1). Årsbeloppet för tid efter år 1998 bör indexuppräknas årligen samt

anpassas med hänsyn till hur många sträckor som utnyttjas (yrkande 2).

12.1.3 Utskottets ställningstagande

I likhet med regeringen gör utskottet den grundläggande bedömningen att

Inlandsbanan fyller en viktig funktion i det nationella godstrafiksystemet.

Utskottet delar också regeringens uppfattning att IBAB är beroende av fortsatt

statligt stöd för sin verksamhet.

Under den snart tilländalupna försöksperioden sedan Inlandsbanan år 1993 fördes

över till inlandsbanekommunernas förvaltning har stöd till underhåll av banan

utgått med 47 miljoner kronor per år. Av regeringens redovisning framgår att

IBAB på ett förtjänstfullt sätt har lyckats utföra banunderhållet och dessutom

till en lägre kostnad än vad som förutsågs då stödet bestämdes. Mot den

bakgrunden finner utskottet att det i propositionen föreslagna beloppet, 33,3

miljoner kronor för perioden maj-december 1998 (motsvarande 50 miljoner kronor

på årsbasis), är väl avvägt och bör möjliggöra för IBAB att vidmakthålla banan

i ett tillfredsställande skick.

Med anledning av de ovan återgivna motionsyrkandena rörande stödets storlek

för tid efter år 1998 har utskottet inhämtat vissa kompletterande uppgifter.

Sålunda är det regeringens avsikt att berörda kommuner årligen skall inkomma

till Banverket med begäran om medel och att riksdagen i budgetpropositionen

skall föreläggas förslag om stödets storlek för det kommande budgetåret.

Utskottet finner att den av regeringen föreslagna ordningen ger behövligt

utrymme för flexibilitet vad gäller stödets storlek utan att för den skull

äventyra långsiktigheten i statens engagemang. Som nämnts i det föregående har

det visat sig att det årliga belopp om 47 miljoner kronor under fem år som

riksdagen fattade beslut om år 1992 var tilltaget i överkant med hänsyn till

behovet av underhållsinsatser. Erfarenheten visar således att det kan vara

svårt att mer exakt bedöma stödbehovet för en längre period. Utskottet vill

också betona att den av regeringen förordade årliga omprövningen kan föranleda

justeringar i båda riktningar och därmed kan visa sig förmånlig för berörda

kommuner och IBAB.

Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om bemyndigande för

regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om

bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden maj 1998-december 1998

till ett belopp om högst 33,3 miljoner kronor samt att ingå avtal om villkoren

för bidraget och om ändringar i befintliga avtal. Härav följer att utskottet

avstyrker motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 21, 1997/98:T214 (fp) yrkande 17

i denna del, 1997/98:T220 (mp) yrkandena 17 och 18, 1997/98:T532 (v) yrkandena

1 och 2 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3.

12.2 Infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan

12.2.1 Regeringens förslag

Regeringen bedömer att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur bör få en

standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. För att detta mål

skall nås krävs bärighetshöjande åtgärder på sträckorna Ulriksfors-Hoting och

Dorotea-Vilhelmina. Regeringen har föreslagit EU-kommis-sionen att ett bidrag

på upp till 50 % av den totala kostnaden för dessa åtgärder, 85 miljoner

kronor, skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet. Resterande kostnad bör

enligt regeringens förslag finansieras med medel från anslaget Investeringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Därtill föreslår regeringen att

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall få finansieras inom ramen för

den av riksdagen beslutade regionala investeringsplaneringen.

12.2.2 Motionsförslag

Enligt som vad uttalas i motion 1997/98:T532 (v) bör det vara möjligt att

finansiera mindre infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan med medel från

anslaget för investeringar i regional infrastruktur. Större projekt bör

finansieras bl.a. med medel från anslaget till investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar (yrkande 3).

12.2.3 Utskottets ställningstagande

Riksdagsbeslutet år 1992 innebar, såvitt nu är i fråga, att de tidigare till

Banverket anvisade anslagen för upprustning av banan, totalt 250 miljoner

kronor, fördes över till IBAB. Medlen skulle avse en försöksperiod om fem år.

Som redovisas i propositionen har nu huvuddelen av de sträckor som utnyttjats

för godstrafik rustats upp till en standard som möjliggör 22,5 tons axeltryck,

dvs. den normalt tillåtna axellasten på det statliga järnvägsnätet.

Inlandsbanans nuvarande standard, mätt som maximalt tillåten axellast, framgår

av nedanstående sammanställning (källa: Statskontorets utredning Nya villkor

för Inlandsbanan, 1997:3).

-------------------------------------------------------

| | | |

|Bandel |Längd, km | Tillåten|

| | | axellast, ton|

-------------------------------------------------------

| | | |

|Mora-Sveg | 137 | 22,5|

-------------------------------------------------------

|Sveg-Brunflo | 167 | 20,0|

-------------------------------------------------------

|Östersund-Ulriksfors | 115 | 22,5|

-------------------------------------------------------

|Ulriksfors-Hoting | 48 | 20,0|

-------------------------------------------------------

|Hoting-Dorotea | 24 | 22,5|

-------------------------------------------------------

|Dorotea-Vilhelmina | 57 | 20,0|

-------------------------------------------------------

|Vilhelmina-Storuman | 68 | 22,5|

-------------------------------------------------------

|Storuman-Arvidsjaur | 160 | 22,5|

-------------------------------------------------------

|Arvidsjaur-Jokkmokk | 173 | 16,0|

-------------------------------------------------------

|Jokkmokk-Gällivare | 100 | 20,0|

-------------------------------------------------------

| | | |

|Hela Inlandsbanan | 1 049 | |

-------------------------------------------------------

Av sammanställningen kan utläsas att 504 km, motsvarande knappt hälften av hela

Inlandsbanan, tillåter 22,5 tons axeltryck. Beträffande de mest trafikerade

sträckorna, Östersund-Storuman och Mora-Sveg, är det, som framgår av

propositionen, endast två delsträckor, Ulriksfors-Hoting och

Dorotea-Vilhelmina, med en banlängd av 48 respektive 57 km, som ännu inte har

normalstandard i nu behandlat avseende.

Utskottet delar regeringens uppfattning att nämnda delsträckor bör rustas upp

så att samma bärighet uppnås på hela sträckan Östersund-Arvidsjaur. Utskottet

tillstyrker också den föreslagna finansieringsmodellen enligt vilken den del av

den beräknade investeringskostnaden om totalt 85 miljoner kronor som inte täcks

med EU-bidrag, omkring hälften, skall finansieras med medel från anslaget

Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Inte heller har

utskottet någon erinran mot att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan

skall kunna finansieras inom ramen för den av riksdagen beslutade regionala

investeringsplanen. Med det av regeringen föreslagna och av utskottet

tillstyrkta finansieringssättet torde syftet med yrkande 3 i motion

1997/98:T532 (v) vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida torde

inte vara erforderlig. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

12.3 Fortsatt upprustning av Inlandsbanan

12.3.1 Motionsförslag

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är det önskvärt att också

sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på

liknande sätt som sträckan Östersund-Arvidsjaur (yrkande 20). Ett

tillkännagivande av samma innebörd föreslås i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp,

kd), yrkande 2.

I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) uttalas att godstrafiken

på hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare är väl motiverad, inte minst från

samhällsekonomisk synpunkt.

Enligt motion 1997/98:T532 (v) är det i första hand viktigt att hela

sträckningen Mora-Arvidsjaur rustas upp till 22,5 tons axeltryck. Härefter bör

analyseras hur den svagaste delen av banan, Arvidsjaur-Gällivare, skall upp-

rustas för att bättre klara godstrafik. Regeringen bör tillsammans med berörda

kommuner lägga fram en utvecklingsplan för Inlandsbanan där bl.a. denna fråga

behandlas (yrkande 4 delvis).

12.3.2 Utskottets ställningstagande

I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) framförs

önskemål om att även sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare skall

rustas upp till en standard motsvarande 22,5 tons axeltryck. Enligt utskottets

bedömning är emellertid efterfrågan på järnvägsgodstrafik på dessa sträckor om

tillsammans ca 440 km inte så stor att den för överblickbar tid kan motivera de

mycket kostsamma infrastrukturinvesteringar det här skulle bli fråga om.

Utskottet vill erinra om att Statskontoret i rapporten (1997:3) Nya villkor för

Inlandsbanan har uppskattat kostnaderna för en upprustning av nämnda sträckor

till ca 780 miljoner kronor.

Beträffande förslagen i motionerna 1996/97:T214 (fp), 1997/98:T214 (fp) och

1997/98:T532 (v) om upprustning av hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare

konstaterar utskottet att en sådan upprustning enligt Statskontorets

beräkningar skulle kosta ca 880 miljoner kronor. Statskontoret har i sin analys

kommit fram till att ett sådant projekt är det samhällsekonomiskt minst

lönsamma av alla undersökta alternativ, även sedan hänsyn tagits till indirekta

sysselsättningseffekter i industrin och turistnäringen.

Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks samtliga nu behandlade

motionsyrkanden.

12.4 Trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel

12.4.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T503 (c) hävdas att en av operatörerna på Inlandsbanan, Woxna

Express AB, nekats av SJ att hyra timmervagnar som SJ inte använder. SJ:s

vagnpark är bekostad med skattemedel. Därför är det orimligt att denna tillgång

står oanvänd med påföljd att mindre trafikföretags verksamhet försvåras.

Motionärerna föreslår att riksdagen gör ett uttalande rörande skyldighet för SJ

att hyra ut vagnar som man inte längre använder.

12.4.2 Utskottets ställningstagande

I samband med att nyttjanderätten till Inlandsbanan år 1993 övergick till

Inlandsbanans intressenter, sedermera IBAB, överfördes viss rullande materiel

från SJ till banans nya förvaltare. För materielen, som motsvarade ett basbehov

och noggrant specificerades i avtal, fick SJ kompensation av statliga medel.

Den fråga som motionärerna aktualiserar gäller inte IBAB:s utan fristående

operatörers tillgång till rullande materiel. Denna fråga har i ett vidare

perspektiv aktualiserats i betänkandet (SOU 1997:129) Kollektivtrafik i tid,

avgivet i september 1997 av Utredningen om organisation och samordning av den

interregionala persontrafiken. I betänkandet konstateras att det till följd av

SJ:s dominans och monopolliknande roll i stort sett saknas en andrahandsmarknad

för rullande materiel. Andra operatörer, inom såväl godstrafik- som

persontrafikområdet, har enligt utredningen mycket stora svårigheter att få

tillgång till rullande materiel. Utredningens grundläggande inställning är att

operatören själv bör svara för denna resurs. Emellertid utgör svårigheterna att

få tillgång till rullande materiel ett avsevärt konkurrenshinder för nya

operatörer. Därför är det enligt utredningen nödvändigt att vidta åtgärder. Den

enda möjligheten att snabbt skapa en andrahandsmarknad i Sverige är, enligt

utredningen, att frigöra statligt ägda fordon som i dag förvaltas av SJ. Ett

sätt att lösa problemet är, som utredningen ser det, att inrätta en s.k.

vagnpool eller ett vagnbolag. Andra alternativ som enligt utredningen bör

övervägas är att finna former för riskavlastning vid investeringar i rullande

materiel. Utredningsbetänkandet bereds för närvarande inom

Kommunikationsdepartementet. Regeringens ställningstagande till utredningens

förslag bör avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T503 (c).

12.5 Inlandsbanans omfattning

12.5.1 Motionsförslag

I detta avsnitt behandlar utskottet motionsyrkanden om en utvidgning av

Inlandsbanan.

Enligt vad som framhålls i de tre motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98: T532

(v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) finns starka skäl för att skapa ett

sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem i Norrlands inland. IBAB synes

vara mest lämpat att förvalta ett sådant system. Det bör enligt motionärerna

snarast utredas hur den tidigare i Inlandsbanan ingående sträckan

Kristinehamn-Mora samt alla tvärbanor skall överföras till IBAB.

I motionerna 1996/97:A430 (mp) och 1997/98:A457 (mp) framförs uppfattningen att

Inlandsbanan efter upprustning och framtida utveckling kan fylla ytterligare en

funktion, nämligen att bli en central förbindelse mellan södra och norra Norge.

12.5.2 Utskottets ställningstagande

Ett motiv för förslagen om ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssy-stem

är enligt motionärerna det förhållandet att IBAB har visat sig fullgöra sina

uppgifter på ett förtjänstfullt sätt. Inte heller utskottet har anledning att

ifrågasätta IBAB:s kompetens. Som tidigare redovisats har IBAB bl.a. lyckats

genomföra underhållet av Inlandsbanan till en lägre kostnad än det årliga

bidrag om 47 miljoner kronor som riksdagen beslutade om år 1992. Samtidigt vill

utskottet instämma i den bedömning som regeringen gör, nämligen att olika

förhållanden såsom typ av underhållsåtgärder, trafikbelastning och banstandard

försvårar jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets kostnader. I dag saknas

därmed underlag för att ta ställning till frågan om ytterligare

järnvägssträckor bör föras över till IBAB. Med hänsyn härtill bör riksdagen

avslå motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i

denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1.

Vad gäller förslaget om utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse

mellan södra och norra Norge vill utskottet erinra om att Norge har goda

järnvägsförbindelser ända upp till Bodö, som ligger på ungefär samma breddgrad

som Inlandsbanans slutpunkt, Gällivare. Men även om Inlandsbanan förlängdes i

sin södra del för att kunna ansluta till det norska järnvägsnätet skulle,

enligt utskottets bedömning, banan inte utgöra ett realistiskt alternativ för

godstrafik mellan södra och norra Norge. För det första har Inlandsbanan för

närvarande inte den bärighet som krävs i hela sin sträckning. För det andra

fyller inte Inlandsbanan de krav, bl.a. på kurvatur, som måste ställas på en

snabb järnvägsförbindelse över så stora avstånd som det här skulle vara fråga

om. En upprustning av Inlandsbanan till en standard jämförbar med stomnätets är

enligt utskottets bedömning knappast realistisk. Utskottet vill i sammanhanget

erinra om att det redan i dag förekommer regelbunden systemtågstrafik över

svenskt territorium, mellan Narvik och Oslo. Dessa tåg går längs bl.a.

Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland och Norra stambanan. Med det anförda

avstyrker utskottet motionerna 1996/97:A430 (mp) yrkande 6 och 1997/98:A457

(mp) yrkande 8.

12.6 Persontrafik på Inlandsbanan

12.6.1 Regeringens bedömning

I propositionen framhåller regeringen att förutsättningarna för att bedriva

reguljär persontrafik på Inlandsbanan är mycket begränsade. Enligt regeringen

talar olika skäl för att busstrafik även fortsättningsvis är det lämpligaste

sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanan. Bl.a. är

befolkningskoncentrationen inte tillräcklig för att medge en effektiv

persontågstrafik. Vidare är sträckningen av riksväg 45 generellt sett bättre

anpassad till befolkningsfördelningen.

12.6.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att förutsättningarna för persontrafik på

Inlandsbanan bör beredas ytterligare (yrkande 19). Enligt motionärerna saknas

fortfarande relevant underlag för en korrekt bedömning av vilket trafikslag som

skall svara för merparten av persontrafikförsörjningen.

I motionerna 1997/98:T532 (v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) konstateras att

staten har ett tioårigt avtal med länstrafikbolagen om busstrafik längs

Inlandsbanan. Därmed saknas möjligheter att bedriva reguljär persontrafik på

Inlandsbanan. Men den 9 juni år 2001, då avtalen löper ut, ändras

förutsättningarna. Motionärerna bedömer att det då blir möjligt att bedriva

reguljär persontågstrafik i kombination med busstrafik. Enligt den sistnämnda

motionen bör regeringen ta initiativ till överläggningar med trafikhuvudmännen,

IBAB och inlandskommunerna för att finna den bästa lösningen (yrkande 4).

12.6.3 Utskottets ställningstagande

Som framgår av propositionen ingick staten år 1991 avtal med trafikhuvudmännen

i berörda län, innebärande att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 årligen

ersätter trafikhuvudmännen för att dessa svarar för persontrafikförsörjningen

längs Inlandsbanan. Ersättningen, ursprungligen 36 miljoner kronor, räknas

varje år om med hänsyn till prisförändringar och uppgick år 1996 till ca 40

miljoner kronor. Den reguljära persontrafiken på Inlandsbanan upphörde år 1992

och ersattes med busstrafik. Resandevolymen i busstrafiken uppgår för

närvarande till ca 85 000 lokala och regionala resor.

Utskottet delar regeringens bedömning att förutsättningarna för reguljär

persontrafik på Inlandsbanan är små. Enligt utskottets mening är det dock i

första hand en fråga för IBAB samt berörda kommuner och trafikhuvudmän att ta

ställning till hur persontrafikförsörjningen skall vara ordnad när de nu

gällande avtalen med trafikhuvudmännen löper ut år 2001. Motionerna

1997/98:T220 (mp) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och

1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 4 bör därför avslås av riksdagen.

12.7 Turisttrafik på Inlandsbanan

12.7.1 Motionsförslag

I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) framhålls att Inlandsbanan

har stor betydelse för sysselsättningen och att turisttrafiken är väl

motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt.

12.7.2 Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under

sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av

ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). För utveckling av bl.a. denna

verksamhet hade riksdagen år 1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor

under fem år, totalt 135 miljoner kronor. Antalet resenärer uppgick det första

året till ca 28 000 men hade tre år senare, år 1996, gått ned till ca 15 000.

Under sommaren 1997, då trafiken ombesörjdes i IBAB:s egen regi, var antalet

resande ca 18 000. Turisttrafiken har inte varit någon lönsam affär. Enligt

IBAB var underskottet år 1997 ca 3,2 miljoner kronor. IBAB har trots detta

beslutat om fortsatt trafik under år 1998. Underskottet har budgeterats till 3

miljoner kronor.

Utskottet anser att turisttrafiken på Inlandsbanan är en fråga främst för

IBAB och inlandskommunerna att ta ställning till, varför något uttalande från

riksdagens sida inte är motiverat. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97:

T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del.

13 Sjöfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag avseende Sjöfart enligt

yrkandena 14-20 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen

dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket

för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen,

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen,

dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen,

dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen,

dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om anskaffande och

bortskänkande av minnesmärke,

dels bemyndiga regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2

Transportstöd till Gotland med anledning av vad regeringen anfört i

propositionen,

dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om Handelsflottans

kultur- och fritidsråd.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp),

- 1997/98:T202, yrkandena 16, 18-19, av Carl Bildt m.fl. (m),

- 1997/98:T213, yrkandena 22-23, av Mats Odell m.fl. (kd),

- 1997/98:T214, yrkandena 20-21, 23 och 25, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 1997/98:T215, yrkande 3, av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp),

- 1997/98:T220, yrkandena 20-22, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T224, yrkandena 12-13, av Per Westerberg m.fl. (m),

- 1997/98:T231, yrkandena 11-12, av Elving Andersson m.fl. (c),

- 1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp),

- 1997/98:T602 av Tom Heyman (m),

- 1997/98:T603 av Olle Lindström (m),

- 1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m),

- 1997/98:T605, yrkande 1, av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt

(båda s),

- 1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp),

- 1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s)

- 1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s),

- 1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s),

- 1997/98:T610, yrkande 1, av Ingrid Burman m.fl. (v),

- 1997/98:T611 av Mats Odell (kd),

- 1997/98:T612, yrkandena 1-4 och 8, av Karl-Erik Persson m.fl. (v),

- 1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s),

- 1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v),

- 1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp),

- 1997/98:T618 av Sten Andersson (m),

- 1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s),

- 1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp),

- 1997/98:T621 av Kerstin Warnebring (c),

- 1997/98:T623, yrkandena 1-4, av Erling Bager (fp),

- 1997/98:A455, yrkandena 6, 9-11, av Karin Pilsäter m.fl. (fp),

- 1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s).

13.1 Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket m.m.

Sjöfartsverket skall se till att sjöfart kan bedrivas året runt i svenska

farvatten och på samtliga hamnar av betydelse under säkra och effektiva former.

Sjöfartsverket skall även verka för att säkerheten ombord på svenska fartyg,

oberoende av farvatten, är hög samt att sjöfarten miljöanpassas.

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner övergripande mål och

verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med

vad som förordas i propositionen.

I propositionen återges vad Sjöfartsverket i sin treårsplan för den nämnda

perioden anfört i fråga om inriktning av verksamheten. Regeringen framhåller

att den fäster stor vikt vid det långsiktiga arbete som Sjöfartsverket bedriver

för att miljöanpassa sjöfarten och för att öka sjösäkerheten. Utskottet

återkommer i avsnitt 13.4 till dessa frågor. Regeringen framhåller också att

den instämmer i ett förslag av den s.k. Inspektionskommittén i dess betänkande

En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82).

Förslaget är att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att

utgöra en organisatorisk enhet. Den verksamhet som Sjöfartsverket redovisat i

sin treårsplan överensstämmer enligt regeringen väl med de krav som i dag

föreligger. Regeringen framhåller dock att verksamhetsmålen bör utvecklas.

Sjöfartsverket har i juni 1997 redovisat förslag till kvantifierbara

verksamhetsmål inom varje verksamhetsområde. Redovisningen kommer att vara

utgångspunkt för regeringens översyn av verksamhetsmålen.

I motion 1996/97:T611 (mp) framhålls att regeringen bör låta utreda

möjligheterna till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan

mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. Därvid bör enligt motionärerna

även utredas om det skulle medföra en effektivitetsvinst att överföra

Sjöfartsinspektionen till Kustbevakningen för att på ett bättre sätt utnyttja

den gemensamma personalen.

Utskottet delar regeringens uppfattning att Sjöfartsinspektionen och

Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet och har inte

heller i övrigt något att invända mot vad regeringen anfört om övergripande mål

och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000.

Regeringens förslag tillstyrks följaktligen medan motion 1996/97:T611 (mp)

avstyrks.

Under rubriken Ekonomiska mål och resurser framhåller regeringen att

Sjöfartsverket i sin treårsplan för åren 1998-2000 föreslår ett mål för

räntabiliteten på 7 % och ett för soliditeten på 55 %. Verket föreslår också en

investeringsnivå under den nämnda perioden på sammanlagt 670 miljoner kronor.

Investeringarna avser till helt övervägande del återanskaffningar, bl.a.

planerar man att byta ut isbrytarna Tor och Njord. Utskottet återkommer till

den frågan i avsnittet 13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering.

Regeringen säger sig tillstyrka Sjöfartsverkets förslag till avkastningskrav

på 7 % men ställer sig inte bakom verkets förslag till höjning av

soliditetsmålet från dagens 50 % till 55 %. I den frågan avser regeringen att,

efter analys, återkomma till riksdagen.

Vidare föreslår regeringen att utdelningen fr.o.m. år 1998 bestäms i

enlighet med den allmänna rekommendationen för statliga bolag, vilket innebär

att utdelningen över en konjunkturcykel normalt bör vara en tredjedel av

resultatet efter schablonskatt. Regeringen förordar också att Sjöfartsverkets

prismål skall vara oförändrat. Det innebär att avgiftshöjningar inte får

överstiga nettoprisindex.

Under rubriken Finansiella befogenheter framhåller regeringen att den bör

bemyndigas av riksdagen att under budgetåret 1998 låta Sjöfartsverket:

- ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 110 miljo-

ner kronor,

- teckna borgensförbindelser till förmån för ett av verket delägt bolag inom

en total ram på 20 miljoner kronor,

- placera kassamässigt överskott i och utanför Riksgäldskontoret.

Utskottet har ingen erinran mot att riksdagen godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad

regeringen förordat. Utskottet har inte heller någon invändning vad gäller de

föreslagna bemyndigandena om utdelning och skattemotsvarighet samt om

finansiella befogenheter för Sjöfartsverket. Regeringens förslag i nämnda delar

tillstyrks följaktligen.

Under rubriken Minnesmärke framhåller regeringen att en arbetsgrupp, bestående

av företrädare för myndigheter och organisationer inom rederinäringen m.fl.,

har arrangerat och bekostat en minneshögtid och ett minnesmärke till minne av

de sjömän i handelsflottan som under andra världskriget fick offra livet för

sitt land. Minnesmärket skall stå i Göteborg på mark tillhörig kommunen, som

åtagit sig att för all framtid bekosta underhållet av monumentet, om det

överlåts på kommunen. Regeringen föreslår därför att riksdagen för statens del

godkänner vad regeringen sålunda anfört om minneshögtid och minnesmärke samt

beslutar att som gåva överlämna minnesmärket till Göteborgs kommun.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

13.2 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft

13.2.1 1996 års sjöfartspolitiska beslut och utvecklingen därefter

Riksdagen antog i december 1996 ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97: 1

utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebar att

riksdagen:

dels antog ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken som innebär

att staten skall tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga

konkurrensvillkor och härigenom tillvarata sjöfartens möjligheter att såsom en

konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalansen,

dels godkände inriktningen att bidraget till den svenskflaggade

handelsflottan för arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter skall

bibehållas under åren 1998-2001,

dels för budgetåret 1997 anvisade ett ramanslag på 400 miljoner kronor för

det nämnda bidraget.

I årets budgetproposition framhålls att sjöfartsnäringens omvärld har

förändrats sedan det sjöfartspolitiska beslutet antogs förra året. EU:s

nyligen beslutade riktlinjer för statsstöd till sjöfartsnäringen innefattar

bl.a. möjlighet att tillämpa nya förmånliga regler för företagsbeskattningen.

Sådana tillämpas exempelvis redan i Norge och Holland. Båda dessa länder, men

även andra europeiska länder, har också genom att acceptera s.k.

internationella register givit rederierna möjlighet att anställa sjöfolk till

låga bemanningskostnader. De förändrade konkurrensförutsättningarna i vår

omvärld har sammanlagt lett till oro i den svenska rederinäringen. Denna oro

har bl.a. tagit sig uttryck i utflaggning och risk för ytterligare sådan.

Den 15 maj 1997 beslutade regeringen - framhålls det vidare i propositionen -

att tillsätta en utredning för att mot bakgrund av den fastlagda närings- och

sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur och

kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor.

I propositionen framhålls också att en principöverenskommelse träffats mellan

SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens

konkurrenssituation. Enligt denna överenskommelse öppnas möjligheter för

svenska rederier att anställa sjöfolk från länder utanför EU för tillfällig

anställning enligt särskilda förutsättningar. För att nå nödvändiga

kostnadsbesparingar i de fallen krävs också förändringar av lagstiftningen,

bl.a. på det sociala området. Frågor som rör den anställdes sociala förmåner

avses att regleras i avtal. Regeringen ämnar därutöver se över berörd

lagstiftning med anledning av parternas principöverenskommelse. Enligt denna

förutsätts dock att även övriga sjöfackliga organisationer ingår liknande

överenskommelser. Så har också numera skett, enligt vad utskottet erfarit.

För att underlätta fortsatta rationaliseringar på bemanningssidan säger sig

regeringen ha för avsikt att föreslå att sjöarbetstidslagen (1970:105) upphävs.

Därigenom slopas en omfattande detaljreglering. En ny lag kommer i stället att

reglera sjömännens vilotid och överlåta åt parterna att komma överens med

utgångspunkt i ILO:s regelverk. Vidare införs ett krav på att Sjöfartsverket

skall fastställa säkerhetsbemanningen.

Som framgår av utskottets redogörelse för anslagsfrågorna föreslår regeringen

att den nuvarande nivån för anslaget Bidrag till sjöfarten, 400 miljoner

kronor, behålls oförändrad i enlighet med det långsiktiga beslut som fattades

på grund av förslag i fjolårets budgetproposition. Förslaget behandlas i

avsnitt 8 av detta betänkande: Utskottets ställningstagande till

anslagsfrågorna.

Regeringen har den 6 november 1997 besvarat en skrivelse från Sveriges

Redareförening om den svenska sjöfartspolitiken. I sitt svar uttalar regeringen

bl.a. att de sjöfartspolitiska lösningarna bör utgå från den långa tradition

av samförstånd som generellt sett finns mellan den svenska arbetsmarknadens

parter, och som på sjöfartsområdet nyligen bekräftats genom resultatet från

förhandlingarna mellan sjöarbetsmarknadens parter, och stödjas av insatser från

regeringens sida. Regeringen framhåller att den nämnda utredningen inom kort

kommer att redovisa den svenska rederinäringens konkurrenssituation. Den

redovisningen, i förening med resultatet av förhandlingarna mellan

sjöarbetsmarknadens parter, bildar en naturlig bas för ett utvecklingsarbete.

Regeringen framhåller vidare att dess sjöfartspolitiska arbete nu kommer att

inriktas på att pröva förutsättningarna för att kunna reducera

bemanningskostnaderna. Regeringen har skyndsamt inlett en analys av berörd

lagstiftning och utgår i sina bedömningar från att det i sak handlar om att

kunna sänka bemanningskostnaderna ombord på svenska fartyg genom att

tillfälligt kunna anställa sjöfolk bosatt utanför EES-området på särskilda

villkor. Den fortsatta beredningen får visa - säger regeringen - vilka

lagändringar som behövs i syfte att sänka bemanningskostnaderna. En proposition

beräknas kunna lämnas till riksdagen så att lagändringarna skall kunna

behandlas under våren 1998. En förutsättning för att regeringen skall lägga

fram en sådan proposition är dock att parterna dessförinnan ingår de ramavtal

som förhandlingsprotokollen anger.

I parternas förhandlingsuppgörelse berörs också, säger regeringen, frågan hur

man skall kunna kompensera bortfallet av svenska arbetstillfällen med

bibehållen konkurrenskraft. Regeringen kommer mot den bakgrunden att också

undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes sociala skydd från

dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå.

13.2.2 Motionsförslag

I motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20 och

21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och

1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 föreslås åtgärder i syfte att stärka den

svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft.

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att rederistödet skapar ineffektiva

organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Stödet

bör därför avvecklas. För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till

omvärlden bör sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder,

skattebefrias enligt den modell som gäller för det tidigare

internationaliseringsavtalet. För att underlätta tonnageförnyelse och för att

utjämna de årliga resultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör

fartygsfonderna återinföras. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras

och möjligheten till sympatiåtgärder begränsas. Bemanningsreglerna bör inriktas

på säkerhetsbemanning och större individuell anpassning till aktuella

driftförhållanden. De bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester som

gäller till sjöss bör anpassas till de generella regler härom som tillämpas på

den svenska arbetsmarknaden. Hamnverksamheten bör bedrivas i konkurrens och

stuverimonopolet bör avvecklas.

I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls (yrkande 20) vikten av att

sjöarbetsmarknadens parter anpassar sig och genomför förändringar så att den

svenska handelsflottan kan vara en fullgod konkurrent till sina utländska

medtävlare. Så har nu delvis skett - konstaterar motionärerna - genom att SEKO-

Sjöfolk och Sveriges Redareförening träffat en principöverenskommelse för att

stärka den svenska sjöfarten. Motionärerna framhåller vidare att svensk sjöfart

möter konkurrens från två håll, nämligen dels från europeiska rederier, bland

vilka t.ex. norska och holländska har stort statligt stöd, dels från Asien och

andra östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta den

problematiken måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet,

effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med

breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst,

betonar motionärerna.

I motionen framhålls också (yrkande 21) att regeringen snarast bör studera

EU:s sjöfartspolitik med de förslag som kommit från Sveriges Redareförening och

sjöfacken.

I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att EU har misslyckats i sin

sjöfartspolitik och öppnat för att man på nationell nivå kan införa kraftiga

skattesubventioner till sjöfartsnäringen. Så har t.ex. Norge och Holland infört

?skatte-paradis? för sjöfarten. Stor risk föreligger nu, betonar motionärerna,

att svenska rederier för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen

väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste med kraft agera inom EU i syfte

att stoppa detta oskick. I avvaktan på att så sker måste Sverige vidta åtgärder

som gör att svensk sjöfart under svensk flagg kan konkurrera på likvärdiga

villkor med sjöfarten i andra EU-länder. Regeringen bör snarast möjligt

förelägga riksdagen förslag härom.

I motion 1997/98:T612 (v) framhålls (yrkande 1) att en förnyelse av tonnaget

måste gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller

finansiering av nya och miljövänliga fartyg. Rederierna måste, skattemässigt

och när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att

kunna konkurrera. Utbildningen av både befäl och manskap måste utökas.

I v-motionen framhålls vidare (yrkande 2) att andraregister och fiffelflaggor

måste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.

I v-motionen framhålls också (yrkande 3) att rätten för norska fartyg, som är

registrerade i Norsk Internationellt Skeppsregister (NIS), att bedriva inrikes

sjöfart i Sverige måste upphöra, eftersom norsk inrikes sjöfart inte får

bedrivas av fartyg som är registrerade i NIS.

I motion 1997/98:T612 (v) framhåller motionärerna även (yrkande 4) att EU

har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländerna

får särbehandla hela branschen. Man behöver ju inte kräva in inkomstskatt från

de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bort

bolagsskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnation

av fartyg m.m. Fältet lämnas fritt för alla EU- och EES-länder att anta de

delar av paketet som anses passa det egna landet. Motionärerna erinrar om att

de i en annan motion, som bereds av skatteutskottet, föreslagit att rederierna,

med anledning av den angivna förändringen i EU:s sjöfartspolitik, ges möjlighet

att utnytta en skattebefrielse som belöper sig till 255 miljoner kronor.

I motion 1997/98:T623 (fp) framhålls (yrkande 1) att bidraget till sjöfarten

inte får urholkas om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge den

rimliga chanser att överleva.

I fp-motionen framhålls också (yrkande 2) att sjöarbetsmarknadens parter bör

vara företrädda i Rederinämnden, som administrerar det statliga bidraget till

sjöfarten. Bidragets konstruktion är ju sådan, erinrar vidare motionären, att

de ombordanställdas löner beskattas varefter beloppen återbetalas till

rederierna. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra.

I fp-motionen framhålls även (yrkande 3) att det är viktigt för svensk

sjöfart att regeringen nu följer EU:s riktlinjer för statligt stöd och ger de

förutsättningar till den svenska sjöfarten som innebär konkurrensneutralitet.

13.2.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för

den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Sverige behöver en

högkvalitativ sjöfart vilket inte minst de svenska redarna har visat att de kan

erbjuda i sina transportlösningar för såväl industrin som för persontrafiken.

Det är därför viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och, i enlighet

med det långsiktiga beslutet om rimliga konkurrensvillkor, skapa ett positivt

klimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar.

Utskottet ser mycket positivt på att samförstånd mellan sjöarbetsmarknadens

parter har resulterat i överenskommelser som utgör ett grundelement i det

pågående sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet. Som nämnts väntas den av

regeringen i maj i år tillsatta utredningen om sjöfartens struktur- och

kapitalsituation inom kort komma att redovisa den svenska rederinäringens

konkurrenssituation. Därmed läggs ytterligare ett element till grunden för

utvecklingsarbetet.

Utskottet ser också positivt på att regeringen har för avsikt att skyndsamt

se över vilka lagändringar som behövs för att kunna reducera

bemanningskostnaderna. Regeringen beräknar lämna förslag härom till riksdagen

så att lagändringarna kan behandlas våren 1998. Som redovisats ovan kommer

regeringen också att undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes

sociala skydd från dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå.

I avvaktan på att regeringen underställer riksdagen förslag som detta arbete

leder till, är utskottet för sin del inte berett att förorda någon riksdagens

åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214

(fp) yrkandena 20 och 21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v)

yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3. Dessa motionsyrkanden

avstyrks följaktligen.

13.3 Sjöfartsavgifter

13.3.1 1996 års riksdagsbeslut

Regeringen föreslog i fjolårets budgetproposition ett nytt system för

sjöfartsavgifter som bl.a. innebär förändringar i förhållande till det

avgiftssy-stem som nu gäller i huvudsak enligt följande:

1. Inrikes sjötransporter avgiftsbeläggs och likställs härigenom med det stora

flertalet utrikes sjötransporter.

2. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjetrafiken upphör.

3. Sjöfartsavgifterna miljödifferentieras.

Förslaget om avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten skall ses mot bakgrund

av att man från EG-kommissionen hade påtalat att avgiftsbefrielse för inrikes

sjöfart och samtidig avgiftsbeläggning av utrikes sjöfart innebar en tull i

strid mot Romfördragets regler. Avgiftsbefrielsen för den transoceana

linjetrafiken var inte förenlig med Romfördragets förbud mot statsstöd.

Förändringarna enligt punkterna 1 och 2 föreslogs träda i kraft den 1 januari

1997. Miljödifferentieringen av farledsavgifterna, i syfte att premiera

fartygens användning av lågsvavligt bränsle och av katalysatorer, föreslogs

börja gälla ett år senare, den 1 januari 1998.

I riksdagens beslut (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115) framhölls att det var uppenbart att avgiftsbeläggningen för den

inrikes sjöfarten var till nackdel för de svenska raffinaderiernas

konkurrenssituation i förhållande till direktimporterande oljebolag. Denna

avgiftsbeläggning kan också - sades i beslutet - komma att försämra

förutsättningarna för näringslivet i regioner som för närvarande är beroende

av sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidare sades införandet av avgifter för

den transoceana linjetrafiken komma att leda till kostnadsökningar för svensk

exportindustri. Det kan även finnas en risk för att svenska hamnar prioriteras

bort som destination för direktanlöpande containertrafik, vilket skulle få

betydande konsekvenser för såväl berörda regioner som för svenskt näringsliv.

Trots dessa invändningar fann riksdagen att det - med hänsyn till vad EG-

kommissionen framfört - var nödvändigt att ändra avgiftssystemet. Riksdagen

uttalade dock att samtliga förändringar borde träda i kraft samtidigt, den 1

januari 1998. Mot bakgrund av invändningarna var det enligt riksdagen angeläget

att regeringen såg över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet och

under år 1997 för riksdagen redovisade sina överväganden med anledning av

översynen. Om regeringen vid sina förnyade överväganden fann att det då

föreliggande förslaget behövde förändras, borde förslag härom föreläggas

riksdagen. Under alla förhållanden borde regeringen lämna riksdagen den nämnda

redovisningen.

13.3.2 Regeringens redovisning med anledning av 1996 års riksdagsbeslut

Regeringen framhåller att dess ambition har varit att effekterna av

omläggningen skall bli så små som möjligt. En arbetsgrupp har till följd av

riksdagsbeslutet arbetat med att se över konsekvenserna av det föreslagna

systemet. I enlighet med arbetsgruppens förslag och inom ramen för riksdagens

uttalande bör ett maximibelopp införas för sjöfartsavgiften för tankfartygen i

likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Det nya

sjöfartsavgiftssystemet införs därmed som beräknat den 1 januari 1998.

Utskottet har under hand tagit del av en inom regeringskansliet upprättad

promemoria med en något utförligare redogörelse för arbetsgruppens arbete än

den sålunda återgivna. I promemorian anförs bl.a. följande, om införande av

ett maximumbelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som i

dag gäller för torrlastfartygen:

Eftersom råolja transporteras med de större tankfartygen innebär detta att

avgifterna för raffinaderinäringen minskar. En förutsättning är att denna

regeländring ryms inom avgiftssystemet utan att andra sektorer skall behöva få

en ökad avgift. Sjöfartsverkets beräkningar, med ovan angivna förutsättningar,

visar att ett maxbelopp för tankfartygen innebär att tankfartygens avgifter

minskar med drygt 10 miljoner kronor.

13.3.3 Motionsförslag

I motionerna 1997/98:T224 (m) hänvisas till motion 1997/98:T202 (m). I den

senare motionen framhålls att det nya systemet för sjöfartsavgifter innebär

risker för att stora delar av sjöfarten slås ut. Det gäller framför allt -

betonar motionärerna - den transoceana linjetrafiken och de inrikes

transporterna. En översyn av grunderna för Sjöfartsverkets taxesättning är

därför påkallad.

I motion 1997/98:T604 (m) uttalas farhågor att avgiftsbeläggningen av

transocean linjesjöfart kommer att medföra att de få oceangående rederier som i

dag kontinuerligt anlöper Göteborg försvinner. För att detta skall undvikas

krävs att det svenska regelverket när det gäller avgifter för att anlöpa

hamnarna är kostnadsneutralt jämfört med övriga europeiska hamnar.

I motion 1997/98:T611 (kd) begärs en skyndsam revidering av

sjöfartsavgiftssystemet. Särskilt för oceangående fartyg innebär det nya

avgiftssystemet en avsevärd kostnadshöjning, betonar motionären, som också

framhåller att det i dag inte finns katalysatorer som är stora nog att

installeras på de oceangående fartygen. Lågsvavligt bränsle finns inte heller

att tillgå på den globala marknaden.

I motion 1997/98:T623 (fp) begärs en ytterligare analys av det nya

avgiftssystemet. Motionären befarar att detta kommer att innebära högre

kostnader och en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan de olika

transportslagen på ett negativt sätt för sjöfarten gentemot järnväg och

vägtrafik. Motionärerna betonar också att miljödifferentieringen av

farledsavgifterna inte kan anses utgöra ett tillräckligt incitament för

rederierna att investera i miljöåtgärder.

I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges direktiv att

miljödifferentiera sina farledsavgifter, dels i syfte att styra utnyttjandet

mot mer modernt och miljöanpassat tonnage, dels för att i princip internalisera

de externa kostnader i form av slitage på stränder och annan miljöpåverkan som

sjötrafiken ger upphov till.

Vid sidan av frågan om det nya systemet för sjöfartsavgifter behandlas i motion

1997/98:T202 (m) den del av sjöfartsavgifterna som avser kostnader för

isbrytning. Motionärerna framhåller att isförstärkt tonnage genom dryga

sjöfartsavgifter i dag får betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter.

Investeringar i isgående tonnage motverkas härigenom, och reglerna verkar

kostnadsdrivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag,

något som inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i

sjöfartstaxan, bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med

förnyelse av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för

isbrytningen utredas.

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att reglerna för lotsning är schablonartade

och att de inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer.

Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindre

tonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att bevilja dispenser

har ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olika platser utmed

kusten. Motionärerna betonar att det behövs en översyn av

lotsningsbestämmelserna.

13.3.4 Utskottets ställningstagande

Regeringen har som nämnts ovan sett över konsekvenserna av det nya systemet för

sjöfartsavgifter. Regeringen framhåller att dess ambition har varit att

effekterna av omläggningen skall bli så små som möjligt. Regeringen har också

för avsikt att införa ett maximibelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i

likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Med hänvisning härtill

och till EG-kommissionens synpunkter på nuvarande system för sjöfartsavgifter

delar utskottet regeringens uppfattning att det nya avgiftssy-stemet skall

införas den 1 januari 1998 i enlighet med riksdagens tidigare beslut. Utskottet

finner det dock väsentligt att regeringen noga följer utvecklingen och för

riksdagen redovisar konsekvenserna av det nya systemet.

Utskottet vidhåller att Sverige bör ta nationella och regionala initiativ för

att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan.

Miljödifferentiering av farledsavgifterna utgör enligt utskottets mening ett

värdefullt sådant initiativ. Det innebär i princip att sjöfartens avgifter

anpassas så att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassade

åtgärder delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför sådana

åtgärder.

Med det sagda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T224 (m) yrkande 12,

1997/98:T604 (m), 1997/98:T611 (kd) och 1997/98:T623 (fp) yrkan- de 4. Av vad

utskottet anfört framgår att syftet med motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 10

torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och

avstyrks sålunda.

Modernt isbrytande tonnage premieras, enligt vad utskottet erfarit, genom att

fartyg som håller högsta isklass - tack vare isbrytarassistans - i princip kan

räkna med att alltid nå alla svenska hamnar av betydelse, oavsett rådande

isförhållanden. Det sagda gäller inte fartyg som håller lägre isklass. Någon

premiering med innebörd att fartyg som håller högsta isklass skulle omfattas av

avgiftsbefrielse eller sänkta avgifter är utskottet för sin del inte berett att

förorda. Yrkandet i motion 1997/98:T202 (m) om en utredning av kostnadsansvaret

för isbrytning avstyrks följaktligen.

Motion 1997/98:T202 (m) gäller också, som nämnts, lotsningsavgifterna. Enligt

motionen innebär dessa en stor kostnad särskilt för det mindre tonnaget, varför

en översyn av lotsningsbestämmelserna bör komma till stånd.

I regeringens tidigare nämnda svar den 6 november 1997 på en skrivelse från

Sveriges Redareförening framhålls att Sjöfartsverket inlett en översyn av

lotsningsverksamheten med inriktningen att utveckla ett

effektivitetsbefrämjande avgiftssystem. Enligt utskottets mening bör

motionsyrkandet lämnas utan någon riksdagens åtgärd i avvaktan på resultatet av

översynen. Yrkandet avstyrks därför.

13.4 Säkerhets- och miljöfrågor

13.4.1 Handelssjöfarten

Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets- och

miljöområdena många gånger måste vidtas i internationellt samarbete för att bli

verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation, International Maritime Organization

(IMO), har sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål

för sin verksamhet. Organisationen har den globala inriktning, och krets av

medlemsstater, som är nödvändig för att bestämmelser om bl.a. fartygs

konstruktion och utrustning skall få den i princip lika nödvändiga globala

anslutningen och tillämpningen.

I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att regeringen bör verka för skärpta

internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart. Motionärerna vill

också att regeringen underställer riksdagen en redovisning av vidtagna åtgärder

och en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga

utsläppen. I planen bör också anges hur regeringen ämnar arbeta för att få

denna internationellt accepterad.

I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att

utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten vilka bör uppfyllas inom en viss tid.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls (yrkande 22) att Sverige i internationella

organ såsom IMO och EU bör verka pådrivande för strängare säkerhets- och

miljökrav för sjöfarten. Vidare framhålls (yrkande 23) att arbetet i de nämnda

organen måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som är rimliga att sätta

upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och

Skagerrak.

I motion 1997/98:T619 (s) framhålls att luftföroreningarna i Blekinge utgör ett

av de största hoten mot ett uthålligt samhällssystem. Sjöfarten utanför

Blekinges kust står för en mycket stor andel av dessa föroreningar. Som

åtgärder mot problemet föreslår motionärerna högre anlöpsavgifter för fartyg

utan katalysatorer samt föreskrifter om att endast lågsvavlig bunkerolja får

användas för ro-ro-fartyg och annan regelbunden sjötrafik i Östersjön.

I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att färjetrafiken sannolikt kommer att öka

i Östersjön under de närmaste åren genom ökad turism och handel med

grannländerna i öst. Det är därvid angeläget att anpassa transportsystemen till

vad miljön tål. Utsläppen från färjetrafiken är nu alldeles för stora.

Luftföroreningar och buller måste radikalt minskas. Svavelhalten i

bunkeroljorna får inte vara högre än den nivå som tillåts på land. Rökgasrening

skall vara lagfäst och miljödeklaration av bottenfärger är angelägen.

I fjolårets budgetproposition angavs att IMO vid en sjösäkerhetskonferens i

november 1995 på nordiskt initiativ hade antagit en rad globala förbättringar

av sjösäkerheten på passagerarfartyg. Förbättringarna avsåg t.ex. frågor om

brandskydd, utrymningsvägar, livräddningsutrustning och radioutrustning.

Konferensen antog även en resolution om att länder i en region kan sluta avtal

om krav på fartygs stabilitet. Resolutionen resulterade efter ett svenskt

initiativ i att ett stort antal sjöfartsadministrationer nådde en

överenskommelse om att särskilda krav skall ställas på stabiliteten och

flytbarheten hos existerande ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och

Nordsjön med Skagerrak och Kattegatt.

I årets budgetproposition betonas att sjösäkerhets- och miljöfrågorna bör ges

fortsatt hög prioritet i Sjöfartsverkets arbete. Det internationella arbetet,

företrädesvis inom IMO, men även EU är för dessa frågor av särskild betydelse,

betonar regeringen.

I årets budgetproposition framhåller regeringen också att säkring av last,

både på fartyg och inom varje lastbärare, är mycket viktig från

sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen betonar vikten av att Sjöfartsverket, i

enlighet med sina egna förslag, verkar för en ökad samverkan mellan berörda

myndigheter och fortsätter sina kontakter med företrädare för EG-kommissionen

om ett gemensamt säkerhetsbefrämjande regelverk för hela EU.

Regeringen säger sig vidare kunna konstatera att en hel del av det

säkerhetshöjande arbete som Sjösäkerhetskommittén redogör för i sitt betänkande

Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1986:182) redan har inletts.

Handlingsprogrammet, tillsammans med Sjöfartsverkets översyn av reglerna för

lastsäkring, utgör en god grund för det långsiktiga arbetet med att förbättra

sjösäkerheten.

I den inom IMO antagna vattenföroreningskonventionen, MARPOL, som införlivats

med svensk rätt genom lagen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg

och därtill anslutande bestämmelser, återfinns mycket konkreta regler med

förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.

Inom IMO har, enligt vad utskottet erfarit, arbetet nyligen avslutats med en

bilaga till MARPOL om luftföroreningar från fartyg. I bilagan anges att

Östersjön i fråga om luftföroreningar kommer att utgöra ett särskilt

?svavelkontrollutsläppsområde?, vilket innebär att endast lågsvavlig olja

kommer att få användas av fartyg i Östersjön. Det är ännu inte känt när den nya

bilagans bestämmelser kommer att träda i kraft. Sveriges införande av

miljödifferentierade farledsavgifter, som ju syftar till att premiera fartygens

användning av lågsvavlig olja och utrustning för avgasrening, bedöms komma ha

viss betydelse för att påskynda ikraftträdandet.

Med det anförda finner utskottet syftet tillgodosett med de nu behandlade

motionsyrkandena, dvs. 1997/98:T213 (kd) yrkandena 22 och 23, 1997/98: T220

(mp) yrkande 20, 1997/98:T231 (c) yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455

(fp) yrkande 9. Yrkandena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd. De

avstyrks följaktligen.

Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller som nämnts regler med

förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.

Brott mot lagen straffas med böter eller fängelse i högst två år. I lagen finns

också bestämmelser om vattenföroreningsavgift. En sådan avgift kan tas ut om

det har skett ett otillåtet utsläpp av olja.

I motion 1997/98:T618 (m) framhålls att det med nuvarande lagstiftning är

mycket svårt att få ansvaret vid olagliga oljeutsläpp fastställt och därmed

senare uppnå en fällande dom. Precis som vid annan företagsamhet bör - betonar

motionären - självfallet ägaren till ett fartyg ytterst stå till svars och vara

ansvarig för de skador som fartyget åstadkommer, t.ex. i form av olagliga

utsläpp. I de fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överföras

till den som chartrat eller hyrt fartyget.

Regeringen har tillkallat en särskild utredare (dir. 1996:82) med uppgift att

göra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuella

när ett oljeutsläpp har skett till sjöss. Utredaren skall göra en översyn av de

författningar som finns på området samt föreslå åtgärder för att effekti-

visera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. Resultatet av arbetet skall

redovisas senast den 31 december 1997.

Utskottet anser att det är angeläget att en översyn av reglerna görs.

Regeringens ställningstagande med anledning av utredningen bör dock avvaktas.

Motionen avstyrks därför.

I motion 1997/98:T609 (s) föreslås åtgärder för att komma till rätta med

oljeutsläpp till havs. Motionärerna framhåller att man bör sätta en pant på

presumtivt oljespill till havs och helt enkelt köpa upp det på plats till

konkurrenskraftigt pris. Det skulle innebära samma filosofi, säger

motionärerna, som att ha pant på flaskor eller burkar. Ett mindre antal

tankfartyg bör agera sopstationer utmed traderna. Oljespillet skall kunna

pumpas över under gång, analyseras och, med hänsyn till oljemängd och att det

verkligen är ett oljespill, en pant sättas in på rederiets konto. Det skulle

vara en smidigare och snabbare lösning än att anlägga denna funktion runt

Östersjön. Med tanke på alla kostnader oljeutsläppen medför bör det vara

ekonomiskt försvarbart för miljön och samhället, betonar motionärerna, att

betala ett pris för spilloljan.

Utskottet erinrar om att bestämmelser om anordningar för mottagning och

behandling av oljehaltigt barlastvatten eller tankspolvatten återfinns i MAR-

POL och i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. I fjolårets

budgetproposition framhöll regeringen att den fann den senaste tidens ökade

oljeutsläpp oroande. Sverige hade vid Helsingforskommissionen för skyddet av

Östersjöns marina miljö arbetat för att det svenska systemet, som innebär att

ingen extra avgift utgår för fartygsgenererat oljeavfall som lämnas i hamn,

införs runt hela Östersjön. Arbetet ledde till den framgången att kommissionen

antog en strategi som består av ett ingående och omfattande regionalt samarbete

för uppbyggnad, utveckling och harmonisering av mottagningssystem i hamnar runt

Östersjön. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter arbetet med denna strategi.

Inom EU pågår ett arbete som liknar det nämnda. Utskottet anser att resultatet

av det pågående arbetet bör avvaktas och är därför inte berett att förorda

någon alternativ lösning på ifrågavarande problem. Motionen avstyrks

följaktligen.

I motion 1997/98:T620 (fp) framhålls att miljösäkert tonnage bör få rätt att

bära en av Nordiska ministerrådet rekommenderad miljömärkning, Svansym-bolen.

Sådana fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande till sämre rustade

fartyg. Motionärerna betonar också vikten av att man via olika FN-organ arbetar

för globala identifikationssymboler för goda transportmedel.

Utskottet vill inte bestrida att åtgärder av det slag som motionärerna

förordar kan ha ett visst värde i strävandena att åstadkomma miljösäkrare

transporter till sjöss. Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionen, varför denna avstyrks.

Höghastighetsfärjor behandlas i motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98: T601

(mp) och 1997/98:T614 (v).

I den förstnämnda motionen framhålls att allt fler farhågor uttrycks för

höghastighetsfärjornas möjliga konsekvenser för miljön, t.ex. förstörelse av

det marina livet i ytskikten, upprörning av bottensediment och störningar för

fågelliv m.m. Det har inte visats för riksdagen om dessa farhågor har något

berättigande eller inte. Det är därför dags att Sjöfartsverket nu grundligt

ut-reder frågan.

I motion 1997/98:T601 (mp) framhålls att grundproblemet med

höghastighetsfärjorna är att de höga hastigheterna orsakar extremt höga vågor.

Det är därför mycket angeläget att Sjöfartsverket fastställer hastighetsgränser

för fartygen i fråga.

I motion 1997/98:T614 (v) framhålls att konsekvenserna av

höghastighetsfärjornas framfart är förödande. Onaturliga virvlar uppstår långt

under vattenytan, mikroorganismer slås sönder och bottenslammet dras upp.

Höghastighetsfärjorna skapar också stora svallvågor som orsakar skador på

områden längs kusten. För att skadorna skall kunna minimeras bör

höghastighetsfärjorna följa farleder som ligger så långt från land som möjligt.

Vidare framhåller motionärerna att dessa fartyg innebär problem från

sjösäkerhetssynpunkt. De är extremt känsliga för dåligt väder. Redan vid

vindstyrkor på 15 m/sek är det tveksamt om de kan köras. Motionärerna vill att

regeringen tillsätter en utredning om höghastighetsfärjornas miljöpåverkan och

om hur denna skall kunna minimeras.

Enligt vad utskottet erfarit leder Sjöfartsverket en för de nordiska

sjöfarts- administrationerna gemensam utredning om höghastighetsfärjornas

miljöpåverkan. Utredningen kommer att redovisas inom kort. Sjöfartsverket

ansvarar också för en nordisk utredning om höghastighetsfartygs tekniska

säkerhet. Dessutom gör verket en egen utredning om trafikfrågor som

aktualiseras av höghastighetsfartyg.

I avvaktan på resultatet av de nämnda utredningarna är utskottet inte för sin

del berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de nu aktuella

motionerna, 1997/98:T220 (mp) yrkande 21, 1997/98:T601 (mp) och 1997/98:T614

(v). Dessa motionsyrkanden avstyrks sålunda.

I motion 1997/98:T621 (c) framhålls (yrkande 1) att det nu är snart tre år

sedan den s.k. supertrålaren Vapper sjönk strax söder om Falsterbo. Fartyget,

som tidigare var registrerat i Sovjetunionen, var i mycket dåligt skick och

sjönk då hon bogserades från Baltikum på väg till skrotning. Fartyget ligger på

25 meters djup och läcker olja i ett område av omistliga naturvärden.

Motionärerna framhåller också (yrkande 2) att det är oacceptabelt att åtgärder

inte med det snaraste vidtas i syfte att förhindra miljöskador då fartyg

sjunkit. Föreskrifter måste självfallet finnas om hur sådana situationer skall

hanteras. En utredning bör därför tillsättas för att ta fram sådana

föreskrifter.

Det sjunkna fiskefartyget Vapper läcker i dag inte någon olja, enligt uppgift

från Kustbevakningen. Fartyget utgör emellertid enligt Sjöfartsverkets

bedömning en risk, eftersom det sannolikt kommer att läcka olja när det har

rostat sönder. Verket avser att underställa regeringen frågan om bärgning. Det

bör framhållas att lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller

bestämmelser om förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg. Dessa

bestämmelser har vid ett flertal tillfällen tillämpats till stöd för bärgning

av sjunkna eller strandade fartyg. Frågan om borttagande av vrak utreddes under

1970-talet, men utredningen ledde inte till lagstiftning.

Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T621 (c)

tillgodosett. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och

avstyrks följaktligen.

13.4.2 Fritidsbåtstrafiken

I motion 1997/98:T606 (mp) begärs en utredning om skärpta regler för fri-

tidsbåtar. Motionärerna vill ha krav på förarbevis för förare av båtar med

större motorer och en lägsta åldersgräns för framförande av motordrivna båtar.

Motionärerna vill också ha hastighetsgränser inomskärs, hastigheter som

avpassas till fauna och flora i det berörda området. Vidare betonas att

nykterhet bör vara ett oavvisligt krav på dem som framför båtar till sjöss.

I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att det nu inte är lagligt möjligt att

pröva båtförares nykterhet med utandningsprov på samma sätt som görs med förare

av motorfordon i vägtrafiken. Vet man med sig att det finns risk för att

?blåsa? ökar säkert medvetenheten om att man böra vara nykter även vid

båtratten eller seglet, betonar motionärerna. De framhåller också att ökad

säkerhet kan uppnås genom genom ökad sjökunskap. Kanske, säger de, med någon

form av behörighet, praktiska prov och minimiålder för framförande av stora och

snabba båtar.

Enligt kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större

fritidsbåtar får fritidsbåt vars skrov har en största längd av minst tolv meter

och en största bredd av minst fyra meter föras endast av den som har

skepparexamen. För förande av fritidsbåtar som är mindre än dem som omfattas av

denna kungörelse finns inga bestämmelser om kompetenskrav. Sjöfartsverket

driver emellertid sedan länge i samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en

verksamhet som syftar till att stimulera fritidsbåtförare att frivilligt lära

sig navigation och sjövägsregler. Bevis om förvärvade kunskaper och färdigheter

utfärdas i form av ett förarintyg. Verksamheten har enligt verkets bedömning

haft god effekt från sjösäkerhetssynpunkt. Antalet dödade och skadade i olyckor

med fritidsbåtar är relativt litet, men arbetet med att minska antalet

ytterligare fortsätter givetvis. Det stora flertalet snabba fritidsbåtar i

Sverige är inte stora och tunga utan s.k. styrpulpetbåtar, dvs. i princip lite

större roddbåtar med utombordsmotor som har en effekt på 20 à 30 hästkrafter.

Om krav på kompetensbevis skulle ställas på samtliga förare av snabba båtar,

skulle det beröra flera hundra tusen människor. Det är enligt Sjöfartsverket

tveksamt om en sådan insats är motiverad från säkerhetssynpunkt med tanke på

den relativt goda olycksstatistiken.

Vad gäller fartgränser inomskärs vill utskottet erinra om att länsstyrelsen

enligt sjötrafikförordningen (1986:300) har alla de möjligheter som behövs för

att kunna införa sådana fartgränser, som inte berör allmän farled.

Krav på nykterhet till sjöss gäller enligt straffbestämmelserna i 20 kap.

sjölagen (1994:1009). Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande Grovt

rattfylleri och sjöfylleri (SOU:131) föreslagit en skärpning av

sjöfylleribestämmelserna. Förslaget har ännu inte lett till lagstiftning. Av

lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov framgår att polisen får ta sådant

prov även på den som misstänks för sjöfylleri.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd

påkallad med anledning motionerna 1997/98:T606 (mp) och 1997/98: T607 (s) i här

berörd del. Motionsyrkandena avstyrks följaktligen.

13.5 Färjetrafiken på Gotland

13.5.1 Avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB

Regeringen framhåller att det gällande avtalet mellan staten och Nordström &

Thulin AB om linjetrafiken på Gotland upphör att gälla den 31 december 1997. I

samband med avvecklingen av avtalet kommer vissa icke oväsentliga kostnader att

uppstå. I dessa kostnader ingår kapitalkostnader och kostnader för tillsyn av

fartygen i avvaktan på en försäljning av fartygen. Regeringen föreslår att den

av riksdagen bemyndigas att överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland

med anledning av vad sålunda anförts om avveckling av avtalet med Nordström &

Thulin AB.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

13.5.2 Gotlandstillägget

Genom det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland subventioneras

både person- och godstrafiken. Utöver detta stöd subventioneras dessutom

godstrafiken enligt ett särskilt system med högstprisreglering och ett s.k.

Gotlandstillägg. Bakgrunden till detta system är att

transportförmedlingsföretagen tidigare tillämpade en speciell taxa för

Gotlandstrafiken. Taxan var konstruerad på i princip samma sätt som taxorna för

övriga transporter på fastlandet. För att täcka färje- och hamnavgifter samt av

överfarten föranledda merkostnader påfördes dock ett sjötillägg.

Sjötillägget slopades år 1976 samtidigt som en högstprisreglering infördes.

Denna innebär att transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till

eller från Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i

landet i övrigt. För att kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa

debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik, det s.k.

Gotlandstillägget. Detta tillägg utgjorde, fram t.o.m. utgången av år 1996, 0,6

% av nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal.

I december 1996 beslutade riksdagen (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96: TU7,

rskr. 1995/96:99) att Gotlandstillägget skulle avvecklas. Så skulle ske med

0,2 procentenheter för vart och ett av åren 1997, 1998 och 1999.

I årets budgetproposition framhåller regeringen att den i mars 1997 uppdrog

åt Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) att i samråd med

Konkurrensverket följa upp avvecklingen och årligen, eller omgående om negativa

effekter för Gotlands näringsliv kunde påvisas, återkomma med en rapport till

regeringen. NUTEK lämnade en lägesrapport i augusti 1997. I denna konstaterades

att sänkningen av Gotlandstillägget hade gällt under allt för kort tid för att

det skulle vara möjligt att dra några mer ingående slutsatser om avvecklingens

betydelse för utvecklingen av näringslivet på Gotland.

Regeringen framhåller att transportförmedlingsföretagen höjde sina

fraktpriser till och från Gotland som en följd av Gotlandstilläggets

avveckling. Detta fick negativa effekter för Gotlands näringsliv.

Sjöfartsverket beslutade därför att sänka längdmetertaxan för

transportstödsberättigade transporter till och från Gotland till 52 kr.

Regeringen säger sig kunna konstatera att transportförmedlingsföretagen

därefter sänkt sina fraktpriser. Regeringen har uppdragit åt NUTEK att i samråd

med berörda intressenter utarbeta ett förslag till en modell för stöd till

godstransporter till och från Gotland. I avvaktan på en långsiktig lösning

anser regeringen att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå.

I motion 1997/98:T602 (m) framhålls att Gotlandstillägget egentligen är en form

av konsumtionsskatt på alla transporter till förmån för subventionering av

enskilda företag i Gotlandstrafiken. Stödet har tidigare utvärderats, och inga

positiva effekter har kunnat påvisas. Tvärtom har det förhindrat normal

konkurrens i Gotlandstrafiken och därmed skapat en högre kostnadsnivå.

Gotlandstillägget tillhör den skadligaste formen av industristöd, eftersom den

skapar en oligopolsituation och hindrar en sund konkurrens. Motionären yrkar

att riksdagen beslutar avskaffa Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförs

i motionen.

I motion 1997/98:T610 (v) framhålls att det i dag inte står helt klart vilken

form som det framtida stödet till godstransporter till och från Gotland bör få.

Däremot kan och bör man, betonar motionärerna, slå fast vilka principer som

skall gälla för stödet: Det skall vara konkurrensneutralt och det skall leda

till att kostnaderna för transport av gods mellan Gotland och en ort på

fastlandet inte är högre än för transport motsvarande sträcka på fastlandet.

Finansieringen kan ske helt eller delvis via anslaget Transportstöd till

Gotland, men vi vill betona, säger motionärerna, att den inte får göras

avhängig en fixerad totalram för transportstöd till Gotlandstrafiken, som t.ex.

dagens 175 miljoner kronor i årligt stöd.

Utskottet kan konstatera att NUTEK har regeringens uppdrag att i samråd med

berörda intressenter utarbeta förslag till en modell för stöd till

godstransporter till och från Gotland. Utskottet delar vidare regeringens

uppfattning att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå i

avvaktan på en långsiktig lösning.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T602 (m).

Utskottet förutsätter att frågor av det slag som behandlas i motion

1997/98:T610 (v) övervägs inom ramen för NUTEK:s uppdrag. Motionen bör därför

inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.

13.5.3 Trafikråd för Gotland

I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att det regionala inflytandet över

färjetrafiken till och från Gotland måste förstärkas. Detta kan ske genom att

Gotland ges ett större inflytande i frågor som rör trafikens utformning, taxor,

turlistor m.m. Man bör därför inrätta ett trafikråd för Gotland, där

företrädare för staten och gotländska intressen ingår.

Riksdagen godkände i december 1996 ett förslag till avtal mellan staten och

Gotlandstrafiken AB (u.b.) om färjetrafik till och från Gotland fr.o.m. år 1998

(prop. 1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60). Enligt avtalet skall

ett trafikantråd inrättas. I rådet skall ingå företrädare för Gotlands kommun

och Länsstyrelsen i Gotlands län. Till rådet skall inbjudas de intressenter som

de nämnda företrädarna vid varje mötestillfälle finner lämpligt. Rådet avses

ägna sig åt frågor om taxor och turlistor. Härtill kommer att de

trafikansvariga parterna skall ge rådet information om bl.a. säkerhet och

service.

Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkande

23 tillgodosett. Det kan lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks

därför.

13.6 Fritidsbåtsregister m.m.

I motion 1997/98:T605 (s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om

återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister.

I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att ett allmänt register över fritidsbåtar

skulle öka säkerheten att identifiera efterlysta båtar.

I motion 1997/98:T608 (s) framhålls att regionalpolitiska överväganden bör

göras vid ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Motionärerna

föreslår att ett nytt register förläggs till Ulvön, en ö vid Höga kusten i

Ångermanland, Västernorrlands län.

I motion 1997/98:T613 (s) framhålls att båtar i naturen ställer krav på

sjöräddning, gästhamnar, toaletter i skärgården och sophantering på öarna m.m.

Vi vet också, säger motionärerna, att den båt som är registrerad är lättare att

spåra för sjöräddning och polis vid försvinnanden och olyckor.

Försäkringsfrågorna kan förenklas om en båt är registrerad, något som kan bli

till stor hjälp vid inbrott, skadegörelse och stölder av båtar. Registreringen

och beskattningen bör, avslutar motionärerna, omfatta endast båtar över en viss

storlek.

I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna - i likhet med

en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket - anser att ett

statligt, obligatoriskt båtregister inte bör återinföras. Det är inte

motiverat av vare sig olycksskäl eller miljöskäl, betonar motionärerna.

I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att fritidsbåtarna bör betala sina

miljökostnader i högre utsträckning och att de också bör utvecklas i

miljövänligare riktning. Dessa frågor bör regeringen enligt motionärerna låta

ytterligare utreda. Därefter bör regeringen återkomma med ett förslag till

riksdagen om hur fritidsbåtarna skall betala sina miljökostnader i syfte att nå

en miljöstyrande effekt.

Frågor om återinförande av det statliga fritidsbåtsregistret, om skatt på

fritidsbåtar och om obligatorisk ansvarsförsäkring behandlas i betänkandet Fri-

tidsbåten och Samhället (SOU 1996:170). I propositionen lämnas en redogörelse

för förslagen i betänkandet och för remissutfallet. Regeringen framhåller att

det finns motiv för ett statligt åtagande i frågan. Detta åtagande bör

genomföras i nära samråd med sektorns intressenter, företrädesvis den

folkrörelse som båtfolket utgör men även exempelvis försäkringsbranschen.

Regeringen säger sig därför ämna återkomma till riksdagen med ett konkret

förslag till hur en allmän registrering av fritidsbåtar skall genomföras.

Förslagen bör även innehålla det som i utredningsbetänkandet anförs om

fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar.

Utskottet anser att regeringens sålunda aviserade förslag bör avvaktas och

är därför inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de

nu behandlade motionsyrkandena. Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen.

13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering

I motion 1997/98:T612 (v) framhålls att all isbrytning på sikt bör skötas

civilt med svenskflaggade civilbemannade isbrytare.

Den traditionellt militära bemanningen av isbrytarna är enligt

Sjöfartsverkets uppfattning effektiv, flexibel och kostnadsmässigt fördelaktig

för sjöfarten. Den ger dessutom positiva effekter för Marinen. Verket vill

också behålla den militära bemanningen, åtminstone under de ca 20 år framöver

som Ymer, Atle, Frej och Oden fortsatt väntas vara i drift. Som nämnts i

samband med frågan om Sjöfartsverkets investeringar kommer Tor och Njord att

bytas ut. I propositionen framhålls att Sjöfartsverket, för att minska

kostnaderna, har undertecknat en avsiktsförklaring med Bylock & Nordsjöfrakt

och Viking Supply Ships om tre isbrytande s.k. off shore-fartyg. Enligt

avsiktsförklaringen skall kontraktet löpa på minst 15 år med option på

ytterligare 15 år. Det första fartyget kan levereras år 1999. Sjöfartsverket

skall kunna disponera fartygen och betalar en beredskapshyra under perioden den

1 januari till den 31 mars för detta. Under den perioden är fartygen civilt

bemannade liksom, självfallet, under året i övrigt. Fartygen kan dock även

under denna period användas till annan verksamhet om isläget tillåter, något

som i sådant fall minskar Sjöfartsverkets hyreskostnad.

Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T612 (v) yrkande 8

delvis tillgodosett. Yrkandet bör därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd

och avstyrks följaktligen.

I motion 1997/98:T603 (m) framhålls att de i Stockholm stationerade isbrytarna

bör flyttas till Luleå.

Utskottet delar regeringens i propositionen uttalade uppfattning att

Sjöfartsverket bör ha att självständigt ta ställning till hur mål som

uppställts av riksdagen skall uppnås. Målet för isbrytningen är att

vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla svenska hamnar av betydelse.

Sjöfartsverket skall sträva efter att isbrytningen sker på ett

kostnadseffektivt sätt. Utskottet förutsättet att så sker. Motionen avstyrks

med det sagda.

13.8 Bemanning av utsjöplatser

I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket beslutat att minska sin

bemanning på utsjöplatser såsom Landsort, Sandhamn och Söderarm. Det försvagar

underlaget för en levande skärgård, säger motionären, och det betyder också

minskad trygghet och säkerhet för båtfolket, som ju i viss mening är

Sjöfartsverkets största kundgrupp. Farledsavgifter utgår formellt inte på

fritidsbåtstrafiken, säger motionären. Det skulle dock vara rimligt att

betrakta en del av drivmedelsskatten som en farledsavgift. Med ett sådant

betraktelsesätt skulle ?avgiften? kunna täcka dels de kostnader som främst

Sjöfartsverket nu har för båtlivet, dels kostnader för sådana uppgifter som är

sekundära för sektorsintressen men primära för samhället totalt, t.ex. levande

skärgårdssamhällen och goda möjligheter för ett säkert och miljöanpassat

båtliv.

I motion 1997/98:Fö723 (s) framhålls att det är viktigt att det finns en

räddningsberedskap för båtturismen och för alla som vistas i skärgården.

Sjöräddningsstationerna, som t.ex. den i Söderarm, skapar arbetstillfällen och

fyller en viktig funktion för sjösäkerheten.

Utskottet vill med anledning av dessa motionsyrkanden framhålla att

Sjöfartsverket för närvarande genomför ett rationaliseringsarbete som syftar

till att sänka verkets utgiftsnivå med ca 60 miljoner kronor. Även

sjötrafikområdet, där lotsning och sjöräddning ingår, innefattas i denna

besparing. I dag finns 29 lotsstationer runt Sveriges kuster och ca 550 lotsar

och båtmän. Båtmän svarar i dag dels för att köra ut lotsar till fartyg, dels i

vissa fall för mottagande av lotsbeställningar (s.k. lotsutkik). Sjöfartsverket

planerar inte att lägga ned någon lotsstation utan kommer även fortsättningsvis

att finnas kvar i skärgården och runt våra kuster. Därmot kommer den s.k.

lotsutkiken, dvs. lotsbeställningen, att sammanföras med verkets

trafikinformationscen-traler dit samtliga handelsfartyg redan i dag har

anmälningsplikt.

För Stockholms skärgård innebär det sagda att 2-3 tjänster dras in på

Sandhamn men att det fortsättningsvis ändå finns 14 båtmän kvar. På Lands-ort

dras 6 tjänster in men även här finns 14 båtmän kvar. Lotsbeställningen

framöver kommer enligt Sjöfartsverkets planer att utföras av

trafikinformationscentralen i Södertälje, där verket avser att samordna

lotsbeställningarna med slusspersonalen som finns där.

Sjöräddningsstationen på Söderarm har nyligen lagts ned. Sjöfarsverket har

bedömt att resurserna bättre kan utnyttjas på annat sätt i organisationen. En

förstärkning görs i stället vid verkets station i Kapellskär. Detta innebär att

sju tjänster har dragits från Söderarm, en ö som inte har någon bofast

befolkning.

Sjöfartsverkets mål är att ingen skall behöva bli uppsagd, utan personalen

skall erbjudas omplaceringar, pensionsavgångar eller annat arbete.

Regeringen har nyligen uppdragit åt Länsstyrelsen i Stockholms län att utreda

vissa frågor om samordning av statliga verksamheter m.m. i Stockholms skärgård.

I beslutet erinras om att stat och kommuner traditionellt varit viktiga

arbetsgivare i skärgården. Strukturförändringar, behov av rationaliseringar och

nya tekniska möjligheter att bedriva verksamhet på mindre avståndsberoende sätt

har inneburit minskad statlig verksamhet bl.a. inom Sjöfartsverket och

Kustbevakningen. Regeringen betonar, med hänsyn till den särskilda situationen

i skärgården, att eventuella förutsättningar att behålla och utveckla olika

funktioner bör tas till vara. Länsstyrelsen i Stockholms län skall en-ligt

beslutet senast den 15 januari 1998 avge en lägesredovisning och samtidigt

lämna förslag till tidpunkt för slutredovisning.

Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på den nämnda

utredningsredovisningen avstyrker utskottet motionerna 1997/98:A455 (fp)

yrkande 6 och 1997/98:Fö723 (s).

13.9 Färjor och farleder i Stockholmsregionen

I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att många transporter inte skulle behöva

gå genom de känsligaste delarna av Stockholms skärgård. Dessa områden skulle

inte behöva utsättas för oöverskådliga risker, om en särskild satsning gjordes

för att förbättra infrastrukturen i Kapellskär, Nynäshamn, Hargshamn och

Nynäshamn. Därigenom skulle dessutom antalet tunga transporter genom

Stockholms innerstad reduceras. Vidare skulle behovet av en ny farled genom

skärgården minska.

De frågor som motionärerna aktualiserar har på senare år behandlats av

utskottet vid ett flertal tillfällen. Utskottet har därvid erinrat om att

regeringen, som en följd av debatten om Rödkobbsleden, år 1991 beslutade att

låta genomföra en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och

godstransporterna till och från Stockholmsregionen skulle kunna samordnas.

Vidare har utskottet redogjort för de frågor som utredningen tog upp i sitt

betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56) och för den fortsatta beredningen

av dessa frågor. Utskottet har tidigare framhållit vikten av en helhetssyn på

farleds- och trafiksystemet i bl.a. Stockholmsregionen. Regeringen har

aviserat en trafikpolitisk proposition till våren 1998. Utskottet förutsätter

att sjöfartens roll i transportsystemet kommer att behandlas i propositionen

och därmed den typ av frågor som tas upp i motionen. I avvaktan härpå avstyrker

utskottet motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 11. I sammanhanget förtjänar nämnas

att en färjelinje numera öppnats mellan Oxelösund och S:t Petersburg. Vidare

har trafiken mellan Hargshamn och Finland flyttats över till Kapellskär.

13.10 Utbyggnad av Trollhätte kanal

I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att den europeiska integrationen, nya

systemlösningar för fartygstrafik och den utökade trafikvolymen har

aktualiserat en utbyggnad eller total nybyggnad av slussarna i Trollhätte

kanal. Motionärerna betonar att regeringen bör upprätthålla en betydande

beredskap för att snabbt ta ställning till kommande förslag från Sjöfartsverket

beträffande investeringar i fartygstrafiken på Göta älv och Trollhätte kanal.

Enligt vad utskottet erfarit arbetar man inom Sjöfartsverket med en utredning

i syfte att utröna dels om det är tekniskt möjligt att bygga ut kanalen, dels

vad en sådan utbyggnad skulle kosta. Utredningen kommer att tjäna som underlag

för beslut av regeringen. Utskottet förutsätter att regeringen fattar beslut så

snart som möjligt sedan utredningen redovisats. Något riksdagens uttalande

synes inte erforderligt, varför motionsyrkandet härom avstyrks.

13.11 Handelsflottans kultur- och fritidsråd

Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har till uppgift att

tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt fritids- och kulturliv. HKF:s verksamhet

finansieras i dag genom en avräkning på Sjöfartsverkets fyravgifter, som får

uppgå till högst 9 %, samt av egna avgiftsintäkter. Dessa medel tilldelas HKF

efter sär-skild prövning av regeringen. Då systemet för sjöfartsavgifter

förändras, kommer rådet i framtiden att finansieras genom avräkning från

intäkter från farledsavgifter. Regeringen framhåller att 20 miljoner kronor av

rådets totala kostnader skall finansieras genom avräkning från

farledsavgifterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen sålunda

anfört.

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att HKF inte bör finansieras via

sjöfartsavgifterna utan av användarna, dvs. sjöfolket.

Utskottet ansluter sig för sin del till regeringens uppfattning. Regeringens

förslag tillstyrks följaktligen medan motionsyrkandet avstyrks.

13.12 Fiskefartyget Novis förlisning

I motion 1996/97:T616 (fp) framhålls att det svenska fiskefartyget Novi från

Hamburgsund förliste för två år sedan. I juni 1997 gjordes ett trålfynd som med

stor sannolikhet visar platsen där Novi antas ligga. Stort intresse finns,

säger motionärerna, från såväl anhöriga som yrkesfiskarkåren att utforska om

det är Novi som ligger på platsen och om det finns skador på skrovet som kan

tyda på att en eventuell kollision har skett. Statens haverikommission (SHK)

har emellertid meddelat att den inte tänker genomföra sådan undersökning.

Riktlinjerna för hur SHK arbetar bör, säger motionärerna, vara så utformade att

man kan tillmötesgå och finansiera denna undersökning, som både danska

sjöfartsverket, anhöriga och yrkesfiskare krävt.

Utskottet, som inte vill uttala sig speciellt om detta fall, förutsätter att

regeringen bevakar att reglerna för SHK:s verksamhet är så utformade att denna

kan bedrivas på ett effektivt sätt. Med det sagda avstyrker utskottet motionen.

14 Luftfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om luftfart, nämligen

yrkandena 21-25 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen

dels godkänna övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för

Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i

propositionen förordat,

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks-

koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen

förordat,

dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat,

dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat,

dels godkänna vad regeringen i propositionen anfört om Statens

haverikommission.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s),

- 1997/98:T216, yrkande 11, av Johan Lönnroth m.fl. (v),

- 1997/98:T220, yrkandena 23-25, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T224, yrkande 14, av Per Westerberg m.fl. (m),

- 1997/98:T610, yrkande 2, av Ingrid Burman m.fl. (v),

- 1997/98:T704, yrkande 2, av Inger Lundberg m.fl. (s),

- 1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp),

- 1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s),

- 1997/98:T709 av Agne Hansson (c),

- 1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m).

14.1 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.

14.1.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår en ändrad formulering av det övergripande målet för

Luftfartsverkets verksamhet. Förslaget har fått följande formulering:

Det övergripande målet för Luftfartsverket skall vara

dels att ur ett samhällsperspektiv skapa förutsättningar för ett säkert,

effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose människors och

näringslivets behov av resor och godstransporter,

dels att tillhandahålla och ansvara för att på ett företagsekonomiskt

effektivt sätt driva och utveckla statens flygtrafiktjänst och flygplatser och

därmed sammanhängande verksamhet.

I propositionen redovisas i korthet bakgrunden till förslaget. Sålunda framgår

att det under åren 1996-1997 har pågått ett översynsarbete rörande

Luftfartsverkets framtida roller och struktur. Syftet med arbetet har varit

att åstadkomma en myndighetsstruktur som ger ökad tydlighet i mål och

uppdragsbeskrivningar och som därigenom kan bidra till ökad effektivitet. Under

arbetet har tre huvudsakliga roller för Luftfartsverket kunnat identifieras,

nämligen den säkerhetsreglerande rollen, sektorsansvarsrollen och

infrastrukturhållarrollen. Den sistnämnda rollen inkluderar också de

kommersiella delarna av Luftfartsverkets verksamhet. En promemoria i ärendet

har remissbehandlats under våren 1997.

Regeringen finner mot bakgrund av den genomförda översynen att det vid en

samlad bedömning nu inte finns tillräckliga skäl för att vidta några åtgärder

beträffande Luftfartsverkets organisationsstruktur. I sammanhanget bedömer

regeringen att de verksamhetsmål som fastställdes av riksdagen för

treårsperioden 1997-1999 bör vara oförändrade. Däremot finns enligt regeringen

skäl att ändra det övergripande målet för Luftfartsverket på sätt som ovan har

redovisats.

14.1.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att flygtrafiken av miljöskäl bör begränsas

till den trafik där den har odiskutabla fördelar i effektivitetshänseende. För

att ohållbara konkurrenssituationer mellan trafikverken skall undvikas bör

riksdagen vara tydlig rörande mål och inriktning för verken. Luftfartsverket

bör av miljö- och hälsoskäl inte nämnvärt få öka flygtrafiken. Det övergripande

målet måste vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer,

hävdar motionärerna (yrkande 23).

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att åtgärder bör vidtas för att öka

konkurrensen inom inrikesflyget. De statliga flygplatserna bör få ett

konkurrensfrämjande mål, samtidigt som privata medfinansiärer prövas.

Ersättningen till småflygplatserna bör prövas efter ?värdet? av dels de

passagerare som reser vidare till de större flygplatserna, dels de

regionalpolitiska satsningarna. Luftfartsverkets holdingbolag bör privatiseras.

Med hänsyn till att Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar bör

också dessa flygplatser privatiseras (yrkande 14).

14.1.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att regeringen föreslår en förändrad

formulering av det övergripande målet för Luftfartsverket. Förslaget innebär

förändringar i främst två hänseenden. För det första har i förtydligande syfte

det övergripande målet delats upp på två delssatser. För det andra har

uttrycket ?främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg ...?

ersatts med ?skapa förutsättningar för ...? .

Beträffande den förstnämnda förändringen finner utskottet att denna väl synes

svara mot ett önskvärt behov av att förtydliga Luftfartsverkets olika roller

som, å ena sidan, myndighetsutövare och, å den andra, som utövare av verksamhet

av mer företagsekonomisk och kommersiell karaktär.

Vad gäller den andra förändringen kan utskottet för sin del inte finna något

närmare utvecklat motiv i budgetpropositionen. Enligt vad utskottet emellertid

har inhämtat ligger bakom förslaget att ersätta ordet ?främja? med uttrycket

?skapa förutsättningar för? en vilja att markera att på Luftfartsverket

ankommer i första hand att tillhandahålla den infrastruktur och den service i

övrigt som svarar mot marknadens behov. Utskottet anser att regeringens förslag

till omformulering på denna punkt innebär en önskvärd precisering av

Luftfartsverkets ansvar som sektorsmyndighet på luftfartsområdet. Enligt vad

utskottet har inhämtat pågår inom Luftfartsverket en genomlysning med sikte på

att förtydliga verkets olika roller.

Vad utskottet ovan har anfört om Luftfartsverkets övergripande mål innebär

att verket skall anpassa sin verksamhet i enlighet med marknadens krav och

utifrån de förutsättningar som statsmakterna anger för luftfarten. Riksdag och

regering tar på en övergripande nivå ställning till verkets investeringsplaner

och prissättning, vad gäller såväl prisnivåer som relatering till

miljöpåverkan. Det innebär inte att Luftfartsverket skall åläggas att av t.ex.

miljöhänsyn på eget bevåg verka för en begränsning av flygtrafiken. Utskottet

delar alltså inte den i motion 1997/98:T220 (mp) framförda uppfattningen att

Luftfartsverket skall åläggas att av miljöskäl hålla flygtrafiken på - som det

heter i motionen - ?låga men nödvändiga nivåer?. Flygets volymutveckling skall

bestämmas i annan ordning.

Vad gäller förslaget i motion 1997/98:T224 (m), innebärande att bl.a. vissa

större flygplatser i konkurrensfrämjande syfte skall privatiseras, konstaterar

utskottet att Luftfartsverket driver 14 statliga flygplatser och härutöver har

hand om den civila trafiken på fem militära flottiljflygplatser som genom avtal

upplåtits för civil trafik. Dessa sammanlagt 19 flygplatser drivs som ett

sammanhållet system där den i särklass största flygplatsen, Arlanda, utgör

navet. Arlandas funktion som nav innebär att merparten av all trafik, såväl

inrikes som utrikes, har Arlanda som start- eller slutpunkt. Det betyder i sin

tur att merparten av intäkterna i verksamheten uppstår på Arlanda medan

verksamheten vid vissa andra flygplatser, isolerat betraktade, kan uppvisa

underskott. I systemsynen ligger emellertid att sådana underskott får täckas av

överskott som uppstår på annat håll, i första hand Arlanda.

Som utskottet ser det finns det stora fördelar med ett sammanhållet

flygplatssystem. Det stora problemet gäller i stället, enligt utskottets

mening, de flygplatser med reguljär linjetrafik som har icke statlig ägare.

Under en lång följd av år har vissa av dessa flygplatser erhållit statligt stöd

i olika former, bl.a. resultatutjämningsbidrag, s.k. skogslänsbidrag,

beredskapsmedel och stöd till upphandling av olönsam flygtrafik. Det har

emellertid visat sig mycket svårt att finna kriterier för hur de icke statliga

flygplatserna skall komma i åtnjutande av det överskott som uppstår i det

statliga flygplatssystemet eller kompenseras på annat sätt. Problemet har

uppmärksammats av Kommunikationskommittén som i sitt huvudbetänkande (SOU

1997:35) föreslår att samtliga 27 kommunala och privata flygplatser med

linjetrafik, säsongstrafik eller betydande fraktflyg skall få statligt stöd,

motsvarande 75 % av det samlade driftsunderskottet. Frågan kommer att

behandlas i den trafikpolitiska proposition som föreläggs riksdagen under våren

1998. Att, som motionärerna föreslår, privatisera stora och inkomstbringande

flygplatser som Arlanda och Landvetter, vore, menar utskottet, att ytterligare

förvärra problemet med hur överskott och underskott i flygplatsverksamhet skall

balanseras.

I motionen aktualiseras också frågan om en privatisering av Luftfartsverkets

holdingbolag. LFV Holding AB, som jämte affärsverket ingår i LFV-koncernen,

äger aktiebolagen LFV Handling AB, LFV AirportCenter AB och Swedabia AB. År

1996 var omsättningen i bolagsgruppen 400 miljoner kronor och resultatet efter

finansnetto 38 miljoner kronor. Genom sina dotterbolag bedriver LFV Holding AB

viktig verksamhet med direkt anknytning till Luftfartsverkets kommersiella

uppgift, bl.a. s.k. ground handling, konferens-, hotell-, restaurang- och

butiksverksamhet samt internationell marknadsföring och försäljning av

kunnande. Det finns risk för att Luftfartsverkets ekonomi kan bli ansträngd

under de närmaste åren, bl.a. som följd av kostsamma investeringar i en tredje

landningsbana på Arlanda, inkomstbortfall till följd av att

taxfreeförsäljningen inom EU upphör och den förestående anpassningen av

flygplatserna till Schengensamarbetet. Med hänsyn härtill samt till det faktum

att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag till LFV-koncernens

resultat är utskottet för sin del inte berett att förorda en avyttring av LFV

Holding AB.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen

godkänner vad som i propositionen förordats rörande övergripande mål,

myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden

1998-2000. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T220 (mp)

yrkande 23 och 1997/98:T224 (m) yrkande 14.

14.2 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m.

14.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan

för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad som

förordas i budgetpropositionen (yrkande 22). Vidare föreslås riksdagen

bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen (yrkande

23). Slutligen föreslås riksdagen bemyndiga regeringen att för år 1998 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat

(yrkande 24).

I budgetpropositionen redovisas att den av Luftfartsverket redovisade

treårsplanen, avseende perioden 1998-2000, innehåller ett stort mått av

osäkerhet. Regeringen finner att situationen är sådan att de ekonomiska krav

som åsatts Luftfartsverket behöver ses över. Enligt regeringen bör målet för

soliditeten ligga fast på 25 %. Emellertid bör, med hänsyn till nuvarande

osäkerhet, accepteras att detta mål inte kan uppnås under perioden 1998-2000.

Beträffande räntabiliteten förordar regeringen ett långsiktigt mål för verkets

affärsdrivande verksamheter på 8 % av eget kapital efter skattemotsvarighet.

Utdelningskravet bör ändras till en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet

efter schablonskatt. Med hänsyn till verkets kostnader för anpassning av

flygplatserna till Schengensamarbetets krav bör verket få disponera sådana

medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet, dock

motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna för

Schengenanpassningen. Prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikavgifter bör

ändras till att i genomsnitt över åren motsvara nettoprisindex, mätt fr.o.m. år

1993. Dock bör vissa avgifter, bl.a. undervägsavgifter, undantas från reglerna

om prisrestriktion. Målet för totalproduktiviteten bör enligt regeringen inte

längre fastställas av regering och riksdag, eftersom prisrestriktionen delvis

har en liknande funktion.

Vad gäller Luftfartsverkets investeringsplan konstaterar regeringen att den

inte har någon erinran mot Luftfartsverkets förslag, vare sig i fråga om nivå

eller inriktning, som i allt väsentligt innebär en fortsättning av inriktningen

i nu gällande treårsplan.

14.2.2 Motionsförslag

Schengensamarbetet

I motion 1997/98:T216 (v) konstateras att i Luftfartsverkets investeringsplan

ingår medel för anpassning av flygplatser till Schengensamarbetets krav.

Sverige deltar inte fullt ut i Schengensamarbetet. Därför bör enligt

motionärerna inga medel anvisas för ändamålet (yrkande 11).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T220 (mp) bör Sverige utträda ur EU och

absolut inte gå med i Schengenprojektet. Därför bör inte Luftfartsverket få

disponera medel för anpassning av flygplatser. Dessa medel bör i stället

inlevereras till Statsverket (yrkande 24).

En tredje rullbana på Arlanda

I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att riksdagen bör ompröva beslutet om en

tredje start- och landningsbana på Arlanda. Högst hälften av kostnaden för

banan bör i stället avsättas för miljöförbättrande åtgärder. Därav följer att

Luftfartsverkets investeringar på Arlanda bör minskas med hälften (yrkande 25).

Flygpriserna i Gotlandstrafiken

I motion 1997/98:T610 (v) begärs en utredning av villkoren för flygtrafiken

till och från Gotland. Motionären anser att flygpriserna är oacceptabelt höga.

En tur- och returbiljett Visby-Arlanda kostade i september 1997 drygt 3 100 kr

(normalpris). Därför bör luftfartens avreglering vad gäller Gotland omprövas

(yrkande 2).

Enligt motion 1997/98:T709 (c) bör riksdagen begära en utredning i syfte att få

till stånd en sänkning av avgifterna på flygtrafiken på Visby flygplats så att

flygpriserna till och från Gotland kan sänkas. Detta är desto mer angeläget som

andelen privatresenärer på Visbylinjerna är hög. I motionen hävdas att

normalpriset för sträckan Visby-Kalmar, en sträcka på 17 mil, är 5 750 kr.

Utbyggnad av Kiruna flygplats

I motion 1997/98:T708 (s) redovisas att det för närvarande pågår en utredning

rörande möjligheterna att bygga ut Luleå flygplats till en internationell

storflygplats för godstrafik. För en sådan flygplats behövs en reservflygplats.

Som sådan bör Kiruna flygplats kunna fungera. Men då måste start- och

landningsbanan förlängas. Åtgärden är motiverad också av andra skäl. Exempelvis

bedrivs rymd- och miljöforskning i Kiruna. Ozonforskarna behöver tillbringa

lång tid i luften för sina mätningar. Då krävs större flygplan som i sin tur

kräver en längre bana. Med en längre bana skulle dessutom direktcharter till

Kiruna möjliggöras, till gagn för turismen.

Flygplatsers utformning

Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T706 (s) bör regeringen ta initiativ

till en diskussion om flygplatsers utformning. Syftet skall vara att få till

stånd trivsammare och estetiskt mer tilltalande flygplatser i samband med ny-

och ombyggnation. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

EU-bidrag till flygplatsinvesteringar

I motion 1997/98:T704 (s) anförs att Örebro-Bofors flygplats ligger utanför mål

2-området varför EU-medel enligt gällande regler inte kan utgå för inve-

steringar på denna flygplats. Enligt motionärerna bör Sverige verka för en

ändring av reglerna så att investeringar med inriktning på stödområdena kan få

EU-bidrag även utanför EU:s målområden (yrkande 2).

Trafiknykterhet inom luftfarten

I motion 1997/98:T707 (mp) framhålls att en svensk pilot måste vara helt

alkoholfri under flygtjänst medan de internationella reglerna är mer liberala.

Sålunda gäller enligt de europeiska reglerna en promillegräns om 0,2 medan man

i USA tillåter 0,4 promille. Enligt motionärerna bör Sverige driva frågan om en

nollgräns i internationella fora.

14.2.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar inledningsvis två yrkanden som rör Schengenanpassning av

svenska flygplatser. I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T220 (mp)

avvisas sålunda de av regeringen redovisade planerna på att anpassa svenska

flygplatser till de krav som föranleds av ett operativt tillträde till

Schengensamarbetet. Utskottet vill med anledning härav kort redovisa bakgrunden

i denna fråga.

I syfte att påskynda förverkligandet av den fria rörligheten för personer i

enlighet med Romfördraget ingick Frankrike, Tyskland och Beneluxstaterna år

1985 ett avtal, utanför EG-ramen, om att successivt avveckla personkontrollerna

vid de gemensamma gränserna och att utveckla det polisiära och rättsliga

samarbetet mellan staterna. År 1990 undertecknades en tillämpningskonvention,

innehållande bl.a. bestämmelser om praktiska åtgärder för att genomföra

avveckling av gränskontrollerna vid de inre gränserna, samt om visst polisiärt

samarbete m.m. Denna s.k. Schengenkonvention började tillämpas den 26 mars 1995

då gränskontrollerna upphörde mellan sju av de EU-länder som hade anslutit sig

till Schengenavtalet. I april 1996 erbjöds samtliga nordiska länder

observatörskap i Schengensamarbetet fr.o.m. den 1 maj 1996. Sedan

anslutningsfördraget slutförhandlats och undertecknats i december 1996 deltar

Sverige full ut i samarbetet och besluten. Sverige måste liksom övriga

Schengenstater vidta de förberedelseåtgärder som krävs för att Sverige skall

kunna delta praktiskt och operativt i samarbetet. Detta innebär bl.a. att

anslutningsavtalet skall ratificeras, att gränskontrollen skall anordnas i

enlighet med uppställda krav samt att flygplatser skall byggas om.

Luftfartsverket har genom skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 10

januari 1997 redovisat en analys över konsekvenserna för de svenska

flygplatserna vid en operativ anslutning till Schengensamarbetet (dnr LFV 1997-

386-011). Det presenterade anpassningsprogrammet innebär investeringar på

totalt 592 miljoner kronor under perioden 1997-1999. Av nämnda belopp utgör

drygt 90 miljoner kronor räntekostnader. Merparten av investeringskostnaderna

faller på Arlanda (410 miljoner kronor exkl. ränta), Landvetter (45 miljoner

kronor exkl. ränta) och Sturup (41 miljoner kronor exkl. ränta). Vid övriga

flygplatser krävs endast mindre åtgärder till en kostnad om ca 1 miljon kronor.

I budgetpropositionen föreslås att Luftfartsverket för anpassningen får

disponera medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och

skattemotsvarighet, dock motsvarande högst två tredjedelar av de totala

investeringskostnaderna.

Utskottet konstaterar att Sverige, i och med att anslutningsfördraget

undertecknats i december 1996, i likhet med övriga Schengenstater har att

vidta nödvändiga åtgärder för att operativt kunna delta i Schengensamarbetet.

Även om frågan ännu inte underställts riksdagen för slutligt avgörande - en

proposition i ärendet har aviserats under hösten 1997 - och anslutningsavtalet

därmed ännu inte har kunnat ratificeras, måste Luftfartsverket enligt

utskottets uppfattning planera för att genomföra sin del av

anpassningsåtgärderna så att Sverige skall kunna delta fullt ut i samarbetet.

Utskottet har därmed ingen erinran mot vad som i budgetpropositionen anförts om

Luftfartsverkets investeringsplaner såvitt gäller kostnader för anpassning till

Schengensamarbetets krav. Utskottet finner det också rimligt att staten, i

enlighet med vad regeringen föreslår, avstår från utdelning till ett belopp som

motsvarar högst två tredjedelar av Luftfartsverkets totala kostnader för

åtgärderna. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och

1997/98: T220 (mp) yrkande 24.

Beträffande förslaget i motion 1997/98:T220 (mp), innebärande att en tredje

rullbana på Arlanda inte bör byggas (yrkande 25), konstaterar utskottet att

trafiken på Arlanda har utvecklats starkt under senare tid. År 1996 uppgick

antalet ankommande och avresande passagerare till drygt 13,9 miljoner vilket

innebar en ökning motsvarande 5 % jämfört med år 1995. Utvecklingen har

fortsatt under år 1997. Sålunda redovisas för de tre första kvartalen totalt

nästan 11,2 miljoner passagerare, vilket motsvarar en ökning med 11 % i

utrikestrafiken och 2 % i inrikestrafiken, jämfört med motsvarande period år

1996. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en fortsatt volymutveckling.

Utrikestrafiken beräknas öka med 7,6 % per år fram till år 2001 medan

inrikestrafiken under samma period väntas växa med 3,3 % per år. Mot bakgrund

av den konstaterade och prognosticerade framtida passagerarutvecklingen bedömer

utskottet att Arlanda utan en tredje rullbana kommer att ställas inför

besvärande kapacitetsproblem inom de närmaste åren. I sammanhanget noterar

utskottet att Stockholms kommun har aktualiserat en förtida avveckling av

flygtrafiken på Bromma. Kostnadskonsekvenserna av en sådan åtgärd utreds för

närvarande. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T220 (mp)

yrkande 25.

Utskottet tillstyrker vad regeringen i övrigt har förordat rörande ekonomiska

mål och investeringsplan för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000

samt om utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket.

Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen förordat rörande finansiella

befogenheter för Luftfartsverket.

Utskottet övergår nu till att behandla två motioner i vilka krävs åtgärder för

att sänka flygpriserna i Gotlandstrafiken. Enligt den ena motionen, 1997/98:

T610 (v), bör avregleringen av luftfarten omprövas vad gäller Gotlandstrafiken

(yrkande 2). I den andra motionen, 1997/98:T709 (c) redovisas att normalpriset

för en resa mellan Visby och Kalmar är ca 5 750 kr. Ett sätt att få ner priset

är, menar motionären, att sänka start- och landningsavgifterna på Visby

flygplats. Med anledning av liknande motionsyrkanden under förra riksmötet

konstaterade utskottet att en bidragande orsak till de höga flygpriserna på

sträckan Visby-Kalmar är att resenärerna måste resa via Stockholm. Vidare

erinrade utskottet om att flygbolagen som en följd av luftfartens avreglering

år 1992 inte längre kan åläggas att trafikera en viss sträcka. Vad gällde den

motionsledes anvisade möjligheten, att sänka start- och landningsavgifterna,

ansåg utskottet att detta i första hand var en fråga för Luftfartsverket att ta

ställning till. Utskottet kan dela motionärernas uppfattning att flygpriserna i

Gotlandstrafiken är höga men konstaterar samtidigt att en liknande situation

råder på flera håll i landet, där trafikunderlaget inte är tillräckligt för att

motivera inrättandet av direktlinjer eller att stimulera till konkurrens

flygbolagen emellan. Frågan kan komma att behandlas i den trafikpolitiska

proposition som regeringen väntas förelägga riksdagen under våren 1998. I

avvaktan härpå bör riksdagen inte göra något uttalande. Med det anförda

avstyrks motionerna 1997/98:T610 (v) yrkande 2 och 1997/98: T709 (c).

I motion 1997/98:T708 (s) aktualiseras frågan om en utbyggnad av Kiruna

flygplats. Motionären föreslår att rullbanan förlängs, bl.a. för att Kiruna

flygplats skall kunna fungera som reservflygplats för en internationell

storflygplats för godstrafik i Luleå. Frågan om en utbyggnad av Luleå flygplats

är föremål för utredning. Resultatet av utredningen och ärendets fortsatta

beredning bör avvaktas. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T708 (s).

I motion 1996/97:T706 (s) begärs ett uttalande från riksdagens sida rörande

flygplatsers utformning. Motionärerna vill att regeringen skall ta initiativ

till åtgärder för att flygplatserna skall bli trivsammare och estetiskt mer

tilltalande. Utskottet inser värdet av att de svenska flygplatserna inte bara

får en funktionell utformning utan också görs så vackra och trivsamma som

tillgängliga resurser medger. Men flygplatsernas utformning är en fråga främst

för Luftfartsverket att ta ställning till. Med utgångspunkt i de riktlinjer för

arkitektur och formgivning som regeringen presenterade i proposition 1996/97:3

har Luftfartsverket i juli 1997 redovisat ett förslag till handlingsprogram för

god arkitektur, helhetsmiljö och form. Detta utgör i dag grunden för verkets

agerande i frågor som berör flygplatsers ny-, om- eller tillbyggnad. Utskottet

kan konstatera att Luftfartsverket vidtagit åtgärder av det slag motionärerna

efterlyser. Syftet med motionsyrkandet synes därmed vara tillgodosett. Något

uttalande från riksdagens sida är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks

motionen.

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T704 (s) bör EU-bidrag till

flygplatsinvesteringar kunna utgå även utanför EU:s målområden. Sverige bör

medverka till att reglerna ändras så att stöd kan utgå till en investering med

inriktning på EU:s stödområden. I motionen nämns Örebro-Bofors flygplats som

exempel på en anläggning som med en regeländring borde få stöd. Utskottet

konstaterar att Sverige och EU efter långa förhandlingar kommit fram till vilka

delar av landet som skall tillhöra ett geografiskt målområde och därmed kunna

vara berättigade till EU-stöd. För närvarande pågår inom EU diskussioner om hur

det regionalpolitiska stödet skall utformas efter utgången av den nuvarande

femåriga stödperioden. Enligt utskottets uppfattning bör riksdagen inte göra

några uttalanden som innebär förslag till förändring av nu gällande regler. Med

det anförda avstyrks motion 1997/98:T704 (s) yrkande 2.

Frågan om trafiknykterhet inom luftfarten aktualiseras i motion 1997/98: T707

(mp). Där framhålls att Sverige tillämpar strängare regler än Europa i övrigt

och t.ex. USA. Motionärerna anser att Sverige skall driva kravet på

totalnykterhet inom luftfarten.

Svenska regler i ämnet finns i Bestämmelser för civil luftfart (BCL-D 1.15).

Därav framgår bl.a. att alkoholförtäring inte får äga rum under flygning och

inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. Förtäring i samband med

måltid av lättöl eller annan dryck med alkoholhalt av högst 1,8 viktprocent

anses inte utgöra alkoholförtäring. Under tiden mellan 24 och 8 timmar före

flygning skall stor försiktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. Det

betyder att förtäringen inte får vara större än att besättningsmedlemmen senast

8 timmar före flygning skall kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse

enligt svensk lagstiftning (0,2 promille). Eftersom ingen alkohol därefter får

intagas torde reglerna de facto innebära en nollgräns under flygtjänst.

De gemensamma europeiska flygsäkerhetsreglerna, JAR-OPS, innebär i

sammanfattning att en besättningsmedlem inte får konsumera alkohol mindre än 8

timmar för den planerade flygningen, inte får påbörja flygtjänst med en

alkoholnivå överstigande 0,2 promille samt inte får konsumera alkohol under

flygtjänst eller s.k. stand by. JAR-OPS har den formella status som

medlemsländerna beslutar. När JAR-OPS nu införs som svenska regler har man

gjort undantag för de bestämmelser som reglerar alkoholförtäring före och under

flygtjänst. I stället gäller nuvarande svenska regler intill dess att JAR-OPS

införlivas i EG-rätten.

Utskottet kan alltså i likhet med motionärerna konstatera att de europeiska

reglerna är mindre stränga än de svenska. Enligt vad utskottet inhämtat från

Luftfartsinspektionen verkar emellertid Sverige aktivt för att nu gällande JAR-

OPS-regler skall ersättas med regler som överensstämmer med de svenska. Enligt

Luftfartsinspektionen råder inga delade meningar om krav på helnykterhet för

flygande personal inom de fora som har att utveckla och besluta om de

europeiska flygsäkerhetsbestämmelserna. Utskottet delar självfallet

motionärernas uppfattning att en nollgräns skall gälla i samband med

flygtjänst. Mot bakgrund av inhämtade upplysningar finner emellertid utskottet

att motionsyrkandet är tillgodosett. Något uttalande från riksdagens sida i

frågan är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motionen.

14.3 Statens haverikommission

14.3.1 Regeringens förslag

Statens haverikommission gör undersökningar enligt lagen (1990:712) om

undersökning av olyckor. Kommissionen skall följa den nationella och

internationella utvecklingen på områden som omfattas av kommissionens

verksamhet och samarbeta med berörda säkerhetsmyndigheter i deras

olycksförebyggande verksamhet.

Haverikommissionen delar i dag in sina kostnader i fasta respektive rörliga

kostnader. De förra utgörs av sådana kostnader som inte kan hänföras till någon

särskild utredning och betalas av Försvarsdepartementet, Luftfartsverket,

Sjöfartsverket, Banverket och Försvarsmakten. Regeringen anser att vad som för

närvarande betecknas som fasta kostnader fortsättningsvis skall benämnas

förvaltningskostnader medan de rörliga kostnaderna skall benämnas särskilda

utredningskostnader. Vidare förordar regeringen att den del av

Haverikommissionens utgiftstak för förvaltningskostnader som ligger på

Försvarsdepartementet skall föras över till Statens räddningsverk.

Haverikommissionens förvaltningskostnader för budgetåret 1998 bör enligt

regeringen få uppgå till högst 8 miljoner kronor med viss närmare angiven

fördelning på berörda myndigheter.

14.3.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T918 (m) begärs förslag till förändrad organisation av de

utredande och granskande inspektionerna och Statens haverikommission.

Sjöfartsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen bör brytas

ut från de verk de i dag tillhör. De bör ha kvar sin formella självständiga

status men sammanföras med Haverikommissionen i en särskild organisation som

inte skall ligga under Kommunikationsdepartementet. Med en sådan lösning skulle

rationaliseringsvinster kunna uppnås, samtidigt som specialistkompetensen inom

de olika verksamheterna kunde upprätthållas, hävdar motionärerna.

14.3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad som i budgetpropositionen

anförts om Statens haverikommission.

Med anledning av förslaget i motion 1997/98:T918 (m) om organisatorisk

samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner vill utskottet

anföra följande.

Statens haverikommission är en självständig myndighet under regeringen medan

inspektionerna ingår i respektive verk, alltså Luftfartsverket, Sjöfartsverket

och Banverket. Haverikommissionen skall enligt sin instruktion (1996:282) göra

undersökningar enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Undersökningen skall göras av den myndighet som regeringen bestämmer (5 §). Av

förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor framgår att allvarliga

olyckor av det slag som anges i lagen skall undersökas av Statens

haverikommission medan undersökning av mindre allvarliga olyckor som regel

skall göras av Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Försvars-makten eller

Banverket.

År 1991 uttalade trafikutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande

(bet. 1990/91:TU20) att Luftfartsinspektionen borde skiljas från

Luftfartsverket och inrättas som egen myndighet. Enligt utskottet var tiden

mogen för att skilja Luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella

verksamhet från arbetet med normer för och tillsyn av luftfarten i

säkerhetshänseende. I ett längre perspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett

och samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med andra organ som arbetade

med normer för och hade tillsyn över personal och materiel i säkerhetshänseende

på trafik-området.

Med anledning av en granskning av Riksdagens revisorer hemställde utskottet år

1994 (bet. 1994/95:TU3) att regeringen skulle pröva de frågor som revisorerna

hade aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för Järnvägsinspektionen och en

för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet. Betänkandet

bifölls av riksdagen. I maj 1995 bemyndigades chefen för

Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med

uppdrag att utreda bl.a. förutsättningarna för och värdet av att slå samman

tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och

Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Inspektionskommittén

presenterade i maj 1996 betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens

tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Kommittén avvisade tanken på en gemensam

inspektionsmyndighet. Enligt kommittén kunde samordningsfördelar uppnås på

annat sätt. Mellan inspektionerna bedrevs redan ett samarbete inom områdena

inspektions- och utredningsmetodik, tillsyn och egenkontroll samt riskvärdering

och analysmetoder. Inspektionerna hade också utvecklat kontaktytor och former

för samarbete med bl.a. myndigheter, företag, organisationer och

intressegrupper. Härigenom tillfördes inspektionerna kontinuerligt ny kunskap

och erfarenhet. En sammanslagning skulle bara innebära att man påförde

inspektionerna en administrativ överbyggnad till ökade kostnader utan

motsvarande vinst för verksamheten. I fråga om inspektionernas organisatoriska

hemvist föreslog kommittén att Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen,

däremot inte Sjöfartsinspektionen, skulle skiljas ut från sina respektive verk.

Haverikommissionen berördes inte av Inspektionskommitténs uppdrag.

Utskottet finner att frågan om en organisatorisk samordning av inspektionerna

på trafikområdet efter riksdagens initiativ har blivit föremål för en grundlig

prövning. Enligt utskottets mening har Inspektionskommittén presenterat

övertygande argument för att en sammanläggning av inspektionerna inte är en

nödvändig förutsättning för att ett önskvärt kunskaps- och erfarenhetsutbyte

skall komma till stånd. Vad gäller frågan om lämpligheten av att de olika

inspektionerna organisatoriskt är infogade i respektive verk bedömer utskottet

att en sådan ordning inte behöver äventyra inspektionernas självständighet och

oberoende. Beträffande t.ex. Luftfartsinspektionen har utskottet inhämtat att

endast ett beroendeförhållande mellan inspektionen och Luftfartsverket i övrigt

kvarstår, nämligen i budgetfrågor, men att diskussioner förs i syfte att lösa

också denna fråga. Utskottet vill även erinra om att det nyligen genomförda och

i budgetpropositionen redovisade arbetet med en översyn av Luftfartsverkets

roller och organisationsstruktur inte givit regeringen anledning att föreslå

några förändringar av verkets organisation.

Även om Statens haverikommission inte varit föremål för de utredningar och

överväganden som redovisats ovan finner utskottet att förda resonemang och

dragna slutsatser rörande organisatorisk samordning äger tillämpning också på

Haverikommissionen. Utskottet förutsätter att Haverikommissionen och

inspektionerna på trafikområdet inom nu gällande organisatoriska ramar

samarbetar samt utbyter kunskaper och erfarenheter i all den utsträckning som

behövs. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T918 (m).

15 Post- och telekommunikation

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två förslag i budgetpropostionen om Post-

och telekommunikationer. Det gäller yrkandena 26 och 27 enligt vilka riksdagen

bör

dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2

Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska

förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som med-för utgifter

under år 1999,

dels upphäva beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34)

om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice som

föreskrivs i postlagen (1993:1684).

Vidare behandlar utskottet motion 1997/98:T231, yrkande 15, av Elving Andersson

m.fl. (mp).

I propositionen framhålls att ramanslaget C 2 Upphandling av samhälls-åtaganden

används för att genom upphandling trygga funktionshindrades be-hov av

effektiva telekommunikationer. Upphandlingen omfattar bl.a. förmedling av

texttelefoni, utsträckt lantbrevbärarservice samt distribution av

blindskriftförsändelser. För närvarande pågår även försöksverksamhet med

teckentolkning via bildtelefoni.

Under rubriken Beställningsbemyndigande föreslår regeringen att den av

riksdagen bemyndigas att, i fråga om det nämnda anslaget, under år 1998 ikläda

staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 miljoner

kronor som medför utgifter under år 1999.

Utskottet tillstyrker detta förslag.

I propositionen erinras också om riksdagens beslut hösten 1996 att Post- och

telestyrelsen fr.o.m. den 1 januari 1998 skall upphandla den rikstäckande

betalnings- och kassaservicen (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr.

1996/97:34). Regeringen framhåller att det pågår en översyn av postlagen

(1993:1684) och av ansvaret för den rikstäckande kassaservicen. En proposition

om ändringar i lagen planeras till våren 1998. Mot den bakgrunden bör enligt

regeringen Post- och telestyrelsens upphandling av den rikstäckande betalnings-

och kassaservicen uppskjutas och nuvarande ordning med ersättning till Posten,

från anslaget C 3, för denna service bibehållas tills vidare. Regeringen

föreslår därför att riksdagen upphäver sitt nämnda beslut från hösten 1996.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

Motion 1997/98:T231 (c) yrkande 15 gäller ökad tillgänglighet till larmnumret

112. Motionärerna framhåller att larmnumret vid flera tillfällen varit näst

intill omöjligt att komma fram på och att flera allvarliga incidenter därför

har inträffat. Åtgärder måste nu vidtas innan vi hamnar i en situation där

hjälp inte kan nås vid en större allvarlig olycka. Tillgängligheten till

larmnumret måste öka även vid belastning.

Telefonväxlarna hos SOS Alarm AB (SOSAB) har, enligt vad utskottet erfarit, på

senare tid vid några tillfällen överbelastats så att många som ringt fått vänta

eller inte kommit fram alls.

Överbelastningen har främst varit en följd av s.k. massanrop, vilka i sin tur

skall ses mot bakgrund särskilt av det kraftigt ökade antalet mobiltelefoner.

Det har hänt att hundratals människor ringt och larmat om samma händelse

samtidigt. Växlarna vid larmcentralerna har många ingående linjer och stor

kapacitet och är dessutom kopplade till varandra i kedjor. Blir det

överbelastning i t.ex. Stockholm kopplas samtalen vidare till kringliggande

larm-centraler som i sin tur kan koppla vidare om det blir överbelastning även

där. Det finns dock ingen möjlighet att bygga ut växlarna så att de under alla

förhållanden klarar massanrop.

En väl fungerande alarmeringstjänst är enligt utskottets mening en

nödvändighet. SOSAB, Post- och telestyrelsen och Telia arbetar enligt vad

utskottet erfarit med att på olika sätt söka komma till rätta med det problem

som motionärerna aktualiserar. Utskottet anser att resultatet av detta arbete

bör avvaktas och att motionsyrkandet inte nu bör föranleda någon riksdagens

åtgärd. Det avstyrks därför. Utskottet förutsätter emellertid att regeringen

för riksdagen redovisar resultatet av det nämnda arbetet.

16 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra regeringsförslag om SJ och samhälls-

köpta tjänster. Det gäller yrkandena 28-31 enligt vilka riksdagen föreslås

dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens

järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen

anfört,

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för

perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,

dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,

dels bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla

interregional persontrafik på järnväg för år 1999.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1997/98:T213, yrkande 29, av Mats Odell m.fl. (kd),

- 1997/98:T220, yrkande 28, av Birger Schlaug m.fl. (mp),

- 1997/98:T224, yrkande 11 (delvis) och yrkande 15,

av Per Westerberg m.fl. (m),

- 1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v),

- 1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s),

- 1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp),

- 1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s)

- 1997/98:Ub708, yrkande 1, av Britt-Marie Danestig m.fl. (v).

16.1 SJ:s mål och verksamhet m.m.

16.1.1 Regeringens förslag

Ekonomisk utveckling

Av propositionen framgår att SJ-koncernens rörelseintäkter minskade under år

1996 med 6 %. Privatresandet minskade under samma tid med 11 % medan

tjänsteresandet ökade med 30 %. Transportarbetet i vagnslasttrafiken minskade

med nära 5 % jämfört med år 1995. Resultatet efter finansnetto blev för

koncernen 92 (527) miljoner kronor och för affärsverket -477 (501) miljoner

kronor. Resultatet efter finansnetto rensat från engångseffekter av operativt

och finansiellt slag blev för affärsverket -884 (26) miljoner kronor.

Regeringen konstaterar att SJ med dessa resultat långt ifrån uppnådde sina

ekonomiska mål under år 1996, som var 7 % avkastning på eget kapital och 35 %

soliditet. Vidare anges att sedan SJ lade fram sin treårsplan har soliditeten

ytterligare försämrats och utvecklingen under år 1997 pekar på att

soliditetsmålet inte kommer att uppfyllas till år 2000.

Övergripande mål och verksamhetsinriktning

Regeringen anger att SJ skall bedriva en effektiv och miljövänlig

järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Trafik som inte har förutsättningar

att bli lönsam skall offereras till staten för upphandling i konkurrens.

Verksamheter utanför kärnverksamheten skall stödja järnvägstrafiken. De

verksamheter inom koncernen som inte bidrar till en affärsmässig utveckling av

järnvägstrafiken skall avyttras. SJ:s ekonomiska redovisning skall utformas så

att den verksamhet där SJ utsätts för konkurrens från andra järnvägsoperatörer

på i huvudsak samma nät särredovisas. Även de gemensamma funktioner som upplåts

på konkurrensneutrala villkor skall särredovisas. Regeringen betonar att SJ:s

strategi att erbjuda kunden hela transportlösningar inte får innebära köp av

nya verksamheter eller avsteg från principen om koncentration till

kärnverksamheten och en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken.

Ekonomiska mål och investeringsplan

Regeringen erinrar om att det samhällsekonomiska ansvaret har lyfts av SJ genom

statens köp av olönsam trafik. SJ ansvarar därför för den företagsekonomiska

utvecklingen och bör därmed åläggas att ge avkastning till sin ägare. Med

hänsyn till att SJ är ett företag som verkar på en konkurrensutsatt marknad bör

en uthållig marknadsmässig lönsamhet uppnås. Regeringen betonar att det är

viktigt att koncernen har en sund finansiell ställning och balans mellan

rörelserisken och den finansiella risken. Regeringen bedömer att det

åtgärdsprogram som SJ har påbörjat under år 1997 för att få en sund ekonomi

kommer att ge vissa effekter, men effekterna är inte tillräckliga för att nå de

ekonomiska målen under de närmaste åren. Enligt regeringen behövs såväl

volymökningar som ytterligare rationaliseringar.

Regeringen anger mot denna bakgrund att målen för soliditet och avkastning

tills vidare bör ligga fast. Det innebär ett avkastningskrav på 7 % på eget

kapital och en soliditet på minst 30 %. (På grund av ändrade redovisnings-

principer motsvarar angivet soliditetskrav det tidigare gällande kravet på

minst 35 % i soliditet). Regeringen bedömer att varken avkastningskravet eller

soliditetskravet kommer att uppnås under år 1998 varför dessa krav får ses som

långsiktiga. För att komma upp till det fastlagda soliditetsmålet anger

regeringen att investeringstakten måste anpassas till de förutsättningar som nu

råder inom affärsverket.

Finansiella befogenheter

Regeringen behandlar i budgetpropositionen SJ:s leasingfinansiering som används

bl.a. för anskaffning av rullande materiel och fartyg. Av redovisningen framgår

att den bokförda leasingskulden år 1996 uppgick till ca 5,9 miljarder kronor.

Regeringen erinrar om att staten ställer företagsekonomiska krav på SJ.

Bedömningen av SJ:s leasingfinansiering bör därför ske ur ett

företagsekonomiskt perspektiv. Det innebär enligt regeringen att inga

begränsningar bör göras för leasing som finansieringsform för SJ. För att få

önskade styreffekter och begränsa det finansiella ansvar som SJ ikläder staten

bör dock leasing inkluderas i den samlade låneram som SJ disponerar.

Av budgetpropositionen framgår vidare att regeringen föreslagit en ändring i

lagen (1988:1387) om statens upplåning. Lagändringen innebär att regeringen ges

möjlighet att efter bemyndigande av riksdagen låta affärsverken ta upp lån i

och utanför Riksgäldskontoret och lämna garantier. Dessa bemyndiganden skall

inhämtas för varje affärsverk och för ett år i taget. Regeringen föreslår mot

denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen att under år 1998 låta SJ få

rätt att

dels ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2

miljarder kronor,

dels teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom

en total ram på 400 miljoner kronor,

dels placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret och på marknaden.

16.1.2 Motionsförslag

SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar behandlas i två motioner.

I motion 1997/98:T224 (m) föreslås att SJ:s övergripande mål och

verksamhetsinriktning anpassas till en ny trafikpolitik som bygger på en

avreglerad och konkurrensutsatt transportmarknad. Det innebär bl.a. att staten

bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det gäller

avkastning, redovisning, rapportering m.m.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att SJ:s ekonomiska problem gör det

nödvändigt att det förändringsarbete som nu inletts för att rationalisera SJ

får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt krävs att staten

som ägare upprätthåller omvandlingstrycket på SJ, bl a genom långtgående

avkastningskrav. Motionärerna ser det som positivt att regeringen i årets

budgetproposition återinför ett avkastningskrav på SJ.

Enligt motion 1997/98:Ub708 (v) gäller att om ett livslångt lärande skall bli

verklighet bör synen på studenter utgå från att de inte längre alltid är

ensamstående, unga och utan föräldraansvar. Ett exempel på denna felsyn är SJ:s

studeranderabatt. Rabatten innebär att studenter får köpa en tågbiljett för

samma pris som för ungdomar. Till skillnad från en ordinarie vuxenbiljett ger

studerandebiljetten ingen medföljanderabatt, dvs. resenären får inte gratis ta

med sig ett barn under 15 år. Motionärerna anser mot denna bakgrund att

regeringen bör arbeta för att statliga företag inte skall diskriminera

studenter med föräldraansvar.

I motion 1997/98:T504 (v) konstateras att sedan år 1996 svarar inte längre SJ:s

danska motsvarighet DSB (Danska Statsbanan) för resgodshantering. Det innebär

att svenskar inte längre kan pollettera sina cyklar till olika länder i Europa.

För skidturisterna till Alperna innebär förändringen att man i stället för

tåget väljer de betydligt mer energi- och miljöslukande transportsätten buss,

bil och flyg. I dagsläget är det därför både billigare, smidigare och snabbare

att flyga till de flesta platser i Europa jämfört med tåg. Flyget har

följaktligen ökat kraftigt de senaste åren och resandet med tåg minskat. Enligt

motionärerna är denna utveckling inte önskvärd ur miljösynpunkt. Regeringen bör

därför omedelbart ta upp förhandlingar med berörda parter och aktörer i syfte

att återupprätta resgodshanteringen mellan Sverige och kontinenten.

16.1.3 Utskottets ställningstagande

SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar

Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 har SJ genomfört ett omfattande

förändringsarbete. SJ har därmed utvecklats i riktning mot ett modernt,

effektivt och kundinriktat transportföretag. Trots omfattande rationaliseringar

och effektiviseringar har dock SJ allvarliga ekonomiska problem. Det ekonomiska

mål som angetts av riksdagen har sålunda inte uppnåtts. Det redovisade

resultatet för SJ-koncernen har dessutom i stor utsträckning skapats genom

utdelningar och engångsintäkter från försäljning av dotterbolag. Vidare gäller

att järnvägens marknadsandel för såväl person- som godstransporter har minskat.

Trots omfattande insatser saknar också SJ i dag en hållbar ekonomisk lönsamhet

för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.

Av SJ-koncernens delårsresultat för perioden januari-augusti 1997 framgår att

det fortsatta omstruktureringsprogrammet börjar ge resultat. För affärsverket

SJ uppgick resultatet efter finansiella poster till 350 (-268) miljoner kronor.

SJ-koncernens resultat var 4 (-118) miljoner kronor. Exkluderas poster av

engångskaraktär uppgick affärsverkets resultat efter finansiella poster för

samma period till -442 (-722) miljoner kronor och för koncernen -378 (-581)

miljoner kronor. Antalet anställda i koncernen har under motsvarande period

minskat med 770 personer till 16 841 personer.

Utskottet anser att det är viktigt att det erbjuds en högkvalitativ och

miljöanpassad järnvägstrafik på de marknader där järnvägen har

utvecklingsmöjligheter. Det betyder att SJ måste ha möjligheter att möta

framtidens transportmarknad som ett offensivt och konkurrenskraftigt företag.

Utskottet anser det därför angeläget att SJ:s ekonomi konsolideras. För att

möjliggöra en nödvändig resultatförbättring måste också ytterligare

ansträngningar göras så att en positiv utveckling även kan ske på intäktssidan

genom en ökad järnvägstrafik.

Utskottet vill vidare när det gäller SJ:s ekonomiska förutsättningar hänvisa

till Kommunikationskommitténs förslag för att åstadkomma en effektivare

järnvägstrafik och därmed stärka järnvägens konkurrenskraft. Kommitténs förslag

bereds för närvarande av regeringen, som kommer att redovisa sina

ställningstaganden till riksdagen i en proposition våren 1998 om den framtida

trafikpolitikens utformning. Utskottet förutsätter att regeringen i detta

sammanhang även redovisar en bedömning av SJ:s ekonomi och eventuella förslag

som är nödvändiga att genomföra för att skapa en stabil ekonomisk situation för

SJ.

Utskottet har mot denna bakgrund inga erinringar mot regeringens förslag till

övergripande mål och verksamhetsinriktning för SJ för perioden 1998-2000. Det

innebär att SJ:s mål även fortsättningsvis skall vara att bedriva en effektiv

och miljövänlig järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Vidare gäller som

koncernstrategi att en koncentration skall ske till kärnverksamheten, dvs. till

att utveckla järnvägstrafiken.

Med hänvisning till vad som anförts har utskottet heller inga erinringar mot

regeringens förslag till ekonomiska mål och investeringsplan för perioden

1998-2000. Det innebär att SJ-koncernen skall ha en sund finansiell ställning

med balans mellan rörelserisken och den finansiella risken. Som långsiktigt mål

bör gälla att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till 7 % av eget

kapital och att soliditeten skall uppgå till lägst 30 %. Med hänsyn till den

ekonomiska situation som SJ befinner sig i och de förväntningar som knutits

till en utveckling av järnvägstrafiken, inte minst i samband med utbyggnaden av

järnvägens infrastruktur, vill utskottet avslutningsvis understryka vikten av

att en omsorgsfull uppföljning sker av den fortsatta utvecklingen på

järnvägsområdet.

Utskottet avstyrker därmed motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98: T224 (m)

i nu behandlade delar.

Finansiella befogenheter

Utskottet konstaterar att inom ramen för en utvecklad affärsverksform har SJ

fått ett klart ekonomiskt ansvar och en betydande grad av handlingsfrihet i

såväl ekonomiska som organisatoriska frågor. Enligt utskottets mening är det

därför betydelsefullt att också de finansiella befogenheterna ger SJ sunda

marknadsekonomiska förutsättningar. Enligt vad utskottet erfarit innebär

regeringens förslag ingen förändring av nuvarande befogenheter för SJ utan kan

närmast betraktas som en form av omreglering. Utskottet har därför inga

erinringar mot regeringens förslag om SJ:s finansiella befogenheter för år

1998. Det innebär att SJ får rätt att dels ta upp lån i och utanför

Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2 miljarder kronor, dels teckna

borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom en total ram

på 400 miljoner kronor och dels placera kassamässigt överskott hos

Riksgäldskontoret och på marknaden.

SJ:s studeranderabatt

Enligt gällande trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att fastställa sina

biljettpriser och rabattregler. Detta har setts som en förutsättning för att SJ

skall kunna ta ansvar för sin ekonomi. För studerande gäller att SJ på

affärsmässiga grunder ger alla studerande vid högskolor och universitet som

innehar SFS-kort (Sveriges Förenade Studentkårer) eller CSN-kort 30 % rabatt på

X2000 och SJ:s övriga dagtåg samt nattåg. Korten ger även 30 % rabatt på

reslustpriser. Korten berättigar dock inte till medföljanderabatt.

Utskottet anser att SJ även fortsättningsvis bör få bestämma sina priser.

Något initiativ från riksdagens sida bör därför inte tas. Utskottet avstyrker

motion 1997/98:Ub708 (v) i nu behandlad del.

Resgodshantering

För närvarande pågår ett omfattande arbete inom flera av EU:s medlemsstater i

syfte att skapa en effektiv, kundanpassad och konkurrenskraftig järnvägstrafik.

Det innebär i flera fall att de nationella järnvägsförvaltningarna ges ändrade

kommersiella förutsättningar. Omstruktureringen har för järnvägens persontrafik

inneburit en modernisering och effektivisering med bl.a. införande av allt fler

snabbtågsförbindelser. Den traditionella resgodshanteringen har samtidigt

förändrats. Som redovisas i motionen har detta resulterat i att det i vissa

länder inte längre är möjligt att pollettera bl.a. cyklar som resgods.

Samtidigt ges dock ökade möjligheter att i vissa tåg ta med sig cyklar och

skrymmande resbagage.

Utskottet anser att det bör vara järnvägsföretagen själva som mot bakgrund av

kundernas önskemål har att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig

järnvägstrafik. Genom den ökade marknadsanpassningen av de europeiska

järnvägsföretagen förbättras möjligheterna att tillgodose resenärernas krav på

smidiga transportmöjligheter. Enligt utskottets mening bör därför riksdagen

inte ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:

T504 (v).

16.2 Trafikupphandling

16.2.1 Regeringens förslag

Regeringen redovisar i budgetpropositionen att staten för trafikåret 1998 har

upphandlat järnvägstrafik på nedanstående linjer. Kostnaden för tågtrafiken

omräknat på årsbasis anges till 379 miljoner kronor.

Upphandlad tågtrafik för år 1998

- Nattågen på Övre Norrland inkl. Malmbanan

- Östersund-Storlien

- Sundsvall-Östersund

- Västerås-Katrineholm

- Mjölby-Örebro

- Borlänge-Mora

- Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg

- Gävle-Borlänge-Hallsberg

- Uddevalla-Herrljunga-Borås

- Nässjö-Falköping-Skövde

- Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg

Av propositionen framgår vidare att regeringen uppdragit åt Delegationen för

köp av viss kollektivtrafik att för trafikåret 1998 upphandla kompletterande

nattågstrafik till och från Övre Norrland under perioder med hög efterfrågan.

Enligt vad regeringen redovisar kan denna komplettering även komma att omfatta

en förlängning av avtalen om trafik på sträckorna Västerås-Katrineholm och

Mjölby-Örebro för perioden juni-december 1999. Med hänsyn till de långsiktiga

trafikavtal som redan tecknats betyder det att för trafikåret 1999 kommer

tågtrafik att upphandlas på upp till fem linjer.

Regeringen föreslår mot denna bakgrund att kostnadsramen för

trafikupphandlingen för år 1999 beräknas till 379 miljoner kronor.

16.2.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T534 (s) framhålls att de minskningar som skett de senaste

åren av statens tågupphandling har inneburit en rad problem. Eftersom allt

färre tåg trafikerar övre Norrland har nu en punkt nåtts där tåget snart inte

längre räknas som ett attraktivt alternativ och därmed inte heller bidrar till

regional utveckling och balans. Vid årsskiftet 1997-1998 minskar statens köp

ytterligare vilket starkt motverkar den satsning och utveckling som pågår i

området. Enligt motionärerna leder SJ:s neddragningar till ett minskat

tågresande som i sin tur leder till ytterligare trafikförsämringar och en

fortsatt nedåtgående spiral i trafiken. Mot denna bakgrund understyrks

betydelsen av offensiva trafiksatsningar så att Norrland ges goda förbindelser

med Mellansverige och södra Sverige.

I motion 1997/98:T517 (s) anges att tågtrafiken på Mittlinjen, dvs. järnvägs-

linjen mellan Östersund och Sundsvall, har stor betydelse såväl för regional

pendling som för interregionala resor. Tågen har 70 % genomsnittsbeläggning,

vilket är mycket högt. I högtrafik är tågen fullsatta. Den positiva

resandeutvecklingen de senaste åren visar att trafiken har möjlighet att på

sikt bli företagsekonomiskt lönsam. Motionärerna understryker därför vikten av

att tågtrafiken på Mittlinjen även fortsättningsvis upphandlas av staten.

I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att de olika transportmedlen bör konkurrera

på lika villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett är

mest effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik inte

kan motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En

konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda

till att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckor

på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidare

möjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner.

Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigas

att upphandla interregional persontrafik på järnväg från och med år 1999.

Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör de grundläggande principerna för statens

trafikupphandling utvidgas. Till skillnad från i dag bör inte bara

regionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som är

miljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras av

företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt

värde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafik

bättre medverka till att hålla Sverige levande och skapa förutsättningar för

miljövänligare persontransporter.

I motion 1997/98:T531 (mp) framhålls att en utbyggd järnvägstrafik i Norrland

är av stor betydelse för framtiden. Nuvarande tågtrafik som innebär bl.a. att

nattågsresenärer till Norrlandskusten får resa omvägen via Ånge och Långselse

är orimlig. Mot denna bakgrund föreslås att nattåget längs Norrlandskusten

återinförs. Därvid bör prövas att erbjuda både en ligg- och en sovvagn i

trafiken till/från Sundsvall. För att finansiera detta försök föreslås att

medelsramen till interregional trafik utökas med 5 miljoner kronor. Vidare

föreslås i motionen att nattågstrafiken från Dalarna direkt till Göteborg och

Malmö återinförs.

16.2.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och

19997/98:T534 (s) berör grundläggande utgångspunkter för statens tra-

fikupphandling. Dessa utgångspunkter har i stort sett varit oförändrade sedan

riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988. I den trafikpolitiska översyn som

nyligen skett har Kommunikationskommittén föreslagit att ett rikstrafikombud

inrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik.

Enligt kommittén bör ramen för upphandlingen omfatta 700 miljoner kronor per år

och kunna innehålla även andra färdmedel än järnvägstrafik. För att närmare

utveckla kommitténs förslag har en utredning därefter gjorts om organisationen

och samordningen av den interregionala persontrafiken (Kollektivtrafik i tid,

SOU 1997:129). I utredningen föreslås att ett nationellt basnät för

interregional kollektivtrafik fastställs. Tågtrafiken bör enligt utredaren

utgöra grunden i det nationella basnätet men denna trafik bör kunna

kompletteras med annan trafik när det är motiverat av samhällsekonomiska skäl

och kan ske till en lägre kostnad för staten. Enligt utredaren bör det ankomma

på staten att genom rikstrafikombudet upphandla företagsekonomiskt olönsam

trafik som är regionalpolitiskt motiverad.

Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till riksdagen

om den framtida trafikpolitiken. I detta sammanhang kommer förslaget om en

reformerad trafikupphandling att behandlas. Enligt vad utskottet erfarit är

utgångspunkten att en ny ordning kan komma att gälla fr.o.m. år 2000. Med

hänvisning till pågående beredningsarbete och regeringens förväntade förslag är

utskottet inte berett att nu ompröva grunderna för statens trafik-

upphandling.

Utskottet övergår därefter till kostnadsram och närmare riktlinjer för köp av

interregional persontrafik för år 1999.

Beträffande motion 1997/98:T517 (s) om trafiken på Mittlinjen vill utskottet

klargöra att den aktuella tågtrafiken ingår i statens trafikupphandling för år

1998. Trafiken bedöms därmed fylla en viktig regional och interregional

trafikuppgift. Det betyder att fortsatt statlig upphandling av denna trafik är

en utgångspunkt för den nu förestående upphandlingen för år 1999.

När det gäller motion 1997/98:T534 (s) om nattågstrafiken på Norrland vill

utskottet framhålla att Delegationen för köp av viss kollektivtrafik den 18

oktober 1997 redovisat en kompletterande trafikupphandling för budgetåret 1998.

Överenskommelsen innebär att kapaciteten mellan såväl Stockholm och Norrland

som mellan Göteborg och Norrland ökar under högtrafik. Kostnaderna för den

kompletterande natttågstrafiken på sammanlagt 8,9 miljoner kronor ryms inom den

sammanlagda kostnadsramen på 379 miljoner kronor.

Utskottet konstaterar att regeringens förslag till kostnadsram på 379

miljoner kronor motsvarar den kostnad som riksdagen har angett för

trafikupphandlingen de senaste åren. Utskottet anser det rimligt att denna

kostnadsram även blir vägledande för upphandling av tågtrafik år 1999.

Utskottet är därmed inte berett att utvidga kostnadsramen som begärs i motion

1997/98: T531 (mp). Därav följer också att utskottet inte är berett att uttala

sig för att återinföra nattågstrafik längs Norrlandskusten och från Dalarna

till Göteborg och Malmö.

Utskottet tillstyrker följaktligen regeringens förslag till kostnadsram för

köp av interregional persontrafik för år 1999 och avstyrker motionerna

1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och

1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar.

17 Kommunikationsforskning och meteorologi

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om

kommunikationsforskning och meteorologi. Det gäller yrkandena 32 och 33 enligt

vilka riksdagen föreslås

dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2

Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för

högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998 (yrkande 32),

dels godkänna effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen förordat

(yrkande 33).

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 av Johan Lönnroth m.fl. (v),

- 1997/98:T224 yrkande 16 av Per Westerberg m.fl. (m),

- 1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s),

- 1997/98:T913 yrkandena 1-3 av Agne Hansson och Roland Larsson

(båda c).

17.1 Statens väg- och transportforskningsinstitut

17.1.1 Regeringens bedömning

Regeringen anser att de övergripande målen för Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI) bör ligga fast även för den kommande

planeringsperioden. Verksamheten skall utformas så att den i fortlöpande dialog

med beställarna kan utvecklas i enlighet med vad dessa efterfrågar och de krav

som ställs på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet.

17.1.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T913 (c) aktualiseras problem rörande VTI:s och andra

uppdragsmyndigheters möjligheter att finansiera forskningsutrustning. Enligt

motionärerna är det regelverk som styr myndigheters kapitalförsörjning dåligt

anpassat till uppdragsmyndigheternas förutsättningar. Därför begärs en översyn

av regelverket (yrkande 1). Vidare redovisas att det i praktiken har visat sig

svårt att få forskningsbeställarna att satsa på forskningsutrustning, eftersom

de inte lätt kan se den framtida nyttan av utrustningen. Det vore enligt

motionärerna önskvärt att VTI kunde söka medel från Forskningsrådsnämnden för

finansiering av mer kostsam utrustning. Ett alternativ kunde vara att en

motsvarande fond för uppdragsmyndigheter inrättades (yrkande 2). Slutligen

anges i motionen att VTI av regeringen uppmanats att öka samverkan med

universitet och högskolor. VTI:s ambitioner på detta område - vilka tar sig

uttryck bl.a. i att man åtar sig att genomföra kurser eller föreläsningar -

hindras emellertid av det faktum att VTI vid arvodesberäkningen måste få full

täckning för sina kostnader. Forskare och lärare inom universitetsvärlden

behöver däremot endast göra ett mindre påslag på sina timarvoden. Därmed

försvåras VTI:s möjligheter att konkurrera. Motionärerna önskar en översyn av

de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och

uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3).

17.1.3 Utskottets ställningstagande

När det gäller yrkande 1 i motionen, om en översyn av regelverket för

uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning, vill utskottet anföra följande.

VTI:s uppgifter inom kommunikationsforskningen har sin grund i 1993 års

forskningspolitiska beslut. De principer som då lades fast och som fortfarande

gäller innebär bl.a. att rollerna som beställare respektive utförare av forsk-

ning skall vara renodlade. Beställare är i detta system

Kommunikationsforskningsberedningen, Vägverket och Banverket. Utförare är VTI

samt uni-versitet och högskolor. Enligt sin instruktion (1996:284) skall VTI

bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och

transporter. Vidare skall institutet svara för övergripande analyser och

konsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön och

energiförbrukningen. Institutet skall också utföra forsknings- och

utvecklingsarbete åt myndigheter och andra uppdragstagare. Uppdragen får

utföras mot ersättning. Institutet bestämmer självt om grunderna för

ersättningen.

VTI:s verksamhet finansieras således av uppdragsintäkter och härutöver genom

anslag som för innevarande budgetår uppgår till drygt 32 miljoner kronor.

Enligt gällande regleringsbrev skall intäkterna från avgiftsfinansierad

verksamhet uppgå till minst 70 % av institutets totala intäkter. Anslagsmedlen

får användas för myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga kostnader

för lokaler, administration och kompetensutveckling men också för särskild

utrustning. Till de finansiella förutsättningarna hör vidare att VTI inte får

generera betydande överskott. Till denna restriktion anknyter bestämmelser i

kapitalförsörjningsförordningen (1996:1188). Enligt dessa (23 §) skall

överskott som uppkommer i avgiftsbelagd verksamhet balanseras i ny räkning. Om

det ackumulerade överskottet uppgår till mer än 10 % av den avgiftsbelagda

verksamhetens omsättning under räkenskapsåret skall myndigheten lämna

regeringen förslag om hur hela överskottet skall disponeras. Dessa bestämmelser

är tillämpliga också på VTI, dock med den skillnaden att det ackumulerade

överskottet får uppgå till 15 % utan att regeringen måste ta ställning till

överskottets användning.

Anläggningstillgångar som används i myndigheters verksamhet skall enligt 5 §

kapitalförsörjningsförordningen finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Från

denna huvudregel finns vissa närmare angivna undantag. Exempelvis får enstaka

anläggningstillgångar av mindre värde finansieras med

förvaltningskostnadsanslag, med bidrag eller med sådana likvida medel från

avgiftsbelagd verksamhet som myndigheten får disponera (9 §).

Utskottet kan ha viss förståelse för de i motionen aktualiserade problemen.

Dessa synes främst sammanhänga med att VTI såsom uppdragsmyndighet har ett

begränsat anslag samtidigt som institutet inte får ackumulera några större

överskott som kan användas för finansiering av dyrbar utrustning. Lösningen på

problemet får enligt utskottets bedömning i första hand sökas i en fördjupad

dialog med de statliga beställningsmyndigheterna. Ambitionen bör vara att med

beställarna träffa långsiktiga överenskommelser om forskningsprogram. Med

sådana avtal borde VTI lättare kunna förutse intäktsläget under en period

framåt, vilket i sin tur skulle underlätta beslut om lånefinansiering av

forskningsutrustning. I sammanhanget bör nämnas att VTI disponerar en låneram i

Riksgäldskontoret om för närvarande 28 miljoner kronor. Vid utgången av år 1996

fanns ett disponibelt utrymme om ca 16 miljoner kronor.

Utskottet vill också erinra om att de statliga forskningsbeställarna har ett

ansvar för VTI. I proposition 1995/96:5 Forskning och samhälle betonade

regeringen att Kommunikationsforskningsberedningen, Banverket och Vägverket

hade ett gemensamt ansvar att skapa stabila förutsättningar för utförarna. VTI,

framhöll regeringen, måste få bättre möjligheter till långsiktig utveckling,

bl.a. därför att VTI var beroende av så få beställare. Med anledning av en

motion under förra riksmötet framhöll också utskottet (bet. 1996/97:TU1) vikten

av att forskningsfinansiärerna tog ansvar för VTI:s långsiktiga utveckling. Med

det anförda avstyrks motion 1997/98:T913 (c) yrkande 1.

I motionen finns vidare ett förslag om inrättande av en särskild forskningsfond

för uppdragsmyndigheter (yrkande 2). Enligt vad utskottet kunnat finna finns

visserligen inget uttryckligt förbud för Forskningsrådsnämnden att bevilja VTI

och liknande organisationer medel ur anslaget D 20 Medel för dyrbar

vetenskaplig utrustning (utgiftsområde 16). Men efterfrågan från den primära

målgruppen för detta anslag, universitet och högskolor, är stor och resurserna

är begränsade. För innevarande budgetår har på utrustningsanslaget anvisats ca

90 miljoner kronor. Bl.a. med hänsyn till att det för kommunikationsforskningen

har tillskapats en särskild organisation samt till att

Kommunikationsforskningsberedningen i någon mån kan anses spela rollen av ett

forskningsråd på detta område, är utskottet inte berett att förorda att ett

nytt finansieringsorgan av den typ motionärerna efterlyser inrättas.

Följaktligen avstyrks motionsyrkandet.

I motionen diskuteras slutligen ett problem om Väg- och

transportforskningsinstitutets samverkan med universitet och högskolor. Denna

samverkan kan bl.a. bestå i att forskare vid VTI anordnar kurser eller håller

föreläsningar vid olika lärosäten. Det har då enligt motionärerna visat sig att

VTI har svårt att konkurrera med forskare eller lärare inom universitets- och

högskolevärlden. VTI måste nämligen vid debiteringen se till att få full

kostnadstäckning medan universiteten och högskolorna ofta nöjer sig med att

göra ett mindre påslag på timarvodet. Motionärerna föreslår därför en översyn

av de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och

uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3). Utskottet kan inse

svårigheterna men finner samtidigt att VTI har möjlighet att lämna mer

förmånliga offerter, även om inte full kostnadstäckning uppnås. I valet mellan

att antingen låta forskare gå sysslolösa till följd av brist på

forskningsuppdrag eller att genom undervisning få visst bidrag till

kostnadstäckningen borde det senare alternativet vara att föredra. Dessutom

vill utskottet peka på att samverkan med universitet och högskolor också kan

bedrivas i andra former, t.ex. genom att forskare bjuds in till VTI för att

utföra uppdrag eller delta i forskningsprojekt. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motionsyrkandet.

17.2 Kommunikationsforskningsberedningen

Av propositionen framgår att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), med

stöd av sitt bemyndigande att besluta om fördelning av medel för

forskningsprojekt för en sexårsperiod, gjort sådana åtaganden för totalt 162,9

miljoner kronor avseende budgetåren 1998 och 1999. Regeringen an-ser det

angeläget att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som

löper över en längre period. Mot den bakgrunden föreslås riksdagen bemyndiga

regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget E 2

Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för

högst 290 miljoner kronor som medför utgifter efter år 1998.

Utskottet föreslår att riksdagen lämnar det begärda bemyndigandet.

17.3 Försök med förarlös spårbuss

17.3.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T216 (v) uttalas att ett pågående försök i Uppsala med

automatisk förarlös spårbuss bör få stöd ur FoU-anslaget (yrkandena 1 och 2).

Enligt motionärerna har projektet stort nationellt intresse och är ett bra

exempel på modern, effektiv och miljöanpassad teknik.

17.3.2 Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionen har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Tanken på

ett bansystem i Uppsala väcktes under 1980-talet. År 1989/90 genomfördes en

första studie som delfinansierades av dåvarande Transportforskningsberedningen

(TFB). Studien publicerades i rapporten Bansystem för kollektivtrafik. Idéskiss

Uppsala (TFB-meddelande 1990). Därefter gjordes, också med medverkan av TFB, en

jämförande studie mellan buss- och bansystem. År 1994 beviljade

Kommunikationsforskningsberedningen medel för sammanställning och publikation

av dittills framkommet material. I detta skede tillkom också länsstyrelsen som

medfinansiär. Därefter byggdes en försöks- och demonstrationsbana. Finansiärer

var Uppsala kommun, AB Uppsalabuss och, från statens sida, Delegationen för

ekologisk omställning som bidrog med 2,4 miljoner kronor. I samband med

planeringen av testbanan inlämnades en stödansökan till

Kommunikationsforskningsberedningen. Ansökan avslogs.

Den idé som nu skall prövas på testbanan bygger bl.a. på följande

förutsättningar. Trafiken utförs av sju meter långa vagnar som rymmer 20

passagerare och körs på en styrrälsförsedd betongbana på marken. Vagnarna drivs

med elmotor med intern strömförsörjning i form av batterier. De manövreras

förarlöst via mikrochips som med vissa intervall är inlagda i banan. Tanken är

att en permanent anläggning skall förbinda bostadsområden och större

arbetsplatsområden. Turtätheten skall vara hög, två minuter under högtrafik.

Den totala investeringskostnaden för ett linjenät omfattande 13 km har

beräknats till ca 600 miljoner kronor.

Även på andra håll i landet, i Stockholm, Göteborg och Gävle, drivs forsk-

ning och utveckling kring förarlösa kollektivtrafiksystem. Till skillnad från

Uppsalaprojektet avser de dock mindre fordon, s.k. förarlös taxi.

Utskottet delar motionärernas uppfattning om att staten bör uppmuntra försök

med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Men det är

Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från

statsmakternas sida har att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna

ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda

projekt som mer stödvärda än andra. Med det anförda avstyrks motion

1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2.

17.4 Försök med kollektiv arbetspendling

17.4.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T907 (s) framhålls att buss- och tågtrafik behöver

kompletteras, särskilt i glesbygd med litet resandeunderlag. Såväl ekonomiska

skäl som miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl talar för kollektivtrafik i mindre

fordon. Motionärerna anser att trafikhuvudmännen för gruppvis arbetspendling

bör köpa in ett antal mindre fordon som körs av en av arbetspendlarna. Avgiften

bör motsvara vad det kostar att utnyttja den vanliga kollektivtrafiken.

Försöksverksamhet med arbetspendling i mindre fordon bör inledas i Örebro.

Motionärerna pekar på att det föreslagna systemet är förknippat med vissa

problem som måste lösas. Bl.a. torde krävas dispens från

yrkestrafiklagstiftningen. Vissa skatte- och försäkringsfrågor måste också

regleras.

17.4.2 Utskottets ställningstagande

Intresset för samåkning ökade i samband med oljekrisen på 1970-talet. Ett antal

försöks- och demonstrationsprojekt fick stöd av dåvarande

Transportforskningsdelegationen. Erfarenheterna redovisades i delegationens

skrift Paratransit. Forskning kring nya trafikformer (mars 1983). I

publikationen behandlas olika samåkningsformer, samåkning i arbetsgivarens bil,

samåkning i privata fordon, s.k. sambil - där en person äger och en annan

person hyr samma bil - samt hyrbil. Med den första formen, arbetsplatsbaserad

samåkning med arbetsgivarens medverkan, genomfördes försök vid tre

arbetsplatser. Vid varje arbetsplats tillskapades s.k. pooler bestående av

anställda boende i samma område. Varje pool utrustades med en minibuss eller

förlängd personbil. Pendlarna betalade en avgift motsvarande kostnaden för

vanligt kollektivtrafikresande. Försöken föll väl ut. Beläggningsgraden uppgick

till mellan 76 % och 80 %. Inte bara deltagarna gjorde besparingar; även

samhällsekonomiska vinster kunde noteras. I sin utvärdering av försöken

konstaterade delegationen att projekten varit lyckosamma men inte fått några

större spridningseffekter. Vidare drog delegationen slutsatsen att samåkning

måste göras ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med ensamåkning.

Dessutom måste arbetsgivarna kompenseras. Slutligen fann man att de

lagstiftningsmässiga förutsättningarna för samåkningsformen inte var gynnsamma.

Enligt vad utskottet har inhämtat har Kommunikationsforskningsberedningen

uppdragit åt sociologiska institutionen vid Lunds universitet att kartlägga

vilka försök som under senare år har genomförts på området. På grundval av

denna kartläggning kommer beredningen att ta ställning till om insatser från

beredningens sida är motiverade.

Utskottet konstaterar att Kommunikationsforskningsberedningen har

aktualiserat frågan om samåkning. Utskottet anser att riksdagen inte bör ta

något initiativ i frågan. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T907 (s).

17.5 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.

17.5.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner effektmål, verksamhetsmål och

avkastningskrav för Sveriges meteorologiska institut (SMHI) i enlighet med vad

som förordas i propositionen. Av redovisningen framgår bl.a. att de

övergripande målen för SMHI:s verksamhet, beslutade av riksdagen år 1993,

enligt regeringens bedömning bör ligga fast. Regeringen för dock en

kontinuerlig dialog som syftar till en utveckling av målkriterierna.

17.5.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är

anslagsfinansierad. Motionärerna hänvisar till beräkningar redovisade i SMHI-

utredningens betänkande SMHI:s verksamhetsform? (SOU 1995:99) enligt vilka

SMHI:s uppdragsintäkter kan väntas öka med 15-20 miljoner kronor fram till

årsskiftet. Mot den bakgrunden bör verksamheten bedrivas mer affärsmässigt,

anser motionärerna (yrkande 16).

17.5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet, som inte delar motionärernas uppfattning rörande ökad

affärsmässighet i SMHI:s verksamhet, tillstyrker vad regeringen förordat

rörande effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut. Härav följer att motion 1997/98:T224

(m) yrkande 16 avstyrks.

18 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett regeringsförslag om länsstyrelsernas

verksamhet och roll inom vägtrafikområdet enligt yrkande 34 i regeringens

hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen godkänna att samordningsansvaret

för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk

fr.o.m. den 1 januari 1998.

Samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet

I propositionen framhålls under rubriken Länsstyrelsernas verksamhet och roll

inom vägtrafikområdet att en särskild utredare i december år 1995 fick i

uppdrag att göra en översyn av länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafik- och

infrastrukturområdena. I oktober 1996 lämnade utredningen ett delbetänkande

(SOU 1996:142), i vilket presenterades förslag till hur länsstyrelsernas roll i

infrastrukturplaneringen kan göras tydligare och hur länsstyrelserna på ett

bättre sätt kan bidra till förverkligande av de trafikpolitiska målen på

regional nivå. Förslagen i delbetänkandet behandlades sedermera i proposition

1996/97:53 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) Infrastrukturinriktning för

framtida transporter. I januari 1997 lämnade utredningen sitt slutbetänkande

Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6) med förslag till

hur länsstyrelsernas roll i planeringen av kollektivtrafiken och

trafiksäkerheten kan göras tydligare. Utredningen lade också fram olika förslag

till hur körkorts- och yrkestrafikfrågor skall handläggas.

På grundval av ett förslag i det nämnda slutbetänkandet, som

remissbehandlats, föreslår regeringen att riksdagen godkänner att

samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila

respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.

Regeringen framhåller att rollfördelningen mellan länsstyrelserna och Väg-

verket på trafiksäkerhetsområdet av många ansetts som oklar. De beslut som har

fattats om att Vägverket skall ha ett sektorsansvar, för bl.a. trafiksäkerheten

och för de trafikpolitiska målen, gör att regeringen ser det som en naturlig

utveckling att länsstyrelsernas regionala samordningsansvar för

trafiksäkerheten förs över på Vägverket. Länsstyrelserna kommer dock även i

fortsättningen att vara en viktig aktör i trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. genom

upprättandet av en trafikslagsövergripande länsplan, vid handläggningen av kör-

kortsingripanden och i egenskap av högsta polismyndighet i länet.

De övriga trafikverken har, fortsätter regeringen, på ett liknande sätt som

Vägverket ett samlat ansvar för de trafikpolitiska målen inom respektive

transportslag. Regeringen anser därför att även övriga trafikverk bör ges ett

samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbetet inom respektive trafikslag.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

19 Uppföljning och utvärdering

19.1 Bakgrund

Regeringen skall enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten för riksdagen

redovisa de mål som åsyftas och de resultat som uppnåtts på olika

verksamhetsområden. Riksdagen har i våras vid sin bedömning av regeringens

redovisning av mål och resultat förutsatt att regeringen vid utformningen av

1998 års budgetproposition söker förbättra riksdagens beslutsunderlag (bet.

1996/97:FiU20, rskr. 35).

Regeringskansliet har mot bl.a. denna bakgrund under år 1997 gjort en

satsning på att utveckla mål- och resultatstyrningen. Arbetet har resulterat i

en rad generella förändringar i årets budgetproposition. Det gäller bl.a. en

mer enhetlig presentationsform där de viktigaste målen lyfts fram, utvecklade

resultatbedömningar, tydligare redovisning av avgiftsbelagd verksamhet och

beställningsbemyndiganden samt mer enhetlig redovisning av affärsverkens

finansiella befogenheter. För att få fram bra exempel på hur återrapportering

av resultat till riksdagen kan presenteras har dessutom en extra satsning

gjorts för några utgiftsområden. Det gäller bl.a. utgiftsområde 22 Kommunika-

tioner. I sammanhanget kan nämnas att regeringen härvid har biståtts av

Statskontoret som tagit fram en rapport om trafikpolitikens effektivitetsmål

(Att mäta och redovisa trafikpolitikens effekter, 1997:22).

Utskottet redovisar i det följande övergripande erfarenheter av och

synpunkter på regeringens redovisning av mål och resultat i 1998 års

budgetproposition för utgiftsområde 22 Kommunikationer. Vissa kompletterande

synpunkter för enskilda frågor redovisas under behandlingen av respektive

avsnitt.

I sammanhanget kan nämnas att som ett led i riksdagens egen

granskningsverksamhet planerar utskottet att förstärka sina insatser när det

gäller uppföljning och utvärdering. En särskild arbetsgrupp har mot denna

bakgrund bildats inom utskottet med företrädare för respektive politiskt parti.

I arbetsgruppens uppgift ingår att ta fram en plan för hur utskottet skall

kunna bedriva en mer systematisk och löpande uppföljning inom

kommunikationsområdet.

19.2 Verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och

utvärderingsinsatser

Som utgångspunkt vill utskottet framhålla att verksamheten inom

kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser.

Beslutsfattandet är i stor utsträckning decentraliserat till verk och andra

myndigheter och bygger på en långtgående mål- och resultatstyrning. Den

avreglering som skett av flera områden ställer vidare krav på insatser för att

främja konkurrens och trygga att samhällsmål såsom regional balans uppnås.

Beredningsområdet kännetecknas dessutom av omfattande investeringar med

långsiktiga konsekvenser för samhällsstrukturen. Det innebär att

beslutsfattandet till stora delar måste grundas på strategiska bedömningar och

prognoser för framtiden. För att denna beslutsmodell skall kunna fungera

ändamålsenligt krävs en väl fungerande uppföljnings- och

utvärderingsverksamhet.

Riksdagens revisorer har nyligen granskat mål- och resultatstyrningen inom

Kommunikationsdepartementets område (Rapport 1996/97:3). Enligt rapporten

innehåller tidigare budgetpropositioner ingen redovisning av mål-uppfyllelse

och ingen bedömning av de prestationer som utförts och hur de bidragit till att

uppfylla de övergripande trafikpolitiska målen. Revisorerna har inte heller

noterat någon tydlig koppling mellan mål- och resultatredovisning och

myndigheternas resurstilldelning. Enligt revisorerna är frånvaron av

uppföljning och utvärdering på övergripande nivå inte rimlig med hänsyn till

kommunikationsområdets stora betydelse för samhällsekonomin. Revisorernas

slutsats är därför att mål- och resultatstyrningen behöver förbättras i flera

avseenden och att regeringen bör redovisa för riksdagen hur detta skall ske.

Syftet bör vara att stärka återrapportering och resultatanalyser för att

förbättra riksdagens möjligheter till övergripande styrning.

Även Statskontoret har i en kartläggning av mål- och resultatstyrningen inom

trafikpolitiken påtalat en rad brister (Rapport 1997:22, Att mäta och redovisa

trafikpolitikens effekter). Statskontoret anger att eftersom nuvarande

redovisning av måluppfyllelsen huvudsakligen sker i förhållande till

trafikverkens verksamhetsmål och inte mot de övergripande målen för

trafiksektorn saknar riksdagen underlag för att kunna göra prioriteringar

mellan trafikslagen. Samtidigt blir det omöjligt att veta i vilken mån avsatta

medel hade kunnat användas mer kostnadseffektivt och därmed ge bättre

utdelning. Vidare kritiseras bl.a. avsaknaden av en för samtliga trafikslag

övergripande redovisning av olika åtgärders effekter på de trafikpolitiska

målen. Enligt Statskontoret redovisas inte heller systematiskt kostnader för

olika åtgärder för att uppnå de trafikpolitiska målen. Förutom att uppföljning

därmed försvåras får detta till följd att det inte är möjligt att prioritera

mellan olika åtgärder.

19.3 Årets budgetproposition innehåller en rad förbättringar

Utskottet konstaterar att regeringen i årets budgetproposition för

utgiftsområde 22 genomfört en rad åtgärder för att förstärka mål- och

resultatstyrningen. I inledningen till framställningen av utgiftsområdet

redovisas sålunda de mål och den inriktning som gäller för verksamheten inom

området. Därmed tydliggörs bl.a. sambandet mellan å ena sidan de övergripande

politiska målen och bedömningarna och å andra sidan myndighetsspecifika mål och

åtgärder på myndighets- eller anslagsnivå. För den anslagsmässigt helt

dominerande avsnittet, nämligen Väg och järnväg ges vidare en redovisning av

hur främst gjorda investeringar bidragit till att uppfylla olika

trafikpolitiska delmål som tillgänglighet, effektivitet, miljö, regional balans

och säkerhet. För tolv större vägbyggnadsobjekt som öppnats för trafik under

året redovisas även en efterkalkyl med uppgifter om de totala

projektkostnaderna och samhällsekonomisk lönsamhet i form av nettonuvärdeskvot

(nuvärdet av kvoten intäkter-kostnader/kostnader), restid och trafiksäkerhet.

Vidare lämnas bl.a. en kartläggning av genomförandeläget av den nationella

väghållningsplanen.

Utskottet bedömer därmed sammantaget att regeringens redovisning i 1998 års

budgetproposition ger riksdagen ett bättre och mer relevant beslutsunderlag än

vad tidigare budgetpropositioner medgett. Genom redovisningen av genomförda

investeringars lönsamhet och genom att ställa kalkylerade intäkter mot

kostnadsutfall för avslutade projekt ges ökad möjlighet att utkräva ansvar av

dem som utarbetar kalkylerna och sätta press på dem att i framtiden arbeta med

en större träffsäkerhet i kostnadskalkyleringen.

19.4 Fortsatt utvecklingsarbete angeläget

För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och

effektivt krävs enligt utskottets mening ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet

bör vara att budgetpropositionen ger ett sådant beslutsunderlag att riksdagen

ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för den statliga verksamheten samt

ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de trafikpolitiska besluten. Av

budgetpropositionen framgår att regeringen inom ramen för den fortsatta

utvecklingen av budgetprocessen och inför utarbetandet av ett nytt

trafikpolitiskt beslut avser att vidareutveckla mål- och resultatstyrningen.

Utskottet vill i detta sammanhang särskilt uppmärksamma följande frågor.

1. Utforma tydligare och mer konsistenta mål

De mål som anges i budgetpropositionen är i många fall allmänt hållna. Det

gäller såväl de trafikpolitiska målen som målen för infrastrukturens utbyggnad.

De myndighetsmål som regeringen anger är vidare i flera fall allmänt beskrivna

och ger endast begränsad vägledning för hur den enskilda myndigheten bör

bedriva sitt arbete. Kopplingen mellan övergripande mål, effektmål,

verksamhetsmål och ekonomiska mål är också i vissa fall mindre tydlig. Av

beslutsunderlaget framgår heller inte alltid vad de förslagna verksamhetsmålen

innebär i förhållande till de målbeskrivningar som riksdagen tidigare ställt

sig bakom. Förslag som exempelvis att riksdagen skall godkänna ekonomiska mål

och investeringsplan för SJ kan vidare misstolkas som att riksdagen har att ta

ställning till vilka investeringar SJ gör i rullande materiel och fasta

anläggningar.

Enligt utskottets mening innebär otydliga mål en risk för att det

demokratiska inflytandet begränsas och att resultatstyrningen i alltför hög

grad lämnas till myndigheterna själva. Utskottet är medvetet om att det kan

vara svårt i många fall att formulera tydliga mål som går att följa upp. Enligt

utskottets mening är det dock angeläget att de trafikpolitiska målen

vidareutvecklas och ger tydligare vägledning för verk och myndigheter. Målen

bör vara långsiktiga och bestående för att uppföljning och utvärdering skall

vara möjlig. Även med mer precisa mål krävs ökad information i

budgetpropositionen om hur de övergripande målen omsätts i olika typer av

verksamhetsmål. Av budgetpropositionen framgår att regeringen för närvarande

överväger den framtida utformningen av de övergripande målen för

trafikpolitiken inför ett nytt trafikpolitiskt beslut våren 1998. Utskottet

förutsätter att regeringen i detta sammanhang försöker tillgodose de synpunkter

som framförts om tydligare mål.

2. Använd efterkalkyler i större utsträckning

Utskottet bedömer det angeläget att efterkalkyler systematiskt utförs i samband

med investeringar i trafikens infrastruktur. Därmed kan en avstämning göras mot

tidigare förväntade kostnader och effekter vilket verksamt bör kunna bidra till

ökad precision i den fortsatta investeringsplaneringen. Utskottet välkomnar

därför den redovisning som ges i årets budgetproposition av resultatet av vissa

större vägobjekt och förutsätter att redovisningen fortsättningsvis kan

vidareutvecklas.

Med tanke på den vikt som regional balans och miljö tillmäts som

inriktningsmål i investeringsplaneringen är det angeläget att efterkalkyler

även söker belysa resultatet inom dessa områden. Vidare är det angeläget att

riksdagen informeras om vissa huvuddrag från efterkalkyler för projekt som

kommer till stånd på lokal och regional nivå med hjälp av statsbidrag. Enligt

utskottets mening bör riksdagen, utöver de vägbyggnadsobjekt som redovisas i

budgetpropositionen, även ges tillfälle att ta del av efterkalkyler inom

järnvägsområdet.

När det gäller utvärderingar av gjorda investeringar vill utskottet även

framhålla behovet av mjukdata och mer analytisk information. Uppgifter i

tabellform över några mätbara effekter av vissa enskilda investeringar bör

sålunda kompletteras med en beskrivning av hur bl.a. tillämpningen av den

samhällsekonomiska kalkylmetodiken har fungerat. För att trygga en allsidig och

neutral redovisning bör här kunna prövas att låta vissa analyser genomföras av

extern kompetens utanför det egna trafikverket, exempelvis genom SIKA:s

försorg.

3. Förbättra den övergripande trafikpolitiska uppföljningen

Den mål- och resultatstyrning som redovisas i budgetpropositionen har

traditionellt inriktats på enskilda trafikslag och myndighetsområden. För

verksamhetsområdet väg och järnväg beskrivs dock i årets budgetproposition hur

verksamheten följer de fem delmål för trafikpolitiken som fastställdes av

riksdagen år 1988. Dock saknas ett mer utvecklat system för en

sektorsövergripande uppföljning mot de övergripande trafikpolitiska målen och

principerna. En sådan sektorsövergripande uppföljning handlar inte enbart om

att mäta måluppfyllelse och ställa samman mätresultat. För att uppföljningen

skall kunna bli effektiv och kunna användas som underlag för styrning krävs

ibland relativt omfattande analyser och utvärderingar i ett

trafikslagsövergripande perspektiv. Behovet av en sådan mer övergripande

uppföljning har nyligen uppmärksammats av såväl Kommunikationskommittén som

Stats-kontoret.

Utskottet är medvetet om de problem som är förenade med att i

budgetpropositionen göra en allsidig trafikpolitisk avstämning. Det är dock

angeläget att en ökad helhetssyn kommer till stånd i trafikpolitiken. Som bl.a.

Statskontoret påtalat finns det behov av en mer systematisk redovisning av

trafiksektorns resultat i förhållande till målen. Den framställning som ges i

årets budgetproposition av exempelvis utvecklingen på post- och telemarknaden

ger intressant information och motsvarande beskrivningar bör kunna ges vid

behandlingen av andra områden. Utskottet anser det därför angeläget att frågan

om en mer systematisk och löpande trafikpolitisk uppföljning närmare övervägs

vid beredningen av det förslag om den framtida trafikpolitiken som regeringen

avser lägga till riksdagen under våren 1998.

4. Utveckla effektivitetsberäkningarna

Utskottet anser att den utökade resultatinformationen som presenteras i årets

budgetproposition som ett särskilt avsnitt för i princip varje myndighet och

anslag är värdefull och bidrar till att förbättra riksdagens beslutsunderlag.

Det kan förutsättas att denna resultatinformation inom ramen för den fortsatta

utvecklingen av budgetprocessen kommer att byggas ut till att bli mer

heltäckande och adekvat.

Av budgetpropositionens resultatanalys framgår att såväl Vägverket som

Banverket genomfört en rad underhålls- och utbyggnadsprojekt under det gångna

verksamhetsåret. För Banverket redovisas exempelvis att verket under år 1996

har åstadkommit bl.a. en ökning av den genomsnittliga hastigheten på stomnätet

och en förbättring av spårlägeskvaliteten. Vidare har antalet

funktionsstörningar liksom antalet oskyddade eller dåligt skyddade

plankorsningar reducerats. Dessutom anges att kvaliteten i verksamheten har

ökat och att miljöarbetet har resulterat i minskade utsläpp av koldioxid,

kväveoxid samt svaveloxid.

Enligt utskottets mening ger en resultatanalys av denna karaktär viktig

information om vilka effekter som uppnåtts under det gångna verksamhetsåret.

Beskrivningen säger dock inte så mycket om exempelvis hur effektiv

medelsanvändningen varit. Med tanke på de historiskt sett omfattande satsningar

som för närvarande sker på trafikens infrastruktur vore det givetvis märkligt

om inte också betydande positiva effekter uppnås. Vad utskottet efterlyser är

därmed någon form av kompletterande beskrivning i vad mån statens medel har

använts på ett effektivt sätt. För att resultatinformationen skall kunna

användas i den framåtriktade styrningen måste alltså resultaten värderas.

Ett sätt att värdera resultatinformation är att göra systematiska jämförelser

inom en organisation eller att jämföra sig med andra. Inom internationell

företagsledning har mot denna bakgrund lanserats begreppet ?benchmarking? för

metoden att systematiskt och kontinuerligt jämföra den egna effektiviteten i

form av produktivitet, kvalitet och arbetsprocess med andra företag och

organisationer som representerar ?de bästa?. Även om en statlig verksamhet

upplevs som unik finns det i många fall inslag i den konkreta verksamheten som

kan jämföras med vad som gäller i en rad andra organisationer. När det gäller

väg och järnvägssektorn finns även möjlighet att göra jämförelser med privat

verksamhet eller förhållanden i andra länder. Enligt utskottets mening vore det

angeläget att pröva om resultatinformationen genom benchmarking eller genom

någon annan metod skulle kunna vidareutvecklas för att främja en ökad

effektivitet.

En annan metod för att bedöma olika prestationsmåtts relevans är att

materialet kompletteras med en redovisning av motsvarande mått för förslagsvis

de senaste fem åren. Genom en tidsserie där kostnader och lönsamhet redovisas

för olika åtgärdskategorier kan resultatinformationen ge ökad insikt om hur den

interna effektiviteten utvecklats. Enligt vad utskottet erfarit redovisar också

trafikverken i annat sammanhang sådan information. I Banverkets årsredovisning

för år 1996 ges exempelvis en rad uppgifter om prestationsutvecklingen för

olika åtgärdstyper.

5. Redovisa resultat av ordinarie uppföljningverksamhet

Beslutsfattandet inom kommunikationsområdet bygger i många fall på en

långtgående mål- och resultatstyrning och decentralisering till lokala och

regionala beslutsinstanser inom verk och myndigheter. För att denna

beslutsmodell skall kunna fungera ändamålsenligt krävs ett väl fungerande

informationssystem såväl inom myndigheterna som mellan myndigheterna och

regering/riksdag. Det innebär bl.a. att information om väsentliga avvikelser

från beslutade planer eller förändrade projektförutsättningar bör avrapporteras

och följas upp.

Enligt utskottets mening bör budgetpropositionen redovisa betydelsefulla

avvikelser från vad som förutsatts enligt tidigare riksdagsbeslut. Med tanke på

den snabbt föränderliga miljön på trafik- och kommunikationsområdet krävs

dessutom en väl fungerande ordning för att hantera akuta frågor som inte kan

inordnas i den normala budgetdialogen med riksdagen med budgetpropositioner och

propositioner om tilläggsbudgetar.

6. Tydliggör hur myndigheternas sektorsansvar kan förenas med en effektiv och

tydlig mål- och resultatstyrning

Såväl Vägverket som Banverket har nyligen efter riksdagsbeslut tilldelats

sektorsansvar för sina resp. områden. Därmed ges förutsättningar för ett ökat

inslag av helhetstänkande inom trafiksektorn. Med sektorsansvaret följer

samtidigt att formerna för mål- och resultatstyrning förändras. Ökade krav

ställs på berörda myndigheter att självständigt avväga olika insatser inom sitt

verksamhetsområde för att bäst främja de mål som statsmakterna angett för

sektorn. Med sektorsansvaret följer vidare att nya kontaktytor skapas med andra

offentliga och privata organ.

Utskottet vill för sin del understryka att för mål- och resultatstyrningen

innebär denna vidgning av ansvarsområdena ökade krav. För att tillförsäkra

riksdag och regering ett relevant beslutsunderlag krävs fortsättningsvis en mer

samlad redogörelse som klargör hur olika insatser avvägts inom

verksamhetsområdet och hur samverkan med andra berörda parter skett för att

uppnå målen för verksamheten. Det gäller inte minst på miljöområdet där en

samlad bedömning bör ges över hur måluppfyllelsen ser ut inom ansvarsområdet.

Ett annat exempel är Banverkets verksamhet när det gäller järnvägens

infrastruktur som bör sättas in i ett större sammanhang. Enligt utskottets

mening är det därför angeläget att en mer utförlig redovisning fortsättningsvis

lämnas i budgetpropositionen om det samlade resultatet inom ett sektorsområde.

7. Utvärdera och redovisa resultat från forsknings- och utvecklings-insatser

I budgetpropositionen anges att de av statsmakterna fastlagda övergripande

målen samt verksamhetsmålen inom verksamhetsområdet kommunikationsforskning i

allt väsentligt har uppfyllts. Någon beskrivning ges dock inte hur regeringen

har kommit till denna slutsats. Beträffande resultatinformationen för

Kommunikationsforskningsberedningen anges att det återstår ?ett

utvecklingsarbete innan regeringens behov av resultatuppföljning är helt

tillgodosett. Utvecklingen hittills har dock varit positiv och enligt

regeringens bedömning visar årsredovisningen att verksamhetsmålen i det

närmaste är uppfyllda.?

Utskottet har för sin del förståelse för att det är svårt att ange tydliga

mål för forsknings- och utvecklingsinsatser. Därmed försvåras arbetet med

uppföljning och utvärdering. Enligt utskottets mening är det dock angeläget att

budgetpropositionen på ett tydligare sätt söker beskriva samhällsnyttan med den

forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som bedrivs inom

kommunikationsområdet. Med tanke på omfattningen av de statsfinansiella medel

som årligen anvisas till bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen bör en mer

systematisk resultatanalys presenteras för riksdagen. En viktig komponent för

överväganden om verksamhetens omfattning och inriktning är vidare en

omvärldsanalys där forskningens roll för kommunikationssektorn belyses. Exempel

finns på att riktade insatser bedrivits under en lång följd av år utan att

någon samlad redovisning av resultatet och samhälls-nyttan till riksdagen har

gjorts. För att få en heltäckande bild bör även övervägas hur den av

trafikverken finansierade forsknings- och utvecklingsverksamheten bör

redovisas.

8. Konsekvensbeskriv tydligare de ekonomiska ramarna

Av riksdagens beslutsunderlag bör framgå hur regeringens förslag till

medelsanvisningar har beräknats liksom deras konsekvenser för den åsyftade

verksamheten. För framför allt väg- och järnvägsområdet är det dock svårt att

från budgetpropositionen få en samlad bild över vad regeringens förslag innebär

för investeringar resp. underhåll och vilka förändringar som förslagen innebär

för gällande planeringsramar. Bidragande till detta är de förändringar som

skett de senaste åren såväl i anslagssystem som i planeringssystemets

uppbyggnad. Svårigheten att få en samlad ekonomisk bild förstärks också av att

vissa verksamheter finansieras utanför statsbudgeten eller från andra

utgiftsområden.

Enligt utskottets mening är det angeläget att budgetsystemet är flexibelt och

utvecklas i takt med ändrade förhållanden i samhället. Samtidigt är det

angeläget att beslutsunderlaget som presenteras för riksdagen möjliggör en

granskning av hur anslagen har beräknats och deras åsyftade konsekvenser. Det

betyder att förklaringar bör lämnas om bl.a. eventuella reala förändringar av

de ekonomiska ramarna och deras konsekvenser.

Hemställan

Utskottet hemställer

Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35

samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214

yrkande 27, 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98:T220 yrkandena

1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och yrkande 11 i denna del samt

1997/98:T913 yrkandena 4-5 anvisar anslag för budgetåret 1998 under

utgiftsområdet enligt utskottets förslag i bilaga,

res. 1 (v)

2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvisningen

att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna

1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkande 26, 1997/98:T216 yrkandena

8-9, 1997/98:T220 yrkande 12, 1997/98: T224 yrkande 10 samt 1997/98:T231

yrkande 7 godkänner att anslagsvillkoren för år 1998 för anslagen A 2

Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll

av statliga järnvägar utvidgas med de ändamål som utskottet anfört,

res. 2 (m, fp, v, mp, kd)

3. beträffande sammanslagning av anslag

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 6 och 1997/98: T224

yrkande 9,

Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

Vägverket

4. beträffande upphävande av riksdagsbeslut om vissa

planeringsramar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop.

1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsramar för

byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999,

5. beträffande låneram för vissa investeringar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om

totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl inköp av

omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar

som ersätter färjor,

6. beträffande finansiering av vissa kapitalkostnader

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att anslaget A 2

Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och

amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E

18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22

delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda,

7. beträffande avyttring av vissa statsägda aktier

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att statens

aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras,

8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets

produktionsdivision

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 6, 1997/98: T213 yrkande

15, 1997/98:T306 och 1997/98:T342,

res. 3 (m, fp, kd)

9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T315 och 1997/98:Sk636 yrkande 2,

res. 4 (m)

10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98: T231 yrkande

10, 1997/98:T328 och 1997/98:T352,

res. 5 (c, v)

11. beträffande statsbidrag till enskild färjeled

att riksdagen avslår motion 1997/98:T615,

12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11,

1997/98:T216 yrkande 3 och 1997/98:T411,

res. 6 (m, c, fp, kd)

res. 7 (mp)

13. beträffande inlösen av Rödöbron

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T319 och 1997/98:T347,

14. beträffande vägnumrering

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T323, 1997/98:T329 och 1997/98:T340

yrkande 1,

15. beträffande förtida markinlösen

att riksdagen avslår motion 1997/98:T350,

res. 8 (m, fp, kd)

Ändrad trafiklösning i Göteborg

16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen

att riksdagen med avslag på motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93

yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del, 1996/97:T95 yrkande 5,

1997/98:T220 yrkande 11 och 1997/98:T904

dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om

förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,

dels bifaller regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande

för regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100

000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och

förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen

i Göteborg,

res. 9 (m, fp, kd)

res. 10 (mp)

Banverket

17. beträffande planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar

m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver beslutet (prop.

1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsram för

nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999,

18. beträffande lån i Riksgäldskontoret

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om

totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i

eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital,

finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som

finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens

andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms

läns landsting och staten,

19. beträffande miljöanpassad tågtrafik

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och 1997/98:T518 yrkande

2,

res. 11 (c)

20. beträffande stängselskyldighet

att riksdagen avslår motion 1997/98:T502,

21. beträffande jämställdhet

att riksdagen avslår motion 1997/98:T220 yrkande 15,

22. beträffande smalspåret Växjö-Västervik

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T522, 1997/98:T535 och 1997/98:T538,

Nya villkor för Inlandsbanan

23. beträffande stöd till banunderhåll

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna

1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, 1997/98:T220

yrkandena 17-18, 1997/98:T532 yrkandena 1-2 och 1997/98:T536 yrkande 3

dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för

tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett

belopp om högst 33 300 000 kr,

dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till

banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet

med vad regeringen anför,

res. 12 (fp, kd)

res. 13 (v, mp)

24. beträffande infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motion

1997/98:T532 yrkande 3

dels bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls

från EU,

dels godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna

avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för

investeringar i regional transportinfrastruktur,

25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del,

1997/98:T213 yrkande 20, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del,

1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 2,

res. 14 (fp, kd)

res. 15 (v)

26. beträffande trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel

att riksdagen avslår motion 1997/98:T503,

27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande

4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 1,

res. 16 (v, mp, kd)

28. beträffande utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse

mellan södra och norra Norge

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:A430 yrkande 6 i denna del och

1997/98:A457 yrkande 8,

29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande

4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4,

res. 17 (fp, v, mp, kd)

30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och

1997/98:T214 yrkande 17 i denna del,

res. 18 (fp)

Sjöfart

31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för

Sjöfartsverket

att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T611 godkänner övergripande mål och

verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet

med vad regeringen förordar i budgetpropositionen,

res. 19 (mp)

32. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för

Sjöfartsverket

att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket

för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar i

budgetpropositionen,

33. beträffande utdelning och skattemotsvarighet

att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen

förordar i budgetpropositionen,

34. beträffande finansiella befogenheter

att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket

finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar i

budgetpropositionen,

35. beträffande minnesmärke

att riksdagen godkänner vad regeringen anför i budgetpropositionen om

anskaffande och bortskänkande av minnesmärke,

36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella

konkurrenskraft

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98: T214

yrkandena 20-21, 1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och

1997/98:T623 yrkandena 1-3,

res. 20 (m)

res. 21 (c, mp)

res. 22 (fp)

res. 23 (v)

37. beträffande sjöfartsavgifter

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T224 yrkande 12, 1997/98: T604,

1997/98:T611, 1997/98:T623 yrkande 4 och 1997/98:A455 yrkande 10,

res. 24 (m, kd)

38. beträffande kostnadsansvaret för isbrytningen

att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 18,

res. 25 (m)

39. beträffande översyn av lotsningsbestämmelserna

att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 19,

40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende

handelssjöfarten

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T220

yrkande 20, 1997/98:T231 yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455

yrkande 9,

res. 26 (c)

res. 27 (mp)

41. beträffande ansvaret vid olagliga oljeutsläpp

att riksdagen avslår motion 1997/98:T618,

res. 28 (v)

42. beträffande oljeutsläpp till havs

att riksdagen avslår motion 1997/98:T609,

43. beträffande identifikationssymboler för goda transportmedel

att riksdagen avslår motion 1997/98:T620,

44. beträffande höghastighetsfärjor

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 21, 1997/98: T601 och

1997/98:T614,

res. 29 (v, mp)

45. beträffande oljeläckage från fartyget Vapper

att riksdagen avslår motion 1997/98:T621,

46. beträffande vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T606 och 1997/98:T607 i denna del,

res. 30 (v, mp)

47. beträffande avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB

att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att för

år 1998 överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med anledning

av vad regeringen anför i budgetpropositionen,

48. beträffande Gotlandstillägget

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T602 och 1997/98:T610 yrkande 1,

res. 31 (m)

res. 32 (v, mp)

res. 33 (m)

49. beträffande trafikråd för Gotland

att riksdagen avslår motion 1997/98:T214 yrkande 23,

50. beträffande fritidsbåtsregister m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T:214 yrkande 25, 1997/98: T220 yrkande

22, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i denna del, 1997/98:T608 och

1997/98:T613,

res. 34 (m, fp, kd)

res. 35 (mp)

51. beträffande isbrytarnas bemanning

att riksdagen avslår motion 1997/98:T612 yrkande 8,

res. 36 (v)

52. beträffande isbrytarnas lokalisering

att riksdagen avslår motion 1997/98:T603,

53. beträffande bemanning av utsjöplatser

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:A455 yrkande 6 och 1997/98:Fö723,

54. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen

att riksdagen avslår motion 1997/98:A455 yrkande 11,

res. 37 (mp)

55. beträffande utbyggnad av Trollhätte kanal

att riksdagen avslår motion 1997/98:T215 yrkande 3,

56. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd

att riksdagen med avslag på motion 1997/98:T224 yrkande 13 godkänner vad

regeringen i budgetpropositionen anför härom,

res. 38 (m)

57. beträffande fiskefartyget Novis förlisning

att riksdagen avslår motion 1997/98:T616,

Luftfart

58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna

1997/98:T220 yrkande 23 och 1997/98:T224 yrkande 14 godkänner övergripande

mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för

perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar,

res. 39 (m)

res. 40 (mp)

59. beträffande Schengenanpassning av svenska flygplatser

att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22

i denna del och yrkande 23 i denna del avslår motionerna 1997/98:T216

yrkande 11 och 1997/98:T220 yrkande 24,

res. 41 (v, mp)

60. beträffande en tredje rullbana på Arlanda

att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22

i denna del avslår motion 1997/98:T220 yrkande 25,

res. 42 (mp)

61. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för

Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000

att riksdagen godkänner vad regeringen härom förordar i de delar som inte

omfattas av utskottets hemställan under mom. 59-60 ovan,

62. beträffande utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket

att riksdagen bifaller proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 23 i den

del som inte omfattas av utskottets hemställan under mom. 59 ovan,

63. beträffande finansiella befogenheter för Luftfartsverket

att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket

finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,

64. beträffande flygpriserna i Gotlandstrafiken

att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T610 yrkande 2 och 1997/98: T709,

65. beträffande utbyggnad av Kiruna flygplats

att riksdagen avslår motion 1997/98:T708,

66. beträffande flygplatsers utformning

att riksdagen avslår motion 1996/97:T706,

67. beträffande EU-bidrag till flygplatsinvesteringar

att riksdagen avslår motion 1997/98:T704 yrkande 2,

68. beträffande trafiknykterhet inom luftfarten

att riksdagen avslår motion 1997/98:T707,

69. beträffande Statens haverikommission

att riksdagen godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen,

70. beträffande organisatorisk samordning av Haverikommissionen och

trafikområdets inspektioner

att riksdagen avslår motion 1997/98:T918,

res. 43 (m)

Post- och telekommunikation

71. beträffande beställningsbemyndigande för anslaget C 2 Upphandling

av samhällsåtaganden

att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att,

för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av

samhällsåtaganden, under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser

innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter under år

1999,

72. beträffande upphandling av rikstäckande betalnings- och

kassaservice

att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop.

1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) om ett

upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice

som föreskrivs i postlagen (1993:1684),

73. beträffande ökad tillgänglighet till larmnumret 112

att riksdagen avslår motion 1997/98:T231 yrkande 15,

Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

74. beträffande ekonomiska mål för SJ m.m.

att riksdagen med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 29 och 1997/98:T224

yrkande 15 godkänner vad som anförs i budgetpropositionen

dels om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar

för perioden 1998-2000,

dels om ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för

perioden 1998-2000,

res. 44 (m, fp, kd)

75. beträffande finansiella befogenheter

att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar

finansiella befogenheter i enlighet med vad som anförs i

budgetpropositionen,

76. beträffande studeranderabatt

att riksdagen avslår motion 1997/98:Ub708 yrkande 1,

res. 45 (v, mp)

77. beträffande resgodshantering

att riksdagen avslår motion 1997/98:T504,

78. beträffande trafikupphandling

att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna

1997/98:T220 yrkande 28, 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del,

1997/98:T517, 1997/98:T531 och 1997/98:T534 bemyndigar regeringen att inom

en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla interregional persontrafik på

järnväg för år 1999,

res. 46 (m)

res. 47 (mp)

Kommunikationsforskning och meteorologi

79. beträffande en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters

kapitalförsörjning

att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 1,

res. 48 (c)

80. beträffande inrättande av en särskild forskningsfond för

uppdragsmyndigheter

att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 2,

81. beträffande Väg- och transportforskningsinstitutets samverkan med

universitet och högskolor

att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 3,

82. beträffande Kommunikationsforskningsberedningen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att,

för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2

Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska

förpliktelser för högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998,

83. beträffande försök med förarlös spårbuss

att riksdagen avslår motion 1997/98:T216 yrkandena 1-2,

res. 49 (v, mp)

84. beträffande försök med kollektiv arbetspendling

att riksdagen avslår motion 1997/98:T907,

85. beträffande Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion

1997/98:T224 yrkande 16 godkänner effektmål, verksamhetsmål och

avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i

enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen,

res. 50 (m)

Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet

86. beträffande samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet

att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att

samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall

åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.

Stockholm den 27 november 1997

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström

(s), Tom Heyman¹ (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg

(s), Birgitta Wistrand¹ (m), Kenth Skårvik¹ (fp), Monica Green (s), Karl-Erik

Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman¹ (m), Elisa Abascal Reyes¹ (mp),

Christina Axelsson (s), Claes-Göran Brandin (s) och Mats Odell¹ (kd).

¹ Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 1 i hemställan.

Reservationer

1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)

Karl-Erik Persson (v) anser:

dels att utskottets yttrande i avsnitten 8.1-8.9 bort ha följande lydelse:

Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde

22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår i enlighet med

regeringens förslag. I motion 1997/98:Fi220 (v) föreslog Vänsterpartiet att

ramen skulle reduceras med 0,7 miljarder kronor. Vänsterpartiet vidhåller sitt

förslag till ram. I motion 1997/98:T216 (v) redovisas hur ramen bör fördelas

mellan olika anslag inom utgiftsområdet.

Utgångspunkter för Vänsterpartiets förslag

Vänsterpartiet anser att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste

uppfylla följande mål:

- en successiv miljöanpassning av kommunikationerna, bl.a. genom minskad

energianvändning per capita,

- en minskning av trafikens negativa påverkan på människors hälsa,

- en förstärkning av näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga

sätt

och därigenom en ökad sysselsättning,

- nollvision, dvs. inga dödsfall i trafiken,

- en ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, med särskilda insatser för

handi-

kappade.

För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. För att strategin skall

fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer. Grunden i

Vänsterpartiets strategi är både att transportbehovet skall minska och att

transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktiga hållbara energislag. Det

innebär att privatbilismen måste minska och fossila bränslen successivt

ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva

åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste

ske effektivare. Utvecklingen av transporterna har i flera hänseenden skett i

en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins

lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av

kostnader från näringslivet till väghållarna.

Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet strävar efter

att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste koldioxidutsläppen från

trafiksektorn minska, utsläppen av marknära ozon, kväve m.m. bringas ner till

en nivå som naturen tål och de internationella miljökonventionerna respekteras.

Väg och järnväg

Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. De små effekter som

infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets konkurrensförmåga

gör att Vänsterpartiet ifrågasätter de flesta nyinvesteringarna inom

vägsektorn. Drift och underhåll måste dock bibehållas på en rimlig nivå och

flaskhalsar byggas bort. Under senare år har anslagen till Väghållning varit

stora trots att de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora

besparingskrav. Det är hög tid att bryta denna trend och föra över pengar till

annan verksamhet. Vänsterpartiet anser att anslaget A 2 Väghållning och

statsbidrag bör minskas med 2,3 miljarder kronor jämfört med regeringens

förslag.

Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet måste prioriteras. En alldeles

för liten del av våra gods- och persontransporter är järnvägsburna.

Vänsterpartiet föreslår därför att anslaget A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar tillförs 910 miljoner kronor utöver regeringens

förslag.

Som en följd av vårt förslag att minska anslaget till väghållning kan

anslaget till Vägverkets administration reduceras med 44 miljoner kronor.

Luftfart

Möjligheten att ta sig till och från olika platser måste finnas i hela landet.

Flyg är ett dåligt transportmedel ur miljösynpunkt men är ofta den enda

transportmöjligheten i vissa delar av landet. Vänsterpartiet föreslår därför

att driftbidraget till kommunala flygplatser i skogslänen höjs med 15 miljoner

kronor i förhållande till regeringens förslag.

Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer

måste vi inom den närmaste framtiden skapa billiga och effektiva färdmedel.

Anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

bör därför höjas med 150 miljoner kronor jämfört med förslaget i

budgetpropositionen.

Vänsterpartiet anser att godstrafiken på järnväg genom banavgifterna

missgynnas i konkurrensen med framför allt vägtrafiken. Dessa avgifter bör

därför tas bort. För att möjliggöra detta föreslår Vänsterpartiet att riksdagen

för nästa budgetår anvisar 345 miljoner kronor till ett nytt anslag Borttagande

av banavgifter.

Vi har ett mycket bra järnvägsnät. Det är slöseri med resurser att inte

bättre utnyttja detta nät. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs

riktad stimulans. Vänsterpartiet anser därför att 200 miljoner kronor bör

anvisas nästa budgetår till stöd för SJ:s persontrafik.

Sammanfattning

Av det anförda följer att Vänsterpartiet anser att riksdagen för nästa budgetår

bör anvisa anslag i enlighet med de förslag som redovisas i motion 1997/98:T216

(v). Vänsterpartiets förslag som innebär en sammanlagd medelsanvisning som

understiger den av regeringen föreslagna med 0,7 miljarder kronor redovisas i

bilaga till detta betänkande.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, med

anledning av proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35 och med

avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214 yrkande 27,

1997/98:T220 yrkandena 1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och

yrkande 11 i denna del samt 1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 anvisar anslag

för budgetåret 1998 under utgiftsområdet enligt reservation i bilaga,

2. Ökad flexibilitet i medelsanvisningen (mom. 2)

Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m),

Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med ?Utskottet

delar? och slutar med ?del tillgodosett? bort ha följande lydelse:

Regeringen föreslår att den bemyndigas att för år 1998 vid behov omfördela

medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Anslaget A 2 uppgår till 11,8

miljarder kronor och anslaget A 4 till 7,5 miljarder kronor enligt regeringens

förslag i budgetpropositionen. Det är således ett mycket omfattande

bemyndigande som regeringen begär.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motionerna att det allvarligt

skulle försvaga riksdagens ställning om den överlämnar till regeringen att

fritt få bestämma om anslagen skall användas till väg- eller

järnvägssatsningar. Ett sådant beslut måste också anses strida mot syftet med

riksdagens nya budgetordning. Enligt denna skall fackutskotten, sedan riksdagen

beslutat om ramarna för respektive fackutskott, diskutera och föreslå hur

ramarna skall fördelas mellan olika anslag.Om regeringen får bestämma hur i

stort sett hela ramen skall användas ter sig utskottets budgetbehandling som

tämligen meningslös.

Utskottet anser, med hänvisning till det anförda, att riksdagen bör avslå

regeringens förslag till bemyndigande att omfördela medel mellan anslag. Härav

följer att motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v),

1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) tillstyrks i denna del. Syftet med

motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 9 och 1997/98:T231 (c) i denna del blir

tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvsiningen

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214

yrkande 26, 1997/98:T216 yrkande 8, 1997/98:T220 yrkande 12 och

1997/98:T224 yrkande 10 samt med anledning av motionerna 1997/98:T216

yrkande 9 och 1997/98:T231 yrkande 7 avslår proposition 1997/98:1

utgiftsområde 22 yrkande 3,

3. Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision

(mom. 8)

Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)

och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 44 börjar med ?Utskottet är?

och på s. 45 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion

1997/98:T202 (m) att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av

staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina

konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Verket

skall enligt utskottets mening i fortsättningen konkurrensupphandla

investeringar och underhåll på den privata marknaden.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m)

tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets

ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande

15 och 1997/98:T306 (m) i huvudsak torde få anses tillgodosett. Motion

1997/98:T342 (s) avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets

produktionsdivision

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 6, med anledning av

motionerna 1997/98:T213 yrkande 15 och 1997/98:T306 samt med avslag på

motion 1997/98:T342 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

4. Regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 9)

Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ?Som också? och

på s. 47 slutar med ?1997/98:Sk636 (m) yrkande 2? bort ha följande lydelse:

Vägverket har i en analys av det enskilda vägnätet givit många intressanta

utgångspunkter för dettas fortsatta utveckling. Verket pekar bl.a. på att det

enskilda vägnätet kan komma att spela en än större roll i framtiden. Detta

hänger bl.a. samman med att det inom EU och globalt finns en inriktning som rör

landsbygdens utveckling och en vilja att stödja de människor som är beredda att

ta ansvar för sin närmiljö. Detta förhållande är mycket tydligt när det gäller

statsbidragen till enskilda vägar, eftersom systemet bygger på en stor insats

från de direkt berörda såväl i form av pengar som frivilliga insatser.

Anslagsminskningen även för år 1997 har, som framhålls i motion 1997/98:T315

(m), medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått kraftigt minskade

bidrag. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av

ett högre bidrag, eftersom deras verksamhet inte räknas som näringsverksamhet.

Minskade bidrag har också lett till att andelsmässigt tunga medlemmar i

vägföreningarna, exempelvis stora skogsbolag, inte längre har ansett sig ha

nytta av vägunderhållet i förhållande till avgiftens storlek och sagt sig inte

vilja betala för t.ex. vinterunderhåll. Detta har i sin tur lett till att

bofast befolkning i vissa fall har fått sin andel av kostnaden i vägunderhållet

flerdubblad. Tidigare låg bärighetspengar och särskilda medel utanför ramen

enligt särskilda överenskommelser. De nya ramarna skall inrymma även dessa

medel, varför ramen för enskilda vägar i realiteten har minskat avsevärt.

Det är, som framhålls i motion 1997/98:T315 (m), inte tillfredsställande att

bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till

år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Man måste

komma ihåg att bidragen till enskilda vägar utgår i förhållande till det

allmännas intresse och att kostnaden per vägkilometer är förhållandevis låg.

Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att riksdagen bör fastställa

det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och

att medlen till detta sedan bör få tas ur Vägverkets totala ram.

Som vidare framhålls i motion 1997/98:T315 (m) finns det många allmänna vägar

som på grund av bl.a. trafikens omfattning bör göras om till enskilda vägar.

Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på lång sikt men

innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning. För dem som

berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört med i dag,

avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det säkerligen även skäl att

göra det omvända, dvs. föra över vägar från det enskilda till det allmänna

vägnätet. Utskottet delar, mot bakgrund av det sagda, motionärernas uppfattning

att regeringen bör få i uppdrag att underställa riksdagen ett förslag till plan

hur en sådan revision skulle kunna genomföras.

I motion 1997/98:T315 (m) framhålls slutligen att någon inventering av det

enskilda vägnätets standard inte har gjorts sedan 1984. Utskottet delar, med

tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet,

motionärernas uppfattning att en inventering nu bör genomföras skyndsamt. Inte

minst som en följd av att allmänna vägar byggts om och förbättrats för 60 tons

ekipage har de enskilda vägarna i stor utsträckning försämrats.

Utskottet delar den i motion 1997/98:Sk636 (m) uttalade uppfattningen att

jordbruksföretag bör jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till

enskilda vägar.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motionerna 1997/98:T315 (m) och

1997/98:Sk636 (m) yrkande 2 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T315 och 1997/98: Sk636

yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 10)

Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48 börjar med ?För år? och

slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den i motion 1997/98:T231 (c) uttalade uppfattningen att

anslaget för bidrag till enskilda vägar bör uppgå till minst 610 miljoner

kronor. Det ankommer på regeringen att göra den erforderliga omfördelningen

inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Utskottet tillstyrker sålunda

motionens yrkande 10.

Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98: T203

(c) yrkande 2, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c) torde få anses

tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 10 samt med

anledning av motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98:T328 och

1997/98:T352 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

6. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12)

Tom Heyman (m), Sivert Carlsson (c), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp),

Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den i motion 1997/98:T213 (kd) uttalade uppfattningen att en

aktiv cykelpolitik bör främjas, eftersom cykeln uppfyller många krav på att

vara ett bra transportmedel på kortare reseavstånd och dessutom bidrar till att

förbättra folkhälsan. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra

cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med

cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid

stationer o.d., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att

underlätta för cyklisterna.

Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna. Utskottets ställningstagande innebär att motion 1997/98:T213 (kd)

yrkande 11 tillstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T212 (v), 1997/98: T216

(v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp) torde få anses tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T213 yrkande 11 samt med

anledning av motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T216 yrkande 3 och

1997/98:T411 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

7. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:

Många av besluten som rör cyklismen fattas på kommunal nivå men utskottet

anser, i likhet med den motionär som står bakom motion 1997/98: T411 (mp), att

också staten bör ha en hög ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat

cyklande, t.ex. stödja kampanjer/informationsinsatser och initiera förslag till

cykelfrämjande åtgärder. Utskottet ger i det följande några exempel på vad som

kan göras för att förbättra villkoren för cyklisterna:

1. Skapa cykelleder i större utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter

och på landsbygden.

2. Ge cyklisten grönt ljus några sekunder före övrig trafik, så att han

eller hon får företräde in i trafiken.

3. Underlätta möjligheter att ta med cykeln på tåg och bussar.

4. Satsa mer på cykelparkeringar, gärna täckta och bevakade sådana och

låsbara obevakade.

5. Införa tjänstecyklar på statliga och kommunala förvaltningar.

6. Införa cykeluthyrningar där man för en billig penning kan låna en cykel

och få slanten tillbaka, när cykeln återställs.

7. Införa en cykelkonsekvensbeskrivning (CKB) inför antagande av kommunala

översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d.

8. Införa hastighetsbegränsningar för att gynna cyklismen, gångtrafikanter

och särskilt barnen.

Utskottet anser i likhet med motionären att riksdagen bör ge regeringen i

uppdrag att utreda och lämna förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall

kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd.

Med det sagda tillstyrker utskottet motion 1997/98:T411 (mp).

Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T212

(v), 1997/98:T213 (kd) yrkande 11 och 1997/98:T216 (v) yrkande 3 torde få anses

tillgodosett.

Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T411 samt med anledning av

motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11 och 1997/98:T216

yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Förtida markinlösen (mom. 15)

Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)

och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med ?Utskottet har?

och slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:

Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket aktualiserat frågan om förtida

inlösen i en skrivelse till regeringen i november 1995.

Under rubriken Behov av nya regler framhåller verket att en vägutredning

eller en kommunal översiktsplan inte har den juridiska statusen att den är

tvingande mot enskilda. Man kan inte tilltvinga sig mark med stöd av sådana

planer. För detta krävs en detaljplan enligt plan- och bygglagen med därpå

följande expropriation eller en fastställd arbetsplan enligt väglagen. Enbart

den omständigheten att en arbetsplan har fastställts innebär dock inte någon

ersättnings- eller inlösenskyldighet för väghållaren. De som är sakägare enligt

väglagen har rätt till ersättning först när marken tas i anspråk. I de allra

flesta fall fungerar denna ordning tillfredsställande, men fall uppkommer då

fastighetsägare av olika skäl vill avyttra en fastighet inom ett område som

utpekas i en vägutredning, kommunal översiktsplan eller en ännu ej fastställd

arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta köpare, heter det i skrivelsen,

eftersom fastigheten senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Någon

rättslig möjlighet för Vägverket att tillgodose sådana krav finns inte i dag

trots att konsekvenserna för fastighetsägaren i många fall kan vara avsevärda.

Enligt skrivelsen visar en översiktlig inventering hos Vägverkets

väghållningsregioner att behovet av förtida inlösen för framtida vägprojekt

ligger i storleksordningen 50 à 100 miljoner kronor.

Under rubriken Nuvarande regler erinrar verket om riksdagens beslut år 1989

om förtida inlösen i särskilt ömmande fall (prop. 1989/90:25 bil. 5, bet.

19989/90:TU12, rskr. 1989/90:70) som alltjämt gäller och som nu utgör den enda

rättsligt giltiga grunden för beslut om förtida inlösen.

Under rubriken Förslag till utvidgning av nuvarande regler framhåller

Vägverket att den nuvarande regeln om förtida inlösen bör utvidgas till att

avse även tidiga planeringsskeden. En förutsättning för att väganslagen skall

få användas för ändamålet bör dock vara att vägobjektet finns redovisat i

Vägverkets strategiska planering och att planeringsprocessen fortskridit så

långt att en vägkorridor förankrats i en vägutredning eller en kommunal

översiktsplan och att det föreligger en hög sannolikhet för att fastigheten kan

komma att lösas in vid genomförandet av vägobjektet.

Enligt vad utskottet erfarit gör man inom Regeringskansliet den bedömningen

att nuvarande regler om förtida inlösen är tillräckliga. Utskottet anser för

sin del att regeringen snarast möjligt för riksdagen bör redovisa ett

ståndpunktstagande i de av Vägverket väckta frågorna. Därvid bör även belysas

hur vår vägplaneringsprocess förhåller sig till våra åtaganden på grund av den

europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de

grundläggande friheterna.

Vad utskottet sålunda anfört - och som torde tillgodose syftet med motion

1997/98:T350 (fp) - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande förtida markinlösen

att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T350 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)

Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)

och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Utskottet kan?

och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Den ändrade trafiklösning för Göteborg som regeringen föreslår har stor

ekonomisk räckvidd för mycket lång tid framöver. Utskottet anser att denna typ

av beslut bör fattas i bred enighet. En grundläggande förutsättning härför är

att finansieringen kan överblickas för längre tid framåt än de närmaste tre

åren. Längre än så sträcker sig dessvärre inte regeringens framförhållning.

Regeringen bör enligt utskottets mening återkomma till riksdagen med ett nytt

förslag, som bl.a. omfattar en långsiktigt hållbar finansiering. I avsaknad

härav bör riksdagen enligt utskottets mening inte ställa sig bakom regeringens

nu föreliggande förslag till ny trafiklösning i Göteborgsregionen.

I avvaktan på att regeringen återkommer med ett nytt förslag bör riksdagen

inte bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om

100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen

för den nya trafiklösningen i Göteborg.

Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Av det anförda framgår att utskottet avstyrker regeringens båda förslag, det

ena i proposition 1996/97:160 och det andra i budgetpropositionen. Motionerna

1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad trafiklösning i

Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkande 1 i samma del och yrkande 3 i

samma del samt 1997/98:T904 (m) tillstyrks. Motionerna 1996/97:T95 (v) yrkande

5 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 11 avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93

yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del och 1997/98:T904 samt med

avslag på motionerna 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T220 yrkande 11

dels avslår regeringens förslag i proposition 1996/97:160 om förändringar

i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,

dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för

regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000

000 kr i prisnivå 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete

samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Med det? och

slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:

Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen godkänner det regeringen

föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Utskottet

avstyrker motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad

trafiklösning i Göteborgsregionen, och 1997/98:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de

delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen. Utskottets

ställningstagande innebär också att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5

torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och

avstyrks följaktligen.

Utskottet delar den i motion 1997/98:T220 (mp) uttalade uppfattningen att

medel till Göteborgsöverenskommelsen för fortsatt planerings- och

förberedelsearbete m.m., 100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till

den regionala planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.

Yrkande 11 i mp-motionen tillstyrks. Utskottet avstyrker följaktligen förslaget

i budgetpropositionen att Riksgäldskontoret skall teckna statlig borgen för

det nämnda beloppet. Motion 1997/98:T904 (m) avstyrks likaså.

Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 11 och med avslag på

motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93 yrkande 1 i denna del och

yrkande 3 i denna del samt 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T904

dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om

förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,

dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för

regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000

000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och

förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen

i Göteborg.

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

11. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19)

Sivert Carlsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 63 börjar med ?Utskottet

förutsätter? och på s. 64 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:

Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett

miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. Som framhålls i motionerna

1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) bör Banverket inom ramen för detta

arbete initiera projekt som eliminerar användning av diesel i tågtrafiken.

Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från Kalmar-Vimmerby alternativt

Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med

annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta är goda då det i nära

anslutning till banorna finns anläggningar för framställande av RME-bränsle,

raps-metylester, i Kristianstad och Västervik. Därmed kan utvecklingen av ett

miljöanpassat transportsystem förenas med en regionalpolitiskt riktig och

viktig satsning.

Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T231 och

1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande miljöanpassad tågtrafik

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och

1997/98:T518 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

12. Stöd till banunderhåll (mom. 23)

Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den?

och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande

lydelse:

Såsom uttalas i propositionen är det angeläget att hela sträckan mellan

Östersund och Arvidsjaur får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons

axeltryck. Enligt utskottets mening är det önskvärt att även sträckorna

Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på liknande sätt.

Utskottet vill understryka att med ökade godsvolymer och tillkommande

bandelar följer ett ökat behov av drifts- och underhållsmedel. Enligt

utskottets mening bör det statliga stödet till banunderhåll uppgå till 60

miljoner kronor per år, vilket innebär att bidraget för perioden maj

1998-december 1998 bör vara 40 miljoner kronor. Vad utskottet anfört i denna

fråga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. beträffande stöd till banunderhåll

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214

yrkande 17 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3, med anledning av

regeringens förslag och motion 1997/98:T220 yrkande 18 samt med avslag på

motionerna 1997/98:T220 yrkande 17 och 1997/98:T532 yrkandena 1 och 2

dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för

tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp

om högst 40 000 000 kr,

dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till

banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet

med vad utskottet anfört,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt

anfört,

13. Stöd till banunderhåll (mom. 23)

Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den?

och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande

lydelse:

Vad gäller storleken av det stöd till banunderhåll som regeringen föreslår

anser utskottet att stödet bör beräknas med utgångspunkt i IBAB:s samtliga

drifts- och underhållskostnader. Till dessa hör bl.a. kostnader för

administration, hyror och utveckling. Vidare bör vid stödberäkningen hänsyn tas

till att en upprustning av delsträckorna Ulriksfors-Dorotea-Vilhelmina, vilka

åtgärder utskottet ställer sig bakom, innebär merkostnader även vad gäller

underhållet. Slutligen bör beaktas att det, enligt vad utskottet inhämtat,

krävs ett kontinuerligt utbyte av slipers på hela godstrafiksträckan. Utskottet

beräknar att IBAB:s årskostnad för drift och underhåll totalt blir 63 miljoner

kronor per år. Med hänsyn härtill bör stödet till banunderhåll för perioden

maj-september år 1998 beräknas till 42 miljoner kronor.

Till markering av långsiktigheten i statens engagemang och för att IBAB skall

få rimliga planeringsförutsättningar bör, enligt utskottets mening, IBAB dels

få garantier för stöd även efter år 1998, dels också möjlighet att med någon

grad av precision förutse stödets storlek under de närmaste åren. En sådan

ordning kan åstadkommas på olika sätt. Ett alternativ är att låsa bidragets

storlek för exempelvis en treårsperiod. En annan möjlighet är att med stödet

för år 1998 som utgångspunkt, 63 miljoner kronor räknat på årsbasis, årligen

justera beloppet med lämpligt prisindex. Det bör ankomma på regeringen att

utforma de närmare reglerna härom. Vad utskottet anfört i denna fråga bör

riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. beträffande stöd till banunderhåll

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkandena 17 och 18 och

1997/98:T532 yrkandena 1 och 2, med anledning av regeringens förslag samt

med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17

i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3

dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:

Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för

tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp

om högst 42 000 000 kr,

dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till

banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet

med vad utskottet anfört,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt

anfört,

14. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)

Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna

1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha

följande lydelse:

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att

sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons

axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken på hela

Inlandsbanan är väl motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt.

Utskottet anser att långsiktiga förutsättningar bör skapas, inte bara för att

banunderhållet tryggas längs hela banan, utan också för att banan längs hela

sin sträcka har tillräcklig kapacitet för godstrafiken. Vad utskottet anfört

bör riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna

del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del samt med anledning av motion

1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del som sin mening ge regeringen till känna.

Med det anförda torde syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och

1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2 vara tillgodosett. Någon åtgärd från

riksdagens sida är inte erforderlig varför yrkandena avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:

25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del

och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, med anledning av motion

1997/98:T532 yrkande 4 i denna del samt med avslag på motionerna

1997/98:T213 yrkande 20 och 1997/98:T536 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

15. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)

Karl-Erik Persson (v) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna

1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha

följande lydelse:

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att

sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons

axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken motiverar en

upprustning även på andra sträckor. Enligt utskottets mening är det i första

hand viktigt att hela sträckan Mora-Arvidsjaur rustas upp till en bärighet

motsvarande 22,5 tons axeltryck. Därefter bör närmare utredas hur sträckan

Arvidsjaur-Gällivare skall rustas upp för att bättre klara godstrafiken. I dag

har denna sträcka en bärighet på 20 tons axeltryck med undantag för delsträckan

Arvidsjaur-Jokkmokk, där bärigheten motsvarar endast 16 tons axeltryck.

Utskottet anser att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör arbeta fram

en utvecklingsplan där bl.a. behovet av ytterligare infrastruktursatsningar på

Inlandsbanan tas upp. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till

motion 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del samt med anledning av motionerna

1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i

denna del som sin mening ge regeringen till känna. Med det anförda torde syftet

med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd)

yrkande 2, samtliga yrkanden i nu behandlade delar, vara tillgodosett och inte

påkalla någon åtgärd från riksdagens sida. Yrkandena avstyrks följaktligen.

dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:

25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del, med

anledning av motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och

1997/98:T214 yrkande 17 i denna del samt med avslag på motionerna

1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

16. Ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem (mom. 27)

Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 72 börjar med ?Ett motiv?

och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1? bort ha följande ly-

delse:

Ursprungligen sträckte sig Inlandsbanan från Kristinehamn i söder till

Gällivare i norr. Senare har sträckorna mellan Kristinehamn och Mora lagts ner.

Emellertid finns nu, enligt vad utskottet har inhämtat, planer på att åter

öppna sträckan mellan Persborg och Lesjöfors för godstrafik. Vidare är avsikten

att en forskningssträcka söder om Vansbro skall öppnas. Berörda kommuner liksom

näringslivet i regionen arbetar aktivt för att hela sträckan mellan

Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik.

Enligt utskottets mening finns starka skäl att skapa ett helt och

sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade banor i inlandet.

Regeringen bör därför snarast låta utreda förutsättningarna för att överföra

södra avsnittet av den ursprungliga Inlandsbanan samt dessutom alla tvärbanor

till IBAB:s förvaltning. Utskottets uppfattning är att IBAB - sedan bolaget år

1993 övertog ansvaret för Inlandsbanans förvaltning och drift - har visat sig

ha kompetens för uppgiften. Genom den nu förordade åtgärden skulle Banverket

avlastas ansvaret för bansträckor som verket har mindre intresse för.

Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen med bifall till motionerna

1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande

1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 (kd) yrkande 19 som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:

27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och

1997/98:T536 yrkande 1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 yrkande

19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

17. Persontrafik på Inlandsbanan (mom. 29)

Kenth Skårvik (fp), Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats

Odell (kd) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 73 börjar med ?Utskottet

delar? och slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse:

Utskottet konstaterar att förutsättningarna för reguljär persontrafik enligt

regeringens bedömning är små. År 1991 ingick staten avtal med trafikhuvudmännen

i berörda län som innebär att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 lämnar

ersättning för att trafikhuvudmännen ansvarar för persontrafikförsörjningen

längs Inlandsbanan. Ersättningen, som årligen indexuppräknas, uppgick år 1996

till ca 40 miljoner kronor. Numera ombesörjs persontrafiken med buss längs

riksväg 45. Regeringens uppfattning är att busstrafik även fortsättningsvis är

det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs

Inlandsbanestråket.

Enligt utskottets uppfattning saknas förutsättningar för reguljär

persontrafik på Inlandsbanan så länge avtalen med trafikhuvudmännen gäller,

dvs. till i början av juni år 2001. Samtidigt finner utskottet att frågan om

hur persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket bäst skall lösas är

otillräckligt utredd. Utskottet utesluter inte att det efter nämnda tidpunkt

kan finnas möjligheter att inrätta reguljär persontågstrafik, eventuellt i

kombination med busstrafik. Utskottet anser att regeringen bör ta initiativ

till överläggningar med trafikhuvudmännen, IBAB och berörda kommuner för att

komma fram till den bästa lösningen för framtiden. Vad utskottet anfört bör

riksdagen, med bifall till motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 19,

1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande

4 som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:

29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan

att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98:T532

yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

18. Turisttrafik på Inlandsbanan (mom. 30)

Kenth Skårvik (fp) anser

dels att den del av utskottets betänkande som på s. 74 börjar med ?Med

anledning? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse:

Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under

sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av

ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). Under sommaren 1997 svarade IBAB

självt för trafiken. För utveckling av bl.a. denna verksamhet hade riksdagen år

1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor under fem år, totalt 135

miljoner kronor.

Antalet resenärer har under perioden 1993-1996 utvecklats enligt följande

sammanställning.

-----------------------------------------

| | |

| |Antal resenärer (avrundade|

|År | tal)|

-----------------------------------------

| | |

| 1993 | 28 000|

-----------------------------------------

| 1994 | 30 000|

-----------------------------------------

| 1995 | 21 000|

-----------------------------------------

| 1996 | 15 000|

-----------------------------------------

| 1997 | 18 000|

-----------------------------------------

| | |

| | 112 000|

|Totalt | |

-----------------------------------------

Under den femåriga försöksperioden har, som framgår av sammanställningen, ca

112 000 turister färdats med Inlandsbanan. Visserligen inträffade en nedgång i

resandet åren 1995 och 1996 men därefter har IBAB lyckats vända utvecklingen.

Även om turisttrafiken i sig inte har varit någon lönsam affär - för

sommarsäsongen 1997 beräknas ett underskott om drygt 3 miljoner kronor - måste

den bedömas ha haft inte obetydliga indirekta effekter på sysselsättning och

näringsverksamhet. Det är inte osannolikt att den efterfrågan som tågturismen

tillför Norrlands inland i många fall kan betyda skillnaden mellan fortsatt

existens och nedläggning för många mindre butiker och andra serviceföretag.

Den nedgång i resandet som har kunnat konstateras åren 1995 och 1996 torde

enligt utskottets mening i första hand få tillskrivas den allmänna

konjunkturnedgången och kan därmed inte tas som intäkt för att intresset för

det slags turism som Inlandsbanan erbjuder har avtagit. Tvärtom tror utskottet

att behovet av och efterfrågan på annorlunda turism och naturupplevelser som en

tågresa i Norrlands inland möjliggör på sikt kommer att öka. Utskottet anser

därför att staten bör ta sin del av ansvaret för att turisttrafiken även

fortsättningsvis skall kunna bedrivas på Inlandsbanan. Ett sådant engagemang

torde också avspeglas i det förhållandet att staten nu tillskjuter medel för

att IBAB skall kunna vidmakthålla banan i hela dess nuvarande sträckning från

Mora till Gällivare. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:

30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del

och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del som sin mening ger regeringen till

känna vad utskottet anfört,

19. Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket (mom. 31)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med ?Utskottet

delar? och slutar med ?1996/97:T611 (mp) avstyrks? bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motion 1996/97:T611 (mp) trafikeras de svenska hamnarna inte

sällan av fartyg som på grund av ålder och uteblivet underhåll är i mycket

dåligt skick. Det är därför viktigt att vi får en skärpt kontroll av samtliga

fartyg som trafikerar våra farvatten. Den skärpta kontrollen måste till för att

garantera sjösäkerheten samt skyddet av människor, miljö och egendom.

Enligt utskottets mening behövs en märkbar förstärkning av

Sjöfartsinspektionens resurser. Ett tydligt exempel är Norrlandskusten där i

dag två inspektörer har ansvaret för ett område som utgör 58 % av Sveriges yta.

De har ansvaret för tillsyn av sjöfarten längs Norrlandskusten samt på de stora

inlandssjöarna. Enligt uppgift färdas de under ett år ca 6 000 mil med bil för

att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter. De förbrukar med andra ord en avsevärd

tid bara för att förflytta sig inom detta stora område. De kan därför knappast

fylla det behov som finns av effekltiv inspektionsverksamhet.

I dag förekommer det ett samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och

Kustbevakningen som bl.a. innebär att Kustbevakningen utför vissa inspektioner.

Enligt vad utskottet erfarit finns det ytterligare uppgifter inom områdena

fartygssäkerhet, farligt gods och vattenförorening från fartyg som med fördel

kan klaras av Kustbevakningen. Kustbevakningens geografiska täckning av kusten

borde i detta sammanhang medföra en effektivitetsvinst.

Utskottet anser mot bakgrund av det anförda att regeringen bör låta utreda

möjligheterna till ett utökat samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och Kust-

bevakningen. En sådan utredning skulle även som alternativ utreda om det skulle

medföra en effektivitetsvinst att överföra Sjöfartsinspektionen till

Kustbevakningen och därmed på ett bättre sätt utnyttja den gemensamma

personalen. Fartygsinspektörerna skulle då med sin specialkompetens leda

inspektionsarbetet och på ett naturligare sätt än i dag använda sig av sina

kollegor i Kustbevakningen. Ett större antal kontroller skulle då vara möjligt

att genomföra. Sjöfartsinspektörerna skulle också i större utsträckning än i

dag kunna ägna sig åt det mer komplicerade inspektionsarbetet.

Av det anförda framgår att utskottet inte utan vidare godtar regeringens

bedömning att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra

en organisatorisk enhet. Dessförinnan måste en samverkan eller sammanslagning

mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen utredas i enlighet med vad som

begärs i motion 1996/97:T611 (mp). I övrigt har utskottet ingen erinran mot vad

regeringen anför om övergripande mål och verksamhetsinriktning för

Sjöfartsverket för perioden 1998-2000.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1996/97:T611 (mp)

tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 31 bort ha följande lydelse:

31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för

Sjöfartsverket

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T611 och med anledning av vad

regeringen i budgetpropositionen förordar om övergripande mål och

verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

20. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)

Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

Som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) kräver Sveriges geografiska läge en

väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela den svenska industrin är beroende

av effektiva sjötransporter för att nå sina marknader.

Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg

är sedan år 1989 beroende av statligt stöd. Detta har motiverats med den hårda

internationella konkurrensen från lågkostnadsländer. Svensk industri är

generellt sett mycket exportberoende och verkar i hård internationell

konkurrens. Detta är inget specifikt för rederinäringen. De utvärderingar som

gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna.

Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar

föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i

dessa sammanhang. Därför bör rederistödet enligt utskotets mening successivt

avvecklas, genom att avtalet med rederierna inte förlängs och nytt tonnage inte

ansluts till stödsystemet.

För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till omvärlden anser utskottet

att sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder, bör skattebefrias

enligt den modell som gäller för det tidigare internationaliseringsavtalet. För

att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årliga resultaten i en

starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna återinföras.

Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och

konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk

industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras

och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k. Lex Britannica, som

ger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter, måste

upphävas.

De svenska bemanningsreglerna har en lång historisk bakgrund. Reglerna är i

huvudsak baserade på fartområde och registertonnage. Teknisk utrustning och

reella behov har däremot mindre betydelse. Bemanningsreglerna bör inriktas på

säkerhetsbemanning med större individuell anpassning till aktuella

driftsförhållanden. Den fackliga vetorätten bör upphöra. En ny regel för

personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligt EU-krav. Inom EU

görs dock undantag för skepp, något som inte införts i den svenska

lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer i konflikt med EU-

reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk snarast införas.

För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler

för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.

Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller

för svensk arbetsmarknad. Utskottet välkomnar regeringens idé om att upphäva

sjöarbetstidslagen. Även andra svenska särbetämmelser, om t.ex.

boendeförhållanden för sjöfolk, bör anpassas till internationell standard.

De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags- eller

förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en effektiv

verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels på en föråldrad

förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen inte

sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet

skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt

EU:s konkurrensregler. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste

anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av

ILO-konvention 137, som nu gäller i ytterligare tio år, måste ändras så att

fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande

16 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta

ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20

och 21 delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98: T231 (c) yrkande

12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella

konkurrenskraft

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 16, med anledning av

motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21 samt med avslag på motionerna

1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623

yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

21. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)

Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

För att även framöver kunna ha en handelsflotta under svensk flagg är det

enligt utskottets mening nödvändigt att sjöfartsstödet bibehålls. Det är

vidare en förutsättning för att den svenska handelsflottan skall kunna

konkurrera på den internationella marknaden. En avveckling av rederistödet

innebär ökad utflaggning.

EU har misslyckats i sin sin sjöfartspolitik och öppnat för att man på

nationell nivå kan införa kraftiga skattesubventioner till sjöfartsnäringen.

Sålunda har t.ex. Norge och Holland infört ?skatteparadis? för sjöfarten. Stor

risk föreligger nu för att svenska rederier för att kunna hävda sig i den

internationella konkurrensen väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste

med kraft agera inom EU för sätta stopp för detta förkastliga förfarande. I

avvaktan på att man inom EU stoppar denna typ av konkurrenssnedvridande

subventioner måste Sverige vidta åtgärder som gör att svensk sjöfart, under

svensk flagg, kan konkurrera på likvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU-

länder. Regeringen bör därför enligt utskottets mening snarast möjligt

återkomma till riksdagen med förslag i den riktning som här angivits.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T231 (c) yrkande

12 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella

konkurrenskraft

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 12 samt med avslag på

motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkandena 20-21,

1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

22. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)

Kenth Skårvik (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

Utskottet ser positivt på de ansträngningar som nu görs av

sjöarbetsmarknadens parter och inom regeringskansliet i syfte att stärka den

svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Det är angeläget att

snabbt vidta åtgärder med anledning av de förändringar som EU:s nya

sjöfartspolitik innebär. Utskottet vill dock erinra om att riksdagen under

våren 1995 beslutade att svenska företag skall klara sig utan statligt stöd.

Detta gäller även sjöfarten. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med

breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst. På

grund av det akuta läget för svensk sjöfart som uppkommit efter EU:s beslut att

tillåta visst statligt stöd har dock utskottet tills vidare avstått från att

föreslå reduktion av rederistödet.

Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T214 (fp)

tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta

ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T202 (m) yrkande 16

delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 12,

1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella

konkurrenskraft

att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21, med

anledning av motion 1997/98:T202 yrkande 16 samt med avslag på motionerna

1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623

yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet

anfört,

23. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)

Karl-Erik Persson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet

delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

Som framhålls i motion 1997/98:T612 (v) befinner sig svensk sjöfart i dag i

en besvärlig situation. Hot om utflaggning och fartygsregisteringar i Norge med

låglönebesättningar som används i svenska vatten har satt de svenska rederierna

under hård konkurrens. Risken finns att svensk sjöfart under svensk flagg dör

sotdöden.

I den nämnda v-motionen föreslås ett flertal åtgärder i syfte att stärka den

den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Så sker under

rubrikerna Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning, Bekämpa

fiffelflaggen och andraregistren, Problemet Norge och Mer rederistöd. Utskottet

delar motionärernas uppfattning att riksdagen som sin mening skall ge

regeringen till känna vad som i motionen anförs under de nämnda rubrikerna

enligt följande.

Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning

Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste

transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa

aspekter vägas in. Det förutsätter också att det satsas på svensk sjöfart och

inte att svensk flagg görs till en bekvämlighetsflagg, s.k. fiffelflagg. Det är

fiffelflaggen med dess höga olycksstatistik, haverier, oljeutsläpp,

underbetalda besättningar och oseriösa redare som ger näringen dåligt rykte.

Sjöfartsverket har blivit bättre när det gäller fartygsinspektioner och

kontroller när det gäller anlöpen runt våra kuster. Det räcker inte.

Sjöfartsinspektion och Kustbevakning måste få ökade resurser och befogenheter

liknande amerikanska Coast Guard.

Undermåligt och miljöfarligt tonnage, oavsett flagg, som inte uppfyller

svenska och internationella säkerhetskrav skall inte tillåtas anlöpa svenska

hamnar. De som ändå anlöpt svensk hamn med uppenbara brister som bryter mot

internationella och svenska säkerhetskrav ska omedelbart läggas i kvarstad med

hårda krav på höga straff och straffavgifter. Fartygen ska kvarhållas tills de

är åtgärdade och avgifterna betalda.

Sverige har kommit en bit på väg med krav på utbildade besättningar och

miljövänligare fartyg. Internationellt har det kommit skärpta krav från

International Maritime Organisation, IMO, om besättningarnas behörighet i den

reviderade STWC (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping ) koden.

Här har Sverige varit pådrivande. Mycket finns fortfarande att göra både

internationellt och nationellt. Sjösäkerheten ska också ses i perspektiv till

besättningarnas storlek förutom att de är välutbildade.

Det svenska lasttonnaget är i många fall ålderstiget. Här måste en förnyelse

av tonnaget gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller

finansiering av nya miljövänliga och rationella fartyg.

Svensk sjöfart har visat sig vara bra på helhetslösningar när det gäller

transporter för i första hand exportindustrin. Den inslagna vägen har också

inneburit många speciallösningar när det gäller anpassat tonnage. Framför allt

när det gäller trafiken på Europa måste också rederierna, skattemässigt och när

det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att kunna

konkurrera. Med moderna fartyg, välutbildade besättningar och effektivitet

finns konkurrenskraften mot fiffelflaggor och andraregister.

Satsningar på utbildning av både befäl och manskap måste utökas.

Vidareutbildning av befintligt sjöfolk har inletts och måste vidareutvecklas.

Nyrekryteringen av svenskt sjöfolk gynnas inte av redarnas signaler om

utflaggning och underbetalda utländska besättningar. Redarna biter sig själva i

tummen då kunnandet riskerar att försvinna. I stället måste positiva signaler

ges med gedigen utbildning och utsikter för arbeten i svenskflaggade fartyg. I

dag finns brist på framför allt maskinbefäl. Byts det svenska manskapet ut mot

lågkostnadsbesättningar kommer befälskrisen att öka och rekryteringen av

svenskt sjöfolk kommer då att upphöra. Erfarenheterna från bland annat Norge

och deras fiffelregister visar att förutom norskt manskap har även norskt befäl

i stor utsträckning försvunnit från de norska fartygen.

Försvinner den svenska handelsflottan utomlands, vilket de svenska redarna

hotat med, eller om svenska besättningar byts ut mot utländska

låglönebesättningar under svensk flagg kommer, förutom jobben, på sikt

sjökompetensen att försvinna från Sverige. Då försvinner också kunnandet och

kompetensen hos våra sjömyndigheter och då har landet inte heller någon röst i

internationella organ för sjösäkerhet och miljöfrågor.

Bekämpa fiffelflaggen och andraregistren

Utmed den svenska kusten finns fortfarande alltför mycket fiffelflaggat

undermåligt tonnage, bemannat med lågkostnadsbesättningar, som bedriver en

osund konkurrens mot svensk sjöfart. Med fiffelflagg jämställs här även s.k.

andraregister som det norska, som också använder sig av underbetalad

arbetskraft från u-länder och från det forna östblocket.

Fartyg i de norska fiffelregistren tillåts inte gå i norsk kustfart för att

inte konkurrera med den reguljära norsk kustsjöfarten. I svensk kustfart

tillåts de operera och med sina lågkostnadsbesättningar konkurrera ut svenskt

tonnage. Andraregister och fiffelflaggor måste förbjudas i svensk kustfart av

säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.

Besättningarnas sociala situation måste vägas in när vi talar om undermåligt

tonnage. Ett minikrav ska vara att fartyget har av Internationella

transportarbetarfederationen (ITF) godkänt avtal, eller när det gäller

andraregistren, att det för besättningen tecknade avtalet inte understiger

ITF:s standard- avtal.

Även när det gäller fiffelflaggen måste ges utökade resurser och befogenheter

till Kustbevakningen och Sjöfartsinspektionen att övervaka sjöfarten för att se

till att reglerna följs. Oftast är det fiffeltonnaget som är de största

miljöbovarna med oljeutsläpp och dylikt. De leder också statistiken när det

gäller olyckor och haverier.

Problemet Norge

Särskilt svår är konkurrensen från det norska registret Norsk Internationellt

Skepsregister (NIS). Fartyg regististrerade i registret tar överallt mer av

sjötransporterna i Sverige med sina låglönebesättningar. Enligt Sjöfartens

Analys Institut, utförde 1996, 350 olika norska fartyg transportuppdrag på

Sverige (de allra flesta NIS-fartyg). Samtidigt var det endast 254

svenskregistrerade fartyg som utförde transportuppdrag på Sverige. I volym

räknat är de norska fartygen helt dominerande bland de utlandsflaggande

fartygen som utför sjötransporter till och från vårt land.

När NIS-registret infördes skedde det under vissa restriktioner. Så förbjöds

exempelvis NIS-fartyg att utföra regelbunden passagerartrafik i Norge men inte

i andra länder. NIS-fartygen är även förbjudna att utföra inrikes

sjötransporter i Norge men inte i andra länder. I Norge fick enbart fartyg

registrerade i NOR, det norska förstaregistret, bedriva trafik. Den stora

skillnaden är att på fartyg registrerade i NOR saknar redarna möjligheter att

utnyttja låglönebesättningar. Skälet till förbudet var naturligtvis att man

insåg att NIS-fartygen med sina låga löner snabbt skulle slå ut den existerande

passagerar- och godstrafiken inrikes. Vad som skedde i andra länder bekymrade

man sig uppenbarligen inte om. Norrmännen såg gärna lågavlönade filippinare

litet varstans, dock ej på Hurtigrutten.

Sverige hade redan före NIS-registrets tillkomst ett bilateralt avtal med

Norge om rätt för norska fartyg att utföra inrikes transporter i Sverige, mot

att svenska fartyg fick utföra inrikes transporter i Norge. Men när avtalet

ingicks hade man naturligtvis inte räknat med tillkomsten av NIS, som ju helt

ändrat grundförutsättningarna. Det beklämmande är dock att ännu tio år efter

tillkomsten av ett sådant skeppsregister har den svenska regeringen inte

reagerat. Till det kommer att det strider mot EUs regler.

Rätten för ett EU-lands fartyg att fritt bedriva inrikes trafik i ett annat

EU-land är en konsekvens av den fria rörligheten för varor och tjänster inom

gemenskapen. Denna rättighet är fullt ut genomförd i norra Europa. Under en

övergångsperiod finns några restriktioner kvar i Sydeuropa, men de sista

hindren är borta år 2004. Det finns emellertid en viktig inskränkning: fartyg

som är förbjudna att utföra transporter i det egna landet, har heller inga

rättigheter att göra det i övriga medlemsländer (om inte det enskilda

medlemslandet av någon anledning själv ger detta tillstånd).

I en nyutkommen rapport från EU-kommissionen påpekas att när rättigheten att

fritt bedriva sjöfart i andra medlemsländer nu ska utsträckas till EES-området

kommer NIS-fartygen inte att få generellt tillträde till EU:s inre trafik, om

inte norrmännen ändrar sina regler på hemmaplan. Kommissionen noterar dock att

norrmännen meddelat att de inte har några planer på det, varför de kommer att

förbli utestängda. Men i Sverige fortsätter NIS-fartygen att skeppa gods tack

var ett gammal bilateralt avtal då förutsättningarna såg annorlunda ut. Det

måste nu vara dags att sätta stopp för NIS-fartyg att bedriva inrikes sjöfart i

Sverige när man inte har den rätten i Norge.

Mer rederistöd

Nu har den tyska regeringen beslutat att, liksom tidigare Holland och Norge,

utnyttja EU:s nya riktlinjer för sjöfartsstöd. Detta innebär bl a att man kan

anställa utländska sjömän till lokala villkor, få subventioner för det egna

landets sjömän (i vissa fall även om fartygen för lågkostnadsflagg) samt

erhålla skattebefrielse.

EU har uttalat att sjöfartspolitiken ska prioriteras av miljö- och

trafikmässiga skäl, vilket innebär att överföra landtransporter till

närsjöfarten samt att återta förlorade andelar av oceansjöfarten från

lågkostnadsländer.

Våra grannländer arbetar nu intensivt med att locka till sig svenska

rederiföretag, både fartyg och huvudkontor. Lockmedlen består av

internationella besättningar och befrielse från bolagsskatt samt direkta

subventioner i den mån man anställer nationellt sjöfolk.

När Frontline flyttade till Oslo förlorade vi 5 miljoner ton, huvudsakligen

tanktonnage. Nu överväger vårt sista stora transoceana linjerederi, Atlantic

Container Line, att flytta från Göteborg av skatteskäl. Sverige har Europas

största och modernaste flotta av produkt- och kemikalietankfartyg. De ägs och

drivs huvudsakligen av kustrederier i skärgården, som nu känner sig tvingade

att flytta till Norge, om vi inte anpassar vår sjöfartspolitik till övriga

Europa.

EU har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att

medlemsländerna får särbehandla hela branschen: Man behöver inte kräva in

inkomstskatt från de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna.

Man får ta bort bolagskatten för rederierna. Dessutom får man stödja

utbildning, nybyggnation av fartyg med mera.