Bet. 1997/98:TU10

Trafikutskottets betänkande

1997/98:TU10

Transportpoliitk för en hållbar utveckling

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1997/98

TU10

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transport-politik

för en

hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om

Botniabanan i

proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd. Vidare

behandlas 166

motioner som väckts med anled-ning av dessa propositioner och under den allmänna

motionstiden hösten 1996 och hösten 1997.

Transportpolitikens mål och inriktning

Utskottet anser att transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål

med ett

antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger

lämpliga steg på vägen. Det övergripande målet bör vara att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för

medborgarna och näringslivet i hela landet. Riksdagen föreslås anta delmål om:

- Ett tillgängligt transportsystem.

- En hög transportkvalitet.

- En säker trafik.

- En god miljö.

- En positiv regional utveckling.

Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet

Sverige skall inom EU-arbetet prioritera följande områden:

Etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa.

Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan.

Åtgärder för att åstadkomma en mer rättvis konkurrenssituation, t.ex. genom att

utforma

och harmonisera tillämpningen av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik

inom

samtliga trafikslag.

Vissa trafikslagsövergripande frågor

För att utveckla den långväga kollektivtrafiken bör enligt utskottets mening en

ny

myndighet, Rikstrafiken, inrättas. Rikstrafikens huvuduppgifter bör vara att

verka för

ökad samordning av landets kollektivtrafik. Rikstrafiken skall också, inom en

ram på

875 miljoner kronor, upphandla långväga persontrafik som inte kan drivas på

företagsekonomiska villkor men som är viktig för trafikförsörjningen.

För att utveckla godstrafiken bör en godstransportdelegation inrättas med

representanter

för näringslivet och trafikverken. Delegationens uppgift blir bl.a. att

underlätta en ökad

samverkan mellan trafikslagen genom att utforma en nationell

godstransportstrategi.

Utskottet förutsätter att delegationen kommer att behandla frågan hur

kombinerade

transporter kan få ökad betydelse.

Järnväg

Utskottet, som anser det viktigt att järnvägstrafiken ges goda

utvecklingsmöjligheter,

delar regeringens uppfattning att ett nytt banavgiftssystem bör införas. Det nya

systemet

innebär en kostnadssänkning för järnvägstrafiken på ca 690 miljoner kronor per

år.

Till skillnad från regeringen anser utskottet att en energi- och koldioxid-

skatt på

bränsle som används för järnvägsändamål inte bör införas nu.

Trafikbeskattningsutredningen bör titta på denna fråga.

Utskottet anser i likhet med regeringen att Banverket bör ta över ansvaret för

delar av

det bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och industrier som

SJ i dag

förvaltar. Det innebär en kostnadsminskning för godstransporter på järnväg med

90

miljoner kronor.

I likhet med regeringen anser utskottet att utbyggnaden av Botniabanan utmed

Norrlandskusten är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras.

Kostnaden för

järnvägsutbyggnaden, som beräknas vara helt färdigställd år 2005, beräknas uppgå

till

högst 8 200 miljoner kronor. Under senare år har ett flertal beslut fattats om

att

finansiera investeringar i trafikens infrastruktur med lån. Med hänsyn härtill

begär

utskottet att regeringen redovisar för riksdagen vilka konsekvenser dessa

ekonomiska

åtaganden får för statsbudgeten.

Luftfart

Utskottet anser att staten skall ta ett större ansvar för driften vid kommunala

flygplatser

än hittills. Ett nytt statligt stöd till kommunala trafikflygplatser bör införas

fr.o.m.

budgetåret 1999. Detta år bör stödet omfatta 115 miljoner kronor.

Sjöfart

Handelssjöfarten bör i likhet med i dag betala för Sjöfartsverkets tjänster

genom

sjöfartsavgifter. Inom EU bör Sverige prioritera arbetet med att öka

sjösäkerheten och

miljöanpassa sjöfarten. Sverige bör dessutom inom EU arbeta för en fortsatt

harmonisering av de regler som gäller för näringsstöd och tillträde till

marknaden.

Vägtrafiken

Utskottet anser att det finns starka skäl att låta den långväga busstrafiken

utvecklas efter

sina egna förutsättningar. Därför bör skadeprövningen gent- emot

järnvägstrafiken

avskaffas den 1 januari 1999. Till skillnad från regeringen anser dock utskottet

att

skadeprövningen bör behållas gentemot sådan järnvägstrafik i länet för vilken

trafikhuvudmännen har trafikeringsrätt. Det finns annars en uppenbar risk för

att

konkurrens på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens

underskott och behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan

besvärliga gränsdragningsproblem uppstå.

Utskottet delar regeringens uppfattning att Trafikbeskattningsutredningens

arbete bör

avvaktas innan ställning tas till förändringar av drivmedelsbeskattningen och

fordonsskatten för personbilar. Däremot bör fordonsskatten på bussar höjas i

enlighet

med regeringens förslag.

Till betänkandet har fogats 75 reservationer och nio särskilda yttranden.

PROPOSITIONERNA

Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1997/98: 56 att

riksdagen

dels antar regeringens förslag till lag till

1. lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag, (avsnitt 7)

dels godkänner vad regeringen i propostionen föreslår om

2. det övergripande transportpolitiska målet och de transportpolitiska

del-

målen, (avsnitt 1)

3. transportpolitiska principer, (avsnitt 1)

4. principerna för val av styrmedel, (avsnitt 1)

5. principerna för trafikens kostnadsansvar, (avsnitt 1)

6. rollfördelningen i transportpolitiken, (avsnitt 1)

7. riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen, (avsnitt

1)

8. inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet, (avsnitt 2)

9. principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för

rikstrafikfrågor,

(avsnitt 3)

10. ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpassade

transporter m.m., (avsnitt 3)

11. användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala infra-

strukturåtgärder, (avsnitt 3)

12. att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till Ban-

verket,

(avsnitt 4)

13. att överföra förvaltningen av vissa delar av det kapillära bannätet från

SJ

till Banverket, (avsnitt 4)

14. principerna för avgiftssystem för att använda det av Banverket förvaltade

kapillära bannätet, (avsnitt 4)

15. Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella

mark- nader,

(avsnitt 4)

16. principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik, (avsnitt 4)

17. principerna för ett nytt banavgiftssystem, (avsnitt 4)

18. finansieringen av vissa kostnader för banhållning med vissa intäkter från

banavgifterna, (avsnitt 4)

19. principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala

flygplatser,

(avsnitt 5)

20. principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att

åstad-

komma en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtranspor-

terna. (avsnitt 7)

Lagförslaget är fogat som bilaga 2 till betänkandet.

Propositionens huvudsakliga innehåll

Propositionen innehåller förslag till riktlinjer för transportpolitiken. Den

övergripande

utgångspunkten är att transportpolitiken skall bidra till en socialt,

kulturellt, ekonomiskt

och ekologiskt hållbar utveckling. Propositionen utgör därmed en viktig del av

regeringens politik för ett hållbart Sverige.

I propositionen betonas att transporterna syftar till att uppnå överordnade

välfärdsmål

och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den vidgade synen på

transporternas

funktion i samhället markeras genom att begreppet trafikpolitik ersätts med

transportpolitik.

De transportpolitiska målen består liksom tidigare av ett övergripande mål och

fem

delmål. Det övergripande målet föreslås vara att säkerställa en

samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och

näringslivet.

Delmålen föreslås vara

- ett tillgängligt transportsystem,

- en hög transportkvalitet,

- en säker trafik,

- en god miljö,

- en positiv regional utveckling.

Delmålen skall preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare sikt. Vissa

etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och trafiksäkerhet anges. En

fortsatt

utveckling av etappmålen skall ske som ett led i en förbättrad fortlöpande

redovisning

till riksdagen och för att ge förutsättningar för en bred uppföljning av

transportpolitiken

på övergripande nivå.

Vidare föreslås att ett antal principer och riktlinjer skall läggas till grund

för

transportpolitiken, bl.a. :

att transportkonsumenterna bör ges största möjliga valfrihet att själva avgöra

hur de

skall ordna sina transporter inom ramen för en ansvarsfull politik i fråga om

bl.a.

säkerhet och miljö. Det bör åstadkommas genom en samhällsekonomiskt riktig

prissättning av trafiken,

att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall förenas

med en

effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar,

att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt

med en

tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer.

Ytterligare en viktig utgångspunkt är att styrningen mot och uppföljningen av de

transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att

genomföra

uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen redovisa för

riksdagen hur de

transportpolitiska målen har uppfyllts. Planeringssystemet skall utvecklas så

att frågor

som rör infrastruktur och trafikutbud kan samordnas bättre.

En långsiktig strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovisas.

Strategin

innebär att Sverige skall verka för en aktiv transportpolitik på gemenskapsnivå

för att

främja en stark integrering av det europeiska transportsystemet. Följande

områden

prioriteras.

- En mer rättvis prissättning av transporter.

- Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer.

- Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan.

- Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig

trafik.

I propositionen förordas att rörliga skatter och avgifter så långt möjligt bör

motsvara de

samhällsekonomiska kostnader som påverkas av trafikvolymen (samhällsekonomiska

marginalkostnader). Samtidigt konstateras att det finns betydande hinder för att

på kort

sikt genomföra denna princip fullt ut. I propositionen föreslås dock att vissa

steg skall

tas mot en mer rättvis prissättning av trafiken.

För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som innebär

en

fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som nu

kan

beräknas med tillräcklig precision. Vidare föreslås att energi- och

koldioxidskatt införs

på bränslen som används i spårtrafik. I fråga om vägtrafiken är inriktningen på

kort sikt

att nedbringa de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt riktig

prissättning. För

busstrafiken föreslås därför en internalisering av de externa effekterna genom

höjd

fordonsskatt.

En rad förslag lämnas som syftar till att främja en ökad samverkan mellan olika

transportmedel och trafikslag. En godstransportdelegation med representanter för

industri och transportbransch inrättas. Delegationen skall följa utvecklingen på

godstransportområdet, utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt och lämna

underlag

för EU-samarbetet. Vidare föreslås att ett nytt organ - Rikstrafiken - inrättas.

Rikstrafiken skall samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och

regionala trafiken samt för statens räkning upphandla viss interregional trafik.

Upphandlingen av trafik skall ske så att den på ett så samhällsekonomiskt

effektivt sätt

som möjligt bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås.

I propositionen föreslås också att skadeprövningen av långväga busstrafik

gentemot

järnvägstrafiken avskaffas. Syftet är att öka tillgängligheten och ge

förutsättningar för en

bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan

olika

trafikutövare och transportlösningar.

Staten föreslås ta ett ökat ansvar för driften vid de kommunala flygplatserna.

Ett stöd på

totalt 115 miljoner kronor skall utgå till kommunala flygplatser med reguljär

flygtrafik,

eller till kommunala flygplatser inom mål 6-området som är viktiga för att de

transportpolitiska målen uppfylls. Vidare föreslås Banverket överta delar av det

bannät, i

form av anslutande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden,

som SJ

förvaltar.

En strategi för att utveckla alternativa bränslen föreslås i propositionen. Den

bygger på

energipropositionens förslag till insatser för att utveckla förbättrade metoder

för

biobränsletillverkning, fortsatt statlig skattebefrielse av alternativa bränslen

och en

utveckling av dagens flottförsök med låginblandning av biodrivmedel i bensin.

Ytterligare 20 miljoner kronor avsätts för systemdemonstrationer av

miljöanpassade

transporter och forskning som rör förutsättningarna att ställa om

transportsystemet till en

bättre hushållning med energi- och miljöresurser.

Proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd

Regeringen (Närings- och handelsdepartementet) föreslår i proposition

1997/98:62,

punkt 5, att riksdagen godkänner regeringens förslag i propositionen om

Botniabanan.

(avsnitt 4)

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en

hållbar

utveckling

1997/98:T20 av Barbro Andersson och Mats Berglind (båda s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

godstrafik i Hargshamn, (avsnitt 6)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att underlätta sjöfarten i kombination med järnväg. (avsnitt 6)

1997/98:T21 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

prioritering av E 4:an Mehedeby-Uppsala, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

dubbelspåret söder om Gävle. (avsnitt 8)

1997/98:T22 av Lilian Virgin och Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

problemet med de höga flygpriserna till och från Gotland, (avsnitt 3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

detta probem med flygpriserna till och från Gotland bör finnas med bland

arbetsuppgifterna för den blivande myndigheten, Rikstrafiken. (avsnitt 3)

1997/98:T23 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

upphandling av flygtrafik. (avsnitt 3)

1997/98:T24 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen beslutar anta

det i

motionen angivna ändringar i 2 kap. 16 § förslaget till lag om ändring i

förslaget till

yrkestrafik. (avsnitt 7)

1997/98:T25 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att Luftfartsverket inte skall

tillåtas

minska sitt investeringsansvar för t.ex. Ängelholm-Helsingborgs flygplats på

grund av

nya åtaganden. (avsnitt 5)

1997/98:T26 av Bo Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen

till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare kraftfulla

åtgärder för att

minska framför allt vägtrafikens skadliga utsläpp. (avsnitt 1)

1997/98:T27 av Märta Johansson och Sten Östlund (båda s) vari yrkas att

riksdagen hos

regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning om

omfattning.

(avsnitt 6)

1997/98:T28 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av ökad konkurrens inom alla transportslag, (avsnitt 1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

transportpolitikens mål, (avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

de funktionshindrades tillgång till transportsystem prioriteras som ett mål i

transportpolitiken, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led

i

nollvisionen, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

trafik och miljö, (avsnitt 1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avreglering inom trafiksektorn, (avsnitt 1)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

samhällsekonomiska kalkylers roll vid planeringen av investeringar i

infrastruktur,

(avsnitt 1)

8. att riksdagen beslutar om en fullständig avreglering av godstrafiken på

järnväg,

(avsnitt 4)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bilens roll i samhället, (avsnitt 7)

10. att riksdagen avslår regeringens förslag om inrättande av en ny myndighet

benämnd

Rikstrafiken, (avsnitt 3)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

informationsteknik (IT), (avsnitt 3)

12. att riksdagen beslutar om en avreglering av persontrafiken på järnväg,

(avsnitt 4)

13. att riksdagen avslår förslaget om en energi- och koldioxidskatt på bränsle

som

används för järnvägsändamål, (avsnitt 4)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

dieselavgiften på tåg skall vara kostnadsneutral mot alla operatörer (under

förutsättning

av att yrkande 13 avslås), (avsnitt 4)

15. att riksdagen avslår regeringens förslag om att SJ skall tillåtas agera på

vissa

internationella marknader innan avreglering skett, (avsnitt 4)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

ökad konkurrens inom flygsektorn, (avsnitt 5)

17. att riksdagen beslutar att avveckla stuverimonopolet, (avsnitt 6)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 6)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

risken att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter, (avsnitt 4)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av en upprustning av vägnätet för att minska vägavstängningarna i

tjällossningsperioden. (avsnitt 7)

1997/98:T29 av Elver Jonsson m.fl. (fp, m, c) vari yrkas att riksdagen begär

att

regeringen tidigarelägger upprustningen av utbyggnaden av riksväg 45 på

sträckan

Göteborg-Karlstad i avsikt att säkra allmänhetens komfort, närings- livets

behov och

trafiksäkerheten. (avsnitt 8)

1997/98:T30 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

konkretisering av de trafikpolitiska målen, (avsnitt 1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade, (avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av konkurrens mellan och inom de olika trafikslagen, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

regeringen skall återkomma med nya förslag rörande internalisering av

trafikens externa

kostnader, (avsnitt 1)

5. att riksdagen i avvaktan på ett nytt förslag som tar ett helhetsgrepp på

trafikens

externa kostnader avslår regeringens förslag om banavgifter, energi- och

koldioxidskatt

på bränslen för järnvägsändamål, höjd fordonsskatt på buss och avskaffad

skadlighetsprövning, (avsnitten 4 och 7)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett

EU-perspektiv när det gäller skattenivåer och regleringar, (avsnitt 2)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen, (avsnitt 3)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

miljöredovisningar för infrastrukturprojekt, (avsnitt 3)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

ny modell för kombitrafiken, (avsnitt 3)

10. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta en ny myndighet

benämnd

Rikstrafiken, (avsnitt 3)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avreglering av järnvägens person- och godstrafik, (avsnitt 4)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

stöd till driften av kommunala flygplatser, (avsnitt 5)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Sjöfartsverkets taxekonstruktion, (avsnitt 6)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avveckling av stuverimonopolet, (avsnitt 6)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 7)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

närmare utredning av funktionsentreprenad, (avsnitt 7)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

statens ansvar för cykelpolitiken. (avsnitt 7)

1997/98:T31 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

skyndsam hantering av E 4:ans dragning genom Uppsala län, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ett nytt bansystem i Uppsala beaktas som ett nationellt försöksprojekt,

(avsnitt 3)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

en översyn görs för direktiv till myndigheter som har med länets

landsbygdsvägar att

göra i syfte att en upprustning kommer till stånd, (avsnitt 7)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

godstrafik i Hargshamn. (avsnitt 6)

1997/98:T32 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om energi- och koldioxidskatt för

bränslen

som används för järnvägsändamål, (avsnitt 4)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utredning. (avsnitt 4)

1997/98:T33 av Inger Lundberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att regionala statsbidrag till

trafikanläggningar också skall få tas i anspråk för investeringar för lokal

kollektivtrafik.

(avsnitt 3)

1997/98:T34 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av samarbetet inom

Europeiska

unionen, för att möjliggöra kombitrafik över landsgränserna. (avsnitt 2)

1997/98:T35 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att det övergripande transportpolitiska målet skall

lyda i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)

2. att riksdagen beslutar att delmålet för miljö skall lyda i enlighet med vad

som anförts

i motionen, (avsnitt 1)

3. att riksdagen nu bör fastställa etappmål för låginblandning av

motoralkoholer i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1)

5. att riksdagen beslutar att det regionalpolitiska delmålet skall lyda i

enlighet med vad

som anförts i motionen, (avsnitt 1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vägavgifter, (avsnitt 1)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett

program inom EU för utveckling av kommunikationerna i de nordliga områdena,

(avsnitt 2)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

kombitrafik, (avsnitt 3)

9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om järnvägstrafikens

organisation och

Rikstrafikens ansvarsområde i enlighet med vad som anförts i motionen,

(avsnitt 3)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

anslag till länstrafiken, (avsnitt 3)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett

justerat förslag vad gäller skadeprövningen för lokal och re- gional

järnvägstrafik,

(avsnitt 7)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

tillhandahållande av och tankställe för biobränsle, (avsnitt 3)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

handlingsplan för statliga myndigheter, verk och bolag, (avsnitt 3)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

omfördelning av fordonsskatt för dieseldrivna personbilar. (avsnitt 7)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

utredning av färjetrafik i skärgårdsområden. (avsnitt 7)

1997/98:T36 av Erling Bager och Kerstin Heinemann (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

rättvisare villkor för svensk sjöfart gentemot andra trafikslag som t.ex.

järnväg, (avsnitt

6)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter,

(avsnitt 4)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

miljövänligare sjöfart, (avsnitt 6)

4. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras

utformning

och omfattning. (avsnitt 6)

1997/98:T37 av Erling Bager (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

öka takten i arbetet mot buller, (avsnitt 1)

2. att riksdagen hos regeringen begär att Naturvårdsverket får ett tydligt,

klart

långsiktigt, uppdrag att driva bullerfrågorna samlat på ett bättre sätt,

(avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

man vad avser buller från markbunden trafik, man skall eftersträva att även ge

boende

tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bostadsbebyggelse vid trafikled där

55 dB-målet

ej kan innehållas, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ökad vikt läggs vid att bevara hittills tysta områden och miljöer, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

bibehålla det i proposition 1996/97:53 satta målet med en andra etapp inom

planperioden och att denna beträffande buller även skall gälla det militära

flyget.

(avsnitt 1)

1997/98:T38 av Kjell Nordström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av Trollhätte kanal

och

Vänersjöfarten. (avsnitt 6)

1997/98:T39 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

krav på miljökonsekvensbeskrivningar för varje preciserad metod att följa upp

de andra

delmålen, (avsnitt 1)

2. att riksdagen beslutar att målformuleringen till delmålet en god miljö i

stället bör

lyda: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på en

god och

hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen

tål.

Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark,

vatten,

energi och andra naturresurser skall främjas." (avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

miljön skall ges en prioriterad roll vid tillämpning av principen om

kostnadsansvar,

(avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ett jämställdhetsråd skall tillsättas, (avsnitt 3)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

alla aktörer inom järnvägen omfattas av det nya banavgifts- systemet, (avsnitt

4)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

bränsle som används för järnvägsändamål även i fortsättningen skall vara

skattebefriat,

(avsnitt 4)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

direktiven till utredningen om den svenskflaggade handelsflottans

konkurrenskraft

ändras så att även ändringar i skattelagstiftningen möjliggörs, (avsnitt 6)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

bilförmåner måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och

internaliseringsprinciper som propositionen talar om, (avsnitt 7)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Sverige inte bör ha lägre miljökrav än de som framförs i EU, (avsnitt 2)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

regeringen skall vara starkt pådrivande i EU vad gäller miljöfrågor, (avsnitt

2)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Sverige inom EU skall vara pådrivande i utvecklingen av mer miljörelaterade

åtgärder

eller skatter vad gäller flyget. (avsnitt 2)

1997/98:T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens förslag till

transportpolitiskt

delmål för miljö antar motionens förslag i denna del, (avsnitt 1)

2. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens

koldioxidutsläpp i

enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

3. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp

av andra

klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

4. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens koldioxidutsläpp i

enlighet med

vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

5. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av andra

klimatgaser än

koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

6. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens

kväveoxidutsläpp i

enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

7. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens kväveoxidutsläpp i

enlighet med

vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

8. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens

svaveldioxidutsläpp i

enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

9. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens svaveldioxidutsläpp

i enlighet

med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

10. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp

av flyktiga

organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

11. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga

organiska

ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hälsorelaterade mål för

luftkvalitet i

tätorter i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

det åtgärdsprogram mot trafikbuller som nu behandlas av riksdagen bör

omarbetas och

uttryckas som miljökvalitetsnormer i en ny miljöbalk, (avsnitt 1)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta mark-användningen,

(avsnitt 1)

15. att riksdagen beslutar att anta etappmål för transportsektorns

energiförbrukning i

enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)

16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till transportpolitisk strategi

i enlighet

med riktlinjer i motionen, (avsnitt 1)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

regeringens otillräckliga förslag om skatter och avgifter på trafik-området,

(avsnitt 1)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

majoritetsbeslut inom EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter

och

avgifter, (avsnitt 2)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Sverige kan göra mycket trots det internationella beroendet, (avsnitt 1)

20. att riksdagen hos regeringen begär förslag till enhetliga och höjda

energirelaterade

skatter i enlighet med vad som anförts i motionen, (av- snitt 1)

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

regional kollektivtrafik, (avsnitt 3)

22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till riktlinjer och mandat för

jämställdhetsrådet i enlighet med vad som anges i motionen, (avsnitt 3)

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

barnperspektiv, (avsnitt 3)

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

utredning om riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorna, (avsnitt 1)

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

ekonomiska villkor för järnvägen, (avsnitt 4)

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

inte nu införa full energi- och koldioxidskatt för dieseldriven

järnvägstrafik, (avsnitt 4)

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till nytt riksdagsbeslut om en

ram för

investeringar i stomjärnvägar på 78 miljarder kronor för åren 1998-2007 med

inriktning

enligt motionens förslag, (avsnitt 8)

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

tågfärjeförbindelser till och från transportkorridorer i Östeuropa, (avsnitt

2)

29. att riksdagen hos regeringen begär förslag till start- och

landningsavgifter vid

användade av svenska flygplatser som internaliserar kostnader för utsläpp

under planets

resväg över svenskt territorium, (avsnitt 5)

30. att riksdagen avslår regeringens förslag om principerna för ett nytt

statligt stöd till

kommunala flygplatser, (avsnitt 5)

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

anstånd att betala skatt för reavinst vid försäljning av tonnage, (avsnitt 6)

32. att riksdagen beslutar att höja koldioxidskatten med 10 öre per kg CO2

fr.o.m. den 1

juli 1998, (avsnitt 7)

33. att riksdagen beslutar att höja energiskatterna för fossila bränslen och

elekricitet med

belopp motsvarande 1 öre/kWh energiinnehåll fr.o.m. den 1 juli 1998,

(avsnitt 7)

34. att riksdagen, i enlighet med vad som föreslås i motionen, beslutar att

utöver

ovannämnda höjningar dessutom också höja energiskatten på diesel-olja med 12

öre per

liter fr.o.m. den 1 juli 1998, (avsnitt 7)

35. att riksdagen hos regeringen begär förslag till tätortsavgifter för

vägtrafiken i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)

36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

genomförande av väginvesteringar. (avsnitt 7)

1997/98:T41 av Roy Ottosson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om koldioxidskatt för

järnvägstrafik, (avsnitt

4)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utredning av beskattning av järnvägs- och vägtrafik, (avsnitt 4)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utredning av konkurrensförhållanden inom spårtrafiken. (avsnitt 4)

1997/98:T42 av Carin Lundberg och Lars Lilja (båda s) vari yrkas att riksdagen

som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskilda hänsyn

till

beställningstrafik med buss. (avsnitt 7)

1997/98:T43 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering av Blekinge

kustbana.

(avsnitt 8)

1997/98:T44 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

prioritering av stöd till forskning om bränsleceller, (avsnitt 3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

skattebefrielse för etanol och metanol, (avsnitt 7)

3. att riksdagen hos regeringen begär en fortsatt utredning och förslag om en

farled

mellan Orsa och Östersjön. (avsnitt 6)

1997/98:T45 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

principer för transportpolitiken, (avsnitt 1)

2. att riksdagen beslutar om transportpolitikens mål i enlighet med vad som

anförts i

motionen, (avsnitt 1)

3. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta den nya myndigheten

Rikstrafiken i

enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 3)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

efterfrågestyrd transportpolitik, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utredningen Miljöstyrande vägavgifter, (avsnitt 1)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

affärsverk, (avsnitt 1)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

forskningen, (avsnitt 3)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vägavgifter i Eurovinjettsystemet, (avsnitt 2)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

transportkorridorer och harmonisering av olika trafikslag, (avsnitt 2)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

investeringar i infrastruktur, (avsnitt 1)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

funktionsentreprenad, (avsnitt 7)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vägnätets bärighet, (avsnitt 7)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

enskilda vägar, (avsnitt 7)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

köp av flygtrafik, (avsnitt 3)

15. att riksdagen beslutar sänka bränsleskatterna i enlighet med vad som

anförts i

motionen, (avsnitt 7)

16. att riksdagen avslår regeringens förslag till fordonsskatt för bussar i

enlighet med

vad som anförts i motionen, (avsnitt 7)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bolagisering av SJ, (avsnitt 4)

18. att riksdagen i enlighet med vad som anförts i motionen avslår regeringens

förslag

till höjning av energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för

järnvägsändamål,

(avsnitt 4)

19. att riksdagen avslår regeringens förslag till sänkning av banavgifterna i

enlighet med

vad som anförts i motionen, (avsnitt 4)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

sjöfarten. (avsnitt 6)

Motion med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete

och

välfärd

1997/98:A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Botniabanan. (avsnitt 4)

Motioner med anledning av proposition 1997/98:63 En reformerad

yrkestrafiklagstiftning

1997/98:T6 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

3. att riksdagen avskaffar skadlighetsprövningen till förmån för

linjetrafiken i enlighet

med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

trafikhuvudmannalagstiftningen. (avsnitt 7)

1997/98:T7 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

4. att riksdagen beslutar om en omedelbar avreglering av den långväga

busstrafiken.

(avsnitt 7)

Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1997

1997/98:T201 av Göte Jonsson och Ulf Melin (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utarbeta

förslag till en

långsiktig bilpolitik. (avsnitt 7)

1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och statligt ägda

företag,

(avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

trafikrelaterade avgifter, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utvärdering av trafikinvesteringar, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nyinvesteringar och underhåll av vägar, (avsnitt 7)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 7)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avreglering av den långväga busstrafiken, (avsnitt 7)

10. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet med

vad som

anförts i motionen, (avsnitt 7)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

konkurrensutsättning av järnvägstrafiken, (avsnitt 4)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bolagisering av SJ, (avsnitt 4)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

anbudsförfarande vid fördelning av trafikeringsrätter, (avsnitt 4)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter, (avsnitt 4)

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

lönsamhetskalkyler för investeringar i Banverkets anläggningar, (avsnitt 4)

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten, (avsnitt 5)

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Bromma flygplats, (avsnitt 5)

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

flygsäkerheten. (avsnitt 5)

1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

väginvesteringar i Sjuhäradsbygden, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Götalandsbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T204 av Inga Berggren m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Skånes infrastruktur och dess betydelse för transporter inom landskapet och

till och från

Sverige, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ett

brett samarbete mellan departement, trafikverk, kommuner och näringsliv för

att ta fram

ett underlag för effektiva godstransporter i Skåne. (avsnitt 8)

1997/98:T205 av Sven Bergström (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att snabbtågssatsningen längs Ostkustbanan inte försenas, (avsnitt

8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

vägsträckan Enånger-Hudiksvall, E 4, skall byggas om i direkt anslutning till

färdigställandet av sträckan Söderhamn-Enånger. (avsnitt 8)

1997/98:T206 av Anders Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om Västra stambanan, E 20 och

Inlandsvägen. (avsnitt 8)

1997/98:T207 av Sigge Godin och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

omgående tillsätta en bilsocial utredning som snabbt ger en allsidig och total

bild av

människors villkor i sitt dagliga resande, (avsnitt 7)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

särskilt behov av arbetsresor, barnfamiljers resebehov i bil samt glesbygdens

särskilda

behov av nyttoresor och socialt motiverade resebehov beaktas. (avsnitt 7)

1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

planeringen av infrastruktursatsningar i Sydostsverige, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

investeringsbehoven avseende vägnätet i Blekinge, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

investeringsbehoven avseende järnvägsnätet i Blekinge och anslutningar till

detta.

(avsnitt 8)

1997/98:T209 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering och tidsplan för

vägbyggnader i Skaraborg och en åretruntservice från SJ som tillgodoser

näringslivets

behov av kommunikationer med Stockholm och Göteborg. (avsnitt 8)

1997/98:T210 av Ingbritt Irhammar och Birgitta Hambraeus (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

socio-ekonomisk studie av bilens betydelse, (avsnitt 7)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

kvinnors inflytande och handlingsplaner vad gäller kvinnofrid i

kollektivtrafiken,

(avsnitt 3)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

handikappanpassning av samtliga led i reskedjan. (avsnitt 3)

1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

statens roll för ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem,

(avsnitt 1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

trafiken måste miljöanpassas, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

regionalpolitiska mål för trafikpolitiken, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

integrationen med Öst- och Västeuropa, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

transportarbete i förändring, (avsnitt 1)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

minska bilberoendet i städerna, (avsnitt 7)

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, (avsnitt 4)

18. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur

produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket, (avsnitt 4)

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avreglering av flygmarknaden, (avsnitt 5)

28. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett gemensamt

informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige. (avsnitt 3)

1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

inriktningen av trafikpolitiken, (avsnitt 1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn, (avsnitt 1)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om det

angelägna i att BOT-projekt utnyttjas som ett alternativ till traditionell

infrastrukturinvestering, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

principerna för prissättning inom trafiksektorn utifrån ett samhällsekonomiskt

perspektiv, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om det

internationella trafik- och miljösamarbetet, (avsnitt 2)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nödvändigheten av att påbörja byggprojekten på Europavägarna 4, 6, 20 och 22

samt

riksväg 73, (avsnitt 8)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och Stockholm, (avsnitt

8)

13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av

persontrafiken på

järnväg, (avsnitt 4)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

höghastighetståg, (avsnitt 4)

15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig avreglering

av

godstrafiken på järnväg, (avsnitt 4)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

s.k. rullande landsvägar, (avsnitt 3)

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

handikappanpassning av kollektivtrafiken, (avsnitt 3)

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

internationell avreglering av flygtrafiken. (avsnitt 5)

1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

järnvägen Norge-Väner-länkens utbyggnad, (avsnitt 8)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

betydelsen av att fullfölja vägutbyggnader med särskild tonvikt på riksväg 44

och

riksväg 45, (avsnitt 8)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

den västsvenska mängden av underhållskrävande broar och den stora andelen

grusvägar

beaktas vid medelstilldelningen, (avsnitt 8)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upprustat och förbättrat vägnät i regionen, (avsnitt 8)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

de inre funktionerna inom det nya länet får en sådan uppläggning att

decentralisering

och subsidiaritetsprincipen kan upprätthållas. (avsnitt 3)

1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

konkurrensen inom kommunikationssektorn, (avsnitt 1)

12. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att

utreda

frågan om ett nationellt infrastrukturverk, (avsnitt 1)

13. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att

utreda

frågan om Vägverkets framtid. (avsnitt 1)

1997/98:T217 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av en starkare politisk styrning av all verksamhet som kan hänföras

till

infrastrukturen, (avsnitt 1)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt tar hänsyn

till såväl

regionalpolitiska som sociala skäl, vid sidan av de samhällsekonomiska

kalkylmodeller

som nu används, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av utökade insatser till drift och underhåll av vägnätet i skogslänen

med målet

att alla landets vägar skall kunna hållas öppna året om, (avsnitt 7)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ta större hänsyn till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag både

till drift och

investeringar, (avsnitt 7)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

uttala att staten bör ta huvudansvaret för de kommunala flygplatserna i likhet

med det

ansvar man tar för övriga flygplatser, (avsnitt 5)

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

samordning av de olika trafikslagen så att hela Sverige får en god

kommunikationsstandard. (avsnitt 1)

1997/98:T219 av Rune Evensson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare satsningar på

infrastrukturen

i Västsverige. (avsnitt 8)

1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Naturvårdsverket bör överta ansvaret för klimat- och trafikfrågan, (avsnitt 1)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Vägverket bör se till att åtgärda bullerproblemen snabbare, (avsnitt 1)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Vägverket skall ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att

minska bilismens

negativa inverkan på miljön, (avsnitt 1)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

tunnelbygget genom Hallandsåsen stoppas till dess att garantier kan ges för

att

tunnelbygget kan ske på ett ekologiskt godtagbart sätt, (avsnitt 4)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Banverket bör ges i uppdrag att ta fram strategier om avveckling av användning

av

farliga kemikalier, (avsnitt 4)

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ge Banverket i uppdrag att undersöka möjligheterna att träffa överenskommelse

med SJ

om lågprissatsning, (avsnitt 4)

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

utreda hur förutsättningar beträffande statens krav på SJ kan förändras så att

det ger en

inverkan i form av lägre priser. (avsnitt 4)

1997/98:T221 av Agne Hansson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

prioritering av resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upprustning av angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

gemensam numrering på Dackeleden Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Målilla-

Virserum-Växjö-Hässleholm-Malmö. (avsnitt 8)

1997/98:T222 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas

att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

kommunikationerna i Norrbotten. (avsnitt 8)

1997/98:T223 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av goda kommunikationer

mot

Öst- och Centraleuropa. (avsnitt 2)

1997/98:T225 av Magnus Johansson (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att den s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom

Skandinavien,

(avsnitt 2)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

omedelbar upprustning av Kust-till-kust-banans sträckning mellan Karlskrona

och

Emmaboda. (avsnitt 8)

1997/98:T226 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Bromma flygplats skall behållas. (avsnitt 5)

1997/98:T227 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som

sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationerna i

Värmland. (avsnitt 8)

1997/98:T228 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av

infrastruktursatsningen i Sörmland. (avsnitt 8)

1997/98:T229 av Per Unckel m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

trafikpolitiska prioriteringar, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

jämförande bedömningar av trafikprojekts nytta och ekonomi. (avsnitt 8)

1997/98:T230 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

persontågstrafiken genom södra Norrland längs Norra stambanan, (avsnitt 8)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

genomförandet av planerna för snabbtågsförbindelsen Östersund-Ånge-Ljusdal-

Bollnäs-Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm. (avsnitt 8)

1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bilar med större lastkapacitet, (avsnitt 7)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1)

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, (avsnitt 5)

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik. (avsnitt 5)

1997/98:T232 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

positiv inställning till bilar och biltrafik, (avsnitt 7)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

ökade trafikinvesteringar i våra storstäder. (avsnitt 7)

1997/98:T302 av Eskil Erlandsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att medel

avsätts/omfördelas så att riksvägsstandard uppnås på hela väg 23 genom

Kronobergs län

och Skåne län. (avsnitt 8)

1997/98:T303 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om snar utbyggnad av riksväg 44.

(avsnitt

8)

1997/98:T304 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

omfördelade väganslag till Stockholmsregionen, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

renoveringen av Tranebergsbron måste påbörjas under år 1998. (avsnitt 8)

1997/98:T305 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggnad av resterande del

av E 6

norr om Uddevalla genom Bohuslän till fullvärdig motorvägsstandard inom

planperioden 1998-2007. (avsnitt 8)

1997/98:T307 av Eva Björne m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vägunderhållet i

Västernorrlands och

Jämtlands län. (avsnitt 8)

1997/98:T308 av Ragnhild Pohanka (mp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer på

att bygga

en ny riksväg 60 i södra Dalarna, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning för riksväg 60, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att nya riktlinjer tas fram för Vägverket med innebörden att nya

större vägar

normalt skall byggas som förbifarter helt utanför tätorter för att minska

störningar för de

boende. (avsnitt 8)

1997/98:T309 av Leif Carlson och Nils Fredrik Aurelius (båda m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet

av att inom befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar av vägnätet i

södra

Sverige. (avsnitt 8)

1997/98:T310 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

delen Borlänge-Falun snarast tillförs det nationella stamvägnätet, (avsnitt

8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

delen Falun-Söderhamn på sikt tillförs det nationella stamvägnätet och om

planeringsinriktningen, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Sverige i kommande förhandlingar med EU om regionalpolitiska satsningar

prioriterar

medel för en tidigareläggning av nu planerade investeringar, (avsnitt 8)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

de planerade investeringarna skall ha tidsmässig förtur. (avsnitt 8.2)

1997/98:T311 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad

av

Dödens väg. (avsnitt 8)

1997/98:T312 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av särskilda åtgärder för vägarna i Västernorrland, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

vid fördelningen av väganslag ta större hänsyn till den tunga trafiken,

(avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att satsa en större del av anslagen på drift och underhåll av det

befintliga

vägnätet. (avsnitt 8)

1997/98:T313 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av väg 51. (avsnitt

8)

1997/98:T314 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av om- och

tillbyggnad av

väg 249. (avsnitt 8)

1997/98:T316 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin

mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbifart vid Söderköping

inom

ramen för anslaget för investeringar i vägar. (avsnitt 8)

1997/98:T317 av Eva Goës och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

reparation av Tranebergsbron, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

fullfölja den ursprungliga reparationsplanen med byggstart år 1998. (avsnitt

8)

1997/98:T318 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen begär att

regeringen

återkommer med förslag på ökade insatser för väginvesteringar i Jämtland.

(avsnitt 8)

1997/98:T320 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets arbetsplan

för väg E

6, sträckan Torp-Svinesund, (avsnitt 8)

2. att riksdagen hos regeringen begär att den i sina ägardirektiv till SJ

snarast begär

återupptagna försök med rullande landsväg och att försöken pågår under minst

ett år.

(avsnitt 3)

1997/98:T321 av Henrik S Järrel (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts rörande omfördelning av väganslag

till

Stockholmsregionen. (avsnitt 8)

1997/98:T324 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på

kommunikationsområdet i Göteborgs- och Bohus län. (avsnitt 8)

1997/98:T325 av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp) vari yrkas att riksdagen som

sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att nödvändiga

resurser

tilldelas Värmland för åtgärdande av de i motionen angivna projekten. (avsnitt

8)

1997/98:T326 av Inga Berggren (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad av E 6 till

motorväg, delen

Vellinge-Trelleborg. (avsnitt 8)

1997/98:T327 av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m) vari

yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om att

utbyggnaden av vägnätet på Södertörn bör prioriteras. (avsnitt 8)

1997/98:T330 av Britt Bohlin m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vägstandarden i Dalsland.

(avsnitt 8)

1997/98:T331 av Bengt Hurtig och Maggi Mikaelsson (båda v) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att

regeringen bör

ge Vägverket i uppdrag att vidta åtgärder när det gäller grusvägnätet i de två

nordligaste

länen. (avsnitt 7)

1997/98:T332 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om E 22 Söderköping och riksväg

50 med

förbifarter i Vadstena och Motala. (avsnitt 8)

1997/98:T333 av Isa Halvarsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidigare

miljöprövning av vägprojekt. (avsnitt 7)

1997/98:T334 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att en snabbare utbyggnad av E

6 än vad

som för närvarande är planerat bör göras genom omfördelning inom given ram.

(avsnitt

8)

1997/98:T335 av Peter Eriksson (mp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

plan för att väsentligt höja standarden på grusvägnätet i landet, framför allt

vad gäller

glesbygdskommunerna. (avsnitt 7)

1997/98:T336 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behov av förbättringar av den nuvarande proceduren med

miljökonsekvensbeskrivningar

vid vägbyggen, (avsnitt 7)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

gransknings- och beslutsrollen vad gäller miljökonsekvensbeskrivningar och

vägprojekt,

(avsnitt 7)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i samtliga tre

vägplaneringsstadier, (avsnitt 7)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

samråd med allmänheten och dess intresseorganisationer måste säkerställas vid

proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar vid samtliga tre

vägplaneringsstadier,

(avsnitt 7)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Boverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet bör ges i uppdrag att

utfärd

generella föreskrifter för innehållet i och hur proceduren med

miljökonsekvensbeskrivningar vid vägbyggen skall utföras. (avsnitt 7)

1997/98:T337 av Börje Nilsson och Johnny Ahlqvist (båda s) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad

av E 22

till motorvägsstandard. (avsnitt 8)

1997/98:T338 av Ewa Larsson och Gudrun Lindvall (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av tidigare och noggrannare miljökonsekvensbeskrivningar för

Vägverkets

vägprojekt, (avsnitt 7)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att politiska beslutsfattare tidigare i processen får

beslutandemakten över

Vägverkets vägprojekt. (avsnitt 7)

1997/98:T339 av Birgitta Carlsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av medel till

upprustning

och beläggning av länsvägnätet. (avsnitt 8.2)

1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

medel till upprustning av de delar av väg 127 som går genom Vetlanda kommun.

(avsnitt 8)

1997/98:T341 av Mats Berglind och Margareta Israelsson (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

tidigareläggning av byggandet av motorvägen mellan Enköping och Sagån.

(avsnitt 8)

1997/98:T343 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att fullfölja

utbyggnaden av

väg 73. (avsnitt 8)

1997/98:T344 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om riksvägsstatus för tvärleden

Blekinge-

Halland. (avsnitt 8)

1997/98:T345 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om ökade väganslag till

Stockholms län.

(avsnitt 8)

1997/98:T346 av Rune Berglund m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätet i Jämtlands län.

(avsnitt 8)

1997/98:T348 av Per Sundgren och Karl-Erik Persson (båda v) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga

om

korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken. (avsnitt 8)

1997/98:T351 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

snar

upprustning av E 22. (avsnitt 8)

1997/98:T406 av Tuve Skånberg och Rose-Marie Frebran (båda kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att inrätta

samåkningscentraler. (avsnitt 3)

1997/98:T505 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkta biljettpriser på tåg.

(avsnitt 4)

1997/98:T506 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att dels investera i ny bandel

mellan

Karlsborg och Haparanda, dels elektrifiera hela sträckan mellan Boden och

Haparanda.

(avsnitt 8)

1997/98:T507 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av

en

utredning, inkluderande linjesträckning, kostnader m.m., som syftar till

byggande av en

ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8)

1997/98:T508 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att snarast

tillsätta en statlig

utredningsman för projektet Götalandsbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T509 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att

Nobelbanan bör

ingå i Banverkets nästa revidering av stomnätsplanerna. (avsnitt 8)

1997/98:T510 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snarast

besluta

om en utredning för att tillsammans med kommunerna förutsättningslöst studera

effekterna och betydelsen av att ett genomförande av Europabanan för

nationalekonomin, regionutvecklingen, miljön och trafiksäkerheten. (avsnitt

8)

1997/98:T511 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda

projektet

Götalandsbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T512 av Berndt Sköldestig m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om Södra stambanans sträckning

genom

Östergötland. (avsnitt 8)

1997/98:T513 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att studera

förutsättningarna för Europabanan. (avsnitt 8)

1997/98:T514 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas

att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

Atlantbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T515 av Sonia Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av dubbelspår

mellan

Hallsberg och Mjölby genomförs i ett sammanhang och att åtminstone sträckan

Degerön-Mjölby fullföljs under planperiodens första skede. (avsnitt 8)

1997/98:T516 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder för

järnvägen

genom Sundsvalls centrum. (avsnitt 4)

1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nollvision för fossila bränslen. (avsnitt 1)

1997/98:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upprustning av banan Herrljunga-Borås-Varberg, (avsnitt 8.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

snabbtågstrafik på sträckan Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm. (avsnitt

8)

1997/98:T520 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen

som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda

projektet

Europabanan. (avsnitt 8)

1997/98:T521 av Per Olof Håkansson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

långsiktig och sammanhållen planering för utbyggnad av infrastrukturen i

sydvästra

Skåne, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

planeringen för ett yttre godsspår i sydvästra Skåne. (avsnitt 8)

1997/98:T523 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem Linköping-

(Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta den

kommande utvecklingen i Östersjöområdet, (avsnitt 8)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

fortsatta investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar och

Hässleholm-Karlskrona,

(avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

direktgående trafik med Kustpilen via Nyköping till Stockholm C, (avsnitt 8)

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona och Linköping-Kalmar,

(avsnitt 8)

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

inordna järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin-köping i stambanenätet,

(avsnitt 8)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av regionala järnvägsbaserade godstrafikbolag. (avsnitt 4)

1997/98:T524 av Catharina Elmsäter-Svärd (m) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen

begär en utredning om Europabanan i enlighet med vad som anförts i motionen.

(avsnitt

8)

1997/98:T525 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att

Europabanan

och en järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör finns med bland de

infrastrukturprojekt

som ingår i underlaget för nästa planerings- period, 2002-2011. (avsnitt 8

1997/98:T526 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

elektrifiering av järnvägssträckan Ystad-Tomelilla-Simrishamn, (avsnitt 8.3)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

åter ta i bruk järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kris-tianstad. (avsnitt

8)

1997/98:T527 av Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av godsstråket

genom

Bergslagen, sträckan Hallsberg-Mjölby skall ges hög prioritet i kommande

stomnätsplaner. (avsnitt 8)

1997/98:T529 av Ulf Björklund m.fl. (kd, c, fp, v, mp) vari yrkas att

riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av

Västerdalsbanan samt om banans förlängning till Sälen. (avsnitt 8)

1997/98:T530 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning på Atlantbanan.

(avsnitt 8)

1997/98:T533 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin

mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av järnvägen

mellan

Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8)

1997/98:T539 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T540 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om bandelen Haparanda-Boden.

(avsnitt

8)

1997/98:T541 av Paavo Vallius m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny- och ombyggnad av

järnvägen

mellan Västerås och Eskilstuna. (avsnitt 8)

1997/98:T542 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas att riksdagen ger rege-

ringen i

uppdrag att tillsätta en utredningsman för utveckling av järnvägsnätet i

Skåne. (avsnitt

8)

1997/98:T543 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av

Götalandsbanan. (avsnitt 8)

1997/98:T544 av Roy Ottosson och Peter Eriksson (båda mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

nödvändigheten att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs, (avsnitt 4)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda. (avsnitt

4)

1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts under

avsnittet satsa på kustsjöfart och inre vattenvägar, (avsnitt 6)

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

spara energi och miljö, (avsnitt 6)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

arbetstillfällen. (avsnitt 6)

1997/98:T617 av Paavo Vallius och Göran Magnusson (båda s) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att anlägga

en ny

och större sluss mellan Mälaren och Östersjön i Södertälje och att utreda

möjligheterna

att utnyttja Strömsholms kanal för sjöfart till Dalarna. (avsnitt 8)

1997/98:T622 av Michael Hagberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en nationell hamnpolitik.

(avsnitt 6)

1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

sjöfarten i kommunikationssystemet. (avsnitt 6)

1997/98:T701 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen

begär förslag

som säkerställer konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser i enlighet

med vad som

anförts i motionen. (avsnitt 5)

1997/98:T702 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på fortsatt trafik

på Bromma

flygplats. (avsnitt 5)

1997/98:T703 av Inga Berggren och Ingvar Eriksson (båda m) vari yrkas att

riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

bibehållande av

Bromma flygplats. (avsnitt 5)

1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

rättvisa bidrag till drift och investeringar vid regionala flygfält. (avsnitt

5)

1997/98:T705 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att bevara Bromma flygplats.

(avsnitt 5)

1997/98:T706 av Agne Hansson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

driftbidrag till Hultsfred-Vimmerby flygplats, (avsnitt 5)

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

ökning av driftsstödsanslaget till kommunala flygplatser, (avsnitt 5)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik med

flygtrafiktjänsterna vid

Hultsfred-Vimmerby flygplats som pilotprojekt. (avsnitt 5)

1997/98:T902 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons

järnvägsanslutningar.

(avsnitt 8)

1997/98:T903 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om transportnäringen och EU.

(avsnitt 2)

1997/98:T905 av Per Westerberg (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av den långväga

busstrafiken. (avsnitt 7)

1997/98:T914 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet att utreda

möjligheterna till

kooperativt bilägande. (avsnitt 7)

1997/98:T917 av Bengt Kronblad (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om tillgängligheten av

kollektivtrafik för

handikappade. (avsnitt 3)

1997/98:T919 av Annika Jonsell (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att

upphäva lagen

(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivtrafik. (avsnitt 3)

1997/98:T920 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av avreglering av den

långväga

linjetrafiken. (avsnitt 7)

1997/98:T921 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av interregionala

samhällskostnadskalkyler. (avsnitt 1)

1997/98:A454 av Roy Ottosson (mp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

vikten av att lägga mer pengar på att upprusta länsvägar och mindre vägar i

Västernorrland, (avsnitt 8)

4. att riksdagen beslutar att någon bro för E 4 över Sundsvallsfjärden inte

skall byggas.

(avsnitt 8)

1997/98:A456 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

rimlig andel av länstrafikanslaget, (avsnitt 8)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om väg

73 och järnvägen till Nynäshamn. (avsnitt 8)

1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en

utredning om möjligheterna till regionala snabbtågsförbindelser, (avsnitt 8)

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

snarast påbörja projektering och arbete med Ostkustbanan för sträckning längs

Norrlandskusten till Haparanda, (avsnitt 4)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

underhåll till landsbygdens vägar och stöd till enskilda vägar. (avsnitt 7)

1997/98:A460 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

tjälsäkring, (avsnitt 7)

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

upprustning av vägnätet, (avsnitt 7)

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

hårdbeläggning av grusvägar, (avsnitt 7)

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

möjligheterna till goda kommunikationer. (avsnitt 7)

1997/98:Bo528 av tredje vice talman Christer Eirefelt (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

utbyggnaden av dubbelspåret på Västkustbanan, (avsnitt 8)

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

förbättrade tvärförbindelser genom Halland. (avsnitt 8)

1997/98:Fö216 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

stöd till järnvägsförbindelser och ökad tillgänglighet. (avsnitt 8)

1997/98:N302 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av ytterligare satsningar på det glesare länsvägnätet. (avsnitt 7)

1997/98:N309 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

ta bort etableringshindret för långväga busslinjetrafik. (avsnitt 7)

1997/98:Sk305 av Ingvar Eriksson och Jan-Olof Franzén (båda m) vari yrkas

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en utredning gällande bilens

betydelse i

ett fungerande samhälle i enlighet med vad som angetts i motionen. (avsnitt 7)

1997/98:So403 av Gullan Lindblad m.fl. (m) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

färdtjänsten. (avsnitt 3)

1997/98:So443 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

bättre tillgänglighet i trafiken. (avsnitt 3)

1997/98:So444 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas

23. att riksdagen begär förslag till om rättigheter för färdtjänst enligt vad

i motionen

anförts om att garantera kollektivtaxa, servicenivå, tidpassning, tillgängliga

fordon m.m.

(avsnitt 3)

Motion med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för

framtida

transporter

1996/97:T50 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

avvecklandet av Bromma flygplats. (avsnitt 5)

Motion med anledning av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara

trafiklösningar i

Stockholm och Göteborg

1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att i

planering och byggande av en ny bilväg skall vägas in att motsvarande eller

mindre

viktiga vägar tas bort någon annanstans, (avsnitt 1)

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

om miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter

tillskapas någon annanstans. (avsnitt 1)

Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996

1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

behovet av att behålla Bromma flygplats, (avsnitt 5)

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om

flygsäkerheten. (avsnitt 5)

1996/97:T701 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt flygtrafik till och

från

Stockholm. (avsnitt 5)

1996/97:T702 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om bevarande av Bromma flygplats.

(avsnitt 5)

1996/97:T708 av Lennart Daléus och Andreas Carlgren (båda c) vari yrkas att

riksdagen

beslutar att avveckla Bromma flygplats senast under år 1998. (avsnitt 5)

1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas

6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts

om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 8)

1996/97:A434 av Eva Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att

Bromma flygplats skall läggas ned senast år 1998. (avsnitt 5)

Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transportpolitik

för en

hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om

Botniabanan i

proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd.

Vidare behandlas 166 motioner som väckts med anledning av proposition

1997/98:56

och under den allmänna motionstiden hösten 1996 och hösten 1997 samt med

anledning

av vissa andra propositioner.

I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som

behandlas i

betänkandet (s. 4-34). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt yrkandet

behandlas.

Utskottet har i samband med sin beredning av ärendet mottagit en rad

synpunkter i form

av uppvaktningar och skrivelser från olika myndigheter, organisationer och

enskilda

personer.

Yttranden från andra utskott

Finansutskottet har avgett yttrande över förslaget om Botniabanan i

proposition

1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd, punkt 5, jämte de

motioner som

som tar upp denna fråga (yttr. 1997/98:FiU4y). Yttrandet återfinns i bilaga 4

till

betänkandet.

Skatteutskottet har avgett yttrande över de förslag i proposition 1997/98:56

jämte

motioner i de delar som berör skatteutskottets beredningsområde (yttr.

1997/98:SkU2y).

Yttrandet återfinns i bilaga 5 till betänkandet.

Utskottet

1 Transportpolitikens mål och inriktning

1.1 Regeringens förslag

1.1.1 Transportpolitikens mål

Regeringen anser att de transportpolitiska målen bör underordnas andra övergrip

samhällsmål. Transporternas betydelse som en central drivkraft i samhällsutveck

och det långsiktiga perspektiv som är nödvändigt i transportpolitiken gör det n

med tydliga politiska riktlinjer för utvecklingen av transportsystemet. Enligt

bör transportpolitiken vägledas dels av ett övergripande mål med ett antal delm

anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på

mot de långsiktiga målen. De förslag till övergripande mål och delmål för

transportpolitiken som föreslås i propositionen ansluter i hög grad till nu gäl

som fastställdes av riksdagen år 1988.

De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d

ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet

långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ

prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege

och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas

tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som

fastläggs av regeringen bör fortlöpande redovisas för riksdagen inom ramen för

förstärkta uppföljning av transportpolitiken som regeringen föreslår i proposit

Regeringen föreslår att det övergripande målet för transportpolitiken skall var

säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförs

för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta allmänt hållna övergripan

bör, liksom nu, preciseras i ett antal långsiktigt inriktade delmål. Dessa är:

Ett tillgängligt transportsystem.

En hög transportkvalitet.

En säker trafik.

En god miljö.

En positiv regional utveckling.

Ett tillgängligt transportsystem

Regeringens förslag till delmål är att transportsystemet utformas så att medbor

och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Metoder och måt

att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom etappmål bör utvecklas.

för tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör särskilt pr

En hög transportkvalitet

Delmålet föreslås vara att transportsystemets utformning och funktion medger en

transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde

och minskad tjälavstängning av vägar som anges i propositionen (1996/97:53)

Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör enligt regeringen ligga fa

och mått för att precisera ytterligare etappmål bör utvecklas.

En säker trafik

Det långsiktiga delmålet föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allva

följd av trafikolyckor. Detta mål överensstämmer med den s.k. nollvisionen som

riksdagen beslutade om i oktober 1997. Med nollvisionen som det långsiktiga mål

trafiksäkerheten blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande kr

transportsystemets utformning och funktion.

Regeringen bedömer att följande etappmål bör ställas upp. Antalet dödade och al

skadade till följd av trafikolyckor bör fortlöpande minskas för alla trafikantk

Antalet personer som dödas till följd av vägtrafik- olyckor bör ha minskat

till år 2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten b

etappmålet vara att halvera haverifrekvensen så att högst ett allvarligt haveri

under perioden 1998-2007. Antalet haverier inom privatflyget bör likaså halvera

denna period. För handelssjöfarten och för trafiken med fiske- och fritidsfart

enligt regeringen målet vara att antalet allvarliga olyckor under perioden 1998

halveras. För färjetrafiken och övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga

olyckor skall inträffa. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och v

halveras. Kvantifierade etappmål för säkerheten inom transportsystemet bör utve

vidare.

En god miljö

Regeringens förslag till delmål är att transportsystemets utformning och funkti

anpassas till krav på en god livsmiljö för alla, där natur och miljö skyddas fö

effektiv hushållning med energi, mark, vatten och andra naturresurser skall frä

Enligt regeringen bör följande etappmål gälla för utsläpp av luftföroreningar o

klimatgaser:

- utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili

serats på 1990 års nivå,

- med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst

15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige

bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.

De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om

fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Etappmål avseende

hälsoeffekter, kretsloppsanpassning och transporternas inverkan på natur-, kult

bebyggelsemiljön samt på den biologiska mångfalden bör utvecklas.

En positiv regional utveckling

Delmålet föreslås vara att transportsystemet skall främja en positiv regional u

genom att utjämna skillnader i utvecklingsförutsättningar i olika delar av land

motverka nackdelar av långa transportavstånd. Det är, enligt regeringen, svårt

närvarande fastställa heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till

regional utveckling. Metoder och mått för att precisera och följa upp delmålet

utvecklas.

1.1.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning

Regeringen anser att den grundläggande transportpolitiska principen även

fortsättningsvis skall vara att de enskilda människorna och företagen skall ha

valfrihet som möjligt att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. En

viktig princip skall vara ambitionen att stärka samverkan mellan olika transpor

Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan trafikslagen. V

skall en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ

Beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjlig

Enligt regeringen bör samhällets påverkan på transportkonsumtionen i första han

med hjälp av sådana styrmedel som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjli

inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna si

transporter. Det medel som i första hand står till buds och som gör det möjligt

åstadkomma en sådan valfrihet med hänsyn tagen till även andras välfärd är en

samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning av transporter. Andra

styrmedel måste användas som komplement. Regleringar kommer att behövas bl.a. f

att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen.

De skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är transportpolitiskt motive

grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de extern

som trafiken medför.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall de skatter och avgifter som tas ut

ersättning för utnyttjandet av trafikanläggningarna i princip utformas så att d

de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, även täcker de övriga kostnader som

trafiken förorsakar samhället. Regeringen anser att förutsättningar saknas för

utkräva ett fullt kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Principen om fullt

kostnadsansvar enligt 1988 års beslut bör därför ersättas av ett samhällsekonom

marginalkostnadsansvar.

Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning skall anpassas till

förutsättningar som råder på den internationella transportmarknaden och till de

och administrativa möjligheterna att tillämpa en differentierad avgiftssättning

externa effekter skall fortlöpande beräknas och stämmas av mot det faktiska ska

avgiftsuttaget inom olika delar av transportsektorn.

Planeringen bör syfta till att samordna och prioritera åtgärder inom infrastruk

åtgärder inom transportsystemet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i infrastrukturanläggning

den senare trafikeringen av dessa anläggningar bör stärkas.

Sverige skall inom EU prioritera och driva transportfrågor som har en tydlig

gemenskapsdimension. Stat och kommun skall även i fortsättningen ha ansvar för

trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande

Regeringen skall årligen i samband med budgetpropositionen redogöra för hur de

transportpolitiska målen har uppfyllts. Uppföljningen av de transportpolitiska

skall förbättras och metoderna för att genomföra uppföljningen skall utvecklas.

1.2 Parti- och kommittémotioner

Moderata samlingspartiet

Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T45 att den offentliga sektorns ansvar

koncentreras till planering, upphandling, finansiering och myndighetsutövning.

Transportpolitikens övergripande mål bör inbegripa näringslivets och medborgarn

behov av transporter. Fortsatta kraftfulla investeringar är nödvändiga för att

tidigare misskötsel och för att ge näringslivet en rimlig konkurrenssituation.

och Banverket bör omvandlas till affärsverk och finansieringen kopplas till

trafikvolymen. Annan verksamhet bör så långt som möjligt vara konkurrensutsatt

drivas privat. Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten h

bolag.

I motion 1997/98:T202 framhålls att konkurrensen måste vårdas, upprätthållas oc

inom de områden där detta är möjligt. Fortsatta avregleringar och fri företagsv

är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att den tekniska utve

påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transportalternativ kan v

Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad skal

alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens. De statliga verk

som redan i dag är konkurrensutsatta eller kan konkurrensutsättas skulle lika b

bättre fungera som privat drivna företag. Detta ger dessa företag en bättre til

riskkapital och därmed bättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur

en bra utveckling av infrastrukturen. De verksamheter eller företag som i ett f

bör privatiseras är Telia, den svenska andelen i SAS, Posten, Luftfartsverkets

affärsmässiga verksamhet och Vägverkets produktionsdivision. SJ bör omedelbart

bolagiseras. En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras ti

nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat- o

ledningsansvar för Vägverket. Det är vidare enligt motionen viktigt att förbätt

uppföljningen av trafikinvesteringar.

Centerpartiet

Enligt motion 1997/98:T30 bör det övergripande transportpolitiska målet vara at

erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig

säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt h

Delmålet för miljö bör vara att transportsystemet skall bidra till en god livsm

anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturres

skall främjas. Etappmålet för låginblandning av motoralkoholer bör vara att

inblandningsdelen senast år 2002 skall motsvara 5 %. Vidare framhåller motionär

att det bör läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt kan ersätta

förnybara bränslen. Samma yrkande framförs i motion T231. Det regionalpolitiska

delmålet bör vara att transportsystemet skall främja en positiv regional utveck

genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att u

dels kompensera nackdelar av långa transportavstånd. När det gäller vägavgifter

konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomföran

analyseras.

Folkpartiet liberalerna

Folkpartiet vill, enligt motion 1997/98:T28, skapa ett samhälle där människor,

varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Den fria konk

bör vara grundbulten för trafikpoltiken. De statliga affärsverken bör möta mer

konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sådant sätt att konkurrensen f

De funktionshindrades tillgång till transportsystem bör prioriteras som ett mål

landets transportpolitik. Regeringen bör inom EU driva frågor om hur man kan mi

negativa miljökonsekvenser. Transportsektorn måste kännetecknas av ett riktigt

kostnadsansvar, beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn

olyckor, miljöskador och trängsel.

Enligt motion 1997/98:T214 har staten ett övergripande ansvar för kommunikation

goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det

dels åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för a

en önskvärd utveckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda ti

total miljöbelastning. Trafiksektorn kännetecknas fortfarande av alltför många

regleringar och monopolbildningar. Konkurrensen bör främjas mellan företag för

konsumenternas behov skall kunna tillgodoses till rimliga priser. De statliga

affärsverken bör möta mer konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sätt

gör att konkurrensen verkligen främjas. Regeringen bör verka för att s.k. BOT-p

utnyttjas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. Sådana projekt inne

privata konsortier bygger anläggningar och efter färdigställandet driver dem.

Vänsterpartiet

Enligt motion 1997/98:T39 måste miljömålen prioriteras eftersom det är svårt at

korrigera misstag på detta område. Miljökonsekvensbeskrivningar bör göras för v

preciserad metod att följa upp de andra delmålen. Detta för att de miljöpolitis

inte skall motverkas. Delmålet för en god miljö bör vara: "Transportsystemets

utformning och funktion skall uppfylla krav på en god och hälsosam livsmiljö oc

anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen tål. Natur- och kulturmi

skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra

naturresurser skall främjas." Vänsterpartiet anser vidare att miljön skall ges

prioriterad roll vid tillämpningen av principen om kostnadsansvar.

I motion 1996/97:T95 framhålls att i städer och tätorter bör den totala ytan av

infrastrukturanläggningar inte öka. Det betyder att då nya vägar planeras att b

beaktas att vägar skall tas bort någon annanstans. På landsbygden bör som minim

en kompensationsprincip användas som innebär att om miljöklassade områden tas i

anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas på andra ställen.

I motion 1997/98:T216 framhålls att man varit ganska överens om att SJ, Posten

Telia skall vara ryggraden i kommunikationsinfrastrukturen. Det som händer när

konkurrensen drivs till det yttersta inom kommunikationssektorn är att det börj

dåligt för företag som Posten och Telia som har ett samhällsansvar att erbjuda

till samma pris i hela landet. De privata medtävlarna tar de bästa och mest lön

bitarna, medan statens företag måste betala även för olönsamma glesbygder vilke

till dålig ekonomi. Enligt motionen bör en utredning tillsättas som skall se öv

om ett nationellt infrastrukturverk. Ett sådant verk skall samordna de olika

kommunikationsslagen, inklusive IT. I detta sammanhang bör också Vägverkets fra

utredas. Eftersom landets vägnät i stort sett är färdigutbyggt behövs förmodlig

nationellt vägverk. Övriga uppgifter verket har, vägunderhåll och trafiksäkerhe

läggas ut på regional nivå.

Miljöpartiet de gröna

Regeringens förslag till miljömål för transportsektorn är enligt motion 1997/98

otillräckliga för att klara målen om ett långsiktigt hållbart samhälle. Delmåle

bör lyda som följer: "Transportsystemet skall anpassas efter vad människans häl

naturen långsiktigt tål och därmed bidra till en god och hälsosam livsmiljö för

Kulturmiljön skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, ene

och andra naturresurser skal främjas". Miljöpartiet anser att riksdagen bör bes

koldioxidutsläppen från transportsektorn skall reduceras med 60 % till år 2050

med år 1990. Etappmålet för år 2010 bör vara en minskning av utsläppen med 11 %

motionen föreslås också att riksdagen beslutar om långsiktiga mål och etappmål

andra typer av utsläpp från vägtrafiken samt om energimål. Transportsektorns

energiförbrukning bör minska med 10 % till år 2010 jämfört med år 1995.

I motionen föreslås en strategi i tre steg för hur målen skall uppnås. Det gäll

begränsning av det totala trafikarbetet, överföring av transporter till energis

miljövänliga transportslag samt ökad energi- och miljöeffektivitet inom varje

transportslag. Miljöpartiet anser att regeringen inte på något sätt i konkreta

upp till sina egna föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning. I

lämnas förslag till en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter

avgifter det närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. I avvaktan på

internationella avtal bör Sverige ligga före utlandet när det gäller användning

ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Vidare framhålls att en utredning bö

tillsättas som skall granska riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorn

Regeringens arbete med att skapa ett regelverk för tätortsavgifter bör bedrivas

skyndsamt. Berörda regioner och kommuner bör få ta slutlig ställning till om oc

avgiftssystem skall införas.

I motion 1997/98:T220 framhålls att Vägverkets sektorsansvar för miljön bör öve

till Naturvårdsverket, att Vägverket bör se till att bullerproblemen åtgärdas s

samt att Vägverket bör ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att

bilismens negativa inverkan på miljön.

Kristdemokraterna

Kristdemokraterna framhåller i motion 1997/98:T30 att det är nödvändigt att de

trafikpolitiska delmålen preciseras och att de görs tydligt mätbara och därmed

att utvärdera. Det bör enligt motionen finnas mål om tillgänglighet för

funktionshindrade. Såväl intern som extern konkurrens krävs på transportmarknad

Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna,

interna i att det finns ett flertal aktörer inom varje trafikslag. Regeringen b

till riksdagen med förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt

internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster f

personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnål

effektiva transporter.

I motion 1997/98:T213 framhålls att statens roll för att uppnå ett väl fungeran

transport- och kommunikationssystem är tvådelad. För det första är det de offen

myndigheternas uppgift att tillse att vi har en väl utbyggd och underhållen inf

För det andra skall staten genom ökat konkurrens- tryck och fortsatt avreglerin

att marknaderna fungerar effektivare. Rätt genomförda investeringar i infrastru

kan ge positiva regionalpoli-tiska effekter. Det framtida transportsystemet påv

ett antal mer eller mindre starka utvecklingstendenser. Det gäller integratione

Europa, kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos många produkter, flexibla

produktionssystem och ett högre förädlingsvärde på transporterade produkter.

1.3 Övriga motioner

I motion 1997/98:T26 (s) framhålls att man kan ställa frågan om den av regering

föreslagna politiken förmår klara framför allt vägtrafikens utsläpp av koldioxi

kväveoxider. Propositionen ställer inte krav på att vägsektorn skall betala sin

kostnader. Det betyder enligt motionären att konkurrensen mellan väg- och

järnvägssektorn inte kommer att ske på lika villkor. Vill man klara att skapa e

långsiktigt hållbart samhälle krävs åtgärder som föreslagits av

Kommunikationskommittén.

Enligt motion 1997/98:T37 (fp) är buller det miljöproblem som på det mest direk

berör många människor. Regeringen håller inte ett tillräckligt tempo i bullerar

sätter inte målen tillräckligt ambitiöst. Naturvårdsverket bör få ett tydligt,

uppdrag att driva bullerfrågorna samlat. Vad gäller buller från markbunden traf

eftersträvas att även ge boende tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bost

vid trafikled där 55dB-målet ej kan innehållas. Ökad vikt bör läggas vid att be

hittills tysta områden och miljöer. Det i propositionen satta målet om flygbull

gälla det militära flyget.

I motion 1997/98:T217 (s) framhålls att den politiska styrningen av uppbyggnade

landets infrastruktur måste återupprättas. Det kan t.ex. ske genom att alla akt

olika marknader får betala avgifter som används för regionalpolitiskt motiverad

satsningar. Det är viktigt att man vid prioritering mellan olika infrastrukturp

hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl vid sidan av de samhällsek

kalkyler som används. För att en god kommunikationsstandard skall kunna uppnås

det vidare en samordning mellan de olika trafikslagen så att hela Sverige får e

kommunikationsstandard.

I motion 1997/98:T518 (c) framhålls att regeringen bör lägga fram en plan för h

fossila bränslen successivt kan ersättas med förnybara bränslen.

Regeringen bör enligt motion 1997/98:T921 (c) lämna förslag till riksdagen om

interregionala samhällskostnadskalkyler kan göras till en del av beslutsprocess

avser samhälleliga infrastrukturinvesteringar.

1.4 Utskottets ställningstagande

1.4.1 Transportpolitikens mål

Utskottet anser, i likhet med regeringen, att de transportpolitiska målen måste

underordnas andra övergripande samhällsmål. Transporternas betydelse som en

drivkraft i samhällsutvecklingen och det långsiktiga perspektiv som är nödvändi

transportpolitiken innebär att det behövs tydliga riktlinjer för utvecklingen a

transportsystemet. Transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål

antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger

lämpliga steg på vägen mot de långsiktiga målen.

De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d

ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet

långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ

prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege

och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas

tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som

fastläggs av regeringen bör, som framhålls i propositionen, fortlöpande redovis

riksdagen inom ramen för en förstärkt uppföljning av transportpolitiken.

Enligt regeringen bör riksdagen besluta att det övergripande målet för transpor

skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållb

transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utskottet,

positivt på den breda politiska samsyn som finns om den önskvärda utvecklingen

lång sikt, anser att riksdagen bör godta det av regeringen föreslagna övergripa

för transportpolitiken.

Detta allmänt hållna övergripande mål bör, framhåller regeringen, preciseras i

långsiktigt inriktade delmål. Dessa är:

Ett tillgängligt transportsystem.

En hög transportkvalitet.

En säker trafik.

En god miljö.

En positiv regional utveckling.

Ett tillgängligt transportsystem

Utskottet delar regeringens uppfattning att ett delmål bör vara att transportsy

utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan

tillgodoses.

Det föreslagna delmålet är ett uttryck för att transportsystemet bör utformas s

människor har en god tillgång till de transporter som krävs för att de skall ku

arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr och

personliga integriteten och friheten främjas. Statens ansvar för att upprätthål

grundläggande transportförsörjning bör omfatta alla de transportbehov som måste

tillgodoses i ett väl utvecklat samhälle oavsett om det gäller person- eller

godstransporter.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i ett par motioner att de

funktionshindrades behov särskilt bör uppmärksammas. Av propositionen framgår a

metoder och mått för att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom eta

bör utvecklas. Etappmål för tillgång till transportsystemet för funktionshindra

särskilt prioriteras. Motionerna blir således tillgodosedda i denna del.

En hög transportkvalitet

För näringslivet är ett väl fungerande transportsystem av avgörande betydelse f

kunna vidmakthålla och utveckla befintliga företag och för att skapa nya verksa

Vårt lands geografiska läge samt stora avstånd inom landet utgör en nackdel för

exportindustri. Ett effektivt transportsy- stem är en viktig konkurrensförut

svenska företag. Utskottet anser därför i likhet med regeringen att det bör fin

delmål som innebär att transportsystemets utformning och funktion skall medge e

transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde

minskad tjälavstängning av vägar samt höjd driftsäkerhet, högsta tillåtna axell

utökad lastprofil på vissa järnvägssträckor som angavs i proposition 1996/97:53

Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör ligga fast.

En säker trafik

Riksdagen beslutade i oktober 1997 att nollvisionen skall utgöra det långsiktig

för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Utskottet delar regeringens upp

att nollvisionen bör vara en viktig utgångspunkt för hela transportsystemet och

alla trafikslag.

Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten bör därför vara att ingen skall döda

skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning oc

skall anpassas till de krav som följer av detta.

Ett av de centrala kraven på framtidens transportsystem blir att risken för män

och misstag och konsekvenserna av dem måste begränsas så att inte allvarliga ol

eller skadefall uppstår. I första hand bör infrastrukturen, fordon och transpor

utformas så att allvarliga olyckor förebyggs och människans tolerans mot yttre

trafikolyckor inte överskrids.

När det gäller etappmål anser regeringen att antalet dödade och allvarligt ska

följd av trafikolyckor fortlöpande bör minskas för alla trafikantkategorier. An

personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 %

2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten bör etapp

vara att åtminstone halvera haverifrekvensen under perioden 1998-2007. Antalet

haverier inom privatflyget bör likaså halveras under denna period. För handelss

och för trafiken med fiske- och fritidsfartyg bör enligt propositionen målet va

antalet allvarliga olyckor under perioden 1998-2007 halveras. För färjetrafiken

övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga allvarliga olyckor skall inträf

olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och väg bör halveras till år 2007 räk

1996 års nivå.

Utskottet, som för sin del anser att det är angeläget att det fastställs ett an

för en säker trafik, har inget att erinra mot de i propositionen angivna målen.

En god miljö

Utskottet anser i likhet med regeringen att kraven på långsiktig hållbarhet ino

transportsektorn innebär att transporter inte skall vara orsak till att människ

försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter

att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. Kraven på en långsiktig hållbarh

innebär också att transportsystemets utformning inte negativt skall påverka män

livsmiljö och möjligheter till ett rörligt friluftsliv. Transportsystemet skall

att det begränsar ytterligare uppsplittring av bebyggelse och rekreationsområde

skall främja hushållningen med mark, vatten och andra naturresurser genom att d

anpassas till det naturliga kretsloppet och till en hushållning med kulturresur

byggts upp under generationer. Transportsystemets energiförsörjning måste på lå

grundas på förnybar energi.

Utskottet ställer sig bakom förslaget i propositionen att det långsiktiga målet

att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en g

hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En

hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Uts

kan inte se att detta förslag på något avgörande sätt skiljer sig från de försl

för miljön som framförs av Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Regeringen anser att följande etappmål bör gälla för utsläpp av luftföroreninga

klimatgaser:

- utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili-

serats på 1990 års nivå,

- utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med

minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst

15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige

bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.

De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om

fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Vidare framhåller

regeringen att etappmål avseende hälsoeffekter, krets-loppsanpassning och

transporternas inverkan på natur-, kultur- och bebyg-gelsemiljön samt på den bi

mångfalden bör utvecklas. Regeringens ställningstaganden beträffande etappmål f

begränsning av transportsystemets miljöeffekter grundar sig till stor del på

Kommunikationskommitténs förslag vilka i sin tur bygger på resultatet av det s.

MaTs-samarbetet.

Utskottet anser att de av regeringen angivna etappmålen väl avspeglar den utvec

som är nödvändig om vi skall kunna skapa ett transportsystem som värnar om milj

tillräcklig utsträckning. Utskottet har således inga erinringar mot dessa mål.

att utskottet inte kan ställa sig bakom de etappmål som föreslås i motion 1997/

(mp).

En positiv regional utveckling

I likhet med regeringen anser utskottet att det långsiktiga delmålet skall vara

transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels ut

skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motver

nackdelar av långa transportavstånd.

Transportpolitiken bör bidra till att förhindra att levnadsförutsättningarna ur

genom att befolkningsunderlag, samhällsservice och samhällskapital minskar.

Transportpolitiken måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompe

de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet. Det förslag

delmål som framförs i motion 1997/98: T35 (c) överensstämmer, enligt utskottets

uppfattning, i huvudsak med det av regeringen föreslagna målet.

1.4.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning

Utskottet anser, i likhet med regeringen, att den grundläggande principen vid

genomförandet av transportpolitiken även fortsättningsvis skall vara att de ens

människorna och företagen inom ramen för det det befintliga transportutbudet sj

skall välja hur de skall ordna sina transporter. En annan viktig princip skall

ambitionen att stärka samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag, vil

innebär att sektorstänkandet bör överges. En strävan efter ökad samverkan i

transportsystemet bör, enligt utskottets mening, förenas med en politik som frä

effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Sedan 19

trafikpolitiska beslut har en rad avregleringar genomförts inom transportsektor

Utgångspunkten för dessa har varit att ta till vara de utvecklingsmöjligheter t

och billigare transportlösningar som finns vid en väl fungerande konkurrens. De

regeringens ambition att endast reglera de frågor som inte marknaden själv kan

ett för samhället godtagbart sätt. Som ett ytterligare led i strävan att skapa

och flexibilitet bör som regeringen framhåller regelverket utformas på ett såda

beslut om transportproduktionen kan fattas i så decentraliserade former som möj

Utskottet anser att riksdagen bör godta de transportpolitiska principer som red

propositionen.

Det finns en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, r

myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de

viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning av

transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventionering av

regleringar, information, forskning och utveckling, målstyrning av trafikverken

förhandlingar och överenskommelser.

Under 1990-talet har mycket stora utbyggnader gjorts av den svenska infrastrukt

Utskottet anser, i likhet med regeringen, att när vi nu går in i en fas där det

utsträckning gäller att organisera trafiken på dessa infrastrukturanläggningar

effektiva former som möjligt, blir det en naturlig följd att de transportpoliti

som främst är inriktade på detta får ökad betydelse.

Samhällets påverkan bör främst ske med hjälp av sådana styrmedel som ger

konsumenterna så stor valfrihet som möjligt att, inom ramen för det befintliga

trafikutbudet, själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. De medel som

hand står till buds och som gör det möjligt att åstadkomma en sådan valfrihet,

hänsyn tagen även till andras välfärd, är en samhällsekonomiskt grundad

marginalkostnadsprissättning av transporter. Utskottet delar regeringens uppfat

en sådan prissättning skall vara ett grundläggande styrmedel i transportpolitik

Det går dock inte att i alla situationer uppnå önskad effekt enbart med ekonomi

styrmedel. Andra styrmedel måste då användas som komplement. Även regleringar

kommer att behövas bl.a. för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. Exempel

sådana regleringar är tekniska krav på transportmedel och bränslen.

Som regeringen framhåller bör de skatter och avgifter som tas ut av trafiken oc

transportpolitiskt motiverade grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som

hänsyn till de externa effekter som trafiken medför. Frågan om vad som är en rä

effektiv prissättning av transporter är komplicerad och till viss del beroende

värderingar. Därför bör analyser och diskussioner kring trafikens kostnadsansva

stående inslag i den transportpolitiska debatten på såväl nationell nivå som in

i andra internationella forum.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall kostnadsansvaret utkrävas i form a

och fasta avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga

samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I den mån intäkterna från de rörliga

avgifterna inte täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna skall mellanski

täckas med fasta avgifter. Det enligt 1988 års beslut viktigaste motivet för at

fullt kostnadsansvar var att man ville undvika alltför stora investeringar inom

trafikslag. Regeringen anser att förutsättningar saknas för att kunna utkräva e

kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Med hänsyn till att det inte är

samhällsekonomiskt effektivt att utkräva ett kollektivt betalningsansvar för

trafikanläggningarna på trafikslagsnivå, anser regeringen att principen om full

kostnadsansvar bör ersättas av ett samhällsekonomiskt marginalkostnadsansvar.

Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning.

Eftersom de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mellan tätort och lan

nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken bestämmas med hänsyn t

effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda prissättningsprob

finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. I likhet med regeringen gö

den bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att

trafiken i dessa områden. Regeringen har påbörjat ett arbete för att skapa det

som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det bör dock, som framhå

propositionen, ankomma på berörda kommuner och regioner att ta slutlig ställnin

om och hur avgiftssystemen skall införas.

Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning bör, som framhålls

propositionen, anpassas till de förutsättningar som råder på den internationell

transportmarknaden och till de tekniska och administrativa möjligheterna att ti

differentierad avgiftssättning. Trafikens externa effekter skall fortlöpande be

stämmas av mot det faktiska skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av

transportsektorn.

Trafikverken styrs liksom övrig statlig verksamhet genom mål- och resultatstyrn

Regeringen fastställer för respektive verksamhet mål som står i samklang med de

transportpolitiska målen och utfallet följs löpande upp genom en dialog mellan

och regeringen. Regeringen framhåller att styrningen mot och uppföljningen av d

transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att gen

uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen i samband med

budgetpropositionen redovisa för riksdagen hur de transportpolitiska målen har

uppfyllts. Ett arbete skall också inledas med att försöka göra målen tydligare

därmed möjliga att följa upp.

I sitt av riksdagen godkända betänkande 1997/98:TU1 framhöll utskottet att

verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och

utvärderingsinsatser eftersom beslutsfattandet i stor utsträckning är decentral

verk och andra myndigheter och bygger på en långt-gående mål- och resultatstyrn

För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och effe

krävs ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet bör vara att budgetpropositionen ge

beslutsunderlag att riksdagen ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för d

statliga verksamheten samt ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de

trafikpolitiska besluten framhöll utskottet vidare. Utskottet pekade på vissa f

regeringen borde uppmärksamma i sitt arbete med att utveckla budgetprocessen.

Utskottet anser att frågor om uppföljning och utvärdering måste ägnas stor

uppmärksamhet i det fortsatta transportpolitiska arbetete. Utskottet ser därför

vad regeringen anfört om att arbetet med dessa frågor skall intensifieras och a

regeringen varje år för riksdagen skall redovisa hur de transportpolitiska måle

uppfyllts. Utskottet förutsätter att regeringen beaktar vad utskottet anfört om

och utvärdering i sitt betänkande 1997/98: TU1.

1.4.3 Sammanfattning av utskottets ställningstagande

Av det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad regeri

föreslår om transportpolitiska mål, transportpolitiska principer, principer för

styrmedel, trafikens kostnadsansvar, rollfördelningen i transportpolitiken samt

riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen ( punkterna 2-7 i r

förslag till riksdagsbeslut).

Utskottet anser att riksdagen bör avslå motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6 och

1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35

yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-

17, 19-20, 24, 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6, 10, 1997/98:T202 yrkandena 1

4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4, 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216

yrkandena 4, 12-13, 1997/98: T217 yrkandena 1-2, 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5,

1997/98:T231 yrkan-de 3, 1997/98:T518 yrkande 1 och 1997/98:T921. Syftet med et

flertal av motionsyrkandena blir dock tillgodosett i och med vad utskottet anfö

2 EU-frågor och internationellt samarbete på transportområdet

2.1 Regeringens överväganden och förslag

Regeringen redovisar inledningsvis sina bedömningar rörande det internationella

samarbetets förutsättningar. Sveriges geografiska läge samt landets ekonomiska

handelspolitiska situation gör att svensk transportpolitik måste ses ur interna

synvinkel. Sverige behöver goda internationella transporter. Många problem kan

lösas genom internationella överenskommelser. Men det internationella beroendet

varierar mellan trafikslagen. Allmänt gäller att luftfart och sjöfart är mer be

internationella avtal och samarbete än vägtrafiken och järnvägen.

Grunden för Sveriges agerande i internationella forum bör enligt regeringen va

mål, strategier och prioriteringar som riksdagen och regeringen slagit fast.

Eftersom många transportpolitiska frågor tangerar eller griper in i andra polit

betonar regeringen vikten och värdet av ett samordnat agerande som ger större m

till framgång.

Regeringen framhåller värdet av ett fortsatt nära Östersjösamarbete, bl.a. i fo

bilaterala möten samt inom internationella forum såsom HELCOM och Agenda 21 för

Östersjön. Regeringen erinrar om att Sverige genom den s.k. Östersjömiljarden h

bidragit till den demokratiska utvecklingen i Östeuropa. Bl.a. har Sverige hjäl

bygga upp myndighetsstrukturer samt medverkat i olika trafiksäkerhets- och

miljöprojekt.

Vad gäller arbetet inom Europeiska unionen (EU) konstaterar regeringen att Sver

genom EU-inträdet har fått bättre möjligheter att påverka situationen inom EU o

Härvid ger EG-lagstiftningen en yttre juridisk ram för nationella åtgärder.

EG-kommissionen har i vitboken Den framtida utvecklingen av den gemensamma

transportpolitiken presenterat ett åtgärdsprogram inom transportområdet. Område

enligt kommissionen skall prioriteras är utveckling och integrering av

transportsystemen, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt relatione

tredje land. Kommissionen har dessutom uttalat att trängsel, miljöeffekter och

överskuggande problem. EU:s politik måste därför bli mer långsiktigt hållbar.

Kommissionen anser att samhällsekonomiskt utformade avgifter är en viktig del f

komma till rätta med problemen. Amsterdamfördraget innebär en skärpt miljöpolit

Det övergripande målet är hållbar utveckling. Vidare skall miljökraven inte- gr

EU:s politik. Transportsektorn får därmed ett sektorsansvar för miljön.

Det krävs en långsiktig strategi för EU-arbetet. Regeringen föreslår att Sverig

verka för en kraftsamling inom EU på områden med tydlig gemenskapsdimension.

Följande områden bör enligt regeringens förslag prioriteras:

Harmoniserad och rättvisande prissättning

Utveckling av nord-sydliga korridorer

Åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem

Åtgärder för mer rättvis konkurrens genom gemensamma regelverk för yrkesmässig

trafik.

Riksdagen föreslås godkänna vad regeringen sålunda föreslår om inriktningen av

arbetet inom transportområdet.

2.2 Motionsförslag

2.2.1 Ökad harmonisering och rättvisande prissättning

I motion 1997/98:T45 (m) anförs att Sverige inom ramen för EU bör verka för en

harmonisering av regler, avgifter och skatter. Motionärerna erinrar om att Mode

andra sammanhang, bl.a. i betänkandet 1997/98:SkU7, framhållit betydelsen av at

s.k. Eurovinjettsystemet utformas så att svensk transportnäring ej missgynnas.

med vägavgifter bör omedelbart förändras, kräver motionärerna (yrkande 8).

Samma tema tas upp i motion 1997/98:T30 (kd). Om Sverige isolerat ökade

skattebelastningen på åkernäringen i syfte att minska vägtrafikens miljöslitage

enda resultatet bli att svenska företag konkurrerades ut av utländska åkare. Re

har svensk åkerinäring höga kostnader när det gäller fordonsskatter och marknad

på diesel. År 1998 införs fritt cabotage för godstransporter på väg. Detta komm

ytterligare förvärra problemen. En utländsk åkare som tankar i t.ex. Köpenhamn,

sannolikt inte diesel av miljöklass I, kan komma långt norrut i Sverige. Slutre

blir att svenskt näringsliv skadas, att skatteintäkterna minskar och att miljön

Därför måste EU-perspektivet vara grundläggande. Skattenivåer och regleringar m

anpassas och beslutas på EU-nivå. Sveriges motstånd mot majoritetsbeslut när de

miniminivåer för skadliga utsläpp är mot den bakgrunden obegripligt och förödan

anser motionärerna (yrkande 6).

I motion 1997/98:T214 (fp) betonas att staten måste ta sitt ansvar för att skap

konkurrensvillkor inom transportsektorn, bl.a. genom att verka för en rättvis p

som baseras på samhällsekonomiska kalkyler. Den enskilde bör i varje transportb

känna av marginalkostnaden. Motionärerna anser det glädjande att EG-kommissione

en s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformad

trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken för att man sk

till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel. Emellertid finns behov av omf

utvecklingsinsatser och förändringar när det gäller värdering och praktisk till

teorierna om totala och marginella externa effekter. Vidare anförs i motionen a

internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Rege

bör aktivt inom EU verka för en minskning av bilanvändningens miljökonsekvenser

Regeringen bör också medverka till en skärpt gemensam lagstiftning med inriktni

ekonomiska styrinstrument och till att forskning och andra insatser för minskad

emissioner stimuleras (yrkande 5).

2.2.2 Miljöfrågor

Europaparlamentet och ministerrådet har olika uppfattningar i miljöfrågor, t.ex

gäller gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgå

alternativa bränslen. Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T39 (v) bör Sveri

påverka dessa frågor i rätt riktning. Det är viktigt att Sverige inte tillämpar

de som framförs i EU (yrkande 9). Regeringen måste vara starkt pådrivande i EU

miljöfrågor (yrkande 10). Slutligen anförs att regeringen inom EU måste driva f

om mer miljörelaterade åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11).

I motion 1997/98:T40 (mp) kritiseras det förhållandet att regeringen som skäl f

avstå från förslag om höjda skatter och avgifter inom transportsektorn hänvisar

internationella konventioner och till konkurrensproblem. Motionärerna anser att

passivitet är oförsvarlig. Dock kvarstår faktum att Sverige är beroende av förh

i andra länder. Därför välkomnas regeringens avsikt att driva frågan om aktiv

användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Ett sätt att snabba

processen är att införa överstatlighet så att EU genom majoritetsbeslut kan inf

miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Så länge Sverige är med i

Sverige aktivt verka för att denna möjlighet utnyttjas (yrkande 18).

2.2.3 Etablering och utveckling av transportkorridorer m.m.

I motion 1997/98:T40 (mp) säger sig motionärerna instämma i regeringens bedömni

att Sverige inom EU aktivt skall verka för införandet av europeiska järnvägskor

för godstrafik samt för likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens

infrastruktur. Vid sidan av problemen med skilda tekniska standarder m.m. är de

järnvägarnas höga avgifter ett stort hinder för en utbyggd järnvägstrafik till

Europa. Det är därför viktigt att också skapa korridorer som ligger utanför Tys

dvs. genom östra Europa. Sådana alternativ blir mer intressanta allteftersom ha

med Polen och andra östeuropeiska stater byggs ut. En utbyggnad av järnvägstra

till och via östra Europa kräver i sin tur goda tågfärjeförbindelser till Polen

28).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) bör arbetet inom EU med att sk

transportkorridorer intensifieras. Harmonisering av olika trafikslag, t.ex. jär

av stor betydelse för att dessa korridorer skall kunna utnyttjas. Men regeringe

fokuserad på nord-sydkorridorer. Bl.a. medlemsansökningarna från en rad länder

och Centraleuropa visar på betydelsen av att också diskutera behovet av fungera

västkorridorer. Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för att förbinde

mellan öst och väst förbättras samt att harmoniseringen av trafikslag och regel

omfattar ansökarländerna (yrkande 9).

I motion 1997/98:T213 (kd) konstateras att Sverige är starkt integrerat i det e

ekonomiska systemet, inte minst genom en omfattande utrikeshandel. Därför är de

angeläget att Sverige verkar för att satsningarna i svenska transportsystem koo

med de satsningar som inom EU görs vad gäller transeuropeiska nätverk av vägar

järnvägar. Vidare bedömer motionärerna att Sveriges speciella funktion som bro

framväxande demokratierna i Östeuropa kommer att påverka transportmönstret. All

av trafiken kommer att gå i öst-västlig riktning. Samarbetet mellan Sverige och

Östersjöländer måste nu öka för att näringslivets behov av förbättrade transpor

kunna tillgodoses (yrkande 5).

I motion 1997/98:T223 (s) behandlas främst kommunikationerna i Blekinge. De sen

årens snabba utveckling har radikalt ändrat förutsättningarna för sydöstra Sver

Blekinge har ett strategiskt läge när det gäller att knyta samman Central- och

Men länets möjligheter att hävda sig är starkt avhängiga av om det finns goda

kommunikationer. Sveriges framträdande roll i det nya Östersjösamarbetet är glä

och måste utnyttjas på bästa sätt. Dessutom är det viktigt att Sverige bidrar t

välstånd i de nya demokratierna. Härigenom skapas på sikt en närmarknad för vår

produkter.

De s.k. TEM- och TER-projekten aktualiseras i motion 1997/98:T225 (s). TEM står

Trans European Motorway och TER för Trans European Railway. Den nord-sydliga

TEM/TER-korridoren sträcker sig från Gdynia/Gdansk till Ankara och Athen.

Motionären pekar på de svåra framkomlighetsproblem som vidlåder trafiken i

Västeuropa. Dessa problem skulle till viss del kunna lösas om Skandinavien via

Blekinge anslöts till TEM/TER-systemet. Vad som saknas är ett diagonalt motorvä

och järnvägsstråk mellan Göteborg och sydöstra Sverige. Detta kräver en upprust

dels vägstråket Karlskrona-Ronneby-Växjö-Värnamo-Borås-Göteborg-Oslo, dels

Kust-till-kust-banan. Enligt motionären bör riksdagen framhålla betydelsen av

s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom Skandinavien (yrkande 1).

I motion 1997/98:T35 (c) anförs att regeringens ambitioner rörande etablering o

utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete ä

lovvärda. Vad som saknas i propositionen är resonemang om den nordliga dimensio

som är en följd av att Sverige och Finland blivit medlemmar. Detta har ökat bet

av att en särskild EU-politik utvecklas för de nordliga regionerna, för norra E

Arktikum. Dessutom har betydelsen av en ökad östlig dimension i europeisk polit

ökat. Det förekommer regionalt samarbete i Östersjöregionen, Barentsregionen oc

Arktiska regionen. Dessa områden bör ges ökade möjligheter att delta i den euro

integrationen. Detta förutsätter att kommunikationssystemen förbättras och inte

Prioritet bör ges åt att knyta samman de transeuropeiska nätverk som passerar d

gränserna för EU. Järnvägsnätet bör moderniseras och göras kompatibelt med

västeuropeisk standard. EU skulle kunna delfinansiera de delar som fattas av jä

mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleåborg och

Murmansk samt Botniabanan är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen.

Vidare bör Atlantbanan mellan Trondheim och Sundsvall integreras i det

transeuropeiska nätverket. EU-medel bör avsättas för norra delen av Botniabanan

Atlantbanan. Regeringen bör arbeta för ett gemensamt program inom EU för utveck

i dessa nordliga områden (yrkande 7).

I motion 1997/98:T34 (s) aktualiseras frågan om s.k. rullande landsväg över

nationsgränserna, dvs. ett system som innebär att lastbilar vissa sträckor frak

För närvarande saknas på många håll, bl.a. i Haparanda, ramper som möjliggör

ombordkörning och avkörning. Enligt motionärerna behövs ett samarbete inom EU f

att öka förutsättningarna för kombitrafik över gränserna.

2.2.4 Statliga subventioner

Grundtanken i Romfördraget är fri konkurrens mellan medlemsländerna, konstatera

motion 1997/98:T903 (m). Det betyder att statliga stöd och subventioner inte sk

förekomma. Jordbrukssektorn har varit det stora undantaget. Men nu ser motionär

framför sig en utveckling där också transportnäringen i ökad omfattning tillför

subventioner med allmänna medel. Flygbolag och järnvägsförvaltningar får omfatt

statliga driftstöd. Även sjöfartsnäringen uppbär direkta driftstöd. Den tunga

lastbilstrafiken betalar inte på långa vägar sina kostnader, samtidigt som kont

vägnät blir allt mer belastat. Utvecklingen är oroande, särskilt för ett litet

unionens utkant. Regeringen bör därför inom EG-kommissionen med kraft verka för

Romfördragets bestämmelser om statsstöd tillämpas inom transportsektorn.

2.3 Utskottets ställningstagande

Ett av de områden regeringen föreslår skall prioriteras inom EU-arbetet rör åtg

en mer harmoniserad och rättvisande prissättning på transporter. Härmed avser

regeringen åtgärder som syftar till att göra prissättningen av trafik och trans

effektivare styrmedel. Denna strategi ligger enligt regeringen i linje med de

transportpolitiska principer om kostnadsansvar och internalisering som regering

förordar. På kort sikt är målet för det svenska agerandet inom EU att EG:s rege

skall modifieras så att det inte lägger hinder i vägen för en effektiv användni

ekonomiska styrmedel. På lång sikt är målet att principerna för samhällsekonomi

prissättning av trafiken successivt skall införas i hela EU-området för att en

balanserad trafikutveckling skall uppnås och förutsättningarna att nå målen om

effektivare, säkrare och mer miljöanpassade transporter skall öka.

I motion 1997/98:T214 (fp) uttrycks tillfredsställelse över att EG-kommissionen

s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade

trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken. Vidare anförs

regeringen inom EU aktivt bör verka för en skärpt gemensam lagstiftning med

inriktning på ekonomiska styrinstrument (yrkande 5). Utskottet finner för sin d

motionärernas ståndpunkter vad gäller Sveriges engagemang för en mer rättvis

prissättning och en ökad användning av ekonomiska styrmedel i allt väsentligt

överensstämmer med regeringens ståndpunkter.

I motion 1997/98:T45 (m) krävs att systemet med vägavgifter förändras för att i

svensk transportnäring skall missgynnas (yrkande 8). Utskottet konstaterar att

regeringen enligt vad som redovisas i propositionen (s. 160) avser att priorite

arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar o

vägavgifter. Utskottet vill också hänvisa till vad skatteutskottet anför i sitt

Enligt skatteutskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifte

tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska

möjligheter att konkurrera inom Europa. De flesta åkare som använder sitt fordo

utanför Sverige slipper nu erlägga vägavgifter i Danmark, Tyskland med flera lä

och detta har uppnåtts utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget.

Trafikutskottet finner det angeläget att Sverige verkar för en utveckling av

vägavgiftssystemet i önskvärd riktning. Av propositionen framgår att detta ocks

regeringens uppfattning. Därmed torde syftet med det nu behandlade motionsyrkan

vara tillgodosett.

I motion 1997/98:T30 (kd) anförs att Sverige har mycket höga kostnader när det

fordonsskatter och marknadspriset på diesel. Med införandet av fritt cabotage i

blir det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitis

Den långsiktiga strategin bör enligt motionärerna utgå från EU-perspektivet och

innebära att skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå

6). Skatteutskottet konstaterar med anledning av detta motionsyrkande att

internationaliseringen av transportmarknaden lägger hinder i vägen för en full

genomförd marginalkostnadsprissättning. Vidare kan transportnäringens internati

konkurrenssituation medföra att avsteg måste göras från en i övrigt motiverad

beskattning. Skatteutskottet betonar dock att Sverige vid utformningen av sina

undvika att delta i en skattekonkurrens med andra länder och i stället bör välj

steget före. Som regeringen anför är det samtidigt viktigt att hänsyn tas till

styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverige blir alltför ojämn

Skatteutskottet säger sig dela regeringens uppfattning i dessa frågor och i någ

även motionärernas synpunkter. Med hänvisning härtill avstyrks motionen.

Trafikutskottet finner inte anledning till annan bedömning än den skatteutskott

redovisat.

Sammanfattningsvis ställer sig utskottet bakom regeringens förslag vad gäller å

för ökad harmonisering och rättvisande prissättning inom transportområdet. Hära

att utskottet avstyrker samtliga nu behandlade motionsyrkanden. Syftet med dem

dock bli tillgodosett.

Enligt regeringens förslag skall åtgärder för att öka säkerheten och minska

miljöpåverkan från fordon och transportsystem vara ett prioriterat område.

I motion 1997/98:T39 (v) betonas vikten av att Sverige driver frågor om bl.a.

gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till

bränslen och att Sverige inte ställer lägre miljökrav än de som förs fram i EU

(yrkandena 9 och 10). Regeringen måste också driva frågan om mer miljörelaterad

åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). Utskottet kan med anledn

motionen konstatera att regeringen har lyft fram miljöfrågorna som ett priorite

område. Av propositionen framgår bl.a. att regeringen avser att verka för att E

kommissionen utvecklar ett samlat program för åtgärder inom transporter och mil

bl.a. genom att verka för ett samarbete mellan transport- och miljödirektoraten

kommissionen. Regeringen avser också att verka aktivt för en bättre tillsyn öve

reglerna efterlevs. Av avsnittet 10.6 i propositionen framgår vidare att regeri

gäller luftfarten avser att arbeta för globala överenskommelser om skärpta milj

samt för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel. I de fall inte glo

överenskommelser är möjliga eftersträvar regeringen bredast möjliga lösningar i

bl.a. EU.

Av det anförda följer att utskottet ställer sig bakom regeringens förslag vad g

åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem och avstyrker

motionsyrkandena.

Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa skall enligt regeringen

utgöra ett prioriterat område i EU-arbetet.

I motionerna 1997/98:T40 (mp), 1997/98:T45 (m), 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223

(s) och 1997/98:T225 (s) framförs med varierande formuleringar uppfattningen at

regeringen alltför mycket betonar de nord-sydliga korridorerna och för litet be

goda kommunikationer med Östeuropa. Utskottet vill med anledning härav erinra o

merparten av Sveriges utrikeshandel går i nord-sydlig riktning. Det är därmed r

Sverige i första hand verkar för att motverka de trängsel- och framkomlighetspr

som råder på kontinenten, bl.a. genom tillskapande av fungerande nord-sydliga

korridorer. Enligt utskottets mening betyder inte detta att regeringen undersk

behovet av goda kommunikationer med Östeuropa. I propositionens avsnitt 7.2 anf

regeringen sålunda att utvecklingen av transporterna till och från de länder ru

Östersjön som inte är medlemmar i EU är viktig och kommer att bli än mer angelä

mer det svenska handelsutbytet med dessa länder utvecklas. Sverige stödjer en

demokratisk utveckling inom länderna kring Östersjön och därmed också utvecklin

transporter och kommunikationer, vilket är en förutsättning för ekonomiska fram

Utskottet ställer sig sammanfattningsvis bakom regeringens förslag vad gäller

utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och avstyrker nu behandlade

motionsyrkanden.

Utskottet har ingen anledning till erinran mot vad regeringen i övrigt föreslår

inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet.

Enligt vad som hävdas i motion 1997/98:T40 (mp) kan det inte accepteras att

regeringen som skäl för att avstå från att föreslå höjda miljöstyrande skatter

hänvisar till internationella konventioner och konkurrensproblem. Ett sätt att

processen är att EU:s ministerråd inför majoritetsbeslut om miljöstyrande skatt

avgifter (yrkande 18). Som skatteutskottet redovisar i sitt yttrande var denna

aktuell i samband med förhandlingarna om Amsterdamfördraget. Sverige har

tillsammans med flera andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäll

diskutera en övergång till kvalificerad majoritet men har ansett att undantag b

för vissa frågor som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Skatteut

att det finns skäl att vidhålla en avvaktande inställning i denna fråga. Trafik

delar skatteutskottets bedömning och avstyrker följaktligen motion 1997/98:T40

yrkande 18.

I motion 1997/98:T35 (c) efterlyses ett program inom EU för utveckling av

kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (yrkande 7). Enli

utskottet har inhämtat har denna fråga uppmärksammats inom ramen för den

paneuropeiska konferensen. Under denna uppnåddes enighet bl.a. om ett s.k. arkt

område. Sverige har varit pådrivande i frågan och bl.a. aktivt verkat för smidi

gränsövergångar till Ryssland. Inom EU finns ett intresse av att utveckla förbi

med länderna utanför gemenskapen, och medel har också avsatts för stöd till såd

länder. Med hänvisning till att arbete således pågår med att utveckla förbindel

mellan EU och de arktiska områdena och till att Sverige deltar aktivt i detta

sammanhang föreslår utskottet att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 (c) yrkan

Enligt vad utskottet har inhämtat med anledning av motion 1997/98:T34 (s) röran

åtgärder för att möjliggöra kombitrafik över landgränserna representerar tilläm

skilda spårvidder ett större problem. Detta har man t.ex. i Haparanda sökt lösa

anläggningar för automatisk omaxling av järnvägsvagnar. Skulle efterfrågan på

kombitrafik, s.k. rullande landsväg, öka borde det, som utskottet ser det, inte

några betydande svårigheter att bygga anordningar för ombordkörning och avkörni

Motionsyrkandet bör mot den bakgrunden inte föranleda någon åtgärd från riksdag

sida. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T34 (s).

I motion 1997/98:T903 (m) aktualiseras problemet med statliga subventioner inom

transportnäringen. Trots att Romfördraget stadgar att fri konkurrens skall råda

medlemsländer tillförs transportnäringen, bl.a. flygbolag och järnvägsförvaltni

betydande stöd med allmänna medel. Utskottet delar motionärernas uppfattning at

statliga subventioner i princip inte bör förekomma. Samtidigt framgår av propo

att regeringen avser att aktivt verka för att åstadkomma en rättvis konkurrenss

genom utformning och harmoniserad tillämpning av gemensamma regelverk för

yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag. Utskottet utgår från att detta arb

kommer att innefatta frågan om statliga näringsstöd. Med det anförda avstyrks m

1997/98:T903 (m).

3 Vissa trafikslagsövergripande frågor

3.1 Godstransportfrågor

3.1.1 Regeringens bedömning

Regeringen framhåller att det svenska godstransportsystemet även fortsättningsv

vara marknadsstyrt. Mot bakgrund bl.a. av samarbetet inom EU bör dock enligt

propositionen statens roll förtydligas och samverkan mellan godstransportsystem

olika aktörer och staten öka. Enligt propositionen är det därför motiverat att

än hittills ta ett samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels d

och internationella spelreglerna. Med hänsyn till att godsflödena i transports

stor utsträckning ingår som länkar i produktionskedjor ställs kravet på överbli

sammanhang ännu starkare. Staten har hittills inte haft den överblicken, och re

föreslår därför att förutsättningar för en sådan skapas. Enligt propositionen b

särskild godstransportdelegation inrättas. Delegationen, som knyts till regerin

ges uppgiften att följa utvecklingen på godsområdet, utforma en nationell

godstransportstrategi samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syf

effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart

Beträffande delegationens representation anges att sammansättningen bör vara br

inkludera såväl transportköpare som transportörer.

3.1.2 Motionsförslag

Villkoren och förutsättningarna för kombinerade godstransporter behandlas i två

motioner.

Centerpartiet anger i motion 1997/98:T35 (c) att ett särskilt stöd för kombiner

godstransporter är intressant. Den i propositionen omnämnda Godstransportdelega

föreslås därför få till uppgift att analysera behovet och lämpligheten av att k

transporter ges ekonomiskt stöd. Enligt motionärerna är hanteringen av enhetsla

alltför omständlig. SJ uppges heller inte vara tillräckligt lyhörd för de probl

som kunderna och utövarna har. Ett sätt att lösa detta problem är enligt motion

transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, fortsättningsvis själva svarar

kombitrafikens utveckling.

I motion 1997/98:T30 (kd) konstateras att kombitrafiken inte har utvecklats på

som man har hoppats på under de 25 år som transportformen funnits i Europa. För

möjliggöra ett genombrott för kombitrafiken på bred front efterlyses därför nya

där ansvaret överförs från järnvägsföretagen till speditörer och åkare. En föru

för denna ansvarsförändring är att järnvägstrafiken avregleras. Genom att spedi

och åkeriföretag därmed ges möjligheter att själva ta över trafikansvaret från

dörr inklusive järnvägsdelen främjas samarbete med andra företag i syfte att sk

returlaster och integrera kombitrafiken i de övriga trafiktjänster som transpor

erbjuder.

SJ:s försök under år 1996 med kombinerade transporter genom särskilda lastbilst

rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg behandlas i två motioner.

I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att transportsystemet med "rullande landsvä

vidareutvecklas och marknadsanpassas. Enligt motionärerna bör även prövas att

utveckla transportformen för personbilar genom införande av s.k. biltåg.

I motion 1997/98:T320 (mp) anges att SJ:s försök med särskilda lastbilståg var

förberett varför transportupplägget aldrig fick en riktig chans. Det behövs där

och mer förberett försök som bör utsträckas till att gälla minst ett år. Nya oc

specialkonstruerade terminaler samt på- och avkörningsramper bör vidare stödjas

prövas. Motionärerna framhåller att tunga godstransporter i första hand bör ske

järnväg och till sjöss och att det finns väl utvecklade idéer för en kustpendel

bohuslänska kusten. En kombination av lastbilståg och kustpendel skulle enligt

motionen kunna bespara befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och k

effekter som en utökad vägtrafik innebär.

3.1.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att ett effektivt godstransportsystem är av central betydelse i

att de transportpolitiska målen skall kunna uppfyllas utan även för hela

samhällsutvecklingen. Transportlösningarna bör därför uppfylla kundernas krav p

tillförlitlighet, flexibilitet, kostnader och snabbhet samt medverka till en hå

utveckling. Enligt utskottets mening bör det svenska godstransportsystemet även

fortsättningsvis vara marknadsstyrt. Spelreglerna för detta system formuleras d

staten, delvis tillsammans med andra stater i internationell samverkan. Staten

inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen. Utskottet ser

positivt på regeringens initiativ att inrätta en särskild godstransportdelegati

högre grad än hittills ta ett samlat grepp på godstransportsystemets utveckling

främja en ökad samverkan mellan de olika trafikslagen.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna att utv

av kombinerade transporter mellan väg och järnväg är trafikpolitiskt intressant

trafikpolitiska beslut har också stora förhoppningar knutits till kombitrafiken

anförde exempelvis redan i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att de

mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns e

vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i

som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en

målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafik

under resten av 1980-talet och under 1990-talet (prop. 1984/85:114, bet. TU

1984/85:22, rskr. 1984/85:348).

Utvecklingen har dock hittills, trots bl.a. försök med olika trafikupplägg och

affärsformer, inte kunnat leva upp till de förhoppningar som knutits till denn

trafikform. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerad

transporter är angelägen inte minst av miljöskäl. Med en närmare europeisk inte

tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effe

resursutnyttjande blir det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på

sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas även en närmare integrering

transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sverig

förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd k

kombitrafiken vara betydelsefull för möjligheterna att öka industrins konkurren

Utskottet anser mot denna bakgrund att det är angeläget med utvecklingsarbete s

främjar kombinerade transporter.

Utskottet förutsätter att godstransportdelegationen vid utarbetandet av en

trafikslagsövergripande godstransportstrategi kommer att analysera frågor om

utveckling av kombitrafik på järnväg och därmed de frågor som aktualiseras i

motionerna. Enligt vad utskottet erfarit pågår också bl.a. inom SJ ett utveckl

när det gäller att finna lämpliga organisationsformer och en effektiv teknik fö

lasthantering. SJ har också överfört ansvaret för kombitrafiken till ett särski

Combi AB, i syfte att öka kundernas förtroende och därigenom möjliggöra en lång

satsning på kombitrafik. Ny teknik studeras vidare för att underlätta överförin

järnvägsvagnar och lastbilar. Vidare kan nämnas att när det gäller forskning o

utveckling för ett långsiktigt hållbart transportsystem har logistik och samver

godstransportlösningar pekats ut av regeringen som ett prioriterat område. Betr

SJ:s försök med lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trell

utskottet tillägga att kapacitetsutnyttjandet endast varit i genomsnitt drygt 1

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att ta något i

gäller utvecklingen av kombinerade transporter och biltåg. Utskottet förutsätte

de frågor som väckts i motionerna om en utveckling av kombinerade transporter

kommer att behandlas inom ramen för Godstransportdelegationens arbete. Utsko

avstyrker därför motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande

1997/98:T214 (fp) yrkande 16 och 1997/98:T320 (mp) yrkande 2.

3.2 Persontransportfrågor

3.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att en ny myndighet för rikstrafikfrågor - Rikstrafiken - i

med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional

persontrafik. Den nya myndighetens arbetsinriktning bör enligt propositionen va

utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv, verka för att åstadkomma ett samv

kollektivtrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska del

tillgänglighet och regional utveckling. Myndigheten bör enligt regeringens förs

förhandla med alla berörda parter i syfte att uppnå samverkanslösningar på friv

grund. Enligt propositionen avser regeringen att tillsätta en särskild kommitté

uppgift att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsu

för den blivande myndigheten. I kommitténs arbete skall ingå att föreslå riktli

kommande upphandlingar.

Myndigheten skall dock inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtraf

skall heller inte ta över de uppgifter på kollektivtrafikområdet, som i dag lig

Vägverket och Banverket i deras roller som sektorsmyndigheter eller uppgifter i

andra myndigheters ansvarsfält. I de fall där det inte finns förutsättningar at

kommersiellt driva en viss interregional trafik, eller att trafiken inte kan up

trafikhuvudmännens regi, bör Rikstrafiken kunna upphandla viss transportpolitis

motiverad interregional persontrafik. Vid upphandlingen skall Rikstrafiken samv

med trafikhuvudmännen, länsstyrelser och operatörer i syfte att åstadkomma ett

sammanhängande trafiksystem, som underlättar för resenärerna att byta mellan

färdmedel och trafikslag. Huvuddelen av den interregionala trafik som upphandla

vara järnvägstrafik. Det bör dock stå Rikstrafiken fritt att upphandla annan tr

sträva efter att minimera kostnaden för upphandling.

Regeringen bedömer att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå

högst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår, förutom hittillsvarand

upphandling av interregional trafik på järnväg, även dagens ersättning till

trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik och ersättning för den upphan

trafiken mellan Gotland och fastlandet samt flygtrafiken mellan Östersund och U

3.2.2 Motionsförslag

Rikstrafiken

Regeringens förslag om att inrätta en ny trafikmyndighet för vissa rikstrafikfr

avstyrks i tre motioner.

I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att Moderata samlingspartiet anser att de fö

uppgifterna kan som i dag klaras genom vanlig offentlig upphandling. Enligt mot

är det dock nödvändigt att statens stöd till olika trafikslag förändras. Staten

motionen, där det är nödvändigt, upphandla trafik och inte lämna bidrag till t.

kommunala flygplatser på det sätt som nu sker. Stödet för att åstadkomma en vis

bör vidare bestämmas av trafikvolymen och inte av den infrastruktur som är nödv

för trafiken.

Även Folkpartiet motsätter sig i motion 1997/98:T28 (fp) regeringens förslag oc

framhåller att tillkomsten av en ny myndighet knappast förbättrar den interregi

kollektivtrafiken. Rikstrafikens tilltänkta uppgifter bör i stället tills vidar

Vägverket och Banverket inom deras roller som sektorsmyndigheter. Uppgiften att

för trafikupphandling bör däremot handläggas av en övergripande myndighet som

Statens institut för kommunikationsanalys eller Kommunikationsdepartementet.

Enligt motion 1997/98:T30 (kd) behövs inte heller någon ny myndighet. Motionäre

anger att det finns goda erfarenheter av att berörda departement och myndighete

använder sig av särskilda förhandlare med ett väl avgränsat mandat och tydliga

Motionärerna avslår därför regeringens förslag att inrätta en ny trafikmyndighe

Synpunkter på Rikstrafikens verksamhet och den angivna kostnadsramen för

trafikupphandling redovisas i två motioner.

I motion 1997/98:T35 (c) anges att Centerpartiet delar regeringens uppfattning

fristående organ bör inrättas för rikstrafikfrågor. Motionärerna hade dock gärn

regeringen gått längre i sina förslag och pekat ut ett nationellt basnät för de

interregionala kollektivtrafiken där Rikstrafiken ges ett samordningsansvar. Ri

föreslås därför få till uppgift att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem

kollektivtrafik som underlättar resenärers byte mellan färdmedel och trafikslag

motionen bör dessa frågor tillsammans med SJ:s funktion och ställning analysera

närmare. I sammanhanget understryks behovet av den analys som regeringen avser

initiera för att säkerställa tillgång till och investeringar i järnvägsfordon.

motionen bör vidare nuvarande ordning, där länshuvudmännen tilldelas ca 200 mil

kronor per år i statsbidrag, bestå och inte inräknas i Riks-trafikens upphandli

I motion 1997/98:T40 (mp) framhåller Miljöpartiet de gröna att det är olämpligt

förväg lägga fast en kostnadsram för upphandling av interregional kollektivtraf

Upphandlingsnivån bör i stället bestämmas årligen i samband med budgetprocessen

stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Enligt motionen bör v

Rikstrafiken verka för att strategiska analyser görs av framtida behov och fram

förslag till hur kollektivtrafikresandet kan öka. Motionärerna betonar slutlige

trafikupphandlingen bör förutom till regionalpolitiska motiv hänsyn även tas ti

miljöpolitiken.

I två motioner framhålls att Rikstrafiken bör verka för rimliga biljettpriser i

inrikesflyget.

Enligt motion 1997/98:T22 (s) tillhör Gotland förlorarna vad gäller

biljettprisutvecklingen efter inrikesflygets avreglering. Den konkurrens som sk

medföra sänkta priser efter avregleringen har inte kommit till stånd i Gotlands

Antalet flygpassagerare i flygtrafiken mellan Gotland och fastlandet har under

minskat från knappt 500 000 till ca 290 000. Motionärerna framhåller att för Go

flyg- och färjeförbindelserna en av de faktorer som har den största betydelsen

framtida utvecklingen. Rikstrafiken föreslås därför få till uppgift att analyse

föreslå lösningar för att motverka de höga kostnaderna i flygtrafiken.

I motion 1997/98:T23 (s) framhålls att Norrbotten är beroende av goda

kommunikationer. Prisbilden inom flygtrafiken, till och från Norrbotten och ino

är dock sådan att många företagare i dag ser det som ett stort ekonomiskt probl

Staten bör därför ta ett övergripande ansvar för flygtrafiken. Motionären välko

denna bakgrund regeringsförslaget om att inrätta Rikstrafiken och framhåller at

upphandling behövs för att säkerställa ett tillfredsställande utbud och rimliga

liksom för att skapa möjligheter för fortsatt trafikutveckling.

Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik

I motion 1997/98:T919 (m) ifrågasätts om det behövs någon särskild lagstiftning

reglerar att det i varje län skall finnas en huvudman som svarar för den lokala

regionala linjetrafiken för persontransporter. Motionärerna hänvisar till att d

rad andra nyttigheter i samhället som människor verkligen behöver men där inte

offentlig instans bestämmer tillgången. Vidare framhålls att de kommuner som vi

huvudmän för sin länstrafik själva kan gå samman och bilda kommunalförbund för

detta.

Samåkning

I motion 1997/98:T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar togs olika in

för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock samåkningen bl

vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera samåkning. Som exempe

lovvärt initiativ för att främja samåkning anges att i USA finns skyltar vid in

varje stad med 020-nummer till en lokal samåkningscentral samt budskapet Har du

i bilen?. Därmed blir samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare.

Dessutom knyts kontakter med andra resenärer vilket underlättar fortsatt samåkn

Motionären föreslår mot denna bakgrund att liknande samåkningscentraler inrätta

Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som stora sett såväl ur den enskildes

perspektiv som ur nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv

Kostnaden för samåkningscentralerna bedöms kunna täckas av mindre avgifter för

medresande.

3.2.3 Utskottets ställningstagande

Rikstrafiken

Utskottet anser att den långväga kollektivtrafiken, som så långt som möjligt bö

kommersiellt, bör samordnas bättre med den lokala och regionala kollektivtrafik

Genom att en fast organisation skapas för trafikupphandling ges också förutsätt

för ökad professionalism och effektivitet i statens upphandling av trafiktjänst

Utskottet ser därför positivt på regeringens förslag att en ny myndighet skapas

utifrån ett kundorienterat perspektiv utveckla den långväga kollektivtrafiken o

för en ökad samordning av kollektivtrafiken i landet. Därmed förbättras också

möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet, mi

regional balans.

Utskottet konstaterar att regeringen avser att tillsätta en särskild kommitté m

att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsuppgifter

blivande myndigheten. Kommittén skall också föreslå riktlinjer för kommande

upphandlingar. Utskottet förutsätter att de frågor som aktualiseras i motionern

beträffande inrikesflyget därvid kommer att beaktas. Utskottet, som förutsätter

riksdagen får möjlighet att ta del av regeringens bedömning av den ungefärliga

kostnadsramen för den framtida trafikupphandlingen, har ingen erinran mot reger

beräkning. Utskottet förutsätter vidare att riktlinjerna för verksamheten komme

redovisas för riksdagen.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om principerna för den nya myndighete

rikstrafikfrågor. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/9

1997/98:T23 (s), 1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10,

1997/98:T35 (c) yrkandena 9 och 10, 1997/98: T40 (mp) yrkande 21 och 1997/98:T4

(m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T22 (s) och

1997/98:T23 (s) kommer dock att tillgodoses.

Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik

Utskottet anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en d

grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse för möjligheterna

uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional ut

och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och

typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad

trafiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komp

arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Enligt utskottets mening har huvudmannareformen, som innebar att ett samordnat

politiskt och ekonomiskt ansvar skapades för den lokala och regionala kollektiv

främjat utvecklingen av kollektivtrafiken i landet. Under de senaste åren har o

kostnadsbesparingar kunnat göras genom bl.a. effektiviseringar i samband med at

lokala och regionala kollektivtrafiken har konkurrensutsatts. Som framgår av

propositionen möjliggör lagstiftningen anpassningar till lokala och regionala

förutsättningar vad gäller exempelvis ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmän o

operatörer i syfte att uppnå en ökad kundorientering. Utskottet är inte berett

att lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik upphävs. Utskott

avstyrker därför motion 1997/98:T919 (m).

Samåkning

Utskottet anser det angeläget att få till stånd effektivare former av bilutnytt

samverkan med andra trafikslag. Samåkning, bilpooler och olika former av

taxilösningar i gränslandet mellan den vanliga kollektivtrafiken och det privat

bilanvändandet utgör intressanta exempel på hur trafiksy- stemet kan förbä

nämns i motion 1997/98:T406 (kd) har tidigare en rad försök och utvecklingsproj

genomförts i olika delar av landet. Några större förändringar i resebeteende ha

inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen inte minst när det gäller informationste

Internet skapar dock nya förutsättningar för ökad samåkning genom mer smidiga s

för samordning av olika resenärers önskemål.

Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt om

organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad kuns

samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och internationella försök,

analysera brister och framgångsfaktorer samt ge förslag till åtgärder för att ö

samåkningen. Utskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentral

kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ frå

riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker motion 1997/98:T

(kd).

3.3 Ett transportsystem för alla

3.3.1 Regeringens bedömning

Regeringen anger att en anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades

bör vara ett självklart inslag i en ökad orientering mot resenärernas krav och

Dessutom är det en viktig jämlikhetsfråga. Regeringen framhåller vidare att var

reskedjan bör vara anpassad för att resan över huvud taget skall vara möjlig at

genomföra. Därför bedömer regeringen att tillämpningen av "hela resan"-perspekt

och en genomtänkt samordning inom och mellan olika trafikslag och trafikformer

helt avgörande betydelse för funktionshindrade.

Enligt regeringen är det nödvändigt med ytterligare åtgärder för att anpassa

transportsystemet till funktionshindrades behov innan transportsystemet som hel

sägas vara anpassat. Det gäller inte minst den interregionala trafiken. De sta

trafikverken har ett samlat ansvar för funktionshindrades möjligheter att utnyt

trafiksystemet inom sina respektive ansvarsområden. Vägverket har dessutom ett

särskilt ansvar för att driva på, samordna och följa upp anpassningen inom

kollektivtrafiken som helhet. Verken bör enligt propositionen i samverkan med ö

berörda aktörer formulera mål och åtgärdsplaner för, samt göra årliga uppföljni

en ökad anpassning av transportsystemen till funktionshindrades behov. Som ett

uppföljningsarbetet bör även nu gällande föreskrifter från år 1985 om

handikappanpassning av samtliga kollektiva färdmedel ses över. Regeringen anger

perspektivet därvid bör vidgas från fokusering på fordon till att omfatta hela

transportsystemet och dess närmiljö.

3.3.2 Motionsförslag

Önskemål om en skyndsam och mer omfattande anpassning av kollektivtrafiken till

funktionshindrade resenärers behov redovisas i tre motioner.

I motion 1997/98:T917 (s) anges att i FN:s standardregel för full delaktighet o

jämlikhet finns riktlinjer som syftar till att ge förutsättningar för människor

funktionshinder att delta på lika villkor i samhällslivet. De regionala länstra

anges därför ha ett stort ansvar att vid upphandlingen av kollektivtrafik se ti

trafikmaterialet är handikappanpassat. Motionärerna påtalar vidare betydelsen a

hållplatser och anslutningsvägar planeras för rörelsehindrade resenärer.

Enligt motion 1997/98:T210 (c) är möjligheten att kunna förflytta sig fritt en

som alla invånare bör åtnjuta. En ökad tillgänglighet till allmänna trafikmedel

därför ett stort framsteg både för den enskilde och för samhället genom de besp

som kan nås med billigare färdtjänst. I motionen framhålls vidare att samtliga

reskedjan bör handikappanpassas.

I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna sedan länge ha

spetsen för kollektivtrafikens handikappanpassning. Trots att riksdagen redan å

beslutade att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas har dock inte så mycke

Motionärerna framhåller vidare att det inte räcker att kollektivtrafiken

handikappanpassas, utan den omgivande miljön måste också så långt möjligt göras

tillgänglig för alla. Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumilj

tillgänglig för personer med funktionshinder.

Villkoren för den kommunala färdtjänsten behandlas i tre motioner.

I motion 1997/98:So403 (m) framhålls att en grundläggande förutsättning för att

funktionshindrade skall ges verklig möjlighet att leva ett så normalt liv som m

en fungerande färdtjänst. Färdtjänsten skall betraktas som en transportform och

en form av bistånd. Att pröva rätten till färdtjänst som ett socialt bistånd är

diskriminerande. En sådan prövning är otänkbar i övrig kollektivtrafik, där rät

resa och avgiftens storlek är lika för alla. Omständigheter som den sökandes

ekonomiska förhållanden eller en närståendes tillgång till bil får därför inte

som skall anses färdtjänstberättigad. I motionen framhålls vidare att eftersom

färdtjänsten är en ersättning för, eller ett komplement till, kollektivtrafik b

färdtjänsttaxan knytas till kollektivtrafiktaxan.

I motion 1997/98:So443 (fp) anges att färdtjänsten är ett komplement till allmä

kommunikationer. Målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna

kommunikationer. Även om alla kommunikationer anpassas kommer det dock att finn

en grupp människor kvar som trots detta måste erbjudas färdtjänst. Motionärerna

framhåller att om färdtjänsten skall bli ett bra komplement krävs att ansvaret

en huvudman. Det skall vara samma huvudman som för kollektivtrafiken. Motionäre

påtalar vidare att taxorna för färdtjänsten varierar mycket i olika delar av la

denna bakgrund framhålls att det vore önskvärt med en mer likartad taxeutformni

I motion 1997/98:So444 (v) framhålls att det är viktigt att komma ihåg att färd

inte helt kan ersättas med en anpassad kollektivtrafik. Motionärerna efterlyser

rättighetslag som garanterar en bestämd servicenivå, såsom tidspassning, säkerh

tillgänglighet och tillgång till lämpliga färdtjänstfordon. För alla färdtjänst

avstånd bör vidare kollektivtrafiktaxa gälla.

3.3.3 Utskottets ställningstagande

Kollektivtrafikens anpassning

Utskottet konstaterar att det transportpolitiska målet om ett tillgängligt tran

kräver att kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. B

tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad själv

många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader för kommuner och

landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra kollektivtrafiken

tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället. Genom att kollektivtrafike

kostnadseffektiv, jämfört med vanlig färdtjänst med taxi, minskas behovet av

kostsamma särlösningar om kollektivtrafiken görs mer tillgänglig. Riksdagen har

tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en viktig

handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön so

kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov.

Utskottet delar den uppfattning som förs fram i de aktuella motionerna att arbe

att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades förutsättningar bör på

Enligt utskottets mening finns nu förutsättningar för att detta skall kunna ske

vill först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder kronor som riksdagen

beslutade om för att under en femårsperiod anpassa kollektivtrafiken och den fy

miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet förutsätter att st

riktlinjer för statsbidragsgivningen för att åstadkomma ett mer tillgängligt tr

kommer att följas. Utskottet vill vidare hänvisa till att regeringen senare und

avser redovisa för riksdagen fastställda planer för den regionala transportinfr

och därmed även beskriva hur det aktuella stimulansbidraget planeras att använd

Utskottet vill även peka på att enligt lagen om ansvar för viss kollektiv perso

trafikhuvudmännen numera skyldiga att verka för att den lokala och regionala

kollektivtrafiken handikappanpassas. Utskottet har vidare förutsatt att en utvä

skall ske av olika insatser för att förbättra trafiksystemets tillgänglighet fö

funktionshindrade. Det betyder att riksdagen bör ges möjlighet att följa utveck

överväga ytterligare åtgärder om så skulle erfordras.

Beträffande de synpunkter som redovisas i motionerna om anpassning av den

angränsande fysiska miljön vill utskottet understryka att en förutsättning för

människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är att den

omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinde

många är inte kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsomr

vägen till och från start- och målpunkterna inte är anpassad i tillräcklig omfa

aktuella statsbidraget är därför inte begränsat till fordon utan kan även lämna

terminaler, hållplatsanläggningar och andra anläggningar i anslutning till dess

förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen kan också användas fö

information om resmöjligheter och annan information som underlättar

funktionshindrades resor.

Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade motionsfö

till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från riksdagens sida är

erforderligt. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T210 (c) yrkande 3,

1997/98:T214 (fp) yrkande 18 och 1997/98: T917 (s).

Färdtjänsten

När det gäller motionsförslagen om villkor och regler kring färdtjänsten vill u

hänvisa till att riksdagen tidigare under innevarande riksmöte har behandlat ol

om den kommunala färdtjänsten (prop. 1996/97:115, bet. 1997/98:TU3, rskr.

1997/98:10). Av riksdagsbeslutet framgår att färdtjänsten bör betraktas som en

kollektivtrafiken. Härav följer att det skall vara funktionshindret, inte perso

eller hemförhållanden, som skall avgöra vem som är färdtjänstberättigad. I sitt

riksdagen godkända betänkande framhöll utskottet att rättvisa villkor så långt

bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom vad som gäller f

och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte ankomma på staten att fast

biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten bör i stället liksom nu fastställa

kommunerna. På längre sikt, vid en överföring av ansvaret för färdtjänsten till

trafikhuvudmannen i länet, bör denne med sitt lokala och regionala ansvar vara

skickad att lägga fast olika priser och rabatter i syfte att skapa ett väl fung

och effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänsten fortsättningsvi

betraktas som en del av kollektivtrafiken torde följa att taxorna i färdtjänste

att anpassas till vad som gäller för övrig kollektivtrafik. Utskottet förutsatt

regeringen kommer att redovisa för riksdagen hur färdtjänstavgifterna utvecklas

Med hänvisning till det anförda anser utskottet, som inte ändrat uppfattning i

riksdagen bör avslå motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8, 1997/98:So443 (fp)

yrkande 7 och 1997/98:So444 (v) yrkande 23. Syftet med motionsyrkandena förutsä

dock komma att tillgodoses.

3.4 Ett jämställt transportsystem

3.4.1 Regeringens bedömning

Regeringen anser att det är viktigt att synliggöra de skillnader som finns mell

kvinnors och mäns värderingar och attityder till transportsystemet. Enligt reg

bedömning bör detta inte endast komma till uttryck i ökad forskning och förbätt

beslutsunderlag utan genusperspektivet bör genomsyra hela det transportpolitisk

Regeringen avser därför att inrätta ett råd för jämställdhetsfrågor i transport

kommunikationspolitiken. Rådet, som avses få formell status av kommitté som kn

till regeringen inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde, bör ha i

uppgift att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom hela kommunikationssektorn.

transportpolitiken bedömer dock regeringen att fysisk planering, trafikplanerin

strategier för miljö, säkerhet och användningen av transportinformatik samt kom

och rekrytering hör till de områden som rådet särskilt bör ägna sig åt.

3.4.2 Motionsförslag

Synpunkter på hur jämställdhetsfrågor bör beaktas inom transportpolitiken redov

tre motioner.

I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att dagens transportsystem är allt annat än

jämställt. Motionärerna ser därför positivt på att regeringen avser inrätta ett

jämställdhetsråd. Tyvärr framgår dock inte av regeringens förslag vad rådet kon

skall bidra med mer än att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom

kommunikationssektorn. Förslaget om ett jämställdhetsråd bör därför komplettera

tydligare riktlinjer och mandat. Regeringen uppmanas vidare reglera andra myndi

skyldighet att vidtala rådet liksom precisera hur rådet kommer att delta i

beslutsprocessen.

I motion 1997/98:T39 (v) välkomnar Vänsterpartiet idén om att ett jämställdhets

knyts till regeringen för att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och

kommunikationspolitiken. Det anges dock som anmärkningsvärt att regeringen bedö

att ett jämställdhetsråd bör tillsättas utan att riksdagen föreslås besluta här

Vänsterpartiet föreslår därför att riksdagen klargör att ett jämställdhetsråd s

I motion 1997/98:T210 (c) framhålls att kvinnor utnyttjar kollektivtrafiken mer

Trots detta har få kvinnor möjligheter att påverka trafikens utformning. Kvinno

speciella erfarenhet, kunskaper och önskemål på detta område måste därför tas t

bättre. Många kvinnor känner sig dessutom otrygga när de reser kollektivt och e

kvinnofrid i det kollektiva resandet. Motionärerna efterlyser därför handlingsp

såväl lokal som central nivå för att kvinnorna skall kunna känna sig trygga på

platser och i kollektivtrafiken.

I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att barnets bästa i trafiksammanhang bör ly

fram genom att ett tydligare barnperspektiv anläggs i beredningen av transportf

Barnperspektivet bör tillämpas i fråga om infrastruktursatsningar, telefrågor,

kollektivtrafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör om

samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Enligt motionärerna b

vidare tillämpningen bli mer aktiv och myndigheterna utarbeta en strategi för h

barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område.

3.4.3 Utskottets ställningstagande

Jämställdhetsråd

Utskottet konstaterar att transportpolitiken i stor utsträckning handlar om

fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad de transportp

målen om tillgänglighet och regional balans. Även målen om en god miljö, en säk

trafik och en hög transportkvalitet handlar emellertid ytterst om fördelningen

och risker mellan olika befolkningsgrupper och generationer. Att utforma

transportsystemet så att det svarar mot de behov som människor har kräver kunsk

olika gruppers erfarenheter, behov och värderingar.

Utskottet ser mot denna bakgrund positivt på att ett råd knyts till regeringen

belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Utsk

förutsätter vidare att närmare riktlinjer för verksamheten kommer att utarbetas

redovisas för riksdagen. Enligt utskottets mening är det vidare naturligt att f

kvinnofrid behandlas inom ramen för Jämställdhetsrådets arbete.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T39 (v)

yrkande 4, 1997/98:T40 (mp) yrkande 22 och 1997/98:T210 (c) yrkande 2.

Barnperspektiv

Utskottet anser att ett barnperspektiv är viktigt att anlägga när det gäller tr

exempel som visar på detta behov är att barnens tillgång till sin närmiljö kan

av olika trafikanläggningar. Utskottet vill vidare erinra om att Sverige har ra

FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt konventionen skall alla åtgärder

barn sätta barnens bästa i främsta rummet. Utskottet ser därför positivt på att

i den transportpolitiska propositionen har angett att bl.a. barns behov, framfö

avseende på tillgänglighet, säker trafik och god miljö, bör vara vägledande för

transportsystemets utformning och funktion. Utskottet förutsätter vidare att et

barnperspektiv ingår i de statliga trafikverkens sektorsansvar.

Med det anförda anser utskottet att syftet med motion 1997/98:T40 (mp) yrkande

tillgodosett. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

3.5 Insatser för ökad användning av IT inom transportsektorn

3.5.1 Regeringens bedömning

Regeringen anger att staten bör säkerställa tillgången till en grundläggande

informationsinfrastruktur. Utvecklingen av nya tillämpningsområden för

transportinformatik bör stödjas bl.a. genom satsning på forskning och utvecklin

pilotförsök samt deltagande i det internationella utvecklings- och

standardiseringsarbetet. Staten bör vidare ta ansvar för att ett regelverk kri

transportinformatiken och dess användning skapas. Sådan transportinformatik som

främjar ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur och ett säkrare, t

och mera miljöanpassat transportsystem bör prioriteras.

Utgångspunkten för regeringens överväganden är att transportinforma-tiken måste

införas på ett genomtänkt sätt så att ett effektivt utnyttjande av den befintli

infrastrukturen gynnas samt att ökad säkerhet, tillgänglighet och miljöanpassni

transportsystemet främjas. Regeringen anser att insatser framför allt krävs fö

användningen av transportinformatik inom vägtrafikområdet samt inom de områden

som berör samverkan mellan trafikslagen. Regeringens uppfattning är att investe

den grundläggande infrastrukturen för transportinformatik bör finansieras på sa

som annan infrastruktur. Mot bakgrund av att det bedöms behövas stöd till IT-

investeringar i kollektivtrafiken och i kommunerna pekar regeringen på att den

planeringsramen för infrastrukturåtgärder numera kan användas för bl.a. bidrag

kommunala väghållare för transportinformatik för förbättring av miljö och ökad

trafiksäkerhet.

3.5.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att informationsteknik är framtidens

kommunikationssystem. IT kan emellertid aldrig ersätta andra system helt och hå

är dock en viktig del i arbetet med att skapa ett lättillgängligt och miljöanpa

transportsystem. Inom de traditionella transportsektorerna kan IT utnyttjas bla

för transportinformatik. Redan i dag finns det väl utbyggda system inom luftfar

sjöfarten. Inom vägtrafiken, som karaktäriseras av en decentraliserad organisat

betydligt svårare att hitta system för en bra transportinformatik. Enligt motio

därför ett ökat användande av IT och transportinformatik uppmuntras.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som

olika skäl inte har tillgång till egen bil är en väl fungerande kollektivtrafik

förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor brist i landets kolle

att det saknas samlad information om kollektiva resmöjligheter. Enligt motionen

i framtiden vara naturligt att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på

järnvägsstation, busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtraf

förutsätter dock att alla aktörer inom kollektivtrafiken i Sverige samverkar. I

ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete kan dock

svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen föreslås där

utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett samlat

informationssystem för landets kollektivtrafik.

3.5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet bedömer att IT-utvecklingen förbättrar möjligheterna att skapa ett ef

säkert, tillgängligt och miljöanpassat transportsystem. IT ger även möjligheter

förbättrad samverkan inom och mellan trafikslagen. Utskottet ser därför positiv

regeringen anför om att utvecklingen av informationsteknik för transporter bör

bl.a. genom satsningar på forsknings- och utvecklingsverksamhet, pilotförsök sa

deltagande i det internationella utvecklings- och standardiseringsarbetet. Utsk

det också, i likhet med regeringen, angeläget att en offentlig infrastruktur fö

transportinformatik byggs upp och att staten tar ansvar för att ett regelverk k

transportinformatiken och dess användning skapas.

Enligt utskottets mening är regeringens riktlinjer väl ägnade att främja en pos

utveckling av IT och transportinformatik. Med hänvisning till det anförda anser

att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 11 till väsentlig del blir tillgodosedd. Nå

initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt varför motionsyrkandet

Utskottet konstaterar beträffande motion 1997/98:T213 (kd), om ett gemensamt

informationssystem för kollektivtrafiken, att transportinformatik på många sätt

underlätta resandet. Utskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuv

gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat ko

resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det blir attrakti

resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa med tåg, buss och båt. Detta

genom samordnade tidtabeller, taxor och regler, en biljett för hela resan, samo

telefonupplysning samt samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett

Vägverkets strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket

vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem.

Vägverket har vidare föreslagit att en statlig kommitté och en IT-samordnare ti

med uppgift att verka för en utveckling och ökad användning av informationstekn

kollektivtrafiken. Av propositionen framgår att regeringen delar Vägverkets upp

Regeringen anser att det är av stor vikt att informationen om de kollektiva

transportsystemen förbättras och blir mer heltäckande samt att informationstekn

nya möjligheter som bör tas till vara. Ansvaret för uppföljningen på statlig ni

denna utveckling anges emellertid i huvudsak åligga ansvariga trafikverk. Efter

uppgifterna samtidigt är av trafikslagsövergripande karaktär bör det övervägas

Rikstrafiken en samordnande roll.

Med hänvisning till vad som ovan anförts anser utskottet att det nu behandlade

motionsyrkandet till väsentlig del blir tillgodosett. Något initiativ från riks

därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker därmed motion 1997/98:T213 (kd) yrk

28.

3.6 Forskning och utveckling

3.6.1 Regeringens överväganden och förslag

I sina överväganden rörande transportforskningens mål anser regeringen att det

grundläggande krav som bör ställas på den fortsatta transportforskningen. Den s

ta fram underlag för åtgärder som krävs för att de av riksdagen fastställda mål

transportområdet skall uppnås, dels skapa handlingsberedskap inför problem som

kan förutses i dag och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas inför framtiden.

övergripande mål för forskningen som beslutades år 1993 och bekräftades i 1996

forskningspolitiska proposition bör ligga fast, anser regeringen.

Regeringen pekar ut ett antal prioriterade forskningsområden, dels inom strateg

transportforskning, dels inom tillämpad transportforskning. Dessa är:

Strategisk forskning:

långsiktig hållbarhet

kommunikationernas betydelse och roll i samhället

processer och modeller för planering, styrning och uppföljning

Tillämpad transportforskning:

miljöanpassade transporter och drivmedel

kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor

säkerhet i transporter

logistik och samverkande godstransportlösningar

transportinformatik

infrastrukturens drift och underhåll.

Regeringen betonar i sammanhanget att regeringens och riksdagens främsta uppgif

det gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet liksom hittills

vara att ange övergripande ramar och riktlinjer samt att svara för att det skap

effektiv organisation för förvaltning av avsatta resurser. Planering och genomf

bör överlåtas på ansvariga myndigheter och på forskarna.

I ett delavsnitt rörande forskningssamverkan konstaterar regeringen att forskni

inom transportområdet domineras starkt av näringslivet, främst bil- och motorin

Transportmedelsindustrin hör till de branscher som har de högsta totala kostnad

forskning och utveckling. Insatserna är dock främst inriktade på att främja ind

verksamhet med anknytning till olika produkter och i mindre grad på att utveckl

transportsystemet som sådant. Trots detta förekommer en betydande samverkan mel

statliga forskningsmyndigheter och näringslivet. Denna samverkan bör vidareutve

I sammanhanget meddelar regeringen sin avsikt att tillkalla en särskild utredar

uppgift att se över den samlade statliga verksamheten på avgas- och bränsleområ

Bakgrunden är att regeringen blivit uppmärksammad på att viktig forskning bedri

området men att de långsiktiga finansieringsförutsättningarna är oklara. Utreda

lämna förslag på forsknings- och utvecklingsuppgifter som bör prioriteras. Han

också föreslå ett sammanhållet program för en tioårsperiod med en utvärdering e

år. Utredaren bör också undersöka möjligheterna till samverkan med näringslivet

Inom området miljöanpassade transporter föreslår regeringen att

Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag förstärks med 20 miljoner kronor

från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insatser i form av systemdemonstratio

miljöanpassade transporter, forskning om förutsättningarna för att ställa om tr

och kommunikationer till en bättre hushållning med energi- och naturresurser sa

uppföljning av erfarenheterna från de pilotprojekt som beredningen medfinansier

sina skäl för förslaget anför regeringen bl.a. att transportsektorns andel av

energianvändningen har ökat kontinuerligt och att sektorn svarar för ungefär hä

den slutliga användningen av oljeprodukter. Mot den bakgrunden framstår behovet

förbättrade kunskaper som en särskilt viktig fråga.

Enligt regeringen är det främst en effektivare användning av traditionella driv

i det kortare perspektivet kan bidra till miljöförbättringar. Dock bör statligt

fortsättningsvis utgå till åtgärder som i det längre perspektivet syftar till e

konkurrenskraft för biobränslen. Regeringen erinrar i sammanhanget om att riksd

1997 (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272) godkände utformni

av ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisyst

Beslutet innebär att insatserna intensifieras för att sänka produktionskostnade

etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Vidare erinrar regeringen om att ri

1996 godkände en femårig programperiod för ett fordonstekniskt forskningsprogra

(prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2, rskr. 1996/97:122). Ett av målen för progra

är att skapa förutsättningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter so

motsvarar högt ställda krav på kretsloppsanpassning, minskad miljöbelastning oc

bränsleförbrukning. De statliga insatserna skall i detta sammanhang ses som ett

komplement till de betydligt större resurser som fordonsindustrin satsar på tek

utveckling. Härvid fäster regeringen stort avseende vid att svensk bilindustri

åtagit sig att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 % jämfört med år

Som en del av 1991 års energipolitiska beslut (prop. 1990/91:88, bet. 1990/91:N

rskr. 1990/91:373) - rörande ett tidsbegränsat program för att stimulera utveck

teknik för alternativa driv-medel - beslutade riksdagen om försöksverksamhet m

fordon i tätortsmiljö. År 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:179, bet.

1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) om ett fyraårigt program för forsknings-,

utvecklings- och demonstrationsprojekt rörande el- och hybridfordon. Stöd till

med alternativa drivmedel ges i dag genom att bränslet undantas från energibesk

(s.k. pilotprojektdispenser). Regeringen anser att den kunskap som byggts upp i

ramen för pilotprojektdispenserna bör följas upp.

I fråga om samspelet mellan nationell och internationell transportforskning anf

regeringen att möjligheterna till samordning mellan nationella insatser och frä

forskningsprogram bör tas till vara i ökad utsträckning. Med hänsyn till EU-

forskningens omfattning är det enligt regeringen mycket angeläget att se till a

får största möjliga utbyte av de gemensamma europeiska forskningsresurserna.

Regeringen avser att uppdra åt Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) att ut

hur kunskapsöverföringen från EU:s ramprogram kan förbättras.

3.6.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T44 (c) anförs att NUTEK tidigare har stött forskning om

metanoldrivna bränsleceller men att detta stöd har upphört. Enligt motionären b

självfallet vara ett prioriterat intresse att stödja forskning som rör kretslop

(yrkande 1).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) delar Moderaterna i stort reger

bedömning om transportforskning. De av regeringen angivna prioriteringarna berö

hög grad målet att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Härvid finns

uppmärksamma de metoder som tillämpas för att bedöma vad som är långsiktigt

hållbart. Motionärerna betonar att tillväxt i hög grad bidrar till utvecklingen

som är både resurssnål och miljövänlig. Dessutom måste forskningen inriktas på

modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel.

Vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen betonas i motion 1997/98:T30 (kd

Enligt motionärerna är det i dag alltför lätt att fatta beslut om olönsamma inv

trafikens infrastruktur. Därför bör ökade resurser avsättas till forskning och

KFB:s regi (yrkande 7).

Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T31 (c) bör det lokala bansystem som

under utveckling i Uppsala betraktas som ett riksintresse. Staten bör därför me

den fortsatta satsningen, anser motionären (yrkande 2).

Motion 1997/98:T35 (c) behandlar bl.a. frågan om tillgången på biobränslen.

Motionärerna hävdar att utfasningen av blyhaltig bensin har varit framgångsrik

följd av kraven på att minst en pump för sådant bränsle skall finnas vid varje

Motsvarande krav bör enligt motionärerna ställas vad gäller biobränslen (yrkand

I samma motion anförs att de offentliga institutionerna utför ett omfattande

transportarbete. Genom bl.a. upphandling kan dessa bidra till att minska trafik

negativa miljöpåverkan. Motionärerna anser att regeringen bör återkomma till ri

med ett förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga föret

bidra till ett effektivare resande och hur de kan använda alternativa drivmedel

(yrkande 13).

3.6.3 Utskottets ställningstagande

I propositionen föreslås att Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag

förstärks med 20 miljoner kronor från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insa

av systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m. Utskottet har ingen

erinran mot regeringens förslag.

I motion 1997/98:T44 (c) hävdas att forskning om förnybara bränslen alltid bör

företräde. Därför bör staten stödja forskning om metanoldrivna bränsleceller (y

1). Med anledning av yrkandet har utskottet inhämtat följande.

En bränslecell kan liknas vid ett batteri som kontinuerligt genererar elektrici

värme med hjälp av ett gas- eller vätskeformigt bränsle samt syra. Den enda

restprodukten är vatten. De bränsleceller som i dag finns drivs vanligen på nat

omvandlas till vätgas. Hittills har bränsleceller varit för dyra för konvention

användning. Men forskningen har visat att de kan förbilligas. Enligt vad utskot

testas för närvarande bränslecellsdrivna bussar i USA och Kanada. Daimler Benz

utvecklat en minibuss som kan uppnå 110 km/h och går 25 mil per tankning.

Bränslecellsforsk- ning stöds i Sverige bl.a. av Stiftelsen för miljöstrategisk

(MISTRA). Stiftelsen har som uppgift att stödja långsiktig forskning som tar si

lösa större miljöproblem. Ett MISTRA-program går under namnet Batteries and Fue

Cells for a Better Environment. Värd för programmet är Kungliga Tekniska högsko

Stockholm (KTH). Förutom KTH-forskare medverkar forskare vid Chalmers tekniska

högskola samt vid universiteten i Lund och Uppsala. Även företag som Volvo och

Ericsson är engagerade i programmet. MISTRA finansierar programmet med 54

miljoner kronor fram till mitten av år 2001. Industrin bidrar med 40 miljoner k

varav merparten i form av egna arbetsinsatser. För år 1998 är programbudgeten c

miljoner kronor. Bränslecellsforskning finansieras också av Energimyndigheten.

med stödet är att främja utvecklingen av motorer för stationär drift. Enligt up

inom NUTEK diskussioner om man inom ramen för sitt fordonstekniska program skal

stödja bränslecellsforskning.

Utskottet kan konstatera att stöd till forskning av det slag som motionären eft

förekommer i inte obetydlig omfattning. Med hänvisning härtill avstyrks motion

1997/98:T44 (c) yrkande 1.

Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T45 (m) bör forskningen - utöver vad

regeringen anser - inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska

styrmedel såsom priser, skatter och avgifter. Utskottet vill med anledning hära

om att bl.a. Vägverket i sitt yttrande över Kommunikationskommitténs förslag an

den av kommittén förordade inriktningen på forskningen rörande processer och

modeller för planering, beslut och uppföljning borde kompletteras med andra mod

som visar på känsligheten för ekonomiska styrmedel. Av propositionen framgår at

regeringen delar synpunkten. Önskemålet tillgodoses genom att den av kommittén

föreslagna prioriteringen av processer och modeller för beslut vidgas till att

processer och modeller för styrning. Enligt vad utskottet kan finna är syftet m

motionsyrkandet tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd är därmed inte påkallad.

Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 7.

I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås KFB få ökade resurser för forskning och utve

rörande lönsamheten av olika infrastrukturprojekt. Enligt vad utskottet har inh

stödjer KFB nämnda forskning inom ramen för olika projekt. För år 1997 utbetala

3,5 miljoner kronor till ändamålet. Under innevarande år har beslut hittills fa

sammanlagt belopp av ca 2 miljoner kronor. I övrigt kan nämnas att Statens inst

kommunikationsanalys (SIKA) har ett övergripande ansvar när det gäller

metodutveckling inom området. SIKA följer den forskning som bedrivs vid olika

universitet och högskolor. Inför varje inriktningsplanering väljer institutet u

specialområden för analys. För närvarande pågår analysarbete inom tolv delområd

Arbetet bedrivs i nära samverkan med trafikverken, vilket säkerställer att inhä

kunskap kan nyttiggöras av dem som svarar för kalkylarbetet. När det gäller ber

av anläggningskostnader är detta i huvudsak ett ansvar för trafikverken själva.

att komma till rätta med de ibland stora avvikelserna mellan beräknad kostnad o

kostnadsutfall är att göra efterkalkyler som närmare klargör vari avvikelserna

Sådana efterkalkyler har bl.a. redovisats i 1998 års budgetproposition. Utskott

mot den angivna bakgrunden att kalkylering av infrastrukturprojekt är ett förhå

väl uppmärksammat område. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T30 (k

yrkande 7.

I motion 1997/98:T31 (c) uttalas att försöksverksamheten med förarlöst bansyste

Uppsala är ett riksintresse och därför bör få statligt stöd. Denna fråga behand

utskottet senast hösten 1997 med anledning av en motion i ämnet (bet. 1997/98:T

Utskottet sade sig då dela motionärernas uppfattning att staten bör uppmuntra f

med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Dock var det

Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från

statsmakternas sida hade att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna

ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda projek

mer stödvärda än andra. Utskottet vidhåller denna uppfattning och avstyrker där

motion 1997/98:T31 (c) yrkande 2.

I motion 1997/98:T35 (c) föreslås skyldighet för oljebolagen att vid varje tank

tillhandahålla minst en pump för biobränsle. Enligt vad utskottet har inhämtat

närvarande fem alternativbränslen på marknaden. För dieseldrivna fordon finns d

s.k. rapsmetylester (RME), dels dieselolja med viss inblandning av RME. För

bensindrivna fordon finns två etanolblandningar, den ena med 85 % etanolinbland

den andra med 10 % inblandning av etanol. Dessutom finns naturgas. Tillgången p

pumpar för alternativbränslen varierar över landet men är generellt sett begrän

Oljebolagens försiktiga attityd när det gäller att bygga ut distributionsnätet

främst sammanhänga med den osäkerhet som för närvarande råder i fråga om hur

biobränslen skall beskattas. Utskottet, som inte är berett att förorda någon sk

oljebolagen att tillhandahålla pumpar för biobränslen, avstyrker motionen i den

Enligt vad som föreslås i motion 1997/98:T35 (c) bör regeringen förelägga riksd

förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga bolag kan bid

effektivare resande, hur de kan använda alternativa drivmedel etc. En myndighet

resepolicy av det slag motionärerna synes åsyfta har utarbetats av Vägverket.

Dokumentet avser alla tjänsteresor. I ett inledande avsnitt sägs att resandet s

på ett ekonomiskt, socialt, säkert och miljöanpassat sätt. Vidare anges i polic

på korta sträckor skall överväga om det går att promenera eller cykla. På såväl

och tjänstebilar som egna bilar ställs särskilda krav, bl.a. vad gäller skyddsu

och bränsleförbrukning.

Utskottet anser inte att regeringen bör utfärda centrala riktlinjer i ämnet. Lä

torde vara att varje organisation utformar riktlinjer utifrån sina specifika fö

Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 13.

3.7 Planering av transportsystemet

3.7.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att medel, anvisade i planeringsramen för regionala

infrastrukturåtgärder, skall kunna användas till sådana åtgärder inom transport

som på det mest kostnadseffektiva sättet medverkar till att förverkliga de

transportpolitiska målen. Ramen skall därvid fortsättningsvis även kunna använd

till investeringar i det kapillära bannätet, investeringar på stomjärnvägar som

betydelse för den regionala tågtrafiken samt till miljöförbättrande åtgärder på

statliga vägar och järnvägar i länet. Länsplanen för regional transportinfrastr

enligt regeringens uppfattning följaktligen kunna behandla investeringar i anlä

på stomjärnvägarna som har betydelse för den regionala kollektivtrafiken. Reger

föreslår också att miljöförbättrande åtgärder skall planeras i länsplanerna äve

åtgärderna avser befintliga stomjärnvägar och nationella stamvägar. Regeringen

att i den kommande inriktningsplaneringen analysera i vilken grad och i vilken

staten kan komma att bidra till investeringar i det kapillära bannätet. Av prop

framgår vidare att det finns ytterligare ett antal ändamål där planeringsramen

regional infrastruktur kan komma att spela en roll från och med den kommande

planeringsomgången. Det gäller bl.a. gång- och cykelvägar och IT inom

kollektivtrafiken.

3.7.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T33 (s) framhålls att i dag begränsas användningen av det regi

statsbidraget till regionala investeringar i kollektivtrafiken. Genom att beslu

länsnivå finns alla möjligheter till en samhällsekonomiskt riktig prioritering

mellan regionala och lokala objekt. Motionären föreslår därför att begränsninge

användningen av statsbidragen till regionala trafikanläggningar tas bort och at

bidragsmedlen får användas där den samhällsekonomiska nyttan på

kollektivtrafikområdet är störst oberoende av om trafiken är av lokal eller reg

karaktär.

I motion 1997/98:T30 (kd) anges att erfarenheterna från tunnelprojektet genom

Hallandsåsen visar att ingen möda får sparas när det gäller att i förväg aktual

miljöredovisningar. Motionärerna föreslår därför att ett krav införs på att al

skall upprätta miljöredovisningar för de projekt som planeras. Dessa redovisnin

måste finnas med redan vid upphandlingen.

I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att Västsverige är ett dynamiskt område av

betydelse för nationen. Det framhålls att de inre funktionerna inom det nya län

en sådan uppläggning att decentralisering och subsidiaritetsprincipen upprätthå

3.7.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade form

möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer.

Planeringssystemet bör vidare utformas så att en samordning och avvägning mella

olika åtgärder i transportsektorn främjas. Utskottet tillstyrker därför regerin

om vidgade användningsmöjligheter av anvisade medel i planeringsramen för regio

infrastrukturåtgärder. Utskottet förutsätter att regeringen inom ramen för den

uppföljningen av infrastrukturplaneringen kommer att redovisa hur den regionala

planeringsramen använts för att uppnå de transportpolitiska målen på ett kostna

effektivt sätt.

Beträffande motion 1997/98:T33 (s) vill utskottet klargöra att regionala

kollektivtrafikanläggningar ofta har betydelse även för det lokala trafiksy-

Vidare kan erinras om den möjlighet som finns att få statsbidrag för lokala

trafikanläggningar för funktionshindrade resenärer. Med hänvisning till det anf

avstyrker utskottet motion 1997/98:T33 (s).

När det gäller motion 1997/98:T30 (kd) och kravet på obligatoriska

miljökonsekvensbeskrivningar vill utskottet klarlägga att varje infrastrukturpr

prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. Det gäller

bestämmelser enligt väglagen (1971:948), plan- och bygglagen (1987:10) och lage

(1987:12) om hushållning med naturresurser (naturresurslagen).

Utskottet vill vidare hänvisa till att i proposition 1997/98:45 Miljöbalk föres

regeringen att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökas, skärps och anpass

ytterligare till EG-regler och andra internationella regler. Genom miljöbalkens

miljökonsekvensbeskrivningar får myndigheter och verksamhetsutövare bättre unde

för beslut som påverkar människors hälsa, miljön och hushållningen med naturres

Miljökonsekvensbeskrivningen skall sålunda identifiera, beskriva och möjliggöra

samlad bedömning av en verksamhets effekter på människor, djur, växter, mark, v

luft, klimat, landskap, kulturmiljö och hushållningen med mark och vatten samt

samspelet mellan dessa delar. För verksamheter som kan antas medföra betydande

miljöpåverkan anges i balken vad en miljökonsekvensbeskrivning skall innehålla.

skall beskriva verksamheten samt redovisa uppgifter om lokalisering, utformning

omfattning samt de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undv

minskas eller avhjälpas. Även alternativ lokalisering, om sådan är möjlig, och

utformning samt konsekvenser av att verksamheten inte kommer till stånd skall

redovisas. Beskrivningar av miljökonsekvenserna bör systematiskt komma in i ett

skede av den politiska processen och skall som allmän regel innefattas i propos

och andra förslag till övergripande beslut av strategisk karaktär. Med hänvisni

anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 8.

Slutligen beträffande länsorganisationen inom Västra Götaland anser utskottet a

kommunikationer ökar möjligheterna till decentralisering och möjligheterna att

upprätthålla subsidiaritetsprincipen. Vägledande för den nya länsorganisationen

enligt vad utskottet erfarit varit att uppnå en decentraliserad organisation. U

avstyrker motion 1997/98:T215 (fp) yrkande 12.

4 Järnväg

4.1 Marknadsfrågor

4.1.1 Gällande ordning

År 1988 fattade riksdagen beslut om att dela upp SJ i ett affärsverk (SJ), som

bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga villkor, och en myndighet, Banverket, s

ansvar för infrastrukturen. År 1992 beslutade riksdagen att statens köp av

regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte

bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens. Samma år beslut

LKAB skulle få trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckan

Luleå fr.o.m. den 1 januari 1993. Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes u

1993 över till berörda kommuner utefter banan.

SJ har i dag trafikeringsrätt till persontrafik på stomnätet och på Malmbanan.

finns särskilda skäl kan SJ i begränsad omfattning även få bedriva persontrafik

länsjärnvägarna. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas a

operatör. Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala

trafikförsörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna

stomjärnvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet samt, eft

särskild prövning, för persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är

utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. För godstr

att bannätet är öppet för alla trafikföretag. Vid fördelning av banutrymme gäll

redan etablerad godstrafik har företrädesrätt på ett avgränsat bannät.

4.1.2 Regeringens bedömningar och förslag

Järnvägstrafikens reglering

SJ bör enligt regeringens uppfattning även fortsättningsvis ha ensamrätt till d

interregionala persontrafik som man bedriver på kommersiella grunder. För att

järnvägstransporterna skall kunna utvecklas och spela en betydelsefull roll i S

framtida transportsystem krävs dock, enligt regeringen, ett ökat samarbete med

trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledningen, som ansvarar för

banfördelning och trafikledning, bör därför - i det fall ett samhällsekonomiskt

utnyttjande av spåranläggningarna gyn-nas - kunna ge företräde till tåglägen fö

som upphandlas av såväl staten som av trafikhuvudmän framför kommersiell trafik

För godstrafiken anger regeringen att företrädesrätten till de tåglägen som för

redan disponerar på ett avgränsat bannät bör behållas. Regeringen framhåller v

Tågtrafikledningen bör ta stor hänsyn till godstrafikens långsiktiga behov vad

framkomlighet och regularitet.

Sverige deltar inom EU i ett projekt som syftar till att etablera nordsydliga

järnvägskorridorer för godstrafik, så kallade freight freeways. Tillträdet skal

för alla som uppfyller av staterna ställda krav på bl.a. lämplighet och säkerhe

Regeringen anser att väl fungerande järnvägstransporter i Europa är viktiga för

svenska näringslivet. De svenska reglerna föreslås mot denna bakgrund anpassas

samtliga företag som har sitt säte inom EES-området och som uppfyller kraven en

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt f

godstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorridorerna.

Gemensamma funktioner

I propositionen anges att alla järnvägsföretag bör garanteras tillgång till gem

funktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utgångspunkt

vara att skapa kundorienterade och konkurrensneutrala lösningar som stärker

järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet. Mot denna bakgrund föreslår r

att ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på plattformar samt

planskilda plattformsförbindelser överförs från SJ till Banverket. Banverket sk

svara för försvarsfrågor inom järnvägsområdet. Ansvaret för stationer, terminal

för järnvägsändamål, tågfärjor, utbildning och arkiv- och museiverksamhet bör,

regeringens uppfattning, utredas vidare. Regeringen anser att trafikintressente

ansvara för järnvägsfordonen och att rullande materiel därför inte skall betrak

gemensam funktion. För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och fö

säkerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det dock övervägas om

skall ta ett större ansvar genom t.ex. ekonomiska garantier för investeringar i

järnvägsfordon.

4.1.2 Motionsförslag

Förslag om att avreglera järnvägstrafiken och slopa SJ:s trafikeringsföreträde

fem motioner.

Enligt motion 1997/98:T202 (m) bör en total avreglering genomföras så att

järnvägstrafiken kan utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en mer attrak

effektiv trafikform. Det betyder att konkurrens skall råda mellan olika järnväg

och spåren tillhandahållas på ett objektivt och konkurrensneutralt sätt. I moti

vidare att mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att

entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven.

företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens

utöka och bredda sina verksamheter. Motionärerna framhåller vidare att fördelni

trafikeringsrätter mellan konkurrerande operatörer bör ske utifrån ett anbudssy

I motionerna 1997/98:T28 och 1997/98:T214 (båda fp) framhåller Folkpartiet

liberalerna att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördel

konkurrens gynnar kunderna och på sikt sektorns modernisering och attraktionskr

Erfarenheterna av trafikhuvudmännens upphandling av trafik i konkurrens visar a

kostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som res

Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har er

med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre gra

tillämpas även på järnvägssektorn. Järnvägstrafiken bör därför avregleras omgåe

I motionerna 1997/98:T30 och 1997/98:T213 (båda kd) betonas att järnvägen defin

är ett trafikslag som hör hemma i dagens och morgondagens transportsamhälle. I

det dock uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet til

underutnyttjat transportslag som borde ha stor potential för tillväxt. Av bland

miljöskäl skulle en sådan utveckling vara mycket bra. Det förutsätter dock att

interna konkurrensen inom järnvägstrafiken ökar. Riksdagen bör därför besluta o

fullständig avreglering av järnvägstrafiken för såväl gods- som persontrafik

Förslag om utredningsinsatser för att främja en ökad mångfald inom järnvägsområ

redovisas i motion 1997/98:T41 (mp). Enligt motionärerna har andra trafikföreta

bara uppträtt med dieseldriven trafik på länsjärnvägar, på Inlandsbanan och på

kapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera e

järnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det,

motionärerna, finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrund

föreslås att förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstr

utreds närmare.

4.1.3 Utskottets ställningstagande

Järnvägstrafikens reglering

Utskottet anser att det är väsentligt att järnvägen ges förutsättningar att

roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. I samband

föregående trafikpolitiska beslutet år 1988 gjordes betydelsefulla förändringar

järnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes över till det nybildade B

SJ skulle utvecklas till ett modernt och kundorienterat företag, bl.a. genom

effektiviseringar, kraftfulla investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättr

ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet. Det är utskottets mening att d

har medverkat till att SJ utvecklats till ett av de mest effektiva järnvägsföre

Europa, kanske det effektivaste av alla.

Utskottet konstaterar att järnvägstransportsystemet kan karaktäriseras som ett

storskaligt, kapacitetsstarkt och tekniskt komplicerat system som används för m

olika slags transporter. Förutsättningarna att i Sverige bedriva lönsam interre

persontrafik på järnväg är starkt begränsade, främst med anledning av den låga

befolkningstätheten och de relativt långa avstånden mellan tätorterna. Det finn

risk för att en järnvägsmarknad med alltför många operatörer kan försämra järnv

ekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Utskotte

anser därför, liksom också regeringen, att SJ bör få behålla sin särställning

interregional persontrafik.

Utskottet delar vidare regeringens uppfattning att om järnvägstransporterna ska

utvecklas och spela en betydelsefull roll i Sveriges framtida transportsystem k

ökat samarbete med övriga trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledn

föreslås få möjlighet att kunna ge företräde till tåglägen för trafik som uppha

av staten som av trafik- huvudmän framför kommersiell trafik. Vid de

samhällsekonomiska bedömningarna av vad som är ett effektivt spårutnyttjande

förutsätter utskottet att det beaktas att den interregionala kollektivtrafiken

drivas och vidareutvecklas på marknadsmässiga villkor.

I likhet med regeringen anser utskottet också att en helt fri konkurrens på

godstrafikområdet kan leda till att järnvägens fördelar äventyras och att trafi

därmed skulle försämras. För att bibehålla järnvägens konkurrenskraft och

stordriftsfördelar bör därför, som hittills på ett avgränsat bannät, den etable

godstrafiken få företräde vid banfördelningen.

Utskottet delar regeringens uppfattning att väl fungerande järnvägstransporter

är viktiga för det svenska näringslivet. Utskottet har därmed inga erinringar m

förslaget att de svenska reglerna anpassas så att samtliga företag som har sitt

EES-området och som uppfyller kraven enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

ha möjlighet att få trafikeringsrätt för godstrafik som utnyttjar de europeiska

järnvägskorridorerna.

Beträffande järnvägstrafikens reglering och trafikeringsrättens utformning vill

vidare framhålla vikten av att de reformåtgärder som vidtas inom järnvägsområde

upp och utvärderas. Riksdagen har mot denna bakgrund i december 1995 givit

regeringen till känna att konsekvenserna av de nya riktlinjerna för järnvägstra

bildandet av Tågtrafikledningen bör redovisas för riksdagen (prop. 1995/96:92,

1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). I sitt av riksdagen godkända betänkande förut

utskottet att regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen skulle

första redovisning av konsekvenserna av det nya regelsystemet. Av den nu förel

propositionen framgår att regeringen anser att det har gått för kort tid för at

vara möjligt att utvärdera Tågtrafikledningens nya roll. Utskottet förutsätter

regeringen, inom ramen för den fortsatta uppföljningen av transportpolitiken,

återkommer till riksdagen med en närmare redogörelse för utvecklingen inom

järnvägsområdet.

Utskottet tillstyrker därmed regeringens förslag om principerna för trafikering

järnvägstrafik och avstyrker samtliga motionsförslag som begär en total avregle

järnvägstrafiken. Det gäller motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 8 och 12,

1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213

(kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15.

Beträffande motion 1997/98:T41 (mp) yrkande 3, som efterlyser en utredning av

konkurrensförutsättningarna för elfordonstrafik, vill utskottet hänvisa till de

som Rikstrafiken, enligt propositionen, kommer att utföra om tillgången på rull

materiel. I avvaktan på resultatet av detta utredningsarbete avstyrker utskotte

1997/98:T41 (mp) i nu behandlad del.

Gemensamma funktioner

För att bedriva järnvägstrafik krävs, utöver själva tågdriften, tillgång till e

funktioner, som i dag huvudsakligen finns inom SJ. I likhet med regeringen anse

utskottet det väsentligt att dessa gemensamma funktioner kan utnyttjas på

konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utskottet anser det därför

att ansvaret för vissa frågor förs över från SJ till Banverket. Utskottet förut

inom ramen för den ändrade ansvarsfördelningen för försvarsfrågor inom

järnvägsområdet, skapas en ändamålsenlig hantering av beredskapsfrågorna i enli

med de riktlinjer som statsmakterna angett för verksamhetsområdet. Utskottet ti

därmed regeringens förslag att ansvaret för vissa gemensamma funktioner förs öv

SJ till Banverket. Utskottet ser också positivt på att frågor om ansvaret för v

gemensamma frågor kommer att övervägas ytterligare i syfte att skapa en effekti

väl fungerande transportmarknad.

4.2 Organisationsfrågor

4.2.1 Regeringens bedömningar och förslag

Regeringen anser att SJ även fortsättningsvis bör drivas affärsmässigt på

företagsekonomiska grunder. SJ bör därför ha frihet att utnyttja marknadens möj

men även ta de ekonomiska riskerna. För att kunna vara framgångsrik på en

konkurrensutsatt marknad anges att SJ bör ha en långsiktigt hållbar finansiell

För att skapa en stabil ekonomisk situation för SJ aviseras att statens ekonomi

på SJ kommer att analyseras närmare inför budgetpropositionen för år 1999.

Regeringen framhåller vidare att SJ:s kärnverksamhet är att bedriva järnvägstra

samband med att den fasta Öresundsförbindelsen öppnas ökar möjligheten för SJ a

bedriva konkurrenskraftig internationell järnvägstrafik, t.ex. trafik i egen re

europeiska järnvägskorridorerna. Regeringen anser att det är viktigt att SJ tar

dessa möjligheter. Enligt propositionen bör därför SJ:s koncernstrategi för

kärnverksamheten utvidgas till att även omfatta vissa internationella marknader

sålunda, som stöd för kärnverksamheten, kunna agera aktivt i form av allianser

andra järnvägsföretag, skapa nya verksamheter och bedriva järnvägstrafik i andr

huvudsakligen i Sveriges närhet. Enligt propositionen skall det vara uppenbart

internationella verksamheten stöder kärnverksamheten och uppfyller de ekonomisk

krav som ställs på denna. Vidare skall riskerna i den internationella verksamhe

begränsade.

4.2.2 Motionsförslag

I motionerna 1997/98:T45 och 1997/98:T202 (båda m) föreslås att SJ bolagiseras

verksamheten renodlas till att omfatta kärnverksamheten person- och godstrafik

järnväg. Staten bör vidare ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag

gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en fra

internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat konkurrenstryck.

motion 1997/98:T202 (m) bör Banverkets konkurrensutsatta verksamhet bolagiseras

I motion 1997/98:T28 (fp) avstyrks regeringens förslag om att SJ skall ges utvi

möjligheter att kunna agera på vissa internationella marknader. Enligt motionär

krävs att tågtrafiken i landet avregleras innan SJ ges ökade internationella

affärsmöjligheter.

I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att Banverket har ett stort och strategis

för järnvägens utveckling. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det

nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva förändringsprocess som skett i

Vägverket på senare år. Banverkets produktionsverksamhet bör därför successivt

ut från verket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På sikt kan en

privatisering bli aktuell. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att en fr

utredare bör tillsättas för att se över möjligheterna att särskilja och på sikt

Banverkets produktionsverksamhet.

Enligt motion 1997/98:T523 (c) om utvecklingen av järnvägstrafiken i sydöstra S

bör utvecklingen på godstrafikområdet påskyndas. Det kan enligt motionärerna sk

genom att möjligheterna att bilda ett eller flera regionala järnvägsbaserade

godstrafikbolag aktualiseras i samverkan mellan myndigheter, berörda kommuner s

regionens näringsliv.

4.2.3 Utskottets ställningstagande

SJ:s organisationsform

Utskottet vill, med anledning av motionsförslagen om en bolagisering av SJ, fra

att SJ, genom 1988 års trafikpolitiska beslut, har fått en rad unika beslutsbe

Inom ramen för affärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomiskt ansvar och

betydande grad av handlingsfrihet i såväl ekonomiska som organisatoriska frågor

hinder av gällande organisationsform har en positiv utveckling av järnvägstrafi

kunnat ske samtidigt som betydande strukturförändringar gjorts inom SJ. Utskott

inte berett att föreslå att riksdagen av regeringen begär förslag om en bolagi

SJ.

Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T45 (m) yrkande 1

1997/98:T202 (m) yrkande 12 avstyrks.

SJ:s internationella affärsmöjligheter

Utskottet konstaterar att SJ är ett av de effektivaste järnvägsföretagen i Euro

effektivitetsmåttet för transportarbete per anställd är SJ mer än dubbelt så ef

genomsnittet av Europas nationella järnvägar. SJ deltar också aktivt i det inte

samarbetet på järnvägsområdet. Enligt utskottets mening bör SJ:s möjligheter at

erbjuda effektiva och konkurrenskraftiga transporter på en mer öppen europeisk

transportmarknad tas till vara. En ökad internationell orientering av SJ bör vi

positivt kunna påverka den fortsatta utvecklingen av järnvägsförbindelserna mel

Sverige och kontinenten. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att S

möjligheter att agera på vissa internationella marknader utvidgas. Av utskottet

ställningstagande följer att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15 avstyrks.

Regionala godstrafikbolag

Utskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en intressant organisa

för att utveckla järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år 1995 om

trafikeringsrättens utformning har givit ökade möjligheter för nya operatör

bedriva matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). V

kan erinras om att Godstransportdelegationen en-ligt propositionen kommer att f

uppdrag att bl.a. underlätta en ökad samverkan inom transportområdet och främja

samverkan mellan stat och näringsliv. Logistik och samverkande transportlösning

också pekats ut av regeringen som ett prioriterat forskningsområde. Med hänvisn

vad som nu anförts avstyrker utskottet motion 1997/98:T523 (c) i nu behandlad d

Banverkets produktionsverksamhet

Riksdagen har tidigare framhållit att de delar av Banverkets verksamhet som har

produktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som gara

konkurrensneutralitet. För att kunna möta nya krav och förutsättningar har Banv

från år 1998 fått en ny organisation där verkets olika roller separerats. Banve

industridivison är redan en separat ekonomisk enhet med eget bokslut, en enhet

bedriver sin verksamhet i bolagsliknande former. Av propositionen framgår att

regeringen anser att Banverkets olika roller inom järnvägssektorn bör renodlas

ytterligare för att säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot olika

banhållare och operatörer samt en effektiv förvaltning och produktion.

Utskottet anser att regeringens riktlinjer för att förtydliga Banverkets olika

tillsammans med den omorganisation som nyligen skett inom Banverket är väl ägna

att främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom järnvägsområdet. Med

hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T202 (m) yrk

och 1997/98:T213 (kd) yrkande 18.

4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering

4.3.1 Gällande ordning

Det statliga bannätet som sköts av Banverket är uppdelat i stombanor och länsjä

Drift och underhåll av statens spåranläggningar bekostas av Banverket. Invester

stombanor finansieras genom det nationella anslaget för investeringar samt drif

underhåll av statliga järnvägar medan investeringar i länsjärnvägar finansieras

anslaget till regionala infrastrukturanläggningar. Det s.k. kapillära bannätet,

spår och växlar längst ut i bannätet, bekostas av banägarna. År 1996 uppgick

nyinvesteringarna till ca 7,4 miljarder kronor och drift- och vidmakthållandeåt

till ca 3,2 miljarder kronor.

Sedan år 1988 betalar företag, som driver trafik på statliga järnvägar som Banv

sköter, avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Avgifterna är uppdelade

en rörlig del samt en trafikledningsavgift. De rörliga avgifterna skall avspegl

samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken och är uppdelade i

spåravgift, driftsavgift, dieselavgift och rangeravgift. De fasta avgifterna ut

årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Avgiften beräknas för va

trafik på liknande sätt som fordonsskatten för tunga vägfordon. Trafikledningsa

som infördes år 1996, avser att täcka kostnader för trafikledning och banfördel

statens spåranläggningar. För år 1997 beräknas att de samlade ban-avgifterna up

till ca 1 056 miljoner kronor, varav SJ svarade för drygt 90 %.

4.3.2 Regeringens bedömningar och förslag

Regeringen anser att det nuvarande banavgiftssystemet inte på ett ändamålsenlig

medverkar till att uppfylla de transportpolitiska målen. Ett nytt avgiftssystem

utnyttjandet av statens spåranläggningar med undantag för det kapillära nätet b

enligt propositionen, införas fr.o.m. den 1 januari 1999. Banavgifterna bör, en

regeringen, enbart vara rörliga och beräknas utifrån järnvägstrafikens

samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internaliserade på annat sätt,

genom energi och koldioxidskatt på bränsle. De kostnader som skall internaliser

utgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrukturen och rangeranläggningar sam

samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och vibrationer. Med denna ut

anges att det nya systemet innebär en kraftig sänkning av avgifterna i förhålla

dagens banavgiftsnivåer.

I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskatt

bränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mind

skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andr

bränslen. Järnvägsfordon har, jämfört med vägfordon, en mycket lång livslängd o

är därför, enligt regeringen, viktigt att det finns ekonomiska incitament att s

anpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen och

bränslekvaliteter. I dag använder endast cirka 10 % av den dieseldrivna godstra

miljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är mots

siffra 85 %.

Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på samma sätt s

gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid- och ener

med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandet av en ener

koldioxidskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internalisering av de

effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstrafik och dett

enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssystemet.

Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet av

och koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska

marginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagen

banavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en år

sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor. Motsvarand

siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. Regeringen utgår från att

av dessa kostnader kommer resenärerna till godo i form av lägre priser samt att

matarbolag som Statens järnvägar har transportavtal med inte drabbas av de

omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändrin

upphov till.

Enligt propositionen skall Banverket kunna finansiera kostnader för banhållning

vissa intäkter från banavgifterna. I syfte att förbättra bl.a. tågtrafikens pun

effektiviteten i banhållningen anser regeringen att det skall vara möjligt för

att ingå ekonomiskt styrande avtal med tågoperatörerna och, inom vissa ramar, g

möjlighet att besluta om banavgiften. De nya banavgifterna beräknas uppgå till

miljoner kronor per år.

4.2.2 Motionsförslag

Energi- och koldioxidskatt

I ett flertal motioner avstyrks regeringens förslag om att energi- och koldioxi

införas på bränsle som används för järnvägsändamål.

I motion 1997/98:T45 (m) anför motionärerna att någon dieselbeskattning av

järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle öka kostnaden för godst

på spår som inte är elektrifierade. En sådan kostnadsökning skulle bl.a. drabba

angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd.

I motion 1997/98:T32 (c) motsätter sig motionärerna en dieselbeskattning av

järnvägstrafiken. Ett sådant förslag anges leda till att shortlinebolagens, små

och Inlandsbanans godstrafik får försämrade villkor, vilket kan resultera i en

överflyttning av godstrafik till lastbilar. Frågan bör, enligt motionärernas me

hänvisas till Trafikbeskattningsutredningen på samma sätt som frågan om den öka

dieselskatten för lastbilar.

I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att en dieselbeskattning av järnvägstrafike

slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle ko

hotas. Risken är dessutom stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tå

förändras till förmån för lastbilarna. Folkpartiet avvisar därför förslaget om

och koldioxidskatt skall tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Om

regeringens förslag vinner bifall i riksdagen framhålls i motionen att alla

transportföretag på järnväg bör kompenseras för effekterna av skatten.

I motion 1997/98:T39 (v) anförs att en dieselbeskattning av järnvägstrafik inte

leda till investeringar i miljöeffektiva motorer i den omfattning som man skull

önska, utan i stället till att bussar väljs på längre sträckor. Även godstrafik

skulle, enligt motionärerna, troligen ersättas av andra fordon. Bränsle som anv

järnvägsändamål bör därför även i fortsättningen vara skattebefriat.

I motion 1997/98:T40 (mp) påtalas att ett problem med dieselbeskattningen av

järnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering av externa effekter int

genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är, enligt motionärerna, särskilt

eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som h

regionalpolitiska problem. Det är vidare enligt motionärerna oklart i vilken må

minskade banavgifter kan kompensera den ökade kostnaden. Enligt motionen vore d

mycket olyckligt om vissa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt,

detta sker för andra trafikslag, genomföra en full internalisering av externa k

Miljöpartiet avvisar därför regeringens förslag att nu införa full energi- och

koldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör i

inriktningen vara att så snart som möjligt elektrifiera järnvägar där detta är

Först när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av exter

för alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag om a

ske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken.

I motion 1997/98:T41 (mp) anför motionärerna att beräkningar för t.ex. delar av

länstrafiken i Småland, som i dag körs med BK-tåg, visar att kostnaden, trots s

banavgifter, skulle öka med 15-20 % vid en diesebeskattning. En beskattning sku

enligt motionärerna, också hota Inlandsbanan trots riksdagens beslut om en fort

satsning på denna trafik. Det vore, enligt motionärerna, rimligt att frågan om

av dieselskatten för järnvägstrafik analyseras vidare av Trafikbeskattningsutre

I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig Kristdemokraterna förslaget att införa

dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Enligt motionärerna har frågan hur en

dieselbeskattning skulle inverka på olika aktörer, som t.ex. shortlineföretag,

analyserats tillräckligt. Vidare framhålls att en kraftigt ökad avgift, som inf

omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen, kan leda till oönska

effekter.

Banavgifter

Grundläggande invändningar mot regeringens förslag till nya principer för banav

redovisas i två motioner.

I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att risken är uppenbar att investeringarna

feldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För at

målet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna

oförändrade.

I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig motionärerna förslaget om sänkta banavg

De sänkta banavgifterna gäller, enligt motionärerna, inte spår som administrera

någon annan huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan.

I motion 1997/98:T39 (v) anges att regeringens förslag till sänkta banavgifter

förefaller gälla dem som utnyttjar statens spåranläggningar. Exempelvis kommer

Inlandsbanan, som är en livlina för många kommuner i inlandet, att få någon avl

av sina bankostnader. Dessutom framhålls att de matarbolag som har transportavt

SJ inte bör drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till av

skatteförändringar ger upphov till. Motionärerna anger att järnvägen bör främja

vem som använder eller driver den. Därför bör rimligtvis alla aktörer inom järn

omfattas av det nya banavgiftssystemet.

I motion 1997/98:T41 (mp) framhålls att konsekvenserna av de nu föreslagna avgi

och skattesystemen för järnvägen behöver klargöras, främst vad gäller Inlandsba

shortlinebolagen. Det är också viktigt att klargöra om förslagen leder till öka

järnvägstransporter i hela landet och på alla typer av banor från det kapillära

stambanorna. Motionärerna efterlyser vidare ett klarläggande av hur de matarbol

har avtal med SJ skall kunna undvika att drabbas av negativa omfördelningseffek

I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att järnvägen i dag missgynnas kraftigt i

förhållande till andra trafikslag. Miljöpartiet anser dock att sänkta banavgift

principiellt är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara att

skall bli billigare. Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande o

naturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyr

med andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrund

och för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs

internalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge fö

någon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock motionärern

regeringens förslag till sänkta banavgifter. Enligt motionen bör dock på lång s

banavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens e

kostnader.

Konsekvenserna för sjöfarten av sänkta banavgifter påtalas i två motioner.

I motion 1997/98:T28 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna är positivt, till r

förslag att sänka banavgifterna. Det kommer förhoppningsvis att leda till att t

framstår som ett än attraktivare alternativ för gods- och persontransporter. De

viktigt att avgiftssänkningen kommer resenärerna till del. Regeringen bör därfö

följa utvecklingen av priserna vid SJ för att kontrollera att prissänkningen ve

kommer kunderna till del. Vidare framhålls att de sänkta banavgifterna inte får

att godstransporter, som sker bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan

eller andra farliga produkter. Enligt motionen bör regeringen även följa denna

utveckling noga.

I motion 1997/98:T36 (fp) framhålls att den inrikes sjöfarten påförts flera hun

miljoner kronor i ökade farledsavgifter, bara under år 1998. Med regeringens fö

reducera banavgifterna avlastas sjöfartens största konkurrent SJ flera hundra m

kronor i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och jä

vad gäller kostnaderna för infrastrukturen. Regeringens förslag, som är tänkt a

miljön genom mindre trafik på vägarna, kan i stället lika gärna resultera i min

längs våra kuster. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att rättvisa vill

gälla inom transportområdet.

4.3.3 Utskottets ställningstagande

Energi- och koldioxidskatt

Regeringens bedömning att en energi- och koldioxidskatt bör införas för bränsle

används för järnvägsändamål har behandlats av skatteutskottet (1997/98:SkU2y).

Skatteutskottet har i sitt yttrande anfört följande:

Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som används

dieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används i

vägtrafiken uppfyller stränga miljökrav och dessa krav har utformats med särski

inriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motor

Eftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt me

skatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där d

finns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste alt

Frånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör d

att man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsle

detta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa e

det miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhåll

utgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning.

Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är den

kostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. Endast 5 % av

järnvägstrafiken är dieseldriven och det rör sig om små och regionalpolitiskt v

järnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs Inlandsbanan, Haparandabanan,

Blekinge kustbana, många järnvägar i Småland, Roslagsbanan m.fl. mindre järnväg

Regeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftig

kostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort och sänkningen medför att järnvä

trafikslag får en ökad konkurrenskraft. Samtidigt kan förslaget om dieselbeskat

leda till försämringar för de små järnvägarna. Även om dieselbeskattningen skal

beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa järnvägar är det osäkert

banavgifterna ger utrymme för en full kompensation för den ökade belastning som

beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de mindre järnvägarna inte

sin del i den konkurrensförbättring som regeringens förslag innebär för järnväg

En sådan snedvridning skulle enligt utskottets mening vara olycklig och bör und

Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen från

vägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågan

dieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang.

Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten för närvarande behandlas av

Trafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattning

järnvägen tas upp i det sammanhanget.

Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattn

järnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldio

kan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbet

bedrivs av Trafikbeskattningsutredningen. Skatteutskottet föreslår att riksdage

mening ger regeringen det anförda till känna.

Trafikutskottet delar skatteutskottets uppfattning att en beskattning av det br

används av den dieseldrivna järnvägstrafiken kan ha miljöfördelar. Nuvarande

skattebefrielse för järnvägens dieselförbrukning innebär att inga ekonomiska in

finns för att använda miljövänliga eller förnyelsebara bränslen. Såsom framhåll

skatteutskottet och i de aktuella motionerna bör dock frågan om dieselskatt äve

trafikutskottets bedömning beredas ytterligare. En sådan beredning kan, som

skatteutskottet anger, lämpligen ske inom ramen för det utredningsarbete som be

Trafikbeskattningsutredningen. Därmed kan olika avgifter och skatter inom

transportområdet behandlas samtidigt. Utskottet förutsätter vidare att det vid

fortsatta beredningen av skatteregler inom järnvägsområdet beaktas vilka konsek

som förändrade bestämmelser kan få för olika järnvägsföretags möjligheter att u

en konkurrenskraftig järnvägstrafik på olika bandelar i landet.

Enligt propositionen beräknas de statsfinansiella intäkterna från energi- och

koldioxidskatten uppgå till 80 miljoner kronor per år. Enligt utskottets mening

ankomma på regeringen att i budgetpropositionen för år 1999 redovisa hur detta

skall kunna kompenseras.

Vad utskottet nu anfört om energi- och koldioxidskatt för järnvägstrafik bör av

riksdagen ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda avstyrker

motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 13 och 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna

1997/98:T32 (c), 1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26,

1997/98:T41 (mp) yrkande 1 och yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkan

18. Syftet med dem kommer dock att tillgodoses.

Banavgifter

Utskottet anser att ekonomiska styrmedel kan vara verkningsfulla i arbetet med

uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kostnadseffektiva lösningar kan

samtidigt som en angelägen teknikutveckling stimuleras. Enligt utskottets menin

också utgångspunkten vid beräkningen av banavgifterna vara att de skall motsvar

samhällsekonomiska marginalkostnader som tågtrafiken ger upphov till. Utskottet

godtar därför regeringens förslag till grundläggande principer för hur banavgif

beräknas. Det innebär att banavgifterna reduceras med cirka två tredjedelar til

275 miljoner kronor. Utskottet förutsätter att regeringen vid avgiftsberäkninge

vad utskottet tidigare anfört om att frågan om energi- och koldioxidskatt för b

används för järnvägsändamål bör beredas ytterligare av Trafikbeskattningsutredn

Utskottet vill vidare påtala att det ökade intresset för att uppnå ett långsikt

transportsystem har inneburit att såväl transportföretag som transportkunder ef

mer miljöanpassade transporter. Detta kommer att innebära att användningen av

miljövänligare fordon på de oelektrifierade banorna kommer att öka. Utskottet

förutsätter vidare att sänkningen av ban-avgifterna kommer resenärerna till god

att godstransporterna på järnväg kan dra nytta av järnvägens kostnadsavlastning

Riksdagen har tidigare under riksmötet behandlat förutsättningarna för tågtrafi

Inlandsbanan (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98: 104). Beslutet

bl.a. att staten skall lämna ett årligt stöd till banhållningen på 50 miljoner

Enligt det avtal som staten tidigare träffat med Inlandsbanan AB (IBAB) får bol

tillgodogöra sig banavgifter på Inlandsbanan. De banavgifter som tas ut får doc

överstiga dem som gäller för statens spåranläggningar. Det betyder att de nya

banavgifterna även påverkar de ekonomiska förutsättningarna för IBAB eftersom

intäkterna för IBAB kan komma att minska med drygt 5 miljoner kronor. Regeringe

kommer i budgetpropositionen för år 1999 att behandla ersättningen till IBAB. U

förutsätter att IBAB därvid kompenseras för den nu aktuella omläggningen av sys

för banavgifter.

Beträffande de farhågor som väckts i motionerna 1997/98:T28 och 1997/98: T36 (b

fp) om att sänkta banavgifter kan medverka till en oönskad överflyttning av god

sjöfart till järnväg vill utskottet klargöra att enligt de transportpolitiska p

sedan länge fastlagts i stor politisk enighet skall konsumenterna ha så stor va

möjligt att själva ordna sina transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till d

som kommer att göras av kostnadsansvarets utformning samt till att

Godstransportdelegationen kommer att få i uppgift att analysera hur nationella

internationella spelregler bör utformas för att främja samhällsekonomisk effekt

Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av att de reformåtgärder som vid

järnvägsområdet följs upp och utvärderas. Med hänsyn till den betydelse som

kostnadsansvarets utformning har för en effektiv transportmarknad förutsätter u

att denna uppföljning även innefattar banavgifternas utformning och hur olika

järnvägsföretag och deras utvecklingsmöjligheter på skilda banor påverkas.

Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om pr

för ett nytt banavgiftssystem. Utskottet har ingen erinran mot att vissa kostna

banhållning får finansieras med intäkter från banavgifter. Utskottet avstyrker

bakgrund motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i d

del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande

1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19. Syftet m

motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses.

4.4 Det kapillära bannätet

4.4.1 Beskrivning

Med det kapillära bannätet avses spår och växlar längst ut i bannätet, som inte

av Banverket och som används främst för godstrafik. Dessa spåranläggningar utgö

t.ex. av spår till och inom industriområden och gods-terminaler och ägs bl.a. a

kommuner och industriföretag. SJ förvaltar i dag en stor del av det kapillära b

även andra operatörer än SJ är beroende av. I dag bär spårägarna hela drift- oc

underhållskostnaden för det kapillära bannätet. Den totala omfattningen av det

bannätet är ca 2 300 kilometer, varav SJ äger drygt 700 kilometer. Antalet spå

det kapillära nätet är ca 8 300 stycken, varav SJ äger ca 4 200 stycken.

Järnvägstrafiken på det kapillära bannätet är av mycket varierad omfattning. Vi

trafikeras av flera tåg om dagen medan andra endast trafikeras av något enstaka

under en vecka. Banstandarden varierar också mycket mellan olika bansträckor. D

finns avsnitt som är i förhållandevis gott skick samtidigt som det finns många

som är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning.

4.4.2 Regeringens förslag

För att främja utvecklingen av godstrafiken samt säkra en konkurrensneutral til

järnvägsnätet bör staten, enligt regeringens uppfattning, ta ett större ansvar

kapillära bannätet. Staten föreslås därför genom Banverket ta över ansvaret för

viktigaste delarna av det kapillära nätet. Det kapillära bannätet kan i viss ut

sägas vara en del av operatörernas produktionsanläggningar. Regeringen anser dä

operatörerna i högre grad än på det övriga järnvägsnätet bör erlägga brukaravgi

täcker kostnaderna för drift och underhåll av den aktuella infrastrukturen. Tra

utövarna bör betala avgifter som i genomsnitt motsvarar 30 % av drift- och

underhållskostnaderna för det kapillära bannätet. Enligt propositionen bör Banv

rätt att besluta om vilka avgifter som trafikutövarna skall erlägga för att anv

verket förvaltade kapillära bannätet. De ökade årliga kostnaderna för Banverket

drift- och underhåll av det överförda kapillära bannätet beräknas till totalt c

miljoner kronor, varav trafikoperatörerna beräknas betala ca 35 miljoner kronor

brukaravgifter. Det innebär enligt regeringen en kostnadsavlastning för järnväg

90 miljoner kronor.

4.4.3 Utskottets ställningstagande

Järnvägen gör sig bättre gällande på långa än på korta avstånd. En transport om

dock ofta andra spår än dem som ingår i statens spåranläggningar. Utskottet ser

positivt på regeringens förslag att Banverket skall ta över ansvaret för viktig

det kapillära bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och indu

SJ i dag förvaltar. Därmed främjas godstrafikens utveckling samt säkras en mer

konkurrensneutral tillgång till järnvägsnätet.

Utskottet har inga erinringar mot regeringens förslag att trafikutövarna skall

avgifter som motsvarar 30 % av drift- och underhållskostnaderna. Utskottet dela

regeringens uppfattning att det kapillära bannätets behov av investeringsmedel

hanteras inom ramen för den regionala infrastrukturplaneringen. Av propositione

framgår också att regeringen i den kommande infrastrukturplaneringen avser att

analysera i vilken grad och i vilken form staten kan komma att bidra till inves

det kapillära bannätet. Enligt utskottets mening får det förutsättas att Banver

och underhållsverksamhet på det kapillära bannätet sker i rationella och

kostnadsbesparande former, anpassade till den aktuella trafikens krav.

4.5 Botniabanan

4.5.1 Bakgrund

I riksdagens beslut den 20 mars 1997 angående propositionen Infrastrukturinrikt

framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) sl

fast att ytterligare resurser utöver beslutad planeringsram behövs för att unde

närmaste tioårsperioden kunna färdigställa Botniabanan mellan Nyland och Umeå.

Vidare framgår att en utgångspunkt för utbyggnaden av Botniabanan skall vara at

regionala och lokala parter deltar i finansieringen av sträckan Nyland-Örnsköld

Umeå.

Den 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att bere

frågor angående utbyggnaden av Botniabanan. Efter det att regeringen redovisat

förslag till avsiktsförklaring angående Botniabanan i 1997 års vårproposition (

1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284) ingick förhandlingsmannen d

27 november 1997 ett huvudavtal om byggande av Botniabanan med Kramfors

kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun, Umeå kommun,

Västernorrlands läns landsting samt Västerbottens läns landsting. För att avta

träda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av berörda kommunfullmä

och landstingsfullmäktige.

I avtalet delas genomförandet av Botniabanan upp i en del om järnvägsutbyggnad

en del om resecentrum. Exklusive finansieringskostnader beräknas kostnaden för

järnvägsutbyggnaden på sträckan Nyland-Örnsköldsvik-Umeå till 8 200 miljoner

kronor, inklusive plattformsspår och plattformar samt ett anslutningsspår med

överlämningsbangård mellan huvudspåret och MoDo:s skogsindustri i Husum.

Banverket skall ansvara för att utarbeta och fastställa nödvändiga järnvägsutre

och järnvägsplaner. Alla kostnader som är förknippade med utredning, upphandli

byggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av staten och kommu

gemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas utredningskostnader

järnvägen får högst 8 miljoner kronor belasta projektet. Lånet skall börja åter

de olika etapperna öppnas för trafik.

Järnvägsutbyggnaden delas in i följande tre etapper:

Etapp 1, Örnsköldsvik-Husum, kostnadsberäknas till 1 300 miljoner kronor och sk

vara färdigställd senast i juni år 2002.

Etapp 2, Nyland-Örnsköldsvik, kostnadsberäknas till 4 200 miljoner kronor och s

vara färdigställd i december år 2005.

Etapp 3, Husum-Umeå, kostnadsberäknas till 2 700 miljoner kronor och skall vara

färdigställd i december år 2005.

Bygget av nya resecentrum kostnadsberäknas till ca 600 miljoner kronor och före

finansieras av respektive kommun. Kommunerna och landstingen förbinder sig

dessutom, genom sina trafikhuvudmän, att under 15 år efter Botniabanans

färdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig bruttotrafikkostnad

miljoner kronor.

Eftersom Botniabanans exakta sträckning och slutliga utformning till stora dela

okänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund för

Om det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger 8 200 miljoner kronor i

den 1 januari 1997, skall parterna komma överens om hur den ökade kostnaden ska

hanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunern

överens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolag

Botniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansi

byggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skall

aktiekapital på minst 1 och högst 4 miljoner kronor, skall staten äga 91 % och

kommunerna 9 %. Staten skall förbinda sig att utfärda kapitaltäckningsgarantie

gentemot Botniabanan AB samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot lång

rättighetsinnehavare och fordringsägare med avseende på kostnaden för finansier

byggande av Botniabanan.

När en etapp av järnvägen färdigställts och godkänts av Banverket, skall den hy

Banverket och införlivas i stomjärnvägsnätet. Hyran skall täcka kostnaderna för

och amorteringar på upptagna lån samt Botniabanan AB:s verksamhet. När lånen är

betalda, vilket i avtalet anges till år 2045, förbinder sig Banverket att köpa

1 miljon kronor. Den årliga kostnaden för räntor och amorteringar är bl.a. ber

den framtida ränteutvecklingen och lånens återbetalningstid. Vid antagande om a

banan i sin helhet öppnas för trafik år 2006, att återbetalningstiden på lånen

att den nominella räntan är 6,2 %, blir den årliga kostnaden för räntor och amo

ca 405 miljoner kronor. Om återbetalningstiden på lånen i stället är 25 år, bli

kostnaden för räntor och amorteringar ca 525 miljoner kronor per år.

4.5.2 Regeringens förslag

Regeringen anger i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och vä

det avtal som ingåtts mellan statens förhandlingsman samt berörda kommuner och

landsting är förenligt med de villkor rörande bl.a. regionalt ansvarstagande so

och riksdag tidigare beslutat om för ett eventuellt genomförande av Botniabanan

förutsättning av de övriga berörda parternas godkännande, har regeringen därför

att erinra mot avtalets innehåll i denna del eller mot att staten och kommunern

ett gemensamt bolag med ansvar att finansiera, bygga och hyra ut Botniabanan i

med de principer som framgår av avtalet.

I enlighet med avtalet föreslår regeringen att kostnader förknippade med finans

planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan, exklusive

resecentrum, skall finansieras med lån som exklusive finansiella kostnader mots

total kostnad uppgående till högst 8 200 miljoner kronor, i prisnivå den 1 janu

Vidare anges att staten och berörda kommuner bör bilda ett aktiebolag, Botniaba

AB, med ansvar att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniab

Vad gäller lånefinansieringen anser regeringen att återbetalningstiden från den

då banan öppnas för trafik bör begränsas till ca 25 år och att de årliga kostna

räntor och amorteringar skall finansieras på statsbudgeten, utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Regeringen har därefter i 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150

föreslagit att regeringen bemyndigas att för den första utbyggnadsetappen mella

Örnsköldsvik och Husum och för planeringsarbete för ytterligare etapper av

Botniabanan, låta Riksgäldskontoret utställa kapitaltäckningsgarantier till sky

Botniabanan AB:s egna kapital och att garantera bolagets förpliktelser gentemot

långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare, inom en ram som exklusive

mervärdesskatt uppgår till 1 495 miljoner kronor i prisnivå 1 januari 1997, var

miljoner kronor avser finansiella kostnader. Medel för att täcka statens kostn

hyra av Botniabanan och andra betalningar som följer av garanterade lån och

kapitaltäckningsgarantin skall inrymmas i statsbudgeten fr.o.m. år 2004.

4.5.3 Motionsförslag

I motion 1997/98:T516 (s) framhålls att Botniabanan är en oerhört viktig invest

som kompletterar det nationella stomnätet. En förutsättning för att projektet e

få positiva effekter är enligt motionären att järnvägssträckningen genom Sundsv

centrum åtgärdas. Annars kommer järn-vägsutbyggnaden att förvärra trafikstörnin

vid plankorsningarna mellan väg och järnväg i Sundsvalls centrum.

I motion 1997/98:A33 (fp) anges att Botniabanan tillsammans med Ådalsbanan blir

viktig länk i det växande europeiska järnvägssystemet och därför är ett angeläg

projekt. Tågurspåringen i Kälarne i Jämtland sommaren 1997 har tydliggjort hur

järnvägsnätet mot övre Norrland är och visar på Botniabanans betydelse för regi

För att Botniabanan skall kunna byggas krävs dock enligt motionärerna att andra

intressenter än staten tar ett större ansvar för finansieringen.

Enligt motion 1997/98:T544 (mp) framstår Botniabanan som ett av de viktigaste

regionalpolitiska projekten i modern tid. Flera analyser har gjorts om Botniaba

samhällsekonomiska lönsamhet som enligt motionärernas mening visar att projekte

ett av de mest lönsamma större trafikprojekten som för närvarande är aktuella.

därför nu viktigt att medel snarast tillskjuts så att Botniabanan kan börja byg

före sekelskiftet. Riksdagen bör också klargöra att intentionerna skall vara at

utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda.

I motion 1997/98:A457 (mp) föreslås att Ostkustbanan byggs ända upp till Hapara

Projektering och arbete bör snarast påbörjas längs hela bansträckningen. Projek

bedöms som ett oerhört viktigt inslag för att förbättra kommunikationerna och

konkurrenskraften för Norrland som helhet.

4.5.4 Utskottets ställningstagande

Botniabanans genomförande

Utskottet anser att väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en vik

förutsättning för att näringslivet i norra Sverige skall kunna vara konkurrensk

på den internationella marknaden. Genom utbyggnaden av Botniabanan längs Norrla

relativt sett tätt befolkade kust ökar möjligheterna till en effektiv trafikför

mellan orterna längs mellersta Norrlandskusten. Enligt utskottets mening är det

nationellt intresse att säkerställa en viktig länk i det nationella järnvägsnät

Norrland. Utskottet anser därför att Botniabanan har stor betydelse för Norrlan

och är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras.

Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motion 1997/98:T544 (mp)

Botniabanan snarast byggs tillgodoses. Beträffande motion 1997/98:T516 (s) föru

utskottet att behovet av åtgärder för järnvägen genom Sundsvalls centrum kommer

övervägas inom ramen för den fortsatta lokala och regionala planeringsprocessen

Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag i proposition 1997

den del som avser Botniabanans genomförande. Av utskottets ställningstagande fö

att motionerna 1997/98:T516 (s) och 1997/98:T544 (mp) yrkande 1 avstyrks. Syfte

motionsyrkandena tillgodoses.

Botniabanans finansiering

Beträffande Botniabanans finansiering har finansutskottet i sitt yttrande (yttr

1997/98:FiU4y) klargjort budgetlagens bestämmelser om finansiering av

infrastrukturinvesteringar. Av yttrandet framgår att lagen (1996:1059) om stats

inte omfattar statliga bolag. Några formella hinder föreligger således inte enl

budgetlagen för att i detta fall medge att ett statligt aktiebolag, Botniabanan

uppta lån för att finansiera första etappen mellan Örnsköldsvik och Husum. Rege

bör således enligt finansutskottet kunna bemyndigas att låta Riksgäldskontoret

kapitaltäckningsgarantier till skydd för Botniabanans eget kapital och garanter

förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare inom

om 1 495 miljoner kronor.

Vad gäller motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar finansutskottet att i och med bi

av det av staten och berörda kommuner ägda bolaget tar regionen ansvar för en v

definierad del av projektkostnaden. Detta anser finansutskottet vara värdefullt

föreslår att trafikutskottet avstyrker det aktuella motionsyrkandet.

Finansutskottet anför vidare i sitt yttrande.

Finansutskottet har tidigare uttalat att statliga investeringar i infrastruktur

såsom, broar, järnvägar och liknande normalt bör finansieras med anslag över

statsbudgeten. En sådan finansieringsform ger riksdagen bäst möjlighet till inf

och överblick. När det gäller det aktuella beslutet om Botniabanan anser dock

att riksdagen genom ställningstagande till garantierna har inflytande över det

investeringsbeslutet.

Det ligger i sakens natur att infrastrukturinvesteringar av dessa slag - trots

vara samhällsekonomiskt lönsamma - sällan tillför ägaren monetära inkomster som

användas för att betala räntor och amorteringar på lån som eventuellt tagits u

finansiera anläggningen. Om en sådan anläggning direkt lånefinansieras kommer d

anslagsmedel att under lång tid behöva avdelas för att betala räntor och amort

Om lånefinansiering tillämpas i större utsträckning kommer efter hand anslagen

högre grad att bli låsta för att betala redan gjorda investeringar, och framtid

möjlighet att besluta om nya, angelägna investeringar minskar inom de givna ram

syfte att slå vakt om riksdagens inflytande och handlingsfrihet anser därför

finansutskottet att även i fortsättningen statliga infrastrukturinvesteringar i

skall finansieras med anslag i takt med att anläggningen utförs.

Finansutskottet kan emellertid konstatera att under senare år ett antal större

infrastrukturprojekt i Sverige har lånefinansierats. Detta gäller både när de

själv som har utfört investeringen och när samverkan skett med andra intressen

Särskilda omständigheter i de olika fallen har fått motivera undantag från

grundprincipen om anslagsfinansiering. Budgetlagen innehåller också en möjlighe

riksdagen att besluta om undantag.

Utskottet noterar vidare att nya former för finansiering av infrastrukturinvest

börjat tillämpas i andra europeiska länder. I sammanhanget noterar utskottet at

Statskontoret fått i uppdrag att analysera innebörden av olika finansieringsfor

infrastrukturinvesteringar.

Anslagen för investeringar och drift av vägar och järnvägar är i och för sig a

storlek. Icke desto mindre innebär de beslut om lånefinansieringen som fattats

framtida anslagsutrymme intecknats. Finansutskottet anser därför att riksdagen

full överblick över de framtida anslagskonsekvenserna. Mot denna bakgrund anser

utskottet att det är angeläget att riksdagen får en redovisning av i vilken uts

anslagsramarna är intecknade för att betala framtida räntor och amorteringar på

arrenden och hyror, bidrag samt underhåll för investeringar som beslutats av så

riksdag, regering som ansvarig myndighet. Det återstående fria utrymmet för nya

åtaganden bör komma fram som en restpost. Även ställda garantier bör redovisas

bedömas. Finansutskottet föreslår därför att trafikutskottet hos regeringen beg

sådan redovisning skall ingå i höstens budgetproposition.

Trafikutskottet delar finansutskottets bedömning. Trafikutskottet har därför in

erinringar mot regeringens förslag i proposition 1997/98:62 vad gäller Botniaba

finansiering. Med den valda finansieringslösningen kan enligt utskottets mening

byggtiden minimeras och projektet färdigställas i en helhet, vilket har stor b

järnvägstrafiken. Det innebär också att kostnaderna för att genomföra detta

samhällsekonomiskt angelägna projekt kan nedbringas. Genom finansieringslösning

uppnås vidare ett lokalt och regionalt ansvarstagande i enlighet med tidigare

riksdagsbeslut om ett genomförande av Botniabanan.

Beträffande motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar utskottet, i likhet med finansu

att genom den valda finansieringslösningen tar regionen ett ansvar för en väl d

del av projektkostnaden. Utskottet ser det också som positivt att kommunerna oc

landstingen förbundit sig att under 15 år efter projektets färdigställande bedr

persontrafik och därmed medverkat till att klargöra vilka ekonomiska förutsättn

som finns för trafikeringen av Botniabanan.

Utskottet konstaterar att den valda finansieringslösningen innebär att belastni

statsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunkt än när investeringen genom

Liknande finansieringslösningar har som finansutskottet framhåller under senare

tillämpats för en rad investeringar och anläggningar inom väg- och järnvägsområ

landet. Det gäller exempelvis vägbroar, omsättnings- och anläggningstillgångar

Vägverket och Banverket, utbyggnader av vägar och järnvägar och för Banverkets

och kontaktledningar. Totalt beräknas att statens skuld för dessa olika infrast

ändamål vid årsskiftet 1997/98 uppgick till drygt 13 miljarder kronor. Denna sk

kommer att växa avsevärt under de kommande åren.

Trafikutskottet delar finansutskottets uppfattning att det är angeläget att rik

redovisning av i vilken utsträckning anslagsramarna är intecknade. Utskottet an

regeringen bör lämna en sådan redovisning i budgetpropositionen för år 1999. De

av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet tillstyrker mot bakgrund av det anförda regeringens förslag i proposi

1997/98:62 i den del som avser Botniabanans finansiering. Av utskottets

ställningstagande följer att motion 1997/98:A33 (fp) yrkande 5 avstyrks.

Norr-Botniabanan

När det gäller de motionsförslag som väckts om en fortsatt utbyggnad av Botniab

längs Norrlandskusten till Luleå och Haparanda, Norr-Botniabanan, vill utskotte

framhålla att Sverige har ett centralt läge i Barentsregionen som omfattar de n

delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Här finns enligt många bedömni

goda förutsättningar för en dynamisk utveckling. Den sammanlagda befolkningen

uppgår till 5 miljoner människor och området är rikt på naturresurser. För att

näringslivets behov av ökade godsflöden mellan Skandinavien och nya exportmarkn

på Nordkalotten är det därför angeläget med effektiva gränsöverskridande

transportmöjligheter. För järnvägen innebär detta krav på god banstandard för l

och tyngre tåg med högre axellaster. I Banverkets förslag till stomnätsplan för

1998-2007 ingår inte en utbyggnad av Norr-Botniabanan. Banverket ser det dock s

angeläget att i samband med att en vision för det framtida svenska järnvägsnäte

utarbetas studera olika järnvägsutbyggnader.

Utskottet är inte berett att nu ta något initiativ med anledning av de motioner

behandlar en förlängning av Botniabanan. Utskottet avstyrker därför motionerna

1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98:A457 yrkande 9 (båda mp).

4.6 Övrigt

4.6.1 Motionsförslag

Förslag om sänkta biljettpriser inom järnvägstrafiken redovisas i två motioner.

I motion 1997/98:T505 (c) framhålls att från samhällsekonomisk synpunkt är tåge

bästa alternativet. Tågbiljetterna är dock för dyra. Motionären förordar att

samhällsekonomiska aspekter vägs in så att biljettpriserna sänks radikalt. Stat

därför kompensera SJ samt privata och regionala tågföretag genom t.ex. minskade

banavgifter för de vinster som samhället gör när människor väljer tåget framför

vägtransporter.

I motion 1997/98:T220 (mp) erinras om den lågprissatsning som Luftfartsverket

genomförde tillsammans med inrikesflyget sommaren 1997. Luftfartsverket sänkte

avgifter som tas ut av inrikesbolagen, och flygbolagen gjorde i sin tur en mots

sänkning av biljettpriset. Motionärerna föreslår att Banverket ges i uppdrag at

en liknande överenskommelse kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag övers

Motionärerna understryker vidare vikten av att järnvägens infrastruktur kommer

nytta och betonar att det är av största vikt att se över statsmakternas krav på

förutsättningar skapas för en prispolitik som underlättar låg- och medelinkomst

tågresor.

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att 1990-talets stora ökning av anslagen fö

infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det svenska järnväg

högre än på mycket länge. Vårt lands ekonomiska läge medger dock inte att framt

satsningar genomförs i samma takt. Motionärerna efterlyser därför tydliga

lönsamhetskalkyler inför varje tänkt investering.

Enligt motion 1997/98:T214 (fp) har satsningarna på snabbtåget X 2000 med en

maximal hastighet om 200 km/tim gett goda effekter och gjort tåget till ett

konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. Ett ytterligare steg, so

öka tågets konkurrenskraft, särskilt gentemot flyget, vore att satsa på så kall

höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/tim.

Banverkets miljöarbete behandlas i motion 1997/98:T220 (mp). Enligt motionen är

mot bakgrund av händelserna kring tunnelbygget genom Hallandsåsen mycket viktig

Banverket ser över miljöfrågorna. Banverket föreslås därför göra en grundlig öv

sin kemikalieanvändning och redovisa strategier för att avveckla användningen a

farliga kemikalier så snabbt som möjligt och ersätta dem med miljö- och hälsovä

alternativ. Detta bör självklart gälla kemikalieanvändning såväl inom den egna

produktionen som när Banverket anlitar entreprenör. Motionärerna begär vidare a

regeringen tills vidare stoppar tunnelbygget vid Hallandsåsen tills man kan gar

bygget kan ske på ett ekologiskt riktigt sätt.

4.6.2 Utskottets ställningstagande

Beträffande önskemål om sänkta biljettpriser vill utskottet klargöra att järnvä

konkurrenskraft till stor del sammanhänger med investeringsutvecklingen samt hu

avgifter, skatter och olika regler utformas inom transportområdet. Genom de bet

satsningar som skett och pågår för att rusta upp och modernisera järnvägens

infrastruktur förbättras järnvägens konkurrensförutsättningar. Regeringens förs

kraftigt sänkta banavgifter ger också SJ ökade möjligheter att erbjuda

konkurrenskraftiga biljettpriser. Avregleringen av den långväga busstrafiken in

vidare att priskonkurrensen på transportområdet förstärks. Utskottet konstatera

att statens olika insatser för att främja en effektiv och väl fungerande transp

torde komma resenärerna till godo i form av sänkta biljettpriser. Utskottet vil

framhålla att det bör ankomma på SJ och andra trafikföretag att själva faststäl

biljettpriser. Detta har setts som en förutsättning för att trafikföretag som S

ansvara för sin ekonomi. Utskottet anser att denna rollfördelning bör bestå.

Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt

1997/98:T505 (båda mp). Syftet med motionsyrkandena förutsätts dock komma att

tillgodoses.

När det gäller önskemålet i motion 1997/98:T202 (m) om krav på lönsamhetskalkyl

inför investeringar i järnvägsnätet vill utskottet hänvisa till att regeringen

transportpolitiska propositionen bedömer att kopplingen mellan infrastruktur oc

bör stärkas så att det vid beslut om investeringar i trafikens infrastruktur kl

vilka ekonomiska förutsättningar som finns för trafikering av anläggningarna. E

propositionen kan detta ske genom en trafikeringskalkyl som visar om den

prognostiserade trafiken på den aktuella anläggningen kan bära sina kostnader.

inte är fallet skall det innan investeringsbeslutet fattas vara klarlagt hur de

trafiken skall finansieras.

Utskottet konstaterar att med det av regeringen redovisade framtida planeringsk

tillgodoses syftet med det aktuella motionsyrkandet. Därför bör riksdagen enlig

utskottets mening inte vidta någon åtgärd med anledning av motion 1997/98:T202

yrkande 15 varför det avstyrks.

Beträffande höghastighetståg konstaterar utskottet att i Banverkets förslag til

stomnätsplan för perioden 1998-2007 ingår inga satsningar för hastigheter över

km/tim. Banverket anger dock att man kommer att ha beredskap för att utreda och

planera åtgärder för högre hastigheter om trafikoperatörerna presenterar planer

fordon för hastigheter över 200 km/tim. Vidare kan nämnas att SJ i rapporten Tå

samverkan har angett att i sin vision för framtida trafiksystem ingår en utveck

höghastighetståg för hastigheter upp till 350 km/tim.

Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet motion 1997/98: T214 (f

yrkande 14.

När det gäller Banverkets miljöarbete konstaterar utskottet att tunnelbygget ge

Hallandsåsen har stoppats. Om arbetet eventuellt återupptas förutsätts en miljö

hållbar lösning. Utskottet vill vidare klargöra att Banverket har ett övergripa

för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och förordningar samt även i

medverkar till att de övergripande miljömålen uppnås. Vidare kan nämnas att Ban

har antagit en miljöpolicy som tydliggör att miljöarbetet skall bedrivas system

på ett sådant sätt att Banverket följer principerna i miljöledningssystemet ISO

Utskottet förutsätter att de frågor som tas upp i motion 1997/98:T220 (mp) yrka

13 och 14 kommer att beaktas. Därför bör riksdagen enligt utskottets mening int

någon åtgärd med anledning av de aktuella motionsyrkandena.

5 Luftfart

5.1 Luftfartens förutsättningar och statens ansvar

5.1.1 Propositionen

Regeringen konstaterar att inrikesresandet efter en nedgång under 1990-talets f

åter har börjat öka. Utrikesresandet har ökat under hela 1990-talet. År 1996 gj

totalt ca 18 miljoner resor varav 6 miljoner var inrikesresor. Flygfrakten har

kraftigt och svarar för ca 10 % av det samlade godsvärdet i utrikeshandeln.

Flygplatskapaciteten är god utom i Stockholmsområdet.

Statens ansvar inom luftfarten bör enligt regeringens mening vara att skapa

förutsättningar för aktörerna att utveckla attraktiva transportalternativ. Med

situationen i Stockholmsområdet är det härvid en central uppgift för regeringen

Luftfartsverket att se till att Arlanda byggs ut och att Stockholmsområdet får

tillfredsställande kapacitet.

I fråga om förutsättningarna för internationell luftfart hänvisar regeringen ti

beslut med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspoliti

förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97: TU9, rskr. 1996/97:232). Där beton

att de skandinaviska resurserna måste samordnas i syfte att få goda förbindelse

länder med en restriktiv luftfartspolitik. Den skandinaviska luftfartspolitiken

grundas på en liberal syn. Bl.a. genom att ingå s.k. open skies-avtal med andra

eller multilaterala avtal skall Sverige verka för en liberalisering av den int

luftfarten. I övrigt vill regeringen påverka utvecklingen inom ramen för luftfa

internationella organisationer, främst ICAO, ECAC, EG, Eurocontrol och JAA. ICA

bedriver ett omfattande arbete för att göra luftfarten mer miljövänlig. Bl.a. h

klassificerat nya flygplanstyper med hänsyn till buller och utsläpp. Man har vi

antagit en resolution om utfasning av äldre bullrande flygplanstyper och rekomm

medlemsstaterna att förbjuda trafik med vissa flygplan. Regeringens uppfattning

att organisationen arbetar trögt. Därför försöker regeringen påverka utveckling

via europeiska initiativ, bl.a. inom ECAC men också inom EU:s organ.

5.1.2 Motionsförslag

I detta avsnitt behandlar utskottet motionsförslag rörande Bromma flygplats. I

motioner krävs att Bromma skall läggas ned medan innebörden av övriga yrkanden

att Bromma flygplats skall behållas.

I motion 1996/97:T201 (m) förordas att Bromma behålls som flygplats för

Stockholmsregionen. På kort tid har Bromma flygplats utvecklats till en av land

största. De korta avstånden från Bromma till Stockholm City gör att Bromma är e

mycket bra alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som m

och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkur

Att lägga ner flygplatsen vore enligt motionärernas uppfattning kapitalförstöri

stora mått och ett avbräck för näringslivet (yrkande 23). Samma argument för at

Bromma flygplats redovisas som stöd för yrkande 21 i motion 1997/98:T202 (m). O

i motionerna 1996/97:T701 (m), 1996/97:702 (m), 1997/98:T226 (m), yrkande 7,

1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) förordas en fortsatt

satsning på Bromma flygplats.

I motion 1996/97:A434 (v) krävs att regeringen medverkar till en nedläggning av

Bromma flygplats senast år 1998. Motionärerna hävdar att flyget är det trafiksl

per passagerare förbrukar mest energi och förorenar miljön mest. De anser vidar

flygplatser av miljö- och säkerhetsskäl inte skall ligga i bostadsområden. På B

flygplats bör ett ekologiskt bostadsområde skapas med plats för 4 000 bostäder

12).

Också i motion 1996/97:T708 (c) framställs krav på en avveckling av Bromma

flygplats. Avvecklingen bör vara genomförd senast under år 1998. Det är enligt

motionärernas mening oacceptabelt att ha en flygplats mitt inne i en storstad.

Tiotusentals människor skall inte behöva bli allvarligt störda varje dag för at

hand affärsresenärernas intressen skall tillgodoses, anser motionärerna. För en

avveckling talar det faktum att Arlanda skall få en tredje rullbana och att res

Arlanda med tillkomsten av den nya snabbjärnvägen kommer att ta endast 18 minut

Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T50 (kd) bör regeringen få i uppdrag

avveckla Bromma flygplats så snart Arlanda flygplats har tillräcklig kapacitet,

senast år 2001. På grund av buller och avgasstörningar samt med hänsyn till säk

kan Bromma flygplats inte accepteras. Om det behövs ytterligare en flygplats i

Stockholmsregionen bör den av regionalpolitiska skäl placeras söder om Stockhol

(yrkande 5).

5.1.3 Utskottets ställningstagande

Bromma flygplats har funnits i ca 60 år. Flygplatsen har under lång tid varit f

debatt. Vissa har krävt att flygplatsen, främst av miljöskäl, skall läggas ned

har hävdat att flygplatsen med sin närhet till Stockholms centrala delar utgör

del i det svenska flygplatssystemet och därför bör behållas.

Verksamheten vid Bromma flygplats grundas på ett nyttjanderättsavtal som år 199

ingicks mellan regeringen och Stockholms stad. Avtalet innebär att staden upplå

marken vid Bromma flygplats åt staten t.o.m. år 2011. Efter valet år 1994 begär

nya majoriteten i Stockholm att regeringen skulle utse en delegation för förhan

rörande en förtida avveckling av flygplatsen. Målet för kommunens del var att B

skulle läggas ned senast vid utgången av år 1996. År 1995 tillkallade regeringe

utredare med uppdrag att analysera möjligheterna till nedläggning. I mars 1996

redovisade utredaren resultatet av sin analys i betänkandet Förutsättningar för

avveckling av Bromma flygplats (Ds 1996:12). Enligt utredaren borde inriktninge

att Bromma skulle avvecklas när Arlandas tredje bana stod klar, enligt planerna

I februari 1997 uppdrog regeringen åt en särskild utredningsman att - i nära ko

Luftfartsverket och andra statliga organ samt med Stockholms stad, regionen och

berörda - ytterligare analysera en förtida avveckling i förhållande till fortsa

gällande markupplåtelseavtal. Uppdraget redovisades i betänkandet Vissa analyse

förtida avveckling av Bromma flygplats (Ds 1997:43). Utredaren fann bl.a. att

linjetrafiken kunde och borde flyttas till Arlanda vid tredje banans tillkomst.

betonade utredaren att Arlanda även fortsättningsvis måste kunna utvecklas som

ny flygplats borde finnas tillgänglig vid tiden då Bromma enligt gällande avtal

stängas år 2011. I oktober 1997 fick en utredare regeringens uppdrag att utreda

lämna förslag till finansiering av kostnader förknippade med en avveckling av B

när Arlandas tredje bana stod klar. Utredaren kom till resultatet att Stockholm

borde betala ca 700 miljoner kronor till Luftfartsverket om Bromma stängdes i b

år 2002. Till detta skulle komma vissa ytterligare ersättningar. Han kunde kons

det framräknade beloppet låg långt från de beräkningar parterna, dvs. Luftfarts

och kommunen, hade redovisat.

Frågan om en förtida avveckling av Bromma flygplats är nära förknippad med beho

av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på längre sikt. Luftfartsverket har

regeringens uppdrag att utreda sistnämnda fråga. Uppdraget skall redovisas unde

I en delredovisning av uppdraget i mars 1998 har Luftfartsverket konstaterat at

kommande trafikutvecklingen snarare kommer att vara starkare än vad hittills

upprättade prognoser antyder. Mot denna bakgrund konstaterar Luftfartsverket at

utöver den tredje banan på Arlanda - ny rullbanekapacitet i regionen måste till

senast år 2010 om efterfrågan skall kunna tillgodoses. Härvid ser verket två mö

lösningar. En av dessa är en fjärde rullbana på Arlanda. Detta alternativ bidra

regional obalans. En ny flygplats i regionen ser verket som ett attraktivt alte

Verket avser att studera möjliga lägen för en sådan flygplats. Däremot avvisas

Nyköping, Västerås och andra lokaliseringar 10 mil eller mer från Stockholm.

Verksamheten vid Bromma flygplats grundas - utöver på nämnda nyttjanderättsavta

på Koncessionsnämndens beslut den 13 juli 1979. Beslutet ger Luftfartsverket mö

att driva Bromma flygplats som trafikflygplats för främst inrikes linjefart och

allmänflyg. Till tillståndet har kopplats 11 särskilda villkor. Tre av villkore

ljudemissioner, har efter överklagande ändrats av regeringen. Ett ärende rörand

av villkoren - bl.a. avseende förbud mot jettrafik - bereds för närvarande i

Miljödepartementet.

Enligt utskottets mening måste ett ställningstagande till frågan om fortsatt ve

vid Bromma flygplats bygga på bl.a. två förutsättningar. För det första måste S

som landets huvudstad tillförsäkras goda flygförbindelser. För det andra måste

flygplats kunna fylla sin funktion som nav i det svenska flygsystemet. Vidare a

utskottet i likhet med regeringen att en fortsatt positiv marknadsutveckling in

luftfarten förutsätter att en tredje rullbana på Arlanda tillkommer inom en sna

och att en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på sikt säkerstä

nämnts utreder Luftfartsverket för närvarande frågan om behovet av flygplatskap

regionen på sikt. Utredningen beräknas vara klar i december 1998. Enligt utskot

mening bör resultatet av denna utredning avvaktas innan ställning tas till en e

förtida avveckling av Bromma flygplats. En avveckling dessförinnan skulle, som

utskottet ser det, innebära stor risk för att regionen står utan tillräcklig in

att möta framtida efterfrågan. Detta skulle inte bara kunna hindra en önskvärd

utveckling i regionen utan också äventyra Arlandas centrala funktion som nav i

svensk flygplatssystemet.

Utskottet är med hänvisning till det anförda inte berett att för närvarande ta

vare sig en förtida avveckling av Bromma eller en i tiden icke närmare angiven

drift av flygplatsen. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97:T50 (kd) yrkande

1996/97:T201 (m) yrkande 23, 1996/97: T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1996/97:T708

(c), 1996/97:A434 (v) yrkande 12, 1997/98:T202 (m) yrkande 21, 1997/98:T226

yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m).

5.2 Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser

5.2.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna vad som i propositionen förord

principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser (punkt 19). F

innebär att staten tar ett större ansvar för kommunala flygplatser. Ett nytt st

införas år 1999. Stödet skall ersätta dels nuvarande driftbidrag till flygplats

dels resultatutjämningen mellan statliga och kommunala flygplatser. Stödet bör

1999 uppgå till 115 miljoner kronor varav 105 miljoner kronor finansieras genom

nytt anslag på statsbudgeten och återstående 10 miljoner kronor av Luftfartsver

sektorsmyndighet.

Enligt regeringens uppfattning måste luftfartens infrastruktur betraktas som et

sammanhållet system av flygplatser med inbördes beroende. En flygplats förutsä

annan. Därmed har staten ett övergripande ansvar för såväl statliga som kommuna

flygplatser. Ansvaret gäller i princip hela landet. Men, säger regeringen, stöd

omfattning måste bero av flygplatsens regionalpolitiska betydelse.

I det nya system som föreslås skall rörelseintäkter vara den primära finansieri

Stödet måste vara så utformat att det ger incitament för en effektiv drift. Där

ett stöd som är direkt kopplat till verksamhetsunderskott.

I stödsystemet skall enligt förslaget ingå flygplatser som har icke säsongsbund

reguljär passagerartrafik. Härutöver bör flygplatser som har en sådan reguljär

passagerartrafik som är av särskild betydelse för de transportpolitiska målen i

regeringen bör sistnämnda bestämning sammanfalla med EU:s mål 6-område.

Stödets storlek bestäms dels utifrån en given totalram, för år 1999 angiven til

miljoner kronor, dels med ledning av ett antal fördelningskriterier enligt följ

Kostnadsdrivande faktorer

typ av flygtrafikledning

krav på brand- och räddningstjänst

klimatförhållanden

Den regionalpolitiska faktorn

avståndet till Arlanda, Landvetter eller Sturup

Intäktspåverkande faktorer

fördelning på inrikes respektive utrikes fart

frakt- och postvolymer

Avtrappningsfaktorer

intäktspåverkande faktorer

produktivitetsfaktor om 2 % per år av det totala stödbehovet. Stödet upphör vi

trafikvolym som beror på trafikblandningen vid respektive flygplats, men som i

fall motsvarar ca 300 000 passagerare.

En begränsad del av stödet bör även kunna tilldelas projekt för utveckling och

effektivisering av verksamheten vid de kommunala flygplatserna.

Med införandet av det nya stödet bortfaller bidragen till kommunala flygplatse

skogslänen och också de resultatutjämningsbidrag som under en följd av år utgåt

fem kommunala flygplatser. Däremot skall även i fortsättningen investeringsmede

kunna utgå till kommunala flygplatser inom ramen för den regionala

infrastrukturplaneringen. Också stöd till trafikering av vissa linjer skall kun

genom Rikstrafikens upphandling.

Regeringen erinrar i sammanhanget om att det för närvarande pågår arbete inom E

med att ta fram ett direktiv om flygplatsavgifter. Direktivet, som avses innehå

om vissa grundprinciper vid fastställande av trafikavgifter, kan komma att påve

avgiftssättningen vid de svenska kommunala flygplatserna. Det förefaller som om

förslaget tillåter viss korssubventionering mellan statliga och flertalet kommu

flygplatser. Men risk finns för att direktivet kan sätta gränser för en fortsat

korssubventionering efter ikraftträdandet år 2002.

Administrationen av det nya stödet skall enligt förslaget omhänderhas av

Luftfartsverket. Avsikten är att stödet utvärderas efter fem år.

5.2.2 Motionsförslag

De motionsyrkanden som utskottet behandlar i detta avsnitt är dels sådana som d

rör det av regeringen framlagda förslaget till nytt stödsystem, dels yrkanden s

de olika former för stöd som i dag utgår till kommunala flygplatser och dels sl

sådana yrkanden som tar sikte på särskilt utpekade flygplatser.

Motionsyrkanden som avser förslaget till nytt stödsystem

I motion 1997/98:T30 (kd) uttalas tillfredsställelse över att regeringen tar et

för de kommunala flygplatserna genom att anvisa sammanlagt 115 miljoner kronor

år 1999. När det gäller den exakta nivån och den närmare utformningen av stödet

sig Kristdemokraterna avvakta förslagen i budgetpropositionen (yrkande 12).

I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag rörande principerna för

statligt stöd till kommunala flygplatser. Motionärerna säger sig acceptera nuva

stöd till vissa flygplatser i skogslänen. Också Gotland bör komma i fråga för s

eftersom där saknas alternativa järnvägsförbindelser. I den mån andra flygplats

behöver stöd bör detta utgå i form av ett resultatutjämningsbidrag från Luftfar

dock utan någon motsvarande nedsättning av kraven på inleveranser till statsver

Bidrag till kommunala flygplatser bör, om de skall utgå, helt bekostas inom sek

Regeringens subventionsförslag är särskilt utmanande i ett läge där flyget lång

betalar för sina egna miljökostnader, hävdar motionärerna (yrkande 30).

I motion 1997/98:T25 (m) noteras att 10 miljoner kronor av de 115 miljoner kron

regeringen anser bör utgå i stöd till kommunala flygplatser år 1999 skall finan

Luftfartsverket inom ramen för verkets sek-torsansvar. Därmed ökar enligt motio

mening risken för att Luftfartsverket måste prioritera ner andra viktiga åtagan

t.ex. den statliga flygplatsen Ängelholm-Helsingborg finns ett stort investerin

Den stora tillströmningen av passagerare har nämligen lett till att stationsutr

dag är otillräckliga. Luftfartsverket bör analysera den uppkomna situationen oc

vidta nödvändiga åtgärder.

Motionsyrkanden rörande det nuvarande stödsystemet

I motion 1997/98:T217 (s) uttalas att ett väl utbyggt inrikesflyg är en viktig

för att hela landet skall kunna bebos och utvecklas. Avregleringen av inrikesfl

lett till högre priser och sämre turtäthet på de flesta håll i Norrlands inland

kommuner har tvingats gå in med bidrag för att trafiken skall kunna hållas i gå

är på sikt en oacceptabel ordning. Staten bör ta huvudansvaret för de kommunala

flygplatserna på samma sätt som för övriga flygplatser (yrkande 7).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T231 (c) är driftbidraget till kommunal

flygplatser i skogslänen helt avgörande för fortsatt verksamhet. I avvaktan på

ställningstagande till Kommunikationskommitténs förslag bör bidraget återställa

1994/95 års nivå, dvs. 30,2 miljoner kronor. Luftfartsverket bör inom ramen för

regionalpolitiska ansvar bidra med mellanskillnaden, dvs. 15 miljoner kronor, u

motsvarande nedsättning av inleveranserna till staten (yrkande 13). I samma mot

förordas ett system för statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtr

Sådan upphandling bör finansieras med en avgift på övriga inrikes flygresor (yr

14).

Motionsyrkanden med anknytning till särskilt utpekad flygplats

I motion 1997/98:T701 (m) begärs förslag till åtgärder som säkerställer

konkurrensneutraliteten mellan olika flygplatser i landet. De 19 statliga flygp

Luftfartsverket driver ingår i ett resultatutjämningssystem, vilket innebär att

lönsamma flygplatser får sina underskott täckta av det överskott som uppstår fr

de stora flygplatserna. Ytterligare fem flygplatser har fått särskilda

resultatutjämningsbidrag. Kommunala flygplatser i skogslänen har fått ett

specialdestinerat statligt stöd. Många kommunala flygplatser har fått en kombin

stöd, såväl statligt som kommunalt. Örebro-Bofors flygplats har som en av få

kommunala flygplatser lyckats uppnå balans mellan intäkter och kostnader och dr

numera utan något stöd. Emellertid står flygplatsen inför stora investeringar d

kommande åren. Enligt motionären måste stödet till landets flygplatser ses över

det blir konkurrensneutralt. Flygplatserna bör drivas på lika villkor och kunna

konkurrera på egna meriter.

De ekonomiska förutsättningarna för Örebro-Bofors flygplats tas upp också i mot

1997/98:T704 (s). Motionärerna finner att Kommunikationskommittén har

uppmärksammat obalansen mellan statliga och kommunala flygplatser och föreslagi

förlusttäckningsbidrag om 75 % av underskottet. Förslaget har emellertid fått e

olycklig utformning eftersom det inte ger tillräckliga incitament till god hush

Därför efterlyser motionärerna ett förslag som innebär rättvisa bidrag till dri

investeringar vid regionala flygfält. Dessutom bör Sverige verka för en ändring

regelverket så att flygplatser utanför EU:s målområden men av ekonomisk betydel

sådana områden kan komma i åtnjutande av EU:s strukturfondsmedel. En sådan

flygplats är Örebro-Bofors (yrkande 1).

I motion 1997/98:T706 (c) uttalas att Hultsfred-Vimmerby flygplats är jämförbar

flygplatserna i skogslänen men till skillnad från dessa inte får något statligt

Hultsfred-Vimmerbyregionen är enligt motionären ett område som väl uppfyller de

kriterier som ligger till grund för stöd (yrkande 1). Beträffande anslaget till

i skogslänen bör detta räknas upp till 1994/95 års nivå, dvs. till 30,2 miljone

(yrkande 2). Motionären pekar på ytterligare en möjlighet, nämligen att upphand

regionalpolitiskt viktig flygtrafik. Försök bör inledas med Hultsfred-Vimmerby

som pilotprojekt (yrkande 3).

5.2.3 Utskottets ställningstagande

Som regeringen anför i propositionen har frågan om statens ansvar för de kommun

flygplatserna diskuterats under lång tid och lett till ett antal mer eller mind

provisoriska lösningar. Vissa flygplatser, Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Tr

och Växjö, har erhållit s.k. resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket. Här

driftbidrag utgått till flygplatserna i skogslänen. Utskottet anser det glädja

kan ges en mer övergripande lösning som bygger på att luftfartens infrastruktur

ett sammanhängande system med ett inbördes beroende flygplatserna emellan. Det

svenska flyglinjenätets konstruktion där en flygplats utgör nav medför att de s

överskotten i systemet samlas till Arlanda. Men Arlandas resultat beror självfa

stor del på den trafik som genereras vid övriga flygplatser, såväl statliga som

kommunala.

Ett förslag till system för statligt stöd till kommunala flygplatser lanserades

Kommunikationskommittén i dess betänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:3

Förslaget innebar att staten genom bidrag skulle täcka ca 75 % av det samlade

driftsunderskottet vid flygplatser med linjetrafik, säsongstrafik eller betydan

Det förslag som regeringen nu lägger fram har, som utskottet ser det, den förd

det skapar större incitament till en effektiv drift. En annan väsentlig fördel

regeringens förslag innebär att ett tak årligen kan läggas fast för statens eko

engagemang. Utskottet har inte heller i övrigt någon erinran mot vad som i

propositionen föreslås beträffande stödets utformning och stödets omfattning fö

1999. Med det anförda föreslår utskottet att riksdagen godkänner vad regeringen

om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser.

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) är det bra att staten nu tar e

ansvar för driften av de kommunala flygplatserna. Men motionärerna säger sig av

förslagen i budgetpropositionen när det gäller stödnivån och stödsystemets närm

utformning (yrkande 12). Utskottet anser för sin del att regeringen på ett

tillfredsställande sätt har redovisat stödets tänkta konstruktion. När det gäll

för år 1999 utgår utskottet från att regeringen i budgetpropositionen kommer at

fram förslag till medelsanvisning i enlighet med vad som redovisas i den nu beh

propositionen.

I motion 1997/98:T25 (m) noteras att Luftfartsverket enligt regeringens förslag

egenskap av sektorsmyndighet skall bidra med 10 miljoner kronor till det stöd o

115 miljoner kronor som föreslås för år 1999. Enligt motionären kan det härigen

finnas risk för att Luftfartsverket tvingas avstå från angelägna investeringar

flygplatssystemet. Motionären pekar i sammanhanget på att det finns stora

investeringsbehov vid flygplatsen Ängelholm/Helsingborg. Utskottet kan med anle

av motionärens farhågor konstatera att det belopp Luftfartsverket avses bidra m

en mycket liten del av verkets totala investeringar. Enligt den investeringspla

riksdagen har godkänt (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104) pl

sålunda investeringar för år 1999 om sammanlagt 1,7 miljarder kronor. Vidare ka

konstateras att beloppet inte är högre än vad Luftfartsverket sammanlagt har ut

resultatutjämningsbidrag till fem kommunala flygplatser för vart och ett av åre

och 1998. Med beaktande av den grundläggande synen på flygplatserna som ett

sammanhängande system hade den rent principiellt riktiga lösningen möjligen var

ålägga Luftfartsverket att ensamt svara för stödet till de kommunala flygplatse

som utförligt redovisas i propositionen är verkets möjligheter att finansiera s

närvarande begränsade. Regeringen finner vid en samlad bedömning att Luftfartsv

bör bidra med 10 miljoner kronor. Utskottet delar denna uppfattning.

I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag. Motionärerna anser att

nuvarande bidraget till flygplatser i skogslänen kan accepteras. Också Gotland

komma i fråga för statligt stöd, eftersom där saknas alternativa järnvägsförbin

Skulle andra flygplatser behöva stöd bör detta utgå som resultatutjämningsbidra

Luftfartsverket utan någon nedsättning av kravet på inleveranser till staten (y

Utskottet har i det föregående uttryckt tillfredsställelse över att staten nu t

övergripande ansvar för det svenska inrikesnätet. Som utskottet ser det innebär

föreslagna stödsystemet ett erkännande av principen om att flygplatserna, oavse

huvudmannaskap, ingår i ett sammanhängande system. Det är därmed rimligt att i

princip alla flygplatser kommer i åtnjutande av det överskott som samlas i syst

I motion 1997/98:T217 (s) anförs att staten bör ta huvudansvaret för de kommuna

flygplatserna i likhet med det ansvar man tar för övriga flygplatser (yrkande 7

1997/98:T321 (c) föreslås att det hittillsvarande driftbidraget till kommunala

i skogslänen återställs till den ursprungliga nivån, dvs. 30,2 miljoner kronor

13). Samma krav framförs i motion 1997/98:T706 (c). Med det av regeringen föres

och av utskottet tillstyrkta förslaget till nytt bidragssystem torde syftet med

yrkanden vara tillgodosett.

I motionerna 1997/98:T701 (m) och 1997/98:T704 (s) nämns Örebro-Bofors flygplat

som exempel på kommunala flygplatser som hittills inte kommit i åtnjutande av v

resultatutjämningsbidrag eller annat statligt stöd. Motionärerna efterlyser ett

säkerställer konkurrensneutralitet mellan olika flygplatser respektive innebär

rättvisa i fråga om rätten till bidrag. I motion 1997/98:T706 (c) anförs att Hu

Vimmerby flygplats i mänga hänseenden är jämförbar med flygplatserna i skogslän

men ändå inte fått något statligt stöd. Utskottet konstaterar att båda de nu ak

flygplatserna kommer att få statligt stöd enligt det nya systemet för bidrag ti

kommunala flygplatser. Enligt beräkningar som regeringen har presenterat och so

bygger på de förutsättningar som gällde år 1996 skulle Örebro-Bofors år 1999 få

storleksordningen 0,6 miljoner kronor medan bidraget till Hultsfred-Vimmerby fl

samma år skulle uppgå till ca 2,2 miljoner kronor. Motionärernas önskemål får d

anses vara tillgodosedda.

Utskottet anser sammanfattningsvis att riksdagen bör godkänna vad regeringen i

propositionen föreslår rörande principerna för ett nytt statligt stöd till komm

flygplatser. Härav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T25 (s),

1997/98:T30 (kd) yrkande 12, 1997/98:T40 (mp) yrkande 30, 1997/98:T217 (s) yrka

7, 1997/98:T321 (c) yrkande 13, 1997/98: T701 (m), 1997/98:T704 (s) yrkande 1 o

1997/98:T706 (c) yrkandena 1 och 2. Syftet med flera av motionerna blir dock

tillgodosett.

Enligt vad som anförs i motion 1997/98:T231 (c) bör ett system för statlig upph

av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster införas. Sådan upphandling bör

med en avgift på övriga inrikesresor. Ett liknande förslag framförs i motion

1997/98:T706 (c). Enligt detta bör försök med upphandling inledas med Hultsfred

Vimmerby flygplats som pilotprojekt. Utskottet vill med anledning av dessa yrka

erinra om att staten sedan några år upphandlar flygtrafiken mellan Östersund oc

vilket sammanhänger med sjukvårdens organisation i regionen. Av propositionens

avsnitt 8.3.2 framgår att den föreslagna nya myndigheten för rikstrafikfrågor -

Rikstrafiken - skall kunna upphandla transportpolitiskt motiverad interregional

persontrafik i de fall där det inte finns förutsättningar för kommersiell drift

införandet av ett nytt system för stöd till kommunala flygplatser kommer det så

finnas möjligheter till statlig upphandling av flygtrafik. Med hänvisning härti

motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 14 och 1997/98:T706 (c) yrkande 3.

5.3 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering

5.3.1 Propositionen

Regeringen anser att en fullständig internalisering av samhällsekonomiska

marginalkostnader bör eftersträvas. Ännu ej internaliserade kostnader är främst

trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. De

samhällsekonomiska marginalkostnader som motsvaras av kostnader vid flygplatser

bör internaliseras genom Luftfartsverkets landningsavgifter.

Regeringen avvisar tanken på en prissättning som varierar mellan flygplatser. E

regeringen finns det inte heller skäl att införa tidsanpassad taxa på Arlanda.

Flygbränsle har länge varit befriat från skatt. EG:s mineraloljedirektiv innehå

uttryckligt förbud mot sådan beskattning. Direktivet är för närvarande föremål

översyn.

5.3.2 Motionsförslag

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är flyget i förhållande till u

trafikarbete det mest energikrävande och nedsmutsande av alla transportslag. Mo

bakgrunden är det olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som minst a

betalar för sina externa miljökostnader. Som regeringen anger är nämligen flyge

följd av internationella överenskommelser befriat från såväl energiskatt som

koldioxidskatt. I avvaktan på en ändring av dessa internationella avtal måste S

enligt motionärerna pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på fly

låta flyget betala för sina miljökostnader. En sådan internalisering bör kunna

start- och landningsavgifterna. Landningsavgifterna bör kunna utformas så att d

internaliserar kostnaden för utsläpp under hela resvägen över svenskt territori

från en svensk flygplats. Regeringen bör snarast återkomma med förslag till såd

landningsavgifter (yrkande 29).

5.3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan med anledning av motion 1997/98:T40 (mp) konstatera att Sverige,

ramen för vad som varit möjligt med hänsyn till internationella restriktioner,

ett ambitiöst arbete på att minska luftfartens miljöpåverkan. År 1994 different

landningsavgifterna med hänsyn till buller. Systemet vidareutvecklades år 1996.

1998 infördes avgiftsdifferentiering med hänsyn till kväve och kolväten. System

gäller såväl inrikes som utrikes luftfart, har införts vid nio flygplatser. Änn

internaliserade externa effekter avser svavel och koldioxid. Utsläppen av svave

förhållandevis måttliga. Enligt vad utskottet har inhämtat anser regeringen att

för sig är möjligt att internalisera kostnader för koldioxidutsläpp i landnings

Men med hänsyn till att utsläppen av koldioxid sker längs hela flygplanets färd

första hand någon form av beskattning komma i fråga. Eftersom koldioxidutsläppe

ett globalt problem borde problemet i första hand lösas inom ramen för ICAO.

Utskottet, som instämmer i denna bedömning, vill dessutom hänvisa till att rege

propositionen, avsnitt 10.6 om långsiktig strategi för EU-arbetet och annat

internationellt arbete, redovisar sin avsikt att i första hand verka för global

överenskommelser om skärpta miljökrav och i andra hand bedriva samma arbete ino

bl.a. EU. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrka

29.

5.4 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete

5.4.1 Propositionen

Regeringen anser att Sverige bör verka för globala överenskommelser om skärpta

miljökrav. I andra hand bör samma arbete bedrivas inom bl.a. EU. Vidare bör Sve

fortsätta arbetet inom EU, JAA och Eurocontrol för större säkerhet och bättre k

5.4.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T28 (fp) anförs att avregleringen av det svenska inrikesflyget

en rad fördelar. Flyget har blivit tillgängligt för en bred allmänhet, priserna

servicenivån har höjts och antalet operatörer har ökat. Nu bör regeringen gå vi

verka för en fortsatt avreglering även internationellt. Den svenska regeringen

pådrivande inom EU för att flygdirektiven skall tillämpas fullt ut samt förnyas

moderniseras med sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och re

Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemensamma re

för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier samt fri etablerings- och landningsrä

bör regeringen verka för tillkomsten av ett gemensamt europeiskt

flygtrafikledningssystem. Med ett sådant system skulle flyget få en mer neutral

konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken (yrkande 16 delvis).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främja

konkurrensen inom luftfarten. Bl.a. behöver systemet med fördelning av s.k. slo

ses över. Marknadsprissättning av sådana tider skulle enligt motionärerna ge ök

prissegmentering och ett bättre flygplatsutnyttjande. Vidare bör åtgärder mot

konkurrensbegränsande boknings- och bonussystem övervägas. Båda dessa frågor bö

drivas inom ramen för EU-samarbetet (yrkande 20 delvis).

Två motionsyrkanden rör flygsäkerhetsfrågor.

I motion 1996/97:T201 (m) anförs att flyget under senare tid har drabbats av en

olyckor. Till följd härav har EU presenterat en gemensam strategi för flygsäker

SAFA. Denna omfattar dock i stort sett endast flygledningsfrågor. Motionärerna

att i en gemensam säkerhetsstrategi också bör ingå frågor om bl.a. utbildning,

flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ök

internationell harmonisering av säkerhetskrav (yrkande 24). I motion 1997/98:T2

återfinns ett förslag av samma innebörd (yrkande 22).

5.4.3 Utskottets ställningstagande

I motion 1997/98:T28 (fp) föreslås åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfart

Motionärerna menar att regeringen bör vara pådrivande inom EU när det t.ex. gäl

luftfartens avreglering. Utskottet vill i detta sammanhang hänvisa till riksdag

våren 1997 med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspo

och förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). I samb

därmed antogs nya luftfartspolitiska riktlinjer. Enligt dessa skall de skandina

resurserna samordnas för att bästa möjliga flygtrafikförbindelser med omvärlden

uppnås. I riktlinjerna framhålls bl.a. att den skandinaviska luftfartspolitiken

grundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till va

skandinaviska länderna skall i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etablera

luftfartsmarknader med så många länder som möjligt, antingen genom mycket liber

avtal, s.k. open skies-avtal, eller genom multilaterala avtal. Där s.k. open sk

kan uppnås bör största möjliga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellan

avtalsparterna. När det gäller luftfartens miljöproblem, en fråga som också akt

motionen, konstaterar utskottet att regeringen avser att inom EU, ECAC, Eurocon

och ICAO verka för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att u

miljöförbättringar. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, skall S

arbeta för bredast möjliga internationella lösningar. Luftfartens säkerhet samt

kapacitetsproblem är andra frågor som tas upp i motionen. Här vill utskottet hä

det arbete som bedrivs inom JAA (Joint Aviation Authorities) och inom Eurocontr

och som kan resultera i tillkomsten av gemensamma europeiska säkerhets- och

flygtrafiklednings-myndigheter. Utskottet finner sammanfattningsvis att de förs

motionärerna för fram i allt väsentligt tillgodoses genom den strategi för EU-a

annat internationellt arbete som regeringen redovisar. Något tillkännagivande f

riksdagens sida är därmed inte erforderligt, varför motion 1997/98:T28 (fp) yrk

avstyrks i denna del.

I motion 1997/98:T202 (m) föreslås vissa konkurrensfrämjande åtgärder. Sålunda

systemet för fördelning av s.k. slot-tider (tider för start och landning) ses ö

Motionärerna förordar någon form av marknadsprissättning. Enligt vad utskottet

inhämtat arbetar EG-kommissionen med denna fråga. Men problemet är komplicerat.

Något väl fungerande fördelningssystem som ersättning för det som finns i da

som innebär att de stora flygbolagen innehar de bästa slot-tiderna - har ännu i

konstruerats. Enligt vad utskottet erfarit anser regeringen att marknadsprissät

skulle innebära någon förändring i sak eftersom de stora flygbolagen har möjlig

betala mer än de små. Regeringen skulle gärna se ett system där också de små bo

kom i åtnjutande av attraktiva slot-tider. Vad gäller ett annat

konkurrensbegränsningsproblem som tas upp i motionen, nämligen flygbolagens

bokningssystem, har utskottet inhämtat att EG-kommissionen har tagit fram ett f

till ett gemensamt bokningssystem. Utskottet kan konstatera att arbete pågår in

med de frågor som motionärerna har aktualiserat. Inom JAA (Joint Aviation

Authorities) pågår ett arbete som kan resultera i en gemensam europeisk

flygsäkerhetsmyndighet. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att

avslår motionerna 1996/97:T201 (m) yrkande 24 och 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i

denna del och yrkande 22.

5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens

5.5.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T213 (kd) önskas ett tillkännagivande rörande flygmarknadens

avreglering (yrkande 24). Sverige var det land i Europa som först avreglerade d

inrikes flygmarknaden. Därmed har flygsektorn tvingats höja sin produktivitet o

sin konkurrenskraft, vilket utgör en tillgång när nu avregleringen tagit fart i

globalt. Motionärerna hävdar att avregleringen kunnat genomföras utan negativa

regionala konsekvenser (yrkande 24).

En mindre positiv bedömning av avregleringens effekter redovisas i motion

1997/98:T214 (fp). Visserligen har avregleringen ökat flygets attraktionskraft.

troligt att nedgången i resandet varit större och priserna högre om SAS hade ha

monopol på inrikesmarknaden. Men dessvärre har inte konkurrensen fungerat tillr

väl. SAS har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i s

inrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till att biljettpriserna är orimli

konkurrensutsatta sträckor. Det vore därför bra om något lågprisbolag liknande

Express etablerade sig i Sverige och därmed satte press på priserna (yrkande 19

I motion 1997/98:T28 (fp) erinras om att SAS av historiska skäl har en mycket s

ställning. Detta har lett till en koncentration av trafiken och till att flera

ledningsfunktioner har flyttat till Kastrup. Detta är inte till fördel för traf

menar motionärerna. En ökad konkurrens skulle leda till bättre kundanpassning o

placering av s.k. knutpunkter som tar större hänsyn till resenärernas preferens

Regeringen bör enligt motionärerna verka för att interkontinentala linjer utgår

svenska flygplatser och att internationell flygtrafik utvecklas på flera håll i

(yrkande 16 delvis).

Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främj

konkurrensen inom luftfarten. Beträffande ägarstrukturen inom luftfarten anser

motionärerna att staten inte bör vara delägare i ett flygföretag. I konsekvens

SAS Sverige AB privatiseras. Vid en försäljning av bolaget bör staten sträva ef

SAS blir ett börsnoterat nordiskt företag med en bred nordisk ägarkrets. Målet

att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i Norden. Också delar

Luftfartsverket bör privatiseras. Detta gäller verkets holdingbolag samt detta

dotterbolag Swedavia AB, LFV Airport Center AB och LFV Handling AB. En sådan

åtgärd ter sig än mer naturlig i ett skede då verkets verksamhet renodlas och

inspektionsverksamheten kan komma att skiljas ut från verket. Vidare talar

möjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital för att också Arlanda och L

privatiseras (yrkande 20 delvis).

5.5.2 Utskottets ställningstagande

Motion 1997/98:T213 (kd) rörande avreglering av flygmarknaden bör inte föranled

någon riksdagens åtgärd. Yrkande 24 i nämnda motion avstyrks således.

I motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) anges SAS dominerande ställ

vara en orsak till att konkurrensen inom flyget inte har fungerat tillräckligt

på icke konkurrensutsatta sträckor är orimligt höga, anser motionärerna, som gä

att något lågprisbolag etablerar sig på marknaden. Utskottet är medvetet om att

flygpriserna på vissa inrikes linjer är höga. Emellertid är efter 1992 års avre

inrikes flygmarknaden öppen för fri konkurrens. Det står alltså vilket företag

fritt att etablera sig på den svenska marknaden. Vad gäller konkurrensen inom

utrikesflyget anser utskottet att Sverige har visat hög ambitionsnivå när det g

åstadkomma liberala luftfartsmarknader. Detta framgår inte minst av de

luftfartspolitiska riktlinjer som riksdagen antog våren 1997 (prop. 1996/97:126

1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T2

(fp) yrkande 16 i denna del och 1997/98: T214 (fp) yrkande 19.

Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) bör åtgärder vidtas för att

och utveckla konkurrensen inom luftfarten. Som ett led i detta arbete bör SAS S

AB privatiseras. Frågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige AB behandlades

senast av riksdagen våren 1997. Riksdagen bemyndigade då regeringen att besluta

en minskning av statens ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensam

skandinavisk politik för ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:

rskr. 1996/97:232). Bemyndigandet begränsades till förändringar innebärande en

minskning av statens röstetal till 35 %. Motivet var att detta röstetal krävdes

staten skulle kunna förhindra beslut som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. ä

bolagsordningsbestämmelser om verksamhetsföremål. Vidare angavs att denna nivå

också låg i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda aktie

riksdagen godkänt. Utskottet anser att riksdagen bör stå fast vid 1997 års besl

avstyrker motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del.

I motion 1997/98:T202 (m) föreslås avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag LF

Handling AB, LFV Airport Center AB och Swedavia AB. Utskottet behandlade denna

fråga senast hösten 1997 (bet. 1997/98:TU1). En motion i ämnet avstyrktes med

hänvisning bl.a. till att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag ti

koncernens resultat. Något skäl till omprövning av denna ståndpunkt finns inte.

Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del. Utskotte

sammanhanget erinra om att det - enligt vad som redovisats i budgetpropositione

1998 (utgiftsområde 22, s. 52) - pågår förhandlingar om en förändring av den de

ramp- och expeditionsverksamheten som bedrivs inom LFV Handling AB. Avsikten är

att verksamheten skall utvecklas genom nordiskt ägarsamarbete.

6 Sjöfart

6.1 Sjöfartens infrastruktur

6.1.1 Propositionen

Sjöfartens infrastruktur består av farleder, hamnar och den service som krävs f

farlederna skall kunna utnyttjas. Enligt regeringen bör Sjöfartsverket även

fortsättningsvis svara för att sjöfarten året runt har tillgång till farleder m

framkomlighet och hög säkerhet på alla hamnar av betydelse.

Ca 50 kommunalt ägda hamnar bedriver kommersiell hamnverksamhet.

Tillgängligheten till landtransportsystemen påverkar hamnarnas

konkurrensförutsättningar. Regeringen konstaterar att den hittillsvarande

planeringsprocessen gjort det svårt att samordna planeringen mellan trafikslage

tillfredsställande sätt. Därför bör Sjöfartsverket delta i den nationella och r

planeringen.

I propositionen erinras om att EG-kommissionen har givit ut en grönbok om hamna

maritim infrastruktur. Enligt kommissionen finns behov av en gemensam politik.

bör enligt regeringen principen om att användaren skall betala tillämpas. Reger

följer noga utvecklingen inom EU.

6.1.2 Motionsförslag

Farled i Dalälven

I två motioner aktualiseras frågan om anläggande av en farled längs Dalälven me

Östersjön och Siljan.

I den ena motionen, 1997/98:T612 (v), erinras om att EU stöder miljövänliga

transportleder och projekt som innebär att transporter läggs över från landväg

I Frankrike byggs nya kanaler österut, anför motionären. I Tyskland ökar intres

sjötransporter i takt med att trängseln på vägarna ökar. I Storbritannien byggs

från Newcastle upon Tyne västerut in i landet. I Sverige finns bara två inre va

av betydelse, Vänern och Mälaren. Enligt motionären måste Sverige, för att kunn

kommunicera med omvärlden, bygga upp flera likartade transportsystem. Därigenom

skulle mer gods kunna fraktas miljövänligt och utan fördyrande omlastningar (yr

5). Ett viktigt motiv för ett utvidgat system för inre sjöfart och kustsjöfart

miljö- och energimässiga fördelar. Exempelvis skulle på en kanal längs Dalälven

gå fartyg av s.k. Europastandard med en längd av 135 meter, en bredd av 16 mete

med ett tonnage på mellan 3 000 och 4 000 ton. Ett fartyg av sistnämnda storlek

motsvarande lasten i 130 långtradare eller 200 järnvägsvagnar. Fartyget har ett

effektbehov av 2 700 hk. Det samlade effektkravet för motsvarande antal lastbil

järnvägsvagnar är 45 000 hk respektive 30 000 hk. Riksdagen bör göra ett

tillkännagivande rörande de i motionen redovisade fördelarna (yrkande 6). Dessu

bör riksdagen ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om de möjlighe

sysselsättning, både under byggnadstiden och senare, som en utbyggd inre sjöfar

(yrkande 7).

I den andra motionen, 1997/98:T44 (c), hävdas att Dalälven har ett rikare vatte

Rhen som är den viktigaste inre farleden på kontinenten. Motionären erinrar om

Sjöfartsverket på regeringens uppdrag utreder frågan. Verket har i en förstudie

på om åretruntsjöfart kan bedrivas på älven utan negativ inverkan på

elkraftsproduktionen, om vattenföringen medger kontinuerlig sjöfart och om

godsunderlaget är tillräckligt. En första rapport visar att dessa förutsättning

Emellertid krävs fördjupade miljöstudier och en kostnads/intäktsanalys. Motionä

hemställer att dessa utredningar skall genomföras (yrkande 3).

Vänersjöfarten

Motion 1997/98:T38 (s) behandlar Vänersjöfarten. Denna sjöfart är av stor

regionalpolitisk betydelse, hävdar motionärerna. I dag transporteras ca 3 miljo

gods i form av bl.a. skogsprodukter, massa, malm, spannmål och olja. Om

Vänersjöfarten skall kunna utvecklas bör Trollhätte kanal breddas så att den hå

samma dimensioner som slussarna på kontinenten. En sådan breddning skulle

möjliggöra direktförbindelser utan fördyrande omlastningar. Sjöfartsverket har

förstudie för att klarlägga tekniska och ekonomiska förutsättningar för en utby

som medger passage av fartyg i Europakanalklass II. Härutöver behövs en

samhällsekonomisk analys, där miljö- och energivinster räknas in.

En nationell hamnpolitik

Sverige behöver en samlad nationell hamnpolitik. Det hävdas i motion 1997/98:T6

(s). En ökad samordning av transporterna till och från våra hamnar skulle ge så

som effektivitetsvinster. I många andra EU-länder har staten tagit ett samlat g

hamnväsendet, framhåller motionärerna.

Stuverimonopolet

I motion 1997/98:T28 (fp) krävs att Sverige säger upp ILO-konventionen rörande

stuveriverksamhet och därefter snarast avvecklar stuverimonopolet (yrkande 17).

i motion 1997/98:T30 (kd) begärs att stuverimonopolet avvecklas i syfte att öka

sjöfartens konkurrenskraft och undanröja hinder för ökad effektivitet (yrkande

Utbyggnad av hamnen i Hargshamn

I motion 1997/98:T20 (s) anförs att det tunga utnyttjandet av Stockholms hamnar

kritiserats under lång tid, inte minst med hänvisning till säkerhetsriskerna. F

fått förnyad aktualitet i samband med den nyligen inträffade incidenten med en

gasollastad tankbil. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja hamnen i Ha

för godstrafik. En av de största fördelarna med Hargshamn är att där finns en j

Hamnen skulle bl.a. kunna användas för transporter av flygbränsle till Arlanda

också för att försörja norra Stockholmsområdet. Genom flyttning av viss godstra

Stockholm till Hargshamn uppnås sammanfattningsvis tre fördelar. Trafik kan fly

från väg till järnväg. Stockholms innerstad kan avlastas tung trafik. Genom att

farledssträckan är kort minskar belastningen på skärgårdsmiljön. Motionärerna ö

att riksdagen ger regeringen till känna dels vad som i motionen anförs om Hargs

(yrkande 1), dels om vikten av att åtgärder vidtas för att underlätta för sjöfa

kombination med ökat utnyttjande av järnvägstrafik (yrkande 2). Också i motion

1997/98:T31 (c) föreslås åtgärder för en utbyggnad av hamnen i Hargshamn, vilke

enligt motionären skulle ha stor betydelse för Uppsala län men också gagna Stoc

stad, hamn och skärgård (yrkande 4).

6.2.3 Utskottets ställningstagande

Med anledning av de två motionerna om anläggande av en farled i Dalälven mellan

Östersjön och Siljan har utskottet inhämtat följande. Genom skrivelse den 3 mar

har regeringen (Kommunikationsdepartementet) givit Sjöfartsverket i uppdrag att

fram underlag. Sjöfartsverket har i december 1997 redovisat uppdraget i ett bet

benämnt Dala kanal - Förstudie om möjligheterna att etablera en farled mellan S

och Östersjön. Den genomförda studien visar enligt Sjöfartsverket att det är te

möjligt att bygga en farled för fartyg i storleksordningen 5 000-7 000 ton. För

manövrering av de ca 20 slussarna kommer att krävas manövercentraler. Vidare kr

personal för underhåll och annan farledsservice. I förstudien görs inte några f

uppskatta en farleds betydelse för val av transportalternativ och inte heller v

besparingar som kan uppstå för den enskilda transportköparen. Beroende på bl.a.

alternativa sträckningar indikerar studien att investeringskostnaden kommer att

intervallet 11-13 miljarder kronor. Härtill kommer inte närmare undersökta kost

för drift och underhåll samt för att hålla farleden öppen för vintersjöfart.

Sjöfartsverket konstaterar att ett kanalprojekt av denna storleksordning inte k

inom verkets investeringsramar. Om investeringen och underhållet finansierades

verkets ordinarie avgifter skulle den övriga sjöfartens intressen allvarligt sk

Tilläggas kan att frågan om en farled mellan Siljan och Östersjön har visst sam

ett ärende som nyligen behandlats i riksdagen. Sålunda har riksdagen i beslut d

1998 medgivit att vissa områden i Sala, Heby, Sandvikens och Avesta kommuner

avsätts till Färnebofjärdens nationalpark (prop. 1997/98:91, bet. 1997/98:JoU28

1997/98:210). Området omfattar en del av Nedre Dalälven, bl.a. Färnebofjärden,

omgivande landområden. Sjöfartsverket har i sin förstudie tagit hänsyn till att

Färnebofjärden är känslig från naturskyddssynpunkt och skisserat en dragning av

kanalen söder om Gysinge vid Mattön. Sjöfartsverkets förstudie övervägs för

närvarande inom Regeringskansliet.

Utskottet anser att regeringens ställningstagande till Sjöfartsverkets förstudi

avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T612 (v) yrkandena

och 1997/98:T44 (c) yrkande 3.

I motion 1997/98:T38 (s) föreslås att slussarna i Trollhätte kanal skall ges sa

dimensioner som slussarna på kontinenten. Som framgår av motionen har Sjöfartsv

den 20 maj 1997 redovisat en förstudie, rubricerad Sluss 2000 - nya slussar i T

kanal. Sammanfattningsvis konstaterar Sjöfartsverket att det inte framkommit nå

tekniska eller geotekniska uppgifter som skulle omöjliggöra en utbyggnad av Tro

kanal för passage av fartyg med måtten 135x16,5x5,4 meter (Europakanalklass II)

tekniska kostnadsberäkningen antyder en totalkostnad i storleksordningen 1,5 mi

kronor, varav 250 miljoner kronor för en sluss i Brinkebergskulle, 270 miljoner

för en sluss i Ström och 1 miljard kronor för två slussar i Trollhättan. En

kanalutbyggnad kan enligt verket förväntas innebära stor miljöpåverkan. Det ber

området är ekologiskt mycket känsligt och dessutom en betydande turistattraktio

Utskottet anser att ärendets vidare beredning bör avvaktas. Följaktligen avstyr

1997/98:T38 (s).

I motionerna 1997/98:T20 (s) och 1997/98:T31 (c) aktualiseras frågan om en utb

av Hargshamns hamn. En sådan utbyggnad skulle enligt motionärerna ha stor bety

för Uppsala län men också innebära en önskvärd avlastning av godstrafiken på

Stockholm. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja Hargshamn för transpo

flygbränsle till Arlanda.

Frågan om utnyttjandet av hamnar norr och söder om Stockholm togs upp i samband

med en interpellationsdebatt i riksdagen den 17 april 1998. I sitt svar på Barb

Anderssons (s) interpellation 1997/98:212 anförde statsrådet bl.a. att de inter

sjötransporterna i vårt närområde förändras i takt med att ekonomierna i stater

östra sidan av Östersjön utvecklas. EU:s medlemsstater bygger mot denna bakgrun

det s.k. transeuropeiska transportnätverket - TEN. Stockholms hamn och andra

närliggande hamnar ingår i den s.k. Nordiska triangeln som sammanlänkar

Skandinavien med övriga Europa. Statsrådet erinrade om att det enligt de princi

riksdagen lagt fast för den regionala trafikplaneringen ankommer på regionens o

parter att fastställa inriktning och samordning mellan trafikslagen. Som

kommunikationsministern antydde i sitt svar är det således i första hand en frå

Östhammars kommun - där Hargshamn ligger - och regionen att ta ställning till e

eventuell utbyggnad av hamnen där. I sammanhanget vill utskottet erinra om att

regeringen i ett yttrande den 2 april 1998 över EG-kommissionens grönbok om ham

och sjötransportens infrastruktur framhållit att marknadskrafterna bör avgöra h

hamnar som skall finnas och var de skall ligga. Motionerna 1997/98:T20 (s) och

1997/98:T31 (c) yrkande 4 bör mot den angivna bakgrunden inte föranleda någon å

från riksdagens sida, varför de avstyrks.

En samlad nationell hamnpolitik efterlyses i motion 1997/98:T622 (s). Med anled

härav vill utskottet erinra om att EG-kommissionen i december 1997 lagt fram en

grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur. Här uttalas att hamnarna ä

vital betydelse för EU, när det gäller såväl handel som transporter. Gemenskape

hamnsektor hanterar mer än 90 % av unionens handel med tredje land och ungefär

av trafiken inom EU. Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional, ekonomi

och social utveckling och fungerar som knutpunkter mellan sjöbaserade och

landbaserade transporter. I grönboken pekar kommissionen på ett antal tänkbara

åtgärder som kan vidtas för att hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktio

anser kommissionen att hamnarna skall integreras fullständigt i det transeurope

transportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de transeuropeiska transportnäten till

intilliggande länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva avsevärda investerin

hamnar och annan infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den intermod

transportkedjan. Detta kräver goda anslutningar till TEN-T men också standardis

av lastenheter, integration av datasystem etc.

Regeringen har den 2 april 1998 yttrat sig över grönboken. Den säger sig i allt

dela kommissionens synpunkter. Enligt regeringen har utvecklingen av hamnarna f

offentliga förvaltningsorgan till kommersiella, konkurrensutsatta verksamheter

förhållandevis långt i Sverige. Konkurrensen från landtransporterna har ökat, v

också har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver att transportpolitike

utformas på ett enhetligt sätt för hela transportsektorn. Samtidigt betonar reg

marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar som s

finnas och var de skall ligga.

Utskottet delar det synsätt som kommit till uttryck i regeringens yttrande över

kommissionens grönbok, nämligen att marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen n

det gäller antalet hamnar och dessas lokalisering. Liksom hittills bör hamnväse

en kommunal angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för den infrastruktur

form av farleder m.m. som krävs för att hamnarna skall kunna användas på ett ef

säkert och miljövänligt sätt. Dessutom har staten ett övergripande ansvar för a

sjöfarten integreras med landtransportsystemen. Såsom regeringen anför i propos

bör Sjöfartsverket i detta syfte aktivt delta i den nationella och regionala

infrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en dialog med företrädare för ha

Som nämns i propositionen kommer även den godstransportdelegation som regeringe

tänker inrätta att arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten och ansl

landtransportsystem. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T622 (s).

I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k.

stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behand

riksdagen vid flera tillfällen. Med anledning av motioner konstaterade

arbetmarknadsutskottet hösten 1997 (bet. 1997/98:AU6) att man tidigare avstyrkt

yrkanden om avveckling av stuverimonopolet med hänvisning till att saken behand

av den svenska ILO-kommittén år 1996. I ILO-konventionen nr 137 om hamnarbete

finns regler, vilkas främsta syfte anges vara att åstadkomma sysselsättning, sä

hälsa, välfärd och yrkesutbildning för hamnarbetare. Sverige ratificerade konve

år 1974. Det har gjorts gällande att konventionen av fackliga organisationer åb

som rättslig grund för ett s.k. stuverimonopol i hamnarna. Innebörden av ett så

monopol skulle vara att andra yrkeskategorier än hamnarbetare och medlemmar i v

arbetstagarorganisationer förvägras att utföra arbetsmoment med anknytning till

godshantering. För att konventionen inte skulle fortsätta att gälla hade krävts

sagts upp av Sverige senast den 24 juli 1996. Så skedde inte. Sverige kommer dä

vara bundet av konventionen i ytterligare tio år. Emellertid kunde ILO-kommitté

sin behandling av frågan år 1996 inte finna några bestämmelser som kunde åberop

som rättsligt stöd för ett stuverimonopol. Detta besked delgavs arbetsmarknaden

1996. När det gällde den allmänna frågan om monopolets avveckling ville

arbetsmarknadsutskottet inte ta ställning på föreliggande material. Det hade en

utskottet inte framkommit omständigheter som gav utskottet anledning att uttala

den riktning som motionärerna begärde. Därför avstyrktes motionerna. Riksdagen

i enlighet med utskottets hemställan.

Med hänvisning till att frågan om en avveckling av det s.k. stuverimonopolet ny

behandlats av arbetsmarknadsutskottet anser trafikutskottet att riksdagen bör a

motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 17 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 14.

6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering

6.3.1 Propositionen

Fartyg som anlöper svensk hamn får betala, förutom hamnavgifter, avgifter som s

täcka kostnaderna för bl.a. farledshållning, lotsning, isbrytning och sjöräddni

Sjöfartsverket skall ha full kostnadstäckning för varje utförd tjänst. År 1996

sjöfartsavgifterna till ca 900 miljoner kronor. Hamnarnas intäkter uppgick till

miljarder kronor. Den service som hamnar och verk ger har alltså internaliserat

konstaterar regeringen.

Regeringen anser att handelssjöfarten som hittills skall betala för Sjöfartsver

genom sjöfartsavgifter. Systemet innebär visserligen att också sjöfartens fasta

finansieras genom sjöfartsavgifter. Detta kan ses som ett avsteg från de övergr

principer som regeringen förordar. Men, menar regeringen, detta avsteg kan acce

med hänsyn till att de praktiska konsekvenserna av utformningen är begränsade.

Vad gäller principen om miljödifferentiering redovisas att sjöfartens miljöpåve

av två olika slag, dels påverkan i samband med haverier, dels påverkan genom s.

operativa utsläpp. Sjöfarten förorenar luften genom

svavel (sjöfarten svarar för 90 % av transportsektorns utsläpp)

kväveoxider (sjöfartens andel utgör en tredjedel av transportsektorns utsläpp)

koldioxid.

Dessutom sker utsläpp till vatten av

oljehaltigt länsvatten och

fartygsgenererat avfall.

Enligt regeringen har det internationella miljöarbetet inte prioriterats tillrä

gäller sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Arbetet inom IMO har till stor d

inriktat på att motverka utsläpp till vatten, särskilt oljeutsläpp. Emellertid

hösten 1997 ett annex om begränsning av luftföroreningar till sjöfartens intern

miljökonvention (MARPOL). En högsta halt av svavel i fartygsbränsle har faststä

globalt, och för vissa områden, t.ex. Östersjön, har reglerna skärpts ytterliga

utsläpp av kväveoxider har reglerats genom att motorerna måste göras effektivar

Regeringen betonar att man önskat mer långtgående förslag och åtgärder men välk

beslutet som en plattform för det fortsatta internationella arbetet.

Vidare redovisas att det finns en överenskommelse mellan Sjöfartsverket, Sverig

Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om att åtgärder skall vidt

att minska sjöfartens luftföroreningar. Regeringen ser positivt på överenskomme

som betraktas som banbrytande.

Den nyligen införda principen om miljödifferentiering av farledsavgifter bör li

anför regeringen. Systemet bör kunna bidra till förbättringar genom att utsläpp

svavel- och kväveoxider minskar. Svårare är det att få till stånd en minskning

koldioxidutsläppen. EG-reglerna torde nämligen inte medge uttag av en särskild

koldioxidskatt. På sikt borde dock externa effekter, främst miljöpåverkan, kunn

internaliseras fullt ut, bedömer regeringen.

Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utvärdera miljödifferentieringen och andra

avgiftssystemet. Arbetet med att komma till rätta med oljeutsläppen bör även

fortsättningsvis prioriteras.

6.3.2 Motionsförslag

Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur

I motion 1997/98:T623 (fp) uttalas kritik mot att Kommunikationskommittén under

att se transporter ur ett helhetsperspektiv, som en kedja med flera länkar. I e

kedja är sjöfarten en viktig och framför allt energieffektiv länk. Enligt kommi

förslag skall sjöfarten fortfarande - till skillnad från väg och järnväg - stå

infrastrukturkostnader. Därmed kommer konkurrensen att ytterligare snedvridas t

sjöfartens nackdel och den europeiska satsningen på närsjöfart som ersättning f

"infarktdrabbade" landtransportsystem på kontinenten att motverkas (yrkande 7).

I motion 1997/98:T27 (s) uttrycks farhågor för att de svenska sjöfartsavgiftern

att leda till att sjöfarten undviker att anlöpa svenska hamnar. Enligt motionär

kostnaden för att anlöpa t.ex. Göteborg 295 000 kr, vilket kan jämföras med 138

i en närliggande dansk hamn. Kostnadsskillnaden beror enligt motionärerna på at

Danmark inte tar ut några farleds- eller fyravgifter för utnyttjandet av farled

Regeringen bör därför föranstalta om en översyn av sjöfartsavgifternas utformni

storlek.

Också i motion 1997/98:T36 (fp) uttrycks - mot bakgrund av kostnadsskillnaderna

mellan Göteborgs hamn och en konkurrerande dansk hamn - farhågor för att Götebo

hamn kan förlora sin position som transocean hamn. Sjöfartsverket bör få i uppd

utreda hur sjöfartsavgifterna i konkurrensneutraliserande syfte kan harmonisera

olika länder (yrkande 4).

I motion 1997/98:T30 (kd) begärs också, med hänvisning till bristande

konkurrensneutralitet, en översyn av Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion (yrka

I motion 1997/98:T36 (fp) uttalas att avgiftsfinansieringen av sjöfartens infra

och den nyligen införda avgiftsbeläggningen av inrikes sjöfart, sammantaget med

faktum att järnvägstrafiken avlastas banavgifter till betydande belopp, kan led

kustsjöfartens möjligheter att konkurrera med t.ex. järnvägen allvarligt försäm

med den föreslagna sänkningen av järnvägens banavgifter är att gynna miljön. Me

kustsjöfarten drabbas kan effekten bli den motsatta. Särskilt hårt kommer förän

att drabba trafiken i Vänern och Mälaren. Före år 1996 transporterades all olja

Göteborg och orter runt Vänern med fartyg. För närvarande kör SJ tre tåg per ve

en sammanlagd kapacitet av ca 120 000 ton per år. Detta är en följd av att stat

subventionerar järnvägen. Den sänkning av banavgifterna som föreslås i proposit

innebär bara den att SJ Gods subventioneras med 14 kr per ton. Staten får inte

förutsättningarna för en sund sjöfart genom en alltför ensidig satsning på järn

Sjöfarten bör få mer rättvisa villkor i förhållande till andra trafikslag, t.ex

(yrkande 1). Vidare önskar motionärerna ett tillkännagivande rörande de kraftfu

insatser som görs för att sjöfarten skall bli ännu mer miljövänlig. Fr.o.m. år

sjöfartsavgifterna miljödifferentierade. Också hamnarna erbjuder rabatter för f

kör på lågsvavlig olja eller använder katalysatorer. Om bara något eller några

kommer sjöfarten att inte bara vara energieffektivast utan också effektivast då

utsläppen till luften (yrkande 3).

Stöd till rederinäringen

I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att sjöfartens struktur- och kapitalsituati

utredning. I ett första betänkande (SOU 1997:171) har utredningen konstaterat a

naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att än

för beskattning och sociala avgifter såsom har skett i t.ex. Nederländerna och

Men i direktiven sägs att utredningen inte får lägga fram förslag rörande beska

Därför har utredningen i stället föreslagit en höjning av rederistödet. Direkti

ändras på denna punkt, anser motionärerna (yrkande 7).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) bör sjöfartsnäringen få

skattekonstruktioner som möjliggör anstånd med skatt på realisationsvinst från

försäljning av tonnage tills nytt tonnage har inköpts. Anståndstiden bör vara t

(yrkande 31).

6.3.3 Utskottets ställningstagande

Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur

I motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp) och 1997/98:T30 (kd) kritiseras

Sverige tillämpade principen att alla kostnader för sjöfartens infrastruktur sk

genom sjöfartsavgifter. Motionärerna menar att detta innebär ett hot mot svensk

hamnars konkurrensförmåga.

Som framgår av propositionen tillämpas i Sverige principen att såväl

hamninvesteringar som andra sjöfartsinvesteringar skall finansieras genom avgif

Hamnavgifterna bestäms med visst undantag av hamnarna själva. Kostnaderna för ö

infrastruktur - farleder, sjöräddning, isbrytning, sjöfartsinspektion, sjömätni

täcks genom s.k. farledsavgifter som beslutas av regeringen. Avgiftens storlek

med hänsyn till tre faktorer, fartygets bruttodräktighet, last och utsläpp av

luftföroreningar. Sedan den l januari 1998 är också inrikes sjöfart avgiftsbela

Undantag gäller för fartyg som transporterar last mellan hamnar inom Göteborg-

Vänerområdet. Sjöfartsverket har i sin treårsplan för perioden 1999-2001 budge

intäkterna av farledsavgifter till 850 miljoner kronor. Samma intäkt prognostis

vart och ett av åren 1999-2001. För lotsning tas ut avgifter enligt särskilda r

avgifter beräknas år 1998 inbringa knappt 150 miljoner kronor.

EG-kommissionen konstaterar i en grönbok om hamnar och sjötransportens

infrastruktur att finansieringen av hamnar och annan maritim infrastruktur liks

prissättningen varierar mycket kraftigt i Europa med hänsyn till både ägarstruk

organisation. I sitt yttrande över grönboken, daterat den 2 april 1998, uttalar

uppfattningen att sjöfartens infrastruktur bör prissättas på ett sådant sätt at

de verkliga kostnaderna för de tjänster de använder. Regeringen välkomnar

kommissionens avsikt att närmare undersöka hur finansieringen är ordnad i

medlemsstaterna. Men avgörande är att principen om att "användaren betalar" kan

upprätthållas. Om denna princip - som i huvudsak fullt ut tillämpas i Sverige -

blir det enligt regeringen mindre intressant varifrån finansieringen kommer.

Skillnader i kostnader för fartyg som anlöper svensk hamn respektive en närligg

utländsk hamn kan bero på att såväl hamnavgifter som sjöfartsavgifter varierar.

gäller hamnavgifterna kan skillnaderna sammanhänga med en rad faktorer, t.ex.

förekomsten av subventioner men också hur rationellt hamnverksamheten bedrivs.

bör i sammanhanget erinra sig att hamnverksamhet är en kommersiell verksamhet d

prissättningen bestäms på kommersiella grunder. I fråga om sjöfartsavgifter til

Sverige som nämnts principen att avgifterna skall ge full kostnadstäckning för

infrastrukturen. I många andra länder skattefinansieras sjöfartens infrastruktu

delvis. Å andra sidan kan dessa länder beroende på bl.a. kust- och klimatförhål

låga infrastrukturkostnader jämfört med Sverige.

Enligt utskottets mening bör Sverige även fortsättningsvis tillämpa principen a

brukarna skall bära de verkliga kostnaderna för den hamnservice och den övriga

infrastruktur de använder. I övrigt bör resultatet av det arbete som bedrivs in

det gäller prissättning av maritim infrastruktur avvaktas. Det är utskottets fö

att Sverige inom EU skall vinna gehör för en generell tillämpning av den svensk

modellen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp

yrkande 4 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 13.

I motionerna 1997/98:T623 (fp) och 1997/98:T36 (fp) kritiseras principen om ful

kostnadstäckning för den maritima infrastrukturen från en annan utgångspunkt,

nämligen sjöfartens förmåga att konkurrera med landtransporter. Enligt motionär

medför tillämpningen av denna princip en konkurrenssnedvridning till förmån för

trafikslag.

Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att avgiftsbeläggninge

inrikes sjöfart fr.o.m. den 1 januari 1998 är en tvingande följd av EU:s regler

förbjuder särbehandling. I sammanhanget bör noteras att Sverige i förhandlingar

utverka undantag för Vänersjöfarten. Vidare erinrar utskottet om att Vänersjöfa

ett särskilt anslag, B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., erhåller statli

storleksordningen 60 miljoner kronor per år. Som regeringen anför i proposition

gränsytorna mellan de olika transportslagen generellt sett små. Vad gäller Väne

synes dock ett konkurrensförhållande mellan järnvägen och sjöfarten föreligga.

finns enligt utskottets mening skäl att följa utvecklingen med uppmärksamhet. D

uppgift får förutsättas ligga inom ramen för Sjöfartsverkets uppdrag att följa

svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation och årligen avrapportera utveckli

regeringen. Också den i propositionen föreslagna särskilda godstransportdelegat

kan ha anledning att följa t.ex. Vänersjöfartens utveckling. Något särskilt

tillkännagivande med anledning av nu behandlade motionsyrkanden anser utskottet

vara erforderligt. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T623 (fp) yrkand

och 1997/98:T36 (fp) yrkande 1.

I motion 1997/98:T36 (fp) föreslås ett tillkännagivande rörande miljövänligare

(yrkande 3). Utskottet vill med anledning härav erinra om att Sverige den 1 jan

har infört ett system med miljödifferentierade farledsavgifter. Systemet innebä

fartyg som har installerat kväveoxidreducerande katalysatorer och/eller använde

lågsvavligt bränsle åtnjuter särskilda rabatter. Vidare vill utskottet liksom r

erinra om att Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och

Stuveriförbund enats om att åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens

luftföroreningar. Förhoppningsvis kommer dessa åtgärder att leda till väsentlig

förbättringar när det gäller sjöfartens miljöproblem. Vad slutligen koldioxidut

beträffar redovisar regeringen att det för närvarande synes saknas förutsättnin

en särskild koldioxidavgift inom sjöfarten. Som anförs i propositionen bör Sver

denna fråga och andra frågor rörande miljöanpassning av sjöfarten arbeta för at

och i andra hand regionala överenskommelser uppnås. Utskottet finner

sammanfattningsvis att Sverige i internationell jämförelse ligger väl framme på

behandlade området. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T36

yrkande 3.

Stöd till den svenska rederinäringen

Den svenska sjöfartsnäringens problem aktualiseras i motionerna 1997/98: T39 (v

1997/98:T40 (mp). Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen år

fattade ett nytt sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, r

1996/97:115). Syftet med beslutet var att staten skulle medverka till att skapa

konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan, dels genom ett aktivt interna

engagemang, dels genom ett mer långsiktigt nationellt ansvar. I sistnämnda häns

beslutades om ett årligt statligt stöd till sjöfartsnäringen på 400 miljoner kr

är avsedda att utgöra ersättning för arbetsgivares kostnader för skatt och soci

Den 15 maj 1997 beslöt regeringen att tillsätta en utredning för att närmare ut

svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsv

Utredningen har avlämnat ett delbetänkande rörande den svenskflaggade handelsfl

konkurrenskraft (SOU 1997:171). Uppdraget skall slutredovisas senast den 15 jun

1998. I delbetänkandet konstateras att den svenskflaggade handelsflottans

konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottorna i andra EU-län

i Norge. Utredaren beräknar att det kostar mellan 1,8 och 2,7 miljoner kronor m

fartyg och år att segla under svensk flagg än att segla samma fartyg under t.ex

eller holländsk flagg. Enligt utredaren vore förändringar av beskattning och so

avgifter det mest naturliga och det snabbaste sättet att skapa likvärdiga

konkurrensvillkor. Eftersom emellertid direktiven inte tillåter förslag till fö

skattelagstiftningen föreslår utredaren i stället att rederistödet ökas till 60

kronor för år 1998. Detta innebär en höjning av bidraget från nuvarande 29 000

helårsanställd till 58 000 kr för täckning av kostnaderna för sociala avgifter.

En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges

Redareförening i syfte att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation. G

överenskommelsen öppnas möjligheter för svenska rederier att anställa sjöfolk f

länder utanför EU för tillfällig anställning enligt särskilda förutsättningar.

överenskommelsen skall kunna omsättas i praktiska åtgärder krävs emellertid del

förändringar i lagstiftningen, dels att övriga sjöfackliga organisationer ingår

överenskommelser.

I 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150) föreslås att anslaget

Bidrag till sjöfarten för innevarande budgetår ökas med 110 miljoner kronor. Av

belopp avses 70 miljoner kronor täcka en temporär extrabelastning av anslaget,

sammanhänger med att den s.k. sjömansskatten slopades den 31 december 1997 och

med att utbetalningarna numera sker månadsvis. Resterande belopp, 40 miljoner k

utgör en höjning fr.o.m. den l juli 1998 av bidraget till kostnader för sociala

från 29 000 kr till 45 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft.

Utskottet har i yttrande till finansutskottet över vårpropositionen tillstyrkt

föreslagna höjningen av rederistödet. I övrigt anser utskottet att den nu pågå

utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation bör fullföljas i enlig

lämnade direktiv och att utredningsresultatet bör avvaktas. Dessförinnan är uts

berett att ta ställning till olika förslag till förbättring av den svenska sjö

konkurrenssituation. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T39 (v) yrkand

och 1997/98:T40 (mp) yrkande 31.

6.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och annat internationellt arbete

6.4.1 Propositionen

Enligt vad regeringen anför bör Sverige inom EU och i annat internationellt arb

för att sjösäkerhet och miljöanpassning prioriteras. Globala överenskommelser b

eftersträvas. I avvaktan på sådana bör siktet vara inställt på att uppnå region

överenskommelser. Utnyttjandet av ekonomiska styrmedel bör prioriteras inom EU

IMO.

Vidare bör Sverige arbeta för fortsatt harmonisering av reglerna för näringsstö

tillträde till marknaden. Ett viktigt område som bör prioriteras är frågan om

flaggstatskontroll. Vissa flaggstater har dålig kvalitet på sina sjöfartsadmini

Det bör inom IMO skapas instrument som ställer kvalitetskrav på

sjöfartsadministrationerna. Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utarbeta underl

program för svenskt arbete med sjöfartsfrågor. Däri bör särskilt ingå två frågo

ett system med miljödifferentiering kan införas i närområdet, dels hur sjötrans

med länder i närområdet kan underlättas och främjas.

Statsstödsreglerna får inte skilja sig för mycket länderna emellan. EG-kommissi

utfärdat riktlinjer i ämnet. Sverige bör följa upp hur dessa implementeras. Äve

cabotageförordningens tillämpning bör följas upp. Riksdagen fattade år 1996 et

om långsiktig inriktning av sjöfartspolitiken (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU

1996/97:115). Den svenska handelsflottan måste tillförsäkras rimliga konkurrens

6.4.2 Motionsförslag

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T28 (fp) har sjöfarten potential att bl

miljövänlig. Regeringen bör inom EU driva frågan om utnyttjande av nya bränslen

katalysatorrening. Sverige bör vidare vara pådrivande när det gäller att skapa

förutsättningar för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardisering

säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet (yrkande 18).

I motion 1997/98:T45 (m) konstateras att den del av den svenska handelsflottan

registrerad under svensk flagg är beroende av statligt stöd. Industristöd ger

genomgående negativa effekter. Det skapar ineffektiva organisationer, det snedv

konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Därför bör rederistödet successivt a

anser motionärerna. Utvecklingen inom EU inger betänkligheter. En praxis håller

utvecklas, innebärande att EG-kommissionen medger att vissa stater får rätt att

sina egna rederier. Detta är i strid mot EU-fördragets grundregler. Sverige bör

likartade konkurrensförhållanden och för att Romfördragets grundregel om förbud

industristöd tillämpas även på sjöfarten (yrkande 20).

6.4.3 Utskottets ställningstagande

I motion 1997/98:T28 (fp) behandlas frågor som rör sjöfartens miljöfrågor m.m.

Utskottet kan med anledning härav konstatera att Sverige har haft en hög ambiti

när det gäller att minska sjöfartens miljöpåverkan. Sedan den 1 januari 1998 ti

ett system med differentierade farledsavgifter, vilket innebär att fartyg som ä

med katalysatorer och/eller drivs med lågsvavligt bränsle premieras i avgiftshä

Av propositionen framgår att regeringen avser att uppdra åt Sjöfartsverket att

underlag till program för det svenska arbetet med sjöfartsfrågor i vårt närområ

program bör bl.a. innefatta förslag till hur liknande avgiftssystem kan införas

länder. Det framgår också att Sverige vill ge sjöfartens miljöanpassning högre

inom EU än vad som nu är fallet. Bl.a. kommer Sverige att driva frågan om utfor

av system för mottagning av fartygsgenererat avfall liknande det som tagits fra

Östersjöområdet. Också sjösäkerhetsfrågor, som aktualiseras i motionen, kommer

en framträdande plats i det internationella arbetet. Sverige kommer sålunda att

pådrivande inom såväl IMO som EU för att förbättra sjösäkerheten. Utskottet fin

nu redovisad bakgrund att syftet med motionsyrkandet i allt väsentligt är tillg

Något särskilt tillkännagivande med anledning av yrkandet är inte erforderligt.

anförda avstyrks motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 18.

I Sverige har Sjöfartsverket det övergripande ansvaret för sjösäkerheten. Vad g

sjöräddningsinsatser omfattar verkets ansvar våra kuster samt Vänern, Vättern o

Mälaren men inte övriga insjöar och inte heller vattendrag, kanaler och hamnar.

Eftersom i Sjöfartsverkets övergripande sjösäkerhetsansvar ligger att förebygga

sjöolyckor för verket en i princip heltäckande statistik över händelser som för

sjöräddningsinsatser och deras orsaker, dock endast inom det område som omfatta

verkets sjöräddningsansvar. Polisen ansvarar för sjöräddningsinsatser i andra

Härutöver är polisens primära uppgift att undersöka om ett brott blivit begånge

samband med en olycka. Skillnaden i ansvarsuppgifter har lett till att det inte

någon statistik som omfattar alla sjöolyckor.äHärHHHärutöver HhhhhHHHh Utskotte

förutsätter att regeringen överväger frågan om behovet av en mer heltäckande st

vad gäller sjöolyckor och deras orsaker.

I motion 1997/98:T45 (m) aktualiseras frågan om statliga subventioner till sjöf

Motionärerna anser att det svenska rederistödet successivt bör avvecklas och at

inom EU bör verka för att EU-fördragets regler om statliga branschstöd tillämpa

inom sjöfarten. Utskottet vill med anledning härav erinra om att EG-kommissione

nyligen presenterat riktlinjer för statsstöd. I korthet innebär dessa att stats

motsvara kostnaderna för inkomstskatt och sociala avgifter. I 1998 års ekonomis

proposition (prop. 1997/98:150) föreslås att stödet för år 1998 skall höjas med

miljoner kronor. Därmed kommer den svenska staten att kompensera näringen fullt

vad inkomstskatten beträffar och med 45 000 kr per år och årsarbetskraft vad gä

sociala avgifter. Enligt vad utskottet har inhämtat beräknas de genomsnittliga

kostnaderna för sociala avgifter uppgå till ca 80 000 kr. Därmed torde det sven

ligga väl inom ramen för vad som medges enligt EG-direktivet.

Som anförs i den transportpolitiska propositionen är det för den svenska

sjöfartsnäringens konkurrensförmåga viktigt att reglerna om statsstöd inte skil

alltför mycket länderna emellan. Mot den bakgrunden instämmer utskottet i reger

bedömning att EG-direktivets tillämpning noggrant bör följas upp från svensk si

det anförda avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 20.

7 Vägtrafiken

7.1 Vägtransporternas förutsättningar

7.1.1 Propositionen

Vägtrafiken är stommen i trafiksystemet, konstaterar regeringen. En väl fungera

vägtrafik är viktig såväl för medborgare som för näringslivet. Det dominerande

problemet är vägtrafikens negativa miljö- och hälsoeffekter.

Det svenska vägnätet, med en sammanlagd längd av drygt 420 000 km., har följand

sammansättning:

Kategori

Km längd

Andel av

trafikarbetet %

Enskilda vägar

284 000

4

(därav statsbidragsberättigat)

(74 000)

Statliga vägar

98 000

70

Kommunala

38 900

25

Summa

420 900

Persontransportarbetet har femfaldigats sedan år 1950, främst genom ökat bilåka

Bilinnehavet har ökat från 75 bilar till 410 bilar per 1 000 invånare. Ökningen

2010 beräknas till 30 %, eller ca 1,3 % per år. Godsarbetet har under samma per

från ca 15 miljarder tonkilometer till ca 55 miljarder tonkilometer.

Regeringen konstaterar att de olika trafikslagen har sina givna egenskaper och

roller. Vägtrafiken intar dock en särställning eftersom järnväg, sjöfart och fl

beroende av en väl fungerande vägtrafik. Dessutom är vägtrafiken unik vad

tillgängligheten beträffar.

Regeringens utgångspunkt är att bilen under överskådlig tid kommer att spela en

roll i persontransportsystemet. Men utvecklingen får inte gå dithän att bilinne

förutsättning för deltagande i samhällslivet. Samtidigt som bilen har sin givna

måste det finnas ett tillräckligt utbud av kollektivtrafik. En större andel gån

cykeltrafik kan också bidra till bättre miljö och hälsa, anser regeringen.

Debatten har enligt regeringens mening alltför mycket kretsat kring att de olik

transportslagen utgör konkurrenter. Men forskning visar att konkur-rensytorna ä

mycket begränsade. Särskilt på godssidan är det så att olika trafikmedel anpass

möta skilda behov. Denna specialisering bör främjas och inte motverkas.

Det dominerande problemet gäller miljö och hälsa. De senaste fem åren har drygt

människor dödats och 350 000 människor skadats i vägtrafikolyckor. Ca 200 000

personer har bestående besvär av skador. Vidare drabbas varje år ca 700 svenska

cancer till följd av luftföroreningar, där bilavgaserna är största källan. Cirk

dessa dör en för tidig död. Ca 250 000 människor beräknas vara störda av bu

till stor del kommer från vägtrafiken.

Vägtrafiken släpper ut klimatgaser och luftföroreningar. Naturresurser förbruka

sätt som inte är förenligt med god hushållning och långsiktig hållbarhet. Vägtr

andelar av de totala utsläppen beräknas enligt följande sammanställning.

Ämne

Andel, %

Koldioxid

28

Kväveoxider

40

Kolväten

30

Svaveldioxider

2

7.1.2 Motionsförslag om bilens betydelse m.m.

I motion 1997/97:T201 (m) efterlyses en långsiktig bilpolitik. Motionärerna fra

bilens nuvarande och framtida stora betydelse för människorna vad gäller möjlig

till såväl arbete som fritidsverksamhet. Att belägga bilismen med allt högre ko

därför en felaktig politik. Vidare pekar motionärerna på att Sverige har en i

till flera andra länder ålderstigen bilpark. Andelen bilar som är 10 år eller ä

sålunda 50 % i Sverige, att jämföra med 39 % i Spanien, 31 % i Storbritannien o

% i Japan. Slutligen erinrar motionärerna om att svensk bilindustri eller verks

anknytning till bilismen sysselsätter fler än 380 000 människor. Bilismen är dä

viktig "motor" i välfärdssamhället.

I motion 1997/98:T202 (m) sägs att bilen är en avgörande förutsättning för ett

fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor ha varken ett fungerande

arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för boende i glesbygd, fö

och för dem som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse för en bred

arbetsmarknad och minskad arbetslöshet är kraftigt underskattad. Vidare hävdas

motionen att bilismens miljöpåverkan inte är statisk. I takt med att bilparken

moderniseras reduceras miljöpåverkan. En bilsocial utredning bör tillsättas med

att belysa bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och konsekvenserna a

nuvarande överbeskattning. Utredningen bör också utreda möjligheten till, och e

av, att också resor till och från barnomsorg skall vara avdragsgilla vid beskat

(yrkande 10).

I motion 1997/98:Sk305 (m) konstateras att bilismen i dag är klart överbeskatta

är ett skäl till att den av Moderaterna tidigare föreslagna utredningen rörande

betydelse i ett fungerande samhälle nu bör komma till stånd (yrkande 4).

Krav på en bilsocial utredning framförs också i motion 1997/98:T207 (fp).

Motionärerna anför att åtta av tio resor företas med bil. Sverige är för glest

att kollektivtrafik skall kunna bli det dominerande färdsättet under överskådli

finns, menar motionärerna, goda skäl att genomlysa den sociala situationen för

människor i förhållande till deras resande. En sådan genomlysning möjliggör en

relevant utformning av de politiska besluten. Exempelvis är opinionen mot

bensinskattehöjningarna så stark att en bilsocial utredning krävs för att utrön

vetenskapligt pröva alla fakta (yrkande 1). En sådan utredning bör särskilt bea

behovet av arbetsresor, barnfamiljers resebehov samt glesbygdens särskilda beho

nyttoresor och socialt motiverade resebehov (yrkande 2).

I motion 1997/98:T210 (c) föreslås en utredning rörande bilens socio-ekonomiska

effekter. Bilen, framhåller motionärerna, är nödvändig för många människor på

landsbygden, inte minst för de kvinnor som ofta arbetar utanför hemmet, och fö

som bor i glesare områden runt storstäderna (yrkande 1).

Få företeelser har så stor betydelse för det moderna samhället som bilen, anför

1997/98:T232 (m). Kollektivtrafiken kan aldrig lösa samtliga transportbehov. Tr

år av oavbruten propaganda mot bilen finns i dag drygt 3 600 000 bilar. Den pol

och mediala elitens kamp mot privatbilismen saknar helt folkligt stöd. Motionär

anser att bilen är en frihetsmaskin som alla borde ha rätt till. Även de med sm

inkomster skall kunna färdas vart de vill utan att fråga någon om lov. Riksdage

regeringen till känna vad som i motionen anförts rörande en positiv inställning

och biltrafik (yrkande 1).

Bilens betydelse för boende på landsbygden framhålls också i motion 1997/98:A46

Men bilkostnaderna har ökat, särskilt för de familjer som tvingas ha två bilar.

motionärerna är bil- eller transportkostnaderna ett av de viktigaste skälen til

människor antingen flyttar från landsbygden eller avstår från att flytta till l

Riksdagen bör göra ett uttalande rörande landsbygdens möjligheter till goda

kommunikationer (yrkande 12).

I motion 1997/98:T28 (fp) önskas ett tillkännagivande rörande bilens roll i sam

(yrkande 9). Trots att bilen påverkar miljön negativt är den oumbärlig i dagens

Den innebär stor frihet för människor och är ofta det enda realistiska

transportalternativet.

7.1.3 Motionsförslag om en cykelstrategi

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) har regeringen i sin propositi

förbigått det miljövänligaste och energieffektivaste fordonet på väg, nämligen

Cykeltrafiken är visserligen i första hand en primärkommunal fråga, men rimligt

borde det ligga i regeringens intresse att fokusera på cykeln och dess möjlighe

bidra till ett ekologiskt hållbart transportsystem. På 1950-talet var cyklandet

gånger så omfattande som i dag, enligt Kommunikationskommitténs beräkningar. En

positiv strategi bör utarbetas för att stimulera fler att cykla i stället för a

är detta regeringens ansvar, menar motionärerna (yrkande 17).

7.1.4 Utskottets ställningstagande

I en lång rad motioner framhålls bilens betydelse i det moderna samhället. Utan

skulle många människor ha varken ett fungerande arbetsliv eller socialt liv, hä

motionärerna. Särskilt viktig sägs bilen vara för boende i glesbygd, för barnfa

för dem som har ett aktivt fritidsliv. I flera av dessa motioner föreslås att e

utredning tillsätts med uppgift att belysa bilens betydelse för ett fungerande

och konsekvenserna av nuvarande överbeskattning.

Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att riksdagen tidigare

motionsyrkanden av samma innebörd. Enligt utskottets mening finns det knappast

meningar rörande bilens betydelse. I den nu behandlade propositionen konstatera

att dagens svenska samhälle förutsätter att hushållen och företagen har tillgån

använder bil i stor omfattning. Enligt regeringen bör en realistisk transportpo

som utgångspunkt att bilen under överskådlig tid kommer att spela en viktig rol

svenska persontransportsystemet. Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilens

egenskaper och obestridliga roll finns det enligt regeringens uppfattning stark

motverka en utveckling mot ett ensidigt bilberoende där allt deltagande i samhä

princip förutsätter bil. Utskottet, som instämmer i denna bedömning och som des

likhet med regeringen vill peka på vägtrafikens obestridliga effekter på miljö

har svårt att se att en socioekonomisk studie av det slag motionärerna begär på

mer påtagligt sätt skulle bidra till ökad kunskap och bättre beslutsunderlag. M

hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 9, 1997/98:T201

1997/98:T202 (m) yrkande 10, 1997/98:T207 (fp), 1997/98:T210 (c) yrkande 1,

1997/98:T232 (m) yrkande 1, 1997/98:Sk305 (m) yrkande 4 och 1997/98:A460 (c)

yrkande 12.

I motion 1997/98:T914 (fp) föreslås en utredning rörande möjligheterna till koo

bilägande. Enligt vad utskottet inhämtat bedrivs försöksverksamhet med bilpoole

HSB:s regi. Utskottet ser positivt på åtgärder av det slag motionären efterlyse

kan bidra till lägre bilkostnader för den enskilde men anser att detta inte är

riksdagen att ta ställning till. Följaktligen avstyrks motionen.

I motion 1997/98:T30 (kd) efterlyses en cykelstrategi. Syftet skall vara att s

att cykla. Med anledning av motionen har utskottet inhämtat att inom Vägverket

bildats en arbetsgrupp vars uppdrag är att i samverkan med Kommunförbundet och

andra berörda ta fram ett förslag till nationellt cyklingsprogram. Arbetet berä

klart under innevarande år. Målet är att öka cykeltrafiken så att cykeln blir e

färdmedel till arbetet och för kortare vardagsresor. Utskottet finner Vägverket

lovvärt. Ett ökat cyklande i trafiksäkra former kan, menar utskottet, innebära

trängselproblemen minskar men framför allt ge positiva effekter på folkhälsan.

programarbete som Vägverket nu inlett torde syftet med det nu behandlade

motionsyrkandet vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte er

varför motion 19978:T30 (kd) yrkande 17 avstyrks.

7.2 Ökad användning av väginformatik

7.2.1 Propositionen

Regeringen anser att det behövs en grundläggande infrastruktur för användning a

väginformatik. Med infrastruktur avses i detta sammanhang dels grundläggande

tekniska system, dels information som är en förutsättning för framväxten av utv

system. Som exempel på infrastruktur nämns s.k. geodetiska nät, referensstation

positionsbestämning, databaser med information om vägsystem, vägtrafik m.m., sy

för datafångst, databaser för informationslagring, system för bearbetning av in

och system för spridning av information.

Kvalitetssäkringen av väginformatikens infrastruktur är viktig, bl.a. med hänsy

grundläggande information kommer från olika håll, t.ex. polis, allmänhet,

räddningstjänst och väghållare.

Ansvaret för insamling av information bör enligt propositionen ligga på offentl

organ. Det kan dock tänkas att privata operatörer får anlägga utrustning. Vägve

utarbeta en samlad plan för insamling av grundläggande information om tillstånd

flöden.

Det finns s.k. intelligenta trafiksignaler som medverkar till ett smidigare tra

kan också inordnas i ett system för informationsinsamling. Vägverket föreslår i

rapport satsning på trafiksignaler med 1,3 miljarder kronor under tio år. Stat

kommun skall betala inom ramen för sitt ansvar.

Regeringen anser att väghållarna skall verka för ett effektivare utnyttjande av

trafiksystemet genom intelligenta system för information, vägledning, prissättn

Inriktningsbeslutet ger större möjligheter att finansiera sådana system.

Frågan om utveckling av trafiksignaler bör ingå i den översyn av vägtra-

fikorganisationen som regeringen avser att genomföra.

7.2.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T213 (kd) begärs åtgärder för att minska bilberoendet i städer

stort problem i dag är, enligt motionärerna, bristen på samlad information om u

kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i dator hemma eller

exempelvis järnvägsstationer, busstationer eller postkontor kan få information

lämpliga kollektiva trafikalternativ. Det förutsätter samverkan mellan olika op

Regeringen bör uppdra åt en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kra

satsning på ett informationssystem, där de senaste landvinningarna på IT-område

utnyttjas fullt ut (yrkande 10).

7.2.3 Utskottets ställningstagande

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är bristen på samlad informa

utbudet av kollektivtrafik ett problem som bidrar till bilberoendet i städerna.

kan konstatera att regeringen tillmäter ökad användning av transportinformatik

betydelse och avser att verka för att en grundläggande infrastruktur för väginf

etableras. I slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik (SOU 1996

som utgör en del av underlaget för regeringens bedömningar, framhålls att den l

och regionala kollektivtrafiken spelar en viktig roll för att det övergripande

trafikpolitiska målet skall kunna infrias. Om flera människor utnyttjar kollekt

transporter kan trafikens negativa miljöpåverkan minska. Transportinformatiken

olika sätt bidra till en sådan utveckling, bl.a. genom system för information

trafikanterna. I betänkandet visas genom ett exempel från Göteborg hur informat

utnyttjas i detta syfte. Den fråga som motionärerna aktualiserar är alltså i hö

uppmärksammad. Av propositionen framgår att Vägverket avses få en pådrivande ro

när det gäller utvecklingen av väginformatikens infrastruktur. Något initiativ

riksdagens sida synes mot den bakgrunden inte erforderligt, varför motion

1997/98:T213 (kd) yrkande 10 avstyrks.

7.3 Långväga linjetrafik med buss

7.3.1 Regeringens förslag

Statsmakterna har tidigare uttalat att den långväga busstrafiken på sikt bör sl

Med hänsyn härtill, samt till att en slopad skadeprövning enligt SIKA:s beräkni

liten effekt på järnvägens konkurrenskraft, föreslår regeringen att skadeprövni

linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas den l januari 1999.

föranleder ändring av 2 kap. 16 § i 1998 års yrkestrafiklag. Slopandet av

skadeprövningen i denna del kan enligt regeringen orsaka SJ inkomstbortfall på

sikt, men på längre sikt beräknas järnvägens konkurrenskraft inte komma att påv

sammanhanget hänvisas till att stora delar av upprustningen av järnvägssystemet

genomförts och till att snabbtåg införts på många sträckor. I fråga om Västkust

finns dock enligt regeringen en betydande risk för att en ökad konkurrens från

busstrafiken i kombination med kraftiga förseningar i utbyggnaden av banan kan

undergräva tågtrafikens förutsättningar även på längre sikt. Därför bör trafiku

Västkustbanan säkerställas genom upphandling av trafik.

Regeringen betonar att en slopad skadeprövning för långväga busstrafik bör komb

med att busstrafikens marginalkostnader internaliseras. Härvidlag hänvisar rege

till sina överväganden rörande vägtrafikens kostnadsansvar.

Enligt regeringens bedömning saknas tillräckligt underlag för att avskaffa

skadeprövningen gentemot lokal och regional kollektivtrafik på väg. Men detta s

regeringen som något stort problem. I dag köper huvudmännen platser för regiona

resor på interregionala busslinjer. Detta samarbete bör utökas. Mesta möjliga i

bör härvidlag eftersträvas, anser regeringen.

7.3.2 Motionsförslag om avslag på regeringens förslag

I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe

ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna

regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk

att de grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvaret

utformning. Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip

täckas genom rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kost

och ansvaret för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kvä

från vägtrafiken. Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs e

välgrundad bedömning av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnad

för deformation av vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma t

riksdagen med ett heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en

genomtänkt internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga,

energisnåla och effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrk

om slopad skadeprövning (yrkande 5 delvis).

7.3.3 Motionsförslag om modifiering av regeringens förslag

I motion 1997/98:T24 (s) föreslås jämfört med regeringens förslag sådan förändr

lydelse av 2 kap. 16 § förslaget till yrkestrafiklag som innebär att den föresl

avregleringen begränsas till att avse långväga busstrafik i förhållande till in

järnvägstrafik. Motionärerna vill således med sitt förslag att trafikhuvudmänne

järnvägstrafik inom länet skall kunna skyddas mot konkurrens från busstrafik äv

fortsättningen.

I motion 1997/98:T35 (c) anförs att skadeprövningen gentemot interregional

järnvägstrafik bör tas bort. Problemet är enligt motionärerna att regeringens f

avser all järnvägstrafik, alltså även den lokala järnvägstrafiken. Det innebär

kommersiella busslinjer kan konkurrera med bl.a. trafikhuvudmännens pendeltågst

inom ett län. Dessutom kan tillämpningsproblem uppstå genom att bussar får möjl

att konkurrera med länstrafikens tåg men inte med dess bussar. På många håll

kompletteras länstågen med buss-trafik. Frågan blir då om tillstånd för den

kommersiella busstrafiken skall ges vid tider då trafikhuvudmannen kör tåg, men

sträckan trafikeras med buss. Dessutom skulle huvudmannen kunna utestänga all

konkurrens genom att övergå från järnväg till buss. Slutligen framgår det inte

propositionen om någon analys av konsekvenserna för lokal järnvägstrafik har

genomförts. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett modifierat f

som tar hänsyn till den lokala och regionala järnvägstrafiken (yrkande 11).

7.3.4 Motionsförslag om ytterligare avreglering av kollektivtrafik

I motion 1997/98:T6 (m) föreslås att riksdagen avskaffar skadeprövningen för

linjetrafiken. En sådan avreglering skulle enligt motionärerna möjliggöra för

betalningssvaga grupper som t.ex. studerande och pensionärer att resa oftare oc

(yrkande 3).

I motion 1997/98:T6 (m) krävs att också den lagstiftning som reglerar

trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens inom länen. De

menar motionärerna, av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl

att all linjetrafik konkurrensutsätts (yrkande 4).

I motion 1997/98:T7 (fp) krävs att skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken

avskaffas. Dagens system är, anför motionärerna, uppenbart orimligt. Exempelvis

tvingas en bussresenär från Sundsvall till Stockholm att åka flera mil norrut f

på bussen, eftersom regleringen hindrar bussen från att stanna i Sundsvall och

större orter längre söderut (yrkande 4).

I motion 1997/98:T202 (m) begärs att de regleringar som i dag förhindrar konkur

inom kollektivtrafiken och mellan trafikslagen avskaffas. Det gäller t.ex.

trafikhuvudmännens länsvisa monopol (yrkande 8) liksom de regler som försvårar

befintlig långväga busstrafik och förhindrar nyetablering av sådan trafik (yrka

I motion 1997/98:T905 (m) redovisas bl.a. en utredning av SIKA, rubricerad Effe

av avregleringen av långväga buss. SIKA har enligt motionen kommit fram till at

avreglering skulle öka omsättningen inom busstrafiken med nästan 100 %.

Omsättningen för långväga järnvägsresor skulle minska endast marginellt, beroen

att de tillkommande bussresenärerna främst skulle komma från biltrafiken.

Konsumentnyttan beräknas öka med 700 miljoner kronor. Vidare beräknas den

samhällsekonomiska vinsten uppgå till 330 miljoner kronor. Med hänvisning till

utredning begär motionärerna att den långväga busstrafiken omgående avregleras.

Motion 1997/98:T920 (m) utmynnar också i krav på en avreglering av den långväga

busstrafiken. Motionären hänvisar bl.a. till en rapport från Konkurrensverket.

enligt denna kan en majoritet av tillkommande bussresenärer väntas komma från

biltrafiken. Därmed skulle en utökad busstrafik - i motsats till vad som hävdat

miljöförbättringar. En avreglering av busstrafiken är också en fråga om nä

anser motionären. Varje trafikslag måste konkurrera på egna meriter, inte genom

skyddas av politiska regleringar.

I motion 1997/98:N309 (fp) krävs att den långväga busstrafiken avregleras efter

ger SJ en skyddad ställning. Avregleringen skulle ge resenärerna större valfrih

dessutom medföra lägre priser på de längre resorna (yrkande 2).

7.3.5 Utskottets ställningstagande

Som framgår av propositionen har riksdagen och regeringen tidigare uttalat att

långväga busstrafiken på sikt bör släppas fri. Som skäl för att avvakta med en

förändring har anförts att järnvägstrafiken behöver ytterligare tid på sig för

konkurrenskraft, inte minst genom de omfattande spårutbyggnader som pågår.

I propositionen redovisas att den praxis som har utvecklats vad gäller

tillståndsprövningen av den långväga busstrafiken har inneburit begränsningar i

möjligheterna att utveckla den kommersiella trafiken. Regeringen anför att en

restriktiv hållning skulle kunna ge utrymme för ökad konkurrens och för en

sammantaget bättre trafikförsörjning. Därmed skulle förutsättningarna öka att u

de transportpolitiska målen, inte minst tillgänglighetsmålet. Utskottet delar d

uppfattning. Emellertid finner utskottet, i likhet med vad som uttalas i motion

1997/98:T24 (s), att ett slopande av skadeprövningen gentemot all järnvägstrafi

leda till problem för trafikhuvudmännen. Det finns en uppenbar risk för att kon

på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens underskott

behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan besvärliga

gränsdragningsproblem uppstå. Ett sådant problem gäller om den parallella busst

som trafikhuvudmännen ofta bedriver också skall vara skyddad. Ett annat problem

gäller huruvida tillstånd att bedriva busstrafik skall omprövas om trafikhuvudm

ersätter järnvägstrafik med busstrafik.

På några håll i landet har trafikhuvudmännen slutit avtal med SJ som åtagit sig

upprätthålla viss järnvägstrafik. Trafikhuvudmännens motprestation kan bestå i

delfinansiering men också innebära att de integrerar sin egen busstrafik med

järnvägstrafiken, t.ex. genom att anpassa tidtabeller och utveckla gemensamma

taxesystem. Därmed är det inte enbart SJ:s järnvägstrafik som kan påverkas om n

aktörer skulle etablera parallell långväga busstrafik utan också trafikhuvudmän

anslutande busstrafik. Utskottet förutsätter att den tillståndsprövande myndigh

dessa fall tillämpar skadeprövningsrekvisitet i 2 kap. 16 § yrkestrafiklagen äv

gentemot sådan av trafikhuvudmännen bedriven anslutande busstrafik.

Sammanfattningsvis finner utskottet att skadeprövningen bör behållas gentemot s

järnvägstrafik i länet där trafikhuvudman har trafikeringsrätten. Därmed kan

avregleringen begränsas till att enbart avse långväga busstrafik, vilket också

varit syftet med regeringens förslag. Den av utskottet förordade modifieringen

föranleder en smärre ändring i 2 kap. 16 § i det förslag till lag om ändring i

yrkestrafiklag som regeringen förelagt riksdagen. Av utskottets ställningstagan

att utskottet inte är berett att förorda att skadeprövningen behålls oförändrad

föreslås i motion 1997/98:T30 (kd), eller behålls också gentemot länsöverskrida

järnvägstrafik som bedrivs av trafikhuvudman, vilket föreslås i motion 1997/98:

Slutligen följer av ställningstagandet att utskottet av hänsyn till trafikhuvu

kollektivtrafik inte kan tillstyrka förslag om ytterligare avreglering av kolle

Utskottet föreslår således att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T24 (s)

avslag på motionerna 1997/98:T6 (m) yrkandena 3 och 4, 1997/98:T7 (fp) yrkande

1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T202 (m) yrkandena 8 och 9,

1997/98:T905 (m), 1997/98:T920 (m) och 1997/98:N309 (fp) yrkande 2 antar det i

propositionen framlagda förslaget till lag om ändring av yrkestrafiklagen (1998

med den ändringen att 2 kap. 16 § får i bilaga 3 som Utskottets förslag beteckn

lydelse. Med utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:T35 (

yrkande 11 vara väl tillgodosett. Något tillkännagivande med anledning av yrkan

torde inte erfordras. Yrkandet avstyrks följaktligen.

7.4 Principerna för vägtrafikens kostnadsansvar

7.4.1 Regeringens bedömningar och förslag

Enligt regeringens mening bör kostnadsansvaret utformas så att relationen mella

och kostnader tydliggörs genom en rättvisande prissättning. Ett första steg bör

med en kombination av medel få ner de största avvikelserna från en riktig priss

Skattenivåerna i våra grannländer lägger i dag hinder i vägen för att på kort s

fullt ut. Regeringen prioriterar åtgärder inom EU för en mer rättvisande prissä

transporter. På längre sikt gäller målet om fullständig täckning genom rörliga

avgifter.

Regeringen föreslår att ett första steg mot en full internalisering av de

samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall var att med olika förändringar i s

och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt ri

prissättning av vägtransporterna (punkt 20).

7.4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört rörande prissättning av

vägtransporterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår

principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att åstadkomma e

samhällsekonomiskt riktig prissättning.

7.5 Drivmedelsbeskattningen

7.5.1 Regeringens bedömningar

Koldioxidskatt utgår för närvarande med ca 0,37 kr per kg, vilket för bensin mo

0,86 kr per liter och för dieselolja 1 058 kr per kubikmeter. Energiskatt på be

närvarande 3,61 kr per liter (miljöklass 2, som har hela marknaden).

Energiskatt på dieselolja utgår med 1,614 kr per liter (miljöklass 1, som har 8

marknaden).

Den totala punktskattebelastningen uppgår därmed till 4,47 kr per liter för ben

2,67 kr per liter för dieselolja av miljöklass 1.

Med hänvisning till pågående utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredninge

(TBU) säger sig regeringen inte vara beredd att nu ta ställning till frågan om

drivmedelsbeskattningen. Nu gällande skattesatser bör alltså vara oförändrade.

gäller beskattning av biodrivmedel meddelar regeringen sin avsikt att inom rame

den s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för vissa

drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för år

7.5.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T45 (m) hävdas att den svenska lastbilsparken tillhör Europas

och att de svenska bränslekostnaderna är högre än i de flesta andra europeiska

Åkerinäringen kämpar med svåra överlevnadsproblem. Sänkta skatter är den absolu

viktigaste frågan för näringen. Dessutom behöver branschen stabila spelregler.

Osäkerhet om framtiden hämmar investeringsviljan. Personbilen svarar för 69 % a

persontransporter i Sverige. För många människor är bilen av avgörande betydels

att de vardagliga transporterna skall kunna utföras till rimliga kostnader. Av

propositionen framgår att Trafikbeskattningsutredningen för närvarande ser över

vägtrafikens samlade beskattning. Redan nu bör emellertid bensinskatten sänkas

öre per liter, anser motionärerna. Vidare avvisar de alla tankar på en fortsatt

av bensinskatten (yrkande 15).

I motion 1997/98:T40 (mp) föreslås att koldioxidskatten den l juli 1998 höjs me

per kg CO2 (yrkande 32). Den allmänna energiskatten föreslås samma datum höjas

belopp motsvarande 1 öre per kWh av bränslets energiinnehåll. Detta betyder en

skattehöjning på bensin med ca 40 öre per liter. För dieselolja tillkommer att

den s.k. energiskatten som egentligen skall täcka kostnader för vägväsendet,

trafikolyckor m.m. är väsentligt lägre (nästan 2 kr per liter) jämfört med mots

del för bensin. Denna skatteskillnad bör successivt tas bort. Den 1 juli 1998 b

energiskatten på dieselolja höjas med ca 41 öre per liter före moms, varav 12 ö

den generella höjningen (yrkandena 33 och 34).

I motion 1997/98:T44 (c) erinras om att riksdagen på hemställan av skatteutskot

1997/98:SkU18) avslog en motion om skattebefrielse för etanol och metanol som

drivmedel. Skatteutskottets motivering var att frågan skulle komma att behandla

transportpolitiska propositionen. Motionären konstaterar nu att regeringen, enl

den redovisar i denna proposition, avser att se över tillämpningen av de s.k.

pilotprojektsdispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få ti

noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Hon konstaterar vid

regeringen eventuellt kommer att försöka utverka undantag från EG:s s.k.

mineraloljedirektiv för att kunna tillämpa lägre skatter för vissa biodrivmedel

kan ta lång tid. För att företag skall våga satsa kapital på att bygga etanol-

metanolfabriker måste de kunna bedöma villkoren så pass långsiktigt att investe

hinner avskrivas innan villkoren eventuellt försämras. Ett alternativ vore att

så stora bidrag att produkterna kunde bära beskattning. En annan möjlighet vore

staten garanterade skattebefrielse under en period, förslagsvis tio år (yrkande

7.5.3 Utskottets ställningstagande

Skatteutskottet har yttrat sig över de förslag i propositionen jämte motioner s

skatteutskottets beredningsområde (yttr. 1997/98:SkU2y). Skatteutskottet konsta

en arbetsgrupp inom Regeringskansliet för närvarande ser över hela

energibeskattningssystemet. Resultatet av översynen beräknas kunna presenteras

årsskiftet 1998/99. Vidare konstaterar skatteutskottet att Trafikbeskattningsut

genomför en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. I likhet med skatteuts

delar trafikutskottet regeringens uppfattning att det pågående utredningsarbete

avvaktas innan ställning tas till frågor om mer genomgripande förändringar av

drivmedelsbeskattningen. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att

avslår motionerna 1997/98:T40 (mp) yrkandena 32-34 och 1997/98:T45 (m) yrkande

15.

Vad gäller beskattning av biodrivmedel, vilken fråga aktualiseras i motion 1997

(c), anser trafikutskottet i likhet med skatteutskottet att regeringen genomför

målmedveten satsning på alternativa drivmedel i syfte att säkra ett tillräcklig

för en inhemsk produktion. Vägverket har i uppdrag att följa uppbyggnaden och v

behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla uppbyggnadstakten. Mot den

bakgrunden torde det saknas anledning för riksdagen att göra något tillkännagiv

rörande behovet av åtgärder för att företag skall våga satsa på produktion av

biodrivmedel. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T44 (c) yrkande 2.

7.6 Fordonsskatt på personbilar

7.6.1 Regeringens bedömning

Fordonsskatt på bensindrivna personbilar utgår för närvarande med ett

tjänsteviktsberoende grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt 100-tal

lägsta vikten i klassen. Exempelvis har en bensindriven bil med tjänstevikten 1

en fordonsskatt på 1 479 kr per år.

Fordonsskatt på dieseldrivna personbilar varierar med tjänstevikt och årsmodell

på en äldre bil (årsmodell 1993 eller äldre) med tjänstevikt 1 500 kr är 2 9

dubbelt så hög som för motsvarande bensinbil. Skatten på nyare bil med tjänste

500 kr är 5 659 kr, dvs. knappt fyra gånger skatten för motsvarande bensinbil.

Regeringen anser liksom Trafikbeskattningsutredningen att det saknas skäl att t

en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Emellertid sak

närvarande tillräckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i

tar sikte på att bidra till ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem.

hänvisning till att det pågår utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredning

sig regeringen nu inte vara beredd ta ställning till frågan om fordonsskatt på

Det gäller också frågan om en utjämning av beskattningen mellan äldre och nyare

dieseldrivna personbilar. Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskomm

bör bibehållas och uppgå till samma belopp som nu gäller.

7.6.2 Motionsförslag

Frågan om fordonsskatt på dieseldrivna bilar tas upp i motion 1997/98:T35 (c).

bör enligt motionärerna förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegen

dag är skatten på äldre bilar lägre än på nyare, vilket från miljösynpunkt är s

försvara. Fordonsskatten bör höjas på äldre bilar och sänkas på nyare fordon. V

omfördelning av skatten måste dock fördelningspolitiska skäl vägas in (yrkande

7.6.3 Utskottets ställningstagande

Skatteutskottet säger sig i sitt yttrande göra samma bedömning som regeringen o

anser således att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas innan stäl

till frågan om en eventuell förändring av fordons-skatten på personbilar. Trafi

delar denna uppfattning. Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35

redovisade uppfattningen att nyare dieselbilar till följd av sina bättre miljöe

borde beskattas lägre än äldre bilar. Men med hänsyn till att frågan också har

fördelningspolitiska aspekter - äldre bilar ägs ofta av dem som har svårast att

höjd beskattning - bör riksdagens ställningstagande också i denna fråga anstå t

resultatet av Trafikbeskattningsutredningens arbete föreligger. Med det anförda

motion 1997/98:T35 (c) yrkande 14.

7.7 Fordonsskatt på bussar

7.7.1 Regeringens bedömning

Fordonsskatt på bussar utgår med som högst 1 545 kr (dieseldrivna bussar med en

skattevikt över 3 000 kg). Regeringen anser att systemet bör omarbetas med sikt

internalisering år 1999. Det nya systemet, som bör träda i kraft den 1 januari

vara analogt med beskattningen av lastbilar. Med det beskattningssystem som för

kommer även bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas av

högre skatten. Detta kan enligt regeringen bedömas leda till taxehöjningar elle

trafik vilket kan få kollektivtrafikresenärer att välja bilen i stället. För at

undvikas bör berörda landsting och kommuner fr.o.m. den 1 januari 1999 kompense

fullt ut för skattehöjningen genom återföring via det generella statsbidragssys

Regeringen utgår därvid från att landstingen och kommunerna kommer att vidarefö

dessa medel till trafikhuvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtra

förutsättningar inte försämras.

Den närmare utformningen av ett nytt system för fordonsskatt på bussar skall bl

föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att återkomma ti

riksdagen i frågan.

7.7.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe

ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna

regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk

grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvarets utfor

Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip skall täckas

rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kostnaderna och a

för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kväveoxid från v

Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs en välgrundad bedöm

av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnaderna för deformation

vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma till riksdagen med e

heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt

internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga, energisnåla

effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrks förslagen bl.a

fordonsskatt på bussar (yrkande 5 delvis).

I motion 1997/98:T45 (m) avvisas förslaget om en höjning av fordonsskatten på b

Motionärerna anser att prövningen av denna fråga bör anstå i avvaktan på result

Trafikbeskattningsutredningens arbete (yrkande 16).

I motion 1997/98:T42 (s) hemställs att regeringen i ett kommande förslag rörand

fordonsskatt på bussar tar hänsyn till den beställningstrafik som genomför grup

för hockeylag, fotbollslag, pensionärsgrupper m.fl. Sådana grupper kan med häns

kostnader eller avstånd ha svårt att välja andra färdsätt. Införandet av mervär

resor ledde till en stark nedgång i beställningstrafiken. Idrottsföreningar hyr

minibussar eller köpte in äldre, mindre miljövänliga bussar för att själva klar

transporterna. Detta var inte från vare sig miljö- eller trafiksäkerhetssynpunk

önskvärd utveckling. Vid en ändring av fordonsskatten på bussar bör risken för

negativa följder uppmärksammas, uttalar motionärerna.

7.7.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet finner att den av regeringen förordade omarbetningen av systemet för

fordonsbeskattning av bussar är nära kopplad till förslaget om att skadeprövnin

långväga busstrafik gentemot järnvägstrafik skall avvecklas. Genom att den lång

busstrafiken därigenom får bättre konkurrensförutsättningar torde verksamheten

bära en beskattning som bättre svarar mot kostnaderna för de externa effekter

busstrafiken förorsakar. Därmed finns det inte skäl att - såsom befaras i motio

1997/98:T42 (s) - utgå från att en höjning av fordonsskatten kommer att påverka

prissättningen på långväga busstrafik negativt. När det emellertid gäller bussa

lokal och regional kollektivtrafik finns det, såsom regeringen anför, risk för

skattehöjningen kan leda till taxehöjningar eller sämre trafik. I syfte att mot

sådan inte önskvärd utveckling avser regeringen att fr.o.m. den l januari 1999

kompensera landsting och kommuner fullt ut för skattehöjningen genom återföring

det generella statsbidragssystemet. Utskottet vill markera vikten av att landst

kommunerna för medlen vidare till trafikhuvudmännen och att dessa i sin tur

kompenserar trafikutövarna för de ökade kostnaderna. En höjning av fordonsskatt

bussar får inte leda till att den lokala och regionala kollektivtrafikens förut

försämras.

Sammanfattningsvis har trafikutskottet - i likhet med skatteutskottet - ingen i

mot den planerade skattehöjningen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:

(kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42 (s) och 1997/98:T45 (m) yrkande 16.

7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken

7.8.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T231 (c) uttalas att den höjning av reseavdraget från 13 kr ti

som föreslås i budgetpropositionen för år 1998 är en viktig åtgärd för att komp

dem som har långt till arbetet. Men detta avdrag kompenserar inte för de många

glesbygdsboende lägger ner för resor till och från affärer, annan service, frit

m.m. Det bör utredas hur en sådan kompensation kan åstadkommas. I sammanhanget

bör man hålla i minnet att bilen för många på landsbygden också är en förutsätt

näringsverksamheten. Många har inte råd att ha särskilda företagsbilar. I ställ

man ofta bilar med större lastkapacitet. Bränsleförbrukningen för sådana är oft

vilket medför höjda bränslekostnader även vid privat bruk. Detta förhållande må

beaktas bl.a. i samband med det trafikpolitiska beslutet (yrkande 2).

I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att Vänsterpartiet tidigare har kritiserat

ersättningssystemet för förmånsbilar. Partiet anser att marginalkostnaden för

förmånstagaren minst bör motsvara drivmedelskostnaden. Vidare bör förändringen

förmånsbeskattningen finansieras "inom systemet". Hela förmånsvärdet skall var

avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter. Resor mellan bostad och arbet

skall inte heller i framtiden vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Enl

motionärerna bör bilförmånerna ses över så att systemet överensstämmer med

uppställda miljömål och principer om internalisering av externa kostnader (yrka

7.8.2 Utskottets ställningstagande

Skatteutskottet redovisar i sitt yttrande uppfattningen att bilförmånsbeskattni

i huvudsak välavvägd utformning. Genom att förmånstagaren numera i princip själ

skall stå för drivmedelskostnaderna vid privatkörning har reglerna också fått e

miljösynpunkt bättre utformning. Trafikutskottet finner inte skäl till annan be

Med anledning av vad som framförs i motion 1997/98:T231 (c) är utskottet inte b

att tillstyrka någon ytterligare höjning av reseavdraget eller annan kompensera

för dem som har privatbilar med större lastkapacitet. Med det anförda avstyrks

motionerna 1997/98:T39 (v) yrkande 8 och 1997/98:T231 (c) yrkande 2.

7.9 Finansiering av infrastruktur

7.9.1 Propositionen

Regeringen konstaterar att investeringar i infrastruktur traditionellt finansie

statliga anslag över budgeten. Detta gäller också underhåll av statliga vägar.

anslagen till investering och underhåll 12 miljarder kronor. Kommunernas kostna

väghållning finansieras mest över den kommunala budgeten.

Enskilda vägar underhålls av ägarna. Det finns 1 700 vägföreningar och ca 18 00

vägsamfälligheter. Vissa enskilda vägar får statsbidrag för byggande och drift.

vägar skall tillgodose ett behov för fastboende, näringsliv eller det rörliga f

Genomfartsvägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusområden kan också få stöd.

enskilda vägar räknas också färjeleder. Enligt regeringens redovisning uppgick

väghållningskostnaderna på det statsbidragsberättigade nätet till 980 miljoner

Därav utgjorde statsbidraget 660 miljoner kronor. För år 1998 beräknas statsbid

ca 600 miljoner kronor.

Regeringen anser att drift, underhåll och investeringar i huvudsak även fortsät

skall finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. De

dock inte hindra att alternativa former prövas. Riksdagen har länge godkänt fin

med vägavgifter. Men intresset har varit svalt. Hittills har endast ett avgifts

projekt genomförts, Rödösundsbron i Jämtland. Av 1998 års ekonomiska vårproposi

(prop. 1997/98:150) framgår att i den ram för utgiftsområde 22 som regeringen b

för år 1999 ingår medel för inlösen av Rödösundsbron. Detta innebär att Rödösun

blir avgiftsfri fr.o.m. år 1999. Härtill kommer Öresundsförbindelsen som är und

utförande. En arbetsgrupp inom Regeringskansliet arbetar med att se över

finansieringsformerna.

7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoder

I motion 1997/98:T45 (m) uttalas att försök med s.k. funktionsentreprenad bör i

ett antal länder, bl.a. Finland, har investeringar möjliggjorts genom att ett b

för finansiering av investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtal

staten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter (s.k. skuggtullar) som state

för den trafik som förekommer på vägen i fråga. Regeringen bör pröva förutsättn

för att med denna modell påbörja sträckan Borås-Jönköping och ny genomfart geno

Sundsvall (yrkande 11).

I motion 1997/98:30 (kd) anförs att det i Finland finns intressanta erfarenhete

samverkan mellan den privata sektorn och staten när det gäller investeringar i

infrastrukturen, en form av funktionsentreprenad. Systemet skulle kunna tillämp

i Sverige för att möjliggöra nödvändiga investeringar, t.ex. i ökad trafiksäker

annars kanske inte hade blivit realiserade. Regeringen bör få i uppdrag att när

utreda och analysera möjligheterna att pröva funktionsentreprenad (yrkande 16).

7.9.3 Motionsförslag om Vägverkets roll som infrastrukturhållare

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) är det otillfredsställande att

investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi

I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve

och underhåll. Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla och underhålla väg

det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär att

investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilket lätt blir

en alltför långtgående politisk inblandning i besluten. Som exempel på myndighe

redan verkar under sådana förhållanden nämns Sjöfartsverket och Luftfartsverket

Beträffande enskilda vägar förordas en modell där riksdagen fastställer regelve

Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. (yrkande 5 delvis).

7.9.4 Motionsförslag om Vägverkets produktionsdivision

I motion 1997/98:T202 (m) föreslås att Vägverkets produktionsdivision om-bildas

ett statligt aktiebolag som får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Dä

bolaget privatiseras, vilket innebär att Vägverket konkurrensupphandlar investe

och underhåll på den privata marknaden (yrkande 5 delvis).

I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås riksdagen besluta att Vägverkets

produktionsdivision ombildas till ett av staten helägt aktiebolag i syfte att g

verksamheten samma förutsättningar som konkurrenterna. Om verksamheten

bolagiserats tidigare hade det enligt motionärernas bedömning inom 3-5 år funni

effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. På sikt bör frågan om

privatisering av bolaget aktualiseras (yrkande 15).

7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhet

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringarna

en jämn och god nivå. Lika viktigt är att vägunderhållet inte eftersätts. Inte

godstrafiken har under många år drabbats av eftersatt underhåll och brist på

ändamålsenlig infrastruktur. Det är, menar motionärerna, otillfredsställande at

investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi

I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve

och underhåll (yrkande 5 delvis).

Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är det svenska vägnätet i huvu

färdigutbyggt. I fortsättningen bör därför medel uteslutande satsas på miljö- o

trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är

samt på förstärkning av vägar med hård belastning. Anslagen till väginvestering

skäras ned med 80 % i förhållande till regeringens förslag. Dock bör regionerna

disponera medel ur ett regionalt självplaneringsanslag till mindre trafiksäkerh

och miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Vägtransp

problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem (yrkande 36).

7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m.

Den bristfälliga bärigheten på många vägar av betydelse för skogsindustrins

råvaruförsörjning och för åkerinäringen är ett allvarligt flaskhalsproblem, häv

motion 1997/98:T28 (fp). Under tjällossningsperioden uppstår problem med avstän

vägar i hela Norrland och ända ner till Dalsland i Götaland. Åtgärder måste vid

öka underhållet och höja standarden på de utsatta delarna av vägnätet (yrkande

I motion 1997/98:T31 (c) hävdas att landsbygdens vägar är lika viktiga som riks

På många håll råder missnöje med hur Vägverket sköter underhållet av

landsbygdsvägarna. Som motiv anför Vägverket ofta att trafikintensiteten är för

Genom den kategorisering av vägarna som Vägverket tillämpar kan en grusväg aldr

konkurrera med en större länsväg när det gäller underhåll och upprustning.

Instruktionerna till Vägverket måste ses över. Dessutom behövs en plan som inne

länets grusvägar kan beläggas med oljegrus eller asfalt under en femårsperiod (

3).

I motion 1997/98:T45 (m) kommenteras de förslag till regionalpolitiska satsning

kommunikationer som redovisas i proposition 1997/98 Regional tillväxt - för arb

välfärd. Motionärerna håller med om att det behövs särskilda bärighetssatsninga

vägnätet. Insatserna inom området har misskötts av regeringen vilket gör att be

dag är mycket stora. Felet är att regeringen inte anvisar någon finansiering (y

I motion 1997/98:T45 (m) sägs att det enskilda vägnätet är avgörande för den to

framkomligheten i landet. Vägverkets utredningar visar att konsekvenserna blir

allvarliga om inte anslagen återställs. Moderaterna förespråkar en modell där r

fastställer regelverket och Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. Tidi

höjdes fordonsskatten för att finansiera ökade bärighetssatsningar. Trots att s

kvarstår anser regeringen att programmet är avklarat. Bärighetssatsningarna mås

fullföljas även på det enskilda vägnätet, menar motionärerna (yrkande 12).

I motion 1997/98:T217 (s) aktualiseras frågan om drift och underhåll av vägnäte

skogslänen. Med tanke på skogsindustrins oerhörda betydelse för landet är det e

motionärerna helt oacceptabelt att en så stor del av skogslänens vägnät måste s

under långa tider varje år. Som ett första steg bör Kommunikationskommitténs fö

om ökade insatser till drift och underhåll genomföras. Målet bör vara att alla

vägar skall kunna hållas öppna året om (yrkande 5). I samma motion anförs att s

hänsyn skall tas till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag, såväl

som till investeringar (yrkande 6).

I motion 1997/98:T331 (v) anförs att grusvägnätet under statligt ansvar i de tv

nordligaste länen utgör 40 % av vägnätet. Men 90 % av detta grusvägnät har så d

standard att fortsatta underhållsåtgärder inte är meningsfulla. De dåliga vägar

i synnerhet ortsbefolkningen. Härutöver drabbas turistnäringen, skogsindustrin

andra nyttotransporter. Medel bör föras över från väginvesteringar till drift o

underhåll. Därmed skulle Vägverket kunna ge grusvägarna i de två nordligaste lä

rimligt underhåll. Kanske 100-150 miljoner kronor skulle räcka för att åstadkom

väsentlig förbättring.

Också i motion 1997/98:T335 (mp) krävs åtgärder för en standardhöjning av

grusvägnätet i landet, främst i glesbygdskommunerna (yrkande 2).

Enligt vad som anförs i motion 1997/98:A457 (mp) satsas för mycket resurser på

motorvägar och alltför litet på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Denna

felsatsning minskar möjligheterna att bo i glesbygd och ökar kostnaderna för at

service till dem som ändå väljer att bo kvar där (yrkande 10).

I motion 1997/98:A460 (c) uttalas att de mindre vägarna är betydelsefulla inte

de boende utan också för att investeringar i större förbindelser skall få avsed

Riksdagen bör göra ett uttalande rörande värdet av tjälsäkring av vägnätet (yrk

av upprustning av vägnätet (yrkande 10) och av hårdbeläggning av grusvägar (yrk

11).

Efter några års kraftfull satsning på nya vägar krävs ökade insatser för drift

underhåll. Detta hävdas i motion 1997/98:N302 (c). Den sämsta väg-standarden fi

enligt motionärerna i skogslänen. Därför krävs extra satsningar i dessa län på

såsom tjälsäkring och beläggning av grusvägar (yrkande 1).

7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområden

Trafikproblemen i storstäderna tas upp i motion 1997/98:T232 (m). En orsak till

situationen är enligt motionärerna den bilfientliga inställning som har präglat

trafikpolitik under flera decennier. I Stockholm har inga större trafiksatsning

sedan Essingeleden byggdes för 30 år sedan. Riksdagen bör göra ett uttalande rö

behovet av trafikinvesteringar i storstäderna (yrkande 7).

7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafik

Enligt vad som redovisas i motion 1997/98:T35 (c) ansåg Kommunikationskommittén

att uppdelningen av färjeleder i det statliga vägnätet respektive det kommunala

enskilda vägnätet ger upphov till problem. Ett villkor för att en kommunal elle

färja skall få statliga bidrag är att den är avsedd för transport av motorfordo

Förhållandena bör utredas. Det är viktigt att bidragsreglerna och deras tillämp

till en levande skärgård (yrkande 15).

7.9.9 Utskottets ställningstagande

Enligt vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) bör

regeringen pröva alternativa finansieringsmodeller vad gäller vägbyggnadsprojek

motionärerna närmast åsyftar är det alternativ till anslagsfinansiering och

lånefinansiering som i Storbritannien går under namnet Public Private Partnersh

(PPP). Modellen innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utfo

finansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten sam

delar riskerna med investeringen. Syftet med privatfinansiering av offentliga

investeringar genom partnerskap är, förutom att lösa finansieringsfrågan, att u

effektiviseringsvinster. En central tanke i modellen är att åstadkomma en effek

riskfördelning. Riskerna skall fördelas på de parter som har möjlighet att hant

till lägsta möjliga kostnad. I likhet med vad som gäller vid lånefinansiering a

fördelarna med modellen jämfört med anslagsfinansiering bl.a. vara att man erhå

bättre kostnadsfördelning över tiden och att offentliga medel frigörs för alter

användning. PPP-modellen anses härutöver ge effektivitetsvinster, dvs. lägre

totalkostnader. Till modellens nackdelar anses höra att upphandlingskostnaderna

högre. I Sverige har PPP-modellen hittills prövats endast i ett fall, Arlandaba

Statskontoret har efter samråd med Regeringskansliet närmare studerat PPP-model

Kontoret föreslår sammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnits skall utgö

utgångspunkten för utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.

Utskottet finner att det av motionärerna aktualiserade alternativet till anslag

har uppmärksammats och även prövats i Sverige. Med hänsyn till att också regeri

såsom redovisas i propositionen - är öppen för att alternativa finansieringsfor

kunna prövas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt anser utskottet att någo

tillkännagivande av den innebörd motionärerna önskar inte är erforderligt. Med

hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 16 och 1997/98:

(m) yrkande 11.

I motion 1997/98:T202 (m) föreslås förändringar i Vägverkets roll som

infrastrukturhållare. Vägverket bör på samma sätt som Luftfartsverket och

Sjöfartsverket få frihet att utveckla och underhålla vägnätet utan politisk inb

Utskottet vill med anledning av motionen erinra om den rollfördelning som utvec

vad gäller vägar och järnvägar. Enligt denna ankommer det på riksdagen och rege

att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, att tillse att det fi

organisation för att förvalta avsatta resurser och att fastställa finansiella r

Vägverket och Banverket utifrån riksdagens inriktningsbeslut och regeringens ri

utarbetade nationella planerna fastställs av regeringen. Härutöver har regioner

tillförsäkrats ett betydande mått av inflytande över resursanvändningen genom d

form av länsbaserad regional investeringsplanering som beslutades av riksdagen

(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Utskottet finner att

fördelningen av ansvaret för investeringar och underhåll vad gäller vägar och j

har en i huvudsak lämplig utformning. Med hänvisning till det anförda avstyrks

1997/98: T202 (m) yrkande 5 i denna del.

I motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) föreslås bolagisering av

Vägverkets produktionsdivision. Utskottet vill med anledning härav erinra om a

riksdagen i december 1995 upphävde sitt året innan fattade beslut om bolagiseri

produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96: TU11, rskr. 1995/96:130)

anledning av motioner som behandlades hösten 1997 sade sig utskottet inte vara

att ompröva 1995 års beslut. Utskottet vidhåller denna inställning. Följaktlige

motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 15 och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna d

I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att infrastrukturinvesteringar i vägnätet m

hållas på en jämn och god nivå. Vägunderhållet får inte eftersättas. Motionärer

det inte bra att satsningarna på vägnätet i så hög grad beror på statsfinansern

finner för sin del att satsningarna i transportinfrastruktur måste anpassas til

statsfinansiella läget. Trots att detta varit besvärligt under en längre tid in

inriktningsbeslut riksdagen fattade våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:

rskr. 1996/97:174) en kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning av vägnät

den närmaste tioårsperioden. Utskottet vill också peka på att regeringen - enli

redovisar i proposition Regional tillväxt, för arbete och välfärd (prop.1997/98

avser att tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att

underhåll kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höj

bärighet kan forceras. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande

denna del.

I motion 1997/98:T40 (mp) hävdas att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigb

varför investeringarna kan dras ner med 80 %. Medel bör uteslutande satsas på m

och trafiksäkerhetshöjande åtgärder samt på åtgärder i det icke asfalterade väg

på förstärkning av vägar med hård belastning. Utskottet anser för sin del att e

utbyggd transportinfrastruktur är av avgörande betydelse för sysselsättning och

Ett investeringsstopp av det slag motionärerna föreslår skulle enligt utskottet

bedömning kunna få allvarliga följder för svensk ekonomi. Motion 1997/98:T40 (m

yrkande 36 avstyrks följaktligen.

I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av

skogslänen. Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen våren 19

(prop. 1986/87:100 bil. 8 bet. 1986/87:TU19, rskr. 1986/87:235) antog ett tioår

för bärighetshöjande åtgärder. År 1993 fattades beslut om utökade åtgärder som

omfatta också broar på sekundära och tertiära vägar i län utanför skogslänen sa

åtgärder i övrigt för ökad bärighet på för näringslivet viktiga vägar. Riksdage

inriktningsbeslut år 1997 innebar i nu behandlat avseende att den utökade satsn

skulle fullföljas till år 2003. I den regionalpolitiska propositionen (prop. 19

aviserar regeringen att den tänker tidigarelägga åtgärder i de nationella och r

planerna så att eftersatt underhåll kan tas igen samt att rekonstruktionen av v

forceras liksom satsningarna på höjd bärighet. En sådan satsning kommer att ha

betydelse för Norrlandslänen, konstaterar regeringen. Utskottet är väl medvetet

problemen med vägar som är av otillräcklig standard och som måste stängas av un

vissa perioder på grund av tjälskador men utgår från att det arbete som nu påbö

att åtgärda bristerna kommer att fullföljas. Med det anförda avstyrks motionern

1997/98:T28 (fp) yrkande 20, 1997/98:T31 (c) yrkande 3, 1997/98:T45 (m) yrkande

1997/98:T217 (s) yrkandena 5 och 6, 1997/98:T331 (v), 1997/98:T335 (mp) yrkande

1997/98:A457 (mp) yrkande 10, 1997/98: A460 (c) yrkandena 9-11 och 1997/98:N30

(c) yrkande 1.

I motion 1997/98:T45 (m) anförs att bärighetssatsningarna på det enskilda vägnä

också måste fullföljas. Utskottet kan konstatera att det tioårsprogram som anto

riksdagen våren 1987 också omfattade det enskilda vägnätet. Detta är bakgrunden

bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna för

1998-2007 enligt 1997 års inriktningsbeslut. Utskottet är med hänvisning härtil

berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av det nu behandlade

motionsyrkandet. Motion 1997/98:T45 (m) yrkande 13 avstyrks följaktligen.

Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T232 (m) bör riksdagen göra ett

tillkännagivande rörande behovet av trafikinvesteringar i storstäderna. I motsa

motionärerna finner utskottet att staten under senare tid påtagit sig ett betyd

för finansieringen av flera stora vägbyggnadsprojekt i storstäderna. Som exempe

nämnas Södra länken i Stockholm och satsningarna enligt den s.k.

Göteborgsöverenskommelsen. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T232

(m) yrkande 7.

I motion 1997/98:T35 (c) kritiseras det förhållandet att en enskild färjelinje

statsbidrag endast om den är avsedd för transport av motorfordon. Bidragsregler

vara så utformade och tillämpas så att de bidrar till en levande skärgård, hävd

motionärerna. Bestämmelser i ämnet finns i förordningen (1989:891) om statsbidr

enskild väghållning. Av förordningen framgår att färjleder som drivs av enskild

anses som enskilda vägar. Bidrag lämnas för enskilda vägar som inte är av obety

längd och som tillgodoser ett kommunikationsbehov för de fast boende, näringsli

eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsent

betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse.

Vidare gäller att bidrag endast lämnas för sådana vägar som är ändamålsenliga m

hänsyn till övriga vägar och om kostnaderna är skäliga med hänsyn till nyttan.

Vägverket beslutar hur anslagna medel skall fördelas mellan byggande och drift,

hur anslagna medel för byggande skall fördelas mellan länen. Frågor om bidrag f

byggande prövas av länsstyrelsen. Frågor om driftbidrag prövas av Vägverkets re

Enligt vad utskottet har inhämtat tolkar Vägverket statsbidragsbestämmelserna s

enskild färjelinje för att kunna få statsbidrag måste kunna transportera motorf

Vägverket uppger sig dock i något fall ha gjort avsteg från denna princip. Utsk

konstaterar att Vägverket inom ramen för det nuvarande regelverket har kunnat g

bidrag även till färjelinje som inte transporterar motorfordon. Mot den bakgrun

något uttalande från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandet inte vara

erforderligt. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 15.

7.10 Miljöprövning av vägprojekt

7.10.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T333 (fp) sägs att det ofta finns konflikter mellan miljöskydd

transportintressen i samband med investeringar inom vägsektorn. Sådana konflikt

behandlas så tidigt som möjligt i planeringsprocessen. Den som av ekonomiska sk

bortser från miljöintressen löper risk att sent i processen drabbas av fördyran

förseningar och omdispositioner. I dag sker den formella prövningen av ett vägp

miljökonsekvenser mycket sent, nämligen i samband med att den s.k. arbetsplanen

fastställs. Först då finns det alltså ett formellt beslut som kan överklagas. E

motionärerna bör miljöprövningen indelas i tre faser, en förstudie, en

lokaliseringsutredning och en detaljprojektering. Förstudiefasen avslutas med e

formellt beslut som klargör om lokaliseringsprojektering erfordras eller inte.

Lokaliseringsutredningen syftar till att lägga fast vägens lokalisering och ska

avvägningar mellan olika allmänna intressen. Miljökonsekvensbeskrivning ingår s

obligatorisk del. Detaljprojekteringen resulterar i en arbetsplan. I denna skal

ställning tas till eventuella skyddsåtgärder. I beslut om arbetsplan skall ingå

enligt övriga tillämpliga lagar, t.ex. miljöskyddslagen, samt såsom i dag en

miljökonsekvensbeskrivning. Vinsten med den föreslagna ordningen är, menar

motionärerna, att konflikter behandlas tidigare än i dag. Detta i sin tur kan b

effektivare beslutsprocess och minskad risk för felinvesteringar och utdragen b

I motion 1997/98:T336 (c) erinras om att det nu har gått fem år sedan kravet på

miljökonsekvensbeskrivning infördes i naturresurslagen. En genomgång av

Riksrevisionsverket visar enligt motionärerna att förhoppningarna på det nya

instrumentet inte har infriats. En grundtanke bakom reformen var att man skulle

alternativ i syfte att finna optimala lösningar. Men ofta saknas alternativ, be

man uppfattar riksdagens beslut om mål- standard för det nationella stamvägn

ett hinder, trots att de funktionella kraven på en väg skulle kunna tillgodoses

lägre standard. Den s.k. MKB-processen bör, menar motionärerna, inledas med en

förstudie före vägutrednings- och arbetsplaneskedet (yrkande 1). Vidare föreslå

fall Vägverket är exploatör, rätten att besluta om vägbyggnader - och därmed

granskningen av miljökonsekvensbeskrivningen - förs över till en extern instans

Erfarenheten visar nämligen att det kan vara svårt att skilja rollen som exploa

granskningsrollen (yrkande 2). Miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i

samtliga föreslagna planeringsskeden (yrkande 3). Motionärerna vill också att

allmänhetens medverkan i samtliga tre planeringsskeden säkerställs genom tydlig

regler (yrkande 4). Slutligen föreslås att Boverket, Naturvårdsverket och

Riksantikvarieämbetet får i uppdrag att utfärda generella föreskrifter om hur M

processen skall genomföras och vad MKB-dokumentet skall innehålla (yrkande 5).

I motion 1997/98:T338 (mp) tas Södra länken och Västerleden som exempel på de s

kostnader som drabbar samhället genom att bl.a. miljökonsekvenser inte beaktas

tillräckligt tidigt i planeringen. Enligt motionärerna måste riksdag och regeri

större krav på Vägverket i detta hänseende. Verkets miljökonsekvensbeskrivninga

måste göras tidigare och noggrannare (yrkande 1). Vidare krävs åtgärder som syf

att politiker tidigare i processen tar ställning till Vägverkets projekt (yrkan

7.10.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet vill med anledning av nu behandlade motionsyrkanden erinra om att

regeringen framlagt förslag om en miljöbalk och följdändringar i anslutande lag

bl.a. väglagen (prop. 1997/98:45). Den föreslagna lagstiftningen innebär bl.a.

på miljökonsekvensbeskrivningar i samband med vägbyggnadsprojekt skärps. I kort

gäller att väglagen och miljöbalken tillämpas parallellt. Vid prövning av ärend

väglagen skall sålunda ett antal bestämmelser i miljöbalken tillämpas. Utskotte

att syftet med de nu behandlade motionsyrkandena i allt väsentligt tillgodoses

den nya lagstiftningen, bl.a. vad gäller frågan om ett tidigare beaktande av et

miljökonsekvenser och kraven på samråd med länsstyrelser, kommuner, ideella

föreningar och berörd allmänhet. Tilläggas kan att i miljöbalken intagits bestä

som innebär att regeringen skall pröva tillåtligheten av motorvägar, motortrafi

samt vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst 10 km. Med det anf

avstyrks motionerna 1997/98:T333 (fp), 1997/98:T336 (c) och 1997/98:T338 (mp).

8 Infrastrukturåtgärder

8.1 Ny investeringsplan för järnvägar

8.1.1 Motionsförslag

I motion 1997/98:T40 (mp) hemställs att riksdagen begär förslag till nytt riksd

om en ram för investeringar i stomjärnvägar för perioden 1998-2007 till ett sam

belopp av 78 miljarder kronor (yrkande 27). I särskild tabell i motionen anges

prioritetsordning dels de påbörjade projekt som enligt motionärerna bör fullföl

planperioden, dels de nya projekt som bör igångssättas och fullföljas under per

samt dels, slutligen, projekt som bör falla utanför planperioden. Av motionen f

att den ökade satsningen på järnvägsinvesteringar skall finansieras bl.a. genom

nedskärning i storleksordningen 80 % av ramen för väginvesteringar.

8.1.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet vill med anledning av yrkandet erinra om att riksdagen genom sitt

inriktningsbeslut våren 1997 har fastställt hur de för nationell planering avsa

resurserna skall fördelas på åtgärder inom väg- respektive järnvägssektorn. Ett

det nu behandlade motionsyrkandet skulle innebära inte bara en kraftig omfördel

resurserna på bekostnad av en angelägen upprustning av vägnätet utan också en a

störning i den tidskrävande och komplexa planeringsprocess som fastställdes gen

riksdagens inriktningsbeslut våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rs

1996/97: 174) och som därefter fullföljts genom bl.a. Banverkets och Vägverkets

planeringsarbete inom sina respektive sektorer. Utskottet anser att

inriktningsplaneringen för perioden 1998-2007 skall fullföljas i enlighet med

riksdagsbeslutet. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrkan

8.2 Särskilda infrastrukturprojekt

Under detta avsnitt behandlar utskottet ett antal motionsyrkanden som aktualise

behovet av främst investerings- eller underhållsåtgärder i särskilda projekt el

utpekade delar av landet. Yrkandena har sammanställts under rubrikerna 8.2.1 Vä

8.2.2 Järnvägar och 8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag.

Utskottet vill inledningsvis erinra om innebörden av riksdagens beslut år 1997

anledning av regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för fra

transporter och en rad motionsyrkanden (bet. 1996/97: TU7, rskr. 1996/97:174).

Beslutet innebär utbyggnad, upprustning och vidmakthållande av vägar och järnv

under tioårsperioden 1998-2007 för totalt 190 miljarder kronor. Av dessa medel

98,5 miljarder kronor satsas på nyinvesteringar och förbättringar av befintlig

infrastruktur och 83 miljarder kronor på underhållsåtgärder. Resterande medel,

miljarder kronor, avses finansiera åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåver

ökar trafiksäkerheten. På grundval av riksdagsbeslutet har Banverket och Vägver

upprättat planer inom sina respektive ansvarsområden. Efter beredning skall pla

fastställas av regeringen.

Banverket har i enlighet med regeringens direktiv upprättat en plan för byggand

stomjärnvägar för perioden 1998-2007. Planen har remissbehandlats och därefter

överlämnats till regeringen för fastställelse. Det i planen redovisade beloppet

nyinvesteringar, 37,8 miljarder kronor, utgör summan av dels det belopp som rik

godkände i samband med ovan nämnda inriktningsbeslut, 36 miljarder kronor, dels

anslagsbehållning om ca 1,8 miljarder kronor. Planen specificerar medelsfördeln

stråk för stråk för vart och ett av åren 1998-2002. För perioden 2003-2007 ange

totalbelopp för de olika stråken.

Vägverket har på motsvarande sätt upprättat, remissbehandlat och till regeringe

överlämnat en nationell plan för vägtransportsystemet för perioden 1998-2007. P

omfattar, förutom en gemensam del, tre separata handlingsplaner, däribland en n

väghållningsplan. Denna upptar dels investeringsåtgärder till ett sammanlagt be

30,5 miljarder kronor, dels drift- och underhållsåtgärder för totalt 56 miljard

Beloppen är i överensstämmelse med riksdagens inriktningsbeslut. I bilaga 2 til

nationella planen specificeras de investeringsprojekt som enligt planen skall g

under olika delar av den tioåriga planeringsperioden. Bilagan upptar också proj

inte skall påbörjas under planperioden.

I samband med beslutet om trafikpolitikens inriktning godkände riksdagen en ny

av länsbaserad regional investeringsplanering för samtliga trafikslag. Innebörd

riksdagsbeslutet i denna del är i korthet att de regionala väghållningsplanerna

LTA-planerna ersatts av trafikslagövergripande länsplaner som avser nyinvesteri

och förbättringsåtgärder i regional infrastruktur. Beredningen av planerna sker

huvudsak i beredningsgrupper på länsnivå där länsstyrelsen samordnar och förank

åtgärder. Länsplanerna bereds också på länsövergripande nivå i s.k.

regionberedningsgrupper med deltagande av samtliga trafikverk och berörda

länsstyrelser. På förslag av trafikverken fördelar regeringen de långsiktiga

planeringsramarna på regioner. Regionberedningsgrupperna kommer överens om hur

medlen skall fördelas mellan länen. Om en beredningsgrupp inte kommer överens

beslutar regeringen. Riksdagen har i sitt inriktningsbeslut godkänt att sammanl

miljarder kronor skall användas för regionala investeringsåtgärder under

planeringsperioden 1998-2007.

Enligt den tillämpade ordningen skall såväl de nationella som de regionala plan

revideras vart fjärde år. Nästa planeringsomgång kommer därmed att avse periode

2002-2011. Förslag till nytt inriktningsbeslut kommer att föreläggas riksdagen

2000.

Den decentralisering som kännetecknat den offentliga förvaltningen under senare

slagit igenom också på transportområdet. Enligt gällande rollfördelning är sålu

riksdagens och regeringens uppgift framför allt att ange övergripande mål och r

för planering, fastställa finansiella ramar samt svara för att det skapas en ef

organisation för att förvalta avsatta resurser. Detta hindrar inte att statsmak

anledning att göra mer detaljerade ställningstaganden när det gäller investerin

t.ex. är av väsentlig betydelse för det nationella trafiksystemets effektivitet

kräver särskilda finansieringslösningar. Detta tog sig i 1997 års inriktningsbe

i att regeringen och riksdagen pekade ut sammanlagt fem projekt som inom ramen

planeringsramen borde prioriteras särskilt, nämligen Citytunneln i Malmö, ökad

spårkapacitet i Stockholm, Botniabanan, Nordlänken och E 6 norr om Uddevalla.

Riksdagen kan också peka ut särskilt angelägna åtgärder när det gäller

medelsanvändningen. Bl.a. har riksdagen beslutat att den tioåriga s.k. bärighet

som påbörjades år 1987 skall fullföljas och utökas till år 2003. Beslutet inneb

utökade satsningar på att återta eftersatt underhåll på vägnätet, rekonstruktio

samt tjälsäkringsåtgärder. I proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arb

välfärd redovisar regeringen att nämnda åtgärder kommer att uppta en stor del a

utrymmet för de första åren i länsplanerna. På vissa håll är dock inte de länsv

tillräckliga för att kunna inrymma gjorda prioriteringar. Därför avser regering

tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att eftersatt

kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höjd bärighet

forceras. I samma proposition pekar regeringen ut vissa infrastrukturprojekt so

regeringens bedömning bör genomföras eller tidigareläggas. Det gäller E 4:s str

vid Sundsvall, tidigareläggning av snabbtågsanpassningen av sträckan Stockholm-

Östersund, byggande av Botniabanan mellan Nyland och Örnsköldsvik, utbyggnad av

Luleå-Kallax flygplats och en ny trafikflygplats i Pajala kommun.

Utskottet konstaterar vidare att en stor del av de aktuella motionsförslagen gä

och regionala trafikfrågor. Med det planeringssystem som riksdagen fastställt h

beslut förts ned till regional nivå. Samtidigt har den regionala planeringsrame

förstärkts. Det betyder att länsstyrelserna, och i förekommande fall regionstyr

den instans som i många fall har att bedöma de förslag som motionärerna fört fr

Enligt utskottets mening vittnar de motionsyrkanden som behandlas i detta avsni

en stark vilja att bygga ut och rusta upp landets infrastruktur. Utskottet dela

den grundläggande bedömning som ligger bakom de skilda yrkandena, nämligen att

fortsatt utveckling av infrastrukturen är en nödvändig förutsättning för att vä

landets olika delar skall tryggas, för att näringslivets konkurrenskraft skall

för att miljön skall värnas. Inom ramen för de nyligen fastställda planerna kom

med många av yrkandena att kunna tillgodoses. Men självfallet måste insatserna

kommunikationsområdet vägas mot andra angelägna behov. Därmed är det oundviklig

att vissa angelägna åtgärder får skjutas på framtiden. Med hänvisning härtill,

vad som ovan uttalats om rollfördelningen i planeringssystemet, avstyrker utsko

samtliga i avsnitten 8.2.1-8.2.3 upptagna motionsyrkanden.

8.2.1 Vägar

Sydsverige

T326 (m)

Utrikeshandeln omfattar ca 100 miljoner ton per år. Därav går ca 9 miljoner ton

Trelleborg. Öresundsbron och öppningen mot östra Europa talar för en ökning. Dä

krävs goda väganslutningar. Utbyggnad av E 6, sträckan Vellinge-Trelleborg, til

motorväg bör få högsta prioritet.

T208 (m)

- yrkande 2

Blekinge är i stort behov av väginvesteringar, bl.a. avseende E 22, riksväg 30,

29 och tvärleden Olof-ström-Halmstad.

T344 (s)

För närvarande saknas en förbindelse av god standard mellan Blekinge och västku

En sådan är av stor betydelse för näringslivet i Blekinge, södra Småland, norra

och södra Halland. En satsning på tvärleden är lönsam, nettonuvärdekvoten har

beräknats till +1,2. För att tvärleden skall kunna prövas på lika villkor med a

bör den ges riksvägsstatus.

T221 (c)

- yrkande 3

Samtliga delar av den s.k. Dackeleden mellan Linköping och Malmö, via Vimmerby,

Hultsfred, Målilla, Virserum, Växjö och Hässleholm, bör åsättas samma vägnummer

T302 (c)

Medel bör avsättas så att hela väg 23 mellan Växjö och Hässleholm får

riksvägsstandard.

T340 (c, s)

- yrkande 2

Väg 127 mellan Målilla och Värnamo är en viktig del av förbindelsen mellan ostk

(Oskarshamn och Gotland) och västkusten (Uddevalla). Vägen kräver upprustning o

nya sträckningar inom Vetlanda kommun. Medel bör ställas till förfogande.

Syd- och Mellansverige

T214 (fp)

- yrkande 6

Fem vägprojekt bör prioriteras, nämligen E 4 (motorväg hela sträckan), E 6 (mot

genom hela Bohuslän), E 20 eller riksväg 40 (motorväg hela sträckan Götebor

Stockholm), E 22 (förbättring och utbyggnad) samt riksväg 73 mellan Stockholm o

Nynäshamn (standardförbättring).

Sydvästra Sverige

T305 (fp)

Såväl av trafiksäkerhetsskäl som med hänsyn till tra- fikutvecklingen bör E 6 n

Uddevalla byggas om till motorväg under planperioden 1998-2007. Finansieringen

klaras genom omprioriteringar inom den givna ramen.

T320 (mp)

- yrkande 1

Vägverket fortsätter att planera för om- och utbyggnad av E 6 från Sunningesund

och norrut till Svinesund. Vägen skall bli 18,5 m bred, trots att ursprungsuppd

specificerade 13 m. Inklusive Sunningesundsleden be-räknas kostnaden i dag till

miljarder kronor, att jämföra med en ursprunglig ram om 2 miljarder kronor. Den

nuvarande planeringen bäddar för ytterligare miljöförstöring, bl.a. genom att j

konkurrensförmåga begränsas. Vägverkets arbetsplan bör därför omprövas.

T324 (m)

Tidigare planer på utbyggnad av E 6 till motorväg mellan Uddevalla och Svinesun

övergivits. Nu planerar Vägverket för s.k. fyrfältsväg om 18,5 m bredd från Håb

norrut. Detta är dock en förbättring jämfört med 1997 års riksdagsbeslut om en

metersväg. Av trafiksäkerhetsskäl bör E 6 bli motorväg hela sträckan från Uddev

Norge.

T334 (fp)

E 6 ingår i den s.k. nordiska triangeln som i sin tur är en del i EU:s transeur

nätverk (TEN), vilket skall prioriteras av medlemsländerna. Västsverige missgyn

samhällsekonomiska kalkylerna på grund av de topografiska förhållandena. Detta

drabbat E 6 med många allvarliga olyckor som följd. Olyckorna norr om Uddevalla

kostar samhället 180 miljoner kronor per år. E 6 bör därför byggas ut snabbar

planerat genom omfördelning av medel.

T203 (c)

- yrkande 1

Vägverket bör fördela resurser så att Sjuhäradsbygdens vägstandard förbättras.

också ett stort behov att förbättra och belägga grusvägarna.

T215 (fp)

- yrkande 4

Trafikflöde och trafiksäkerhet kräver en utbyggnad av riksväg 45, i vart fall p

Vänersborg-Göteborg. Integration av bl.a. sjukvården i det nya storlänet föruts

standardhöjning av riksväg 44 mellan Vänersborg och Uddevalla.

T215 (fp)

- yrkande 5

I hittillsvarande Skaraborgs län finns ett stort antal broar. Flera är i akut b

upprustning och vissa behöver ersättas. Vidare finns i det nya länet ett stort

grusvägar. Dessa problem bör beaktas när Vägverket fördelar medel.

T215 (fp)

- yrkande 7

Med tillkomsten av det nya länet i Västsverige ökar be-hovet av ett upprustat o

utbyggt vägnät över de tidigare länsgränserna.

T339 (c)

I Skaraborgs län finns drygt 4 000 km allmänna vägar. Därav är drygt 600 km gru

med dålig bärighet. Delar av grusvägnätet är avstängt för tung trafik några mån

varje år. Detta är ett stort hinder för jordbruket, industrin och turismen. En

av medel för upprustning och hårdbeläggning av det finmaskiga läns-vägnätet är

nödvändigt.

T330 (s)

I Vägverkets plan för 1994-2003 finns 1 200 miljoner kronor för upprustning av

45, varav en stor del för sträckan Vänersborg-Mellerud. I den nya planen saknas

för riksväg 45 genom Dalsland. Dalsland ingår i såväl det nationella stödområde

EU:s strukturfondsområden. Ett svagt väg- och järnvägsnät försämrar

utvecklingsmöjligheterna. Vägstandarden måste därför förbättras.

T303 (fp)

Medel bör omfördelas så att ombyggnaden av riksväg 44 mellan Vänersborg och

Uddevalla kan tidigareläggas och vara klar senast år 2000.

Bo528 (fp)

- yrkande 3

Tvärförbindelserna genom Halland, väg 25 mellan Halmstad och Kalmar, väg 26 mel

Halmstad och Jönköping och väg 41 mellan Varberg och Borås, spelar en viktig ro

den inomregionala utvecklingen. Därför, men också av trafiksäkerhetsskäl, är de

angeläget att dessa vägar förbättras.

Väst- och Mellansverige

T214 (fp)

- yrkande 8

Hela sträckan Stockholm-Göteborg bör vara motorväg. En samhällsekonomisk

utredning bör klargöra den bästa lösningen, utbyggnad av E 20 mellan Göteborg o

Örebro eller utbyggnad av riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping.

T29 (fp, m, c)

Riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad är starkt belastad. I Vägverkets plan a

byggstart för sträckan Lärje-Älvängen först till år 2005. Riksdagen bör uppdra

regeringen att anvisa medel för en snabbare utbyggnad av sträckan Göteborg-Karl

Sydöstra Sverige

T221 (c)

- yrkande 1

I Kalmar län finns 3 986 km enskild väg. Andelen enskild väg är hög i jämförels

andra län. Vid fördelningen av medel bör hänsyn tas till detta faktum.

T221 (c)

- yrkande 2

Samtliga vägar och broar i Kalmar län måste rustas för att klara EU:s bärighets

Dessutom krävs att riksvägar och länsvägar med fler än 1 500 fordon per dygn ha

bredd av minst 7 m. Angelägna projekt inom länet är bl.a. E 22 söder om Kalmar,

35 från Gamleby mot länsgränsen, riksväg 25 från Kalmar mot Halmstad och riksvä

34, delen Ålem-Mörlunda.

T309 (m)

Medel bör omfördelas från drift och underhåll till inve- steringar, för att å

flaskhalsar på smala riksvägar i södra Sverige, särskilt Kalmar län. E 22 och r

34 och 35 behöver snara standardförbättringar.

T337 (s)

E 22 från Kalmar till Malmö är den viktigaste vägen för ca 750 000 människor oc

000 förvärvsarbetande. Längs sträckan finns ca 6 500 företag. En god standard ä

villkoret för att sydöstra Sverige skall kunna utvecklas i balans med övriga la

Regionens mål är att E 22 skall ha motorvägsstandard under planperiodens första

T351 (c)

Längs E 22 mellan Norrköping och Malmö bor ca 1 miljon människor. För

näringslivet i kustregionen skall utvecklas måste E 22 upprustas och byggas ut

integreras i ett framtida nationellt och internationellt transportsystem. Vägen

stor betydelse för turismen i Kalmar län.

Mellansverige utom Stockholmsregionen

T313 (s)

Väg 51 mellan Örebro och Norrköping/Linköping håller undermålig standard. Med

hänsyn till olycksfrekvensen och betydelsen för förbindelserna mellan Oslo och

Östersjöområdet bör vägen byggas ut till minst 9 m bredd på hela sträckan. Det

övervägas att låta vägen utgöra en förlängning av E 22 från Kalmar.

T314 (s)

Väg 249 går mellan Lindesberg och Arboga. Den har stor regional och interregion

betydelse. Med persontrafik på Mälardalsbanan och Sörmlandsbanan tillkommer mat

trafik med buss. Flera sträckor har en bredd på endast 6,5 meter. Geometri och

är dålig. Därför krävs en snar om- och tillbyggnad.

T316 (fp)

E 22 går rakt genom Söderköping. Genomfarten är trång med trafikstockningar som

följd. Dessutom uppstår svåra luftföroreningar. En förbifart utanför Söderköpin

byggas med det snaraste.

T325 (c, m, fp)

Värmland har ett stort behov av resurser för investeringar samt drift och under

vägnätet. Angelägna projekt är E 18, ny sträckning Hån-Töcksfors, utbyggnad vid

Karlstad samt sträckan Slottsbron-Norsälven, riksväg 61 samt vägarna 45, 62 och

Härutöver krävs upprustning och beläggning av grusvägar.

T332 (s)

E 22 mellan Norrköping och Malmö är en del av det nationella stamvägnätet.

Söderköping är en flaskhals. En förbifart kombinerad en med högbro över Göta ka

skulle lösa problemen.

Riksväg 50 är en del av Bergslagsdiagonalen som förbinder Bergslagen, Dalarna o

Mälardalen med E 4 i Östergötland. Framkomligheten är dålig, särskilt vid Mo-ta

Vadstena. Där behövs förbifarter.

T341 (s)

I förslaget till nationell vägtransportplan anges att sträckan Enköping-Sagån p

byggas ut till motorväg med byggstart under perioden 2005-2007. Sträckan är en

flaskhals. Objektet bör därför tidigareläggas.

T21 (s)

- yrkande 1

E 4:an är en viktig kommunikationsled för Gävleborgs län och betyder också myck

näringslivet i hela Norrland. Flaskhalsarna på sträcka Uppsala-Mehedeby ökar

miljöbelastningen, minskar trafiksäkerheten och förlänger transporttiderna. Str

ges motorvägsstandard. Arbetet bör påbörjas år 1998.

T31 (c)

- yrkande 1

E 4:ans dragning genom Uppsala län har diskuterats länge. Bristen på enighet på

länsplanet får inte medföra att nybyggnaden skjuts framåt i tiden. Genomfarten

Uppsala och den fortsatta dragningen norrut är ett stort flaskhalsproblem.

Stockholmsregionen

T304 (kd)

- yrkande 1

Av de 29,5 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur som går till re

för perioden 1998-2007 får Stockholmsregionen endast 3 miljarder kronor. I

Storstockholm bor en femtedel av landets befolkning. Härtill finns stora ackumu

behov. Därför bör regio-nen får en större andel av de regionala medlen.

T321 (m)

De statliga väganslagen till Stockholmsregionen bör bättre svara mot dels skatt

avgifter som bilisterna levererar till staten, dels de faktiska behoven av utby

underhåll av vägnätet.

T345 (s)

I Stockholms län finns en femtedel av landets befolkning. Ändå går bara en tion

anslaget för länstrafikanläggningar till Stockholms län. Vägsystemet behöver en

omfattande upprustning. Därför bör väganslagen till länet ökas.

A456 (fp)

- yrkande 6

Stockholms läns andel av anslag för investeringar samt drift och underhåll av v

under perioden 1985-1994 legat på knappt 10 %, trots att länet har 20 % av land

befolkning. Andelen bör vara rimlig.

T327 (m)

Genom den nya koncessionen blir Gotlandstrafiken ett föregångssystem från miljö

säkerhetssynpunkt. Det är då rimligt att också vägsträckorna Nynäshamn-Västerha

och Ösmo-Södertälje får en motsvarande standardförbättring. Utbyggnaden av vägn

på Södertörn bör prioriteras.

T343 (s)

Väg 73 förbinder Stockholm med Nynäshamn. Sträckan mellan Nynäshamn och Fors -

22 km - är smal, krokig och olycksdrabbad. En storhamn i Nynäshamn skulle bli e

starkt alternativ till Stockholm. Detta förutsätter att utbyggnaden av väg 73 f

T348 (v)

Den signalreglerade korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken orsakar köer,

luftföroreningar, buller och ekonomiska förluster. Vägverket bör omprioritera b

medel så att korsningen snarast kan byggas om.

T304 (kd)

- yrkande 2

Tranebergsbron är i akut behov av renovering och utbyggnad. Kostnaden beräknas

520 miljoner kronor. Riksdagen bör uttala att arbetet bör komma i gång under 19

T317 (mp)

- yrkande 1

Tranebergsbron är en säkerhetsrisk. Ändå tänker regeringen skjuta upp ombyggnat

till år 2005. Riksdagen bör uttala att bron måste byggas om snarast.

T317 (mp)

- yrkande 2

Riksdagen bör uttala att den ursprungliga reparationsplanen med start år 1998 m

fullföljas.

Nedre Norrland

T205 (c)

- yrkande 2

Den olycksdrabbade sträckan Enånger-Hudiksvall bör byggas om i direkt anslutnin

att sträckan Söderhamn-Enånger blir färdig.

T308 (mp)

- yrkande 1

Vägverket bör ompröva planerna på en ny sträckning av riksväg 60 genom Ludvika.

17,5 km väg beräknas kosta 500 miljoner kronor. Den tänkta dragningen orsakar s

miljöskador i känsliga områden.

T308 (mp)

- yrkande 2

Riksdagen bör ge regeringen till känna att Vägverkets miljökonsekvensbeskrivnin

projektet är behäftad med stora brister.

T308 (mp)

- yrkande 3

Riksdagen bör uttala att nya större vägar skall byggas som genomfarter helt uta

tätorterna.

T310 (s)

- yrkande 1

Bergslagsdiagonalen går mellan Ödeshög, Ludvika, Bor-länge, Falun och Söderhamn

från E 4 i Östergötland till E 4 i Hälsingland. Sträckan Ödeshög-Borlänge tillh

stamvägnätet. Riksdagen bör uttala att också delen Borlänge-Falun skall tillför

stamvägnätet.

T310 (s)

- yrkande 2

På sikt bör sträckan Falun-Söderhamn tillföras stamvägnätet. Av Vägverket prior

projekt, Alvastra-Motala, Medevi-Brattebro backe, Fornaboda-Guldsmedshyttan och

omläggning vid Ludvika, bör i allt väsentligt komma till utförande före år 2002

T310 (s)

- yrkande 3