Bet. 1997/98:TU3

Trafikutskottets betänkande

1997/98:TU03

Mer tillgänglig kollektivtrafik

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1997/98

TU3

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig

kollektivtrafik samt ett 30-tal motionsyrkanden.

Regeringens förslag innebär att färdtjänst i första hand bör betraktas som

en transportform i stället för som en bidragsfråga. Med denna utgångspunkt

föreslås att en ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens (1980:620)

bestämmelser om färdtjänst. Enligt regeringens uppfattning bör kommuner och

landsting ges möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som

lokal och regional kollektivtrafik genom ett och samma organ, nämligen

trafikhuvudmannen. Därmed skapas en drivkraft för bättre samordning och bättre

handikappanpassning av kollektivtrafiken. För att underlätta en sådan

anpassning har tidigare anvisats ett särskilt statsbidrag på 1,5 miljarder

kronor för perioden 1998-2002. Enligt propositionen bör den högsta

ersättningen för detta statsbidrag höjas från 50 % till 75 % av kostnaden för

anpassningsåtgärder. Regeringens förslag innebär vidare att lagen (1978:438)

om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ersätts av en ny lag om

ansvar för viss kollektiv persontrafik. Det innebär bl.a. att

trafikhuvudmännen skall verka för en ökad handikappanpassning.

De nya lagarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998.

Trafikutskottet tillstyrker i huvudsak regeringens förslag. Som framhålls i

flera motioner bör dock enligt utskottets mening tillstånd till färdtjänst

inte påverkas av den sökandes ekonomi eller närståendes tillgång till bil.

Trafikutskottet förutsätter vidare att syftet med flera andra motionsyrkanden

kommer att tillgodoses. Det gäller exempelvis yrkanden om att avgifterna för

färdtjänsten på sikt bör fastställas i nivå med taxorna för kollektivtrafiken

och att anpassningen av kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov

påskyndas.

Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 115

1. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst,

2. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst,

3. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss

kollektiv persontrafik,

4. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i

sekretesslagen (1980:100),

5. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100),

6. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620),

7. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),

8. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

9. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1995:1649) om byggande av järnväg,

10. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva

uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att

driva viss linjetrafik,

11. att riksdagen godkänner att en utvärdering skall göras av effekterna av

- möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av

färdtjäns-

ten och riksfärdtjänsten,

- lagen om färdtjänst,

- statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade,

12. att riksdagen godkänner vad som anförts om statsbidragsgivning med 75 %

av bidragsberättigade kostnader.

Lagförslagen är fogade som bilaga 1 till betänkandet.

Riksdagen fattade den 3 juni 1997 beslut på grundval av proposition

1996/97:124 om ändring i socialtjänstlagen (bet. SoU18, rskr. 264). Med stöd

av riksdagsbeslutet har därefter den 5 juni 1997 författningar utfärdats.

Regeringens nu föreliggande förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om

ändring i sekretesslagen (1980:100) avser därför lag om ändring i lagen

(1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100). Regeringens nu föreliggande

förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen

(1980:620) avser lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620). Dessa lagrums lydelse stämmer överens med de som

anges i proposition 1996/97:115.

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig

kollektivtrafik

1996/97:T68 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förslag till lag om ansvar

för viss kollektiv persontrafik.

1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (båda s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att de handikappolitiska målen jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas

i fråga om rätten till färdtjänst.

1996/97:T70 av Mats Lindberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts och även godkänner

tillämpningen av den s.k. primärkommunala modellen vid sökande av statsbidrag

för mer tillgänglig kollektivtrafik.

1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förslaget till lag om färdtjänst 7 § andra meningen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kommunens möjlighet till att meddela föreskrifter om tillstånd till

färdtjänst,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avgifter för färdtjänst,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ej inkomstrelatera rätten till färdtjänst,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att ej inskränka rätt till färdtjänst med hänvisning till

familjemedlem.

1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens förslag om inkomstprövning i samband med

tillståndsprövning till färdtjänst,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att närståendes

tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på tillstånd till färdtjänst.

1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om tillståndsgivningen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avgiften för färdtjänst,

3. att riksdagen avslår regeringens förslag till trafikförsörjningsplaner i

enlighet med vad som anförts i motionen,

4. att riksdagen avslår regeringens förslag till upphandling av taxitjänster

i enlighet med vad som anförts i motionen.

1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om

färdtjänst att den enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka,

annan anhörig eller granne m.fl. kan sköta transporten,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till införande av sådan

reglering att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet

enligt vad i motionen anförts om att nekas färdtjänst utanför

tillståndsområdet,

5. att riksdagen avslår regeringens förslag om återkallandet av

färdtjänsttillståndet vid missbruk enligt vad i motionen anförts om att sådant

skall falla under allmänt åtal,

6. att riksdagen beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren

betala en avgift (egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna

färdmedel.

1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade,

2. att riksdagen avslår förslaget om att myndighetsutövningen och

tillståndsgivningen i samband med färdtjänst kan skötas av ett aktiebolag.

Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikapppolitik

1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer.

1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kollektivtrafiken och färdtjänsten,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ändringar i färdtjänstlagen och i lagen om riksfärdtjänst,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att egenavgiften för färdtjänst skall vara densamma som för

kollektivtrafiken.

1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bättre tillgänglighet i trafiken för handikappade.

Motioner från den allmänna motionstiden 1996

1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas

22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett

gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade.

1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken.

1996/97:T406 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att inrätta

samåkningscentraler.

1996/97:T909 av Barbro Johansson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om en utredning om ett för Sverige heltäckande riksresekort.

1996/97:L713 av Yvonne Ruwaida m.fl. (mp) vari yrkas

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Konsumentverket bör underlätta för konsumenterna att få

tillgång till användbar information om transporter utan bilägande samt samla

in och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i

kollektivtrafiken mellan bl.a. kommuner.

1 Lag om färdtjänst

1.1 Bakgrund

Färdtjänsten är ett komplement till den allmänna trafikförsörjningen och utgör

ett stöd för personer som har betydande svårigheter att förflytta sig på egen

hand eller att använda allmänna kommunikationer. Trafikformen infördes under

1960-talet i några kommuner och erbjuds sedan år 1980 av samtliga kommuner.

Genom socialtjänstlagen (1980:620), som trädde i kraft år 1982, är kommunerna

skyldiga att tillhandahålla färdtjänst.

Färdtjänstens regelsystem varierar från kommun till kommun. Skillnaderna

gäller både vilka kriterier som tillämpas vid bedömningen av

färdtjänsttillstånd och begränsningar av antalet resor per tidsperiod, resans

längd och kostnad samt krav på samåkning. Sedan år 1975 har ett

specialdestinerat statsbidrag utgått för kommunal färdtjänst. Detta bidrag

ingår numera i det generella statsbidraget till landets kommuner.

Antalet personer i landet som har tillstånd till färdtjänst var den 1

januari 1996 ca 430 000. Av dessa var 16 % yngre än 65 år. I genomsnitt reser

varje person ca 40 gånger per år med färdtjänsten. Resandet varierar dock

betydligt såväl mellan kommuner som mellan olika resenärer. Kostnaderna för

färdtjänsten uppgår till drygt 2 miljarder kronor per år. Med hänsyn till den

egenavgift som resenären själv betalar utgör nettokostnaderna för kommunerna

(i Stockholms läns landsting) ca 1,7 miljarder kronor. Det innebär att i många

län kostar de offentligt betalda resorna i färdtjänsten med taxi eller

specialfordon mer än den linjetrafik som sker med buss eller tåg.

1.2 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att ett nytt synsätt anläggs på färdtjänsten. Det innebär

att färdtjänst inte längre bör behandlas som en form av bistånd för att uppnå

skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en del av socialtjänsten. Även om

färdtjänsten alltjämt är ett uttryck för social omsorg skall den i huvudsak

behandlas som en trafikpolitisk fråga i syfte att bidra till en

tillfredsställande trafikförsörjning också för funktionshindrade.

Regeringen föreslår mot denna bakgrund att en ny lag om färdtjänst ersätter

nuvarande regler i socialtjänstlagen vad avser tillståndsgivning till

färdtjänst. Enligt lagförslaget skall tillstånd till färdtjänst meddelas den

som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig

på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd

behöver dock inte ges om resbehovet kan tillgodoses på annat sätt.

Enligt den föreslagna lagen skall kommunen ansvara för att färdtjänst

anordnas inom kommunen. Om det finns särskilda skäl är kommunen även skyldig

att anordna resor mellan den egna kommunen och andra kommuner. Vidare föreslås

att kommunerna ges möjlighet att anordna resor helt utanför den egna kommunen.

Lagförslaget innebär även att om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i

länet är överens, kan kommunens ansvar för färdtjänst överlåtas till

trafikhuvudmannen. Därmed skapas enligt regeringen ekonomiska incitament för

bättre samordning och handikappanpassning av trafiken genom ett och samma

organ, nämligen trafikhuvudmannen.

Enligt lagförslaget får ett tillstånd återkallas vid ändrade förhållanden

eller om tillståndet missbrukas. Beslut om tillstånd får överklagas genom

förvaltningsbesvär hos länsrätt. Prövningstillstånd krävs vid överklagande

till kammarrätt. Beträffande resenärernas egenavgift föreslås som en

huvudregel att avgiften, som hittills, skall bestämmas av kommunen. Enligt

propositionen skall avgiften vara skälig och inte överstiga tillståndsgivarens

självkostnad. I de fall trafikhuvudmannen tagit över ansvaret för färdtjänsten

beslutar gemensamt det landsting och de kommuner som överlåtit ansvaret om

grunderna för avgifterna. Om oenighet råder om avgifternas storlek beslutar

regeringen. Av propositionen framgår att tillstånd till färdtjänst får förenas

med föreskrifter i skälig omfattning. Det kan bl.a. gälla regler om färdsätt,

inom vilket geografiskt område resor får företas och begränsning av antalet

resor. Enligt regeringen bör dock möjligheten till begränsning av antalet

resor inte utnyttjas för nödvändiga resor som resor till och från arbetet.

1.3 Motionsförslag

I sex motioner riktas invändningar mot de kriterier som föreslås kunna ligga

till grund för meddelande av färdtjänsttillstånd.

I motion T69 (s) anges att lagförslaget röjer en föråldrad syn på

funktionshindrades resmöjligheter, en syn som inte alls stämmer överrens med

de handikappolitiska målen om jämlikhet och delaktighet. Det gäller

formuleringen att ekonomiska förhållanden och närståendes tillgång till bil

kan vägas in vid beslut om tillstånd till färdtjänst.

Enligt motion T73 (m) leder regeringens förslag om att tillstånd inte

behöver ges om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt

till ett oacceptabelt godtycke. Motionärerna framhåller att det måste vara

funktionshindret, inte ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är

färdtjänstberättigad. Motionärerna avvisar därför regeringens förslag i denna

del.

I motion T72 (c) framhålls likaså att någon inkomstprövning inte bör ske vid

tillståndsprövningen. Om funktionshinder föreligger skall tillstånd meddelas.

Om så inte är fallet skall tillstånd inte lämnas. Enligt motionen bör vidare

riksdagen klargöra att närståendes tillgång till bil inte bör vara grund för

avslag av tillstånd till färdtjänst.

Liknande invändningar framförs även i motionerna T74 och So54 (båda v) där

regeringens förslag anges öppna för kommunalt godtycke och sparnit samt

försämra förutsättningarna för funktionshindrade personer. Vänsterpartiet

anser att den föreslagna lydelsen av färdtjänstlagen därmed inte leder till

ett oberoende för den funktionshindrade. Tillståndsgivaren kan anse att om

make eller maka har bil eller annat transportmedel så är färdbehovet

tillgodosett. Det kan också vara fallet om barn eller annan anhörig har bil.

Mot denna bakgrund föreslås att den enskildes transportbehov skall avgöra om

färdtjänsttillstånd skall ges.

Även Miljöpartiet de gröna framhåller i motion T71 (mp) att regeringens

lagförslag på grund av kommunal sparnit lämnar öppet för inskränkningar i

människors rätt till färdtjänst. Enligt motionen bör färdtjänst beviljas utan

att hänsyn tas till den enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Vidare

anges att en funktionshindrad, myndig person som uppfyller kriterierna inte

skall kunna bli nekad tillstånd med hänvisning till att en familjemedlem skall

sörja för den funktionshindrades resmöjligheter.

I fyra motioner efterlyses en anpassning av resenärernas färdtjänstavgifter

till de taxor som tillämpas inom den reguljära kollektivtrafiken.

I motion T73 (m) framhålls att färdtjänstresor ersätter eller kompletterar

kollektivtrafik. Därför bör egenavgiften följa samma principer som taxan i

kollektivtrafiken. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter

kollektivtrafik bör principen vara att färdtjänsttaxan knyts till

kollektivtrafiktaxan. Vid andra tillfällen, t.ex. nattetid, accepteras dock

regeringens förslag att avgiften skall vara skälig och inte överstiga

tillståndsgivarens självkostnad.

I motionerna T74 och So54 (båda v) anges att huvudprincipen hittills har

varit att funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter

som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Denna princip har dock

förändrats av ett par kammarrättsdomar där kommunen efter prövning har fått

rätt att inkomstpröva färdtjänstavgiften. Kommunen har då haft möjlighet att

ta ut en avgift som varit högre än den för kollektivtrafiken. Enligt motionen

innebär regeringens lagförslag en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten.

Vänsterpartiet anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften

till den nivå som gäller för kollektivtrafiken.

Enligt motion T71 (mp) bör den kostnad som kommunen tar ut av

tillståndsinnehavaren inte bara vara skälig i den mån att den inte överstiger

kommunens kostnader för verksamheten. Avgiften bör inte heller i alltför stor

utsträckning överstiga avgifterna inom den övriga kollektivtrafiken.

Enligt motion T75 (fp) är det tveksamt om myndighetsutövning inklusive

tillståndsgivning bör utföras av aktiebolag. Folkpartiet är motståndare till

kommunala och landstingskommunala bolag och anser därför att det är direkt

olämpligt att lägga fler uppgifter på kommunala bolag. Frågorna kring

färdtjänst rör myndighetsutövning och det kan uppstå oklarheter om det är

aktiebolagsrättsliga regler eller förvaltningslagen som gäller för denna form

av beslut. Propositionen föreslås därför avslås av riksdagen i denna del.

I två motioner lämnas synpunkter på de färdtjänstvillkor som kan föreskrivas

enligt lagen.

Enligt motion T74 (v) bör tillståndet till färdtjänst omfatta hela reskedjan.

Det betyder att om någon fått färdtjänst i den egna kommunen eller regionen så

skall tillståndsinnehavaren automatiskt få tillstånd i en annan region i

landet. Färdtjänsttillståndet bör därför enligt motionen principiellt

betraktas som landsomfattande.

I motion T71 (mp) anges att det är orimligt att kommunerna skall kunna

fastställa föreskrifter när det gäller antalet tillåtna resor. Denna

inskränkning skiljer sig betydligt från andra människors möjligheter att

använda kollektivtrafik och vidgar därför gapet mellan funktionshindrades och

andra människors möjligheter att resa. Enligt motionen bör rätten för en

kommun att meddela föreskrifter om antalet resor begränsas på ett tydligare

sätt i lagtexten och inte kunna motiveras av exempelvis kommunalekonomiska

behov.

I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från

att använda sig av färdtjänst på grund av missbruk. Vänsterpartiet anser att

om en person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende

eller brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt

åtal. Det betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i

enlighet med brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna

lagen om färdtjänst ändras.

1.4 Trafikutskottets ställningstagande

1.4.1 Allmänna utgångspunkter

Trafikutskottet har tidigare i olika sammanhang uttalat att en helhetssyn bör

anläggas på trafiksystemet. Därmed skapas förutsättningar för bättre

samordning i trafikutbudet och en ökad anpassning till de funktionshindrades

behov, såväl av fordon som infrastruktur. Regeringens förslag om att ett

gemensamt synsätt bör anläggas på kollektivtrafiken ligger därför väl i linje

med vad utskottet tidigare framhållit.

Socialutskottet ser också i sitt yttrande positivt på regeringens förslag

att kommuner och landsting skall ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och

riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik i ett organ. En överlåtelse av

ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett

ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken,

vilket är ett betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen.

Socialutskottet anser därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas.

Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Det betyder att

utgångspunkten bör vara att färdtjänsten skall betraktas som en transportform

i stället för en form av bidrag. Trafikutskottet har vidare i likhet med

socialutskottet ingen erinran mot att en ny lag om färdtjänst ersätter

socialtjänstlagens nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Enligt utskottets

mening skapas därmed en drivkraft för bättre samordning och bättre

handikappanpassning av kollektivtrafiken vilket bör leda till såväl lägre

kostnader för färdtjänsten som bättre resmöjligheter för de funktionshindrade.

1.4.2 Färdtjänsttillstånd

När det gäller den nya lagens utformning konstaterar trafikutskottet att flera

motionärer har en annan uppfattning om grunderna för tillståndsprövningen än

regeringen. Regeringen påpekar i propositionen att kommunerna i dag har

möjlighet att, vid bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av

färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen, beakta sökandens ekonomiska

förhållanden. Enligt regeringens mening finns det skäl att även

fortsättningsvis ge kommunerna möjlighet att vid tillståndsprövningen beakta

en enskild tillståndssökandes goda ekonomi. Regeringen föreslår därför att 7 §

lagen om färdtjänst skall innehålla en bestämmelse om att för det fall den

sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd

till färdtjänst inte meddelas.

Socialutskottet erinrar i sitt yttrande om att syftet med att ersätta

bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om

färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en

transportform och inte som en form av bistånd för att uppnå en skälig

levnadsnivå. I konsekvens härmed anser socialutskottet att det endast är den

enskildes funktionshinder som bör få läggas till grund för bedömningen av om

tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes

ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil bör således

inte påverka avgörandet. Enligt socialutskottet bör därför den andra meningen

i första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå.

Trafikutskottet delar motionärernas och socialutskottets uppfattning.

Utgångspunkten skall vara att färdtjänst betraktas som en del av

kollektivtrafiken. Som utskottet angett ovan ges därmed incitament för en

effektivare kollektiv trafikförsörjning med lägre färdtjänstkostnader för

kommunerna. Härav följer att det bör vara funktionshindret, inte personlig

ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är färdtjänstberättigad.

Utskottet lägger därför i bilaga 2 till betänkandet fram förslag till

förändrad lagtext såvitt avser 7 §. Av utskottets ställningstagande följer att

syftet med motionerna T69 (s), T71 (mp), T72 (c), T73 (m), T74 (v) och So54

(v) i nu behandlade delar blir tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks

följaktligen.

1.4.3 Färdtjänstavgifter

Trafikutskottet konstaterar att det råder skiftande principer för hur avgifter

tas ut vid färdtjänstresor. Vanligast är att resenären betalar en procentdel

av taxameterbeloppet. En del kommuner använder sig dock av periodkort medan

andra kombinerar periodkortet med avgifter. Det förekommer också att

färdtjänstresenärerna betalar samma taxa som den som gäller för

kollektivtrafiken, t.ex. ett kilometerbaserat avgiftssystem. I vissa regioner

tillämpas också ett högkostnadsskydd. Det innebär att resenären inte behöver

betala mer för sina resor per månad än priset för ett månadskort i

kollektivtrafiken. Vidare förekommer att reducerad avgift tas ut vid

samåkning, på s.k. servicelinjer eller under vissa tider på dygnet. I en del

kommuner åker även de färdtjänstberättigade gratis i den ordinarie

kollektivtrafiken.

Socialutskottet delar i sitt yttrande regeringens uppfattning att grunderna

för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör bestämmas

lokalt. Inriktningen bör enligt socialutskottet vara att avgifterna skall

följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken och på sikt faställas

i nivå med dessa. Socialutskottet tillstyrker därmed regeringens förslag i

denna del medan berörda motioner bedöms bli tillgodosedda.

Trafikutskottet delar socialutskottets och regeringens uppfattning att den

avgift som resenären skall betala bör bestämmas av kommunen. Trafikutskottet

har heller inga invändningar mot att avgiften bör vara skälig och inte

överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Trafikutskottet delar samtidigt den

grundsyn som kommer till uttryck i flera motioner att rättvisa villkor så

långt möjligt bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom

vad som gäller för lokal och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte

ankomma på staten att fastställa biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten

bör i stället liksom nu fastställas av kommunerna. På längre sikt, vid en

överföring av ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen i länet, bör

denne med sitt lokala och regionala ansvar vara bäst skickad att lägga fast

olika priser och rabatter i syfte att få ett väl fungerande, rättvist och

effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänst fortsättningsvis bör

betraktas som en del av kollektivtrafiken torde också följa att en anpassning

av taxorna i färdtjänsten då kommer att ske till vad som gäller för övrig

kollektivtrafik. Inriktningen bör därför, som socialutskottet framhållit, vara

att avgifterna skall följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken

och på sikt faställas i nivå med dessa. Att tillämpa exakt samma avgifter inom

färdtjänsten och kollektivtrafiken torde dock varken vara möjligt eller

lämpligt. Någon enhetlig taxa finns heller inte inom kollektivtrafiken. För

att skapa ett effektivt och kundanpassat trafiksystem varierar exempelvis

taxan i kollektivtrafiken i många fall beroende på trafikrelationer,

trafikstandard och tider under dygnet. Vidare kan nämnas att många

färdtjänstresenärer i dag åker gratis eller har reducerad avgift inom

kollektivtrafiken. Trafikutskottet förutsätter att regeringen inom ramen för

den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya lagstiftningen kommer att

redovisa hur färdtjänstavgifterna utvecklas.

Med hänvisning till det anförda anser trafikutskottet att syftet med

motionerna T71 (mp), T73 (m), T74 (v) och So54 (v) i aktuella delar får anses

bli tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks följaktligen.

1.4.4 Myndighetsutövning

Trafikutskottet övergår därefter till motion T75 (fp) och frågan om det är

lämpligt att bedriva myndighetsutövning i bolagsform. Rätten att besluta i

tillståndsfrågor bör enligt regeringen kunna överföras från kommunal nivå till

trafikhuvudmannen. Trafikutskottet vill här först klargöra att enligt

lagförslaget görs förvaltningslagen tillämplig på bolaget. Det betyder att

bolagets beslut i tillståndsärenden kan överklagas till domstol.

Trafikhuvudmannen är vidare skyldig att i varje tillståndsärende låta kommunen

yttra sig. Därmed får beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst

en tydlig lokal förankring. Det bör vidare tilläggas att

handikapporganisationerna inte haft några erinringar mot att ansvaret överförs

till trafikhuvudmännen. Tvärtom vill de att detta samlade ansvar på länsnivå

för all kollektivtrafik, inklusive färdtjänst och riksfärdtjänst, skall vara

obligatoriskt.

I sammanhanget kan nämnas att en liknande beslutsordning sedan länge

tillämpats i Stockholms län, där länets kommuner genom beslut i respektive

fullmäktige överlåtit ansvaret för färdtjänst till länets landsting, dvs.

trafikhuvudmannen. Kommunen svarar därvid för beredningen av ärendena medan

landstingets färdtjänstnämnd beslutar om tillstånd. Utskottet utgår från att

denna ordning, som är gynnsam också för den som behöver färdtjänst, kan

bibehållas utan att avtalen mellan kommunerna och Stockholms läns landsting

behöver skrivas om vad gäller ett överförande av ansvaret för färdtjänsten

från kommunerna till landstingen.

Trafikutskottet vill även erinra om att i 19 av landets län ansvarar

trafikhuvudmannen genom ett aktiebolag för den lokala och regionala

kollektivtrafiken. Enligt utskottets mening finns det inget som tyder på att

aktiebolagsformen medfört en sämre trafikstandard jämfört med om en annan

samverkansform valts. Detta talar för att om också färdtjänsten och

riksfärdtjänsten överförs till trafikhuvudmannen bör detta kunna leda till en

förbättrad trafikstandard för de handikappade. Några oklarheter i

rättstillämpningen torde inte heller komma att uppstå.

Trafikutskottet avstyrker mot denna bakgrund motion T75 (fp) i nu behandlad

del.

1.4.5 Färdtjänstvillkor

Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat de villkor som enligt

regeringens lagförslag får föreskrivas i samband med tillstånd till

färdtjänst. Socialutskottet anför följande:

Socialutskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till

färdtjänst, bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med

föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom

vilket område resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i

skälig omfattning saknas det enligt socialutskottets mening anledning att

befara att den genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av

inskränkningar i antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets

uppfattning den färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal

nödvändiga resor med färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att

förlora möjligheten till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att

minska överkonsumtionen av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om

geografiska begränsningar får även sådana villkor meddelas endast i skälig

omfattning. Kommunen har vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en

skyldighet att, om det finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för

resor mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf

möjlighet att anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner.

Funktionshindrade personer kan vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor

utanför hemkommunen. Enligt utskottet bör regeringens förslag i denna del

tillstyrkas och motionerna T71 (mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v)

yrkande 5 delvis avstyrkas.

Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Beträffande motionerna T74

och So54 (båda v), som bl.a. behandlar de villkor som begränsar det

geografiska området för färdtjänstresor, vill utskottet erinra om att

alltsedan år 1983 finns en rekommendation från Svenska Kommunförbundet om att

folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa i annan

kommun. År 1985 preciserades rekommendationen genom en regel om att

kostnadstäckningen skall gälla för tillfällig vistelse i annan kommun under

tre månader. Drygt 260 kommuner i landet har anslutit sig till

rekommendationen. Enligt vad regeringen anger i propositionen fungerar

regleringen smidigt för dem som anlitar färdtjänst. Till detta bidrar att det

är vistelsekommunens regler som skall gälla, vilket underlättar för de lokala

taxiägarna och andra trafikutövare att hantera t.ex. färdbevisen.

Trafikutskottet förutsätter att motsvarande smidiga samarbete kan tillämpas

även fortsättningsvis.

Beträffande motion T71 (mp) om begränsning av antalet resor som tillståndet

omfattar vill trafikutskottet tillägga att för närvarande är det jämförelsevis

få kommuner som tillämpar sådana regler. Trafikutskottet förutsätter att

regeringen inom ramen för den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya

lagstiftningen kommer att redovisa omfattning och konsekvenser av de villkor

som förenas med tillstånd till färdtjänst.

Med hänvisning till vad som anförts avstyrker trafikutskottet motionerna T71

(mp), T74 (v) och So54 (v) i nu behandlade delar.

1.4.6 Missbruk av färdtjänst

Socialutskottet har i sitt yttrande inget att erinra mot att det i lagen om

färdtjänst införs en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet

att återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst. Socialutskottet anför

följande:

Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund av att tillståndshavaren

överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten krävs enligt

lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller upprepade överträdelser.

Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse av tillstånd i dessa fall

skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt missbruk av rätten att

anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter vidare att återkallelse av tillstånd

till färdtjänst, liksom hittills beträffande riksfärdtjänsten, sker med

försiktighet. Beslut om återkallelse av tillstånd kan överklagas till allmän

förvaltningsdomstol.

Trafikutskottet konstaterar för sin del att en ordning med återkallelse av

tillstånd vid missbruk sedan länge har funnits för riksfärdtjänsten. Någon

återkallelse av denna anledning har dock aldrig skett. Möjligheten till

återkallelse kan dock ha haft en viss preventiv verkan för att förhindra

ekonomisk brottslighet genom samverkan mellan tillståndshavaren och den

trafikutövare som svarar för själva transporten. Trafikutskottet förutsätter i

likhet med socialutskottet att möjligheten till återkallelse av tillstånd med

anledning av missbruk används med största varsamhet. Enligt propositionen

gäller också att återkallelse av tillstånd på grund av allvarliga eller

upprepade överträdelser skall ske restriktivt.

Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motionerna

T74 (v) och So54 i nu behandlad del.

1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt

Beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt finns inga erinringar

från trafikutskottets sida. Förslaget tillstyrks således i denna del.

2 Lag om riksfärdtjänst

2.1 Bakgrund

Riksfärdtjänsten inrättades den 1 juli 1980. Syftet med riksfärdtjänsten är

att erbjuda personer med svåra och bestående funktionshinder möjlighet att

göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resorna kan ske med

flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxi eller

specialfordon. Fr.o.m. år 1994 överfördes kostnadsansvaret från staten till

kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfärdtjänst överfördes

samtidigt till det statliga utjämningsbidraget till kommuner. Genom en

särskild lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst åläggs kommunerna att lämna

ersättning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och

varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

Avgiften för en riksfärdtjänstresa motsvarar normala reskostnader vid resa

med 2 klass tåg med SJ. Huvuddelen av riksfärdtjänstresorna sker med taxi

eller specialfordon. Antalet personer som har tillstånd till riksfärdtjänst är

ca 26 000. Dessa gör vardera i genomsnitt två tur- och returresor per år. De

årliga kostnaderna för verksamheten var före kommunaliseringen ca 130 miljoner

kronor per år men har nu minskat till knappt 100 miljoner kronor per år.

2.2 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att en ny lag om riksfärdtjänst ersätter lagen (1993:963)

om kommunal riksfärdtjänst. Den nya lagen motsvarar i sak den nuvarande lagen

om kommunal riksfärdtjänst. En skillnad är dock att om kommunen, landstinget

och trafikhuvudmannen är överens kan ansvaret för riksfärdtjänsten, inklusive

tillståndsgivningen, överlåtas till trafikhuvudmannen.

2.3 Motionsförslag

I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från

att använda sig av färdtjänst pga. missbruk. Vänsterpartiet anser att om en

person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende eller

brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt åtal. Det

betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i enlighet med

brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna lagen om

riksfärdtjänst ändras.

2.4 Trafikutskottets ställningstagande

Beträffande missbruk av riksfärdtjänst har trafikutskottet ovan i samband med

behandlingen av förslaget till lag om färdtjänst avstyrkt motionsyrkanden om

att färdtjänsttillstånd inte får återkallas vid missbruk. Utskottet klargjorde

därvid att någon återkallelse av tillstånd till riksfärdtjänst hittills aldrig

skett. Vidare förutsattes att möjligheten till återkallelse av

färdtjänsttillstånd med anledning av missbruk används med största varsamhet.

Enligt trafikutskottets mening ligger det i sakens natur att motsvarande

restriktiva bedömning även bör gälla tillstånd till riksfärdtjänstresor. Med

hänvisning till vad som anförts avstyrks motionerna T74 (v) och So54 i nu

behandlad del.

Beträffande förslaget till lag om riksfärdtjänst finns inga erinringar från

utskottets sida. Trafikutskottet tillstyrker därför detta.

3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik

3.1 Gällande ordning

Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

finns i varje län en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala

linjetrafiken för persontransporter. I Stockholms län är landstinget huvudman

och i Gotlands län kommunen. I det tidigare Malmöhus län kan fram till

utgången av år 1998 landstinget och Malmö kommun ensamma vara huvudman. I

övriga län kan landstinget och kommunerna komma överens om att antingen

landstinget ensamt eller samtliga kommuner skall vara huvudman. I Kalmar län

och Skåne län kan ett regionförbund, enligt lagen (1996:1415) om

försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län, vara

trafikhuvudman. Huvudmannens uppgifter skall handhas i kommunalförbund om inte

en kommun eller ett landsting är ensam huvudman. Om de som är huvudmän så

överenskommer kan dock uppgifterna i stället handhas av ett aktiebolag, som

har bildats för ändamålet. I 19 av landets 23 län handhas huvudmannens

uppgifter av ett aktiebolag.

3.2 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik ersätts med en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

Innehållet i den gamla lagen föreslås i huvudsak finnas kvar men den

?huvudman? som nu skall finnas i varje län föreslås i stället benämnas

?länstrafikansvariga?. Dessa är som regel landstinget och kommunerna i länet

gemensamt. Den som handhar de länstrafikansvarigas uppgifter kallas

trafikhuvudman. Om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är

överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgivningen, för färdtjänst och

riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen. Tillstånd får då meddelas

först efter det att kommunen har hörts. Trafikhuvudmannen ansvarar för

färdtjänst inom den kommun som överlåtit ansvaret och i vissa fall till och

från annan kommun. En trafikhuvudman får också anordna färdtjänst helt utanför

en sådan kommuns område.

Enligt regeringen bör det vara en viktig uppgift för trafikhuvudmännen att

förbättra tillgängligheten för de funktionshindrade. Mot denna bakgrund anges

i den föreslagna lagen att trafikhuvudmannen skall verka för att all den

trafik han ansvarar för handikappanpassas. Det kan handla om åtgärder som

avser att förbättra såväl linjenätet som de fordon som används i

kollektivtrafiken.

Regeringens lagförslag innebär vidare att trafikhuvudmannens möjligheter att

upphandla trafik vidgas. Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i

länet föreslås att trafikhuvudmannen även skall kunna handla upp transport-

och samordningstjänster för sådana transportändamål som annars kommun eller

landsting skall tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Det innebär

att trafikhuvudmannen kan upphandla t.ex. buss-

transporter och beställningscentraler. Trafikhuvudmannen ges därmed ökade

möjligheter att samordna den lokala och regionala kollektivtrafiken med t.ex.

skolskjutsar och sjukresor. Av propositionen framgår vidare att

trafikhuvudmannen vid upphandling av taxitjänster även får ta hänsyn till

behovet av att hålla en god taxiservice för allmänheten.

Regeringen framhåller i propositionen att det är viktigt att samarbetet

mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga förstärks. Detta föreslås ske

genom att den nya lagen preciserar innehållet i den trafikförsörjningsplan som

trafikhuvudmannen skall anta. Krav införs vidare på att ett formellt samråd

skall ske med kommunerna och landstinget i länet innan planen antas. Samrådet

skall gälla linjetrafiken men också färdtjänsten och riksfärdtjänsten i det

fall ansvaret för dessa uppgifter har överförts till trafikhuvudmannen.

Samrådet skall avse inte bara trafikens omfattning utan också bl.a.

prissättning, åtgärder för att anpassa trafiken till funktionshindrade

resenärer och miljöskyddande åtgärder.

3.3 Motionsförslag

I motion T73 (m) framhålls att trafikförsörjningsplaner är ett nödvändigt

instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse som är grunden

för samarbetet mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudmannen.

Regeringens förslag att styra och reglera innehåll och utformning av

trafikförsörjningsplaner saknar därför relevans. Motionärerna avvisar mot

denna bakgrund regeringens förslag till reglering av trafikförsörjningsplaner.

Motionärerna behandlar vidare trafikhuvudmännens möjligheter till

upphandling av transport- och samordningstjänster. Enligt motionen räcker det

med att påpeka att den nuvarande lagstiftningen inte förhindrar upphandling av

bl.a. beställningstjänster. Det betyder att någon ny lagstiftning inte behövs.

I sammanhanget understryks vikten av att trafikhuvudmännen utformar sitt

upphandlingsunderlag så att även små aktörer kan delta i anbudsgivningen.

I motion T68 (kd) anges att regeringens förslag till ansvarsfördelning för den

lokala och regionala trafiken är mindre lämplig. Det vore bättre om kommuner

och landsting i sin egenskap av finansiärer av verksamheten får ett mera

direkt inflytande än vad som är fallet med regeringens förslag. Enligt

motionen bör därför lagens fyra första paragrafer ges en ny lydelse medan

vissa lagbegrepp bör ändras i den resterande lagtexten.

3.4 Trafikutskottets ställningstagande

Som framhålls i motion T73 (m) kan trafikförsörjningsplaner betraktas som ett

nödvändigt instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse

mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga som är grunden för den lokala

och regionala kollektivtrafiken. Trafikutskottet vill också för egen del

framhålla att trafikförsörjningsplanen utgör ett lämpligt planeringsverktyg

för att trygga att ?hela reskedjan? blir tillgänglig för funktionshindrade.

Trafikutskottet konstaterar att redan enligt nuvarande lagstiftning skall

trafikhuvudmännen anta en trafikförsörjningsplan. Någon närmare reglering

finns dock varken av planens innehåll eller av hur den bör antas.

Trafikförsörjningsplanernas form och standard varierar också betydligt mellan

olika län. Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt

dokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i länen, en

plan som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer tillgänglig och

miljöanpassad kollektivtrafik. Trafikutskottet delar därför regeringens

uppfattning att lagen bör ange vissa viktigare delar av innehållet i planen.

För att det politiska och ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala

kollektivtrafiken skall kunna utövas i effektiva och demokratiska former krävs

vidare att kommuner och landsting får ett tydligt inflytande på trafikens

utformning. Det är därför viktigt att ett nära samarbete kommer till stånd

mellan trafikhuvudmän och länstrafikansvariga. Utskottet har därför heller

inga erinringar mot att krav på samråd med kommuner och landsting regleras i

lagen.

Med det anförda avstyrker trafikutskottet motion T73 (m) i denna del.

Trafikutskottet bedömer att om reguljär kollektivtrafik, färdtjänst,

riksfärdtjänst, sjukresor, skolresor och andra specialtransporter planeras och

upphandlas var för sig kan högre kostnader uppstå. Det är därför enligt

utskottet angeläget att upphandling av offentligt betalda transporter

effektiviseras genom att samordningsfördelar tas till vara. Enligt gällande

lagstiftning får huvudmannen på en kommuns eller ett landstings uppdrag bara

upphandla taxitjänster. Det räcker därför inte, som föreslås i motion T73 (m),

att riksdagen gör ett uttalande i den aktuella frågan. Utskottet delar därför

regeringens uppfattning att trafikhuvudmannen bör ges möjligheter att, på

uppdrag av en kommun eller ett landsting, upphandla persontransporttjänster i

övrigt samt samordning av transporttjänster.

Med anledning av vad som framförs i motionen om vikten av att små aktörer

får delta i anbudsgivningen, vill utskottet understryka att en väl fungerande

marknad ofta förutsätter konkurrens mellan flera företag. Enligt utskottets

mening bör det därför ligga i trafikhuvudmannens intresse att se till att

upphandlingen gör det möjligt även för mindre trafikföretag att lägga anbud.

Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motion T73

(m) i nu behandlad del.

Beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik i

övrigt har trafikutskottet tidigare i flera sammanhang angett att en

helhetssyn bör anläggas på trafiksystemet. Det betyder bl.a. att en stärkt

samordning bör ske av resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och

riksfärdtjänst. Det behövs också starkare ekonomiska incitament för en ökad

handikappanpassning av trafiken. Detta kan ske om trafikhuvudmannen, utöver

den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter, ges möjlighet

att ansvara för kommunal färdtjänst och för riksfärdtjänst. Utskottet delar

därför regeringens uppfattning att lagen om ansvar för viss kollektiv

persontrafik bör ge möjlighet för en kommun, om man kommer överens med

landstinget och trafikhuvudmannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och

riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen.

Trafikutskottet övergår slutligen till motion T68 (kd) och den fråga som där

tas upp om hur ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken bör komma till

uttryck i lagstiftningen. Utskottet konstaterar att regeringens förslag

innebär att den nuvarande lagregleringen i allt väsentligt består. Det innebär

i normalfallet att landstingskommunen och kommunerna tillsammans är länstra-

fikansvariga. Därmed skapas enligt utskottet förutsättningar för att både

lokala och regionala trafikintressen kan bli tillgodosedda på ett lämpligt

sätt. Av lagförslaget följer vidare att det är de länstrafikansvariga som

ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Trafikutskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot regeringens

lagförslag. Av utskottets ställningstagande följer att motion T68 (kd)

avstyrks.

4 Övriga lagförslag

Regeringens övriga lagförslag är en konsekvens av de lagändringar som tidigare

förordats. Lagförslagen föranleder inte någon erinran från trafikutskottets

sida. Trafikutskottet tillstyrker därför regeringens förslag till

dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),

dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100),

dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),

dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen

(1980:620),

dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,

dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för

kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som

avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

5 Kollektivtrafikens tillgänglighet

5.1 Bakgrund

Det beräknas att ca en miljon människor i Sverige har sådana funktionshinder

att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafiken.

Undersökningar har visat att många av dessa personer har goda möjligheter att

resa kollektivt, förutsatt att färdmedlen, stationer och hållplatser blir

bättre anpassade till deras behov.

Med denna utgångspunkt beslöt riksdagen år 1979 om en obligatorisk

handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. I lagen (1979:558) om

handikappanpassad kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över

kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken

anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Det betyder att när

kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda

behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara

lämpade för resenärer med funktionshinder.

I sammanhanget kan vidare nämnas att riksdagen tidigare i vår lagt fast

riktlinjer för inriktningen av trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007

(prop. 1996/97:53, bet. TU7, rskr. 174). Enligt riksdagsbeslutet bör särskilda

medel avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till

de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet uttalade därvid att en

ekonomisk ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor för femårsperioden

1998-2002 avspeglar en rimlig ambitionsnivå.

5.2 Regeringens förslag

Av propositionen framgår att enligt gällande regler kan statsbidrag lämnas med

högst 50 % av kostnaderna för trafikinvesteringar som ökar tillgängligheten i

kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Enligt regeringen avviker denna

bidragsandel från andra bidragsberättigade trafikinvesteringar där bidrag kan

lämnas med 75 % av kostnaderna om det finns särskilda skäl härtill. Regeringen

anser att denna skillnad inte är rimlig. Mot denna bakgrund föreslås att om

det finns särskilda skäl bör statsbidrag också kunna ges med 75 % till

åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken

och den fysiska miljön. Sådana särskilda skäl kan enligt regeringen vara att

åtgärden medverkar till att funktionshindrade får starkt ökade möjligheter att

använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken i stället för att till höga

samhällskostnader resa med taxi eller specialfordon i beställningstrafik.

5.3 Motionsförslag

I flera motioner understryks betydelsen av ett tillgängligt trafiksystem och

att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrade

påskyndas.

I motion T214 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna sedan länge gått i

spetsen för att handikappanpassa kollektivtrafiken. Redan år 1979 beslöt

riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att

kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Enligt motionen har det dock sedan

dess inte hänt så mycket trots att det har gått 17 år. Riksdagen uppmanas

därför snarast uppdra åt regeringen att förverkliga beslutet om en ökad

handikappanpassning av kollektivtrafiken.

I motion T75 (fp) framhålls att om bara kollektivtrafiken är handikapp-

anpassad, utan att t.ex. vägen till eller från hållplatsen eller stationen är

det, så faller hela meningen med en anpassning. Det är därför viktigt att

regeringens ord i denna del övergår till praktisk handling. Det är vidare

viktigt att regeringens förslag om att trafikhuvudmannen skall verka för en

handikappanpassning av trafiken genomförs i praktiken. Målet bör vara att så

många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer.

Enligt motion So55 (fp) bör målet vara att så många som möjligt skall kunna

använda allmänna kommunikationer. När upphandling av trafiktjänster genomförs

måste därför handikappanpassning vara en viktig faktor. En förutsättning för

att människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är

också att den omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad.

Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumiljön är tillgänglig för

personer med funktionshinder.

I motion T213 (kd) erinras om att regeringen år 1994 gav trafikverken i

uppdrag att utreda hur kollektivtrafiken kan bli mer tillgänglig för

funktionshindrade resenärer. Verken har efter detta avrapporterat sina uppdrag

till regeringen. Därefter verkar ingenting ha hänt. Kristdemokraterna

efterlyser därför en handlingsplan från regeringen med målsättningen att

kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade.

I motion T74 (v) framhålls att när det gäller den byggda miljön sker inte

någon ekonomisk satsning motsvarande den på trafikområdet. Det innebär att

funktionshindrade får svårt att utnyttja en förbättrad kollektivtrafik. Enligt

motionärerna strider vidare den bristande samordningen mellan de olika

departementen mot den övergripande målformuleringen om att handikappolitiken

skall beaktas inom alla politikerområden.

I motion T70 (s) behandlas bidragsvillkoren för det nya statsbidraget för ökad

tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Enligt

motionen finns det ett tiotal kommuner i landet som, i samråd med länets

övriga kommuner och landsting, har ett samordnat ansvar för kollektivtrafiken.

På dessa orter är trafiken, taxan och informationen väl samordnad och

konsumenten upplever och nyttjar kollektivtrafiken som en enhetlig produkt.

Vidare gäller att det är kommunen som planerar, bygger och vidmakthåller

terminaler, hållplatser och övriga kollektiva trafikanläggningar. Mot denna

bakgrund föreslås att förutom trafikhuvudmännen bör även de aktuella

kommunerna kunna söka statsbidrag för att uppnå en mer tillgänglig

kollektivtrafik. Enligt motionen står en sådan förändring av vilka som kan

söka statsbidrag i samklang med den så kallade närhetsprincipen, som innebär

att beslut inte skall fattas på en högre nivå än vad som är absolut nödvändigt

med hänsyn till frågans art.

I motion So51 (kd) behandlas trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Enligt

motionen har krocktest visat att dagens rullstolar inte tål kraftigare

kollisioner. Fastspänning av färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte

alltid ett tillräckligt skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets

författningssamling anges som ett uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall

ha rätt till samma trafiksäkerhet som övriga grupper. Motionärerna anser att

Vägverket måste skärpa kraven på fastsättning av rullstolar, bilbälten för

resande och användning av olika rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste

vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare

säkerhetskrav.

5.4 Trafikutskottets ställningstagande

5.4.1 Tillgängligt trafiksystem

Socialutskottet konstaterar i sitt yttrande att det pågår ett arbete på bred

front för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken

genom handikappanpassning såväl av fordonen i kollektivtrafiken som av den

omgivande miljön. Socialutskottet anför vidare följande:

Samtliga trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre

handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp-

organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k.

tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att

förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5

miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar

tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen

utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i

reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet

med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och

förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a.

kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen

föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande

1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v)

yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och

bör därför avstyrkas.

Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och vill understryka att

det trafikpolitiska målet om ett tillgängligt transportsystem kräver att

kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. Bättre

tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad

självkänsla för många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader

för kommuner och landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra

kollektivtrafiken mer tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället.

Genom att kollektivtrafiken är mer kostnadseffektiv, jämfört med vanlig

färdtjänst med taxi, minskas behovet av kostsamma särlösningar. Riksdagen har

också tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en

viktig del inom handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den

fysiska miljön som de kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de

funktionshindrades behov.

Trafikutskottet instämmer mot denna bakgrund också i den uppfattning som

förs fram i flera motioner om att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken

till de funktionshindrades förutsättningar bör påskyndas. Enligt utskottets

mening finns nu förutsättningar för att detta arbete kan intensifieras.

Trafikutskottet vill här först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder

kronor som riksdagen tidigare i vår avsatt för att under en femårsperiod

anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades

förutsättningar. Förslaget i den nu aktuella propositionen om att ge kommuner

och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som

ordinarie kollektivtrafik genom samma organ, trafikhuvudmannen, skapar en ökad

drivkraft att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig. Trafikutskottet vill

även peka på att enligt den föreslagna nya lagen om ansvar för viss kollektiv

persontrafik blir trafikhuvudmännen skyldiga att verka för att den lokala och

regionala kollektivtrafiken handikappanpassas. Som utskottet återkommer till

senare förutsätts också en utvärdering ske av olika insatser för att förbättra

trafiksystemets tillgänglighet för funktionshindrade. Det betyder att regering

och riksdag ges möjlighet att följa utvecklingen och överväga ytterligare

åtgärder om så skulle erfordras.

Beträffande motion T74 (v) om den fysiska miljön vill trafikutskottet

understyrka att en förutsättning för att människor med funktionshinder skall

kunna använda kollektivtrafiken är att den omgivande miljön så långt som

möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinder för många är inte

kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsområden och

vägen till och från funktionshindrades start- och målpunkt inte är anpassade i

tillräcklig omfattning. Det aktuella statsbidraget är därför inte begränsat

till fordon utan kan även lämnas för terminaler, hållplatsanläggningar och

andra anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för

funktionshindrade. Medlen kan också användas för information om

resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindrades

resor.

Trafikutskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade

motionsförslag till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från

riksdagens sida är därför inte erforderligt. Motionerna T74 (v), T75 (fp),

T213 (kd), T214 (fp) och So55 (fp) avstyrks därför i nu behandlad del.

5.4.2 Bidragsvillkor

Trafikutskottet övergår därefter till bidragsvillkoren för de medel som

avsatts för åtgärder som ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken för

funktionshindrade resenärer.

Enligt propositionen gäller som bidragsvillkor att åtgärderna skall vara mer

långtgående än vad som följer av de föreskrifter som Vägverket har meddelat om

handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som

kan ställas med stöd av plan- och bygglagen. Bidrag ges alltså bara till extra

kostnader utöver vad som obligatoriskt skall göras. Trafikutskottet anser att

detta är en rimlig princip. För att ge trafikhuvudmännen stabila

planeringsförutsättningar förutsätter utskottet att eventuellt förändrade

föreskrifter om utformningen av kollektivtrafiken inte kommer att påverka

möjligheten att få statsbidrag.

Med anledning av motion T70 (s) vill trafikutskottet framhålla vikten av att

statsbidragshanteringen fungerar på ett smidigt och effektivt sätt. Det

betyder att de kommuner som i samförstånd med trafikhuvudmannen tagit på sig

ett betydande eget ansvar för den lokala kollektivtrafiken även bör tilldelas

ett inflytande över statsbidragshanteringen. Som framhålls i propositionen kan

dock en nackdel med att vissa kommuner söker bidrag vara att det kan uppstå

svårigheter att över länet samordna olika slag av offentligt betalda resor med

kollektivtrafiken. Till detta kommer att lokala trafikanläggningar, som t.ex.

terminaler och hållplatser, i många fall utgör viktiga delar i det regionala

och mer långväga trafiksystemet. Det betyder att problem kan uppstå om

bidragshanteringen i vissa län splittras på skilda geografiska enheter.

Trafikutskottet förutsätter mot denna bakgrund att ett väl fungerande

samarbete kan byggas upp i länen som - inom ramen för ett samordnat

huvudmannaskap i länet - beaktar det ansvar som vissa kommuner frivilligt

tagit på sig när det gäller den lokala kollektivtrafikens utformning.

Trafikutskottet har inga erinringar mot vad regeringen anfört om att bidrag

skall kunna utgå med 75 % av bidragsberättigade kostnader. Av vad utskottet

anfört följer vidare att syftet med motionen torde komma att tillgodoses utan

att något initiativ från riksdagens sida erfordras. Trafikutskottet avstyrker

följaktligen motion T70 (s).

5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer

Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat motion So51 (kd) och frågan om

trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Socialutskottet anför i sitt

yttrande följande:

Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för

närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av

bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor

lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt

utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert

sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51

(kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas.

Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och avstyrker motion So51

(kd) i nu behandlad del.

6 Utvärdering

Regeringen föreslår att en utvärdering görs av effekterna av möjligheten till

en frivillig överlåtelse av ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till

trafikhuvudmännen. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig

omfattning får det enligt regeringen övervägas om det skall vara obligatoriskt

att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till

trafikhuvudmännen. En utvärdering föreslås vidare ske av den nya lagen om

färdtjänst liksom av statsbidraget för ökad tillgänglighet för

funktionshindrade. Av propositionen framgår vidare att Vägverket kommer att få

i uppdrag att genomföra utvärderingarna och senast vid utgången av år 2001

lämna en rapport.

Trafikutskottet anser att det är angeläget att trafiksystemet blir mer

tillgängligt för alla. Trafikutskottet anser därför att handikappolitiken inom

trafikområdet bör blir föremål för en allsidig och noggrann utvärdering som

också redovisas för riksdagen. Som utskottet behandlat tidigare i samband med

färdtjänstavgifter bör utvärderingen även innefatta en redovisning av hur

egenavgifterna inom färdtjänsten utvecklas i jämförelse med utvecklingen av

avgifterna inom övrig lokal och regional kollektivtrafik. Trafikutskottet vill

vidare i sammanhanget understryka vikten av fortsatt forskning, utveckling och

demonstrationsverksamhet om samhällsbetalda resor för att främja ökad

effektivitet och kvalitet.

Av det anförda följer att trafikutskottet inte har några erinringar mot vad

regeringen anfört om utvärderingar.

7 Andra kollektivtrafikfrågor

7.1 Motionsförslag

I motion T909 (mp) anges att det i dag är besvärligt att resa kollektivt över

länsgränser eller byta mellan kollektiva färdmedel genom att olika biljetter

och kuponger behövs. För att underlätta kollektivtrafikresandet föreslås

därför att ett riksresekort införs. Kortet föreslås täcka hela landet och

gälla resor såväl på land som till sjöss. Kortet bör ha formen av ett

kontokort där resenären i förväg kan sätta in ett belopp för kommande resor.

Genom att kollektivtrafiken därmed främjas kan biltrafiken minska och ett steg

tas i genomförandet av ett långsiktigt hållbart samhälle. Mot denna bakgrund

föreslås att en utredning tillsätts med uppgift att påvisa möjliga fördelar

med ett sådant riksresekort. I utredningsarbetet bör vidare ingå bl.a.

möjligheterna att införa smidig platsreservering.

I motion L713 (mp) föreslås en rad åtgärder som bör vidtas inom olika

samhällsområden för att uppnå en hållbar konsumtion för miljön. Inom

trafikområdet anges bl.a. att Konsumentverket bör göra det lättare för

konsumenterna att få tillgång till användbar information om resemöjligheter

som inte förutsätter bilägande. Konsumentverket föreslås därför bl.a. samla in

och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i

kollektivtrafiken.

I motion T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som av

olika skäl inte har tillgång till egen bil, är en väl fungerande

kollektivtrafik en förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor

brist i landets kollektivtrafik är att det saknas samlad information om

kollektiva resemöjligheter. Enligt motionen bör det i framtiden vara naturligt

att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på en järnvägsstation,

busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtrafiken. Det

förutsätter dock att alla kollektivtrafikaktörer i Sverige samverkar. I dag

finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete

kan dock svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen

bör därför utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett

samlat informationssystem för landets kollektivtrafik.

I motion T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar skedde olika

initiativ för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock

samåkningen blygsam vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera

samåkning. Som exempel på ett lovvärt initiativ för att främja samåkning anges

att i USA finns skyltar vid infarten till varje stad med 020-nummer till en

lokal samåkningscentral samt budskapet ?Har du plats i bilen??. Därmed blir

samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare. Dessutom knyts

kontakter med andra regelbundna resenärer vilket underlättar fortsatt

samåkning. Motionären förslår mot denna bakgrund att liknande

samåkningscentraler inrättas i Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som

stora sett såväl ur den enskildes perspektiv som ur nationalekonomiskt,

miljömässigt och trafikmässigt perspektiv. Kostnaden för samåkningscentralerna

bedöms kunna täckas av mindre avgifter för de medresande.

7.2 Trafikutskottets ställningstagande

Trafikutskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i de aktuella

motionerna, nämligen att det är viktigt att bygga upp en väl fungerande

kollektivtrafik i landet. Kollektivtrafiken kan också verksamt bidra till att

uppfylla de trafikpolitiska målen om bl.a. ett miljömässigt hållbart

trafiksystem. Riksdagen har mot denna bakgrund vid ett flertal tillfällen

slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del av den

grundläggande samhällsservicen. Regeringen avser att under våren 1998 föreslå

riksdagen ett nytt trafikpolitiskt beslut. Inför detta beslut pågår för

närvarande ett omfattande utrednings- och beredningsarbete om bl.a. olika

åtgärder för att stärka kollektivtrafiken.

Det gäller bl.a. den fråga som väckts i motion T909 (mp) om ett

riksresekort. Enligt vad utskottet erfarit medverkar Vägverket i

finansieringen av ett FoU-projekt benämnt CASH-kortprojektet. Projektet, vars

syfte är att använda s.k. smarta kort som betalningsmedel i hela

kollektivtrafiken, skall avrapporteras före årsskiftet 1997/98. Tanken på ett

riksresekort ingår också som en del av det uppdrag som regeringen gett

Vägverket om informationsteknikens användning i kollektivtrafiken. Detta

uppdrag skall avrapporteras senast den 1 oktober 1997. I sammanhanget kan

också nämnas att Kommunikationskommittén i sitt slutbetänkande föreslagit att

ett Rikstrafikombud inrättas med uppgift bl.a. att underlätta samtrafik genom

ett för resenärerna överskådligt taxe- och biljettsystem. Trafikutskottet

förutsätter att de av motionärerna påtalade utredningsfrågorna om ett

riksresekort kommer att behandlas inom ramen för pågående utrednings- och

beredningsarbete.

Trafikutskottet delar den uppfattning som framförs i motionen L713 (mp) att en

väl fungerande konsumentinformation är viktigt för att främja en ökad

kollektivtrafik. Enligt vad utskottet inhämtat arbetar Konsumentverket sedan

länge med att sprida kunskap så att konsumenterna får en så god pris- och

produktinformation som möjligt. På trafikområdet har insatserna koncentrerats

på information och råd om bilekonomi, bränsleförbrukning och miljöde-

klarationer. Inom kollektivtrafikområdet har Konsumentverkets insatser bl.a.

gällt avtalsvillkor mellan resenärer och transportföretag samt prisinformation

och marknadsföring. I sammanhanget kan nämnas att Konsumentverket nyligen till

regeringen har redovisat ett förslag till utformning av ett sektorsansvar för

miljömålet i konsumentpolitiken (rapport 1997:19). Konsumentverket anger

härvid att det bör vara rimligt att verket utifrån de övergripande

konsumentpolitiska miljömålen ges i uppdrag att bevaka konsumentkrav i

kollektivtrafiken. Ett sådant uppdrag bör enligt rapporten omfatta såväl väg-

och spårburen kollektivtrafik som sjöfart och luftfart med syftet att

stimulera en utveckling av kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet erfarit

planeras mot denna bakgrund bl.a. en konsumentenkät för att närmare kartlägga

de problem och erfarenheter som konsumenterna upplever i kollektivtrafiken.

Trafikutskottet konstaterar beträffande motion T213 (kd), om ett gemensamt

informationssystem för landets kollektivtrafik, att transportinformatik på

många sätt kan underlätta resandet. Delegationen för transportinformatik har

mot denna bakgrund i sitt slutbetänkande föreslagit att försök med

resplaneringssystem genomförs i samverkan mellan Vägverket, Banverket,

Luftfartsverket, Sjöfartsverket och berörda intressenter, transportföretag

samt branschorganisationer (SOU 1996:186). Frågan om ett gemensamt

informationssystem har därefter tagits upp som en del av det ovan nämnda

regeringsuppdraget till Vägverket om informationsteknikens användning inom

kollektivtrafiken.

Trafikutskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuvudmännen

gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat

kollektivt resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det

blir attraktivt för alla resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa

med tåg, buss och båt. Detta sker bl.a. genom samordnade tidtabeller, taxor

och regler, en biljett för hela resan, samordnad telefonupplysning samt

samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett led i Vägverkets

strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket en

vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem.

Med hänvisning till vad som ovan anförts anser trafikutskottet att nu

behandlade motionsyrkanden till väsentlig del blir tillgodosedda. Något

initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet

avstyrker därmed motionerna T213 (kd), T909 (mp) och L713 (mp) i nu behandlade

delar.

Trafikutskottet övergår därefter till motion T406 (kd) och frågan om

samåkning. Enligt utskottets bedömning kan en utökad samåkning innebära att

trafiksystemet utnyttjas effektivare. Som nämns i motionen har tidigare en rad

försök och utvecklingsprojekt genomförts i olika delar av landet. Några större

förändringar i resbeteende har dock inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen

inte minst när det gäller informationsteknik och Internet skapar dock nya

förutsättningar för utökad samåkning genom mer smidiga system för samordning

av olika resenärers önskemål.

Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt

om organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad

kunskap om samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och

internationella försök, analysera brister och framgångsfaktorer samt ge

förslag till åtgärder för att öka samåkningen. Förstudien skall redovisas före

årsskiftet 1997/98.

Trafikutskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentraler

kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ

från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet avstyrker

därför motionen.

Utskottet

Hemställan

Trafikutskottet hemställer

Lag om färdtjänst

1. beträffande färdtjänsttillstånd

att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T69, 1996/97: T71 yrkandena

1, 4 och 5, 1996/97:T72, 1996/97:T73 yrkande 1, 1996/97:T74 yrkande 3 och

1996/97:So54 yrkande 4 i denna del och 5 i denna del antar regeringens

förslag till lag om färdtjänst såvitt avser 7 § med den ändringen att

paragrafen erhåller i bilaga 2 som Utskottets förslag betecknade lydelse,

2. beträffande färdtjänstavgifter

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 3, 1996/97:T73 yrkande 2,

1996/97:T74 yrkande 6 och 1996/97:So54 yrkande 6,

3. beträffande myndighetsutövning

att riksdagen avslår motion 1996/97:T75 yrkande 2,

res. 1 (fp)

4. beträffande färdtjänstvillkor

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74 yrkande 4

och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del,

res. 2 ( mp)

5. beträffande missbruk av färdtjänst

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och

1996/97:So54 yrkande 5 i denna del,

6. beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt

att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst i de delar det

inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

Lag om riksfärdtjänst

7. beträffande missbruk av riksfärdtjänst

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och

1996/97:So54 yrkande 5 i denna del,

8. beträffande lag om riksfärdtjänst

att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst,

Lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik

9. beträffande trafikförsörjningsplaner

att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 3,

res. 3 (m)

10. beträffande upphandling

att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 4,

11. beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv

persontrafik i övrigt

att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T68 antar regeringens förslag till

lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik,

Övriga lagförslag

12. beträffande regeringens lagförslag i övrigt

att riksdagen antar regeringens förslag till

dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),

dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen

(1980:100),

dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),

dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen

(1980:620),

dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik,

dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,

dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för

kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som

avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

Kollektivtrafikens anpassning till funktionshindrade

13. beträffande tillgängligt trafiksystem

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 1, 1996/97:T75 yrkande 1,

1996/97:T213 yrkande 23, 1996/97:T214 yrkande 16 och 1996/97:So55 yrkande

2,

14. beträffande bidragsvillkor

att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T70 godkänner vad regeringen anfört

om statsbidragsgivning med 75 % av bidragsberättigade kostnader,

15. beträffande trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer

att riksdagen avslår motion 1996/97:So51 yrkande 3,

Övriga frågor

16. beträffande utvärdering

att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om att en utvärdering skall

göras av effekterna av

dels möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av

färdtjänsten och riksfärdtjänsten,

dels lagen om färdtjänst,

dels statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade,

17. beträffande kollektivtrafik

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T213 yrkande 22, 1996/97: T909 och

1996/97:L713 yrkande 25,

18. beträffande samåkning

att riksdagen avslår motion 1996/97:T406.

Stockholm den 18 september 1997

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander

(s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert

Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Lena

Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson

(s), Claes-Göran Brandin (s), Torsten Gavelin (fp) och Hanna Zetterberg (v).

Reservationer

1. Myndighetsutövning (mom. 3)

Torsten Gavelin (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med ?Trafik-

utskottet övergår? och på s. 11 slutar med ?behandlad del? bort ha följande

lydelse:

Utskottet konstaterar att flera frågor kring färdtjänst rör

myndighetsutövning. Det betyder att om färdtjänsten överförs till bolagsform

kan oklarheter uppstå om det är aktiebolagsrättsliga regler eller

förvaltningslagen som skall gälla. Aktiebolagsrättsliga regler kan också komma

att stå i konflikt med förvaltningslagen. Enligt utskottets mening är det

därför olämpligt att överföra ytterligare uppgifter på kommunala bolag. Det

bör i stället ankomma på regeringen att skyndsamt återkomma till riksdagen med

en ny organisation enligt de riktlinjer som anges i motion T75 (fp). I

avvaktan på den begärda redovisningen har utskottet ingen erinran mot

regeringens lagförslag.

Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T75 (fp) i nu behandlad

del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande myndighetsutövning

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T75 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Färdtjänstvillkor (mom. 4)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med ?Trafik-

utskottet delar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:

Trafikutskottet anser för sin del att tillstånd till färdtjänst bör gälla i

hela landet. Det betyder att en person som fått tillstånd i sin hemortskommun

automatiskt bör få tillstånd också i en annan kommun. Därmed kan hela

reskedjan täckas in och mer likvärdiga villkor uppstå. Enligt utskottets

mening bör det ankomma på regeringen att snarast återkomma till riksdagen med

förslag om hur tillstånd till färdtjänst kan bli landsomfattande.

Enligt regeringens förslag gäller vidare att ett tillstånd till färdtjänst i

skälig omfattning skall kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur

många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas.

Motsvarande inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande

kollektivtrafiken. Enligt trafikutskottets mening medför förslaget att

skillnaderna mellan funktionshindrade personers och andra människors

möjligheter att resa ökar, vilket är otillfredsställande. Mot bakgrund av att

de flesta kommuner har ekonomiska svårigheter anser trafikutskottet att

föreskrifter angående antalet tillåtna resor inte skall kunna ställas upp av

?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en kommun att meddela föreskrifter bör

enligt trafikutskottets mening vara begränsad på ett tydligare sätt än i nu

föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med

ett nytt förslag till lagtext.

Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna T71 (mp), T74 (v)

och So54 (v) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen

till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande färdtjänstvillkor

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74

yrkande 4 och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Trafikförsörjningsplaner (mom. 9)

Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ?Trafik-

utskottet konstaterar? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt

planeringsdokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i

länen -en helhetssyn som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer

tillgänglig och miljöanpassad kollektivtrafik. Utskottet anser det naturligt

att trafikhuvudmännen med sitt ekonomiska och politiska ansvar förmår ta fram

relevanta planeringsdokument utan någon statlig inblandning. Huvudmännen bör

även vara bäst skickade att avgöra såväl planens innehåll som hur den bör

antas i länet. Det bör ankomma på regeringen att snarast återkomma till

riksdagen med ett nytt förslag till lagtext där kravet på

trafikförsörjningsplan slopas.

Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T73 (m) tillstyrks i nu

behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande trafikförsörjningsplaner

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T73 yrkande 3 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

Propositionens lagförslag

1. Förslag till lag om färdtjänst

2. Förslag till lag om riksfärdtjänst

3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik

4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen

(1980:100)

6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620)

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik

9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg

10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöks-verksamhet med

rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan

trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om färdtjänst

-------------------------------------------------------

|Regeringens förslag |Utskottets förslag |

--------------------------------------------------------

| |

| |

|7 § |

-------------------------------------------------------

| | |

| Tillstånd till | Tillstånd till|

|färdtjänst skall meddelas |färdtjänst skall meddelas|

|för dem som på grund av |för dem som på grund av|

|funktionshinder, som inte |funktionshinder, som inte|

|endast är tillfälligt, har |endast är tillfälligt, har|

|väsentliga svårigheter att |väsentliga svårigheter att|

|förflytta sig på egen hand |förflytta sig på egen hand|

|eller att resa med |eller att resa med|

|allmänna |allmänna |

|kommunikationsmedel. Om |kommunikationsmedel. |

|den sökande kan tillgodose | |

|sitt transportbehov på | |

|annat sätt, behöver | |

|tillstånd dock inte | |

|meddelas. | |

-------------------------------------------------------

Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning bekostas av

det allmänna.

Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y

Mer tillgänglig kollektivtrafik m.m.

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har beslutat bereda socialutskottet tillfälle att yttra sig

över proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik jämte motioner.

Socialutskottet begränsar detta yttrande till frågorna om ökad

tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken, villkor för

meddelande av tillstånd till färdtjänst och färdtjänstresenärernas

egenavgifter i propositionen samt till motionerna 1996/97:T69 (s), 1996/97:T71

(mp), 1996/97:T72 (c), 1996/97: T73 (m) yrkandena 1 och 2, 1996/97:T74 (v)

yrkandena 1 och 3-6, 1996/97: T75 (fp) yrkande 1, 1996/97:T213 (kd) yrkande 23

och 1996/97:T214 (fp) yrkande 16.

Med anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik har

väckts motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97:So54 (v) yrkandena 4-6

och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka rör frågor som tas upp i propositionen.

Dessa motionsyrkanden behandlas i yttrandet och överlämnas till

trafikutskottet.

Socialutskottet

Propositionen

I propositionen redovisar regeringen förslag som syftar till att göra

kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade. Syftet är vidare att

begränsa kostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst genom ändrat resande,

främst genom fler resor i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika

slag av offentligt betalda resor.

Regeringen föreslår att nuvarande lagstiftning om handikappanpassning av

färdmedel inom kollektivtrafiken skall kompletteras med bestämmelser som avser

att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade. Förslaget ger kommuner

och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som

ordinarie kollektivtrafik genom samma organ. Därmed skapas ett ekonomiskt

incitament för bättre samordning och bättre handikapp-anpassning av

kollektivtrafiken. Anpassningen skall övergångsvis även stimuleras med hjälp

av statliga medel. Målet är att öka resandet inom kollektivtrafiken och

funktionshindrades valfrihet i resandet.

En ny lag om färdtjänst föreslås ersätta socialtjänstlagens (1980:620) - SoL

- nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst skall i första hand

betraktas som en transportform i stället för som en form av bistånd.

Riksfärdtjänst skall tillhandahållas på i stort sett oförändrade villkor.

Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.

Propositionen m.m.

Regeringen har i skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik uttalat att den

samlade strategin inom handikappområdet syftar till att inrikta den nuvarande

och framtida handikappolitiken på målet ett samhälle tillgängligt för alla,

dvs. även för personer med funktionshinder. Enligt regeringen har de

handikappolitiska reformer som genomförts under senare år i hög grad inriktats

på att förbättra det individuella stödet till personer med funktionshinder,

insatser som ibland fått kompensera brister i den generella utformningen och

planeringen. Regeringen anser att åtgärderna inom handikappområdet nu i större

utsträckning måste inriktas på att åstadkomma bättre tillgänglighet för

funktionshindrade i verksamheter och miljöer, exempelvis utemiljön och

kollektivtrafiken. Även insatser avseende tillgång till information och

service m.m. krävs för att personer med funktionshinder skall kunna delta i

samhällslivet på samma villkor som andra.

Enligt 2 § lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som

har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att

trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. När

kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda

behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara

lämpade för resenärer med funktionshinder.

I 2 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik anges att

handikappanpassningen skall ske i den takt och i den omfattning som bedöms

skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska

förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. I förordningen regleras vidare

Vägverkets, Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogenheter att

meddela föreskrifter om handikappanpassning av färdmedel och terminaler.

Föreskrifter för anpassning finns med successivt ikraftträdande fr.o.m. år

1985. Bestämmelserna är tvingande för trafikutövarna genom kravet på att deras

fordon måste vara besiktigade och godkända enligt föreskrifterna för att få

användas i inrikes trafik.

Enligt propositionen 1996/97:115 har bestämmelserna om handikappanpassning av

kollektivtrafiken medfört att tillgängligheten för funktionshindrade i

kollektivtrafiken har ökat. Bl.a. används s.k. låggolv- eller lågentrébussar i

allt större omfattning. Stödhandtag och stödrör har fått en mer ergonomiskt

riktig placering och skall vara kontrastmarkerade. Destinations-skyltarna har

blivit större och tydligare. Vidare finns det bl.a. särskilda bestämmelser som

syftar till att underlätta för allergiker att resa.

Några föreskrifter som reglerar den funktionshindrades möjligheter att

exempelvis ta sig till eller från en hållplats finns emellertid inte.

Regeringen påpekar att själva hållplatsens utformning liksom bristande

information kan utgöra sådana hinder i reskedjan som omintetgör hela resan.

Enligt regeringen fungerar tvingande föreskrifter inte alltid som det är

tänkt. De slår ?blint? mot alla fordon av ett visst slag och på alla linjer,

vilket leder till att åtgärderna för anpassning blir dyra utan att behovet av

transport kan garanteras. Till följd av detta har det vuxit fram andra

trafiklösningar som inte är reglerade genom några statliga föreskrifter men

som på ett allt bättre sätt kunnat tillgodose funktionshindrades resbehov,

exempelvis ser- vicetrafik och låggolvbussar.

Enligt propositionen är det i dag i allmänhet skilda huvudmän för färdtjänst

och ordinarie linjetrafik. Trafikhuvudmannen får inte del av de minskade

kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra

utan i regel enbart ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Följden blir

brister i tillgängligheten för funktionshindrade men också onödigt höga

kostnader för den kommunala färdtjänsten eller för sådan servicelinjetrafik

som bedrivs vid sidan av den ordinarie linjetrafiken. Regeringen anser mot

bakgrund härav att den nuvarande lagstiftningen om handikapp-anpassning av

kollektivtrafiken bör kompletteras med åtgärder som skapar drivkraft för ökad

tillgänglighet för funktionshindrade vad gäller hela reskedjan.

Servicelinjetrafik kan därvid vara ett utmärkt medel för att förbättra

tillgängligheten, anförs det. Ytterligare åtgärder behövs emellertid också i

form av bättre möjligheter att nå hållplatserna, ökad tillgänglighet i

terminaler och andra hållplatsanläggningar, förbättrad information om

resmöjligheter m.m.

Regeringens förslag går ut på att färdtjänstresandet skall kunna integreras

med den ordinarie linjetrafiken. Enligt 4 § förslaget till lag om färdtjänst

och 3 § förslaget till lag om riksfärdtjänst kan kommunen, efter

överenskommelse med landstinget, överlåta sina uppgifter enligt nämnda lagar

till trafik-huvudmannen i länet. Vad som enligt propositionen bör åstadkommas

är en så långtgående anpassning av kollektivtrafiken och den yttre miljön att

de med funktionshinder betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel.

Dyra resor med taxi kan därmed minska i antal. Ett sådant ändrat resande

ligger också helt i linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad

normalisering av funktionshindrades resor, anförs det. Genom en bestämmelse i

den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik åläggs

trafikhuvudmannen att verka för en handikappanpassning av all den trafik han

har ansvar för (2 §).

Regeringen gör den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna

uppnås utan en tvingande lagstiftning. Enligt propositionen har Svenska

Kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)

uttalat sig för att gentemot kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för

en ökad tillgänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med en

samordning av offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen förutsätter att

arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. Enligt regeringen bör dock

Vägverket ges i uppdrag att utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna och

avlämna en rapport vid utgången av år 2001. Rapporten skall ligga till grund

för nya överväganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för

funktionshindrade. Om målen inte uppnåtts i tillräcklig omfattning får åter

övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra an-svaret för

färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, anförs det.

Regeringen anser att det under en övergångsperiod även behövs vissa ekonomiska

stimulansmedel i syfte att påskynda handikappanpassningen. Med anledning av

proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter har

riksdagen (1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) uttalat att särskilda medel bör

avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de

funktionshindrades förutsättningar. Trafikutskottet uttalade att en ekonomisk

ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor under perioden 1998-2002 avspeglar en

rimlig ambitionsnivå.

Regeringen har våren 1997 beslutat om ändringar i förordningen (1988:1017)

om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

Statsbidrag kan fr.o.m. den 1 juli 1997 ges också till åtgärder som ökar

tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer avseende

kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i

anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som

underlättar funktionshindrades resor. Bidrag lämnas med 50 % av kostnaderna.

För andra slags investeringar kan bidrag utgå med 75 % av kostnaderna, om det

finns särskilda skäl.

Enligt nu ifrågavarande proposition anser regeringen det rimligt att bidrag

med 75 % av kostnaderna skall kunna utgå även för åtgärder som ökar

tillgängligheten för funktionshindrade.

Såvitt avser trafikverkens insatser på området anges i skrivelsen 1996/97:120

om handikappolitik att samtliga verk har ökat insatserna för att åstadkomma en

bättre handikappanpassning på sina respektive ansvarsområden. Väg-verket har

ett sektorsövergripande ansvar som innebär att man skall verka för att

anpassningen av kollektiva färdmedel samordnas mellan olika trafikslag,

initiera, planera och följa upp anpassningen samt tillsammans med olika

trafikverk utfärda nödvändiga föreskrifter. Vägverket har som ett led i detta

arbete bildat en samordningsgrupp med representanter för Banverket, Bo-verket,

Luftfartsverket, SJ och Sjöfartsverket. Vägverket har utarbetat en policy med

bl.a. den innebörden att funktionshindrades behov skall vägas in vid alla

beslut som rör väghållning, vägtrafikmiljö och vägtrafikfordon. Verket har

också organiserat regionala råd för handikappfrågor. I råden arbetar

företrädare för handikapporganisationer, kommunförbund och trafik-huvudmän med

att ta fram åtgärdsprogram för handikappanpassning av kollektivtrafiken och

trafikmiljön. Verket har också startat ett arbete med att ta fram ett

nationellt kollektivtrafikprogram där ökad tillgänglighet för

funktionshindrade har en viktig roll. Vidare har Vägverket ingått ett avtal

med SLTF. Föreningen skall enligt avtalet rekommendera trafikhuvudmännen i

länen att ta fram program för en stegvis anpassning av fordon och

trafikmiljöer till funktionshindrades behov.

Regeringen anför i skrivelsen 1996/97:120 att ett pilotprojekt bör påbörjas

där bl.a. kommuner, handikapporganisationer och berörda myndigheter utformar

ett program för generellt ökad tillgänglighet för funktionshindrade. En del av

tillgänglighetsprogrammet bör enligt regeringen inriktas på att hitta former

för en integrerad anpassning av trafiksystem och bebyggelse, dvs. att få till

stånd ett fungerande nätverk i kommunerna där varje del av resandet som en

funktionshindrad person gör är anpassad, från hemmet över hållplats och

färdmedel fram till och in i den byggnad/evenemang resan avser. Insatser bör

göras för att öka informationen till bl.a. kommuner, byggbransch, arkitekter

och andra som arbetar med plan- och byggfrågor om vilka brister i

tillgängligheten som finns och hur dessa kan undvikas och avhjälpas.

Regeringen avser att ge Boverket i uppdrag att samordna arbetet med ett

tillgänglighetsprogram. Boverket skall även få i uppdrag att undersöka vad

kommunerna m.fl. fastighetsägare nu gör för att begränsa de hinder för

framkomlighet som finns i publika lokaler och på allmänna platser och vad som

planeras för att förbättra tillgängligheten och användbarheten.

Transportrådets föreskrifter (TPRFS 1985:10) om handikappanpassad

kollektivtrafik reglerar säkerheten vid färdtjänsttransporter. Vägverket

kommer under 1997 att revidera reglerna i författningssamlingen.

Kommunikationsminister Ines Uusmann har den 4 juni 1997 besvarat en

skriftlig fråga om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer och därvid anfört

bl.a. följande:

Inriktningen vid Vägverkets revidering av transportrådets föreskrifter är

bl.a. att rullstolsburna passagerare skall kunna färdas lika säkert som övriga

passagerare i färdtjänst eller i annan trafik. I samband med revideringen

kommer verket att överväga om kraven på fastspänning av rullstol, bilbälte för

den resande och användning av olika rullstolar i fordon behöver skärpas.

Vägverket kommer även att studera alternativa lösningar, som t.ex. transport

av rullstolsburna passagerare med ryggen mot färdriktningen och mot en

stödvägg. Det är helt upp till beställaren av transport-tjänsten att ställa

krav på operatörerna, exempelvis rörande utbildning av förarna och tillämpning

av de rekommendationer som finns om fastsättning av rullstolar och

passagerare. Kommunikationsministern framhöll behovet av utbildning och

attitydpåverkan hos personal och företag som arbetar med transporter av

funktionshindrade människor och utgick från att Vägverket vid sin översyn även

beaktar behovet av att komplettera de nuvarande, i huvudsak tekniska, reglerna

med tillämpningsföreskrifter. Ministern fann, med hänsyn till det arbete som

Vägverket bedriver, ingen anledning att nu vidta några ytterligare åtgärder på

området.

Motionerna

I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) begärs ett tillkänna-

givande av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet när det gäller att

komma till och från kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna påpekar att

regeringen under fem år satsar 1,5 miljarder kr för att stimulera en ökad

tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer men att

motsvarande satsning inte görs när det gäller den byggda miljön. Här finns

enligt motionärerna en klar brist i samordningen mellan de olika

departementen, något som strider mot den övergripande målformuleringen om att

handikapppolitiken måste beaktas inom alla politikområden.

I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v), som väckts med anledning av

regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, framförs samma

synpunkter (yrkande 4).

I motion 1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) begärs ett tillkännagivande

av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade i

kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna anser det viktigt att regeringens

uttalande om att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade, liksom

förslaget om att trafikhuvudmannen skall verka för en handikappanpassning av

den trafik som lyder under huvudmannen, genomförs i praktiken. Motionärerna

påpekar att målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna

kommunikationer och att en förutsättning härför är att den omgivande miljön,

exempelvis gatumiljön, så långt som möjligt är handikappanpassad, ett ansvar

som åligger kommunerna.

I motion 1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp), som också väckts med

anledning av skrivelsen om handikappolitik, yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre tillgänglighet i

trafiken (yrkande 2). Även dessa motionärer framhåller vikten av

handikappanpassning av fordon och omgivande miljö. För att färdtjänsten skall

bli ett bra komplement för dem som behöver denna tjänst oavsett

handikappanpassning, krävs enligt motionärerna att ansvaret för färdtjänst och

kollektivtrafik ligger hos en och samma huvudman.

I motion 1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) från den allmänna

motionstiden 1996 begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om en

handikappanpassning av kollektivtrafiken (yrkande 16). Motionärerna anför att

riksdagen redan 1979 beslutade att kollektivtrafiken skulle handikapp-anpassas

men att det sedan dess inte hänt så mycket. Riksdagen bör därför snarast

uppdra åt regeringen att förverkliga besluten om en ökad handikapp-anpassning

av kollektivtrafiken, anförs det.

I motion 1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) från den allmänna motionstiden

1996 yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för

funktionshindrade (yrkande 23). Motionärerna påpekar att regeringen år 1994

gav trafikverken i uppdrag att utreda ökad tillgänglighet för

funktionshindrade i trafiken och att en rapport avlämnats. Motionärerna

efterlyser nu en handlingsplan från regeringen med målsättningen att

kraftfullt öka kollektivtra-fikens tillgänglighet för funktionshindrade.

I motion 1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd), som också väckts med

anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, yrkas ett

tillkännagivande av vad i motionen anförts om trafiksäkerheten för

färdtjänstresenärer (yrkande 3). Enligt motionärerna har krocktest visat att

dagens rullstolar inte tål kraftigare kollisioner. Fastspänning av

färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte alltid ett tillräckligt

skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets författningssamling anges som ett

uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet

som övriga grupper. Motionärerna anser att Vägverket måste skärpa kraven på

fastsättning av rullstolar, bilbälten för resande och användning av olika

rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste vidare beställarna av

transporttjänster uppställa tydligare och hårdare säkerhetskrav.

Utskottets bedömning

Den svenska handikappolitiken har bl.a. som mål att uppnå jämlikhet i

levnadsvillkor och full delaktighet i samhällslivet för personer med

funktionshinder, att ge dem förutsättningar för ökad självständighet och

självbestämmande samt att möjliggöra för funktionshindrade personer att skapa

sig ett värdigt liv i gemenskap med andra. Utgångspunkten är alla människors

lika värde och lika rätt.

Utskottet ser positivt på regeringens förslag att kommuner och landsting skall

ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie

kollektivtrafik genom samma organ. En överlåtelse av ansvaret för färdtjänst

och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett ekonomiskt incitament för

en utökad handikappanpassning av kollektivtrafiken, vilket är ett

betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen. Utskottet anser

därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas.

Utskottet kan konstatera att det på bred front pågår arbete för att förbättra

tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken, genom handikappanpassning

av såväl fordonen i kollektivtrafiken som av den omgivande miljön. Samtliga

trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre

handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp-

organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k.

tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att

förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5

miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar

tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen

utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i

reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet

med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och

förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a.

kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen

föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande

1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v)

yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och

bör därför avstyrkas.

Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för

närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av

bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor

lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt

utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert

sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51

(kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas.

Tillståndsgivningen

Propositionen

Enligt propositionen skall färdtjänst inte längre primärt behandlas som en

form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en

del av socialtjänsten utan i stället behandlas som en trafikpolitisk fråga i

syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning också för

funktionshindrade. Regeringens förslag innebär att en ny lag om färdtjänst

ersätter nuvarande regler i socialtjänstlagen.

Tillstånd till färdtjänst skall enligt 7 § förslaget till lag om färdtjänst

meddelas den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt,

har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med

allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd behöver dock inte ges om

transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt.

Enligt regeringen skall tillstånd till färdtjänst meddelas om det finns

otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler och vid hållplatser

samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som medför att den sökande, på

grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga svårigheter kan förflytta sig på

egen hand eller resa med allmänna kommunikationer.

Regeringen påtalar att kommunerna redan i dag har möjlighet att vid

bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § SoL

beakta den enskildes ekonomiska förhållanden. Det är emellertid mycket sällan

som en framställan om färdtjänst avslås med motiveringen att sökanden har

alltför god ekonomi. Enligt regeringen finns det dock skäl att även

fortsättningsvis kunna beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Avsikten är

inte att vidga den personkrets som kan få färdtjänst. Genom att i den

föreslagna lagen om färdtjänst ange att tillstånd till färdtjänst inte behöver

meddelas om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt får

tillståndsgivaren möjlighet att inför sitt ställningstagande beakta inte bara

funktionshindret utan också den sökandes ekonomiska förhållanden. Ingenting

hindrar givetvis att kommunerna, liksom det förekommer i dag, erbjuder

färdtjänst utan att beakta sökandens ekonomi, anförs det.

Enligt förslaget till 9 § samma lag får tillstånd till färdtjänst i skälig

omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur

många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om

det finns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor.

Enligt regeringen innebär den, i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare

lagstiftningen om färdtjänst ett större behov av att av kommunalekonomiska och

andra skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter

bör dock bara meddelas i skälig omfattning. Enligt propositionen gör flertalet

av de färdtjänstberättigade ganska få resor under ett år. En begränsning av

antalet tillåtna resor drabbar därför inte genomsnittsåkaren utan blir mer ett

sätt att minska storförbrukarnas resor. Möjligheten att begränsa antalet resor

bör dock inte utnyttjas för nödvändiga resor, såsom resor till och från

arbetet, anförs det.

Det bör enligt förslaget kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område

som resor med färdtjänst får företas. Regeringen anför att problemen för en

funktionshindrad person att göra resor i en annan kommun än

folkbokföringskommunen inte skall överdrivas. Enligt 3 § förslaget till lag om

färdtjänst ansvarar kommunen för att kommuninvånarna tillhandahålls färdtjänst

inom kommunen samt, om det finns särskilda skäl, även mellan kommunen och en

annan kommun. Särskilda skäl kan föreligga om den sökande har sitt arbete i en

grannkommun eller måste göra en nödvändig serviceresa till en närliggande

kommun. Kommunen har utöver denna skyldighet även möjlighet att för sina

kommuninvånare anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Motsvarande

ansvar gäller för trafikhuvudmannen i de fall där kommunen överlåtit sina

uppgifter till denne (5 § samma lag). Regeringen erinrar vidare om möjligheten

att genom lagen om riksfärdtjänst få ersättning för resor mellan olika

kommuner inom Sverige. Den enskilde kan enligt lagen (1962:381) om allmän

försäkring m.fl. lagar också få ersättning för sjukresor utanför den egna

kommunen och för resa med fordon som inte går i kollektivtrafik. Kommunen

kommer även fortsättningsvis att enligt 3 § socialtjänstlagen ha det yttersta

ansvaret för att de som vistas i kommunen får det stöd och den hjälp som de

behöver. Efter den 1 januari 1998, då de nya bestämmelserna i

socialtjänstlagen om bistånd träder i kraft, kan undantagsvis bistånd för resa

ges enligt 6 g § SoL, anförs det.

Svenska Kommunförbundet har utgivit rekommendationer innebärande att

folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa under

högst tre månaders vistelse i annan kommun. Drygt 260 kommuner har anslutit

sig till rekommendationen.

I förslaget till 12 § lagen om färdtjänst stadgas att en tillståndsgivare får

återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst bl.a. om tillståndshavaren gjort

sig skyldig till allvarliga eller upprepade överträdelser av de föreskrifter

och villkor som gäller för färdtjänsten.

En motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande lagen (1993:963) om

kommunal riksfärdtjänst. Enligt propositionen har bestämmelsen aldrig

tillämpats, vilket emellertid inte motsäger att den har haft en betydelse för

att förhindra ekonomisk brottslighet genom samarbete mellan trafikutövaren och

tillståndshavaren vid t.ex. färdbevishanteringen. Regeringen bedömer att en

återkallelse av tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst skall kunna ske

endast då det föreligger ett allvarligt missbruk.

Tillståndsgivarens beslut enligt ovannämnda paragrafer kan enligt 16 §

förslaget till lag om färdtjänst överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Motionerna

I sex motioner ifrågasätts förslaget att tillstånd till färdtjänst inte

behöver meddelas om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat

sätt. I en av motionerna yrkas avslag på regeringens förslag i denna del medan

olika tillkännagivanden begärs i övriga motioner.

I motion 1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) yrkas att riksdagen avslår

regeringens förslag om inkomstprövning i samband med prövning av tillstånd

till färdtjänst (yrkande 1) samt att riksdagen uttalar att närståendes

tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på begäran om tillstånd till

färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att den enskildes inkomster inte

skall vägas in vid tillståndsprövningen. Om tillräckligt funktionshinder

föreligger skall tillstånd meddelas, om så inte är fallet skall tillstånd inte

medges. Förslaget i denna del bör därför avslås. Riksdagen bör även förtydliga

att närståendes tillgång till bil inte kan vara grund för avslag vid

tillståndsprövningen, anförs det.

I motion 1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (s) begärs ett

tillkännagivande av vad i motionen anförts om att de handikappolitiska målen

jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas i fråga om rätten till

färdtjänst. Motionärerna anför att syftet med den nya lagen är att

färdtjänsten skall ses som en del av kollektivtrafiken och att det därför är

principiellt felaktigt att väga in faktorer som närståendes tillgång till bil

och sökandens ekonomiska förhållanden i bedömningen av om tillstånd skall ges.

Inkomstprövning förekommer inte i kollektivtrafiken och bör följaktligen inte

heller göra det inom färdtjänsten, anförs det. Vidare påverkar närståendes

tillgång till bil inte människors rätt att använda kollektivtrafiken. Enligt

motionärerna måste det enda avgörande för rätten att resa med färdtjänst vara

funktionshindret och den enskildes behov.

I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts avseende

tillståndsgivningen (yrkande 1). Regeringens förslag kan enligt motionärernas

mening leda till ett oacceptabelt godtycke vid bedömningen av om en sökande är

färdtjänstberättigad eller ej. Enligt motionärerna är det funktionshindret,

inte ekonomi eller hemförhållanden, som skall vara avgörande för vem som är

berättigad till färdtjänst.

I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om färdtjänst att den

enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka, annan anhörig

eller granne m.fl. kan sköta transporten (yrkande 3). Enligt motionärerna

finns en risk att första stycket andra meningen i förslaget till 7 § lagen om

färdtjänst öppnar för kommunernas godtycke och sparnit och medför försämringar

för funktionshindrade personer. Motionärerna anser att meningen bör utgå och

ersättas med en formulering om att rätten till färdtjänst bestäms av den

enskildes transportbehov.

Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman

m.fl. (v) (yrkande 5 delvis).

I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om 7 § andra

meningen i förslaget till lag om färdtjänst (yrkande 1), om att ej

inkomstrelatera rätten till färdtjänst (yrkande 4) och om att ej inskränka

rätten till färdtjänst med hänvisning till familjemedlem (yrkande 5).

Motionärerna befarar att paragrafens lydelse skall leda till inskränkningar i

människors rätt till färdtjänst p.g.a. sparnit inom kommunerna. Enligt

motionärerna bör vid tillståndsprövningen inte någon hänsyn tas till den

enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Motionärerna hänvisar därvid

till regeringens ambition att färdtjänst skall vara en trafikpolitisk fråga.

En funktionshindrad, myndig person skall vidare inte kunna bli nekad tillstånd

med hänvisning till att en familjemedlem kan tillgodose den funktionshindrades

behov av att resa. En sådan beroendeställning till närstående är enligt

motionärerna integritetskränkande.

I tre motioner behandlas föreskrifter för och återkallelse av tillstånd till

färdtjänst.

I motion 1996/97:T71 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om kommunens möjlighet att meddela

föreskrifter om tillstånd till färdtjänst (yrkande 2). Den föreslagna lagen

ger utrymme för att ställa villkor beträffande hur många resor som tillståndet

omfattar och inom vilket område resan får göras. Enligt motionärerna innebär

denna inskränkning att skillnaderna mellan funktionshindrades och andra

människors möjligheter att resa ökar. Rätten för en kommun att meddela

föreskrifter angående antalet resor som tillståndet berättigar till skall

enligt motionärerna vara begränsad på ett tydligare sätt i lagtexten. Sådana

föreskrifter skall inte kunna motiveras med, som det anges i propositionen,

?kommunalekonomiska behov?, anförs det.

I motion 1996/97:T74 (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till

reglering så att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet

(yrkande 4). Motionärerna anser att om någon har fått tillstånd till

färdtjänst i den egna kommunen eller regionen, skall han automatiskt få

tillstånd även i andra regioner i landet, för att exempelvis kunna färdas

obehindrat vid besök på andra orter. I samma motion yrkas att riksdagen avslår

regeringens förslag om återkallelse av tillstånd till färdtjänst vid missbruk

(yrkande 5). Enligt motionärerna skall åtgärder p.g.a. missbruk av tillstånd

till färdtjänst vidtas i enlighet med reglerna i brottsbalken. Motionärerna

vill inte ställa sig bakom en regel som innebär att en person kan få sin rätt

till färdtjänst indragen och därefter under flera månader medan saken utreds

inte kan resa någonstans. Motionärerna påpekar att ingen kan utestängas från

rätten att använda sig av kollektivtrafiken på grund av missbruk.

Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman

m.fl. (v) (yrkande 5 delvis).

Utskottets bedömning

Utskottet har inget att erinra mot att bestämmelserna om färdtjänst lyfts ur

socialtjänstlagen och ersätts av en särskild lag om färdtjänst. Såvitt

särskilt gäller förslaget tilll 7 § i den nya lagen, dvs. bestämmelsen om vad

som krävs för att tillstånd till färdtjänst skall meddelas, har utskottet

emellertid delvis en annan uppfattning än regeringen. Regeringen påpekar i

propositionen att kommunerna i dag har möjlighet att vid bedömningen av

huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen

beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Enligt regeringens mening finns det

skäl att även fortsättningsvis kunna lägga den enskildes goda ekonomi såsom

grund för ett avslagsbeslut. Regeringen föreslår därför att 7 § lagen om

färdtjänst skall innehålla en mening om att för det fall den sökande kan

tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd till färdtjänst

inte meddelas. Utskottet vill emellertid erinra om att syftet med att ersätta

bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om

färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en

transportform och inte längre som en form av bistånd för att uppnå en skälig

levnadsnivå. I konse-kvens härmed anser utskottet att det endast är den

enskildes funktionshinder som skall få läggas till grund för bedömningen av om

tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes

ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil får således

inte påverka avgörandet. Enligt utskottet bör därför den andra meningen i

första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå och

motionerna T69 (s), T71 (mp) yrkandena 1, 4 och 5, T72 (c) yrkandena 1 och 2,

T73 (m) yrkande 1, T74 (v) yrkande 3 och So54 (v) yrkande 5 delvis bifallas.

Utskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till färdtjänst,

bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med föreskrifter

exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område

resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i skälig omfattning

saknas det enligt utskottets mening anledning att befara att den

genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av inskränkningar i

antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets uppfattning den

färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal nödvändiga resor med

färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att förlora möjligheten

till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att minska överkonsumtionen

av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om geografiska begränsningar

får även sådana villkor meddelas endast i skälig omfattning. Kommunen har

vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en skyldighet att, om det

finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för resor mellan kommunen och

en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf möjlighet att anordna

färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Funktionshindrade personer kan

vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor utanför hemkommunen. Enligt

utskottet bör regeringens förslag i denna del tillstyrkas och motionerna T71

(mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas.

Utskottet har heller inget att erinra mot att det i lagen om färdtjänst införs

en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet att återkalla ett

tillstånd att anlita färdtjänst. Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund

av att tillståndshavaren överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för

färdtjänsten krävs enligt lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller

upprepade överträdelser. Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse

av tillstånd i dessa fall skall kunna ske endast då det föreligger ett

allvarligt missbruk av rätten att anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter

vidare att återkallelse av tillstånd till färdtjänst, liksom hittills

beträffande riksfärdtjänsten, sker med försiktighet. Beslut om återkallelse av

tillstånd kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Enligt utskottet bör

propositionen i denna del tillstyrkas och motionerna T74 (v) yrkande 5 och

So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas.

Resenärens egenavgift

Propositionen

Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall de avgifter som

kommunerna får ta ut för resor med färdtjänst vara skäliga och inte överstiga

tillståndsgivarens självkostnader. Grunderna för avgifterna bestäms av

kommunen om denna är tillståndsgivare och som regel av de länstrafikansvariga

organen om en trafikhuvudman är tillståndsgivare.

Enligt Socialstyrelsen (Att resa med färdtjänst; Socialstyrelsen följer upp

och utvärderar 1997:3) varierar den egenavgift som en färdtjänstberättigad

person betalar avsevärt mellan landets kommuner. I 60 undersökta kommuner

utgjorde den avgiftsfinansierade andelen mellan 7 och 29 % av

färdtjänstbudgeten. För en färdtjänstresa på sex kilometer med taxi var den

högsta avgiften 40 kr och den lägsta 11 kr.

I sin rapport till regeringen ?Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda

resor? (1996) är Statskontoret tveksamt till att staten bör reglera

prissättningen för färdtjänst genom att föreskriva att en kollektivtrafiktaxa

skall tillämpas. Det är enligt statskontoret lämpligare att börja med olika

kostnadssänkande åtgärder i form av gemensamt huvudmannaskap för

kollektivtrafik och färdtjänst, gemensamma beställningscentraler och

effektivare upphandling och först senare överväga minskade avgifter.

Regeringen anser att den avgift som resenären skall betala vid färdtjänst

liksom nu bör bestämmas lokalt eftersom färdtjänstresandets omfattning beror

på många sammanhängande faktorer. Att avgifterna kan komma att skilja sig

mellan landets olika kommuner är inte något principiellt mer annorlunda än att

kollektivtrafiktaxan varierar mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifter

för färdtjänsten kan dock enligt regeringen beräknas bli mindre när ansvaret

för färdtjänsten förs över till trafikhuvudmannen. En varierad prissättning

under dygnets olika timmar, vilket förekommer för linjetrafiken, kan enligt

propositionen vara motiverad. Exempelvis kan rabatter ges under tider då

taxitrafiken har god kapacitet och en högre avgift gälla när det över huvud

taget inte finns någon linjetrafik.

Motionerna

I fyra motioner anförs att färdtjänstavgifterna bör motsvara kostnaderna för

resor med kollektivtrafik. I en av motionerna yrkas att riksdagen beslutar i

frågan.

I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen

beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren betala en avgift

(egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna färdmedel

(yrkande 6). Enligt motionärerna har huvudprincipen hittills varit att

funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter för detta

som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Regeringens förslag till

11 § lagen om färdtjänst ger en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten.

Motionärerna anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften

till den nivå som gäller för kollektivtrafiken.

I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) framförs liknande synpunkter

(yrkande 6).

I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående avgiften för

färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att ansvaret för att

funktionshindrade så långt som möjligt skall kunna leva ett normalt liv skall

gälla även vad avser resandet. Eftersom färdtjänstresor är en ersättning för,

eller ett komplement till, kollektivtrafik bör taxorna följa samma principer,

anförs det. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter kollektivtrafik

bör enligt motionärerna principen vara att färdtjänsttaxan knyts till

kollektivtrafiktaxan. Andra tider, t.ex. nattetid, skall avgifterna vara

skäliga och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.

I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) begärs ett

tillkännagivande av vad i motionen anförts om avgifter för färdtjänst (yrkande

3). Motionärerna anser att den avgift som kommunen tar ut av tillståndshavaren

skall vara skälig och att den inte i alltför stor mån får överstiga avgifterna

inom kollektivtrafiken.

Utskottets bedömning

Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall avgifter för resor med

färdtjänst vara skäliga, inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader samt

fastställas enligt grunder som kommunen eller annat länstrafikansvarigt organ

bestämmer. Förslaget överensstämmer i väsentliga delar med nu gällande

bestämmelse i socialtjänstlagen. I likhet med regeringen anser utskottet att

grunderna för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör

bestämmas lokalt. Inriktningen bör enligt utskottet vara att avgifterna skall

följa samma principer som, och på sikt fastställas i nivå med, taxorna för

kollektivtrafiken. Regeringens förslag bör även i denna del tillstyrkas.

Motionerna T71 (mp), yrkande 3, T73 (m) yrkande 2, T74 (v) yrkande 6 och So54

(v) yrkande 6 får enligt utskottet anses tillgodosedda och bör därför

avstyrkas.

Övrigt

Socialutskottet beslutar att med detta yttrande till trafikutskottet för

fortsatt beredning överlämna motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97:

So54 (v) yrkandena 4-6 och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka alla väckts med

anledning av skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik.

Stockholm den 2 september 1997

På socialutskottets vägnar

Sten Svensson

I beslutet har deltagit: Sten Svensson (m), Ingrid Andersson (s), Hans

Karlsson (s), Christina Pettersson (s), Liselotte Wågö (m), Marianne Jönsson

(s), Roland Larsson (c), Conny Öhman (s), Leif Carlson (m), Mariann Ytterberg

(s), Stig Sandström (v), Thomas Julin (mp), Elisebeht Markström (s), Catherine

Persson (s), Annika Jonsell (m), Kerstin Heinemann (fp) och Michael

Stjernström (kd).

Avvikande meningar

1. Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.

Michael Stjernström (kd) anser att tredje och fjärde styckena av

socialutskottets bedömning under avsnittet ?Ökad tillgänglighet för

funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.? bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att regeringen bör upprätta en handlingsplan med

målsättningen att kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för

funktionshindrade.

Utskottet ser mycket allvarligt på den bristande trafiksäkerheten inom

färdtjänsten. Krocktest har visat att dagens rullstolar endast tål smärre

kollisioner. Fastspänning av passagerare i rullstolen ger därför inte alltid

ett tillräckligt skydd. Målsättningen måste enligt utskottet vara att

färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet som alla andra.

Kraven på fastsättning av rullstol, bilbälte för den resande och användning av

olika rullstolar i fordon måste skärpas i de nya reglerna. Vägverket bör vid

sin revidering av föreskrifterna på området beakta detta. Enligt utskottet

måste vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare

krav, exempelvis på förarutbildning och på att de rekommendationer som finns

tillämpas strikt. Även i dessa avseenden måste bestämmelserna skärpas.

Detta bör med bifall till motionerna T213 (kd) yrkande 23 och So51 (kd)

yrkande 3 samt med anledning av motionerna T74 (v) yrkande 1, T75 (fp) yrkande

1, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v) yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 ges

regeringen till känna.

2. Tillståndsgivningen

Thomas Julin (mp) anser att andra stycket av socialutskottets bedömning

under avsnittet ?Tillståndsgivningen? bort ha följande lydelse:

Enligt regeringens förslag skall ett tillstånd till färdtjänst i skälig

omfattning kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor

tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas. Motsvarande

inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande kollektivtrafiken.

Enligt utskottet medför förslaget att skillnaderna mellan funktionshindrade

personers och andra människors möjligheter att resa ökar, vilket är

otillfredsställande. Mot bakgrund av att de flesta kommuner har ekonomiska

svårigheter anser utskottet att föreskrifter angående antalet tillåtna resor

inte skall kunna ställas upp av ?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en

kommun att meddela föreskrifter bör enligt utskottets mening vara begränsad på

ett tydligare sätt än i nu föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast

återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till lagtext.

Detta bör med bifall till motion T71 (mp) yrkande 2 ges regeringen till

känna. Motionerna T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis bör

avstyrkas.

Innehållsförteckning

Sammanfattning........................................1

Propositionen.........................................2

Motionerna............................................3

Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig

kollektivtrafik 3

Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikap-politik4

Motioner från den allmänna motionstiden 1996........4

1 Lag om färdtjänst.................................5

1.1 Bakgrund......................................5

1.2 Regeringens förslag...........................6

1.3 Motionsförslag................................6

1.4 Trafikutskottets ställningstagande............8

1.4.1 Allmänna utgångspunkter...................8

1.4.2 Färdtjänsttillstånd.......................9

1.4.3 Färdtjänstavgifter.......................10

1.4.4 Myndighetsutövning.......................11

1.4.5 Färdtjänstvillkor........................11

1.4.6 Missbruk av färdtjänst...................12

1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt..13

2 Lag om riksfärdtjänst............................13

2.1 Bakgrund.....................................13

2.2 Regeringens förslag..........................13

2.3 Motionsförslag...............................14

2.4 Trafikutskottets ställningstagande...........14

3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik...........14

3.1 Gällande ordning.............................14

3.2 Regeringens förslag..........................14

3.3 Motionsförslag...............................15

3.4 Trafikutskottets ställningstagande...........16

4 Övriga lagförslag................................17

5 Kollektivtrafikens tillgänglighet................18

5.1 Bakgrund.....................................18

5.2 Regeringens förslag..........................18

5.3 Motionsförslag...............................19

5.4 Trafikutskottets ställningstagande...........20

5.4.1 Tillgängligt trafiksystem................20

5.4.2 Bidragsvillkor...........................21

5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer.22

6 Utvärdering......................................22

7 Andra kollektivtrafikfrågor......................23

7.1 Motionsförslag...............................23

7.2 Trafikutskottets ställningstagande...........24

Hemställan.........................................26

Reservationer........................................28

Bilaga 1

Propositionens lagförslag............................31

1. Förslag till lag om färdtjänst..................31

2. Förslag till lag om riksfärdtjänst..............34

3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik36

4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)39

5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

sekretesslagen (1980:100)

41

6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)43

7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620)

45

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva

viss linjetrafik 47

9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av

järnväg 48

10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet

med rätt för kommunala aktiebolag att bedriv uppdragsverksamhet inom

sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik

49

Bilaga 2

Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om

färdtjänst 50

Bilaga 3

Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y..............51