Bet. 1997/98:TU6

Trafikutskottets betänkande

1997/98:TU06

Öresundsförbindelsen och Citytunneln

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

Innehållsförteckning

1997/98

TU6

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas regeringens proposition 1996/97:161

Öresundsförbindelsen och Citytunneln samt 24 motionsyrkanden.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag rörande statens organisatoriska och

finansiella engagemang i Citytunnelprojektet i Malmö. Ett av förslagen innebär

att Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall få låna

ut ca 1,8 miljarder kronor, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader, för

investeringar i Citytunnelprojektet.

Utskottet tillstyrker också ett förslag om att Riksgäldskontoret skall höja

maximibeloppet för lån till SVEDAB avseende tidigare beslutade landanslutningar

till Öresundsbron. Det nya högstbeloppet, 2,6 miljarder kronor, jämte belopp för

kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, innebär en ökning med 160 miljoner

kronor jämfört med tidigare lämnade bemyndiganden.

Till betänkandet har fogats sex reservationer och två särskilda yttranden.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 161 att

riksdagen

1. godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift

att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal,

2. godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600

000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för

Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB,

3. godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll

att medverka i Citytunnelprojektet,

4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte

belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet,

5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst

2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader

och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering,

projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till

Öresundsförbindelsen.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB

skall få en utökad möjlighet att ta upp lån i Riksgäldskontoret för anläggandet

av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår

också att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall delta i finansieringen

av Citytunneln. Banverket skall få rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för

ett lån för anläggandet av Citytunneln. I bilaga till propositionen redovisas

också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljökontrollmyndigheternas

rapport om miljöeffekterna av anläggningsarbetena på Öresundsförbindelsen.

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1996/97:161

1996/97:T96 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och

Citytunneln,

2. att riksdagen upphäver beslutet om genomförandet av en fast förbindelse

över Öresund,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att utreda de ekonomiska beräkningarna för Citytunneln ytterligare,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förhandlingar kring ekologiskt långsiktiga trafiklösningar i

Malmöregionen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om nyttjande av reserven i SVEDAB:s budget.

1996/97:T97 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår regeringens proposition angående Öresundsförbindelsen

och Citytunneln,

2. att riksdagen - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om garantiavgift.

1996/97:T98 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161,

2. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att en yttre ringled är onödig och att pengarna

i stället skall satsas på yttre godsspår öster om Malmö,

3. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Kontinentalbanan endast skall trafikeras av

lokal- och regionaltåg, inte godståg,

4. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att en bättre spårbunden kollektivtrafik till,

från och i Malmö uppnås med spårvagnar och light rail-system enligt en utredning

som kommunen gjorde år 1991.

Motioner från den allmänna motionstiden 1996

1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om redovisning av kostnader för landanslutningar till Öresundsbron,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en oberoende kommission med uppgift att utreda Öresundsbroprojektet,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kreditgarantiavgift.

1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om utredning av Öresundsbroprojektets måluppfyllelse,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om moratorium för Öresundsbroprojektet.

1996/97:T912 av Hanna Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att omedelbart avbryta byggnationen av Öresundsbron,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till alternativ till

Öresundsbron som har en positiv och varaktig effekt på sysselsättning och

uthållig tillväxt,

3. att riksdagen vid avslag på yrkande 1 som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte skall byggas med

överkapacitet, dvs. motorvägsstandard,

4. att riksdagen hos regeringen begär en oberoende utredning som skyndsamt

skall undersöka vilken trafikutveckling som behövs för att Öresundsbron skall

bli företags- respektive samhällsekonomiskt lönsam med hänsyn taget till alla

miljökostnader och andra externa kostnader.

1996/97:Jo737 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

7. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om att sluta subventionera ohållbara projekt som Öresundsbron

(och Dennispaketet).

1996/97:Jo738 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om Öresundsförbindelsen.

Motioner från den allmänna motionstiden 1997

1997/98:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om Öresundsförbindelsen.

1997/98:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts

om om tillkomsten av en broförbindelse över Fehmarn bält.

Utskottet

1 Inledning

Den 12 juni 1991 godkände riksdagen ett mellan Sveriges och Danmarks regeringar

samma år ingånget avtal om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158,

bet. TU31, rskr. 379). Regeringen ratificerade avtalet den 8 augusti 1991.

Den 29 augusti 1991 tillkallade regeringen en förhandlare med uppdrag att bl.a.

utarbeta en överenskommelse mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och

kollektivtrafiksystemen skulle utformas och anslutas till den av riksdagen

beslutade fasta förbindelsen över Öresund. Förhandlingsmannen träffade den 1

juni 1992 en överenskommelse med Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik om åtgärder i trafiksystemet i Malmöregionen. I överenskommelse

föreslogs att Malmö Central skulle knytas till Öresundsbron genom en

dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under Malmö, den s.k. Citytunneln.

Överenskommelsen innefattade dock inte frågan om hur projektet skulle

finansieras. Den 3 februari 1994 fick en särskild utredare regeringens uppdrag

att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel i Malmö.

ett den 28 april avgivet betänkande (SOU 1994:78) föreslog utredaren att en

fördjupad teknisk prövning av tunneln skulle genomföras. Därefter skulle

ställning tas till frågan om det fanns förutsättningar för en för staten och

regionen gemensam finansieringslösning.

Den 4 maj 1995 biföll regeringen en hemställan från SVEDAB att tillsammans med

företrädare för regionen utreda de tekniska förutsättningarna för att bygga en

Citytunnel. Utredningen, som överlämnades till Kommunikationsdepartementet den

februari 1996, jämte två utredningar om effekter på tillgänglighet, resande och

lokalisering samt om betydelsen för integrationen mellan Danmark och Sverige,

genomförda av Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, har

remissbehandlats. Rapporterna och remissinstansernas yttranden har under 1996

utgjort underlag för regeringens avsiktsförklaring om finansiering och

genomförande av tunnelprojektet och utgör också underlag för den nu behandlade

propositionen.

Den 20 mars 1997 godkände riksdagen, i samband med ställningstagande till

regeringens proposition om den framtida inriktningen av åtgärder i

transportinfrastrukturen, bl.a. att en delfinansiering av Citytunneln skulle

inrymmas inom planeringsramarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet.

TU7, rskr. 174).

2 Öresundsbroprojektets fullföljande

2.1 Regeringens redovisning

Enligt riksdagens beslut den 12 juni 1991 om en fast förbindelse över Öresund

förutsattes att regeringen skulle redovisa resultatet av upphandlingen av

Öresundsförbindelsen samt årligen återkomma till riksdagen med en redovisning a

hur projektet framskrider.

I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen lämnar regeringen en

redogörelse för den aktuella situationen i fråga om bl.a. anläggningsarbetena.

Av redovisningen framgår bl.a. att projektet i slutet av april 1997 låg cirka

tre-fyra veckor efter huvudtidsplanen. I enlighet med tidigare planering

beräknas förbindelsen kunna öppnas under andra halvåret år 2000. Antalet

sysselsatta uppgick i slutet av april 1997 till ca 2 900 personer.

2.2 Motionsförslag

Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T208 (c) bör inga nya delbeslut om

projektet fattas innan en förutsättningslös utvärdering av Öresundsbroprojektet

inklusive landanslutningar genomförts (yrkande 12). Utredningen bör avse såväl

ekonomiska som miljömässiga aspekter.

I motion 1996/97:T912 (v) krävs att byggnationen av Öresundsbron omedelbart

avbryts. Motionärerna bedömer att de skadeståndskostnader ett sådant beslut

innebär ändå är små i förhållande till de ekonomiska och ekologiska skador som

uppkommer om bron byggs (yrkande 1). I samma motion begärs att regeringen tar

fram förslag till alternativ till Öresundsbron med en positiv och varaktig

effekt på sysselsättning och uthållig tillväxt (yrkande 2).

I motion 1996/97:T96 (mp) föreslås att riksdagen upphäver beslutet att bygga en

fast förbindelse över Öresund (yrkande 2).

Enligt motion 1996/97:T220 (mp), yrkandena 8 och 9, bör byggnationen avbrytas i

avvaktan på en utvärdering av projektets måluppfyllelse.

I motion 1996/97:Jo737 (mp) återfinns ett mer allmänt yrkande av innebörd att

staten bör sluta subventionera ohållbara projekt som t.ex. Öresundsbron (yrkand

7 delvis).

2.3 Utskottets ställningstagande

I detta avsnitt behandlar utskottet främst motionsyrkanden som innebär att

Öresundsbroprojektet antingen skall avbrytas helt eller stoppas i avvaktan på

ytterligare utredningar eller utvärderingar. När utskottet senast, under 1995/9

års riksmöte, hade att ta ställning till liknande motionsyrkanden (bet.

1995/96:TU17) anförde utskottet att etableringen av en fast förbindelse över

Öresund är en viktig satsning för framtiden och att förbindelsen främjar en

utveckling av effektiva kommunikationer mellan Sverige och övriga Europa.

Utskottet uttalade också att förbindelsen ger möjligheter till en gynnsam

utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen. Sammanfattningsvis

konstaterade utskottet att projektet borde fullföljas i enlighet med avtalet

mellan Sverige och Danmark. Utskottet finner inte skäl att ändra denna

bedömning. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T96 (mp)

yrkande 2, 1996/97:T208 (c) yrkande 12, 1996/97:T220 (mp) yrkandena 8 och 9,

1996/97:T912 (v) yrkandena 1 och 2 och 1996/97:Jo737 (mp) yrkande 7 i denna del

3 Broförbindelse över Fehmarn bält

I den under allmänna motionstiden 1997 väckta motionen 1997/98:T901 (m) uttalas

att Sverige bör verka för en snabb tillkomst av en broförbindelse över Fehmarn

bält. Enligt motionären skulle med en sådan förbindelse transporttiden för

järnväg mellan Malmö och Hamburg förkortas till två timmar.

Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att Danmark enligt 1991 års

avtal om en fast förbindelse över Öresund (art. 21) har förklarat sig berett at

arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn bält kommer till stånd, under

förutsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Enligt vad

utskottet har inhämtat pågår diskussioner mellan Danmark och Tyskland om ett

sådant projekt. Sverige har möjligheter att påverka frågan på olika sätt, bl.a.

inom ramen för det transeuropeiska nätverksprojektet, som drivs inom EU, samt

vid bilaterala diskussioner. Något initiativ från riksdagens sida anser

utskottet inte vara erforderligt. Motionen avstyrks följaktligen.

4 Miljökontroll och ekonomi m.m.

4.1 Regeringens redovisning

4.1.1 Miljökontroll

För den svenska miljötillsynen av anläggningsarbetena i Öresund svarar

Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län genom Kontroll- och Styrgruppen

för Öresundsförbindelsen (KSÖ). Gruppen har hittills redovisat tre

halvårsrapporter. Av den tredje halvårsrapporten, avseende andra halvåret 1996,

framgår bl.a. att anläggningsarbetena intill utgången av år 1996 enligt

myndigheternas bedömning har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor.

Dock har flera av villkoren, bl.a. den s.k. nollösningen, ett längre

tidsperspektiv vilket innebär att de kan utvärderas först när förbindelsen

slutligen är färdigbyggd. KSÖ kommer därför att även fortsättningsvis bedriva e

intensiv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt utöva tillsyn av

hur de biologiska förhållandena i Öresund utvecklas. Vad gäller sedimentspillet

har detta under andra halvåret 1996 varit större än förväntat. Totalt har dock

spillet från muddringsarbetena till utgången av år 1996 varit lägre än beräknat

Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar att tillgänglig

biomassa av nating (havsgräs) har minskat i området sydväst och väst om

Saltholm. Det kan inte uteslutas att detta har orsakats av anläggningsarbetena.

Miljömyndigheterna kommer därför att noga följa utvecklingen. Vad gäller

fågelförekomsten anges bl.a. att förekomsten av vigg under december 1996

minskade markant, troligen på grund av störningarna från muddringsarbeten

utanför Lernacken. En sådan effekt var dock förutsedd i

miljökonsekvensbeskrivningen.

Beträffande nollösningen redovisas att den internationella rådgivande

expertpanelen vid sitt sjätte möte i november 1996 kunde notera betydande

framsteg i arbetet med att testa hydrografiska beräkningsmodeller. Panelen

uttryckte tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från

myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men pekade samtidigt på

behovet av vissa justeringar. Dessa synpunkter skulle beaktas i revideringen av

myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första halvåret 1997.

4.1.2 Ekonomi

Av regeringens redogörelse för projektekonomin framgår att de beräknade

kostnaderna jämfört med den reviderade budgeten år 1995 stigit med 575 miljoner

danska kronor. Beloppet fördelar sig med 241 miljoner kronor på ökade

sjösäkerhetskrav, 193 miljoner kronor på ökade miljöutgifter och 141 miljoner

kronor på ökade anläggningskostnader. Härutöver har upprättats en ny reserv om

250 miljoner danska kronor. I den nya budgeten anges den totala projektkostnade

till 20 230 miljoner svenska kronor i aktuellt penningvärde. Öresundskonsortiet

bedömning är att den reviderade budgeten kan hållas fram till andra halvåret år

2000, då broförbindelsen öppnas.

4.2 Motionsförslag

4.2.1 Miljökontroll

Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav

ställas på Öresundsbron och miljökontrollen skärpas (yrkande 30). I början av å

1996 slogs larm om att fastställda muddringsvillkor inte hade följts.

Motionärerna hävdar dessutom att redovisade uppgifter om sedimentspill inte är

signifikant säkerställda.

Även i motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras frågor med anknytning till

Öresundsbroprojektets miljöeffekter. Motionärerna begär sålunda en oberoende

utredning med uppgift att skyndsamt undersöka vilken trafikutveckling som behöv

för att Öresundsbron skall bli företags- och samhällsekonomiskt lönsam sedan

hänsyn tagits till alla miljökostnader och andra externa kostnader. Motionärern

pekar i sammanhanget på att många av de beräkningar som legat till grund för

projektet ligger 10-20 år tillbaka i tiden och därmed är föråldrade. Exempelvis

insåg man vid den tiden inte hela vidden av vissa miljöproblem såsom klimathot

och marknära ozon (yrkande 4).

4.2.2 Ekonomi

I motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras en fråga om Öresundsbrons kapacitet. I

enlighet med fastställda planer byggs förbindelsen för en kapacitet av 50 000

fordon per dygn till en extrakostnad av 3,5 miljarder kronor, trots att gjorda

beräkningar pekar på en belastning om 8 000-10 000 fordon. Enligt motionärerna

bör riksdagen uttala att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs.

motorvägsstandard (yrkande 3). Bron bör ha rimliga dimensioner, menar

motionärerna.

I motion 1996/97:T96 (mp) konstateras att de medel som avsattes i 1995 års

reviderade projektbudget nu är förbrukade. I den nu redovisade reviderade

budgeten för år 1997 har 250 miljoner danska kronor avsatts. Denna reserv bör

enligt motionärerna inte få nyttjas utan riksdagens uttryckliga medgivande

(yrkande 5).

I motion 1996/97:T208 (c) krävs att Öresundsbroprojektet belastas med

kreditgarantiavgift, vilket enligt motionärerna är regel vid statlig kredit-

garantigivning (yrkande 13).

4.3 Utskottets ställningstagande

I motion 1996/97:Jo738 (mp) hävdas som skäl för en skärpt miljökontroll att

fastställda muddringsvillkor inte har följts. Också kravet i motion 1996/97:

T912 (v) om behövlig trafikutveckling på Öresundsförbindelsen synes föranlett a

motionärernas farhågor för förbindelsens miljöeffekter. Utskottet vill med

anledning av motionerna anföra följande.

Redan i samband med att Sverige och Danmark ingick avtalet om upprättande av en

fast förbindelse över Öresund lades stor vikt vid projektets miljöeffekter. I

utskottets betänkande (bet. 1990/91:TU31) med anledning av regeringens förslag

om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) uttalades bl.a. att

trafikutbyggnader - liksom för övrigt nära nog all ekonomisk och mänsklig

aktivitet - får konsekvenser för miljön. Men de merutsläpp som kan uppkomma til

följd av en fast förbindelse över Öresund kan inte rimligen tas till intäkt för

att man skall avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för utveckling och

ekonomisk tillväxt såväl regionalt som nationellt. Vidare erinrades om att

miljöprövning skulle genomföras enligt bl.a. naturresurslagen. Utskottet

förutsatte att regeringen i sin återkommande projektredovisning för riksdagen

även skulle behandla de fortsatta miljömässiga avvägningar som krävdes och de

insatser som planerades i syfte att förebygga skadliga påverkningar på miljön.

Beträffande en av de mest diskuterade miljöfrågorna, vattengenomströmningen i

Öresund, hade utredningsarbetet enligt utskottet klarlagt att en med nuvarande

förhållanden likvärdig situation kunde uppnås med kompenserande

muddringsarbeten, den s.k. nollösningen. Utskottet erinrade om att det ingångna

avtalet innehöll en artikel som klargjorde att Öresundsförbindelsen skulle

utformas med hänsyn till vad som var ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och

ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön kunde förebyggas. De

svenska och danska myndigheterna skulle samarbeta vad gällde de miljömässiga

aspekterna. Utskottet ansåg att den fasta förbindelsen över Öresund inte fick

tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt.

I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen redovisas den aktuella

situationen vad gäller miljökontrollen av projektet. Av redovisningen framgår

bl.a. att sedimentspillet till följd av muddringsarbeten under andra halvåret

1996 visserligen har varit högre än förväntat men att det totala spillet från

muddringsarbetena hittills har kunnat hållas på en lägre nivå än beräknat.

Enligt utskottets uppfattning är hittills rapporterade miljökonsekvenser,

t.ex. i fråga om sedimentspill, inte av den arten att de bör föranleda några

särskilda uttalanden från riksdagens sida. Utskottet utgår från att regeringen

även fortsättningsvis vaksamt följer utvecklingen och redovisar läget för

riksdagen.

Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den

reviderade budgeten för år 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner

danska kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets

uppfattning kan denna fördyring bedömas som förhållandevis måttlig med hänsyn

tagen till projektets omfattning och de många osäkerhetsfaktorer som förelegat.

Utskottet noterar också att Öresundskonsortiet, när ca 95 % av samtliga

entreprenader är upphandlade och kostnadskonsekvenserna av olika miljökrav

därmed bättre kan överblickas, anser att budgeten inte skall behöva revideras p

nytt och att den totala projektkostnaden därmed beräknas stanna vid ca 20

miljarder svenska kronor i aktuellt penningvärde. Mot den bakgrunden anser inte

utskottet att riksdagen behöver ta särskild ställning till ett eventuellt

utnyttjande av den nya budgetreserven, vilket föreslås i motion 1996/97:T96

(mp).

Med anledning av yrkandena i motion 1996/97:T912 (v) om Öresundsbrons kapacitet

och trafikutveckling vill utskottet erinra om att förbindelsen redan från börja

har projekterats för fyrfilig motorväg. Sålunda skall enligt 1991 års avtal

mellan Sveriges och Danmarks regeringar Öresundsförbindelsen utföras som en

kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en dubbelspårig järnväg oc

en motorväg med fyra körfält. Enligt utskottets uppfattning är det varken

praktiskt möjligt eller önskvärt att nu påbörja en omprojektering av

Öresundsförbindelsen för lägre kapacitet.

Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrker utskottet motionerna

1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt

1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30.

Beträffande det i motion 1996/97:T208 (c) framställda kravet att

Öresundsprojektet skall påföras kreditgarantiavgift vill utskottet anföra

följande. Enligt avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en

fast förbindelse över Öresund skall de medel Öresundskonsortiet behöver lånas

upp av konsortiet på den öppna marknaden. Upplåningen garanteras solidariskt av

den svenska och den danska staten. Detta innebär att båda staterna garanterar

hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva beloppet. Detta

arrangemang har möjliggjort en fördelaktig finansiering. Av ett

tilläggsprotokoll till nämnda avtal framgår uttryckligen (prop. 1990/91: 158, s

36) att de båda staterna inte skall ta ut någon garantiavgift ?eller liknande?

för de båda staternas garantiåtaganden för konsortiets lån och andra finansiell

instrument som utnyttjas i samband med finansieringen. Utskottet anser att det

ingångna och av riksdagen godkända avtalet skall fullföljas och är med

hänvisning härtill inte berett att föreslå någon förändring av de ursprungliga

finansieringsförutsättningarna. Motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 bör därför

avslås av riksdagen.

5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar

5.1 Bakgrund

De svenska landanslutningarna till kust-till-kustförbindelsen består av dels en

dubbelspårig järnväg, dels en fyrfilig motorväg. Det av staten helägda bolaget

Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB har ansvaret för planering,

projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av anslutningarna.

SVEDAB svarar också för de svenska intressena i det till 50 % ägda

Öresundskonsortiet. Aktierna i SVEDAB förvaltas av Vägverket och Banverket.

Anläggningskostnaderna för de svenska landanslutningarna bedömdes i

propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen (prop. 1990/91:158) komma att

uppgå till 1 900 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, varav 1 500 miljoner

kronor för järnvägsanslutningen och 400 miljoner kronor för vägdelen. Mot

bakgrund härav beslöt riksdagen (bet. 1990/91:TU31, rskr. 379) att bemyndiga

regeringen, eller den myndighet regeringen bestämde, att ikläda staten garanti

för SVEDAB:s upplåning för Öresundsförbindelsen samt för planering, projekterin

och byggande av de svenska anslutningarna. Med stöd av riksdagsbeslutet

bemyndigade regeringen den 13 februari 1992 och den 8 september 1994

Riksgäldskontoret att till SVEDAB låna ut högst 100 miljoner kronor respektive

800 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, alltså totalt 1 900 miljoner kronor.

Härtill medgavs Riksgäldskontoret rätt att till bolaget låna ut medel

motsvarande kapitaltjänstkostnaderna för de svenska landanslutningarna.

5.2 Regeringens förslag

Av propositionen framgår att SVEDAB i skrivelse till regeringen den 28 april

1997 har redovisat en reviderad budget för de svenska landanslutningarna samt

hemställt om att kostnaderna för dessa får uppgå till högst 2 600 miljoner

kronor i prisnivå januari 1997 exklusive kapitaltjänstkostnader och

mervärdesskatt. SVEDAB beräknar att de totala kostnaderna har ökat med 340

miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Ökningen förklaras av mer omfattande

arkeologiska undersökningar än förväntat samt ökade miljökrav, högre anspråk på

utredningar, mer omfattande järnvägsinvesteringar samt ökade

produktionskostnader jämfört med de ursprungliga beräkningarna. Om

Citytunnelprojektet genomförs möjliggörs dock samtidigt besparingar om 120

miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Härtill kommer andra besparingar om

sammanlagt 30 miljoner kronor. Nettoökningen beräknas därmed till 190 miljoner

kronor i prisnivå juli 1990. Emellertid har Sverige och Danmark sökt och

erhållit finansiellt stöd från EU för uppförandet av anläggningen med hittills

30 miljoner kronor. SVEDAB:s lånebehov har därmed ökat med 160 miljoner kronor

prisnivå år 1990. Med hänsynstagande till redovisade fördyringar och besparinga

beräknas det totala lånebehovet (exklusive kapitaltjänstkostnader och

mervärdesskatt) till 2 060 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 vilket motsvara

2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Mot den bakgrunden föreslås i

propositionen att regeringen bemyndigas låta Riksgäldskontoret till SVEDAB låna

ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997, jämte kostnader för

kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, för planering, projektering och

byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.

5.3 Motionsförslag

I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas avslag

på regeringens förslag.

I två av dessa motioner aktualiseras frågor om långsiktiga trafiklösningar i

Malmöregionen. Enligt vad som framförs i motion 1996/97:T96 (mp) bör staten

verka aktivt för ekologiskt långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregione

och snarast ta initiativ till förhandlingar om finansiering av sådana projekt

(yrkande 4). Inom ramen för detta arbete bör investeringar i hamnanläggningar,

kollektivtrafik, spårtrafik och trafiksäkerhet prioriteras. I motion 1996/97:T9

(v) hävdas att den planerade Yttre ringvägen är onödig och att Inre ringvägen

skulle klara den extra trafik som Öresundsförbindelsen genererar (yrkande 2).

Vidare framhålls att Kontinentalbanan inte bör trafikeras med godståg eftersom

dessa orsakar särskilt stora störningar för dem som bor längs banan (yrkande 3)

Ett slopande av Yttre ringvägen skulle frigöra resurser för ett yttre godsspår.

Slutligen framhålls att en bättre spårbunden kollektivtrafik till, från och i

Malmö skulle uppnås med spårvagnar och s.k. light rail-system enligt en

utredning som Malmö kommun redovisade år 1991. En sådan lösning skulle kunna

minska bilpendlingen (yrkande 4).

I motion 1996/97:T208 (c) begärs en närmare redovisning av kostnaderna för de

svenska landanslutningarna (yrkande 11).

5.4 Utskottets ställningstagande

Regeringens förslag innebär att Riksgäldskontorets rätt att låna ut pengar till

SVEDAB för de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen höjs från 1

900 miljoner kronor till 2 060 miljoner kronor, räknat i prisnivå juli 1990,

vilket senare belopp motsvarar 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997.

Härtill kommer kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader. Det rör sig

alltså om en uppräkning av lånebemyndigandet med ca 10 %.

Utskottet bedömer den beräknade fördyringen av hittills beslutade

landanslutningar vara rimlig med hänsyn tagen till projektets storlek och den

osäkerhet om bl.a. miljökonsekvenser som vidlåder projekt av denna typ. Dessuto

anser utskottet att regeringen i propositionen lämnar en tillfredsställande

redogörelse för kostnaderna för landanslutningarna och för de förhållanden som

orsakat fördyringen. Med hänvisning härtill är utskottet inte berett att ställa

sig bakom yrkandet i motion 1996/97:T208 (c) om en ytterligare redovisning i

detta hänseende.

Beträffande yrkandet i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att den

framförhandlade lösningen med en Citytunnel verksamt kommer att bidra till de

långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen som motionärerna

efterlyser.

I motion 1996/97:T98 (v) hävdas att en bättre spårburen kollektivtrafik till,

från och i Malmö, och därmed en minskad bilpendling, skulle uppnås med

spårvagnar och s.k. light rail-system. Utskottets bedömning är att den i

propositionen redovisade lösningen med en Citytunnel, främst avsedd för

persontrafik, kommer att innebära stora förbättringar för den lokala och

regionala trafiken. Dessutom vill utskottet betona att denna lösning synes ligg

väl i linje med Malmöregionens krav på en förbättrad kollektivtrafik.

Beträffande den i motion 1996/97:T98 (v) framförda uppfattningen att den s.k.

Yttre ringvägen är onödig vill utskottet hänvisa till den redovisning av Yttre

ringvägen som regeringen lämnar i propositionen (bilaga 2). Därav framgår att

det, i den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades mellan

staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992,

ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öresundsförbindelsen skulle

ske via en yttre ringväg runt Malmö. Utskottet anser att staten bör stå fast vi

denna överenskommelse.

Vad gäller yrkandena i motion 1996/97:T98 (v) om Kontinentalbanans lämplighet

för godstrafik och behovet av ett yttre godsspår öster om Malmö, vill utskottet

hänvisa till sitt uttalande i samband med behandlingen av regeringens

proposition Trafikpolitikens inriktning (prop. 1996/97:53, bet. TU7). Utskottet

anförde där att ett yttre godsspår och en riksbangård öster om Malmö kunde vara

intressanta lösningar för att komma till rätta med de kapacitets- och

miljöproblem som den tunga godstrafiken skapar. Samtidigt konstaterade utskotte

att det inte var möjligt att inrymma kostnaderna för dessa projekt i

planeringsramen för perioden 1998-2007. Utskottet förutsatte dock att frågor om

trafikförsörjningen i Skåne skulle övervägas vid en kommande revidering av

planeringsramarna.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen

bifaller regeringens förslag beträffande finansiering av tidigare beslutade

landanslutningar och avstyrker samtliga nu behandlade motionsförslag om

ytterligare kostnadsredovisningar och trafiklösningar i Malmöregionen.

6 Citytunnelprojektet

6.1 Regeringens förslag

I sitt beslut den 3 oktober 1996 om provisoriska föreskrifter för trafikeringen

av Kontinentalbanan tog regeringen ställning för att Citytunneln borde byggas

(den s.k. avsiktsförklaringen). Vidare angav regeringen att de slutliga

villkoren för Kontinentalbanan skulle fastställas först sedan Citytunneln hade

tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna hade

utretts. Enligt beslutet måste Kontinentalbanan avlastas järnvägstrafik för att

en från miljösynpunkt godtagbar lösning skall uppnås. Regeringen bedömde sålede

att det inte var möjligt att långsiktigt godta en trafikering av

Kontinentalbanan så som förutsattes i Öresundsbroavtalet år 1991. Regeringens

ståndpunkt är nu att en avlastning av i princip all persontrafik på

Kontinentalbanan är rimlig för att en miljömässigt godtagbar lösning skall

uppnås. Därmed förändras också tidigare gjorda bedömningar om Citytunnelns

samhällsekonomiska lönsamhet, eftersom dessa byggde på att Kontinentalbanan

kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för persontrafiken.

I propositionen diskuteras alternativ till Citytunneln för att avlasta

Kontinentalbanan. Ett sådant alternativ vore att anlägga ett yttre spår runt

Malmö. Regeringen anser emellertid att det inte är möjligt att få till stånd en

effektiv persontrafik mellan Malmö och Köpenhamn via ett yttre spår. En sådan

lösning skulle därför främst avse godstrafiken. Samtidigt skulle boende i

Burlövs kommun få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan Malmö

godsbangård och det yttre spåret. Därför har ett yttre spår kopplats till en n

bangård, en s.k. riksbangård, norr om Malmö. Tidigare planer på en sådan

riksbangård i Eslöv, kostnadsberäknad till ca 2 000 miljoner kronor, har dock

avvisats med hänvisning till att de långsiktiga förutsättningarna för den

internationella godstågstrafiken inte är tillräckligt stabila.

Med hänsyn till att Citytunneln har förutsättningar att förbättra den

regionala kollektivtrafiken och dessutom är lämplig för persontågstrafiken över

Öresund har det visat sig vara möjligt att nå en lösning innebärande att staten

och regionen samfinansierar projektet. För ett yttre spår saknas dessa

förutsättningar, vilket skulle innebära ökade kostnader för staten.

Sammanfattningsvis finner regeringen att Citytunnelprojektet i Malmö skall

genomföras, dels för att förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafiken

regionen och över Öresund skall förbättras, dels också för att Kontinentalbanan

skall avlastas så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås.

6.1.1 Projektorganisation

Ett genomförande av Citytunnelprojektet förutsätter samfinansiering. Mot den

bakgrunden bedömer regeringen att en gemensam projektorganisation bör tillskapa

där de medverkande parterna, Malmö kommun, Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik och staten, ansvarar för projektering, byggande och

driftsättning. Även SVEDAB bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Me

hänsyn till att regionens medverkan är betydande avvisar regeringen tanken på

att en projektorganisation skapas inom Banverket. I stället förordas att

projektorganisationen får formen av ett konsortium bestående av ett enkelt bola

där Banverket och SJ medverkar. Dessa myndigheter bör få teckna aktier i ett

bolag med syfte att anställa personal som engageras i Citytunnelprojektet.

Formerna för SVEDAB:s medverkan bör enligt regeringen närmare avgöras av

parterna i konsortiet.

6.1.2 Finansieringsfrågor

Till grund för regeringens förslag ligger ett avtal om finansiering och

genomförande av en Citytunnel i Malmö, daterat den 27 februari 1997 och

framförhandlat av en av regeringen särskilt tillkallad förhandlingsman. I

avtalet ingående parter är staten, Banverket, SJ, Malmö kommun och

Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Avtalet består av ett

huvudavtal jämte underavtal.

Enligt det s.k. huvudavtalet beräknas tunnelprojektet totalt kosta 4 950

miljoner kronor i prisnivå januari 1996. Projektet har indelats i sex

projektdelar. Fördelningen av kostnaderna (i prisnivå januari 1996) och

kostnadsansvaret för projektdelar, utom berg- och betongtunnlarna, framgår av

följande tablå.

-------------------------------------------------------

|Projektdel | | Kostnadsansvarig|

| |Kostnad, |part |

| | | |

| |milj. kr. | |

-------------------------------------------------------

| | | |

|Bangårdsområden, | | |

|bana ovan mark | | |

|och | 1 300 |Banverket |

|järnvägsinstallationer| | |

-------------------------------------------------------

|Station Malmö C | 150 | SJ |

-------------------------------------------------------

|Station Triangeln | 505 | regionen |

-------------------------------------------------------

|Station Hyllie | 115 | regionen |

-------------------------------------------------------

|Förbindelsespår | | |

|mot | 375 | regionen |

|Ystad och | | |

|Trelleborg | | |

-------------------------------------------------------

Summa 2 445

_____________________________________________________________

Kostnaden för berg- och betongtunnlar beräknas till 2 505 miljoner kronor. Av

denna kostnad skall enligt propositionen högst 1 727,5 miljoner kronor

finansieras genom ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö

kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall

amorteras med det överskott som förutses uppkomma i SVEDAB:s verksamhet under e

trettioårsperiod efter det att Öresundsförbindelsen har tagits i drift.

Skulle någon del av lånet kvarstå oamorterad efter utgången av

trettioårsperioden skall låntagarna amortera återstoden. Återbetalningsansvaret

fördelas med 33,6 % på Banverket och med 33,2 % vardera på Malmö kommun och

Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.

Den del av kostnaden för berg- och betongtunnlarna som inte täcks av lånet,

alltså 777,5 miljoner kronor, fördelas på parterna enligt följande.

-------------------------------------------------------

|Kostnadsansvarig | Kostnadsandel, |

| | milj. kr. |

-------------------------------------------------------

| | |

|Malmö kommun och | |

|Kommunalförbundet |250,73 |

-------------------------------------------------------

|Banverket |526,77 |

-------------------------------------------------------

Summa 777,50

_____________________________________________________________

Enligt det ingångna avtalet skall Malmö kommun och Kommunalförbundet för

Malmöhus läns kollektivtrafik vara mottagare av eventuella EU-bidrag. I

regeringens avsiktsförklaring beräknas dessa bidrag komma att uppgå till 250

miljoner kronor. Skulle EU-bidragen understiga 175 miljoner kronor får nämnda

parter etappindela genomförandet av sina delar. Om etapperna byggs, trots att

bidraget understiger 250 miljoner kronor, skall SJ lämna ett bidrag till de

regionala parterna om högst 28 miljoner kronor.

Av propositionen framgår att kostnadsansvaret för hela Citytunnelprojektet

enligt det ingångna avtalet fördelas med ca 2 400 miljoner kronor på regionen

och med återstående del på staten. Emellertid bedömer regeringen att

Malmöregionens finansieringsförmåga är begränsad. Samtidigt skulle, anser

regeringen, de nu planerade insatserna väsentligt kunna stimulera regionens

försörjningsförmåga. I det läget finner regeringen det rimligt att staten

stödjer regionens finansiering av den del av dess kostnader som överstiger ca

1 000 miljoner kronor, vilket är det belopp som regionen i samband med

avsiktsförklaringen sade sig vara beredd att direktfinansiera. Detta stöd om

totalt ca 1 400 miljoner kronor bör dock ges i former som inte ökar den

statsfinansiella bördan. Mot den bakgrunden föreslår regeringen att regionen

får del av ett eventuellt överskott av framtida trafikavgifter på

Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av 1 147 miljoner kronor, jämte

kapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen ta emot EU-bidrag för projektet.

I propositionen bedöms återbetalningen av lånet som tämligen säker med hänsyn

till att Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik

enligt avtalet förklarat sig beredda att själva amortera lånet jämte ränta om

inte överskottet från Öresundsbrotrafiken uppkommer.

Vad Banverket beträffar sägs i propositionen att verket enligt avtalet har

möjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån på samma sätt som

regionen. Banverkets del av lånet är 580,44 miljoner kronor i prisnivå januari

1996, vilket motsvarar 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Banverket

skall därför enligt regeringsförslaget ikläda sig ett betalningsansvar för berg

och betongtunnlar uppgående till 600 miljoner kronor jämte

kapitaltjänstkostnader.

I propositionen föreslås att Riksgäldskontoret bemyndigas att till SVEDAB låna

ut totalt 1 737 miljoner kronor i prisnivå januari 1996, vilket motsvarar 1 795

miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Räntor på SVEDAB:s lån skall enligt

förslaget finansieras genom lån i Riksgäldskontoret till dess att SVEDAB kan

använda överskott från trafikavgifterna för ändamålet. Om någon del av lånet

kvarstår oamorterad efter utgången av det trettionde driftsåret övergår

betalningsskyldigheten för 66,4 % av lånet på regionen.

Enligt det ingångna avtalet skall Banverket lämna statlig garanti för lånet.

Regeringen föreslår i stället att den statliga garantin för de regionala

parternas åtagande åstadkoms genom att Riksgäldskontoret övertar SVEDAB:s

fordran efter det trettionde driftsåret.

6.2 Motionsförslag

I motion 1997/98:T501 (m) uttalas att Citytunneln brådskar och att riksdagen bö

ge regeringen detta till känna.

I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas att

riksdagen avslår regeringens förslag om Citytunneln.

I den förstnämnda motionen framhålls bl.a. att Miljöpartiet de gröna i

huvudsak är positivt till investeringar i spårbunden kollektivtrafik. Dessa får

dock inte ske på ett ekonomiskt ansvarslöst sätt. Motionärerna befarar att

investeringen i Citytunneln kommer att omöjliggöra andra angelägna

kollektivtrafikprojekt och spårinvesteringar i Malmöregionen. Vidare kräver

motionärerna att det ekonomiska underlaget för Citytunneln utreds ytterligare

innan beslut fattas om ökat ekonomiskt ansvar för staten (yrkande 3).

I motion 1996/97:T97 (c) framförs som argument mot tunnelprojektet att

flertalet pendlare i Malmöregionen reser mellan Malmö och Lund eller områden

söder om staden. För dessa pendlares del är en utbyggd spårbunden trafik av

betydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i Malmö kommer inte

heller att kunna dra nytta av tunneln. Vidare menar motionärerna att

tunnelprojektet kommer att tränga undan investeringar i spårbunden trafik vilka

skulle vara till nytta för infrastrukturen och för de resande i hela södra

regionen. Ett genomförande av tunnelprojektet kommer att medföra att

Kontinentalbanan belastas med för mycket godstrafik. Motionärerna är också

kritiska till de ekonomiska aspekterna. Bl.a. har tunnelprojektet inte jämförts

med alternativa investeringar, t.ex. ett yttre godsspår. Även beslutsprocessen

kring Öresundsbroprojektet kritiseras. Miljöprövningen sker först sedan beslut

har fattats. Vidare innebär tunnelprojektet att nya landanslutningar, som inte

finansierats inom broprojektets ram, tillkommer. Motionärerna anser att

investeringar i landanslutningar skall finansieras inom ramen för

Öresundsbroprojektet.

Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T98 (v) är tunnelprojektet tekniskt

komplicerat. Miljökonsekvenserna förutses bli negativa. Projektet innebär ett

hot mot grundvattnet och kommer att påverka grönområden och byggnader, bl.a.

genom vibrationer från tågen, såväl under byggnadsfasen som senare. Vidare säge

sig motionärerna inte dela regeringens bedömning att tunneln kommer att få

störst betydelse för den regionala trafiken och den dagliga pendlingen till och

från Malmö. Skälet är att tunnellösningen i stort sett bygger på det redan

befintliga regionaltågsystemet. De områden som i dag saknar spårbunden trafik

täcks inte av den nya spårbundna lösningen. Därför kan bilpendlingen förväntas

påverkas endast marginellt. Liksom i de två andra motionerna hävdas att

tunnelprojektet kan komma att slå ut andra infrastruktursatsningar i järnvägar

för lång tid framöver. Motionärerna anser att regeringen, i stället för att

genomföra tunnelprojektet, bör låta utreda förutsättningarna för en

direktanslutning ovan jord mellan Malmö Central och brofästet. En tidigare

utredning om upprustning av den s.k. Sillabanan bör följas upp för att man skal

få underlag för att bedöma frågan om den bästa sträckningen mellan Malmö Centra

och brofästet.

I motion 1996/97:T97 (c) krävs att Citytunneln belastas med en garantiavgift

(yrkande 2). Motionärerna hänvisar till att regeringen i den ekonomiska

vårpropositionen 1996 (prop. 1995/96:150) anför att grundregeln beträffande

statliga garantier är att en avgift skall tas ut motsvarande den ekonomiska ris

som staten löper. I vissa fall har gjorts undantag från denna regel vilket

innebär att de aktuella projekten har subventionerats. Regeringen bedömer att

statens inkomster från garantiavgifter skulle kunna ökas med 150 miljoner

kronor.

6.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att Citytunnelprojektet sedan i början av

1990-talet har blivit föremål för ett omfattande utredningsarbete som legat til

grund för regeringens avsiktsförklaring den 3 oktober 1996. Därefter har en

särskilt tillkallad förhandlingsman i februari 1997 redovisat ett preliminärt

avtal om projektets utformning, organisation, finansiering m.m. Den nu

behandlade propositionen baseras på detta avtal. Vidare konstaterar utskottet

att bakom det av regeringen nu framlagda förslaget om en Citytunnel i Malmö

står, förutom regeringen, såväl Malmöregionen som Malmö kommun. Detta borde

enligt utskottets bedömning skapa förutsättningar för att Citytunneln väl komme

att fylla sitt dubbla syfte, nämligen att dels utgöra en del av de svenska

anslutningarna till Öresundsförbindelsen, dels ingå som en viktig länk i det

regionala och lokala trafiksystemet. Utskottet delar alltså inte den bedömning

som görs i motionerna 1996/97:T97 (c) och 1996/97: T98 (v) att projektet skulle

få små effekter på kollektivtrafiken i Malmö. Tvärtom visar genomförda

utredningar att Citytunneln kan förväntas medföra ett väsentligt ökat

kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen, vilket i sin tur

ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad

trängsel.

I propositionen redovisas att de i projektet engagerade parterna, Banverket, SJ

Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, avser att

bilda ett konsortium som skall svara för projektering, annan förberedelse samt

byggande och driftsättning av projektet. Konsortiet skall vara ett enkelt

bolag. Eftersom ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har

parterna kommit överens om att bilda ett gemensamt ägt aktiebolag med uppgift

att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. För

Banverkets och SJ:s deltagande i projektorganisationen på det sätt som

föreslagits krävs riksdagens godkännande. Således föreslås i propositionen att

Banverket och SJ skall få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa i

Citytunnelprojektet engagerad personal. Bl.a. med hänsyn till att

Citytunnelprojektet kräver en hög grad av samverkan mellan stat, region och

kommun finner utskottet den föreslagna projektorganisationen ändamålsenlig.

Av propositionen framgår vidare att projektet beräknas kosta totalt 4 950

miljoner kronor i prisläge januari 1996. Till ca en tredjedel avses projektet

finansieras genom ett lån som Riksgäldskontoret beviljar SVEDAB för vidare

utlåning till Banverket och regionen.

Den överenskomna fördelningen av kostnadsansvaret på ingående parter framgår

av följande uppställning.

-----------------------------------------------------

|Kostnadsansvarig|Projektdel |Kostnads- |

|part | |ansvar, |

| | |milj.kr. |

| | |(avrundade |

| | |belopp) |

-----------------------------------------------------

|Staten | | |

-----------------------------------------------------

|Banverket |Bangårdsområden, bana | |

| |ovan | 1 300|

| |mark och | |

| |järnvägsinstallationer | |

-----------------------------------------------------

| |Berg- och | |

| |betongtunnlar, | 580|

| |lånefinansierad del | |

| |(33,6 %) | |

-----------------------------------------------------

| |Berg- och | |

| |betongtunnlar, | 527|

| |icke lånefinansierad | |

| |del | |

-----------------------------------------------------

|SJ |Station Malmö C | 150|

-----------------------------------------------------

Summa statligt kostnadsansvar

2 557

____________________________________________________________

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

------------------------------------------------------

|Regionen | | |

------------------------------------------------------

| |Station Triangeln | 505|

------------------------------------------------------

| |Station Hyllie | 115|

------------------------------------------------------

| |Förbindelsespår mot Ystad | |

| |och Trelleborg | 375|

------------------------------------------------------

| |Berg- och betongtunnlar, | |

| |lånefinansierad del (66,4 | 1 147|

| |%) | |

------------------------------------------------------

| |Berg- och betongtunnlar, | |

| |icke lånefinansierad del | 250|

------------------------------------------------------

Summa regionalt kostnadsansvar

2 392

_____________________________________________________________

Av sammanställningen kan utläsas att statens kostnadsandel utgör något över

hälften av projektets beräknade totalkostnad. Det bör i sammanhanget noteras at

Banverkets kostnader, till den del de inte finansieras genom nämnda lån i

Riksgäldskontoret, enligt riksdagens tidigare beslut den 20 mars 1997 skall

inrymmas inom investeringsramarna för stomjärnvägar under perioden 1998-2007

(bet. 1996/97:TU7, rskr. 174).

Av den icke lånefinansierade kostnaden, totalt 3 222,5 miljoner kronor, skall

staten svara för närmare 1 976,77 miljoner kronor och regionen för återstoden,

245,73 miljoner kronor.

Ansvaret för uppkommande kostnadsökningar skall enligt propositionen bäras av

dem som har ansvaret för respektive projektdel.

Enligt det ingångna avtalet skall, som tidigare nämnts, ca 35 % av

investeringen, eller 1 727,5 miljoner kronor, finansieras genom ett lån till

SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet

för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall i första hand amorteras med

överskott i SVEDAB:s verksamhet under en tidsperiod av 30 år räknat från den

tidpunkt då Öresundsförbindelsen tagits i drift. Skulle någon del av lånet

kvarstå efter de 30 åren skall denna del amorteras av Banverket, Malmö kommun

och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i proportionerna 33,6,

33,2 respektive 33,2 %.

Den av regeringen föreslagna finansieringslösningen innebär ett statligt stöd

till regionen upp till ett belopp av 1 147,06 miljoner kronor jämte

kapitaltjänstkostnader. Utskottet delar regeringens bedömning att det krävs

extraordinära insatser för att inte den finansiellt besvärliga situation som

Malmö befinner sig i skall förvärras ytterligare. Som regeringen anger kan det

föreslagna projektet väntas innebära en viktig stimulans för regionens

försörjningsförmåga.

I samtliga nu behandlade motioner, 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och

1996/97:T98 (v), uttrycks farhågor för att satsningen på en tunnel i Malmö

kommer att tränga ut andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet

delar inte denna bedömning. Eftersom det av miljöskäl inte har visat sig möjlig

att låta all tågtrafik gå på Kontinentalbanan måste - om inte tunnelprojektet

kommer till utförande - ett yttre spår öster om Malmö anläggas. Som regeringen

anför torde ett sådant projekt förutsätta stora investeringar och skulle

dessutom inte innebära en effektiv lösning för persontrafiken. Därmed skulle

förutsättningar saknas för en regional medfinansiering.

Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T98 (v) kan tunnelprojektet väntas få

negativa miljökonsekvenser i form av grundvattenpåverkan och vibrationer, såväl

under byggnadsfasen som senare. Utskottet vill erinra om att, enligt vad en av

SVEDAB genomförd utredning visar, buller och vibrationer från tågen kan dämpas

med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Vidare framgår

av propositionen att den färdiga anläggningen är vattentät och därför inte

kommer att påverka grundvattnet. Störningar under byggskedet i form av buller,

trafikstörningar och tillfälliga effekter på grundvattenförhållandena kan

visserligen inte undvikas, men åtgärder kommer att vidtas för att minimera

omgivningspåverkan av sådant slag. Dessutom vill utskottet hänvisa till att

regeringen efterlyser en samlad beskrivning av projektets konsekvenser för

miljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genom

utarbetande av en ny översiktsplan. Utskottet utgår från att projektet kommer

att genomföras på det sätt som förutskickas i propositionen och att lärdom tas

av de problem som uppstått vid byggandet av tunneln genom Hallandsåsen så att

kraven på god miljö, också under byggnadstiden, garanteras. Utskottet utgår

vidare från att miljösäkringsprogram utarbetas som bl.a. innebär att experter p

miljöområdet löpande granskar arbetet.

Av redovisningen i det föregående följer att utskottet tillstyrker regeringens

förslag om Citytunnelprojektet. Därav följer också att utskottet avstyrker

motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97: T97

(c) yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i denna del. Med

utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:501 (m) vara

tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte erforderlig.

Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör

tas ut på Citytunnelprojektet (yrkande 2) konstaterar utskottet att den av

regeringen föreslagna och av utskottet tillstyrkta konstruktionen innebär att

Riksgäldskontoret lånar ut pengar till SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någo

kreditgaranti. Därmed är bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten

innebärande att avgift skall tas ut vid statlig kreditgarantigivning, inte

tillämplig. Med hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande Öresundsbroprojektets fullföljande

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 2, 1996/97: T208 yrkande 12

1996/97:T220 yrkandena 8 och 9, 1996/97:T912 yrkandena 1 och 2 och

1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del,

2. beträffande broförbindelse över Fehmarn bält

att riksdagen avslår motion 1997/98:T901,

3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 5, 1996/97: T912 yrkandena

3 och 4 samt 1996/97:Jo738 yrkande 30,

res. 1 (v)

res. 2 (mp)

4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet

att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 13,

res. 3 (c, mp)

5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar

att riksdagen, med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionern

1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och yrkande 4, 1996/97:T97 yrkande 1 i

denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del och yrkandena 2-4 och

1996/97:T208 yrkande 11 bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret

låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för

kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de

svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen,

res. 4 (c, v, mp)

6. beträffande Citytunnelprojektet

att riksdagen, med avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och

yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna

del och 1997/98:T501,

dels godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med

uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal,

dels godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar

motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för

kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB,

dels godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad

roll att medverka i Citytunnelprojektet,

dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997

jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i

Citytunnelprojektet,

res. 5 (c, v, mp)

7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet

att riksdagen avslår motion 1996/97:T97 yrkande 2.

res. 6 (c, mp)

Stockholm den 21 oktober 1997

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Håkan Strömberg

(s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder

(s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Kenth

Skårvik (fp), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars

Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp) och Christina Axelsson (s).

Reservationer

1. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3)

Karl-Erik Persson (v) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt

utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand

lydelse:

I motion 1996/97:T912 (v) begärs att riksdagen gör ett tillkännagivande av

innebörd att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs. med

motorvägsstandard. Utskottet delar motionärernas uppfattning att såväl

ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs för en

kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt

främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken. Enligt utskottets

uppfattning bör regeringen undersöka möjligheterna att omförhandla avtalet med

Danmark i syfte att ge Öresundsbron rimliga proportioner.

Utskottet delar också den i samma motion framförda uppfattningen att en

utredning bör tillsättas med uppgift att beräkna vilken trafikutveckling som

krävs för att Öresundsbron skall bli företags- respektive samhällsekonomiskt

lönsam. Beräkningarna bör beakta samtliga relevanta kostnader, t.ex.

miljökostnader.

Vad gäller yrkande 30 i motion 1996/97:Jo738 (mp) delar utskottet

motionärernas oro för Öresundsbroprojektets miljökonsekvenser. Detta gäller int

minst uppgifter om sedimentspillet i samband med muddringsarbeten, vilket unde

andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas inom förväntade gränser. Utskottet

utgår från att regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de åtgärder som

kan vara erforderliga. Någon åtgärd från riksdagens sida torde inte vara

erforderlig. Yrkandet avstyrks följaktligen.

Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den

reviderade budgeten för 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner danska

kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets uppfattning är

det oroande att Öresundsbroprojektets beräknade kostnader stigit med drygt 1

miljard kronor sedan år 1995 och med drygt 2 miljarder kronor jämfört med den

reviderade budgeten år 1994. Mot bakgrund av att nu dels ca 95 % av samtliga

entreprenader har upphandlats, dels också Öresundskonsortiets bedömning att

någon ny revidering av budgeten inte skall behöva företas, anser dock utskottet

inte att riksdagen skall behöva ta särskild ställning till ett eventuellt

utnyttjande av den nya budgetreserven om 250 miljoner danska kronor, vilket

föreslås i motion 1996/97:T96 (mp).

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen med

bifall till motion 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt med avslag på

motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 som sin mening ge

regeringen till känna vad utskottet anfört.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T912 yrkandena 3 och 4 samt med

avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och 1996/97: Jo738 yrkande 30

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt

utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand

lydelse:

Enligt utskottets uppfattning är det oroande att sedimentspillet i samband med

muddringsarbetena under andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas på förväntad

nivåer. Som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav ställas

på Öresundsbroprojektet som i sig innebär ett allvarligt hot mot miljön.

Utskottet anser att regeringen bör ta rapporterna från Kontroll- och Styrgruppe

för Öresundsförbindelsen (KSÖ) på stort allvar och vidta de åtgärder som

situationen föranleder. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna.

Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att de

budgetreserver som upptogs i 1995 års reviderade budget, 200 miljoner danska

kronor, nu är helt förbrukade. I 1997 års reviderade budget har en ny reserv om

250 miljoner danska kronor (prisnivå 1990) tagits upp. I likhet med vad som

framhålls i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att kostnadsutvecklingen va

gäller Öresundsbroprojektet inger oro. Sedan år 1995 har projektbudgeten

justerats upp med en dryg miljard svenska kronor och, mot bakgrund av att en

stor del av arbetet återstår, finns det risk för att kostnaderna stiger

ytterligare. Med hänsyn härtill bör riksdagen ge regeringen till känna att den

nya budgetreserven inte får tas i anspråk utan riksdagens särskilda medgivande.

Utskottet delar också den uppfattning som framförs i motion 1996/97: T912 (v)

att Öresundsbron inte bör byggas med överkapacitet, dvs. motorvägsstandard.

Såväl ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs fö

en kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt

främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen, med

bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkande 3

och 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30 samt med avslag på motion 1996/97:T912 (v)

yrkande 4, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 5, 1996/97:T912

yrkande 3 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 samt med avslag på motion

1996/97:T912 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anfört,

3. Kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet (mom. 4)

Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Beträffande det

och på s. 10 slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse:

I motion 1996/97:T208 (c) framställs ett yrkande om att Öresundsbroprojektet

skall påföras kreditgarantiavgift. Utskottet vill med anledning härav erinra om

att Sveriges och Danmarks regeringar i 1991 års avtal om Öresundsbroprojektet

kom överens om att några kreditgarantiavgifter inte skulle tas ut. Emellertid

synes nu saken ha kommit i ett nytt läge jämfört med den tidpunkt då avtalet

undertecknades. Sålunda finns det i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten,

vilken författning trädde i kraft den 1 januari 1997, ett uttryckligt stadgande

om att avgift skall tas ut i samband med statlig garantigivning eller liknande

åtaganden. Avgiftens storlek skall motsvara statens ekonomiska risk och övriga

kostnader för åtagandet, om inte riksdagen för visst åtagande beslutar annat.

Med hänsyn härtill finner utskottet det rimligt att avgift tas ut även för de

garantier som regeringen ställt ut för krediter beviljade i samband med

Öresundsbroprojektet. Utskottet anser att regeringen bör undersöka möjlighetern

att omförhandla avtalet på denna punkt. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär

att motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 tillstyrks, bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T208 yrkande 13

som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar (mom. 5)

Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ?Utskottet

bedömer? och på s. 12 slutar med ?i Malmöregionen? bort ha följande lydelse:

I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas

avslag på regeringens förslag. I samma motioner framförs synpunkter på hur

långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen skall kunna åstadkommas.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att den nu framförhandlade lösningen

om en Citytunnel för persontågstrafiken, en fortsatt trafikering med godståg på

Kontinentalbanan och en yttre ringväg för biltrafiken inte fyller de krav som

från trafiktekniska, miljömässiga och ekonomiska utgångspunkter kan ställas på

ett effektivt trafiksystem i en storstad. Beträffande Citytunnelprojektet

återkommer utskottet i avsnitt 6. Vad gäller Kontinentalbanan finner utskottet

det oacceptabelt att ca 10 000 Malmöbor dygnet runt och för lång tid framöver

skall tvingas utsättas för det buller som godstågstrafiken förorsakar. Den

pågående upprustningen av banan och de bullerskyddsåtgärder som vidtas kan

enligt utskottets bedömning endast förväntas medföra marginella förbättringar i

detta avseende.

Den kanske allvarligaste svagheten i den nu planerade trafikmodellen är, som

utskottet ser det, att den inte tillräckligt tillgodoser behovet av en

rationellt ordnad kollektivtrafik. Tvärtom kan tillkomsten av en yttre ringväg

kombination med en Citytunnel, som inte kan nyttiggöras av stora grupper

resenärer i regionen (mer härom i avsnitt 6), väntas leda till en ökning av

privatbilismen. Regeringen synes helt ha förbisett de möjligheter till en väl

fungerande kollektivtrafik som bl.a. spårvagnar och s.k. light rail-system

erbjuder. Enligt utskottets mening bör regeringen nu tillsätta en utredning med

uppgift att i samråd med Malmöregionen ta fram förslag till ekologiskt hållbara

trafiklösningar i regionen där tyngdpunkten ligger på kollektiva färdmedel. Av

det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör avslå regeringens

förslag om en höjning av Riksgäldskontorets lån till SVEDAB för de svenska

landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Vad utskottet nu har anfört bör

riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp), yrkande 1 i denna del,

1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del och 1996/97: T98 (v) yrkande 1 i denna de

och med anledning av motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 4, 1996/97:T98 (v)

yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 (c) yrkande 11 samt med avslag på regeringens

förslag, som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar

att riksdagen

dels avslår proposition 1996/97:161 yrkande 5,

dels med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del,

1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del

samt med anledning av motionerna 1996/97:T96 yrkande 4, 1996/97:T98

yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 yrkande 11 som sin mening ger regeringen

till känna vad utskottet anfört,

5. Citytunnelprojektet (mom. 6)

Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ?Utskottet

konstaterar? och på s. 20 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande

lydelse:

I propositionen lägger regeringen fram förslag om att staten skall engagera

sig organisatoriskt och finansiellt i ett projekt som innebär att de svenska

landanslutningarna till Öresundsförbindelsen i efterhand utökas med en ny länk,

Citytunneln i Malmö. Bakgrunden till projektet är enligt regeringen en efter

hand framvuxen insikt om att Kontinentalbanan av miljöskäl inte kan ta hand om

all tågtrafik i området.

Utskottet konstaterar inledningsvis att det föreslagna tunnelprojektet är mycke

dyrt. Anläggningskostnaden har beräknats till ca 5 miljarder kronor men kan

mycket väl visa sig bli väsentligt högre. Redan det av regeringen angivna

beloppet motsvarar ungefär en fjärdedel av kostnaden för hela

Öresundsförbindelsen i den hittills beslutade utformningen. Mot denna bakgrund

är det enligt utskottets mening förvånande att några nya kalkyler om projektets

samhällsekonomiska lönsamhet inte presenteras i propositionen. Regeringen nöjer

sig med att konstatera att tidigare bedömningar om den samhällsekonomiska

lönsamheten inte längre är giltiga, eftersom dessa byggde på att

Kontinentalbanan kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för i princip all

persontrafik.

Av regeringens motivering kan dras slutsatsen att samfinansiering av

Citytunnelprojektet varit en viktig förutsättning för regeringens

ställningstagande. I det preliminära avtal mellan Banverket, SJ, Malmö kommun

och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, vilket legat till grun

för propositionen, har parternas kostnadsansvar för olika projektdelar

definierats. Regionens samlade kostnadsansvar beräknas till ca 2,4 miljarder

kronor, dvs. nästan hälften av den totala projektkostnaden. Emellertid ingår i

förutsättningarna att projektet till en del, ca 1,8 miljarder kronor, skall

lånefinansieras. Regionens andel av lånet, drygt 1,1 miljarder kronor, skall i

första hand amorteras med överskott i SVEDAB:s verksamhet under en

trettioårsperiod. Under förutsättning av att SVEDAB:s förväntade överskott

uppkommer tvingas därmed staten stå även för regionens lånekostnad. Detta skull

innebära att regionens kostnadsansvar reduceras till drygt 1,2 miljarder kronor

och att statens kostnadsansvar på motsvarande sätt ökar till 3,7 miljarder

kronor. Det är alltså enligt utskottets uppfattning fråga om ett betydande

finansiellt engagemang från statens sida i ett projekt vars samhällsekonomiska

lönsamhet inte har redovisats.

Enligt utskottets mening finns risk för att det dyrbara tunnelprojektet

tränger undan andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet delar

också motionärernas farhågor för att Citytunneln inte kommer att lösa

trafikproblemen i Malmö, bl.a. av det skälet att stora grupper resenärer inte

kan använda tunneln för sina dagliga resor utan även i fortsättningen kommer at

tvingas åka bil. I likhet med vad som anförs i motionerna 1996/97:T96 (mp),

1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) anser utskottet att alternativa möjligheter

att åstadkomma mer rationella och ekologiskt mer hållbara trafiklösningar i

Malmöregionen borde ha utretts, innan regeringen tog ställning för

Citytunnelprojektet. Exempelvis avvisar regeringen av kostnadsskäl tanken på et

yttre godsspår öster om Malmö. Emellertid kunde en sådan investering ha

möjliggjorts om man avstått från att bygga Yttre ringvägen, vilket projekt kan

väntas innebära en stark ökning av biltrafiken. Vidare borde möjligheterna att

åstadkomma en bättre spårbunden trafik i form av spårvagnar och s.k. light rail

system närmare ha undersökts. Utskottet vill också i likhet med motionärerna

peka på att tunnelprojektet inte har blivit föremål för någon miljöprövning.

Regeringen nöjer sig här med att förutsätta att en samlad

miljökonsekvensbeskrivning tas fram först sedan riksdagen har fattat beslut i

ärendet.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen

avslår regeringens förslag rörande Citytunneln i Malmö. Därav följer att

utskottet också avstyrker motion 1997/98:T501 (m). Vad utskottet anfört bör

riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del oc

yrkande 3, 1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i

denna del samt med avslag på motion 1997/98:501 (m), som sin mening ge

regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande Citytunnelprojektet

att riksdagen

dels avslår proposition 1996/97:161 yrkandena 1-4,

dels, med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och

yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 yrkande 1 i

denna del samt med avslag på motion 1997/98:T501, som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet (mom. 7)

Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med ?Beträffande

förslaget? och slutar med ?avstyrks motionsyrkandet? bort ha följande lydelse:

Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör

tas ut på Citytunnelprojektet konstaterar utskottet att den av regeringen

föreslagna konstruktionen innebär att Riksgäldskontoret lånar ut pengar till

SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någon kreditgaranti. Därmed är visserligen

bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, innebärande att avgift

skall tas ut vid statlig garantigivning, inte tillämplig. Men enligt utskottets

uppfattning är det i sak ingen skillnad om statens åtagande gäller ett lån elle

en kreditgaranti. Även om det saknas ett uttryckligt stadgande om skyldighet at

ta ut avgift i samband med kreditgivning torde inget hindra att

Riksgäldskontoret debiterar en avgift, motsvarande den risk som staten löper fö

att kredittagarna, dvs. Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik, inte kan fullgöra sina förpliktelser. Utskottet anser att en

sådan avgift skall tas ut. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen, med bifall

till motion 1996/97:T97 (c) yrkande 2, som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet

att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T97 yrkande 2 som sin mening

ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilda yttranden

1. Öresundsbroprojektets fullföljande (mom. 1)

Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anför:

Centerpartiet, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna har under lång tid vari

motståndare till Öresundsbroprojektet, av såväl miljömässiga som trafikpolitisk

och ekonomiska skäl. Emellertid är beslutsprocessen så långt framskriden att

möjligheterna att stoppa projektet nu måste anses som mycket små. Vi avstår

därför från att begära att riksdagen skall uttala att brobygget skall stoppas.

2. Citytunnelprojektet (mom. 6)

Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:

I vår motion 1996/97:T906 (m), som avslogs av riksdagen under förra riksmötet

slog vi fast att en citytunnel i Malmö är nödvändig för att de investeringar so

gjorts i Öresundsförbindelsen skall ge största möjlig avkastning. Vi

konstaterade också att en tunnel skulle resultera i ett effektivare

transportsystem och betydande miljövinster. Moderata samlingspartiet hälsar med

tillfredsställelse att projektet nu kan genomföras. Vi tycker det är bra att

såväl staten som regionen bidrar till finansieringen.

Innehållsförteckning

Sammanfattning........................................1

Propositionen.........................................1

Propositionens huvudsakliga innehåll................2

Motionerna............................................2

Motioner med anledning av proposition 1996/97:161...2

Motioner från den allmänna motionstiden 1996........3

Motioner från den allmänna motionstiden 1997........4

Utskottet.............................................4

1 Inledning.........................................4

2 Öresundsbroprojektets fullföljande................5

2.1 Regeringens redovisning.......................5

2.2 Motionsförslag................................5

2.3 Utskottets ställningstagande..................5

3 Broförbindelse över Fehmarn bält..................6

4 Miljökontroll och ekonomi m.m.....................6

4.1 Regeringens redovisning.......................6

4.1.1 Miljökontroll.............................6

4.1.2 Ekonomi...................................7

4.2 Motionsförslag................................7

4.2.1 Miljökontroll.............................7

4.2.2 Ekonomi...................................7

4.3 Utskottets ställningstagande..................8

5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar10

5.1 Bakgrund.....................................10

5.2 Regeringens förslag..........................10

5.3 Motionsförslag...............................11

5.4 Utskottets ställningstagande.................11

6 Citytunnelprojektet..............................12

6.1 Regeringens förslag..........................12

6.1.1 Projektorganisation......................13

6.1.2 Finansieringsfrågor......................13

6.2 Motionsförslag...............................16

6.3 Utskottets ställningstagande.................17

Hemställan.........................................20

Reservationer........................................21

Särskilda yttranden..................................27