Bet. 1998/99:TU10

Trafikutskottets betänkande

1998/99:TU10

Yrkestrafik

Innehåll

Sammanfattning

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1998/99

TU10

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas ett antal

motionsyrkanden om svensk åkerinäring. Dessutom

behandlas vissa taxifrågor samt ett yrkande om

förenklade regler för biluthyrning. Samtliga

motioner härrör från den allmänna motionstiden

hösten 1998.

Yrkanden rörande åkerinäringens kostnadsstruktur

och konkurrensförutsättningar avstyrks med

hänvisning till pågående utredningsarbete. I några

motioner hävdas att möjligheterna är begränsade att

driva in böter av utländska förare som vid färd i

Sverige bryter mot gällande regler. Med anledning

härav erinrar utskottet om att riksdagen våren 1998

hemställde om en översyn i syfte att effektivisera

påföljdssystemet för fordonsförare. Utskottet

förutsätter att utredningsarbetet påbörjas snarast

och genomförs skyndsamt.

En motion med krav på åtgärder för en reformerad

taxinäring avstyrks. Motionärens förslag om

inrättande av yrkesstrafiknämnder i varje län

avvisas med motiveringen att syftet med sådana

nämnder kan tillgodoses inom ramen för nuvarande

tillstånds- och tillsynsorganisation. Förslaget i

samma motion om obligatorisk anslutning till

beställningscentraler avstyrks eftersom frågan för

närvarande är föremål för utredning. Ett

motionsyrkande om försöksverksamhet med

kameraövervakning i taxibilar avstyrks med

hänvisning bl.a. till en kommande utvärdering av

nyligen genomförd lagstiftning.

Ett motionsyrkande om enklare regler för

biluthyrning avstyrks. Utskottet hänvisar här till

behovet av skydd mot bulvanförhållanden inom

biluthyrningsbranschen.

Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Motioner från den allmänna

motionstiden hösten 1998

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om åkerinäringen.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

en åtgärdsplan i syfte att skapa lika villkor mellan

svensk och utländsk åkerinäring.

1998/99:T401 av Nils Fredrik Aurelius (m) och Leif

Carlson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av åtgärder för att den svenska

åkerinäringen inte skall missgynnas i konkurrensen

om cabotagetrafiken i Sverige.

1998/99:T402 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp)

vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kontroll och

sanktionsmöjligheter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Sverige måste ta

en aktivare roll i Europasamarbetet.

1998/99:T902 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om utflaggning av svenska

åkerier.

1998/99:T903 av Berit Adolfsson (m) och Inger René

(m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det borde

utarbetas en plan av dansk modell för att tillvarata

möjligheten att utveckla och bevara en svensk

åkerinäring med bättre konkurrensvillkor gentemot

utlandet, så att arbetstillfällen i Sverige inte går

förlorade,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det krävs sänkta

skatter och avgifter för enskilda personer och

företag för att uppnå konkurrensneutralitet inom

åkerinäringen.

1998/99:T904 av Bengt Silfverstrand (s) och Anders

Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

åtgärder för en reformerad taxinäring.

1998/99:T906 av Siw Persson (fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att vidta åtgärder för att

öka tryggheten i taxibilen samt sanera

taxibranschen.

1998/99:T911 av Bengt Silfverstrand (s) och Anders

Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av åtgärder för svensk åkerinäring.

1998/99:N326 av Per Westerberg (m) och Göran

Hägglund (kd) vari yrkas

24. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

förenklat registreringsförfarande för biluthyrning i

enlighet med vad som anförts i motionen,

1998/99:Sk309 av Alf Svensson m.fl. (kd) vari yrkas

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om åkeriers

konkurrensneutralitet.

Utskottet

1 Svensk åkerinäring

1.1 Motionsförslag

Frågan om den svenska åkerinäringens

konkurrensförutsättningar aktualiseras i ett antal

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden

förra året.

I motion T220 anför Per-Richard Molén m.fl. (m) att

svenska åkerier måste kunna konkurrera på likvärdiga

villkor. Så är emellertid inte fallet i dag,

eftersom svenska skatter, löner och bränslekostnader

ligger högre än konkurrentländernas (yrkande 20).

Johnny Gylling m.fl. (kd) begär i motion T223 att

regeringen lägger fram ett förslag till åtgärdsplan

i syfte att skapa lika villkor för svensk och

utländsk åkerinäring. Enligt motionärerna är det

främst konkurrensen med danska och holländska

åkerier som är kännbar. Men även åkerier i

östländer, t.ex. Polen, arbetar på förmånligare

villkor. Risken för utflaggning är uppenbar.

Näringens totalkostnader bör minska med ca 20 %,

anser motionärerna (yrkande 27). I motionen hänvisas

till att Kristdemokraterna i motion Sk309 (m)

föreslår budgetmedel för åren 1999-2001 med 200

respektive 400 och 400 miljoner kronor till stöd för

den svenska åkerinäringen.

Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlson (båda m)

erinrar i motion T401 om att utländskt åkeri som kör

varor mellan svenska orter måste vara

momsregistrerat i Sverige. Men frånvaron av kontroll

gör enligt Riksskatteverket att momsfri trafik

förekommer, särskilt i gränsområdena. Vidare uppges

polismyndigheten i Kalmar län ha pekat på att många

utländska chaufförer inte tar ut lagstadgad

dygnsvila och kör med dåligt säkrade laster. Genom

dessa oegentligheter försätts svenska åkerier i en

orimlig konkurrenssituation. Regeringen bör se till

att missförhållandena upphör, menar motionärerna.

Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) redovisar i

motion T402 att det i första hand krävs följande

åtgärder för att svensk åkerinäring skall kunna

konkurrera med utländska åkerier på lika villkor,

nämligen sänkta skatter, regelförenklingar samt

bättre kontroll- och sanktionsmöjligheter (yrkande

3). Dessutom bör Sverige spela en mer aktiv roll

inom EU-samarbetet (yrkande 4).

Risken för utflaggning av svenska åkerier påtalas i

motion T902 av Anna Åkerhielm (m). Enligt motionären

är fordonsskatten dubbelt så hög i Sverige som i

Tyskland. Dessutom är lönekostnaden för en svensk

chaufför som kör mellan Helsingborg och

Nederländerna ca 2 000 kr högre än för en tysk

förare. Detta motsvarar i ett vanligt förekommande

körschema ca 200 000 kr per år.

I motion T911 hävdar Bengt Silfverstrand och Anders

Karlsson (båda s) att svenska åkerier har högre

lönekostnader och lyder under mer oförmånliga

regelsystem. Vidare påtalas att kontroll- och

sanktionsmöjligheterna är otillräckliga. Enligt

motionärerna bör den s.k. Eurovinjetten gälla för

sammanhängande vägsträckor. Vidare krävs en mer

enhetlig tolkning av cabotagereglerna. Kritik riktas

också mot att flertalet utländska åkeriföretag kör i

Sverige med mindre miljövänligt bränsle.

1.2 Bakgrund

1.2.1 Den svenska åkerinäringens struktur

År 1997 fanns sammanlagt drygt 12 300 åkerier i

Sverige, drygt 2 100 färre än år 1990. Ca 6 800,

motsvarande 55 %, var enbilsåkerier. Den totala

fordonsparken uppgick till ca 35 500 bilar. Av den

totalt transporterade godsmängden inom landet, 386

miljoner ton, svarade lastbilarna år 1997 för 317

miljoner ton, motsvarande 82 %. År 1990 var

motsvarande andel drygt 85 %. Av den en totala

godsmängd som år 1997 transporterades med lastbil

föll 220 miljoner ton, eller ca 69 %, på transporter

under 10 mil. Endast 30 miljoner ton, eller drygt 9

%, avsåg transporter över 30 mil.

1.2.2 Skattefrågor

Målet om vägtrafikens kostnadsansvar

I proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en

hållbar utveckling uttalade regeringen att

vägtrafikens kostnadsansvar borde utformas så att

relationen mellan nytta och kostnader tydliggjordes

genom en rättvisande prissättning. Skattenivåerna i

våra grannländer lade dock hinder i vägen för att på

kort sikt fullt ut tillämpa denna princip. Ett

första steg borde därför vara att med en kombination

av medel få ner de största avvikelserna från en

riktig prissättning. Regeringen prioriterade

åtgärder inom EU för en mer rättvisande prissättning

på transporter. På längre sikt borde målet om

fullständig täckning genom rörliga skatter och

avgifter gälla. I sitt av riksdagen godkända

betänkande (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266)

sade sig trafikutskottet inte ha någon erinran mot

vad regeringen anfört.

Nuvarande beskattning m.m.

Skatt på vägtrafiken utgår i form av skatt på

drivmedel, försäljningsskatt på motorfordon,

fordonsskatt samt vägavgift.

Drivmedel beskattas enligt reglerna i lagen

(1994:1776) om skatt på energi.

Koldioxidskatten är ca 0,37 kr per kg, vilket för

bensin motsvarar 0,85 kr per liter och för

dieselolja 1 049 kr per kubikmeter.

Energiskatt på bensin är för närvarande 3,58 kr per

liter (miljöklass 2).

Energiskatt på dieselolja utgår med 1:60 kr per

liter (miljöklass 1 som har 85 % av marknaden).

Den totala punktskattebelastningen uppgår därmed

till 4,43 kr per liter för bensin och 2,65 kr per

liter för dieselolja.

Det transportpolitiska beslutet innebar att

drivmedelsbeskattningen skulle vara oförändrad i

avvaktan på resultatet av

Trafikbeskattningsutredningens arbete.

Biodrivmedel i form av etanol beskattas i enlighet

med den praxis som utvecklas inom ramen för den s.k.

pilotprojektbestämmelsen. Denna praxis innebär att

etanol för ren etanoldrift har befriats från energi-

och koldioxid-skatt. Etanol i bränsleblandningar har

befriats från koldioxidskatt och fått en reducerad

energiskatt om för närvarande ca 1 kr per liter.

Enligt gällande EG-rätt skall alla fordonsbränslen

beskattas lika. Detta framgår av rådets direktiv om

harmonisering av strukturerna för punktskatter på

mineraloljor, det s.k. mineraloljedirektivet.

Regeringen får dock enligt 2 kap. 12 § lagen

(1994:1776) om skatt på energi i särskilda fall

medge nedsättning av eller befrielse från

energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som

användas inom ramen för pilotprojekt som syftar till

att utveckla mer miljövänliga bränslen, s.k.

pilotprojektdispenser.

Av 1999 års ekonomiska vårproposition (s. 168)

framgår att regeringen - för att stimulera en

introduktion av alternativa drivmedel - avser att

lämna in en ansökan till EG-kommissionen för att

kunna medge skattebefrielse för biodrivmedel, t.ex.

etanol och rapsmetylester. Det skattebortfall som

blir följden av skattelättnaderna bör enligt

regeringen kompenseras genom skattehöjningar på

fossila bränslen. På sikt bör emellertid alla

bränslen vara föremål för beskattning. Därför bör

den totala skattebefrielsen begränsas till ett

introduktionsskede. Regeringen bedömer att

energiskatt på biodrivmedel skall börja tas ut från

år 2004.

Försäljningsskatt på lastbilar utgår enligt lagen

(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon endast

om totalvikten uppgår till högst 3 500 kg.

Skattesatsen är 6:47 kr per kg totalvikt för

lastbilar med skåpkarosseri. För annan lastbil med

en totalvikt av högst 3 500 kg är skatten 4 043 kr.

Fordonsskatt på lastbilar utgår enligt

fordonsskattelagen (1988:327). Skatten varierar med

fordonsslag, drivmedel, skattevikt och fordonets

konstruktion. Det sistnämnda innebär att skatten är

lägre på en lastbil med tre eller flera hjulaxlar än

på en lastbil med samma vikt men med endast två

hjulaxlar. Vidare påverkas skatten av om fordonet är

vägavgiftspliktigt enligt lagen (1997:1137) om

vägavgift för tunga fordon (se nedan). Nedan anges

fyra exempel på skattens storlek för lastbilar som

kan drivas med dieselolja samt med anordning för

påhängsvagn.

----------------------------------------------------

|

----------------------------------------------------

|Antal | | | |

|hjulaxlar |Skattevikt, |Vägavgiftspliktig|Skatt,

kr |

|på |kg | | |

|påhängsvagnen| | | |

----------------------------------------------------

|2 | | | |

| |14 001 |Nej | 12 842|

----------------------------------------------------

|2 | | | |

| |14 000 |Ja | 2 318|

----------------------------------------------------

|3 eller | | | |

|fler |15 001 |Nej | 11 533|

----------------------------------------------------

|3 eller | | | |

|fler |15 000 |Ja | 1 009|

----------------------------------------------------

Enligt lagen (1988:328) om fordonsskatt på utländska

fordon skall lastbilar, bussar och andra släpvagnar

än påhängsvagnar som dras av lastbilar eller bussar

med en totalvikt över 6 000 kg betala fordonsskatt

om fordonen har förts in till Sverige för

tillfälligt brukande och inte är registrerade här.

Lagen är tillämplig i mycket liten utsträckning och

uppbörden är obetydlig, ca 22 000 kr under år

1998. Administrationskostnaderna står inte heller i

proportion till skatteintäkterna. Till viss del har

lagen dessutom ersatts av den vägavgift som tas ut

enligt vägavgiftslagen (1997:1137) när utländska

lastbilar använder det svenska vägnätet. I

proposition 1998/99:79 föreslås därför att lagen om

fordonsskatt på utländska fordon skall upphöra.

För rätten att använda det svenska vägnätet utgår

vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för

vissa tunga fordon. Avgiftsplikt föreligger för

svenskregistrerade motorfordon eller ledade

fordonskombinationer med en totalvikt på minst 12

000 kg om fordonet är avsett uteslutande för

godstransport. För utländska fordon betalas

vägavgift för rätten att använda motorvägar och

vissa särskilt angivna andra vägar. Avgift utgår per

år, per månad, per vecka eller per dag. För år 1999

uppgår avgiften per år till 6 963 kr för fordon med

högst tre axlar och med 11 605 kr för fordon med

fyra eller fler axlar. Avgiften per dag uppgår till

55 kr för alla slags fordon.

Det aktuella utredningsläget vad gäller

vägtrafikbeskattningen

I enlighet med regeringsbeslut i april 1996

tillkallades en särskild utredare med uppgift att

göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning

omfattande såväl lätta som tunga fordon (dir.

1996:37). Utredningen, som antog namnet

Trafikbeskattningsutredningen, avgav i september

1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten

(SOU 1997:126). I betänkandet behandlades frågor om

försäljningsskatt på motorfordon, fordonsskatt på

lätta och tunga fordon, energi- och koldioxidskatt

samt skrotningspremien på gamla personbilar. Genom

regeringsbeslut i januari 1998 fick utredningen ett

tilläggsuppdrag (dir. 1998:7) som innebar att

utredaren skulle göra en teknisk översyn av

fordonsskattelagen. Vidare skulle utredaren lägga

fram förslag om ändring av författningsteknisk natur

för att anpassa fordonsskatten för tunga fordon som

används för godstransport på väg till gällande EG-

regler. Dessutom skulle utredaren se över

skatteregler för veteranfordon. Med hänsyn till

tilläggsuppdraget och av andra skäl har

utredningstiden förlängts. Enligt uppgift avser

utredningen att avlämna ett slutbetänkande i slutet

av maj 1999.

Inom Regeringskansliet görs parallellt med arbetet

inom Trafikbeskattningsutredningen en översyn av

energibeskattningssystemet.

Enligt vad utskottet har erfarit anser regeringen

att frågan om ett nytt sy-stem för

fordonsbeskattning av bussar är den för närvarande

mest brådskande att lösa. Ambitionen är att kunna

presentera ett förslag för riksdagen under hösten

1999.

1.2.3 Den svenska åkerinäringens

konkurrensförutsättningar

Det fria vägcabotaget

Den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar

har påverkats av införandet den 1 juli 1998 av fritt

vägcabotage inom EU. Med fritt vägcabotage menas

rätt att med i ett medlemsland registrerat

lastfordon utföra godstransporter i ett annat

medlemsland utan att inneha särskilda s.k.

cabotagetillstånd. Sådana tillstånd hade dittills

efter ansökan utdelats med två månaders

giltighetstid och åt ett fordon i taget. Genom EES-

avtalet omfattar det fria vägcabotaget också Norge.

Det fria vägcabotaget regleras i en särskild EG-

förordning, vilket innebär att inte något enskilt

EU-land får utfärda egna regler som avviker från

förordningen.

Vägcabotage får endast utföras av sådana åkerier

som förutom nationellt yrkestrafiktillstånd innehar

s.k. gemenskapstillstånd, det s.k. blå tillståndet,

som ger rätt att utföra internationell trafik. Detta

sammanhänger med att vägcabotagets främsta uppgift

är att utgöra ett komplement till främst långväga

transporter mellan medlemsländerna och bidra till

att tomtransporter undviks. Avsikten är således inte

att lokaltransportörer dagligen skall åka in i ett

annat land och utföra transporter inom detta land

för att vid dagens slut återvända hem. Vid mer

permanent verksamhet i annat medlemsland

aktualiseras frågan om fast etablering i detta land.

Emellertid saknas föreskrifter om hur många

transportuppdrag ett åkeri kan åta sig i annat

medlemsland innan verksamheten betraktas som

permanent. Varje åkeri måste därför, med

utgångspunkt bl.a. i det aktuella landets interna

lagstiftning, självt göra en bedömning av denna

fråga. Ett sätt att undvika problem med det andra

landets myndigheter och fackliga organisationer, som

kan hävda att verksamheten är att betrakta som

permanent, är att registrera dotterföretag i detta

land.

Aktuella utredningar om åkerinäringens

konkurrensförutsättningar

En utredare, knuten till Institutet för

transportekonomi och logistik vid Högskolan i Växjö,

har på uppdrag av Svenska åkeriförbundet, Svenska

transportarbetareförbundet och Biltrafikens

arbetsgivareförbund gjort en genomgång av den

svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar.

Utredningsresultatet har redovisats i rapporten

Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni

1998). Enligt rapporten befinner sig den svenska

åkeribranschen i en besvärlig situation. De svenska

företagen verkar i konkurrens med utländska

transportföretag som i flera avseenden har bättre

förutsättningar. Det är framför allt på

kostnadssidan som de svenska åkerierna befinner sig

i ett underläge. De största skillnaderna jämfört med

utländska konkurrenter gäller lönekostnaderna. Men

även andra skillnader åberopas, t.ex. utländska

åkares möjligheter att tanka billigare med mindre

miljövänligt bränsle. Enligt utredaren förekommer

också illojal konkurrens i den meningen att

utländska förare oftare bryter mot gällande regler

om kör- och vilotid.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)

har i ett yttrande redovisat sina synpunkter på

nämnda rapport. Enligt SIKA tyder de fakta som

presenteras i rapporten inte på att diskriminerande

spelregler utgör ett särskilt stort problem från

konkurrenssynpunkt. Vidare bedömer SIKA att svensk

åkerinäring inte har några egentliga

konkurrensproblem när det gäller inrikes

transporter, bl.a. beroende på att cabotaget inte

har fått särskilt stor omfattning i Sverige. Därför

är det, menar SIKA, mest relevant att fokusera

diskussionen om den svenska åkerinäringens

konkurrensförutsättningar på utlands-trafiken. Men

till följd av brister i faktaunderlaget möjliggör

rapporten inte några säkra slutsatser vare sig om

hur marknadsandelarna utvecklar sig eller om vilka

kostnadsskillnader som faktiskt föreligger.

I beslut den 10 december 1998 har regeringen

uppdragit åt SIKA att i samråd med berörda

myndigheter studera kostnadsstrukturen och

konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen.

Studien skall avse såväl internationell trafik som

inrikestrafik i förhållande till utländsk

cabotagetrafik. Uppdraget skall redovisas senast den

15 maj 1999, vad gäller kostnadsstrukturen och

konkurrenssituationen, och senast den 1 juli 1999,

såvitt gäller frågor om statistik- och

informationsförsörjning.

1.2.4 Utskottets ställningstagande

I totalt åtta av de motioner som behandlas i detta

betänkande aktualiseras frågan om den svenska

åkerinäringens konkurrensförutsättningar, särskilt

efter införandet av s.k. fritt cabotage inom EU den

1 juli 1998. Motionärerna uttrycker farhågor för att

svensk åkerinäring till följd av bl.a. högre

beskattning samt högre kostnader för löner och

bränsle inte kan konkurrera med utländska åkerier på

lika villkor. I några motioner hänvisas också till

att många utländska åkare tillskansar sig

konkurrensfördelar genom att tanka mindre

miljövänligt bränsle eller genom att nonchalera

gällande regler om arbetstider, vilotider och

momsregistrering m.m. Till stöd för sina slutsatser

hänvisar vissa motionärer till en utredningsrapport,

Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni

1998), som på uppdrag av branschen har utarbetats

vid Högskolan i Växjö (jfr avsnitt 1.2.3).

Som framgår av samma avsnitt har Statens institut

för kommunikationsanalys (SIKA) i ett yttrande

riktat kritik mot nämnda utredning. Vidare framgår

att regeringen i december 1998 uppdragit åt SIKA att

genomföra en egen studie av bl.a. kostnadsstrukturen

och konkurrenssituationen för den svenska

åkerinäringen. Utredningsuppdraget i denna del skall

redovisas senast den 15 maj 1999. Utskottet anser

att resultatet av pågående utredningsarbete bör

avvaktas.

I några av de nu behandlade motionerna pekas på att

utländska förare oftare än de svenska bryter mot

gällande regler om t.ex. momsregistrering samt om

kör- och vilotider. Motionärerna hävdar att

kontrollen av regelefterlevnaden är otillräcklig och

att sanktionsmöjligheterna är begränsade. Utskottet

vill erinra om att riksdagen våren 1998, med

anledning av motioner, hemställde om en utredning

med uppdrag att lägga fram förslag till ett mer

effektivt påföljdssystem (bet. 1997/98:JuU24, rskr.

1997/98:228). I sitt av riksdagen godkända

betänkande erinrade justitieutskottet om nu gällande

regler som gör det möjligt att belägga egendom med

kvarstad i syfte att säkra betalning av böter.

Emellertid kunde det enligt justitieutskottet vara

så att den s.k. proportionalitetsprincipen i 26 kap.

1 § andra stycket rättegångsbalken i vissa fall lade

hinder i vägen för ett utnyttjande av

kvarstadsreglerna, att med andra ord skälen för

kvarstad inte uppvägde det intrång eller de

olägenheter i övrigt som åtgärden skulle innebära

för den misstänkte eller för annat motstående

intresse. Därför borde frågan om indrivning av böter

vid trafikbrott ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv.

Av trafiksäkerhetsskäl var det enligt

justitieutskottet angeläget att det fanns ett

effektivt påföljdssystem även för utländska

fordonsförare.

Trafikutskottet välkomnar riksdagens beslut om en

utredning med syftet att förbättra möjligheterna att

komma till rätta med överträdelser av nu behandlat

slag. Enligt vad utskottet erfarit har den begärda

utredningen ännu inte tillsatts. Med hänsyn till

frågans betydelse förutsätter utskottet att

utredningsarbetet snarast påbörjas och genomförs så

skyndsamt som möjligt. Samtidigt vill utskottet

betona vikten av att polisen avsätter tillräckliga

resurser för att beivra överträdelser som inte bara

kan äventyra trafiksäkerheten utan också kan rubba

förutsättningarna för en konkurrens på lika villkor

inom åkeribranschen.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår

utskottet att riksdagen avslår motionerna T220 (m)

yrkande 20, T223 (kd) yrkande 27, T401 (m), T402 (m,

kd, fp) yrkandena 3 och 4, T902 (m), T903 (m), T911

(s) och Sk309 (kd) yrkande 30.

2 Taxifrågor

2.1 Åtgärder för en reformerad taxinäring

2.1.1 Motionsförslag

I motion T904 föreslår Bengt Silfverstrand och

Anders Karlsson (båda s) åtgärder för en reformerad

taxinäring. Enligt motionärerna har avregleringen av

taxinäringen skapat fler problem än den löst.

Branschen präglas av en kraftig överetablering,

dålig arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem på

grund av undermåligt vagnparksunderhåll, svag

lönsamhet som sammanhänger med illojal konkurrens

och en omfattande ekonomisk brottslighet. I första

hand föreslår motionärerna inrättandet av dels

beställningscentraler i varje län med obligatorisk

anslutning av tillståndshavare, dels

yrkestrafiknämnder i varje län.

Beställningscentralerna skall vara utrustade med en

trafikledningsfunktion som garanterar god

tillgänglighet. Yrkestrafiknämndernas uppgift skall

vara att legitimera beställningscentraler,

tillståndshavare och förare samt återkalla

legitimationer, svara för utbildning och

fortbildning, fastställa handlingsplaner för

förhindrande av överetablering samt fastställa

bötesbelopp för förseelser.

2.1.2 Frågornas tidigare behandling

Taxifrågor behandlades av utskottet senast våren

1998 i samband med att riksdagen tog ställning till

regeringens förslag till en reformerad

yrkestrafiklagstiftning (prop. 1997/98:63, bet.

1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192).

I nämnda betänkande (s. 16) anförde utskottet, med

anledning av motioner i ämnet, att statsmakterna

alltsedan taxinäringen avreglerades vidtagit ett

flertal åtgärder i syfte att komma till rätta med

vissa missförhållanden inom näringen. Bl.a. hade

Yrkestrafikutredningen genomfört en fullständig

genomgång av själva författningsmaterian. Parallellt

härmed hade förhållandena inom de olika branscherna

undersökts. Utskottet avstyrkte motionsyrkanden om

en grundlig utredning av taxinäringen med hänvisning

till att syftet med yrkandena tillgodosetts genom

Yrkestrafikutredningens arbete och var därför inte

berett att föreslå någon ytterligare utredning. I

sammanhanget hänvisades också till

Branschsaneringsutredningen och dess huvudbetänkande

Branschsanering - och andra metoder mot ekobrott

(SOU 1997:11).

Vidare konstaterade utskottet att den nya

yrkestrafiklagen innebar att länsstyrelsen skulle

utöva tillsyn över att tillståndshavare bedrev

verksamheten enligt gällande bestämmelser och att

innehavare av taxiförarlegitimation uppfyllde

gällande krav. Ett motionsledes framfört önskemål om

en yrkestrafiknämnd i varje län torde enligt

utskottet kunna tillgodoses genom organisatoriska

åtgärder vid länsstyrelserna. Utskottet förutsatte

att sådana åtgärder övervägdes och fann därför inte

något riksdagens uttalande erforderligt.

Med anledning av motioner med förslag om statliga

åtgärder för att begränsa utbud och etablering inom

taxibranschen fann utskottet att sådana åtgärder

inte var förenliga med 1988 års riksdagsbeslut om

avreglering av taxinäringen. Utskottet ansåg att

detta beslut skulle stå fast och avstyrkte

motionerna i fråga.

I samma betänkande behandlades motioner om

obligatorisk anslutning till beställningscentraler.

Utskottet avstyrkte motionerna med hänvisning till

att regeringen redovisat sin avsikt att tillkalla en

särskild utredare med uppdrag att undersöka

förutsättningarna för och effekterna av att införa

krav på obligatorisk anslutning till en

beställningscentral eller annat gemensamt organ. Den

aviserade utredningen tillsattes genom

regeringsbeslut den 5 februari 1998 (dir. 1998:5).

Enligt vad utskottet erfarit kommer

utredningsuppdraget att redovisas under våren 1999.

2.1.3 Utskottets ställningstagande

I motion T904 (s) krävs åtgärder för att lösa de

problem som avregleringen år 1990 av taxinäringen

enligt motionärerna har skapat. Mer konkret föreslås

i motionen obligatorisk anslutning till

beställningscentral samt inrättande av

avgiftsfinansierade yrkestrafiknämnder.

Som framgår av bakgrundsredovisningen ovan är

frågan om obligatorisk anslutning till

beställningscentraler föremål för utredning. Enligt

utskottets mening bör riksdagen inte föregripa

utredningsresultatet. Vidare framgår att utskottet

under förra riksmötet avvisade förslag om inrättande

av yrkestrafiknämnder i alla län (bet. 1997/98:TU9).

Utskottet vidhåller den då redovisade uppfattningen

att syftet med sådana nämnder kan tillgodoses genom

organisatoriska åtgärder vid länsstyrelserna.

Tilläggas kan att länsstyrelserna enligt

länstyrelseinstruktionen kan inrätta nämnder med

uppgift att avgöra frågor inom bestämda

ansvarsområden. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motion T904 (s).

2.2 Kameraövervakning i taxibilar

2.2.1 Motionsförslag

Siw Persson (fp) föreslår i motion T906 att

försöksverksamhet med övervakningskamera i taxibilar

inleds. Motionären tänker sig ett system som innebär

videobandning vid in- och urstigning. Högst tolv

sekvenser skall kunna spelas in. Efter ett dygn

skall allt bandat material automatiskt raderas. De

nycklar och koder som krävs för att se inspelat

material skall inte vara tillgängliga för vare sig

förare eller taxibolag. I samma motion krävs

åtgärder för en sanering av taxibranschen, bl.a.

samkörning av register och tätare poliskontroller.

2.2.2 Gällande bestämmelser m.m.

Riksdagen har nyligen fattat beslut om en lag om

allmän kameraövervakning (prop. 1997/98:64, bet.

1997/98:JuU14, rskr. 1997/98:170). Lagen skiljer

mellan allmän kameraövervakning som kräver tillstånd

respektive anmälan. Sålunda räcker det enligt 11 §

med anmälan vid allmän kameraövervakning under vissa

förutsättningar i banklokal eller postkontor. Vidare

får övervakningskamera på vissa villkor efter

anmälan sättas upp i butikslokal, dock inte

restaurang eller annat näringsställe (12 §). I vissa

närmare angivna fall krävs varken tillstånd eller

anmälan (7-9 §§). Det gäller t.ex. övervakning som

polismyndighet bedriver i syfte att förebygga eller

förhindra brott. Tillstånd meddelas av

länsstyrelsen, som bl.a. har att beakta vad som

anges i 6 § lagen. Därav framgår att tillstånd skall

meddelas om intresset av sådan övervakning väger

tyngre än den enskildes intresse av att inte bli

övervakad. Vid denna bedömning skall särskilt

beaktas bl.a. om övervakningen behövs för att

förebygga brott. Länsstyrelsens beslut kan

överklagas hos allmän förvaltningsdomstol (29 §).

Frågan om tillstånd till användning av

övervakningskamera i taxibilar har varit föremål för

rättslig prövning. I ett fall avslog Länsstyrelsen i

Stockholms län i december 1996 en ansökan om sådan

användning. Beslutet överklagades till länsrätten

som i mars 1997 avslog överklagandet. Länsrätten

motiverade sitt beslut bl.a. med att intresset att

tillgodose ändamålet med övervakningen inte var så

starkt att det borde ges företräde framför intresset

att värna enskildas personliga integritet. Ärendet

fördes vidare till Kammarrätten i Stockholm som

prövade målet enligt den nya lag om allmän

kameraövervakning (1998:150) som trädde i kraft den

1 juli 1998. Efter att bl.a. ha inhämtat yttrande

från Justitiekanslern avslog kammarrätten i

september 1998 överklagandet. Kammarrätten

konstaterade att syftet med lagstiftningen är att

skydda enskilda mot integritetskränkningar som kan

orsakas av användning av övervakningsutrustning. Vad

målsägaren anfört till stöd för behovet av

övervakning fick i och för sig anses beaktansvärt.

Men i det aktuella fallet var det fråga om

utrustning som medgav en förhållandevis närgången

granskning. Vidare skulle denna kombineras med bild-

och ljudinspelning, vilket avsevärt skulle öka

integritetsintrånget. Vid en samlad bedömning fann

kammarrätten att det rörde sig om ett så stort

intrång i enskildas personliga intregritet att detta

vägde tyngre än övervakningsintressen. Kammarrättens

beslut har överklagats till Regeringsrätten. Dom har

ännu ej meddelats.

Den 27 januari 1999 besvarade justitieministern en

fråga av Gunnel Wallin (c) om åtgärder mot

våldstendenser som drabbar taxiförare. Statsrådet

konstaterade att kameraövervakning i taxibilar

kräver tillstånd även enligt den nya lagen om allmän

kameraövervakning men att tillstånd skall meddelas

om intresset av övervakning väger tyngre än den

enskildes intresse av att inte bli övervakad. Vidare

framgår av den nya lagen att behovet av att

förebygga brott särskilt skall beaktas vid

bedömningen. Statsrådet fann att de nya reglerna

innebar en mindre restriktiv linje än enligt

tidigare praxis. Enligt henne var det rimligt att

taxiförare skulle kunna ta ny teknik till hjälp för

att skydda sig mot angrepp. Samtidigt måste

integritetsskyddsaspekter beaktas. Statsrådet

aviserade att den nya lagen om kameraövervakning

skulle utvärderas när den varit i kraft en tid. Hon

skulle följa utvecklingen noga och därefter överväga

om det fanns något behov av ändring i

lagstiftningen.

2.2.3 Utskottets ställningstagande

Av redogörelsen ovan framgår att allmän

kameraövervakning i taxibilar kräver tillstånd.

Vidare framgår att riksdagen nyligen har antagit en

ny lag om allmän kameraövervakning som torde

innebära ökade möjligheter att använda

kameraövervakning i brottsförebyggande syfte.

Utskottet konstaterar att den nya lagstiftningen

endast varit i kraft i några månader och att

regeringen, enligt vad justitieministern meddelat,

avser att senare göra en utvärdering av

lagstiftningen. Vidare konstaterar utskottet att ett

ärende, som kan få stor principiell betydelse, för

närvarande är under beredning i Regeringsrätten.

Utskottet ser allvarligt på den brottslighet som

riktar sig mot taxiförare. Som justitieministern har

anfört är det rimligt att taxiförare skall kunna ta

ny teknik till hjälp för att skydda sig mot angrepp.

Emellertid bedömer utskottet mot den angivna

bakgrunden att riksdagen inte nu bör göra några

uttalanden rörande möjligheterna att använda

övervakningskamera i taxibilar. Med det anförda

avstyrks motion T906 (fp).

3 Biluthyrning

3.1 Motionsförslag

Per Westerberg (m) och Göran Hägglund (kd) föreslår

i motion N326 att nuvarande krav på tillstånd för

biluthyrning skall ersättas med ett förenklat

registreringsförfarande (yrkande 24).

3.2 Gällande bestämmelser och frågans tidigare

behandling

Yrkesmässig uthyrning av bilar och

terrängmotorfordon utan förare för kortare tid än

ett år regleras i lagen (1998:492) om biluthyrning

samt i en därtill anslutande förordning (1998:780).

Enligt 3 § biluthyrningslagen krävs tillstånd för

att driva en uthyrningsrörelse. Frågor om tillstånd

prövas enligt 4 § av länsstyrelse. Tillstånd får

enligt 6 § endast ges till den som med hänsyn till

yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och

förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det

allmänna, laglydnad i övrigt samt andra

omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att

driva verksamheten. Om dessa förutsättningar inte

längre föreligger, eller om det i uthyrningsrörelsen

eller i någon annan näringsverksamhet som

tillståndshavaren driver har förekommit

missförhållanden, skall tillståndet återkallas (11

§).

I samband med att riksdagen antog 1998 års

biluthyrningslag (prop. 1997/98:63, bet.

1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192) tog utskottet

ställning till ett moderat motionsförslag av samma

innebörd som det som nu behandlas, således att

tillståndsplikten borde ersättas av ett enklare

registreringsförfarande. I sitt av riksdagen

godkända betänkande avstyrkte utskottet förslaget

med motiveringen att det behövdes ett starkt skydd

mot bulvanförhållanden inom biluthyrningsbranschen.

3.3 Utskottets ställningstagande

Som framgår av redovisningen ovan gjorde utskottet,

med anledning av ett liknande motionsyrkande under

förra riksmötet, bedömningen att det behövdes ett

starkt skydd mot bulvanförhållanden i

biluthyrningsbranschen, varför den gällande

ordningen för lämplighetsprövning inte borde ändras

(bet. 1997/98:TU9). Utskottet vidhåller sin

uppfattning och avstyrker med hänvisning härtill

motion N326 (m, kd) yrkande 24.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande svensk åkerinäring

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 20,

1998/99:T223 yrkande 27, 1998/99:T401,

1998/99:T402 yrkandena 3 och 4, 1998/99:T902,

1998/99:T903, 1998/99:T911 och 1998/99: Sk309

yrkande 30,

res. 1 (m, kd, c, fp)

2. beträffande åtgärder för en reformerad

taxinäring

att riksdagen avslår motion 1998/99:T904,

res. 2 (v)

3. beträffande kameraövervakning i

taxibilar

att riksdagen avslår motion 1998/99:T906,

4. beträffande biluthyrning

att riksdagen avslår motion 1998/99:N326 yrkande 24.

res. 3 (m, kd, fp)

Stockholm den 4 maj 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica

Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-

Richard Molén (m), Hans Stenberg

(s), Karin Svensson Smith (v),

Johnny Gylling (kd), Tom Heyman

(m), Lars Björkman (m), Monica

Green (s), Inger Segelström (s),

Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg

(kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael

Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp),

Claes-Göran Brandin (s) och

Christina Axelsson (s).

Reservationer

1. Svensk åkerinäring (mom. 1)

Per-Richard Molén (m), Sven Bergström (c), Johnny

Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),

Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m) och Kenth

Skårvik (fp) anför:

Den 1 juli 1998 infördes fritt cabotage inom EU.

Därmed har svenska åkerier att konkurrera, inte bara

inbördes utan med andra transportmedel och med

åkerier vars fordon är registrerade i andra EU-

stater samt, genom EES-avtalet, i Norge. Vi anser

självfallet att skapandet av en gemensam marknad

inom åkerinäringen är i grunden positivt som inte

minst kan komma transportköparna till godo i form av

lägre priser och förbättrad service. Men olikheter i

kostnader som åkeriföretagen inte själva kan påverka

gör att svenska åkerier inte har möjlighet att

konkurrera på lika villkor med utländska åkerier.

Det gäller främst sociala kostnader samt skatter på

fordon och bränsle. Hittills har inrikesåkerierna

klarat konkurrensen med rationaliseringar och

samgåenden. Men utrikesåkerierna har tappat stora

volymer. Man har tvingats anställa utländska

chaufförer och ofta anlitat utländska

dragbilsåkerier. Alltfler företag tvingas förlägga

en betydande del av sin verksamhet utomlands.

Ett annat problem som bidrar till snedvridningen av

konkurrensen är att utländska lastbilsförare, enligt

vad polismyndigheterna har konstaterat, i betydligt

större utsträckning än svenska förare bryter mot

trafikreglerna och yrkestrafiklagstiftningens regler

om bl.a. kör- och vilotider. Polisens

kontrollresurser är begränsade. Påföljderna är ringa

i förhållande till de besparingar som

regelöverträdelserna medför. Utfärdade böter kan i

många fall inte drivas in. Sammanfattningsvis saknas

i dag ett effektivt sanktionssystem för att man

skall kunna komma till rätta med missförhållandena.

Härtill kommer att utländska åkerier som

transporterar gods i Sverige ofta utnyttjar

möjligheten att utanför Sveriges gränser tanka med

mindre miljövänligt bränsle som räcker för 100-tals

mils körning i Sverige.

Som framhålls i bl.a. motionerna T220 (m), T223

(kd), T401 (m), T402 (m, kd, fp), T902 (m), T903 (m)

och Sk309 (kd) krävs kraftfulla åtgärder för att

svensk åkerinäring skall ges möjlighet att

konkurrera på jämlika villkor med utländska

åkeriföretag. Regeringen bör enligt vår mening

återkomma till riksdagen med förslag till en

åtgärdsplan syftande till konkurrensneutralitet inom

åkerinäringen. Åtgärder som bör övervägas är bl.a.

följande:

· Sänkta sociala kostnader

·

· Lägre fordonsskatter

·

· Sänkt energiskatt på dieselolja

·

· En effektivisering av kontroll- och

sanktionssystemet

·

· En mer aktiv svensk insats inom ramen för EU-

samarbetet.

·

Vad vi nu anfört om konkurrensförutsättningarna för

svensk åkerinäring bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande svensk åkerinäring

att riksdagen med anledning av motionerna 1998/99:T220 yrkande

20, 1998/99:T223 yrkande 27, 1998/99:T401,

1998/99:T402 yrkandena 3 och 4, 1998/99:T902,

1998/99:T903, 1998/99:T911 och 1998/99: Sk309

yrkande 30 som sin mening ger riksdagen till

känna vad ovan anförs,

2. Åtgärder för en reformerad taxinäring

(mom. 2)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Som framhålls i motion T904 (s) har avregleringen år

1990 av taxinäringen skapat fler problem än den

löst. I likhet med motionärerna anser vi att

kraftfulla åtgärder måste sättas in för att minska

ekobrottsligheten inom näringen, inte minst i

samband med upphandling av samhällsbetalda

transporter, för att ge kunderna ökad trygghet, för

att förhindra prisdumpning, för att tillförsäkra de

anställda avtalsenliga löner samt för att

säkerställa ett bättre fordonsunderhåll.

Enligt vår mening bör i första hand två konkreta

åtgärder vidtas. För det första bör införas en

bestämmelse om obligatorisk anslutning till

legitimerad beställningscentral i alla län. För det

andra bör yrkestrafiknämnder inrättas i alla län. De

avgiftsfinansierade yrkestrafiknämnderna bör ha i

uppgift att legitimera beställningscentraler,

tillståndshavare och förare, att återkalla

legitimationer, att svara för utbildning och

fortbildning, att fastställa handlingsplaner för

förhindrande av överetablering samt att fastställa

böter för förseelser.

Vad vi här anfört om åtgärder för en reformerad

taxinäring bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande åtgärder för en reformerad

taxinäring

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T904 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

3. Biluthyrning (mom. 4)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

I sitt betänkande Bättre och enklare regler (SOU

1997:186) anförde Småföretagardelegationen att den

omfattande specialreglering som omgärdar

biluthyrning kan refomeras, eftersom förhållandena i

branschen är stabila och problemen är få. Av

utredningsbetänkandet framgår att Vägverket anser

att nuvarande krav på tillstånd bör ersättas med ett

krav på registrering av verksamheten. En sådan

ordning skulle underlätta för den som vill etablera

sig i näringen och ändå möjliggöra myndigheternas

tillsyn.

I likhet med vad som framhålls i motion N326 (m,

kd) anser vi att Vägverkets förslag bör genomföras.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande biluthyrning

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:N326 yrkande 24

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs.