Bet. 1998/99:TU6

Trafikutskottets betänkande

1998/99:TU06

Sjöfart

Innehåll

Sammanfattning

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1998/99

TU6

Sammanfattning

I betänkandet behandlas ett femtiotal

motionsyrkanden från den allmänna motionstiden

hösten 1998 under följande rubriker:

- Säkerhets- och miljöfrågor

- Handelssjöfartens kostnadsansvar

- Färjetrafiken på Gotland m.m.

- Fritidsbåtsregister

- Vänersjöfart och annan inre fart

- Hamnfrågor

- Vissa färjeförbindelser med Finland och Lettland

- Övriga frågor (kommission för utredning av

haverier med fritidsbåtar, åter-

bemanning av Vinga fyr samt reetablering av

underhålls- och reparations-

varv).

Utskottet betonar säkerhets- och miljöfrågornas

stora betydelse och konstaterar att syftet med

motionsyrkandena därom i praktiskt taget samtliga

fall har tillgodosetts. Samma konstaterande görs

också beträffande flera av de övriga

motionsyrkandena. Inget motionsyrkande anses behöva

föranleda någon åtgärd från riksdagens sida, varför

samtliga yrkanden avstyrks.

Till betänkandet är fogat nio reservationer enligt

följande:

- Farledsavgifter för den transoceana linjetrafiken

och den inrikes sjöfarten

(m, kd och fp)

- Handelssjöfartens kostnadsansvar för isbrytning

och lotsning (m)

- Avgiftsprinciper för de olika trafikslagen (c)

- Konkurrens i färjetrafiken på Gotland (m)

- Principer för det framtida stödet till

person- och godstransporter till och

från Gotland (v)

- Fritidsbåtsregister (m, kd, fp)

- Fritidsbåtsregister (v)

- Vänersjöfart (m, fp)

- Båthaverikommission (m, kd, fp)

Till betänkandet är också fogat ett särskilt

yttrande om hamnfrågor av kd-ledamöterna.

Motioner väckta under den allmänna

motionstiden hösten 1998

1998/99:T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari

yrkas

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

åtgärder med anledning av höghastighetsfärjornas

miljöeffekter.

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en översyn av

Sjöfartsverkets taxesättning,

33. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

av kostnadsansvaret för isbrytning i enlighet med

vad som anförts i motionen,

34. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

av en översyn av lotsbestämmelserna i enlighet med

vad som anförts i motionen,

35. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om sjösäkerheten,

36. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

Gotlandstrafiken.

1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp) vari yrkas

15. att riksdagen beslutar att ett

fritidsbåtsregister inte skall införas.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om sjöfartens

miljöpåverkan,

33. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om sjöfartens

säkerhet,

34. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om ett frivilligt

båtregister.

1998/99:T225 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)

vari yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

infrastruktursatsningar och kommunikationer i

Värmland.

1998/99:T230 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om hur de sänkta

banavgifterna påverkat sjöfarten.

1998/99:T601 av Inger René och Kent Olsson (båda m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

kostnaden för anlöp till svensk hamn.

1998/99:T603 av Tom Heyman (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att inrätta en

haverikommission för fritidsbåtar.

1998/99:T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar

Eriksson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att internationellt driva frågan om

miljödifferentierade avgifter för sjöfarten.

1998/99:T605 av Roy Hansson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att åtgärder vidtas så att

den nybyggda snabbfärjan för Gotlandstrafiken

tidtabelläggs så att daglig trafik mellan Gotland

och fastlandet kan upprätthållas året runt.

1998/99:T606 av Eva Flyborg (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om återbemanning av

Vinga fyr i Göteborgs hamn,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av att

utvärdera situationen med endast passiv

radarövervakning över Göteborgs inlopp.

1998/99:T608 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl

(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

skattefinansiering av isbrytarservicen.

1998/99:T609 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl

(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

fritidsbåtstrafikens kostnader.

1998/99:T610 av Mikael Johansson och Birger Schlaug

(båda mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts vad

avser behovet av åretruntkommunikationer mellan

Gotland och fastlandet såväl med traditionell färja

som med höghastighetsfärja.

1998/99:T611 av Anders Sjölund (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av ett snabbt

statligt ingripande för att rädda Kvarkentrafiken

efter den 1 juli 1999.

1998/99:T612 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ett fullföljande av

förstudien om Dala kanal.

1998/99:T614 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om principerna för

stödet till gods- och persontransporter i

Gotlandstrafiken.

1998/99:T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det nya

sjöfartsavgiftssystemet ses över och revideras,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Sverige bör vara

pådrivande i internationella organ som IMO och EU

för strängare säkerhets- och miljökrav för

sjöfarten,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att regeringen i

EU:s ministerråd kraftigt driver kravet att samtliga

hamnar runt Östersjön skall fullfölja åtagandet att

kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande

fartyg samt att andra länder, särskilt runt

Östersjön, inför samma slags system med

miljödifferentierade avgifter som Sverige har

infört,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om avgiftsprinciper för

de olika trafikslagen,

7. att riksdagen begär att regeringen återkommer

med långsiktiga förslag till hur staten skall kunna

samverka bättre med kommunerna i fråga om hamnarna

och infrastrukturen kring hamnarna samt med förslag

till hur stuverimonopolet skall hanteras i framtiden

med tanke på konkurrenssituationen.

1998/99:T616 av Yvonne Ruwaida (mp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en färjeförbindelse mellan

Stockholm och Riga.

1998/99:T617 av Jan-Evert Rådhström och Per-Samuel

Nisser (båda m) vari yrkas att riksdagen begär att

regeringen omgående tillsätter en utredning som ser

på konkurrensförhållandet mellan Vänersjöfarten och

järnvägstrafiken i enlighet med vad som anförts i

motionen.

1998/99:T618 av Agne Hansson (c) och Roy Hansson (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

etablering av en multinationell övervakningscentral

placerad på Gotland.

1998/99:T619 av Michael Hagberg och Inge Carlsson

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om en

nationell hamnpolitik.

1998/99:T621 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om etablering av ett

statligt båtregister.

1998/99:T622 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda

s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

utveckling av Vänersjöfarten.

1998/99:T623 av Inge Carlsson och Michael Hagberg

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

satsning på hamnarna i Oxelösund och Norrköping.

1998/99:T624 av Lilian Virgin (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om stöd för utbyggnad av

Visby hamn.

1998/99:T625 av Lilian Virgin m.fl. (s) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär en översyn av

ramen för kostnaden för Gotlandstrafiken.

1998/99:T627 av Karl-Göran Biörsmark och Elver

Jonsson (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om användandet av den nordiska Svansymbolen

på fartyg.

1998/99:T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva

Flyborg (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att en kommitté

tillsätts med uppgiften att utreda förutsättningarna

för återuppbyggnad av sjötransporter längs Sveriges

kuster, kanaler, floder och insjöar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att fartyg som går

på inre fart, dvs. i trafik inom landet, får

förbättrade villkor och jämställs med fartyg på

utrikes fart,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om möjligheterna att

understödja etablering av reparationsvarv på platser

där sjöfarten blir alltmer intensiv,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att belysa hinder

samt föreslå åtgärder t.ex. angående hamnavgifter

och skillnader i synen på sjöfraktens betydelse.

1998/99:T629 av Bengt Silfverstrand (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

återinförande av ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister.

1998/99:T630 av Barbro Johansson (mp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att en hamnlag av

tvingande karaktär instiftas enligt intentionerna i

motionen.

1998/99:MJ748 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om uppbyggnad och

finansiering av mottagningsanläggningar för

oljespill och annat avfall,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av

samordning av hamnavgifterna runt Östersjön.

Utskottet

1 Tidigare behandling av sjöfartsfrågor

under 1998/99 års riksmöte

I utskottets av riksdagen godkända betänkande

1998/99:TU1 behandlades bl.a. sjöfartsfrågor i

budgetpropositionen för år 1999 och elva motioner i

samma ämne från den allmänna motionstiden i fjol.

Regeringens förslag avsåg främst anslaget Bidrag

till sjöfarten, som syftar till att stärka den

svenska handelssjöfartens internationella

konkurrenskraft, anslaget Transportstöd till Gotland

samt frågor om Sjöfartsverkets verksamhet.

Motionerna gällde till övervägande del den svenska

handelssjöfartens internationella konkurrenskraft.

Riksdagens beslut med anledning av

utskottets betänkande 1998/99:TU1 (rskr.

1998/98:79) innebär bl.a. att riksdagen

ställde sig bakom en överenskommelse den 16

november 1998 mellan regeringen,

Vänsterpartiet, Miljöpartiet de gröna,

Sveriges redareförening och fackförbundet

SEKO. Enligt överenskommelsen skall statens

ekonomiska stöd till sjöfarten bygga på den

s.k. bruttomodellen som innebär full

återbetalning av skatt för tillfälligt

anställda sjömän och bidrag till de sociala

avgifterna med 58 000 kr per årsarbetskraft

fr.o.m. år 1999 t.o.m. år 2001. Beloppet 58

000 kr var 10 000 kr högre än det som hade

föreslagits i budgetpropositionen.

2 Sjöfartsfrågor som behandlas i detta

betänkande

I detta betänkande behandlas sjöfartsfrågor i

motioner som väcktes under den allmänna motionstiden

1998 och som inte omfattas av utskottets betänkande

1998/99:TU1. Det gäller ett knappt femtiotal

motionsyrkanden som behandlas under följande

rubriker:

- Säkerhets- och miljöfrågor

- Handelssjöfartens kostnadsansvar

- Färjetrafiken på Gotland m.m.

- Fritidsbåtsregister

- Vänersjöfart och annan inre fart

- Hamnfrågor

- Vissa färjeförbindelser med Finland och Lettland

- Övriga frågor.

3 Säkerhets- och miljöfrågor

3.1 Inledning

Sjöfartens internationella karaktär medför att

åtgärder på säkerhets- och miljöområdena i regel

måste vidtas i internationellt samarbete för att bli

verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation

International Maritime Organization (IMO) har

sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som

övergripande mål för sin verksamhet. Organisationen

har den världsomfattande inriktning och krets av

medlemsstater som är nödvändig för att bestämmelser

om bl.a. fartygs konstruktion och utrustning skall

få den i princip lika nödvändiga globala

anslutningen och tillämpningen.

EU:s insatser inom sjösäkerhets- och

havsmiljöområdena är i betydande utsträckning

förknippade med IMO:s arbete och inriktas i den

delen på ett effektivt och enhetligt införande av de

inom IMO träffade internationella överenskommelserna

i EU-staternas nationella regelverk. På senare tid

har EU också alltmer verkat för medlemsstaternas

regionala sjösäkerhets- och havsmiljöintressen.

Ett regionalt internationellt samarbete av stor

betydelse sker även med stöd av 1974 års konvention

mellan Östersjöstaterna (Helsingforskonventionen)

om skydd av Östersjöområdets marina miljö, som

omfattar alla källor till havsförorening. Såvitt

gäller havsförorening från fartyg finns i

konventionen regler som nära ansluter till dem i

IMO:s s.k. MARPOL-konvention om förbud mot och

begränsning av utsläpp i vissa specialområden. I den

kommission (Helsingforskommissionen, Helcom) som

upprättats med stöd av Helsingforskonventionen enade

sig Östersjöstaterna våren 1996 om en s.k. Baltic

Strategy. Den innebär att mottagningsanläggningar

för fartygsgenererat avfall skall byggas ut i

tillräcklig omfattning runt hela Östersjön och att

ingen extra avgift, utöver hamnavgiften, skall tas

ut vid användningen av dessa anläggningar.

I september 1997 antogs i IMO en bilaga om

luftföroreningar till MARPOL-konventionen genom ett

tilläggsprotokoll till densamma. Bilagan innehåller

regler om begränsning av utsläpp av bl.a. svavel

och kväveoxider.

Sedan den 1 januari 1998 tillämpas som huvudregel

en miljödifferentierad farledsavgift för fartyg

som trafikerar svenska hamnar i syfte att premiera

farygens användning av lågsvavligt bränsle och av

katalysatorer.

3.2 Motionsförslag

I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) yrkas

att rikdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad som i motionen anförs om sjösäkerheten.

Motionärerna säger att arbete med att förbättra de

internationella sjösäkerhetsreglerna har pågått en

tid inom IMO och att förslag nu finns om införandet

av ISM-koden. Denna utgör ett regelsystem som

innefattar företagsledningen såväl för rederiernas

landbaserade organisation som för arbetet ombord.

Sverige bör - betonar motionärerna - "aktivt verka

för att detta regelverk införs i internationella

sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser

tillse att det så snart som möjligt blir

obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar ".

I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls

(yrkande 33) att arbetet i EU och IMO måste

intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är

rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av

persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och

Skagerrak. Det är därför vår uppfattning - säger

motionärerna - att arbetet i den

sjösäkerhetskommitté som regeringen fattat beslut om

måste leda fram till sjösäkerhetsåtgärder för denna

trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt

att uppnå i de olika internationella sammanhangen.

Detta förutsätter bilaterala avtal med berörda

länder, tillägger motionärerna.

I samma motion framhålls också (yrkande 32) att

sjöfarten står för en betydande del av trafikens

utsläpp av svaveldioxid och för en stor och ökande

andel av kväveoxiderna. Det finns i dag tekniska

möjligheter att minska dessa utsläpp, säger

motionärerna. Åtgärderna är också kostnadseffektiva

jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken.

Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs

i största möjliga omfattning, trots den tröghet som

finns i de internationella sammanhang som reglerar

sjöfartens utsläpp. Motionärerna framhåller vidare

att Sverige bör driva strängare säkerhets- och

miljökrav i IMO och EU samt betonar vikten av att

"regeringen i EU-kommissionen kraftigt driver

kravet att samtliga hamnar runt Östersjön ska

fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emot

oljerester från anlöpande fartyg".

Även i motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

framhålls (yrkande 3) att Sverige bör vara

pådrivande i IMO och EU för strängare säkerhets- och

miljökrav för sjöfarten. Och enligt yrkande 4 i

samma motion bör regeringen i EU:s ministerråd

kraftigt driva kravet att samtliga hamnar runt

Östersjön skall fullfölja åtagandet att

kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande

fartyg. Sverige bör också enligt det sistnämnda

yrkandet söka se till att andra länder, särskilt

runt Östersjön, inför samma slags system med

miljödifferentierade avgifter som Sverige har

infört.

I motion MJ748 av Tuve Skånberg m.fl. (kd)

framhålls att den s.k. Östersjöstrategin innebär att

alla fartyg som trafikerar Östersjön fr.o.m. år 2000

måste tömma allt oljespill och avfall i hamn. Då

planeras, säger motionärerna, ca 20 nya anläggningar

stå klara i Polen, Baltikum, S:t Petersburg och

Kaliningrad för att utan extra kostnad ta emot

oljeavfallet. Enligt motionärerna sker mer än ett

oljeutsläpp per dag i Östersjön. Extraordinära

åtgärder måste därför vidtas. Så kan t.ex. ske,

säger motionärerna (yrkande 3), genom att svenska

resurser anslås ur de två miljarder kronor som

regeringen avsatt för Östersjösamarbete respektive

investeringsbidrag för omställning till hållbar

utveckling. Med ett samordnat system i fråga om

avgifter för mottagning av oljerester och annat

avfall återstår - enligt motionens yrkande 5 - att

samordna de mycket varierande hamnavgifterna.

I motion T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar

Eriksson (båda m) framhålls att

miljödifferentieringen av sjöfartsavgifterna innebär

kostnader för rede-rierna och ytterst för de kunder

som utnyttjar sjöfarten. För att svensk industri

inte skall komma i ett sämre konkurrensläge är det

angeläget - betonar motionärerna - att

miljödifferentiering av hamnavgifter och statliga

avgifter också införs i andra länder i vårt

närområde.

I motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)

framhålls att problemen med höghastighetsfärjor bör

utredas noggrannare av Sjöfartsverket. Motionärerna

betonar att alltfler farhågor uttrycks för dessa

fartygs konsekvenser för miljön. Risker som bör

påpekas gäller t.ex. förstöring av det marina livet

i ytskikten, upprörning av bottensediment och vad

som därav följer, störningar av fågelliv m.m.

Motionärerna understryker att riksdagen inte kunnat

få farhågorna vare sig ordentligt besannade eller

tillbakavisade. Det är därför dags att regeringen

återkommer till riksdagen med förslag till

åtgärder.

I motion T630 av Barbro Johansson (mp) framhålls att

det bör finnas en hamnlag som förbjuder tankfartyg

att lämna hamn innan tankarna är helt rena och tömda

under kontrollerade former.

I motion T627 av Karl-Göran Biörsmark och Elver

Jonsson (båda fp) framhålls att miljösäkert tonnage

bör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådet

rekommenderad miljömärkning, Svansymbolen. Sådana

fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande

till sämre rustade fartyg. Motionärerna betonar

vidare vikten av att man via olika FN-organ arbetar

för globala identifikationssymboler för goda

transportmedel.

3.3 Utskottets ställningstagande

Vad först gäller den av Per-Richard Molén m.fl. (m)

i motion T220 behandlade frågan om ISM-koden vill

utskottet framhålla följande. International Safety

Management Code, Internationella

säkerhetsorganisationskoden, antogs av IMO år 1993

som en bilaga till 1974 års konvention om säkerheten

för människoliv till sjöss, Safety of Life at Sea

(SOLAS). ISM-koden har införlivats med svensk rätt

genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

som beslutades av riksdagen i maj 1995 (prop.

1994/95:186, bet. 1994/95:TU27, rskr. 1994/95:413).

ISM-kodens innebörd klargörs genom vad som i det

nämnda betänkandet inledningsvis anförs under

rubriken Utskottets ställningstagande:

De svåra fartygsolyckor som på senare tid inträffat

i vårt närområde har ökat allas vår medvetenhet om

sjösäkerhetsfrågornas utomordentligt stora

betydelse. Allt arbete för att öka sjösäkerheten -

och för att förhindra vattenföroreningar från fartyg

- förutsätter självfallet att gällande regler härom

efterlevs. Som framhålls i propositionen är det en

viktig del av detta arbete att se till att

rederierna ger sjösäkerhets- och havsmiljöfrågorna

vederbörligt företräde inom ramen för sina

verksamheter, på land såväl som ombord på fartygen.

Stater, som införlivar ISM-koden med sina nationella

rättsordningar, får härigenom ett i dessa grundat

stöd att ställa krav i de nämnda avseendena samt

dessutom i fråga om arbetsmiljön ombord och de

anställdas kunskaper och färdigheter i säkerhets-

och miljöfrågor. Det bör understrykas att ISM-koden

inte innehåller några i materiellt avseende nya

regler till gagn för säkerheten och till skydd för

miljön. Vad koden syftar till är att genom krav av

organisatoriskt slag på rederierna och deras fartyg

skapa förutsättningar för en effektiviserad

tillämpning av säkerhets- och miljöbestämmelser, som

återfinns i andra internationella överenskommelser

än ISM-koden.

Med anledning av vad som sägs i m-motionen om att

Sverige bör verka för att ISM-koden införs i

internationella sammanhang vill utskottet framhålla

att koden trädde i kraft internationellt den 1 juli

1998 för alla typer av passagerarfartyg samt för

tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 500.

Koden kommer att gälla alla lastfartyg i

internationell trafik från år 2002.

Av det anförda följer att syftet med motion T220

(m) i nu berörd del torde få anses tillgodosett.

Sjösäkerhetskommittén, som aktualiseras i motion

T233 (kd), framlade sitt betänkande Handlingsprogram

för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182) i december 1996

och avslutade därmed sitt arbete. Som en

utgångspunkt för handlingsprogrammet framhåller

utredningen:

Sjöfarten är en internationell verksamhet. Vi anser

därför att en förutsättning för god sjösäkerhet är

att de regler som skall gälla för sjöfarten är

internationellt accepterade. Sverige bör därför även

i fortsättningen bedriva sitt grundläggande

sjösäkerhetsarbete genom att inom IMO verka för

internationellt erkända säkerhetshöjande krav.

Regionala överenskommelser kan enligt utredningen

vara nödvändiga för att uppnå önskad säkerhet i

vissa frågor av särskild betydelse i vårt närområde

och får då accepteras som undantag från en

huvudregel om största möjliga acceptans. Sverige bör

dock verka för att IMO godtar sådana frågors

särskilda betydelse.

Sverige bör vidare - fortsätter kommittén - aktivt

driva sjösäkerhetsfrågor också inom EU för att där

vinna största möjliga uppslutning i sådana

sjösäkerhetsfrågor som Sverige anser angelägna. Utan

att efterge sitt nationella förhandlingsutrymme, bör

Sverige i sitt agerande inom IMO utnyttja den styrka

som en EU-plattform kan ge i förhandlingar.

Utskottet ansluter sig till Sjösäkerhetskommitténs

uppfattning och delar således inte den i motion T223

(kd) uttalade meningen att Sverige bör söka nå

sjösäkerhetsmål för trafiken över Östersjön,

Kattegatt och Skagerrak genom bilaterala avtal med

berörda länder. Syftet med motionärernas önskemål

har emellertid tillgodosetts, som framgår i det

följande.

I sitt av riksdagen godkända betänkande

1997/98:TU1 behandlade utskottet yrkanden i en kd-

motion med samma innebörd som de nu aktuella kd-

yrkandena om att Sverige inom IMO och EU bör verka

pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav

för sjöfarten samt om att arbetet i dessa organ

måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som

är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen

av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och

Skagerrak. Utskottet ställde sig bakom regeringens

bedömning i den då aktuella budgetpropositionen

att sjösäkerhets- och miljöfrågorna borde ges

fortsatt hög prioritet i Sjöfartsverkets arbete. Det

internationella arbetet, främst inom IMO men även

inom EU, sades vara av särskild betydelse för dessa

frågor. Utskottet återgav också uppgifter i den

nämnda propositionen om att IMO vid en

sjösäkerhetskonferens år 1995 hade antagit

bestämmelser med global räckvidd om en rad

förbättringar av sjösäkerheten på passagerarfartyg.

Konferensen antog vidare - framgår det av betänkande

1997/98:TU1 - även en resolution om att länder i en

region kan sluta avtal om krav på fartygs

stabilitet. Resolutionen hade efter ett svenskt

initiativ resulterat i att ett stort antal

sjöfartsadministrationer nådde en överenskommelse om

att särskilda krav skulle ställas på stabiliteten

och flytbarheten hos existerande

roropassagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön

med Skagerrak och Kattegatt.

I årets budgetproposition erinrar regeringen om att

den internationella haverikommissionen med anledning

av M/S Estonias förlisning lämnade sin slutrapport i

december 1997. Det är angeläget, betonar regeringen,

att kommissionens rapport följs upp och så långt

möjligt förankras internationellt. Regeringen

framhåller vidare att den ser med tillfredsställelse

på Sjöfartsverkets aktiva arbete inom sjösäkerhets-

och miljöområdet, nationellt såväl som

internationellt. Sverige bör även fortsättningsvis

vara pådrivande inom dessa områden. Arbetet inom EU

får allt större betydelse, säger regeringen, men

arbetet inom IMO och Helcom

(Helsingforskommissionen) är också av stor vikt. Som

framhållits i det föregående har EU:s arbete på

senare tid alltmera inriktats på medlemsstaternas

regionala sjösäkerhets- och havsmiljöintressen.

Utskottet ansluter sig till regeringens sålunda

uttalade uppfattningar och finner med hänvisning

därtill och vad utskottet nu i övrigt anfört syftet

med motionerna T223 (kd) och T615 (kd) i här

berörda delar tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd

torde därför inte vara erforderlig.

Utskottet övergår nu till den i tre kd-motioner,

T223, T615 och MJ748, behandlade frågan om den s.k.

Östersjöstrategin. Som framhållits i det föregående

har Östersjöstaterna i Helsingforskommissionen enat

sig om en ordning som innebär att

mottagningsanläggningar för fartygsgenererat avfall

skall byggas ut i tillräcklig omfattning runt hela

Östersjön och att ingen särskild avgift utöver

hamnavgift skall tas ut vid användningen av dessa

anläggningar.

I motionerna T223 (kd) och T615 (kd) framhålls att

regeringen i EU:s ministerråd med kraft bör driva

kravet att samtliga hamnar runt Östersjön skall

fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emot

oljerester från anlöpande fartyg.

Inom EU pågår, enligt vad utskottet erfarit, ett

arbete med det s.k. mottagningsanordningsdirektivet.

Sverige har varit mycket aktivt i det arbetet och

ständigt betonat vikten av att direktivet inte får

komma i konflikt med Östersjöstrategin. Med hänsyn

till den stora betydelse vi inte minst från svensk

sida tillmäter skyddet av Östersjöns marina miljö är

det självfallet ett starkt svenskt önskemål att EU

inte inför regler som hindrar medlemsstater, som

också är Östersjöstater, att tillämpa

Östersjöstrategin. Det är för närvarande ovisst när

EU-direktivet kan bli färdigt.

Enligt motion MJ748 (kd) yrkande 3 bör Sverige

medverka i uppbyggnad och finansiering av sådana

mottagningsanläggningar som Östersjöstrategin

omfattar. Sedan man väl infört ett system med

mottagning av fartygsgenererat avfall utan avgift

utöver hamnavgiften återstår, enligt yrkande 5 i den

nämnda motionen, att samordna de mycket varierande

hamnavgifterna i Östersjöstaterna.

Sjöfartsverket har, enligt vad utskottet erfarit,

medverkat i förberedande undersökningar i fråga om

mottagningsanläggningar i fyra polska hamnar och i

hamnen i Kaliningrad. Den danska sjöfartsmyndigheten

har ett liknande engagemang i S:t Petersburg samt i

hamnar i Estland, Lettland och Litauen. Även Sida

har varit engagerat i arbetet. Sjöfartsverket finner

för sin del ingen anledning att harmonisera

hamnavgifterna som sådana. Det som enligt verket är

viktigt är att avlämning av avfall inte skall

debiteras särskilt utan ingå i hamnavgifterna,

oavsett om fartygen lämnar avfall eller inte.

Utskottet gör för sin del samma bedömning.

Vad utskottet nu anfört om arbetet inom EU om det

s.k. mottagningsanordningsdirektivet och i frågan om

harmonisering av Östersjöstaternas hamn- avgifter

finner utskottet ägnat att tillgodose syftet med

yrkandena 3 och 5 i motion MJ748 (kd). Yrkandena kan

därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd.

Med anledning av vad som sägs i motion T223 (kd)

yrkande 32 om vikten av åtgärder mot sjöfartens

luftföroreningar vill utskottet till en början

erinra om uppgiften i det föregående att man i IMO

år 1997 antog en bilaga om luftföroreningar till

MARPOL-konventionen genom ett tilläggsprotokoll till

densamma. För Östersjöområdet gäller krav på

särskilt låga utsläppsnivåer av svavel. Sverige har

undertecknat protokollet, som dock ännu inte har

trätt i kraft internationellt.

I december 1996 beslutade riksdagen om införande av

ett nytt system för sjöfartsavgifter fr.o.m. den 1

januari 1998 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Systemet omfattar

bl.a. en miljödifferentierad farledsavgift i syfte

att premiera fartygens användning av lågsvavligt

bränsle och av katalysatorer för avgasrening. I

årets budgetproposition framhålls att systemet har

fått ett gott gensvar och att över 1 000 fartyg har

anmält att de använder lågsvavligt bränsle.

Sjöfartsverket arbetar nu aktivt, säger regeringen,

för att i olika internationella forum få gehör för

liknande åtgärder i andra länder, framför allt i

vårt närområde.

Vad utskottet nu anförde torde tillgodose syftet

med kraven enligt yrkande 32 i motion T223 (kd) på

åtgärder i syfte att minska sjöfartens

luftföroreningar. Yrkandet bör därför inte föranleda

någon åtgärd från riksdagens sida.

I motion T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar

Eriksson (båda m) betonas vikten av att

miljödifferentiering av hamnavgifter och statliga

avgifter av konkurrensskäl också införs i andra

länder i vårt närområde.

Syftet även med detta motionsyrkande torde i

huvudsak få anses tillgodosett med vad utskottet

just anfört med anledning av kd-motionens krav på

åtgärder mot sjöfartens luftföroreningar. Inte

heller m-motionen bör sålunda föranleda någon

riksdagens åtgärd.

Enligt motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl.

(mp) bör problemen med höghastighetsfärjor utredas

noggrannare av Sjöfartsverket än vad som hittills

varit fallet.

Verket har, enligt vad utskottet under hand

inhämtat, tillsammans med övriga nordiska

sjöfartsmyndigheter anlitat ett norskt

forskningsinstitut som framlagt rapporten Water Jet

Processing of Pelagic Organisms. I rapporten

redovisas prov som utförts på ett större

höghastighetsfartyg för att utröna vad som händer

med alger, fiskyngel o.d. som går igenom

vattenjetaggregatet på ett höghastighetsfartyg.

Forskningsinstitutet har konstaterat att fartygen

inte innebär någon fara för det marina livet i

havets ytskikt.

När det gäller uppslamning av bottensediment kan

det enligt Sjöfartsverket konstateras att

höghastighetsfartyg med jetdrift åstadkommer en

omrörning av bottnarna, särskilt i hamnarna. Detta

är inte något nytt, betonar verket, utan så har

skett så länge som det har funnits propellerdrivna

fartyg med stort djupgående.

Verket framhåller också att nya föreskrifter om

höghastighetsfartyg kommer att träda i kraft under

år 1999. Härigenom kommer krav att ställas på

rederier som driver höghastighetsfartyg att planera

och få godkända de färdvägar man avser att välja

genom strandnära vattenområden för att störningarna

för omgivningen skall bli så små som möjligt.

Utskottet förutsätter att Sjöfartsverket

fortlöpande uppmärksammar de miljöproblem som kan

vara förenade med höghastighetsfärjorna. Med

hänvisning härtill och till vad utskottet i övrigt

nu anfört torde syftet med yrkande 6 i motion T217

(mp) få anses tillgodosett. Yrkandet bör därför

kunna lämnas utan åtgärd.

Enligt motion T630 av Barbro Johansson (mp) bör

riksdagen anta en lag med förbud mot att tankfartyg

lämnar svensk hamn efter lossning av oljelast, innan

tankarna är helt tömda och rengjorda under

kontrollerade former.

Motionärens förslag är enligt Sjöfartverkets

bedömning svårt att genomföra. En första invändning

är att tankfartyg, om förslaget genomförs, inte

kommer att kunna lämna en dellast i en hamn. En

andra invändning är att det inte finns någon

anledning att rengöra ett fartygs tankar mellan två

lastresor, om samma oljeprodukt fraktas under båda

resorna. Det bör dessutom enligt Sjöfartsverket

påpekas att de stora problem vi har med oljeutsläpp

i Östersjön med stor sannolikhet inte härrör från

tankrengöring utan oftast från utsläpp av oljeavfall

från maskinrum.

Oljeutsläppsutredningen har i sitt nyligen

framlagda betänkande Att komma åt oljeutsläppen (SOU

1998:158) föreslagit åtgärder i syfte att minska

oljeutsläppen från fartyg. Förslagen bereds för

närvarande inom Regeringskansliet. I avvaktan på

resultatet av denna beredning är utskottet för sin

del inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd

med anledning av motion T630 (mp). Denna avstyrks

följaktligen.

Utskottet har i en rad betänkanden på senare år

behandlat fp-motioner om att miljösäkert tonnage

bör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådet

rekommenderad miljömärkning, Svansymbolen.

Förslaget återkommer nu i motion T627 av Karl-Göran

Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp). Utskottet

vill nu, liksom tidigare, inte bestrida att

märkningen i fråga kan ha ett visst värde i

strävandena att åstadkomma miljösäkrare transporter

till sjöss. Någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionen är utskottet emellertid inte berett att

förorda.

Av utskottets sålunda återgivna ställningstaganden

till motionsyrkandena om sjösäkerhets- och

havsmiljöfrågor följer att samtliga dessa yrkanden

avstyrks.

4 Handelssjöfartens kostnadsansvar

4.1 Inledning

Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av

farleder, sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön

mot förorening från fartyg och sjökartläggning är

för handelssjöfarten angelägna uppgifter som det

åligger Sjöfartsverket att svara för. Verksamheten

finaniseras huvudsakligen genom avgifter på denna

sjöfart. Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett nytt

system för sjöfartsavgifter (prop. 1996/97:1

utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). I

det nya systemet har fyravgiften och

farledsvaruavgiften enligt det gamla sy- stemet

slagits samman till en avgift, benämnd

farledsavgift. Lotsavgiften utgjorde, framgick det

av det nämnda riksdagsbeslutet, till skillnad från

fyravgiften och farledsvaruavgiften en betalning

för en individuellt utpekad tjänst i form av

lotsning. Lotsavgiften skulle därför inte ingå i den

mer generella farledsavgiften, och dess konstruktion

skulle kvarstå oförändrad i det nya systemet.

Farledsavgiften och lotsavgiften kallas tillsammans

de allmänna sjöfartsavgifterna. Den nya ordningen

har följande huvudsakliga innebörd.

· Inrikes sjötransporter, som enligt den gamla

ordningen var undantagna från fyravgift och

farledsvaruavgift, har belagts med farledsavgift

och härigenom likställts med det stora

flertalet utrikes sjötransporter.

·

· Även den transoceana linjetrafiken, som enligt

den gamla ordningen var undantagen från fyravgift

och farledsvaruavgift, har belagts med

farledsavgift.

·

· Farledsavgiften har - som utskottet framhållit

ovan vid behandlingen av

·

· miljöfrågorna - miljödifferentierats.

·

Farledsavgiften för den inrikes sjöfarten skall ses

mot bakgrund av att man från EG-kommissionen hade

påtalat att generell avgiftsbefrielse för inrikes

sjöfart och samtidig generell avgiftsbeläggning av

utrikes sjöfart innebar en tull i strid mot

Romfördragets regler. Och den befrielse från

fyravgifter och farledsvaruavgifter som den

transoceana linjetrafiken hade åtnjutit, ansågs inte

förenlig med Romfördragets förbud mot statsstöd.

Sjötransporter i Vänerområdet - som utskottet

återkommer till i ett särskilt avsnitt i det

följande - är emellertid befriade från farledsavgift

och undantas således från den nya regeln om att den

inrikes sjöfarten jämställs med den utrikes

sjöfarten i avgiftshänseende.

4.2 Motionsförslag

I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) begärs

(yrkande 32) en översyn av Sjöfartsverkets

taxesättning. Genom den nya taxekonstruktionen

uppstår en risk för att stora delar av sjöfarten

slås ut, framhåller motionärerna. Det gäller framför

allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes

transporterna. De senare får allt svårare att

konkurrera med hårt subventionerade landtransporter.

Vissa landtransporter av gods erhåller dessutom

direkta kontantbidrag i form av transportstöd, något

som ytterligare snedvrider konkurrensen mellan

transportslagen.

Även i motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

framhålls (yrkande 1) att det nya systemet för

sjöfartsavgifter bör ses över och revideras.

Avgifterna kan - betonar motionärerna - i vissa

avseenden snedvrida konkurrensen inom sjöfarten.

Detta gäller särskilt oceangående fartyg för vilka

farledsavgiften innebär en avsevärd kostnadsökning.

Inger René och Kent Olsson (båda m) påtalar också, i

motion T601, nackdelar med att avgiftsfriheten för

den transoceana linjetrafiken upphört. De få

oceangående containerrederier som i dag

kontinuerligt anlöper Göteborg löper risk att

försvinna, säger motionärerna. En växande andel av

framför allt last från oceangående containerrederier

är last som skall vidare till de andra nordiska

länderna, de baltiska länderna och Tyskland, last

som kontrolleras av svenska intressen. Risk

föreligger att dessa laster undviker svenska hamnar

och i stället går direkt till respektive land med

ytterligare negativa konsekvenser för svensk

industri och sysselsättning. Detta undviks om

kostnadsneutralitet i avgiftshänseende råder mellan

europeiska hamnar.

Per-Richard Molén m.fl. (m) begär (yrkande 33 i

motion T220) en utredning om kostnadsansvaret för

isbrytning. Isförstärkt tonnage får i dag genom

dryga sjöfartsavgifter betala isbrytning för

maskinsvaga konkurrenter, framhåller motionärerna.

Investeringar i isgående tonnage motverkas

härigenom, och reglerna verkar kostnadsdrivande.

Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma

avgiftsuttag, vilket inte är rimligt. På samma sätt

som en miljörabatt har förts in i sjöfartsavgifterna

bör nu modernt isbrytande tonnage premieras, betonar

motionärerna.

Kostnaderna för isbrytningen behandlas även i motion

T608 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl (båda

m). Motionärerna framhåller att dessa kostnader till

stor del bärs av sjöfarten på våra väst- och

sydkusthamnar. Den kostnadsbelastningen, i

kombination med den i Sverige jämfört med andra

europeiska länder höga avgiftsbelastningen på

sjöfarten, leder till att de svenska hamnarna får

allt svårare att konkurrera med utländska hamnar.

Mot den bakgrunden, och med hänsyn till

isbrytningens stora regionalpolitiska betydelse för

Norrlandssjöfarten, anser vi det rimligt - säger

motionärerna - att betydande delar av kostnaderna

för isbrytningen avlastas dagens

avgiftsfinansiering och i stället tas över

statsbudgeten. Det finns samtidigt anledning att

överväga former för att premiera sådana fartyg som

minskar kraven på statens isbrytarresurser.

Ytterligare en utredning som begärs av Per-Richard

Molén m.fl. (m) gäller lotsbestämmelserna, yrkande

34 i motion T220 (m). Motionärerna framhåller att

dessa bestämmelser är schablonartade och att de inte

motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten

ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt

sätt och speciellt för det mindre tonnaget utgör

lotskostnaden en stor utgift.

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller (yrkande 5 i

motion T615) att de stöder EU:s inriktning att ta

fram gemensamma avgiftsprinciper för de olika

trafikslagen i syfte att skapa en så

konkurrensneutral situation som möjligt mellan olika

trafikslag och länder. Varje trafikslag skall bära

sina egna kostnader, betonar motionärerna, och det

skall inte vara någon skillnad på avgiftsprinciperna

i olika EU-länder.

I motion T230 av Sven Bergström m.fl. (c)

framhålls att det finns anledning att se över hur

konkurrensen mellan gods på järnväg och till sjöss

verkar. Regeringen bör se över hur de sänkta

banavgifterna påverkat sjöfarten, säger motionärerna

och i det sammanhanget även överväga att ta bort

farledsavgifterna. Regeringen bör återkomma till

riksdagen med förslag i frågan snarast möjligt och

inte senare än i samband med vårbudgeten 1999.

I motion T609 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl

(båda m) framhålls att fritidsbåtssektorn förorsakar

Sjöfartsverket kostnader som i dag inte täcks av

anslagsmedel. Det innebär, säger motionärerna, att

Sjöfartsverket indirekt beskattar handelssjöfarten

för att Sjöfartsverket skall kunna fullgöra de

uppgifter avseende säkerhet m.m. som riktar sig mot

fritidsbåtssektorn. Med hänsyn till betydelsen av

att inte belasta handelssjöfarten med kostnader som

denna sjöfart inte förorsakar, vore det rimligt -

betonar motionärerna - att delar av statens intäkter

från bränsleskatter avseende fritidsbåtssektorn

anslås till Sjöfartsverket för att täcka sektorns

kostnader.

4.3 Utskottets ställningstagande

Farledsavgifter för den transoceana linjetrafiken

och den inrikes sjöfarten

I sitt av riksdagen godkända betänkande 1996/97:TU1

framhöll utskottet att det på grund av EG-

kommissionens synpunkter var nödvändigt att ändra

systemet för sjöfartsavgifter så att den inrikes

sjöfarten avgiftsbelades och så att avgiftsfriheten

för den transoceana linjetrafiken upphörde.

Avgiftssy- stemet ändrades följaktligen i enlighet

härmed med verkan från den 1 januari 1998. Från den

tidpunkten har avgiftssystemet också

miljödifferentierats.

Regeringen uppdrog i oktober 1998 åt Sjöfartsverket

att utvärdera miljödifferentieringen samt eventuella

konsekvenser som omläggningen av

sjöfartsavgiftssystemet i övrigt medfört.

Utvärderingen omfattar således även de delar av

avgiftssystemet som kan sägas utgöra en EU-

anpassning. I verkets uppdrag ingår också att lämna

förslag till hur systemet kan vidareutvecklas.

Uppdraget skall redovisas senast den 31 december

1999.

Finansiering av kostnaderna för sjöfartens

infrastruktur vid sidan av hamnarna är inom EU i

allmänhet en statlig angelägenhet. Inom unionen

pågår dock ett arbete med att utveckla en

finansieringsprincip som kallas "användaren betalar"

och som innebär att denne betalar för sin användning

av infrastrukturen, däri inbegripet kostnaderna för

s.k. externa effekter. Det arbetet stöds av Sverige,

som bl.a. framgår av den positiva inställning som

redovisats från svensk sida till två grönböcker om

hamnfrågor respektive infrastrukturavgifter.

Kommissionens vitbok om infrastrukturavgifter, som

även den bygger på den nämnda

finansieringsprincipen, omfattas av ett av

Näringsdepartementet nyligen inlett

remissförfarande.

I avvaktan på resultatet av Sjöfartsverkets

utvärdering av avgiftssystemet och med hänvisning

till vad utskottet anfört om EU:s betydelse för

utformningen av detta system avstyrker utskottet

yrkandena om farledsavgifter för den transoceana

linjetrafiken och den inrikes sjöfarten i motionerna

T220 (m), T601 (m) och T615 (kd).

Handelssjöfartens kostnadsansvar för isbrytning och

lotsning

Utskottet erinrar vidare om inrättandet av en

godstransportdelegation med företrädare för

näringslivet och trafikverken enligt fjolårets

transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Delegationen (dir.

1998:51) har till uppgift bl.a. att utforma en

nationell trafikslagsövergripande

godstransportstrategi i syfte att främja en ökad

samverkan mellan de olika trafikslagen och därmed

ett effektiviserat godstransportsy- stem.

Härigenom och tack vare den infrastrukturplanering

som sker i samarbete mellan trafikverken och Statens

institut för kommunikationsanalys (SIKA) ägnas

enligt utskottets mening sjöfartens roll och

förutsättningar inom transportsystemet erforderlig

bevakning. När det gäller hamn- och sjöfartsfrågor

inom ramen för den samordnade

infrastrukturplaneringen avses Sjöfartsverket,

enligt vad utskottet erfarit, få ett särskilt

ansvar. Verket har därför inlett ett antal studier

för att kunna bedöma konsekvenserna av de nya

konkurrensförutsättningar för sjöfarten som

fjolårets transportpolitiska beslut innebär, bl.a.

på grund av sänkningen av banavgifterna.

Med hänvisning till vad utskottet nu anfört finner

utskottet inte någon riksdagens åtgärd erforderlig

med anledning av yrkandena i motionerna T220 (m) och

T608 (m) om handelssjöfartens kostnadsansvar för

isbrytning och lotsning. Dessa yrkanden avstyrks

följaktligen.

Avgiftsprinciper för de olika trafikslagen

Vad utskottet ovan anfört om arbetet inom EU med att

utveckla finansie-ringsprincipen "användaren

betalar", om Godstrafikdelegationens uppgifter, om

Sjöfartsverkets utvärdering av det nya

avgiftssystemet för sjöfarten och om verkets roll

inom ramen för den samordnade

investeringsplaneringen synes ägnat att tillgodose

syftet med motionerna T230 (c) yrkande 10 om hur de

sänkta banavgifterna påverkat sjöfarten och T615

(kd) yrkande 5 om avgiftsprinciper för de olika

trafikslagen. Dessa yrkanden torde därför inte

behöva föranleda någon riksdagens åtgärd och

avstyrks följaktligen.

Kostnader för fritidsbåtssektorn

Riksdagen har för budgetåret 1999 anvisat 44,4

miljoner kronor under anslaget Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m. (prop. 1998/99:1 utg.omr.

22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Av den

nämnda propositionen framgår att Sjöfartsverket i

sin treårsplan anfört att handelssjöfartens

betalningsansvar ökat markant de senaste åren och

att anslaget inte täcker de kostnader som främst

fritidsbåtssektorn åsamkar Sjöfartsverket. Dessa

kostnader beräk-

nar verket till 87,1 miljoner kronor. Regeringen, å

sin sida, framhåller att den med anledning av det

statsfinansiella läget inte kunde tillstyrka någon

anslagshöjning. Utskottet och riksdagen gjorde ingen

annan bedömning. Eftersom utskottet inte heller nu

är berett att förorda en ökad anslagsfinansiering av

ifrågavarande kostnader, avstyrks motion T609 (m)

som har det syftet.

5 Färjetrafiken på Gotland m.m.

5.1 Inledning

Sedan år 1971 omfattas färjetrafiken på Gotland av

ett statligt transportstöd (prop. 1971:154, bet.

1971:TU28, rskr. 1971:350). Från anslaget

Transportstöd för Gotland har på senare år - för

vart och ett av budgetåren 1995/96, 1997 och 1998 -

anvisats 175 miljoner kronor. (Med budgetåret

1995/96 avses här de första 12 månaderna av det 18

månader långa budgetåret.) Transportstödet omfattar

såväl person- som godsbefordran och är inbyggt i

den taxa som tillämpas.

Godstrafiken subventioneras dessutom enligt ett

särskilt system med högstprisreglering och ett s.k.

Gotlandstillägg. Enligt ett riksdagsbeslut i

december 1996 skulle systemet avvecklas vid utgången

av december 1998 (prop. 1995/96:44, bet.

1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99).

I det nämnda beslutet ställde sig riksdagen också

bakom de riktlinjer som regeringen förordade för den

framtida färjetrafiken till och från Gotland.

Staten skulle enligt dessa riktlinjer även

fortsättningsvis garantera en tillfredsställande

person- och godstrafikförsörjning mellan fastlandet

och Gotland. Den framtida färjetrafiken skulle inte

få kosta staten mer än vad den gjorde då - 175

miljoner kronor per år - och den skulle vara

passagerarvänlig, näringslivsanpassad, säker och

miljöanpassad. Utgångspunkten skulle vara en av

staten garanterad bastrafik på två fastlandshamnar.

I och med 1995 års riksdagsbeslut antog riksdagen

också lagen (1996:19) om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland. I enlighet med

beslutet trädde lagen i kraft den 1 januari 1998, då

lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland upphörde

att gälla.

Med stöd av riksdagens beslut beslutade regeringen

i januari 1996 att tillkalla en särskild förhandlare

(dir. 1996:5) för att upphandla färjetrafik till och

från Gotland. Förhandlaren skulle upprätta ett

preliminärt avtal om upphandlingen, vilket skulle

underställas regering och riksdag för godkännande.

Riksdagen godkände avtalet i november 1996 (prop.

1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60).

Detta trädde i kraft den 1 januari 1998.

Av den nämnda propositionen framgick att Nynäshamn

(norra linjen) och Oskarshamn (södra linjen) liksom

tidigare skulle vara fastlandshamnar i

färjetrafiken och att denna skulle utföras av två

konventionella färjor från den 1 januari 1998.

Därutöver skulle ett enskrovigt höghastighetsfartyg

av stål införskaffas. Det fartyget skulle sättas i

trafik våren 1998 eller våren 1999. Statens kostnad

för trafiken beräknades till 174 miljoner kronor per

år i 1996 års penningvärde, förutsatt att antalet

resande uppgick till 1 050 000 per år, vilket

motsvarade det genomsnittliga antalet resenärer

under de tre år som närmast föregick år 1996.

Statens kostnad kunde komma att öka eller minska om

antalet passagerare ändrades påtagligt jämfört med

de nämnda tre åren.

Enligt den nämnda lagen (1996:19) om begränsning av

rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland får

regeringen meddela föreskrifter om begränsning av

rätten att utföra regelbundna sjötransporter mellan

Gotland och svensk hamn utanför Gotland. Med stöd av

det bemyndigandet har regeringen utfärdat

förordningen (1997:748) om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland. Rätten i fråga

begränsas enligt förordningen till en början så att

en anmälan skall göras till Sjöfartsverket innan

regelbundna sjötransporter inleds. Vidare gäller som

huvudregel att den som utför regelbundna

sjötransporter mellan Gotland och svensk

fastlandshamn måste anlöpa fastlandshamnen minst fem

gånger per vecka.

5.2 Transportstöd till Gotland och Gotlandstillägget

i budgetpropositionen för innevarande år

I årets budgetproposition (utg.omr. 22

Kommunikationer) erinrades om att Gotlandstrafiken

enligt gällande avtal förutsätts omfatta ett

basutbud med två konventionella färjor, M/S Visby

och M/S Thjelvar, och ett enskrovs

höghastighetsfartyg i stål. På grund av vissa - i

propositionen närmare angivna - skäl skulle de tre

fartygen i basutbudet inte komma att klara

godstrafiken på ett tillfredsställande sätt under

högtrafikperioden juni-augusti 1999. Regeringen

tillstyrkte därför ett förslag av Sjöfartsverket att

M/S Gute - utöver det i avtalet föreskrivna

basutbudet - skall få användas som lastfartyg under

den nämnda perioden. Merkostnaden beräknades till 15

miljoner kronor. Regeringen föreslog att

medelsanvisningen under anslaget för år 1999 skall

omfatta 190 miljoner kronor, dvs. ett 15 miljoner

kronor högre belopp än de närmast föregående

budgetåren.

I den nämnda delen av årets budgetproposition

framhöll regeringen också att frågan om ekonomiskt

stöd för godstransporter till och från Gotland

behövde beredas ytterligare. I avvaktan på

beredningen borde avvecklingen av Gotlandstillägget

anstå. Lagen (1979:1035) med bemyndigande om

utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

skulle därför inte upphöra att gälla vid utgången av

år 1998 - som riksdagen hade bestämt i december 1996

- utan först vid utgången av år 1999.

Riksdagen beslutade i december 1998 i enlighet med

de två nämnda regeringsförslagen (prop. 1998/99:1

utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79).

5.3 Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion

T220 att det nya avtalet för färjetrafiken på

Gotland inte har inneburit någon förbättring av

denna trafik. Den gamla monopollagen togs bort,

eftersom den inte var förenlig med EU:s regler,

säger motionärerna. Regeringen har i stället infört

en ny förordning, som i lika hög grad befäster

monopolet och gör det omöjligt att pröva andra

trafiklösningar. Det borde vara naturligt att

tillåta andra operatörer att bedriva trafik på

Gotland, när det nu visar sig att trafiken ökar så

att den avtalsbundna bastrafiken inte längre är

tillräcklig. Regeringen har i stället valt att utöka

bastrafiken med en icke obetydlig fördyring som

följd. Kostnaderna för att sätta in en ytterligare

färja, M/S Gute, under sommarmånaderna uppgår enligt

regeringen till 15 miljoner kronor. M/S Gute skulle

bli den enda färja i hela Östersjön som under

högsäsong skattesubventioneras, säger motionärerna.

Om monopolet slopades, skulle denna utökade trafik

med stor sannolikhet kunna drivas av annan operatör

utan kostnad för staten.

I motion T614 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

betonas vikten av att Gotland har samma villkor som

andra regioner för gods- och persontransporter.

Transportvillkoren är mycket viktiga för jordbrukets

överlevnad och utveckling men har också avgörande

betydelse för att bevara industrisektorn och

utveckla turism och andra framtidsnäringar. Systemet

med Gotlandstillägget har inte fungerat helt

tillfredssällande, och vilken form det framtida

stödet till person- och godstransporter bör få står

inte helt klart i dag, säger motionärerna. Däremot

kan och bör man slå fast vissa principer för det

framtida stödet enligt följande:

Det skall vara långsiktigt hållbart.

Det skall vara konkurrensneutralt.

Det skall leda till att kostnaderna för

transport av gods mellan Gotland och en ort på

fastlandet inte är högre än för transport

motsvarande sträcka på fastlandet.

Både gods- och persontransporternas speciella

behov måste tillgodoses.

Snabbfärjan bör användas i regelbunden, helst

daglig, trafik året runt.

I motion T625 av Lilian Virgin m.fl. (s) framhålls

att en ny höghastighetsfärja kommer att sättas i

trafik den 1 april i år. För att kostnaderna för

trafiken skall rymmas inom det statliga anslaget

till trafiken, kommer höghastighetsfärjan att

användas i begränsad omfattning och kommer enligt

fastställd turlista att vara i trafik endast fram

till den 19 september 1999. Den begränsade

användningen av höghastighetsfärjan är negativ för

gotlänningarna och Gotlands näringsliv, betonar

motionärerna. Kostnaden för att låta

höghastighetsfärjan gå i trafik året runt har

uppskattats till 21 miljoner kronor. Den tekniska

utvecklingen har gjort att snabba färjor kan gå i

trafik året runt. En satsning på utvecklingen i

Gotlandstrafiken ger bättre underlag för utveckling

och tillväxt likvärdiga dem i andra regioner.

Motionärerna vill ha en översyn av den ekonomiska

ramen för Gotlandstrafiken med hänsyn till de nya

förhållanden som blir möjliga under år 1999.

Gotland utvecklas år efter år på ett dynamiskt sätt,

framhåller Mikael Johansson och Birger Schlaug (båda

mp) i motion T610. Allt från högskolan och

konferenscenter till tankar på Östersjöcentrum och

modern ekologiskt anpassad odling vittnar om denna

utveckling, säger motionärerna. Dåliga

kommunikationer, orimliga turlistor och höga priser

är en kombination som regering och riksdag kan

använda för att slå tillbaka utvecklingen. Vill man

något annat måste man se till att kommunikationerna

med såväl vanlig färja som höghastighetsfärja och

flyg fungerar året runt, betonar motionärerna.

I motion T605 av Roy Hansson (m) framhålls att

åtgärder bör vidtas så att daglig trafik mellan

Gotland och fastlandet kan upprätthållas året runt.

Motion T624 av Lilian Virgin (s) gäller utbyggnad

av Visby hamn. Motionären framhåller att nuvarande

hamn byggdes i början av 1980-talet, med statliga

investeringar. Färjetrafiken har sedan dess ökat ca

50 %, och den expanderande trafiken medför att

hamnterminalen inte längre är tillräcklig. Till

följd av den nya snabbfärjan, som kommer i trafik

under år 1999, ökar passagerarantalet ytterligare.

Hamnen måste därför byggas ut och anpassas till den

nya trafiksituationen. Vidare måste hamnterminalen

anpassas till existerande och kommande behov.

Statligt ekonomiskt stöd behövs, understryker

motionären, för anpassningen av hamnen och

hamnterminalen.

I motion T618 framhåller Agne Hansson (c) och Roy

Hansson (m) att Gotland har goda förutsättningar

för att kunna bygga upp en effektiv kontroll och

övervakning av Östersjön. Genom att lokalisera en

övervakningscentral till Gotland skulle man

underlätta samordning av sjöräddning,

miljöräddningstjänst, fiskeövervakning,

havsforskning, övervakning av smuggling av

flyktingar, narkotika och andra farliga ämnen samt

den ökande fartygs- och turisttrafiken.

5.4 Utskottets ställningstagande

Konkurrens i färjetrafiken på Gotland

Som framhålls i motion T220 (m) innebär nuvarande

författningsreglering av färjetrafiken på Gotland

att den som enligt avtal med staten utövar trafiken

praktiskt taget har ensamrätt till den. En sådan

ordning har också på det hela taget oförändrad

gällt alltsedan början av 1970-talet, då den nu

upphävda lagen om linjesjöfart på Gotland, liksom

transportstödet för Gotland, infördes. Den i

praktiken gällande ensamrätten skall ses mot

bakgrund av bl.a. trafikens speciella struktur, som

kännetecknas av starka variationer i

resandeunderlaget mellan lågsäsong och den korta

högsäsongen under sommaren. Statsmakternas strävan

att åstadkomma en tillfredsställande

trafikförsörjning för Gotland medför att trafiken

måste bedrivas även under tider då resandeunderlaget

är så litet att den inte kan bli lönsam. Den

ensamrätt som nuvarande trafikutövare kan sägas ha

är förenad med en skyldighet att bedriva regelbunden

trafik även under lågsäsong. Det intresse som andra

rederier kan ha av att etablera en konkurrerande

trafik torde endast gälla högsäsongen. Genom en

sådan trafik minskar resandeunderlaget i den av

staten upphandlade och subventionerade trafiken.

Därigenom minskar denna trafiks intäkter och ökar

behovet av statsbidrag. Utskottet vill understryka

att det självfallet inte har någon erinran mot en

konkurrens om trafiken som inte undergräver statens

möjligheter att till en rimlig kostnad trygga en

tillfredsställande trafikförsörjning för Gotland.

Det är därför också av stor betydelse att trafiken

upphandlas i konkurrens. Upphandlingen av trafiken

enligt det nu gällande avtalet har skett enligt

lagen (1992:1528) om offentlig upphandling.

Med det sagda avstyrker utskottet motion T220 (m)

yrkande 36 om konkurrens i färjetrafiken på Gotland.

Principer för det framtida stödet till person- och

godstransporter till och från Gotland

Enligt det nämnda avtalet förutsätts - har

utskottet inhämtat - linjetrafiken årligen omfatta 1

204 enkelturer på norra linjen och 990 enkelturer

på södra linjen, dvs. totalt 2 194 enkelturer. Den

fastställda tidtabellen för år 1999 omfattar drygt 2

500 enkelturer, dvs. en avsevärd ökning av utbudet

jämfört med det som anges i avtalet. Riksdagens

beslut att höja anslaget Transportstöd för Gotland

med 15 miljoner kronor för budgetåret 1999 gör det

möjligt att förstärka transportkapaciteten genom

att M/S Gute sätts in under tre sommarmånader för

godstransporter och därmed avlastar M/S Visby och

M/S Thjelvar. De båda sistnämnda fartygen får därmed

en ökad kapacitet för personbilar. Turutbudet i

1999 års tidtabell har dimensionerats för 1 200 000

passagerare, dvs. 150 000 fler än som beräknades i

avtalet.

Inom den av riksdagen godkända kostnadsnivån på 190

miljoner ryms enligt vad utskottet erfarit ca 640

enkelturer med den i gällande avtal förutskickade

höghastighetsfärjan under perioden den 1 april-den

19 september 1999. Ytterligare 300 enkelturer skulle

krävas om färjan skulle gå i trafik även under tiden

den 20 september-den 31 december 1999. Kostnaderna

för dessa ytterligare turer beräknas till 21

miljoner. Ytterligare kostnader skulle bli följden

om höghastighetsfärjan skulle gå i trafik även under

tiden den 1 januari-den 31 mars.

Mot bakgrund av riksdagens beslut i december 1998

att uppskjuta avvecklingen av Gotlandstillägget

utreder Sjöfartsverket frågan om godstransportstödet

för Gotland. Utgångspunkter för verkets arbete är

att det framtida stödet skall vara långsiktigt

hållbart och konkurrensneutralt. Av

budgetpropositionen för år 1999 framgår att

regeringen avser att återkomma till riksdagen i

frågan i budgetpropositionen för år 2000.

I avvaktan på att regeringen i nästa

budgetproposition återkommer till frågan om

utformningen av ett godstransportstöd för Gotland

och med hänvisning till vad utskottet nu i övrigt

anfört avstyrks till en början motion T614 (v) om

principer för det framtida stödet till person- och

godstransporter till och från Gotland. Till

principerna i fråga hör, som framgår av referatet

ovan för innehållet i v-motionen, att

höghastighetsfärjan bör användas i regelbunden,

daglig trafik året runt. Det önskemålet är också

det gemensamma temat i motionerna T605 (m), T610

(mp) och T625 (s). Även dessa motioner avstyrks

därför med hänvisning till vad utskottet anfört.

Utskottet förutsätter självfallet att

Sjöfartsverket, som företräder staten vid

tillämpningen av avtalet med nuvarande

trafikutövare, söker få till stånd största möjliga

antal turer inom den av riksdagen anvisade

ekonomiska ramen.

Utbyggnad av Visby hamn

Länsstyrelsen på Gotland och Gotlands kommun har,

enligt vad utskottet inhämtat, i en gemensam

skrivelse till Kommunikationsdepartementet begärt

att få ett klarläggande om möjligheten till statlig

finansiering av en utbyggnad av Visby hamn,

ombyggnad av terminal för Gotlandstrafiken samt

utbyggnad av anslutande vägsystem till hamn- och

terminalområden. Den totala kostnaden beräknas till

150 miljoner kronor. Gotlands kommun har i

flerårsplanen för investeringar i regional

infrastruktur under perioden 1998-2007 reserverat 25

miljoner kronor för investeringar i Visby hamn mot-

svarande statsbidragsdelen på 50 %. Således är 100

miljoner kronor av den totala investeringen för

närvarande ofinansierade. Näringsdepartementet och

Sjöfartsverket undersöker möjligheterna att finna

former för en finansiering av investeringarna.

Någon riksdagens åtgärd med anledning av motion

T624 (s) om statligt stöd för utbyggnaden av Visby

hamn är utskottet för sin del inte berett att

förorda. Motionen avstyrks följaktligen.

Övervakningscentral på Gotland för sjötrafiken på

Östersjön

Beträffande den i motion T618 (c) aktualiserade

frågan om en övervakningscentral på Gotland för

sjötrafiken på Östersjön har utskottet inhämtat

följande. Som en följd av förslag i betänkandet

Statens maritima verksamhet (SOU 1996:41) uppdrog

regeringen i regleringsbrev för verksamhetsåret 1997

åt Räddningsverket att före den 1 mars 1998

redovisa "en översyn av informationssystem för att

tillgodose den civila havsövervakningens behov av

underrättelser om sjöläget". Räddningsverket har

redovisat sitt uppdrag i rapporten Samordnad

sjöinformation. Rapporten har remissbehandlats, och

frågan bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

I avvaktan på regeringens ställningstagande är

utskottet inte för sin del berett att förorda någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionen. Denna

avstyrks följaktligen.

6 Fritidsbåtsregister

6.1 Inledning

Riksdagen antog i juni 1987 en lag om

fritidsbåtsregister, som trädde i kraft den 1

januari 1988 (prop. 1986/87:121, bet. 1986/87:KrU22,

rskr. 1986/87: 347). Lagen innebar en

registreringsplikt för båtar med en längd över 5 m

eller med viss minsta motorstyrka. Ändamålet med

registret var enligt lagens 2 § att ge underlag för

kontroll av ordning och säkerhet till sjöss och

planering av trafiken med fritidsbåtar.

Registeravgiften, som skulle täcka kostnaden för att

föra registret, var 30 kr per år.

I december 1992 upphävde riksdagen lagen om

fritidsbåtsregister (prop. 1992/93:102, bet.

1992/93:TU10, rskr. 1992/93:108). I det nämnda

betänkandet framhöll utskottet att det inte såg

något oavvisligt behov av att ordna en registrering

av fritidsbåtar i offentlig regi och tvångsvis.

I sitt av riksdagen godkända betänkande

1994/95:TU12 (rskr. 1994/95: 232) framhöll utskottet

att regeringen borde överväga om de fördelar som ett

fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets- och

ordningssynpnkt motiverade att det statliga

fritidsbåtsregistret återinfördes. I det

sammanhanget bör regeringen - sade utskottet - även

överväga hur samhällets kostnader för

fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet borde

regeringen vid sina överväganden beakta

riksdagsbeslut, till vilka det hänvisades i

betänkandet, med anledning av motionsyrkanden om en

båtskatt och om en obligatorisk ansvarsförsäkring

för fritidsbåtar.

I budgetpropositionen för år 1998 redovisades att

en särskild utredare i betänkandet Fritidsbåten och

Samhället ( SOU 1996:170) hade föreslagit att ett

obligatoriskt statligt fritidsbåtsregister skulle

införas för de 300 000 båtar som var över 5 m

och/eller med en motorstyrka på mer än 10 kW samt

att en båtavgift på 200 kr skulle tas ut för att

täcka de kostnader som fritidsbåtssektorn

förorsakar. Någon båtskatt föreslogs däremot inte i

utredningsbetänkandet och inte heller någon

obligatorisk ansvarsförsäkring. Regeringen framhöll

för sin del att den avsåg att återkomma till

riksdagen med ett konkret förslag till hur en allmän

registrering av fritidsbåtar skulle genomföras.

I budgetpropositionen för år 1999 säger sig

regeringen göra bedömningen att frågan behöver

beredas vidare innan ett förslag föreläggs

riksdagen. Regeringen säger att den därför avser att

under år 1999 återkomma till riksdagen med ett

konkret förslag om hur registrering av fritidsbåtar

bör genomföras.

6.2 Motionsförslag

I motion T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp) säger motionärerna att det är med glädje

de noterar att regeringen ytterligare skjuter på

frågan om införande av ett fritidsbåtsregister.

Folkpartiet anser dock - understryker motionärerna -

att det bästa vore om regeringen kunde stryka

registret helt och hållet.

I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) sägs att

Kristdemokraterna avvisar tanken på ett statligt

båtregister, eftersom ett sådant måste ses som en

förberedelse till en framtida båtskatt. Ett

frivilligt båtregister är den bästa lösningen,

betonar motionärerna, som med fördel kan

administreras av försäkringsbolagen.

I motion T621 av Agneta Lundberg m.fl. (s) framhålls

att regionalpolitiska överväganden bör göras vid

inrättande av ett statligt båtregister. Med den

utgångspunkten föreslår motionärerna att

fritidsbåtsregistret förläggs till Ulvön i

Ångermanland.

I motion T629 av Bengt Silfverstrand (s) yrkas att

riksdagen hos regeringen begär förslag om

återinförande av ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister. Motionären framhåller också att

det bör åligga varje båtägare att betala inte bara

sin del av registerkostnaden utan också att - i

ett inledande skede efter registrets tillkomst - ge

ett väsentligt bidrag till samhällets kostnader för

upprätthållande av en god sjösäkerhet.

6.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att regeringens till en senare

tidpunkt i år aviserade förslag bör avvaktas och är

därför inte berett att förorda någon riksdagens

åtgärd med anledning av motionsyrkandena. Dessa

avstyrks följaktligen.

7 Vänersjöfart och annan inre fart

7.1 Inledning

Utskottet har i det föregående erinrat om att

Vänersjöfarten, dvs. alla sjötransporter mellan

Göteborgsområdet och Vänerhamnarna, är undantagen

från den sedan den 1 januari 1998 gällande regeln

att inrikes sjöfart beläggs med farledsavgift. I

budgetpropositionen för år 1997, som låg till grund

för riksdagens beslut om ett nytt system för

sjöfartsavgifter, framhölls att det i Vänerområdet

råder en speciell konkurrenssituation mellan

sjötransporter och landtransporter. Regeringen

betonade att förutsättningarna för utnyttjande av

sjötransporter i området inte borde försämras, med

hänsyn bl.a. till de miljöskäl som kommit till

uttryck i trafikpolitiken.

Till Vänersjöfartens konkurrensförmåga bidrar också

det statliga ekonomiska stöd som sedan många år

anvisats under anslaget Ersättning till viss

kanaltrafik m.m. För budgetåret 1999 har riksdagen

anvisat 62,7 miljoner kronor till täckande av

underskott för drift av Trollhätte och Säffle

kanaler samt ersättning till Vänerns

seglationsstyrelse.

7.2 Motionsförslag

Vänersjöfarten behandlas i tre motioner, T225 av

Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s), T617 av Jan-Evert

Rådhström och Per-Samuel Nisser (båda m) samt T622

av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s). I alla

tre motionerna framhålls att en utredning bör

tillsättas om Vänersjöfartens möjligheter att kunna

hävda sig i konkurrensen med godstrafiken på

järnväg. I de båda förstnämnda motionerna framhålls

också att riksdagens transportpolitiska beslut våren

1998 innebar kostnadslättnader för godstrafiken på

järnväg och därmed ett bättre konkurrensläge för

detta transportslag i förhållande till

Vänersjöfarten.

I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva

Flyborg (båda fp) framhålls (yrkande 1) att en

kommitté bör tillsättas med uppgiften att utreda

förutsättningarna för återuppbyggnad av

sjötransporter längs Sveriges kuster, kanaler,

floder och insjöar. Vidare säger motionärerna

(yrkande 3) att fartyg som går i inre fart, dvs.

inom landet, bör få förbättrade konkurrensvillkor

och i det avseendet jämställas med fartyg i utrikes

fart.

I motion T612 av Ulf Björklund (kd) framhålls att

Sjöfartsverket på uppdrag av

Kommunikationsdepartementet genomfört en förstudie

av Dalälvens möjligheter som framtida vattenväg -

det s.k. Dala kanal-projektet. Motionären betonar

vikten av att förstudien fullföljs.

7.3 Utskottets ställningstagande

Vänersjöfart

I sitt av riksdagen godkända betänkande med

anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik

för en hållbar utveckling (bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266) erinrade utskottet om

konkurrensförhållandet mellan järnvägen och

sjöfarten i Vänerområdet. Utvecklingen borde följas

med uppmärksamhet, betonade utskottet, som även

sade sig förutsätta att den uppgiften låg inom ramen

för Sjöfartsverkets uppdrag att följa den svenska

sjöfartsnäringens konkurrenssituation och årligen

avrapportera utvecklingen till regeringen. Vidare

kunde enligt utskottet den godstransportdelegation

som föreslogs i propositionen ha anledning att följa

t.ex. Vänertrafikens utveckling.

I budgetpropositionen för år 1999 utgår regeringen

i ett avsnitt med rubriken Vänersjöfarten från att

sjöfarten till och från Vänern skulle kunna påverkas

av lägre avgifter för järnvägens godstrafik från den

1 januari 1999. I likhet med riksdagen finner

regeringen det därför angeläget att bl.a.

Sjöfartsverket följer trafikutvecklingen i

Vänerområdet. Vidare säger sig regeringen

förutsätta att även Godstransportdelegationen följer

utvecklingen och vid behov föreslår regeringen

lämpliga åtgärder för att trygga en god

godstransportförsörjning.

Utskottet har i det föregående under rubriken

Handelssjöfartens kostnadsansvar behandlat en c-

motion med krav på en översyn av hur fjolårets

riksdagsbeslut om sänkta banavgifter påverkat

sjöfarten i allmänhet, inte bara Vänersjöfarten. I

det sammanhanget framhåller utskottet bl.a. att

Sjöfartsverket inlett ett antal studier för att

kunna bedöma konsekvenserna av de nya

konkurrensförutsättningar för sjöfarten som

fjolårets transportpolitiska beslut innebär.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet

syftet med de tre motions- yrkandena om

Vänersjöfarten tillgodosett.Yrkandena kan sålunda

lämnas utan åtgärd och avstyrks därför.

Annan inre fart

Motion T608 (fp) gäller även annan inre fart än

Vänersjöfart, nämligen utmed våra kuster samt i våra

kanaler och floder och andra insjöar. Utskottet

utgår från att förutsättningarna även för sådan

sjöfart uppmärksammas av Sjöfartsverket och

Godstransportdelegationen på samma sätt som

Vänersjöfarten. Därmed tillgodoses syftet med

motionen. Den kan således lämnas utan åtgärd och

avstyrks med det sagda.

Dala kanal

Under rubriken Dala kanal i budgetpropositionen för

innevarande år framgår att det under år 1996

uttalades önskemål bl.a. från näringslivet och de

fackliga organisationerna i Dalarna om att en farled

borde inrättas mellan Siljan och Östersjön. Vidare

framgår det av propositionen att Sjöfartsverket i

början av år 1998, till fullgörande av ett

regeringsuppdrag, lämnade en rapport som visar att

det är tekniskt möjligt att göra Dalälven farbar för

handelsfartyg av s.k. Europastandard och tillgänglig

också vintertid. Verket påpekar att ett sådant

projekt är förenat med intressekonflikter både inom

miljö- och vattenkraftsområdet. Två tänkbara

farledsalternativ redovisas, ett med in- och utfart

i Gävlebukten och ett genom Mälaren. Kostnaden kan i

båda fallen uppskattas till drygt 12 miljarder

kronor.

Regeringen framhåller också att området utmed nedre

Dalälven - från Avesta till Skutskär - i sin helhet

är av riksintresse enligt 1 och 2 kap. lagen

(1987:12) om hushållning med naturresurser m.m.

Riksdagen beslöt den 7 maj 1998 att i enlighet med

ett regeringsförslag avsätta området som

nationalpark. Mot den redovisade bakgrunden säger

regeringen att den inte kommer att aktualisera

frågan om inrättande av en farled mellan Siljan och

Östersjön.

Utskottet ansluter sig för sin del till

regeringens uppfattning och avstyrker

därför motion T612 (kd).

8 Hamnfrågor

I motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls

att regeringen bör återkomma med långsiktiga förslag

till hur staten skall kunna samverka bättre med

kommunerna i fråga om hamnarna och infrastrukturen

kring hamnarna samt med förslag till hur

stuverimonopolet skall hanteras i framtiden med

tanke på konkurrenssituationen.

I motion T619 framhåller Michael Hagberg och Inge

Carlsson (båda s) att det nu är av stor vikt att vi

i likhet med många EU-länder tar ett samlat grepp om

statens ansvar för landets hamnpolitik. Regeringen

bör därför få i uppdrag att lägga fram förslag till

en sådan politik.

I motion T623 framhåller Inge Carlsson och Michael

Hagberg (båda s) att en gemensam satsning på ökad

godshantering i Oxelösunds och Norrköpings hamnar i

framtiden skulle kunna avlasta Stockholmsområdets

stora transport- och miljöproblem, både i skärgården

och på vägnätet.

I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva

Flyborg (båda fp) framhålls att de svenska hamnarna

till övervägande del drivs av aktiebolag som ägs av

kommunerna. Hamnavgifterna varierar, och

hamnavgifterna kan ha påverkats av andra

hänsynstaganden än sjöfartsskäl och miljömässiga

skäl, säger motionärerna. Även om avregleringen

varit nyttig inom många områden, borde det

undersökas om inte sjöfartsnäringen skulle främjas

av t.ex. en annan modell för utformning av taxan där

sjöfartens speciella förutsättningar blir styrande.

Utskottet vill med anledning av dessa fyra

motionsyrkanden erinra om EG-kommissionens i

december 1997 framlagda grönbok om hamnar och

sjötransporternas infrastruktur. Där uttalas att

hamnarna är av vital betydelse för EU, när det

gäller såväl handel som transporter. Gemenskapens

hamnsektor hanterar mer än 90 % av unionens handel

med tredje land, och ca 30 % av trafiken inom EU.

Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional,

ekonomisk och social utveckling och fungerar som

knutpunkter mellan sjöbaserade och landbaserade

transporter. I grönboken pekar kommissionen också på

ett antal tänkbara åtgärder som kan vidtas för att

hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktion.

Bl.a. anser kommissionen att hamnarna skall inte-

greras fullständigt i det transeuropeiska

transportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de

transeuropeiska transportnäten till intilliggande

länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva

avsevärda investeringar i hamnar och annan

infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den

intermodala transportkedjan. Detta kräver goda

anslutningar till TEN-T men också standardisering av

lastenheter, integration av datasystem m.m.

I ett yttrande i april 1998 över grönboken säger

sig regeringen i allt väsentligt dela kommissionens

ståndpunkter. Utvecklingen av hamnarna från

offentliga förvaltningsorgan till kommersiella,

konkurrensutsatta verksamheter har enligt regeringen

kommit förhållandevis långt i Sverige. Konkurrensen

från landtransporterna har ökat, vilket i sig också

har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver

att transportpolitiken utformas på ett enhetligt

sätt för hela transportsektorn. Samtidigt betonar

regeringen att marknadskrafterna bör avgöra

utvecklingen när det gäller hur många hamnar som

skall finnas och var de skall ligga.

I sitt av riksdagen godkända betänkande

1997/98:TU10 med anledning av fjolårets

transportpolitiska proposition säger sig utskottet

dela regeringens uppfattning enligt yttrandet över

grönboken att marknadskrafterna bör avgöra

utvecklingen när det gäller antalet hamnar och deras

lokalisering. Liksom hittills bör, betonar

utskottet, hamnväsendet vara en kommunal

angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för

den infrastruktur i form av farleder m.m. som krävs

för att hamnarna skall kunna användas på ett

effektivt, säkert och miljövänligt sätt. Dessutom

har staten ett övergripande ansvar för att sjöfarten

integreras med landtransportsystemen. I sammanhanget

fäste utskottet uppmärksamhet på Sjöfartsverkets i

den transportpolitiska propositionen förutskickade

aktiva deltagande i den nationella och regionala

infrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en

dialog med hamnarna. Det betonades vidare att

Godstransportdelegationen, vars inrättande också

aviserades i propositionen, avsågs arbeta för en

förbättrad samverkan mellan sjöfarten och anslutande

landtransportsystem.

Utskottet vidhåller sin sålunda i fjol uttalade

uppfattning om det statliga engagemanget i

hamnväsendet och avstyrker därför samtliga nu

aktuella motionsyrkanden. Beträffande kd-motionen,

T615 yrkande 7 i den del det avser det s.k.

stuverimonopolet, vill utskottet tillägga att den

frågan också behandlas i motionerna T222 (fp)

yrkande 14, T628 (fp) yrkande 6, A708 (fp) yrkande

8. Dessa yrkanden kommer att beredas av

arbetsmarknadsutskottet senare i vår.

9 Vissa färjeförbindelser med Finland och

Lettland

I motion T611 av Anders Sjölund (m) framhålls att en

slopad taxfreeförsäljning innebär risk för att

färjetrafiken över Kvarken slås ut. Finland och

Sverige har, betonar motionären, ett nationellt

ansvar att säkerställa en regelbunden åretrunttrafik

mellan de båda kustregionerna i Kvarken. Efterhand

kommer den fria marknaden att anpassa sig till den

nya situationen, men under en övergångsperiod måste

staterna agera tillsammans så att en sådan trafik

kan uppnås.

I motion T616 framhåller Yvonne Ruwaida (mp) att en

färjeförbindelse mellan Stockholm och Riga på ett

radikalt sätt skulle gynna en ekonomisk och

kulturell utveckling mellan Sverige och Lettland och

också hela Baltikum. För att förbindelsen skall

kunna bli verklighet krävs dock att staten går in

med ett aktivt stöd och till viss del tar ett

ekonomiskt ansvar för denna färjeförbindelse.

I den förstnämnda motionen utgår motionären från att

taxfreeförsäljningen inom EU skall slopas den 1 juli

1999, som var den tidpunkt som gällde då motionen

skrevs. Efter toppmötet i Wien i december 1998 synes

emellertid taxfreeförsäljningens framtid inom EU

inte helt klar. I utredningsbetänkandet SOU 1998:49

Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas

inom EU framhålls att Kvarkentrafiken i likhet med

Gotlandstrafiken kan ses som ett public service-

intresse. Sverige och Finland bör därför enligt

utredningen gemensamt överväga upphandling av

trafik för att säkra åretrunttrafik. Enligt vad

utskottet erfarit sker sådana överväganden.

Utskottet har vidare erfarit att ett lettiskt

rederi sedan något år tillbaka driver färjetrafik

med tre turer per vecka mellan Riga och Stockholm.

Med det anförda finner utskottet syftet med de båda

motionerna tillgodosett. De bör därför kunna lämnas

utan åtgärd och avstyrks.

10 Övriga frågor

10.1 Båthaverikommission

Motion T603 av Tom Heyman (m) gäller en

båthaverikommission. Statistiken över olyckor med

fritidsbåtar är bristfällig, framhåller motionären.

Vanligtvis görs bara en enkel polisutredning för att

utröna om olyckan skall leda till åtal, men om så

inte är fallet sker ingen analys av

händelseförloppet som lett fram till olyckan. För

att skapa bättre kunskap om hur olyckor skall kunna

förhindras i framtiden bör en "haverikommission"

för fritidsbåtar inrättas. Att olyckorna med

fritidsbåtar minskat kraftigt under senare år är

till stor del ett resultat av Sjösäkerhetsrådets

arbete. Det verkar därför naturligt, säger

motionären, att rådet får ett utökat ansvar för

säkerheten i fritidsbåtar och att ansvaret för den

föreslagna haverikommissionen ges till rådet.

I sitt av riksdagen godkända betänkande

1992/93:TU18 behandlade utskottet en s-motion med i

huvudsak samma innebörd som den nu aktuella m-

motionen. Utskottet framhöll då att Sjöfartsverket

vid ett flertal tillfällen hade utrett

fritidsbåtsolyckor. Vidare erinrades om att verket

samarbetar med båtlivsorganisationerna i bl.a.

utbildningsfrågor för att förebygga olyckor.

Utskottet hänvisade också till att det i 2 § lagen

(1990:712) om undersökning av olyckor föreskrivs att

sjöolyckor med fritidsbåtar kan bli föremål för

undersökning av Statens haverikommission eller annan

myndighet bl.a. i fall då flera människor har

avlidit eller blivit allvarligt skadade och om en

undersökning är av betydelse från säkerhetssynpunkt.

Med det sålunda anförda fann utskottet syftet med

den då aktuella motionen i huvudsak tillgodosett.

Någon riksdagens åtgärd ansågs därför inte

erforderlig, och motionen avstyrktes.

Vad utskottet sade då gäller även nu, varför motion

T603 (m) avstyrks.

10.2 Vinga fyr

Motion T606 av av Eva Flyborg (fp) gäller Vinga fyr.

Motionären säger att Sjöfartsverket för att spara

2,5 miljoner kronor har avbemannat fyren så att

detta starkt trafikerade hamninlopp nu endast ägnas

en passiv radarövervakning. Motionären vill ha en

utvärdering eller uppföljning av verkets beslut.

Säkerheten i sjöfarten är av avgörande betydelse och

omistlig i ett så trafikerat område som Göteborgs

hamn och skärgård, betonas det i motionen. En

återbemanning är därför oerhört viktig.

Utskottet delar självfallet motionärens uppfattning

om sjösäkerhetens stora betydelse. Avbemanningen är

enligt Sjöfartsverket en följd av den tekniska

utvecklingen som lett till att verket nu kan

fullgöra sina uppgifter i fråga om sjösäkerheten i

Göteborgsområdet på ett kostnadseffektivare sätt än

tidigare. Utskottet ser för sin del ingen anledning

att ifrågasätta Sjöfartsverkets bedömning. Härav

följer att motionen avstyrks.

10.3 Varvsfrågor

I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva

Flyborg (båda fp) framhålls att sjöfarten minskade

successivt under 1970- och 1980-talen, inte minst

inom landet, till förmån för vägtransporter. Som en

följd härav skedde en omfattande varvsnedläggning.

När nu sjöfarten återigen ökar, säger motionärerna,

finns förutsättningar för att öppna varv för

underhåll och reparation i Sverige.

Utskottets beredningsområde omfattar inte

varvsfrågor. Det är emellertid allmänt känt att

världens varvsnäring präglas av en betydande

överkapacitet. Mot den bakgrunden antog man inom EU

i maj förra året en förordning som innebär en

kraftig begränsning av medlemsstaternas möjligheter

att stödja näringen i fråga. Någon riksdagens åtgärd

med anledning av motions-yrkandet synes inte böra

komma i fråga. Yrkandet avstyrks därför.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande säkerhets- och

miljöfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T217 yrkande 6,

1998/99: T220 yrkande 35, 1998/99:T223 yrkandena

32 och 33, 1998/99:T604, 1998/99:T615 yrkandena

3 och 4, 1998/99:T627, 1998/99:T630 samt

1998/99:MJ748 yrkandena 3 och 5,

2. beträffande farledsavgifter för den

transoceana linjetrafiken och den inrikes

sjöfarten

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220

yrkande 32, 1998/99:T601 och 1998/99:T615

yrkande 1,

res. 1 (m, kd, fp)

3. beträffande handelssjöfartens

kostnadsansvar för isbrytning och lotsning

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkandena 33

och 34 och 1998/99:T608,

res. 2 (m)

4. beträffande avgiftsprinciper för de

olika trafikslagen

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T230 yrkande 10 och

1998/99:T615 yrkande 5,

res. 3 (c)

5. beträffande kostnader för

fritidsbåtssektorn

att riksdagen avslår motion 1998/99:T609,

6. beträffande konkurrens i färjetrafiken

på Gotland

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 36,

res. 4 (m)

7. beträffande principer för det framtida

stödet till person- och godstransporter till och

från Gotland

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T605, 1998/99:T610,

1998/99:T614 och 1998/99:T625,

res. 5 (v)

8. beträffande utbyggnad av Visby hamn

att riksdagen avslår motion 1998/99:T624,

9. beträffande övervakningscentral på

Gotland

att riksdagen avslår motion 1998/99:T618,

10. beträffande fritidsbåtsregister

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 15,

1998/99: T223 yrkande 34, 1998/99:T621 och

1998/99:T629 yrkande 1,

res. 6 (m, kd, fp)

res. 7 (v)

11. beträffande Vänersjöfart

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T225 i denna del,

1998/99: T617 och 1998/99:T622,

res. 8 (m, fp)

12. beträffande annan inre fart

att riksdagen avslår motion 1998/99:T628 yrkandena 1 och 3,

13. beträffande Dala kanal

att riksdagen avslår motion 1998/99:T612,

14. beträffande hamnfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T615 yrkande 7,

1998/99: T619, 1998/99:T623 och 1998/99:T628

yrkande 5,

15. beträffande vissa färjeförbindelser

med Finland och Lettland

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T611 och

1998/99:T616,

16. beträffande båthaverikommission

att riksdagen avslår motion 1998/99:T603,

res. 9 (m, kd, fp)

17. beträffande Vinga fyr

att riksdagen avslår motion 1998/99:T606,

18. beträffande varvsfrågor

att riksdagen avslår motion 1998/99:T628 yrkande 4.

Stockholm den 9 mars 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Hans Stenberg

(s), Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd),

Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica

Green (s), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v),

Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael

Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran

Brandin (s) och Jan-Evert Rådhström (m).

Reservationer

1. Farledsavgifter för den transoceana

linjetrafiken och den inrikes sjöfarten

(mom. 2)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars

Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand

(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)

anför:

Som framhålls i motionerna T220 (m), T601 (m) och

T615 (kd) har det nya systemet för sjöfartsavgifter,

som började gälla den 1 januari 1998, medfört

olägenheter för den tranoceana linjetrafiken som

nu, i och med avgiftsbeläggningen, står inför hotet

att slås ut. Härtill kommer, som påtalas i motion

T220 (m), att avgiftsbeläggningen av den inrikes

sjöfarten fått som följd att denna möter allt

större svårigheter att konkurrera med hårt

subventionerade landtransporter. Vissa

landtransporter av gods erhåller dessutom direkta

kontantbidrag i form av av transportstöd, något som

ytterligare snedvrider konkurrensen mellan

transportslagen.

Av det anförda framgår att vi delar motionärernas

uppfattning att det nya systemet för

sjöfartsavgifter bör ses över. Översynen bör leda

till en ordning som eliminerar, eller i vart fall

avsevärt reducerar, nuvarande olägenheter.

Regeringen bör snarast möjligt för riksdagen

redovisa resultatet av översynen.

Vi anser att att utskottets hemställan under 2 bort

ha följande lydelse:

2. beträffande farledsavgifter för den

transoceana linjetrafiken och den inrikes

sjöfarten

att riksdagen med bifall till motionerna

1998/99:T220 yrkande 32, 1998/99:T601 och

1998/99:T615 yrkande 1 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

2. Handelssjöfartens kostnadsansvar för

isbrytning och lotsning (mom. 3)

Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta

Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:

Gällande ordning i fråga om sjöfartsavgifter innebär

att de trafikstarka delarna av landet - väst- och

sydkusten - får bära kostnader som i allt väsentligt

hänför sig till andra delar av landet. Isbrytningen

är det tydligaste exemplet på detta. Reglerna för

isbrytarassistans tillkom för många år sedan när

större delen av tonnaget hade större behov av

assistans än i dag.

Kostnaderna för isbrytningen varierar med hänsyn

till vintrarnas svårighetsgrad och uppgår till

mellan 150 och 200 miljoner kronor per år. Eftersom

kostnaden till övervägande delen bärs av sjöfarten

på våra väst- och sydkusthamnar får dessa allt

svårare att konkurrera med utländska hamnar. Härtill

medverkar också de i Sverige jämfört med andra

länder höga avgifterna för användning av den

maritima infrastrukturen över huvud taget, således

inte bara isbrytningen. Avgiftsbeläggningen av den

transoceana linjetrafiken har ytterligare försämrat

konkurrensmöjligheterna för vissa av de hamnar som

berörs av den tyngsta bördan av isbrytningens

kostnader.

En annan ofullkomlighet i avgiftssystemet är att

isförstärkt tonnage tvingas betala isbrytning för

maskinsvaga konkurrenter. Investeringar i isgående

tonnage motverkas härigenom, och reglerna får en

kostnadsdrivande effekt.

Mot bakgrund av det anförda finner vi en översyn av

kostnadsansvaret för isbrytningen nödvändig.

Översynen bör också omfatta frågan om att premiera

modernt isbrytande tonnage enligt förebild i det

sätt som miljövänligt tonnage gynnas i det nya

farledsavgiftssystemet.

Vi delar vidare den i motion T220 (m) uttalade

uppfattningen att reglerna för lotsning är

schablonartade och inte motsvarar de krav som

näringen och sjösäkerheten ställer. Modern teknik

kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för

det mindre tonnaget utgör lotskostnaden en stor

utgift. En översyn av lotsbestämmelserna behövs

därför.

Vi anser att utskottets hemställan under 3 bort ha

följande lydelse:

3. beträffande handelssjöfartens

kostnadsansvar för isbrytning och lotsning

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220

yrkandena 33 och 34 samt med anledning av

motion 1998/99:T608 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

3. Avgiftsprinciper för de olika

trafikslagen (mom. 4)

Sven Bergström (c) anför:

Jag ser det som angeläget att se över hur

konkurrensen mellan gods på järnväg och till sjöss

fungerar. Regeringen bör se över hur fjolårets

riksdagsbeslut om sänkta banavgifter påverkat

sjöfarten som framhålls i motion T230 (c). Det är

också positivt att, som omnämns i motion T615 (kd),

arbete pågår inom EU med inriktning på att öka

konkurrensneutraliteten mellan olika transportslag.

Regeringen bör därför göra en sådan översyn och i

samband därmed också överväga att ta bort

farledsavgifterna. Förslag med anledning av

översynen bör föreläggas riksdagen senast i samband

med budgetpropositionen för nästa budgetår.

Jag anser att utskottets hemställan under 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande avgiftsprinciper för de olika

trafikslagen

att riksdagen med anledning av motionerna

1998/99:T230 yrkande 10 och 1998/99:T615

yrkande 5 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

4. Konkurrens i färjetrafiken på Gotland

(mom. 6)

Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta

Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:

Vi delar den i motion T220 (m) uttalade

uppfattningen att det synes naturligt att tillåta

andra operatörer att bedriva en kompletterande

färjetrafik på Gotland, när det nu visar sig att

trafiken ökar så att den avtalsbundna trafiken inte

längre är tillräcklig. Att i det läget göra som

regeringen - utöka bastrafiken under sommarmånaderna

till en kostnad av 15 miljoner kronor - är enligt

vår mening fel väg att gå. Om man slopar ensamrätten

för den operatör som nu driver trafiken, torde med

allra största sannolikhet den kompletterande

trafiken kunna drivas av en annan operatör utan

kostnad för staten.

Regeringen bör snarast möjligt återkomma till

riksdagen med en redogörelse för hur våra önskemål

skall tillgodoses.

Vi anser att utskottets hemställan under 6 bort ha

följande lydelse:

6. beträffande konkurrens i färjetrafiken på

Gotland

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220

yrkande 36 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

5. Principer för det framtida stödet till

person- och godstransporter till och från

Gotland (mom. 7)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

I likhet med de motionärer som står bakom motion

T614 (v) finner vi det angeläget att Gotland har

samma villkor som andra regioner för gods- och

persontransporter. Att detta uppfylls är nödvändigt

för Gotlands utveckling. Jordbruket är fortfarande

en viktig basnäring för Gotland. Transportvillkoren

har stor betydelse för jordbrukets överlevnad och

utveckling, men har också avgörande betydelse för

att bevara industrisektorn och utveckla turism och

andra framtidsnäringar.

Det är av största vikt att få till stånd framtida

investeringar och långsiktiga satsningar så att

företag, kommun, besökare och boende vet villka

villkor som gäller för framtidens transporter.

Mot den angivna bakgrunden bör riksdagen slå fast

de i motion T614 (v) angivna principerna som skall

gälla för det framtida statliga ekonomiska stödet

till person- och godstransporter till och från

Gotland. Principerna för stödet är följande:

· Det skall vara långsiktigt hållbart.

·

· Det skall vara konkurrensneutralt.

·

· Det skall leda till att kostnaderna för transport

av gods mellan Gotland och en ort på fastlandet

inte är högre än för transport motsvarande

sträcka på fastlandet.

·

· Både gods- och persontransporternas speciella

behov måste tillgodoses.

·

· Snabbfärjan bör användas i regelbunden, helst

daglig, trafik året runt.

·

Regeringen bör snarast möjligt återkomma till

riksdagen med en redogörelse för hur nu uttalade

önskemål skall tillgodoses.

Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande principer för det framtida

stödet till person- och godstransporter till och

från Gotland

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T614 samt med

anledning av motionerna 1998/99:T605,

1998/99:T610 och 1998/99:T625 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

6. Fritidsbåtsregister (mom. 10)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars

Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand

(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)

anför:

Vi avvisar bestämt tanken på att återinföra det

statliga fritidsbåtsregistret. Ett frivilligt

register, som finansieras via båtägarnas

försäkringar, finns sedan flera år tillbaka. Det

fungerar alldeles utmärkt.

Det viktigaste argumentet mot ett statligt register

är självfallet den omständigheten att ett sådant är

en förutsättning för en skatt på fritidsbåtar.

En viktig invändning är också att ett statligt

register omfattas av bestämmelserna om allmänna

handlingars offentlighet i 2 kap.

tryckfrihetsförordningen. Det innebär att i princip

vem som helst kan gå in i registret. Vådan härav

visade sig på det statliga registrets tid, då

tjuvar kunde anteckna numret på en båt i en

gästhamn, ta reda på båtägarens adress och göra

inbrott i dennes hem. Andra samvetslösa individer

kunde stjäla båtar och registrera dessa på sig

själva för att sedan sälja båten vidare till intet

ont anande köpare.

En annan inte oväsentlig invändning är att ett

statligt fritidsbåtsregister medför en onödigt tung

administrativ apparat. Enligt uppgift behövdes på

sin tid minst 16 heltidsanställda statstjänstemän

för att hantera registreringen.

Det frivilliga registret har däremot visat sig ha

mycket stora fördelar av det slag som båtägarna vill

ha. Det är lättåtkomligt för sjöräddning, polis och

försäkringsbolag. Och det kostar inte statsverket en

enda krona. Något annat alternativ än att låta

nuvarande frivillighet i fråga om registrering

fortsätta bör inte komma i fråga.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande fritidsbåtsregister

att riksdagen med bifall till motionerna

1998/99:T222 yrkande 15 och 1998/99:T223

yrkande 34 samt med avslag på motionerna

1998/99: T621 och 1998/99:T629 yrkande 1

som sin mening ger regeringen till känna

vad ovan anförs,

7. Fritidsbåtsregister (mom. 10)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Vi finner det självklart att ägarna av fritidsbåtar

skall göra rätt för sig och därmed stå för de

kostnader som trafiken i fråga förorsakar samhället

för upprätthållande av ordning och säkerhet till

sjöss. Sjöräddning, sjöspaning, narkotikabekämpning,

polisinsatser vid båtstölder m.m. kräver varje år

stora ekonomiska resurser, vilka till stor del

faller på skattebetalarna. Detta är naturligtvis ett

fullkomligt orimligt förhållande.

Regeringen bör därför snarast förelägga riksdagen

förslag om återinförande av ett statligt

fritidsbåtsregister av samma slag som avskaffades

genom 1992 års riksdagsbeslut samt om skyldighet för

båtägarna att inte bara betala en registeravgift

utan också ett bidrag till samhällets kostnader för

trafiken med fritidsbåtar.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande fritidsbåtsregister

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T629

yrkande 1 samt med avslag på motionerna

1998/99:T222 yrkande 15, 1998/99:T223

yrkande 34 och 1998/99:T621 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

8. Vänersjöfart (mom. 11)

Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta

Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert

Rådhström (m) anför:

Den oro som finns i dag i hela Vänerregionen med

anledning av det nya stöd som utgått till

järnvägstransporter gagnar inte på något sätt

regionens näringsutveckling. Företag som endast kan

nyttja sjöfart för sitt gods ser med stark oro på

situationen att den totala sjötransportvolymen

minskar och att detta därmed äventyrar de totala

sjötransporterna negativt.

Givetvis finns det också en naturlig nivå när

transportvolymen för sjöfarten blir så låg att det

inte finns förutsättningar för fortsatt sjöfart.

Det är vår bestämda uppfattning att olika

trafikslag skall konkurrera på lika villkor. Och det

är mot bakgrund av detta som regeringen snarast

måste tillsätta en utredning med uppgift att

undersöka om det utökade stödet till

järnvägstrafiken bidrar till snedvridning av

konkurrensen.

Vi anser att utskottets hemställan under 11 bort ha

följande lydelse:

11. beträffande Vänersjöfart

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T617 samt med

anledning av motionerna 1998/99:T225 i denna del

och 1998/99:T622 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

9. Båthaverikommission (mom. 16)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars

Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand

(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)

anför:

Vi erinrar om att riksdagen i sitt

transportpolitiska beslut våren 1998 fastställde

målet att olyckorna i samtliga trafikslag skulle

minska. För fritidsbåtarnas del skulle minskningen

innebära en halvering.

Svårigheten med denna målsättning är att

statistiken över olyckor med fritidsbåtar är

bristfällig. Vanligtvis görs bara en enkel

polisutredning för att utröna om olyckan skall leda

till åtal, men om så inte är fallet sker ingen

analys av händelseförloppet som lett fram till

olyckan.

För att skapa bättre kunskap om hur olyckor skall

kunna förhindras i framtiden bör en

"haverikommission" för fritidsbåtar, eller en

båthaverikommission, inrättas. Kommissionen bör

analysera händelseförloppet i inträffade olyckor och

kunna lämna konkreta förslag till åtgärder för att

minska olycksrisker i framtiden. Vägverkets interna

utredningar av inträffade olyckor bör kunna tjäna

som mönster för kommissionens arbetssätt.

Sjösäkerhetsrådet har under många år arbetat

metodiskt och framgångsrikt för att minska antalet

olyckor i fritidsbåtar. Att dessa olyckor minskat

kraftigt under senare år är till stor del ett

resultat av årets arbete. Det verkar därför

naturligt att Sjösäkerhetsrådet får ett utökat

ansvar för säkerheten i fritidsbåtar och att

ansvaret för den nya kommissionen ges till rådet.

Vi anser att utskottets hemställan under 16 bort ha

följande lydelse:

16. beträffande båthaverikommission

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T603 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

Särskilt yttrande

Hamnfrågor (mom. 14)

Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:

En bättre samverkan mellan de olika trafikslagen är

nödvändig. Om t.ex. en ny färjelinje etableras, bör

de statliga verken ta hänsyn till detta i sina

planer. Det kan vara nödvändigt att höja

vägstandarden till hamnen, att öka bärigheten på

järnvägen eller rent av planera för en

tågförbindelse. Kanske handlar det om att anlägga en

knutpunkt där olika transportmedel kan mötas. Det

finns i dag exempel på att sådana projekt inte

kommer till stånd eller försenas, därför att de

olika trafikverken inte har en gemensam uppfattning

om långsiktigheten i nya transportleder eller nya

marknader. Som exempel kan nämnas situationen i Öst-

och Centraleuropa. Sverige ligger nära dessa länder

och kan via Östersjön utöka handelsutbytet, skapa

nya transportleder och därigenom bidra till ett ökat

välstånd.