Bet. 1998/99:TU7

Trafikutskottets betänkande

1998/99:TU07

Luftfart

Innehåll

Sammanfattning

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1998/99

TU7

Sammanfattning

I betänkandet behandlas fjorton motionsyrkanden från

den allmänna motionstiden hösten 1998 om vissa

luftfartsfrågor.

Yrkanden om avreglering av luftfarten avstyrks med

hänvisning till dels att luftfarten inom EU numera i

princip är avreglerad, dels att Sverige konse-kvent

strävar efter att bilaterala luftfartsavtal skall

innebära en så fri luftfart som möjligt mellan

länderna.

Yrkanden om åtgärder mot konkurrensbegränsande

företeelser i form av boknings- och bonussystem

avstyrks med hänvisning till genomfört eller

pågående arbete inom EU.

Med anledning av motionsyrkanden rörande

flygsäkerheten konstaterar utskottet att

flygsäkerheten generellt sett får anses vara god.

Haverifrekvensen inom privatflyget inger oro, även

om den svenska haverifrekvensen är lägre än den i

övriga nordiska länder. Utskottet förutsätter att

Luftfartsinspektionen genom pågående

projektverksamhet och på annat sätt tillvaratar alla

möjligheter att förbättra säkerheten inom

privatflyget. Samtidigt konstaterar utskottet att

olyckorna i hög grad beror på att piloterna

nonchalerar gällande säkerhetsbestämmelser. Samtliga

yrkanden avstyrks, bl.a. ett förslag om tillsättande

av en parlamentarisk flygsäkerhetsutredning.

Ett motionsförslag om en utbyggnad av

flygledarutbildningen avstyrks med motiveringen att

bristen på kompetent personal främst synes

sammanhänga med skillnader i lönesättningen i

Sverige och vissa andra länder.

Utskottet finner att Sverige bedriver ett aktivt

arbete för att minska luftfartens miljöpåverkan. Det

internationella beroendeförhållandet inom luftfarten

gör emellertid att Sverige inte ensidigt kan skärpa

miljökraven. Därför betonas vikten av att Sverige

fortsätter sina ansträngningar i internationella

forum för att få till stånd en mer miljövänlig

luftfart. Bl.a. med hänvisning härtill avstyrks

motioner i ämnet.

Till betänkandet har fogats två reservationer och

två särskilda yttranden.

Motioner väckta under den allmänna

motionstiden hösten 1998

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

38. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om behovet av att

vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,

45. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om flygsäkerheten.

1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om behovet av

ytterligare konkurrens på luftfartens område.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

35. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om avreglering av

flygmarknaden,

36. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om störningar i

inrikes- och utrikesflyget,

37. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om likformig

passagerarpassage och rutiner på flygplatser vid

incheckning, vare sig en säkerhetskontroll

föreligger eller ej.

1998/99:T701 av Bertil Persson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att trygga

flygledarkapaciteten.

1998/99:T703 av Stig Eriksson m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om flygets

miljöpåverkan.

1998/99:T704 av Carina Hägg (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att sjöflygplan även i

rättslig mening bör betraktas som flygplan såväl när

det ligger förtöjt eller framförs på vattnet som vid

start och landning.

1998/99:T708 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om nytt

flygsäkerhetsklimat,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om samverkan mellan

berörda flygmyndigheter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om bättre kontroll av

flygsäkerheten,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om övergripande

utredning av flygsäkerhetsfrågorna.

1998/99:MJ749 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om differentierade

landningsavgifter.

Utskottet

1 Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet

motionsyrkanden om luftfart. Yrkandena härrör från

motioner väckta under den allmänna motionstiden

hösten 1998. De frågor som utskottet tar upp i det

följande rör konkurrensförhållanden inom luftfarten

(avsnitt 2), flygsäkerhet (avsnitt 3), miljö

(avsnitt 4) och regler om sjöflygplan (avsnitt 5).

2 Konkurrensförhållanden inom luftfarten

2.1 Luftfartens avreglering

2.1.1 Motionsförslag

Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) uttalar i

motion T222 att Sverige inom EU bör vara pådrivande

när det gäller att få till stånd dels en fullständig

tillämpning av flygdirektiven med sikte på

avreglering utan skyddande nationella lagar och

operatörsregler, dels gemensamma regler för miljö,

säkerhet, ekonomiska garantier och fri etablering-

och landningsrätt. Dessutom bör regeringen verka för

att interkontinental flygtrafik utvecklas på flera

svenska flygplatser och att interkontinentala linjer

utgår från sådana flygplatser (yrkande 11).

I motion T223 påpekar Johnny Gylling m.fl. (kd) att

Sverige var först i Europa att avreglera

inrikesflyget. Därmed har flygsektorn höjt sin

produktivitet och ökat sin konkurrenskraft, inte

minst internationellt. Enligt motionärerna har

avregleringen kunnat genomföras utan negativa

regionala konsekvenser. Sverige har nu ett försteg

när andra länder i Europa genomför motsvarande

avreglering (yrkande 35).

2.1.2 Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna kan utskottet konstatera

att luftfarten inom EU numera är fullständigt

avreglerad. När det gäller länder utanför EU

tillämpar Sverige generellt principen om att

bilaterala avtal skall innebära en så fri luftfart

som möjligt mellan länderna. Som uttalas i motion

T223 (kd) var Sverige först i Europa att avreglera

inrikesflyget, och Sverige har konsekvent drivit

frågan om en avreglering också av den

internationella luftfarten.

I motion T223 (kd) hävdas att avregleringen av den

inrikes luftfarten inte har fått några negativa

regionala konsekvenser. Utskottet anser för sin del

att avregleringen i huvudsak varit lyckosam. På

sträckor med gott passagerarunderlag har

konkurrensen medfört en ökning av antalet avgångar

och lägre priser. Men på de mindre konkurrensutsatta

linjerna har utvecklingen snarast varit den

motsatta. Utskottet har tidigare tidigare observerat

problemet med höga biljettpriser och begränsat

trafikutbud på vissa olönsamma linjer, senast i

budgetbetänkandet hösten 1998 (bet. 1998/99:TU1).

Där erinrade utskottet (s. 59) om att en ny

myndighet, Rikstrafiken, skulle inrättas den 1 juli

1999 med uppgift bl.a. att utreda behovet och

genomföra upphandling av interregional

kollektivtrafik. Utskottet förutsatte att

Rikstrafiken också skulle komma att analysera

behovet av upphandling av olönsam flygtrafik.

Dessutom hänvisade utskottet till det nya systemet

för stöd till kommunala flygplatser, vilket

utskottet bedömde skulle innebära väsentligt ökade

förutsättningar för en bättre fungerande flygtrafik

på de mindre flygplatserna.

Vad gäller förslaget i motion T222 (fp) om att

Sverige bör verka för att interkontinentala linjer

utgår från svenska flygplatser anser utskottet att

det är i linje med svenska intressen att öka

tillgängligheten till och från Sverige.

Interkontinentala linjer till och från svenska

flygplatser bidrar härtill. Utskottet har erfarit

att det finns ett intresse från svenskt näringsliv

och att Luftfartsverket aktivt arbetar med att få

till stånd sådan trafik. Det är emellertid

flygoperatörerna själva som på en avreglerad marknad

väljer vilka flygplatser de vill trafikera. Med

hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T222

(fp) yrkande 11 och T223 (kd) yrkande 35.

2.2 Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsande

företeelser

2.2.1 Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) anför i motion T220 att

åtgärder måste vidtas för att vårda och utveckla

konkurrensen inom luftfarten. Bl.a. måste

fördelningen av s.k. slottider ses över. En bättre

lösning än den nuvarande är enligt motionärerna

marknadsprissättning som skapar ökad

prissegmentering samt innebär att infrastrukturen

utnyttjas bättre och att trängseln minskar. Dessutom

måste åtgärder vidtas mot konkurrensbegränsande

boknings- och bonussystem (yrkande 38).

2.2.2 Utskottets ställningstagande

I motion T220 (m) föreslås en översyn av systemet

med fördelning av slottider. Med slottider menas de

tider för start och landning som tilldelas

flygoperatörer vid flygplatser med trängselproblem.

I Sverige är det endast Arlanda som har sådan

trängsel att slottidssystem måste tillämpas. För

fördelningen svarar en oberoende, särskilt tillsatt

koordinator. Den hittills tillämpade principen för

fördelning av slottider går vanligen under

benämningen "grandfathers rights" och innebär, kort

uttryckt, att de redan etablerade flygföretagen har

förtur att fortsätta att trafikera på ianspråktagna

avgångs- och ankomsttider.

Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbete

med att försöka hitta andra fördelningssystem. Bl.a.

har någon form av anbudsförfarande diskuterats. Men

mera marknadsanpassade system innebär också

nackdelar, särskilt för regionala operatörer vars

ekonomiska resurser inte kan jämföras med de större

flygbolagens. Utskottet anser att resultatet av

arbetet inom EU med att få till stånd mer

konkurrensneutrala system för fördelning av

slottider bör avvaktas.

I motionen krävs vidare åtgärder mot

konkurrensbegränsande bokningssy-stem. Utskottet

konstaterar att det sedan år 1989 inom EU finns en

s.k. uppförandekod för datoriserade bokningssystem.

En reviderad version av förordningen har trätt i

kraft den 13 mars 1999. I motiven för den reviderade

förordningen uttalas att 1989 års förordning har

givit ett väsentligt bidrag till säkerställandet av

rättvisa och objektiva villkor för lufttrafikföretag

när det gäller datoriserade bokningssystem, vilket

bidragit till att konsumenternas intressen skyddats.

Som motiv för den reviderade versionen anförs att

tillämpningsområdet i vissa avseenden bör utvidgas

och bestämmelserna klargöras. Med hänsyn till att

det alltså sedan länge finns en uppförandekod för

EU-området och att denna kod nyligen omarbetats

anser utskottet att det för närvarande saknas skäl

för Sverige att aktualisera någon ytterligare

översyn.

Vad gäller förslaget i motionen om åtgärder mot

konkurrensbegränsande bonussystem kan konstateras

att alla större flygbolag eller bolagsallianser

tillämpar någon form av bonussystem. Emellertid

uppges EG-kommissionen ha frågan under uppsikt. Med

hänsyn härtill finner utskottet att någon riksdagens

åtgärd med anledning av motionärernas förslag inte

är påkallad.

Med hänvisning till vad som ovan anförs föreslår

utskottet att riksdagen avslår motion T220 (m)

yrkande 38.

3 Flygsäkerhetsfrågor

3.1 Åtgärder för ökad flygsäkerhet

3.1.1 Motionsförslag

I motion T708 (fp) riktas kritik mot flygsäkerheten.

Kenth Skårvik (fp) hävdar sålunda att svensk

flygsäkerhet har försämrats och inte når upp till de

krav som kan ställas samt att det finns risk för

ytterligare försämringar. Årligen tvingas Statens

haverikommission utreda mellan 50 och 100 tillbud av

så allvarlig art att ett stort haveri skulle ha

kunnat inträffa. Statsmakterna har här ett stort

övergripande ansvar, anser motionären. Detta ansvar

omfattar organisation, lokalisering av flygplatser

och utbildningsfrågor. Regelverket är för

detaljerat. Det leder till att aktörerna helt

inriktar sig på att göra "rätt saker" i stället för

att göra "saker rätt", vilket i sin tur innebär att

det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet åsidosätts.

Motionären hävdar också att flygindustrins satsning

på forskning och utveckling inom

flygsäkerhetsområdet är närmast obefintlig. Det

krävs ett nytt flygsäkerhetsklimat, menar motionären

(yrkande 1). Vidare krävs ett bättre och utvidgat

samarbete mellan statsmakterna, myndigheterna,

företag och organisationer (yrkande 3). Motionären

anser vidare att Luftfartsinspektionen bör brytas ut

ur Luftfartsverket och bli en egen myndighet med hög

integritet. Som skäl för detta anförs att

Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen tycks ha

olika syn på flygsäkerhetsfrågor. Detta framgår

bl.a. av det faktum att Luftfartsverket planerar för

en avveckling av Luftfartsinspektionens

distriktskontor och en koncentration av

inspektörerna till Arlanda. Motivet är uppenbarligen

att spara pengar, men flygsäkerhetsarbetet kommer

att påverkas negativt till följd av sämre kunskaper

om lokala förhållanden. Motionären riktar också

kritik mot Luftfartsverkets sätt att introducera det

internationella regelverket (JAR) i Sverige (yrkande

4). Slutligen begär motionären att en

parlamentarisk flygsäkerhetsutredning skall

tillsättas (yrkande 5).

3.1.2 Viss bakgrundsredovisning

Utskottet redovisar inledningsvis vissa

bakgrundsuppgifter rörande några av de frågor som

aktualiseras i motion T708 (fp).

Ur Luftfartsinspektionens årsrapport för 1998 har

följande uppgifter hämtats om säkerhetsutvecklingen

inom svensk luftfart. Med svensk luftfart avses i

detta sammanhang dels svenskregistrerade luftfartyg,

dels utlandsregistrerade luftfartyg som svensk

flygoperatör hyr in i sin verksamhet.

Inom den tunga luftfarten inträffade under år 1998

ett fall som medförde materielskador och ett fall

med en personskada. Båda händelserna inträffade

utomlands. I det förra fallet, på Oslo/Fornebu,

taxade flygplanet, på grund av missförstånd i

radiokommunikationen och avvikelse från

bolagsprocedurer, på ett avisningsfordon. I det

andra fallet som inträffade norr om München fick

pursern en benfraktur på grund av en häftig manöver.

Under tioårsperioden 1989-1998 har ett enda haveri

med dödlig utgång drabbat den tunga luftfarten,

nämligen haveriet i Oskarshamn 1989 med 16 omkomna.

Den svenska haverifrekvensen, mätt som antal

haverier med dödlig utgång per 100 000 flygtimmar,

ligger under tioårsperioden på ungefär samma nivå

som den amerikanska men betydligt lägre än för ICAO-

området. Genom luftfartens

störningsrapporteringssystem rapporterades 30 fall

med rökutveckling ombord. Fem fall var av den

allvarlighetsgrad att de utretts av Statens

haverikommission. Övriga 25 fall var av lägre

allvarlighetsgrad med bl.a. många fall av otillåten

rökning på toaletter. Två fall inträffade där

piloten under flygning drabbades av tillfällig s.k.

inkapacitering, dvs. sjukdomstillstånd som gjorde

piloten oförmögen att fullgöra sin uppgift. Några

tillbud gällde felfunktion inom flygtrafiktjänsten

eller hos flygbesättningar. Bruksflyget drabbades

under år 1998 inte av något haveri med dödlig

utgång. Vid ett haveri uppstod dock en allvarlig

personskada. Inom det kommersiella skolflyget

inträffade två relativt lindriga haverier. Inga

personskador uppkom. Inom privatflyget med

motordrivna flygplan inträffade år 1998 tre haverier

med sammanlagt fyra omkomna. I alla tre fallen hade

flygplanen med mycket hög fart kolliderat med marken

respektive vattnet och i två av dem hade sannolikt

vädret bidragit. Luftfartsinspektionen konstaterar

att flertalet svåra haverier inom privatflyget

orsakats av att piloterna inte tagit tillräcklig

hänsyn till grundläggande flygsäkerhetsregler.

Samspelet mellan internationell och svensk

normgivning på flygsäkerhetsområdet kan översiktligt

beskrivas enligt följande. Internationellt

normgivningsarbete bedrivs inom olika organ, främst

European Civil Aviation Conference (ECAC) och ett

med ECAC associerat organ, Joint Aviation

Authorities (JAA). Medlemmar i ECAC är

luftfartsmyndigheterna i för närvarande 37

europeiska länder. I JAA ingår tillsynsmyndigheterna

i 29 ECAC-länder. Av dessa är 19 s.k. fullvärdiga

medlemmar. I sin egenskap som såväl

luftfartsmyndighet som tillsynsmyndighet är

Luftfartsverket medlem i båda dessa organisationer.

De normer som ECAC och JAA utarbetar är inte

rättsligt bindande för medlemsstaterna utan har

formen av rekommendationer. Medlemsstaterna har

emellertid förbundit sig att följa dessa

rekommendationer. För Sveriges del inarbetas sålunda

de av JAA utfärdade Joint Aviation Requirements

(JAR) successivt i Bestämmelser om civil luftfart

(BCL) och blir därmed rättsligt bindande.

Det europeiska samarbetet i flygsäkerhetsfrågor

kan, enligt vad utskottet erfarit, komma att

resultera i tillkomsten av en gemensam

flygsäkerhetsmyndighet för hela ECAC-området.

Sålunda inleds under våren 1999 förhandlingar kring

projektet European Aviation Safety Authority (EASA).

EASA är tänkt att svara för normgivning inom

säkerhetsområdet samt viss certifieringsverksamhet,

medan tillsynsverksamheten är tänkt att ligga kvar

på de nationella luftfartsmyndigheterna. Den svenska

regeringen uppges vara positivt inställd till

planerna på en gemensam europeisk

flygsäkerhetsmyndighet.

Flygsäkerhetsfrågor engagerar även EU. Unionen har

ingen egen organisation för luftfartsfrågor men kan

utnyttja de rekommendationer som ECAC och JAA

arbetat fram och genom direktiv omvandla dessa till

rättsligt bindande föreskrifter för EU:s

medlemsstater. Inom ECAC har utarbetats ett antal

rekommendationer som enligt planerna är tänkta att

bilda basen för en gemensam EU-strategi på

flygsäkerhetsområdet. Ett direktiv har diskuterats

under en tid men medlemmarna har ännu inte kommit

överens, bl.a. beroende på skilda uppfattningar i

sekretessfrågor. För närvarande föreligger en s.k.

gemensam ståndpunkt i frågan. En del av den

planerade EU-strategin utgörs av Safety Assessment

of Foreign Aircraft (SAFA), som gäller rätten att

utföra s.k. rampinspektioner. SAFA finns således

ännu endast i form av rekommendationer, utfärdade av

ECAC, men dessa rekommendationer tillämpas i stor

utsträckning redan nu, bl.a. av Sverige. Som ett led

i implementeringen av SAFA i Sverige har

Luftfartsinspektionen anställt två personer med

uppgift att genomföra rampinspektioner runt om i

landet. Under år 1998 genomfördes nio

rampinspektioner på utländska luftfartyg. Dessutom

kontrollerades ett antal i Sverige baserade

utlandsregistrerade flygplan. Inspektionsverk-

samheten och dess hjälpmedel m.m. är under

uppbyggnad och beräknas vara fullt operativ under

andra kvartalet 1999. Målet är att utföra ca 200

rampinspektioner per år.

I den nu behandlade motionen aktualiseras frågan om

Luftfartsinspektionens organisatoriska hemvist.

Frågans tidigare behandling och aktuella läge kan

sammanfattas enligt följande. Luftfartsinspektionen

utgör en särskild del av Luftfartsverket.

Inspektionens förhållande till verket definieras i

15 § instruktionen för Luftfartsverket (1988:78).

Där anges att chefen för Luftfartsinspektionen

ansvarar för och beslutar i

· sådana frågor om fastställande av säkerhetsnormer

för den civila luftfarten och dess

markanordningar som ankommer på Luftfartsverket

samt frågor om tillsyn över efterlevnaden av

dessa normer

·

· frågor om övervakning av den civila luftfarten

och dess markanordningars tillförlitlighet från

flygsäkerhetssynpunkt

·

· sådana frågor om undersökning av luftfartsolyckor

som ankommer på Luftfartsverket.

·

Frågan om förhållandet mellan Luftfartsverket och

Luftfartsinspektionen behandlades av

Inspektionskommittén i dess betänkande En översyn av

luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter

(SOU 1996:82). Kommittén ansåg att

Luftfartsinspektionen borde skiljas ut från

Luftfartsverket. I sitt av riksdagen godkända

betänkande 1997/98:TU1 uttalade emellertid

trafikutskottet (s. 107), med anledning av en

motion i ämnet, att en ordning innebärande att

Luftfartsinspektionen var infogad i Luftfartsverket

inte behövde äventyra inspektionens självständighet

och oberoende. I ärendet hade utskottet inhämtat att

det vid den aktuella tidpunkten (november 1997)

endast kvarstod vissa beroendeförhållanden mellan

inspektionen och verket i övrigt, framför allt i

bemannings- och resursfrågor, men att diskussioner

fördes i syfte att lösa också dessa frågor.

Utskottet erinrade också om att en nyligen genomförd

översyn av Luftfartsverkets roller och

organisationsstruktur inte givit regeringen

anledning att föreslå några förändringar av verkets

organisation.

I samband med en omorganisation inom

Luftfartsverket, syftande till ett förtydligande av

verkets olika roller, överfördes den s.k.

securityverksamheten i mars 1998 till

Luftfartsinspektionen. Därmed hade samtliga

myndighetsfunktioner inom säkerhetsområdet samlats

på ett ställe.

Med anledning av ett regeringsuttalande av innebörd

att rollfördelningen mellan Luftfartsverket och

Luftfartsinspektionen borde förtydligas utöver vad

som följer av 15 § i verksinstruktionen har en av

Luftfartsverket särskilt tillsatt utredning kartlagt

alla kända ärendetyper och lagt fram förslag rörande

ansvarsfördelningen. Beslut med anledning av

utredningens förslag kan väntas under våren 1999.

Planerna på en avveckling av Luftfartsinspektionens

distriktsorganisation kan enligt motionären ses som

ett tecken på att Luftfartsverkets och

Luftfartsinspektionens intressen är oförenliga.

Sedan år 1976 har delar av Luftfartsinspektionens

tillsynsverksamhet bedrivits inom ramen för en

distriktsorganisation. Särskilda enheter finns i

Stockholmsområdet, Umeå, Göteborg/Land-vetter och

Malmö/Sturup. I början av år 1998 tillsattes en

utredning med uppdrag att göra en översyn av

Luftfartsinspektionens organisation i syfte att

finna rationaliseringsmöjligheter. Utredningen

föreslog bl.a. att inspektionens

distriktsorganisation skulle upphöra och att en för

hela landet gemensam tillsynsenhet skulle inrättas

inom Stockholmsområdet. Vidare beslutades att en

särskild s.k. implementeringsutredning skulle

genomföras i syfte att inrätta en tillsynsenhet. I

december 1998 fattade Luftfartsverkets styrelse ett

beslut som möjliggjorde inrättandet av en samlad

tillsynsenhet. Beslutet innebar också att en

projektgrupp skulle tillsättas för att den 1 juli

1997 inrätta tillsynsenheten i

Stockholm/Arlandaområdet.

Enligt vad utskottet inhämtat finns det inom

Luftfartsinspektionen och Luftfartsverket i övrigt

inga delade meningar rörande önskvärdheten att

koncen-trera tillsynsverksamheten. Inspektionen och

verket i övrigt delar sålunda uppfattningen att en

samlad tillsynsverksamhet medför en rad fördelar.

Bl.a. framhålls förbättrade möjligheter att

rekrytera, behålla och utveckla erforderlig

kompetens, att samordna och kraftsamla

tillsynsresurserna, att göra enhetliga bedömningar

och fatta enhetliga beslut samt att styra

verksamheten. Organisationsförändringen bedöms leda

till besparingar om ca 3 miljoner kronor per år.

3.1.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet gör följande samlade bedömning med

anledning av nu behandlade yrkanden i motion T708

(fp).

Vad först gäller säkerhetsläget inom svensk luftfart

delar utskottet inte motionärens kritiska syn. Att

den tunga luftfarten inte sedan 1990 har drabbats av

ett enda haveri med dödlig utgång måste enligt

utskottets mening ses som indikation på att svensk

flygsäkerhet fyller höga krav. Som framgått av

bakgrundsredovisningen ovan ligger Sverige i detta

hänseende väl till i internationell jämförelse.

Också beträffande bruksflyget och skolflyget

indikerar Luftfartsinspektionens statistik enligt

utskottets mening att flygsäkerheten är god. Inom

privatflyget är haverifrekvensen visserligen lägre

än i övriga nordiska länder, men under förra året

inträffade tre haverier med sammanlagt fyra

dödsoffer. Dessa händelser, liksom det faktum att

den långsiktiga säkerhetsutvecklingen inom

privatflyget inte uppvisar någon förbättring, inger

självfallet oro. Samtidigt konstaterar utskottet att

samtliga haverier med dödlig utgång under år 1998

enligt Luftfartsinspektionen orsakats av att

piloterna inte följt grundläggande säkerhetsregler.

Enligt vad utskottet inhämtat driver

Luftfartsinspektionen i samverkan med

flygorganisationerna ett antal projekt som syftar

till att förbättra säkerhetsläget också för

privatflyget. Utskottet, som ser positivt på denna

verksamhet, förutsätter att Luftfartsinspektionen

tillvaratar alla möjligheter att förbättra

säkerheten inom privatflyget.

Som motionären antyder kan emellertid

flygsäkerheten inte enbart bedömas mot bakgrunden av

inträffade haverier. Också förekomsten av incidenter

är ett mått på säkerhetsläget. Varje år inträffar

ett antal fall som i enlighet med internationella

klassificeringsregler kategoriseras som antingen

allvarliga incidenter eller störningar. Det kan

t.ex. gälla rökutveckling ombord, s.k.

inkapacitering av piloter eller felhandlingar

begångna av besättningar eller inom

flygtrafiktjänsten. Sådana händelser föranleder

alltid utredningar för att orsaken skall klarläggas

och upprepningar förhindras. Utskottet har fått

intrycket att berörda organ, främst

Luftfartsinspektionen och Statens haverikommission,

ser allvarligt på inträffade incidenter och vidtar

adekvata åtgärder med anledning av dem. Det bör i

sammanhanget erinras om att långt ifrån alla

incidenter är av sådant slag att flygsäkerheten

hotas. Att t.ex. passagerare olovligen röker på

toaletter - vilket inte är helt ovanligt - behöver

inte innebära någon allvarlig fara men föranleder

ändå åtgärder eftersom man till varje pris vill

undvika brand ombord på ett flygplan. Vidare

inträffar årligen något eller några fall då två

flygplan hamnar närmare varandra än gällande

säkerhetsavstånd (normalt 5 nautiska mil i

horisontalplanet). Med hänsyn till att

säkerhetsavståndet är tilltaget med stora marginaler

behöver en sådan händelse inte innebära någon

kollisionsrisk men måste ändå utredas, därför att

händelsen visar att något procedurfel begåtts eller

att ett systemfel föreligger.

I motionen hävdas att JAA i sitt normeringsarbete

ensidigt inriktar sitt intresse på den tunga

luftfarten och lämnar allmänflyget därhän. Enligt

vad utskottet inhämtat är det i och för sig korrekt

att JAA hittills koncentrerat sina resurser på den

tunga luftfarten. Detta är emellertid en

prioriteringsfråga. Som Näringsdepartementet

uppgivit får det enligt utskottets mening anses

naturligt att organisationen väljer att i

inledningsskedet prioritera den del av luftfarten

som berör störst antal människor och där följderna

av olyckor blir allvarligast. Självfallet innebär

inte detta att det för annan luftfart än den tunga

skulle saknas regler. Innan JAR-regler tagits fram

och inarbetats tillämpas motsvarande nationella

bestämmelser.

Beträffande förslaget i motionen om att

Luftfartsinspektionen skall skiljas ut från

Luftfartsverket konstaterar utskottet att denna

fråga under lång tid varit föremål för utredningar

och överväganden. Utskottet finner att regeringen

och Luftfartsverket vidtagit åtgärder för att så

långt möjligt renodla de uppgifter som skall

handläggas av inspektionen respektive verket i

övrigt. Det kan dock enligt utskottets bedömning

inte uteslutas att frågan om Luftfartsinspektionens

organisatoriska hemvist kommer i ett annat läge, om

de ovan redovisade planerna på en gemensam

flygsäkerhetsmyndighet inom ECAC-området

förverkligas.

I motionen hävdas att bakom planerna på en

avveckling av Luftfartsinspektionens

distriktsorganisation enbart skulle ligga

besparingsmotiv. Som utskottet redovisat ovan

beräknas omorganisationen ge årliga besparingar om

ca 3 miljoner kronor per år. Samtidigt konstaterar

utskottet att Luftfartsinspektionen ser

omorganisationen som ett led i effektiviseringen av

tillsynsverksamheten. Utskottet delar självfallet

den grundsyn som kommer till uttryck i motionen,

nämligen att besparingar inte får tillåtas äventyra

tillsynsverksamhetens kvalitet. Emellertid synes det

i detta fall inte föreligga någon motsättning mellan

ekonomiska och verksamhetsmässiga intressen.

Tilläggas kan att reformen, med hänsyn till att

nuvarande distriktsorganisation är liten och

lokaliserad till större städer, inte torde få några

mer påtagliga regionalpolitiska effekter.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår

utskottet att riksdagen avslår motion T708 (fp)

yrkandena 1 och 3-5.

3.2 EU:s flygsäkerhetsstrategi

3.2.1 Motionsförslag

I motion T220 hävdar Per-Richard Molén m.fl. (m) att

det under de senaste åren har inträffat ett antal

olyckor och tillbud som visat på brister i

flygsäkerheten. Bristerna avser flygplanen, den

tekniska utrustningen samt flygpersonalens ansvar

och utbildning. Den av EU utarbetade gemensamma

säkerhetsstrategin, SAFA, omfattar främst bara

flygledningsfrågor. En gemensam

flygsäkerhetsstrategi bör enligt motionärerna även

omfatta utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk

säkerhet. EU bör också driva frågan om en ökad

internationell harmonisering av säkerhetskrav

(yrkande 45).

3.2.2 Utskottets ställningstagande

I avsnitt 3.1.2 ovan redovisas att ECAC har

utarbetat ett antal rekommendationer som planeras

bilda basen för en gemensam EU-strategi på

flygsäkerhetsområdet. En del av den planerade EU-

strategin utgörs av Safety Assessment of Foreign

Aircraft (SAFA), som gäller rätten att utföra s.k.

rampinspektioner. Av samma avsnitt framgår att SAFA

redan nu tillämpas i Sverige och att

Luftfartsinspektionen bl.a. anställt två personer

med uppgift att genomföra rampinspektioner runt om i

landet.

Utskottet konstaterar med anledning av den nu

behandlade motionen att SAFA kan ses som första

steget i en process som innebär att

säkerhetsrekommendationer som utarbetats inom de

europeiska luftfartsorganisationerna inarbetas som

rättsligt bindande regler för EU:s medlemsstater.

Därmed torde syftet med motionen i nu behandlad del

bli tillgodosett. Något riksdagens initiativ torde

inte vara erforderligt. Följaktligen avstyrks motion

T220 (m) yrkande 45.

3.3 Skydd mot brottsliga handlingar inom luftfarten

3.3.1 Motionsförslag

I motion T223 tar Johnny Gylling m.fl. (kd) upp en

fråga som rör skyddet mot brottsliga handlingar inom

luftfarten. Motionärerna hävdar att ambitionsnivån

på området bör höjas. Det gäller inte bara att

undvika brott utan också att avslöja och förhindra

brottens planering. En svaghet i nuvarande rutiner

är enligt motionärerna att den som avser att ta med

sig vapen ombord lätt kan notera att en kontroll

bedrivs och då lämna över sitt vapen till en

kompanjon som då spelar rollen av en anhörig som tar

avsked (yrkande 37).

3.3.2 Bakgrundsredovisning

Inom luftfarten bedrivs internationellt och

nationellt verksamhet som syftar till att förhindra

brottslig verksamhet, t.ex. sabotage eller

flygplanskapningar. Denna verksamhet går under den

engelska benämningen security. Enligt

Luftfartsinspektionens årsrapport för år 1998

inträffade under detta år inga angrepp på den

svenska civila luftfarten. Däremot inträffade totalt

36 incidenter och mindre allvarliga händelser enligt

följande sammanställning:

Typ av incident eller händelse

Antal

-----------------------------------------

|Obehörigt tillträde | 10|

|till flygplats | |

-----------------------------------------

|Övergivna föremål på | 6|

|flygplatser | |

-----------------------------------------

|Bombhot | 6|

-----------------------------------------

|Brutna lås och | 6|

|förseglingar | |

-----------------------------------------

|Påträffade vapen | 4|

-----------------------------------------

|Sabotageförsök på | 1|

|flygplats | |

-----------------------------------------

|Övrigt | 4|

| | |

-----------------------------------------

|Totalt | |

| | 36|

-----------------------------------------

I Sverige tillämpas av ECAC utarbetade

rekommendationer rörande passagerar- och

bagagekontroll. För utrikestrafiken gäller att alla

passagerare och allt handbagage samt en viss andel

av incheckat bagage säkerhetskontrolleras. Inom ECAC

har tagits ett beslut som innebär att fr.o.m. år

2003 skall allt bagage kontrolleras. I fråga om

inrikestrafiken gör Rikspolisstyrelsen fortlöpande

s.k. hotbildsanalyser. Utifrån dessa fattas beslut

om i vilken utsträckning kontroller skall

genomföras. Normalt sker en minst 25-procentig

kontroll av passagerare och handbagage men ingen

kontroll av incheckat bagage. Det betyder att det i

normalfallet finns vissa möjligheter att ta med sig

t.ex. vapen ombord på ett flygplan i inrikes trafik.

3.3.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar mot bakgrund av inhämtade

uppgifter att det av motionärerna aktualiserade

problemet endast kan vara aktuellt inom

inrikestrafiken. Som framgår av

Luftfartsinspektionens statistik har luftfarten

under senare tid varit helt förskonad från

brottsliga attacker. Utskottet anser att det liksom

hittills bör vara en uppgift för ansvariga

myndigheter att bedöma såväl behovet av som de

närmare formerna för passagerarkontroll inom den

inrikes luftfarten. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motion T223 (kd) yrkande 37.

3.4 Tillgången på flygledare

3.4.1 Motionsförslag

I motion T223 erinrar Johnny Gylling m.fl. (kd) om

att flyget under senare tid har drabbats av svåra

störningar till följd dels av omläggningen av

flygvägarna, dels en systematisk sjukskrivning inom

flygledarkåren. Motionärerna vill att regeringen

närmare utreder orsakerna och återkommer till

riksdagen med förslag till åtgärder för att en

upprepning skall förhindras (yrkande 36).

I motion T701 hävdar Bertil Persson (m) att

näringslivet och viktiga samhällsfunktioner utsattes

för stora störningar under den sjukdomsvåg som

drabbade flygledarkåren i augusti 1998. Tillgången

på flygledare bör enligt motionären säkras genom en

kraftfull utbyggnad av utbildningskapaciteten.

3.4.2 Bakgrund

Den 1 april 1998 infördes s.k. områdesnavigering i

samtliga ECAC-stater. Med områdesnavigering avses en

metod att navigera utan krav på flygning rakt över

radiofyrar. Som en följd av omläggningen genomfördes

den 8 oktober samma år en förändring av samtliga

flygvägar i svenskt övre luftrum. Omläggningen

orsakade störningar i trafiken under några dagar.

Luftfartsverket svarar för flygledarutbildningen i

Sverige. Utbildningen, som är tvåårig, bedrivs vid

Flygledarskolan i Sturup. Varje år utbildas 60

flygledare. Lön utgår under utbildningstiden.

Utbildningen beräknas kosta Luftfartsverket ca 2

miljoner kronor per elev. Verket har i skrivelse

till regeringen föreslagit att systemet med lön

under studietiden skall ersättas med sedvanlig

studiemedelsfinansiering.

Bl.a. som en följd av samordningen av flygledningen

i Europa är flygledarnas arbetsmarknad i hög grad

internationell. Enligt vad utskottet inhämtat har

rörligheten ökat starkt under senare år. Betydligt

högre löner i andra länder har lett till att många

svenska flygledare tar anställning utomlands.

Utflyttningen har orsakat viss brist på flygledare i

Sverige.

3.4.3 Utskottets ställningstagande

Trafikstörningarna under hösten 1998 orsakades av

dels flygvägsomläggningen i samband med införandet

av områdesnavigeringen, dels svårigheter att under

pågående löneavtalsförhandlingar kalla in personal

för extratjänstgöring. Beträffande förstnämnda orsak

bedömer utskottet att omläggningen, för övrigt den

största luftrumsförändringen i svensk flyghistoria,

var av engångskaraktär. Utskottet finner mot den

bakgrunden inte skäl för riksdagen att begära någon

utredning, vilket föreslås i motion T223 (kd). En

faktor som kan påverka tillgången på flygledare är

enligt utskottets bedömning skillnaderna i

lönesättningen mellan Sverige och vissa andra

länder. Lönesättningsfrågor avgörs inte av

riksdagen. Med hänvisning till det anförda avstyrks

motionerna T223 (kd) yrkande 36 och T701 (m).

4 Luftfartens miljöfrågor

4.1 Luftfartens miljöpåverkan

4.1.1 Motionsförslag

I motion T703 aktualiserar Stig Eriksson m.fl. (v)

frågor om flygets miljöpåverkan. Motionärerna

konstaterar att flygmotorerna har blivit mer

bränslesnåla. Men med en växande trafik har

utsläppen av koldioxid och kväveoxider ändå ökat.

Därför måste omställningen till icke-fossila

bränslen påskyndas. Vidare anser motionärerna att

övergången till tystare flygplan måste ske snabbare.

Alternativ till glykol som avisningsmedel måste

utvecklas och omhändertagandet av spillet

förbättras. I motionen erinras om att det redan i

dag finns alternativa, kvävefria

halkbekämpningsmedel. Motionärerna betonar vikten av

att Sverige driver miljöfrågorna inom EU. Sverige

bör också verka för att flygets expansion bromsas.

En större mängd gods bör styras över till järnväg

och kortare persontransporter bör flyttas till

järnväg (yrkande 1).

Lennart Daléus m.fl. (c) uttalar i motion MJ749 att

differentierade landningsavgifter bör införas för

att driva på utvecklingen av motorer med lägre

utsläpp, främst kolväten och kväveoxider.

Landningsavgifterna bör också differentieras med

hänsyn till buller (yrkande 7).

4.1.2 Vissa bakgrundsuppgifter

Flygets miljöpåverkan

Flygets främsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp av

koldioxid och kväveoxider. Koldioxidutsläppen står i

direkt förhållande till bränsleförbrukningen. Under

de senaste tjugo åren har flygplanens

bränsleförbrukning per passagerarkilometer halverats

men Luftfartsverket bedömer att utsläppen under de

närmaste åren ändå kommer att öka på grund av

trafiktillväxten. För att koldioxidutsläppen skall

minska mer påtagligt krävs enligt verkets bedömning

en övergång till icke-fossila bränslen. Men för

närvarande saknas realistiska bränslealternativ.

På höga höjder kan utsläppen påverka ozonskiktet

som skyddar jorden mot ultraviolett ljusstrålning.

På lägre höjder kan utsläppen bidra till den s.k.

växthuseffekten genom ozonbildning. Vattenånga från

flygplan kan ge upphov till molnbildning, vilket i

sin tur kan ge klimateffekter. Forskning inom detta

område pågår.

Buller från jetflygplan som startar och landar

utgör en påtaglig miljöolägenhet för dem som bor

eller vistas nära flygplatserna. Det finns olika

sätt att minska bullerproblemet. Ett sätt är att

byta ut äldre flygplan mot nyare, mindre bullrande

flygplan, ett annat är att förlägga nya flygplatser

utanför tätorterna, ett tredje är att bullerisolera

störda byggnader, ett fjärde är att vid särskilt

berörda flygplatser införa restriktioner för start

och landning.

Glykol används för att avisa flygplanen. Om glykol

bryts ned i naturen förbrukas syre, vilket kan

orsaka syrgasbrist i mark och vatten. Sådana skador

kan förebyggas genom ett effektivare utnyttjande och

åtgärder för att samla upp och omhänderta glykolen.

För bekämpning av halka på landningsbanorna används

urea. Detta medel innehåller kväve som medför

försurning och övergödning av vatten och mark. Det

finns kvävefria alternativ till urea.

Något om miljösituationen inom svensk luftfart

Enligt uppgift från Luftfartsverket uppgick

utsläppen från civil flygtrafik - såväl nationell

som internationell - inom Sveriges gränser år 1998

till 1 627 000 ton koldioxid och 6 965 ton

kväveoxider.

Vad gäller buller svarade de mer bullrande kapitel

2-flygplanen år 1997 för 12 % av samtliga

landningar. Någon uppgift för år 1998 föreligger

ännu inte. En viss del av den utfasning som pågått

under senare år har åstadkommits genom att kapitel

2-flygplan ljuddämpats så att de uppfyller kapitel

3-kraven.

Användningen av kvävefria, acetatbaserade

halkbekämpningsmedel har successivt ökat. År 1998

förbrukades drygt 1 100 ton. Förbrukningen av

kvävehaltig urea har minskat från ca 700 ton år

1989 till drygt 200 ton per år under de senaste

åren.

År 1998 uppgick förbrukningen av glykol för avisning

till ca 2 800 ton vid de statliga flygplatserna.

Cirka 10 % av denna mängd beräknas hamna i mark och

vatten. En del av den mängd som tas om hand

återvinns medan återstoden renas i egna eller

kommunala avloppsreningsverk. Glykol uppges vara en

tillgång i reningsverk som driver

kvävereningsprocesser, förutsatt att reningsverken

är dimensionerade för att klara belastningen.

Internationellt miljöarbete

Inom den globala luftfartsorganisationen ICAO har

ansträngningarna hittills koncentrerats på sådana

miljöfrågor som bäst löses på global nivå, nämligen

avgasutsläpp och flygplansbuller. Merparten av

arbetet bedrivs inom Committee on Aviation

Environmental Protection (CAEP) i vilken ingår

representanter för medlemsländerna samt

observatörer, internationella organisationer och

industriorganisationer. Vart tredje år antar CAEP

ett uttalande om miljöfrågorna. Den nuvarande

versionen antogs i oktober 1998 och innehåller

rekommendationer för hur mycket kväveoxider

flygplanens motorer får släppa ut. Diskussioner om

utsläpp av koldioxid pågår. ICAO har beträffande

utsläpp av koldioxider hittills sagt sig kunna

acceptera avgifter men starkt motsatt sig varje form

av beskattning. Vad gäller buller har ICAO:s arbete

inriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.

kapitel 2-flygplanen.

Också inom ECAC bedrivs arbete på miljöområdet.

ECAC:s arbetsprogram för perioden 1998-2000 upptar

bl.a. frågor om normer för utsläpp och buller. Inom

ECAC finns en expertgrupp, ANCAT, som främst arbetar

med frågor om flygbuller kring flygplatserna.

Inom Norden finns en arbetsgrupp för luftfartens

miljöfrågor, N-ALM. Arbetsgruppen, i vilken ingår

luftfartsmyndigheter, flygbolag och

miljömyndigheter, samordnar på de nordiska

regeringarnas uppdrag flygets miljöfrågor som en del

av förberedelserna inför respektive stats arbete

inom ICAO/CAEP och ECAC/ANCAT.

Svenskt miljöarbete

Förutom att aktivt delta i det internationella

miljöarbetet på luftfartsområdet bedriver

Luftfartsverket verksamhet som syftar till en

minskning av flygets miljöpåverkan i Sverige. Enligt

den av verket antagna miljöstrategiska inriktningen

skall internationellt förankrade miljöregler ange

ramarna för vad som är miljömässigt godtagbart medan

ekonomiska styrmedel avses underlätta

miljöanpassningen.

Det kanske viktigaste inslaget i det svenska

miljöarbetet utgörs av miljödifferentierade

landningsavgifter.

Sedan den 1 januari 1994 tillämpar Luftfartsverket

landningsavgifter som är relaterade till flygplanens

bulleregenskaper. Enligt den tillämpade taxan får de

mindre bullrande s.k. kapitel 3-flygplanen en

reduktion av landningsavgiften med 3 %. Även

flygplan under 16 ton maximal startvikt får denna

reduktion. För mer bullrande s.k. kapitel 2-flygplan

har landningsavgiften under år 1998 varit 65 %

högre. Sedan införandet av bullerrelaterade avgifter

infördes har skillnaden mellan kapitel 2- och

kapitel 3-flygplan skärpts årligen.

Avgiftsdifferentieringen tillämpas vid alla

Luftfartsverkets flygplatser. Fr.o.m. den 1 april

2002 kommer inga kapitel 2-flygplan att tillåtas.

Det kan i sammanhanget nämnas att EU, med hänvisning

till marknadstillträdesförordningen, inte har

medgivit en snabbare utfasning.

Under år 1998 har Luftfartsverket inlett ett

åtgärdsprogram för att minska flygbullerstörningar i

utsatta bostadsfastigheter. Till grund för

programmet ligger de mål och etappmål rörande

bullerstörningar från statlig infrastruktur som

riksdagen lade fast i samband med det

transportpolitiska beslutet våren 1998 (prop.

1997/98:53. bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).

Enligt beslutet skall regeringen årligen i

budgetpropositionen lämna riksdagen en redogörelse

för hur dessa och andra transportpolitiska mål har

uppfyllts.

Avgasrelaterade landningsavgifter infördes den l

januari 1998. Systemet tillämpas för flygplan över 9

ton maximal startvikt samt vid flygplatser med fler

än 300 000 passagerare eller mer än 30 000 ton frakt

per år. Systemet bygger på en klassificering av

flygplanens avgasutsläpp under landning och start.

Uppgifter om avgasutsläpp hämtas från en särskild

databank som ICAO upprättat. Utifrån därifrån

erhållna värden för kolväte och kväveoxider indelas

flygplansmotorerna i sju klasser (0-6) där de mest

miljövänliga flygplanen hänförs till klass 6. I

övriga klasser belastas landningsavgiften med ett

procentuellt tillägg, från 5 % för klass 5 till 30 %

för klass 0. Under år 1998 har systemet med

avgasrelaterade landningsavgifter tillämpats vid nio

flygplatser.

Sverige tillämpade tidigare ett system med

avgasskatt inom luftfarten. Systemet avvecklades

sedan EU funnit att det inte var förenligt med det

s.k. mineraloljedirektivet. Det är alltså för

närvarande inte möjligt att miljöbeskatta

luftfarten.

I övrigt kan nämnas att Luftfartsverket bl.a.

arbetar med att minska utsläppen av glykol till mark

och vatten. Exempelvis har vid byggandet av

Karlstads nya flygplats extra höga krav ställs på

banans täthet och bredd för att inte glykol och

andra kemikalier skall spridas i naturen. Dessutom

sker successivt en övergång till användning av

kvävefria alternativ till urea för halkbekämpning.

4.1.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet finner att motionen T703 (v) aktualiserar

angelägna frågor kring luftfartens miljöpåverkan.

Självfallet delar utskottet bl.a. motionärernas

uppfattning om önskvärdheten av en övergång till

användning av icke-fossila bränslen, eftersom detta

torde vara det enda sättet att i en tid med stark

trafiktillväxt nedbringa koldioxidutsläppen. Här

synes emellertid de tekniska förutsättningarna ännu

inte finnas. Vidare vore det också enligt utskottets

mening önskvärt att övergången till tystare flygplan

påskyndades. Samtidigt bedömer utskottet att Sverige

genom införandet av bullerrelaterade

landningsavgifter redan år 1994 gått i bräschen för

en övergång till tystare flygplan. Som framgått av

bakgrundsredovisningen har skillnaden i

avgiftssättning mellan kapitel 2-flygplan och

kapitel 3-flygplan därefter skärpts successivt och

om ca tre år kommer kapitel 2-flygplan inte längre

att tillåtas vid svenska flygplatser.

Också i det internationella arbetet synes Sverige

tillhöra de länder som mest aktivt verkar för en

minskning av flygets miljöpåverkan. Samtidigt

innebär luftfartens internationella karaktär och

beroendeförhållande att införandet av verkningsfulla

åtgärder till skydd för miljön förutsätter globala

eller regionala överenskommelser. Som ovan nämnts

har t.ex. Sveriges försök att påskynda övergången

till tystare flygplan och att miljöbeskatta

luftfarten hittills stött på patrull inom det

internationella samfundet. Utskottet förutsätter att

Sverige även i fortsättningen genom sitt

internationella engagemang i bl.a. EU, ICAO/CAEP och

ECAC/ANCAT söker påverka utvecklingen i positiv

riktning.

I motion MJ749 (c) föreslås att differentierade

landningsavgifter införs för att driva på

utvecklingen av motorer som släpper ut mindre

avgaser och som bullrar mindre (yrkande 7). Som

framgått av redovisningen ovan tillämpas redan

sådana system, sedan år 1994 i fråga om buller och i

fråga om utsläpp av kolväten och kväveoixd sedan år

1998.

Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks

motionerna T703 (v) yrkande 1 och MJ749 (c) yrkande

7.

4.2 Regler om sjöflygplan

4.2.1 Motionsförslag

Enligt vad Carina Hägg (s) uttalar i motion T704 är

det inte rimligt att ett sjöflygplan i rättsligt

avseende betraktas som en båt när det ligger förtöjt

eller framförs på vatten - utom vid start och

landning. Lagstiftningen, redovisar motionären, är

uppbyggd så att start och landning med pontonplan i

princip är tillåtet, dock med möjlighet att

föreskriva restriktioner. Miljöhänsyn talar enligt

Carina Hägg för en omvänd ordning.

4.2.2 Gällande bestämmelser

Bestämmelser i det av motionären aktualiserade ämnet

finns i luftfartslagen (1957:297) och

luftfartsförordningen (1986:171).

Av 1 kap. 3 § luftfartslagen framgår bl.a. att

regeringen, eller den myndighet regeringen

bestämmer, får meddela föreskrifter som innebär

inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom

viss del av riket, om det behövs av hänsyn till

natur- eller miljövård. Föreskrifter som innebär

förbud och som meddelas av annan myndighet än

regeringen får avse högst två veckor.

I 2-5 §§ luftfartsförordningen finns föreskrifter

om restriktionsområden för luftfart m.m. Med

restriktionsområde menas enligt 2 § sådant område

där rätten till luftfart är inskränkt av annan

anledning än för kontroll av trafiken. Med stöd av 3

§ andra stycket kan Luftfartsverket föreskriva att

ett område skall vara restriktionsområde, om det

behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador

eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs

för att ta till vara friluftslivets intressen.

Härvid skall samråd ske med länsstyrelsen. När

Luftfartsverket föreskriver att ett område skall

vara restriktionsområde skall verket ange de

inskränkningar i rätten till luftfart inom området

som behövs. Föreskrifterna får enligt 4 § inte

utformas så att de hindrar den luftfart som behövs

med hänsyn till ortsbefolkningens intresse.

Framförandet av sjöflygplan på vattenytan regleras i

de internationella trafikreglerna - Annex 2 till

Chicagokonventionen. Dessa regler, som har sin

motsvarighet i Bestämmelser om civil luftfart,

innebär att ett sjöflygplan vid framförandet på

vatten, utom vid start och landning, betraktas som

en sjöfarkost.

4.2.3 Utskottets ställningstagande

Av redovisningen ovan framgår att den nu aktuella

lagstiftningen bygger på principen att luftfart är

tillåten där den inte uttryckligen är förbjuden. I

motion T704 (s) förordas med hänvisning till

miljöskäl den motsatta principen, således att

luftfart skall vara förbjuden där den inte enligt

uttryckligt stadgande är tillåten. Utskottet inser

att trafik med sjöflygplan i vissa fall kan upplevas

som störande. Samtidigt bedömer utskottet att den av

motionären föreslagna ordningen kan bli mycket svår

att tillämpa i praktiken. I Sverige finns sålunda

drygt 92 000 sjöar, varav ca 3 900 med en areal om

en kvadratkilometer eller mer. Utskottet bedömer mot

den bakgrunden att den nu tillämpade principen bör

gälla även fortsättningsvis. I sammanhanget erinrar

utskottet om att Luftfartsverket skall samråda med

berörd länsstyrelse innan beslut fattas om

restriktioner. Samrådsförfarandet torde borga för

att Luftfartsverkets ställningstagande i det

enskilda fallet grundas på en avvägning mellan

eventuellt motstående intressen, t.ex.

naturvårdsintressen och ortsbefolkningens intressen.

Som utskottet ser det torde inget hindra att en

länsstyrelse, eller för den delen en kommun, själv

vid behov hos Luftfartsverket aktualiserar frågan om

restriktioner för ett visst område eller en viss

sjö.

Vad gäller det i motionen påtalade förhållandet att

ett sjöflygplan vid framförande på vattenytan, utom

vid start och landning, skall betraktas som en

sjöfarkost, konstaterar utskottet att en sådan

ordning tillämpas i alla de stater som är medlemmar

i ICAO, dvs. i princip i hela världen. Enligt

utskottets bedömning är det inte rimligt att tänka

sig att Sverige skulle tillämpa en ordning som

avviker från den internationellt gängse. Med det

anförda avstyrks motion T704 (s).

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande luftfartens avreglering

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 11 och

1998/99:T223 yrkande 35,

2. beträffande åtgärder mot vissa

konkurrensbegränsande företeelser

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 38,

res. 1 (m)

3. beträffande åtgärder för ökad

flygsäkerhet

att riksdagen avslår motion 1998/99:T708 yrkandena 1 och

3-5,

4. beträffande EU:s

flygsäkerhetsstrategi

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 45,

5. beträffande skydd mot brottsliga

handlingar inom luftfarten

att riksdagen avslår motion 1998/99:T223 yrkande 37,

6. beträffande tillgången på flygledare

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T223 yrkande 36 och

1998/99:T701,

7. beträffande luftfartens miljöpåverkan

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T703 yrkande 1 och

1998/99: MJ749 yrkande 7,

res. 2 (v)

8. beträffande regler om sjöflygplan

att riksdagen avslår motion 1998/99:T704.

Stockholm den 23 mars 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Hans Stenberg

(s), Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd),

Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman

(m), Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig

Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Mikael Johansson

(mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s)

och Jan-Evert Rådhström (m).

Reservationer

1. Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsande

företeelser (mom. 2)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:

För att konkurrensen inom luftfarten skall vårdas

och utvecklas krävs åtgärder mot vissa

konkurrensbegränsande företeelser.

Det system som för närvarande tillämpas vid vissa

europeiska flygplatser, bl.a. Arlanda, för

fördelning av s.k. slottider, dvs. tider för start

och landning, innebär att de sedan länge etablerade

operatörerna innehar de mest attraktiva tiderna.

Detta system konserverar rådande struktur. Såsom

framhålls i motion T220 (m) vore någon form av

marknadsprissättning en bättre lösning.

Marknadsprissättning skulle medföra ökad

prissegmentering samt ett jämnare och mer rationellt

utnyttjande av infrastrukturen. Därmed skulle

trängselproblemen motverkas.Vidare anser vi att

åtgärder måste vidtas mot konkurrensbegränsande

boknings- och bonussystem. Sverige bör driva dessa

frågor inom ramen för EU-samarbetet.

Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande åtgärder mot vissa

konkurrensbegränsande företeelser

att riksdagen med bifall motion 1998/99:T220 yrkande 38 som

sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

2. Luftfartens miljöpåverkan (mom. 7)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Utvecklingen av mer bränslesnåla motorer har lett

till kraftig minskning av koldioxidutsläppen, mätt

per personkilometer. På motsvarande sätt har de

moderna motorkonstruktionerna i stort sett halverat

utsläppen av kväveoxid, jämfört med gällande

avgasnormer. Men den starka ökningen av

trafiktillväxten medför att de totala utsläppen ändå

kommer att öka under de närmaste åren. Denna

utveckling inger stark oro. Enligt vad som framhålls

i motion T703 (v) är lösningen att finna i en

övergång till icke-fossila bränslen. Omställningen

till sådana bränslen måste påskyndas.

Flyget påverkar miljön också i andra avseenden. Ett

stort antal människor, främst de som bor i

flygplatsers närområden, utsätts för oacceptabla

bullernivåer. Visserligen pågår en utveckling av

flygplan som bullrar mindre, men övergången till

tystare flygplan måste påskyndas.

Inom flyget används glykol för avisning och

halkbekämpningsmedel. Glykol som släpps ut i stora

mängder orsakar syrgasbrist i mark och vatten.

Utsläpp av kvävehaltiga halkbekämpningsmedel

medverkar till försurning och övergödning.

Eftersom flygets miljöpåverkan i hög grad är ett

internationellt problem bör, i enlighet med vad som

anförs i motion T703 (v), Sverige aktivt driva

luftfartens miljöfrågor inom ramen för EU-

samarbetet.

Vi ifrågasätter starkt om flygets snabba tillväxt

är förenlig med visionen om ett ekologiskt hållbart

samhälle och med de miljömål riksdagen ställt upp.

Enligt vår uppfattning bör åtgärder vidtas för en

begränsning av expansionen. I sammanhanget vill vi

erinra om att riksdagen hösten 1997 beslutade om en

förändrad formulering av det övergripande målet för

Luftfartsverket (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.

1997/98:TU1, rskr 1997/98:104). Enligt den tidigare

formuleringen skulle Luftfartsverket bl.a. främja

ett säkert, kon-kurrenskraftigt och miljöanpassat

flyg. I den nu gällande utformningen skall

Luftfartsverket skapa förutsättningar för ett sådant

flyg. Enligt vad utskottet hade inhämtat låg bakom

regeringens förslag en vilja att markera att på

Luftfartsverket ankom i första hand att

tillhandahålla den infrastruktur och den service i

övrigt som svarade mot marknadens behov. Den av

riksdagen beslutade förändringen av Luftfartsverkets

övergripande mål måste enligt vår uppfattning tolkas

så att det inte ankommer på Luftfartsverket att

aktivt verka för en utökad trafik på svenska

flygplatser.

Betydande delar av flygfrakten bör kunna föras över

till miljövänligare transportalternativ, t.ex.

järnväg och sjöfart. Det bör också vara möjligt att

flytta över stora delar av de kortare

persontransporterna till järnvägen. Här erbjuder

trafiken med X2000-tågen ett utmärkt alternativ.

Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för

att flygets expansion bromsas. Dessutom anser vi att

Bromma flygplats bör stängas i enlighet med tidigare

fattade beslut.

Vad gäller förslaget i motion 1998/99:MJ749 (c) om

miljödifferentierade avgifter (yrkande 7) kan

konstateras att Luftfartsverket sedan år 1994

tillämpar ett system med miljödifferentierade

landningsavgifter, sedan år 1994 i fråga om buller

och sedan år 1998 i fråga om utsläpp av kolväten och

kväveoxid. Med hänsyn härtill bör motionsyrkandet

inte föranleda någon riksdagens åtgärd, varför det

avstyrks.

Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande luftfartens miljöpåverkan

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T703 yrkande 1

samt med avslag på motion 1998/99:MJ749 yrkande

7 som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

Särskilda yttranden

1. Luftfartens avreglering (mom. 1)

Karin Svensson Smith (v), Stig Eriksson (v) och

Mikael Johansson (mp) anför:

Enligt utskottsmajoritetens mening ligger det i

linje med svenska intressen att öka antalet

interkontinentala flyglinjer till och från Sverige.

Vi delar inte denna uppfattning. En sådan förändring

skulle sannolikt innebära att luftfarten, som är det

mest miljöovänliga transportslaget, tog över en ännu

större del av transportarbetet på bekostnad av

betydligt mindre miljöpåverkande alternativ. Enligt

vår uppfattning är det inte förenligt med de av

riksdagen antagna miljömålen och visionen om ett

hållbart ekologiskt samhälle att Sveriges regering

söker påverka flygbolagen att välja svenska

flygplatser som start och slutpunkt för

interkontinentala linjer.

Vidare ifrågasätter vi om Luftfartsverket har

statsmakternas mandat att verka för en utökad trafik

på svenska flygplatser. Vi vill erinra om att

riksdagen hösten 1997 beslutade om en förändrad

formulering av det övergripande målet för

Luftfartsverket (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.

1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104). Enligt den tidigare

formuleringen skulle Luftfartsverket bl.a. "främja

ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat

flyg ...". I den nu gällande utformningen skall

Luftfartsverket "skapa förutsättningar för" ett

sådant flyg. Enligt vad utskottet inhämtat låg bakom

regeringens förslag en vilja att markera att på

Luftfartsverket ankom i första hand att

tillhandahålla den infrastruktur och den service i

övrigt som svarade mot marknadens behov. Den av

riksdagen beslutade förändringen av Luftfartsverkets

övergripande mål måste enligt vår uppfattning tolkas

så att det inte ankommer på Luftfartsverket att

aktivt verka för en utökad trafik på svenska

flygplatser.

Dessa synpunkter har tidigare framförts i olika

motioner. Vi har också för avsikt att återkomma till

frågorna i kommande trafikpolitiska motioner.

2. Åtgärder för ökad flygsäkerhet (mom. 3)

Kenth Skårvik (fp) anför:

Under förra året inträffade inom det svenska

privatflyget tre haverier med sammanlagt fyra

omkomna. Övrig luftfart var förskonad från olyckor

med dödlig utgång. Inom den tunga luftfarten har

ingen olycka med dödsfall inträffat sedan år 1989.

Enligt min uppfattning får man av dessa fakta inte

förledas att dra slutsatsen att svensk luftfart

håller en hög säkerhetsnivå. Tvärtom tyder

tillgänglig statistik på att luftfarten är behäftad

med allvarliga säkerhetsbrister.

Luftfartsolyckor av viss allvarlighetsgrad skall

undersökas av Statens haverikommission enligt lagen

(1990:712) om undersökning av olyckor med anslutande

förordning (1990:717). Vidare skall kommissionen

undersöka tillbud till olyckor, om tillbudet

inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle

inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt

fel hos luftfartyget eller på andra väsentliga

brister i säkerhetshänseende. Härutöver skall

Luftfartsverket undersöka händelser av mindre

allvarlig art om det är påkallat från

säkerhetssynpunkt. Under 1990-talet har Statens

haverikommission årligen haft anledning att

genomföra mellan 50 och 100 undersökningar av

olyckor och olyckstillbud inom luftfarten.

Omfattningen ger vid handen att säkerheten för

passagerare, personal och andra människor är långt

ifrån tillfredsställande.

Jag skall i det följande peka på några av de

faktorer som enligt min mening bidragit till att

säkerheten inom luftfarten har försämrats under

senare år.

En sådan faktor gäller flygplatsernas lokalisering.

Många flygplatser låg vid sin tillkomst långt

utanför tätorterna. Men härefter har bebyggelse av

olika slag placerats allt närmare flygplatserna.

Samtidigt har antalet flygplansrörelser stadigt

ökat. Därmed har säkerhetsmarginalerna minskat.

En annan viktig faktor gäller flygutbildningen som

i dag är klart otillräcklig. År 1984 inrättades den

statliga trafikflygarhögskolan (TFHS). Men

utbildningskapaciteten svarar inte mot behovet av

piloter inom en snabbt växande luftfart. Inte ens

SAS efterfrågan på piloter kommer att kunna

tillgodoses. Detta innebär att medelstora och mindre

flygbolag dräneras på kvalificerad personal.

En tredje faktor gäller Luftfartsinspektionens

organisatoriska hemvist. Inspektionen utgör i dag en

enhet inom Luftfartsverket. Det kan inte uteslutas

att Luftfartsverkets starkt kommersiella inriktning

står i konflikt med Luftfartsinspektionens uppgift

att värna om flygsäkerheten. Ett tecken på detta är

Luftfartsverkets beslut nyligen om en avveckling av

inspektionens di-striktsorganisation. Syftet med

förändringen är uppenbarligen att spara pengar. Men

risken är stor att säkerhetsarbetet påverkas

negativt, eftersom de kunskaper som i dag finns hos

inspektionen när det gäller lokala förhållanden på

sikt kommer att utarmas. För flygsäkerhetens bästa

borde Luftfartsinspektionen bli en självständig

myndighet.

Med hänsyn till att utskottet vid sin behandling av

min motion beslutade att vid ett senare tillfälle

bl.a. kalla Luftfartsinspektionen för att diskutera

flygsäkerhetsfrågor har jag avstått från att

reservera mig.