Bet. 1998/99:TU8

Trafikutskottets betänkande

1998/99:TU08

Transportpolitik

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1998/99

TU8

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet 82 motionsyrkanden

om olika transportpolitiska frågor. Det gäller bl.a.

transportpolitiska riktlinjer, alternativa finansie-

ringsformer för trafikinvesteringar, miljöstyrande

trafikavgifter i tätorter, järnvägstrafikens

reglering, Vägverkets organisation och uppgift,

miljöprövning av trafikanläggningar,

kollektivtrafikens utveckling och

Stockholmsregionens trafiklösningar.

Utskottet avstyrker samtliga motionsyrkanden med

hänvisning främst till riksdagens transportpolitiska

beslut våren 1998 och förutsatt utvecklings- och

uppföljningsarbete. Utskottet bedömer att syftet med

flertalet motionsyrkanden kommer att tillgodoses med

gällande transportpolitiska riktlinjer.

Till betänkandet har fogats 19 reservationer. De

frågor som reservationerna avser samt de partier som

har avgett reservationerna framgår översiktligt av

avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s.

50-51)

Motionerna

Motion med anledning av skrivelse 1998/99:8

Investeringsplaner för trafikens

infrastruktur

1998/99:T7 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en mer samordnad och

fullständig redovisning av pågående och planerade

investeringar i trafikinfrastruktur oberoende av

finansieringssätt.

Motioner från den allmänna motionstiden

hösten 1998

1998/99:T210 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari

yrkas

1. att riksdagen begär att regeringen senast under

vårriksdagen 1999 presenterar förslag till

lagstiftning som gör det möjligt att på berörda

kommuners initiativ införa miljöstyrande

vägavgifter,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

sådan ändring i regeringsformen att kommunerna

själva kan införa miljöstyrande vägavgifter,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

ekonomiskt stöd till den/de kommun/er som väljer att

utnyttja möjligheten att införa miljöstyrande

vägavgifter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det i förslaget

till lagstiftning om vägavgifter skrivs in att ett

villkor för att få införa vägavgifter i kommunerna

är att intäkterna inte används till vägfinansiering.

1998/99:T214 av Agne Hansson (c) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av regionala

järnvägsbaserade godstrafikbolag,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om nollvision för

fossila bränslen.

1998/99:T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om mål och medel i

transportpolitiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om storstadspaketen,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

hur det havererade Dennispaketet skall kunna

avvecklas,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om tätortsavgifter,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

Jämställdhetsrådet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

barnperspektivet.

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om konkurrensutsättning

och privatisering av statlig verksamhet och statligt

ägda företag inom kommunikationsområdet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om trafikrelaterade

avgifter,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utvärdering av

trafikinvesteringar,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om nyinvesteringar

och underhåll av vägar,

16. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial

utredning i enlighet med vad som anförts i motionen,

21. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

bolagisering och privatisering av Vägverkets

produktionsdivision i enlighet med vad som anförts i

motionen,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om avreglering av

kollektivtrafiken,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

konkurrensutsättning av järnvägstrafiken,

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om bolagisering av

SJ,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

anbudsförfarande vid fördelning av Banverkets

trafikeringsrätter,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om bolagisering av

Banverkets konkurrensutsatta verksamheter,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

lönsamhetskalkyler för investeringar i Banverkets

anläggningar.

1998/99:T222 av Kenth Skårvik (fp) och Elver Jonsson

(fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om bättre konkurrens på

trafikområdet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om trafikpolitikens

mål,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om trafik och miljö,

8. att riksdagen klart uttalar att valfrihet skall

vara en av de grundläggande principerna i

transportpolitiken,

9. att riksdagen beslutar om en fullständig

avreglering av godstrafiken på järnväg,

10. att riksdagen beslutar att avreglera den

interregionala persontrafiken på järnväg,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om privat

finansiering av infrastrukturprojekt.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statens roll för ett

väl fungerande transport- och kommunikationssystem,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att trafiken måste

miljöanpassas,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om integrationen

med Öst- och Västeuropa och anslutningen till

transeuropeiska motor- och järnvägar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om transportarbete

i förändring,

15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

strategi för hur hälften av Sveriges bilar år 2010

skall kunna drivas av annat än fossila bränslen,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att minska

bilberoendet i städerna,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om miljöstyrande

vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

transportinformatik,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om bolagisering av

Vägverkets produktionsdivision,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om ökad

konkurrensutsättning av järnvägssektorn,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om transeuropeiska

nätverk samt vikten av tågfärjetrafik via sydöstra

Sverige till Central- och Östeuropa,

46. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om forskning att

finna alternativa tekniker som kan pressa ned

produktionskostnaderna vid etablering av nya

trafikleder inom framför allt storstadsområden,

47. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om SMHI:s

forskning kring en lång rad extrema meteorologiska,

hydrologiska och oceanografiska händelser som

inträffat under perioden 1992-1997 och vilket

samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och

störningar i den ekologiska balansen.

1998/99:T226 av Hans Andersson m.fl. (v) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär att den

tillsätter en utredning angående ett nytt

trafikpolitiskt beslut med utgångspunkten i en

samhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig

trafikpolitik i enlighet med vad som anförts i

motionen.

1998/99:T228 av Ewa Larsson (mp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om särskild dispens att pröva

miljöstyrande bilavgifter.

1998/99:T229 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om hur

kommunikationssektorn skall bli en del av det

ekologiskt uthålliga samhället,

4. att riksdagen begär att regeringen återkommer

med förslag på hur kvinnors behov av tillgänglighet

och transporter i större utsträckning skall kunna

göra sig gällande vid planering samt genomförande

inom transportpolitiken,

5. att riksdagen begär att regeringen återkommer

med ett förslag till lagändring som överför

Vägverkets juridiska kontroll av vägarna till läns-

styrelserna,

6. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en

utredning med uppdrag att utreda frågan om

konsekvenserna av att överföra Vägverkets uppgifter

till länsstyrelser, region-landstingsfullmäktige

eller andra regionala organ,

7. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en

utredning om konsekvenserna av att SJ och Banverket

åter skulle bli en organisation.

1998/99:T230 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om finansiering av

en internationell högskola för transport och

kommunikation,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om miljöstyrande

avgifter.

1998/99:T231 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av en

starkare politisk styrning av all verksamhet som kan

hänföras till infrastrukturen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om vikten av att man

vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt

tar hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala

skäl, vid sidan av de samhällsekonomiska

kalkylmodeller som nu används,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av bra vägar

för att den växande turistnäringen skall kunna

fortsätta att utvecklas som en viktig basnäring i

skogslänen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av att vid

fördelningen av anslag till järnvägsinvesteringar ge

godstrafiken en betydligt högre prioritet.

1998/99:T305 av Elizabeth Nyström (m) och Lars

Björkman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

Vägverkets uppdrag inom säkerhet och miljö inom

vägtransportsystemet.

1998/99:T312 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas

3. att riksdagen ger regeringen i uppdrag att på

olika sätt, bl.a. i sina ägardirektiv till SJ,

påskynda utvecklingen av ett för sjöfarten,

järnvägs- och landsvägstrafiken gemensamt

godscontainersystem.

1998/99:T337 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en översyn av Vägverkets

inriktning, struktur och verksamhetsfält.

1998/99:T338 av Mats Odell m.fl. (kd, m, fp) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär en

utredning om en ny samverkansmodell för

infrastrukturinvesteringar utanför stadsbudgeten i

enlighet med vad som anförts i motionen.

1998/99:T532 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utbyggnad av ett

tredje spår genom Stockholm och förläggning av

Centralbron i tunnel,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om finansiering,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att initiera förnyad

förhandling mellan staten, regionen och Stockholms

stad,

4. att riksdagen beslutar återkalla lånegarantin

för Södra länken, för de medel som är outnyttjade,

5. att riksdagen avslår den statliga

medfinansieringen om 827 miljoner kronor,

6. att riksdagen beslutar att dessa medel, 827

miljoner kronor, fonderas i avvaktan på ny

trafiklösning.

1998/99:T537 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att en särskild

utredningsman studerar taxor och trafikering i

Mälardalens järnvägstrafik.

1998/99:T538 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om nödvändiga

järnvägsinvesteringar för att bygga bort

flaskhalsarna i Stockholm.

1998/99:T541 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förändring i

statsbidragssystem för kollektivtrafik.

1998/99:T543 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om nettoavtal i

kollektivtrafiken.

1998/99:T546 av Torgny Danielsson (s) och Ann-

Kristine Johansson (s) vari yrkas att riksdagen som

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om pilotprojekt för att utveckla modern

regionaltrafik i Värmland.

1998/99:T547 av Sture Arnesson m.fl. (v) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär en utredning i

syfte att undersöka möjligheterna att i projektform

pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller flera

län, förslagsvis Örebro län och Värmlands län enligt

vad i motionen anförts.

1998/99:T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari

yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ökad samplanering

mellan trafikverken.

1998/99:MJ605 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om SMHI:s forskning

kring en lång rad extrema meteorologiska,

hydrologiska och oceanografiska händelser som

inträffat under perioden 1992-1997 och vilket

samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och

störningar i den ekologiska balansen.

1998/99:MJ778 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari

yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att EU:s

infrastruktursatsning stegvis riktas mot trafikslag

som kan bidra till att minska växthuseffekterna och

att subventioner till bil- och flygindustri

skyndsamt bör avvecklas.

1998/99:N274 av Göran Hägglund m.fl. (kd) vari yrkas

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en utredning

som belyser transporternas betydelse för

landsbygdsturismen.

1998/99:N326 av Per Westerberg (m) och Göran

Hägglund (kd) vari yrkas

25. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

avskaffande av skadlighetsprövningen av den långväga

busstrafiken i enlighet med vad som anförts i

motionen.

1998/99:N335 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om infrastruktur

1998/99:N337 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kombitrafik.

1998/99:Sk621 av Ingvar Eriksson (m) vari yrkas

4. att riksdagen hos regeringen

begär förslag om en utredning

gällande bilens betydelse i ett

fungerande samhälle i enlighet med

vad som anförts i motionen.

Utskottet

1 Transportpolitiska utgångspunkter

1.1 1998 års transportpolitiska beslut

Den 2 juni 1998 beslutade riksdagen om en ny

transportpolitik (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Enligt beslutet är

den övergripande utgångspunkten att

transportpolitiken skall bidra till en socialt,

kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar

utveckling. I beslutet betonas att transporterna

syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och

att transportsystemet måste ses som en helhet.

De transportpolitiska målen består av ett

övergripande mål och fem delmål. Det övergripande

målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgarna och

näringslivet. Delmålen är:

- Ett tillgängligt transportsystem

-

- En hög transportkvalitet

-

- En säker trafik

-

- En god miljö

-

- En positiv regional utveckling

-

Delmålen skall enligt beslutet preciseras genom

olika etappmål som gäller på kortare sikt. Vissa

etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och

trafiksäkerhet angavs i beslutet medan en fortsatt

utveckling förutsattes ske av övriga etappmål. Mot

denna utgångspunkt förutsattes en fortlöpande

redovisning till riksdagen i syfte att ge

förutsättningar för en bred uppföljning av

transportpolitiken på övergripande nivå. Regeringen

skall därför årligen redovisa för riksdagen hur de

transportpolitiska målen har uppfyllts.

Enligt 1998 års transportpolitiska beslut gäller

vidare ett antal principer och riktlinjer, bl.a.:

- att transportkonsumenterna bör ges

största möjliga valfrihet att själva avgöra hur de

skall ordna sina transporter inom ramen för en

ansvarsfull politik i fråga om bl.a. säkerhet och

miljö. Detta bör åstadkommas genom en

samhällsekonomiskt riktig prissättning av trafiken,

-

- att en ökad samverkan mellan olika

transportmedel och trafikslag skall förenas med en

effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och

transportlösningar,

-

- att beslut i transportfrågor bör ske i så

decentraliserade former som möjligt med en tydlig

rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och

aktörer.

-

I det gällande transportpolitiska beslutet ingår

vidare en långsiktig strategi för EU-samarbetet på

transportområdet. Strategin innebär att Sverige

skall verka för en aktiv transportpolitik på

gemenskapsnivå för att främja en stark integrering

av det europeiska transportsystemet. Följande

områden skall prioriteras:

- Harmoniserad och rättvis prissättning av

transporter

-

- Etablering och utveckling av nord-sydliga

transportkorridorer

-

- Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan

-

- Utformning och tillämpning av gemensamma

regelverk för yrkesmässig trafik inom samtliga

trafikslag

-

Beträffande ekonomiska styrmedel anges i det

transportpolitiska beslutet att rörliga skatter och

avgifter så långt möjligt bör motsvara de

samhällsekonomiska kostnader som påverkas av

trafikvolymen. Samtidigt konstateras dock att det

finns betydande hinder för att på kort sikt

genomföra denna princip fullt ut. För t.ex.

järnvägstrafiken infördes ett nytt banavgiftssystem

som innebar en betydande kostnadsavlastning.

Vidare innehöll beslutet åtgärder i syfte att

främja en ökad samverkan mellan olika transportmedel

och trafikslag. Planeringssystemet skall utvecklas

så att frågor som rör infrastruktur och trafikutbud

kan samordnas bättre. En godstransportdelegation med

representanter för industrin och transportbranschen

har mot denna bakgrund inrättats. Delegationen

skall följa utvecklingen på godstransportområdet,

utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt och

lämna underlag för EU-samarbetet. Vidare inrättas

den 1 juli 1999 ett nytt organ - Rikstrafiken.

Rikstrafiken skall samordna den interregionala

persontrafiken med den lokala och regionala trafiken

samt för statens räkning upphandla viss

interregional trafik. Upphandlingen av trafik skall

ske så att den bidrar till att de transportpolitiska

målen uppnås.

1.2 Motionsförslag

1.2.1 Moderata samlingspartiet

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T220

att transporter och kommunikationer är en nödvändig

del av all ekonomisk aktivitet. Den positiva

välfärdsutveckling som Sverige har haft under det

senaste århundradet är i stor utsträckning direkt

förknippad med ökad handel och därmed ökade

transporter och ökade kommunikationer. För ett litet

land som Sverige är möjligheten till fri handel över

gränserna av helt avgörande betydelse för den

ekonomiska utvecklingen. Transporterna utgör en

ytterst lönsam del av samhällsekonomin och skall

därför grundas både på efterfrågan av transporter

och behovet av miljöanpassning. Inriktningen måste

vara att skapa ett kund-orienterat snabbt och

effektivt transportsystem, som ger klara

konkurrensfördelar för svenskt näringsliv och därmed

för svensk sysselsättning.

Trafikpolitiken måste vidare präglas av

miljöhänsyn. Kombinationer av skattereduceringar för

miljövänliga alternativ, och avgifter för andra, kan

användas om det på ett ändamålsenligt sätt löser

miljöproblemen och leder till en effektiv

resurshushållning. Det är viktigt att de ekonomiska

styrmedlen står i relation till miljöpåverkan. På

samma sätt som varje trafikgren skall bära sina

kostnader för infrastrukturen skall de även bära

sina kostnader för påverkan på miljön. Ett system

med miljöavgifter och skattereduktioner möjliggör en

ekonomisk styrning mot en bättre miljö samt ett ökat

utnyttjande av den nya miljövänliga tekniken. Det är

viktigt att ekonomiska styrmedel inte utformas på så

sätt att de till väsentlig del blir en intäktskälla

för statskassan.

Enligt motionärerna måste den fortsatta

inriktningen av transportsystemen klara följande

mål:

- Ett kundorienterat snabbt och effektivt

transportsystem som utgör en klar konkurrensfördel

för svenskt näringsliv och därmed leder till att

svensk sysselsättning skapas.

-

- Transportslagen skall stegvis och

målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt

snabbare teknikutvecklingen.

-

- Människors berättigade efterfrågan på

transporter till arbetet och på fritiden till

rimliga kostnader skall vara styrande.

-

Motionärerna föreslår mot denna bakgrund att statens

ansvar koncentreras till planering, upphandling,

finansiering, respektive myndighetsutövning. All

annan verksamhet bör så långt möjligt vara

konkurrensutsatt och privatiseras. Konkurrensen

måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden

där detta är möjligt. Den trafik som kan motiveras

vara helt eller delvis offentligt finansierad skall,

när alternativa anbudsgivare finns, alltid

upphandlas i konkurrens (yrkande 1).

Varje trafikgren bör vidare så långt möjligt med

hänsyn till internationell konkurrens bära sina egna

kostnader, inklusive påverkan på miljön. En

harmonisering av trafikbeskattningen bör ske inom

EU, framför allt vad avser nyttotrafiken (yrkande

2).

Enligt motionen kan samhällsekonomiska analyser och

kalkyler vara klargörande. Analyserna bygger dock

alltid på antaganden som kan komma att visa sig vara

felaktiga varför resultaten inte kan ses som mer än

en del av beslutsunderlaget. Det är därför viktigt

att uppföljningen av dessa analyser och effekterna

av de investeringar som utförts förbättras (yrkande

3).

I motionen framhålls även att 1990-talets stora

ökning av anslagen till trafikens infrastruktur

innebär att investeringstakten i det svenska

järnvägsnätet nu är högre än på mycket länge.

Landets ekonomiska läge medger dock inte att

framtida satsningar genomförs i samma takt som nu.

Därför måste tydliga lönsamhetskalkyler utföras för

varje tänkt investering (yrkande 30).

Motionärerna begär vidare att en bilsocial

utredning tillsätts. Utredningen bör belysa bilens

betydelse för ett fungerande samhällsliv och vilka

konse-kvenser den nuvarande överbeskattningen av

bilismen leder till samt utreda möjligheten till och

effekter av att låta dagens avdragsrätt för resor

till och från arbetet inkludera även resor till och

från barnomsorg (yrkande 16).

Även i motion Sk621 av Ingvar Eriksson (m)

konstateras att bilismen i dag är klart

överbeskattad. Motionären menar därför att den

utredning som från Moderaternas sida tidigare

föreslagits - med uppgift att belysa bilismens

betydelse i ett fungerande samhälle - nu bör komma

till stånd.

1.2.2 Vänsterpartiet

Gudrun Schyman m.fl. (v) framhåller i motion T229

att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste

uppfylla flera mål. Den skall

- bidra till skapandet av en långsiktigt

hållbar utveckling,

-

- inte i onödan ta mark i anspråk vare sig

på landsbygd eller i tätort,

-

- minska antalet dödade och skadade i

trafiken,

-

- minska de miljörelaterade sjukdomarna,

-

- underlätta för ett bärkraftigt

näringsliv,

-

- motverka regional obalans,

-

- motverka sociala orättvisor,

-

- beakta såväl kvinnors som mäns behov av

ett gott kommunikationsutbud,

-

- tillgodose barns behov av fordonsfria

rörelseytor,

-

- minska den begränsning för de

rörelsehindrade som deras handikapp medför.

-

För att nå dessa mål krävs en nationell strategi.

För att strategin skall fungera krävs en nära

samordning med våra grannländer och internationella

åtgärder. Grunden i strategin är både att

transportbehovet skall minska och att transporter

skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara

energislag. Det innebär att privatbilismen måste

minska och fossila bränslen successivt ersättas med

olika former av biobränslen. Det innebär också att

det kollektiva resandet måste stå för en större del

av persontransporterna och att godstransporter måste

ske effektivare (yrkande 1).

Enligt motionen är män kraftigt överrepresenterade

i de församlingar som har att fatta strategiska

beslut inom transportområdet samtidigt som deras

resvanor skiljer sig från kvinnors. Mot denna

bakgrund begärs att regeringen återkommer med

förslag om hur kvinnors behov av tillgänglighet och

transporter i större utsträckning skall kunna göra

sig gällande inom transportpolitiken (yrkande 4).

Gudrun Schyman m.fl. (v) konstaterar i motion N335

yrkande 5 att i det prekära läge som vissa regioner

befinner sig, behöver ytterligare satsningar utredas

och planeras för att förbättra kommunikationerna.

Motionärerna efterlyser därför en strategi för att

utveckla ett långsiktigt hållbart och säkert

trafiksystem som tillförsäkrar hela landet bästa

möjliga utvecklingsförutsättningar. Strategin bör

stimulera framväxten av energisnåla och ekologiskt

hållbara transportsystem och grundas på att utveckla

de inomregionala förbindelserna för att förbättra de

lokala arbetsmarknadernas funktion och

tillgängligheten till privat och offentlig service.

Strategin bör vidare bygga på att förbättra

samverkan mellan olika trafikslag och trafiksystem

och utveckla kollektivtrafiken för att minska

behovet av privatbilism. I motionen pekas vidare på

en rad olika trafikprojekt som syftar till att göra

Sverige rundare och till att bygga ut bl.a. de öst-

västliga kommunikationerna i landet.

Hans Andersson m.fl. (v) framhåller i motion T226

att för att säkra vår överlevnad bör hela samhället

ställas om till att bli långsiktigt hållbart. Även

trafiken bör anpassas till kretsloppssamhällets

villkor. Viktiga punkter är t.ex. att minska

koldioxidutsläppen från trafiken, minska

trafikbuller och energiförbrukning. Transportbehoven

skall minska och transporter bör så mycket som

möjlighet ske med förnyelsebara och långsiktigt

hållbara energislag. En större del av resandet bör

ske med kollektiva färdmedel. Mot denna bakgrund

föreslås att en utredning tillsätts för att ta fram

ett nytt transportpolitiskt beslut med

utgångspunkten i en samhällsekonomisk helhetssyn

kring en miljövänlig trafikpolitik.

1.2.3 Kristdemokraterna

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i motion T223

att den positiva välfärdsutvecklingen under det

senaste århundradet i stor utsträckning är direkt

förknippad med ökad handel och därmed ökade

transporter och ökad kommunikation. Välfärden och

den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms

också av den allmänna produktivitetsutvecklingen i

ekonomin, inte minst i transport- och

kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet

medger ökad produktion med oförändrad resursinsats

eller oförändrad produktionsnivå med minskat

resursutnyttjande. För enskilda människors välfärd

är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett

väsentligt inslag för god livskvalitet och

en grundförutsättning för ett fungerande vardagsliv.

Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och

ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö

med en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas

insatser för att underlätta

kommunikationsmöjligheterna för grupper med

särskilda behov, som exempelvis funktionshindrade

och äldre, är också nödvändiga i ett

välfärdssamhälle. Med utvecklad teknik på

informationsteknologiområdet kan nya

kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor

för att öka kontaktmöjligheterna med bland annat

släkt och vänner.

Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att

statens roll är tvådelad. För det första är det

offentliga myndigheters uppgift att se till att

Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen

infrastruktur. Huvudsakligen sker detta med

offentliga medel. I syfte att höja effektiviteten

och produktiviteten på detta område bör privata

initiativ uppmuntras. För det andra skall staten se

till att transport- och kommunikationsmarknaderna

fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att

konkurrenstrycket successivt ökar genom fortsatt

avreglering inom denna sektor (yrkande 1).

Enligt motionen måste högt ställda krav på god

miljö och varaktig hushållning med resurser påverka

utformningen av transport- och

kommunikationssystemen. Tydliga mål bör därför

fastställas för att utvecklingen skall kunna drivas

i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet

att arbeta med god framförhållning (yrkande 2).

Vidare framhålls att behovet av goda

kommunikationer ökar. De åtgärder som vidtas för att

minska trafikens miljöproblem måste därför utformas

så att transporternas positiva effekter inte

äventyras. De mest energieffektiva och mest

miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart

och tele- och datakommunikationer skall prioriteras

(yrkande 11).

Det är enligt motionärerna viktigt att skatter och

andra pålagor inte hindrar utvecklingen av

alternativa bränslen. Staten måste medverka till att

stimulera marknaden på detta område. Tydliga mål bör

därför fastställas för att utvecklingen skall drivas

i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet

att arbeta med god framförhållning. Ett sådant mål

bör vara att minst hälften av alla bilar år 2010

drivs med annat än fossila bränslen (yrkande 15).

Motionärerna efterlyser vidare kraftfulla

satsningar på kollektivtrafik, främjande av

cykeltrafik samt ekonomiska styrmedel och

introduktion av transportinformatik för att minska

bilberoendet i städerna (yrkande 18).

IT-utvecklingen bedöms påtagligt komma att förändra

situationen inom hela vägtrafikområdet under de

närmaste åren. Mycket tyder nämligen på att de

samhällsekonomiska vinsterna är stora vid

investeringar i olika typer av transportinformatik.

Mot denna bakgrund är det enligt motionärerna

angeläget att regeringen tar ett samlat grepp över

informationsteknikens användning i det svenska

transportsystemet (yrkande 25).

Enligt motionen är ett betydande problem i dag att

etablera nya trafikleder inom framför allt

storstadsområden. Nya trafikleder i tunnlar är med

nuvarande teknik både dyra att bygga och att

underhålla. Motionärerna efterlyser mot denna

bakgrund forskning för att finna alternativa

tekniker som kan begränsa produktionskostnaderna vid

etablering av nya trafikleder inom framför allt

storstadsområden (yrkande 46).

Kristdemokraterna anser att det samarbete som

påbörjats under senare år mellan Sverige och övriga

Östersjöländer måste öka för att möta näringslivets

behov av förbättrade transporter. Det är rimligt att

förbättra transportmöjligheterna i Östersjöregionen

med tanke på att flera av de forna Östeuropeiska

länderna sökt inträde i EU. Sedan länge pågår också

planeringen av transeuropeiska motorvägar och

järnvägar i våra södra grannländer medan Sverige

intagit en mycket passiv hållning i dessa

sammanhang. Motionärerna begär mot denna bakgrund

att regeringen ger sådana direktiv till trafikverken

att en svensk anslutning till transeuropeiska

nätverk för motorvägar och järnvägar påskyndas

(yrkande 10).

Motionärerna påtalar vidare att det finns ett

växande behov av transportkorridorer genom

exempelvis Polen. En satsning på tågfärjetrafik via

sydöstra Sverige skulle därför möjliggöra en länk

mellan central- och östeuropeiska transportstråk och

Norden samtidigt som detta skulle avlasta de

nedtyngda transportlederna i Tyskland (yrkande 30).

I såväl motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) som

i motion MJ605 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) hänvisas

till rapporter som befarar att den ökade

växthuseffekten kommer att innebära stigande havsyta

och att havsströmmarnas banor ändras. Oväder som

orkaner kan därmed bli vanligare och får dessutom

ökad styrka och över hela världen kan vädret bli mer

extremt med ökad torka, översvämningar och

värmeböljor. Mot denna bakgrund föreslås att SMHI:s

forskning kring en lång rad extrema meteorologiska,

hydrologiska och oceanografiska händelser som

inträffat under perioden 1992-1997 prioriteras.

Enligt motion T615 yrkande 8 av Johnny Gylling m.fl.

(kd) finns det i dag exempel på att

trafikslagsövergripande projekt, som t.ex.

hamninvesteringar med anslutande väg- eller

järnvägsförbindelser, inte kommer till stånd eller

försenas på grund av att trafikverken har olika

uppfattningar. Regeringen bör därför ge tydliga

direktiv om ökad samplanering mellan verken.

Kenneth Lantz (kd) påtalar i motion T7 att för

närvarande finansieras en rad stora

infrastrukturprojekt i landet på annat sätt än med

traditionell anslagsfinansiering. Motionären

hänvisar vidare till utvecklingsarbete som pågår

kring privatfinansiering genom s.k. partnerskap och

de möjligheter som Sverige har att få bidrag från EU

för utbyggnader av de delar av det transeuropeiska

nätverket som ligger inom landets gränser. Mot denna

bakgrund efterlyses en samlad redovisning av

pågående och planerade infrastrukturprojekt oavsett

hur de finansieras.

Göran Hägglund m.fl. (kd) betonar i motion N274 att

om turismen på landsbygden skall kunna utvecklas

krävs fungerande transporter. Mot denna bakgrund

efterlyses en undersökning som beskriver

transporternas betydelse för landsbygdsturismen. I

utredningen bör klarläggas vilka samhällsinsatser

som är nödvändiga och hur behovet av bra

trafikförbindelser i områden med begränsat

trafikunderlag kan tillgodoses. Utgångspunkten för

utredningsarbetet bör vara att ge landsbygdsområden

samma möjligheter att utvecklas som mer tätbefolkade

områden i vårt land.

1.2.4 Centerpartiet

Sven Bergström m.fl. (c) hänvisar i motion T230 till

att Centerpartiet presenterade en omfattande

transportpolitisk motion under våren 1998, vars

principer alltjämt gäller.

Motionärerna betonar därefter att ett

kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett

"grönare" transportsystem. I dag svarar bil- och

lastbilstrafiken för det mesta av de miljöfarliga

utsläppen i form av koldioxid, kväveoxider,

svaveloxider och kolväten. Användningen av fossila

bränslen måste därför minska. Centerpartiet anser

mot denna bakgrund att det bör införas en nollvision

för fossila bränslen. Det bör därför läggas fast en

plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas

ut och ersättas med förnybara bränslen.

För att investeringar i infrastruktur skall

vidmakthållas och utvecklas och bidra till tillväxt

och utveckling i hela landet krävs enligt motionen

en helhetssyn på kommunikationsområdet. Goda

kommunikationer är en absolut förutsättning för att

hela Sverige skall kunna utvecklas.

Transportpolitiken måste därför syfta till att

minska avståndsnackdelar och utöka möjligheterna för

ett decentraliserat samhälle. Näringslivets

konkurrenskraft hänger nära samman med frågor om

trafikförsörjning, krav på god standard och hög

tillförlitlighet vid transporter.

Motionärerna framhåller vidare att inriktningen

måste vara att skapa en infrastruktur som ger

förutsättningar att tillvarata

utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige.

Infrastrukturplaneringen måste därför syfta till att

minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna

har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en

utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna

för ett decentraliserat samhälle. Vidare framhålls

att investeringar i infrastrukturen lätt kan gå

förlorade om de inte följs av insatser för drift och

underhåll. Väg- och järnvägskapitalet måste

förvaltas på sådant sätt att värdet av gjorda

investeringar inte urholkas. För att kunna

upprätthålla en sådan princip krävs en långsiktig

strategi för drift- och underhållsåtgärder.

Motionärerna bedömer att kommunikationsforskning är

särskilt angelägen i en tid då transporter och

kommunikationer förändras hastigt. Centerpartiet

stöder därför den satsning på en internationell

högskola för transport och kommunikation som

föreslagits vid högskolan i Dalarna i samarbete med

Uppsala universitet och Kungliga tekniska högskolan.

Satsningen föreslås finansieras med medel från

sektorsforskningen inom utgiftsområde 22

Kommunikationer (yrkande 12).

Enligt motion T214 yrkande 7 av Agne Hansson (c) bör

en plan läggas fast för hur fossila bränslen

successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara

bränslen. På samma sätt som det nu talas om en

nollvision i trafiksäkerhetsarbetet bör en

nollvision vara målet när det gäller användning av

fossila miljöskadliga bränslen.

Lennart Daléus m.fl. (c) framhåller i motion N337

yrkande 12 att ur miljösynpunkt är det rimligt att

den långväga godstrafiken går på järnväg. Om detta

skall möjliggöras krävs att kombitrafiken ges

förbättrade konkurrensmöjligheter. Genom de

satsningar som nu genomförs, bland annat för att

höja bannätets axeltryck, förbättras järnvägens

möjligheter. Det tar dock ett antal år innan dessa

investeringar ger resultat. Banverket bör därför

tillsammans med SJ och näringen tydligt prioritera

och hitta lösningar för att underlätta för

kombitrafiken.

1.2.5 Folkpartiet liberalerna

Kenth Skårvik och Elver Jonsson (fp) framhåller i

motion T222 att transport och kommunikation är

nödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet.

Att Sverige under det senaste århundradet haft en

positiv välfärdsutveckling kan till stor del kopplas

till ökad handel och därmed ökade transporter och

ökad kommunikation. Handel över gränserna

förutsätter att det finns bra tillgång till

transporter. Konkurrenskraften inom landet som

möjliggör ökad och tryggad sysselsättning och hänsyn

till miljön förutsätter ökande och miljöanpassade

transporter. Högt ställda krav på miljöhänsyn och

varaktig hushållning med resurser måste påverka

utformningen av transportsystemen. För enskilda

människors välfärd är goda kommunikationer

avgörande. Människans möjlighet till rörlighet är

ett väsentligt inslag i god livskvalitet och en

grundförutsättning för att vardagslivet skall kunna

fungera. Tillgång till bra kommunikationer

underlättar arbetspendling och ökar därmed

möjligheterna att bo där man vill och arbeta där det

finns gott om sysselsättningstillfällen. En väl

utformad trafikpolitik är därmed av allra största

regionalpolitiska betydelse (yrkande 4).

För Folkpartiet liberalerna är den fria

konkurrensen grundbulten i trafikpolitiken och

motionärerna menar att med fri konkurrens

tillgodoses den enskildes val av transportslag bäst.

Detta gäller även för den som skall skicka gods. Med

fri konkurrens inom alla transportslag kan samhället

på bästa sätt uppnå en hållbar utveckling och ökad

tillväxt (yrkande 1).

Enligt motionen bör regeringen aktivt inom EU driva

på och medverka till en minskning av

miljökonsekvenserna. Regeringen bör vidare medverka

till skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på

ekonomiska styrinstrumet och stimulanser för

forskning och andra insatser för lägre emissioner.

Folkpartiet anser att ett ökat inslag av

kretsloppstänkande vid arbetet med infrastrukturen

är nödvändigt. Miljökonsekvensbeskrivningar måste

bli ett viktigt inslag vid planeringen av

investeringar i trafikens infrastruktur (yrkande 7).

Beträffande transportpolitikens grundläggande

principer påpekas att principen om valfrihet låter

bra men att sådant tänkande måste kombineras med en

avreglering och fri konkurrens för att principen

skall kunna genomföras (yrkande 8).

1.2.6 Miljöpartiet de gröna

Enligt motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)

grundas den nya transportpolitiken från år 1998 på

miljömål som är helt otillräckliga för att vi skall

kunna nå ett långsiktigt hållbart samhälle.

Styrmedlen för att nå miljömålen är vidare helt

undermåliga. Det finns föresatser om en

samhällsekonomiskt grundad prissättning, dvs.

ambitioner om att ekonomiska styrmedel skall styra

mot de miljömål man satt upp. Men när det kommer

till kritan så saknas konkreta åtgärder för att

uppnå detta. Miljöpartiets politik innehåller

däremot ett väl avvägt styrmedelspaket som, inom

ramen för en skatteväxling, leder till en successiv

höjning av energi- och miljörelaterade skatter och

avgifter det närmaste decenniet.

För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart

transportsystem är det enligt Miljöpartiet

nödvändigt att så mycket trafik som möjligt förs

över till det transportslag som är minst

miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs

att järnvägens konkurrenskraft stärks i förhållande

till övriga trafikslag. Det kan ske dels genom att

järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förstärks i

förhållande till andra trafikslag, dels genom en

snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftig

infrastruktur för järnvägen (yrkande 1).

Motionärerna förordar vidare att regeringen

reglerar andra myndigheters skyldighet att vidtala

Jämställdhetsrådet. Det finns annars en överhängande

risk att rådet blir verkningslöst. Regeringen bör

även precisera hur rådet skall delta i själva

beslutsprocessen. Regeringen bör återkomma i dessa

frågor snarast till riksdagen (yrkande 11).

Enligt motionen bör vidare ett barnperspektiv

tillämpas i fråga om infrastruktursatsningar,

telefrågor, kollektivtrafikanläggningar,

trafiksäkerhet, hälsa m.m. Ett barnperspektiv bör

ingå i samtliga myndigheters sektorsansvar (yrkande

12).

Marianne Samuelsson m.fl. (mp) uppmärksammar i

motion MJ778 att EU varje år betalar ut

miljardbelopp i industristöd till flygbolag och

bilindustrin. EU har dessutom gravt försvårat en

verklig omläggning av infrastrukturen. Regeringen

bör därför arbeta för att EU:s infrastruktursatsning

stegvis riktas mot trafikslag som kan bidra till att

minska växthuseffekterna och att subventioner till

bil- och flygindustrin skyndsamt avvecklas.

Per Lager m.fl. (mp) anger i motion T312, yrkande 3,

att SJ år 1996 gjorde ett försök att lansera en

"rullande landsväg" för lastbilstransporter mellan

Strömstad och Trelleborg. Försöket var dock dåligt

förberett och genomförandet fick ingen riktig chans.

Med hänsyn till att utvecklingen sedan dess har gått

snabbt anges att det nu är dags att initiera och

genomföra försök med ett gemensamt containersystem

för sjöfarts-, järnvägs- och landsvägstransporter.

Mot denna bakgrund föreslås att riksdagen ger

regeringen i uppdrag att på olika sätt, bl.a. i sina

ägardirektiv till SJ, påskynda en sådan utveckling.

1.2.7 Övriga motionsförslag

Berit Andnor m.fl. (s) anför i motion T231 att

erfarenheterna av de senaste årens utveckling, med

avreglering och bolagisering av våra

infrastrukturverk, visar att marknaden inte förmår

ta regionalpolitiska hänsyn. Den politiska

styrningen av uppbyggnaden av landets infrastruktur

bör därför återupprättas. Det kan t.ex. ske genom

att alla aktörer på t.ex. distributionsmarknaden,

elmarknaden, telemarknaden och

kollektivtrafikmarknaden får betala avgifter som

används för regionalpolitiskt motiverade satsningar

inom respektive område. Konkurrenslagstiftningen bör

vidare ses över så att den inte förhindrar en

effektiv regionalpolitik (yrkande 1).

Motionärerna framhåller att vid prioriteringen

mellan olika infrastrukturprojekt är det viktigt att

hänsyn inte bara tas till de samhällsekonomiska

kalkylmodeller som nu används, utan också att såväl

regionalpolitiska som sociala skäl beaktas (yrkande

2).

I motionen påtalas även att den växande

turistnäringen är beroende av bra vägar för att

kunna fortsätta att utvecklas som en viktig

basnäring främst i skogslänen. Skogslänen har dock

landets sämsta vägar delvis beroende på besvärliga

markförhållanden, men framför allt på brister i det

hittillsvarande sättet att fördela väganslagen.

Motionärerna anser därför att Vägverket i högre grad

än hittills måste beakta skogslänens behov av ett

väl fungerande vägnät då väganslagen fördelas över

landet (yrkande 6).

Motionärerna framhåller slutligen att järnvägarna i

skogslänen behöver rustas upp. Exempelvis skapar

Norra stambanans bristande kapacitet stora problem

för godstrafiken från norra Norrland. Med hänsyn

till såväl näringslivets ökade behov av snabba och

effektiva transporter som kravet på ett miljövänligt

transportsystem är det ytterst angeläget att en så

stor andel som möjligt av godstrafiken går på

järnväg och inte läggs på lastbil. Det innebär att

vid fördelningen av anslag till

järnvägsinvesteringar bör åtgärder för att förbättra

godstrafikens förutsättningar ges betydligt högre

prioritet än i dag (yrkande 8).

1.3 Utskottets ställningstagande

1.3.1 Transportpolitiska riktlinjer

Utskottet konstaterar att i modern tid har den

svenska transportpolitiken reviderats ungefär vart

tionde år. I juni 1998 fastställde riksdagen en ny

transportpolitik som ersatte 1988 års

trafikpolitiska beslut. Riksdagsbeslutet hade

föregåtts av en flerårig process som initierades av

riksdagen. Riksdagen begärde sålunda i mars år 1994

att en kommission skulle tillsättas för att utarbeta

en nationell plan för kommunikationerna i Sverige.

Enligt riksdagsbeslutet skulle utgångspunkten vara

att investeringarna skulle ges en sådan inriktning

att ett miljöanpassat transportsystem kan uppnås som

samtidigt bidrar till ökad välfärd och tillväxt

(bet. 1993/94 TU16, rskr. 1993/94154). Mot denna

bakgrund tillsattes den parlamentariska

Kommunikationskommittén som arbetade i två år med

att ta fram ett omfattande underlag till en ny

transportpolitik. Kommissionen presenterade tre

betänkanden som remissbehandlades av olika aktörer

över hela landet och trafikpolitikens mål och

utformning blev föremål för en omfattande debatt i

samhället.

Utgångspunkten för den nya transportpolitiken är

att den skall bidra till en socialt, kulturellt,

ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Det är

en hög ambitionsnivå som ställer krav på utvecklade

tekniska lösningar, bättre regelsystem och

effektivare ekonomiska styrmedel. Samtidigt måste

den svenska transportpolitiken formas med hänsyn

till andra länder inom och utom Europa. Genom den

nya transportpolitiken har en angelägen

vidareutveckling skett av de transportpolitiska

målen och de har kompletterats med delmål samt, på

vissa områden, även etappmål. I det nya

transportpolitiska beslutet ingår vidare

transportpolitiska principer samt riktlinjer för

olika sektorer, transportslag och politikområden.

Utskottet anser att genom riksdagens beslut så sent

som för knappt ett år sedan har Sverige fått en

modern och framtidsanpassad transportpolitik. Genom

bildandet därefter av ett nytt Näringsdepartement

har transportpolitiken integrerats närmare med den

övriga tillväxtpolitiken. Utskottet vill vidare

hänvisa till det pågående transportpolitiska

utvecklingsarbetet. Det gäller bl.a. det arbete som

för närvarande pågår med att vidareutveckla de

transportpolitiska målen med etappmål och den

fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen

för perioden 2002-2011. Utskottet vill också

särskilt betona betydelsen av att det i den nya

transportpolitiken ingår att styrningen av den och

uppföljningen av de transportpolitiska målen skall

utvecklas. Regeringen skall varje år redovisa för

riksdagen hur de transportpolitiska målen har

uppfyllts.

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte

berett att redan nu om-pröva gällande

transportpolitik. Utskottet bedömer vidare att

syftet med merparten av de motionsyrkanden som

väckts om olika transportpolitiska frågor

tillgodoses väl inom ramen för den nya

transportpolitiken och förutsatt utvecklings- och

uppföljningsarbete. Utskottet vill här särskilt

kommentera följande frågor.

Jämställdhet

Med anledning av motionerna T217 (mp) yrkande 11 och

T229 (v) yrkande 4 vill utskottet klargöra att

transportpolitiken i stor utsträckning handlar om

fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i

särskilt hög grad de transportpolitiska målen om

tillgänglighet och regional balans. Även målen om en

god miljö, en säker trafik och en hög

transportkvalitet handlar emellertid ytterst om

fördelningen av resurser mellan olika

befolkningsgrupper och generationer. Att utforma

transportsystemet så att det svarar mot de behov som

människor har kräver kunskap om olika gruppers

erfarenheter, behov och värderingar.

I den nya transportpolitiken ingår därför att

tillskapa ett jämställt transportsystem. Regeringen

kommer mot denna bakgrund att tillsätta Rådet för

jämställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn (K

1998:08). Rådet skall enligt sina direktiv verka

genom att lämna underlag till regeringen samt

bedriva opinionsbildande verksamhet i form av bl.a.

seminarier och informationsaktiviteter (dir.

1998:68). Vad gäller transporter skall områdena

fysisk planering, trafikplanering, strategier för

miljö, säkerhet och användningen av

transportinformatik i första hand belysas. Vidare

skall frågor om otrygghet och brott i samband med

kollektivresande analyseras ur ett

jämställdhetsperspektiv.

När det gäller informationsteknik (IT),

telekommunikation och postverksamhet skall frågor om

tillgänglighet till teknik och tjänster samt

utbildning behandlas. I övrigt skall frågor om

kompetens och rekrytering belysas. Rådet skall

vidare lämna förslag till åtgärder som syftar till

att könsrolls- och jämställdhetsperspektivet

successivt skall kunna genomsyra hela det

kommunikationspolitiska fältet. Rådet skall lämna

ett slutbetänkande till regeringen senast den 1 maj

2000.

Beträffande de farhågor som framförs i motion T217

(mp) om att Jämställdhetsrådet riskerar att inte

tillräckligt komma in i beslutsprocessen på

transportområdet kan nämnas att enligt regeringens

direktiv skall rådet samråda med bl.a. Post- och

telestyrelsen, Banverket, Vägverket, Statens

institut för kommunikationsanalys,

Kommunikationsforskningsberedningen, Sjöfartsverket,

Luftfartsverket, Boverket, IT-kommissionen (K

1998:04), Utredningen (K 1998:07) om behov av

informations- och kommunikationsteknisk

infrastruktur, Landstingsförbundet, Svenska

Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen.

Utskottet konstaterar vidare att regeringen

årligen skall redovisa för riksdagen hur de

transportpolitiska målen har uppfyllts. Det innebär

att även utvecklingen mot ett mer jämställt

transportsystem får förutsättas komma att belysas.

Utskottet konstaterar därmed att syftet med

motionerna T217 (mp) yrkande 11 och T229 (v) yrkande

4 blir tillgodosett.

Barnperspektiv

Utskottet anser, som framhålls i motion T217 (mp)

yrkande 12, att ett barnperspektiv är viktigt att

anlägga när det gäller transporter. Ett exempel som

visar på detta behov är att barnens tillgång till

och säkerhet i sin närmiljö kan påverkas starkt av

olika trafikanläggningar. Utskottet vill vidare

erinra om att Sverige har ratificerat FN:s

konvention om barns rättigheter. Enligt

konventionen skall alla åtgärder som rör barn sätta

barnens bästa i främsta rummet. Utskottet ser därför

positivt på att i den nya transportpolitiken ingår

bl.a. att barns behov, framför allt med avseende på

tillgänglighet, säker trafik och god miljö, bör vara

vägledande för transportsystemets utformning och

funktion.

Utskottet vill även hänvisa till att riksdagen den

26 mars 1999 behandlade regeringens proposition

1997/98:182 Strategi för att förverkliga FN:s

konvention om barnets rättigheter i Sverige (bet.

1998/99:SoU6, rskr. 1998/99:171). Strategin innebär

bl.a. att barnkonventionen skall vara ett aktivt

instrument och genomsyra allt beslutsfattande inom

Regeringskansliet som berör barn och att ett

barnperspektiv skall finnas med i

utredningsdirektiv. Barnkonsekvensanalyser skall

vidare göras vid statliga beslut som berör barn. I

strategin ingår även att barns och ungdomars

inflytande och delaktighet skall tillgodoses i

samhälls- och trafikplaneringen.

Med det anförda finner utskottet att syftet med

motionsyrkandet blir tillgodsett.

Planeringsfrågor

Utskottet konstaterar att det förslag som förs fram

i motion T615 (kd) om ökad samplanering mellan

trafikverken ligger väl i linje med den nya

transportpolitiken. En utgångspunkt enligt 1998 års

transportpolitiska beslut är sålunda att ett

trafikslagsövergripande synsätt skall utvecklas. En

särskild godstransportdelegation har mot denna

bakgrund inrättats för att underlätta en ökad

samverkan mellan de olika trafikslagen. Utskottet

vill vidare hänvisa till att i arbetet med den

fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur har

det trafikslagsövergripande synsättet förstärkts.

Utskottet utgår därmed från att de frågor som

motionärerna tar upp om bl.a. samordning mellan

hamninvesteringar och anslutande väg- och

järnvägsförbindelser kommer att behandlas. Därför

bör riksdagen enligt utskottets mening inte vidta

någon åtgärd med anledning av motionsyrkandet.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till

uttryck i motion T7 (kd) om vikten av en samordnad

och fullständig redovisning av pågående och

planerade investeringar i trafikens infrastruktur

oberoende av finansieringssätt.

I enlighet med riksdagens tillkännagivande våren

1998 (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226)

redovisas i budgetpropositionen för år 1999

beräknade anslagsbehov för räntor och amorteringar

för Vägverkets och Banverkets olika lånefinansierade

projekt. Av regeringens redovisning framgår att för

järnvägsändamål beräknas kostnaden för räntor,

amorteringar m.m. under år 1999 uppgå till 895

miljoner kronor, vilket motsvarar nära 30 % av de

anslagsmedel som beräknats för

infrastrukturinvesteringar i järnvägar. Under den

följande tioårsperioden beräknas denna

kapitalkostnad öka med 75 % till sammanlagt 1 570

miljoner kronor år 2008. För vägområdet redovisas

bl.a. att kapitalskulden vid utgången av år 1997

uppgick till 5 117 miljoner kronor och att denna

skuld beräknas öka till 15 051 miljoner kronor år

2006. Det innebär ett ökat årligt anslagsbehov för

räntor och återbetalning av lån. År 2006 beräknas

räntor och amorteringar uppgå till sammanlagt 742

miljoner kronor.

Utskottet konstaterar att den valda

finansieringslösningen för flera trafikinvesteringar

under 1990-talet innebär att belastningen på

statsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunkt

än när investeringen genomförs. Utskottet anser det

därför angeläget att riksdagen även framdeles får en

redovisning av i vilken utsträckning som framtida

anslag är intecknade. Utskottet förutsätter därför

att regeringen även fortsättningsvis i samband med

sitt årliga budgetförslag presenterar en sådan

redovisning. Med det anförda finner utskottet att

syftet med motion T7 (kd) blir tillgodosett.

Beträffande motion T220 (m) om utvärdering av

trafikinvesteringar (yrkande 3) samt

lönsamhetskalkyler för järnvägsinvesteringar

(yrkande 30) kan hänvisas till utskottets betänkande

med anledning av 1999 års budgetproposition (bet.

1998/99:TU1). Utskottet framhöll här följande:

Efterkalkyler bör användas mer

Utskottet har tidigare framhållit vikten av att

efterkalkyler systematiskt utförs när det gäller

investeringar i trafikens infrastruktur. Därmed kan

en avstämning göras mot tidigare förväntade

kostnader och effekter vilket verksamt bör kunna

bidra till ökad precision i den fortsatta

investeringsplaneringen. Utskottet ser därför

positivt på att regeringen även i årets

budgetproposition redovisar efterkalkyler för större

färdigställda vägobjekt. Enligt utskottets mening

är det angeläget att efterkalkyler redovisas

även inom andra områden som t.ex. för större

järnvägsprojekt. Även om många effekter av

trafikinvesteringar vad gäller resmönster,

transportflöden och samhällsstruktur är påvisbara

först på längre sikt bör kalkyler även från

nyligen färdigställda järnvägsprojekt vara

värdefulla att granska. Med tanke på den vikt som

regional balans och miljö tillmäts som

inriktningsmål i investeringsplaneringen är det

också angeläget att efterkalkyler söker belysa

resultatet inom dessa områden. Vidare är det viktigt

att riksdagen informeras om de huvudsakliga

erfarenheterna från efterkalkyler för projekt som

kommer till stånd på lokal och regional nivå med

hjälp av statsbidrag. För att trygga en allsidig och

neutral redovisning bör även prövas att vissa

analyser genomförs utanför trafikverken, exempelvis

genom SIKA:s försorg.

Utskottet vill vidare nämna att SIKA har fått

regeringens uppdrag att förbättra

planeringsunderlaget inför kommande planering av

inriktningen av statliga infrastrukturinvesteringar.

Utvecklingsinsatserna skall koncentreras till

strategiska förbättringar i nuvarande analysmetoder

och analysverktyg för infrastrukturplanering. Målet

är bl.a. att SIKA skall förbättra metoderna när det

gäller att beräkna och värdera effekter av

infrastrukturinvesteringar för näringslivets

transporter samt för internationella resor och

transporter.

Med det anförda finner utskottet syftet med motion

T220 (m) i nu behandlade delar tillgodosett.

Utskottet övergår därefter till motion T223 (kd)

yrkande 46 och förslaget om forskningsinsatser för

att finna alternativa tekniker som kan pressa ned

produktionskostnaderna vid etablering av nya

trafikleder i tunnlar inom storstadsområden.

Vägverket har till uppgift att initiera och

finansiera forskning och utveckling inom

vägtransportområdet. Enligt vad utskottet inhämtat

inrymmer verkets FoU-plan för perioden 1998-2000

flera projekt som behandlar olika frågor om

utformning av trafikleder i tunnlar. Det gäller

t.ex. dimensionering av tunnlar, personsäkerhet i

tunnlar, optimala standarder, förvaltningssystem för

tunnlar och miljöanpassade tunnlar. Med det anförda

finner utskottet syftet med motionsyrkandet

tillgodosett.

Klimateffekter

Motionerna T223 yrkande 47 och MJ605 yrkande 8 (båda

kd), tar upp de farhågor som framförts om att de

extrema meteorologiska, hydrologiska och

oceanografiska händelser som inträffat under

perioden 1992-1997 sammanhänger med en global

klimatförändring. Utskottet har inhämtat från SMHI

att under år 1998 uppmättes den högsta globala

medeltemperaturen sedan direkta temperaturmätningar

påbörjades i mitten av 1800-talet. Under de senaste

100 åren har jordytans medeltemperatur ökat med ca

0,6 (C. En stor del av denna ökning kan bero på en

ökad växthuseffekt som i sin tur beror på mänskliga

utsläpp av växthusgaser, framför allt koldioxid. Med

en global förändring av klimatet bedöms det som

sannolikt att mer extrema meteorologiska,

hydrologiska och oceanografiska händelser kan

inträffa. Det finns dock i dag inte några

vetenskapliga belägg på att de händelser som

motionärerna hänvisar till har samband med globala

klimatförändringar.

Utskottet vill vidare nämna att SMHI bedriver en

omfattande forskningsverksamhet och samarbetar i en

rad olika nationella och internationella

forskningsprojekt. För att förstärka insatserna har

under hösten 1997 en separat forskningsenhet

bildats, Rossby Centre, där arbetet inom det svenska

klimatforskningsprogrammet bedrivs. Detta program

finansieras gemensamt av Stiftelsen för

miljöstrategisk forskning (MISTRA) och SMHI och

syftar till att öka kunskapen om effekter av

klimatförändringar i Sverige och Norden, till

exempel vad gäller temperatur och nederbörd.

Utskottet ser positivt på pågående

forskningsinsatser och den kunskapsuppbyggnad som

för närvarande sker om klimatet i framtiden och

därmed om de frågor som behandlas i berörda

motioner. Med hänvisning till det anförda finner

utskottet syftet med motionerna T223 och MJ605 (båda

kd), i nu behandlad del tillgodosett.

Bilsocial utredning

I motionerna T220 yrkande 16 och Sk621 yrkande 4

(båda m) föreslås att en utredning tillsätts med

uppgift att belysa bilens betydelse för ett

fungerande samhällsliv och konsekvenserna av

nuvarande bilbeskattning. Enligt utskottets mening

finns det knappast några skilda meningar rörande

bilens betydelse. I 1998 års transportpolitiska

beslut konstateras att dagens svenska samhälle

förutsätter att hushållen och företagen har tillgång

till och använder bil i stor omfattning. Den nya

transportpoliken har därför som utgångspunkt att

bilen under överskådlig tid kommer att spela en

viktig roll i det svenska persontransportsystemet.

Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilens

positiva egenskaper finns det enligt utskottets

mening anledning att främja en övergång till en mer

miljövänlig bilism och utveckla kollektivtrafiken

för att motverka en utveckling mot ett ensidigt

bilberoende vilket bl.a. skulle försvåra för många

att aktivt delta i samhällslivet.

Utskottet vill vidare nämna att vid Göteborgs

universitet har ett forskningsprogram utvecklats om

användningen av bilen och om bilens inflytande på

människans levnadssätt, livsstil, tankemönster och

på miljön. Forskningsprogrammet har fått stöd av

Kommunikationsforskningberedningen och av Volvo. En

sammanställning av några av resultaten av

forskningsprogrammet har nyligen presenterats i

rapporten Den attraktiva bilen och den problematiska

bilismen (KFB rapport 1998:39). Enligt vad utskottet

erfarit kommer den tvärvetenskapliga forskningen

kring bilismen att fortsätta vid Göteborgs

universitet. Ett flertal avhandlingar inom

forskningsområdet håller på att färdigställas och

ett nära samarbete utvecklas med andra institutioner

som arbetar med bilismen.

Med det anförda finner utskottet det svårt att se

att ytterligare socioekonomiska studier av det slag

motionärerna begär på ett mer påtagligt sätt skulle

bidra till ökad kunskap och bättre beslutsunderlag

om bilismen.

Kombinerade transporter

Utskottet vill med anledning av motionerna T312 (mp)

och N337 (c) betona att utvecklingen av kombinerade

transporter på väg, sjö och järnväg är

trafikpolitiskt angelägen, inte minst av miljöskäl.

Med en närmare europeisk integrering tillsammans med

ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål

om ett effektivt resursutnyttjande blir det allt

viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett

effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken

främjas även en närmare integrering av transporterna

mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn

till att Sveriges läge i förhållande till de

viktigare marknaderna ofta innebär stora

transportavstånd kan kombitrafiken vara

betydelsefull för möjligheterna att öka industrins

konkurrenskraft.

Utskottet ser därför positivt på att det, enligt

den nya transportpolitiken, har inrättats en

godstransportdelegation med uppgift att följa

utvecklingen på godstransportområdet och utveckla

ett trafikslagsövergripande synsätt (K 1998:06). I

delegationens direktiv ingår att utforma en

godstransportstrategi som bl.a. skall innehålla

förslag till riktlinjer för statens roll i samband

med fortsatt utveckling av intermodala transporter

som kombitrafik på järnväg (dir. 1998:51).

Beträffande SJ:s försök med lastbilståg, s.k.

rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg,

som behandlas i motion T312 (mp), kan utskottet

tillägga att kapacitetsutnyttjandet endast var i

genomsnitt drygt 10 %.

Med hänvisning till det anförda är utskottet

inte nu berett att ta något initiativ med

anledning av de aktuella motionsyrkandena.

Transportinformatik

Utskottet bedömer att IT-utvecklingen förbättrar

möjligheterna att skapa ett säkert, tillgängligt och

miljöanpassat transportsystem. IT ger även

möjligheter till förbättrad samverkan inom och

mellan trafikslagen. Utskottet delar därmed den

grundsyn som kommer till uttryck i motion T223 (kd)

yrkande 25.

I 1998 års transportpolitiska beslut har också

informationsteknikens användning på transportområdet

tillmätts stor betydelse. Enligt beslutet bör staten

säkerställa tillgången till en grundläggande

informationsinfrastruktur. Utvecklingen av nya

tillämpningsområden för transportinformatik skall

stödjas bl.a. genom satsning på forskning och

utveckling, pilotförsök samt deltagande i det

internationella utvecklings- och

standardiseringsarbetet. Staten skall vidare ta

ansvar för att ett regelverk kring

transportinformatiken och dess användning skapas.

Sådan transportinformatik som främjar ett effektivt

utnyttjande av befintlig infrastruktur och ett

säkrare, tillgängligare och mera miljöanpassat

transportsystem skall prioriteras.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet

syftet med motion T223 (kd) i nu behandlad del

tillgodosett.

Forsknings- och utbildningsfrågor

Utskottet anser i likhet med vad som framhålls i

motion T230 (c) yrkande 12 att utbildnings- och

forskningsarbete inom kommunikationsområdet är

angeläget. Transportpolitiken behöver fortlöpande

underbyggas med FoU-insatser inom vitt skilda

discipliner. Vid Högskolan Dalarna har på kort tid

byggts upp en omfattande verksamhet med inriktning

bl.a. mot transport och samhälle. Inom detta område

förenas ett flertal ämnen inom samhällsvetenskap,

teknik och humaniora inom en och samma

forskningsmiljö. Bidragande till den snabba

utvecklingen har varit den kunskapsmiljö inom

transportområdet som skapats genom Vägverkets och

Banverkets lokalisering i Borlänge. Vidare kan

nämnas att Högskolan Dalarna samarbetar med Uppsala

universitet och Kungl. Tekniska högskolan kring en

forskarskola. Kommunikationsforskningsberedningen

(KFB) stöder vidare den FoU-verksamhet som pågår vid

högskolan.

Utskottet anser att riksdagens främsta uppgift när

det gäller styrningen av forsknings- och

utbildningsinsatser inom kommunikationsområdet bör

vara att ange övergripande ramar och riktlinjer. Att

planera och organisera verksamheten bör däremot vara

en uppgift för ansvariga myndigheter. Därför bör

riksdagen enligt utskottets mening inte vidta någon

åtgärd med anledning av motionsyrkandet.

Sammanfattning av utskottets ställningstagande

Av det anförda följer att utskottet anser att

riksdagen bör avslå motionerna T7 (kd), T217 (mp)

yrkandena 1, 11 och 12, T220 (m) yrkandena 1-3, 16

och 30, T222 (fp) yrkandena 1, 4, 7 och 8, T223 (kd)

yrkandena 1, 2 11, 18, 25, 46 och 47, T226 (v), T229

(v) yrkande 1 i denna del och yrkande 4, T230 (c)

yrkande 12, T231 (s) yrkandena 1, 2, 6 och 8, T312

(mp) yrkande 3, T615 (kd) yrkande 8, N274 (kd)

yrkande 27, N335 (v) yrkande 5, N337 (c) yrkande 5,

MJ605 (kd) yrkande 8, MJ778 (mp) yrkande 9 och Sk621

(m) yrkande 4. Syftet med flertalet motionsyrkanden

blir dock tillgodosett i och med vad utskottet

anfört.

1.3.2 Fossila bränslen

Utskottet konstaterar att dagens transportsystem

inte är långsiktigt hållbart, bl.a. därför att det

baseras på icke förnybara energiresurser och ger

upphov till negativa miljöeffekter lokalt, regionalt

och globalt. Mot denna bakgrund skall politiken

enligt 1998 års transportpolitiska beslut utformas

så att förutsättningar skapas för en miljömässigt

acceptabel utveckling. Det förutsätter bl.a. att

miljön skyddas, att energi och naturresurser används

effektivare än i dag och att en ekologiskt hållbar

försörjning med energi och andra naturresurser

uppnås. En strategi har vidare lagts fast för hur

ett ekologiskt hållbart transportsystem skall kunna

nås. Strategin förutsätter en rad olika insatser

såväl inom transportsystemet beträffande tekniska

åtgärder på transportmedel och drivmedel som vid

byggande, drift och underhåll av infrastruktur.

Utskottet konstaterar därmed att den nya

transportpolitikens utgångspunkter överensstämmer

väl med syftet bakom de motionsyrkanden som väckts

om att fossila bränslen successivt skall fasas ut

och ersättas av förnybara bränslen. Utvecklingen av

miljövänliga och bränslesnåla fordon är en väsentlig

förutsättning för ett hållbart transportsystem.

Utskottet vill också erinra om att de nya

transportpolitiska målen klargör att

fordonstrafikens bidrag till försurning, övergödning

och hälsorisker liksom trafikens koldioxidutsläpp

skall minskas. En rad etappmål har därför lagts fast

på miljöområdet som innebär bl.a. att

koldioxidutsläppen för transporter i Sverige bör år

2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå.

Utöver de olika insatser som nu pågår för att

ställa om transportsystemet och som redovisats i

1998 års transportpolitiska beslut vill utskottet

citera från regeringsförklaringen den 6 oktober

1998. I förklaringen anges:

Sverige skall vara ett föregångsland i

omställningen till hållbar utveckling. Arbetet med

att skydda miljön, stimulera lokala initiativ och

främja kretsloppstänkandet fortsätter. ... En

breddad samverkan mellan politik och näringsliv för

omställningen till hållbarhet skulle stärka landet.

I ett första steg vill regeringen tillsammans med

svensk bilindustri utarbeta ett program för att

utveckla miljövänliga bilar. Bilens

frihetsrevolution skall kombineras med ekologiskt

ansvar.

Enligt vad utskottet erfarit har regeringen och

bilindustrin mot denna bakgrund påbörjat ett

samarbete kring utvecklingen av miljövänliga bilar.

Näringsdepartementet, Miljödepartementet samt

fordonstillverkarna Scania, Saab Automobile, Volvo

Personvagnar och Volvo Lastvagnar/Bussar har den 12

februari 1999 enats om att arbeta för ett

samverkansprogram kring utveckling av miljövänliga

bilar. Departementen och fordonstillverkarna kommer

enligt programmet att gemensamt arbeta för att en

målmedveten och strategisk satsning på utbildning,

forskning, utveckling och demonstration av ny

miljövänlig fordonsrelaterad teknik kommer till

stånd. Samtidigt skall arbete påbörjas för att

identifiera sätt att underlätta introduktionen av

sådan miljövänlig teknik, och för att främja

industrins kompetensförsörjning.

Exempel på utvalda samverkansområden är:

- Avancerad förbränningsmotorteknik

-

- Avgasrening för tunga fordon

-

- Elhybridfordon

-

- Konstruktioner i lättare material

-

Utskottet vill även erinra om att regeringen årligen

i samband med budgetpropositionen skall redovisa för

riksdagen hur de transportpolitiska målen har

uppfyllts. Utskottet förutsätter att den

förutskickade redovisningen bl.a. kommer att

behandla de olika insatser som för närvarande görs i

syfte att utveckla och introducera mer miljövänliga

fordon.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet

att syftet med motionerna T214 (c) yrkande 7, T223

(kd) yrkande 15 och T229 (v) yrkande 1 i denna del

till väsentlig del blir tillgodosett. Yrkandena kan

sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks därför.

1.3.3 Internationella förbindelser m.m.

Utskottet anser att de frågor som tas upp i motion

T223 (kd) yrkandena 10 och 30 om integrationen med

Öst- och Västeuropa och anslutningen till

transeuropeiska motor- och järnvägar är av stor

betydelse. I den nya transportpolitiken har också

Sveriges internationella förbindelser tillmätts stor

betydelse. I beslutet klargörs sålunda att ett

fortsatt nära samarbete inom Östersjöregionen är

viktigt för att ta till vara de möjligheter och

komma till rätta med de problem som finns inom

transportområdet. I den långsiktiga strategin som

lagts fast för EU-arbetet ingår vidare etablering

och utveckling av transportkorridorer för att skapa

goda kommunikationsmöjligheter med vår omvärld.

Vidare kan nämnas att i Vägverkets senaste

nationella väghållningsplan för perioden 1998-2007

framhålls att det europeiska perspektivet utgör en

del av en övergripande strategi för hur stamvägnätet

skall utvecklas. För järnvägsnätet sammanfaller

riktlinjerna för det transeuropeiska nätverket (TEN)

i stort med de planer som Banverket arbetar efter.

Utskottet anser att det är viktigt med en väl

fungerande samverkan mellan det svenska

transportsystemet och andra länders transportsystem.

En politik för utveckling mot ett hållbart

transportsystem förutsätter ett ökat internationellt

samarbete. Det bör dock normalt inte ankomma på

riksdagen att föreskriva hur transportförbindelserna

med vår omvärld bör utformas.

Utskottet avstyrker därmed motion T223 (kd)

yrkandena 10 och 30. Syftet med motionsyrkandena vad

gäller utveckling av effektiva internationella

förbindelser får dock förutsättas komma att

tillgodoses.

2 Finansiering av trafikens

infrastruktur

2.1 Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) betecknar i motion T220

yrkande 14 det som otillfredsställande att

investerings- och underhållsnivån i så hög grad är

beroende av det statsfinansiella läget. I stället

borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara

vägledande för investeringar och underhåll.

Vägverket bör därför omvandlas till ett affärsverk

och dess finansiering kopplas till vägtrafiken.

Enligt Mats Odell m.fl. (kd, m, fp), motion T338, är

det allvarligaste problemet med dagens svenska

vägpolitik att samhälls- och företagsekonomiskt

lönsamma väginvesteringar inte genomförs därför att

de måste finansieras över statsbudgeten.

Entreprenörer och finansiärer bör därför bjudas in

för att i samverkan finansiera, bygga och, under den

avtalstid som är aktuell för respektive avsnitt,

underhålla och i övrigt ansvara för angelägna

trafikprojekt. Finansiering kan ske genom att det i

avtalet mellan staten/Vägverket och investerarna

träffas en överenskommelse om den avgift per

fordonsenhet som kan anses rimlig för att årligen

täcka avskrivnings- och underhållskostnad. När

avtalstiden löpt ut övergår vägen till att vara

statens/Vägverkets egendom och ansvar. Mot denna

bakgrund begärs en utredning om en ny

samverkansmodell för att utanför stadsbudgeten

genomföra angelägna investeringar i trafikens

infrastruktur.

I motion T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(fp) framhålls att i nuvarande statsfinansiella

läge, där staten inte har tillräckliga resurser att

bekosta alla nödvändiga infrastrukturinvesteringar,

är det viktigt att finna alternativa

finansieringsformer. Regeringen bör därför i större

utsträckning än hittills se s.k. BOT-projekt

(Building, Operating, Transfer) som alternativ till

traditionell infrastrukturfinansiering och aktivt

medverka till att genomföra sådana projekt där det

är samhällsekonomiskt lönsamt. Finansieringen av

BOT-projekt kan ske antingen genom att trafikanterna

erlägger avgifter eller att staten genom Vägverket

"hyr" anläggningarna eller en kombination av dessa

bägge finansieringsformer. Projekt som framför allt

bör vara intressanta för framtida BOT-projekt är

enligt motionärerna trafiklösningar i eller kring

storstadsområdena.

2.2 Utskottets ställningstagande

2.2.1 Internationell utblick

Följande erfarenheter av alternativa

finansieringsformer från andra länder har i första

hand hämtats från Vägverkets rapport Alternativ till

anslagsfinansiering av väginvesteringar med

direktavskrivning (98-12-15) och utredningen

Miljöstyrande vägavgifter i tätort (SOU 1998:169).

PPP eller s.k. skuggtullar har införts i flera

länder.

I England introducerades i början av 1990-talet

begreppet PFI (Private Finance Initiative) som en

del av den dåvarande strategin att privatisera

statlig verksamhet. Avsikten var att i stället för

att staten ensam svarar för vissa stora

infrastrukturinvesteringar skall den privata

sektorn, i form av konsortier, tillhandahålla

väghållningsstjänster. Konsortierna fick ersättning

på marknadsmässiga villkor efter hur mycket trafik

som utnyttjade vägen. I de projekt som först

introducerades utgick ersättning i form av

skuggtullar, dvs. man fick ersättning från brittiska

Vägverket baserad på hur mycket trafik som fanns på

vägen. Avsikten var att längre fram gå över till

direkt ersättning från trafikanterna, traditionell

tullväg. Efter år 1997 har finansieringsformen bytt

benämning från PFI till PPP (Public Private

Partnership) och i stället för att ersätta

konsortierna enbart efter trafikvolymen beräknas

ersättningen, enligt Vägverkets rapport, i stor

utsträckning efter den service som upprätthålls. Man

har därmed övergett tanken på att i en framtid

införa direkta tullar.

Bland de erfarenheter som vunnits från England kan

nämnas följande:

- Belastningen på statsbudgeten jämnas ut

när utgifterna sprids över projektets hela

kontraktstid.

-

- Det finns ett samband mellan den avgift

som erläggs och den service som tillhandahålls.

-

- Ett sammanhållet ansvar för projektering,

byggande, underhåll och drift ger möjlighet för ett

effektivt utnyttjande av resurser samt en över

tiden optimal standard.

-

- De framtida väganslagen låses till en del

upp för framtida betalningar till vägkonsortiet.

-

- Det blir oftast kostsamt att bygga upp en

driftorganisation för begränsade vägavsnitt. Det

krävs normalt att man sammanför drift av ett större

område, gärna med olika vägkategorier, för att

erhålla en effektiv verksamhet.

-

Exempel på skuggtullsanvändning i Finland är

utbyggnaden av projektet Riksväg 4 Järvenpää-Lahti.

Den valda alternativa finansieringen innebar att den

kompletta motorvägen Helsingfors-Lahti kunde öppnas

minst fem år tidigare än planerat. Produktionen av

väghållning på den utbyggda motorvägen beräknas

under 15 år (från byggstart till

koncessionsperiodens slut) bli ca 13 % billigare än

om en konventionell anslagslösning hade använts.

Till detta kommer den samhällsekonomiska vinsten av

att det aktuella vägprojektet har kunnat

tidigareläggas med fem år.

Tullvägar har utvecklats i olika delar av världen.

Sådana finns t.ex. i Frankrike, Spanien, Italien,

Portugal, Grekland, Turkiet, Australien, USA och i

ett antal länder i Central- och Sydamerika samt i

Sydostasien. En variant av denna typ av

finansieringssystem är Stora Bältförbindelsen samt,

Öresundsförbindelsen. För i stort sett samtliga

dessa projekt gäller att myndigheterna ger ett

bolag/konsortium i uppdrag att för en längre period

finansiera, bygga, underhålla och sköta vägen. Som

kompensation får man rätten att ta ut avgifter av

dem som färdas på vägen. Efter koncessionstiden

överförs vägen normalt till det allmänna utan extra

ersättning.

Vidare kan nämnas att i Norge har, vid sidan av

anslagssystemet, sedan många decennier

väganläggningar finansierats genom s.k. bomvei-

selskap som helt eller delvis bekostar utbyggnaden

mot rätten att, under en period av 15-20 år, ta ut

avgift, bompeng, av de fordon som passerar. En

svensk variant av bomvei-selskap var det särskilda

bolag som bildades för bro över Rödösundet i

Jämtland och som numera har avvecklats.

Beträffande mer direkta finansieringskanaler mellan

vägtrafikanter och väghållare kan nämnas att Nya

Zeeland och några länder i Afrika har infört

vägfondssystem som till stora delar täcker

kostnaderna för väg- och gatuhållning. Fonderna får

intäkter från fordons-, registeravgifter,

bränsleavgifter samt i förekommande fall

kilometeravgifter för tunga fordon. I vissa fall har

dessa system införts efter krav från utländska

bistånds- och långivare i syfte att säkerställa att

vägprojekt finansierade delvis med biståndsmedel i

framtiden ges ekonomiska resurser så att ett

tillfredsställande underhåll kan tryggas.

2.2.2 Aktuellt utredningsarbete i Sverige

Statskontoret har under år 1998, efter samråd med

Regeringskansliet, närmare studerat PPP-modellen och

presenterat sin bedömning i rapporten

Privatfinansiering genom partnerskap (98:12). Enligt

Statskontoret kan finansiering genom partnerskap

skapa en bättre fördelning av kostnader över

projektens livslängd samtidigt som offentliga medel

frigörs. Jämfört med traditionell finansiering kan

varaktiga effektivitetsvinster och bättre styrning

och kontroll uppnås. Vidare uppstår indirekta

positiva samhällsekonomiska effekter genom minskade

investeringskostnader. Kostnaderna för att upphandla

PPP-projekt är dock högre än med konventionell

upphandling. Statskontorets slutsats är att de

positiva effekterna från PPP överväger. Detta

förutsätter dock att riksdagen kan behålla

kontrollen över statens budgetmedel och att beslut

om alternativ finansiering kan inordnas under

gällande utgiftstak. Kontoret föreslår

sammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnits

av tidigare projekt skall utgöra utgångspunkten för

utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.

På regeringens uppdrag har vidare Vägverket nyligen

utrett möjligheterna till och förutsättningarna för

alternativ finansiering av väginvesteringar med

direktavskrivning (98-12-15 reviderad 99-01-04).

Enligt rapporten kan alternativ finansiering

kombinerad med annan riskfördelning och nya

incitament innebära förbättrad effektivitet i form

av lägre kostnader och förbättrad kvalitet samtidigt

som pengar temporärt frigörs för andra ändamål utan

att det offentliga inflytandet över vägtjänsten går

förlorad. Till de negativa effekterna hör högre

upphandlingskostnader än vid traditionell

upphandling samt osäkerhet i det längre perspektivet

genom att kommande väganslag låses under lång tid.

Vägverkets samlade bedömning är att de

förutsättningar som gällt för PPP-projekt i andra

länder till stor del bör gälla även i Sverige. För

att förbereda en satsning på PPP inom vägsektorn i

Sverige föreslås att fördjupade kunskaper inhämtas

om framtida PPP-upphandlingar och att några större

projekt förbereds för PPP-upphandling.

2.2.3 Alternativa finansieringsformer

Enligt 1998 års transportpolitiska beslut gäller att

drift, underhåll och investeringar i huvudsak även

fortsättningsvis skall finansieras med statliga

anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. I

lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas också att

infrastrukturella investeringar skall finansieras

med anslag (22 §). Utskottet vill dock betona att

detta inte hindrar att alternativa

finansieringsformer prövas. Som framgår av

bakgrundsbeskrivningen har alternativ till

konventionell anslagsfinansiering nyligen behandlats

i olika statliga utredningar. Resultaten visar bl.a.

att utan att inkräkta på den författningsenliga

planeringsprocessen finns det möjligheter att

alternativa finansieringsformer kan bidra till

varaktiga effektivitetsvinster och en förbättrad

statlig styrning och kontroll. Samtidigt finns det

risk för en försvagning av riksdagens finansmakt och

ökade administrativa kostnader. Enligt vad utskottet

erfarit pågår mot denna bakgrund ett

beredningsarbete inom Regeringskansliet som syftar

till att se över alternativa finansieringsformer för

trafikens infrastruktur.

Utskottet anser att pågående beredningsarbete bör

avvaktas och är därför inte berett att nu förorda

någon riksdagens åtgärd med anledning av mo-

tionsyrkandena. Med hänvisning härtill avstyrks

motionerna T222 (fp) yrkande 19 och T338 (kd, m,

fp).

2.2.4 Direktfinansiering av Vägverket med

trafikintäkter

I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

föreslås en långtgående finansieringslösning

innebärande att Vägverket omvandlas till ett

affärsverk och att dess finansiering kopplas till

vägtrafiken. Utskottet konstaterar att invändningar

mot en sådan lösning kan riktas såväl från

transportpolitiska som övergripande statsfinansiella

utgångspunkter. Motsvarande motionsyrkanden

avstyrktes av utskottet i samband med behandlingen

av 1998 års transportpolitiska beslut.

Vad utskottet sade då gäller även nu. Utskottet

avstyrker därför motion 1998/99:T220 yrkande 14.

3 Miljöstyrande trafikavgifter

3.1 Motionsförslag

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i motion T223

att kraftfulla satsningar på kollektivtrafik

tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i

våra största städer. Köer är ett nederlag både för

miljön och för marknads-ekonomin och orsakar stora

kostnader. Kostnadseffektiva satsningar på

kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken,

ekonomiska styrmedel och introduktion av

transporttelematik bör vara medel för att minska

bilköer i storstäderna. Regeringen bör därför

återkomma till riksdagen med förslag på

miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade

stadskärnor.

Enligt motion T230 av Sven Bergström m.fl. (c) är

den nuvarande lagstiftningen det viktigaste hindret

mot att införa miljöstyrande vägavgifter. Kommunerna

tillåts nämligen inte utnyttja detta ekonomiska

styrmedel för att organisera sitt trafiksystem,

vilket innebär att miljöarbetet försenas.

Miljöstyrande vägavgifter är inte bara ett intresse

för de berörda storstäderna utan en angelägen reform

för hela samhället. Motionärerna utgår från att

regeringen har ambitionen att vidga möjligheterna

för kommunerna att lösa sina trafikproblem på ett

effektivt sätt. Regeringen bör därför senast under

våren 1999 återkomma till riksdagen med förslag till

lagstiftning som gör det möjligt för kommunerna att

införa miljöstyrande vägavgifter. I motionen betonas

att det bör ankomma på berörda kommuner och regioner

att ta slutlig ställning till om och hur

avgiftssystemen skall införas.

Även enligt Karin Svensson Smith m.fl. (v), motion

T210, är miljöstyrande vägavgifter i större tätorter

en angelägen åtgärd. Om vägtrafiken reduceras med

styrande vägavgifter, särskilt i rusningstid, ökar

framkomligheten och en väl fungerande trafik kan

uppstå utan ytterligare vägutbyggnader. Lokala och

globala miljöstörningar minskar och en säkrare

trafik uppstår samtidigt som intrångsproblem

undviks. Dessutom kan mycket pengar sparas och

samhällsekonomin stärkas. Med minskade

trängselproblem förbättras framkomligheten för

nyttotrafiken, vilket leder till sänkta

transportkostnader och ökad effektivitet.

Miljöstyrande vägavgifter uppmuntrar vidare

lokalisering av bostäder, arbetsplatser och affärer

till goda kollektivtrafiklägen och motverkar därmed

bl.a. en utlokalisering av städernas butiker till

stora, externa köpcentrum. Miljöstyrande vägavgifter

ger också möjlighet att debitera storstadstrafiken

dess samhällsekonomiska kostnader, i form av

miljöförstöring, hälsoproblem, trängsel,

trafikolyckor, bullerskador m.m., i enlighet med

1998 års transportpolitiska beslut. Åtgärden är

också i linje med PPP-principen, dvs. att

"förorenaren betalar", som Sverige ställt sig bakom

i samband med Riokonferensen. Med hänvisning till

det anförda begärs att regeringen senast under

vårriksdagen 1999 presenterar förslag till

lagstiftning som gör det möjligt att på berörda

kommuners initiativ införa miljöstyrande vägavgifter

(yrkande 1).

Motionärerna påtalar vidare att kommunerna i dag

inte har rätt att ta ut bilavgifter. Med tanke på de

akuta och växande trafikproblemen i storstäderna bör

riksdagen inte avvakta förändringar av grundlagen

innan man ger de kommuner som önskar möjlighet att,

med riksdagsbeslut som stöd, införa avgifter.

Regeringen bör därför så snart som möjligt sedan

vägavgiftsutredningen redovisat sitt arbete lämna

förslag till riksdagen som dels ger möjlighet att,

förutsatt att berörda kommuner så önskar, via

riksdagsbeslut införa miljöstyrande vägavgifter,

dels öppnar för den mer smidiga lösning som ovan

skisserats (yrkande 2).

Förslag efterlyses vidare om ekonomiskt stöd till

de kommuner som väljer att utnyttja möjligheten att

införa miljöstyrande vägavgifter (yrkande 3).

Slutligen framhålls att det i förslaget till

lagstiftning om vägavgifter bör skrivas in att ett

villkor för att få införa vägavgifter i kommunerna

skall vara att intäkterna inte används till

vägfinansiering (yrkande 4).

Marianne Samuelsson m.fl. (mp) betonar i motion T217

att för att klara de särskilda problem som finns i

framför allt de större tätorterna krävs lokalt

anpassade lösningar. Motionärerna ser därför

positivt på det arbete som regeringen initierat och

framhåller att regeringen snarast bör återkomma med

lagförslag och förslag om hur den tekniska

utvecklingen av avgiftssystem kan stödjas. Vidare

framhålls att berörda kommuner och regioner bör ta

slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen

skall införas. Regelverket bör vara så öppet som

möjligt så att olika tekniska lösningar möjliggörs

och så att avgifterna kan användas även för

satsningar på kollektivtrafik.

Enligt motion T228 av Ewa Larsson (mp) är minskad

efterfrågan på utrymme för bilar ett mer miljö- och

hälsovänligt sätt att skapa balans i

transportsystemet än bilköer. Det kan ske dels genom

att införa avgifter för bilar, dvs. göra det dyrare

att använda utrymmet, dels genom att göra det

attraktivare att resa kollektivt. För att

bilavgifter skall ha avsedd effekt på

bilanvändningen måste de sannolikt sättas så högt

att de bilavgiftsmedel som betalas in räcker till

både kollektivtrafikinvesteringar och till vissa

angelägna sociala satsningar. En del av

avgiftspengarna skulle också kunna föras tillbaka

till dem som bor i regionen. Motionären föreslår mot

denna bakgrund att Stockholms stad ges en särskild

dispens för att kunna pröva miljöstyrande

bilavgifter under åtminstone några år. Därmed kan

värdefulla erfarenheter vinnas för framtiden när

alla kommuner kan ges möjlighet att införa

miljörelaterade vägavgifter.

3.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet bedömde i samband med 1998 års

transportpolitiska beslut att särskilda

tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att

styra trafiken. Utskottet framhöll att det bör

ankomma på berörda kommuner och regioner att ta

slutlig ställning till om och hur avgiftssystem

skall införas för tätortstrafik. Utskottet vidhåller

sin uppfattning.

Utskottet vill vidare hänvisa till att det i många

länder finns en växande uppfattning att ett väl

fungerande och miljömässigt hållbart trafiksystem i

större stadsområden förutsätter någon form av

avgiftssystem. I EG-kommissionens vitbok "Rättvisa

trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande

av gemensamma avgiftsprinciper för

transportinfrastruktur i EU" presenteras ett

handlingsprogram för hur man skall åstadkomma att de

kostnader som transporterna för med sig för miljön

och andra externa faktorer täcks av den enskilde.

Som ett led i detta handlingsprogram framhålls

utvecklandet av metoder för differentierade

vägavgifter i städerna.

På regeringens uppdrag har ett förslag om

miljöstyrande vägavgifter nyligen lämnats genom

utredningen Miljöstyrande vägavgifter i tätort, ett

förslag till lagstiftning (SOU 1998:169).

Utredningen föreslår att lagstiftningen skall bestå

dels av en lag som innehåller generella bestämmelser

om miljöstyrande vägavgifter, dels av lagar som

innehåller lokala bestämmelser för respektive

kommun. En utgångspunkt för den föreslagna

lagstiftningen är att ett införande av ett

avgiftssystem skall ske genom respektive kommuns

beslut och att det också är kommunernas ansvar att

utforma och förändra avgiftssystemet inom de ramar

som lagen ställer upp. Beträffande syftet med

vägavgifter anges i utredningen att en förändring

bör ske från ett tidigare synsätt att främst se

vägavgifter som en finansieringskälla till att se

vägavgifter som en miljöstyrande faktor för att

påverka trafiken. Som krav på ett system för

miljöstyrande vägavgifter anges att systemet bl.a.

skall vara lätt för trafikanterna att förstå och

använda och att det skall innebära rimliga

kostnader. Det skall dessutom uppfylla erforderliga

krav på trafiksäkerhet, rättvisa och personlig

integritet m.m. Utredningens slutsatser är att ett

system med miljöstyrande vägavgifter kan förväntas

medföra en påtagligt positiv effekt på trängseln och

därmed även på luftföroreningarna i tätorterna.

Utredningens förslag remissbehandlas för

närvarande.

Utskottet konstaterar att de frågeställningar om

miljöstyrande vägavgifter som motionärerna fört fram

behandlas i utredningsbetänkandet. Flera av

motionsyrkandena överenstämmer med den särskilde

utredarens förslag. Med hänvisning till pågående

remissbehandling av utredningen är utskottet inte nu

berett att ta något initiativ med anledning av de

aktuella motionsförslagen. Resultatet av pågående

beredningsarbete bör avvaktas. Utskottet avstyrker

därför motionerna T210 (v), T217 (mp) yrkande 4,

T223 (kd) yrkande 19, T228 (mp) och T230 (c) yrkande

13.

4 Järnvägsfrågor

4.1 Motionsförslag

I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

framhålls att konkurrens bör råda mellan olika

järnvägsföretag och spåren tillhandahållas på ett

objektivt och konkurrensneutralt sätt. Samtidigt bör

höga krav ställas på tågföretagens säkerhet och

tillförlitlighet. Den avreglering som skett av

godstrafiken har hittills givit positiva resultat.

För att öka järnvägens attraktivitet och

konkurrenskraft bör därför en total avreglering

genomföras så att även persontrafiken

konkurrensutsätts. Järnvägstrafiken kan då utvecklas

på marknadsmässiga villkor och bli en mer attraktiv

och effektiv trafikform. Motionärerna betonar vidare

att utvecklingen av järnvägstrafiken som ett

konkurrenskraftigt transportmedel bör ske utifrån

ett europeiskt perspektiv. Sverige bör därför inom

EU driva frågorna om en ökad integrering av

järnvägstrafiken inom gemenskapen och därvid

särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt

regelverk utarbetas (yrkande 26).

Motionärerna framhåller även att SJ:s

företrädesrätt att upprätthålla trafik på redan

trafiksatta bandelar bör avskaffas om nya

trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga

villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter bör i

stället ske utifrån ett anbudssystem (yrkande 28).

När det gäller organisationsfrågor framhålls att

konkurrenssituationen på järnvägsområdet bör

utvecklas genom att SJ bolagiseras och dess

verksamheten renodlas till att omfatta

kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg.

SJ:s tillgångar i form av bangårdar, yttre bannät,

fastigheter och terminaler bör samtidigt överföras

till Banverket. Staten bör därefter ställa samma

krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det

gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m.

Därmed kan SJ förberedas på en framtida

internationalisering av verksamheten och på att möta

ett ökat konkurrenstryck (yrkande 27).

Beträffande järnvägens infrastruktur betonas att

staten som ägare bör uppträda som en kompetent

beställare. Alla anläggnings- och underhållsarbeten

bör därför upphandlas i konkurrens mellan marknadens

aktörer. För att tydliggöra Banverkets olika roller

förordas att Banverkets konkurrensutsatta

verksamheter bolagiseras (yrkande 29).

Johnny Gylling m.fl. (kd) noterar i motion T223 att

SJ har ekonomiska problem vilket bedöms som

bekymmersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ har

monopol på att driva persontrafik på stambanorna.

Det är därför nödvändigt att det förändringsarbete

som inletts för att rationalisera SJ får full

genomslagskraft. För att SJ skall kunna utvecklas

positivt är det dock två förutsättningar som måste

gälla. För det första måste staten som ägare

upprätthålla omvandlingstrycket på SJ bl.a. genom

långtgående avkastningskrav. För det andra måste

konkurrenstrycket inom sektorn upprätthållas.

Erfarenheterna visar att ledningen behöver

konkurrensen från andra aktörer för att genomföra

nödvändiga åtgärder i syfte att förbättra

produktiviteten. Därför anser Kristdemokraterna att

regeringen bör genomföra en total avreglering av

järnvägssektorn enligt den modell som

fyrpartiregeringen 1991-1994 introducerade.

Omvandlingstrycket minskar annars och järnvägen

förlorar i konkurrenskraft samtidigt som

konkurrensen i andra sektorer driver fram lägre

priser och bättre utbud av tjänster.

I motion T222 instämmer Kenth Skårvik och Elver

Jonsson (fp) i uppfattningen att en fortsatt

avreglering av järnvägstrafiken medför stora

fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt

sektorns modernisering och attraktionskraft.

Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid

länstrafikhuvudmännens upphandling är att

trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta

för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya

operatörer har också kunnat etablera sig och ett

stelt monopolsystem har kunnat ersättas med

flexibilitet och modernare företagsformer. Denna

utveckling bör i högre grad tillämpas även på

järnvägssektorn. Folkpartiet liberalerna kräver

därför att regeringen följer upp tidigare

riksdagsbeslut genom en fullständig avreglering av

godstrafiken på järnväg (yrkande 9) och den

interregionala persontrafiken på järnväg (yrkande

10).

Agne Hansson (c) framhåller i motion T214 att i

syfte att påskynda utvecklingen på godstrafikområdet

bör frågan om bildande av ett eller flera regionala

järnvägsbaserade godstrafikbolag aktualiseras i

samverkan mellan centrala och regionala myndigheter

och berörda kommuner.

Gudrun Schyman m.fl. (v) konstaterar i motion T229

att SJ anses vara ett av världens effektivaste

järnvägsföretag, samtidigt som Sverige har Europas

högsta biljettpriser. Vidare erinras om att

riksdagen med avsikt att miljöanpassa

transportsystemet har anvisat betydande

investeringsmedel för att bygga ut järnvägens

infrastruktur. Resultatet har dock inte blivit det

avsedda. SJ:s krav på företagsekonomisk vinst leder

till satsningar på snabbtåg med få stopp för att

tillfredsställa affärsresande mellan de största

städerna. Vänsterpartiet motsätter sig en utveckling

som leder till att tåg blir ett överklassnöje medan

vanligt folk åker långfärdsbuss eller tränger ihop

sig i en bil. Vänsterpartiet vill därför utreda

konsekvenserna av att åter låta SJ och Banverket

vara en sammanhållen organisation med

samhällsekonomisk effektivitet som mål.

4.2 Utskottets ställningstagande

4.2.1 Järnvägstrafikens reglering

Utskottet anser att det är väsentligt att

järnvägen ges förutsättningar att spela en central

roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt

transportmedel. Järnvägstransportsystemet kan

karakteriseras som ett storskaligt, kapacitetsstarkt

och tekniskt komplicerat system som används för

olika slags transporter. Förutsättningarna att i

Sverige bedriva lönsam interregional persontrafik på

järnväg är starkt begränsade, främst med anledning

av den låga befolkningstätheten och de relativt

långa avstånden mellan tätorterna. Det finns vidare

en risk för att en järnvägsmarknad med alltför många

operatörer kan försämra järnvägstrafikens ekonomi

och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga

transportslag. Utskottet anser därför att SJ bör få

behålla sin särställning när det gäller

trafikeringsrätten för interregional persontrafik.

Utskottet konstaterar att det i princip redan råder

en helt fri konkurrenssituation på

godstrafikområdet. För att bibehålla järnvägens

konkurrenskraft och stordriftsfördelar bör dock som

hittills, på ett avgränsat bannät, den etablerade

godstrafiken få företräde vid banfördelningen.

Vad gäller motionsförslaget om att införa ett

auktionssystem för att fördela bankapacitet mellan

olika tågföretag konstaterar utskottet att i

forskarkretsar har under senare tid visst intresse

riktats mot att fördela begränsad trafikkapacitet

med någon form av prismekanism. Intresset har i

första hand riktats mot flyget och s.k. slottider

för att fördela begränsad start- och landningstid

men även mot järnvägsområdet. Nackdelar som i detta

sammanhang förts fram mot ekonomiska

fördelningssystem är bl.a. omfattande administrativa

kostnader och risk för försämrad marknadssituation

genom att större trafikföretag kan antas få en

dominerande ställning. Utskottet vill vidare

tillägga att problemet med det svenska

järnvägssystemet inte främst handlar om att bannätet

är överutnyttjat. Tvärtom ingår i den nya

transportpolitiken kraftigt sänkta banavgifter för

att främja ökad järnvägstrafik och skapa mer

likvärdiga konkurrensvillkor. Det betyder att

införandet av en prismekanism vid banfördelning

skulle kunna försämra järnvägens konkurrenskraft och

därmed äventyra den transportpolitiskt önskvärda

utvecklingen. Utskottet är mot denna bakgrund inte

nu berett att förorda en övergång till ett

anbudssystem vid banfördelning.

Utskottet avstyrker därmed samtliga motionsförslag

som begär en fullständig avreglering av

järnvägstrafiken och införande av ett

anbudsförfarande vid banfördelning. Det gäller

motionerna T220 (m) yrkandena 26 och 28, T222 (fp)

yrkandena 9 och 10 samt T223 (kd) yrkande 28.

4.2.2 Bolagisering av SJ

Utskottet vill, med anledning av motionsförslaget om

en ombildning av affärsverket SJ till ett bolag,

erinra om att SJ har fått en rad unika

beslutsbefogenheter. Inom ramen för

affärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomiskt

ansvar och en betydande grad av handlingsfrihet

beträffande såväl ekonomiska som organisatoriska

frågor. Utan hinder av den gällande

organisationsformen har betydande

strukturförändringar genomförts inom SJ i syfte att

effektivisera och kundanpassa trafikutbudet.

Utskottet vill vidare erinra om att en

förutsättning för att statlig verksamhet skall kunna

drivas i aktiebolagsform är en långsiktig hållbar

ekonomi. Den nuvarande ekonomiska situationen för SJ

är som redovisats i budgetpropositionen för år 1999

inte tillfredsställande. SJ:s kärnrörelse har under

lång tid bedrivits med negativt ekonomiskt resultat.

Soliditeten har fortlöpande försämrats och ligger

för närvarande på 10 %, vilket kan jämföras med det

mål på 30 % som statsmakterna lagt fast för SJ.

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte

berett att vidta någon åtgärd med anledning av

motionsförslaget. Utskottet avstyrker motion T220

(m) yrkande 27.

4.2.3 Regionala godstrafikbolag

Utskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en

intressant organisationsform för att utveckla

järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år 1995

om trafikeringsrättens utformning har givit ökade

möjligheter för nya operatörer att bedriva

matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12,

rskr. 1995/96:108). Vidare kan erinras om

Godstransportdelegationens uppgift att bl.a.

underlätta en ökad samverkan inom transportområdet

och främja samverkan mellan stat och näringsliv.

Enligt sina direktiv skall delegationen bl.a.

undersöka de möjligheter som staten har att agera

som en katalysator för en önskvärd utveckling och ge

förslag till lämpliga institutionella

förutsättningar (dir. 1998:51). Utskottet vill

vidare hänvisa till att logistik och samverkande

transportlösningar har pekats ut som ett prioriterat

forskningsområde.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet

syftet med motion T214 (c) yrkande 6 tillgodosett.

Yrkandet kan sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks

därför.

4.2.4 Banverkets produktionsverksamhet

Beträffande Banverkets produktionsverksamhet vill

utskottet erinra om att riksdagen tidigare har

framhållit att de delar av Banverkets verksamhet som

omfattar produktionsansvar skall konkurrensutsättas

och organiseras på ett sätt som garanterar

konkurrensneutralitet. För att kunna möta nya krav

och förutsättningar har Banverket mot denna bakgrund

från år 1998 fått en ny organisation där verkets

olika roller separerats. Banverkets industridivision

är därmed redan en separat ekonomisk enhet med eget

bokslut och bedriver sin verksamhet i bolagsliknande

former. Av 1998 års transportpolitiska beslut

framgår vidare att Banverkets olika roller inom

järnvägssektorn bör renodlas ytterligare för att

säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot

olika banhållare och operatörer samt en effektiv

förvaltning och produktion.

Utskottet anser att gällande riktlinjer för

Banverkets olika roller tillsammans med den

omorganisation som nyligen skett är väl ägnade att

främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom

järnvägsområdet. Med hänvisning till det anförda

finner utskottet syftet med motion T220 (m) yrkande

29 tillgodosett. Yrkandet kan sålunda lämnas utan

åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför.

4.2.5 Återförening mellan SJ och Banverket

I samband med 1988 års trafikpolitiska beslut

gjordes betydelsefulla förändringar på

järnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes

över till det nybildade Banverket. SJ skulle

utvecklas till ett modernt och kundorienterat

företag, bl.a. genom effektiviseringar, kraftfulla

investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättre

ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet.

Utskottet bedömer att erfarenheterna av 1988 års

riksdagsbeslut att avskilja järnvägens infrastruktur

i huvudsak är goda. Samma bedömning gjorde också den

parlamentariska kommunikationskommittén i sitt

slutbetänkande där man angav att nuvarande modell

med uppdelning mellan banhållning och trafik

fungerat relativt väl och bör behållas (SOU

1997:35). Utskottet vill vidare hänvisa till att

genom 1998 års transportpolitiska beslut har

gränsdragningen mellan Banverket och SJ setts över.

Översynen har resulterat i att Banverket bl.a. har

övertagit ansvaret för delar av det bannät i form av

anslutande spår som SJ tidigare förvaltat. I

sammanhanget kan även nämnas den utveckling som

pågår i stora delar av Europa där många länder valt

att avskilja järnvägens infrastruktur

organisatoriskt eller ekonomiskt från

järnvägstrafiken.

Utskottet är därför inte berett att förorda att en

utredning tillsätts för att klarlägga konsekvenserna

av att SJ och Banverket åter skulle bli en

organisation. Härav följer att motion T229 (v)

avstyrks i nu behandlad del.

5 Vägverksfrågor

5.1 Motionsförslag

I motion T305 av Elizabeth Nyström och Lars Björkman

(m) framhålls att Vägverkets sätt att tolka sitt

helhetsansvar för vägtransportsystemet och verkets

försök att medverka till en ändrad bilförsäljning i

riktning mot säkrare och miljövänligare bilar har

skapat problem. För det första skapar det ett

regelverk som är unikt för svensk marknad och utgör

därmed ett handelshinder som försämrar den inre

marknadens funktionssätt. För det andra skapas

nationella särlösningar som blir verkningslösa ur

miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt eftersom den

svenska marknaden är för liten för att påverka den

internationella bilindustrins utvecklingsarbete. För

det tredje skapar Vägverkets initiativ förvirring

bland konsumenter och tillverkare eftersom de inte

är anpassade till den svenska miljö- och

trafikpolitiken i övrigt. Motionärerna förordar mot

denna bakgrund att regeringen tydliggör att det är

på EU-arenan som Vägverket skall driva på

utvecklingen mot säkrare och miljövänligare fordon.

Enligt motion T229 av Gudrun Schyman m.fl. (v) är

det en minst sagt märklig rättsordning att Vägverket

självt prövar tillåtligheten för sina vägprojekt.

Miljöprövningen borde i stället ligga hos en

oberoende part. Delar av det myndighetsansvar som i

dag åvilar Vägverket borde därmed rätteligen ligga

på länsstyrelserna. Motionärerna begär mot denna

bakgrund att regeringen återkommer med ett förslag

till lagändring som överför Vägverkets juridiska

kontroll av vägarna till länsstyrelserna (yrkande

5).

Vänsterpartiet föreslår vidare att frågan om

Vägverkets framtid utreds. Eftersom landet i stort

sett är färdigbyggt i väghänseende behövs

förmodligen inte ett nationellt vägverk. Andra

instanser, främst på regional nivå, kan i stället

överta ansvaret för vägunderhåll, samordning av

kollektivtrafik, trafiksäkerhet m.fl. uppgifter.

Samhällsplanering på statlig, regional och lokal

nivå behöver få tydliga incitament och resurser för

att kunna bidra till ett långsiktigt hållbart

samhälle och de transporter som ryms däri. En sådan

förändring ökar möjligheterna till lokalt och

regionalt inflytande över vägfrågorna.

Transportpolitiken får på så sätt en bättre

demokratisk förankring. Vänsterpartiet förordar

därför att regeringen tillsätter en utredning med

uppdrag att utreda frågan om konsekvenserna av att

överföra Vägverkets uppgifter till regionala organ

(yrkande 6).

Torgny Danielsson (s) konstaterar i motion T337 att

Vägverket har fått en rad nya och omfattande

ansvarsområden samtidigt som omvärlden förändrats

genom bl.a. integreringen av kommunikationspolitiken

med näringspolitiken. Mot denna bakgrund begärs en

översyn av Vägverkets inriktning, struktur och

verksamhetsfält.

Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T220

att Vägverkets produktionsenhet ombildas till ett av

staten helägt aktiebolag så att det får samma

förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör

bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Därmed

kan Vägverket fortsättningsvis konkurrensupphandla

investeringar och underhåll på den privata

marknaden.

Johnny Gylling m.fl. (kd) bedömer i motion T223 att

byggandet samt drift och underhåll av det svenska

vägnätet kan göras mer kostnadseffektivt genom

avreglering och ett ökat konkurrenstryck. En viktig

åtgärd är därför att bolagisera Vägverkets

produktionsdivision. Genom att Vägverkets roll

därmed kan renodlas som ansvarig väghållare och

myndighet samtidigt som dess beställarkompetens kan

förbättras, främjas en trafikpolitiskt angelägen

utveckling.

5.2 Utskottets ställningstagande

5.2.1 Vägverkets miljö- och trafiksäkerhetsarbete

Som liten nation med begränsad inhemsk marknad har

Sverige svårt att gå en egen väg i många viktiga

frågor inom transportpolitiken. Våra allmänna

transportpolitiska prioriteringar avseende miljö och

säkerhet kräver en betydande internationell

samverkan och då inte minst på europeisk nivå. Det

är därför viktigt, som framhålls i motion T305 (m),

med ett aktivt engagemang på EU-arenan.

Genom 1998 års transportpolitiska beslut har mot

denna bakgrund en långsiktig strategi lagts fast för

EU-arbetet inom transportområdet. Som ett av fyra

prioriterade områden ingår åtgärder för att öka

säkerheten och minska miljöpåverkan. Det innebär

bl.a. att Sverige aktivt skall verka för att EG-

kommissionen utvecklar ett samlat program för

åtgärder inom transport- och miljöområdena för att

åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem

i Europa. Enligt vad utskottet inhämtat arbetar

Vägverket aktivt, helt i enlighet med motionärernas

önskemål, för att i olika sammanhang på

gemensamhetsnivå driva på utvecklingen mot ett

säkrare och miljövänligare transportsystem.

Enligt utskottets mening förutsätter dock ett

framgångsrikt internationellt engagemang att Sverige

bedriver ett aktivt arbete även på nationell nivå

för att skapa ett hållbart transportsystem. Genom

att inta en tätposition i omställningsarbetet och

vara en förebild i utvecklingen mot ett långsiktigt

hållbart transportsystem ges ökade förutsättningar

att få genomslag för svensk transportpolitik i det

internationella arbetet. Det är därför angeläget att

Vägverket också är aktivt på den nationella arenan.

Utskottet ser därför positivt på att Vägverket har

fått i uppdrag att vara den pådrivande och samlande

kraften i Sverige vad gäller säkerhet och miljö i

vägtransportsystemet. Uppdragen, som formulerats

bl.a. i riksdagsbeslut (prop. 1995/96:131, bet.

1995/96:TU18, rskr. 1995/96:131 och prop.

1996/97:137, bet. 1996/97:TU18, rskr. 1996/97:231),

omfattar inte bara Vägverkets traditionella roll som

ansvarig för infrastrukturen utan också arbete med

utveckling av fordonens miljö- och

säkerhetsegenskaper.

Utskottet vill vidare klargöra att den resepolicy

som motionärerna ifrågasätter vilar på tre grunder,

nämligen ekonomi, ekologi och trafiksäkerhet. Det

innebär att Vägverket i egenskap av ett verk som

skall hushålla med allmänna medel, driva på och

stödja en utveckling för att nå miljö- och

trafiksäkerhetsmålen och ansvara för den egna

personalens säkerhet har tagit fram riktlinjer för

hur man som kund bör agera på marknaden. Enligt vad

utskottet inhämtat har resepolicyn medverkat såväl

till ekonomiska besparingar som till ett mer

miljömässigt och trafiksäkert resmönster.

Utskottet ser för sin del ingen anledning att

ifrågasätta Vägverkets bedömning. Härav följer att

motion T305 (m) avstyrks.

5.2.2 Vägverkets organisation m.m.

Beträffande motionerna T229 (v) yrkande 6 och T337

(s) som tar upp Vägverkets inriktning, struktur och

verksamhet vill utskottet klargöra att Vägverket har

tilldelats ett sektorsansvar för

vägtransportsystemet. Det betyder att verket som

statens företrädare på central nivå har ett samlat

ansvar för vägtransportsystemets effektivitet,

tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och

miljöpåverkan samt för frågor som rör väginformatik,

fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning,

yrkestrafik och tillämpad forsknings-, utvecklings-

och demonstrationsverksamhet inom

vägtransportsystemet. Vägverket har mot denna

bakgrund organiserats i ett huvudkontor, sju

regioner och fem resultatenheter. Huvudkontoret har

bl.a. till uppgift att samordna och säkerställa ett

resultatorienterat arbete inom sektorn, ansvara för

utvecklingen inom verkets kompetensområden samt ge

expertstöd, externt och internt. Vidare kan nämnas

att regionerna har till uppgift att ta sin del av

sektorsansvaret för vägtransportsystemet inom sitt

geografiska område. Utskottet anser att det i första

hand bör ankomma på Vägverket självt att utforma sin

interna organisation.

Utskottet vill vidare vad gäller de yrkanden som

väckts om en avveckling av Vägverket och en

regionalisering av verkets uppgifter klargöra att

Vägverket fyller en viktig uppgift i

transportpolitiken. Utskottet vill också hänvisa

till att under de senaste åren har riksdagen

behandlat flera förslag i syfte att skapa ett mer

decentraliserat beslutsfattande och ett ökat

demokratiskt inflytande över planeringsprocessen.

Som exempel kan nämnas dels det ansvar som

tilldelats länen för att utarbeta länsplaner för

regional infrastruktur, dels den försöksverksamhet

som pågår med regionala självstyrelseorgan.

Utskottet har mot denna bakgrund i samband med

behandlingen av 1999 års budgetproposition förutsatt

att regeringen för riksdagen redovisar

hittillsvarande erfarenheter och bedömningar av det

demokratiska inflytandet i planeringsprocessen för

investeringar i trafikens infrastruktur (prop.

1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.

1998/99:79).

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte

berett att förorda någon riksdagens åtgärd med

anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker

därför motionerna T229 (v) yrkande 6 och T337 (s).

5.2.3 Vägverkets produktionsenhet

Utskottet instämmer i den grundsyn som kommer till

uttryck i motionerna T220 (m) och T223 (kd) om

betydelsen av att vägsystemet sköts på ett effektivt

sätt. Det är därför viktigt att ta vara på de

effektivitetsvinster som kan uppnås på en väl

fungerande marknad. Beträffande Vägverket Produktion

vill utskottet klargöra att denna resultatenhet är

en av många aktörer och att den verkar på marknaden

på konkurrensneutrala villkor. Det innebär att

verksamheten bedrivs på strikt företagsekonomisk

grund och utan subventioner från Vägverket i övrigt.

Risktagandet för staten skall vidare minimeras.

Enligt vad utskottet erfarit utgjorde under år 1998

ca 99 % av orderingången för Vägverkets

produktionsenhet av uppdrag som erhållits i

konkurrens med andra entreprenörer. För år 1999

förutses att all produktion kommer att

konkurrensutsättas. Utskottet vill vidare framhålla

att Vägverket Produktion fyller en viktig uppgift

genom att bidra till att skapa en bredare konkurrens

på anläggningsmarknaden.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker

motionerna T220 (m) och T223 (kd) i nu behandlade

delar.

5.2.4 Miljöprövning

Beträffande motion T229 (v) om miljöprövning vill

utskottet först nämna att krav på

miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) successivt har

kommit att omfatta privata och offentliga

exploateringsprojekt och planer inom de flesta

samhällssektorer. I Sverige liksom i andra länder är

det exploatören som ansvarar för att MKB görs och

som också bekostar arbetet. I samband med planering

och projektering har Vägverket alltsedan 1987 gjort

miljökonsekvensbeskrivningar.

I miljöbalken (6 kap. 3§) anges att syftet med

miljökonsekvensbeskrivningar är att "identifiera och

beskriva de direkta och indirekta effekter som en

planerad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels på

människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat,

landskap och kulturmiljöer, dels på hushållningen

med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt,

dels på annan hushållning med material, råvaror och

energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad

bedömning av dessa effekter på människors hälsa och

miljö."

Utskottet vill vidare klargöra att

miljökonsekvensbeskrivningar skall godkännas av

berörd länsstyrelse. Länsstyrelsens beslut innebär

en kvalitetsgranskning av planen. Vidare kan erinras

om att fr.o.m. i år, när miljöbalken trädde i kraft,

har kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökats,

skärpts och anpassats ytterligare till EG-regler och

andra internationella regler.

Efter denna redovisning av gällande förhållanden

kring miljökonsekvensbeskrivningar vill utskottet

nämna att frågor om miljöhänsyn vid

trafikinvesteringar har aktualiserats genom två

utredningar.

Riksdagens revisorer har sålunda nyligen granskat

Vägverkets och Banverkets hantering av miljöfrågor

(Vägverket, Banverket och miljön, Förstudie

1998/99:1). I förstudien bedöms att med de nya

regler som trätt i kraft för MKB kommer

förutsättningarna för att miljöfrågor skall komma in

tidigare i processen att förbättras. Av granskningen

framgår dock att reglerna omfattar bara processen

fram till den tidpunkt då Vägverket upprättat en

arbetsplan. Vad som händer efter det att planen har

upprättats regleras inte. Vidare anges i förstudien

att Vägverket inte regelmässigt upprättar

kontrollprogram som garanterar att miljöfrågor följs

upp i planerings- och byggprocessen. Bristen på

miljösäkring medför risk enligt studien dels för att

de underlag som tagits fram inte används på bästa

sätt, dels för att nödvändiga åtgärder inte vidtas.

Vägverket gör heller inte några systematiska

uppföljningar av projekt efter det att en väg tagits

i bruk. Utan erfarenhetsåterföring blir enligt

granskningen kunskapen om investeringsobjektens

miljöpåverkan och åtgärdernas effektivitet

begränsad. Om Vägverket inte har tillräcklig kunskap

om hur miljöaspekter följs upp och beaktas i

planerings- och byggprocessen samt om objektets

miljöpåverkan och åtgärdernas effektivitet betyder

det att verket inte vet om man använder sina

resurser på det sätt som ger störst

samhällsekonomisk nytta. Revisorerna har mot denna

bakgrund inlett en fortsatt granskning av bl.a.

Vägverkets hantering av miljöaspekter vid

investeringar. I granskningen, som avses bli klar

sommaren 1999, planerar man att bl.a. belysa

länsstyrelsernas roll i planeringsprocessen samt

miljökonsekvensbeskrivningarnas roll vid

infrastrukturinvesteringar.

Utskottet vill vidare hänvisa till att den s.k.

tunnelkommissionen (M 1997:04), som tillkallats med

anledning av det som inträffat vid tunnelbygget

genom Hallandsåsen, i sin slutrapport har fört fram

olika förslag för att förbättra planeringssystemet

för större byggprojekt (SOU 1998:137). Bland annat

föreslår kommissionen att

- det bästa möjliga alternativet ur

miljösynpunkt alltid skall ingå i en

miljökonsekvensbeskrivning,

-

- alla stora infrastrukturprojekt skall

miljöprövas av miljödomstol,

-

- Naturvårdsverkets roll som central

tillsynsmyndighet bör utredas beträffande

möjligheten att följa upp andra sektorsmyndigheters

och större koncerners miljöarbete,

-

- trafikverken bör få i uppdrag att sätta i

gång, leda och finansiera utvecklingsprogram för

att höja miljökompetensen inom anläggningssektorn,

även på entreprenörsidan.

-

Med hänvisning till pågående gransknings- och

beredningsarbete om miljöhänsyn vid investeringar i

vägar och järnvägar är utskottet inte nu berett att

vidta någon åtgärd med anledning av motion T229 (v)

yrkande 5. Härav följer att motionsyrkandet

avstyrks.

6 Kollektivtrafikfrågor

6.1 Motionsförslag

Per Westerberg och Göran Hägglund (m, kd) framhåller

i motion N326 yrkande 25 att regleringen av den

långväga busstrafiken bygger på det felaktiga

antagandet att en ökad busstrafik kan komma att ta

kunder från tågtrafiken. Motionärerna förordar

därför att skadlighetsprövningen av den långväga

busstrafiken avskaffas helt under förutsättning att

samtliga transportslags kostnader jämställs.

Per-Richard Molén m.fl. (m) understryker i motion T220 (m)

yrkande 25 att onödiga regleringar och begränsningar

minskar resenärernas valfrihet samtidigt som de

motverkar en sund prisutveckling. De regleringar som

i dag förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken

och mellan trafikslagen bör därför avskaffas. Det

gäller trafikhuvudmännens länsvisa

monopolrättigheter och de regler som förhindrar

nyetablering av regelbunden långväga busstrafik. I

motionen framhålls vidare att en grundregel för

kollektivtrafiken bör vara att trafiken bär sina

egna kostnader. Genom att upphandla all trafik i

konkurrens kan behovet av underskottstäckning

minska. Bättre planering och ökat samutnyttjande av

samhällets hela resebehov, skolskjutsar, sjukresor

och färdtjänst höjer produktiviteten samtidigt som

samhällskostnaderna minskar.

Sture Arnesson m.fl. (v) efterlyser i motion T547 en

ny kurs i trafikpolitiken som innebär att en större

del av resandet sker med kollektiva färdmedel.

Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån,

trivseln och inte minst priset är faktorer som är

helt avgörande när den enskilde väljer om han eller

hon skall åka kollektivt eller ta bilen. På alla

dessa områden finns tyvärr fortfarande mycket att

önska. Framför allt torde priset ha en avgörande

inverkan på den enskildes val av transportmedel.

Vänsterpartiet vill därför se en trafik- och

miljöpolitisk satsning där samhället finansierar

kollektivtrafiken fullt ut och att nolltaxa införs.

Det kan eventuellt krävas en mindre skattehöjning

för att finansiera nolltaxan i ett övergångsskede.

Sådana nolltaxeprojekt bör få stöd genom statliga

medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle leda

till att skattehöjningar blev överflödiga. Dessutom

kan sådana projekt lämpligen genomföras i nära

samarbete med andra intressenter som i dag har stora

kostnader avseende trafikskador.

Enligt motionärerna kan följande fördelar vinnas

med nolltaxa:

- Kollektivresandet ökar kraftigt

-

- Fler fordon och fler förare behövs i

kollektivtrafiken

-

- Tätare turer behövs

-

- Trafikolyckorna minskar

-

- Vägslitaget minskar

-

- Miljöutsläppen minskar

-

- Biljetthantering (försäljning och

redovisning) upphör

-

- Mindre personal behövs till

administration och biljettvisering

-

- Det blir kortare åktider när

biljetthanteringen upphör

-

- Stor fördel för pendling till arbete och

utbildning

-

- Mindre risk för fortsatt utflyttning från

mindre orter

-

- Stor fördel för länens turism

-

Mot denna bakgrund begärs en utredning i syfte att

undersöka möjligheterna att i projektform pröva

nolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller flera län,

förslagsvis Örebro län och Värmlands län.

Göran Magnusson m.fl. (s) framhåller i motion T537

att under 1990-talet har staten investerat cirka 6

miljarder kronor i Mälar- och Svealandsbanorna.

Omfattande investeringar har också genomförts i

kringliggande järnvägssystem. Järnvägssystemet i

Storstockholm, Uppsala, Sörmland, Örebro och

Västmanlands län trafikeras förutom av SJ och MÄLAB

av trafikhuvudmännen i de berörda länen. Alla har

varierande taxesystem. Skillnaderna i avgifter är

mycket stor och varierar från 400 kr per månad till

1 400 kr per månad. Avgiftssystemets utformning

liksom trafikuppläggens utformning, tågens

tidtabellshållning samt restider i förhållande till

de bedömningar av restider som gjordes i samband med

investeringsbesluten bör studeras av en särskild

utredningsman. Utredaren bör också föreslå åtgärder

så att samhällsnyttan av gjorda investeringar snabbt

kan höjas ytterligare.

Torgny Danielsson (s) understryker i motion T541 att

möjligheterna att uppnå såväl det övergripande

transportpolitiska målet som de transportpolitiska

delmålen avgörs i stor utsträckning av hur väl

kollektivtrafiken kan utvecklas. Med hänsyn till att

utvecklingen är på väg att stagnera måste nya vägar

utformas för att utveckla kollektivtrafiken i

storstadsområdena. De flesta bussarna i

storstadsområdena kör i dag på samma vägar och gator

som privatbilisterna. De sitter i samma köer och det

tar ofta lika lång tid eller t.o.m. kanske längre

tid med bussen till och från jobbet än med bilen.

Skall vi få fler människor att resa kollektivt så

måste det resandet få andra fördelar än bara det

låga priset. Först då kan kollektivtrafiken bli ett

klart alternativ till privatbilsresandet. Motionären

förordar därför att statsbidragssystemet till

kommunerna, i synnerhet inom storstadsområden,

förändras på så sätt att man uppmuntrar till att

bygga särskilda bussfiler och därmed kraftfullt kan

förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Samma motionär framhåller i motion T543 att det

vore önskvärt om staten, genom villkor i

statsbidrag, kunde påverka länstrafikbolagen så att

upphandling av trafik inte bara handlar om lägsta

pris, utan också om ökad passagerartillströmning.

Genom att sluta s.k. nettoavtal med branschens

trafikföretag kan länstrafiken garanteras anbud som

är bra i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Dessutom

får trafikföretaget med sådana avtal ansvaret att

öka passagerartillströmningen. Om trafikföretagen

får möjlighet att tillgodogöra sig en marginalintäkt

av tillkommande passagerare, så kommer företagen att

anstränga sig mer.

Torgny Danielsson och Ann-Kristine Johansson (s)

påpekar i motion T546 att Banverket har gjort stora

investeringar i Värmlandsbanan som en del i den

viktiga tvärförbindelsen Oslo-Stockholm. Banan har i

dag mycket god kvalitet genom Värmland och planering

för nödvändig förbättring på norsk sida pågår. För

närvarande trafikeras dock banan endast av några

enstaka fjärrtåg och av länstrafikens föråldrade

motorvagnar. För att kunna utnyttja de

miljardresurser som ligger bundna i den

nyinvesterade Värmlandsbanan föreslås att särskilda

resurser avsätts för att i ett pilotprojekt utveckla

en modern regionaltågstrafik i Värmland. För detta

krävs ett särskilt investeringsstöd till

Värmlandstrafik AB som ägs av kommunerna och

landstinget.

6.2 Utskottets ställningstagande

6.2.1 Kollektivtrafikens reglering

Beträffande motionerna T220 (m) och N326 (m, kd) som

efterlyser en avreglering av den långväga

busstrafiken vill utskottet erinra om att i enlighet

med 1998 års transportpolitiska beslut är den

aktuella trafiken redan i det närmaste helt

avreglerad. Det skydd som SJ:s långväga

persontågstrafik tidigare åtnjutit gentemot långväga

busstrafik med den s.k. skadlighetsprövningen har

sålunda slopats. Under det senaste året har också

ett flertal nya busslinjer etablerats i landet,

vilket kraftigt ökat bussresandet och skapat utrymme

för ökad konkurrens och för en sammantaget bättre

trafikförsörjning.

Det enda kvarstående inslaget av reglering

inskränker sig till en prövning av om den långväga

busstrafiken kan leda till problem för

trafikhuvudmännens lokala och regionala buss- och

tågtrafik. Motivet för denna reglering är enligt

1998 års transportpolitiska beslut att det finns en

uppenbar risk för att konkurrens på de lönsamma

sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens

underskott och därmed behovet av insatser från

kommuner och landsting.

Utskottet anser det angeläget att avregleringen av

den långväga busstrafiken följs upp. Utskottet ser

därför positivt på att regeringen har gett SIKA i

uppdrag att utvärdera avregleringen av den långväga

busstrafiken. SIKA skall sålunda redovisa

utvecklingen fr.o.m. år 1998 av den

länsgränsöverskridande linjetrafiken med buss och

analysera vilka effekter den har fått på resandet

med andra färdmedel. SIKA skall även redovisa

busstrafikens effekter på den länsgränsöverskridande

järnvägstrafiken. En delredovisning skall lämnas

till regeringen senast den 1 september 1999.

När det gäller motionärernas synpunkt att en

avreglering av den långväga busstrafiken förutsätter

att samtliga transportslags kostnader jämställs vill

utskottet hänvisa till pågående utredningsarbete

inom Trafikbeskattningsutredningen (Fi 1996:11).

Enligt vad utskottet erfarit förväntas utredningen

presentera sitt slutbetänkande senare i vår.

Med hänvisning till det anförda finner inte

utskottet skäl till att nu ompröva den långväga

busstrafikens reglering.

Utskottet övergår därefter till den fråga som tas

upp i motion T220 (m) om att slopa

trafikhuvudmännens trafikeringsrätt. Enligt

utskottets mening har organisationen med

trafikhuvudmän, som innebär att ett samordnat

politiskt och ekonomiskt ansvar skapats för den

lokala och regionala kollektivtrafiken, varit

lyckosam och främjat utvecklingen av

kollektivtrafiken i landet. Under 1990-talet har

också väsentliga kostnadsbesparingar kunnat göras

genom bl.a. effektiviseringar i samband med att den

lokala och regionala kollektivtrafiken har

konkurrensutsatts. Regleringen gör det sålunda

möjligt att förena ett ekonomiskt och politiskt

samhällsansvar för trafikens standard och taxor med

en marknadsmässig konkurrens i upphandling av olika

trafikföretag. Den svenska modellen att förena ett

samhälleligt ansvar för kollektivtrafikens

utformning med en marknadsmässig konkurrenssituation

har också rönt stort internationellt intresse.

Utskottet vill vidare framhålla att modellen

möjliggör att, med olika former av incitamentsavtal

och ersättningsmodeller mellan kommuner och

landsting, främja effektivitet och kundanpassning.

Som ett exempel härpå kan nämnas den

avtalskonstruktion som införts i Gävleborgs län.

Utskottet vill vidare klargöra att till skillnad

från den långväga busstrafiken finansieras den

lokala och regionala kollektivtrafiken i länen till

betydande delar med offentliga bidrag.

Självfinansieringsgraden i den lokala och regionala

kollektivtrafiken låg exempelvis år 1997 på i

genomsnitt 55 %. Det innebär att motionärernas

önskemål om en övergång till en marknadsstyrd

kollektivtrafik skulle kunna riskera att allvarligt

försämra kollektivtrafiken och därmed strida mot

gällande transportpolitiska mål. Utskottet är mot

denna bakgrund inte berett att förorda att lagen

(1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik

upphävs.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet

motionerna T220 (m) och N326 (m, kd) i nu behandlad

del.

6.2.2 Övriga kollektivtrafikfrågor

För att skapa en attraktiv och konkurrenskraftig

kollektivtrafik är, som framhålls i motion T547 (v),

biljettpriset av väsentlig betydelse. Som påvisats

nyligen i ett försök i Ockelbo kommun med utvecklad

kollektivtrafik i glesbygden, Kuxaprojektet, kan i

vissa fall nolltaxa stimulera till ett ökat

kollektivt resande utan att kostnaderna ökar. För

att få fler resenärer att välja att färdas

kollektivt är dock även en rad andra faktorer av

betydelse som t.ex. restid, tillgänglighet,

regularitet, bekvämlighet, tillförlitlighet och

trygghet. Särskilt när det gäller konkurrensen

gentemot bilismen i storstadsområden har det visat

sig att dessa kvalitetsfrågor är av stor betydelse.

Det innebär att en isolerad kollektivtrafikreform

med införande av nolltaxa kan riskera att leda till

en överströmning av resenärer till kollektivtrafiken

som tidigare gått eller cyklat och därmed medföra

ökade kommunala kostnader.

Utskottet anser för sin del att det är viktigt att

vinna ökade erfarenheter av biljettprisets betydelse

för resvalet i syfte att främja ett ökat kollektivt

resande i samhället. Enligt vad utskottet erfarit

stöder Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

projekt som behandlar taxefrågor inom

kollektivtrafikområdet. Det bör dock i första hand

ankomma på KFB och berörda kollektivtrafikföretag

att ta ställning till förslag om att pröva

geografiskt utvidgade försök med nolltaxa. Utskottet

är mot denna bakgrund inte berett att vidta någon

åtgärd med anledning av motionsyrkandet.

Utskottet går därmed över till motion T543 (s) och

förslaget om en ökad användning av s.k. nettoavtal

vid upphandling av kollektivtrafik. Denna avtalsform

innebär att trafikföretagets ersättning, till

skillnad från s.k. bruttoavtal, endast delvis kommer

från trafikhuvudmannen och att trafikföretaget i

stället ges rätt att behålla biljettintäkter för den

aktuella trafiken. Enligt utskottets mening kan

valet av avtalsform ha stor betydelse för

möjligheten att öka kollektivtrafikens effektivitet

och attraktivitet samt för möjligheten att föra

trafikbesluten närmare resenärerna. Utskottet anser

dock att det bör vara trafikhuvudmännen själva som

har att ta ställning till vilken avtalsform som är

den mest lämpliga. Enligt vad utskottet erfarit

bedriver läns- och lokaltrafikens

branschorganisation Svenska Lokaltrafikföreningen

(SLTF) utbildningsverksamhet bland sina medlemmar i

olika avtals- och upphandlingsfrågor. I detta

sammanhang kommer särskilt frågan om nettoavtal vid

upphandling av kollektivtrafik att behandlas. Med

hänvisning till det anförda bör yrkandet inte

föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till

uttryck i motionerna T537 (s) och T546 (s) om vikten

av att samhällsnyttan av de omfattande investeringar

som skett i järnvägssystemet såväl i Mälardalen som

på Värmlandsbanan kan tas till vara. Utskottet

konstaterar att ett problem med att utveckla en

attraktiv regionaltågtrafik sammanhänger med bristen

på lämplig fordonsmateriel. Flera trafikhuvudmän har

i dag ett akut behov av nyinvesteringar i

järnvägsfordon för persontransporter.

Investeringarna är omfattande och långsiktiga

samtidigt som flertalet trafikhuvudmän har

begränsade administrativa och ekonomiska resurser.

Det är därför med tillfredsställelse som utskottet

ser på att regeringen tidigare i år tillkallat en

särskild utredare för att se över

fordonsförsörjningen för regional tågtrafik (N

1999:02). Utredaren skall redovisa sitt uppdrag

senast den 1 juli 1999 (dir. 1999:3). Utskottet vill

vidare hänvisa till den roll som den nya myndigheten

Rikstrafiken tilldelats när det gäller att verka för

en ökad samordning av landets kollektivtrafik.

Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att

förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionerna.

Beträffande motion T541 (s) om en förändring av

statsbidragssystemet för att främja utbyggnad av

bussfiler vill utskottet klargöra att den regionala

investeringsplaneringen tillförsäkrar länen ett

betydande inflytande över besluts- och

planeringsprocessen. Utskottet anser att detta är

riktigt.

I sammanhanget kan nämnas att SIKA på regeringens

uppdrag nyligen har utvärderat den regionala

infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007

(SIKA rapport 1999:1). Den sammanfattande

bedömningen är enligt rapporten att de studerade

länsstyrelserna har arbetat aktivt och med stort

engagemang. Plandokumenten bedöms också som

ambitiösa och innehåller breda beskrivningar av

innehåll och konsekvenser. Brister finns dock vad

gäller bl.a. redovisning av lönsamhet för

kollektivtrafikprojekt. Länsstyrelserna efterlyser

också tidigare och tydligare underlag från bl.a.

länstrafikbolagen. SIKA har mot denna bakgrund i sin

rapport bl.a. rekommenderat regeringen att ställa

tydligare krav på länsstyrelserna vid beställningen

av underlag från trafikhuvudmännen vad gäller t.ex.

samhällsekonomisk lönsamhet av olika trafikåtgärder.

Enligt utskottets mening är det angeläget att

planeringen av den regionala infrastrukturen

vidareutvecklas. Lokala och regionala frågor som

avvägning mellan olika trafikinvesteringar,

inklusive frågor om anläggning av bussfiler, bör

dock alltjämt ske på länsnivå. Därför bör riksdagen

enligt utskottets mening inte vidta någon åtgärd.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet

motionerna T537 (s), T541 (s), T543 (s), T546 (s)

och T547 (v).

7 Stockholmsregionens

trafiklösningar

7.1 Inledning

Dennisöverenskommelsen, dvs. den överenskommelse som

slöts år 1992 om trafik och miljö avseende utbyggnad

och finansiering av trafiksystemet i

Stockholmsområdet, gäller inte längre. Efter en

överenskommelse mellan företrädare för

Kommunikationsdepartementet, Stockholms stad, Nacka

kommun och Stockholms läns landsting har riksdagen

våren 1998 godkänt bl.a. en ny finansieringslösning

för att genomföra vägprojektet Södra länken mellan

Värmdöleden och Essingeleden samt en utbyggnad av

järnvägen mellan Årstabergsvägen-Stockholm Södra

inklusive en ny dubbelspårig järnvägsbro över

Årstaviken (prop. 1997/98:123, prop. 1997/98:1 utg.

omr. 22 delvis, prop. 1996/97:160 delvis, bet.

1997/98:TU5, rskr. 1997/98:213).

Kostnaden för utbyggnaden av Södra länken har i

1997 års priser beräknats till 6 652 miljoner kronor

(inklusive marklösen). Den överenskomna

finansieringen innebär att staten står för en

investering på 5 680 miljoner kronor och Stockholms

stad för 827 miljoner kronor. Av statens andel

bekostar Vägverket 827 miljoner kronor. Statens

resterande del finansieras med lån under

byggnadstiden vilka därefter skall återbetalas med

medel från utgiftsområde 22 Kommunikationer, under

ca 25 år. Den lånefinansierade delen av projektet

beräknas omfatta ca 5 000 miljoner kronor. Den

årliga kostnaden, dvs. ränta och amortering för den

lånefinansierade delen av projektet, beräknas uppgå

till ca 365 miljoner kronor per år, dvs. ca 1 miljon

kronor per dag i 25 år.

Järnvägsutbyggnaden har kostnadsberäknats till ca

900 miljoner kronor och samfinansieras mellan staten

och Stockholms läns landsting. Den överenskomna

finansieringen innebär att landstinget bidrar med

800 miljoner kronor som bekostas delvis med

statsbidrag. Resterande medel om ca 100 miljoner

kronor står staten genom Banverket för.

För en närmare beskrivning av bakgrund och gällande

förutsättningar för utbyggnaden av

Stockholmsregionens trafiklösningar hänvisas till

trafikutskottets betänkande våren 1998, Finansiering

av vissa trafikanläggningar i Stockholms län m.m.

(bet. 1997/98:TU5).

7.2 Motionsförslag

Lennart Daléus m.fl. (c) betonar i motion T532 att

det är oerhört viktigt att statens engagemang i

Stockholmsregionens trafikinvesteringar kanaliseras

dit de gör största möjliga nytta. En sådan åtgärd är

att förlägga Centralbrons biltrafik i tunnel. Ett

stort sår i en av Sveriges kulturhistoriskt mest

intressanta miljöer kan därmed läkas. Motionärerna

framhåller vidare att en utbyggnad av ett tredje

järnvägsspår ökar kapaciteten för såväl godstrafiken

som SJ:s passagerartrafik. Ett nytt spår möjliggör

också ökad turtäthet för pendeltågstrafiken

samtidigt som Mälarbanans och Svealandsbanans

förutsättningar att binda samman orterna i

Mälardalen kan förbättras. Även den kommande

tågtrafiken till Arlanda flygplats kan för vissa

turer bli genomgående ända ned till Södertälje

(yrkande 1).

För att genomföra detta projekt bör förutom

statliga anslag någon form av regional finansiering

tillkomma. Det kan exempelvis ske i form av ett

investeringsbidrag från Stockholms stad och

Stockholms läns landsting. Då det föreligger ett

betydande riksintresse är det dock naturligt att

staten svarar för huvuddelen av de erforderliga

investeringsmedlen. Dessa investeringar bör gå före

statens eventuella framtida medverkan i utbyggnaden

av Norra länken och andra regionala trafikleder i

Stockholmsregionen (yrkande 2).

För att hitta en framkomlig väg för att nå en

överenskommelse mellan berörda parter föreslås att

en förhandlingsman utses. Förhandlingsmannen bör få

i uppdrag att tillsammans med berörda parter finna

en lösning på hur man gemensamt skall få fram beslut

och finansiering av tredje spåret genom Stockholm

och förläggning av Centralbron i tunnel (yrkande 3).

Motionärerna anser att den del av statliga

lånegarantier som ställts ut för utbyggnaden av

Södra länken och som inte är utnyttjad bör

återkallas (yrkande 4). Centerpartiet förordar

vidare att den statliga anslagsfinansieringen till

Södra länken om 827 miljoner kronor utgår och att

medlen i stället fonderas för att senare användas

till att finansiera en ny trafiklösning med ett

tredje spår (yrkandena 5 och 6).

Miljöpartiet de gröna kräver i motion T217 av

Marianne Samuelsson m.fl. att riksdagen tar sitt

ansvar och griper in i utbyggnaden av

Stockholmsregionens trafiklösningar. Den nuvarande

miljardrullningen på otidsenliga vägbyggen måste

upphöra. I stället bör de resterande Dennisprojekten

stoppas och regeringen utreda hur den havererade

överenskommelsen skall kunna avvecklas. Därefter bör

representanter för regeringen och Stockholms stad

och län på nytt mötas för att diskutera möjliga

trafikförbättringar för regionen.

Reynoldh Furustrand m.fl. (s) påpekar i motion T538

att Mälardalen är Sveriges största och mest

expansiva region där intressanta trafiksatsningar

sker för att skapa en robust och ekologiskt uthållig

region. Landsting och kommuner genomför exempelvis

tillsammans med SJ och Banverket stora investeringar

i nya spår och stationer runt Mälaren. Det är

oerhört viktigt att dessa framsynta investeringar i

moderna trafiksystem inte äventyras genom de

trafikmässiga flaskhalsar som finns i Stockholm.

Enligt motionärerna har statsmakterna därför ett

särskilt ansvar att öka spårkapaciteten i Stockholm.

Det handlar främst om en utbyggnad med fyra spår

fram till Södra station och en ny Årstabro samt ett

tredje spår förbi Riddarholmen.

7.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att den överenskommelse som

slöts år 1992 om trafik och miljö i

Stockholmsområdet, den s.k. Dennisöverenskommelsen,

inte har visat sig vara hållbar. Det gäller bl.a.

finansieringen med vägtullar utanför Ringleden. En

rad invändningar har också under åren riktats mot

utformningen och dimensioneringen av olika

trafikprojekt. Förslag har samtidigt väckts om att

genomföra såväl alternativa som kompletterande

projekt i regionen. Sammantaget har dessa frågor

lett till att tidigare grundläggande villkor för

utbyggnaden och finansieringen av

Stockholmsregionens trafiksystem inte längre gäller.

Utskottet anser att utvecklingen av ett hållbart

transportsystem kräver en rad åtgärder för att

förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa

bättre förutsättningar för tillväxt. Detta gäller

inte minst i Stockholmsområdet med den

trafikutveckling och de miljöproblem som där finns.

Det är också ett riksintresse att lösa

Stockholmsregionens trafikproblem med tanke på

trafiksystemens nationella betydelse. För att uppnå

en framtidsanpassad och hållbar trafiklösning krävs

enligt utskottets mening långsiktiga beslut som

förutsätter att berörda parter agerar gemensamt. Ett

framtida transportsystem för Stockholmsregionen

måste också vara ekonomiskt, socialt, kulturellt och

ekologiskt hållbart.

När det gäller de motionsyrkanden som väckts om

järnvägssystemet vill utskottet framhålla att det är

angeläget att de omfattande investeringar som

genomförts och som pågår i landets spårsystem till

fullo kan utnyttjas. Utskottet ser mot denna

bakgrund positivt på den överenskommelse som

träffats om en samfinansierad lösning för att bygga

ut järnvägens kapacitet söder om Stockholm mellan

Stockholm Södra och Årstaberg. Det innebär att

kapaciteten snabbt kan öka i järnvägssystemet

samtidigt som handlingsfrihet ges när det gäller att

hitta en lämplig lösning för att på sikt ytterligare

öka kapaciteten för järnvägstrafiken genom centrala

Stockholm.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att en

fortsatt utbyggnad av den begränsade spårkapaciteten

i Stockholm är nödvändig på sikt om den lokala,

regionala och nationella tågtrafiken skall kunna

utvecklas. Såväl ett tredje järnvägsspår i ytläge

vid Riddarholmen som en pendeltågstunnel

Odenplan-City-Slussen/Stockholm Södra är möjliga att

kombinera med den planerade utbyggnaden av

ytterligare järnvägsspår till Stockholm Södra.

Utskottet anser att en utbyggnad av ett tredje spår

i ytläge vid Riddarholmen, i kombination med en

vägtunnel som ersätter Centralbron, kan väsentligt

förbättra miljön i centrala Stockholm och göra de

kulturhistoriska värdena i området mer tillgängliga

samtidigt som trafikkapaciteten över Mälaren utökas.

Starka stadsmiljöskäl talar nämligen för att den

önskvärda utbyggnaden av spår-kapaciteten sker utan

ytterligare ingrepp i den känsliga och historiskt

värdefulla miljön på Riddarholmen.

Det är därför med tillfredsställelse som utskottet

konstaterar att enligt den överenskommelse som

träffats bl.a. om finansieringen av en dubbelspårig

Årstabro och Södra länken har staten och Stockholms

stad gemensamt uttalat att man är överens om att ett

tredje spår förutsätter en helhetslösning

innebärande att Centralbron ersätts med en

biltunnel. Vidare kan nämnas att Banverket mot denna

bakgrund tillsammans med Vägverket och med medverkan

från Stockholms kommun för närvarande utreder de

tekniska och ekonomiska förutsättningarna för

alternativa åtgärder i centrala Stockholm för att

erhålla en ökad kapacitet för järnvägstrafiken och

förbättrade förutsättningar för kollektivtrafiken.

En utgångspunkt för spårutbyggnaden genom centrala

Stockholm är därvid alternativet med ett tredje spår

i ytläge förbi Riddarholmen kombinerat med en

vägtunnel som ersätter Centralbron.

Beträffande det motionsförslag som väckts om en

statlig förhandlingsman och en ny överenskommelse

mellan staten, Stockholmsregionen och Stockholms

stad vill utskottet framhålla att det är angeläget

att ett nära samarbete utvecklas mellan olika

statliga, regionala och lokala aktörer för att öka

samordningen vid planeringen av bebyggelse,

infrastruktur och trafik. Därmed tydliggörs bl.a.

vilka åtgärder som är mest lämpliga och

kostnadseffektiva. Enligt utskottets mening bör

behovet av samordning normalt sett lösas inom ramen

för det ordinarie planeringssystemet. Med den

utveckling som skett av planeringssystemet för

trafikens infrastruktur med bl.a. ett vidgat

samhällsekonomiskt synsätt och en effektivare

sektorssamordning på regional nivå har bättre

förutsättningar skapats för hållbara

trafiklösningar.

Frågan om rollfördelning och samverkan mellan

aktörer på nationell, regional och kommunal nivå för

ny infrastruktur i storstäder är dock komplicerad,

vilket ställer särskilda krav på ordinarie system

för investeringsplaneringen. Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) kommer mot denna

bakgrund att enligt sin första rapport om

inriktningen av planeringen för

transportinfrastrukturen för perioden 2002-2011,

fördjupa analysarbetet kring planeringsmetoder för

storstadsprojekt och institutionella former för

hantering av dessa (SIKA rapport 1998:8). Enligt vad

utskottet erfarit innebär också storstadsregionernas

speciella förutsättningar och deras betydelse för

hela landet att Näringsdepartementet kommer att

engagera sig i dessa regioners transportsystem.

Särskild vikt kommer därmed att läggas på att

långsiktigt lösa de finansiella förutsättningarna

för att genomföra storstadsprojekt.

Utskottet är därmed inte berett att nu tillstyrka

att en statlig förhandlingsman tillsätts för frågan

om tredje spåret och för en omläggning av

vägtrafiken på Centralbron till tunnel.

Slutligen med anledning av de motionsyrkanden som

väckts om att stoppa utbyggnaden av Södra länken

vill utskottet klargöra att syftet med detta projekt

är att skapa en väl fungerande trafiklösning,

begränsa dagens besvärande miljöproblem och skapa

utrymme för fortsatt samhällsbyggande. Projektet

inleddes under år 1997 och länkens huvudtunnlar

beräknas bli öppnade för trafik i slutet av år 2003.

Utskottet vill vidare tillägga att av

projektkostnaden beräknas den helt övervägande delen

vara upphandlad under våren 1999 samt att projektet

har en sysselsättningseffekt om 3 500 manår direkt

och 8 500 manår indirekt om även sysselsättningen

hos olika underleverantörer räknas in. Motionärernas

förslag att avbryta projektet skulle därmed stoppa

en angelägen trafikinvestering och förorsaka en

betydande kapitalförlust samtidigt som besvärande

sysselsättningseffekter skulle uppstå. Utskottet är

mot denna bakgrund inte berett att ompröva

utbyggnaden av Södra länken.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet

samtliga nu behandlade motionsyrkanden. Det gäller

motionerna T217 (mp) yrkandena 2 och 3, T532 (c) och

T538 (s).

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande transportpolitiska

riktlinjer

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T7, 1998/99:T217

yrkandena 1, 11 och 12, 1998/99:T220 yrkandena

1-3, 16 och 30, 1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7

och 8, 1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25,

46 och 47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1

i denna del och yrkande 4, 1998/99:T230 yrkande

12, 1998/99:T231 yrkandena 1, 2, 6 och 8,

1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615 yrkande 8,

1998/99: N274 yrkande 27, 1998/99:N335 yrkande

5, 1998/99:N337 yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande

8, 1998/99:MJ778 yrkande 9 och 1998/99: Sk621

yrkande 4,

res. 1 (m, kd, fp)

res. 2 (v)

res. 3 (c)

res. 4 (mp)

2. beträffande fossila bränslen

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T214 yrkande 7,

1998/99:T223 yrkande 15 och 1998/99:T229 yrkande

1 i denna del,

res. 5 (v, kd, c, fp)

3. beträffande internationella

förbindelser m.m.

att riksdagen avslår motion 1998/99:T223 yrkandena 10 och

30,

res. 6 (kd)

4. beträffande alternativa

finansieringsformer

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 19 och

1998/99:T338,

res. 7 (m, kd, fp)

5. beträffande direktfinansiering av

Vägverket med trafikintäkter

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 14,

res. 8 (m)

6. beträffande miljöstyrande

trafikavgifter

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T210, 1998/99:T217

yrkande 4, 1998/99:T223 yrkande 19, 1998/99:T228

och 1998/99:T230 yrkande 13,

res. 9 (v, c)

7. beträffande järnvägstrafikens

reglering

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkandena 26

och 28, 1998/99:T222 yrkandena 9 och 10 samt

1998/99:T223 yrkande 28,

res. 10 (m, kd, fp)

8. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 27,

res. 11 (m, fp)

9. beträffande regionala godstrafikbolag

att riksdagen avslår motion 1998/99:T214 yrkande 6,

10. beträffande Banverkets

produktionsenhet

att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 29,

res. 12 (m, kd, fp)

11. beträffande återförening mellan SJ och

Banverket

att riksdagen avslår motion 1998/99:T229 yrkande 7,

res. 13 (v)

12. beträffande Vägverkets miljö- och

trafiksäkerhetsarbete

att riksdagen avslår motion 1998/99:T305,

res. 14 (m)

13. beträffande Vägverkets organisation

m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T229 yrkande 6 och

1998/99:T337,

res. 15 (v)

14. beträffande Vägverkets

produktionsenhet

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 21 och

1998/99:T223 yrkande 26,

res. 16 (m, kd, fp)

15. beträffande miljöprövning

att riksdagen avslår motion 1998/99:T229 yrkande 5,

res. 17 (v, c)

16. beträffande kollektivtrafikens

reglering

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 25 och

1998/99:N326 yrkande 25,

res. 18 (m, fp)

17. beträffande övriga

kollektivtrafikfrågor

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T537, 1998/99:T541,

1998/99:T543, 1998/99:T546 och 1998/99:T547,

18. beträffande Stockholmsregionens

trafiklösningar

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T217

yrkandena 2 och 3, 1998/99:T532 och

1998/99:T538.

res. 19 (c, mp)

Stockholm den 13 april 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica

Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-

Richard Molén (m), Jarl Lander (s),

Hans Stenberg (s), Karin Svensson

Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Krister Örnfjäder (s),

Lars Björkman (m), Inger Segelström

(s), Stig Eriksson (v), Tuve

Skånberg (kd), Birgitta

Wistrand (m), Mikael Johansson

(mp), Kenth Skårvik (fp) och Claes-

Göran Brandin (s).

Reservationer

1. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi anser att transporter och kommunikation är

nödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet.

Den positiva välfärdsutveckling, som vi haft i vårt

land under det senaste århundradet är i stor

utsträckning direkt förknippad med ökad handel och

därmed ökade transporter. För ett litet land som

Sverige är möjligheten till fri handel över

gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska

utvecklingen. Även för enskilda människors välfärd

är goda kommunikationer betydelsefulla. Möjligheter

till rörlighet är en grundförutsättning för ett

fungerande vardagsliv och en god livskvalitet. Bra

kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar

möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med

en bred arbetsmarknad. De funktionshindrades

tillgång till transportsystemet är också ett viktigt

mål.

Vi anser därför att transportpolitiken bör inriktas

på att

1. skapa ett kundorienterat, snabbt och effektivt

transportsystem som ger en klar konkurrensfördel

för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,

2.

3. miljöanpassa transportslagen stegvis och

målmedvetet i takt med den allt snabbare

teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på

diesel, bensin och el avvisas som medel för

bättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter i

städerna avvisas också,

4.

5. lösa människors berättigade efterfrågan på

arbets- och rekreationstransporter till rimliga

kostnader,

6.

7. varje transportslag behandlas likvärdigt i

förhållande till sina kostnader och intäkter.

Hänsyn måste tas till att varje transportslag

skall ha likvärdiga villkor i förhållande till de

internationella konkurrenterna på

transportområdet.

8.

För att klara de transportpolitiska målen krävs

därför fortsatt avreglering och full

konkurrensutsättning inom samtliga trafikslag.

Därmed tillgodoses kundernas efterfrågan i stället

för de centrala planerarnas. Ökad satsning bör göras

på elektroniska trafiksystem för effektivare

trafikledning, bättre miljö och säkerhet och ett

bättre kapacitetsutnyttjande. En ökad

marknadsstyrning via skatter och avgifter som

relateras till utnyttjandet av infrastrukturen är

angelägen. Avgifter, som tillgodoser högt ställda

integritetskrav, kan användas för att finansiera

tidigareläggningar av insatser för att avhjälpa

trängsel och skapa fungerande trafiksystem.

Statens ansvar bör koncentreras till planering,

upphandling, finansiering och myndighetsutövning.

All annan verksamhet bör så långt möjligt vara

konkurrensutsatt och privatiseras. Konkurrensen

måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden

där detta är möjligt. Den trafik som kan motiveras

vara helt eller delvis offentligt finansierad skall,

när alternativa anbudsgivare finns, alltid

upphandlas i konkurrens.

När det gäller investeringar i trafikens

infrastruktur anser vi det viktigt att uppföljningen

av de samhällsekonomiska analyserna och effekterna

av de investeringar som utförts förbättras. Tydliga

lönsamhetskalkyler bör även utföras för varje tänkt

investering. Investeringar och drift och underhåll

av infrastrukturen bör styras dit transportarbetet

finns eller kan förväntas uppstå.

De åtgärder som vidtas för att minska trafikens

miljöproblem måste utformas så att transporternas

positiva effekter inte äventyras. Varje trafikgren

bör så långt möjligt med hänsyn till internationell

konkurrens bära sina egna kostnader, inklusive

påverkan på miljön. En harmonisering av

trafikbeskattningen bör ske inom EU, framför allt

vad avser nyttotrafiken. Det är viktigt att skatter

och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av

alternativa bränslen. Staten måste medverka till att

stimulera marknaden på detta område. Vi anser vidare

att en bilsocial utredning bör tillsättas för att

belysa bl.a. bilens betydelse för ett fungerande

samhällsliv.

IT-utvecklingen kommer med all sannolikhet att

påtagligt förändra situationen inom hela

vägtrafikområdet under de närmaste åren. Mycket

tyder nämligen på att de samhällsekonomiska

vinsterna är stora vid investeringar i olika typer

av transportinformatik. Mot denna bakgrund bör

regeringen ta ett samlat grepp när det gäller

informationsteknikens användning i det svenska

transportsystemet.

För en närmare beskrivning av vår gemensamma

transportpolitik hänvisas till våra parti- och

kommittémotioner T220 (m), T222 (fp) och T223 (kd).

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande transportpolitiska riktlinjer

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T7,

1998/99:T220 yrkandena 1-3, 16 och 30,

1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7 och 8,

1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25, 46 och

47, 1998/99:MJ605 yrkande 8, 1998/99:Sk621

yrkande 4 och med avslag på motionerna

1998/99:T217 yrkandena 1, 11 och 12,

1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna del

och yrkande 4, 1998/99:T230 yrkande 12,

1998/99:T231 yrkandena 1, 2, 6 och 8,

1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615 yrkande 8,

1998/99:N274 yrkande 27, 1998/99:N335 yrkande 5,

1998/99:N337 yrkande 5 och 1998/99:MJ778 yrkande

9 som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

2. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Vi anser att en framtidsinriktad

kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål. Den

skall

- bidra till skapandet av en långsiktigt

hållbar utveckling

-

- inte i onödan ta mark i anspråk vare sig

på landsbygd eller i tätort

-

- minska antalet dödade och skadade i

trafiken

-

- minska de miljörelaterade sjukdomarna

-

- underlätta för ett bärkraftigt näringsliv

-

- motverka regional obalans

-

- motverka sociala orättvisor

-

- beakta såväl kvinnors som mäns behov av

ett gott kommunikationsutbud

-

- tillgodose barns behov av fordonsfria

rörelseytor

-

- minska den begränsning för de

rörelsehindrade som deras handikapp medför.

-

Den nationella strategi Vänsterpartiet förordar har

en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För att

strategin skall fungera krävs en nära samordning med

våra grannländer och internationella åtgärder.

Grunden i vår strategi är både att transportbehovet

skall minska och att transporter skall ske med

förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det

innebär att privatbilismen måste minska och fossila

bränslen successivt ersättas med olika former av

biobränslen. Det innebär också att det kollektiva

resandet måste stå för en större del av

persontransporterna och att godstransporter måste

ske effektivare.

Vi vill vidare framhålla att män är kraftigt

överrepresenterade i de församlingar som har att

fatta strategiska beslut inom transportområdet

samtidigt som deras resvanor skiljer sig från

kvinnors. Mot denna bakgrund bör regeringen

återkomma med förslag om hur kvinnors behov av

tillgänglighet och transporter i större utsträckning

skall kunna göra sig gällande vid planering och

genomförande av olika åtgärder inom

transportpolitiken.

För en närmare beskrivning av Vänsterpartiets

transportpolitik hänvisas till vår motion T229 (v).

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande transportpolitiska riktlinjer

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229 yrkande 1 i

denna del och yrkande 4, med anledning av

motionerna 1998/99:T226 och 1998/99:N335 yrkande

5 och med avslag på motionerna 1998/99:T7,

1998/99:T217 yrkandena 1, 11 och 12,

1998/99:T220 yrkandena 1-3, 16 och 30,

1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7 och 8,

1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25, 46 och

47, 1998/99:T230 yrkande 12, 1998/99:T231

yrkandena 1, 2, 6 och 8, 1998/99:T312 yrkande 3,

1998/99:T615 yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27,

1998/99:N337 yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande 8,

1998/99:MJ778 yrkande 9 och 1998/99:Sk621

yrkande 4 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

3. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)

Sven Bergström (c) anför:

Jag anser att goda kommunikationer är en absolut

förutsättning för att hela Sverige skall kunna

utvecklas. Näringslivets konkurrenskraft hänger nära

samman med frågor om trafikförsörjning, krav på god

standard och hög tillförlitlighet vid transporter.

Långa avstånd inom landet och till övriga Europa och

andra marknader gör att våra avståndsnackdelar måste

kompenseras med väl fungerande transporter och en

väl utbyggd infrastruktur. För att ett

kretsloppsanpassat samhälle skall kunna uppnås krävs

dock ett "grönare" transportsystem. I dag svarar

bil- och lastbilstrafiken för större delen av de

miljöfarliga utsläppen i form av koldioxid,

kväveoxider, svaveloxider och kolväten. Användningen

av fossila bränslen måste därför minska.

För att investeringar i infrastruktur skall kunna

vidmakthållas och utvecklas och bidra till tillväxt

och utveckling i hela landet krävs vidare att en

helhetssyn anläggs på kommunikationsområdet.

Transportpolitiken måste därför syfta till att

minska avståndsnackdelar och utöka möjligheterna för

ett decentraliserat samhälle. Centerpartiet anser

mot denna bakgrund att inriktningen måste vara att

skapa en infrastruktur som ger förutsättningar att

tillvarata utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige.

Infrastrukturplaneringen måste därmed syfta till att

minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna

har.

Centerpartiet bedömer vidare att

kommunikationsforskning är särskilt angelägen i en

tid då transporter och kommunikationer förändras

hastigt. Centerpartiet stöder därför den satsning

som föreslagits på en internationell högskola för

transport och kommunikation vid högskolan i Dalarna

i samarbete med Uppsala universitet och Kungliga

Tekniska högskolan. Satsningen bör finansieras med

medel från sektorsforskningen inom utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Som framhålls i motion N337 (c) är det ur

miljösynpunkt rimligt att den långväga godstrafiken

går på järnväg. Om detta skall möjliggöras krävs att

kombitrafiken ges förbättrade konkurrensmöjligheter.

Genom de satsningar som nu genomförs, bl.a. för att

höja bannätets axeltryck, förbättras järnvägens

möjligheter. Det tar dock ett antal år innan dessa

investeringar ger resultat. Banverket bör därför

tillsammans med SJ och näringen tydligt prioritera

lösningar för att underlätta för kombitrafiken.

För en närmare beskrivning av Centerpartiets

transportpolitik hänvisas till motion T230 (c) och

den transportpolitiska motion som Centerpartiet

väckte våren 1998 i samband med 1998 års

transportpolitiska beslut (mot. 1997/98:T35).

Jag anser att utskottets hemställan under 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande transportpolitiska riktlinjer

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T230 yrkande

12 och 1998/99:N337 yrkande 5 och med avslag på

motionerna 1998/99:T7, 1998/99:T217 yrkandena 1,

11 och 12, 1998/99:T220 yrkandena 1-3, 16 och

30, 1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7 och 8,

1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25, 46 och

47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna

del och yrkande 4, 1998/99:T231 yrkandena 1,

2, 6 och 8, 1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615

yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27, 1998/99:N335

yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande 8,

1998/99:MJ778 yrkande 9 och 1998/99:Sk621

yrkande 4 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

4. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)

Mikael Johansson (mp) anför:

Jag anser att den nya transportpolitiken från år

1998 grundas på miljömål som är helt otillräckliga

för att nå målet om ett långsiktigt hållbart

samhälle. Styrmedlen för att nå miljömålen är vidare

undermåliga. Det finns föresatser om en

samhällsekonomiskt grundad prissättning, dvs.

ambitioner om att ekonomiska styrmedel skall styra

mot de miljömål man satt upp. Men konkreta åtgärder

saknas. Miljöpartiets politik innehåller däremot ett

väl avvägt styrmedelspaket som leder till en

successiv höjning av energi- och miljörelaterade

skatter och avgifter det närmaste decenniet inom

ramen för en skatteväxling. För att uppnå målen om

ett långsiktigt hållbart transportsystem är det

nödvändigt att så mycket trafik som möjligt förs

över till det transportslag som är minst

miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs

att järnvägens konkurrenskraft stärks i förhållande

till övriga trafikslag. Det kan ske dels genom att

järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förbättras i

förhållande till andra trafikslag, dels genom en

snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftig

infrastruktur för järnvägen.

Jag anser vidare att regeringen bör reglera andra

myndigheters skyldighet att vidtala

Jämställdhetsrådet och precisera hur rådet skall

delta i beslutsprocessen. Det finns annars en

överhängande risk att rådet blir verkningslöst. Det

är också angeläget att ett barnperspektiv tillämpas

i fråga om infrastruktursatsningar och telefrågor

samt vid arbetet med kollektivtrafik och

trafiksäkerhet.

Som framhålls i motion MJ778 (mp) utbetalar EU

varje år miljardbelopp i industristöd till flygbolag

och bilindustrin. EU har dessutom gravt försvårat en

verklig omläggning av infrastrukturen. Regeringen

bör därför arbeta för att EU:s infrastruktursatsning

stegvis riktas mot trafikslag som kan bidra till att

minska växthuseffekterna och för att subventionerna

till bil- och flygindustrin skyndsamt avvecklas.

För en närmare beskrivning av Miljöpartiets

transportpolitik hänvisas till motion T217 (mp).

Jag anser att utskottets hemställan under 1 bort ha

följande lydelse:

1. beträffande transportpolitiska riktlinjer

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T217

yrkandena 1, 11 och 12 och 1998/99:MJ778 yrkande

9, med anledning av motion 1998/99:T312 yrkande

3 och med avslag på motionerna 1998/99:T7,

1998/99:T220 yrkandena 1-3, 16 och 30,

1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7 och 8,

1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25, 46 och

47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna

del och yrkande 4, 1998/99:T230 yrkande 12,

1998/99:T231 yrkandena 1, 2, 6 och 8,

1998/99:T615 yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27,

1998/99:N335 yrkande 5, 1998/99:N337 yrkande 5,

1998/99:MJ605 yrkande 8 och 1998/99:Sk621

yrkande 4 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

5. Fossila bränslen (mom. 2)

Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v), Johnny

Gylling (kd), Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd)

och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi anser att grunden för en framtidsinriktad

kommunikationspolitik måste vara att transporter

skall ske med förnybara, långsiktigt hållbara

energislag. Tydliga mål och effektiva medel bör tas

fram för att utvecklingen skall kunna drivas i rätt

riktning och för att ge olika aktörer möjlighet att

arbeta med god framförhållning. Regeringen bör

därför redovisa för riksdagen en strategi för hur

fossila bränslen successivt kan fasas ut och

ersättas med förnybara bränslen.

Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha

följande lydelse:

2. beträffande fossila bränslen

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T214 yrkande

7, 1998/99:T223 yrkande 15 och 1998/99:T229

yrkande 1 i denna del som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförts,

6. Internationella förbindelser m.m.

(mom. 3)

Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:

Vi anser att det samarbete som påbörjats under

senare år mellan Sverige och övriga Östersjöländer

måste förstärkas för att möta näringslivets behov av

förbättrade transporter. Transportsituationen i

östersjöregionen behöver också förbättras med tanke

på att flera av de forna östeuropeiska länderna sökt

inträde i EU. Sedan länge pågår planeringen av

transeuropeiska motorvägar och järnvägar i våra

södra grannländer medan Sverige intagit en mycket

passiv hållning i dessa sammanhang. Regeringen bör

mot denna bakgrund ge sådana direktiv till

trafikverken att en svensk anslutning till

transeuropeiska nätverk för motorvägar och järnvägar

påskyndas.

Enligt vår bedömning finns det vidare ett växande

behov av transportkorridorer genom exempelvis Polen.

En satsning på tågfärjetrafik via sydöstra Sverige

skulle därför utgöra en länk mellan central- och

östeuropeiska transportstråk och Norden samtidigt

som detta skulle avlasta de nedtyngda

transportlederna i Tyskland. Regeringen bör därför

inom ramen för den fortsatta planeringen av

trafikens infrastruktur verka för en utveckling av

effektiva transportförbindelser från sydöstra

Sverige till Central- och Östeuropa.

Vi anser att utskottets hemställan under 3 bort ha

följande lydelse:

3. beträffande internationella förbindelser

m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T223 yrkandena

10 och 30 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

7. Alternativa finansieringsformer (mom. 4)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi anser att det allvarligaste problemet med dagens

svenska vägpolitik är att samhälls- och

företagsekonomiskt lönsamma väginvesteringar inte

genomförs därför att de måste finansieras över

statsbudgeten. Det är därför angeläget att utveckla

alternativa finansieringsformer. En sådan metod kan

vara s.k. PPP-projekt, där entreprenörer och

finansiärer bjuds in att i samverkan finansiera,

bygga och, under den avtalstid som är aktuell,

underhålla och i övrigt ansvara för angelägna

trafikprojekt. Finansiering kan ske genom att i

avtalet mellan staten/Vägverket och investerarna

träffas en överenskommelse om den avgift per

fordonsenhet som kan anses rimlig för att årligen

täcka avskrivnings- och underhållskostnaden. När

avtalstiden löpt ut övergår vägen till att vara

statens/Vägverkets egendom och ansvar.

Med hänsyn till de positiva erfarenheter som finns

från andra länder av PPP-modellen bör regeringen

pröva möjligheterna att tillämpa denna

finansieringsform i samband med större

vägbyggnadsprojekt. Regeringen bör även i större

utsträckning än hittills se s.k. BOT-projekt

(Building, Operating, Transfer) som alternativ till

traditionell infrastrukturfinansiering och aktivt

medverka till att genomföra sådana projekt där det

är samhällsekonomiskt lönsamt.

Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande alternativa finansieringsformer

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T222 yrkande

19 och 1998/99:T338 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

8. Direktfinansiering av Vägverket med

trafikintäkter (mom. 5)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Vi anser att en ökad marknadsstyrning via skatter

och avgifter relaterade till nyttjandet av

infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett

tydligt resultat- och ledningsansvar för Vägverket.

Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla och

underhålla vägnätet innebär att investeringar inte

blir beroende av subjektiva kriterier vilket lätt

blir resultatet av en alltför långtgående politisk

inblandning i besluten. I stället bör trafikmängd,

framkomlighet och slitage vara vägledande för

investeringar och underhåll. Vägverket kan därmed

verka under samma förhållanden som Sjöfartsverket

och Luftfartsverket.

Vi anser mot denna bakgrund att Vägverket bör

ombildas till ett affärsverk med ett tydligt

resultatansvar och att finansieringen sker med

trafikintäkter från vägtrafiken.

Vi anser utskottets hemställan under 5 bort ha

följande lydelse:

5. beträffande direktfinansiering av Vägverket

med trafikintäkter

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220

yrkande 14 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

9. Miljöstyrande trafikavgifter (mom. 6)

Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v) och

Stig Eriksson (v) anför:

Vi anser att det är mycket angeläget att införa

miljöstyrande vägavgifter i större tätorter. Sådana

vägavgifter ger möjlighet att debitera

storstadstrafiken dess samhällsekonomiska kostnader.

Åtgärden är också i linje med PPP-modellen, dvs. att

"förorenaren skall betala", som Sverige ställt sig

bakom i samband med Riokonferensen. Regeringsformen

bör därför förändras så att kommunerna ges rätt att

införa miljöstyrande vägavgifter.

Med tanke på de akuta och växande trafikproblemen i

storstäderna bör riksdagen inte avvakta förändringar

av grundlagen innan man möjliggör för de kommuner

som så önskar att införa avgifter. Regeringen bör

därför snarast presentera förslag till lagstiftning

som gör det möjligt att på berörda kommuners

initiativ införa miljöstyrande vägavgifter.

Vi anser att utskottets hemställan under 6 bort ha

följande lydelse:

6. beträffande miljöstyrande trafikavgifter

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T210 yrkandena 1,

2 och 4 samt med anledning av motionerna

1998/99:T210 yrkande 3, 1998/99:T217 yrkande 4,

1998/99:T223 yrkande 19, 1998/99:T228 och

1998/99:T230 yrkande 13 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

10. Järnvägstrafikens reglering (mom. 7)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi konstaterar att den avreglering som hittills

skett av godstrafiken har givit positiva resultat.

Erfarenheterna av konkurrensen vid

länstrafikhuvudmännens upphandling är också att

trafikkostnaderna har kunnat sänkas avsevärt till

nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya

operatörer har eta-blerat sig och ett stelt

monopolsystem har ersatts med flexibilitet och

modernare företagsformer.

För att öka järnvägens attraktivitet och

konkurrenskraft bör mot denna bakgrund en total

avreglering genomföras enligt den modell som

fyrpartiregeringen introducerade 1991-1994 så att

även persontrafiken konkurrensutsätts.

Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga

villkor och bli en mer attraktiv och effektiv

trafikform.

Vi anser vidare att SJ:s företrädesrätt när det

gäller godstrafik på redan trafiksatta bandelar bör

avskaffas. Därmed kan nya trafikutövare konkurrera

på likvärdiga villkor. Fördelningen av

trafikeringsrätter bör i stället ske med

utgångspunkt från ett anbudssystem.

Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha

följande lydelse:

7. beträffande järnvägstrafikens reglering

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220

yrkandena 26 och 28, 1998/99:T222 yrkandena 9

och 10 samt 1998/99:T223 yrkande 28 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

11. Bolagisering av SJ (mom. 8)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)

anför:

Vi anser att konkurrenssituationen på

järnvägsområdet bör utvecklas genom att SJ

bolagiseras och dess verksamhet renodlas till att

omfatta kärnverksamheten person- och godstrafik på

järnväg. SJ:s tillgångar i form av bangårdar, yttre

bannät, fastigheter och terminaler bör samtidigt

överföras till Banverket. Staten bör därefter ställa

samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när

det gäller avkastning, redovisning, rapportering

m.m. Därmed kan SJ förberedas på en framtida

internationalisering av verksamheten och att möta

ett ökat konkurrenstryck.

Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha

följande lydelse:

8. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220

yrkande 27 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

12. Banverkets produktionsenhet (mom. 10)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi anser att Banverkets olika roller bör förtydligas

genom att verkets konkurrensutsatta verksamheter

bolagiseras. Alla anläggnings- och underhållsarbeten

kan därefter upphandlas i konkurrens mellan

marknadens aktörer. Därmed kan staten som ägare

uppträda som en kompetent beställare och på ett

bättre sätt främja en ökad effektivitet och fortsatt

utveckling inom järnvägsområdet.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande Banverkets produktionsenhet

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220 yrkande 29

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförts,

13. Återförening mellan SJ och Banverket

(mom. 11)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Vi anser att statsmakternas krav på

företagsekonomisk vinst för SJ leder till satsning

på snabbtåg med få stopp för att tillfredsställa

affärsresande mellan de största städerna.

Vänsterpartiet motsätter sig en utveckling som leder

till att tåg blir ett överklassnöje medan vanligt

folk åker långfärdsbuss eller tränger ihop sig i en

bil. Vi vill vidare erinra om att riksdagen med

avsikt att miljöanpassa transportsystemet har

anvisat betydande investeringsmedel för att bygga

ut järnvägens infrastruktur. Resultatet har dock

inte blivit det avsedda. Regeringen bör därför

utreda konsekvenserna av att åter låta SJ och

Banverket vara en sammanhållen organisation med

samhällsekonomisk effektivitet som mål.

Vi anser att utskottets hemställan under 11 bort ha

följande lydelse:

11. beträffande återförening mellan SJ och

Banverket

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229 yrkande 7

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

14. Vägverkets miljö- och

trafiksäkerhetsarbete (mom. 12)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Vi anser att Vägverkets sätt att tolka sitt

helhetsansvar för vägtransportsystemet och verkets

försök att medverka till en ändrad bilförsäljning i

riktning mot säkrare och miljövänligare bilar har

skapat problem. För det första skapar det ett

regelverk som är unikt för den svenska marknaden och

utgör därmed ett handelshinder som försämrar den

inre marknadens funktionssätt. För det andra skapas

nationella särlösningar som blir verkningslösa ur

miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt eftersom den

svenska marknaden är för liten för att påverka den

internationella bilindustrins utvecklingsarbete. För

det tredje skapar Vägverkets initiativ förvirring

bland konsumenter och tillverkare eftersom de inte

är anpassade till den svenska miljö- och

transportpolitiken i övrigt. Regeringen bör därför

tydliggöra att det är på EU-arenan som Vägverket

skall driva på utvecklingen mot säkrare och

miljövänligare fordon.

Vi anser att utskottets hemställan under 12 bort ha

följande lydelse:

12. beträffande Vägverkets miljö- och

trafiksäkerhetsarbete

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T305 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

15. Vägverkets organisation m.m. (mom. 13)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Vi anser att frågan om Vägverkets framtid bör

utredas. Eftersom landets vägnät i stort sett är

färdigbyggt behövs förmodligen inte ett nationellt

vägverk. Andra instanser, främst på regional nivå,

kan i stället överta ansvaret för vägunderhåll,

samordning av kollektivtrafik, trafiksäkerhet m.fl.

uppgifter. Därmed ökar möjligheterna till lokalt och

regionalt inflytande över vägfrågorna samtidigt som

transportpolitiken får en bättre demokratisk

förankring. Vi anser därför att regeringen bör

tillsätta en utredning med uppdrag att utreda frågan

om konsekvenserna av att överföra Vägverkets

uppgifter till länsstyrelser,

region-landstingsfullmäktige eller andra regionala

organ.

Vi anser att utskottets hemställan under 13 bort ha

följande lydelse:

13. beträffande Vägverkets organisation m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229 yrkande 6

och med anledning av motion 1998/99:T337 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

16. Vägverkets produktionsenhet (mom. 14)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),

Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi anser att Vägverkets produktionsdivision bör

ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att

det får samma förutsättningar som sina konkurrenter.

Bolaget bör privatiseras så snart som möjligt.

Därmed kan Vägverket fortsättningsvis på ett

förtroendefullt sätt konkurrensupphandla

investeringar och underhåll på den privata

marknaden. Genom att Vägverkets roll som ansvarig

väghållare och myndighet därmed renodlas samtidigt

som dess beställarkompetens utvecklas kan de

grundläggande transportpolitiska målen lättare

uppnås.

Vi anser att utskottets hemställan under 14 bort ha

följande lydelse:

14. beträffande Vägverkets produktionsenhet

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220 yrkande

21 och 1998/99:T223 yrkande 26 som sin mening

ger regeringen till känna vad ovan anförs,

17. Miljöprövning (mom. 15)

Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v) och

Stig Eriksson (v) anför:

Vi anser att det är en minst sagt märklig

rättsordning att Vägverket självt prövar sina

vägprojekts tillåtlighet. Miljöprövningen borde i

stället ligga hos en oberoende part. Regeringen bör

därför återkomma till riksdagen med ett förslag till

lagändring som överför Vägverkets juridiska kontroll

av vägarna till länsstyrelserna.

Vi anser att utskottets hemställan under 15 bort ha

följande lydelse:

15. beträffande miljöprövning

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229 yrkande 5

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

18. Kollektivtrafikens reglering (mom. 16)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)

anför:

Enligt vår mening är tiden nu mogen för en total

avreglering av kollektivtrafiken. Detta innebär att

skadeprövningen bör avvecklas också gentemot

länstrafikbolagens trafik.

Vi anser vidare att den lokala och regionala

kollektivtrafiken har stor betydelse för

möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska

målen. Kollektivtrafiken är också en viktig

komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt

hållbart transportsystem. Enligt vår mening behövs

dock ingen särskild lagstiftning som reglerar att

det i varje län skall finnas en huvudman som svarar

för den lokala och regionala linjetrafiken för

persontransporter. Trafikhuvudmännens länsvisa

monopol förhindrar nyetablering av trafik. Vi vill

vidare peka på att det finns en rad andra

nyttigheter i samhället som människor behöver men

där inte någon offentlig instans bestämmer

tillgången. De kommuner som vill ha en gemensam

huvudman för sin länstrafik kan själva gå samman och

bilda kommunalförbund för detta ändamål. Vi anser

därför att lagen (1997:734) om ansvar för viss

kollektiv persontrafik bör upphävas. Det bör ankomma

på regeringen att återkomma till riksdagen med

förslag till nödvändiga författningsändringar.

Vi anser att utskottets hemställan under 16 bort ha

följande lydelse:

16. beträffande kollektivtrafikens reglering

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220 yrkande

25 och 1998/99:N326 yrkande 25 som sin meningen

ger regeringen till känna vad ovan anförs,

19. Stockholmsregionens trafiklösningar

(mom. 18)

Sven Bergström (c) och Mikael Johansson (mp) anför:

Vi anser att projektet Södra länken inte är

försvarbart, vare sig av miljö-, trafik- eller

ekonomiska skäl. Utbyggnaden innebär att 6 600

miljoner kronor investeras i en klart

samhällsekonomiskt olönsam stadsmotorväg på knappt

6 km. Med detta ekologiskt oförsvarbara projekt

motverkas allvarligt inriktningen mot ökad

kollektiv-, gång- och cykeltrafik och minskad

biltrafik. Den beslutade finansieringen innebär

också att kostnaderna övervältras på framtida

generationer. Med lösningen ligger vägen dessutom

öppen för senare beslut om Österleden, Norra länken

och en breddning av Essingeleden.

Den fortsatta planeringen av olika vägleder enligt

den tidigare Dennis-överenskommelsen bör avbrytas.

Regeringen bör därför omgående stoppa det fortsatta

förberedelsearbetet för de vägprojekt som tidigare

ingått i Dennisöverenskommelsen och begränsa

tidigare medgivna garantiramar.

Enligt vår mening är det angeläget att de

omfattande investeringar som genomförts och som

pågår i landets spårsystem kan utnyttjas. En

utbyggnad av den begränsade spårkapaciteten i

Stockholm är därför nödvändig om den lokala,

regionala och nationella tågtrafiken skall kunna

utvecklas. Starka stadsmiljöskäl talar för att den

önskvärda utbyggnaden av spårkapaciteten sker utan

ytterligare ingrepp i den känsliga och historiskt

värdefulla miljön på Riddarholmen. Vi anser därför

att Centralbron bör rivas och ersättas med en

biltunnel. Medel för detta kan omdisponeras från

vägprojektet Södra länken. För att lösa denna fråga

bör en förhandlingsman utses för att ta upp nya

överläggningar mellan staten, regionen och

Stockholms stad. Regeringen bör därefter återkomma

till riksdagen med förslag om hur järnvägens

kapacitet skall förstärkas och om hur Centraltunneln

skall byggas och finansieras.

Vi anser att utskottets hemställan under 18 bort ha

följande lydelse:

18. beträffande Stockholmsregionens

trafiklösningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T217

yrkandena 2 och 3 samt 1998/99:T532 och med

anledning av motion 1998/99:T538 som sin mening

ger regeringen till känna vad ovan anförs.