Bet. 1998/99:TU9

Trafikutskottets betänkande

1998/99:TU09

Trafiksäkerhet m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Utskottet

Hemställan

1998/99

TU9

Sammanfattning

Utskottet ser med oro på att den positiva

utvecklingen med ett kontinuerligt sjunkande antal

dödade och svårt skadade i vägtrafiken under åren

1993-1996 har brutits. Ett enigt utskott framhåller

att den s.k. nollvisionen ligger fast. Det betyder

att det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet

skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt

till följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet

samt att vägtransportsystemets funktion anpassas

till de krav som följer av detta. En fortlöpande

minskning av antalet dödade och skadade i trafiken

är därför ett krav som inte får efterges. Det är

enligt utskottet angeläget att regeringen nu

särskilt uppmärksammar hur detta krav skall kunna

uppfyllas. Utskottet säger sig också förutsätta att

regeringen snarast möjligt för riksdagen redovisar

sina ställningstaganden i fråga om

trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.

Utskottet framhåller vidare att vi behöver öka våra

kunskaper om varför trafikolyckor inträffar. I

sammanhanget erinras om att vägtrafiken saknar

motsvarighet till de inspektionsmyndigheter som

finns för järnvägstrafiken, sjöfarten och

luftfarten. Regeringen bör enligt utskottets mening

låta utreda inrättandet av en för vägtrafiken

fristående vägtrafikinspektion - med uppgift att nå,

och dela med sig av, en ökad kunskap om

trafikolyckornas orsaker - samt återkomma till

riksdagen med förslag därom. Detta bör, betonar

utskotet, riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

I betänkandet behandlas också ett trettiotal

motionsyrkanden om trafiksäkerhet m.m. från den

allmänna motionstiden hösten 1998. Yrkandena avser

bl.a. utbildnings- och behörighetsfrågor, fordons-

och utrustningsfrågor, trafikföreskrifter, vägmärken

och trafiksignaler. Vidare behandlas motions-

yrkanden om bl.a. flyttning av övergivna fordon,

uppgift om födelseland på de nya EU-körkorten och

åtgärder för att motverka missbruk av principen om

strikt betalningsansvar för en bils ägare i fråga om

felparkeringsavgift. Samtliga motionsyrkanden

avstyrks. Så sker i många fall med hänvisning till

pågående beredningsarbete.

Motioner väckta under den allmänna

motionstiden hösten 1998

1998/99:T202 av Leif Carlson (m) och Nils Fredrik

Aurelius (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att försök med

internationella hastighetsbegränsningar bör

genomföras i Kalmar län.

1998/99:T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari

yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om fysiska åtgärder i

vägmiljön i trafiksäkerhetssyfte.

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om förbättrad

trafiksäkerhet.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om utvärdering och

omprövning av pedagogiken och metodiken för

trafiksäkerhetsarbetet,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhet,

en mer differentierad skala för

hastighetsbegränsningarna, högersväng vid rött ljus

samt olika typer av varningsskyltar vid skolor,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om det kommunala

trafiksäkerhetsarbetet.

1998/99:T403 av Leif Carlson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändring av

trafikbestämmelser vid ljussignaler.

1998/99:T404 av Ingvar Eriksson (m) och Jan Backman

(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att

hastighetsbegränsningen på motorväg och

motortrafikled bör höjas till 130 km/tim.

1998/99:T405 av Chatrine Pålsson (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändringar av den tillåtna

hastigheten på våra vägar.

1998/99:T406 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om god kvalitet på

reflexmaterial för vägmärken i Sverige.

1998/99:T409 av Carina Hägg (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att nuvarande ålderskrav

för hjälm vid färd på moped sänks till att också

omfatta barn i lägre åldrar än vad som i dag är

fallet.

1998/99:T410 av Christel Anderberg (m) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär en skyndsam

utredning av äldres körkortsinnehav i enlighet med

vad som anförts i motionen.

1998/99:T411 av Yvonne Ruwaida (mp) vari yrkas att

riksdagen beslutar om sådan ändring i 128 §

trafikkungörelsen (1972:603) samt 3 §

trafikkungörelsen (1998:1276) att lagen tillförs

texten: "att cyklist får medföra

pakethållarpassagerare förutsatt att denne

passagerare bär cykelhjälm".

1998/99:T413 av Tom Heyman (m) och Elizabeth Nyström

(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att

uppdra åt Vägverket att göra rimliga förenklingar av

reglerna för s.k. snömoped.

1998/99:T415 av Majléne Westerlund Panke (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om obligatorisk

användning av cykelhjälm för barn.

1998/99:T416 av Göran Magnusson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om översyn av reglerna för

bortforsling av övergivna fordon.

1998/99:T417 av Yilmaz Kerimo m.fl. (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kravet på

födelseland i körkortet.

1998/99:T418 av Marie Granlund (s) och Lars-Erik

Lövdén (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

åtgärder mot obetalda felparkeringsavgifter.

1998/99:T420 av Sonia Karlsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förbättrad kontroll av

importbilar.

1998/99:T421 av Kjell Eldensjö (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om revidering och

förtydligande av lagen om flyttning av fordon i

vissa fall.

1998/99:T422 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utbildning i samband

med körkortsförnyelse,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

"körkortsfortbildningen".

1998/99:T423 av Ann-Kristine Johansson (s) och Alf

Eriksson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

högre krav på körkortsutbildning för traktorförare.

1998/99:T424 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om undantag från 21-

årsgränsen i körkortslagen.

1998/99:T425 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av lagstiftning

för att säkerställa bruket av vinterdäck vid halt

väglag vintertid.

1998/99:T426 av Lars Björkman m.fl. (m) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder

för att öka användningen av vinterdäck.

1998/99:T427 av Anders Ygeman (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ändring av

hastighetsbestämmelserna.

1998/99:T428 av Mikael Oscarsson (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att kalenderår i stället

för födelsedag skall vara avgörande vid

åldersbestämmelser när det gäller rätt att köra

moped, motorcykel och personbil.

1998/99:T430 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om regler om

mobiltelefonering under bilkörning.

1998/99:T431 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om särskild utbildning för

förare av utryckningsfordon.

1998/99:K215 av Bertil Persson (m) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

nya nationalitetssymboler på bilarnas

registreringsskyltar i enlighet med vad som anförts

i motionen.

1998/99:Sf608 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om de nya körkorten.

1998/99:Sk708 av Jarl Lander (s) och Anita Jönsson

(s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i

motionen anförts om regler för

busstrafik inom miljözonsområden.

Utskottet

1 Ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet 33

motionsyrkanden som väcktes under den allmänna

motionstiden hösten 1998 och som främst gäller

säkerhet i vägtrafiken.

Den positiva utvecklingen med ett kontinuerligt

sjunkande antal dödade och svårt skadade i

vägtrafiken under åren 1993-1996 har brutits. Mot

den bakgrunden anordnade utskottet den 18 mars i år

en utfrågning med företrädare för

Näringsdepartementet, Vägverket, Statens väg- och

transportforskningsinstitut och Rikspolisstyrelsen.

Betänkandet inleds med ett avsnitt med rubriken

Övergripande trafiksäkerhetsfrågor. Där lämnas till

en början en relativt utförlig redogörelse för

riksdagens beslut åren 1997 och 1998 om den s.k.

nollvisionen samt för vissa tidigare riksdagsbeslut

av betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En

redogörelse för trafiksäkerhetsarbetets

hittillsvarande inriktning följs av statistiska

uppgifter om trafiksäkerhetsutvecklingen åren

1987-1997. Därefter redogörs för Vägverkets och

regeringens syn på trafiksäkerhetsarbetets resultat,

för regeringens uppdrag åt Vägverket att

omprioritera sitt trafiksäkerhetsarbete och för

verkets nyligen lämnade redovisning av sitt

uppdrag. Efter ett referat av fyra motionsyrkanden

om vissa övergripande trafiksäkerhetsfrågor avslutas

det första avsnittet av betänkandet med att

utskottet redovisar sitt ställningstagande till de

övergripande frågorna om trafiksäkerhet.

Härefter behandlas de återstående motionsyrkandena

i två huvudavsnitt: Trafiksäkerhet och Övriga

frågor. Till den förstnämnda kategorin hör

Utbildnings- och behörighetsfrågor, Fordons- och

utrustningsfrågor samt Trafikföreskrifter, vägmärken

och trafiksignaler. Till de övriga frågorna hör

bl.a. flyttning av övergivna fordon, uppgift om

födelseland på de nya EU-körkorten, åtgärder för

att motverka missbruk av principen om strikt

betalningsansvar för en bils ägare i fråga om

felparkeringsavgift samt påskyndande av första

kontrollbesiktning för direktimporterade bilar.

2 Övergripande trafiksäkerhetsfrågor

2.1 Riksdagsbeslut under åren 1982-1998 om mål för

trafiksäkerhetsarbetet m.m.

I ett beslut år 1982 (prop. 1981/82:81, bet. TU

1981/82:26, rskr. 1981/82: 231) fastställde

riksdagen följande mål för trafiksäkerhetsarbetet:

- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken

skall fortlöpande minskas.

- Risken att dödas och skadas i trafiken skall

fortlöpande minskas för alla

trafikantkategorier.

- Risken att dödas och skadas i trafiken skall

minskas i högre grad för de

oskyddade trafikanterna än för de skyddade.

Barnens problem skall särskilt

beaktas.

År 1988 bekräftades de sålunda fastställda målen för

trafiksäkerhetsarbetet (prop. 1987/88:50 bil. 1,

bet. 1987/88:TU16, rskr. 1987/88:201).

År 1990 fastställde riksdagen ett kvantitativt mål

för trafiksäkerhetsarbetet (prop. 1989/90:100 bil.

8, bet. 1989/90:TU21, rskr. 1989/90:166). Målet var

att antalet personer som dog eller skadades i

trafiken år 1995 skulle vara minst ca 150-160

respektive 3 500 lägre än år 1988 (då 813 personer

dödades, 5 869 skadades svårt och 16 969 skadades

lindrigt vid 17 207 polisrapporterade

vägtrafikolyckor). För år 2000 sattes målet till ca

200 färre dödade och ca 5 000 färre skadade än år

1988.

År 1992 beslutade riksdagen att

Trafiksäkerhetsverket skulle läggas ned vid utgången

av det året och att Vägverket, vars huvuduppgift är

att svara för statens väghållning, skulle fullgöra

Trafiksäkerhetsverkets uppgifter fr.o.m. den 1

januari 1993 (prop. 1992/93:2, bet. 1992/93:TU4,

rskr. 1992/93:58).

År 1993 bekräftade riksdagen ånyo sitt beslut från

år 1982 om målen för trafiksäkerhetsarbetet (prop.

1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93: 426).

I det beslutet ställde sig riksdagen också bakom

en vision enligt propositionen om att ett samhälle

med säker trafik skall förverkligas inför 2000-

talet. I visionen står trafikanten i centrum.

Myndigheterna har i första hand ansvaret för

trafiksäkerhetsåtgärderna, medan den enskilde

trafikanten har ansvaret för sitt beteende i

trafiken. Myndigheter och trafikanter skapar i

ömsesidig och förtroendefull samverkan en bättre

trafiksäkerhet. Arbetet leder till att hos

beslutsfattare och trafikanter skapas värderingar

som innebär att bl.a. kraven på

trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Insatserna på

olika håll resulterar i att de av riksdagen åren

1982 och 1988 fastställda trafiksäkerhetsmålen - om

en fortlöpande minskning av det totala antalet

dödade och skadade i trafiken etc. - uppnås och att

trafiksäkerhetsarbetets status ökar. Av 1993 års

riksdagsbeslut framgår också att Vägverket, polisen

och kommunerna är huvudaktörer inom

trafiksäkerhetsområdet och att Vägverket skulle få i

uppdrag av regeringen att redovisa ett nationellt

verksamhets- och åtgärdsprogram på grundval av

beslutet.

År 1996 beslutade riksdagen (prop. 1995/96:131,

bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) att Vägverket

såsom statens företrädare på central nivå skall ha

ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela

vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet,

tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt

för frågor som rör väginformatik, fordon,

kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik

och tillämpad forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet.

Våren 1997 fattade riksdagen beslut med anledning

av regeringens proposition 1996/97:53

Infrastrukturinriktning för framtida transporter

(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Riksdagen

godkände en inriktning som bl.a. innebär att

åtgärder i infrastrukturen skall utformas med

utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.

Av riksdagsbeslutet framgår att utgångspunkten för

transportinfrastrukturens utveckling bör vara att

inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i

olyckor inom vägtransportsystemet.

I oktober 1997 godkände riksdagen förslaget i

proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det

trafiksäkra samhället "att det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas

eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor

i vägtransportsystemet (nollvisionen) samt att

vägtransportsystemets utformning och funktion

anpassas till de krav som följer av detta" (bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). I beslutet betonas

att nollvisionen förutsätter en ny ansvarsfördelning

för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Hittills

har - sades det - så gott som hela ansvaret åvilat

den enskilde trafikanten. I nollvisionens samhälle

är ansvaret för trafiksäkerheten delat mellan

trafikanterna och de s.k. systemutformarna. Med

systemutformare avses offentliga och privata organ

som ansvarar för utformning och drift av olika delar

av vägtransportsystemet såsom väg, fordon och

transporttjänster, samt de som ansvarar för olika

stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk,

utbildning, information, övervakning, räddning, vård

och rehabilitering. Systemutformarna har alltid -

underströks det i riksdagsbeslutet - det yttersta

ansvaret för vägtransportsystemets hela

säkerhetsnivå. Trafikanterna är liksom tidigare

skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i

trafiken samt att följa trafikreglerna. Om

trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på

grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller

förmåga - eller om personskador uppstår eller

riskerar att uppstå av andra orsaker, måste

systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den

mån detta krävs för att motverka att människor dödas

eller skadas allvarligt.

I juni 1998 ställde sig riksdagen bakom regeringens

förslag i proposition 1997/98:56 Transportpolitik

för en hållbar utveckling att nollvisionen skall

gälla som ett långsiktigt mål inte bara för

vägtrafiken utan för alla trafikslag (bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). I samband därmed

godkände riksdagen också ett etappmål med innebörden

att antalet dödade och skadade inom

transportsystemet skall minska från år till år samt

kvantifieringar av etappmålet för de olika

trafikslagen. För vägtrafikens del innebar

kvantifieringen att antalet personer som dödas till

följd av vägtrafikolyckor skulle minska med minst 50

% till år 2007 räknat från 1996 års nivå.

2.2 Trafiksäkerhetsarbetets inriktning enligt det

nationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren

1995-2000

I 1993 års riksdagsbeslut om trafiksäkerheten

betecknas som nämnts Vägverket, polisen och

kommunerna såsom huvudaktörer inom

trafiksäkerhetsområdet. Med anledning av beslutet

uppdrog regeringen åt Vägverket att utarbeta ett

nationellt trafiksäkerhetsprogram. Vägverket,

Rikspolisstyrelsen och Svenska kommunförbundet

utarbetade programmet och redovisade resultatet i

september 1994. I programmet, som gäller för åren

1995-2000, läggs särskild vikt vid tio s.k. reformer

inom vilka insatser vidtas för att lösa olika

trafiksäkerhetsproblem. Dessa reformer är värdering

av trafiksäkerhet, trafiknykterhet, färre

hastighetsöverträdelser, färre andra

regelöverträdelser, säkrare trafikmiljö, användning

av skyddsutrustning i bil, säkrare bilar, synbarhet

i trafiken, användning av cykelhjälm samt räddning,

vård och rehabiltering. För varje reformområde har

konkreta verksamhetsmål ställts upp, såsom bl.a.

minskad andel onyktra i polisens kontroller, minskad

andel hastighetsöverträdelser och ökad andel

cyklister som använder cykelhjälm.

I programmet föreslås också kvantitativa

trafiksäkerhetsmål. De innebär högst 400 dödade och

högst 3 700 svårt skadade i trafiken år 2000. Det

innebär vidare totalt högst 17 000 skadade i

polisrapporterade olyckor år 2000. De sålunda

angivna kvantitativa trafiksäkerhetsmålen har

sedermera fastställts av regeringen, såsom en del av

Vägverkets verksamhetsmål, i regleringsbrev för vart

och ett av åren 1997, 1998 och 1999.

2.3 Några uppgifter om trafiksäkerhetsutvecklingen

Utvecklingen i fråga om antalet dödade och

skadade personer vid polisrapporterade

vägtrafikolyckor från år 1988 har varit följande.

----------------------------------------------------

----------------------------------------------------

| |

| |

|År Antal Antal |

|svårt Antal lindrigt |

| |

| dödade |

|skadade skadade |

| |

| |

----------------------------------------------------

| |

| |

|1988 813 5 869 16 969 |

----------------------------------------------------

|1989 904 5 790 17741 |

----------------------------------------------------

|1990 772 5 501 16 996 |

----------------------------------------------------

|1991 745 4 832 16 225 |

----------------------------------------------------

|1992 759 4 705 16 022 |

----------------------------------------------------

|1993 632 4 334 15 407 |

----------------------------------------------------

|1994 589 4 221 16|

|862 |

----------------------------------------------------

|1995 572 3 965 17|

|208 |

----------------------------------------------------

|1996 537 3 837 16|

|973 |

----------------------------------------------------

|1997 541 3 917 17|

|363 |

----------------------------------------------------

| |

----------------------------------------------------

Av tabellen framgår att den positiva utvecklingen

med ett kontinuerligt sjunkande antal döda och svårt

skadade i vägtrafiken under åren 1993-1996 har

brutits.

Det bör påpekas att antalet skadade i

vägtrafikolyckor är betydligt större än vad

polisrapporterna visar, eftersom åtskilliga olyckor

- särskilt sådana med lindriga personskador - inte

kommer till polisens kännedom.

Som framgår av nedanstående tabell varierar

trafiksäkerheten betydligt mellan olika

trafikantkategorier. Andelen bilförare av det totala

antalet dödade i vägtrafiken har ökat från 43 % år

1987 till 50 % tio år senare. Andelen dödade

bilpassagerare har däremot minskat något under

tioårsperioden, från 21 till 18 %. Även de gående

utgör en stor andel av det totala antalet omkomna i

vägtrafiken. Andelen har dock minskat från 18 % till

13 % under den redovisade tioårsperioden.

---------------------------------------------------

---------------------------------------------------

| | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | |

|År |Bil-|Bil- |MC- |MC- |Mopedist|Cyklist|Gående

| Andra|

Summa |

| | | |förare|passagerare|| | | | |

| |förare|passa-| | | | | | | |

| | |gerare| | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1987| | | | | | | | | |

| | |162 |53 |6 |24 |58 |144 | 6|787

|

| |334 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1988| | | | | | | | | |

| | |166 |50 |7 |24 |66 |136 | 5|813

|

| |359 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1989| | | | | | | | | |

| | |213 |35 |5 |24 |87 |155 | 8|904

|

| |377 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1990| | | | | | | | | |

| | |154 |39 |7 |22 |68 |134 | 6|772

|

| |342 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1991| | | | | | | | | |

| | |157 |30 |7 |12 |68 |125 |13 |745

|

| |333 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1992| | | | | | | | | |

| | |129 |28 |5 |17 |76 |138 |10 |759

|

| |356 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1993| | | | | | | | | |

| | |114 |38 |4 |14 |70 | 94| 4|632

|

| |294 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1994| | | | | | | | | |

| | |115 |27 |4 |10 |52 | 86| 2|589

|

| |293 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1995| | | | | | | | | |

| | |111 |29 |3 | 9 |57 | 71| 9|572

|

| |283 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1996| | | | | | | | | |

| | |113 |38 |2 |14 |49 | 74| 4|537

|

| |243 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|1997| | | | | | | | | |

| | | 98 |33 |3 |13 |42 | 72| 7|541

|

| |273 | | | | | | | | |

---------------------------------------------------

Risken för trafikolyckor skiljer sig även mellan

olika befolkningsgrupper och generationer. Enligt

studier från Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI) går kvinnor mer

och åker buss mer än män, vilket gör att de har en

något lägre risknivå, utom kvinnor över 65 år.

Inblandningsrisken för personbilsolyckor är i stort

sett lika för män och kvinnor. Skadekonsekvensen är

dock mindre allvarlig för kvinnor, vilket innebär

att av de skadade personerna dödades endast hälften

så många kvinnor som män. Om man emellertid sätter

skadorna i relation till trafikarbetet finner man

att kvinnornas skadekvot (dvs. antalet dödade och

skadade per personkilometer) för alla åldrar ligger

högre än mäns. Enligt VTI:s studier närmar sig dock

kvinnor med tiden mer och mer mäns beteende,

körkortsinnehav m.m. Andelen kvinnor bland de äldre

ökar med ökande ålder eftersom kvinnor har längre

livslängd. Äldre har större risk att skadas vid

jämförbara olyckor än yngre på grund av större

fysisk skörhet. Detta gäller kvinnor i ännu högre

grad än män.

Utskottet förutsätter att statistiken över

trafikolyckor i fortsättningen så långt som möjligt

utformas på ett könsuppdelat sätt.

2.4 Vägverkets utvärdering av

trafiksäkerhetsarbetets resultat

I den av Vägverket i mars 1998 utgivna publikationen

Trafiksäkerhetsrapport 97 redovisas en tabell (på s.

3) med en uppräkning av de tio

trafiksäkerhetsreformerna enligt det nämnda

trafiksäkerhetsprogrammet för åren 1995-2000. I

tabellen anges också mål år 2000 enligt programmet

samt bl.a. resultat år 1997 jämfört med år 1994.

Verket framhåller:

Efter tre års verksamhet med det nationella

trafiksäkerhetsprogrammet har resultaten i de

trafiksäkerhetsreformer som rör trafikantbeteendet,

med undantag av nykterhet, i stort sett uteblivit.

De har därmed inte bidragit till en minskning av

antalet dödade och skadade. Anledningen till detta

är inte resursbrist utan troligen bristande

effektivitet i de vidtagna åtgärderna. Möjligen

byggde det nationella trafiksäkerhetsprogrammet

1995-2000 på orealistiska förväntningar om vad som

går att åstadkomma på kort sikt. För att förbättra

effektiviteten har ett arbete påbörjats som bygger

på nollvisionens grundprinciper.

2.5 Regeringens uppdrag till Vägverket att

omprioritera trafiksäkerhetsarbetet

I budgetpropositionen för år 1999 utgiftsområde 22

Kommunikationer framhåller regeringen att genomförda

trafiksäkerhetsåtgärder inom ramen för Vägverkets

sektorsansvar för trafiksäkerhet inte hittills har

givit de förväntade effekterna på trafiksäkerheten.

Vägverket har därför ändrat inriktning och

utformning på sina insatser inom ramen för

sektorsuppgifterna. Den nya inriktningen innebär

bl.a. olika pådrivande och stödjande insatser som

kommer att få effekt först på lite längre sikt.

Regeringen har förtroende för Vägverkets bedömning i

denna del, betonas det i propositionen. För att

förstärka trafiksäkerhetsarbetet på kort sikt och

för att påskynda arbetet med nollvisionen, är det

dock regeringens bedömning att insatser i fysiska

åtgärder i vägmiljön som direkt kan ge

trafiksäkerhetseffekt nu måste prioriteras framför

sektorsuppgifter. Regeringen anser även - sägs det i

budgetpropositionen - att trafiksäkerhetsreformerna

enligt 1994 års nationella trafiksäkerhetsprogram

bör ses över för att klarlägga och tydliggöra

sambanden mellan reformer och

trafiksäkerhetseffekter.

Regeringens sålunda återgivna uttalanden skall ses

mot bakgrund av det uppdrag som gavs åt Vägverket i

samband med att regeringen i juni 1998 tog

ställning till frågan om fastställelse av verkets

förslag till nationell väghållningsplan för

perioden 1998-2007. Förslaget utgjorde en del av

verkets förslag till en nationell plan för

vägtransportsystemet för den angivna perioden och

innehöll, förutom förslaget till nationell

väghållningsplan, bl.a. också en preliminär plan för

åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet.

I beslutet sägs att Vägverket skall upprätta och

genomföra en särskild trafiksäkerhetsplan för åren

1999-2003 med utgångspunkt i det till regeringen

lämnade förslaget till preliminär plan för åtgärder

inom miljö- och trafiksäkerhetsarbetet. I planen

skall användningen av de medel som avsatts i

Vägverkets förslag för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder preciseras ytterligare och

de samhällsekonomiska effekterna av åtgärderna

beskrivas. Vidare skall - enligt regeringens beslut

- kompletterande åtgärder för perioden preciseras så

att åtgärderna tillsammans utgör en konkret plan

för trafiksäkerhetsområdet under åren 1999-2003 med

syfte att uppnå de av riksdag och regeringen

beslutade trafiksäkerhetsmålen. Planen skall

utarbetas i samråd med Rikspolisstyrelsen och

Svenska Kommunförbundet och redovisas till

regeringen senast den 31 december 1998.

2.6 Vägverkets redovisning av uppdraget

Vägverket har redovisat sitt uppdrag att upprätta en

särskild trafiksäkerhetsplan för åren 1999-2003 i

två omgångar. Den första redovisningen, daterad den

18 december 1998, avser fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder inom en total ram på 4 500

miljoner kronor för den angivna perioden. Den andra

redovisningen, som är daterad den 26 februari 1999,

avser åtgärder inom sektors- och myndighetsuppgifter

under samma period. Dessutom lämnas förslag till

åtgärder som andra aktörer än Vägverket bör vidta.

Dessa förslag motiveras med en hänvisning till

Vägverkets roll som sektorsansvarig myndighet för

trafiksäkerhetsfrågor och dess övergripande ansvar

för att trafiksäkerhetsmålen nås.

Vägverket framhåller sammanfattningsvis att även om

alla förslagen genomförs, är det ändå inte möjligt

att nå det till år 2000 uppsatta målet om högst 400

dödade i trafiken, om inte samhället genomför

radikala hastighetsgränssänkningar tillsammans med

en mycket intensifierad övervakning. Eftersom ett

sådant förslag bedöms som oacceptabelt för

allmänheten, förordar Vägverket att man nu i stället

inriktar sig på att nå det till år 2007 uppsatta

målet om högst 270 dödade i trafiken.

För att nå det sistnämnda målet räcker det enligt

Vägverket inte med att genomföra de åtgärder som

omfattas av den nationella väghållningsplan som

regeringen fastställde i juni 1998 och de åtgärder

som nu föreslås i den särskilda

trafiksäkerhetsplanen för åren 1999-2003. Med en

resurstilldelning som krävs för att genomföra de

åtgärderna når man som bäst antalet 340 och som

sämst antalet 430 dödade i trafiken år 2007.

Ytterligare minst 10 miljarder kronor för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder skulle Vägverket behöva för

att åtminstone rädda 70 liv på det statliga vägnätet

i syfte att klara målet, högst 270 omkomna år 2007.

Ett särskilt problem i detta sammanhang är enligt

verket kommunernas möjlighet att ge sitt bidrag till

trafiksäkerhetsmålen. På det kommunala vägnätet

omkommer nämligen ca 30 % av dem som dödas i

trafiken.

Vägverket betonar avslutningsvis att genomförandet

av nollvisionen med dess ambitiösa preciserade

etappmål måste få stora konsekvenser för

utvecklingen av vägtransportsystemet och de

ekonomiska resurser som ställs till aktörernas

förfogande. Verket säger sig också ha för avsikt att

initiera och driva på forskning och utveckling för

att om möjligt finna effektivare lösningar.

2.7 Motionsyrkanden om vissa övergripande

trafiksäkerhetsfrågor

I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

behandlas bl.a. frågan om skatten på motorfordon.

Motionärerna framhåller att den nuvarande

vägtrafikbeskattningen baseras på bilens vikt och

att utvecklingen av trafiksäkra bilar härigenom

missgynnas. Dagens regler medför, säger

motionärerna, att färre personer kör säkrare bilar,

något som i sin tur leder till svårare olyckor och

fler dödsfall. Såväl samhällsekonomiskt som

statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemet

stora förluster. Skatten bör, betonas det i

motionen, utformas så att säkra och bränslesnåla

bilar gynnas.

I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) utgår

motionärerna från budgetpropositionen för år 1999

och framhåller att regeringen i den uppgivet anför

att det s.k. reformarbetet inom

trafiksäkerhetsområdet inte gett det önskade

resultatet och att den därför inte vill öka medlen

för den delen av trafiksäkerhetsarbetet.

Kristdemokraterna accepterar inte denna uppgivenhet,

säger motionärerna, utan vill utvärdera och ompröva

pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet

och det attitydskapande arbetet. Det är då av

särskild vikt, understryks det i motionen, att

samarbeta med frivilligorganisationer, hemmen,

förskola och skola samt att sätta upp mätbara mål

för attitydarbetet i fråga om trafiken, såsom

alkoholfri zon, barn i trafik, normöverföring,

hastighetsanpassning m.m.

I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) behandlas

också det kommunala trafiksäkerhetsarbetet.

Motionärerna betonar att de oskyddade trafikanternas

situation särskilt måste uppmärksammas. Dessa

drabbas särskilt vid besparingar som medför minskad

vägbelysning m.m. Både cyklister och fotgängare är

mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i synnerhet

i tätorter.

I miotion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)

framhålls att främsta sättet att minska antalet

dödade och skadade i trafiken är att minska

trafiken. Trafiksäkerheten är så pass viktig,

betonar motionärerna, att en minskning av trafiken

måste kombineras med ytterligare åtgärder. Lämpliga

sådana åtgärder är dock inte enligt motionärerna

sådana fysiska åtgärder i vägmiljön som enligt vad

regeringen förordar i budgetpropositionen för år

1999 nu måste prioriteras framför Vägverkets

sektorsuppgifter. Ambitionerna att "bygga bort"

trafikfarorna i vägtrafiken har nämligen hittills

varit mindre framgångsrika, betonar motionärerna. De

effektivaste åtgärderna, vid sidan av minskningar av

trafiken, är de som syftar till sänkt hastighet på

vägarna, minskad rattonykterhet, förbättrad

information, transportinformatik och utbildning,

förbättrat underhåll av gång- och cykelbanor samt

bättre laglydnad.

2.8 Utskottets ställningstagande

Den positiva utvecklingen med ett kontinuerligt

sjunkande antal dödade och svårt skadade i

vägtrafiken under åren 1993-1996 har brutits.

Utskottet finner detta mycket oroande och vill

betona att riksdagens beslut år 1997 om den s.k.

nollvisionen ligger fast. Det innebär att det

långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall

vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till

följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet samt

att vägtransportsystemets funktion anpassas till de

krav som följer av detta. En fortlöpande minskning

av antalet dödade och skadade i trafiken är därför

ett krav som inte får efterges. Det är enligt

utskottets mening angeläget att regeringen nu

särskilt uppmärksammar hur detta krav skall kunna

uppfyllas. Utskottet förutsätter att regeringen

därvid också överväger hur en ökad andel

kollektivtrafik kan bidra till att öka

trafiksäkerheten och därmed till förverkligandet av

nollvisionen.

Vid den utfrågning som utskottet anordnade den 18

mars i år framkom bl.a. att företrädare för

Näringsdepartementet och Vägverket under den

närmaste tiden därefter tillsammans skulle arbeta

med kompletteringar och preciseringar av Vägverkets

förslag till en särskild trafiksäkerhetsplan för

åren 1999-2003. Arbetet har enligt vad utskottet

erfarit nyligen avslutats och den 9 april 1999

presenterats i en promemoria från

Näringsdepartementet med rubriken 11 punkter för

ökad trafiksäkerhet. Utskottet förutsätter att

regeringen snarast möjligt för riksdagen redovisar

sina ställningstaganden i fråga om

trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.

Vid utfrågningen framhöll experterna också att de

svenska trafikanternas kunskap om, och inställning

till, trafiksäkerhet är god i ett internationellt

perspektiv. Detta mycket positiva förhållande synes

vara ett resultat av ett långsiktigt

påverkansarbete, där inte minst olika

frivilligorganisationer har spelat en stor roll.

Utskottet finner det därför angeläget att ett

kontinuerligt och långsiktigt folkbildningsarbete

får fortgå i syfte att ytterligare utveckla

attityder och kunskaper i viktiga

trafiksäkerhetsfrågor. Nykterhet i trafiken,

bilbältes- och cykelhjälmsanvändning samt respekt

för hastighetsgränser är goda exempel på sådana

frågor.

Utskottet vill även betona det personliga ansvar

vi alla har för trafiksäkerheten. Nollvisionens s.k.

systemutformaransvar ersätter inte utan kompletterar

det personliga ansvaret. Vid utfrågningen den 18

mars framgick att ett hundratal liv kan räddas

varje år, om alla som färdas i personbilar tog sitt

personliga ansvar att använda föreskrivna bilbälten.

Det framgick också att antalet personer som varje år

omkommer på våra vägar i s.k. alkoholrelaterade

olyckor uppgår till 50 à 100.

Utskottet finner det vidare angeläget att vi söker

nå ökad kunskap om varför trafikolyckor inträffar.

Sådan kunskap gäller inte bara trafikantens beteende

utan också den betydelse som t.ex. vägen och

vägområdet samt fordonet kan ha för en trafikolyckas

uppkomst och skadornas omfattning. Vägtrafiken

saknar motsvarighet till Järnvägsinspektionen för

järnvägstrafiken, Sjöfartsinspektionen för sjöfarten

och Luftfartsinspektionen för luftfarten. Regeringen

bör enligt utskottets mening låta utreda inrättandet

av en för vägtrafiken fristående vägtrafikinspektion

- med uppgift att nå, och dela med sig av, en ökad

kunskap om trafikolyckornas orsaker - samt återkomma

till riksdagen med förslag därom.

Vad utskottet nu anfört om inrättande av en

fristående vägtrafikinspektion bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

Under den gångna vintern har i samband med mycket

allvarliga olyckor konstaterats att inblandade

fordon varit utrustade med sommardäck eller alltför

gamla vinterdäck. Mot den bakgrunden har utskottet

med tillfredsställelse noterat regeringens avsikt

att föreskriva obligatorisk användning av vinterdäck

vid vinterväglag fr.o.m. den 1 december 1999. Frågan

behandlas mer utförligt i ett senare avsnitt av

detta betänkande.

De i motionerna T217 (mp) yrkande 5, T220 (m)

yrkande 23 samt T223 (kd) yrkandena 22 och 24

aktualiserade frågorna har tidigare behandlats av

utskottet, som också återkommer till dem i annat

sammanhang. Av detta skäl avstyrker utskottet nu

dessa yrkanden.

3 Återstående motionsyrkanden om

trafiksäkerhet

3.1 Utbildnings- och behörighetsfrågor

Körkortsinnehav för äldre

Motion T410 av Christel Anderberg (m) har rubriken

Körkortsinnehav för äldre. Motionären framhåller att

det av trafiksäkerhetsskäl är oundgängligen

nödvändigt att börja uppmärksamma de allt fler äldre

fordonsförarna och de särskilda överväganden som

detta bör föranleda. Problemet finns redan i dag,

betonar motionären, och det är snabbt växande.

Regeringen bör därför tillsätta en parlamentarisk

utredning som får till uppgift att bl.a. föreslå

skärpta regler för medicinsk undersökning och

förnyad uppkörning.

Riksdagen antog en ny körkortslag (1998:488) i maj

förra året. Lagen innebär bl.a. den av ett EG-

direktiv betingade nyheten att

körkortsbehörigheterna för tung lastbil och buss

enligt 3 kap. 12 § "gäller tills det att

körkortshavaren fyller 45 år och därefter för

perioder om högst 10 år, om körkortshavaren har

visat att de medicinska kraven för att ha sådan

behörighet är uppfyllda". Frågan om att på liknande

sätt tidsbegränsa giltigheten av

körkortsbehörigheten för t. ex. personbil har,

enligt vad utskottet erfarit, utretts av Vägverket

på uppdrag av regeringen. Uppdraget har redovisats,

och regeringen bereder frågan.

Utskottet erinrar om att enligt 5 kap. 3 § gäller

att körkort skall återkallas i vissa fall, bl.a. "om

körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra

ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt

begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han

från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha

körkort". Vidare gäller enligt samma lagrum att

körkort skall återkallas om en körkortshavare inte

följer ett föreläggande att ge in läkarintyg.

Och 10 kap. 2 § körkortslagen innehåller följande

stadgande:

Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare

finner att körkortshavaren av medicinska skäl är

uppenbart olämplig att ha körkort, skall läkaren

anmäla det till länsstyrelsen. Innan anmälan görs

skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan

behöver inte göras om det finns anledning att anta

att körkortshavaren kommer att följa läkarens

tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt

fordon.

I avvaktan på resultatet av den nämnda beredningen

och med hänvisning till de återgivna bestämmelserna

i körkortslagen finner utskottet syftet med motion

T410 (m) tillgodosett. Motionen behöver sålunda inte

föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks

därför.

Utbildning i samband med körkortsförnyelse

I motion T422 av Kenneth Lantz (kd) yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts (yrkande 1) om utbildning i

samband med körkortsförnyelse och (yrkande 2) om

"körkortsfortbild-ningen". Motionären framhåller att

vidareutbildning och kompetensutveckling numera är

en självklarhet i yrkeslivet och erinrar om

bestämmelsen i körkortslagen att ett körkort skall

förnyas inom tio år efter det att det har utfärdats

eller senast förnyats. Körkortsförnyelsen är ett

förträffligt tillfälle, säger motionären, att

utnyttja till en frivillig uppdatering av

trafikkunskaperna. Höj avgiften, fortsätter han, med

några hundra kronor och låt en talong följa med det

nya körkortet. Talongen lämnas till en godkänd

trafikskola som erbjuder trafikanten en

lektionstimme i grupp på ca 10 personer med

genomgång av nya trafikregler. Dessutom kan

trafikläraren låta 3-4 personer frivilligt följa med

på en körslinga med konkreta exempel på rätt

körteknik. Härigenom stimuleras strävandena att inte

bara öka trafiksäkerheten utan också att värna

miljön. Körkortshavaren har redan betalat avgiften,

säger motionären, och deltagandet skall vara

frivilligt och utan "examen".

Enligt vad utskottet erfarit överväger man inom

Vägverket hur man på lämpligt sätt skall ge

information i olika vägtrafikfrågor till alla dem

som förnyar sitt körkort. I avvaktan på resultatet

av dessa överväganden är utskottet för sin del inte

berett att förorda någon riksdagens åtgärd med

anledning av motion T422 (kd). Denna avstyrks

därför.

Skärpta krav på körkortsutbildning för traktorförare

Motion T423 av Ann-Kristine Johansson och Alf

Eriksson (båda s) gäller skärpta krav på

körkortsutbildning för traktorförare. Många unga

förare sitter i dag bakom ratten på traktorer där

efterfordonen är mycket tungt lastade, säger

motionärerna. Det är inte ovanligt att laster på

30-40 ton dras av en jordbrukstraktor. Med så tunga

efterfordon blir traktorn svår att hantera. Förarens

utbildning har dock inte förberett honom/henne för

sådana svårigheter. Den utbildning som nu finns

behöver därför kompletteras med praktiska övningar

kombinerat med teori. Det är samtidigt viktigt att

traktor och redskap som används vid utbildningen har

en tjänstevikt av lägst 2 500 kg och att vagnarna

är lastade med minst motsvarande traktorns

tjänstevikt för att den som övningskör skall kunna

känna hur traktorn uppför sig med tunga efterfordon.

Riksdagen antog, som nämnts, en ny körkortslag så

sent som i maj förra året. I det avseende det nu är

fråga om skiljer sig inte det sakliga innehållet i

den nya lagen från den gamla. Enligt den nya lagens

3 kap. 16 § får sålunda traktorkort utfärdas för

den som har fyllt 16 år, som har körkortstillstånd

och som genom godkänt kunskapsprov visat sig

uppfylla de krav som bör ställas från

trafiksäkerhetssynpunkt. (Om det finns särskilda

skäl, gäller det sagda den som fyllt 15 år.) Det

krävs sålunda inte något godkänt körprov.

Övningskörning med traktorer förekommer dock, enligt

vad utskottet inhämtat, inom Naturbruksprogrammet i

gymnasieskolan. Utbildningen inom detta program

skall ge eleverna grundläggande yrkeskunskaper inom

naturbruksområdet som helhet, innefattande jordbruk,

skogsbruk, trädgårdsnäring, fiske och vattenbruk,

djurvård, hästhållning, miljövård och bioenergi.

Utskottet har vidare från Vägverket inhämtat att

olyckor i sådana fall som avses i motionen är

sällsynta. Utskottet är inte berett att förorda en

sådan ändring i körkortslagen som motionen

förutsätter. Denna avstyrks därför.

Undantag från 21-årsgränsen för busskort

Motion T424 av Torgny Danielsson (s) har rubriken

Undantag från 21-årsgränsen för busskort. Motionären

utgår från en bestämmelse i körkortslagen om att

körkort för buss får utfärdas för den som har fyllt

21 år och har avlagt godkänt förarprov. Det vore

önskvärt, säger motionären, att det införs ett

undantag från 21-årsgränsen för elever som genomgått

gymnasial yrkesförarutbildning eller liknande.

Undantaget skulle innebära att den som avlagt

godkänt förarprov ges rätt att från 19 års ålder

framföra buss inom ett geografiskt begränsat område

och/eller rätt att framföra buss med högst 17

sittplatser för passagerare. Ett sådant undantag

från 21-årsgränsen skulle leda till att

bussbranschen får möjlighet att rekrytera ungdomar

direkt från gymnasieskolan och att vidareutbilda dem

inom de olika företagen.

Utskottet erinrar om att den gamla körkortslagen

(1977:477) ändrades i mars 1996 (prop. 1995/96:118,

bet. 1995/96:TU14, rskr. 1995/96:195) som en följd

av Sveriges skyldighet att såsom EU-medlem införliva

EG-rätten i den svenska rättsordningen. Enligt EG:s

direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort

gäller bl.a. behörighetsåldern 21 år för

busskörkort. Genom det nämnda riksdagsbeslutet

ändrades den gamla körkortslagen bl.a. så att

behörighetsåldern för busskörkort höjdes från 20 år

till 21 år. Den sålunda ändrade regeln har överförts

till den nya körkortslagen (1998:488), där den

återfinns i 3 kap. 1 §. EG:s körkortsdirektiv

tillåter ingen sådan nationell avvikelse från

ifrågavarande bestämmelse som motionären förordar.

Härav följer att motionen avstyrks.

Kalenderår och körkort

Motion 1998/99:T428 av Mikael Oskarsson (kd) har

rubriken Kalenderår och körkort. Motionären

framhåller att många unga finner det inkonsekvent

att födelseåret bestämmer när man skall börja skolan

och göra värnplikten, men att det är födelsedagen

som avgör när man får köra moped, motorcykel och

personbil. Motionären vill att ungdomar skall ha

rätt att köra moped, lätt motorcykel och personbil

från det kalenderår de fyller 15 respektive 16 och

18 år samt att gällande bestämmelser ändras i

enlighet härmed.

I sitt av riksdagen godkända betänkande 1995/96:TU2

från hösten 1995 behandlade utskottet

motionsyrkanden om rätt att föra moped från det år

föraren fyller 15 år. Utskottet framhöll att enligt

Vägverkets bedömning kunde trafiksäkerhetsskäl inte

åberopas till stöd för att frångå kravet på att

föraren skall ha fyllt 15 år. Ett bifall till

motionsyrkandena skulle, betonade utskottet, medföra

att behörighetsåldern sänktes till 14 år i många

fall. I betänkandet hänvisades också till en

tidigare under år 1995 tillsatt utredning med

uppdrag att göra en översyn av de åldersgränser i

samhället som berör unga människor upp till 30 års

ålder och att lämna förslag till erforderliga

förändringar.

Utskottet kan konstatera att

Åldersgränsutredningens resultat föreligger i

betänkandet Bevakad övergång - Åldersgränser för

unga upp till 30 år (SOU 1996:111). Något förslag

till sådan förändring som begärs i motion T428 (kd)

finns inte i betänkandet. Utskottet kan vidare

konstatera att åldersgränserna 16 och 18 år

föreskrivs i EG:s körkortsdirektiv för behörighet

att köra lätt motorcykel respektive personbil och

lätt lastbil.

Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att

motion T428 (kd) inte bör föranleda någon riksdagens

åtgärd. Motionen avstyrks följaktligen.

Utbildning för förare av utryckningsfordon

Motion T431 av Anna Åkerhielm (m) gäller särskild

utbildning för förare av utryckningsfordon.

Motionären framhåller att det för närvarande inte

finns några särskilda körkortskrav på t.ex.

ambulans- eller brandbilsförare. Enligt motionären

har Vägverket på uppdrag av regeringen genomfört en

utredning, i vilken föreslås att en särskild

utbildning och behörighet införs för förare av

utryckningsfordon. Regeringen bör nu, betonar

motionären, på grundval av Vägverkets förslag

snarast möjligt förelägga riksdagen förslag till

särskild utbildning för förare av utryckningsfordon.

Enhetliga krav på utbildning och kompetens oavsett

vem som är huvudman för verksamheten bör därmed

uppnås. Behörigheten att föra utryckningsfordon bör

anges i körkortsregistret och i en särskild

personlig handling.

Beredning av Vägverkets förslag pågår inom

Regeringskansliet, enligt vad utskottet inhämtat. I

avvaktan på resultatet av denna är utskottet för sin

del inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd

med anledning av motionen. Denna avstyrks därför.

3.2 Fordons- och utrustningsfrågor

Sänkning av nuvarande ålderskrav för hjälmanvändning

vid färd på moped

Motion T409 av Carina Hägg (s) gäller sänkning av

nuvarande ålderskrav för hjälmanvändning vid färd

på moped.

Enligt 117 b § vägtrafikkungörelsen (VTK) gäller att

den som färdas med motorcykel eller moped skall

använda skyddshjälm, om han fyllt 15 år. VTK

upphävs den 1 oktober 1999, då trafikförordningen

(1998:1276) träder i kraft. I den nya förordningens

4 kap. 9 § stadgas att den som färdas med motorcykel

eller moped skall använda skyddshjälm. Skyddshjälm

behöver dock inte användas i vissa fall, t.ex. av

passagerare som inte fyllt sju år och som använder

annat lämpligt huvudskydd.

Näringsminister Björn Rosengren har i ett svar den

16 december 1998 på en fråga av Johnny Gylling (kd)

framhållit att kravet på skyddshjälm har satts till

sju år med hänsyn till att yngre barn riskerar

skador på hals och nacke om de använder en

typgodkänd skyddshjälm. "Annat lämpligt huvudskydd"

som föreskrivs i trafikförordningen för de yngre

barnen kan, sade näringsministern, vara t.ex. en

cykelhjälm.

Av det anförda framgår att syftet med motion T409

(s) torde få anses tillgodosett. Motionen behöver

därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och

avstyrks följaktligen.

Barns användande av cykelhjälm

Motion T415 (s) av Majléne Westerlund Panke gäller

barns användande av cykelhjälm. Motionären

framhåller att cykelolyckor bland barn är mycket

vanliga. Ofta orsakar dessa olyckor endast

skrubbsår, men tyvärr sker även olyckor med

allvarliga skador och även dödsfall som följd. Dessa

skador utgörs alltför ofta av skallskador. I de

flesta fallen skulle användning av hjälm ha kunnat

minska skadorna. Tiden bör nu vara mogen, betonar

motionären, att lagstifta om ett hjälmtvång för barn

som färdas på cykel.

Frågan om hjälmtvång för cyklister behandlades i

1997 års proposition om nollvisionen och i

utskottets betänkande 1997/98:TU4 med anledning av

propositionen. I denna framhöll regeringen att de

med cykeltrafiken förenade dödsfalls- och

skaderiskerna borde motverkas i första hand genom

lägre hastigheter vid blandtrafik inom tättbebyggt

område, separering av biltrafik och gång- och

cykeltrafik samt en utbredd användning av

cykelhjälm. Ökad användning av hjälm borde tills

vidare åstadkommas genom information och som en del

i myndigheters och näringslivets kvalitetssäkring av

transporter. En tvingande bestämmelse borde enligt

regeringen införas först när det kunde anses att

tillräckligt många accepterar lagstiftning på

området.

I det nämnda betänkandet, från september 1997,

betonade utskottet också för sin del vikten av att

cyklister använder hjälm. Några tvingande regler

därom borde emellertid tills vidare inte införas. En

ökad hjälmanvändning borde i stället åstadkommas på

det sätt som regeringen förordade. Utskottet

framhöll vikten av att Vägverket noga borde följde

utvecklingen och betonade att frågan om tvingande

bestämmelser skulle övervägas på nytt, om

hjälmanvändningen inte fick en godtagbar omfattning.

Utskottet, som självfallet vidhåller sin

uppfattning om vikten av en ökad användning av

cykelhjälm, har tagit del av en uppgift i årets

budgetproposition om att hjälmanvändningen inte

ökade under år 1997. Utskottet är emellertid, med

tanke på den relativt korta tid som förflutit sedan

september 1997, ännu inte berett att förorda några

tvingande bestämmelser. Utskottet förutsätter att

Vägverket fortsätter sin bevakning av utvecklingen

och att riksdagen genom regeringens försorg

fortlöpande hålls underrättad om denna. Någon

riksdagens åtgärd bör således inte nu vidtas med

anledning av motion T415 (s), varför denna avstyrks.

Passagerare på cykel

Motion T411 av Yvonne Ruwaida (mp) har rubriken

Passagerare på cykel. Motionären framhåller att det

regelverk som omgärdar skjutsning på cykel gör att

cykeln inte kommer till sin rätt som miljövänligt

alternativ till bilen i den utsträckning som skulle

kunna förekomma. Naturligtvis finns

trafiksäkerhetsaspekter på cykelskjutsning som måste

vägas in, men i och med det alltmer utbredda bruket

av cykelhjälm skulle lagstiftningen kunna mildras så

att det i stället för förbud mot skjutsning införs

en regel om att cyklist får medföra

pakethållarpassagerare förutsatt att denne bär

cykelhjälm.

Utskottet vill med anledning av denna motion fästa

uppmärksamheten på 128 § vägtrafikkungörelsen

(VTK) som har följande lydelse:

På en cykel eller moped får inte samtidigt färdas

flera personer än cykeln är byggd för.

När cykeln har lämpliga säten och effektivt skydd

mot hjulekrarna, får dock på fordonet färdas

ytterligare

1. ett barn under 10 år, om den som styr fordonet

har fyllt 15 år, eller

2. två barn under 6 år, om den som styr fordonet har

fyllt 18 år.

Bestämmelsen synes ha en lämplig utformning, och

utskottet är inte för sin del berett att förorda

någon sådan ändrad ordning som föreslås i motion

T411 (mp). Det kan tilläggas att trafikförordningen

(1998:1276), som från den 1 oktober 1999

kommer att gälla i stället för bl.a.

vägtrafikkungörelsen, i 6 kap. 3 § får en

praktiskt taget likalydande motsvarighet till 128 §

VTK.

Förenklade regler för s.k. snömopeder

I motion T413 av Tom Heyman och Elizabeth Nyström

(båda m) framhålls att en modern snöskoter är ett

stort och snabbt fordon. Reglerna om utrustning och

besiktning är därför tämligen omfattande. Det finns

nu intresse, säger motionärerna, av att starta

tillverkning av ett väsenligt mindre, lättare och

långsammare fordon, ett slags snömoped. På samma

sätt som mopeder inte har samma utrustningskrav som

tunga motorcyklar, borde det finnas förenklade

regler för s.k. snömopeder. Regeringen bör därför

uppdra åt Vägverket att göra rimliga förenklingar av

reglerna för en sådan fordonsklass.

Enligt vad utskottet erfarit har en prototyp av ett

fordon som tillverkaren betecknar som "ett kompakt

snöfordon med extremt låg vikt" underkänts vid

registreringsbesiktning med hänvisning till att det

saknade bl.a. färdbroms, parkeringsbroms,

signalanordning, strålkastare, baklykta och

hastighetsmätare. Tillverkaren har därefter vänt sig

till Vägverket med begäran om dispens från dessa

utrustningskrav. Vägverket medgav i ett beslut i

november 1998 dispens, under vissa i beslutet

närmare angivna förutsättningar, från kraven på

ljudsignalanordning och belysning. Dispens medgavs

däremot inte från kravet på färdbroms,

parkeringsbroms och hastighetsmätare. Verket

hänvisade till 11 § terrängtrafikkungörelsen

(1972:594), vari stadgas att färdbroms skall kunna

minska farten på fordonet och få det att stanna

snabbt och säkert samt att parkeringsbromsen på

sluttande mark skall kunna hålla kvar fordonet även

om föraren lämnar detta. Verket konstaterade att

någon bromsutrustning inte fanns på fordonet och att

grundläggande krav enligt kungörelsen därför inte

kunde uppfyllas. Med tanke på att fordonet får föras

på enskild väg, tillade Vägverket i sitt beslut, är

det av största vikt från trafiksäkerhetssynpunkt att

fordonet är utrustat med bromsar och en

hastighetsmätare.

Utskottet gör ingen annan bedömning än Vägverket

och avstyrker motionen.

Krav på användning av vinterdäck

I motion T425 av Martin Nilsson (s) framhålls att

det behövs lagstiftning för att säkerställa bruket

av vinterdäck vid halt väglag vintertid.

I motion T426 av Lars Björkman m.fl. (m) framhålls

att regeringen snarast möjligt bör förelägga

riksdagen förslag till åtgärder för att öka

användningen av vinterdäck.

Enligt vad utskottet under hand inhämtat har

Regeringskansliet i ett beslut den 25 januari 1999

uppdragit åt Kommerskollegium att - i enlighet med

våra förpliktelser såsom EU-medlem - till EG-

kommissionen anmäla ett till beslutet fogat förslag

om ändring i trafikförordningen (1998:1276).

Ändringen innebär i huvudsak att ett krav på

användning av vinterdäck eller annan likvärdig

utrustning avses gälla under tiden den 1 december

till den 31 mars när vinterväglag råder. Vissa

fordon, bl.a. sådana som är registrerade utomlands,

avses undantas från regeln. Som tidigare nämnts

träder trafikförordningen i kraft den 1 oktober

1999, då vägtrafikkungörelsen upphör att gälla.

Utskottet förutsätter att regeringen överväger

möjligheten att låta kravet på användning av

vinterdäck gälla redan från den 1 november. Vidare

utgår utskottet från att regeringen låter hålla

under uppsikt andra länders tillämpning av krav på

vinterdäck samt de negativa effekter för

trafiksäkerheten som kan bli följden av undantaget

från huvudregeln för utomlands registrerade fordon.

Av det anförda framgår att syftet med motionerna

T425 (s) och T426 (m) torde få anses tillgodosett.

De behöver därför inte föranleda någon riksdagens

åtgärd och avstyrks följaktligen.

3.3 Trafikföreskrifter, vägmärken och trafiksignaler

Höjning av högsta tillåtna hastighet på motorvägar

I motion T202 av Leif Carlsson och Nils Fredrik

Aurelius (båda m) framhålls att motionärerna

finner det mycket positivt att Vägverket utreder

möjligheten att öka hastigheten på våra motorvägar.

För att vinna erfarenhet av sådana

hastighetsgränser som gäller utomlands skulle dessa

kunna prövas i Kalmar län, säger motionärerna.

Nuvarande motortrafikleder med begränsning till 110

km/tim skulle då i stället för 90 km/tim få en

begränsning till 100 km/tim och vägarna med 90

km/tim nedsättas till 80 km/tim. Motorvägarna bör

medges 120 km/tim.

I motion T404 av Ingvar Eriksson och Jan Backman

(båda m) framhålls att högsta tillåtna hastighet på

motorväg och lågtrafikerade motortrafikleder bör

höjas till 130 km/tim. Anpassningar nedåt av denna

gräns bör dock kunna ske vid mera ansträngda

trafiklägen.

I motion T427 av Anders Ygeman (s) framhålls att

högsta tillåtna hastighet på motorvägar bör kunna

höjas till 140 km/tim. I samband med en sådan

höjning bör det genom användning av ny teknik göras

möjligt att bestämma en sänkning av den högsta

tillåtna hastigheten till exempelvis 120 km/tim vid

mörker och till lägre hastighet än så vid halka

eller andra omständigheter som höjer risken för

olyckor.

Regeringen uppdrog den 10 september 1998 åt

Vägverket att i samråd med Rikspolisstyrelsen

undersöka förutsättningarna för att högre hastighet

än 110 km/tim skall kunna tillåtas på de säkraste

motorvägarna. Verket redovisade uppdraget den 31

mars 1999 och framhöll att högsta tillåtna hastighet

på ca 23 mil av våra 140 mil motorväg skulle kunna

höjas till 120 km/tim med marginella negativa

effekter, om höjningen kombinerades med en

intensifierad övervakning. Verket föreslog också att

regeringen i en särskild förordning skulle ge

Vägverket rätt att inom ramen för en

försöksverksamhet föreskriva att högsta tillåtna

hastighet på motorväg kan vara 120 km/tim. Förslaget

bereds nu i Regeringskansliet.

Utskottet förutsätter att Vägverket överväger de i

motionerna T404 (m) och T427 (s) nämnda

möjligheterna att anpassa högsta tillåtna hastighet

till skiftande förhållanden, bl.a. genom att verka

för att väginformatik utvecklas och utnyttjas

effektivt. Med hänvisning härtill och i avvaktan på

resultatet av den nämnda beredningen av Vägverkets

förslag är utskottet inte berett att förorda någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionerna T202

(m) yrkande 2, T404 (m) och T427 (s). Dessa

yrkanden avstyrks följaktligen.

Bestämmelser om hastighetsgränser

Bestämmelser om hastighetsgränser finns i 64 §

vägtrafikkungörelsen och 3 kap. 14 §

trafikförordningen. Enligt båda dessa författningar

gäller att fordon inte får föras med högre hastighet

än 50 km/tim inom tättbebebyggt område. Inom ett

sådant område, eller en del av sådant område, får

dock en kommun föreskriva att den högsta tillåtna

hastigheten skall vara 30 km/tim, om det är

motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten,

framkomligheten eller miljön. Utom tättbebyggt

område får fordon inte föras med högre hastighet än

70 km/tim (bashastighet). Vägverket får dock

föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara

90 km/tim eller 110 km/tim. Hastighetsgränserna är

sålunda 30, 50, 70, 90 eller 110 km/tim enligt de

bestämmelser som gäller såväl nu som från den 1

oktober 1999, då vägtrafikkungörelsen upphör att

gälla och trafikförordningen träder i kraft.

I motion T405 av Chatrine Pålsson (kd) hänvisas till

de nu gällande bestämmelserna och framhålls att

hastighetsgränser även på andra nivåer än de nämnda

bör få förekomma, t.ex. 100 km/tim. Av olika

rapporter framgår, säger motionären, att de flesta

anser att vissa hastighetsbegränsningar inte är

tillräckligt underbyggda, vilket medför dålig

respekt och stor risk för överträdelser. Om vi skall

få en bra trafiksäkerhet, måste medborgarna ha

förtroende för att hastighetsbegränsningen är

angelägen ur säkerhetssynpunkt.

I motion T223 av Johnny Gylling m. fl. (kd)

framhålls att Vägverket bör studera en mer

differentierad skala för hastighetsbegränsningar

Utskottet har inhämtat att Vägverket inom ramen för

en allmän översyn av hastighetsbestämmelserna även

överväger frågan om hastighetsbegränsningarnas

differentiering. I avvaktan på resultatet av dessa

överväganden är utskottet inte berett att förorda

någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionärernas önskemål. Härav följer att motionerna

T223 (kd) yrkande 23 i nu berörd del och T405 (kd)

avstyrks.

Högersväng vid rött ljus m.m.

I motion T403 av Leif Carlsson (m) framhålls att

högersväng vid rött ljus bör tillåtas om inte

korsande trafik hindras eller försvåras. En sådan

bestämmelse tillämpas på flera håll i Förenta

staterna, säger motionären. Härigenom flyter

trafiken bättre i korsningar med ljussignaler.

Vidare minskas köerna med stillastående bilar på

tomgångskörning, något som kan ha stor betydelse för

miljön i tätorter med mycket trafik.

I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls

att idéer från andra länder bör kunna tillämpas i

det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Som exempel

härpå anför motionärerna tillåten högersväng vid

rött ljus samt vägmärken med påbud om sänkt

hastighet vid skolor så fort barn är där, i stället

för stereotypa angivelser av vissa klockslag.

Vägverket bör studera sådana förslag i det framtida

trafiksäkerhetsarbetet, betonar motionärerna.

Som utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända

betänkande 1997/98: TU4 synes högersväng vid rött

ljus förenat med stora risker för gående, eftersom

övergångställen ofta anläggs i anslutning till

gatukorsningar. Framkomligheten torde vid behov i

stället kunna underlättas genom att ett särskilt

körfält anläggs för trafik som svänger till höger.

Utskottet förutsätter att Vägverket, utan något

riksdagens uttalande härom, studerar en sådan

möjlighet att förbättra trafiksäkerheten för

skolbarn som föreslås i kd-motionen. Med hänvisning

härtill och vad utskottet i övrigt nu anfört

avstyrker utskottet bifall till motionerna T405 (m)

och T223 (kd) yrkande 23 i nu berörd del.

Obligatorisk användning av handsfree-utrustning vid

mobiltelefonsamtal under bilkörning

I motion T430 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s)

framhålls att det numera torde stå utom allt tvivel

att sådan telefonering under pågående bilkörning som

medför att förarens ena hand lyfts från ratten ofta

leder till försämrad reaktionssnabbhet och

bedömningsfel så att trafiksäkerheten äventyras.

Därför bör även i vårt land införas sådana regler

som tillämpas i Danmark m.fl. länder och som innebär

att användning av s.k. handsfree-utrustning skall

vara obligatorisk vid telefonering under bilkörning.

Utskottet har inhämtat att regeringen i april 1995

beslutade om en framställning från

MobilTeleLeverantörerna, MTL, Stockholm, med samma

önskemål som motionärernas. Regeringen avslog

framställningen efter att ha inhämtat Vägverkets

yttrande. I detta framhåller verket bl.a. följande:

De trafiksäkerhetsmässiga effekterna av

mobiltelefonbruk i bilar har studerats i olika

projekt av Statens väg- och

transportforskningsinstitut och av flera forskare

utomlands. Forskningen visar att förarnas körsätt

påverkas vid telefonerande under färd. Någon enkel

slutsats om effekterna kan dock inte dras.

Vid en jämförelse mellan att använda en

mobiltelefon med telefonlur som man håller i handen

och en med handsfree-utrustning kan konstateras att

oavsett om den telefonerande föraren håller

mobiltelefonen i handen eller inte så gör han två

saker på en gång. Han delar sin uppmärksamhet mellan

bilkörningen och telefonerandet. Undersökningarna

tyder på att förarens beteende varierar såväl med

väg- och trafikförhållandena som med samtalets

karaktär.

I yttrandet framhålls också att både föraren och

mottagaren hör samtalet bättre om man talar i en lur

samt att även t.ex. frekvenssökning på radioapparat,

hantering av bandspelare och CD-spelare med

tillhörande band och skivor, hantering av

färddatorer, letande efter telefonnummer m.m. kan

distrahera föraren så att trafiksäkerheten

äventyras. Vidare betonar Vägverket att användningen

av mobiltelefoner i bilar också har en positiv sida

genom att telefonerna kan användas till att larma,

varna och informera om olyckor och faror.

Fyra år har snart gått sedan regeringen meddelade

sitt beslut. Teknikutvecklingen under den tiden har

medfört att s.k. portabla handsfree-telefoner kommit

att bli allt vanligare. Vidare marknadsförs nu

röststyrda mobiltelefoner. Nya framställningar - med

samma önskemål som motionärernas - föreligger

emellertid hos regeringen, enligt vad utskottet

erfarit. Utskottet utgår från att dessa

framställningar ägnas en förutsättningslös prövning.

I avvaktan på att så sker är utskottet inte berett

att förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av

motion T430 (s). Denna avstyrks därför.

Reflexmaterial för vägmärken

I motion T406 av Elver Jonsson (fp) framhålls att

det i Sverige finns över en miljon vägmärken. Av

dessa är en hel del inte funktionsdugliga. En

förhållandevis stor andel är i behov av utbyte

eftersom väder och vind tärt på reflexförmågan.

Kostnaden för detta är i ett större sammanhang nog

så försumbar, betonar motionären.

Enligt 7 och 8 §§ vägmärkesförordningen

(1978:1001) gäller att vägmärken och

tilläggstavlor skall sättas upp så att de

blir väl synliga och att de skall vara

utförda så att de reflekterar ljus. Det

sistnämnda gäller dock inte om de är

belysta inifrån eller om det finns

särskilda skäl för att de inte skall vara

reflekterande. Utskottet förutsätter att

Vägverket och andra väghållare följer

dessa bestämmelser och ser till att använda

ett ändamålsenligt reflexmaterial. Något

riksdagens uttalande i frågan synes sålunda

inte erforderligt, varför yrkandet härom

avstyrks.

4 Motionsyrkanden om övriga frågor

4.1 Flyttning av fordon i vissa fall

I lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa

fall bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter

om rätt för statlig eller kommunal myndighet att

flytta fordon i särskilt angivna fall, när det

behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller

av naturvårdsskäl. I förordningen (1982:198) om

flyttning av fordon i vissa fall anges dessa

särskilda fall i ett flertal punkter.

I motion T416 av Göran Magnusson (s) säger

motionären att man i tidningarna kunnat läsa om en

person som förgäves försökte få bort en krockskadad

personbil som placerats på hans sommarstugetomt. Det

visade sig vara förenat med stora problem, trots att

det var uppenbart att bilen skulle tas bort. Ägaren

till den oskattade och körförbudsbelagda bilen

visste inte vad han skulle göra med sitt fordon och

visade heller inget större intresse för saken.

Polisen kunde med gällande regler inte agera.

Motionären vill ha en översyn av reglerna för

bortforsling av övergivna fordon.

I motion T421 av Kjell Eldensjö (kd) framhålls att

det inte sällan händer att fordon i oförstört skick

blir stående mycket länge utefter en vägkant eller

på annan plats som egentligen inte är avsedd för

långtidsparkering, men som inte heller är förbjuden

som uppställningsplats. Sådana fordon kan visa sig

betydligt svårare att få bortforslade än de bilvrak

som kan flyttas med åberopande av de naturvårdsskäl

som nämns i lagen om flyttning av fordon i vissa

fall. Svårigheten förklaras av att så länge fordonet

inte kan betraktas som vrak, har varken polis eller

kommunal myndighet någon laglig rätt att se till att

det försvinner från platsen, om inte trafikfara,

hinder för snöröjning eller liknande föreligger på

grund av uppställningen. Först sedan fordonet

demolerats till vrak kan hänvisning till

naturskyddsaspekten göras. Motionären betonar att

det är angeläget både från kommunal och polisiär

synpunkt att revidera och förtydliga lagen om

flyttning av fordon i vissa fall.

Enligt vad utskottet erfarit har Svenska

Kommunförbundet vänt sig till regeringen med förslag

om vissa ändringar av lagen i fråga. Inom

Regeringskansliet överväger man att låta se över

lagen i dess helhet. Utskottet förutsätter att en

översyn kommer till stånd. I avvaktan på resultatet

av denna bör motionerna T416 (s) och T421 (kd) inte

föranleda någon riksdagens åtgärd. De avstyrks

följaktligen.

4.2 Uppgift på körkort om körkortshavarens

födelseland

I enlighet med EU-regler anges numera

körkortshavarens födelseland på körkorten. Den

ordningen kritiseras i två motioner.

I motion T417 av Yilmaz Kerimo m.fl. (s) framhålls

att det för många svenska medborgare som är födda i

andra länder känns diskriminerande och kränkande att

deras födelseland står i körkorten. Har man blivit

svensk medborgare får det respekteras att man är det

också. Genom att födelseland uppges i körkort känns

det som om man alltid är utlänning, trots att man

kanske har bott den mesta tiden av sitt liv i

Sverige. Därför bör Sverige inleda förhandlingar med

EU om att ta bort kravet på födelseland i körkortet.

I motion Sf608 av Lennart Daléus m.fl. (c)

framhålls att personer som har varit bosatta här

under större delen av sitt liv betraktas som

invandrare, trots att de upplever Sverige som sitt

hemland. Ett exempel på en bisarr och onödig

markering finns på de nya körkorten, där födelseland

anges. Regeringen måste, betonar motionärerna, driva

på i det europeiska samarbetet för att få en ändring

till stånd.

I sitt betänkande 1997/98:TU11, som godkändes av

riksdagen den 29 maj 1998, behandlade utskottet ett

yrkande i en fp-motion med samma innebörd som de nu

aktuella yrkandena. Utskottet framhöll därvid att

det även för sin del fann det viktigt att Sverige

inom EU driver förhandlingar som innebär att

körkortshavarens födelseland inte behöver anges på

körkortet. Utskottet konstaterade att

kommunikationsministern i ett svar på en fråga i

riksdagen den 1 april 1998 hade uppgivit att sådana

förhandlingar skulle komma till stånd.

I ett svar på en fråga nyligen av Ulla Hoffmann (v)

framhöll näringsministern att förhandlingar pågår

med EG-kommissionen och att denna visat förståelse

för den svenska ståndpunkten. Vi förväntar oss ett

postivt svar inom den närmaste tiden, sade

näringsministern.

I avvaktan på kommissionens besked är utskottet

inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med

anledning av motionerna T417 (s) och Sf608 (c)

yrkande 8. Dessa yrkanden avstyrks därför.

4.3 Åtgärder mot obetalda felparkeringsavgifter

I motion T418 av Marie Granlund och Lars-Erik Lövdén

(båda s) framhålls att nuvarande system för

betalning av obetalda felparkeringsavgifter bygger

på ett strikt ägaransvar. I flera fall har det visat

sig, säger motionärerna, att barn stått som ägare

till bilen, medan det i själva verket varit

föräldrarna som nyttjat den och därvid ofta

felparkerat. Utmätningsbara tillgångar hos barnet

saknas. Olika lösningar bör prövas för att åtgärda

missbruket. En sådan väg skulle kunna vara att

införa förbud mot att i trafik använda sådana bilar

vilkas ägare har resterande felparkeringsavgifter

som överstiger ett visst belopp.

Vägverket redovisade i december 1997 ett

regeringsuppdrag att lämna förslag till enklare och

mer enhetliga parkeringsbestämmelser. Inom ramen för

den beredning som pågår med anledning av Vägverkets

förslag övervägs, enligt vad utskottet erfarit,

vissa parkeringsproblem som påtalats av Stockholms

kommun och Svenska Kommunförbundet. Problemen gäller

bl.a. personer som vanemässigt bryter mot

parkeringsbestämmelserna och som lika vanemässigt

underlåter att betala felparkeringsavgift. En

arbetsgrupp med företrädare för Vägverket och de två

nämnda intressenterna har tillsatts för att angripa

problemen. Utskottet förutsätter att arbetsgruppen

till dessa även räknar det problem som motionärerna

fäster uppmärksamheten på. I avvaktan på resultatet

av arbetsgruppens arbete och det beredningsarbete i

parkeringsfrågor i övrigt som pågår inom

Regeringskansliet är utskottet inte berett att

föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av

motion T418 (s). Motionen avstyrks följaktligen.

4.4 Förbättrad kontroll av direktimporterade bilar

I motion T420 av Sonia Karlsson (s) framhålls att

direktimport av begagnade bilar har fått stor

omfattning sedan importbestämmelserna förenklades år

1996. Problemet är, säger motionären, att dessa

bilar vid importtillfället betraktas som nya,

oavsett hur gamla och slitna de är. Efter

registreringsbesiktning vid importen kan det dröja

upp till 45 månader innan bilen genomgår sin första

kontrollbesiktning. Många av dessa direktimporterade

bilar kan vara åtta år och äldre innan de kallas

till sin första kontrollbesiktning. Av både

trafiksäkerhetsskäl och miljöskäl måste en ändring

komma till stånd.

Det av motionären påtalade problemet har numera

lösts. Genom förordning (1997:802) om ändring i

bilregisterkungörelsen (1972:599), som trädde i

kraft den 1 januari 1998, har bl.a. kungörelsens

bilaga 1 ändrats. Den i sammanhanget intressanta

ändringen är att bilregistret numera skall innehålla

datum inte bara för registrering i Sverige utan

också datum för första registrering utomlands för

importerat fordon. Direktimporterade begagnade bilar

omfattas därmed av samma regler i 77 § punkt 1

fordonskungörelsen (1972:595) om inställelse till

kontrollbesiktning som gäller för alla andra i

Sverige registrerade bilar. Syftet med motionen

torde sålunda få anses tillgodosett. Denna bör

därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och

avstyrks följaktligen.

4.5 Nationalitetsmärke

I motion K215 av Bertil Persson (m) framhålls att

det finns all anledning att på olika sätt öka

medvetenheten om och stoltheten över vårt medlemskap

i EU. Ett sätt är att Sverige övergår till EU:s

nationalitetssymboler på bilarnas

registreringsskyltar (blå remsa med EU-symbol och

nationalitetsbokstav) och säger upp konventionen om

vita elliptiska markeringar.

I 48 § bilregisterkungörelsen stadgas att ett

registrerat fordon som används utomlands, enligt

överenskommelser med främmande stater, skall vara

försett med ett nationalitetsmärke baktill. I

paragrafen anges också närmare hur märket skall se

ut. Bl.a. gäller att det skall ha formen av en elips

med vissa mått och att på märket skall finnas

bokstaven "S" med vissa mått i svart på vit botten.

De överenskommelser med främmande stater som nämns i

paragrafen syftar på 1949 års Genèvekonvention om

vägtrafik, som Sverige ratificerade år 1952.

Konventionen innehåller bestämmelser om bl.a.

trafikregler, vägmärken, motorfordon och släpfordon

i internationell trafik, om förare av motorfordon i

internationell trafik samt om igenkänningsmärken på

fordon i internationell trafik. I bestämmelserna i

sistnämnda avseende, som återfinns i bilaga 4 till

konventionen, syns förebilden till de bestämmelser

om S-märkets form, mått och utseende i övrigt som

återfinns i 48 § bilregisterkungörelsen. Sverige har

genom ratifikationen förbundit sig att följa

konventionen och bl.a. den nämnda bilagan nr 4. Den

sistnämnda kan inte sägas upp utan att hela

konventionen sägs upp. Så bör inte ske, enligt

utskottets mening. Härav följer att motionen

avstyrks.

4.6 Busstrafik i miljözoner

Enligt 147 § andra stycket punkt 1

vägtrafikkungörelsen (VTK) får en kommun meddela

lokala trafikföreskrifter med förbud mot trafik med

fordon av visst slag eller fordon med last av viss

beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden

av tätorter (miljözoner), med sådana dieseldrivna

bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller

dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt

bilavgasförordningen (1991:1481) tillhör en viss

miljöklass. Indelningen i miljöklasser enligt

bilavgaslagstiftningen gäller i Sverige

registrerade fordon. Ett fordon registrerat i något

annat EU-land, som sålunda inte tillhör någon

miljöklass alls i den nämnda lagstiftningens mening,

får trots ett förbud med stöd av den nämnda

bestämmelsen i VTK ändå användas i trafik inom en

miljözon. Anledningen härtill är att ett

upprätthållande av förbudet skulle stå i strid mot

artikel 6 i Romfördraget om förbud mot

diskriminering på grund av nationalitet.

I motion Sk708 av Jarl Lander och Anita Jönsson

(båda s) framhålls att utländska bussföretag som kör

turister till och i Sverige har mer generösa villkor

än svenska bussföretag på motsvarande uppdrag i

Europa. Sverige tar varken ut vägskatter,

vägavgifter eller vägmoms. Utländska företag är

dessutom undantagna från miljözonsbestämmelserna i

våra största städer. Även om det bara är ett fåtal

utländska bussar som bedriver trafik inom

miljözonerna är det ändå en nonchalans mot de

seriösa svenska bussföretagen att detta får fortgå.

En översyn bör göras, betonar motionärerna, över vad

som reglerar gränsvärdena: motorkonstruktionen eller

utsläppet från motorn.

Som utskottet tidigare nämnt upphör

vägtrafikkungörelsen att gälla den 1 oktober 1999,

då trafikförordningen träder i kraft. Då löses också

det av motionärerna påtalade problemet genom en

föreskrift i 10 kap. 2 § punkt 3. Enligt denna

gäller lokala trafikföreskrifter med förbud mot

trafik inom en miljözon "dieselmotordrivna bussar

med en totalvikt över 3,5 ton eller

dieselmotordrivna tunga lastbilar som har

registrerats första gången för mer än ett visst

antal år sedan" (kurs. här). Genom att det specifikt

svenska miljö-klasskriteriet ersätts med ett

kriterium som är gemensamt för alla fordon det är

fråga om, nämligen tidpunkt för första registrering,

kan man låta fordon registrerade i Sverige och i

andra EU-länder omfattas av samma bestämmelse och

sålunda likabehandlas. Syftet med motionsyrkandet

har sålunda tillgodosetts. Det bör därför lämnas

utan åtgärd och avstyrks med det sagda.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande övergripande

trafiksäkerhetsåtgärder

att riksdagen med avslag på motionerna 1998/99:T217 yrkande

5, 1998/99:T220 yrkande 23 samt 1998/99:T223

yrkandena 22 och 24 som sin mening ger

regeringen till känna vad utskottet anfört om

inrättande av en vägtrafikinspektion,

2. beträffande körkortsinnehav för äldre

att riksdagen avslår motion 1998/99:T410,

3. beträffande utbildning i samband med

körkortsförnyelse

att riksdagen avslår motion 1998/99:T422,

4. beträffande skärpta krav på

körkortsutbildning för traktorförare

att riksdagen avslår motion 1998/99:T423,

5. beträffande undantag från 21-års

gränsen för busskort

att riksdagen avslår motion 1998/99:T424,

6. beträffande kalenderår och körkort

att riksdagen avslår motion 1998/99:T428,

7. beträffande utbildning för förare av

utryckningsfordon

att riksdagen avslår motion 1998/99:T431,

8. beträffande sänkning av nuvarande

ålderskrav för hjälmanvändning vid färd på

moped

att riksdagen avslår motion 1998/99:T409,

9. beträffande barns användande av

cykelhjälm

att riksdagen avslår motion 1998/99:415,

10. beträffande passagerare på cykel

att riksdagen avslår motion 1998/99:T411,

11. beträffande förenklade regler för s.k.

snömopeder

att riksdagen avslår motion 1998/99:T413,

12. beträffande krav på användning av

vinterdäck

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T425 och

1998/99:T426,

13. beträffande höjning av högsta tillåtna

hastighet på motorvägar

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T202 yrkande 2,

1998/99: T404 och 1998/99:T427,

14. beträffande bestämmelser om

hastighetsgränser

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T223 yrkande 23 i

denna del och 1998/99:T405,

15. beträffande högersväng vid rödljus

m.m.

att riksdagen avslår motion 1998/99:T223 yrkande 23 i denna

del och motion 1998/99:T403,

16. beträffande obligatorisk användning av

handsfree-utrustning vid mobiltelefonsamtal

under bilkörning

att riksdagen avslår motion 1998/99:T430,

17. beträffande reflexmaterial för

vägmärken

att riksdagen avslår motion 1998/99:T406,

18. beträffande flyttning av fordon i

vissa fall

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T416 och

1998/99:T421,

19. beträffande uppgift på körkort om

körkortshavarens födelseland

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T417 och

1998/99:Sf608 yrkande 8,

20. beträffande åtgärder mot obetalda

felparkeringsavgifter

att riksdagen avslår motion 1998/99:T418,

21. beträffande förbättrad kontroll av

direktimporterade bilar

att riksdagen avslår motion 1998/99:T420,

22. beträffande nationalitetsmärke

att riksdagen avslår motion 1998/99:K215 yrkande 2,

23. beträffande busstrafik i miljözoner

att riksdagen avslår motion 1998/99:Sk708 yrkande 1.

Stockholm den 13 april 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s),

Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman

(m), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Tuve

Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael

Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran

Brandin (s) och Jan-Evert Rådhström (m).