Bet. 1999/2000:TU1

Trafikutskottets betänkande

1999/2000:TU01

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1999/2000

TU1

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens

förslag till anslag för budgetåret 2000 inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer och övriga förslag

i budgetpropositionen inom utgiftsområdet. Vidare

behandlar utskottet 86 motioner som väcktes under

den allmänna motionstiden i år.

Till betänkandet har fogats 41 reservationer och sex

särskilda yttranden. De frågor som reservationerna

och de särskilda yttrandena avser samt de partier

som har avgett dem framgår av innehållsförteckningen

(s. 165-169).

Moderata samlingspartiet, Kristdemokraterna,

Centerpartiet och Folkpartiet liberalerna har

avgivit budgetalternativ som redovisas i de

särskilda yttrandena 1-4 (s. 154-160).

Anslag

Riksdagen beslutade den 18 november 1999 att, i

enlighet med regeringens förslag, fastställa ramen

för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,5

miljarder kronor för budgetåret 2000. I

budgetpropositionen redovisar regeringen hur den

anser att denna ram bör fördelas mellan olika

anslag. Den största delen av ramen, 23,2 miljarder

kronor, föreslås gå till vägar och järnvägar och då

främst infrastrukturåtgärder i form av investeringar

och underhåll. Utskottet ställer sig bakom

regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.

Väg och järnväg

Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår

anvisar 12,8 miljarder kronor till anslaget

Väghållning och statsbidrag. Av dessa medel beräknas

5,6 miljarder kronor gå till drift och underhåll.

Som en följd av svårigheterna att uppnå

trafiksäkerhetsmålet kommer ca 400 miljoner kronor

per år under åren 1999-2003 att omfördelas till

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.

Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa

budgetår anvisar 6,3 miljarder kronor till

Banverkets anslag för banhållning, varav 2,5

miljarder kronor för drift och underhåll av statliga

järnvägar.

Förslagen innebär att satsningar på drift och

underhåll av vägarna och järnvägarna samt på miljö-

och trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras framför

investeringar i nya vägar.

I likhet med regeringen anser utskottet att det är

angeläget att utreda möjligheterna till alternativ

finansiering av infrastrukturprojekt.

Sjö- och luftfart

Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår

anvisar 405 miljoner kronor i bidrag till sjöfarten

i syfte att skapa långsiktighet och rimliga

konkurrensvillkor för den svenska handelssjöfarten.

Riksdagen föreslås vidare anvisa 105 miljoner kronor

i driftbidrag till kommunala flygplatser. Härutöver

skall Luftfartsverket finansiera ett sådant stöd med

10 miljoner kronor. Utskottet anser att riksdagen

bör ge regeringen till känna att Luftfartsverkets

miljöarbete måste drivas med ökad kraft.

Såväl Sjöfartsverket som Luftfartsverket skall

prioritera säkerhets- och miljöfrågor.

Post- och telekommunikation samt informationsteknik

Post- och telestyrelsen är central

förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och

radiokommunikation. Huvuddelen av kostnaderna täcks

av avgifter. Utskottet föreslår att 11 miljoner

kronor anvisas för att täcka vissa

förvaltningskostnader. Vidare föreslår utskottet att

157 miljoner kronor anvisas för att trygga

funktionshindrades behov av effektiva

telekommunikationer och postservice. Till Posten AB

bör 200 miljoner kronor utbetalas som ersättning för

den rikstäckande betalnings- och kassaservice som

Posten tillhandahåller.

Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta

tjänster m.m.

Utskottet, som anser det viktigt att en

högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik kan

erbjudas på de marknader där järnvägen har

utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom

regeringens förslag till ekonomiska mål för SJ-

koncernen. SJ bör öka fokuseringen på sin

kärnverksamhet samt effektiviteten och lönsamheten

inom denna.

Till anslaget Rikstrafiken: Trafikupphandling bör

riksdagen anvisa 671 miljoner kronor. Anslaget

bekostar bl.a. statens upphandling av interregional

persontrafik på järnväg och transportstöd till

Gotland.

Kommunikationsforskning och meteorologi

För att möjliggöra en kvalificerad forskning på

kommunikationsområdet föreslår utskottet att

riksdagen till Statens väg- och

transportforskningsinstitut och

Kommunikationsforskningsberedningen anvisar 30

respektive 156 miljoner kronor.

Utskottet föreslår också att 200 miljoner kronor

anvisas som bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut.

Betänkandets disposition

I betänkandet redovisas först de propositions- och

motionsyrkanden som utskottet behandlar (s. 3-17).

Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt yrkandet

behandlas.

Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt.

I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22

Kommunikationer - behandlas regeringens och

motionernas förslag till medelsanvisningar för

budgetåret 2000. Dessa förslag redovisas i avsnitten

1-7. Utskottet tar ställning till förslagen i

avsnitt 8.

I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22

Kommunikationer - (avsnitten 9-15) behandlar

utskottet övriga frågor i budgetpropositionen och i

motionerna samt redovisar övergripande synpunkter på

uppföljning och utvärdering (avsnitt 16).

I bilaga 1 finns regeringens förslag till dels lag

om ändring i lagen (1998:1821) om ändring i lagen

(1996:20) om upphävande av lagen (1979:1035) med

bemyndigande om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter, dels lag om ändring i telelagen

(1993:597).

I bilaga 2 redovisas utskottets

förslag till beslut om anslag för

budgetåret 2000 inom

utgiftsområdet. I bilaga 3

redovisas regeringens och

partiernas förslag till

medelsanvisningar för nästa

budgetår inom utgiftsområdet.

BUDGETPROPOSITIONEN FÖR ÅR 2000

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i

budgetpropositionen för år 2000 (prop. 1999/2000:1,

utg.omr. 22) att riksdagen

1. antar förslaget till lag om ändring i lagen

(1998:1821) om ändring i lagen (1996:20) om

upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om

utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

(avsnitt 14),

2. antar förslaget till lag om ändring i telelagen

(1993:597) (avsnitt 13),

3. godkänner att regeringen får använda medel från

anslaget A1 Vägverket: Administration för att utreda

alternativ finansiering av infrastruktur (avsnitt

9),

4. godkänner att regeringen får besluta om en

låneram om högst 1 600 000 000 kr

för Vägverket för inköp av omsättningstillgångar,

anläggningstillgångar och för byggande av broar som

ersätter färjor (avsnitt 9),

5. godkänner att anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och

amorteringar av upptagna lån för E 6 delen

Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen

Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad,

väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt E 4 tra-

fikplats Hallunda (avsnitt 9),

6. godkänner att anslagen A2 Väghållning och

statsbidrag och A4 Banverket: Banhållning får

belastas för att täcka förluster vid infriande av

kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och eventuella

förluster i samband med Riksgäldskontorets utlåning

till SVEDAB (avsnitt 9),

7. godkänner att anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag får belastas vid infriandet av utställda

statliga garantier i enlighet med vad riksdagen

beslutat för vissa väginvesteringar i Stockholms län

inklusive Södra länken (rskr. 1997/98:213 och

1998/99:44) samt för Göteborgsöverenskommelsen

(rskr. 1997/98:104 och rskr. 1997/98:317) (avsnitt

9),

8. godkänner att regeringen får besluta om en

låneram om högst 8 410 000 000 kr

för Banverket för investeringar i eldrifts- och

teleanläggningar, produktions- och

telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av

omsättningstillgångar samt för statens andel av

kapitalkostnader för lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet år 1983 mellan

Statens järnvägar, Stockholms läns landsting och

staten (avsnitt 10),

9. godkänner att anslaget A4 Banverket: Banhållning

får belastas med kostnader för räntor och

amorteringar för upptagna lån i Riksgäldskontoret

(avsnitt 10),

10. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan

för Sjöfartsverket för perioden 2000-2002 i enlighet

med vad regeringen förordar (avsnitt 11),

11. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet

med vad regeringen förordar (avsnitt 11),

12. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordar (avsnitt 11),

13. godkänner vad regeringen förordar om

Handelsflottans kultur- och fritidsråd (avsnitt 11),

14. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan

för Luftfartsverket för perioden 2000-2002 i

enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 12),

15. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i

enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 12),

16. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordar (avsnitt 12),

17. godkänner vad regeringen förordar om Statens

haverikommission (avsnitt 12),

18. bemyndigar regeringen att tills vidare

disponera avgiftsintäkter i Post- och telestyrelsens

verksamhet (avsnitt 13),

19. bemyndigar regeringen att under år 2000, i

fråga om ramanslaget C2 Upphandling av

samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 250 000 000 kr efter år 2000 (avsnitt 13),

20. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan

för Statens järnvägar för perioden 2000-2002 i

enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 14),

21. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge

Statens järnvägar finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 14),

22. godkänner vad regeringen förordar om

Rikstrafiken (avsnitt 14),

23. bemyndigar regeringen att under år 2000, i

fråga om ramanslaget D3 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtagande innebär utgifter på

högst 4 000 000 000 kr under åren 2001-2005 (avsnitt

14),

24. bemyndigar regeringen att under år 2000, i

fråga om ramanslaget E2

Kommunikationsforskningsberedningen, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare gjorda

åtaganden innebär utgifter på högst 300

000 000 kr under åren 2001-2005 (avsnitt 15),

25. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer

enligt följande uppställning (i tkr): (avsnitt 8)

A1 Vägverket: Administration ramanslag 1 272 236

A2 Väghållning och statsbidragramanslag 12 834 719

A3 Banverket: Sektorsuppgifterramanslag 934 883

A4 Banverket: Banhållning ramanslag 6 279 322

A5 Från EG-budgeten finansierade stöd

till Transeuropeiska nätverkramanslag 200 000

A6 Nationellt investeringsprogramobetecknat anslag1

650 000

B1 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.obetecknat

anslag

61 000

B2 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.obetecknat

anslag 62 660

B3 Bidrag till sjöfarten ramanslag 405 000

B4 Driftbidrag till kommunala flygplatserobetecknat

anslag

105 000

C1 Post- och telestyrelsen: Förvaltnings-

kostnader för vissa myndighetsuppgifter

ramanslag 11 206

C2 Upphandling av samhällsåtaganden ramanslag

157 484

C3 Ersättning till Posten AB för riks-

täckande betalnings- och kassaserviceramanslag

200 000

C4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB

för alarmeringstjänst enligt avtalramanslag140

000

C5 Informationsteknik: Telekommunika-

tion m.m. ramanslag 50 000

D1 Ersättning till Statens järnvägar i

samband med utdelning från

AB Swedcarrier ramanslag 50 000

D2 Rikstrafiken: Administrationramanslag 10 000

D3 Rikstrafiken: Trafikupphandlingramanslag671 050

D4 Viss internationell verksamhetramanslag 7 500

E1 Statens väg- och transportforsknings-

institut ramanslag 30 099

E2 Kommunikationsforskningsberedningen ramanslag

155 851

E3 Statens institut för kommunikations-

analys ramanslag 44 218

E4 Bidrag till Sveriges meteorologiska

och hydrologiska institutramanslag200 212

Summa 25 532 440

Motionerna

Motioner från den allmänna

motionstiden 1999

1999/2000:T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en utförsäljning av

den svenska delen av SAS (avsnitt 12),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrens

inom luftfarten (avsnitt 12),

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om sjöfart

(avsnitt 8 och 11),

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

privatfinansierade infrastrukturprojekt (avsnitt 9),

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

postverksamheten (avsnitt 13),

21. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med

de ändringar i förhållande till regeringens förslag

som framgår av i motionen redovisad uppställning

(avsnitt 8).

1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Gotlandstillägget

(avsnitt 14),

2. att riksdagen avslår regeringens förslag till

ändring av telelagen 1993:597 (avsnitt 13),

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om finansiering av

infrastruktur genom PPP (avsnitt 9),

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om tillgängligheten för

funktionshindrade (avsnitt 14),

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Öresundsförbindelsen

(avsnitt 10),

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om Vägverket

(avsnitt 9),

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om Banverket

(avsnitt 8),

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om Inlandsbanan

(avsnitt 9),

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

sjöfartsavgiftssystemet (avsnitt 11),

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en gemensam,

konkurrensneutral sjöfartspolitik inom EU och EES-

området (avsnitt 11),

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

utbildningsstödet till praktikplatser ombord

(avsnitt 11),

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om ett nationellt

program för tillämpad forskning (avsnitt 15),

34. att riksdagen hos regeringen begär förslag om

samverkan med kommunerna i fråga om hamnar och

hamnarnas infrastruktur (avsnitt 11),

36. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om investeringar i infrastrukturen för

luftfartsområdet (avsnitt 12),

37. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om Luftfartsverket

(avsnitt 12),

38. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid

incheckningen (avsnitt 12),

39. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om privata och

kommunala alternativ beträffande

flygplatsinvesteringar (avsnitt 12),

40. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att överväga

att skilja Luftfartsinspektionen från

Luftfartsverket (avsnitt 12),

41. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

postnummersystemet bör överföras till Post- och

telestyrelsen (avsnitt 13),

42. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att Posten tar

ut avgifter för privata aktörers försändelser i sina

postboxar (avsnitt 13),

43. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om villkoren för

eftersändning utanför eget distributionsområde och

s.k. privat eftersändning (avsnitt 13),

44. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om postkontoren

(avsnitt 13),

45. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

lantbrevbärarnas kassaservice (avsnitt 13),

46. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

postförordningens krav bör skärpas (avsnitt 13),

54. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om SJ (avsnitt

14),

55. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

kommunikationsforskning och meteorologi (avsnitt

15),

56. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med

de ändringar i förhållande till regeringens förslag

som framgår av i motionen redovisad uppställning

(avsnitt 8).

1999/2000:T213 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en övergång

till nya finansieringsformer (avsnitt 9),

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att Vägverket

bör omvandlas till ett affärsverk (avsnitt 9),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att ombilda

Vägverkets produktionsdivision till ett av staten

helägt aktiebolag som därefter snarast bör

privatiseras (avsnitt 9),

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att Vägverkets

upphandling av nybyggnationen drift och underhåll

skall ske i konkurrens (avsnitt 9).

1999/2000:T217 av Sture Arnesson m.fl. (v) vari

yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

hur ett biljettprisstöd för persontrafiken på

järnväg kan utformas (avsnitt 14),

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

ändring av gällande lagstiftning med syfte att

maxvikter och maxlängder på lastbilsekipage sänks

(avsnitt 9),

3. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av

SJ:s ägarinstruktion och regleringsbrev med syfte

att föra in målet om samhällsekonomisk effektivitet

samt de fem transportpolitiska delmålen (avsnitt

14),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statsbidragen till

länstrafikbolagen (avsnitt 14).

1999/2000:T221 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

1. att riksdagen beslutar att under anslaget A2

Vägverket: Väghållning och statsbidrag inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 13 334 719

000 kr för år 2000 enligt vad som anförts i motionen

(avsnitt 8),

2. att riksdagen beslutar att under anslaget A3

Banverket: Sektorsuppgifter inom utgiftsområde 22

Kommunikationer anslå 922 867 000 kr för år 2000

enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),

3. att riksdagen beslutar att under anslaget A4

Banverket: Banhållning inom utgiftsområde 22

Kommunikationer anslå 5 579 322 000 kr för år 2000

enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),

4. att riksdagen beslutar att under anslaget B1

Ersättning för fritidsbåtsändamål inom utgiftsområde

22 Kommunikationer anslå 41 000 000 kr för år 2000

enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om hur stödet till

kommunala flygplatser skall konstrueras (avsnitt 8),

6. att riksdagen beslutar att avskaffa anslaget C3

Ersättning till Posten AB för rikstäckande

betalningsservice inom utgiftsområde 22

Kommunikation enligt vad som anförts i motionen

(avsnitt 8),

7. att riksdagen beslutar att under anslaget D3

Rikstrafiken: Trafikupphandling inom utgiftsområde

22 Kommunikationer anslå 471 050 000 kr för år 2000

enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),

8. att riksdagen begär att regeringen beslutar att

under anslaget E4 Bidrag till SMHI inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 180 212 000

kr för år 2000 enligt vad som anförts i motionen

(avsnitt 8),

9. att riksdagen beslutar om ett nytt system för

beräkning av banavgifter inom utgiftsområde 22

Kommunikationer enligt vad som anförts i motionen

(avsnitt 8).

1999/2000:T223 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om inrättande av ett

kompetenscentrum ITS (avsnitt 8),

2. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med

de ändringar i förhållande till regeringens förslag

som framgår av i motionen redovisad uppställning

(avsnitt 8).

1999/2000:T237 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund

(kd) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om lastbilståg (avsnitt

14).

1999/2000:T240 av Göran Hägglund m.fl. (kd) vari

yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att undersöka

förutsättningarna för privat finansiering av större

infrastrukturprojekt i Sverige (avsnitt 9).

1999/2000:T243 av Carin Lundberg m.fl. (s) vari

yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att staten även

fortsättningsvis måste ta ansvar för att

upprätthålla en god postservice med en väl

fungerande betalnings- och kassaservice i hela

landet (avsnitt 13),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att hela

flygsektorn solidariskt bör bära kostnaderna för att

upprätthålla trafiken på vissa olönsamma linjer

(avsnitt 12).

1999/2000:T310 av Elizabeth Nyström (m) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär en

redovisning av förutsättningarna för att använda

PPP-finansiering av den aktuella vägsträckan

(avsnitt 9).

1999/2000:T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson

(m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av att

småföretagare på landsbygden på ett effektivt sätt

kan göra de vägfarande uppmärksamma på sin

verksamhet (avsnitt 9),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av tydligare

motorvägsskyltning av badstränder och andra

företeelser av betydelse för trafikanterna (avsnitt

9).

1999/2000:T318 av Runar Patriksson (fp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Vägverket

Produktion bör bolagiseras och Vägverkets

vägunderhåll i större utsträckning lämnas ut på

anbudsupphandling (avsnitt 9).

1999/2000:T319 av Åke Sandström m.fl. (c) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om stödet till enskilda

vägar (avsnitt 9).

1999/2000:T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik

(fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att

det är av yttersta vikt att beslut snarast fattas om

huvudman för vintertrafiken mellan Holmön och

fastlandet (avsnitt 9).

1999/2000:T325 av Eskil Erlandsson och Margareta

Andersson (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

förrättningskostnader för vägföreningar (avsnitt 9).

1999/2000:T327 av Kjell Eldensjö och Fanny Rizell

(kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att

undersöka förutsättningarna för en utbyggnad av

riksväg 40 mellan Borås och Jönköping till motorväg

(avsnitt 9).

1999/2000:T328 av Gunilla Tjernberg (kd) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av

ett skyndsamt klarläggande av vem som skall vara

huvudman för trafikförbindelsen mellan Holmön och

fastlandet (avsnitt 9).

1999/2000:T330 av Lars Björkman och Göte Jonsson (m)

vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att

Vägverket skall inleda upphandling för

färdigställande av motorväg på återstående sträckan

av riksväg 40, enligt PPP-modellen (avsnitt 9).

1999/2000:T341 av Rolf Kenneryd (c) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

system för alternativ finansiering av vägprojekt och

andra investeringsobjekt (avsnitt 9).

1999/2000:T346 av Carina Hägg (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att främja forskning om

grusvägar (avsnitt 15).

1999/2000:T351 av Per Landgren (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om alternativa

finansieringsformer för att vägprojekten E 6 norr om

Uddevalla och riksväg 40 mellan Borås och Ulricehamn

skall kunna komma till stånd (avsnitt 9).

1999/2000:T359 av Åsa Torstensson (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om alternativ finansiering av

Europaväg 6 (avsnitt 9).

1999/2000:T366 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson

(s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

kommunal tillståndsgivning för uppsättning av lokalt

utformade vägvisningsskyltar (avsnitt 9).

1999/2000:T422 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att ersätta dagens

50-skyltar med stadsbildsskyltar (avsnitt 9).

1999/2000:T438 av Anders G Högmark och Ingvar

Eriksson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

en översyn av den administrativa processen vid

ansökan om tillstånd för skyltning utmed allmän väg

(avsnitt 9).

1999/2000:T448 av Torgny Danielsson och Ann-Kristine

Johansson (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en översyn av gällande lagstiftning om

tillståndsprövning av vägskyltning (avsnitt 9).

1999/2000:T450 av Helena Frisk (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av att utvärdera

lagen om färdtjänst (avsnitt 14).

1999/2000:T456 av Sofia Jonsson (c) och Johan

Pehrson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

vägföreningarnas villkor (avsnitt 9).

1999/2000:T464 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari

yrkas

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om drift och

underhåll av det svenska vägnätet (avsnitt 8),

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om bolagisering av

Vägverkets produktionsdivision (avsnitt 9).

1999/2000:T503 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om sådana ändringar i

lagen om färdtjänst att de individuella avvikelser

som fysiska handikapp vanligtvis uppvisar skall

beaktas vid utfärdande av tillstånd med rätt till

färdtjänst (avsnitt 14).

1999/2000:T505 av Stefan Hagfeldt (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att Banverket bör stå för

stängselkostnaderna vid nyinvesteringar (avsnitt

10).

1999/2000:T507 av Karin Falkmer (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om åtgärder så att

kollektivtrafiken blir anpassad med hänsyn till

resenärer med funktionshinder (avsnitt 14).

1999/2000:T508 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

behovet av en utvärdering av effekterna av den nya

lagen om färdtjänst (avsnitt 14).

1999/2000:T513 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth

Johansson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att överföra

bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor

att förvaltas av Inlandsbanan AB (avsnitt 10),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av

upprustning av bandelarna Sveg-Brunflo och

Arvidsjaur-Gällivare (avsnitt 8),

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av

underhållsmedel för år 2000 (avsnitt 8),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Rikstrafikens ansvar

för att en samordning sker mellan berörda parter i

inlandet för en utökad persontrafik på järnvägen i

kombination med buss på Inlandsvägen inför år 2001

(avsnitt 14).

1999/2000:T514 av Britt-Marie Danestig och Carlinge

Wisberg (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

medel till samordning mellan forskningsprojektet vid

VTI och Norrköpings kommun för att utveckla och

modernisera spårbunden kollektivtrafik (avsnitt 15).

1999/2000:T517 av Peter Pedersen och Sture Arnesson

(v) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en

utredning i syfte att undersöka möjligheterna att i

projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett

eller flera län, förslagsvis Örebro och Värmlands

län, enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 14).

1999/2000:T520 av Bengt Silfverstrand och Anders

Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

ett samlat huvudmannaskap vad gäller

färdtjänstlegitimerades resor (avsnitt 14).

1999/2000:T521 av Tomas Högström och Karin Falkmer

(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för

viss kollektivtrafik (avsnitt 14).

1999/2000:T525 av Thomas Julin m.fl. (mp) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om förändring i

färdtjänstlagen (avsnitt 14).

1999/2000:T527 av Lena Sandlin och Per Erik

Granström (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den kommunala färdtjänstlagstiftningen

och dess tillämpning (avsnitt 14).

1999/2000:T530 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om fortsatt

upphandling av tågtrafik på sträckan

Östersund-Sundsvall (avsnitt 14).

1999/2000:T536 av Marianne Andersson och Lena Ek (c)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om att

förverkliga ett pilotprojekt för ny spårbunden

kollektivtrafik i Linköping (avsnitt 15).

1999/2000:T541 av Agne Hansson (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att Kalmar län skall

tillhöra en och samma banverksregion (avsnitt 10).

1999/2000:T543 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om Rikstrafikens

trafikupphandling av kollektivtrafik i norra

inlandet (avsnitt 14).

1999/2000:T548 av Åke Sandström (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om samordningsbehovet mellan

färdtjänst och sjukresor (avsnitt 14).

1999/2000:T549 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att upphandlingen av

järnvägstrafik bör omfatta flera år (avsnitt 14),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att SJ:s roll bör

renodlas till att i framtiden vara en stark operatör

som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om

trafik på svenska och europeiska järnvägar (avsnitt

14),

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en finansiering av

Öresundsbroavgifterna (avsnitt 10),

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en upphandling av

Banverkets produktion (avsnitt 10),

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att ändra den

förordning som reglerar SJ:s trafikrätter (avsnitt

14),

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om kombitrafik

(avsnitt 14),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om privatisering

av Statens järnvägar (avsnitt 14).

1999/2000:T601 av Elizabeth Nyström och Maud

Ekendahl (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

att återkomma till riksdagen med förslag om

skattefinansiering av isbrytarservicen (avsnitt 11).

1999/2000:T602 av Sten Andersson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av förslag på hur

svensk sjöfartsnäring långsiktigt skall kunna vara

internationellt konkurrensduglig (avsnitt 11).

1999/2000:T604 av Agne Hansson och Lena Ek (c) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

fraktkostnaderna fr.o.m. den 1 januari 2000 på

färjorna mellan Gotland och fastlandet återställs

till den nivå som gällde före delavvecklingen av

Gotlandstillägget (avsnitt 14).

1999/2000:T605 av Agne Hansson och Lena Ek (c) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten

av lägre flygpriser till och från Gotland (avsnitt

12).

1999/2000:T606 av Agne Hansson (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om etablerande av färjetrafik

mellan Öland och Gotland och mellan Västervik och

Visby (avsnitt 14).

1999/2000:T607 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär en utredning om

skärpta regler för fritidsbåtar i enlighet med vad

som anförts i motionen (avsnitt 11).

1999/2000:T608 av Inger René och Kent Olsson (m)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

kostnaden för anlöp till svensk hamn (avsnitt 11).

1999/2000:T609 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att införa

obligatorisk registrering av större fritidsbåtar

(avsnitt 11).

1999/2000:T610 av Bengt Silfverstrand (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om återinförande av ett

obligatoriskt fritidsbåtsregister (avsnitt 11).

1999/2000:T611 av Karin Enström (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ett nytt statligt

båtregister (avsnitt 11).

1999/2000:T613 av Roy Hansson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att ta fram en långsiktig

lösning före 1 juli 2000 om hur godstrafiken till

och från Gotland skall utformas (avsnitt 14).

1999/2000:T614 av Helena Bargholtz och Kenth Skårvik

(fp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär

en utredning om byggandet av Svea kanal (avsnitt

11).

1999/2000:T616 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en avreglering och

privatisering av de svenska hamnarna (avsnitt 11),

4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om kostnadsansvaret för isbrytning (avsnitt 11),

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Vänersjöfarten

(avsnitt 11),

6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om konkurrenssituation i enlighet med vad som

anförts i motionen (avsnitt 11),

7. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om Sjöfartsverkets taxesättning i enlighet med vad

som anförts i motionen (avsnitt 11),

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att TAP-avtalet bör

ändras så att avtalet blir ett nettoavtal (avsnitt

11),

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag på

ett långsiktigt system som ersätter nuvarande

ordning vad gäller Gotlandstrafiken att lämnas före

den 1 juli 2000 i enlighet med vad som anförts i

motionen (avsnitt 14),

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om subventioner av

Kvarkentrafiken (avsnitt 11),

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

utbyggnadsbehovet av farleden till Göteborgs hamn

(avsnitt 11),

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om ett nytt

statligt båtregister (avsnitt 11).

1999/2000:T617 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om förändringen av

kapaciteten i det europeiska luftrummet (avsnitt

12),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att SAS bör

privatiseras (avsnitt 12),

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om avgiftsfinansierade

slottider (avsnitt 12),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en privatisering av

Arlanda flygplats (avsnitt 12),

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utökad flygkapacitet

i Stockholmsområdet (avsnitt 12),

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Bromma flygplats

(avsnitt 12),

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en privatisering av

Landvetters och Sturups flygplatser (avsnitt 12),

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att på sikt

privatisera de övriga flygplatserna i Sverige

(avsnitt 12),

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en uppdelning av

Luftfartsverkets produktionsdel och myndighetsdel

(avsnitt 12),

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

flygtrafiktjänsten och flygtrafikdriften bör

privatiseras (avsnitt 12),

11. att riksdagen begär att regeringen låter se

över olycksutvecklingen inom privatflyget (avsnitt

12),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att Sverige bör

sträva efter en ledande position inom flygmiljö

(avsnitt 12).

1999/2000:T619 av Lilian Virgin (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om vikten av ett snabbt

beslut som leder till jämlika konkurrensförhållanden

för fraktkostnaderna till och från Gotland (avsnitt

14).

1999/2000:T621 av Kristina Zakrisson och Birgitta

Ahlqvist (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om

flygtrafiken (avsnitt 12).

1999/2000:T622 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om avveckling av Bromma

flygplats (avsnitt 12).

1999/2000:T623 av Carina Hägg (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om inskränkningar i rätten

att använda sjöflygplan för fritidsflygning (avsnitt

12).

1999/2000:T624 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om etablering av

ett allmänt båtregister (avsnitt 11).

1999/2000:T625 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

Vänersjöfartens utveckling (avsnitt 11).

1999/2000:T626 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en utredning av

stödet till Gotlandstrafiken (avsnitt 14),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om statligt ägande av

fartygen (avsnitt 14).

1999/2000:T627 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om ett fullföljande av

förstudien om Dala Kanal (avsnitt 11).

1999/2000:T629 av Michael Hagberg och Inge Carlsson

(s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

godstransporter och hamnverksamhet (avsnitt 11).

1999/2000:T630 av Gudrun Lindvall m.fl. (mp) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behov av att

utveckla system för fördelning av start- och

landningstider från marknadsekonomiska principer

innan man börjar planera för ny flygplatskapacitet

(avsnitt 12),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av att

begränsa antalet flygrörelser på en flygplats

(avsnitt 12).

1999/2000:T707 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet och

möjligheterna av att genomföra en minskning av

antalet riktnummerområden (avsnitt 13).

1999/2000:T708 av Kenneth Johansson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ett nationellt

kompetenscentrum inom ITS vid Högskolan Dalarna

(avsnitt 9),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om finansiering

(avsnitt 9).

1999/2000:T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det är möjligt

att bibehålla lantbrevbärarservicen (avsnitt 13),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att postservicen med

brev och paket och viss penningförmedling samt

bankfunktioner skall finnas kvar (avsnitt 13).

1999/2000:T803 av Lena Ek (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fortsatt verksamhet för

Posten AB:s lantbrevbäring och dess kassaservice

(avsnitt 13).

1999/2000:T805 av Runar Patriksson (fp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om kostnader för

Öresundsbron (avsnitt 10).

1999/2000:T807 av Sofia Jonsson (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om fortsatt verksamhet för

Posten AB:s lantbrevbäring och dess kassaservice

(avsnitt 13).

1999/2000:T810 av Åsa Torstensson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om Postens planer på

avveckling av kassaservice (avsnitt 13),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om upprättande av post-

och kassaservice (avsnitt 13).

1999/2000:T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund

(kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en utredning om

transporternas betydelse för skärgårdsområdena

(avsnitt 9),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att Vägverket ges i

uppdrag att i samråd med Glesbygdsverket komma med

förslag till enhetliga regler för statens

färjetrafik (avsnitt 9).

1999/2000:T813 av Åke Sandström (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om behovet av lösning av

åretrunttrafiken till Holmön (avsnitt 9).

1999/2000:T816 av Sven Bergström (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en fullgod

postservice över hela landet (avsnitt 13).

2. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för

att säkra en fullgod postservice i enlighet med

devisen att hela landet skall ges möjligheter att

leva och utvecklas (avsnitt 13).

1999/2000:T817 av Marianne Andersson och Åsa

Torstensson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om gränsregional

postgång (avsnitt 13),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om teletaxorna i

gränsregioner (avsnitt 13).

1999/2000:Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari

yrkas

21. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med

de ändringar i förhållande till regeringens förslag

som framgår av i motionen redovisad uppställning

(avsnitt 8).

1999/2000:N214 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari

yrkas

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om upprätthållande

av post- och kassaservice (avsnitt 13),

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om postens planer

på att avveckla kassaservicen (avsnitt 13),

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en översyn av

nuvarande regler gällande vägskyltar (avsnitt 9),

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

vägföreningarnas alltför höga kostnader (avsnitt 9),

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om förbättrade

möjligheter för kombitrafiken (avsnitt 14),

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om driftbidragets

betydelse för det inhemska flyget (avsnitt 12).

1999/2000:N279 av Ulf Björklund m.fl. (kd) vari

yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om översyn av

skyltningsförordningarna (avsnitt 9).

1999/2000:So321 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari

yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om utökad

tillgänglighet i kollektivtrafiken (avsnitt 14),

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en flexiblare

färdtjänst (avsnitt 14).

1999/2000:So490 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari

yrkas

3. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

som ser över färdtjänstlagen så att färdtjänsten

anpassas till den resandes behov (avsnitt 14).

Utskottet

Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22

Kommunikationer

Avsnittets innehåll

I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och

motionärernas förslag till medelsanvisningar för

budgetåret 2000 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8

redovisas utskottets ställningstagande till dessa

förslag. De yrkanden som behandlas är:

- proposition 1999/2000:1 utgiftsområde 22 yrkande

25,

- motion T209 yrkande 13 delvis och yrkande 21

av Kenth Skårvik och

Elver Jonsson (båda fp),

- motion T210 yrkandena 21, 23 och 56 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- motion T221 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

- motion T223 av Eskil Erlandsson m.fl. (c),

- motion T319 av Åke Sandström m.fl. (c),

- motion T464 yrkande 17 av Tuve Skånberg m.fl.

(kd),

- motion T513 yrkandena 2 och 3 av Ulf Björklund

(kd) och Kenneth Jo-

hansson (c),

- motion T708 av Kenneth Johansson (c),

- motion Fi212 yrkande 21 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp).

1 Vägverket

1.1 Anslag A1 Vägverket: Administration

Från anslaget finansieras kostnader för ledning,

ekonomiadministration, personaladministration,

planering och uppföljning av verksamheten,

expertstöd internt, intern utveckling, regeringens

utredning om alternativ finansiering av

infrastrukturprojekt samt övriga kostnader som ej är

direkt hänförliga till Vägverkets produkter och

tjänster.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,3 miljarder

kronor. Av budgetpropositionen framgår att

anslagsberäkningen innebär att 135 miljoner kronor

flyttas över till anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.

Motionsförslag

I tre motioner föreslås en minskning av anslaget.

Johnny Gylling m.fl. (kd) gör i motion T210

bedömningen att Vägverkets administration kan

effektiviseras och föreslår mot den bakgrunden en

neddragning av anslaget med 20 miljoner kronor

(yrkande 56).

Eskil Erlandsson m.fl. (c) vill minska Vägverkets

administrationsanslag med drygt 127 miljoner kronor.

Detta föreslås i motion T223 (yrkande 2). Av motion

T319 av Åke Sandström m.fl. (c) framgår att

Centerpartiet genom neddragningen vill delfinansiera

en ökad satsning på enskilda vägar (jfr avsnitt

1.2).

Enligt Lars Leijonborg m.fl. (fp) är det möjligt att

göra vissa administrativa besparingar. I motion

Fi212 föreslås sålunda att anslaget minskas med 75

miljoner kronor (yrkande 21 delvis). Samma förslag

återfinns i motion T209 (fp) av Kenth Skårvik och

Elver Jonsson (yrkande 21 delvis).

1.2 Anslag A2 Väghållning och statsbidrag

Från anslaget bekostas Vägverkets sektorsuppgifter

och myndighetsutövning samt statlig väghållning och

de statsbidrag Vägverket administrerar.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår för nästa budgetår en

medelsanvisning på 12,8 miljarder kronor.

Utgångspunkten för hur anslagsmedlen under anslaget

bör användas är, enligt regeringen, främst

riksdagens beslut om infrastrukturinriktning för

framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet.

1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och riksdagens

beslut om det trafiksäkra samhället (prop.

1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).

Regeringen konstaterar att anslaget för år 2000

ligger på en något lägre nivå än vad som krävs för

att den av statsmakterna beslutade nationella

väghållningsplanen samt de av länsstyrelserna, och i

förekommande fall självstyrelseorganen, fastställda

länsplanerna skall kunna genomföras. Enligt

regeringens bedömning skall emellertid de

fastställda planerna kunna genomföras, även om det

sker med en viss tidsförskjutning och delvis annan

prioritering. Vidare betonar regeringen vikten av

att det elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet,

som regeringen presenterade våren 1999, genomförs.

År 1999 ändrades regleringsbrevet för Vägverket,

innebärande att fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,

inom ramen för den nationella väghållningsplanen,

skall planeras fram till år 2003. Härutöver skall

särskilda trafiksäkerhetsåtgärder genomföras på hela

det statliga vägnätet för upp till 400 miljoner

kronor per år under perioden 1999-2003.

Finansieringen åstadkoms genom en minskning av dels

Vägverkets administrationsanslag, dels anslagsposten

för sektorsuppgifter inom anslaget A2 Väghållning

och statsbidrag.

Utöver trafiksäkerhetsåtgärder bör, anser

regeringen, medel till drift och underhåll av

statens vägar prioriteras. Med hänsyn härtill

bedömer regeringen att andra investeringsobjekt

måste senareläggas i förhållande till den nationella

väghållningsplanen. Satsningen på drift och

underhåll bör däremot öka till en nivå motsvarande

5,5 miljarder kronor.

I nedanstående sammanställning visas

väghållningsanslagets fördelning på anslagsposter,

dels enligt regeringens beräkningar för år 2000,

dels enligt regleringsbrev för år 1999. Den nya

anslagsposten för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,

400 miljoner kronor för år 2000, motsvaras enligt

budgetpropositonen av dels en föreslagen minskning

av anslaget A1 Vägverket: Administration, dels en

minskning av anslagsposten för sektorsuppgifter inom

A2-anslaget.

--------------------------------------------------

|Område |Anslagspost | År |År |

| | |1999 |2000|

| | | |

milj.kr. |

| | | | |

| | |milj.kr.| |

--------------------------------------------------

| | | | |

| | | | |

|Sektorsuppgifter| | 785 | 475|

--------------------------------------------------

|Myndighetsuppgifter| | 495 | 607|

--------------------------------------------------

|Statlig | | | |

|väghållning | | | |

--------------------------------------------------

| |Investeringar i |2 662 |2 281

|

| |nationell plan | | |

--------------------------------------------------

| |Investeringar i |1 498 |1 143

|

| |regional plan | | |

--------------------------------------------------

| |Investeringar i | | 400|

| |fysiska | | |

| |trafiksäkerhetsåtgärder| | |

--------------------------------------------------

| |Investeringar i | 400 | 400|

| |Södra länken | | |

--------------------------------------------------

| |Drift och underhåll |5 117 |5 551

|

--------------------------------------------------

|Bidrag | | | |

--------------------------------------------------

| |Drift och byggande | 100 | 566|

| |av enskilda vägar | | |

--------------------------------------------------

| |Storstadsöverenskommelser|488|660

|

--------------------------------------------------

| |Bidrag i regionala | 350 | 752|

| |planer inkl. | | |

| |handikappåtgärder | | |

--------------------------------------------------

|Till | | 585 | |

|regeringens | | | |

|förfogande | | | |

| | | | |

--------------------------------------------------

|Summa | | 12 | 12|

| | | 500 | 835|

--------------------------------------------------

Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T221

att anslaget höjs med 500 miljoner kronor, jämfört

med regeringens förslag. Enligt motionärerna krävs

mer resurser till vägutbyggnad samt till drift och

underhåll. Ökningen bör också möjliggöra en

förbättrad standard på det enskilda vägnätet och

insatser för att höja den passiva säkerheten i

vägnätet (yrkande 1).

Kristdemokraterna vill höja anslaget med 300

miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag.

Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion T464 att

driften och underhållet av vägnätet har försummats

under många år. Som följd härav har trafiksäkerheten

försämrats. Resurstillskottet föreslås gå till att

bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten och

till trafiksäkerhetsbetingat underhåll (yrkande 17).

Eskil Erlandsson m.fl. (c) framhåller i motion T223

att anslaget bör höjas med 750 miljoner kronor,

jämfört med regeringens förslag. Av

resurstillskottet bör 400 miljoner kronor gå till

drift och underhåll samt till bärighetshöjande

åtgärder, medan 350 miljoner kronor bör användas för

att åstadkomma en bättre trafiksäkerhet och en bra

vägstandard på de olycksdrabbade Europavägarna

(yrkande 2 delvis).

Åke Sandström m.fl. (c) föreslår i motion T319 en

höjning av anslagsposten till enskilda vägar med 110

miljoner kronor till 670 miljoner kronor. Den ökade

satsningen bör finansieras, till hälften genom en

överflyttning av medel från anslaget A1 Vägverket:

Administration, och till återstående del genom en

omdisponering inom väghållnings- och

statsbidragsanslaget.

2 Banverket

2.1 Anslag A3 Banverket: Sektorsuppgifter

Anslaget finansierar Banverkets kostnader för

övergripande sektorsinsatser, järnvägsmuseet i

Ängelholm, försvarsuppgifter, forskning och

utveckling, bidrag till Inlandsbanan, övrig

utveckling, stöd och expertfunktioner,

Tågtrafikledningen och Järnvägsinspektionen. Från

anslaget har 2 028 000 kr överförts till

utgiftsområde 18 till länsstyrelsernas arbete med de

långsiktiga planerna. Sparandet på anslaget uppgick

vid utgången av år 1998 till 124 miljoner

kronor. För innevarande budgetår pekar prognosen på

att anslaget kommer att överskridas med drygt 21

miljoner kronor.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår ett ramanslag för

sektorsuppgifter som uppgår till 935 miljoner

kronor.

Med anledning av en av Godstransportdelegationen

aktualiserad fråga om sektorsansvaret för

kombinerade transporter uttalar regeringen att

Banverket i samverkan med övriga trafikverk bör ha

det övergripande ansvaret för utvecklingen inom

området.

Motionsförslag

Johnny Gylling m.fl. (kd) noterar i motion T210 att

Riksrevisionsverket kritiserat Banverket för brister

i ekonomiadministrationen och att regeringen

uppmanar verket att effektivisera administrationen.

Kristdemokraterna anser mot den bakgrunden att

Banverket genom produktivitetshöjningar och

effektiviseringar bör kunna göra besparingar.

Verkets sektorsanslag bör minskas med 40 miljoner

kronor (yrkande 21).

I motion T221 föreslår Per-Richard Molén m.fl. (m)

att anslaget minskas med 12 miljoner kronor, jämfört

med regeringens förslag. Motionärerna anser att

Banverket bör klara ökade kostnader inom ramen för

nuvarande anslag (yrkande 2).

Av motion Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

framgår att Folkpartiet önskar en neddragning av

anslaget med 75 miljoner kronor (yrkande 21 delvis).

Motionärerna bedömer att vissa besparingar kan göras

inom byråkratin. Ett förslag av samma innebörd

återfinns i motion T209 (fp) av Kenth Skårvik och

Elver Jonsson (yrkande 21 delvis).

2.2 Anslag A4 Banverket: Banhållning

Från anslaget finansieras ny- och återinvesteringar,

investeringar i stomjärnvägar som är betingade av

regional trafik samt drift- och underhållsåtgärder.

Vidare finansieras från anslaget

avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar samt

statens andel av kapitalkostnaderna för lån avseende

vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt

överenskommelsen år 1983 mellan SJ, Stockholms läns

landsting och staten. Från anslaget finansieras

även investeringar i länsjärnvägar, Inlandsbanan

samt ersättning för användande av järnvägen på

Öresundsförbindelsen.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår för år 2000 för Banverkets

banhållning ett ramanslag om 6,3 miljarder kronor

med följande beräknade fördelning på anslagsposter.

--------------------------------------------------

|Anslagspost | |

| |Belopp, milj.|

| |kr. |

--------------------------------------------------

| | |

| | |

|Drift och underhåll av statliga | |

|järnvägar |2 500 |

--------------------------------------------------

|Investeringar i stomjärnvägar | |

| |2 618 |

--------------------------------------------------

|Regionala järnvägsinvesteringar | |

| |350 |

--------------------------------------------------

|Kostnader för lån avseende | |

|järnvägsinvesteringar |811 |

--------------------------------------------------

| | |

| | |

|Summa | |

| |6 279 |

--------------------------------------------------

Beträffande anslagsposten för investeringar i stomjärnvägar

anför regeringen att angivet belopp, för att kunna

jämföras med de årliga planerna per år, skall ökas

med det bidrag till Årstabron med 400 miljoner

kronor som Stockholms läns landsting bidrar med.

Regeringen prioriterar underhållsåtgärder på

järnvägsnätet.

Motionsförslag

Genom ökad konkurrensutsättning av såväl produktion

som banunderhåll finns möjligheter till besparingar,

enligt vad som uttalas i motion T221. Per-Richard

Molén m.fl. (m) anser att anslaget kan minskas med

700 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag

(yrkande 3).

I samma motion förordas en återgång till det gamla

systemet för beräkning av banavgifter. Med en

höjning av avgifterna till den nivå som gällde före

1998 års transportpolitiska beslut skulle

banhållningsanslaget kunna minskas med ytterligare

690 miljoner kronor (yrkande 9).

Av motion Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

framgår att Folkpartiet av besparingsskäl vill

minska banhållningsanslaget med 1 550 miljoner

kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande 21

delvis). Samma förslag förs fram i motion T209 (fp)

av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (yrkande 21

delvis).

I motion T513 behandlas frågor om Inlandsbanan.

Motionärerna, Ulf Björklund (kd) och Kenneth

Johansson (c), anser att staten för år 2000 bör

bidra till drift och underhåll av banan med 65

miljoner kronor. Medlen bör utgå ur

banhållningsanslaget (yrkande 3). I motionen

framhålls vidare behovet av upprustning av

bandelarna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare

(yrkande 2).

Också i motion T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

krävs att 65 miljoner kronor ur banhållningsanslaget

avsätts för drift och underhåll av Inlandsbanan

(yrkande 23).

2.3 Anslag A5 Från EG-budgeten finansierade

stöd till Transeuropeiska nätverk

Från anslaget bekostas utbetalning av finansiellt

stöd från Europeiska gemenskapen till svenska

projekt på området för transeuropeiska nätverk (TEN)

för infrastrukturerna inom transport och

telekommunikation. I enlighet med principen om

bruttoredovisning redovisas stödet på inkomsttitel

på statsbudgeten samt i form av anslag på

statsbudgetens utgiftssida. Av budgetpropositionen

framgår att stöd under år 1999 har beviljats för

bl.a. avsnitt av Europaväg 6 och Europaväg 18 samt

för byggande av de svenska landanslutningarna till

Öresundsbron.

För år 2000 föreslår regeringen att anslaget

beräknas till samma belopp som för innevarande

budgetår, dvs. 200 miljoner kronor.

2.4 Anslag A6 Nationellt

investeringsprogram för

infrastrukturutveckling

Från anslaget bekostas återbetalningen av vissa

skulder och andra åtaganden som staten har inom

ramen för de särskilda storstadsöverenskommelserna i

Stockholm och Göteborg samt bidrag till

Inlandsbanan.

Regeringen föreslår ett obetecknat anslag för år

2000 om 1 650 miljoner kronor, dvs. samma belopp som

för innevarande budgetår.

3 Sjöfart

3.1 Anslag B1 Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m.

Från anslaget finansieras tjänster inom

Sjöfartsverkets verksamhetsområde, bl.a. för

fritidsbåtssektorn, vilka inte finansieras via

handelssjöfarten.

Regeringens förslag

I budgetpropositionen redovisas att

handelssjöfartens betalningsansvar ökat markant de

senaste åren och att anslaget inte täcker de

kostnader som främst fritidsbåtssektorn åsamkar

Sjöfartsverket. Till följd härav har verket tvingats

finansiera dessa kostnader med avgifter som

handelssjöfarten betalar. Regeringen anser att en

uppjustering av anslaget nu bör göras och föreslår

därför att anslaget höjs från nuvarande nivå på 44,4

miljoner kronor till 61 miljoner kronor.

Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) motsätter sig

regeringens förslag om höjning av anslaget. I motion

T221 föreslås i stället en minskning med 3,4

miljoner kronor, jämfört det belopp som anvisats för

innevarande budgetår (yrkande 4).

3.2 Anslag B2 Ersättning till viss

kanaltrafik m.m.

Från anslaget bekostas bidrag till täckande av

underskott för drift av Trollhätte och Säffle

kanaler samt ersättning till Vänerns

Seglationsstyrelse.

Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 tas upp

till 62,7 miljoner kronor. Beloppet är oförändrat

jämfört med vad riksdagen anvisat för innevarande

budgetår.

3.3 Anslag B3 Bidrag till sjöfarten

Enligt det sjöfartspolitiska beslut som riksdagen

antog år 1996 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) skulle staten främja

långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den

svenska handelssjöfarten för åren 1997-2001.

Statligt stöd skulle lämnas till arbetsgivarens

kostnader för skatt och sociala avgifter. Bidraget,

som ursprungligen uppgick till 29 000 kr per

kalenderår och årsarbetskraft, höjdes fr.o.m. den 1

juli 1998 till 45 000 kr. På hösten 1998 ställde sig

riksdagen bakom en överenskommelse som den 16

november 1998 ingicks mellan regeringen,

Vänsterpartiet, Miljöpartiet de gröna, Sveriges

redareförening och fackförbundet SEKO (prop.

1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.

1998/99:79). Enligt överenskommelsen skall statens

ekonomiska stöd till sjöfarten bygga på den s.k.

bruttomodellen som - förutom full återbetalning av

skatt för sjömän, såväl tillvidareanställda som

tillfälligt anställda enligt det s.k. TAP-avtalet -

innebär bidrag till de sociala avgifterna med 58 000

kr per årsarbetskraft fr.o.m. år 1999 t.o.m. år

2001.

Anslaget är för innevarande budgetår upptaget till

405 miljoner kronor. I enlighet med förslag till

tilläggsbudget 2 till statsbudgeten för år 1999

(utgiftsområde 22) har riksdagen beslutat om en

höjning av anslaget med 85 miljoner kronor (prop.

1999/2000:1 delvis, bet. 1999/2000:FiU11, rskr.

1999/2000:38).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att anslaget för budgetåret 2000

tas upp med 405 miljoner kronor, dvs. med samma

belopp som i statsbudgeten för innevarande budgetår.

Genom den föreslagna höjningen på tilläggsbudget 2

för år 1999 anser sig regeringen ha säkerställt att

utbetalningarna från Rederinämnden skall kunna ske

under innevarande budgetår.

Motionsförslag

Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp)

konstaterar i motion T209 att svensk sjöfart möter

hård konkurrens, såväl från europeiska rederier,

t.ex. norska och holländska som får stort statligt

stöd, som från asiatiska och andra utomeuropeiska

rederier med låga bemanningskostnader. Att värja sig

mot hoten med breda industristöd är emellertid

ekonomiskt omöjligt och innebär dessutom en otjänst

mot branschen själv och näringspolitiken i stort.

Mot den bakgrunden anser motionärerna att det s.k.

rederistödet skall avvecklas, med början år 2000. I

motionen (yrkande 13 delvis och yrkande 21 delvis)

föreslås en nedräkning av anslaget med 105 miljoner

kronor, jämfört med regeringens förslag. Samma

förslag förs fram i motion Fi212 (fp) av Lars

Leijonborg m.fl. (yrkande 21 delvis).

4 Luftfart

Anslag B4 Driftbidrag till kommunala

flygplatser

Våren 1998 beslutade riksdagen att staten, inom

ramen för ett oförändrat delat huvudmannaskap för

luftfartens infrastruktur, skulle ta ett större

ansvar för driften vid kommunala flygplatser (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98: TU10, rskr. 1997/98:266).

I enlighet med riksdagsbeslutet inrättades fr.o.m.

budgetåret 1999 ett nytt anslag för driftbidrag till

kommunala flygplatser. Det nya stödet ersatte dels

det tidigare driftbidraget till kommunala

flygplatser i skogslänen, dels det provisoriska

resultatutjämningsbidraget från Luftfartsverket till

de största kommunala flygplatserna. Stödet skulle

omfatta totalt 115 miljoner kronor per år, varav 105

miljoner kronor skulle anvisas över anslaget medan

återstoden, 10 miljoner kronor, skulle bestridas av

Luftfartsverket.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att anslaget förs upp med 105

miljoner kronor.

Motionsförslag

I motion T221 av Per-Richard Molén m.fl (m) riktas

inga invändningar mot regeringens förslag till

anslagsberäkning. Men enligt motionärerna bör stödet

ges en annan utformning. Stödet bör sålunda användas

till trafikupphandling, inte till att täcka

kostnader för terminalanläggningar (yrkande 5).

5 Post- och telekommunikation samt

informationsteknik

5.1 Anslag C1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet

inom post- och teleområdena. Myndighetens uppgift är

att utöva tillsyn över operatörerna på post- och

telemarknaderna. Verksamheten finansieras

huvudsakligen med avgifter som inlevereras på

särskild inkomsttitel. Avgifterna tas ut av dem som

berörs av myndighetens verksamhet men får inte

disponeras av myndigheten. För myndigheten har

därför inrättats ett anslag, C1 Post- och

telestyrelsen, som för innevarande år är upptaget

med 147 miljoner kronor.

Regeringen föreslår en ny konstruktion som innebär

att PTS själv får disponera sina avgiftsinkomster.

Mot den bakgrunden bör ett nytt anslag inrättas, C1

Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för

vissa myndighetsuppgifter, för finansiering av

förvaltningskostnader för upphandling av sam-

hällsåtaganden och totalförsvar. För år 2000 bör

anslaget enligt regeringen beräknas till 11,2

miljoner kronor.

5.2 Anslag C2 Upphandling av

samhällsåtaganden

Anslaget används för att trygga funktionshindrades

behov av effektiva telekommunikationer och

posttjänster genom upphandling. För år 2000 föreslår

regeringen att anslaget tas upp med 157 miljoner

kronor. Ett under 1998 uppkommet anslagssparande om

75 miljoner kronor bör enligt regeringen användas

för finansiering av blindskriftsförsändelser,

utsträckt lantbrevbärarservice samt för att möta

ökad efterfrågan på telekommunikationstjänster.

5.3 Anslag C3 Ersättning till Posten AB för

rikstäckande betalnings- och kassaservice

Regeringens förslag

I mars 1998 beslutade regeringen att tillsätta en

utredning med uppgift att utreda statens ansvar för

den grundläggande betaltjänsten och

kontantförsörjningen. Samma år överlämnade

utredningen betänkandet Kassaservice (SOU:159).

Enligt regeringen bör ersättningen till Posten AB

för den rikstäckande kassaservicen behållas i

avvaktan på resultatet av remissbehandlingen av

betänkandet. I enlighet härmed föreslår regeringen

ett oförändrat ramanslag på 200 miljoner kronor.

Motionsförslag

I motion T221 avvisar Per-Richard Molén m.fl. (m)

regeringens förslag om ersättning till Posten AB för

rikstäckande betalnings- och kassaservice. Anslaget

är enligt moderaterna att betrakta som en förtäckt

statlig subvention. Behovet av service bör i stället

tillgodoses genom upphandling (yrkande 6).

5.4 Anslag C4 Ersättning till SOS Alarm

Sverige AB för alarmeringstjänst enligt

avtal

Med stöd av riksdagens bemyndigande har regeringen i

juni 1994 tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm

Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv SOS-

tjänst och tillgodose behovet av alarmeringstjänster

för den statliga räddningstjänsten. Den statliga

ersättningen till företaget fastställs i samband med

att riksdagen beslutar om statsbudget för

budgetperioden.

Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 förs

upp med 140 miljoner kronor.

5.5 Anslag C5 Informationsteknik:

Telekommunikation m.m.

Regeringens förslag

Med anslaget finansieras IT-kommissionens och 2000-

delegationens verksamhet samt vissa ytterligare

åtgärder i form av utredningar och projektbidrag

m.m. som bidrar till att förverkliga regeringens IT-

politik. För innevarande budgetår har på anslaget

anvisats 60 miljoner kronor, varav 10 miljoner

kronor på tilläggsbudget 1. För nästa år föreslår

regeringen ett ramanslag på 50 miljoner kronor.

Motionsförslag

Idén om en digital allemansrätt förutsätter en

heltäckande digital infrastruktur. Utvecklingen mot

en bättre teknikstruktur är en överlevnadsfråga som

kräver snabba åtgärder. Med hänvisning till detta

föreslås i motion T223 av Eskil Erlandssson m.fl.

(c) att anslaget höjs med 750 miljoner kronor,

jämfört med regeringens förslag. Medlen bör användas

för en satsning på bredbandsutbyggnad (yrkande 2

delvis).

I motion T223 föreslås också ett särskilt stöd till

uppbyggandet och finansieringen av ett nationellt

kompetenscentrum inom ITS, Intelligenta Transport

System, vid Högskolan Dalarna. Motionärerna, Eskil

Erlandsson m.fl. (c), anser att 15 miljoner kronor

bör anvisas för ändamålet under utgiftsområde 22

Kommunikationer (yrkande 1 och yrkande 2 delvis).

Ett förslag av samma innebörd förs fram av Kenneth

Johansson (c) i motion T708.

6 Statens järnvägar,

kollektivtrafik och samhällsköpta

tjänster m.m.

6.1 Anslag D1 Ersättning till Statens

järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier

SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är

moderföretag, och AB Swedcarrier, som är helägt av

affärsverket och fungerar som ett sammanhållande

företag för SJ:s bolagsgrupp. Anslaget används för

att möjliggöra en resultatutjämning inom koncernen.

Bakgrunden är att medel från försäljningar av

dotterbolag i AB Swedcarrier inte får överföras till

SJ i form av obeskattade koncernbidrag, eftersom AB

Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt

koncernförhållande till affärsverket SJ.

Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 förs

upp med 50 miljoner kronor. Detta belopp jämte

anslagssparandet motsvarar enligt regeringen de

realisationsvinster som kommer att behöva överföras

till SJ efter försäljningar inom

Swedcarrierkoncernen.

6.2 Anslag D2 Rikstrafiken: Administration

Den nya myndigheten Rikstrafiken inledde sin

verksamhet den 1 juli 1999. Rikstrafikens uppgift är

att verka för utveckling och samordning av den

interregionala kollektiva persontrafiken.

Myndigheten skall följa kollektivtrafikens

utveckling och särskilt kartlägga brister i den

interregionala kollektiva persontrafiken. Vidare

skall den svara för statens upphandling av

transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv

persontrafik som saknar förutsättningar för

kommersiell drift.

Myndigheten beräknas enligt regeringen vara fullt

utbyggd i början av år 2000 och skall då förfoga

över de medel som kommer att anvisas på de två

anslagen D2 Rikstrafiken: Administration och D3

Rikstrafiken: Trafikupphandling. Sistnämnda anslag

bildas genom sammanläggning av de nuvarande anslagen

B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av

interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss

kollektivtrafik. Rikstrafiken kommer också att

överta ansvaret för eventuella utbetalningar i

samband med att anslaget D5 Kostnader för avveckling

av styrelsen för riksfärdtjänst avvecklas.

Anslaget D2 motsvarar det nuvarande anslaget D6

Rikstrafiken. Regeringen föreslår ett ramanslag för

år 2000 på 10 miljoner kronor, dvs. ett oförändrat

belopp jämfört med vad som anvisats för innevarande

år.

6.3 Anslag D3 Rikstrafiken:

Trafikupphandling

Regeringens förslag

Regeringen föreslår för år 2000 ett ramanslag på 671

miljoner kronor. Anslagsnivån kan jämföras med vad

som för innevarande budgetår anvisats under anslagen

B2 Transportstöd till Gotland, 190 miljoner kronor,

D2 Köp av interregional persontrafik på järnväg

m.m., 405 miljoner kronor, samt D3 Ersättning till

trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik,

205 miljoner kronor, dvs. totalt 800 miljoner

kronor. Regeringen säger sig ha för avsikt att för

kommande år anpassa anslaget så att intentionerna i

den transportpolitiska propositionen kan uppfyllas.

Motionsförslag

Enligt vad som framhålls i motion T221 av Per-

Richard Molén m.fl. (m) bör anslaget i jämförelse

med regeringens förslag minskas med 200 miljoner

kronor, motsvarande den ersättning som utgår till

trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

(yrkande 7).

6.4 Anslag D4 Viss internationell

verksamhet

Anslaget disponeras av Regeringskansliet för

kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor

förenade med Sveriges deltagande i internationella

organisationer m.m.

Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår

anvisar ett ramanslag på 7,5 miljoner kronor.

7 Kommunikationsforskning och

meteorologi

7.1 Anslag E1 Statens väg- och

transportforskningsinstitut

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

utför kvalificerad tillämpad forskning och

utveckling på uppdrag av myndigheter och andra

beställare. Uppdragsintäkterna skall svara för minst

70 % av totalintäkterna. Anslaget skall användas för

myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga

kostnader för kompetensutveckling, särskild

utrustning, lokaler och administration.

För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag på 30

miljoner kronor, vilket motsvarar anslaget för

innevarande år jämte pris- och löneomräkning.

7.2 Anslag E2

Kommunikationsforskningsberedningen

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till

uppgift att lämna stöd till långsiktig,

kunskapsuppbyggande forskning i syfte att

säkerställa tillgången till väl fungerande

forskningsmiljöer och kompetenta forskare. KFB skall

stödja samhällsmotiverad forskning, utveckling och

demonstrations-verksamhet.

Med hänvisning till riksdagsbeslutet om utgiftstak

och utgiftsramar för åren 2000-2002 föreslår

regeringen att KFB:s ramanslag minskas, från 169

miljoner kronor för innevarande budgetår, till 156

miljoner kronor för år 2000. I sammanhanget anför

regeringen att KFB inte avser att göra neddragningar

inom något utpekat verksamhetsområde med anledning

av anslagsminskningen. Under år 2000 får KFB även

disponera 10 miljoner kronor ur det äldre anslaget

E3 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon.

7.3 Anslag E3 Statens institut för

kommunikationsanalys

SIKA har i uppgift bl.a. att samla in, sammanställa,

utveckla, analysera och sprida planerings- och

beslutsunderlag av betydelse för måluppfyllelsen

inom kommunikationssektorn. SIKA skall särskilt

verka för en samordning av planeringsunderlag och

den statliga investeringsplaneringen. Institutet

skall vidare tillgodose samhällets behov av

grundläggande statistik om kommunikationer och

kommunikationsinfrastruktur.

För nästa budgetår föreslår regeringen ett

ramanslag på 44 miljoner kronor, vilket efter pris-

och löneomräkning samt en mindre teknisk justering

motsvarar anslagsnivån för innevarande budgetår.

7.4 Anslag E4 Bidrag till Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut

Anslaget till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut (SMHI) skall användas till

uppgifter som är nödvändiga för att tillgodose

samhällets allmänna behov av prognoser, varningar

och beredskap samt till sådana samhällsnödvändiga

uppgifter som nyttiggör den kompetens SMHI bygger

upp i sin verksamhet.

Regeringens förslag

För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag till

SMHI på 200 miljoner kronor. Höjningen, drygt 6

miljoner kronor jämfört med beloppet för innevarande

budgetår, hänför sig till pris- och löneomräkning

samt till en teknisk justering. I sammanhanget

konstaterar regeringen att SMHI för åren 2001 och

2002 inte längre har något anslagssparande som kan

täcka de ökade avgifterna till internationella

organisationer. Dessutom kan SMHI, enligt

regeringens bedömning, få svårt att på sikt

vidmakthålla kvaliteten på sitt observationsnät.

Regeringen avser att återkomma till denna fråga i

samband med vårpropositionen år 2000.

Motionsförslag

SMHI bör i större utsträckning än hittills kunna

avgiftsfinansiera sin verksamhet. Det anser Per-

Richard Molén m.fl. (m) och föreslår i motion T221

att anslaget till SMHI minskas med 20 miljoner

kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande 8).

8 Utskottets ställningstagande till

anslagsfrågorna

8.1 Inledning

Utgiftsområdet Kommunikationer omfattar vägtrafik,

järnvägstrafik, sjöfart, luftfart, postbefordran,

telekommunikationer och övergripande

informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår

också sektorsforskning och transportsektorns

miljöfrågor.

Riksdagen beslöt den 1 juni 1999 (prop.

1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256)

att fastställa den preliminära fördelningen av

utgifterna på utgiftsområden för åren 2000-2002 som

riktlinje för regeringens budgetarbete. För

utgiftsområde 22 Kommunikationer innebar detta

totalt 25,3 miljarder kronor för budgetåret 2000. I

årets budgetproposition föreslår regeringen att

utgiftsområdet tillförs 25,5 miljarder kronor, eller

knappt 300 miljoner kronor mer än enligt den

preliminära ramen. Riksdagen beslutade den 18

november 1999 att fastställa ramen för utgiftsområde

22 för nästa budgetår i enlighet med regeringens

förslag i budgetpropositionen.

I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i

budgetpropositionen och i motioner framlagda förslag

till medelsanvisningar för budgetåret 2000 inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer. I det följande tar

utskottet ställning till samtliga dessa förslag.

Utskottets förslag till medelsanvisningar framgår av

bilaga 2 till betänkandet.

8.2 Utgångspunkter

8.2.1 Mål för verksamheten inom utgiftsområdet

Inom utgiftsområdet har fastställts ett antal mål

för olika sektorer och verksamheter. Inom den ram

för utgiftsområdet som riksdagen fastställt skall

anslagen användas för att förverkliga dessa mål.

Det transportpolitiska målet

Enligt det transportpolitiska beslut som riksdagen fattade

våren 1998 är det övergripande transportpolitiska

målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv

och långsiktigt hållbar transportförsörjning för

medborgarna och näringslivet i hela landet. I fem

delmål preciseras detta övergripande mål:

· ett tillgängligt transportsystem,

·

· en hög transportkvalitet,

·

· en säker trafik,

·

· en god miljö,

·

· en positiv regional utveckling.

·

Härutöver har fastställts etappmål rörande bl.a.

säkerhet och miljö. Vad t.ex. gäller

trafiksäkerheten godkände riksdagen våren 1998 på

grundval av den s.k. nollvisionen ett antal etappmål

innebärande att antalet dödade och skadade inom

olika trafikslag skulle minska på ett närmare

specificerat sätt från år till år. För vägtrafikens

del innebar kvantifieringen att antalet dödade

personer skulle minska med minst 50 % till år 2007,

räknat från 1996 års nivå. Detta mål har ytterligare

specificerats av regeringen i form av årliga

verksamhetsmål för Vägverket.

Det telepolitiska målet

Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha

tillgång till effektiva telekommunikationer. Var och

en skall ha möjlighet att från sin stadigvarande

bostad eller sitt fasta verksamhetsställe utnyttja

telefonitjänst inom ett allmänt tillgängligt telenät

till ett rimligt pris. Alla skall få tillgång till

teletjänster på likvärdiga villkor.

Telekommunikationerna skall vara uthålliga och

tillgängliga under kriser och i krig.

Det postpolitiska målet

I hela landet skall det finnas en posttjänst som är av god

kvalitet och som innebär att alla kan ta emot brev

och andra adresserade försändelser som väger högst

20 kg. Alla skall kunna få sådana försändelser

befordrade till enhetliga priser. Det skall finnas

möjlighet att försäkra försändelser och att få

kvitto från mottagaren på att en försändelse har

tagits emot.

Det IT-politiska målet

Målet för den nationella IT-strategi som riksdagen fastställde

våren 1996 skall vara att

§ utnyttja IT:s möjligheter på ett aktivt sätt som

bidrar till tillväxt och sysselsättning och som

stärker Sveriges konkurrenskraft,

§

§ värna allas lika möjligheter så att IT kan bli

ett medel för ökad kunskap, demokrati och

rättvisa,

§

§ utnyttja kvinnors och mäns erfarenheter och

kompetens i IT-utvecklingen,

§

§ utnyttja IT för att utveckla välfärdssamhället

och öka medborgarnas livskvalitet,

§

§ använda IT för att stödja grupper med särskilda

behov,

§

§ skapa bred tillgång till information för ökad

delaktighet och kunskapsutveckling,

§

§ bevara och utveckla det svenska språket och

kulturen,

§

§ använda IT för att öka effektiviteten och

kvaliteten i offentlig verksamhet och förbättra

servicen till medborgare och företag.

§

8.2.2 Prioriteringar för år 2000

I budgetpropositionen redovisar regeringen sina

prioriteringar för år 2000.

Informationsteknik (IT)

Enligt regeringens uppfattning har staten en roll att spela

när det gäller tillgänglighet, regelverk,

förutsättningar för god konkurrens samt utbildning

och kompetens. För tillgängligheten är IT-

infrastrukturen av vital betydelse. Bland annat

krävs nya investeringar i bredbandig infrastruktur,

i privat eller offentlig regi. Regeringen avser att

återkomma i denna fråga i den IT-proposition som

beräknas kunna föreläggas riksdagen i början av år

2000. Tillgängligheten förutsätter också att företag

och privatpersoner skall kunna använda nya tjänster

till en rimlig kostnad. Detta kan enligt regeringen

uppnås bl.a. genom en ökad konkurrens.

Transportinfrastruktur

I enlighet med riksdagens transportpolitiska inriktningsbeslut

våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,

rskr. 1996/97:174) avser regeringen att nästa

budgetår prioritera satsningar på drift och

underhåll av vägar och järnvägar samt på miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder framför investeringar i nya

vägar. På järnvägssidan vill regeringen prioritera

den pågående snabbtågsanpassningen. Regeringen vill

också stärka konkurrenskraften för godstransporter

på järnväg.

Sjöfart

Enligt vad regeringen uttalar i budgetpropositionen bör

sjösäkerhetsfrågorna och miljöfrågorna ges fortsatt

hög prioritet. Härvid är arbetet inom EU och det

internationella arbetet, främst inom FN:s

sjöfartsorganisation International Maritime

Organization (IMO), av särskild betydelse.

Luftfart

Vad gäller luftfarten uttalar regeringen att Sverige även

fortsättningsvis bör vara pådrivande inom

flygsäkerhetsområdet och med kraft bl.a. verka för

att den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten (EASA)

etableras. Vidare bör enligt regeringen miljöarbetet

bedrivas med fortsatt hög prioritet. Regeringen

säger sig se positivt på EU:s miljöarbete inom

luftsektorn. Det gäller frågor som skärpning av

normer för buller, avgasutsläpp och avgasrelaterade

avgifter.

8.2.3 Sammanfattning

Ovan redovisade mål och prioriteringar bildar

utgångspunkt för regeringens och utskottets

ställningstaganden till de förslag till

medelsanvisningar för budgetåret 2000 som behandlas

i det följande.

8.3 Väg och järnväg

8.3.1 1997 års inriktningsbeslut m.m.

I mars 1997 fattade riksdagen beslut om en

långsiktig inriktning för investeringar i trafikens

infrastruktur (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,

rskr. 1996/97:174). Beslutet innebär att 190

miljarder kronor skall användas under tioårsperioden

1998-2007 för att genomföra åtgärder som bidrar till

tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

som leder till förbättrad transportkvalitet, som

ökar infrastrukturens miljöanpassning och som

minskar störningarna från trafikbuller. Åtgärderna

skall präglas av högsta trafiksäkerhetsmässiga

ambitioner. Av medlen skall 98,5 miljarder kronor

användas för nyinvesteringar och förbättringar av

befintlig infra-struktur, främst vägar och

järnvägar. Vidare skall 83 miljarder kronor användas

för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5

miljarder kronor skall användas för vissa

kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens

miljöpåverkan och ökar dess säkerhet. På grundval av

riksdagsbeslutet och i enlighet med regeringens

direktiv har Banverket och Vägverket upprättat

planer inom sina respektive ansvarsområden.

Efter remissbehandling och beredning har dessa

planer fastställts av regeringen i juni 1998.

I samband med inriktningsbeslutet godkände

riksdagen en ny form av länsbaserad regional

investeringsplanering för samtliga trafikslag.

Innebörden av riksdagsbeslutet i denna del är i

korthet att de tidigare regionala

väghållningsplanerna och de s.k. LTA-planerna har

ersatts av trafikslagsövergripande länsplaner som

avser nyinvesteringar och förbättringsåtgärder i

regional infrastruktur. Riksdagens inriktningsbeslut

innebär att totalt 32 miljarder kronor har avsatts

för regionala investeringsåtgärder under

planeringsperioden 1998-2007.

I skrivelse till riksdagen den 5 oktober 1998 (skr.

1998/99:8) redovisade regeringen Banverkets förslag

till stomnätsplan och Vägverkets förslag till

nationell väghållningsplan samt regeringens

ställningstagande till dessa planer. Härutöver

redovisades huvuddragen i länsplanerna. I

skrivelsen, som jämte ett stort antal motioner

behandlades av riksdagen under våren 1999 (bet.

1998/99:TU5, rskr. 1998/99:150), konstaterade

regeringen att såväl Vägverkets som Banverkets

förslag till tioårsplaner innefattade

investeringsåtgärder vars sammanlagda kostnad

översteg de ramar som riksdagen fastställde våren

1997. Därför hade regeringen i sitt

fastställelsebeslut uppdragit åt verken att omarbeta

planerna så att kostnaderna skulle ligga inom

fastställda ramar. I sitt av riksdagens godkända

betänkande sade sig utskottet inte ha någon erinran

mot regeringens ställningstaganden till Vägverkets

respektive Banverkets planförslag.

8.3.2 Planeringen inför nästa inriktningsbeslut

Till grund för planeringen för den nu löpande

tioårsperioden 1998-2007 låg

Kommunikationskommitténs delbetänkande Ny kurs i

trafikpolitiken (SOU 1996:26). Nästa

planeringsomgång, som avser perioden 2002-2011, har

inletts genom att regeringen lagt ut ett antal

uppdrag på berörda myndigheter.

Sålunda fick Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) den 9 juli 1998

regeringens uppdrag att - med bistånd av Banverket,

Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket, samt

i samråd med bl.a. länsstyrelserna och de regionala

självstyrelseorganen - genomföra en lägesanalys

utifrån transportslagsövergripande utgångspunkter.

Analysen redovisades till regeringen i november 1998

(SIKA Rapport 1998:8, Lägesanalys - en första

rapport om inriktningen av planeringen för

transportinfrastrukturen 2002-2011).

Den 29 oktober 1998 fick länsstyrelserna och de

regionala självstyrelseorganen regeringens uppdrag

att redovisa vissa strategiska frågor inför

planeringsperioden 2002-2011. Länens redovisningar

av uppdraget inkom under januari och februari 1999.

Genom beslut den 6 maj 1999 uppdrog regeringen åt

SIKA, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och

Luftfartsverket att gemensamt genomföra en nationell

strategisk analys som underlag för regeringens

förslag till riksdagen om inriktning av åtgärderna i

transportinfrastrukturen för perioden 2002-2011.

Myndigheterna överlämnade sin rapport den 9 november

1999 (SIKA:SAMPLAN Rapport 1999:2).

Ett förslag till nytt inriktningsbeslut kan väntas

föreläggas riksdagen under våren 2000.

8.3.3 Vägar

I budgetpropositionen för år 2000 föreslår

regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar

1,3 miljarder kronor till Vägverkets administration

(anslag A1). Anslagsberäkningen innebär att

regeringen vill föra över 135 miljoner kronor från

administrationsanslaget till väghållningsanslaget

(anslag A2). Beloppet skall användas för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder.

Tre partier kräver en ytterligare neddragning av

administrationsanslaget. Kristdemokraterna föreslår

i motion T210 en minskning med 20 miljoner kronor,

jämfört med regeringens förslag (yrkande 56).

Centerpartiet vill enligt motionerna T223 (yrkande

2) och T319 ha en minskning av anslaget med 127

miljoner kronor för att delfinansiera en höjning av

bidraget till enskilda vägar. Folkpartiet

liberalerna anför i motion Fi212 att besparingsskäl

motiverar en minskning av anslaget med 75 miljoner

kronor (yrkande 21).

Utskottet är för sin del inte berett att tillstyrka

någon minskning av administrationsanslaget utöver

vad som följer av regeringens förslag.

Enligt regeringen bör anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag för nästa budgetår föras upp med 12,8

miljarder kronor, drygt 350 miljoner kronor mer än

för innevarande budgetår. Som regeringen anför

ligger anslagsförslaget för år 2000 på en något

lägre nivå än vad som krävs för att den av

statsmakterna beslutade nationella

väghållningsplanen samt de av länsstyrelserna och

självstyrelseorganen fastställda länsplanerna skall

kunna genomföras. Men i likhet med regeringen

bedömer utskottet att de fastställda planerna skall

kunna genomföras, även om det sker med en viss

tidsförskjutning och delvis annan prioritering.

Med hänsyn till att utvecklingen inom

vägtrafiksäkerheten utvecklats ogynnsamt i

förhållande såväl till det grundläggande målet, den

s.k. nollvisionen, som till det av regeringen

fastställda etappmålet för år 2000, anser utskottet

att riksdagen bör godkänna regeringens förslag till

dels överföring av medel från

administrationsanslaget till väghållningsanslaget,

dels vissa omdisponeringar inom

väghållningsanslaget. Som regeringen redovisar

möjliggör dessa åtgärder att det elvapunktsprogram

för ökad trafiksäkerhet som regeringen presenterade

våren 1999 kan genomföras samt att särskilda

trafiksäkerhetsåtgärder kan vidtas på hela det

statliga vägnätet för upp till 400 miljoner kronor

per år under perioden 1999-2003.

Vidare delar utskottet regeringens uppfattning att

de medel som tillförts väghållningsanslaget under år

2000 i första hand måste gå till att upprätthålla en

hög transportkvalitet och säkerhet på det statliga

vägnätet. Därför bör, som regeringen föreslår, medel

till drift och underhåll prioriteras inom ramen för

anslaget. Som framgår av tabellen i

budgetpropositionen (utg.omr. 22, s. 52) avser

regeringen att den del av anslaget som används till

drift och underhåll nästa år skall öka med drygt 430

miljoner kronor, jämfört med det belopp som angavs i

regleringsbrevet för innevarande år.

Med den nödvändiga prioriteringen av

trafiksäkerhetsåtgärder samt av drift och underhåll

för att dels vidmakthålla standarden på vägnätet,

dels återta eftersläpat underhåll, anser utskottet

att behovet av nybyggnation måste stå något

tillbaka. Utskottet är mot den bakgrunden inte

berett att tillstyrka Moderaternas förslag i motion

T221 (m) om en höjning av väghållningsanslaget med

500 miljoner kronor, vilka medel enligt motionärerna

delvis skall gå till vägutbyggnad (yrkande 1). Som

framgår av utskottets ställningstagande i det

följande är utskottet inte heller berett att skapa

utrymme för en förstärkning av väghållningsanslaget

genom en minskning av anslaget till järnvägen med

nästan 1,4 miljarder kronor, vilket föreslås i

motionen. Med hänsyn till att resurserna inom ramen

för utgiftsområde 22 fortfarande är begränsade i

förhållande till det stora behovet av

trafiksäkerhetsåtgärder och trafiksäkerhetsbetingat

underhåll är utskottet inte berett att tillstyrka

Kristdemokraternas förslag i motion T210 (kd) om en

höjning av väghållningsanslaget med 300 miljoner

kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande

56).

I Centerpartiets budgetförslag, redovisat i motion

T319 (c), föreslås att väghållningsanslaget i

förhållande till regeringsförslaget höjs med 750

miljoner kronor. Av medelstillskottet bör enligt

motionärerna 350 miljoner kronor användas för

åtgärder på de sämsta och mest olycksdrabbade

avsnitten av Europavägarna, medan 400 miljoner

kronor bör gå till drift och underhåll samt till

bärighetshöjande åtgärder.

Utskottet har ovan konstaterat att regeringen är

beredd att satsa stora resurser på

trafiksäkerhetshöjande åtgärder i vägnätet.

Beträffande förslaget om en förstärkt satsning på

drift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder

vill utskottet, liksom i förra årets

budgetbetänkande, erinra om att regeringen har

tidigarelagt åtgärder i de nationella och regionala

planerna (prop. 1997/98:62). Detta skulle möjliggöra

ett återtagande av eftersatt underhåll, en forcering

av rekonstruktionen av vägnätet samt

bärighetshöjande satsningar. Som regeringen betonade

skulle dessa åtgärder få särskild betydelse för

Norrlandslänen.

När det gäller förslagen i motionerna T221 (m) och

T319 (c) om ett förstärkt statsbidrag till enskild

väghållning kan erinras om vad utskottet anförde med

anledning av liknande motionsyrkanden i samband med

behandlingen av regeringens skrivelse om

investeringsplaner för trafikens infrastruktur (skr.

1998/99:8, bet. 1998/99:TU5, rskr. 1998/99:150).

Enligt vad som då redovisades var utskottet väl

medvetet om det stora behovet av ekonomiskt stöd

till den enskilda vägnätet. Samtidigt konstaterade

utskottet att statens engagemang på detta område

måste vägas mot behovet av nyinvesteringar samt

drift och underhåll av det allmänna vägnätet.

Utskottet hade emellertid erfarit att regeringen

avsåg att göra en översyn av den enskilda

väghållningen. Det fick enligt utskottet förutsättas

att den enskilda väghållningens behov av stöd

tillhörde de frågor som skulle komma att behandlas

inom ramen för översynen. Utskottet vill hänvisa

till sitt tidigare uttalande och dessutom erinra om

att anslagsposten för enskilda vägar, enligt vad

regeringen redovisar i budgetpropositionen för år

2000, efter en tekniskt betingad nedjustering år

1999, beräknas kunna återställas till tidigare nivå,

dvs. 566 miljoner kronor.

8.3.4 Järnvägar

Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets

sektorsuppgifter på 935 miljoner kronor. Merparten

av höjningen i förhållande till anslaget för

innevarande budgetår hänför sig till tekniska

justeringar.

Fyra partier vill minska Banverkets sektorsanslag:

Moderata samlingspartiet med 12 miljoner kronor,

Kristdemokraterna med 40 miljoner kronor,

Centerpartiet med 40 miljoner kronor och Folkpartiet

liberalerna med 75 miljoner kronor. Detta framgår av

motionerna T221 (m), T210 (kd), T223 (c), T209 (fp)

och Fi212 (fp).

Utskottet för sin del ansluter sig till regeringens

förslag. Med anledning av vad som uttalas i motion

T210 (kd) om brister i Banverkets administrativa

rutiner vill utskottet erinra om att regeringen,

vilket framgår av budgetpropositionen, med Banverket

tagit upp de problem som Riksrevisionsverket

aktualiserat och noterat att Banverket avser att

förbättra sina rutiner framöver.

Till Banhållning (anslag A4) föreslår regeringen att

riksdagen för nästa år anvisar ett ramanslag på 6,3

miljarder kronor. Av dessa medel beräknas 2,5

miljarder kronor användas för drift och underhåll av

statliga järnvägar medan 2,6 miljarder kronor skall

gå till investeringar i stomjärnvägar. I sistnämnda

belopp ingår inte det bidrag till Årstabron med 400

miljoner kronor som Stockholms läns landsting skall

bidra med.

Av motion T221 (m) framgår att Moderata

samlingspartiet vill minska banhållningsanslaget med

700 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag

(yrkande 3). Folkpartiet liberalerna vill, enligt

vad som framgår av motionerna T209 (fp) yrkande 21

och Fi212 (fp) yrkande 21, gå ännu längre och minska

anslaget med drygt 1,5 miljarder kronor.

Utskottet konstaterar i likhet med regeringen att

den beräknade medelsnivån vad gäller investeringar i

stomjärnvägsnätet kommer att medföra en viss

tidsförskjutning jämfört med tioårsplanen. Samtidigt

noterar utskottet att regeringen avser att hålla

fast vid nivån på de långsiktigt beslutade

stomnätsplanerna. Vidare delar utskottet regeringens

uppfattning om betydelsen av att stombannätets skick

hålls på en rimlig nivå och att drift- och

underhållsåtgärder därför bör prioriteras. Av vad

ovan anförts följer att utskottet för sin del inte

är berett att tillstyrka de kraftiga neddragningar

av medlen till banhållning som Moderaterna och

Folkpartiet förordar.

Inte heller är utskottet berett att medverka till

den förändring av systemet för beräkning av

banavgifter som föreslås i motion T221 (m). I

samband med det transportpolitiska beslutet våren

1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98: TU10, rskr.

1997/98:266) godkände riksdagen regeringens förslag

till grundläggande principer för beräkningen av

banavgifter. I enlighet med detta förslag har

banavgifterna reducerats med cirka två tredjedelar.

Utskottet anser att denna reform har inneburit

förbättrade förutsättningar för operatörerna att

bedriva trafik på det järnvägsnät som för närvarande

är under stark upprustning och utveckling. I årets

budgetproposition föreslår regeringen en viss

höjning av banavgifterna. Detta förslag behandlas av

utskottet i avsnitt 10.3.

I två motioner, T210 (kd) och T513 (kd, c) föreslås

att staten nästa år bidrar med 65 miljoner kronor

till drift och underhåll av Inlandsbanan. Medlen bör

utgå ur banhållningsanslaget. I den sistnämnda

motionen framhålls också behovet av medel för

upprustning av vissa bandelar.

Utskottet vill med anledning av motionerna erinra

om att riksdagen år 1997 ställde sig bakom

regeringens förslag om att Inlandsbanan, med hänsyn

till sin viktiga funktion i godstrafiksystemet,

borde få ett årligt statligt stöd till

banhållningen (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.

1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104). Stödet borde uppgå

till 50 miljoner kronor per år. Det skall fr.o.m. år

1999 omprövas årligen med hänsyn till

trafikbelastning och underhållsbehov. Enligt vad

utskottet inhämtat har Inlandsbanan under

innevarande år fått statligt stöd med sammanlagt 87

miljoner kronor, varav 57,7 miljoner kronor till

banhållning och 29,3 miljoner kronor till

upprustning. Medlen har utgått ur tre olika anslag,

A3 Banverket: Sektorsuppgifter, A4 Banverket:

Banhållning och A6 Nationellt investeringsprogram

för infrastrukturutveckling. I budgetpropositionen

för år 2000 (utg.omr. 22, s. 64) föreslår rege-

ringen att 50 miljoner kronor ur anslaget A6

Nationellt investeringsprogram för

infrastrukturutveckling skall nyttjas för

Inlandsbanan. Enligt vad som redovisas i

budgetpropositionen för år 2000 skall samtliga nu

nämnda anslag kunna användas för stöd till

Inlandsbanan. Med det anförda avstyrks motionerna

T210 (kd) yrkande 23 och T513 (kd, c) yrkandena 2

och 3.

8.3.5 Sammanfattning

Sammanfattningsvis delar utskottet således

regeringens uppfattning om hur tillgängliga medel

bör fördelas på trafikslagen väg och järnväg.

Utskottet välkomnar regeringens ambitioner att genom

särskilda satsningar försöka vända

olycksutvecklingen inom vägtrafiken samt genom

drift- och under-hållsåtgärder slå vakt om det

kapital som finns nedlagt i vägar och järnvägar.

Inte heller vad som i övrigt föreslagits beträffande

anslag under avsnitt Väg och järnväg i

budgetpropositionen föranleder några erinringar från

utskottets sida. Utskottet tillstyrker således

regeringens förslag till medelsanvisningar under

avsnittet och avstyrker samtliga i sammanhanget

behandlade mo- tionsyrkanden.

8.4 Sjö- och luftfart

8.4.1 Sjöfart

Utskottet delar regeringens bedömning att

Sjöfartsverket inte skall behöva finansiera sina

kostnader för fritidsbåtssektorn med avgifter som

handelssjöfarten betalar. Eftersom nuvarande

ersättning för fritidsbåtsändamål (anslag B1) inte

täcker dessa kostnader bör, som regeringen föreslår,

anslaget för nästa budgetår justeras från den

nuvarande nivån på 44,4 miljoner kronor till 61

miljoner kronor. Med sitt ställningstagande

avstyrker utskottet motion T221 (m) vari föreslås en

minskning av anslaget (yrkande 4).

Som framgår av bakgrundsredovisningen ovan ställde

sig riksdagen hösten 1998 bakom den överenskommelse

om bidrag till sjöfarten som den 16 november 1998

ingicks mellan regeringen, Vänsterpartiet,

Miljöpartiet de gröna, Sveriges redareförening och

fackförbundet SEKO (bet. 1998/99:TU1, rskr.

1998/99:79). Överenskommelsen innebär - förutom full

återbetalning av skatt för sjömän, såväl

tillsvidareanställda som tillfälligt anställda

enligt det s.k. TAP-avtalet - bidrag till de sociala

avgifterna med 58 000 kr per årsarbetskraft fr.o.m.

år 1999 t.o.m. år 2001. Utskottet anser att

riksdagen skall stå fast vid sitt ställningstagande

och är därmed inte berett att tillstyrka den

minskning av anslaget med 105 miljoner kronor som

föreslås i motionerna T209 (fp) och Fi212 (fp).

Utskottet förutsätter att regeringen återkommer till

riksdagen om det föreslagna anslagsbeloppet för år

2000 på 405 miljoner kronor inte skulle visa sig

räcka för att staten skall kunna uppfylla sina

förpliktelser enligt överenskommelsen.

8.4.2 Luftfart

Av utskottets bakgrundsredovisning framgår att

riksdagen år 1999 - i enlighet med 1998 års

transportpolitiska beslut - inrättade ett nytt

anslag för driftbidrag till kommunala flygplatser.

Stödet skulle omfatta totalt 115 miljoner kronor per

år, varav 105 miljoner kronor skulle anvisas över

anslaget. Med anledning av förslaget i motion T221

(m), innebärande att anslaget skall användas för

annat ändamål än det riksdagen bestämt, vill

utskottet erinra om att en ny myndighet,

Rikstrafiken, inrättats med uppgift bl.a. att svara

för statens upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional persontrafik, också

flygtrafik, om förutsättningar saknas för

kommersiell drift. På annan plats i detta betänkande

föreslår utskottet att Rikstrafiken under nästa år

skall disponera totalt drygt 670 miljoner kronor för

trafikupphandling (anslag D3). Behovet av

upphandling av flygtrafik torde, som utskottet ser

det, komma att tillgodoses inom ramen för nämnda

anslag. Med det anförda avstyrks motion T221 (m)

yrkande 5.

8.4.3 Sammanfattning

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag

till medelsanvisningar under avsnittet och avstyrker

nu behandlade motionsyrkanden.

8.5 Post- och telekommunikation samt

informationsteknik

Av budgetpropositionen för år 2000 framgår att

statens ansvar för den grundläggande betaltjänsten

och kontantförsörjningen varit föremål för

utredning. Ett utredningsbetänkande, Kassaservice

(SOU 1998:159), har remissbehandlats. Regeringen

föreslår att ersättningen till Posten AB för

rikstäckande betalnings- och kassaservice behålls i

avvaktan på ärendets fortsatta beredning och att

anslaget för ändamålet för nästa budgetår förs upp

med ett oförändrat belopp, 200 miljoner kronor.

Utskottet anser i likhet med regeringen att

ärendets fortsatta beredning bör avvaktas och är

därmed inte berett att tillstyrka förslaget i motion

T221 (m) om en avveckling av ersättningen till

Posten AB. Yrkande 6 i nämnda motion avstyrks

följaktligen.

I motion T223 (c) föreslås att anslaget C5

Informationsteknik: Telekommunikation m.m. för nästa

budgetår höjs med 750 miljoner kronor jämfört med

regeringens förslag. Medlen bör enligt motionärerna

användas för en satsning på bredbandsutbyggnad

(yrkande 2). I samma motion (yrkande 1) och i motion

T708 (c) föreslås att ett nationellt

kompetenscentrum inom ITS, Intelligenta Transport

System, inrättas vid Högskolan Dalarna samt att

medel för ändamålet, 15 miljoner kronor för

budgetåret 2000, anvisas under utgiftsområde 22

Kommunikationer. Utskottet finner för sin del att

Centerpartiets förslag om en höjning av anslaget

inte ryms inom det utgiftstak för utgiftsområde 22

Kommunikationer som riksdagen beslutat om och

avstyrker med hänvisning härtill motionerna i nu

behandlade delar. Enligt vad utskottet inhämtat kan

en IT-proposition väntas bli förelagd riksdagen i

början av år 2000.

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag

till medelsanvisningar för nästa budgetår under

avsnittet Post- och telekommunikation samt

informationsteknik.

8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och

samhällsköpta tjänster m.m.

Regeringen föreslår att riksdagen under anslaget D3

Rikstrafiken: Tra-fikupphandling för nästa budgetår

anvisar ett ramanslag på 671 miljoner kronor. Av

motion T221 (m) framgår att Moderaterna vill minska

anslaget med 200 miljoner kronor jämfört med

regeringens förslag. Minskningen uppges motsvara den

ersättning som utgår till trafikhuvudmännen för

upphandling av viss kollektivtrafik (yrkande 7). Av

budgetpropositonen för år 2000 (utg.omr. 22, s. 101)

framgår att regeringen den 15 april 1999 beslutade

att inte förlänga de avtal med trafikhuvudmännen som

grundas på en principöverenskommelse i deras

nuvarande utformning. Regeringen anser dock att

medel skall avsättas inom anslaget D3 Rikstrafiken:

Trafikupphandling för att säkra trafik, med

prioritet för tågtrafik, som omfattas av

principöverenskommelsen fram till den 31 december

2000. Därmed ges Rikstrafiken rådrum att på ett

tillfredsställande sätt genomföra erforderliga

bedömningar om vilken trafik som staten bör

upphandla. Utskottet delar för sin del regeringens

uppfattning och avstyrker med hänvisning härtill det

moderata motionsyrkandet.

Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag

till medelsanvisningar under nu behandlat avsnitt.

8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi

För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag för

bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska

institut (SMHI) på 200 miljoner kronor. Med

motiveringen att SMHI i större utsträckning än

hittills bör kunna avgiftsfinansiera sin verksamhet

föreslår Moderaterna i motion T221 (m) att anslaget

minskas med 20 miljoner kronor jämfört med

regeringens förslag (yrkande 8). Utskottet för sin

del tillstyrker regeringens förslag till

anslagsberäkning och avstyrker följaktligen

motionsyrkandet.

Utskottet tillstyrker också regeringens övriga

förslag till medelsanvisningar under avsnittet

Kommunikationsforskning och meteorologi i

budgetpropositionen.

8.8 Sammanfattning av utskottets

ställningstagande till anslagsfrågorna

Utskottet anser sammanfattningsvis

att riksdagen för budgetåret 2000

bör anvisa anslag under

utgiftsområde 22 Kommunikationer i

enlighet med regeringens förslag.

Utskottets förslag till

medelsanvisningar redovisas i

bilaga 2. Med de motiveringar som

ovan redovisats avstyrker utskottet

motionerna T209 (fp) yrkande 13

delvis och yrkande 21, T210 (kd)

yrkandena 21, 23 och 56, T221 (m),

T223 (c), T319 (c), T464 (kd)

yrkande 17, T513 (kd, c) yrkandena

2 och 3, T708 (c) och Fi212 (fp)

yrkande 21.

9 Vägar

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fem

regeringsförslag om vägar. Det gäller yrkandena 3-7

enligt vilka riksdagen föreslås

dels godkänna att regeringen får använda medel från

anslaget A1 Vägverket: Administration för att utreda

alternativ finansiering av infrastruktur,

dels godkänna att regeringen får besluta om en

låneram om högst 1 600 000 000 kr för Vägverket för

inköp av omsättningstillgångar,

anläggningstillgångar och för byggande av broar som

ersätter färjor,

dels godkänna att anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och

amorteringar av upptagna lån för väg E 6 delen

Stenungsund-Ljungskile, väg E18/20 delen

Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad,

väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt väg E 4

trafikplats Hallunda,

dels godkänna att anslagen A2 Väghållning och

statsbidrag och A4 Banverket: Banhållning får

belastas för att täcka förluster vid infriande av

kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och eventuella

förluster i samband med Riksgäldskontorets utlåning

till SVEDAB,

dels godkänna att anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag får belastas vid infriandet av utställda

statliga garantier i enlighet med vad riksdagen

beslutat för vissa väginvesteringar i Stockholms län

inklusive Södra länken (rskr. 1997/98:213 och rskr.

1998/99:44) samt för Göteborgsöverenskommelsen

(rskr. 1997/98:104 och rskr. 1997/98:317).

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- T209 yrkande 16 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp),

- T210 yrkandena 3 och 20 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

- T213 yrkandena 10-13 av Bo Lundgren m.fl. (m),

- T217 yrkande 2 av Sture Arnesson m.fl. (v),

- T240 yrkande 2 av Göran Hägglund m.fl. (kd),

- T310 yrkande 2 av Elizabeth Nyström (m),

- T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson (båda m),

- T318 av Runar Patriksson (fp),

- T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda

fp),

- T325 yrkande 2 av Eskil Erlandsson och Margareta

Andersson (båda c),

- T327 av Kjell Eldensjö och Fanny Rizell (båda kd),

- T328 av Gunilla Tjernberg (kd),

- T330 av Lars Björkman och Göte Jonsson (båda m),

- T341 yrkande 2 av Rolf Kenneryd (c),

- T351 yrkande 1 av Per Landgren (kd),

- T359 av Åsa Torstensson (c),

- T366 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson (båda

s),

- T422 av Gudrun Lindvall (mp),

- T438 av Anders G Högmark och Ingvar Eriksson (båda

m),

- T448 av Torgny Danielsson och Ann-Kristine

Johansson (båda s),

- T456 av Sofia Jonsson (c) och Johan Pehrsson (fp),

- T464 yrkande 18 av Tuve Skånberg m.fl. (kd),

- T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund (båda

kd),

- T813 av Åke Sandström (c),

- N214 yrkandena 18 och 27 av Lennart Daléus m.fl.

(c),

- N279 yrkande 10 av Ulf Björklund m.fl. (kd).

9.1 Alternativ finansiering av

infrastruktur

Regeringens förslag

Regeringen anger att alternativ till traditionell

anslagsfinansiering av infrastrukturprojekt kan ge

lägre kostnader, ökad effektivitet, bättre kvalitet

samt en bättre anpassning av service till kundernas

efterfrågan. Internationella erfarenheter visar att

det finns möjlighet till effektivitetsvinster i

storleksordningen 15 % vid alternativ finansiering

av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det

angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas

till vara även i Sverige. Regeringen avser därför

att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till

alternativ finansiering.

Av propositionen framgår att ett antal projekt har

framförts som tänkbara och kan utgöra underlag för

utredningens arbete. Det gäller riksväg 40

Jönköping-Borås, väg E 4 Sundsvall Syd, väg E 4

förbifart Uppsala, Malmbanans norra omlopp,

utbyggnaden av väg E 6 i norra Bohuslän och projekt

inom bl.a. Stockholms län. Regeringen avser att

återkomma till riksdagen för att inhämta de

bemyndiganden som krävs om något investeringsprojekt

bedöms kunna genomföras med alternativ finansiering.

Mot denna bakgrund begärs riksdagens medgivande att

regeringen får använda medel från anslaget A1

Vägverket: Administration för att utreda alternativ

finansiering av infrastruktur.

Motionsförslag

Ett flertal motioner har väckts om alternativ

finansiering av investeringar i trafikens

infrastruktur genom PPP (Public Private

Partnership). Med finansieringsmodellen PPP brukar

avses att den privata sektorn i form av konsortier

bygger exempelvis ett vägprojekt och under en viss

tidsperiod även underhåller den aktuella

vägsträckningen. Konsortierna får ersättning från

staten genom väghållaren på marknadsmässiga villkor

efter den tjänst man tillhandahåller eller

alternativt efter hur mycket trafik som utnyttjar

vägen.

Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 att

flera av de mycket stora och dyra vägprojekt som nu

debatteras kan finansieras på ett nytt sätt genom

finansieringsmodellen PPP. På detta sätt kan

samhällsekonomiskt lönsamma investeringar

förverkligas utan hinder av statliga

budgetunderskott. De utvärderingar som gjorts visar

att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och

att kostnaden för projektet blir något lägre.

Däremot minskar inte belastningen långsiktigt på

statens kostnader eftersom den bortfallande

anslagsbelastningen ersätts av ett finansiellt

åtagande för kommande år. Moderata samlingspartiet

föreslår därför att regeringen utreder möjligheterna

till alternativa finansieringsformer.

Lars Björkman och Göte Johansson (båda m)

understryker i motion T330 att det finns ett stort

behov av motorvägsstandard på hela vägsträckan

mellan Stockholm och Göteborg. Felande länken på

riksväg 40 mellan Jönköping och Borås bör därför

enligt motionärerna snarast byggas ut till motorväg

med utnyttjande av någon av de nya

finansieringsformer som i dag redan tillämpas ute i

Europa.

Elizabeth Nyström (m) föreslår i motion T310 att

regeringen snarast bör besluta om att genomföra den

nödvändiga utbyggnaden av riksväg 45 och pröva om

PPP är en lämplig finansieringsform.

Enligt Johnny Gylling m.fl. (kd) i motion T210 kan

alternativa finansieringar av typen PPP vara ett

sätt att få en stabil ekonomisk grund för

infrastrukturinvesteringar. Med hänsyn till tidigare

utredningsarbete bör minst tio projekt startas inom

två år enligt PPP-modellen. Tänkbara projekt är de

som redovisas i propositionen samt sträckor på väg E

22 Norrköping-Malmö, väg E 20 i Västergötland och

väg E 4, förbifart Markaryd. Den orimliga

trafiksituationen i Stockholm bör också lösas för

att få bukt med bl.a. trängseln kring Riddarholmen.

Motionärerna begär vidare att lagen (1996:1059) om

statsbudgeten anpassas för att möjliggöra

alternativa finansieringsformer.

Göran Hägglund m.fl. (kd) föreslår i motion T240

(kd) att privat finansiering prövas av större

järnvägsprojekt som kan bidra till ökad tillväxt.

Det kan exempelvis gälla Götalandsbanan.

Kjell Eldensjö och Fanny Rizell (båda kd) anför i

motion T327 att det är angeläget att regeringen

snarast tar till vara nya finansieringsmodeller

bl.a. för att bygga ut riksväg 40 mellan Borås och

Jönköping till motorvägsstandard.

Enligt motion T351 av Per Landgren (kd) bör

alternativa finansieringsformer prövas för att inte

angelägna väginvesteringar skall skjutas på

framtiden. Två sådana angelägna och

färdigprojekterade investeringar i Västra Götaland

är väg E 6 norr om Uddevalla och riksväg 40 mellan

Borås och Jönköping. Bland andra viktiga projekt

nämns riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad.

Rolf Kenneryd (c) framhåller i motion T341 (c) att

med bibehållet utgiftstak behövs alternativa

finansieringsformer som möjliggör spridning av

investeringskostnaderna under en följd av år. Det

kan till exempel ske genom en riktad upplåning till

visst projekt och leasing. Det kan också ske genom

att markentreprenörer bygger och finansierar

vägprojekt för "uthyrning" till staten. Enligt

motionären bör regeringen mot denna bakgrund ges i

uppdrag att återkomma med förslag till alternativ

finansiering av vägprojekt och andra

investeringsobjekt.

I motion T359 av Åsa Torstensson (c) anges att väg E

6 genom Bohuslän har debatterats under många år på

grund av dess anmärkningsvärt dåliga standard.

Regeringen bör därför snarast genomföra projektet

med alternativ finansiering.

Kenth Skårvik och Elver Jonsson erinrar i motion

T209 att Folkpartiet i flera år har motionerat i

riksdagen om att det i nuvarande statsfinansiella

läge är viktigt att finna alternativa

finansieringsformer. Projekt som framför allt är

intressanta för framtida PPP-projekt är

trafiklösningar i eller kring våra storstäder.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att de många motionsförslagen

om alternativ finansiering av infrastruktur vittnar

om det intresse som finns för att öka effektiviteten

i medelsanvändningen och samtidigt utveckla

trafikens infrastruktur och förbättra trafiksäkerhet

och trafikmiljö. Även utskottet anser att det är

angeläget med en sådan utveckling. Utskottet har mot

denna bakgrund den 14 oktober 1999 arrangerat ett

seminarium om alternativa finansieringsmodeller.

Utskottet har också tidigare i år gjort en

studieresa till Storbritannien för att bl.a. studera

erfarenheter av alternativ finansiering. I

sammanhanget kan vidare nämnas att utskottet

mottagit en skrivelse om alternativ finansiering

från Svenska Naturskyddsföreningen.

Det finns självfallet för- och nackdelar med

alternativa finansieringsformer som t.ex. PPP

(Public Private Partnership). Bland fördelarna

brukar nämnas effektivitetsvinster och en bättre

fördelning av kostnader över trafikanläggningens

livslängd samt att genomförandet av angelägna

investeringar kan påskyndas. Bland nackdelarna

brukar nämnas att framtida investeringsutryme

intecknas och att administrationskostnaderna ökar.

Utskottet anser i likhet med regeringen och många

motionärer att det är väsentligt att genomföra ett

utredningsarbete för att snarast klarlägga

förutsättningarna för alternativ finansiering.

När det gäller vilka enskilda projekt som kan komma

i fråga för eventuell alternativ finansiering anges

i budgetpropositionen ett antal exempel. Vissa

ytterligare väg- och järnvägsprojekt föreslås i de

aktuella motionerna. Utskottet anser det inte

lämpligt att föregripa det förestående

utredningsarbetet genom att nu ange vilka projekt

som kan komma i fråga. Utskottet förutsätter att

inom ramen för det aviserade utredningsarbetet

kommer en allsidig prövning ske av projekt som kan

vara lämpliga för alternativ finansiering. Utskottet

vill också erinra om att regeringen återkommer till

riksdagen för att inhämta de bemyndiganden som krävs

om investeringsprojekt med alternativ finansiering

bedöms lämpliga att genomföra.

Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund förslaget

i propositionen att regeringen får använda medel

från anslaget A1 Vägverket: Administration för att

utreda alternativ finansiering av infrastruktur.

Enligt utskottets mening bör arbetet bedrivas

skyndsamt och regeringens slutsatser redovisas för

riksdagen. I avvaktan på resultatet av

utredningsarbetet är utskottet inte nu berett att

förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av de

aktuella motionerna. Syftet med dem torde dock till

väsentlig del bli tillgodosett. Utskottet avstyrker

därför motionerna T209 (fp) yrkande 16, T210 (kd)

yrkande 3, T213 (m) yrkande 10, T240 (kd) yrkande 2,

T310 (m) yrkande 2, T327 (kd), T330 (m), T341 (c)

yrkande 2, T351 (kd) yrkande 1 och T359 (c).

9.2 Låneram för vissa väginvesteringar

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att

riksdagen godkänner en låneram om totalt 1 600

miljoner kronor för Vägverket för såväl inköp av

omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som

för byggande av broar som ersätter färjor.

9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader

inom vägväsendet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att

anslaget A2 Väghållning och statsbidrag får belastas

med kostnader för ränta och amortering av upptagna

lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E

18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt

väg E 4 trafikplats Hallunda.

9.4 Statliga garantier i fråga om SVEDAB

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att

anslagen A2 Väghållning och statsbidrag och A4

Banverket: Banhållning får belastas för att täcka

förluster vid infriande av kapitaltäckningsgarantin

till SVEDAB och eventuella förluster i samband med

Riksgäldskontorets utlåning till SVEDAB.

9.5 Statliga garantier för vissa

väginvesteringar i Stockholm och Göteborg

Inom ramen för de s.k. storstadsöverenskommelserna

har vissa väginvesteringar i Stockholm och Göteborg

lånefinansierats. Av propositionen framgår att vid

utgången av år 1998 var 1 057 miljoner kronor

upplånade för Södra länken, 3 149 miljoner kronor

för övriga vägprojekt i Stockholm samt 553 miljoner

kronor för Göteborgspaketet. Regeringen bedömer,

under förutsättning att inga beslut om finansiering

av räntor och amorteringar tas utöver vad som för

närvarande är känt, att skulden för Södra länken

kommer att uppgå till 7 574 miljoner kronor år 2007

och att motsvarande belopp för övriga

Stockholmsprojekt kommer att uppgå till 2 922

miljoner kronor och för Göteborgspaketet till 4 639

miljoner kronor.

Med anledning av de förändrade regler för statliga

garantier som infördes under år 1997 föreslår

regeringen att anslaget A2 Väghållning och

statsbidrag får belastas för att infria utställda

statliga garantier för storstadsöverenskommelserna

om så blir aktuellt.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

9.6 Ombildning av Vägverket till affärsverk

Motionsförslag

Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 (m)

att Vägverket bör få ett tydligt resultat- och

ledningsansvar så att investeringarna inte blir

beroende av subjektiva kriterier. Sjöfartsverket och

Luftfartsverket arbetar redan under sådana

förutsättningar medan Vägverket lever under villkor

som innebär att huvuddelen av medlen anslås genom

politiska beslut. Det betyder att man endast genom

en förvaltningsrevision i efterhand kan konstatera

om budgeten hållits. Betydligt effektivare

kontrollmetoder måste till om ett strikt

resultatansvar skall kunna utkrävas. Vägverket

föreslås därför omvandlas till ett affärsverk.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar inte den uppfattning som framförs i

motion T213 (m), nämligen att Vägverket bör ombildas

från förvaltningsmyndighet till affärsverk.

Motionärernas förslag innebär att Vägverkets

finansiering kopplas till vägtrafiken. Invändningar

mot en sådan lösning kan riktas från såväl

transportpolitiska som övergripande statsfinansiella

utgångspunkter. Enligt riksdagens transportpolitiska

beslut år 1998 gäller att drift, underhåll och

investeringar i vägsystemet i huvudsak skall

finansieras med statliga anslag utifrån en

samhällsekonomisk grundsyn. Utskottet är inte berett

att ompröva denna grundläggande princip. Utskottet

vill vidare klargöra att den nuvarande

verksamhetsformen inte utgör något hinder för att

utforma ett tydligt resultat- och ledningsansvar.

Ett motsvarande motionsyrkande avstyrktes av

utskottet i samband med behandlingen av 1998 års

transportpolitiska beslut. Vad utskottet sade då

gäller även nu. Utskottet avstyrker därför motion

T213 (m) i nu behandlad del.

9.7 Vägverkets produktionsverksamhet

Motionsförslag

Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 att

Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett

statligt aktiebolag och därefter privatiseras

(yrkande 12). Vägverket bör vidare utvecklas till en

kompetent upphandlare med uppgift att i konkurrens

på marknaden upphandla hela behovet av såväl

nyinvesteringar som underhåll (yrkande 13).

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i motion T210

betydelsen av att Vägverkets produktionsorganisation

bolagiseras och får arbeta helt fristående från

myndigheten.

Motsvarande uppfattning redovisas även av Tuve

Skånberg m.fl. (kd) som i motion T464 beklagar att

Vägverkets produktionsdivision inte har

bolagiserats. Om så hade skett skulle enligt

Kristdemokraterna det inom en period på 3-5 år

därefter funnits en effektiv struktur för drift- och

underhållsverksamheten.

Även Runar Patriksson (fp) framhåller i motion T318

att Vägverket Produktion konkurrerar med privata

aktiebolag i samma bransch. Att Vägverket

konkurrerar med den fria företagsamheten från en

egen avdelning borde vara förbjudet. Vägverket

Produktion bör därför omgående bolagiseras och

säljas ut på marknaden. Även vägarnas underhåll bör

i större omfattning lämnas ut till konkurrensutsatt

anbudsräkning.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer i den grundsyn som kommer till

uttryck i motionerna om betydelsen av att

vägsystemet sköts på ett effektivt sätt. Det är

därför viktigt att ta vara på de

effektivitetsvinster som kan uppnås genom en väl

fungerande organisation.

Vägverket Produktion är i dag en av landets ledande

entreprenörer i branschen. Enheten får bl.a. uppdrag

från Vägverket, Banverket, kommuner, privata

industriföretag, privata väghållare m.fl. Vägverket

Produktion bidrar till att skapa en ökad konkurrens

på anläggningsmarknaden. Utskottet vill även

framhålla att verksamheten bedrivs på strikt

företagsekonomisk grund och utan subventioner från

Vägverket. Vägverkets byggnads-, drift- och

underhållsuppdrag upphandlas numera helt på

marknadsmässiga villkor.

Utskottet kan vidare nämna att Riksrevisionsverket

(RRV) i en rapport år 1998 konstaterar att Vägverket

gjort ett gott arbete med att utveckla en

upphandlingsmodell som är neutral mellan den egna

utförardelen och de privata entreprenörerna (Sex år

med beställar/utförarmodellen - en granskning av

konkurrensutsättningen av Vägverkets drifttjänster,

1998:59). RRV anser dock att de organisatoriska

förutsättningarna för Vägverkets

produktionsverksamhet bör ses över. Enligt vad

utskottet erfarit pågår inom Regeringskansliet ett

översynsarbete om de framtida organisationsformerna

för Vägverkets produktionsverksamhet.

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte

nu berett att förorda någon åtgärd av riksdagen med

anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker

följaktligen motionerna T210 (kd) yrkande 20, T213

(m) yrkandena 12 och 13 , T318 (fp) och T464 (kd)

yrkande 18.

9.8 Enskilda vägar

Motionsförslag

I tre motioner uppmärksammas att den nya lagen för

enskilda vägar har inneburit att flera vägföreningar

blir betalningsskyldiga för vissa särskilda

förrättningskostnader. Det gäller motionerna N214 av

Lennart Daléus m.fl. (c), T325 av Eskil Erlandsson

och Margareta Andersson (båda c) och T456 av Sofia

Jonsson (c) och Johan Pehrsson (fp). Motionärerna

anser att det inte är rimligt att de aktuella

förrättningskostnaderna skall bäras av

vägföreningarna. De anser därför att regeringen

skyndsamt bör se över hur man kan lösa detta

problem.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen har tidigare i år behandlat motioner med i

stort sett samma innebörd (bet. 1998/99:TU5, rskr.

1998/99:150). Utskottet konstaterade därvid att

genom riksdagsbeslutet våren 1997, som bl.a. innebar

att 1939 års lag om enskilda vägar upphörde att

gälla den 1 januari 1998, har den lagstiftning som

reglerar vägföreningarnas verksamhet blivit mer

enhetlig och anpassad till vad som gäller för

gemensamhetsanläggningar i allmänhet. Även i övrigt

innebär lagstiftningen stora fördelar, bl.a. vad

gäller förvaltningen. Emellertid kommer

vägföreningarna, genom den förändring som vidtogs

med anledning av Lagrådets synpunkter, att få

merkostnader. Utskottet konstaterade vidare att det

för närvarande inte kunde bedömas med någon säkerhet

hur stora merkostnaderna blir. Riksförbundet för

enskild väghållning har redovisat att

genomsnittskostnaden per fastighet blir ca 730 kr

medan Lantmäteriverket har räknat med betydligt

lägre belopp, 200-400 kr per fastighet vid enklare

förrättningar. Utskottet förutsatte att

Lantmäteriverket i samråd med andra berörda

intressenter tillser att förrättningarna kan

genomföras till rimliga kostnader. Vidare utgick

utskottet från att regeringen vid behov kommer att

vidta erforderliga åtgärder.

Utskottet anser att den enskilda väghållningen har

stor betydelse för möjligheterna att tillförsäkra

näringslivet och enskilda en god

transportförsörjning. Enligt vad utskottet erfarit

utformas för närvarande inom Regeringskansliet

direktiv till en statlig utredare som skall få till

uppgift att göra en översyn av den enskilda

väghållningen. Bland planerade utredningsuppgifter

ingår frågan om förrättningskostnader för enskild

väghållning.

Utskottet anser att det är viktigt att

utredningsarbetet bedrivs skyndsamt. I avvaktan på

resultatet av utredningen och regeringens

ställningstagande är utskottet inte berett att

förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionsyrkandena. Motionerna T325 (c) yrkande 2,

T456 (c, fp) och N214 (c) yrkande 27 avstyrks

följaktligen.

9.9 Vägverkets färjeverksamhet m.m.

Motionsförslag

Skärgårdstrafikens betydelse uppmärksammas i motion

T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund (båda kd).

Motionärerna framhåller att bristande

kommunikationer innebär att skärgården avfolkas och

att underlaget för samhällsservice försvinner.

Transporternas betydelse för skärgårdsområdena bör

därför utredas. Utredningen bör klargöra vilka

samhälleliga insatser som behövs och hur man kan

lösa behovet av trafikförbindelser i områden med

litet trafikunderlag.

Motionärerna framhåller vidare att nuvarande ordning

för Vägverkets färjeverksamhet innebär risk för att

färjeleder med liknande förhållanden kommer att

behandlas olika och att reglerna blir styrande för

trafikutbudet. Eftersom färjetrafiken är en livsnerv

för de boende på en ö är det angeläget att

tillämpningen av reglerna för färjetrafik blir

enhetliga och bidrar till en levande skärgård.

Vägverket bör därför ges i uppdrag att i samråd med

Glesbygdsverket komma med förslag om vilka regler

som bör gälla när det gäller statens ansvar för

färjetrafik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning om

kommunikationernas betydelse för skärgårdens

utvecklingsmöjligheter. Det är därför viktigt att

trafikfrågorna ges en tillfredsställande lösning så

att riksdagens transportpolitiska mål om bl.a. ett

tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet och en positiv regional utveckling

kan tillgodoses även i skärgårdsområden.

Enligt vad utskottet erfarit kommer den tidigare

nämnda utredningen om enskild väghållning att

behandla regelverket för statens ansvar för

färjetrafik. Utskottet har vidare inhämtat att

Glesbygdsverket särskilt uppmärksammat

kommunikationsfrågorna i skärgårdsområden och

beslutat göra en närmare kartläggning av olika

trafikfrågor. Dessutom kan hänvisas till utredningen

om den framtida regionalpolitiken som enligt sina

direktiv har till uppgift att lämna förslag om hur

regionalpolitiken skall inriktas och utformas under

2000-talets början (dir. 1999:2).

Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts

att syftet med den nu behandlade motionen till

väsentlig del är tillgodosett. Något initiativ från

riksdagen är inte erforderligt. Utskottet avstyrker

därför motion T812 (kd).

9.10 Färjetrafiken till Holmön

Motionsförslag

Färjetrafiken till Holmön behandlas i tre motioner,

nämligen T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik

(båda fp), T328 av Gunilla Tjernberg (kd) och T813

av Åke Sandström (c). Samtliga motionärer anser att

beslut snarast bör fattas om huvudmannaskap för

färjetrafiken mellan Holmön och fastlandet som

tryggar en tillfredsställande trafikförsörjning året

om.

Utskottets ställningstagande

Holmön ligger cirka en landmil från fastlandet i

Norra Kvarken. Ön har omkring 90 åretruntboende.

Vägverket driver färjetrafiken under vår, sommar och

höst och märker ut vintertrafikleden under den tid

då leden är isbelagd. Vintertid upprätthålls

reguljär trafik genom en hydrokopter. Vägen till

färjeläget på fastlandssidan samt vägen från hamnen

på Holmön är allmän väg. Färjan som trafikerar

Holmön är ingen reguljär bilfärja men kan ta över

enstaka bilar och servicefordon.

Vägverket beslutade år 1951 att färjeleden till

Holmön inte längre skulle vara en allmän färjeled.

Vägverket har dock fortsatt att driva

båtförbindelsen mellan Norrfjärden och Holmön.

Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket i en

skrivelse till regeringen begärt ett klarläggande av

det framtida huvudmannaskapet för färjetrafiken till

Holmön. Näringsdepartementet har genom beslut den 3

november 1999 avskrivit ärendet från vidare

handläggning med hänvisning att ärendet skall prövas

av Vägverket med stöd av bestämmelserna i väglagen

(1971:948).

Enligt utskottets mening är det angeläget att

snarast klarlägga vem som skall vara huvudman för

den aktuella färjetrafiken. Med hänvisning till

pågående beredning inom Vägverket avstyrker

utskottet motionerna T324 (fp), T328 (kd) och T813

(c).

9.11 Vägmärken och vägskyltar

Motionsförslag

Lennart Daléus m.fl. påtalar i motion N214 (c) att

nuvarande ordning för uppsättning av serviceskyltar

är ett stort problem. Småföretagen är inte nöjda med

dagens regler. En översyn av reglerna bör därför

göras med ambitionen att det skall bli lättare att

få sätta upp vägskyltar om lokala evenemang och

sevärdheter.

Ulf Björklund m.fl. (kd) kritiserar i motion N279 regelverket

för vägskyltning och framhåller att myndigheterna,

främst Vägverket, bör inta en mer flexibel attityd

och underlätta för företagen att göra sig kända.

Förordningar som berör vägskyltning och kostnaderna

för skyltningstillstånd bör därför anpassas till den

verklighet som råder på landsbygden.

Lars Wegendal och Carina Adolfsson (båda s)

framhåller i motion T366 att Vägverket ofta intar en

njugg inställning till lokal skyltning. I de fall

Vägverket tillåter en sådan skyltning drabbas

beställaren ofta av helt orimliga kostnader.

Dessutom kan det uppstå stora skillnader i

bedömningen av önskemål i olika län. Motionärerna

anser att det vore rimligt att kommunens

planmyndighet fick möjlighet att själv stå för

tillståndsgivningen när det gäller lokal skyltning.

Genom att lägga ansvaret för utformning och

placering på kommunen kan en lokalt förankrad

utformning och placering ske i samspel med de

företagare som är berörda.

Torgny Danielsson och Ann-Kristine Johansson (båda

s) framhåller i motion T448 att allmänhetens

intresse av skyltning vid vägar bör tillgodoses på

ett snabbt och effektivt sätt. Beslut om tillstånd

för skyltning av vägar bör därför prövas och avgöras

av den kommun där den aktuella vägsträckningen är

belägen. Enligt motionärerna bör regeringen göra en

översyn av gällande lagstiftning i syfte att

överföra tillståndsprövningen från Vägverket till

kommunerna.

Anders G. Högmark och Ingvar Eriksson (båda m)

ifrågasätter i motion T438 Vägverkets olika roller

då exempelvis en näringsidkare önskar sätta upp en

vägskylt för att informera förbipasserande

trafikanter. Regeringen uppmanas att göra en översyn

av den administrativa processen för dessa

skyltfrågor i syfte att förenkla nuvarande ordning

och ta bort den mycket diskutabla

överklagandeordningen inom den egna myndigheten.

I motion T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson

(båda m) anges att det självfallet måste finnas

regler för hur man får skylta men att detta

regelverk måste beakta de små företagens villkor och

överlevnadsmöjligheter. Hellre än att vägra

tillstånd borde länsstyrelsen och vägmyndigheterna

fungera som rådgivare och underlätta för

småföretagen att hitta bra skyltplatser.

Motionärerna anser vidare att det behövs en

tydligare skyltning längs motorvägar av badstränder

och andra företeelser av betydelse för

trafikanterna.

Gudrun Lindvall (mp) kritiserar i motion T422 att

Vägverket byter ut vägskylten med

hastighetsbegränsningen 50 km/tim till

tätortsskyltar med en stadssiluett.

Utskottets ställningstagande

Frågor som gäller vägmärken och vägskyltar för

reklam regleras i bl.a. vägmärkesförordningen

(1978:1001) och väglagen (1971:948). Som en allmän

princip gäller att vägmärkena skall tjäna

trafikanternas intressen. Näringsidkares intressen

kan tillgodoses genom de bestämmelser om skyltar för

reklam, propaganda eller liknande ändamål som

återfinns i väglagen och naturvårdslagen (1964:822).

Till grund för dessa bestämmelser ligger främst

hänsynen till trafiksäkerheten och landskapsbilden.

Vägverket har nyligen gjort en översyn av olika

vägmärkesfrågor och föreslagit regeringen ändringar

i vägmärkesförordningen. Förslaget remissbehandlas

för närvarande. Remisstiden löper ut den 31 januari

2000.

Utskottet har tidigare sett positivt på

inriktningen av Vägverkets arbete och förutsatt att

ändrade regler får en så enhetlig tillämpning som

möjligt och att näringslivets intressen beaktas

(1998/99:TU1). Utskottet har inte ändrat upp-

fattning i denna fråga.

Utskottet förutsätter vidare att de frågor som

uppmärksammas i de nu aktuella motionerna kommer att

behandlas i samband med det pågående

beredningsarbetet. Det gäller bl.a. ett förstärkt

kommunalt inflytande och besvärsordningen vid

överklaganden av beslut enligt

vägmärkesförordningen. Utskottet anser att den

pågående beredningen och regeringens

ställningstagande bör avvaktas. Därför bör riksdagen

enligt utskottets mening inte nu vidta någon åtgärd

med anledning av motionerna om vägskyltar.

Beträffande den vägmärkesfråga som behandlas i

motion T422 (mp) vill utskottet klargöra att fr.o.m.

den 1 oktober 1999 gäller nya trafikregler som

innebär bl.a. att tättbebyggda områden successivt

kommer att märkas ut med ett särskilt vägmärke. Inom

tättbebyggt område gäller, om inget anges, 50 km/tim

som högsta hastighet. Denna hastighetsbegränsning

utmärks normalt inte i områden där märket för

tättbebyggt område är uppsatt. Regelförändringen

innebär en väsentlig minskning av antalet vägmärken

och därmed minskade kostnader. Enligt uppgift från

Vägverket kan antalet vägmärken genom det nya

systemet för hastighetsgränser minskas med upp till

75 000. I sammanhanget kan också nämnas att det

tidigare systemet krävde utmärkning av

hastighetsgränser efter i princip varje korsning.

Detta har medfört att det inte sällan förekommit att

straff för överträdelse av högsta tillåtna hastighet

inte kunnat utdömas på grund av brister i

skyltningen.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet

motionerna T314 (m), T366 (s), T422 (mp), T438 (m),

T448 (c), N214 (c) yrkande 18 och N279 (kd) yrkande

10.

9.12 Fordonsdimensioner

Motionsförslag

Sture Arnesson m.fl. (v) framhåller i motion T217

att i flertalet länder inom EU får ett

lastbilsekipage framföras med en högsta bruttovikt

av 44 ton och en totallängd av 18 meter. I Sverige

får man dock framföra fordon som väger högst 60 ton

och med en längd av 25,25 meter. Detta innebär att

lastbilstrafiken i många fall konkurrerar ut

järnvägen på långa sträckor. Större krav ställs

dessutom på underhåll och förstärkningar av

vägsystemet samtidigt som trafiksäkerheten påverkas

negativt. Motionärerna efterlyser en harmonisering

på sikt av de svenska reglerna med EU:s som innebär

att den maximala bruttovikten och totallängden för

lastbilsekipage sänks.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att en hållbar utveckling

enligt 1998 års transportpolitiska beslut

förutsätter väl fungerande och konkurrenskraftiga

järnvägstransporter. Det är därför viktigt att

järnvägstrafiken ges goda utvecklingsmöjligheter.

Enligt utskottets mening bör dock inte järnvägens

utveckling främjas genom att tekniska restriktioner

införs som begränsar ett samhällsekonomiskt

motiverat utnyttjande av andra transportslag.

Utskottet anser för sin del att det är mycket

viktigt att Sverige kan behålla sina nuvarande mått-

och viktregler för tyngre vägfordon i nationell

trafik. En sänkning av gällande fordonsregler för

vikt och längd skulle innebära ökade

transportkostnader inte minst för skogsindustrin och

även få negativa effekter för miljön och

trafiksäkerheten.

Utskottet avstyrker därför motion T217 (v) yrkande

2.

10 Järnvägar

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två

regeringsförslag om järnvägar. Det gäller yrkandena

8 och 9 enligt vilka riksdagen föreslås

dels godkänna att regeringen får besluta om en

låneram om högst 8 410 000 000 kr för Banverket för

investeringar i eldrifts- och teleanläggningar,

produktions- och telenätsutrustning,

rörelsekapital, finansiering av

omsättningstillgångar samt för statens andel av

kapitalkostnader för lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet enligt den

överenskommelse som träffades år 1983 mellan Statens

järnvägar, Stockholms läns landsting och staten,

dels godkänna att anslag A4 Banverket: Banhållning

får belastas med kostnader för räntor och

amorteringar för upptagna lån i Riksgäldskontoret.

Utskottet behandlar dessutom det regeringen

redovisar om förändrade principer för beräkning av

banavgifter för delfinansiering av järnvägens

trafikavgifter för Öresundsförbindelsen.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- T210 yrkande 8 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- T505 av Stefan Hagfeldt (m),

- T513 yrkande 1 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth

Johansson (c),

- T541 av Agne Hansson (c),

- T549 yrkandena 6 och 8 av Per-Richard Molén m.fl.

(m),

- T805 av Runar Patriksson (fp).

10.1 Låneram för vissa

järnvägsinvesteringar

Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret

för att finansiera inve- steringar i eldrifts- och

teleanläggningar, produktions- och

telenätsutrustning, rörelsekapital och

omsättningstillgångar. Lån för även tas upp för

statens kapitalkostnader för vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt en överenskommelse år 1983

mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.

Lånen återbetalas med anslagsmedel i enlighet med

anläggningarnas ekonomiska livslängd.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att

riksdagen godkänner en låneram för dessa ändamål på

8 410 miljoner kronor.

10.2 Finansiering av vissa

järnvägsinvesteringar

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att

anslaget A4 Banverket: Banhållning får belastas med

kostnader för räntor och amorteringar för upptagna

lån i Riksgäldskontoret.

10.3 Banavgifter för Öresundsförbindelsen

Regeringens förslag

Öresundsförbindelsen mellan Sverige och Danmark

öppnas under nästa år. Svenska staten är enligt

avtalet med Danmark om en fast förbindelse över

Öresund skyldig att se till att de svenska

järnvägsföretagen betalar sammanlagt ca 225 miljoner

kronor till Öresundskonsortiet för användningen av

järnvägen på Öresundsförbindelsen. Eftersom bron

öppnar för trafik den

1 juli 2000 skall 50 % av detta belopp erläggas år

2000.

Regeringen bedömer att det är mest ändamålsenligt

att Banverket sköter betalningen till

Öresundskonsortiet. För att kompensera Banverket för

detta föreslås att banavgifterna höjs med

105 miljoner kronor per år fr.o.m. år 2000 samt att

anslaget till Banverket utökas.

Motionsförslag

I motion T549 konstaterar Per-Richard Molén m.fl.

(m) att regeringens förslag innebär att

betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal

åvilade SJ, överförs till Banverket, som inte är

banhållare på det aktuella banavsnittet.

Tågresenärer och godsköpare i Sverige får därmed

betala för en tjänst som inte utnyttjas medan

Öresundsresenärerna befrias från den faktiska

kostnaden. Idén om ett neutralt

konkurrensförhållande mellan de olika trafikslagen

har därmed övergetts. Motionärerna avvisar mot denna

bakgrund regeringens finansieringsförslag.

Johnny Gylling mfl. (kd) motsätter sig i motion T210

att betalningen till Öresundsförbindelsen skall tas

ur den skattefinansierade budgeten. Om broavgifterna

visar sig orimliga bör regeringen hellre förlänga

avskrivningstiden för projektet än att skjuta till

skattemedel.

Runar Patriksson (fp) framhåller i motion T805 att

regeringens förslag innebär att man frångår

principen om att hela kostnaden för

Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som använder

bron. I stället blir det tågresenärerna som reser i

övriga delar av landet och skattebetalarna som får

betala. Detta är inte acceptabelt. Enligt motionären

bör Öresundsförbindelsen fullt ut bära sina egna

kostnader.

Utskottets ställningstagande

Enligt det avtal som träffades år 1991 mellan den

danska och den svenska regeringen om en utbyggnad av

en fast förbindelse över Öresund skall projektet

finansieras i sin helhet genom trafikavgifter som

fastställs av Öresundskonsortiet. Avgifterna skall

utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta

förbindelser syftar till att främja en rationell och

ändamålsenlig järnvägstrafik. Av avtalet framgår

vidare att Sverige och Danmark är överens om att

anslag över respektive statsbudget inte skall

anvisas för konsortiets verksamhet. För

järnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokoll

till avtalet att järnvägsföretagen i Sverige skall

betala sammanlagt 150 miljoner danska kronor per år

(prisnivå 1/1 1991) för användningen av järnvägen på

Öresundsförbindelsen. De Danske Statsbaner skall

betala ett motsvarande belopp. Beloppen skall

regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen.

Utskottet anser att det är viktigt att

Öresundsförbindelsen blir en rationell och

konkurrenskraftig förbindelse för järnvägstrafiken.

Utskottet delar regeringens bedömning att det är

mest ändamålsenligt att Banverket svarar för

järnvägstrafikens betalning till Öresundskonsortiet.

För att kompensera Banverket bör, som regeringen

föreslår, banavgifterna höjas med 105 miljoner

kronor per år fr.o.m. år 2000. Enligt vad utskottet

erfarit kommer höjningen av banavgifterna att

genomföras den 1 januari 2000 och endast avse

persontrafiken. Regeringens förslag innebär vidare

att Banverkets anslag har räknats upp för att

kompensera för betalningen till Öresundskonsortiet.

I sammanhanget kan nämnas att regeringen avser att

återkomma till riksdagen senare under innevarande

riksmöte med olika frågor med anledning av

Öresundsförbindelsen.

Med hänvisning till det anförda har utskottet inga

erinringar mot vad regeringen anfört om höjda

banavgifter för delfinansiering av järnvägstrafikens

kostnadsansvar för Öresundsförbindelsen. Härav

följer att motionerna T221 (kd) yrkande 8, T549 (m)

yrkande 6 och T805 (fp) avstyrks.

10.4 Banverkets produktionsverksamhet

Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T549

att en bolagisering av konkurrensutsatta

verksamheter krävs för att tydliggöra Banverkets

olika roller. En effektivisering och besparing är

möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets

produktion. Enligt motionen bör staten som ägare av

infrastrukturen uppträda som en kompetent

upphandlare av tjänster. Det betyder att

projektering och byggande bör ske i konkurrens

mellan marknadens aktörer.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen har tidigare beslutat att de delar av

Banverkets verksamhet som omfattar produktionsansvar

skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt

som garanterar konkurrensneutralitet. För att kunna

möta nya krav och förutsättningar har Banverket mot

denna bakgrund år 1998 fått en ny organisation där

verkets olika roller separerats. Banverkets

industridivision är en separat ekonomisk enhet med

eget bokslut och bedriver sin verksamhet i

bolagsliknande former. Av 1998 års

transportpolitiska beslut framgår vidare att

Banverkets olika roller inom järnvägssektorn skall

renodlas ytterligare för att säkerställa en

oberoende myndighetsutövning gentemot olika

banhållare och operatörer samt en effektiv

förvaltning och produktion.

Utskottet anser att gällande riktlinjer för

Banverkets olika roller tillsammans med den

omorganisation som nyligen skett är väl ägnade att

främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom

järnvägsområdet. Med hänvisning till det anförda

finner utskottet att syftet med motion T549 (m)

yrkande 8 är tillgodosett. Yrkandet kan därför

lämnas utan åtgärd från riksdagens sida och avstyrks

därför.

10.5 Banverkets regionindelning

Motionsförslag

Agne Hansson (c) framhåller i motion T541 att

Banverkets uppdelning av Kalmar län på två regioner

ger besvärande konsekvenser. Länsinvesteringar av

typ Stångådalsbanan som går genom två banregioner

blir svåradministrerade. Banverket bör därför göra

om sin regionindelning till att bättre följa de

administrativa gränser som finns i Kalmar län.

Utskottets ställningstagande

Det ankommer på Banverket självt att utforma sin

interna organisation. Utskottet förutsätter att

Banverket bedriver sin verksamhet på ett sådant sätt

att samarbetet med lokala och regionala organ kan

ske på ett smidigt och effektivt sätt. Med hänsyn

till att järnvägstrafiken till sin karaktär ofta är

långväga, vilket medför att en järnvägslinje kan

beröra två banregioner, måste ett utvecklat

samarbete ske såväl mellan olika banregioner som

mellan Banverket och olika lokala och regionala

planeringsorgan. Utskottet förutsätter att ett

konstruktivt samarbete kan utvecklas oberoende av

administrativa gränser.

Med ett sådant samarbete bör syftet med motionen

bli tillgodosett. Något initiativ från riksdagens

sida är inte erforderligt. Utskottet avstyrker

därmed motion T541 (c).

10.6 Stängselreglering

Motionsförslag

I motion T505 framhåller Stefan Hagfeldt (m) att

införandet av snabba och tysta snabbtåg har ändrat

förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår.

För att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad

utsträckning stängsel sättas upp utmed

järnvägslinjerna. Ett hinder är dock gällande regler

som innebär att kommunerna får stå för merparten av

stängselkostnaderna. I sammanhanget görs en

jämförelse med reglerna på vägområdet där

väghållaren står för stängselkostnaderna. Motionären

begär mot denna bakgrund att Banverket skall vara

betalningsansvarigt för stängselkostnaderna vid

nyinvesteringar.

Utskottets ställningstagande

Enligt lagen (1945:119) om stängselskyldighet för

järnväg m.m. gäller olika regler för stängsel till

skydd för större hemdjur respektive stängsel till

skydd för allmänheten. I 1 § anges att innehavare av

järnväg är "pliktig att hålla stängsel utmed

järnvägen till skydd för större hemdjur (hästar och

nötkreatur) under betesgång, såframt kostnaden för

stängsel icke är oskälig i förhållande till nyttan

därav för betesbruket". Beträffande stängselskydd

för allmänheten anges i lagen att ansvaret för

hållandet av stängsel utmed järnväg i första hand är

en kommunal angelägenhet. Kommunerna har sålunda

rätt att inom sina områden besluta om var stängsel

skall sättas upp och hur de skall utformas.

Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen

betalas till 90 % av kommunen och till 10 % av

järnvägsinnehavaren. För stations- och

bangårdsområden gäller dock att kostnaderna skall

delas lika. För att pröva frågor om uppsättning och

kostnadsfördelning finns en särskild statlig nämnd,

Stängselnämnden.

Regleringen av järnvägens stängselskyldighet är

tämligen gammal och avspeglar delvis en annan

samhällsstruktur och ett annat trafiksystem än det

som gäller i dag. Då riksdagen våren 1975 behandlade

frågan förutsattes att om ändrade förhållanden

skulle uppstå i framtiden, på grund av den tekniska

utvecklingen av järnvägens drift som kräver utökad

stängselskyldighet, borde frågan om

kostnadsfördelningen tas upp till förnyad prövning

(prop. 1975:67, bet. TU1975:14, rskr. 1975:196). I

sammanhanget kan vidare nämnas att Stängselnämnden

som inrättades år 1976 ännu inte haft ett enda

ärende att avgöra.

Utskottet konstaterar att Banverket har ett

sektorsansvar för järnvägssy- stemet. Det innebär

bl.a. ett samlat ansvar för järnvägens

trafiksäkerhet. Utskottet har erfarit att man inom

Banverket nu överväger hur regelsystemet för

järnvägsstängsel bättre kan anpassas till rådande

samhälls- och trafikförutsättningar. Banverket avser

att lämna ett förslag i ärendet till regeringen

under den närmaste tiden. Den av motionären

aktualiserade frågan är således under beredning.

Något initiativ från riksdagens sida är därför inte

nödvändigt. Utskottet avstyrker motion T505 (m).

10.7 Inlandsbanan

Motionsförslag

Enligt motion T513 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth

Johansson (c) finns det starka skäl att skapa ett

sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade

banor i Sveriges inland. Den mest lämpade

organisationen att förvalta och utveckla ett sådant

system är enligt motionärerna Inlandsbanan AB

(IBAB). Mot denna bakgrund föreslås att en utredning

om att överföra bansträckningen mellan Kristinehamn

och Mora samt alla tvärbanor mellan Inlandsbanan och

stambanan genom övre Norrland till IBAB snarast

tillsätts.

Utskottets ställningstagande

Banstandarden på de järnvägslinjer som tas upp i

motionen är skiftande. Mellan Persberg norr om

Filipstad och Vika söder om Mora är järnvägstrafiken

nedlagd sedan många år, och banan är till stora

delar ofarbar. Tvärbanan Forsmo-Hoting har

huvudsakligen en god standard medan standarden för

tvärbanan Hällnäs-Storuman är generellt sett låg. En

överföring av samtliga aktuella bansträckningar till

IBAB innebär därför ett betydande åtagande för

bolaget.

Utskottet konstaterar att ett motiv för förslaget

om att bilda ett sammanhållet icke elektrifierat

järnvägssystem är att IBAB fullgjort sina uppgifter

på ett förtjänstfullt sätt. Kommunerna längs

Inlandsbanan har genom Inlandsbanan AB enligt

redovisade uppgifter utfört banunderhållet genom

upphandling till en lägre kostnad än vad som

förutsågs när det statliga stödet infördes. Olika

förhållanden såsom typ av underhållsåtgärder,

trafikbelastning och banstandard försvårar

emellertid jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets

kostnader.

Utskottet anser att det är

angeläget att järnvägssystemet

sköts på ett effektivt sätt. Mot

denna bakgrund har utskottet

tidigare bl.a. framhållit att

regeringen bör undersöka om

erfarenheterna av IBAB:s arbete med

banhållning kan utnyttjas även för

andra banor (bet. 1995/96:TU4).

Utskottet förutsätter att

regeringen för riksdagen redovisar

sina slutsatser. Något initiativ

från riksdagens sida är inte

erforderligt. Utskottet avstyrker

därför motion T513 (kd, c) yrkande

1.

11 Sjöfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra

regeringsförslag med anknytning till sjöfart. Det

gäller yrkandena 10-13 enligt vilka riksdagen

föreslås

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan

för Sjöfartsverket för perioden 2000-2002 i enlighet

med vad regeringen förordar,

dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet

med vad regeringen förordar,

dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordar,

dels godkänna vad regeringen förordar om

Handelsflottans kultur- och fritidsråd.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- T209 yrkande 13 delvis av Kenth Skårvik och

Elver Jonsson (båda fp),

- T210 yrkandena 24, 28, 30 och 34 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- T601 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl

(båda m),

- T602 av Sten Andersson (m),

- T607 av Per Lager m.fl. (mp),

- T608 av Inger René och Kent Olsson (båda m),

- T609 yrkande 1 av Per Lager m.fl. (mp),

- T610 yrkande 1 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s),

- T611 av Karin Enström (m),

- T614 av Helena Bargholtz och Kenth Skårvik (båda

fp),

- T616 yrkandena 1, 4-8, 13-15 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- T624 av Agneta Lundberg m.fl. (s),

- T625 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s),

- T627 av Ulf Björklund (kd),

- T629 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda

s).

11.1 Ekonomiska mål och investeringsplan

för Sjöfartsverket m.m.

Regeringens överväganden och förslag

Regeringen erinrar inledningsvis om sitt av

riksdagen godkända förslag i budgetpropositionen för

år 1999 att soliditeten för Sjöfartsverket skulle

sänkas från 50 % till lägst 30 %, i enlighet med de

principer som regeringen numera allmänt tillämpar

för ägarkrav på affärsdrivande verksamhet (prop.

1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.

1998/99:79). I samma proposition meddelade

regeringen sin avsikt att besluta om en extra

inleverans från Sjöfartsverket under hösten 1998.

Detta föranledde ingen erinran från riksdagens sida.

I budgetpropositionen för år 2000 avvisar regeringen

den metod för sänkning av soliditeten som

Sjöfartsverket i sin treårsplan i första hand

förordat, nämligen genom upplösning av

resultatutjämningsfonden och motsvarande

nedskrivning av verkets anläggningstillgångar.

Regeringen anser att detta bl.a. skulle strida mot

god redovisningssed.

Av budgetpropositionen framgår vidare att

räntabilitetsmålet för Sjöfartsverket enligt

regeringens mening bör vara oförändrat, dvs. 7 %.

Gällande prisrestriktion bör också vara oförändrad,

vilket innebär att höjningar av farledsavgifterna

inte får överstiga ökningen av den allmänna

prisnivån mätt med nettoprisindex räknat fr.o.m. år

1995.

Regeringen anser att Sjöfartsverkets förslag till

investeringsplan för treårsperioden 2000-2002 bör

godkännas vad gäller såväl nivå som inriktning.

Investeringarna på totalt 432,1 miljoner kronor

avser till stor del återanskaffningar.

Motionsförslag

I motion T210 kräver Johnny Gylling m.fl. (kd) en

revision av Sjöfartsverkets taxesystem. Motionärerna

säger sig stödja EU:s ambition att ta fram

gemensamma avgiftsprinciper för olika trafikslag, så

att en så konkurrensneutral situation som möjligt

skapas mellan trafikslag och länder. De

miljödifferentierade farledsavgifterna har haft

positiva effekter på miljön men bidragit till en

snedvridning av konkurrensen. Detta gäller särskilt

den transoceana trafiken, för vilken avgifterna

innebär en avsevärd kostnadshöjning (yrkande 24).

Också i motion T608 av Inger René och Kent Olsson

(båda m) påtalas de svenska farledsavgifternas

konkurrenssnedvridande effekter. Motionärerna hävdar

att det kostar ungefär dubbelt så mycket att anlöpa

Göteborgs hamn som andra europeiska hamnar.

I motion T616 påpekar Per-Richard Molén m.fl. (m)

att Sjöfartsverket har kostnadsansvar för

isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning m.m.

Detta ansvar saknar motsvarighet inom Vägverket och

Banverket. Härtill kommer statens avkastningskrav.

För att klara sina åtaganden tvingas Sjöfartsverket

ta ut farledsavgifter som är dubbelt så höga som i

andra länder. Med Sjöfartsverkets nya

taxekonstruktion finns det enligt motionärerna risk

för att stora delar av den svenska sjöfarten,

särskilt den transoceana linjetrafiken och

inrikessjöfarten, slås ut. Motionärerna kräver en

översyn av taxesättningsprinciperna och en

utvärdering av den nya taxan (yrkande 7).

I motion T616 (m) uttalas vidare att all kvarvarande

transocean linjetrafik har koncentrerats till

Göteborgs hamn. Det moderna, större tonnaget kräver

en omfattande farledsbreddning. För att

Sjöfartsverket skall få möjlighet att göra

investeringar i bl.a. farleder bör enligt

motionärerna den extra inleverans som regeringen

beslutade om under hösten 1998 återföras till verket

(yrkande 14).

Utskottets ställningstagande

Extra inleverans från Sjöfartsverket

I motion T616 (m) krävs att den extra inleverans

från Sjöfartsverket på 272 miljoner kronor som

regeringen fattade beslut om under hösten 1998 skall

återgå till Sjöfartsverket så att verket skall kunna

göra nödvändiga investeringar i farleder. Som

exempel nämns behovet av en breddning av farleden

till Göteborgs hamn (yrkande 14).

Frågan om extra inleverans från Sjöfartsverket

behandlades av utskottet i förra årets

budgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1, s. 51).

Utskottet sade sig då inte ha något att erinra mot

regeringens avsikt att besluta om den extra

inleveransen; detta som ett led i ansträngningarna

att bringa Sjöfartsverkets soliditet i nivå med

allmänt tillämpade principer för ägarkrav på

affärsdrivande verksamhet. Utskottet finner inte

skäl att ändra sitt ställningstagande. I övrigt har

utskottet inhämtat att Sjöfartsverket på regeringens

uppdrag utreder den av motionärerna aktualiserade

frågan om en eventuell breddning av farleden till

Göteborg. Uppdraget skall redovisas i december 1999.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T616

(m) yrkande 14.

Sjöfartsverkets farledsavgifter

I motionerna T210 (kd), T608 (m) och T616 (m)

riktas kritik mot Sjöfartsverkets farledsavgifter

och principerna för avgiftssättningen. Motionärerna

hävdar bl.a. att farledsavgifterna utgör ett hot mot

den svenska sjöfartens och de svenska hamnarnas

konkurrensförmåga. I den förstnämnda motionen

uttalas att de miljödifferentierade

farledsavgifterna varit positiva för miljön men haft

konkurrenssnedvridande effekter. I två av motionerna

pekas särskilt på den transoceana linjetrafiken som

med det nya avgiftssystemet fått vidkännas stora

kostnadsökningar.

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena

kort redovisa bakgrunden till och innebörden av nu

gällande avgiftssystem. Fram t.o.m. år 1997

finansierades Sjöfartsverkets verksamhet

huvudsakligen genom tre olika avgifter på

handelssjöfarten, nämligen fyravgifter,

farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Fyravgift togs

ut av fartyg som kom från utrikes ort för att i

Sverige hämta eller lämna passagerare eller gods.

Farledsvaruavgift togs ut för utrikes gods, dvs.

gods som transporterades till eller från Sverige med

fartyg. Inrikes sjöfart var befriad från fyravgift

och farledsvaruavgift. Motivet var främst att

merparten av inrikestransporterna utgjordes av

importerade mineraloljor, för vilka fyravgift och

farledsvaruavgift redan hade betalats. Också s.k.

transocean linjesjöfart var befriad från fyr- och

farledsvaruavgifter. Detta undantag hade sin grund i

farhågor rörande Göteborgs hamns konkurrensförmåga.

Efter riksdagens beslut hösten 1997 infördes ett

nytt avgiftssystem den

1 januari 1998 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115). Fyr- och

farledsvaruavgifterna slogs samman till en avgift,

farledsavgift. Inrikes sjöfart - utom Vänersjöfarten

- avgiftsbelades och avgiftsfriheten för transocean

linjetrafik upphörde. Bakgrunden var i korthet att

EG-kommissionen hade framfört synpunkter på de

undantag för inrikessjöfart och transocean sjöfart

som det svenska avgiftssystemet innebar. Samtidigt

miljödifferentierades avgiftssystemet.

Lotsavgiftssystemet lämnades i princip oförändrat.

Motionsyrkanden rörande det nya avgiftssystemet

behandlades senast av riksdagen under våren 1999. I

sitt av riksdagen godkända betänkande 1998/99:TU6

erinrade utskottet om att Sjöfartsverket fått

regeringens uppdrag att utvärdera

miljödifferentieringen samt eventuella konsekvenser

som omläggningen av avgiftssystemet i övrigt fått.

Utvärderingen skulle således omfatta också de delar

av avgiftssystemet som kunde sägas utgöra en EU-

anpassning. Uppdraget skulle redovisas senast vid

utgången av år 1999. Vidare erinrade utskottet om

att inom EU i allmänhet gäller att staten har

kostnadsansvar för sjöfartens infrastruktur vid

sidan om hamnarna. Emellertid, framhöll utskottet,

pågår ett arbete med att utveckla en

finansieringsprincip som innebär att användaren

betalar för sin användning av infrastrukturen. Detta

arbete stöds av Sverige. Med hänvisning till det

anförda avstyrktes de då aktuella motionsyrkandena.

Utskottet finner att de nu behandlade yrkandena

rörande det svenska avgiftssystemet i allt

väsentligt har samma innebörd som de yrkanden

riksdagen behandlade i våras. Utskottet hänvisar

till sitt ovan redovisade ställningstagande och

avstyrker följaktligen motionerna T210 (kd) yrkande

24, T608 (m) och T616 (m) yrkande 7.

Kostnadsansvaret för isbrytning

I motionerna T601 (m) och T616 (m) uttalas att

Sjöfartsverket bör befrias från kostnadsansvaret för

isbrytning. Motionärerna anser att isbrytningen i

första hand är en regionalpolitisk fråga och att

kostnaderna därför bör bestridas över statsbudgeten.

När motsvarande yrkanden senast behandlades (bet.

1998/99:TU6) hänvisade utskottet bl.a. till det

arbete som har inletts inom Sjöfartsverket i syfte

att bedöma konsekvenserna av de nya

konkurrensförutsättningarna för sjöfarten som 1998

års transportpolitiska beslut innebär. Mot den

bakgrunden fann utskottet att någon åtgärd av

riksdagen med anledning av yrkandena inte var

erforderlig. Utskottet gör samma bedömning nu och

avstyrker följaktligen motionerna T601 (m) och T616

(m) yrkande 4.

Ekonomiska mål och resurser för Sjöfartsverket m.m.

Utskottet har för sin del ingen erinran mot vad

regeringen förordar rörande ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket. Utskottet har

inte heller någon invändning mot de föreslagna

bemyndigandena om utdelning och skattemotsvarighet

för Sjöfartsverket eller mot de föreslagna

finansiella befogenheterna för Sjöfartsverket.

Regeringens förslag i dessa delar tillstyrks

följaktligen.

11.2 Handelsflottans kultur- och fritidsråd

Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har i

uppgift att tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt

fritids- och kulturliv. Verksamheten finansieras

genom avräkning på Sjöfartsverkets farledsavgifter

samt genom egna avgiftsintäkter. För innevarande år

uppgår avräkningen på farledsavgifterna till 18,5

miljoner kronor. Av budgetpropositionen framgår att

HKF:s verksamhets- inriktning, organisation och

finansiering är föremål för utredning. Utredningen,

som har samband med en översyn av Sjöfartsverkets

mål och roller, har resulterat i en rapport,

Handelsflottans kultur- och fritidsråd -

Huvudmannaskap, inriktning och finansiering (1999-

10-08) som för närvarande är föremål för

remissbehandling. I avvaktan på den fortsatta

beredningen föreslår regeringen att samma andel av

rådets totala kostnader som för innevarande år,

alltså 18,5 miljoner kronor, skall finansieras genom

avräkning på farledsavgifterna år 2000.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

11.3 Sjöfartens konkurrensförutsättningar

m.m.

Motionsförslag

I motion T209 uttalar Kenth Skårvik och Elver

Jonsson (båda fp) att svensk sjöfart möter

konkurrens från två håll, dels från europeiska

rederier med stora statliga subventioner, dels från

asiatiska stater och andra öststater med låga

bemanningskostnader. Motionärerna menar dock att

breda industristöd är ekonomiskt omöjliga och

innebär en otjänst mot branschen och

näringspolitiken. Regeringen bör snarast överväga

andra åtgärder för att förhindra fortsatt

utflaggning. Ett mer företagsvänligt klimat skulle

också hjälpa sjöfarten, anser motionärerna (yrkande

13 delvis). Yrkandet i den del som avser en

minskning av anslag B3 Bidrag till sjöfarten för

budgetåret 2000, behandlas i avsnitt 8 i detta

betänkande.

Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion T210 att

alla EU-länder vidtar åtgärder för att minska

bemanningskostnaderna. Enligt motionärerna har tio

länder fonderingsmöjligheter. Sju länder lämnar

investeringsstöd. 12 länder har någon form av

register. Vidare sägs att flera länder under år 1999

har ändrat inställning till sjöfarten. Tyskland

stöder färjetrafiken som en följd av att

taxfreeförsäljningen har upphört. England har

aviserat tonnageskatt och enbart signalerna om en

sådan skatt har lett till att inflaggningen har

ökat. Mot den bakgrunden kan inte Sverige ensidigt

avveckla sjöfartsstödet, menar motionärerna.

Regeringen bör emellertid också överväga de förslag

som presenterades i utredningsbetänkandet Svensk

sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129),

bl.a. om fartygsfonder och ett nationellt

forskningsprogram. Också frågan om införande av

tonnageskatt bör aktualiseras (yrkande 28). Enligt

vad som anförs i ett särskilt yrkande bör också

förslaget om utbildningsstöd, framlagt i samma

utredningsbetänkande, aktualiseras (yrkande 30).

Enligt vad som uttalas i motion T602 av Sten

Andersson (m) omfattar den svenska handelsflottan nu

ca 250 fartyg. Beträffande ca 50 av dessa har

rederierna begärt utflaggning. Att stödja svensk

sjöfart med subventioner är inte långsiktigt

hållbart. Sverige kan inte bedriva en

sjöfartspolitik som markant skiljer sig från

omvärldens. Därför går det inte längre att säga nej

till någon form av internationellt register, hävdar

motionären.

Per-Richard Molén m.fl. (m) begär i motion T616 att

det nuvarande sjöfartsstödet avvecklas. Vidare bör

en ny utredning tillsättas för att belysa sjöfartens

konkurrenssituation (yrkande 6). Enligt motionärerna

betraktas sjöfarten inom EU som en prioriterad

verksamhet. I en grönbok har sjöfartens

konkurrensförutsättningar lyfts fram som en

angelägen fråga.

I samma motion framförs uppfattningen att det s.k.

TAP-avtalet, dvs. avtalet om tillfälligt anställd

personal, skall förändras till ett nettoavtal. Den

svenska lösningen är unik, hävdar motionärerna. TAP-

anställda betalar sålunda svenska skatter och

avgifter varefter skatterna återbetalas till

redaren. Sy-stemet är krångligt men också juridiskt

tvivelaktigt, eftersom de med skattskyldigheten

följande förmånerna inte utgår till den anställde.

Därför borde, menar motionärerna, avtalet förändras

till ett avtal utan svensk beskattningsrätt, dvs.

ett nettoavtal (yrkande 8).

I motionen anförs vidare att regeringen nyligen har

givit ett Londonbaserat rederi ett stöd på 24

miljoner kronor för att med finskt tonnage bedriva

färjetrafik under två år. Helt följdenligt har ett

annat rederi begärt stöd för sin godstrafik.

Konsekvenserna blir oöverblickbara om Sverige skall

börja subventionera utländska företag som bedriver

internationell verksamhet, anser motionärerna

(yrkande 13).

Utskottets ställningstagande

Sjöfartens konkurrensförutsättningar

Frågan om utformningen av det statliga stödet till

svensk sjöfart behandlades senast av riksdagen

hösten 1998 (prop. 1998/99:1 utg.omr. 22, bet.

1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Då redovisade

utskottet att regeringen, Vänsterpartiet,

Miljöpartiet de gröna, Sveriges redareförening och

fackförbundet SEKO den 16 november 1998 hade enats

om utformningen av det statliga stödet till

sjöfarten. Regler motsvarande uppgörelsen har tagits

in i förordningen om statligt bidrag till svensk

sjöfart (1996:1559, senast ändrad 1999:12). Enligt

förordningen utgår bidrag till skatt på sjöinkomst

med ett belopp som motsvarar det skatteavdrag som

arbetsgivaren skall göra på sjöinkomster och som har

betalats in, dock ej för den del av skatteavdraget

som avser den allmänna pensionsavgiften (den s.k.

bruttomodellen). Vidare lämnas bidrag till kostnader

för sociala avgifter med 58 000 kr per kalenderår

och årsarbetskraft. Bidrag lämnas endast för svenska

handelsfartyg som huvudsakligen används i

utrikestrafik av betydelse för den svenska

utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten.

För handelsfartyg som även får föra passagerare

lämnas bidrag endast för den del av besättningen som

ingår i säkerhetsbesättningen. Bidrag lämnas inte

för fartyg som transporterar även andra passagerare

än chaufförer till lastbilar som transporteras med

fartyget. Inte heller för personal på

oljeplattformar utgår bidrag.

Utskottet var mycket positivt till den träffade

uppgörelsen och delade regeringens uppfattning att

uppgörelsen skulle skapa förutsättningar för en god

utveckling av svensk sjöfartsnäring. Enligt

utskottets mening borde därför riksdagen ställa sig

bakom avtalet.

Senare har sjöarbetsmarknadens parter träffat en

överenskommelse om löner och anställningsvillkor för

vissa grupper av tillfälligt anställt sjöfolk, det

s.k. TAP-avtalet. Detta avtal reglerar rätten för

svenska redare att under högst sex månader per år

ersätta högst hälften av en fartygsbesättning med

utländsk personal. För anställda enligt detta avtal

drar arbetsgivaren skatter och avgifter, vilka sedan

återgår till arbetsgivaren enligt den ovan nämnda

förordningen (1996:1559) om statligt bidrag till

svensk sjöfart.

I budgetpropositionen för år 2000 konstaterar

regeringen att den svenska handelsflottan under år

1998 minskade med sex fartyg. Regeringen bedömer

emellertid att riksdagens beslut hösten 1998 om en

höjning av stödet till sjöfarten jämte avtalet om

tillfällig anställning av utländsk personal innebär

att den negativa utvecklingen nu kan förväntas

upphöra och att en viss inflaggning är möjlig.

I motion T209 (fp) föreslås att det nuvarande

kontantstödet till den svenska sjöfarten avvecklas

och att regeringen i stället överväger andra

stödåtgärder (yrkande 13 delvis). Också i motion

T616 (m) begärs en avveckling av sjöfartsstödet.

Vidare krävs en ny utredning om den svenska

sjöfartens konkurrensförutsättningar (yrkande 6).

Motionärernas motivering är att sjöfarten ägnades

begränsat intresse och utrymme inom ramen för

Kommunikationskommittén arbete. Dessutom föreslås i

motionen att det s.k. TAP-avtalet förändras till ett

nettoavtal, utan svensk beskattningsrätt (yrkande

8). Som skäl anförs att det nuvarande avtalet är

dels administrativt krångligt, dels juridiskt

tvivelaktigt eftersom de med skatt- och

avgiftsskyldigheten följande förmånerna inte utgår

till de tillfälligt anställda.

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena

anföra följande. De nya stödregler som gäller

fr.o.m. år 1999, i kombination med det s.k. TAP-

avtalet som ingåtts mellan sjöarbetsmarknadens

parter, innebär att svenska redare som bedriver

utrikes godssjöfart under perioden 1999-2001 får

ersättning för innehållen inkomstskatt och dessutom

bidrag till täckande av sociala kostnader med 58 000

kr, räknat per kalenderår och årsarbetskraft. Stödet

utgår inte bara för tillsvidareanställd personal

utan också för tillfälligt anställda. Som regeringen

anför kan detta stöd väntas skapa betydligt bättre

konkurrensförutsättningar för svensk sjöfart. Enligt

vad utskottet erfarit har inte bara den negativa

trenden kunnat hejdas; under den senaste tiden har

dessutom en viss inflaggning kunnat registreras.

Det finns således, enligt utskottets mening, skäl

att nu se optimistiskt på svensk sjöfarts framtid.

Dessutom vill utskottet peka på att det nya stödet

gäller under en treårsperiod och därefter kan

omprövas, om utvecklingen så skulle kräva. Utskottet

är mot den angivna bakgrunden inte berett att

medverka till en avveckling av det statliga stödet,

vilket begärs i de nu behandlade motionerna.

Med anledning av förslaget i motion T616 (m) om en

ny sjöfartspolitisk utredning konstaterar utskottet

att den svenska sjöfartens konkurrensproblem, efter

det att Kommunikationskommittén avslutade sitt

arbete i mars 1997, har blivit föremål för ett

omfattande utredningsarbete. Utredningen om

sjöfartens struktur- och kapitalsituation (dir.

1997:37) har sålunda avgivit tre betänkanden, Den

svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft (SOU

1997:171), Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen

avvecklas inom EU (SOU 1998:49) och Svensk

sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129).

Utskottet är med hänsyn härtill inte berett att

förorda någon ny utredning om svensk sjöfart.

Beträffande kravet i motion T616 (m) om en

förändring av det s.k. TAP-avtalet konstaterar

utskottet att avtalet är ingånget mellan

sjöarbetsmarknadens parter. Med hänvisning till det

anförda föreslår utskottet att riksdagen avslår

motionerna T209 (fp) yrkande 13 i nu behandlad del

och T616 (m) yrkandena 6 och 8.

Fartygsförlagd utbildning

I budgetpropositionen redovisar regeringen att det

förslag om fartygsförlagd utbildning som lagts fram

i utredningsbetänkandet Svensk sjöfartsnäring - hot

och möjligheter (SOU 1998:129) för närvarande bereds

i Regeringskansliet och att regeringen avser att

återkomma till frågan i nästa års vårproposition.

Därmed torde syftet med yrkande 30 i motion T210

(kd) komma att tillgodoses. Något initiativ av

riksdagen med anledning av yrkandet synes inte

erforderligt, varför det avstyrks.

Andra åtgärder till stöd för svensk sjöfart

I motion T210 (kd) föreslås att regeringen

aktualiserar de andra åtgärder till stöd för svensk

sjöfart som föreslås i betänkandet Svensk

sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129),

bl.a. förslaget om fartygsfonder och ett nationellt

forskningsprogram (yrkande 28). Utskottet anser att

erfarenheterna av det kraftigt förstärkta stödet

till sjöfarten som införts år 1999 bör avvaktas och

är mot den bakgrunden inte nu berett att diskutera

ytterligare stödinsatser. Utskottet avstyrker

följaktligen motion T210 (kd) yrkande 28.

Inrättande av ett internationellt fartygsregister

Utskottet anser att förslaget i motion T602 (m) om

inrättande av ett internationellt fartygsregister

inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens

sida. Motionen avstyrks följaktligen.

Kvarkentrafiken

I motion T616 (m) riktas kritik mot den svenska

regeringens beslut att stödja Kvarkentrafiken.

Enligt motionärerna får vi en oöverblickbar

situation om Sverige börjar subventionera utländska

företag som bedriver internationell verksamhet

(yrkande 13).

I budgetpropositionen för år 2000 redovisas att

färjetrafiken mellan Umeå och Vasa skulle ha lagts

ner under hösten 1999 som en följd av att taxfree-

försäljningen upphörde den 1 juli.

Taxfreeförsäljningen har svarat för ca

65 % av intäkterna. Kvarkentrafiken har drabbats

hårt i jämförelse med övriga linjer mellan Sverige

och Finland som kan utnyttja Ålands särställning

eller anlöpa hamn i tredje land. Regeringen har mot

bl.a. den bakgrunden beslutat att tillsammans med

den finländska regeringen upphandla färjetrafik på

sträckan Umeå-Vasa i enlighet med EU:s riktlinjer

för allmän trafikplikt, för att under en

omställningsperiod på två år trygga

persontrafikförsörjningen på sträckan. Därefter

skall trafiken kunna drivas kommersiellt. Det årliga

stödet uppgår till 30 miljoner kronor som fördelas

lika mellan Sverige och Finland.

Västerbottenregionen bidrar med 3 miljoner kronor

per år och svenska staten med 12 miljoner kronor per

år under två år. Finska staten har svarat för

upphandlingen och slutit avtal med Vasabåtarna AB.

Utskottet delar regeringens bedömning att

Kvarkentrafiken har drabbats jämförelsevis hårt av

beslutet om att avskaffa taxfreeförsäljningen och

att det därför är nödvändigt att särskilda

stödåtgärder sätts in. Med anledning av det nu

behandlade motionsyrkandet vill utskottet betona att

stödet enligt regeringsbeslutet skall utgå under en

övergångsperiod och att syftet är att trygga

persontrafikförsörjningen. Med hänvisning härtill

avstyrks motion T616 (m) yrkande 13.

11.4 Vänersjöfart och annan inre sjöfart

Motionsförslag

I motion T616 uttalas att den godstrafik som nu går

via hamn i Vänern inom kort flyttas över på järnväg.

Kostnaderna för investeringarna på Västra stambanan

kommer enligt Per-Richard Molén m.fl. (m) att med

god marginal överstiga statens kostnader för

trafiken på Trollhätte kanal. På sikt äventyras

sjöfartens framtid på Vänern. Härutöver förändras

förutsättningarna för industriell verksamhet i

Mellansverige. Dessa frågor måste belysas av

utredningen om Vänersjöfarten (yrkande 5).

Enligt vad Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s)

uttalar i motion T625 bör Trollhätte kanal ges samma

bredd som kanalerna på kontinenten. Vidare bör den

pågående utredningen om Vänersjöfarten kompletteras

med en samhällsekonomisk analys, där miljöaspekter

och energieffektivitet räknas in.

Helena Bargholtz och Kenth Skårvik (båda fp) anser

det viktigt att sjöfartens andel av transporterna

främjas. Mot den bakgrunden föreslår de i motion

T614 att regeringen låter utreda konsekvenserna av

att bygga en kanal mellan Mälaren, Hjälmaren och

Vänern.

I motion T627 erinrar Ulf Björklund (kd) om att

Sjöfartsverket har gjort en förstudie om Dala kanal.

Enligt motionären bör studien gå vidare, bl.a. för

att man skall få fram ett ekonomiskt underlag.

Utskottets ställningstagande

Vänersjöfart

Som framgår av budgetpropositionen för år 2000 har

Näringsdepartementet nyligen uppdragit åt en

utredare att lägga fram förslag som långsiktigt ger

förutsättningar för en kommersiellt bärkraftig

utveckling av Vänersjöfarten. Uppdraget, som baseras

på ett tidigare utredningsarbete inom

Sjöfartsverket, skall redovisas senast den 1 mars

2000. Utskottet, som förutsätter att den nya

utredningen kommer att belysa alla viktiga aspekter

på frågan om Vänersjöfartens

konkurrensförutsättningar, anser att resultatet av

utredningen bör avvaktas. Följaktligen avstyrks

motionerna T616 (m) yrkande 5 och T625 (s).

Dala kanal

Våren 1999 tog riksdagen ställning till ett

motionsförslag om ytterligare utredning av Dala

kanal-projektet. I sitt av riksdagen godkända

betänkande 1998/99:TU6 redovisade utskottet att

Sjöfartsverket i en förstudie hade kommit fram till

att projektet skulle kräva investeringar på i

storleksordningen 12 miljarder kronor. Vidare

redovisades att området utmed nedre Dalälven är ett

riksintresse enligt lagen (1987:12) om hushållning

med naturresurser m.m. samt att riksdagen i maj 1998

beslutat att avsätta området som nationalpark. Mot

den bakgrunden hade regeringen uttalat att den inte

skulle komma att aktualisera frågan om inrättande av

en farled mellan Siljan och Östersjön. Utskottet

anslöt sig till regeringens bedömning och avstyrkte

därför motionen. Utskottet står fast vid sitt

ställningstagande och avstyrker följaktligen motion

T627 (kd).

Svea kanal

I motion T614 (fp) föreslås att regeringen låter

utreda konsekvenserna av att bygga en

vattenförbindelse som motionärerna benämner Svea

kanal, en kanal mellan Mälaren, Hjälmaren och

Vänern. Enligt vad utskottet inhämtat gör regeringen

för närvarande den bedömningen att några nya

kanalprojekt inte bör komma till stånd, bl.a. med

hänsyn till de höga kostnader som är förknippade med

projekten. Utskottet är av samma uppfattning. Därför

avstyrks motion T614 (fp).

11.5 Hamnpolitiska frågor

Motionsförslag

I motion T210 redovisar Johnny Gylling m.fl. (kd)

att hamnarna har vissa möjligheter att konkurrera

sinsemellan med hamnavgifter. Motionärerna vill att

regeringen återkommer med förslag till hur staten

skall kunna samverka bättre med kommunerna om

hamnarna och omgivande infrastruktur (yrkande 34).

I motion T616 konstaterar Per-Richard Molén m.fl.

(m) att de svenska hamnarna är kommunala monopol med

åtföljande låg effektivitet. Hamnverksamheten bör

avregleras och privatiseras, anser motionärerna

(yrkande 1).

Enligt vad Michael Hagberg och Inge Carlsson (s)

anför i motion T629 bör Sverige i likhet med många

EU-länder ta ett samlat grepp om hamnarna, inte

minst av miljöskäl. Godstransportdelegationen bör få

i uppdrag att följa upp hamnverksamheten och finna

vägar att öka sjöfartens andel av godstransporterna.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av hamnpolitiska motioner som

riksdagen behandlade under våren 1999 (bet.

1998/99:TU6) erinrade utskottet om den grönbok om

hamnar och sjötransportinfrastruktur som Europeiska

kommissionen presenterade i december 1997. I

grönboken uttalas att hamnarna är av vital betydelse

för EU, när det gäller såväl handel som transporter.

Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional,

ekonomisk och social utveckling och fungerar som

knutpunkter mellan sjö- respektive landbaserade

transporter. Kommissionen anser att hamnarna skall

integreras fullständigt i det transeuropeiska

transportnätet TEN-T. Utskottet erinrade vidare om

att regeringen i sitt yttrande i april 1998 över

grönboken sagt sig i allt väsentligt dela

kommissionens ståndpunkt. I Sverige har

konkurrensen från landtransporterna ökat. Detta

kräver att transportpolitiken utformas på ett

enhetligt sätt för hela transportsektorn. Samtidigt

har regeringen betonat att marknadskrafterna bör

avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar

som skall finnas och var de skall ligga.

I sitt av riksdagens godkända betänkande

1997/98:TU10 med anledning av den transportpolitiska

propositionen (prop. 1997/98:56, rskr. 1997/98:266)

sade sig utskottet dela regeringens uppfattning att

marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen av antalet

hamnar och hamnarnas lokalisering. Liksom hittills

bör hamnverksamhet vara en kommunal angelägenhet. På

staten bör ankomma att svara för den infrastruktur i

form av farleder m.m. som krävs för att hamnarna

skall kunna användas på ett effektivt, säkert och

miljövänligt sätt. Dessutom ligger på staten ett

övergripande ansvar för att sjöfarten integreras med

landtransportsystemen. I sammanhanget betonades att

den aviserade Godstransportdelegationen avsågs

arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten

och anslutande landtransportsystem.

Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom

Godstransportdelegationen en översyn som rör

integration mellan hamnverksamhet och annan

transportverksamhet. Uppdraget till delegationen

lämnades den 25 juni 1998 och skall redovisas den 30

juni år 2001.

Utskottet vidhåller sin tidigare redovisade

uppfattning om hur staten bör förhålla sig till

hamnväsendet. I övrigt anser utskottet att

resultatet av pågående översynsarbete inom

Godstransportdelegationen bör avvaktas. Med

hänvisning härtill avstyrks motionerna T210 (kd)

yrkande 34, T616 (m) yrkande 1 och T629 (s).

11.6 Statligt båtregister m.m.

Motionsförslag

I motion T609 anför Per Lager m.fl. (mp) att det

växande antalet fritidsbåtar ökar risken för

olyckor, brott och slitage på skärgårdarna. Den

borgerliga regeringen avskaffade det obligatoriska

båtregistret. Men med en klar identitet på en båt

kan, framhåller motionärerna, liv räddas och tjuvar

och miljöbovar lättare ställas till svars.

Regeringen har lovat återkomma med förslag om ett

båtregister. Men nu verkar regeringen i stället vara

inne på en utökad ansvarsförsäkring. En sådan borde

dock enligt motionärerna kunna kombineras med ett

obligatoriskt register (yrkande 1).

Också i motion T610 krävs att ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister återinförs. Enligt

motionären, Bengt Silfverstrand (s), anfördes som

skäl för avvecklingen av det tidigare statliga

båtregistret att registret kunde underlätta

båtstölder och bedrägerier samt att det inte bar

sina kostnader. Det sistnämnda var i och för sig

korrekt, men berodde på att antalet båtar

överskattades. Tunga remissinstanser motsatte sig

avvecklingen. Ett båtregister är jämförbart med

ett bilregister. Det behövs spelregler även på

sjön, betonar motionären (yrkande 1).

Agneta Lundberg m.fl. (s) uttrycker i motion T624

sitt stöd för ett obligatoriskt båtregister.

Motionärerna finner att registret bör lokaliseras

till Ulvön på Höga kusten.

Karin Enström (m) tar i motion T611 avstånd från

tanken på ett nytt obligatoriskt

fritidsbåtsregister. Ett sådant register är onödigt,

eftersom det redan finns ett privat, frivilligt

register, hävdar hon.

Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) redovisar i

motion T616 har Sjöfartsverket skattat kostnaderna

för fritidsbåtarna till 117 miljoner kronor. Men en

utredning har nyligen konstaterat att fritidsbåtarna

inte ger några merkostnader för staten, utan i

stället mervärden. Kostnaderna är alltså ingen

grund för att införa ett obligatoriskt register,

anser motionärerna. Det privata register som i dag

finns fyller väl sin funktion och förhindrar

dessutom olaga förvärv. Tanken på ett obligatoriskt

register avvisas, liksom tanken på en ny skatt på

fritidsbåtar. Frågan om ansvarsförsäkring kan enligt

motionärerna lösas av försäkringsbolagen (yrkande

15).

I motion T607 uttalar Per Lager m.fl. (mp) att

skärgårdarna har blivit ett eldorado för snabba

fritidsbåtar. Men framfarten skapar buller, svall

och andra olägenheter för människor och miljö.

Enligt motionärerna saknas i dag sjöregler

motsvarande de regler som gäller för vägtrafiken.

Det behövs förarbevis för båtar med större motorer

och en lägsta åldersgräns för att få köra motorbåt.

Vidare behövs hastighetsgränser inomskärs.

Nykterhetsreglerna bör vara desamma som för

vägtrafiken. Dessutom måste straffen för sjö-

trafikbrott vara kännbara.

Utskottets ställningstagande

Ett statligt båtregister

Utskottet behandlar först frågan om ett statligt

båtregister. I årets budgetproposition erinrar

regeringen om sin tidigare redovisade avsikt att

under år 1999 återkomma till riksdagen med ett

konkret förslag till utformning av en allmän

registrering av fritidsbåtar. Av propositionen

framgår att regeringen har fört en dialog med

försäkringsbranschen som är involverad i det

frivilliga båtregister som Stöldskyddsföreningen

administrerar. I det osäkra läge som frågan om

införande av ett statligt register befunnit sig i

har några ytterligare resurser inte avsatts för att

utveckla och förbättra det frivilliga registret. Nu

anför regeringen att ett allmänt register bör bygga

vidare på det frivilliga fritidsbåtsregistret. En

obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av

fritidsbåtar kommer också att övervägas av

regeringen. Därmed skulle också skapas en möjlighet

för försäkringsgivarna att lämna kontrolluppgifter

om fritidsbåtsinnehav till skattemyndigheterna.

Utskottet förutsätter att regeringen återkommer

till riksdagen i dessa frågor. I avvaktan härpå

avstyrker utskottet motionerna T609 (mp) yrkande 1,

T610 (s) yrkande 1, T611 (m) yrkande 1, T616 yrkande

15 och T624 (s).

Skärpta regler för fritidsbåtar

I motion T607 (mp) begärs skärpta regler för

fritidsbåtar. Bl.a. krävs ett särskilt förarbevis,

en lägsta åldersgräns för förande av vissa

motorbåtar samt lika stränga nykterhetsregler som

dem som gäller för vägtrafiken. Utskottet hade

hösten 1998 att ta ställning till liknande

motionsyrkanden. I sitt av riksdagen godkända

betänkande (bet. 1998/99:TU1), redovisade utskottet

översiktligt hur fritidsbåtstrafiken är reglerad.

Bl.a. framgår av redovisningen att en fritidsbåt med

en största längd av minst tolv meter och en största

bredd av minst fyra meter endast får föras av den

som har skepparexamen. För förande av mindre

fritidsbåtar finns inga bestämmelser om

kompetenskrav. Emellertid driver Sjöfartsverket i

samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en

verksamhet som skall stimulera fritidsbåtförare att

frivilligt lära sig navigation och sjövägsregler.

Bevis om kunskaper och färdigheter utfärdas i form

av förarintyg. Sjöfartsverkets uppfattning -

redovisad i betänkandet - är emellertid att värdet

av att införa kompetenskrav som skulle beröra flera

hundra tusen människor är tveksamt, särskilt med

tanke på att antalet olyckor är relativt litet. I

fråga om fartgränser erinrade utskottet om att

sjötrafikförordningen (1986:300) ger länsstyrelsen

alla de möjligheter som kan krävas för att införa

fartgränser som inte berör allmän farled. Slutligen

erinrades i betänkandet om de krav på nykterhet

till sjöss som finns i sjölagen (1994:1009).

Utskottet hänvisar till vad som anfördes i

betänkandet 1998/99:TU1 och föreslår att riksdagen

inte vidtar någon åtgärd med anledning av motion

T607 (mp). Motionen avstyrks följaktligen.

12 Luftfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra

regeringsförslag med anknytning till luftfart. Det

gäller yrkandena 14-17 enligt vilka riksdagen

föreslås

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan

för Luftfartsverket för perioden 2000-2002 i

enlighet med vad regeringen förordar,

dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i

enlighet med vad regeringen förordar,

dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordar,

dels godkänna vad regeringen förordar om Statens

haverikommission.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

- T209 yrkandena 2 och 12 av Kenth Skårvik och

Elver Jonsson

(båda fp),

- T210 yrkandena 36-40 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- T243 yrkande 12 av Carin Lundberg m.fl. (s),

- T605 av Agne Hansson och Lena Ek (båda c),

- T617 av Per-Richard Molén m.fl. (m),

- T621 av Kristina Zakrisson och Birgitta Ahlqvist

(båda s),

- T622 av Lennart Daléus (c),

- T623 av Carina Hägg (s),

- T630 yrkandena 1 och 2 av Gudrun Lindvall m.fl.

(mp),

- N214 yrkande 31 av Lennart Daléus m.fl. (c).

12.1 Luftfartsverkets ekonomiska mål,

investeringsplan och finansiella

befogenheter m.m.

Regeringens överväganden och förslag

Regeringen konstaterar inledningsvis att

Luftfartsverket har presenterat en positiv

treårsplan för perioden 2000-2002. Om verkets

prognoser visar sig hålla kommer verket att klara

både ett tungt investeringsprogram och ägarens mål

för räntabilitet och soliditet.

Det långsiktiga målet för Luftfartsverkets

soliditet bör enligt regeringen ligga fast på 25 %.

Också räntabilitetsmålet bör ligga fast på nuvarande

nivå, dvs. 8 % på eget kapital. Inte heller gällande

restriktion för höjning av tra- fikavgifterna bör

ändras.

Vidare föreslår regeringen att riksdagen godkänner

verkets förslag till investeringsplan för perioden

2000-2002. Planen innefattar investeringar för

sammanlagt 7,5 miljarder kronor, därav 3,1 miljarder

kronor för terminalåtgärder och 1,6 miljarder kronor

för Arlandas tredje bana.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har för sin del ingen erinran mot vad

regeringen förordar rörande ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket. Regeringens

förslag i denna del tillstyrks följaktligen.

Utskottet har inte heller någon erinran mot vad

regeringen förordar beträffande utdelning och

skattemotsvarighet för Luftfartsverket och

finansiella befogenheter för Luftfartsverket.

Utskottet föreslår följaktligen att riksdagen lämnar

de av regeringen föreslagna bemyndigandena.

12.2 Luftfartsverkets roller samt vissa

privatiserings- och konkurrensfrågor

Motionsförslag

I motion T209 förordar Kenth Skårvik och Elver

Jonsson (båda fp) en utförsäljning av SAS Sverige AB

(yrkande 2). I samma motion anförs att avregleringen

av luftfarten har ökat flygets attraktionskraft. Men

konkurrensen har inte fungerat tillräckligt bra. SAS

har fortfarande en för dominerande ställning i såväl

inrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till

orimligt höga biljettpriser på icke

konkurrensutsatta sträckor. Regeringen bör därför

verka för att fler lågprisföretag etablerar sig i

Sverige (yrkande 12 delvis). Slutligen framhålls i

motionen att SAS inte får favoriseras när det gäller

t.ex. tilldelning av slottider (yrkande 12 delvis).

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) uttalar i

motion T210 bör man överväga att skilja

Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket, så att

inspektionen kan granska alla aktörer på marknaden

utifrån samma förutsättningar (yrkande 40).

Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T617

att SAS Sverige AB skyndsamt privatiseras för att

därefter kunna fungera som vilket internationellt

bolag som helst. Kopplingen mellan de nationella

flygbolagen och deras stater bör upphöra, anser

motionärerna (yrkande 2). Vidare redovisas att det

s.k. slottidssystemet styrs av en EG-förordning,

enligt vilken fördelningen av slottider på Arlanda

och en rad andra europeiska flygplatser styrs av en

oberoende samordnare. Sedan länge har Moderaterna

arbetat för att handel med och uthyrning av

slottider skall bli möjlig. Mycket talar enligt

motionärerna för att så kommer att ske i framtiden

(yrkande 3). I motionen förs också fram en rad

förslag rörande den framtida luftfartens

organisation. Motionärerna kräver bl.a. att

myndighetsrollen och produktionsrollen hålls

åtskilda. Flygplatsdriften bör privatiseras (yrkande

9). Vidare anförs att en flygtrafiktjänst i

bolagsform skulle främja utvecklingen av svenskt

flyg. Flygtrafiktjänsten bör därför privatiseras

(yrkande 10). Motionärerna erinrar också om att det

i Europa finns sammanhållna flygplatssystem endast i

Norge, Finland, Spanien och Portugal. Arlanda står

inför stora investeringar. För att dessa skall kunna

klaras bör Arlanda privatiseras (yrkande 4). På

Landvetter och Sturup ökar trafiken snabbt. Eftersom

det finns goda utsikter till lönsamhet bör även

dessa flygplatser privatiseras (yrkande 7).

Slutligen anser motionärerna att kommuner inte bör

bedriva affärsverksamhet, t.ex. flygplatser, i

bolagsform. Även kommunalt ägda flygplatser bör

alltså privatiseras (yrkande 8).

Enligt vad Gudrun Lindvall m.fl. (mp) uttalar i

motion T630 råder på många flygplatser

kapacitetsbrist på morgnar och kvällar, i övrigt

finns kapacitet ledig. Motionärerna menar ett

auktionsförfarande för fördelning av start- och

landningstider skulle åstadkomma en bättre spridning

och minska behovet av ny flygplatskapacitet (yrkande

1).

Utskottets ställningstagande

Luftfartsverkets roller

Utskottet vill erinra om att under våren 1997 gjordes en

översyn av Luftfartsverkets struktur och roller. Ett

förslag som aktualiserades i detta sammanhang, men

som aldrig kom att föras vidare, innebar att en

myndighet skulle bildas för flygsäkerhetstjänst och

sektorsuppgifter medan ett affärsverk skulle ha

ansvaret för infrastruktur och kommersiella

tjänster. I proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22

anförde regeringen att den vid en samlad bedömning

inte fann tillräckliga skäl att vidta några

åtgärder. Översynen ledde emellertid till en

omorganisation inom Luftfartsverket i syfte att

förtydliga verkets roller. Sedan mars 1998 är verket

sålunda organiserat på avdelningar/divisioner med

utgångspunkt i tre roller, dels sektorsrollen, som

rör luftfart och samhälle, dels säkerhetsrollen, som

gäller norm- och tillsynsfrågor

(Luftfartsinspektionen) samt dels produktionsrollen,

som omfattar flygplatsdivisioner, flygtrafiktjänst,

brand- och räddningsskolan, LFV Teknik, LFV Resurs

samt LFV Holding AB.

I juni 1999 uppdrog regeringen åt ett privat

konsultföretag att göra en ny översyn av

Luftfartsverkets verksamhet. I uppdraget konstaterar

regeringen att liberaliseringen av

luftfartsmarknaden medfört en stark trafiktillväxt.

Tillväxten innebär större intäkter för

infrastrukturhållaren men ställer samtidigt ökade

krav på att kapacitet finns för att klara tillväxten

och på att tillväxten sker med bibehållen, eller

helst förstärkt, flygsäkerhet. Vidare måste

tillväxten ske inom ramen för inte bara nu gällande

utan också kommande miljökrav. Som en konsekvens av

de nya förutsättningarna har enligt regeringen

konkurrens uppstått mellan flygplatser, vilken också

leder till press på kapacitet, säkerhet och miljö.

Detta i sin tur ställer ökade krav på att de

reglerande krafterna har tillräcklig kompetens,

kapacitet och oberoende. Motsvarande höjda krav

ställs på flygtrafiktjänsten. Vidare hänvisar

regeringen till de institutionella förändringar som

pågår i Europa och som resulterar i nya mer eller

mindre övernationella organ, t.ex. Eurocontrol.

Detta leder till en viss omfördelning av uppgifter

mellan dessa organ och Luftfartsverket.

Den översyn som regeringen beställt skall bl.a.

belysa om Luftfartsverkets nuvarande struktur kan

skapa intressekonflikter mellan verkets olika roller

samt om en delning av verket i så fall skulle kunna

lösa sådana konflikter. En utgångspunkt för

översynen bör enligt regeringen vara att

sektorsrollen och säkerhetsrollen m.m. skiljs från

produktionsrollen.

De frågor om Luftfartsverkets roller som

aktualiseras i motionerna T210 (kd) och T617 (m) är,

som framgår av den lämnade bakgrundsredovisningen, i

hög grad aktuella. Enligt vad utskottet erfarit

planerar regeringen att under våren 2000 lägga fram

förslag för riksdagen rörande Luftfartsverket på

grundval av den pågående översynen. Utskottet anser

att riksdagen i avvaktan härpå inte bör ta något

initiativ med anledning av motionerna i nu

behandlade delar. Motionerna T210 (kd) yrkande 40

och T671 (m) yrkande 9 avstyrks följaktligen.

Ökad privatisering av luftfarten

Utskottet övergår nu till att behandla frågor om ökad

privatisering av luftfarten.

Utskottet har i det föregående redovisat att en

översyn av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur

pågår och att riksdagen under våren 2000 kan komma

att föreläggas förslag på grundval av de resultat

översynen leder fram till. Som framgår av

redovisningen skall en utgångspunkt för översynen

vara att sektorsrollen och säkerhetsrollen m.m.

skiljs från produktionsrollen. En sådan åtgärd torde

enligt utskottets mening kunna skapa garantier för

att några konflikter mellan Luftfartsverkets

kommersiella verksamhet och myndighetsuppgifter inte

uppkommer. Utskottet anser att flygtrafiktjänsten är

en naturlig myndighetsuppgift och är därmed inte

berett att förorda någon privatisering av denna

verksamhet. Med det anförda avstyrks motion T617 (m)

yrkande 10.

Vidare delar utskottet den grundsyn som kommer till

uttryck i de ovan refererade direktiven för den

pågående översynen, nämligen att luftfartens

infrastruktur måste betraktas som ett sammanhållet

system, i vilket en flygplats förutsätter en annan.

Som regeringen framhåller har staten ett ansvar för

detta system av interregionala och internationella

förbindelser. Systemet innebär en resultatutjämning

mellan de få flygplatser som ger överskott och

övriga flygplatser som betraktade var och en för sig

inte är lönsamma. Utskottet är inte berett att

förorda en förändring som innebär att de lönsamma

delarna av flygplatssystemet bryts ut och

privatiseras. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motion T617 (m) yrkandena 4 och 7.

Utskottet är inte berett att diskutera frågor om i

vilken form kommunal näringsverksamhet skall

bedrivas och avstyrker med hänvisning härtill motion

T617 (m) yrkande 8 om en privatisering av de

kommunala flygplatsbolagen.

Andra åtgärder för ökad konkurrens

I motion T209 (fp) anförs att SAS har en alltför dominerande

ställning på flygmarknaden. Därför bör regeringen

enligt motionärerna verka för att fler

lågprisföretag etablerar sig i Sverige (yrkande 12

delvis). Utskottet vill med anledning av yrkandet

erinra om att också regeringen, vilket framgår av

budgetpropositionen för år 2000 (utg.omr. 22, s. 77)

funnit att avregleringen av det svenska

inrikesflyget inte givit önskade effekter på

marknaden. Enligt vad utskottet inhämtat har

regeringen i juni 1999 givit Konkurrensverket i

uppdrag att göra en översyn av

konkurrensförhållandena på den svenska marknaden.

Utskottet utgår från att också effekterna av

luftfartens avreglering kommer att belysas inom

ramen för översynen. Med det anförda avstyrks motion

T209 (fp) yrkande 12 i nu behandlad del.

Fördelning av slottider

Frågan om slottider behandlades senast av riksdagen våren

1999. I sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.

1998/99:TU7) redovisade utskottet i korthet

innebörden av det s.k. slottidssystemet. Med

slottider menas de tider för start och landning som

tilldelas flygoperatörer vid flygplatser med

trängselproblem. I Sverige är det endast Arlanda som

har sådan trängsel att slottidssystemet måste

tillämpas. För fördelningen svarar en oberoende,

särskilt tillsatt koordinator. Den hittills

tillämpade fördelningsprincipen, som styrs av en

särskild EG-förordning och vanligen går under

benämningen "grand-father's rights", innebär att de

redan etablerade flygföretagen har förtur att

fortsätta sin trafik på ianspråktagna avgångs- och

ankomsttider. Som framgår av nämnda

utskottsbetänkande pågår inom EU arbete med att

försöka hitta andra fördelningssystem. Enligt vad

utskottet inhämtat har detta arbete ännu inte givit

några konkreta resultat. Som utskottet anförde i

våras bör resultatet av arbetet inom EU med att få

till stånd mer konkurrensneutrala system för

fördelning av slottider avvaktas. Till detta vill

utskottet lägga att flygbolag som ingår allianser

enligt EU:s regler måste lämna ifrån sig slottider.

Detta kan enligt utskottets bedömning medverka till

att det nuvarande slottidssystemets

konkurrenssnedvridande effekter mildras. Med

hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T209

(fp) yrkande 12 nu behandlad del, T617 (m) yrkande 3

och T630 (mp) yrkande 1.

Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB

Frågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige AB

har behandlats av utskottet vid flera

tillfällen, senast hösten 1998 (bet.

1988/99:TU1 utg.omr. 22). År 1997 fick

regeringen riksdagens bemyndigande att

besluta om en minskning av statens

ägarandel i bolaget inom ramarna för en

gemensam skandinavisk politik för

ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126,

bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232).

Bemyndigandet begränsades till förändringar

som innebar en minskning av statens

röstetal till lägst 35 %. Ett motiv för

begränsningen var att detta röstetal

krävdes för att staten skulle kunna

förhindra beslut som kräver kvalificerad

majoritet, bl.a. ändringar av

bolagsordningsbestämmelser om

verksamhetsföremål. Utskottet har senare,

med anledning av motionsyrkanden, funnit

att riksdagen borde stå fast vid 1997 års

beslut. Utskottet gör samma bedömning nu

och avstyrker följaktligen motionerna T209

(fp) yrkande 2 och T617 (m) yrkande 2.

12.3 Vissa kapacitetsfrågor

Motionsförslag

I motion T617 redovisar Per-Richard Molén m.fl. (m)

vilka åtgärder som vidtas och kan vidtas för att

komma till rätta med trängseln i det europeiska

luftrummet och därav föranledda förseningar.

Motionärerna pekar bl.a. på att det på vissa

flygplatser finns expansionsmöjligheter. Vidare har

Eurocontrol med en effektivare flygledning delvis

kunnat minska förseningarna. Genomförda

routeförändringar har bidragit till en förbättring

av kapaciteten och ytterligare förbättringar kan

förväntas. En möjlighet som provas på vissa håll är

att ansluta flygplatserna till snabbtåg. Vidare

prövas nätverksmodeller där resenären väljer

flygplats beroende på när på dygnet resan företas.

Slutligen nämner motionärerna möjligheten att

etablera regionala flygplatser, t.ex. Skavsta, som

kan erbjuda lägre priser och bättre tidhållning

(yrkande 1).

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i

motion T210 aktualiserar flygtrafikens ökning frågan

om hur behovet av infrastruktur skall tillgodoses.

På många håll pågår eller diskuteras en utbyggnad.

Allt fler kommuner arbetar för att deras flygfält

skall bli en ny regional flygplats. Det är viktigt

att man försöker undvika en överetablering som leder

till onödigt hård miljöbelastning och ekonomiska

problem på sikt. Motionärerna föreslår att frågan

blir föremål för utredning (yrkande 36). I

sammanhanget betonas att Luftfartsverket vid

prövning av tillstånd för nya flygplatser eller

utbyggnad av befintliga flygplatser inte får ges

någon positiv särbehandling. Verket respektive

kommunala och privata intressenter måste behandlas

likvärdigt, anser motionärerna (yrkande 39).

Utskottets ställningstagande

Trängseln i det europeiska luftrummet

I motion T617 (m) redovisas vissa åtgärder som kan vidtas för

att öka flygkapaciteten. Utskottet är i likhet med

motionärerna väl medvetet om de problem som

trängseln i det europeiska luftrummet skapar, bl.a.

i form av förseningar. Samtidigt vill utskottet

betona att problemen i första hand sammanhänger med

kapacitetsbrist i övriga Europa, inte så mycket med

svenska förhållanden. Som motionärerna anför vidtas

kraftfulla åtgärder för att minska olägenheterna,

inte minst inom den europeiska

flygledningsmyndigheten Eurocontrol. Utskottet utgår

från att den svenska regeringen och Luftfartsverket

inom ramen för medlemskapet i EU, Eurocontrol och

andra mellanstatliga organisationer aktivt verkar

för att minska trängseln i luftrummet. Med det

anförda avstyrks motion T617 (m) yrkande 1.

Åtgärder mot överetablering

Med anledning av vad som framhålls i motion T210 (kd) om

åtgärder mot överetablering av

luftfartsinfrastruktur vill utskottet erinra om att

dessa frågor har diskuterats inom ramen för

Lufträttsutredningens arbete. Av utredningens

slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42) framgår

bl.a. att det genom en lagändring år 1998 (prop.

1998/89:36) infördes en ny bestämmelse i

luftfartslagen (6 kap. 5 § andra stycket), enligt

vilken det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad av

en trafikflygplats skall göras en trafikpolitisk

prövning som omfattar investeringens lönsamhet och

dess inverkan på andra flygplatser i regionen.

Syftet med bestämmelsen är att förhindra eller

begränsa flygplatsprojekt av trafikala eller

trafikekonomiska skäl och på så sätt undvika en för

flygsektorn som helhet kostsam överkapacitet. Numera

är emellertid flygplatser med en banlängd av minst 2

100 meter, i likhet med andra stora

trafikanläggningar, underkastade obligatorisk

tillåtlighetsprövning av regeringen enligt 17 kap.

miljöbalken (MB). Tillåtlighetsprövningen omfattar

visserligen inte investeringens lönsamhet. Men

Lufträttssutredningen antar att regeringens prövning

kommer att förhindra överkapacitet i

flygplatssystemet. Mot den bakgrunden anser

utredningen att den nuvarande regeln i 6 kap. 5 §

andra stycket luftfartslagen kan utgå. I

sammanhanget anmärker utredningen att den

samhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ett

visst mått av politiska överväganden och att

regeringen därför är bättre lämpad för uppgiften än

Luftfartsverket.

Utskottet finner mot bakgrunden av lämnad

redovisning att det av motionärerna påtalade behovet

av åtgärder mot flygplatsöverkapacitet tillgodoses

inom ramen för nuvarande lagstiftning. Den i

miljöbalken införda tillåtlighetsprövningen, som

görs av regeringen, torde också skapa garantier för

att Luftfartsverket inte favoriseras framför andra

flygplatsintressenter. Något riksdagens intitiativ

med anledning av motionärernas förslag synes därmed

inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motion T210

(kd) yrkandena 36 och 39.

12.4 Flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet

Motionsförslag

I motion T617 betonar Per-Richard Molén m.fl. (m)

att Stockholmsregionen med sitt perifera läge måste

ha god tillgänglighet till flyg, om regionen skall

klara sig i den internationella konkurrensen.

Regionen behöver ökad flygkapacitet, hävdar

motionärerna (yrkande 5). Vidare säger sig

motionärerna förutsätta att Bromma flygplats finns

kvar även efter år 2011. Så kallade cityflygplatser

finns i de flesta ledande städer i världen (yrkande

6).

Frågan om Bromma flygplats framtid tas upp också i

motion T622. Lennart Daléus (c) redovisar bl.a. att

Stockholms kommun och Luftfartsverket efter valet år

1998 har träffat ett avtal som innebär att antalet

flygrörelser med plan över 12 ton ökar från 15 500

till 16 500 per år. Detta är ett nytt svek mot de

närboende, hävdar motionären. Arlanda byggs ut och

får snart en tredje rullbana. Skavsta utvecklas

ständigt. Eftersom Bromma flygplats är en säkerhets-

och miljörisk är det hög tid att staten medverkar

till en avveckling. Avtalet mellan Stockholms kommun

och staten bör sägas upp och ingen ökning av antalet

flygrörelser bör tillåtas före nedläggningen. Bromma

flygplats bör enligt motionären byggas om till ett

bostadsområde.

I motion T630 kritiserar Gudrun Lindvall m.fl. (mp)

Luftfartsverkets planer på att bygga en ny flygplats

i närheten av Södertälje, antingen i Hall eller i

Almnäs. Enligt motionärerna har Luftfartsverket

bedömt att antalet passagerare kommer att fördubblas

till cA32 miljoner på tjugo år. Två tredjedelar av

denna ökning skall enligt verket klaras genom en

ökning av antalet flygplan. Motionärerna anser att

det vore mycket bättre att klara expansionen med

färre och större flygplan. Detta skulle minska

behovet av flygplatskapacitet (yrkande 2).

Utskottets ställningstagande

I förra årets budgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1

utg.omr. 22) konstaterade utskottet att frågorna om

en förtida avveckling av Bromma flygplats och om

flygkapaciteten i Storstockholmsområdet är nära

förknippade med varandra. Som anfördes i betänkandet

utreder Luftfartsverket för närvarande på

regeringens uppdrag hur behovet av

flygplatskapacitet i regionen skall tillgodoses på

längre sikt. Uppdraget skulle enligt ursprungliga

planer ha slutredovisats i början av år 1999 men

utredningstiden har förlängts till utgången av detta

år. Tidigare i år redovisade Luftfartsverket tre

alternativa lägen för en ny flygplats söder om

Stockholm, ett i Tullinge, ett annat i Hallområdet

och ett tredje i Almnäs.

Såsom utskottet tidigare har uttalat bör resultatet

av Luftfartsverket utredningsarbete avvaktas.

Härutöver vill utskottet hänvisa till sitt uttalande

våren 1998 med anledning av den transportpolitiska

propositionen (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10,

rskr. 1997/98:266). Utskottet anförde då att ett

ställningstagande till frågan om fortsatt verksamhet

vid Bromma flygplats måste bygga på bl.a. två

förutsättningar. För det första måste Stockholm som

landets huvudstad tillförsäkras goda

flygförbindelser. För det andra måste Arlanda

flygplats kunna fylla sin funktion som nav i det

svenska flygsystemet. Vidare uttalade utskottet att

en fortsatt positiv marknadsutveckling inom

luftfarten förutsatte att en tredje rullbana på

Arlanda tillkom inom en snar framtid och att en

tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen

på sikt säkerställdes. Utskottet står fast vid sin

tidigare bedömning och föreslår att riksdagen avslår

motionerna T617 (m) yrkandena 5 och 6, T622 (c) och

T630 (mp) yrkande 2.

12.5 Luftfartens miljöfrågor

Motionsförslag

I motion T210 uttalar Johnny Gylling m.fl. (kd) att

Luftfartsverkets insatser för att minska luftfartens

miljöpåverkan varit positiva men att arbetet måste

drivas med ökad kraft (yrkande 37).

Också Per-Richard Molén m.fl. (m) anser att

Luftfartsverket har varit aktivt inom miljöområdet,

både inom ICAO/CAEP och ECAC/ANCAT. I motion T617

redovisas vidare bl.a. att Sverige som andra land

har infört avgasrelaterade landningsavgifter. Men

avgifterna ligger på en internationellt sett låg

nivå. Enligt motionärerna bör Sverige sträva efter

en ledande position inom miljöområdet (yrkande 12).

Carina Hägg (s) uttalar i motion T623 att landning

med sjöflygplan för fritidsbruk av miljöskäl bör

förbjudas i södra Sverige.

Viss bakgrundsredovisning

Luftfartsverkets miljöarbete

Luftfartens miljöfrågor behandlades utförligt i utskottets

luftfartspolitiska betänkande våren 1999 (bet.

1998/99:TU7). Därav framgår bl.a. att flygets

främsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp av koldioxid

och kväveoxider. Koldioxidutsläppen står i direkt

förhållande till bränsleförbrukningen. Utsläppen kan

påverka ozonskiktet och också bidra till den s.k.

växthuseffekten genom direkta koldioxidutsläpp och

genom ozon som bildas som en följd av

kväveoxidutsläpp. Därutöver kan avgaser från

flygplan ge upphov till molnbildning, vilket i sin

tur kan ge klimateffekter. Buller från jetflygplan

utgör en påtaglig miljöolägenhet. Till flygets

miljöeffekter skall slutligen läggas användningen av

glykol för avisning och av urea för halkbekämpning.

I utskottsbetänkandet redovisades vidare

huvuddragen av det arbete som bedrivs

internationellt och nationellt för att minska

flygets miljöpåverkan. Inom den globala

luftfartsorganisationen ICAO och dess miljökommitté

CAEP koncentreras ansträngningarna på frågor om

avgasutsläpp och flygplansbuller. I CAEP:s senaste

uttalande i miljöfrågor finns rekommendationer om

hur mycket kväveoxider flygplanen får släppa ut. Vad

gäller koldioxid har ICAO sagt sig kunna acceptera

avgifter men starkt motsatt sig varje form av

beskattning. I fråga om buller har ICAO:s arbete

inriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.

kapitel 2-flygplanen. Också inom European Civil

Aviation Conference (ECAC), en sammanslutning av de

europeiska luftfartsmyndigheterna, bedrivs

miljöarbete, som bl.a. syftar till att få fram

normer för utsläpp och buller.

Det svenska miljöarbetet bedrivs främst inom

Luftfartsverket. Verket deltar aktivt i den

internationella verksamheten och arbetar härutöver

för att minska flygets miljöpåverkan i Sverige.

Verkets nationella strategi går ut på att

internationellt förankrade regler skall ange ramarna

för vad som är miljömässigt godtagbart medan

ekonomiska styrmedel skall underlätta

miljöanpassningen.

I sistnämnda hänseende infördes bullerrelaterade

landningsavgifter år 1994. År 1998 infördes

differentiering även för kväveoxid och kolväten. I

övrigt arbetar verket bl.a. med att minska

bullerstörningar i utsatta bostadsfastigheter samt

med att minska utsläppen av glykol och urea.

Under senare tid har Luftfartsverket varit

engagerat i frågor som har samband med bl.a.

riksdagens klimatpolitiska beslut år 1993,

riksdagens energipolitiska beslut år 1997 och

riksdagens miljöpolitiska beslut i april 1999. I

anslutning till dessa beslut har regeringen tillsatt

ett antal utredningar, bl.a. den s.k.

Klimatkommittén (dir. 1998:40) och den s.k.

Miljömålskommittén (dir. 1998:45). Klimatkommittén

skall bl.a. föreslå ett åtgärdsprogram för att

begränsa och reducera utsläppen av koldioxid och

övriga växthusgaser samt föreslå klimatpolitiska

styrmedel. Miljömålskommitténs uppgift är bl.a. att

utvärdera konsekvensanalyserna av miljöpolitiska

delmål och andra åtgärder samt lämna förslag till

ytterligare delmål som kan behövas för att genomföra

av riksdagen fastställda nationella

miljökvalitetsmål. Kommittéernas arbete skall vara

avslutat vid årsskiftet 1999/2000.

I samband med arbetet inom de två parlamentariska

kommittéerna har ett antal centrala och regionala

myndigheter fått olika utredningsuppdrag.

Luftfartsverket har fått två uppdrag, det ena av mer

sammanfattande och det andra av mer specificerad

natur. Enligt det första uppdraget skall

Luftfartsverket ta fram förslag till åtgärder inom

sitt område för att nå de miljöpolitiska huvudmålen

och delmålen. Det andra uppdraget rymmer fyra

deluppgifter, nämligen att dels utreda flygets

inverkan på ozonskiktet, dels överväga möjligheterna

att reglera landningar i och överflygningar av

landets fjällområden, dels se över avgiftssystemet,

t.ex. vad gäller bullerdifferentieringen, samt dels

utreda möjligheterna att införa ekonomiska styrmedel

som tar hänsyn till koldioxidutsläpp. Frågan om

bullerrelaterade landningsavgifter är kanske den

mest akuta, eftersom förbudet mot användning av s.k.

kap. 2-flygplan träder i kraft den 1 april

2000 och därmed gör nuvarande

differentieringsprinciper vad gäller buller

inaktuella.

Vissa av Luftfartverkets uppdrag redovisades den 1

oktober 1999. Uppdraget om restriktioner för

fjällflyg planeras vara slutfört den 1 april 2000.

Utvecklingen av nya bullerrelaterade

landningsavgifter fortsätter och skall slutföras

under år 2000. Några frågor som inte har besvarats i

uppdragsredovisningen den 1 oktober 1999 kommer att

diskuteras direkt med berörda kommittéer.

Nuvarande miljödifferentiering av landningsavgifter

avseende utsläpp till luft är begränsad till

kväveoxid och kolväten. Systemet tillämpas på nio

flygplatser i Sverige. I världen i övrigt finns

systemet endast vid de schweiziska flygplatserna i

Zürich och Genève. Att Sverige och Schweiz som de

enda länderna i världen kunnat införa kväveoxid- och

kolvätedifferentierade avgifter sammanhänger enligt

Luftfartsverket med att utsläpp av dessa ämnen har

lokal påverkan. En annan faktor av betydelse är att

det finns tekniska möjligheter att genom

investeringar i miljövänligare flygplan åtgärda

denna typ av utsläpp.

När det gäller koldioxid anses problemet mer

komplicerat. För det första är utsläppen och

skadorna i huvudsak av global karaktär. Det innebär

att man inte genom lokala avgifter på enskilda

flygplatser kommer till rätta med de grundläggande

problemen. För det andra saknas i dag teknik för att

minska koldioxidutsläppen. Luftfartsverket bedömer

att problemet kommer att kvarstå så länge fossila

bränslen utgör det enda alternativet. Verket har i

sin redovisning av regeringsuppdraget rörande

ekonomiska styrmedel i fråga om koldioxid pekat på

möjligheten att miljödifferentiera de s.k.

undervägsavgifterna, som i dag administreras av

Eurocontrol. Om denna tanke vinner gehör inom

Eurocontrol kan Sverige komma att föreslå att

Eurocontrol först undersöker möjligheten att införa

differentiering med avseende på koldioxid. Men med

hänsyn till att arbetet inom Eurocontrol bara är i

sin inledning, samt till att Eurocontrol har många

medlemmar, kan det enligt Luftfartsverket ta lång

tid innan Eurocontrol tar ställning till ett sådant

förslag.

Luftfartsverket anser sig förhindrat av

internationella överenskommelser att ta ut avgifter

i syfte att begränsa flygtrafiken. I sammanhanget

pekar verket på att den globala luftfartsmyndigheten

ICAO har som grundläggande uppgift att främja

flygets utveckling och därmed också kontakter mellan

stater och människor, för att på så sätt bidra till

att förhindra konflikter i världen. Emellertid har

ICAO också fått i uppgift att begränsa flygets

miljöpåverkan. Att samtidigt hantera dessa delvis

svårförenliga uppgifter är inte komplikationsfritt.

Användning av sjöflygplan

Bestämmelser i den av motionären aktualiserade

frågan finns i luftfartslagen (1957:297) och

luftfartsförordningen (1986:171). Enligt

luftfartslagen får regeringen, eller den myndighet

regeringen bestämmer, meddela föreskrifter som

innebär inskränkningar av eller förbud mot luftfart

inom viss del av riket, om så behövs av hänsyn till

natur- eller miljövård. Med stöd av

luftfartsförordningen kan Luftfartsverket föreskriva

att ett område skall vara restriktionsområde, om det

behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador

eller olägenheter i naturmiljön, eller om det behövs

för att ta till vara friluftslivets intressen.

Härvid skall samråd ske med länsstyrelsen.

Utskottets ställningstagande

Luftfartsverkets miljöarbete

Utskottet anser mot bakgrund av den lämnade redovisningen att

Luftfartsverket under senare år har arbetat

ambitiöst, såväl nationellt som internationellt, för

att begränsa luftfartens miljöpåverkan. Men enligt

utskottets mening är det lång väg kvar innan

luftfartens andel av skadliga utsläpp och

bulleremissioner kan anses acceptabla.

Luftfartsverkets egen miljöårsredovisning, avseende

år 1998, visar sålunda att den civila luftfartens

utsläpp av koldioxid detta år uppgick till 1,6

miljoner ton. Utsläppen av kväveoxider var 7 000 ton

och av kolväten 1 016 ton. Med utgångspunkt i den

väntade trafiktillväxten, samt under förutsättning

att ingen teknisk utveckling äger rum, beräknar

Luftfartsverket att koldioxidutsläppen år 2005 har

ökat till ca 2,4 miljoner ton. Kväveoxidutsläppen

beräknas på motsvarande sätt ha ökat till drygt 10

000 ton. Beträffande bullerstörningar redovisas inga

närmare uppgifter för år 1998, beroende på brister i

beräknings- och uppföljningssystemet. Men enligt

Luftfartsverkets bedömningar utsätts i dag ca 30 000

boende för bullernivåer, överstigande normvärdet FBN

55 dBA, till följd av luftfarten.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet, i

likhet med vad som framhålls i motion T210 (kd), att

Luftfartsverkets miljöarbete måste drivas med ökad

kraft. Som uttalas i motion T617 (m) bör Sverige

enligt utskottets mening eftersträva en ledande

position på miljöområdet. Utskottet delar också den

i motion T617 (m) framförda uppfattningen att de

svenska landningsavgifterna är låga i internationell

jämförelse. Med hänsyn till den starka

trafiktillväxten, som förväntas fortsätta under de

närmare åren, samt till de stora investeringar i

infrastruktur och miljöfrämjande åtgärder som

Luftfartsverket står inför, anser utskottet att

regeringen och Luftfartsverket borde överväga en

generell höjning av avgiftsnivån.

Vad utskottet nu anfört om Luftfartsverkets

miljöarbete bör riksdagen, med bifall till

motionerna T210 (kd) yrkande 37 och T617 (m) yrkande

12, som sin mening ge regeringen till känna.

Användning av sjöflygplan

I motion T623 (s) krävs förbud mot landning med

sjöflygplan i södra Sverige. Utskottet

behandlade våren 1999 ett motionsyrkande

vari också föreslogs generella

restriktioner för trafik med sjöflygplan.

Utskottet konstaterade att den nuvarande

lagstiftningen bygger på principen att

luftfart är tillåten där den inte

uttryckligen är förbjuden. Vidare

redovisade utskottet att Luftfartsverket,

om så behövs av hänsyn till natur- eller

miljövård, kan införa restriktioner för

trafik med sjöflygplan. Sådant beslut skall

föregås av samråd med berörd länsstyrelse.

Utskottet fann det gällande regelverket

tillfyllest och var inte berett att förorda

mer generella förbud. Utskottet har inte

ändrat uppfattning och avstyrker med

hänvisning härtill motion T623 (s).

12.6 Luftfartens säkerhetsfrågor

Motionsförslag

I motion T617 uttalar Per-Richard Molén m.fl. (m)

att svensk luftfart har uppnått nollvisionen vad

gäller linjeflyget. Den senaste dödsolyckan

inträffade år 1977. Men inom privatflyget har

olycksutvecklingen varit negativ med många tillbud

och dödsfall. Motionärerna anser att denna fråga bör

bli föremål för särskild översyn (yrkande 11).

Johnny Gylling m.fl. (kd) kräver i motion T210 att

rutinerna för passagerar- och bagagekontroll inom

inrikesflyget utformas så att det inte i förväg går

att veta om kontroll pågår eller inte. Som

situationen nu är på många mindre flygplatser är det

mycket lätt för presumtiva terrorister att välja

rätt tillfälle för en attack (yrkande 38).

Utskottets ställningstagande

Säkerheten inom privatflyget

Med anledning av ett motionsyrkande som behandlades under

våren 1999 konstaterade utskottet (bet. 1998/99:TU7)

att det inom privatflyget med motordrivna flygplan

år 1998 inträffade tre haverier med sammanlagt fyra

omkomna. I alla tre fallen hade flygplanen i hög

fart kolliderat med marken eller vattnet. I två av

fallen hade sannolikt vädret bidragit. Enligt

Luftfartsinspektionen orsakas flertalet svåra

haverier inom privatflyget av att piloterna inte

följt grundläggande flygsäkerhetsregler. Utskottet

fann att haverifrekvensen inom det svenska

privatflyget visserligen var lägre än i övriga

nordiska länder men att händelserna under år 1998,

liksom det faktum att den långsiktiga

säkerhetsutvecklingen inom privatflyget inte

uppvisade någon förbättring, ingav oro. Utskottet,

som hade inhämtat att Luftfartsinspektionen i

samverkan med flygorganisationerna drev ett antal

projekt i syfte att förbättra säkerhetsläget också

för privatflyget, förutsatte att inspektionen

tillvaratog alla möjligheter att förbättra

säkerheten.

Den 16 november 1999 anordnade utskottet ett

flygsäkerhetsseminarium under medverkan av

företrädare för Luftfartsinspektionen, Statens

haverikommission, SAS, Svensk Pilotförening,

Trafikflyghögskolan och Kungliga Svenska

Aeroklubben (KSAK) om flygsäkerheten. Seminariet

upptogs i hög grad av frågor om säkerheten inom

privatflyget.

Utskottet har med anledning av det nu behandlade

motionsyrkandet tagit del av olycksstatistiken för

den hittills gångna delen av år 1999. Enligt

Luftfartsinspektionens analys- och normsektion har

under årets tio första månader svenskregistrerat

motordrivet privatflyg drabbats av totalt 32

haverier. Vid två av dessa har sammanlagt fyra

personer omkommit. Liksom tidigare konstaterar

inspektionen att flertalet haverier orsakas av att

piloterna inte följer grundläggande

säkerhetsbestämmelser.

Mot bakgrund av den inhämtade informationen tvingas

utskottet konstatera att säkerhetsutvecklingen inom

privatflyget snarast ger anledning till ökad oro.

Utskottet förutsätter att inspektionen i samarbete

med organisationerna fortsätter att arbeta intensivt

för att åstadkomma en förbättrad säkerhetssituation

inom privatflyget. Med det anförda blir syftet med

motion T617 (m) yrkande 11 tillgodosett. Något

initiativ från riksdagens sida är inte erforderligt.

Yrkandet avstyrks följaktligen.

Åtgärder mot brottsliga handlingar

Den i motion T210 (kd) aktualiserade frågan om skyddet mot

olagliga handlingar såsom våld och terrorism har

nyligen behandlats av Lufträttsutredningen i dess

betänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42).

Bestämmelser i ämnet finns i lagen (1970:926) om

särskild kontroll på flygplats. Enligt lagen får

särskild kontroll på flygplats bedrivas för att

förhindra brott som utgör en allvarlig fara för

säkerheten vid luftfart. Vid kontrollen får vapen

eller annat föremål som kan användas vid sådana

brott eftersökas. Vid kontroll får flygpassagerare

eller annan som uppehåller sig inom flygplatsområdet

kroppsvisiteras. Vidare får bl.a. väskor inom

området undersökas. Förordnande om särskild kontroll

meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med

Luftfartsverket. Det nu gällande förordnandet avser

42 flygplatser samt SAS flygpassagerarterminal i

Malmö. Enligt förordnandet skall samtliga

flygpassagerare som reser med reguljär utrikestrafik

och med chartertrafik till utlandet kontrolleras. I

fråga om reguljär inrikestrafik och inrikes

chartertrafik gäller att kontrollen skall ske

stickprovsvis men att den alltid skall omfatta minst

25 % av flygpassagerarna och handbagaget.

Ett problem som Lufträttsutredningen tar upp i sitt

betänkande rör kostnadsansvaret för den särskilda

kontrollen. I dag gäller att Luftfartsverket

finansierar kontrollverksamheten vid de statliga

flygplatserna. På de kommunala och enskilda

flygplatserna utförs kontrollerna huvudsakligen av

polisen och kostnaderna belastar respektive

polismyndighets budget. Polisens begränsade resurser

har medfört att den särskilda kontrollen på vissa

håll har fått låg prioritet, vilket i sin tur har

lett till en i övrigt omotiverad skillnad i

luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser och de

statliga. Lufträttsutredningen föreslår att samtliga

flygplatshållare åläggs det kostnadsansvar som

staten i dag har beträffande de statliga

flygplatserna.

Beträffande omfattningen och utformningen

av den särskilda kontrollen i inrikes

luftfart intar Luftfartsverket, enligt vad

utskottet inhämtat, den hållningen att en

hundraprocentig täckning bör eftersträvas.

Men för att detta mål skall nås krävs bl.a.

att kostnadsansvarsfrågan får sin lösning.

Utskottet instämmer för sin del i

motionärernas uppfattning att nuvarande

ordning, som innebär att presumtiva

brottslingar i förväg kan avgöra om

särskild kontroll bedrivs, inte är

tillfredsställande. Emellertid anser

utskottet att det, i avvaktan på resultatet

av pågående utredningsarbete, bör ankomma

på i första hand flygplatshållarna och

polisen att utforma den stickprovsmässiga

kontrollen inom inrikesflyget så att

luftfartsskyddet så långt detta är möjligt

tillgodoses också vid de kommunala och

privata flygplatserna. Med det anförda

avstyrks motion T210 (kd) yrkande 38.

12.7 Vissa trafikfrågor

Motionsförslag

Enligt vad Carin Lundberg m.fl. (s) uttalar i motion

T243 har avregleringen av luftfarten fungerat

relativt väl på högtrafikerade linjer men också lett

till kraftigt höjda priser och försämrat trafikutbud

på andra sträckor. Flygpriserna på lågfrekventa

destinationer uppges vara betydligt högre i Sverige

än i t.ex. Finland. Vidare anförs i motionen att

behovet av fysiska kommunikationer inte minskar i

takt med att telekommunikationerna förbättras. Bland

annat är de många IT-företag som etablerats i

inlandet starkt beroende av goda flygförbindelser.

Staten måste hitta ett system som innebär att hela

flygsektorn solidariskt bär kostnaderna för trafik

på olönsamma linjer, hävdar motionärerna (yrkande

12).

Kristina Zakrisson och Birgitta Ahlqvist (båda s)

anför i motion T621 att ett väl utbyggt inrikesflyg

är en viktig förutsättning för att förverkliga

visionen om att hela Sverige skall leva. Enligt

motionärerna skulle Sverige, liksom vissa andra

länder, kunna subventionera flygtrafiken på mindre

linjer.

Agne Hansson och Lena Ek (båda c) uppger i motion

T605 att en flygresa mellan Arlanda och Visby för

närvarande kostar ca 3 300 kr. Ett sätt att sänka

priserna på mindre frekventa linjer vore att införa

ett system för statlig upphandling av

regionalpolitiskt viktiga men kommersiellt

ointressanta flygtjänster. Upphandlingen borde kunna

finansieras med en avgift på övriga inrikesresor,

hävdar motionärerna.

Också i motion N214 av Lennart Daléus m.fl. (c)

föreslås ett system för upphandling av flygtrafik,

finansierat med en avgift på övrigt inrikesflyg.

Enligt motionärerna finns sådana system i t.ex.

Norge, Kanada och USA (yrkande 31).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har vid flera tillfällen haft att ta

ställning till de frågor som tas upp i nu behandlade

motioner. I sitt av riksdagen godkända betänkande

våren 1999 (bet. 1998/99:TU7) konstaterade

utskottet, med anledning av motionsyrkanden, att

avregleringen av den inrikes luftfarten i huvudsak

varit lyckosam. På sträckor med gott

passagerarunderlag har konkurrensen medfört en

ökning av antalet avgångar och lägre priser. Men på

de mindre konkurrensutsatta linjerna har

utvecklingen snarast varit den motsatta.

Med anledning av de nu behandlade

motionerna vill utskottet, liksom i det

nämnda betänkandet, erinra om att en ny

myndighet, Rikstrafiken, har inrättats för

att bl.a. utreda behovet och genomföra

upphandling av interregional

kollektivtrafik, t.ex. olönsam flygtrafik.

Vidare vill utskottet erinra om att det nya

systemet för stöd till kommunala

flygplatser kan förväntas innebära

väsentligt ökade förutsättningar för en

bättre fungerande flygtrafik på de mindre

flygplatserna. Slutligen vill utskottet

hänvisa till att regeringen i

budgetpropositionen för år 2000 konstaterar

att avregleringen av det svenska

inrikesflyget inte har givit önskade

effekter på marknaden och att

konkurrenssituationen på den svenska

flygmarknaden därför skall analyseras

närmare. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motionerna T243 (s) yrkande 12,

T605 (c), T621 (s) och N214 (c) yrkande

31.

12.8 Statens haverikommission

Utskottet har ingen erinran mot vad

regeringen anför om Statens

haverikommission.

Förvaltningskostnaderna för år 2000

bör således få uppgå till högst

9,95 miljoner kronor och fördelas

på myndigheter på det sätt som

anges i propositionen.

13 Post- och telekommunikation samt

informationsteknik

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlas tre regeringsförslag om

post- och telekommunikationer. Det gäller yrkandena

2, 18 och 19 enligt vilka riksdagen föreslås

dels anta förlaget till lag om ändring i telelagen

(1993:597),

dels bemyndiga regeringen att tills vidare

disponera avgiftsintäkter i Post- och telestyrelsens

verksamhet,

dels bemyndiga regeringen att under år 2000, i

fråga om ramanslaget C2 Upphandling av

samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 250 000 000 kr efter år 2000.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

om Postens kassaservice och lantbrevbäringen:

1.

T209 yrkande 20 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp)

2.

3.

T210 yrkandena 44 och 45 av Johnny Gylling m.fl.

(kd)

4.

5.

T243 yrkande 11 av Carin Lundberg m.fl. (s)

6.

7.

T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c)

8.

9.

T803 av Lena Ek (c)

10.

11.

T807 av Sofia Jonsson (c)

12.

13.

T810 av Åsa Torstensson (c)

14.

15.

T816 av Sven Bergström (c)

16.

17.

N214 yrkandena 15 och 16 av Lennart Daléus m.fl.

(c)

18.

om postgång och avgiftssättning m.m.:

-

T210 yrkandena 41-43 och 46 av Johnny Gylling m.fl.

(kd)

-

-

T817 yrkande 1 av Marianne Andersson och Åsa

Torstensson (båda c)

-

om telefrågor:

§ T210 yrkande 2 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

§

§ T707 av Gudrun Lindvall (mp)

§

§ T817 yrkande 2 av Marianne Andersson och Åsa

Torstensson (båda c)

§

Frågor rörande informationsteknik kommer att

behandlas av utskottet i början av år 2000 efter det

att regeringen överlämnat sin planerade proposition

om IT till riksdagen. De motioner om IT-frågor som

väckts under den allmänna motionstiden kommer också

att behandlas då.

13.1 Post- och telestyrelsen

13.1.1 Regeringens förslag

Regeringen framför i budgetpropositionen två förslag

som berör Post- och telestyrelsen (PTS).

För det första föreslås att regeringen bemyndigas

att tills vidare disponera avgiftsintäkter i Post-

och telestyrelsens verksamhet. Bakgrunden är

följande.

Under år 1999 finaniseras PTS med anslag.

Verksamhetens kostnader täcks i huvudsak med

avgifter som redovisas mot särskild inkomsttitel.

Enligt regeringens bedömning kan verksamheten

bedrivas mer effektivt om PTS i stället får

disponera avgiftsinkomsterna. Anslaget till PTS

förvaltningskostnader föreslås därför minska från

147 miljoner kronor år 1999 till 11 miljoner kronor

år 2000.

För det andra föreslås att regeringen bemyndigas att

under år 2000 i fråga om ramanslaget C2 Upphandling

av samhällsåtaganden ingå ekonomiska förpliktelser

som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 250 miljoner kronor efter år 2000.

Anslaget Upphandling av samhällsåtaganden används

till att trygga funktionshindrades behov av

effektiva telekommunikationer och posttjänster genom

upphandling. Det gäller bl.a. nummerupplysning för

synskadade, texttelefoni, befordran av

blindskriftsförsändelser, utsträckt

lantbrevbärarservice för äldre och handikappade samt

drift av en databas med samhällsinformation för

personer med funktionshinder. Regeringen förutser en

ökad efterfrågan på befintliga och nya tjänster inom

telekommunikationsområdet.

De utestående förpliktelserna under anslaget

varierar beroende på att tidigare års upphandlingar

har olika tidshorisont. De utestående

förpliktelserna vid årets slut var 230 miljoner

kronor år 1998 och beräknas bli 162 miljoner kronor

år 1999 och 250 miljoner kronor år 2000.

13.1.2 Utskottets ställningstagande

Båda de förslag som regeringen lagt fram rörande PTS

innebär i huvudsak tekniska förändringar. Inga

motioner har väckts med anledning av dessa frågor.

När det gäller avgiftsintäkterna anser utskottet att

ökad effektivitet självfallet är av godo och har

ingen annan uppfattning än regeringen.

Upphandling av tjänster för att trygga

funktionshindrades behov av telekommunikationer är

enligt utskottets mening en mycket viktig fråga. De

tekniska hjälpmedel som finns och som fortsätter att

utvecklas kan på många sätt underlätta de

funktionshindrades situation. Det är viktigt att

dessa möjligheter tas till vara. Det bemyndigande

som regeringen begär har, enligt vad utskottet

inhämtat, inget direkt samband med anslagsnivån

eftersom upphandlingarna löper över flera år.

Utskottet tillstyrker härmed regeringens förslag

(yrkandena 18 och 19).

13.2 Postens kassaservice och

lantbrevbäringen

13.2.1 Motionsförslag

Ett stort antal motioner tar upp frågan om postens

kassaservice. Flera av motionärerna har uppfattat

att Posten AB överväger att lägga ner samtliga

postkontor. En sådan utveckling avvisas bestämt av

Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) i motion

T209. Folkpartiet liberalerna anser att det är

viktigt att postlagen följs noga även på den

avreglerade postmarknaden.

I motion T210 framför Johnny Gylling m.fl. (kd) att

Kristdemokraterna vill värna konsumenternas

intresse. Servicen får inte försämras för

medborgarna. Enligt motionärerna är det postens sak

att bevisa att servicen inte försämras av de

förändringar som planeras.

Flera motionärer nämner det faktum att människors

behov av Postens tjänster har förändrats under

senare år, dels genom att betalningar sker

automatiskt eller med giro, dels genom telefax och

annan ny teknik. Ändå är det en mycket viktigt

princip att alla människor har tillgång till

postservice med en väl fungerande betalnings- och

kassaservice oavsett var i landet de bor. Detta

framhålls bl.a. av Carin Lundberg m.fl. (s) i motion

T243. Särskilt småföretagare i glesbygden är

beroende av att kassaservicen fungerar väl.

Motionärerna anser att staten måste fortsätta att ta

ansvar för en god post- och kassaservice i hela

landet. Liknande synpunkter framhålls av Åsa

Torstensson (c) i motion T810, Sven Bergström (c) i

motion T816 och Lennart Daléus m.fl. (c) i motion

N214.

Enligt motion T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c) är

posten för många människor det enda sättet att

skicka och ta emot pengar. Sven Bergström (c)

skriver i motion T816 att 30 % av alla svenskar

enligt uppgift inte har och inte heller kan få någon

form av lönekonto med kort. De är därmed hänvisade

till en kontantekonomi och är beroende av att kunna

ta ut pengar på post eller bank.

De regionalpolitiska aspekterna på frågan betonas i

flera motioner. Lena Ek (c) skriver i motion T803

att för människor och företag på landsbygden utgör

förändringarna inom Posten AB ett ständigt hot. Det

pågår en ständig befolkningsminskning utanför de

stora städer som har tillväxt. 210 av landets 289

kommuner tappar befolkning. För att vända denna

utveckling anser motionären att det krävs

handlingsplaner och en väl fungerande infrastruktur.

Posten AB är enligt motionären en del i denna

infrastruktur. Regionalpolitiska synpunkter framförs

även i motion T802 av Gunnel Wallin (c), T816 av

Sven Bergström (c), T807 av Sofia Jonsson (c), T810

av Åsa Torstensson (c) och N214 av Lennart Daléus

m.fl. (c).

Flera motionärer framhåller samtidigt att

kassaservicen är en viktig funktion som inte

nödvändigtvis behöver tillhandahållas av Posten AB.

Om inte postens service kan upprätthållas i de mer

glesbefolkade delarna av landet måste medel

säkerställas för upphandling så att även andra

aktörer ges möjlighet att svara för denna service.

Så skriver Lennart Daléus m.fl. (c) i motion N214.

Liknande synpunkter framförs i motion T807 av Sofia

Jonsson (c) och T810 av Åsa Torstensson (c).

Lantbrevbäringen har enligt många motionärer stor

betydelse för människors möjlighet att bo kvar i

glesbygden och har dessutom ett nära samband med

postens kassaservice.

Sven Bergström (c) skriver i motion T816 att om

Posten avvecklar sin kassaservice så kommer

kassaservicen automatiskt att fösvinna från

lantbrevbärarna. Det skulle innebära en dramatiskt

försämrad service för de ca 700 000 hushåll som

använder och får service från lantbrevbärarna.

Liknande synpunkter finns i motion N214 av Lennart

Daléus m.fl. (c). Även Kristdemokraterna anser att

lantbrevbärarna utgör en viktig institution, både nu

och i framtiden. Detta framhålls av Johnny Gylling

m.fl. (kd) i motion T210. Kristdemokraterna kan inte

se att posten visat att servicen kan bibehållas för

allmänheten om lantbrevbärarna upphör med att

tillhandahålla kassaservice. Kristdemokraterna

avvisar därför en sådan utveckling.

Lantbrevbärarnas betydelse från social synpunkt

betonas också. För människor utanför de större

orterna är lantbrevbärarna en viktig service som

också är en del i den sociala omsorgen.

Lantbrevbärarna kontrollerar att allt står rätt till

och har service med hemkörning av varor från butik

m.m. För många äldre på landsbygden är

lantbrevbärarservicen en trygghet som kan ge den

dagliga kontakt som behövs för att kunna bo kvar

hemma. Dessa synpunkter framförs i motion T802 av

Gunnel Wallin m.fl. (c) respektive T810 av Åsa

Torstensson (c).

13.2.2 Utskottets ställningstagande

Staten har ansvar för en rikstäckande kassaservice.

Det framgår av 1 a § postlagen (1993:1684).

Bestämmelsen kompletteras av ett avtal mellan staten

och Posten AB. Enligt avtalet förbinder sig Posten

AB att tillhandahålla en daglig grundläggande

kassaservice. För att tillhandahålla denna tjänst

där det inte är kommersiellt motiverat erhåller

Posten AB för närvarande en ersättning från staten

på 200 miljoner kronor per år.

Enligt det gällande avtalet mellan staten och

Posten AB skall kassaservice tillhandahållas fem

dagar i veckan. Kassatjänsterna utförs dels vid

Postens fasta kassaställen (postkontor, Post i butik

etc.), dels av lantbrevbärarna. Antalet

kassatransaktioner minskar emellertid. För

närvarande sjunker antalet med ca 10 % per år.

Orsaken är att hushåll och företag väljer andra,

billigare och bekvämare former för sina

transaktioner.

Regeringen tillsatte under våren 1998 en utredning

om statens ansvar för en rikstäckande betaltjänst

och kontantförsörjning (kassaservice). Betalservice-

utredningens betänkande Kassaservice (SOU 1998:159)

utkom i slutet av 1998. Där föreslås bl.a. att

statens ansvar för kassaservicen skall upphöra. I

stället förordas marknadslösningar med ett

kompletterande offentligt åtagande för vissa

regioner och individer. Därmed skulle marknadens

utveckling stimuleras och beslut om offentliga

åtgärder fattas på regional och lokal nivå utifrån

varje regions och individs speciella situation och

förutsättningar.

Utredningen har remissbehandlats. Enligt vad

utskottet erfarit är remissutfallet förhållandevis

blandat. Beredningsarbetet pågår inom

Regeringskansliet och regeringen har ännu inte tagit

ställning till frågan.

Statens avtal med Posten AB går ut den 1 januari

2000. I budgetpropositionen föreslår regeringen att

nuvarande ordning med ersättning till Posten AB för

den rikstäckande kassaservicen skall bibehållas

tills vidare i väntan på resultatet av

remissbehandlingen. Regeringen föreslår alltså inga

förändringar i förhållande till dagens läge när det

gäller kassaservicen och lantbrevbäringen.

Utskottet vill för sin del, i likhet med vad som

framhålls i motionerna, betona betydelsen av att man

behåller en god kassaservice i alla delar av landet.

Organisationsformen är inte avgörande, men

funktionen måste finnas. Som framgått av motionerna

har detta central betydelse av såväl

regionalpolitiska som fördelningspolitiska skäl.

Utskottet utgår från att de lösningar som övervägs

av regeringen uppfyller dessa grundkrav.

Utskottet vill också erinra om det faktum att en

utvidgad lantbrevbärarservice till äldre och

funktionshindrade finansieras över ett särskilt

anslag, C2 Upphandling av samhällsåtaganden, som

behandlats av utskottet i det föregående. Över 40

miljoner kronor av detta anslag går till

lantbrevbäring. Enligt vad utskottet erfarit räknar

regeringen med en viss ökning av denna service.

Statens ansvar för en rikstäckande kassaservice är

fastlagt i postlagen. Lagen kan inte ändras om inte

riksdagen fattar beslut om detta. Något

regeringsförslag i frågan föreligger inte. Utskottet

anser inte att det nu finns fog för något särskilt

initiativ från riksdagens sida i dessa frågor.

Därmed avstyrks samtliga här behandlade motioner,

nämligen T209 (fp) yrkande 20, T210 (kd) yrkandena

44 och 45, T243 (s) yrkande 11, T802 (c), T803 (c),

T807 (c), T810 (c), T816 (c) och N214 (c) yrkandena

15 och 16. Utskottet förutsätter att syftet med

motionsyrkandena ändå kommer att bli tillgodosett.

13.3 Postgång, avgiftssättning m.m.

13.3.1 Motionsförslag

Postnummersystemet m.m.

Flera frågor som rör postens service och avgifter

m.m. tas upp i motion T210 av Johnny Gylling m.fl.

(kd). Bl.a. föreslår motionärerna att

postnummersystemet skall överföras till Post- och

telestyrelsen (yrkande 41). Motionärerna anser att

myndigheten bör ha beslutanderätt över systemet och

ansvara för förvaltningen. Bakgrunden är att det i

dag finns många privata företag (närmare 100

stycken) som konkurrerar med posten. Konkurrensen

mellan Posten AB och privata aktörer har förbättrats

under senare tid. Motionärerna ser positivt på detta

och anser att konkurrensen kan förbättras

ytterligare genom den föreslagna förändringen.

Motionärerna anser också att regeringen bör bevaka

rimligheten i postens avgifter för att fördela

privata aktörers försändelser till sina postboxar

(yrkande 42). Vidare önskar motionärerna en

skärpning av postlagen (yrkande 43). Enligt

postlagens 17 § får tillsynsmyndigheten meddela de

förelägganden som behövs för att främja

efterlevnaden av postlagen med härtill hörande

villkor och föreskrifter. Motionärerna anser att

tillsynsmyndigheten bör få möjlighet att meddela

förelägganden även när det gäller villkoren för

eftersändning utanför eget distributionsområde och

s.k. privat eftersändning.

Snabbheten i postgången

Snabbheten i postgången tas också upp i motion T210

(kd). En skärpning av postförordningen föreslås

(yrkande 46). De krav som för närvarande finns i

postförordningen (1993:1709) innebär att minst 85 %

av de brev som lämnats in för övernattsbefordran

skall delas ut senast följande arbetsdag och 97 %

senast tre dagar efter inlämnandet. Mot bakgrund av

konkurrensen från fax och e-post anser

Kristdemokraterna att dessa krav bör skärpas till

minst 95 % respektive 99,5 %.

Gränsregional postgång

Gränsregional postgång är ett ämne som tas upp i

motion T817 av Marianne Andersson och Åsa

Torstensson (båda c). Motionärerna framhåller att

post mellan gränsregioner i dag tar orimligt lång

tid trots att det egentligen är lokalpost.

Motionärerna anser att detta borde gå att lösa genom

särskilda brevlådor för post som skall till andra

sidan gränsen.

13.3.2 Utskottets ställningstagande

Postnummersystemet m.m.

Postnummersystemet, som tas upp i motion T210 (kd),

behandlades av riksdagen våren 1999 i samband med

propositionen Postal infrastruktur (prop.

1998/99:95, 1998/99:TU11, rskr. 1998/99:237). Den

ordning som regeringen förordade och som utskottet

ställde sig bakom innebär att postnummersystemet

förvaltas av en operatör som tillhandahåller en

samhällsomfattande posttjänst och som har att

uppfylla kravet på rikstäckande postbefordran över

natt. Alla tillståndshavare och övriga intressenter

skall dock i god tid få kännedom om ändringar i

systemet och alla tillståndshavare skall ges

förutsättningar att erbjuda samma tjänster.

Av praktiska och ekonomiska skäl skulle

förvaltningen av postnummersystem således vara kvar

hos posten, men alla postoperatörer skulle ändå ha

tillgång till postnummersystemet på lika villkor.

Utskottet ser ingen anledning att ändra sin

uppfattning i denna fråga. Med detta avstyrks

motion T210 (kd) yrkande 41.

Postboxsystemet, som tas upp i motion T210 (kd)

yrkande 42, berördes också av den ändring i

postlagen som riksdagen beslutade om våren 1999.

Ändringen innebar att postoperatörerna blev skyldiga

att hålla sina postboxar och andra anläggningar för

postöverlämning till mottagare tillgängliga för

varandra. Dessutom fick Post- och telestyrelsen en

medlingsroll i sådana tvister mellan

tillståndshavare som kan uppstå i detta sammanhang.

Avtal om dessa frågor har nyligen träffats mellan

posten och City Mail, respektive mellan posten och

övriga postoperatörer, i det senare fallet med aktiv

medverkan från PTS. Dessa avtal löper till den 30

juni 2001. I dessa avtal regleras postens avgifter

för att fördela privata aktörers försändelser till

sina postboxar. Något initiativ från riksdagen i

denna fråga är därför inte befogat. Härmed avstyrker

utskottet motion T210 (kd) yrkande 42.

Frågan om eftersändning, som tas upp i samma motion,

behandlades av utskottet vid samma tillfälle (bet.

1998/99:TU11). Utskottet ansåg då, i likhet med

regeringen, att man genom förhandlingar borde söka

åstadkomma för alla parter acceptabla avtal.

Tillståndsmyndigheten borde ges ett tidsbegränsat

uppdrag att medverka i förhandlingarna. Myndigheten

borde redovisa såväl förhandlingarnas resultat som

en bedömning av om detta innebär en hållbar lösning

för framtiden. Skulle detta inte vara en framkomlig

väg kan det, enligt vad utskottet framförde i sitt

av riksdagen godkända betänkande, bli aktuellt att

återkomma till frågan om ytterligare regleringar på

detta område.

Post- och telestyrelsen (PTS) har, enligt vad

utskottet nu inhämtat, i oktober 1999 fått ett

uppdrag från regeringen som är motiverat av

riksdagens ovan nämnda beslut. PTS skall således ta

initiativ till och organisera förhandlingar mellan

Posten AB och övriga postoperatörer avseende dels

Svensk Adressändring AB, dels

eftersändningssystemet. Förhandlingarna skall vara

avslutade den 15 mars 2000. Om förhandlingarna inte

leder till en lösning skall PTS efter utredning

lämna förslag till en lösning som är rättvist

utformad och långsiktigt hållbar. PTS skall då även

föreslå en eventuell reglering eller andra åtgärder

som kan krävas för att förslagen rörande systemen

för adressändring och eftersändning skall kunna

genomdrivas samt hur en eventuell tillsyn bör

utformas.

Utskottet är inte berett att föregripa resultatet

av det planerade förhandlingsarbetet samt de

analyser och förslag som därefter kan bli aktuella.

Utskottet avstyrker därför motion T210 (kd) yrkande

43.

Snabbheten i postgången

När det gäller snabbheten i postgången, som också

tas upp i motion T210 (kd), anser utskottet inte att

det är befogat att skärpa kraven via

postförordningen. Även denna fråga behandlades av

utskottet våren 1999 (bet. 1998/99:TU11). Utskottet

framhöll att det självfallet ligger i Postens eget

intresse att använda kortast möjliga

befordringstider som ett konkurrensmedel i

förhållande till de andra medier som nämns i

motionen.

Ett nytt system för att mäta kvaliteten i

brevbefordran infördes av posten under 1997. PTS har

tagit del av systemet och funnit det tillförlitligt.

Mätningarna enligt det nya systemet visar att 95 %

av försändelserna kommer fram inom ett dygn. Posten

har tidigare redovisat en nivå strax över 97 %.

Förändringen anses i första hand bero på

mätmetoderna. Enligt PTS har posten inte heller

under år 1998 ändrat brevdistributionen så att några

generella effekter på servicenivån kan befaras.

Servicenivån får anses vara åtminstone lika god som

föregående år.

Utskottet anser inte att det finns skäl för

riksdagen att ta något initiativ i denna fråga. Med

detta avstyrks motion T210 (kd) yrkande 46.

Gränsregional postgång

Frågan om gränsregional postgång, som tas upp i

motion T817 (c), har att göra med snabbheten i

postgången inom vissa regioner. Utskottet har

förståelse för det problem som påtalas i motionen.

Frågans karaktär är dock inte sådan att den bör

avgöras av riksdagen. Överenskommelser borde hellre

träffas direkt mellan svenska och nordiska

postoperatörer. En annan lösning kan vara att

postgången över gränsen ombesörjs av olika lokala

operatörer. I den mån ett mera övergripande

samarbete behövs kan Nordiska rådet vara ett

lämpligt forum. Med detta avstyrker utskottet motion

T817 (c) i nu behandlad del.

13.4 Telefrågor

13.4.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår en ändring i telelagen

(1993:597) som handlar om villkoren för tillstånd

enligt lagen. Innebörden är att Post- och

telestyrelsen (PTS) ges ökade möjligheter att

meddela tillståndsvillkor. Villkoren skall även

kunna gälla tillståndshavarnas skyldighet att

uppfylla krav på tillgänglighet och ett effektivt

frekvensutnyttjande. Ändringen föreslås träda i

kraft den 1 januari 2000.

Regeringens förslag till lagändring utgör en mindre

del av ett förslag från PTS. Förslaget har

remissbehandlats.

Bakgrunden till den av regeringen föreslagna

lagändringen beskrivs av regeringen på följande

sätt. Telelagen trädde i kraft den 1 juli 1993. För

viss verksamhet enligt lagen krävs tillstånd som

meddelas av PTS. Tillstånden får förenas med

villkor. I den ursprungliga formuleringen av lagen

angavs vissa villkor som tillstånden kunde förenas

med, men uppräkningen var inte avsedd att vara

uttömmande. De tillståndsvillkor som kunde ställas

upp skulle bestämmas mot bakgrund av de syften som

lagen främjar. Villkor avseende t.ex. krav på

geografisk täckning av tillhandahållande av mobila

teletjänster nämndes inte uttryckligen i lagen men

PTS har ändå ålagt vissa tillståndshavare sådana

villkor.

I den ändring av telelagen som trädde i kraft den 1

juli 1997 utvidgades uppräkningen av

tillståndsvillkor. Skälen för detta var att EG-

anpassningen krävde en tydlig reglering av vilken

typ av villkor som får ställas upp (prop.

1996/97:61, s. 96). Inte heller vid detta tillfälle

infogades dock villkor beträffande geografisk

täckning i lagen.

Mot bakgrund av att god tillgänglighet och regional

balans är en väsentlig del av de telepolitiska målen

anser regeringen att telelagen skall kompletteras.

Begreppet tillgänglighet syftar inte bara på att

tjänsten skall tillhandahållas med en viss minsta

geografisk utbredning över landet utan även på

framkomlighet i näten. Som tidigare gäller att varje

villkor måste kunna återföras direkt till lagens

syften.

13.4.2 Motionsförslag

I motion T210 yrkande 2 föreslår Johnny Gylling

m.fl. (kd) att riksdagen avslår regeringens förslag

till ändring i telelagen. Flera skäl anförs. Enligt

motionärerna redovisar regeringen inte ärendet i

dess helhet. Lagrådet har inte fått yttra sig.

Kristdemokraternas uppfattning är att konkurrensen

på mobiltelefoniområdet bör öka. Men motionärerna

pekar på att det i vissa utredningar - IT-infra-

strukturutredningen och en SNS-rapport om avreg-

lering av telekommunikationer i Europa - framförs

varningar mot att gå för hastigt fram. Viljan att

investera i infrastruktur kan enligt motionärerna

hämmas om hela lagändringen fullföljs. Motionärerna

anser att regeringen bör bearbeta lagändringen och

anpassa den bättre till remissinstansernas

eventuella synpunkter innan den föreläggs riksdagen.

Frågan om teletaxorna i gränsregioner tas upp i

motion T817 av Marianne Andersson och Åsa

Torstensson (båda c). Motionärerna påpekar att

telefontaxorna är väsentligt högre över

landgränserna än inom de enskilda länderna och att

detta upplevs som orimligt i gränsregioner. I de

enskilda ländernas serviceavtal med telefonbolagen

skulle man enligt motionärerna kunna införa

bestämmelser om maximala teletaxor tvärs över

gränsregioner. Gränsregioner borde därvid definieras

som hela eller "naturliga" regioner och inte blott

gränskommuner.

Antalet riktnummerområden tas upp i motion T707 av

Gudrun Lindvall (mp). Sverige har i dag 264 olika

riktnummerområden för telefontrafiken. Antalet

abonnenter per område varierar kraftigt -

Stockholmsområdet har 1,8 miljoner och Hjo ca 10

000. Motionären tvivlar på att det kan vara

rationellt att ha så många riktnummer och förordar

en minskning till omkring fyra områden.

13.4.3 Utskottets ställningstagande

Ändring i telelagen

Den ändring av telelagen som föreslagits av

regeringen har begränsad omfattning och är enligt

utskottets mening i första hand av teknisk karaktär.

Ändringen går närmast ut på att täcka en lucka i

lagen. De farhågor som kommer till uttryck i motion

T210 (kd) - att lagändringen är en del av en större

helhet som borde behandlas i ett sammanhang - delas

inte av utskottet. Enligt vad utskottet erfarit

bedömer regeringen den begränsade lagändringen som

nödvändig, oavsett vilket beslut regeringen fattar

då det gäller de övriga frågor som aktualiserats i

ett förslag från PTS.

Utskottet tillstyrker härmed regeringens förslag

till ändring i telelagen och avstyrker motion T210

(kd) i denna del.

Teletaxorna i gränsregioner

Frågan om teletaxorna i gränsregioner har vissa

likheter med frågan om postgången i gränsregioner.

Båda frågorna har tagits upp i motion T817 (c).

Utskottet har förståelse för tanken att

telekommunikationerna bör vara lika billiga och bra

inom en gränsregion som inom ett land. Utskottet kan

dock inte se att frågan bör avgöras av riksdagen.

Prisnivån för internationell telefontrafik bestäms

av teleoperatörerna. Den ökade konkurrensen på

telemarknaden och den tekniska utvecklingen har

inneburit att den internationella teletrafiken

blivit billigare.

Något initiativ från riksdagens sida är således

inte motiverat. Med detta avstyrker utskottet motion

T817 (c) i den del som nu behandlats.

Antalet riktnummerområden

Vad gäller antalet riktnummerområden vill utskottet

framhålla att denna fråga nyligen har behandlats av

Post- och telestyrelsen. Principer för en ny

nummerplan inklusive överväganden om

riktnummerområden redovisades av PTS i slutet av år

1998. Enligt PTS bör nuvarande struktur för

telefonnummer behållas ännu en tid. Det långsiktiga

målet är dock en nummerplan utan riktnummer som

också skall vara icke begränsande. Härmed avses att

samma nummerserier skall kunna användas i olika

sorters nät och till olika tjänster. I rapporten

anges att PTS fortlöpande kommer att pröva när det

finns behov av och förutsättningar för att ändra

nummerplanen.

Utskottet anser inte att det finns

fog för något initiativ från

riksdagens sida i denna fråga.

Motion T707 (mp) avstyrks.

14 Statens järnvägar,

kollektivtrafik och samhällsköpta

tjänster m.m.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlas fem regeringsförslag om SJ

och samhällsköpta tjänster. Det gäller yrkandena 1

och 20-23 enligt vilka riksdagen föreslås

dels anta förslaget till lag om ändring i lagen

(1998:1821) om ändring i lagen (1996:20) om

upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om

utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter,

dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan

för Statens järnvägar för perioden 2000-2002 i

enlighet med vad regeringen förordar,

dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge

Statens järnvägar finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar,

dels godkänna vad regeringen förordar om

Rikstrafiken,

dels bemyndiga regeringen att under år 2000, i

fråga om ramanslaget D3 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 4 000 000 000 kr under åren 2001-2005.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

om Statens järnvägar:

-

T210 yrkande 54 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

-

-

T217 yrkandena 1 och 3 av Sture Arnesson m.fl. (v)

-

-

T237 yrkande 4 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund

(båda kd)

-

-

T549 yrkandena 4, 11 och 12 av Per-Richard Molén

m.fl. (m)

-

N214 yrkande 29 av Lennart Daléus m.fl. (c)

om trafiksamordning och upphandling:

1. T217 yrkande 4 av Sture Arnesson m.fl. (v)

2.

3. T513 yrkande 4 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth

Johansson (c)

4.

5. T517 av Peter Pedersen och Sture Arnesson (v)

6.

7. T521 av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m)

8.

9. T530 av Susanne Eberstein m.fl. (s)

10.

11.T543 av Ulf Björklund (kd)

12.

T549 yrkandena 3 och 10 av Per-Richard Molén m.fl.

(m)

om kollektivtrafik och färdtjänst:

-

T210 yrkande 7 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

-

-

T450 av Helena Frisk (s)

-

-

T503 av Per-Richard Molén (m)

-

-

T507 av Karin Falkmer (m)

-

-

T508 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m)

-

-

T520 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson

(båda s)

-

-

T525 av Thomas Julin m.fl. (mp)

-

-

T527 av Lena Sandlin och Per Erik Granström (båda

s)

-

-

T548 av Åke Sandström (c)

-

-

So321 yrkandena 11 och 12 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp)

-

So490 yrkande 3 av Gudrun Schyman m.fl. (v)

om transportstöd till Gotland:

· T210 yrkande 1 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

·

· T604 av Agne Hansson och Lena Ek (båda c)

·

· T606 av Agne Hansson (c)

·

· T613 av Roy Hansson (m)

·

· T616 yrkande 12 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

·

· T619 av Lilian Virgin (s)

·

T626 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

14.1 Statens järnvägar

14.1.1 Ekonomiska mål, investeringsplaner och

finansiella befogenheter för SJ

Bakgrund

SJ-koncernen består av affärsverket SJ och dess

helägda dotterbolag AB Swedcarrier. Koncernen är

uppdelad i fem sektorer: SJ Resor, SJ Cargo Group,

SJ Färjetrafik, SJ Fastigheter och SJ Teknik.

Härutöver finns stödenheter (SJ Data och SJ

Städservice) samt koncernstaber. Kärnverksamheten i

SJ-koncernen är järnvägstrafiken.

SJ bedriver statlig affärsverksamhet inom ramen för

affärsverksformen. Det innebär bl.a. att SJ:s

ekonomiska omslutning inte redovisas över

statsbudgeten. SJ är emellertid en integrerad del av

den statliga verksamheten och fungerar som

förvaltare av statlig egendom.

SJ-koncernens resultat för år 1998 blev -439

miljoner kronor. Exklusive engångsposter var detta

176 miljoner kronor sämre än föregående år. Både

åren 1997 och 1998 påverkas dock resultatet av

upplösningen av den strukturfond som skapades av

realisationsvinsten från försäljningen av Swebus år

1996. Bortsett från denna påverkan förbättrades

resultatet från rörelsen med 149 miljoner kronor

under 1998.

Antalet anställda inom SJ-koncernen minskade med 5

% under 1998 till ca 15 700.

Framtida utveckling

Det transportpolitiska beslutet år 1998 påverkar SJ

på flera sätt under de närmaste åren. Förändringarna

innebär bl.a. följande:

-

Banavgifterna har sänkts, vilket betyder att SJ:s

kostnader minskar.

-

-

Den långväga busstrafiken har avreglerats.

-

-

Vissa av de funktioner som är gemensamma för

järnvägssektorn har förts över från SJ till

Banverket. Det s.k. kapillära bannätet överförs

också till Banverket.

-

Sänkningen av banavgifterna fr.o.m. år 1999 skulle

medföra att SJ:s kostnader minskade med ca 700

miljoner kronor. Regeringens nu aktuella förslag

till finansiering av Öresundsbron innebär att

banavgifterna justeras uppåt och att

kostnadssänkningen för SJ blir ca 100 miljoner

kronor mindre än tidigare beräknat.

Förutsättningarna för SJ:s verksamhet påverkas även

av fysiska förändringar i form av Öresundsbron och

de nya järnväganslutningarna till Arlanda och

Kastrup. Till detta kommer ökad konkurrens från nya

tågoperatörer som kan minska SJ:s marknadsandelar.

I budgetpropositionen skriver regeringen att SJ

skall erbjuda sina kunder en bra och prisvärd

service vad gäller järnvägstransporter. Dessutom

skall SJ kunna ge en affärsmässig avkastning på

statens kapital. Effektiviteten och lönsamheten inom

SJ måste därför öka. För att uppnå detta krävs

enligt regeringen att SJ i högre grad koncentrerar

sig på kärnverksamheten, dvs. på järnvägstrafik med

affärsmässig utveckling. Regeringen anser att det är

av stor vikt att sådan verksamhet inom SJ-koncernen

som inte bidrar till att affärsmässigt utveckla

kärnverksamheten identifieras och avyttras.

Av SJ:s treårsplan för perioden 2000-2002 framgår

att SJ räknar med en resultatförbättring under de

närmaste åren. Denna skall uppnås främst genom lägre

banavgifter tillsammans med omfattande

rationaliseringsprogram över hela företaget. Målet

är att produktiviteten skall öka med 10 % per år.

Antalet anställda väntas minska med ca 3 600 jämfört

med år 1998.

Investeringsvolymen har varit hög i SJ under 1990-

talet. Under de senaste fem åren har investeringarna

i genomsnitt legat på ca 2 000 miljoner kronor per

år (inklusive företagsförvärv). Under de närmaste

tre åren väntas investeringarna bli betydligt lägre,

i genomsnitt ca 1 000 miljoner kronor per år.

Regeringen anser att SJ under de närmaste åren måste

intensifiera arbetet med att öka sin effektivitet

och lönsamhet. Produktiviteten inom SJ måste växa

snabbare än tidigare, snabbare än

personalkostnaderna och snabbare än i övrig svensk

industri. Regeringen anser vidare att det är viktigt

att SJ kan ge en affärsmässig avkastning på statens

kapital. Detta förutsätter en konkurrenskraftig

kapitalstruktur och rörelsemarginal. Regeringen har

för avsikt att genomföra en översyn av SJ:s

organisation och verksamhet för att utröna hur en

starkare kapitalstruktur kan uppnås samt vilka

förutsättningar för utveckling och tillväxt som

finns på befintliga och nya marknader.

Regeringens förslag till ekonomiska mål och

investeringsplan för SJ

Regeringen föreslår i årets budgetproposition nya

långsiktiga ekonomiska mål för SJ:s verksamhet. De

tidigare långsiktiga målen var en räntabilitet på

eget kapital på 7 % samt en soliditet på 30 %. Under

1998 var räntabiliteten på eget kapital negativ (-

5,4 %) medan soliditeten uppgick till 8,7 %.

Som nya långsiktiga mål föreslår regeringen en

räntabilitet på sysselsatt kapital på 8 % samt en

nettoskuldsättningsgrad om högst 2,5. (Med

nettoskuldsättningsgrad avses skillnaden mellan

räntebärande skulder och räntebärande tillgångar,

uttryckt som andel av det egna kapitalet).

Storleken på avkastningen respektive skuldsättningen

är enligt regeringen i paritet med vad som redovisas

för liknande verksamheter nationellt och

internationellt. De nya målen skall enligt

regeringen medverka till att öka fokuseringen på

SJ:s kapitalstruktur och finansieringskostnaden för

både det egna och det lånade kapitalet.

Regeringens förslag till investeringsplan för SJ

innebär att investeringarna för koncernen i dess

helhet skall uppgå till 1 401, 1 076 respektive 557

miljoner kronor under perioden 2000-2002.

Investeringarna avser huvud-sakligen nyanskaffning

och ombyggnad av personfordon samt nyanskaffning av

godsvagnar och tåg.

Regeringens förslag till finansiella befogenheter

för SJ

Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ haft

särskilda befogenheter i en rad finanisella frågor

som t.ex. försäljning av fast egendom. Syftet har

varit att underlätta omstruktureringar av SJ samt

att göra det möjligt att driva verksamheten under

bolagsliknande förhållanden inom ramen för

affärsverksformen.

Koncernens investeringar finansieras huvudsakligen

med leasing. Betalningsåtagandet för samtliga

finansiella leasingkontrakt uppgick år 1998 till

8 865 miljoner kronor.

SJ hade vid ingången av år 1998 en total låneram på

9,2 miljarder kronor. Under juni beslutade

riksdagen om en ökning av låneramen för innevarande

år med 1,5 miljarder kronor med anledning av

omfinansiering av pensionsåtagandet.

Regeringen anser att gällande beslutsordning och

befogenheter i huvudsak bör ligga fast. Mot denna

bakgrund föreslås att riksdagen bemyndigar

regeringen att ge SJ följande finansiella

befogenheter för år 2000:

-

godkänna aktieöverföringar mellan SJ och AB

Swedcarrier.

-

-

godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av

fast egendom och aktier inom en ram om 3,1

miljarder kronor med avyttringar fr.o.m. år 1994

intagna i ramen,

-

-

fastställa beloppsgräns för försäljning av fast

egendom och aktier från SJ

-

-

låta SJ förvärva, förvalta och avyttra aktier inom

ramen för den beslutade koncernstrategin,

-

-

låta SJ besluta om organisationsfrågor vad gäller

avyttringar av verksamhetsgrenar som inte bidrar

till att stärka och stödja järnvägsverksamheten,

-

-

låta SJ använda den typ av finansieringsform som

ger den lägsta kostnaden för SJ sett över

investeringens ekonomiska livslängd,

-

-

tillföra SJ utdelning från Swedcarrier,

-

1.

ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en

total ram om 10,7 miljarder kronor,

2.

3.

teckna borgensförbindelser till förmån för bolag

inom SJ-koncernen inom en total ram om 1,9

miljarder kronor,

4.

placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret

och på marknaden.

Utskottets ställningstagande till regeringens

förslag om SJ

Regeringens förslag om ekonomiska mål och investeringsplan

samt finansiella befogenheter för SJ har inte gett

upphov till några motioner.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag

(yrkandena 20 och 21).

14.1.2 Verksamhetsinriktning och organisation för

SJ, m.m.

Motionsförslag

I två motioner framhålls betydelsen av att SJ

renodlar sin verksamhet och ökar sin

konkurrenskraft. En bolagisering av SJ förordas.

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion

T549 att avreglering är en förutsättning för att

järnvägssektorn skall kunna öka sina

marknadsandelar. För att förbättra

konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form av

bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler

överföras till Banverket. SJ bör bolagiseras och

verksamheten renodlas. I framtiden bör SJ bli en

stark operatör som på affärsmässiga grunder kan

konkurrera om trafik på svenska och europeiska

järnvägar. Motionärerna anser också att staten bör

ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat

bolag. SJ skall förberedas på en framtida

internationalisering. SJ:s eget förslag att dela upp

sin verksamhet i separata bolag välkomnas.

Uppdelningen ses som en början på den av

motionärerna sedan länge föreslagna privatiseringen

av SJ.

Även Kristdemokraterna förordar en bolagisering av

SJ, åtminstone på längre sikt. I motion T210 framför

Johnny Gylling m.fl. (kd) att SJ skall koncentrera

sig på sin kärnverksamhet. Produktiviteten måste öka

snabbare än personalkostnaderna för att de

ekonomiska målen skall nås. Samtidigt framhåller

motionärerna att konkurrensen inte endast vinns med

priset utan att det därtill kan handla om trygghet

och service.

Ett annat perspektiv anläggs i motion T217 där Sture

Arnesson m.fl. (v) kritiserar SJ:s hårda satsning på

affärsresenärer eftersom denna, enligt motionärernas

uppfattning, medfört sämre möjligheter för bredare

grupper att åka tåg. Om man vill öka

järnvägsresandet måste man öppna möjligheter för

bredare grupper att använda järnvägen. SJ bör därför

i likhet med Vägverket och Banverket underställas de

transportpolitiska målen och målet om

samhällsekonomisk effektivitet. Motionärerna begär

en översyn av SJ:s ägarinstruktion och

regleringsbrev med detta syfte.

Utskottets ställningstagande

Verksamhetsinriktning och organisation för SJ

SJ:s verksamhetsinriktning och mål tas upp i

motionerna T210 (kd) och T549 (m). Motionärernas syn

på SJ:s allmänna utveckling kan i stora drag sägas

ligga i linje med regeringens. Motionärerna ger dock

uttryck för önskemål om snabbare och mera

långtgående förändringar av SJ än vad regeringen

förordar.

SJ har sedan många år tillbaka ålagts att

koncentrera sig på sin kärnverksamhet, som är att

bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga grunder. SJ

är i dag organiserat som ett affärsverk med ett

antal dotterbolag. Dotterbolagen är samordnade i

koncernen Swedcarrier AB. Därutöver har verksamheten

indelats i fem sektorer som var och en består av

såväl en affärsverksdel som en bolagsdel.

Produktiviteten inom SJ har ökat starkt under senare

år. SJ anses i dag ha nått långt när det gäller

affärsmässig anpassning av verksamheten, längre än

flertalet av de europeiska järnvägsföretagen.

Självfallet måste SJ utveckla sin organisation för

att stärka sin konkurrenskraft. SJ har till

regeringen överlämnat förslag till förändringar.

Något initiativ från riksdagens sida är inte

erforderligt. Härmed avstyrks motionerna T210 (kd)

och T549 (m) i de delar som här har berörts.

Ägarinstruktion för SJ

När det gäller motion T217 (v) vill utskottet

framhålla att det transportpolitiska beslut som

riksdagen fattade år 1998 innebär en tydlig

ansvarsfördelning inom järnvägssektorn. Banverket är

en i huvudsak anslagsfinansierad myndighet med

sektorsansvar för hela järnvägssystemet i Sverige.

Det innebär att Banverket skall verka för att

järnvägen bidrar till att uppfylla riksdagens

transportpolitiska mål. Trafikföretag som SJ skall

agera affärsmässigt under konkurrensneutrala

villkor. Kraven på SJ innebär bl.a. att verket skall

koncentrera sig på sin kärnverksamhet och anpassa

sin service efter kundernas och marknadens krav.

Utskottet är därför inte berett att förorda att

målet om samhällsekonomisk effektivitet samt de fem

transportpolitiska delmålen förs in i SJ:s

ägarinstruktion och regleringsbrev. Motion T217 (v)

avstyrks i denna del.

14.1.3 Biljettprisstöd

Motionsförslag

I motion T217 begär Sture Arnesson m.fl. (v) ett

biljettprisstöd för SJ som inriktas på att sänka

priserna för dem som inte är affärsresenärer. Stödet

skulle införas i avvaktan på den översyn av SJ:s

ägarinstruktion och regleringsbrev som motionärerna

begärt i samma motion. Bakgrunden är, enligt

motionärerna, att SJ:s pris- och

biljettbokningssystem gör att man endast kan få de

verkliga rabatterna om man bokar biljetten minst en

vecka i förväg. SJ förlorar på detta sätt många

spontanresenärer. Flexiblare system är nödvändiga

för att få fler att åka tåg. Motionärerna menar

också att biljettpriserna är mycket höga på svenska

tåg jämfört med motsvarande priser i många andra

länder.

Utskottets ställningstagande

SJ:s biljettpriser har nyligen behandlats i en

informationsrapport från Riksdagens revisorer (SJ:s

biljettpriser. Informationsrapport 1999/2000:1).

Revisorerna framhåller där att riksdagen och

regeringen har överlåtit till SJ att bestämma

biljettpriserna. SJ:s prispolitik påverkas dock av

riksdagens och regeringens beslut i trafikpolitiska

frågor samt av de mål som fastställts för SJ:s

verksamhet. SJ får således inte sätta priser på ett

sådant sätt att SJ frångår sitt uppdrag att bedriva

verksamheten på affärsmässiga villkor.

Enligt SJ är det kundens behov som styr prisnivån.

Olika kundgrupper är olika priskänsliga. För en del

kunder är ett lågt pris det viktigaste. För andra

resenärer är det inte i första hand priset som styr

valet av biljett utan behovet av viss komfort,

möjlighet att arbeta på tåget, viss avgångstid eller

ankomsttid m.m. Under 1998 har SJ infört s.k.

intäktsstyrning, som innebär att SJ kan möta

konkurrensen med en mycket flexibel prissättning. Av

budgetproposisionen framgår att intäkterna inom SJ

Resor har ökat genom att företaget fått en annan

sammansättning av sin kundkrets. Enligt SJ har

biljettpriserna generellt sett inte höjts sedan år

1995. De skiktningar av biljettpriserna som SJ

genomfört särskilt under de senaste åren har, enligt

SJ, varit ett sätt att tillmöteså olika behov hos

olika grupper bland resenärerna. Rabatter på

tågbiljetterna erbjuds enbart där SJ vill fylla

tågen.

I sin rapport konstaterar Riksdagens revisorer att

prissystemet med dess mångfald av biljettpriser,

rabatter och kort kan uppfattas vara mycket

komplicerat och svårgenomträngligt. Revisorerna

menar därför att det är viktigt att SJ i sin

information om biljetter och biljettpriser

underlättar för resenärerna att köpa rätt biljett.

Utskottet vill för sin del framhålla att det

problem motionärerna pekat på har två sidor: dels

biljettprissystemets komplexitet, dels prisnivån.

Riksdagens revisorer har i sin rapport främst

behandlat den förstnämnda frågan. Utskottet vill i

likhet med revisorerna betona vikten av att SJ:s

information till resenärerna blir tillgänglig,

överskådlig och lätt att förstå.

Vad gäller biljettprisernas nivå vill utskottet

peka på att den nya transportpolitiken, som bl.a.

innebär sänkta banavgifter, har medfört förbättrade

konkurrensmöjligheter för SJ. Samtidigt har

priskonkurrensen ökat genom avregleringen av den

långväga busstrafiken, något som också medför att

biljettpriserna pressas nedåt.

Mot denna bakgrund och eftersom det ankommer på SJ

att fastställa sina priser avstyrker utskottet

motion T217 (v) i denna del.

14.1.4 Lastbilståg och kombitrafik

Motionsförslag

I motion T237 tar Åke Carnerö och Rosita Runegrund

(båda kd) upp frågan om lastbilståg. Motionärerna

menar att de försök som gjordes åren 1996 och 1997

visar att det är tekniskt möjligt att driva trafik

med lastbilståg mellan Strömstad och Trelleborg. En

50 mil lång och hårt trafikerad sträcka kan därmed

avlastas från tung trafik. Motionärerna anser därför

att satsningen på lastbilståg bör fortsätta.

Två motioner tar upp frågan om kombitrafik. I motion

N214 framhåller Lennart Daléus m.fl. (c) att det

från miljösynpunkt är mycket bra om den långväga

godstrafiken går på järnväg. Motionärerna anser att

Banverket, SJ och näringen måste prioritera

tydligare och hitta lösningar för att underlätta

kombitrafiken.

Ett annat perspektiv på frågan anläggs i motion T549

av Per-Richard Molén m.fl. (m). Där framhålls

marknaden för dörr till dörr-transporter växer

snabbt och att det ligger i transportföretagens eget

intresse att erbjuda lösningar där samverkan mellan

olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att

locka till sig nya kunder. Kombitrafik innebär

samverkan mellan järnväg och lastbil samt även med

båt i vissa kombinationer. Motionärerna anser att

företagen gemensamt bäst löser de problem som sådana

transportlösningar innebär och föreslår ett

tillkännagivande till regeringen med denna innebörd.

Utskottets ställningstagande

När det gäller lastbilståg och kombitrafik vill

utskottet framhålla följande. Positiva miljöeffekter

av stor betydelse kan uppnås om man lyckas överföra

transporter från lastbil till järnväg. Den

hittillsvarande utvecklingen av kombitrafiken har

dock inte gått i denna riktning. Det sammanhänger

framför allt med logistiska problem för de långväga

transporterna på järnväg genom Europa.

Lastbilstrafiken har därför fortsatt att öka på

järnvägstransporternas bekostnad.

Detta hindrar dock inte att såväl lastbilståg som

annan kombitrafik är synnerligen viktiga och

intressanta framtidsmöjligheter för att skapa

miljövänliga och ekonomiskt effektiva transporter.

Den största potentialen finns för långväga

transporter. De internationella perspektiven är

därför centrala. Arbetet inom EU för att harmonisera

de regelsystem som styr de många nationella

järnvägsföretagen har mycket stor betydelse för

kombitrafikens möjligheter.

Det övergripande ansvaret för kombinerade

transporter har tidigare varit oklart i vissa

avseenden. Denna fråga tas upp av regeringen i

budgetpropositionen med anledning av en skrivelse

från Godstransportdelegationen. Utvecklingen av

effektiva kombinerade transporter kräver i de flesta

fall infrastruktur vid eller i anslutning till

järnväg. Regeringen anser därför att Banverket är

lämplig sektorsmyndighet på detta område. Banverket

skall således i samverkan med övriga trafikverk ha

det övergripande ansvaret för utvecklingen inom

detta område. Det innebär dock inte något utvidgat

kostnadsansvar för Banverket.

Godstransportdelegationen, som inrättades av

regeringen som en följd av riksdagens

transportpolitiska belut, har en central roll när

det gäller att utforma en övergripande strategi för

godstransporterna (dir. 1998:51). Delegationens

uppgift är att söka samverkan mellan

godtransportsystemets aktörer och staten samt att

förtydliga statens roll i detta system. Delegationen

skall följa utvecklingen på godsområdet och utveckla

ett trafikslagsövergripande synsätt med syftet att

effektivisera godstransportsystemet och göra det

säkert och ekologiskt hållbart. I direktiven till

delegationen framhåller regeringen att transporterna

är en del i den industriella verksamheten och att

det logistiska tänkandet måste få större tyngd i

planeringsarbetet inom transportsektorn.

Delegationens arbete skall enligt direktiven vara

avslutat den 30 juni 2001.

Utskottet anser inte att det är motiverat att

föregripa resultaten av delegationens arbete.

Motionerna T237 (kd), N214 (c) och T549 (m)

avstyrks i här berörda delar.

14.2 Trafiksamordning och upphandling

14.2.1 Rikstrafiken

Regeringens förslag

Rikstrafiken är en ny myndighet som skall verka för

utveckling och samordning av den interregionala

kollektiva persontrafiken. Rikstrafiken, som började

sin verksamhet den 1 juli 1999, har omkring tio

anställda och är lokaliserad till Sundsvall.

Trafikupphandlingen för år 2000 har på regeringens

uppdrag ombesörjts av Delegationen för köp av viss

kollektivtrafik. Från och med upphandlingen för år

2001 övergår ansvaret fullt ut till Rikstrafiken.

Delegationen avvecklas den 31 december 1999 då

Rikstrafiken övertar delegationens uppgifter.

Samtidigt övertar Rikstrafiken Sjöfartsverkets

ansvar för Gotlandstrafiken.

I början av år 2000 kommer Rikstrafiken att vara

fullt uppbyggd. Myndigheten kommer då att förfoga

över två anslag, D2 Rikstrafiken: Administration

samt D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling. Det

sistnämnda består av tre tidigare anslag, nämligen:

Transportstöd till Gotland (utfall 192 miljoner

kronor år 1998)

Köp av interregional persontrafik på järnväg

m.m. (utfall 385 miljoner kronor år 1998)

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss

kollektivtrafik (utfall 198 miljoner kronor år

1998).

Dessutom kommer Rikstrafiken att överta ansvaret för

de eventuella utbetalningar som kan uppstå till

följd av att anslaget Kostnader för avveckling av

Styrelsen för riksfärdtjänst föreslås upphöra.

De senast genomförda upphandlingarna av persontrafik

visar enligt regeringen att stora besparingar kan

göras och att trafiken utvecklas om upphandlingen

sker i tillfredsställande konkurrens. Nuvarande

korta avtalsperioder om ett år och kort

framförhållning i upphandlingsarbetet försvårar dock

för nya operatörer att lämna anbud. Därför föreslår

regeringen att Rikstrafiken bemyndigas att inleda

upphandlingsprocessen för år 2001 snarast och att

teckna avtal för perioder upp till fem år fr.o.m.

trafikåret 2001.

Regeringen föreslår i budgetpropositionen att

riksdagen skall godkänna vad regeringen förordat om

Rikstrafiken. Vidare föreslås att riksdagen

bemyndigar regeringen att under år 2000, i fråga om

ramanslaget D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 4 miljarder

kronor under femårsperioden 2001-2005.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av regeringens förslag vill utskottet

framföra följande.

Tillkomsten av den nya myndigheten Rikstrafiken är

en följd av riksdagens transportpolitiska beslut den

2 juni 1998. En särskild utredare har därefter haft

regeringens uppdrag att förbereda bildandet av

Rikstrafiken. Utredningen har presenterat sitt

arbete i två betänkanden, Rikstrafiken - vissa

principfrågor (SOU 1998:148) samt Rikstrafiken - en

ny myndighet (SOU 1999:57). En slutredovisning

lämnades till regeringen den 30 juni 1999.

Rikstrafiken har nyligen påbörjat sitt arbete. Det

är enligt utskottets mening väsentligt att detta

arbete ges en långsiktig inriktning. Utskottet

välkomnar därför regeringens förslag att ge

Rikstrafiken möjlighet att teckna fleråriga avtal.

Utskottet anser samtidigt att riksdagen har ett

stort behov av ytterligare information om

inriktningen av Rikstrafikens arbete och om de avtal

som tecknas. Detta behov klargjordes redan i samband

med 1998 års transportpolitiska beslut. I sitt av

riksdagen godkända betänkande skrev utskottet att

man förutsatte att riktlinjerna för Rikstrafikens

arbete skulle komma att redovisas för riksdagen

(bet. 1997/98:TU10).

Utskottet har erfarit att Rikstrafiken inom kort

skall redovisa uppläggningen av sitt arbete till

regeringen samt att regeringen avser att ge en

utförlig bild av Rikstrafikens upphandlingsarbete i

nästa års budgetproposition.

Mot denna bakgrund tillstyrker utskottet

regeringens förslag om Rikstrafiken (yrkandena 22

och 23).

14.2.2 Flerårig upphandling

Motionsförslag

I motion T549 framhåller Per-Richard Molén m.fl. (m)

att upphandling i konkurrens sänker kostnaderna

samtidigt som nya tekniska lösningar kan

introduceras och nya trafikkoncept prövas. Fortsatt

konkurrensutsättning av trafiken på hela det

statsägda bannätet är enligt motionärerna en väg att

utveckla järnvägstrafiken. Motionärerna föreslår att

upphandlingarna av järnvägstrafik bör omfatta flera

år i stället för den ettåriga upphandling som gjorts

för trafiken längs Västkustbanan.

Utskottets ställningstagande

Motionärernas förslag om fleråriga upphandlingar

ligger väl i linje med vad regeringen har förordat i

fråga om Rikstrafikens arbete. Utskottet anser det

angeläget att eftersträva längre avtalsperioder.

Utskottet vill också erinra om att utredningen om

Rikstrafiken i sitt slutbetänkande (SOU 1999:57) har

föreslagit att förordningen om statens spår-

anläggningar (SFS 1996:734) ses över med målet att

stärka den upphandlade trafikens ställning gentemot

den trafik som med ensamrätt bedrivs av SJ. Enligt

vad utskottet inhämtat kommer regeringen att ta upp

dessa frågor i en proposition om transportpolitiska

frågor våren 2000.

Syftet med motionsyrkandet kan således väntas bli

tillgodosett utan något initiativ från riksdagens

sida. Motion T549 (m) avstyrks därför i här

behandlad del.

14.2.3 Persontrafiken i Norrlands inland

Motionsförslag

Tre motioner tar upp frågor som rör persontrafiken i

Norrlands inland. Rikstrafikens samordningsansvar

betonas. Ulf Björklund (kd) och Kenneth Johansson

(c) skriver i motion T513 att Rikstrafiken måste ta

initiativ till en samordning mellan

länstrafikhuvudmännen, IBAB och Inlandskommunerna

(IEF) för att hitta bästa möjliga lösning för

inlandets persontransporter. Enligt motionärernas

uppfattning är tåg och buss i kombination det

lämpligaste sättet att utföra

persontrafikförsörjningen längs inlandsbanestråket.

Ulf Björklund (kd) föreslår dessutom i motion T543

att staten genom Rikstrafiken i de nya

upphandlingarna bör ställa kravet att trafiken styrs

över så att den interregionala trafiken sker i

kombination buss-tåg under hela året. Den

interregionala persontrafik som i dag upphandlas av

trafikhuvudmännen utgörs enligt motionären

uteslutande av busstrafik på riksväg 45.

Susanne Eberstein m.fl. (s) skriver i motion T530

att tågtrafiken på Mittlinjen har stor betydelse för

Mitthögskolans utveckling liksom för Ånge kommun som

drabbats hårt av statliga neddragningar. Tåget har

en hög genomsnittsbeläggning (70 %). Motionärerna

föreslår att trafiken på sträckan

Östersund-Sundsvall även i fortsättningen upphandlas

av staten.

Utskottets ställningstagande

De frågor som tagits upp av motionärerna tillhör

Rikstrafikens ansvarsområde. Inriktningen av

Rikstrafikens arbete är ännu inte fullt klarlagd.

Enligt regeringens direktiv till utredningen om

Rikstrafiken skall myndigheten sträva efter att

minimera kostnaden för den upphandlade trafiken.

Alternativa trafiklösningar bör därför systematiskt

utvärderas och jämföras.

Utredningen om Rikstrafiken har i sitt

slutbetänkande bl.a. framfört att Rikstrafikens

upphandlingar måste föregås av en klar strategi om

vad man bör upphandla i syfte att uppfylla de

transportpolitiska målen. Utredaren föreslog att

denna strategi skulle tillställas regeringen för

godkännande och att Rikstrafiken därefter skulle ges

mandat att genomföra planerna givet de formella och

budgetmässiga restriktioner som finns.

En s.k. funktionell upphandling bör enligt

utredaren introduceras gradvis. Valet av trafikslag

överlåts då till anbudsgivarna utifrån de mål och

förutsättningar som anges i anbudsunderlaget. Innan

en sådan upphandlingsmodell kan införas kan det

dock, enligt utredarens bedömning, bli fråga om en

ganska lång övergångstid.

Utredaren framhåller vidare att den process enligt

vilken Rikstrafiken kommer att upphandla

interregional kollektivtrafik redan i dag är

tämligen given utifrån de krav på affärsmässighet

utan ovidkommande hänsyn som ställs upp i lagen

(1992:1528) om offentlig upphandling samt i ett

antal direktiv och förordningar från EG.

Utskottet anser inte att det i dag finns anledning

att ställa mera specifika krav på Rikstrafikens

upphandlingsarbete än vad som följer av tidigare

riksdagsbeslut. Därmed avstyrks motionerna T513 (kd,

c), T530 (s) och T543 (kd) i här berörda delar.

14.2.4 Statsbidragen till länstrafikföretagen

Motionsförslag

I motion T217 (yrkande 4) erinrar Sture Arnesson

m.fl. (v) om att de statsbidrag som tilldelats

länstrafikbolagen t.o.m. utgången av år 2000 i

fortsättningen kommer att delas ut av den nya

myndigheten Rikstrafiken. Motionärerna anser det

angeläget att dessa bidrag finns kvar och tryggas

för längre perioder.

Utskottets ställningstagande

Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses

som en del av den grundläggande samhällsservicen.

Länstrafikföretagen har enligt utskottets mening en

central roll i detta sammanhang. Den s.k.

huvudmannareformen innebar att ett samordnat

politiskt och ekonomiskt ansvar skapades för den

lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt den

bedömning utskottet gjorde i samband med 1998 års

transportpolitiska beslut har denna reform främjat

utvecklingen av kollektivtrafiken i landet (bet.

1997/98:TU10). Utskottet har inte ändrat

uppfattning.

Av budgetpropositionen framgår att medel avsatts

för att säkra trafik, med prioritet för tågtrafik,

som omfattas av principöverenskommelsen fram till

den 31 december 2000. Detta för att ge Rikstrafiken

rådrum att på ett tillfredsställande sätt genomföra

erforderliga bedömningar om vilken länsjärnvägtrafik

som eventuellt bör ingå i statens upphandling.

Utskottet förutsätter att Rikstrafiken kommer att

ombesörja denna uppgift så väl som möjligt med

utgångspunkt i de transportpolitiska målen.

Betydelsen av långsiktiga avtal och

ansvarsförhållanden för trafiken har framhållits i

många sammanhang. Bland annat har utskottet i det

föregående tillstyrkt regeringens förslag att ge

Rikstrafiken ett femårigt bemyndigande för att

upphandla trafik.

Mot denna bakgrund anser utskottet inte att något

särskilt initiativ från riksdagens sida är motiverat

för att säkra statsbidragen till länstrafikbolagen.

Därmed avstyrks motion T217 i denna del. Syftet med

motionsyrkandet kan ändå anses bli tillgodosett.

14.2.5 Konkurrensen inom kollektivtrafiken

Motionsförslag

Två motioner tar upp frågor som berör

konkurrensvillkoren inom kollektivtrafiken. Den ena

rör SJ:s trafikeringsrätt. I motion T549 (yrkande

10) hävdar Per-Richard Molén m.fl. (m) att den

nuvarande regeln som ger SJ förtur att upprätthålla

trafik på redan trafiksatta bandelar måste avskaffas

om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera

på likvärdiga villkor. Trafikeringsrätterna bör i

stället kunna fördelas utifrån ett anbudssystem.

Kollektivtrafiken på länsnivå tas upp i motion T521

av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m).

Motionärerna beskriver situationen i Västmanlands

län. Landstinget tillsammans med kommunerna har där,

enligt motionärerna, i praktiken monopol på att

bedriva kollektivtrafik i länet. Motionärerna

föreslår att lagen om huvudmannaskap för viss

kollektivtrafik (SFS 1978:438) ändras så att

tvingande regler om upphandling införs.

Utskottets ställningstagande

Frågan om SJ:s trafikeringsrätter är komplex. Frågan

behandlades i utskottets betänkande om

transportpolitik våren 1999 (bet. 1998/99:TU8).

Enligt vad utskottet inhämtat kommer regeringen att

ta upp dessa frågor i en proposition om

transportpolitiska frågor våren 2000. Utskottet vill

avvakta regeringens framställning och avstyrker

därmed motion T549 (m) i denna del.

Vad gäller upphandling av kollektivtrafik har

utskottet från Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)

inhämtat vissa upplysningar om hur trafikhuvudmännen

organiserar kollektivtrafiken inom sina

ansvarsområden. Därav framgår att omkring 80 % av

den kollektivtrafik som bedrivs under hösten 1999

har upphandlats.

Det är ytterst få trafikhuvudmän som agerar på det

sätt som beskrivs i motion T521 (m). Även i

Västmanland kommer man enligt uppgift att övergå

till att upphandla trafiken. Utskottet anser därför

inte att det är motiverat att ändra nuvarande

lagstiftning. Med detta avstyrks motionerna T549 (m)

yrkande 10 och T521 (m).

14.2.6 Nolltaxa i kollektivtrafiken

Motionsförslag

Peter Pedersen och Sture Arnesson (båda v) föreslår

i motion T517 att riksdagen hos regeringen begär en

utredning i syfte att undersöka möjligheterna att i

projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett

eller flera län, förslagsvis Örebro och Värmlands

län. Motionärerna hänvisar till att det redan pågår

nolltaxeprojekt i landet med lyckade resultat, bl.a.

i Ockelbo och Kristinehamns kommuner. Institutet för

transportforskning (TFK) har med anslag från

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) genomfört

en utvärdering av försöket i Kristinehamn.

Motionärerna anser att det skulle vara av nationellt

intresse att pröva ett nolltaxeprojekt i ett eller

flera län.

Ett sådant projekt borde få stöd genom statliga

medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle leda

till att skattehöjningar blev överflödiga. Samarbete

borde också sökas med andra intressenter som i dag

har stora kostnader för trafikskador, t.ex.

försäkringskassan, landstingens sjukvård och

rehabilitering osv. Ett nolltaxeprojekt på länsnivå

borde enligt motionärerna bedrivas med forskarstöd

och de samhällsekonomiska effekterna utvärderas.

Projektet borde pågå under en period på 3-5 år. En

förutsättning som framhålls i motionen är att de

ingående parterna, dvs. länstrafikbolagen,

landstingen och kommunerna, vill medverka i ett

sådant projekt.

Utskottets ställningstagande

Enligt den utvärdering som gjorts av

nolltaxeförsöket i Kristinehamn finns det i dag

brister i kunskaperna om hur mycket

kollektivtrafiktaxan betyder i olika avseenden.

Lägre taxor i kollektivtrafiken kan medföra minskad

biltrafik och därmed ge positiva effekter på miljö

och trafiksäkerhet, men kan samtidigt innebära en

ekonomisk belastning för trafikhuvudmannen (TFK,

Rapport 1999:4). Införandet av nolltaxa i

Kristinehamn medförde i stort sett en fördubbling av

kollektivresandet i stadstrafiken medan

landsortstrafiken ökade med endast 8 %. Den

samhällsekonomiska utvärderingen visade ett mindre

samhällsekonomiskt överskott för stadstrafiken medan

landsortstrafiken visade ett mera markant

underskott.

Den generella slutsats som drogs av forskargruppen

var att det kan vara samhällsekonomiskt intressant

att införa nolltaxa i miljöer där det finns en

kollektivtrafik med låga marginalkostnader och stor

outnyttjad kapacitet. Försöket i Kristinehamn visar

enligt forskargruppen att det finns en potential för

att även i mindre kommuner genomföra

förbättringsåtgärder av väsentlig betydelse för

kommuninnevånarna.

Utskottet anser att försök med nolltaxa och andra

alternativa utformningar av taxor inom

kollektivtrafiken har stort intresse. Det är viktigt

att sådana försök utvärderas och att erfarenheterna

sprids till trafikhuvudmännen. Ansvaret för dessa

uppgifter ligger närmast på de berörda aktörerna

samt på KFB som forskningsstödjande organ. Något

särskilt initiativ från riksdagens sida torde inte

erfordras. Med detta avstyrker utskottet motion T517

(v).

14.3 Kollektivtrafik och färdtjänst

Motionsyrkanden

Ett stort antal motionsyrkanden handlar om

kollektivtrafik och färdtjänst för

funktionshindrade.

Kollektivtrafikens tillgänglighet för

funktionshindrade tas upp i tre motioner. Lars

Leijonborg m.fl. (fp) skriver i motion So321

(yrkande 11) att handikappanpassning måste vara ett

krav vid upphandling av trafiktjänster och att även

den omgivande gatumiljön måste handikappanpassas.

Karin Falkmer (m) framhåller i motion T507 att

kollektivtrafiken fortfarande har begränsad

tillgänglighet för resenärer med funktionshinder

trots att det nu gått tjugo år sedan 1979 års lag om

handikappanpassad kollektivtrafik och fem år sedan

1994 års beslut om handikappanpassning av kollektiva

färdmedel. Enligt motionären ligger Sverige långt

efter många andra länder när det gäller

kollektivtrafikens tillgänglighet.

Johnny Gylling m.fl. (kd) skriver i motion T210 att

Kristdemokraterna står fast vid sitt tidigare krav

på en utvärderingsbar åtgärdsplan för ökad

tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom

kollektivtrafiken.

Inte mindre än sju motioner innehåller förslag om

att färdtjänsten bör bli mera flexibel och

individanpassad och att den resande bör få med sig

en ledsagare om det behövs när han eller hon kommit

fram till resmålet. Behovet av flexibilitet och

individanpassning framhålls bl.a. av Per-Richard

Molén m.fl. (m) i motion T503 och av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) i motion So321. I den sistnämnda motionen

hävdas också att ansvaret för färdtjänsten och för

kollektivtrafiken bör ligga hos samma huvudman.

Frågan om ledsagare i färdtjänsten tas upp i

motionerna So490 av Gudrun Schyman m.fl. (v), T450

av Helena Frisk (s), T508 av Marietta de Pourbaix-

Lundin (m) och T525 av Thomas Julin m.fl. (mp).

Motionärerna är kritiska mot det sätt på vilket den

nya lagen om färdtjänst har kommit att tillämpas i

kommunerna. Färdtjänstlagens 8 §, som handlar om

rätten till ledsagare, anses ha fått absurda

konsekvenser i en del kommuner. Det anses också ha

blivit svårare att utnyttja färdtjänsten i annan

kommun än hemkommunen. Trafikhuvudmännens

komplicerade beställningsrutiner och regler,

samresesystem m.m. kritiseras i motion So490 (v).

Det finns även en generell kritik av den nya

färdtjänstlagen och dess tillämpning. I motion T527

framhåller Lena Sandlin och Per Erik Granström (båda

s) att lagen inte tillämpas enligt riksdagens

intentioner. Sedan den nya lagen trädde i kraft har

många blivit av med sin kommunala färdtjänst. Det

gäller främst personer med s.k. osynliga

funktionshinder. Även rätten till färdtjänst för

arbetsresor har försämrats trots att detta inte var

avsikten.

En utvärdering av den nya lagen om färdtjänst krävs

i motionerna T450 (s) och T508 (m) och en utredning

som ser över färdtjänstlagen krävs i motion So490

(v).

Samordningsproblemet mellan färdtjänst och sjukresor

framhålls i två motioner. Bengt Silfverstrand och

Anders Karlsson (båda s) skriver i motion T520 att

det finns en anmälan till handikappombudsmannen

enligt vilken Region Skåne har diskriminerat

funktionshindrade genom ett beslut som innebär att

sjukresa med kollektivtrafik kostar mindre än

sjukresa med taxi. Lagen om resekostnadsersättning

vid sjukresa innebär bl.a. att den enskildes

reskostnad skall subventioneras och att

sjukvårdshuvudmannnen får fastställa egenavgifter

vad gäller resa med taxi, egen bil eller kollektiva

transport-medel. Motionärerna efterlyser en

lagändring så att man får ett samlat huvudmannaskap

för alla resor som företas av personer med rätt till

färdtjänst, oavsett orsak till resan.

Ett liknande krav framförs i motion T548 av Åke

Sandström (c). Det skäl som anförs av motionären är

dock inte diskriminering utan hänsyn till den

enskildes integritet. I gränsen mellan

lagstiftningen för sjukresor och färdtjänstreser

uppstår tolkningsproblem som enligt motionären ofta

innebär att den enskilde hamnar i en utsatt

position. Avgörandet hamnar ofta hos den enskilde

taxichauffören. Motionären anser att regeringen bör

ta initiativ till en översyn i syfte att

synkronisera reglerna.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen fattade hösten 1997 beslut om en mer

tillgänglig kollektivtrafik (prop. 1996/97:115, bet.

1997/98:TU3, rskr. 1997/98:10). Enligt beslutet

skall färdtjänsten betraktas som en del av

kollektivtrafiken och inte som ett bidrag för att

uppnå skälig levnadsnivå. Lagen om färdtjänst

(1997:736) och lagen om riksfärdtjänst (1997:735)

antogs av riksdagen vid detta tillfälle och trädde i

kraft den 1 januari 1998. Enligt dessa lagar

ansvarar varje kommun för att färdtjänst och

riksfärdtjänst anordnas. Kommunen får dock överlåta

dessa uppgifter på trafikhuvudmannen. Därmed kan

man enligt utskottet skapa ekonomiska incitament för

bättre handikappanpassning av kollektivtrafiken och

samtidigt minska kostnaderna genom förbättrad

samordning mellan olika slag av offentligt betalda

resor.

Det finns också ett statsbidrag för ökad

tillgänglighet för funktionshindrade som uppgår till

1,5 miljarder kronor för femårsperioden 1998-2002.

Statsbidraget är inte begränsat till fordon utan kan

också användas för att anpassa terminaler,

hållplatser och andra anläggningar till de

funktionshindrades behov.

Flera utvärderingar av handikappolitiken på

trafikområdet har inletts. I november 1998

beslutade regeringen om utvärderingsuppdrag till sex

olika myndigheter - Vägverket, Statens järnvägar,

Banverket, Kommunikationsforskningsberedningen,

Sjöfartsverket och Luftfartsverket. Utvärderingarna

skall sammanställas av Vägverket. Arbetet skall vara

avslutat den 31 december 2001. Dessförinnan väntas

olika delrapporter. En första delrapport i form av

en lägesbeskrivning lämnades av Vägverket den 30

april 1999. Vidare har Statskontoret fått i uppdrag

att göra en övergripande utvärdering som

kompletterar de ovan nämnda myndighetsvisa

utvärderingarna. Detta uppdrag gavs i mars 1999 och

skall redovisas till regeringen senast den 31

december 2000.

Vissa regeringsinitiativ ligger dock närmare i

tiden. En proposition om handikappfrågor kommer

enligt uppgift att läggas fram i december 1999.

Bakgrunden är regeringens beslut att utarbeta en

nationell handlingsplan på handikappområdet. I mars

1999 fick fem av de ovan nämnda myndigheterna i

uppdrag att ta fram ett samlat underlag till ett

avsnitt om transportsektorn i den nationella

handlingsplanen.

Utskottet vill för sin del betona vikten av de

frågor som här behandlas. En väl fungerande

kollektivtrafik och färdtjänst för funktionshindrade

är en central del av målet om ett tillgängligt

transportsystem. Riksdagen har behandlat dessa

frågor vid flera tillfällen de senaste åren. En

allsidig och noggrann utvärdering har också begärts

av utskottet (bet. 1998/99:TU13). Bland annat borde

man enligt utskottets mening undersöka om reglerna

för ledsagare har fått en tillfredsställande

utformning och hur väl statsbidraget för att anpassa

kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de

funktionshindrades behov har fungerat.

Utskottet avvaktar med intresse resultatet av de

omfattande utvärderingar som pågår. Vissa av de

problem som uppmärksammats i motionerna kan dock

kräva förhållandevis snabba lösningar. Utskottet

förutsätter att regeringens proposition om

handikappfrågor som väntas inom kort kommer att

behandla de frågor som tas upp i motionerna. Något

nytt initiativ från tra- fikutskottet torde inte

behövas för närvarande. Motionerna T210 (kd), T450

(s), T503 (m), T507 (m), T508 (m), T520 (s), T525

(mp), T527 (s), T548 (c), So321 (fp) och So490 (v)

kan därför avstyrkas i här berörda delar.

14.4 Transportstöd till Gotland

14.4.1 Gotlandstillägget och stödet till

Gotlandstrafiken

Bakgrund

Transporterna till och från Gotland stöds av staten

på flera sätt. Subventionerna till färjetrafiken på

Gotland innebär ett stöd till både person- och

godstrafiken. Dessutom subventioneras godstrafiken

enligt ett särskilt system med högstprisreglering

och ett s.k. Gotlandstillägg.

Detta system infördes år 1976 då man ändrade den

speciella taxa för Gotlandstrafiken som tidigare

tillämpades av transportförmedlingsföretagen. Där

ingick ett s.k. sjötillägg som avsåg att täcka

färje- och hamnavgifter samt sådana merkostnader som

föranleddes av överfarten. För att göra Gotland mer

jämställt med fastlandet vad gäller

transportkostnader slopades sjötillägget. Samtidigt

infördes en högstprisreglering. Innebörden är att

företagens taxa för en godstransport till eller från

Gotland skall motsvara taxan för en transport av

motsvarande längd i landet i övrigt. För att

kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa

debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik,

det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg utgör

innevarande år 0,4 % av nettofraktsumman i

varje enskilt fraktavtal.

Redan när Gotlandstillägget infördes framhöll

utskottet att regleringen borde vara provisorisk och

ej få prejudicerande verkan samt få så kort

varaktighet som möjligt (bet. TU 1975/76:15). Våren

1996 beslutade riksdagen att systemet med

högstprisreglering och Gotlandstillägg skulle

avvecklas. Regeringens förslag var att avvecklingen

skulle ske med 0,2 procentenheter per år - från den

dåvarande nivån på tillägget som var 0,6 % - med

start den 1 januari 1997. Riksdagen beslutade i

enlighet med regeringens förslag (prop. 1995/96:44,

1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99). Lagen (1979:1035)

med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter skulle således upphävas med

utgången av år 1998.

Hösten 1997 - efter det att Gotlandstillägget sänkts

till 0,4 % - föreslog regeringen att den fortsatta

avvecklingen av Gotlandstillägget skulle anstå.

Skälet var att den partiella avvecklingen under 1997

hade lett till ökade fraktpriser, vilket fick

negativa följder för näringslivet och de boende på

Gotland. I avvaktan på en långsiktig lösning av

frågan om lämplig stödform för godstransporterna

skulle Gotlandstillägget vara 0,4 % även under år

1998. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens

förslag. Samma regeringsförslag och riksdagsbeslut

upprepades hösten 1998. Gotlandstillägget har alltså

legat kvar på nivån 0,4 % under tre år (1997-1999).

Regeringens förslag

Vissa utredningar av det framtida stödet till

Gotlandstrafiken har gjorts under de senaste åren.

Ett förslag till modell för transportstödet till

Gotland har utarbetats av NUTEK i samråd med berörda

intressenter. NUTEK:s förslag gick i korthet ut på

ett nolltaxesystem som skulle medföra en

kostnadsökning för staten på ca 40 miljoner kronor.

Förslaget remissbehandlades. Vidare lämnade

Sjöfartsverket på regeringens begäran ett fördjupat

remissvar. Av detta framgick att stödet borde göras

mera effektivt och samtidigt stimulera till en

effektivisering av transporterna. Utformningen av

stödet skulle dock kräva ytterligare analyser.

Sjöfartsverkets svar lämnades till regeringen i

augusti 1998.

Den principiella innebörden av Sjöfartsverkets

förslag är att man på sikt separerar godstrafiken

från persontrafiken, att godstransporterna

subventioneras med ett regionalpolitiskt

transportstöd och att persontransporterna upphandlas

av staten.

I princip förordar regeringen den lösning som

föreslagits av Sjöfartsverket. Regeringen anser dock

att det finns oklarheter med förslaget och avser att

ge Rikstrafiken i uppdrag att utreda frågan vidare.

I uppdraget skall ingå att analysera

förutsättningarna för en separation av gods- och

persontransporterna, att studera finansieringsformer

för ett sådant transportsystem, att göra

konsekvensanalyser av olika stödnivåer samt att söka

en lösning på de utestående frågorna rörande

transportstöd.

Inom Regeringskansliet pågår också en beredning i

syfte att klargöra i vad mån ett stödsystem av den

typ som skisserats är förenligt med EG-rätten.

I avvaktan på resultatet av den fortsatta

beredningen föreslår regeringen att

Gotlandstillägget skall vara 0,4 % även under år

2000. Ett nytt ställningstagande till dessa frågor

kommer att göras år 2000.

Motionsförslag

Frågan om Gotlandstillägget tas upp i sex motioner

från olika partier. Flera motionärer framhåller att

den olösta frågan om transportkostnaderna är ett

hinder för utvecklingen av Gotlands näringsliv.

Vikten av ett snabbt beslut som leder till jämlika

konkurrensförhållanden för gotlänningarna betonas

bl.a. av Lilian Virgin (s) i motion T619. I motion

T613 begär Roy Hansson (m) att en långsiktig lösning

av hur godstrafiken på Gotland skall utformas tas

fram före den 1 juli 2000. Motionären anser att

regeringen inte fullt ut har följt riksdagens beslut

om att vidta åtgärder om avvecklingen av

Gotlandstillägget visade sig få negativa följder för

Gotland.

Samma krav på en långsiktig lösning före den 1 juli

2000 framförs av Per-Richard Molén m.fl. (m) i

motion T616. Motionärerna uttrycker stark kritik av

den s.k. högstprisregleringen. Genom denna unika

konstruktion har några speditionsföretag tilldelats

en form av "beskattningsrätt" på alla transporter i

landet för att kunna bedriva lastbilstrafik till och

från Gotland. Regleringen innebär ett hinder för

konkurrerande verksamheter. Motionärerna anser att

högstprisregleringen bör upphöra och ersättas med

ett annat system som säkerställer en fungerande

trafikförsörjning till och från Gotland.

Agne Hansson och Lena Ek (båda c) begär i motion

T604 att frakt-kostnaderna på färjorna mellan

Gotland och fastlandet den 1 januari 2000 återställs

till den nivå som gällde före delavvecklingen av

Gotlandstillägget. Sänkningen av Gotlandstillägget

från 0,6 till 0,4 % har enligt motionärerna medfört

att fraktpriserna höjts med 15-20 %.

I motion T210 skriver Johnny Gylling m.fl. (kd) att

Kristdemokraterna accepterar att Gotlandstillägget

kvarstår ytterligare ett år eftersom regeringens

utredning om ett framtida transportstöd ännu inte är

klar. Motionärerna betonar dock behovet av en

systemlösning som ger näringen på Gotland samma

villkor som finns på fastlandet, samtidigt som

passagerartrafiken säkras.

Karin Svensson Smith m.fl. (v) begär i motion T626

att regeringen skall utreda frågan om stödet till

Gotlandstrafiken. Syftet bör vara att undersöka hur

en avvveckling av Gotlandstillägget kan genomföras

och ersättas med stöd som ger Gotland rimliga

transportvillkor. Det framtida stödet bör enligt

motionärerna vara långsiktigt hållbart och

konkurrensneutralt, det skall utformas så att

kostnaderna för transport av en vara mellan en ort

på Gotland och en ort på fastlandet inte blir högre

än kostnaderna för motsvarande sträcka på land, och

det skall tillgodose både gods- och persontrafikens

speciella behov.

Utskottets ställningstagande

Förlängningen av Gotlandstillägget

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag

att Gotlandstillägget skall vara 0,4 % även under år

2000. Riksdagen bör därför anta regeringens

lagförslag härom.

Det framtida stödet till Gotlandstrafiken

Utskottet har tidigare framhållit att staten bör ha

ett ansvar för att godstrafiken till och från

Gotland erbjuds tillfredsställande villkor och

utvecklingsmöjligheter. Utskottet vidhåller denna

uppfattning och anser i likhet med motionärerna att

det är angeläget att så snart som möjligt finna en

lösning på formerna för det framtida stödet till

Gotlandstrafiken. Regeringen kommer att ge

Rikstrafiken i uppdrag att utreda frågan. Utskottet,

som förutsätter att utredningen kommer att bedrivas

skyndsamt, anser att resultatet av utredningen och

regeringens ställningstagande bör avvaktas. Med

detta avstyrker utskottet de berörda motionerna T210

(kd) T604 (c), T613 (m), T616 (m), T619 (s) och T626

(v) i här behandlad del. Syftet med motionsyrkandena

torde ändå bli tillgodosett.

14.4.2 Statligt ägande av Gotlandsfärjorna

Motionsförslag

Statens avtal med rederiet tas upp av Karin Svensson

Smith m.fl. (v) i motion T626. Bakgrunden är att då

staten träffade avtal om Gotlandstrafiken med ett

nytt rederi fick staten betala ca 322 miljoner

kronor för att täcka det gamla rederiets kostnader i

samband med försäljningen av färjorna. Motionärerna

föreslår att frågan om ägandet av fartygen utreds

innan det nuvarande avtalet löper ut. Ett statligt

ägande av fartygen bör därvid övervägas.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen har godkänt det avtal om färjetrafik till

och från Gotland som träffats mellan staten och det

valda rederiet (prop. 1996/97:33, 1996/97:TU4, rskr.

1996/97:60). Avtalet trädde i kraft den 1 januari

1998 och gäller i minst sex år. Avtalet kan sägas

upp efter fyra år, dvs. tidigast den 31 december

2001, och har en uppsägningstid på två år.

Med anledning av motion T626 (v) vill utskottet

framhålla att de stora kostnader som uppstod i

samband med att det tidigare Gotlandsavtalet sades

upp berodde på det avtal som då gällde. Det

nuvarande avtalet mellan staten och Destination

Gotland är konstruerat på ett annat sätt. Nu betalar

staten ett fast pris för att hyra fartygen och det

finns i avtalet inga särskilda ersättningsvillkor

vid en eventuell framtida avyttring av fartygen.

Kostnader av den typ som tidigare uppstod kan därför

inte bli aktuella.

Myndighetsansvaret för Gotlandstrafiken kommer den

1 januari 2000 att övergå från Sjöfartsverket till

den nya myndigheten Rikstrafiken. Utskottet utgår

från att Rikstrafiken inhämtar de upplysningar som

behövs för att följa och bedöma utfallet av det

löpande avtalet med trafikutövaren. Att utveckla bra

former för upphandlingar är en central del av

Rikstrafikens uppgifter. Utskottet vill även erinra

om att Rikstrafiken kommer att få ett särskilt

uppdrag av regeringen att utreda det nya system för

transportstöd till Gotland som är tänkt att ersätta

Gotlandstillägget. Även avtalsfrågor skall enligt

uppgift ingå i detta uppdrag.

Utskottet förutsätter att Rikstrafiken kommer att

arbeta aktivt med dessa frågor och vid behov

förbereda en omförhandling av avtalet med rederiet.

Någon åtgärd från riksdagens sida är inte motiverad.

Utskottet avstyrker således motion T626 (v) yrkande

2.

14.4.3 Nya färjelinjer till och från Gotland

Motionsförslag

Frågan om nya färjelinjer mellan Gotland och

fastlandet tas upp i motion T606 av Agne Hansson

(c). Motionären framför önskemål om etablerande av

färjetrafik under sommaren mellan Öland och Gotland

och mellan Västervik och Visby.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärens uppfattning om

turismens betydelse för Gotland och inser att det

därför kan finnas fördelar med att öppna nya

färjelinjer. Det finns emellertid svårigheter med

att förverkliga denna tanke.

Rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland är

begränsad enligt förordning 1997:748. Den innebär

bl.a. att den som utför regelbundna sjötransporter

mellan Gotland och svensk fastlandshamn måste anlöpa

fastlandshamnen minst fem gånger per vecka året

runt. Förordningen är avsedd att skydda intäkterna i

den statligt stödda trafiken och minska risken för

en ökad belastning på statsbudgeten.

Gotlandstrafiken är förknippad med betydande

kostnader för staten. Om nya färjeförbindelser

skulle öppnas under turistsäsongen kan det medföra

ett intäktsbortfall för den statligt stödda

bastrafiken. Det kan också vara svårt för en

fristående, icke subventionerad trafikutövare att

bedriva lönsam sommartrafik på Gotland, eftersom

fartyg drar kostnader året runt och det är ont om

ledigt tonnage under sommaren.

Det kan noteras att den nämnda förordningen enbart

gäller fast-landshamnar. Trafik mellan Öland och

Gotland berörs inte. I den mån det finns hinder för

färjetrafik mellan Öland och Gotland kan dessa antas

vara av rent företagsekonomisk natur.

Linjetrafiken på Gotland drivs för närvarande med

en betydande överkapacitet. Enligt vad utskottet

inhämtat har man överkapacitet alla dagar året runt

utom fredagar och söndagar. Under sommaren har man

dessutom förstärkningstrafik med hjälp av en

höghastighetsfärja. I årets budgetproposition

föreslår regeringen att anslaget till Rikstrafiken

skall höjas för att möjliggöra åretrunttrafik med

höghastighetsfärjan.

Mot denna bakgrund anser utskottet inte att

riksdagen bör ta något initiativ i denna fråga. Med

detta avstyrks motion T606 (c).

15 Kommunikationsforskning och

meteorologi

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag med anknytning till

kommunikationsforskning. Det gäller yrkande 24

enligt vilket riksdagen föreslås bemyndiga

regeringen att under år 2000, i fråga om ramanslaget

E2 Kommunikationsforskningsberedningen, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare

gjorda åtaganden innebär utgifter på högst 300 000

000 kr under åren 2001-2005.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

-T210 yrkandena 31 och 55 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

-T346 av Carina Hägg (s),

-T514 av Britt-Marie Danestig och Carlinge Wisberg

(båda v),

-T536 av Marianne Andersson och Lena Ek

(båda s).

15.1 Kommunikationsforskningsberedningen

Regeringens förslag

Regeringen anser att det är angeläget att

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) kan

besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt

som löper över längre perioder. Liksom tidigare bör

det sålunda vara möjligt för KFB att fatta beslut om

femåriga förpliktelser. Regeringen begär i enlighet

härmed riksdagens bemyndigande att under år 2000, i

fråga om ramanslaget E2

Kommunikationsforskningsberedningen, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare gjorda

åtaganden innebär utgifter på högst 300

000 000 kr under åren 2001-2005.

Utskottets ställningstagande

Utskottet föreslår att riksdagen lämnar det begärda

bemyndigandet.

15.2 Nationellt program för tillämpad

forskning

Motionsförslag

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion

T210 bör ett nationellt program för tillämpad

forskning inrättas. I motionen erinras inledningsvis

om att det i dag läggs ner stora resurser inom

informationstekniken på att ta fram nya produkter

och tjänster. Det är dock inte självklart att dessa

produkter och tjänster påverkar samhällsutvecklingen

på ett positivt sätt. Därför behövs stora resurser

till samhällsmotiverad forskning. Vidare krävs ökade

forskningsinsatser för att sänka kostnaden för

produktion av biodrivmedel, t.ex. cellulosabaserad

etanol. Sådan produktion borde vara väl anpassad

till svenska förhållanden. Ett tredje område, för

vilket motionärerna vill ha ökade

forskningsresurser, avser fordonens

bränsleförbrukning. Den svenska bilindustrin har

gjort ett frivilligt åtagande att fram till år 2005

sänka den genomsnittliga bränsleförbrukningen med 25

%, jämfört med år 1990. Motionärerna anser dock att

det behövs en halvering under femtonårsperioden,

till 0,3 liter per mil. Slutligen pekar motionärerna

på behovet av mer forskning för att sänka kostnaden

för att lägga trafikleder i tunnlar (yrkande 31).

Utskottets ställningstagande

Vad först gäller motionärernas krav på en ökad

satsning på informationsteknisk forskning vill

utskottet erinra om att det inom KFB finns en

särskild enhet för telematik. Syftet är att stödja

forskningsprojekt som avser informationsteknikens

effekter på såväl individ som samhälle. Till

enhetens förfogande står ca 40 miljoner kronor per

år. Utskottet finner att KFB:s verksamhet inom

telematik ligger väl i linje med den forskning som

motionärerna aktualiserar.

När det sedan gäller förslaget om ökad satsning på

utveckling av inhemsk produktion av biobaserade

drivmedel vill utskottet inledningsvis hänvisa till

vad regeringen anför i budgetpropositionen för år

2000 (utg.omr. 21 Energi). Där slår regeringen fast

att Sverige skall vara ett föregångsland i

omställningen till hållbar utveckling. Detta kräver

åtgärder inom samtliga politikområden. Inom området

biobränsletillförsel är, framhåller regeringen,

stödet till forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamheterna inriktat bl.a. på att

få till stånd lägre kostnader för produktion av

bränsle samt på hur tillgängligt biobränsle kan

fördelas optimalt mellan energi- och

transportsektorerna utifrån resurshushållning,

koldioxidreduktion och kostnadseffektivitet.

För utveckling av etanol från skogsråvara, ett