Bet. 1999/2000:TU11

Trafikutskottets betänkande

1999/2000:TU11

Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Propositionen

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1999/2000

TU11

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet främst vissa frågor om järnvägstrafik

och om bolagisering av Statens järnvägar (SJ) enligt förslag i proposition

1999/2000:78 och motioner som väckts med anledning av propositionen.

Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag till ändringar i villkoren för

att bedriva trafik på statens spåranläggningar. Förslagen syftar bl.a. till att

stärka ställningen gentemot SJ för av staten upphandlad interregional per-

sontrafik. Dessutom ansluter sig utskottet till regeringens bedömning att

samverkande trafikhuvudmän som bedriver trafik i angränsande län av admi-

nistrativa skäl skall kunna få gemensam trafikeringsrätt.

Vidare godkänner utskottets regeringens förslag om att verksamheten i SJ

skall ändras från affärsverk till ett eller flera aktiebolag. Riksdagen föreslås

bemyndiga regeringen att genomföra ombildningen.

I betänkandet behandlas också ett avsnitt av propositionen, vari regeringen

redogör för ett handlingsprogram i fjorton punkter som syftar till att stärka

den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar. Utskottet föreslår,

med anledning av vissa motionsförslag, att riksdagen i ett tillkännagivande

till regeringen betonar betydelsen av ett effektivt påföljdssystem.

Slutligen behandlas några motioner om yrkestrafik m.m. från den allmänna

motionstiden 1999. Samtliga dessa yrkanden, som till största delen avser

taxifrågor, avstyrks.

Till betänkandet har fogats 13 reservationer och 3 särskilda yttranden.

Propositionen

Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i proposition 1999/2000:78 att

riksdagen

dels godkänner

1. att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett eller

flera aktiebolag,

2. vad regeringen föreslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på

statens spåranläggningar,

dels bemyndigar regeringen

3. att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas några transportpolitiska frågor av skiftande slag.

Statens järnvägar föreslås ombildas från affärsverk till aktiebolag för att

bättre kunna fungera som en aktör som tillhandahåller järnvägstrafik.

Villkoren för att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar bör

klarläggas i vissa hänseenden.

Slutligen rapporterar regeringen om det transport- och näringspolitiska

program för svensk åkerinäring som regeringen nyligen beslutat om.

Motionerna

Motioner med anledning av propositionen

1999/2000:T11 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar om en avreglering av all järnvägstrafik inom Sve-

rige,

2. att riksdagen uttalar att en ombildning av Statens järnvägar från affärs-

verk till aktiebolag skall ses som ett första led i en försäljning,

3. att riksdagen uttalar att Statens järnvägar skall koncentrera sig på sin

kärnverksamhet,

4. att riksdagen, vid avslag på yrkandena 1-3, avslår proposition

1999/2000:78 i de delar som berör ombildning av Statens järnvägar från

affärsverk till aktiebolag,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om villkoren för den svenska åkerinäringen.

1999/2000:T12 av Magnus Jacobsson m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en översyn av järnvägslagstiftningen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om bolagisering av SJ,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att hela järnvägen avregleras,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om upphandling av lönsamma linjer,

5. att riksdagen beslutar att regeringen skall återkomma med förslag till

konkurrensutsättning av persontrafiken på lönsamma järnvägslinjer,

1999/2000:T13 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av den hittills genom-

förda avregleringen av tågtrafiken enligt vad som i motionen anförts,

2. att riksdagen beslutar att inga nya upphandlingar genomförs förrän

ovannämnda konsekvensanalys genomförts och utredningen lagt fram sina

förslag,

3. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om konsekvenserna av

en bolagisering av SJ enligt vad i motionen anförts,

4. att riksdagen avvaktar med beslut om eventuell bolagisering av SJ till

resultatet av ovannämnda utredning finns att tillgå,

5. att riksdagen avslår regeringens förslag om ändringar i förordningen om

statens spåranläggningar enligt vad i motionen anförts,

6. att riksdagen begär att regeringen i EU tar upp de frågor kring teknisk

harmonisering som gör att enskilda länder kan införa kilometerskatt enligt

vad i motionen anförts,

7. att riksdagen begär att regeringen ger Vägverket i uppdrag att genomfö-

ra regionala bärighetsplaner enligt vad som i motionen anförts,

8. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till förstärkt påföljdssys-

tem med syfte att beivra trafikbrott,

9. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag som innebär att bilinspek-

tionens verksamhet säkerställs på en nivå som behövs för att nå nollvisionen,

10. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till omlastningsstöd en-

ligt vad som i motionen anförts,

11. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till ändring av gällande

lagstiftning med syfte att sänka maximivikter och maximilängder på last-

bilsekipage.

1999/2000:T14 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om privatisering av SJ,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om avskaffande av SJ:s trafi-

keringsrätt i enlighet med vad som anförts i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om avtalstidernas längd,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om trafikeringsrätten på bansträckor upphandlade före 2001,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om huvudmannaskap för befintliga lok och vagnar och konkurrens-

neutralitet vid anskaffning av rullande materiel,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att särskilja SJ:s fastighetsinnehav från SJ-koncernen före bolagi-

seringen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om samordning av biljettförsäljning,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om den svenska åkerinäringen.

1999/2000:T15 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om hur en stegvis övergång till konkurrensutsatt persontrafik på alla

järnvägslinjer skall gå till,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om hur ägandet av stationer och övriga gemensamma funktioner skall

utformas i framtiden.

Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1999

1999/2000:T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om åkerinäringens situation.

1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om åtgärder för att åkerinäringen skall få konkurrensneutralitet.

1999/2000:T412 av Ingvar Eriksson och Olle Lindström (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om svenska och utländska åkeriers likhet inför lagen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att harmoniseringssträvandena på området snarast intensifieras.

1999/2000:T427 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om samlade åtgärder för en reformerad och sanerad taxinäring.

1999/2000:T428 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson (båda s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av åtgärder för att stärka konkurrens- och utvecklings-

möjligheterna för svensk åkerinäring.

1999/2000:T442 av Sylvia Lindgren (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förtydligande av

cabotageförordningen samt definiering av cabotagetrafik tidsmässigt.

1999/2000:T449 av Inger Lundberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om uppgiftsskyldig-

het för taxiförare.

1999/2000:T453 av Karl Gustav Abramsson och Carin Lundberg (båda s)

vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo-

tionen anförts om behovet av åtgärder för att främja en sundare konkurrens-

situation inom åkerinäringen.

1999/2000:T455 av Marie Granlund (s) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjlighet för

polisen att begära utdrag ur taxametrar.

1999/2000:T457 av Sylvia Lindgren och Nils-Göran Holmqvist (båda s) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning om skärpta regler för

att undvika ekonomisk brottslighet inom taxibranschen.

1999/2000:T459 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander (båda s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen an-

förts om kör- och vilotidsregler inom taxibranschen.

1999/2000:T460 av Johnny Gylling (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att driva en linje inom EU-arbetet som innebär att yrkesförarnas

arbetstider blir mer humana för att därmed öka trafiksäkerheten,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att regeringen inom ramen för trafiksäkerhetsarbetet påtalar för de

regionala organ som ansvarar för kollektivupphandlingen vikten av tydliga

upphandlingskrav på god personalpolicy såsom vidareutveckling, säkerhets-

utbildning, god tillgång till pauser och vilotid för förarna.

1999/2000:T465 av Viviann Gerdin och Sven Bergström (båda c) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om likabehandling av åkare med avseende på arbetstids- och tra-

fikregler oavsett vilket land de hör hemma i.

1999/2000:T466 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om kontroll och sanktionsmöjligheter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att Sverige måste ta en aktivare roll i Europasamarbetet.

1999/2000:N273 av Per Westerberg m.fl. (m, kd, fp) vari yrkas

14. att riksdagen hos regeringen begär förslag av förenklat registreringsför-

farande för biluthyrning i enlighet med vad som anförts i motionen.

1999/2000:Sk301 av Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlson (båda m) vari

yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om behovet av åtgärder för att den svenska åkerinäringen inte skall

missgynnas i konkurrensen om cabotagetrafiken i Sverige.

1999/2000:Sk304 av Berit Adolfsson och Inger René (båda m) vari yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär att den lämnar

förslag för att utveckla och bevara en svensk

åkerinäring med konkurrensneutralitet gentemot EU

i enlighet med vad som anförts i motionen.

Utskottet

1 Frågor om järnvägstrafik

1.1 Bakgrundsredovisning

1.1.1 Något om järnvägens framväxt och utveckling

Årtiondet efter det att världens första järnväg med lokdrift år 1825 öppnades

för allmän trafik i England inleddes ett omfattande järnvägsbyggande i flera

länder. Den första för allmän trafik upplåtna järnvägen i Sverige var den

smalspåriga Frykstads Jernväg, som öppnades år 1849 men som under de

första sex åren utnyttjade hästar som dragkraft. De första normalspåriga

järnvägslinjerna med lokdrift togs i bruk år 1856. Det var dels de enskilda

linjerna Nora-Ervalla och Ervalla-Örebro, dels de första statliga bandelarna

Göteborg-Jonsered på Västra stambanan och Malmö-Lund på Södra stam-

banan.

Uppbyggandet av ett statligt järnvägsnät hade sin grund i ett riksdagsbeslut

år 1854. Genom beslutet antogs vissa grundsatser. Dels skulle de s.k. stam-

banelinjerna bekostas, ägas och förvaltas av staten. Medel skulle beviljas så

att arbetet med en stambana från Göteborg mot Stockholm och en annan från

Malmö mot Jönköping genast skulle kunna påbörjas. Dels skulle ansvaret för

byggande av mindre järnvägar eller bibanor ligga på privat företagsamhet.

Dessutom beslöts att stambanornas exakta sträckningar skulle bestämmas

först efter noggranna ekonomiska och topografiska undersökningar.

År 1855 tillkallade regeringen en kommitté för fortsatt utredning om stam-

banenätets planläggning. På grundval av kommitténs betänkande redovisade

regeringen för 1856/58 års riksdag ett förslag till ett stambanesystem med

fem stambanor. Dessa skulle samtliga ha Stockholm som utgångspunkt och i

första hand dras genom bygder som saknade vattenvägar. Med anledning av

regeringens förslag uttalade riksdagen att den inte önskade ta ställning till e

komplett bansystem utan föredrog att successivt bestämma vilka linjer som

skulle byggas. Medel beviljades endast för Södra och Västra stambanorna. I

enlighet med riksdagens beslut valde regeringen att i fortsättningen lägga

fram de särskilda linjerna för riksdagens godkännande allteftersom bygg-

nadsarbetena kunde påbörjas.

Under de följande åren drevs stambanebyggandet med kraft. Västra stam-

banan från Göteborg till Stockholm öppnades för trafik år 1862. Två år sena-

re stod Södra stambanan mellan Malmö och Falköping färdig. År 1866 var

den första delen av Norra stambanan, mellan Uppsala och Stockholm, fär-

digbyggd liksom bandelarna Laxå-Kristinehamn, Hallsberg-Örebro, Katri-

neholm-Norrköping och Charlottenberg-norska gränsen.

Efter en stagnation under några år kunde järnvägsbyggandet åter skjuta fart

på 1870-talet. Östra stambanan öppnades för trafik år 1874 och Norra stam-

banan (till Storvik) togs i drift året därpå. Därmed var det stambanenät som

ursprungligen planerats färdigbyggt. Men byggandet fortsatte. Sträckan

Storvik-Ånge var färdig år 1881, tvärbanan Sundsvall-Storlien år 1886 och

stambanan genom övre Norrland år 1894. Malmbanan Luleå-Gällivare, som

byggts av ett engelskt företag, inlöstes av staten år 1891 och förlängdes

senare till Riksgränsen. Inlandsbanan påbörjades år 1907 och stod färdig år

1937.

Under senare år har delar av det svenska järnvägsnätet blivit föremål för

omfattande upprustningar. De enda mer betydande nybyggnationerna utgör

Arlandabanan som togs i bruk år 1999 och Öresundsförbindelsen som öpp-

nas för trafik sommaren 2000. Härutöver har beslut fattats om en ny järn-

vägsförbindelse mellan Nyland och Umeå, den s.k. Botniabanan.

Det statliga bannätet har förutom genom nybyggnation utökats genom in-

lösen av enskilda järnvägar. Efter riksdagens principbeslut i ärendet år 1939

har merparten av det enskilda järnvägsnätet införlivats med det statliga nätet.

1.1.2 Statens järnvägar - bakgrund och nuvarande situation

År 1855 fick överste Nils Ericson regeringens uppdrag att som chef för Sta-

tens jernvägsbyggnader svara för det statliga järnvägsnätets utbyggnad. År

1911 ombildades Statens jernvägsbyggnader till affärsverket Statens Järnvä-

gar (SJ).

SJ:s huvuduppgift är, som framgår av verksinstruktionen (1988:626), att

driva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten bedrivs i olika former, både

som affärsverk och som bolag. Affärsverkskoncernen är operativt organise-

rad i fem marknadsorienterade sektorer:

? SJ resor

?

? SJ Cargo Group

?

? SJ Teknik

?

? SJ Fastigheter

?

? SJ Terminalproduktion

?

I SJ-koncernen ingår ett stort antal dotterbolag. Härutöver finns vissa stöden-

heter och koncernfunktioner.

Av SJ:s omsättning år 1999, totalt 14,9 miljarder kronor, kom ca 18 % från

fjärrtrafik med persontåg. Antalet anställda uppgick samma år till ca 15 000.

De av SJ förvaltade tillgångarna, främst fordon och fastigheter, hade vid

utgången av år 1999 ett bokfört värde av nästan 19 miljarder kronor.

1.1.3 Myndigheter och statliga bolag

Myndighetsutövning förekommer i olika organisationsformer. Den vanli-

gaste formen är centrala ämbetsverk som är myndigheter direkt underställda

regeringen och har ett rikstäckande verksamhetsområde. Vidare finns statliga

myndigheter med ett geografiskt begränsat ansvarsområde, t.ex. länsstyrelser

och länsarbetsnämnder. Så kallade uppdragsmyndigheter kännetecknas av att

de finansierar sin verksamhet med taxor och avgifter. Det förekommer även

blandformer, dvs. myndigheter som består av en myndighetsdel och en av-

giftsfinansierad del, samt föreningar och stiftelser med offentligrättsliga

uppgifter.

Affärsverken är de myndigheter som har den största ekonomiska friheten.

Gemensamt för dem är att de driver statlig affärsverksamhet i en särskild

form som har sitt ursprung i 1911 års budgetreform. Reformen innebar att de

verk som gavs ställning som affärsverk skulle tillämpa affärsbokföringsprin-

cipen. Affärsverkens omslutning skulle inte redovisas över statsbudgeten. I

stället skulle redovisningen endast avse överskott respektive underskott.

Verken skulle med egna intäkter täcka sina kostnader inklusive avskrivningar

och dessutom lämna avkastning på det statskapital som disponerades. Totalt

har det funnits åtta affärsverk men av dessa har fem överförts i bolagsform,

nämligen Affärsverket FFV år 1991, Domänverket och Statens vatten-

fallsverk år 1992, Televerket år 1993 och Postverket år 1994. Kvarvarande

affärsverk är Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Statens järnvägar (SJ) och

Svenska kraftnät. Sistnämnda verk inrättades i samband med bolagiseringen

av Statens vattenfallsverk.

Statlig verksamhet bedrivs också i bolagsform. Statens företagsportfölj -

inklusive affärsverken - omfattar 59 företag med sammanlagt drygt 200 000

anställda och en samlad omsättning på ca 282 miljarder kronor.

Till grund för den bolagisering som ägde rum under första hälften av 1990-

talet låg vissa principer som slogs fast i budgetpropositionen för år 1991

(prop. 1990/91:100, bil. 2). Där uttalades att ren konkurrensutsatt verksamhet

inte borde bedrivas i myndighetsform utan i bolagsform. Dessutom borde

man enligt regeringen alltid ställa sig frågan huruvida sådan verksamhet över

huvud taget borde bedrivas i statlig regi. Liknande skrivningar återfinns i

budgetpropositionen för år 1992 (prop. 1991/92:100 bil. 1). Samma år före-

lades riksdagen förslag om privatisering av sammanlagt 35 statligt ägda

företag (prop. 1991/92:69).

Professor Lena Marcusson, som på uppdrag av Förvaltningspolitiska

kommissionen utrett offentligrättsliga och andra juridiska aspekter av olika

verksamhetsformer (SOU 1997:38), har sammanställt de argument som

framförts för respektive mot en bolagisering av affärsverk.

För en bolagisering har följande motiv redovisats:

? De affärsverk som ansvarar för samhällets infrastruktur har kommit att

arbeta på alltmer internationaliserade marknader med ökade inslag av

konkurrens.

?

? Det har funnits behov av att tillskapa likvärdiga konkurrensvillkor och

bättre möjlighet för affärsmässig drift.

?

? Friare former för lönesättning och personalrekrytering ökar förutsätt-

ningarna för att få kompetent personal.

?

? Styrelserna får ett mer direkt ansvar för investeringarna och deras finan-

siering.

?

? Också staten bör använda en internationellt välkänd företagsform.

?

? Det har funnits behov av att renodla roller och effektivisera beslutsfat-

tandet.

?

? Bolagsformen ökar möjligheterna till samägande i konsortier och allian-

ser.

?

Mot en bolagisering har anförts:

? Affärsverken har inte bara kommersiella uppgifter utan också viktiga

samhällsuppgifter.

?

Verksamheten har stort allmänt intresse.

Lena Marcussons genomgång av bolagiseringens rättsliga konsekvenser kan

sammanfattas enligt följande.

I enlighet med regeringsformen kan normgivningsmakten delegeras till re-

geringen som i sin tur kan delegera till förvaltningsmyndighet eller till kom-

mun. Däremot kan normgivningsmakten inte delegeras till privaträttsliga

organ. Detta betyder att ett bolag inte kan utfärda regler som innefattar of-

fentlig normgivning.

Förvaltningslagen reglerar förvaltningsmyndigheternas och domstolarnas

handläggning av ärenden. För bolag som utför förvaltningsuppgifter krävs

därmed särregleringar i en eller annan form. Många gånger kan det vara svårt

att fastslå i vilken utsträckning förvaltningslagen är tillämplig.

För en myndighet gäller offentlighetsprincipen. Detta betyder att vem som

helst har rätt att ta del av allmän handling som inte är sekretessbelagd, att

anställda är tillförsäkrade yttrandefrihet (om inte sekretesslagen föreskriver

tystnadsplikt), att anställda har meddelarfrihet (bortsett från vad som gäller

till följd av tystnadsplikt), att anställda åtnjuter meddelarskydd samt att myn

dighet inte får efterforska vem som lämnat viss uppgift. För bolag och andra

privatsrättsliga subjekt gäller inte offentlighetsprincipen om det inte finns e

särskild föreskrift som stadgar annorlunda. I bilaga till sekretesslagen finns

en uppräkning av privaträttsliga organ där offentlighetsprincipen skall till-

lämpas för viss, närmare angiven, verksamhet. Inom kommunikationsområ-

det gäller det exempelvis AB Svensk Bilprovning och Posten AB.

Myndighets beslut kan överklagas utan särskilt författningsstöd, om be-

slutet har personlig och ekonomisk effekt mot någon. Rätt att överklaga

beslut, fattat av privaträttsligt organ, förutsätter särskilt stöd i författni

Justitiekanslerns tillsyn omfattar bl.a. statliga myndigheter och befatt-

ningshavare samt andra som är knutna till sådana myndigheter och som

fullgör uppdrag i de statliga aktiebolagen.

JO:s tillsyn omfattar bl.a. tjänstemän och uppdragstagare i statliga affärs-

verk när de för verkens räkning fullgör uppdrag i aktiebolag där staten ge-

nom verken utövar ett bestämmande inflytande.

Riksdagens revisorer har rätt att granska all statlig verksamhet, även sådan

som bedrivs i bolagsform. Men företagen är inte skyldiga att tillhandahålla

handlingar.

Riksrevisionsverket får granska också sådan statlig verksamhet som be-

drivs i bolagsform.

Vad gäller personalens ställning konstateras bl.a. att lagen om offentlig

anställning inte gäller privaträttslig verksamhet.

1.2 Villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens

spåranläggningar

1.2.1 Gällande regler

Rätten att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar regleras i för-

ordningen (1996:734) om statens spåranläggningar. Förordningen gäller de

spåranläggningar som tillhör staten och som drivs och förvaltas av Banver-

ket. Anläggningarna består av stomjärnvägar, länsjärnvägar och övriga järn-

vägar. Regeringen bestämmer vilka järnvägar som skall ingå i stomnätet.

Banverket fattar motsvarande beslut om vilka järnvägar som utgör länsjärn-

vägar respektive övriga järnvägar.

Beträffande godstrafik gäller enligt 16 § förordningen att spåranläggning-

arna, med vissa begränsningar, skall vara öppna för alla utövare med säte i

Sverige.

Av 11 § förordningen framgår att SJ har trafikeringsrätten för persontrafik

på stomjärnvägarna. Om det finns särskilda skäl får Tågtrafikledningen be-

sluta att SJ i begränsad omfattning även får bedriva persontrafik på

länsjärnvägarna. En trafikhuvudman har trafikeringsrätten för persontrafik på

länsjärnvägarna och för lokal och regional persontrafik på stomjärnvägarna

inom länet (12 §). Regeringen får under vissa förutsättningar medge att hu-

vudmannen får bedriva persontrafik på stomjärnvägar också i angränsande

län. Om SJ eller trafikhuvudmannen inte ansöker om tågläge på en järn-

vägsdel får Tågtrafikledningen besluta att annan får bedriva persontrafik på

denna del (14 §). Den som har upphandlat persontrafik av staten har också

trafikeringsrätt för denna trafik (16 §).

1.2.2 Regeringens förslag

I propositionen föreslås riksdagen godkänna vad regeringen föreslår om

villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar (yrkande

2). Förslaget i denna del omfattar dels två frågor som sammanhänger med

SJ:s absoluta trafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet, dels en fråga av

mer administrativ natur, nämligen trafikeringsrätten för trafikhuvudmän som

bedriver järnvägstrafik i angränsande län.

Stärkt ställning för av staten upphandlad interregional persontrafik

Regeringen konstaterar att SJ enligt nu gällande förordning alltid har trafike-

ringsrätt för persontrafik på stomnätet och med denna rätt bedriver sådan

interregional persontrafik som kan ske på kommersiella grunder. Om det inte

finns kommersiella förutsättningar kan SJ anmäla trafiken i fråga till staten

för upphandling. Därvid får den som vinner upphandlingen trafikeringsrätt

för den upphandlade trafiken. Men SJ:s absoluta trafikeringsrätt består, vilket

ger SJ möjlighet dels att bedriva trafik som konkurrerar med den upphandla-

de trafiken, dels att återta trafikeringsrätten sedan avtalstiden för upphandla

trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella

grunder.

Enligt regeringens bedömning kan nämnda förhållanden minska nya aktö-

rers benägenhet att göra satsningar inom järnvägssektorn. Eftersom erfaren-

heterna visar att reell konkurrens kan sänka statens upphandlingskostnader

väsentligt anser regeringen att förordningen om statens spåranläggningar

snarast bör ändras så att bestämmelserna bättre överensstämmer med dagens

situation. Sammanfattningsvis finner regeringen dels att den upphandlade

trafiken bör ges en starkare ställning i förhållande till SJ:s trafikeringsrätt

dels att staten bör få besluta om att trafik fortsatt skall upphandlas efter en

avtalsperiod.

Gemensam trafikeringsrätt för samverkande trafikhuvudmän

Som framgår av bakgrundsredovisningen ovan kan regeringen med stöd av

12 § förordningen om statens spåranläggningar besluta att trafikhuvudman

får bedriva persontrafik på stomjärnvägar också i angränsande län. Regering-

en anser att en gemensam trafikeringsrätt för samverkande trafikhuvudmän

skulle förenkla den administrativa hanteringen och inte innebära vare sig

någon reell utvidgning av trafikhuvudmännens trafikeringsrätt eller någon

inskränkning i SJ:s trafikeringsrätt.

1.2.3 Översyn av järnvägslagstiftningen

I propositionen redovisar regeringen sin avsikt att ta initiativ till en översy

av den svenska järnvägslagstiftningen. Tre motiv anförs för en sådan över-

syn, nämligen dels den ökande konkurrensen inom den nationella järnvägs-

trafiken, dels det arbete som pågår inom EU samt dels den växande interna-

tionalisering av järnvägstrafiken som kan förväntas.

1.2.4 Vissa övriga frågor

Till grund för de i avsnitt 1.1.2 redovisade förslagen ligger bl.a. en skrivels

från Banverket till regeringen den 22 december 1999. Enligt regeringens

mening bör vissa av verkets förslag till förändringar belysas ytterligare,

varför de kommer att behandlas i ett senare sammanhang. Dessa förslag

gäller att även annan än SJ skall ha rätt att bedriva persontrafik över Öre-

sundsförbindelsen samt att också annan skall kunna få bedriva trafik på en

sträcka om förutsättningarna för redan etablerad trafik inte nämnvärt föränd-

ras.

1.2.5 Motionsförslag

I motion T11 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) föreslås riksdagen besluta om en

avreglering av all järnvägstrafik inom Sverige (yrkande 1). Motionärerna

anser att en fortsatt avreglering skulle ge stora fördelar. Erfarenheterna visa

att trafikhuvudmännens upphandling har inneburit avsevärda kostnadssänk-

ningar till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har

kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med

flexibla och moderna företagsformer. Riksdagen bör nu gå längre än vad

regeringen föreslår i propositionen och besluta om omedelbar avreglering av

all persontrafik på järnväg.

Magnus Jacobsson m.fl. (kd) uttalar i motion T12 sitt stöd för regeringens

planer på en översyn av järnvägslagstiftningen (yrkande 1). Utgångspunkten

för översynen bör enligt motionärerna vara att hela järnvägsnätet skall kon-

kurrensutsättas och att alla operatörer skall ha samma förutsättningar (yrkan-

de 3). Vidare föreslås i motionen att regeringen skall utreda förutsättningarna

för någon form av slottidsfördelning på de attraktivaste järnvägslinjerna. Ett

sådant system skulle sannolikt leda till ökad konkurrens, ökat resande och

ökat trafikutbud (yrkande 4). Även andra lösningar som leder till målet om

en öppen konkurrens också på lönsamma järnvägslinjer bör belysas, anser

motionärerna (yrkande 5).

I motion T13 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) uttalas att järnvägsresandet

måste öka om de nationella miljömålen och de transportpolitiska målen skall

nås. Avregleringens hittillsvarande effekter pekar emellertid enligt motionä-

rerna i en helt annan riktning. I England, som har den längsta erfarenheten av

avreglering och privatisering, har det uppstått problem att samordna tidta-

beller och taxor. Underhållet av banor och materiel har försämrats. De pri-

vata operatörerna underlåter att investera, eftersom kontraktstiderna är så

korta. Säkerheten och personalens arbetsvillkor har åsidosatts. Nu har den

brittiska regeringen i ett försök till "återreglering" föreslagit inrättandet a

ny järnvägsmyndighet, Strategic Rail Authority. Motionärerna föreslår, bl.a.

med hänvisning till de engelska erfarenheterna, att eventuellt nya steg mot

ökad avreglering av den svenska järnvägstrafiken föregås av en utvärdering

av hittills vidtagna åtgärder, med avseende bl.a. på hur avregleringen har

bidragit till att de transportpolitiska målen uppnås (yrkande 1). Inga nya

upphandlingar bör företas förrän en sådan utredning utvärderat avregleringen

och presenterat sina förslag (yrkande 2). Motionärerna anser att SJ skall ha

fortsatt ensamrätt till stomlinjenätet och att detta inte skall konkurrensutsät

tas. I konsekvens härmed avstyrker de regeringens förslag om ändringar i

förordningen om statens spåranläggningar (yrkande 5).

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T14 att SJ:s absoluta trafi-

keringsrätt ger verket monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägs-

linjer. Med stöd av denna rätt kan SJ dels bedriva trafik som konkurrerar

med upphandlad trafik, dels återta trafikeringsrätten sedan avtalstiden för

upphandlad trafik löpt ut. I sammanhanget hänvisar motionärerna till rege-

ringens beslut våren 1999 att kontraktstiden för upphandlingen av trafiken på

Västkustbanan skulle inskränkas till ett år utan möjlighet till förlängning.

Möjligheten för SJ att med automatik återfå trafikeringsrätten på de järn-

vägssträckor som upphandlats före år 2001 bör upphävas och trafiken prövas

genom ny upphandling (yrkande 4). Enligt motionärerna går regeringen i

propositionen inte tillräckligt långt vad gäller begränsningar av SJ:s trafike-

ringsrätt. SJ:s monopol bör avskaffas helt och konkurrensutsättningen om-

fatta även i dag lönsam järnvägstrafik. Regeringen bör snarast återkomma

med förslag av sådan innebörd (yrkande 2). Avtalstiderna bör vara minst fem

år med möjlighet till förlängning genom optionsavtal (yrkande 3).

Vidare anser motionärerna att regeringen korrekt analyserat vissa problem

som den statligt upphandlade trafiken fört med sig, nämligen i fråga om

biljettförsäljning och biljettsamordning. Men analysen bör följas av handling.

Regeringen bör presentera principer och en tidsplan för hur dessa problem

skall lösas (yrkande 7).

I motion T15 konstaterar Sven Bergström m.fl. (c) att svensk järnvägstrafik

nu befinner sig i en brytningstid mellan det gamla monopolsystemet och ett

nytt system med konkurrensutsatt järnvägstrafik. Centerpartiet säger sig

bejaka den avreglering som ligger till grund för utvecklingen. Det är dock

mycket viktigt att övergången sker på ett sådant sätt att trafikförsörjningen

säkerställs i hela landet. Nuvarande regler ger SJ monopol på alla lönsamma

järnvägslinjer. SJ kan också återta trafikeringsrätten till upphandlad trafik

genom att hävda att trafiken kan bedrivas på kommersiella grunder. Möjlig-

heten för SJ att på detta sätt "plocka russinen ur kakan" avskräcker självfalle

andra aktörer från att göra satsningar. Motionärerna ifrågasätter om de av

regeringen föreslagna förändringarna är tillräckliga för att skapa goda villkor

för alla operatörer, inte bara SJ. Det är inte rimligt att SJ får fortsatt mono

på de lönsamma linjerna, särskilt inte efter det att SJ ombildats till bolag.

Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till hur

en stegvis övergång till konkurrensutsatt persontrafik på alla järnvägslinjer

skall åstadkommas. Övergången bör ske i sådan takt att alla aktörer på mark-

naden ges god tid att förbereda sig för den förändrade situationen samt på

sådant sätt att en tillfredsställande trafikförsörjning i hela landet säkras (y

kande 1).

1.2.6 Utskottets ställningstagande

Inledning

Utskottet konstaterar inledningsvis att de institutionella förutsättningarna fö

järnvägstrafik sedan slutet av 1980-talet har förändrats i viktiga hänseenden.

Efter riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 (prop. 1987/88:50, bet.

1987/88:TU20, rskr. 1987/88:297) delades SJ upp i två myndigheter, ett

affärsverk med uppgift att svara för trafiken och en central förvaltningsmyn-

dighet, Banverket, med ansvar för drift och förvaltning av statens spåran-

läggningar. I enlighet med samma riksdagsbeslut delades järnvägsnätet upp i

ett stomnät och ett länsjärnvägsnät.

År 1990 fick trafikhuvudmännen trafikeringsrätten på länsjärnvägarna och

dessutom rätt att själva driva eller upphandla trafik. SJ fick ensamt trafike-

ringsrätten för persontrafik på stomnätet samt för godstrafik på hela järn-

vägsnätet. Samtidigt uttalades att SJ skulle driva sin verksamhet på företags-

ekonomiska grunder.

År 1992 beslutade riksdagen att angelägen interregional men olönsam per-

sontrafik på stomnätet skulle kunna upphandlas i konkurrens (prop.

1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314).

År 1996 öppnades det statliga bannätet för konkurrens inom godstrafiken,

dock med viss företrädesrätt för av SJ tidigare etablerad trafik på vissa

sträckor med stora godsflöden (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr.

1995/96:108). Ett antal mindre företag fick egen trafikeringsrätt. Samma år

fick trafikhuvudmännen utökade rättigheter att bedriva persontrafik på stom-

banor inom sina respektive län. Funktionerna för trafikledning och spårför-

delning fördes över från SJ till Banverket.

I samband med 1998 års transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) slogs fast att SJ:s företrädesrätt till redan

disponerade tåglägen för godstrafik skulle behållas. Vidare skulle huvudde-

len av det kapillära bannätet föras över till Banverket.

I slutet av år 1999 har EU:s transportministrar beslutat att marknaden för

godstransporter skall öppnas på ett särskilt transeuropeiskt järnvägsnät.

Villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar

Som regeringen anför har vissa av ovan redovisade förändringar inneburit en

successivt ökande konkurrensutsättning av järnvägstrafiken. Detta har i sin

tur lett till att det regelverk som styr ianspråktagandet av det statliga järn-

vägsnätet i vissa hänseenden blivit föråldrat. Till de mest akuta problemen

hör, som redovisas i propositionen, hur SJ:s absoluta trafikeringsrätt skall

förhålla sig till de trafikeringsrätter som tilldelats privata operatörer i sam

band med upphandling av icke lönsam interregional persontrafik. Utskottet

är ense med regeringen om det otillfredsställande i att SJ:s trafikeringsrätt

består intakt samtidigt som en privat operatör efter upphandling fått trafike-

ringsrätt för viss trafik. Det är därför angeläget att reglerna snarast ses öve

med syftet att uppnå konkurrensneutralitet i detta hänseende.

Vidare delar utskottet regeringens betänkligheter mot att SJ med stöd av

sin absoluta trafikeringsrätt med automatik skall kunna återta upphandlad

trafik efter avtalstidens utgång, enbart med hänvisning till att trafiken åter

kan bedrivas på kommersiell grund. Regeringen bör, som föreslås i proposi-

tionen, få rätt att besluta om att trafiken även fortsättningsvis skall upphand

las. Utskottet har heller ingen erinran mot regeringens förslag om att trafik-

huvudmän, som i samverkan med andra trafikhuvudmän bedriver persontra-

fik på stomjärnvägar i angränsande län, av administrativa skäl skall kunna

erhålla en gemensam trafikeringsrätt. Av ställningstagandet följer att utskot-

tet avstyrker yrkande 5 i motion T13 (v) om avslag på regeringens förslag till

ändringar i förordningen om statens spåranläggningar.

I propositionen redovisar regeringen sin avsikt att låta göra en översyn av

den svenska järnvägslagstiftningen. Utskottet delar regeringens uppfattning

att den ökande konkurrensen inom den nationella järnvägstrafiken, liksom

också pågående EU-arbete och den växande internationaliseringen av järn-

vägstrafiken motiverar en sådan översyn. Utskottet förutsätter att den avise-

rade översynen av järnvägslagstiftningen kommer att inbegripa någon form

av utvärdering av hittills vidtagna avregleringsåtgärder. Syftet med yrkande

1 i motion T13 (v) torde därmed bli tillgodosett utan någon särskild åtgärd

från riksdagens sida, varför yrkandet avstyrks. Utskottet kan inte ställa sig

bakom förslaget om stopp för nya upphandlingar innan en sådan utvärdering

genomförts. Motion T13 (v) yrkande 2 avstyrks följaktligen.

Av propositionen framgår att regeringen avser att i ett senare sammanhang

behandla vissa förslag om ytterligare avreglering som Banverket redovisat.

Förslagen gäller bl.a. rätten att bedriva tågtrafik på stomjärnvägar som ingår

Öresundsförbindelsen, förbud mot överlåtelse eller upplåtelse av trafike-

ringsrätt samt införande av möjlighet för annan att bedriva trafik på en

sträcka om förutsättningarna för redan etablerad trafik inte nämnvärt föränd-

ras. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter Banverket sin översyn. Även inom

SJ förs diskussioner om hur konkurrensen inom persontrafiken skall kunna

öka. Utskottet förutsätter att regeringen så snart det är möjligt lämnar riksda

gen en samlad redogörelse för det översynsarbete som pågår inom bl.a. Re-

geringskansliet, Banverket och SJ.

Sammanfattningsvis tillstyrker utskottet regeringens förslag till ändring av

villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar och av-

styrker motion T13 (v) yrkandena 1,2 och 5.

Fullständig avreglering av den svenska järnvägstrafiken

I motionerna T11 (fp), T12 (kd), T14 (m) och T15 (c) begärs att regeringen

skall lägga fram förslag som syftar till fullständig avreglering av den svenska

järnvägstrafiken. Partierna bakom motionerna synes dock skilja sig åt i synen

på hur fort en fullständig konkurrensutsättning skall genomföras. Sålunda

föreslås i folkpartimotionen att riksdagen skall besluta om omedelbar avreg-

lering av all persontrafik. I den kristdemokratiska motionen - liksom i den

moderata motionen - krävs att regeringen skall återkomma med förslag till

konkurrensutsättning av persontrafiken på de lönsamma järnvägslinjerna.

Enligt det centerpartistiska förslaget bör avregleringen däremot ske stegvis

och på ett sådant sätt att trafikförsörjningen tryggas i hela landet. Utskottet

har i det föregående tillstyrkt vissa förslag som innebär att de privata opera-

törernas ställning i ett par hänseenden stärks i förhållande till SJ. Dessutom

har utskottet ställt sig bakom regeringens planer på en översyn av järnvägs-

lagstiftningen. Med dessa ställningstaganden har utskottet markerat sin upp-

fattning att en fortsatt konkurrensutsättning av den svenska järnvägstrafiken

bör ske i kontrollerade former. Erfarenheter från andra håll i världen visar

nämligen att en alltför snabb avregleringsprocess kan ge oönskade effekter,

bl.a. i form av bristande samordning mellan operatörerna, försämrad punkt-

lighet, eftersatt underhåll och ökade säkerhetsrisker. Utskottet vill också pek

på att den konkurrensutsättning som hittills genomförts i Sverige vad gäller

den interregionala persontrafiken inte varit helt problemfri. Det har sålunda

visat sig svårt att få till stånd en nödvändig samordning av boknings- och

biljettförsäljningssystemet, vilket medfört svårigheter för tågresenärerna.

Vidare har det ännu inte varit möjligt att på ett tillfredsställande sätt lösa

problemen med tillgång till rullande materiel och utnyttjande av stationer och

andra kringanläggningar. Det finns också exempel på att operatörer haft

svårigheter att klara sina trafikåtaganden. Dessa problem har i hög grad

samband med frågor som utskottet behandlar i följande avsnitt, nämligen

bolagiseringen av SJ, fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn samt till-

gången till stationer och övriga gemensamma funktioner. Utskottet vill slut-

ligen erinra om att det svenska järnvägssystemet sedan några år tillbaka är

föremål för en kraftfull upprustning. Det är av största vikt att dessa satsning

ar kommer trafikanterna till godo i form av ett väl fungerande och samordnat

trafikutbud som ger järnvägen den ställning inom det kollektiva resandet som

är motiverad med hänsyn tagen till bl.a. järnvägens goda förutsättningar i

fråga om framkomlighet, miljöpåverkan och energieffektivitet. Med det

anförda avstyrks motionerna T11 (fp) yrkande 1, T12 (kd) yrkande 5, T14

(m) yrkande 2 och T15 (c) yrkande 1. Syftet med sistnämnda yrkande får

dock anses tillgodosett.

Utskottet har tidigare i detta betänkande välkomnat regeringens avsikt att se

över järnvägslagstiftningen. Med detta ställningtagande torde syftet med

yrkande 1 i motion T12 (kd) bli tillgodosett utan något särskilt tillkännagi-

vande från riksdagens sida. Yrkandet avstyrks följaktligen. Den aviserade

översynen bör enligt utskottets mening bedrivas förutsättningslöst. Därmed

kan utskottet inte ställa sig bakom yrkande 3 i motion T12 (kd), enligt vilket

utgångspunkten för översynen bör vara en fullständig konkurrensutsättning

av hela järnvägsnätet, varför yrkandet avstyrks.

Med hänsyn till att järnvägslagstiftningen skall bli föremål för översyn anser

utskottet att förslaget i motion T12 (kd), om införande av någon form av

slottidsfördelning för ökad konkurrens inom järnvägstrafiken, inte bör för-

anleda någon riksdagens åtgärd. Utskottet utesluter inte att denna fråga också

kan bli föremål för överväganden i samband med att regeringen tar ställning

till det ovan nämnda förslaget från Banverket om att också annan skall kunna

få bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan etablerad trafik

inte nämnvärt förändras (jfr avsnitt 1.2.4). Yrkande 4 i motionen avstyrks

följaktligen. I sammanhanget vill utskottet peka på att det i förordningen

(1996:734) om statens spåranläggningar finns vissa regler om principer för

banfördelning vilka påminner om det slottidssystem som tillämpas vid vissa

flygplatser. Enligt dessa principer får sålunda företräde ges till viss, närmar

angiven trafik, t.ex. trafik som utnyttjar ett tidigare tilldelat tågläge.

I budgetpropositionen för år 2000 (utgiftsområde 22) konstaterade regering-

en att nuvarande korta avtalsperioder om ett år försvårar för nya operatörer

att lämna anbud. Enligt regeringens uppfattning borde Rikstrafiken få rätt att

teckna avtal om perioder upp till fem år fr.o.m. trafikåret 2001. I sitt av rik

dagen godkända betänkande (bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85) sade

sig utskottet dela regeringens uppfattning att längre avtalsperioder borde

eftersträvas. Utskottet vidhåller denna bedömning och avstyrker med hän-

visning härtill motion T14 (m) yrkande 3.

Utskottet har tidigare i detta betänkande tillstyrkt regeringens förslag om

ändring av villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggning-

ar. Regeringens förslag innebär bl.a. att SJ inte med automatik skall återfå

trafikeringsrätten för tidigare upphandlad trafik. Enligt utskottets uppfattnin

bör det ankomma på regeringen att bedöma möjligheten och lämpligheten av

att den föreslagna regelförändringen görs tillämplig på trafik upphandlad före

år 2001. Med det anförda avstyrks motion T14 (m) yrkande 4.

Utskottet har ovan förutsatt att regeringen så snart det är möjligt lämnar

riksdagen en samlad redogörelse för det översynsarbete som pågår inom bl.a.

Regeringskansliet, Banverket och SJ. Utskottet utgår från att regeringens

redovisning kommer att innefatta den i motion T14 (m) aktualiserade frågan

om vilka åtgärder som vidtagits och planeras för att lösa problemet med

samordning av bokning och biljettförsäljning. Något särskilt uttalande från

riksdagens sida i denna fråga synes inte erforderligt. Yrkande 7 i nämnda

motion avstyrks följaktligen.

Sammanfattningsvis avstyrker utskottet i detta avsnitt av

betänkandet motionerna 1999/2000:T11 (fp) yrkande 1,

1999/2000:T12 (kd) yrkandena 1, 3, 4 och 5, 1999/2000:T14

(m) yrkandena 2-4 och 7 och 1999/2000:T15 (c) yrkande 1.

1.3 Ändrad verksamhetsform för Statens järnvägar

1.3.1 Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att Statens järnvägar ändras från

affärsverk till ett eller flera aktiebolag (yrkande 1). Dessutom begär rege-

ringen riksdagens bemyndigande att genomföra ombildningen av Statens

järnvägar till aktiebolag (yrkande 3).

Som skäl för sina förslag anför regeringen att affärsverksformen, jämfört

med aktiebolagsformen, kännetecknas av vissa generella begränsningar.

Detta har sin bakgrund i regeringsformens bestämmelser om att statens me-

del inte får användas på annat sätt än riksdagen har bestämt. Sålunda skall ett

affärsverks finansiering liksom dess investeringar ytterst beslutas av riksda-

gen. Vidare finns begränsningar vad gäller t.ex. bestämmelser om förvärv,

försäljning av fast egendom samt förvärv, försäljning och bildande av dotter-

bolag m.m. Dessa begränsningar innebär att beslutsfattandet blir komplicerat

och långdraget. Följden kan också bli att affärsverken inte strukturrationali-

serar sina företag och fastigheter i nödvändig omfattning.

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet.

1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) slogs fast att järnvägen skulle ges förut-

sättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt transportmedel.

detta syfte beslöts att ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet

skulle skiljas från trafikverksamheten. Banverket tog ansvaret för in-

frastrukturen medan järnvägsnätet delades upp i ett stomnät, för vilket SJ

fick trafikeringsrätten, och länsbanor, på vilka trafikhuvudmän skulle svara

för persontrafiken. SJ fick ett renodlat ansvar för den affärsmässiga utveck-

lingen av trafiken. Företagsekonomiskt icke lönsam interregional trafik av

regionalpolitisk betydelse skulle kunna upphandlas av staten.

Regeringen konstaterar att såväl järnvägspolitiken som järnvägssektorns

organisation efter 1988 års trafikpolitiska beslut har förändrats i viktiga

avseenden. Godstrafiken har avreglerats helt medan marknaden för person-

transporter har avreglerats successivt. Detta betyder att SJ numera är utsatt

för konkurrens inte bara från andra trafikslag utan även från andra järn-

vägsoperatörer. Dessutom kan numera all olönsam persontrafik upphandlas i

konkurrens.

På den alltmer avreglerade järnvägsmarknaden möter SJ ökande konkur-

rens, framhåller regeringen. Konkurrensen kommer från både svenska och

utländska företag som samtliga har normala institutionella förutsättningar för

sin verksamhet. Från år 2000 svarar SJ enligt propositionen för mindre än

40 % av det totala antalet inhemska tågresor. SJ:s andel av resandet, mätt i

antalet personkilometer, beräknas uppgå till ca 70 %. Affärsverket möter

också en ökande konkurrens från andra trafikslag, t.ex. flyg och busstrafik,

verksamheter som nästan undantagslöst bedrivs i aktiebolagsform.

Den föreslagna ombildningen av SJ är, uttalar regeringen, en komplex

uppgift. I sammanhanget viktiga frågor rör SJ:s fastighetsinnehav. En funge-

rande tågtrafik förutsätter bl.a. att samtliga operatörer har tillgång till sta

ner, järnvägsmark och andra gemensamma funktioner. En bolagisering bör

därför ske på ett sätt som säkerställer operatörernas tillgång till och använd-

ning av dessa funktioner, samtidigt som de kommersiella utvecklingsmöjlig-

heterna kan tas till vara. En annan fråga som enligt regeringens uppfattning

behöver studeras och analyseras gäller värderingen av tillgångar och skulder

som skall överföras från staten till aktiebolag. Regeringen avser att låta en

särskild arbetsgrupp inventera och lägga fram förslag till lösningar på hur

ombildningen skall genomföras. Om så visar sig erforderligt kommer rege-

ringen att återkomma till riksdagen vid senare tillfälle. Sammanfattningsvis

bedömer regeringen att överföringen kan genomföras tidigast vid årsskiftet

2000-2001.

I propositionen anför regeringen att SJ i samband med bolagiseringen bör

öka inriktningen på sin kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte bidrar

till en utveckling av kärnverksamheten bör överlåtas på andra intressenter.

1.3.2 Motionsförslag

I motion T11 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) föreslås riksdagen uttala att en

ombildning av Statens järnvägar till aktiebolag skall ses som ett första led i

en försäljning (yrkande 2). Riksdagen bör också uttala att SJ skall koncentre-

ra sig på sin kärnverksamhet (yrkande 3). Slutligen föreslås att riksdagen, om

den beslutar om avslag på dels nämnda två förslag, dels förslaget om en total

avreglering av all järnvägstrafik (yrkande 1, behandlat i avsnitt 1.2), avslår

propositionen i de delar som berör ombildning av SJ från affärsverk till ak-

tiebolag (yrkande 4). Motionärerna anför som motiv för nu behandlade för-

slag att Folkpartiet är tveksamt till statliga bolag. Det staten äger skall sty

demokratiskt samt med full öppenhet och insyn för medborgarna. Endast

verksamhet som kan räknas till den absoluta kärnverksamheten eller som är

motiverad av t.ex. socialpolitiska skäl bör få drivas i bolagsform. Utifrån

dessa synpunkter vore det logiskt att Folkpartiet direkt avvisade ett förslag

om bolagisering av SJ. Men, säger motionärerna, man måste också beakta

järnvägssektorns roll i Sverige. I dag upplever järnvägen en renässans som

ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem. Med hänsyn till att en

fortsatt avreglering av järnvägstrafiken ger stora fördelar bör SJ genom om-

bildning till bolag ges bättre förutsättningar att fungera som operatör på en

konkurrensutsatt marknad. Utan avreglering bör inte bolagiseringen genom-

föras. Och dessutom bör riksdagen klart uttala att bolagiseringen skall ses

som ett första steg mot en försäljning. Slutligen bör verksamheter som inte

tillhör SJ:s kärnverksamhet säljas ut.

I motion T12 av Magnus Jacobsson m.fl. (kd) tillstyrks förslaget om bolagi-

sering av SJ. Åtgärden kommer att eliminera vissa av de konkurrensnackde-

lar som SJ hittills har haft gentemot privata operatörer. Men bolagiseringen

måste genomföras på ett sådant sätt att SJ:s koncentration på kärnverksam-

heten förstärks. Det betyder att kringanläggningar som t.ex. stationer skall

kunna användas av alla operatörer (yrkande 2).

I motion T13 begär Karin Svensson Smith m.fl. (v) en utredning om konse-

kvenserna av en bolagisering av SJ. Enligt motionärerna talar miljö, ekono-

misk rättvisa, regional balans, trafiksäkerhet m.m. för att staten fortsatt ska

ha ett stort inflytande över SJ. Järnvägstrafik bör betraktas som en samhälls-

service och en samhällsnyttig företeelse. För att svenska folket och de folk-

valda skall tillförsäkras ett fortsatt inflytande bör beslutet om en bolagiseri

skjutas upp och en opartisk konsekvensutredning tillsättas. Vid en sådan

utredning bör bolagiseringens konsekvenser för bl.a. miljö, demokrati, gles-

bygdstrafik och det totala tågtrafikarbetet belysas (yrkandena 3 och 4).

Per-Richard Molén m.fl. (m) reser i motion T14 inte några invändningar mot

regeringens förslag om en bolagisering av SJ. Motionärerna framhåller att

Moderata samlingspartiet länge har arbetat i denna riktning men understryker

samtidigt att berörda bolag bör privatiseras inom en inte alltför lång framtid

(yrkande 1).

1.3.3 Utskottets ställningstagande

Bolagisering av SJ

I likhet med regeringen konstaterar utskottet att de institutionella förutsätt-

ningarna för järnvägstrafik sedan år 1988 har förändrats i viktiga hänseen-

den. Av redovisningen ovan (avsnitt 1.2.6) framgår bl.a. att SJ sedan år 1990

skall driva sin verksamhet på företagsekonomiska grunder. Vidare gäller i

enlighet med ett beslut vid 1991/92 års riksdag att olönsam interregional

persontrafik skall kunna upphandlas i konkurrens. Ett viktigt tredje steg mot

ökad konkurrensutsättning togs år 1996 då stomnätet öppnades för konkur-

rens inom godstrafiken.

Med den utveckling mot ökad konkurrens inom järnvägstrafiken som så-

lunda inletts och som kan förväntas fortsätta är det enligt utskottets mening

naturligt att SJ ges samma institutionella förutsättningar att konkurrera som

de privata operatörerna. Härvid kan, som regeringen anför, SJ:s ställning som

affärsverk ses som en hämmande faktor, eftersom beslutsfattandet inom ett

affärsverk generellt sett är mer komplicerat och långdraget än inom verk-

samhet som drivs i bolagsform.

I motion T13 (v) föreslås att bolagiseringsbeslutet skall skjutas upp i av-

vaktan på en utredning av bolagiseringens konsekvenser. Utskottet vill med

anledning av yrkandet hänvisa till den ovan (avsnitt 1.1.3) återgivna sam-

manställning av argument för och emot bolagisering av statlig verksamhet

samt av bolagiseringens rättsliga konsekvenser som gjorts inom ramen för

Förvaltningspolitiska kommissionen. Utskottet finner att flertalet av de ar-

gument som där redovisats för en bolagisering är relevanta för SJ:s verksam-

het. Sålunda finns det, som också regeringen anför, behov av att tillförsäkra

SJ likvärdiga konkurrensvillkor och bättre möjlighet för affärsmässig drift.

En annan fördel ligger däri att styrelsen, eller styrelserna, får ett mer direk

ansvar för investeringarna och deras finansiering. Ytterligare ett motiv som

kan åberopas, och som till följd av järnvägstrafikens ökande internationalise-

ring kan förväntas få ökad betydelse, är att också staten bör använda en in-

ternationellt välkänd företagsform. Av betydelse är också behovet av att

renodla roller och att effektivisera beslutsfattandet.

Utskottet vill inte förneka att de argument som i debatten anförts mot en

bolagisering av affärsverk kan tillmätas betydelse också när det gäller SJ.

Men vid en samlad bedömning finner utskottet att argumenten för en bolagi-

sering av SJ väger tyngre än motiven för en fortsatt drift i affärsverksform.

Som regeringen anför torde - främst mot bakgrund av den utveckling av

konkurrensen inom järnvägssektorn som inletts och som kan förväntas fort-

sätta - en ombildning av SJ till ett eller flera aktiebolag vara en nödvändig

åtgärd, inte bara för att skapa jämlika konkurrensvillkor för trafikoperatörer-

na, utan också för att den samlade järnvägssektorn framgångsrikt skall kunna

möta konkurrensen från andra trafikslag, t.ex. flyg och busstrafik. Riksdagen

har tidigare beslutat om bolagisering av fem av de tidigare åtta affärsverken,

bl.a. Televerket år 1993 och Postverket år 1994. Det finns därmed stora

kunskaper om effekterna av att bolagisera statlig affärsverksamhet. Utskottet

förutsätter att den arbetsgrupp som enligt regeringens planer skall tillsättas

för att genomföra ombildningen av SJ tillvaratar tidigare vunna erfarenheter.

Mot den angivna bakgrunden finner utskottet att yrkandena 3 och 4 i motion

T13 (v) inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd. Yrkandena avstyrks

följaktligen. Även motion T11 (fp) yrkande 4 avstyrks.

Privatisering av Statens järnvägar

I övriga tre nu behandlade motioner tillstyrks regeringens förslag om bolagi-

sering av SJ. Men i två av dem, T11 (fp) och T14 (m), föreslås riksdagen i

samband med ett sådant beslut uttala sig för en kommande privatisering av

verksamheten. Utskottet finner för sin del att prövningen av frågan om en

eventuell privatisering av SJ-verksamhet bör anstå tills dess att bolagise-

ringsprocessen har slutförts. En viktig utgångspunkt härvidlag är, som rege-

ringen anför, att det eller de bolag som bildas får en konkurrenskraftig kapi-

talstruktur och förutsättningar för en rimlig avkastning på rörelsekapitalet.

Mot denna bakgrund anser utskottet att yrkande 2 i motion T11 (fp) och

yrkande 1 i motion T14 (m) inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.

Yrkandena avstyrks följaktligen.

Ökad inriktning på kärnverksamheten

I motionerna T11 (fp) och T12 (kd) uttalas att SJ i ökad grad bör inrikta sig

på sin kärnverksamhet. Utskottet konstaterar med anledning av dessa utta-

landen att SJ, i enlighet med statsmakternas intentioner, arbetar för en renod-

ling av verksamheten. Processen har på senare tid tagit sig uttryck bl.a. i att

SJ under år 1999 avvecklat sin färjeverksamhet och i början av innevarande

år avyttrat AB Trafikrestauranger. Dessutom pågår ett arbete som syftar till

en avveckling av intresseandelen i Royal Viking Hotel AB. Som regeringen

anför i propositionen är en ökad fokusering på kärnverksamheten en viktig

förutsättning för att SJ skall kunna ge kunderna en prisvärd service samtidigt

som verksamheten ger en affärsmässig avkastning på insatt kapital. Det torde

få ankomma på regeringen och den arbetsgrupp som regeringen skall tillsätta

att närmare överväga på vilket sätt en ökad koncentration på trafikverksam-

heten skall åstadkommas. Med utskottets ställningstagande torde syftet med

de yrkanden som tar upp frågan om fokusering på kärnverksamheten bli

tillgodosett utan något särskilt ställningstagande från riksdagens sida. Yrkan-

de 3 i motion T11 (fp) och yrkande 2 i motion T12 (kd) avstyrks därför.

1.4 Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn

1.4.1 Propositionen

I propositionen erinrar regeringen om att Utredningen om fordonsförsörj-

ningen på järnvägsområdet i sitt betänkande (SOU 1999:87) föreslog att

staten och trafikhuvudmännen skulle bilda ett vagnbolag. Bolagets uppgift

skulle vara att samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon till

operatörerna i den av staten upphandlade trafiken och i trafikhuvudmännens

trafik.

Nu konstaterar regeringen att förutsättningarna har förändrats radikalt se-

dan Adtranz bildat ett vagnbolag, Transitio AB, i vilket ett antal trafikhu-

vudmän övertagit samtliga aktier. Därmed har enligt regeringen tillgången

till fordon för trafikhuvudmännens trafik i allt väsentligt tryggats, utan någo

statligt engagemang.

Problemet med fordonsförsörjningen inom den av staten upphandlade in-

terregionala persontrafiken har regeringen hittills sökt lösa genom att ålägga

SJ att mot ersättning tillhandahålla annan operatör erforderlig materiel. Men

regeringen anser det inte vara någon tillfredsställande situation att i princip

endast en operatör äger den rullande materiel som används i den upphandla-

de trafiken. Därför avser regeringen att ge Rikstrafiken i uppdrag att utreda

förutsättningarna för att på ett helt konkurrensneutralt sätt tillhandahålla

rullande materiel för sådan trafik. Utgångspunkten för utredningen skall vara

att materielen ägs eller hyrs och förvaltas av operatörerna. Det faktum att

Rikstrafiken skall kunna ingå upphandlingsavtal om upp till fem år fr.o.m.

trafikåret 2001 (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85)

kommer inte att lösa de kortsiktiga problemen. Därför avser regeringen att

under en övergångsperiod fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahålla

rullande materiel.

1.4.2 Motionsförslag

I motion T14 av Per-Richard Molén m.fl. (m) framhålls att konkurrensen

inom järnvägstrafiken kommer att öka om fler operatörer får möjlighet att

konkurrera på lika villkor. Tillgången till rullande materiel är härvid av stra

tegisk betydelse. Med de korta avtalstider som hittills gällt har det för föret

som vunnit en upphandling varit otänkbart att köpa eller hyra rullande mate-

riel på en öppen marknad. Med något undantag har operatörerna hyrt in

"överskottsmateriel" från SJ. Hyrespriserna har angivits av regeringens för-

handlingsman och därmed varit lika för alla anbudsgivare. Men enligt motio-

närerna är det otillfredsställande att SJ, utan att närmare ange sitt självkost

nadspris, erhåller en ersättning som med god marginal kan överstiga den

verkliga kostnaden. Merparten av SJ:s vagnpark har finansierats med stats-

kapital eller leasats genom internationella finansinstitut. Denna resurs, menar

motionärerna, kan med fog anses vara en del av det samlade statskapitalet

och bör därför på lika villkor kunna utnyttjas av alla som vill trafikera det

svenska järnvägsnätet. För att misstanken om att en part gynnas skall undan-

röjas bör all rullande materiel som SJ i dag förfogar över samlas i en för alla

gemensam resurs. Avrop ur och prissättning av denna resurs bör kunna ske

antingen genom en i förväg fastställd prislista eller genom ett anbudsförfa-

rande. Om avtalstiderna för trafikupphandling förlängs kommer operatörerna

att på sikt kunna köpa SJ:s materiel eller göra upphandlingar på den interna-

tionella järnvägsmarknaden. Ansvaret för genomgång och underhåll av mate-

rielen bör vila på operatören, om inte annat avtalats. Det bör ankomma på

regeringen att närmare utreda hur huvudmannaskapet för den föreslagna

verksamheten skall utformas samt hur konkurrensneutraliteten skall garante-

ras (yrkande 5).

1.4.3 Utskottets ställningstagande

Upphandlingen av den icke lönsamma interregionala persontrafiken har

hittills för statens räkning genomförts av Delegationen för köp av viss kol-

lektivtrafik. I de avtal som delegationen ingått har stadgats att SJ skall upp-

låta fordon enligt den prissättning som SJ tillämpar internt, med visst pro-

centuellt påslag för administrativa kostnader.

Som regeringen anför är det ingen bra lösning att i princip endast en ope-

ratör, SJ, äger den rullande materiel som används i den upphandlade trafi-

ken. Vad SJ beträffar kan verket sägas hamna i konflikt mellan sina roller

som trafikutövare respektive upplåtare av rullande materiel. Denna konflikt

finns i dag och kan bli ännu mer uttalad om avtalstiderna för upphandling

förlängs. För konkurrerande trafikföretag torde det vara svårt att bedöma om

SJ:s prissättning är rimlig, eftersom företagen inte har tillgång till SJ:s int

na kalkyler och då alternativa möjligheter till fordonsförsörjning ofta saknas.

Också för den nya upphandlingsmyndigheten, Rikstrafiken, uppstår svårig-

heter att avgöra om de avtal som träffas är de för staten mest förmånliga.

Problemet med konkurrensneutraliteten torde för övrigt också gälla for-

donsunderhållet, för vilket de privata operatörerna i dag i hög grad är bero-

ende av SJ:s resurser och prissättningsprinciper.

Mot den angivna bakgrunden är det enligt utskottets mening angeläget att

Rikstrafiken finner en för alla berörda parter acceptabel lösning som innebär

att rullande materiel på ett konkurrensneutralt sätt kan upplåtas till operatör

som bedriver av staten upphandlad interregional persontrafik. Frågans vikt

motiverar att utredningen bedrivs skyndsamt. Med utskottets ställningsta-

gande torde det huvudsakliga syftet med motion T14 (m) i nu behandlad del

bli tillgodosett utan något särskilt tillkännagivande från riksdagens sida.

Yrkande 5 i nämnda motion avstyrks följaktligen.

1.5 Stationer och övriga gemensamma funktioner

1.5.1 Regeringens bedömning

Enligt regeringens bedömning måste gemensamma anläggningar, främst

stationer, betraktas som nyckelfunktioner i järnvägssystemet. Stationer och

terminaler, eller i vart fall delar av dessa, används i dag för ändamål som är

direkt relaterade till järnvägstrafiken. Det är väsentligt att dessa utrymmen

även fortsättningsvis kan nyttjas för sådana ändamål och att de kan upplåtas

till alla operatörer på ett konkurrensneutralt sätt. Detta får dock inte hindra

kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen som inte har

direkt samband med järnvägstrafiken kan användas för andra verksamheter.

Regeringen betonar att gällande skyddsföreskrifter skall följas i fråga om

fastigheter som är statliga byggnadsminnen. Regeringen anser att frågan om

tillgången till stationer och andra gemensamma funktioner bör analyseras

ytterligare.

1.5.2 Motionsförslag

I motion T14 av Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslås att SJ:s fastighetsinne-

hav skiljs ut från SJ-koncernen före bolagiseringen. Motionärerna anser att

detta arbete skall påskyndas och att regeringen skall lägga fram en tidsplan

för genomförandet (yrkande 6).

Enligt vad Sven Bergström m.fl. (c) framhåller i motion T15 måste olika

gemensamma funktioner, främst stationer, betraktas som viktiga komponen-

ter i järnvägssystemet. För närvarande har SJ kontrollen över dessa. Med en

sådan ordning kan det bli svårt att uppnå rättvisa konkurrensvillkor. Det kan

finnas anledning att eftersträva ett liknande system för stationer och andra

gemensamma funktioner som det vi i dag har för spåranläggningarna. Rege-

ringen bör återkomma med ett förslag till hur ägandet av stationer och övriga

gemensamma funktioner skall utformas i framtiden (yrkande 2).

1.5.3 Utskottets ställningstagande

Tillgången till stationer och andra gemensamma funktioner

I likhet med regeringen anser utskottet att stationer och terminaler även

fortsättningsvis i första hand skall användas för ändamål som är direkt relate-

rade till järnvägstrafiken och att sådana utrymmen skall upplåtas till alla

operatörer på ett konkurrensneutralt sätt. Utskottet noterar att regeringen

närmare kommer att analysera denna fråga. Därmed torde syftet med motion

T15 (c) i behandlad del bli tillgodosett. Något särskilt ställningstagande från

riksdagens sida torde inte krävas. Yrkande 2 i motionen avstyrks följaktligen.

SJ:s fastighetsinnehav

Med anledning av det moderata motionsyrkandet, att SJ:s fastigheter bör

skiljas ut från SJ-koncernen före bolagiseringen, konstaterar utskottet att SJ:

samlade fastighetsinnehav i årsredovisningen för år 1999 upptagits till ett

bokfört värde av 4,1 miljarder kronor. Detta motsvarar ca 22 % av SJ:s totala

tillgångar. Utskottet bedömer att ett genomförande av motionsförslaget på-

tagligt skulle kunna minska SJ-koncernens substansvärde och väsentligt

minska SJ:s möjligheter att överleva på en alltmer konkurrensutsatt marknad.

Med hänsyn härtill är det enligt utskottets mening rimligt att riksdagen av-

vaktar regeringens analys av frågan om en avyttring av SJ:s fastighetsinne-

hav. Med det anförda avstyrks motion T14 (m) yrkande 6.

2 Ett transport- och näringspolitiskt program för

svensk åkerinäring

2.1 Ärendet

Propositionen innehåller ett avslutande avsnitt med rubriken Ett transport-

och näringspolitiskt program för svensk åkerinäring. Regeringen framhåller

att den vill intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en

konkurrenskraftig svensk åkerinäring. Så skall ske genom att näringen ges

långsiktigt hållbara förutsättningar och mer harmoniserade spelregler i för-

hållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Åtgärder skall vidtas

inom ramen för ett handlingsprogram som redovisas i propositionen. Rege-

ringen föreslår dock inte någon åtgärd från riksdagens sida med anledning

av programmet.

Det som regeringen anför om programmet skall ses mot bakgrund av bl.a.

ett riksdagsuttalande i maj 1998 med anledning av motionsyrkanden med

krav på lagstiftning som skulle göra det möjligt att beslagta och förverka

fordon för utländska medborgare i syfte att se till att de betalar böter för

trafikbrott som de begått i Sverige. Enligt uttalandet (bet. 1997/98:JuU24

s. 18, rskr. 1997/98:228) borde frågan om indrivning av böter vid trafikbrott

ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv. Det är av trafiksäkerhetsskäl angeläget,

betonades det, att det finns ett effektivt påföljdssystem även för utländska

fordonsförare. Regeringen borde därför låta utreda frågan.

I sammanhanget bör också nämnas att utskottet i sitt av riksdagen godkän-

da betänkande 1998/99:TU10, från våren 1999, avstyrkte ett flertal motions-

yrkanden om den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar med

hänvisning främst till det nämnda riksdagsuttalandet om en utredning av

frågan. Även hösten 1999, under den allmänna motionstiden, väcktes ett

flertal motioner i samma ämne. Dessa har ännu inte behandlats av riksdagen.

Ytterligare motionsyrkanden har nu väckts med anledning av propositionen.

2.2 Inledning

Godstransporterna på väg utgör enligt propositionen en dominerande del av

godstransportmarknaden. År 1997 stod vägtransporter för 55 % av det inrikes

godsarbetet i Sverige mätt i tonkilometer. Åkeriverksamheten är följaktligen

en central beståndsdel i den svenska transportnäringen. År 1997 fanns i

Sverige 12 323 åkerier med 35 527 svenskregistrerade fordon (över 3,5 ton).

Ungefär 55 % av åkerierna var s.k. enbilsföretag. Cirka 50 000 personer

uppges vara direkt sysselsatta i svenska åkeriföretag.

De senaste sex åren har - framhålls det vidare i propositionen - de svens-

ka åkerier som utför internationella transporter, och som tidigare varit verk-

samma på en hårt reglerad marknad, blivit aktörer på en gemensam trans-

portmarknad, där de konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. Den

1 juli 1998 konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genom

att cabotage (inrikes transport med ett utomlands registrerat fordon) i princip

släpptes fritt inom EU. Även bilateralt med länderna utanför EU har markna-

derna öppnats under 1990-talet, utom vad gäller cabotage och tredje-

landstrafik (transport mellan två länder med fordon registrerat i ett tredje

land), med i princip fri trafik med t.ex. Polen och baltstaterna. En ökande

andel av transporterna inom, till och från Sverige utförs nu av åkerier som är

etablerade i andra länder.

Utskottet refererar i det följande först motionsyrkandena från den allmänna

motionstiden i höstas. Därefter återges handlingsprogrammet i sammandrag

och refereras motionsyrkandena med anledning av propositionen, innan

utskottet redovisar sitt ställningstagande.

2.3 Motionsförslag från den allmänna motionstiden hösten

1999

I motion T466 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) framhålls att den nya

situationen för den svenska åkerinäringen kräver att den ges möjlighet att

konkurrera på likvärdiga villkor. Även om det finns ett gemensamt regelverk

inom EU, så har nationella bestämmelser alltjämt stor betydelse. Det finns

därmed skillnader i konkurrensförutsättningarna som framför allt de inom

utrikestrafiken verksamma åkerierna utsätts för. Skillnaderna drabbar inte

bara åkerierna utan även sysselsättningen, miljön, trafiksäkerheten och sam-

hällsekonomin i stort. I utrikestrafiken har många arbetstillfällen försvunnit.

Miljön påverkas negativt genom att de utländska fordonen som trafikerar

Sverige inte har samma krav på sig att tanka den miljövänligare och dyrare

miljöklass-1-diesel som tillhandahålls i Sverige. Vidare försämras trafiksä-

kerheten genom att utländska fordon i betydligt högre grad än svenska bryter

mot trafikregler. Därtill kommer att staten förlorar skattemedel genom att

fordonen tankar utomlands, att brott mot regler inte beivras samt att vägav-

gifterna är svåra att kontrollera. Statistik visar att utländska fordon bryter

gånger så ofta som svenska mot trafikregler om t.ex. kör- och vilotider.

Samtidigt kan sanktionerna endast i undantagsfall verkställas. Vid trafikkon-

troller bör böter kunna drivas in på plats - alternativt bör fordonet stoppas f

vidare färd till dess böterna betalas. Det systemet tillämpas i de flesta andra

länder.

Motionärerna betonar avslutningsvis att transportnäringen i högre grad än

andra branscher består av mobila produktionsmedel. Likvärdiga villkor bety-

der därför mycket för konkurrenskraften, och Sverige bör spela en mer aktiv

roll i EU-samarbetet för att harmonisera villkoren.

I motion T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls att studier som gjorts

av åkerinäringens villkor entydigt visar att svenska åkare är ca 20 % dyrare

än omvärldens. Det finns också, betonar motionärerna, stora inslag av oseriös

konkurrens. För att polisen skall kunna ta krafttag mot trafikbrotten behövs

resurser men också att regeringen förstärker påföljdssystemet.

I motion T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) framhålls att

det finns all anledning att uppmärksamma de svenska åkeriernas situation.

Deras kostnadsläge är mycket högre än i de flesta andra konkurrentländer.

Det är därför angeläget att åtgärder vidtas för att sänka kostnaderna för åke-

rinäringen så att den blir mer konkurrensmässig mot omvärlden.

Enligt motion T465 av Viviann Gerdin och Sven Bergström ( båda c) har den

nya situationen - att svenska åkerier inte kan konkurrera på lika villkor med

utländska åkerier - blivit ett stort problem. Motionärerna framhåller att rege-

ringen år 1998 fick i uppdrag att effektivisera påföljdssystemet mot utländ-

ska åkerier som bryter mot svenska lagar. Det är angeläget, betonar motionä-

rerna, att åkare med avseende på arbetstids- och trafikregler behandlas lika,

oavsett vilket land de hör hemma i.

I motion T428 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson (båda s) begärs

skyndsamma åtgärder i syfte att stärka den svenska åkerinäringens interna-

tionella konkurrenskraft. Motionärerna anför i huvudsak samma skäl som i

motion T466 av Per-Richard Molén m.fl. (m) och i de övriga motionsyrkan-

den som refereras här ovan. Nu finns, betonar motionärerna, allt utrednings-

material i fråga om kostnadsstrukturen och konkurrenssituationen på rege-

ringens bord. Regeringens åtgärder bör omfatta samhällsekonomin i stort,

skattevillkor (vägavgifter, momsindrivning etc.) miljö, trafiksäkerhet och

efterlevnad av det nationella och internationella regelverket.

Även i motion T412 av Ingvar Eriksson och Olle Lindstöm (båda m) åbero-

pas i huvudsak samma skäl som i motion T466 (m, kd, fp) för yrkanden om

åtgärder i syfte att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Lik-

het inför lagen för svenska och utländska åkerier är, betonar motionärerna, en

förutsättning för konkurrensneutralitet mellan dem och för ökad trafiksäker-

het.

I motion T442 av Sylvia Lindgren (s) framhålls att avsikten med det fria

cabotaget var att främja rationella transporter genom att minska tomtrans-

porterna inom EU. Transportörer etablerade i annan medlemsstat skulle med

det fria cabotaget få möjlighet att åta sig returtransporter även om dessa

utfördes som inrikestransporter i annat medlemsland i EU. Detta ger bättre

transportekonomi och en bättre miljö, då antalet vägtransporter kan minska.

Cabotagetransporter är därför till sin karaktär av tillfällig art. Avsikten med

det fria cabotaget är inte att utländska åkerier skall utföra varaktig linjetra

i andra medlemsstater utan verksamheten skall vara tillfällig. EU-

bestämmelserna i ämnet innehåller emellertid ingen definition av vad som

menas med "tillfällig". Kommissionen har också meddelat att man inte avser

ta fram någon definition och framhållit att innebörden vid tvist får avgöras av

EG-domstolen. Rättsläget är således oklart. Den omständigheten samt den

svenska utlänningslagstiftningens utformning har medfört att mindre seriösa

utländska åkeriföretag här bedriver reguljär inrikes transportverksamhet i

strid med syftet med det fria cabotaget. Oreglerad och okontrollerad cabota-

getrafik utgör - betonar motionären - ett incitament till ekonomisk brottslig-

het som undandrar medlemsstaterna skatte- och avgiftsintäkter. Det är därför

angeläget att EU-bestämmelserna förtydligas och att innebörden av

"tillfällig" i cabotagesammanhang definieras i dessa bestämmelser. En rimlig

cabotagerätt bör inte gälla längre än vad som kan anses vara skälig tid för

tredjelandstrafik genom Sverige.

I motion Sk301 av Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlsson (båda m) fram-

hålls att den fria cabotagetrafiken har medfört att svenska åkerier hamnat i en

orimlig konkurrenssituation. Trafiken i fråga syftar till en bättre konkurrens

för konsumenternas bästa, men om inte myndigheterna klarar av den nöd-

vändiga övervakningen sker inte konkurrensen mellan svenska och utländska

åkerier på samma villkor.

I motion T453 av Karl Gustav Abrahamsson och Carin Lundberg (båda s)

framhålls att regeringen skyndsamt bör ta initiativ till en rejäl genomgång

tillsammans med företrädare för branschen för att komma till rätta med den i

dag pågående snedvridningen av konkurrensen inom åkerinäringen.

I motion Sk304 av Berit Adolfsson och Inger René (båda m) framhålls att

regeringen bör lämna sådana förslag om att utveckla och bevara svensk åke-

rinäring som säkerställer konkurrensneutralitet gentemot EU.

2.4 Regeringens handlingsprogram

Regeringen framhåller att den, efter överläggningar med företrädare för Bil-

trafikens Arbetsgivareförbund, Transportarbetareförbundet och Svenska

åkeriförbundet, har beslutat att intensifiera arbetet med att skapa goda förut-

sättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge den

långsiktigt hållbara förutsättningar och mera harmoniserade spelregler i

förhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder.

Inom Regeringskansliet tillsattes i september 1999 - framhålls det i propo-

sitionen - en arbetsgrupp med förträdare för Justitie-, Finans- och Närings-

departementen med uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitiskt

program för åkerinäringen på kort och lång sikt. Regeringen beslöt den 17

februari 2000 att ställa sig bakom ett program i 14 punkter som redovisas i

propositionen. Programmet återges i det följande i förkortad form.

2.4.1 Fortsatt analys i arbetsgrupp tillsammans med näringen

En gemensam analys- och arbetsgrupp skall skyndsamt tillskapas med före-

trädare för åkerinäringen och Regeringskansliet. Gruppens uppgift blir att

noga följa utvecklingen och att vid behov ta initiativ till och lämna förslag p

lämpliga åtgärder för att påverka utvecklingen i en för svensk åkerinäring

positiv riktning.

2.4.2 Ökad samverkan för effektiv myndighetskontroll av tung trafik

Regeringen avser att inom kort uppdra åt Vägverket att tillsammans med

andra berörda myndigheter och näringslivsföreträdare utreda och komma

med förslag till hur kontrollverksamheten av trafiklagstiftningen m.m. kan

utvecklas och förändras för att åstadkomma en laglig trafik med sunda kon-

kurrensförutsättningar för alla aktörer. I uppdraget kommer att ingå att ge

förslag till ett förbättrat uppföljnings- och statistikunderlag för överlastkon

trollen, att öppna kanaler och utveckla rutiner för samarbete mellan berörda

myndigheter i olika länder och att utveckla vägledning för hur olika trafik-

förseelser skall påverka innehav av trafiktillstånd. Möjligheterna att ta emot

betalning för böter och överlastavgift direkt på platsen och att hindra fortsat

färd bör vidare utredas inom ramen för gällande lagstiftning.

2.4.3 Schengenavtalet och ökat polissamarbete för harmoniserad

kontroll

En bötespåföljd som bestämts i Sverige kan i dag verkställas inom Norden

med stöd av den s.k. nordiska verkställighetslagen (1963:193). Däremot före-

ligger verkställighetssvårigheter i förhållande till utomnordiska medborgare.

Konkurrensfördelar kan som en följd härav uppkomma för utländska företa-

gare. Inom ramen för Schengensamarbetet har man år 1999 tagit fram en

trafikbrottskonvention. Den innebär för Sveriges del att bötesstraff kommer

att kunna verkställas mot utomnordiska medborgare inom Schengenområdet.

Även ålägganden att betala parkeringsavgifter kommer att kunna verkställas,

vilket innebär en utvidgning av det nordiska verkställighetssamarbetet. Efter-

som konventionen skall ratificeras, kommer den emellertid inte att träda i

kraft förrän tidigast år 2005.

Den nämnda konventionen, arbete som pågår inom EU om ömsesidigt er-

kännande av domstolsavgöranden samt ett nyligen träffat polissamarbetsavtal

med Danmark innebär att verkställighetssvårigheterna i fråga om utomnor-

diska medborgare inom EU i huvudsak kommer att kunna avhjälpas. Allt

eftersom unionen utvidgas kommer de regler det är fråga om att gälla för de

nya medlemsstaterna.

2.4.4 EU-arbetet - harmonisering i centrum

Harmoniseringsarbetet inom EU måste fortsätta med full kraft för att den

gemensamma transportmarknaden skall utvecklas på rimligt sätt. Arbetet är

dock långsiktigt och måste ske i många steg, eftersom förutsättningarna ännu

skiljer sig avsevärt mellan medlemsstaterna. Sverige har dock som allmän

målsättning att bedriva ett aktivt EU-arbete till gagn för svenska företag och

medborgare men också för unionens utveckling. Åtgärder för en mer rättvi-

sande prissättning på transporter är en prioriterad uppgift En harmonisering

av principerna för avgifter inom transportsektorn torde på sikt vara nödvän-

dig och bör bidra till att ge svensk åkerinäring långsiktigt hållbara förutsätt

ningar.

Ett annat prioriterat arbetsområde med direkt koppling till åkeribranschen

är åtgärder för att åstadkomma en rättvis konkurrenssituation genom utfor-

mande av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik och en harmonise-

rad tillämpning av dessa. Inom EU bereds nu frågor såsom harmonisering av

helgförbud för tung trafik samt arbetstider för chaufförer, men också det

initiativ som Sverige tagit tillsammans med kommissionen vad gäller harmo-

nisering av tillämpningen av EU:s regler om kör- och vilotider.

Sverige bedriver i EU också ett pådrivande arbete på trafiksäkerhets- och

miljöområdena.

2.4.5 Utredning om framtida vägtrafikbeskattning för långsiktigt

hållbara lösningar

Kostnadsansvar för tung trafik kan baseras på både fasta skatter såsom for-

donsskatt och (som fallet nu är för svenska fordon) vägavgift samt rörliga

skatter såsom bränsleskatt och kilometerskatt. En utredning bör snarast till-

sättas för att göra en samlad översyn av trafikbeskattningsfrågorna för tunga

fordon, inklusive frågor om fordonsskatten. Utredningen bör via proposition

och riksdagsbeslut leda till att nya regler träder i kraft vid årsskiftet

2002/2003.

2.4.6 Kompetensutveckling - att göra en stark svensk sida starkare

Åkeribranschens företrädare har pekat på behov av stöd i syfte att underlätta

omställningar och strukturförändringar i branschen för att möta de snabba

förändringarna i omvärlden. Regeringen finner det angeläget att den svenska

transportnäringens kompetensnivå, som ofta framhållits som en fördel vid

konkurrensjämförelser, kan bibehållas även i framtiden. Ett led i regeringens

arbete med kompetensutveckling rör Europeiska socialfonden (ESF), en av

EU:s strukturfonder. Fonden har till uppgift att förebygga och bekämpa

arbetslöshet samt att utveckla de mänskliga resurserna och den sociala inte-

grationen på arbetsmarknaden i syfte att främja en hög sysselsättningsnivå,

jämställdhet mellan män och kvinnor, en hållbar utveckling samt ekonomisk

och social sammanhållning. Stöd från fonden kan således vara av betydelse

även för åkerinäringen. Regeringen har till EG-kommissionen anmält ett

förslag om användning av medel från fonden. Förslaget skall bli föremål för

förhandling mellan Sverige och kommissionen. Beslut förväntas senare i vår.

2.4.7 Brister i vägavgiftslagen rättas till

Åkeribranschens företrädare har påtalat flera problem med tillämpningen av

lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Lagen infördes bl.a. i

syfte att möjliggöra att ett utländskt åkeri betalar för användning av det

svenska vägnätet och att därmed ge svenska åkare mer likvärdiga konkur-

rensvillkor, jämfört med åkare från andra länder.

Regeringen instämmer i de synpunkter som framförts angående bristerna i

vägavgiftslagen och kommer snarast att initiera de lagtekniska förändringar

som föreslagits.

2.4.8 Solvenskraven i yrkestrafiklagstiftningen preciseras

Den nya yrkestrafiklagstiftningen, som gäller sedan den 1 oktober 1998,

innebär bl.a. skärpta krav på företagens solvens vid etablering eller vid utök-

ning av det antal fordon som ett trafiktillstånd omfattar. Åkeribranschen har

påpekat att några tillämpningsföreskrifter för dessa bestämmelser ännu inte

har utfärdats och att det därför finns risk för att olika tillståndsmyndigheter

gör olika tolkningar.

Regeringen delar branschens uppfattning att tillämpningsföreskrifter be-

hövs och räknar med att behovet blir tilllgodosett senare i år.

2.4.9 Kvalitetssäkring, miljö- och trafiksäkerhetsarbete - målet är

världsklass

Inom svensk åkerinäring har stora insatser gjorts avseende utveckling av

kvalitetssäkringssystem för miljöpåverkan och trafiksäkerhet m.m. Sverige

kan i dag på flera omåden sägas vara världsledande i fråga om framför allt

miljöanpassade godstransportlösningar. Regeringen stöder åkerinäringen i

denna viktiga utveckling. Det behövs kontinuerlig vidareutbildning och

tydliga signaler från företagsledningen om att trafiksäkerhet och miljöan-

passning är minst lika viktigt som leverans i rätt tid. Syftet är att göra tra

portkvalitet till ett konkurrensmedel och en del av företagets affärsidé. Målet

bör vara att svensk transportnäring skall profileras och även i framtiden vara

i världsklass vad gäller kvalitetssäkring och miljövänlighet och trafiksäker-

het. Vägverket har regeringens uppdrag att stödja och utveckla kvalitetssäk-

ringssystemet inom vägtrafiksystemet. Regeringen avser att följa detta arbete

noga.

2.4.10 FoU för framtidens åkeribransch

Forskning och utveckling skall stärka den svenska åkerinäringens konkur-

renskraft. För att diskutera prioriteringar inom området och dra slutsatser om

lämpliga insatser avser Näringsdepartementet att bjuda in företrädare för

åkerinäringen och Kommunikationsforskningsberedningen m.fl. till över-

läggningar.

2.4.11 Statistik för bättre beslutsunderlag

Statistik och annat underlag som krävs bl.a. för att följa åkerinäringens ut-

veckling och för att bedöma beskattningens inverkan på näringens konkur-

renssituation är för närvarande bristfälliga. En förbättring av underlaget är

önskvärd.

2.4.12 Företags- och personbeskattning - generella åtgärder som

påverkar branschen

Riksdagen har nyligen, på förslag av regeringen, beslutat om flera åtgärder

inom företagsskatteområdet som förbättrar företagsklimatet i Sverige. Dessa

generella åtgärder kommer också företagen inom åkerinäringen till del.

För inkomståret 2001 gäller ökade möjligheter att göra avsättningar till

periodiseringsfond. Riksdagen har vidare beslutat avskaffa flertalet av de s.k.

stoppreglerna som tillämpas för fåmansföretag från år 2000. Regeringen har

också beslutat om direktiv till en utredning (dir. 1999:72) för översyn av de

s.k. 3:12-reglerna, som utgör ett särskilt system för beskattning av aktiva

ägare i fåmansbolag, med inriktning att förbättra de skattemässiga villkoren

för expansion och investeringar.

2.4.13 Särskilda insatser för småföretagare

Målet för regeringens näringspolitik är att främja tillväxt inom näringslivet

och därmed sysselsättningen. Statens insatser för att främja utveckling och

tillväxt i små och medelstora företag är föremål för en översyn. Syftet med

denna är bl.a. att så långt som möjligt undvika överlappning mellan olika

insatser, att se över möjligheterna till samordning, att öka effektiviteten i

insatserna för att underlätta för småföretagen samt säkerställa att insatserna

inte snedvrider konkurrensen. Utredningens förslag, som för närvarande

bereds inom Regeringskansliet, syftar till att förbättra företagsklimatet och

därmed åkerinäringens villkor. Regeringen avser att lämna förslag om nä-

ringspolitiska insatser för små och medelstora företag under hösten 2000.

Arbetet med regelförenkling för småföretagare är ett annat viktigt arbets-

område. Den 1 februari 1999 trädde förordningen (1998:1820) om särskild

konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor i kraft. Enligt

förordningen skall en myndighet som överväger nya eller förändrade regler

så tidigt som möjligt göra en problem- och konsekvensanalys med avseende

på reglernas effekter på små företags villkor. Regelverken för åkerinäringen

uppmärksammas inom ramen för pågående förenklingsarbete.

2.4.14 Godstransportdelegationen får i uppdrag att utforma en

näringspolitisk strategi för transportnäringen

Godstransportdelegationen har till uppgift att öka samverkan mellan gods-

transportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta

system. I delegationen finns företrädare för stat och näringsliv, bl. a. Svensk

åkeriförbundet. Godstransportdelegationen har i uppdrag att till den 1 juli

2001 utarbeta en samlad godstransportstrategi. Regeringen avser att i till-

läggsdirektiv ge delegationen i uppdrag att i strategin också ta med en nä-

ringspolitisk strategi för de svenska transportföretagen. Strategin bör omfatta

riktlinjer för såväl nationellt som internationellt arbete, samverkansformer

etc.

2.5 Motionsförslag väckta med anledning av propositionen

I motion T11 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) framhålls att det är angeläget att

åtgärder vidtas skyndsamt för att ge bättre villkor för åkerinäringen. Det

gäller enligt motionärerna att se till att de svenska åkarnas kostnadsläge inte

är högre än EU-snittet. Detta kan uppnås om Folkpartiets politik för fler jobb

genom företag genomförs. Speciellt viktigt är det att arbetsgivaravgifterna

kan sänkas. Av största betydelse är också att det svenska vägnätet håller en

sådan standard i hela landet att åkerinäringen inte tvingas låta sina fordon st

stilla under flera veckor varje år, främst i tjällossningsperioden.

I motion T13 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) framhålls att Vänsterpartiet

instämmer i regeringens önskan om att vilja medverka i arbetet för en livs-

kraftig svensk åkerinäring. Motionärerna säger sig därför vilja bidra med

några kompletterande förslag till programmet. Förslagen omfattas av sex

yrkanden och innebär i korthet

? att regeringen bör verka för beslut i EU om harmonisering av vissa

utrustningskrav för tunga lastbilar i syfte att möjliggöra ett återinförande

av kilometerskatten (yrkande 6),

?

? att regeringen bör uppdra åt Vägverkets regionkontor att tillsammans

med åkerinäringen ta fram regionala bärighetsplaner med inriktningen

att begränsa tung lastbilstrafik på vissa mindre vägar (yrkande 7),

?

? att regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag till förstärkt

påföljdssystem i syfte att beivra trafikbrott (yrkande 8),

?

? att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om bilinspek-

tionens verksamhet (och därmed antalet flygande besiktningar) som be-

hövs för en effektiv kontroll av trafikbestämmelsernas efterlevnad och

för att nollvisionen skall kunna nås (yrkande 9),

?

? att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om ett nytt

ekonomiskt omlastningsstöd, finansierat genom en miljöavgift på die-

selbränsle med 50 öre per liter, till de transportköpare som nyttjar kom-

bitrafik (yrkande 10),

?

? att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till ändring av

gällande lagstiftning i syfte att sänka maximalt tillåtna vikter på och

längder av lastbilsekipage till nivåer som harmoniserar med dem som

eljest gäller inom EU (yrkande 11).

?

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T14 att

Moderata samlingspartiet länge har hävdat att åkerinäringen

behöver snabba beslut och åtgärder - inte det innehållslösa

handlingsprogram som regeringen nu levererat. Motionärerna

hänvisar till en flerpartimotion från den allmänna motionstiden

hösten 1999 som de medverkat till - den i det föregående

refererade motionen T466 (m, kd, fp) yrkandena 3 och 4 - och

det däri framlagda fyrpunktsprogrammet. Programmet syftar till

sänkta och konkurrenskraftiga skatter, enklare regler i enlighet

med Småföretagsdelegationens förslag, förbättrade kontroll-

och sanktionsmöjligheter samt en aktivare svensk roll i

Europasamarbetet.

2.6 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens och motionärernas uppfattning om vikten av att

Sverige har en konkurrenskraftig åkerinäring. Det är därför även enligt

utskottets uppfattning angeläget att man söker ge näringen långsiktigt håll-

bara förutsättningar och mer harmoniserade spelregler i förhållande till åkeri-

företag i andra europeiska länder. Det handlingsprogram som regeringen

redovisar i proposition 1999/2000:78 innebär en rad åtgärder på kort och

längre sikt i detta syfte.

Effektivt påföljdssystem

Som utskottet framhållit inledningsvis (avsnitt 2.1 ovan) uttalade riksdagen

våren 1998 (bet. 1997/98:JuU24 s. 18, rskr. 1997/98:228) att det av trafiksä-

kerhetsskäl är angeläget att det finns ett effektivt påföljdssystem även för

utländska fordonsförare. Uttalandet gjordes med anledning av motionsyrkan-

den med krav på lagstiftning som skulle göra det möjligt att beslagta och

förverka fordon för utländska medborgare i syfte att se till att de betalar böt

för trafikbrott som de begått i Sverige. Frågan om indrivning av böter vid

trafikbrott borde enligt uttalandet ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv, genom

att regeringen lät utreda den.

Trafikutskottet, för sin del, ansluter sig självfallet till uppfattningen att t

fiksäkerhetsskäl gör det angeläget att det finns ett effektivt påföljdssystem

även för utländska fordonsförare. Utskottet vill tillägga - och stryka under -

att även intresset av konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska

åkerier talar för att påföljdssystemet är lika effektivt för utländska förare s

för svenska.

Synpunkter på påföljdssystemet återfinns i ett flertal motioner, både de

som väcktes i höstas, under den allmänna motionstiden, och de som väckts

nu, med anledning av propositionen. Utskottet kan konstatera att dessa i allt

väsentligt är av samma slag som föranledde det nämnda riksdagsuttalandet

våren 1998. Det genomgående temat, nu som då, är att en svensk åkare kan

få sitt fordon beslagtaget och tvingas betala tiotusentals kronor i böter utom-

lands för en förseelse, medan motsvarande förseelse i Sverige kan passera

näst intill obemärkt då det är en utländsk åkare som gör sig skyldig till den.

Påföljdssystemet behöver därför enligt dessa motioner förstärkas för att

främja en ökad konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkerier.

Rätt att indriva böter vid vägkanten samt beslag av fordon måste, framhålls

det, ingå i polisens arsenal av åtgärder, om inte svenska åkerier skall diskri-

mineras i förhållande till utländska.

Utskottet vill också för sin del understryka vikten av att åtgärder vidtas,

så snabbt som möjligt, i syfte att åstadkomma ett effektivt påföljdssystem

även för utländska fordonsförare.

Regeringen har numera, enligt vad utskottet erfarit, beslutat om det i hand-

lingsprogrammet aviserade uppdraget åt Vägverket att tillsammans med

andra berörda myndigheter och näringslivsföreträdare "utreda och komma

med förslag till hur kontrollverksamheten av trafiklagstiftningen m.m. kan

utvecklas och förändras för att åstadkomma en laglig trafik med sunda kon-

kurrensförutsättningar för alla aktörer oberoende av nationalitet." Utskottet

välkomnar utredningen och noterar att Vägverket har instruerats att redovisa

uppdraget senast den 31 oktober 2000. Det är enligt utskottets mening ange-

läget att den utsatta tiden hålls och att förslag till ändrad lagstiftning, som

utredningsarbetet, eller handlingsprogrammet i övrigt, kan leda till före-

läggs riksdagen så snart som möjligt.

Vad utskottet nu anfört om ett effektivt påföjdssystem bör riksdagen som

sin mening ge regeringen till känna.

Detta ställningstagande innebär att syftet med ett flertal motionsyrkanden

torde få anses helt eller delvis tillgodosett. De motioner det gäller är T13 (v

yrkande 8, T210 (kd) yrkande 9, T412 (m), T453 (s), T465 (c) yrkande 3,

T466 (m, kd, fp) yrkande 3 och Sk301 (m) yrkande 2.

Handlingsprogrammet i övrigt

Utskottet finner det värdefullt att regeringen intensifierar sitt arbete med a

främja en livskraftig svensk åkerinäring så att det inte bara omfattar ett ef-

fektivare påföljdssystem utan också en rad andra åtgärder i fråga om t.ex.

vägtrafikbeskattning, kompetensutveckling inom näringen, kvalitetssäkring

av transporter för miljöhänsyn och trafiksäkerhet, forskning och utveckling,

förtetags- och personbeskattning samt särskilda insatser för småföretagare.

Utskottet anser att resultat av detta arbete bör

avvaktas och är därför inte berett att nu föreslå

någon riksdagens åtgärd i fråga om övriga

motionsyrkanden med syfte att stärka den svenska

åkerinäringens konkurrensförutsättningar i

förhållande till utländska åkerier. Därför avstyrker

utskottet motionerna T11 (fp) yrkande 5, T13 (v)

yrkandena 6-7 och 9-11, T14 (m) yrkande 8, T209

(fp) yrkande 10, T428 (s), T442 (s), T466 (m, kd,

fp) yrkande 4 samt Sk304 (m) yrkande 2.

3 Vissa andra yrkestrafikfrågor m.m.

Utskottet övergår nu till att behandla nio motionsyrkanden från den allmänna

motionstiden hösten 1999, vilka främst avser vissa andra yrkestrafikfrågor än

åkerinäringens konkurrenssituation. Sex av dessa yrkanden gäller taxifrågor,

medan två yrkanden avser arbetsvillkoren för bussförare. Det nionde yrkan-

det avser slopande av nuvarande krav på tillstånd för rätt att bedriva bilut-

hyrningsrörelse. Behandlingen av den sistnämnda frågan i detta sammanhang

skall ses mot bakgrund av att författningsregleringen av biluthyrningen har

stora likheter med den som gäller enligt yrkestrafiklagstiftningen.

3.1 Åtgärder för en reformerad taxinäring

I motion T427 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson (båda s) fram-

hålls att avregleringen av taxinäringen har skapat fler problem än den löst.

Branschen präglas, säger motionärerna, av en kraftig överetablering, dålig

arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem på grund av undermåligt vagn-

parksunderhåll, svag lönsamhet som hänger samman med illojal konkurrens

och en omfattande ekonomisk brottslighet. För branschens fortlevnad och för

återställandet av en sund konkurrens vill motionärerna i första hand i varje

län ha till stånd beställningscentraler - med obligatorisk anslutning av till-

ståndshavare - och yrkestrafiknämnder. Beställningscentralerna skall vara

utrustade med en trafikledningsfunktion som garanterar god tillgänglighet.

Yrkestrafiknämndens uppgift skall vara att legitimera beställningscentraler,

tillståndshavare och förare samt att återkalla legitimationer, svara för utbild

ning och fortbildning, fastställa handlingsplaner för förhindrande av övereta-

blering och att fastställa bötesbelopp för förseelser. Motionärerna framhåller

också att våld eller hot om våld mot taxichaufförer utgör ett växande pro-

blem. För att komma till rätta med det krävs bl.a. möjlighet till videoöver-

vakning i taxifordon. Krafttag behövs också mot fusk och kriminalitet inom

taxibranschen. I sammanhanget framhålls att svarttaxiverksamheten, dvs. den

olagliga yrkesmässiga trafiken med taxibilar, utgör ett växande problem som

måste åtgärdas.

Utskottets ställningstagande

Frågan om obligatorisk anslutning till en beställningscentral behandlas i

1998 års taxiutrednings betänkande Kundvänligare taxi (SOU 1999:60).

Utredningen anser att anslutning till en beställningscentral bör vara frivil

också i fortsättningen. Utvecklingen i branschen går enligt utredningen mot

bättre kvalitet och service, och alltfler åkare ansluter sig i eget intresse t

beställningscentraler. Branschen har därmed fått en sundare inriktning. Obli-

gatorisk anslutning skulle kunna äventyra den positiva frivilliga utveckling-

en.

Utredningen betonar emellertid att taxiverksamheten - även om den fått

en sundare inriktning - behöver förbättras i vissa avseenden. Det främsta

problemet är förekomsten av oredovisade intäkter samt svart arbetskraft och

den snedvridna konkurrens som följer härav. För att komma till rätta med

fusket föreslår utredningen bl.a. att informationen från taxametrarna skall tas

till vara och sparas vid särskilda tömningscentraler. Materialet skall hanteras

så att enskilda åkare inte skall kunna manipulera det. Det skall enligt utred-

ningen införas krav på att åkaren regelbundet tömmer taxametern vid töm-

ningscentralerna.

Utskottet har i tidigare av riksdagen godkända betänkanden, senast

1998/99:TU10, avstyrkt motionsyrkanden om inrättande av regionala yrkes-

trafiknämnder. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan och vill tillägga

att en sådan etableringskontroll, som motionärerna förordar såsom en upp-

gift för nämnderna, inte är förenlig med 1988 års riksdagsbeslut om avregle-

ring av taxinäringen. Utskottet anser att det beslutet skall stå fast.

Justitieministern besvarade i september 1999 en fråga av Gunnel Wallin

(c) om övervakningskameror i taxibilar. Därvid framhöll hon bl.a. att rege-

ringen kunde komma att ta upp frågan om behovet av att i lag särskilt reglera

möjligheten till kameraövervakning i taxibilar så snart det fanns ett laga-

kraftvunnet ställningstagande från domstol i den frågan med tillämpning av

lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning. Regeringsrätten väntas,

enligt vad utskottet erfarit, i juni i år meddela dom i ett från Kammarrätten i

Stockholm överklagat mål som gäller tillstånd till kameraövervakning i en

taxibil. Utskottet anser att regeringens åtgärder med anledning av Regerings-

rättens dom bör avvaktas.

Näringsministern har nyligen som svar på en fråga av Kjell Eldensjö (kd)

framhållit att han ser mycket allvarligt på den olagliga taxiverksamhet som

förekommer. Han erinrade därvid om att straffet för olaga yrkesmässig trafik

i och med ikraftträdandet av den nya yrkestrafiklagen (1998:490) skärptes

till fängelse i högst ett år (från tidigare högst sex månader). Straffskärpning

en är en viktig signal, betonade näringsministern, om att det är fråga om ett

samhällsproblem som det är angeläget att bekämpa.

Näringsministern framhöll också att mycket arbete görs på fältet för att

komma åt den olagliga taxiverksamheten. Som exempel härpå angav minis-

tern bl.a. att i samband med razzior som gjorts på senare tid har också infor-

mation delats ut till presumtiva resenärer för att varna för de stora risker so

är förenade med att låta sig transporteras av en person som inte har undergått

den rigorösa prövning som görs vid en ansökan om att få bedriva yrkesmäs-

sig trafik. Näringsministern fann med hänvisning till det sagda att några

regler inte behövde införas. Utskottet finner för sin del inte skäl att nu gör

någon annan bedömning.

Beredning med anledning av Taxiutredningens betänkande

pågår inom Regeringskansliet. I avvaktan på de förslag som

kan komma att underställas riksdagen till följd av beredningen

och med hänvisning till vad utskottet nu anfört avstyrks motion

T427 (s).

3.2 Skärpta regler för att undvika ekonomisk brottslighet inom

taxibranschen

Enligt motion T457 av Sylvia Lindgren och Nils-Göran Holmqvist (båda s)

bör regeringen sätta till en utredning om skärpta regler för att undvika eko-

nomisk brottslighet inom taxibranschen. Motionärerna vill att man skärper

de regler som gäller för företag som plomberar taxametrar, att taxameterin-

formation klassas som bokföringsmaterial, att tömda uppgifter från taxamet-

rar sparas på samma sätt som bokföringsmaterial i övrigt samt att myndig-

heterna, vid kontroll av taxifordon, skall ha rätt att från taxametern ta ut

kopia på rapporter med ekonomisk information utan att misstanke om brott

skall behöva föreligga. Sådana rapporter bör kunna användas, säger motionä-

rerna, i myndigheternas samverkan med varandra för att begränsa den eko-

nomiska brottsligheten inom taxibranschen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill erinra om att alla näringsidkare, således även taxiåkare, är

bokföringsskyldiga enligt bokföringslagen (1976:125). Vidare har Vägverket

meddelat mycket detaljerade föreskrifter om hur en taxameter skall vara

konstruerad och om de uppgifter en körpassrapport från taxametern bör

innehålla. I föreskrifterna stadgas också att körpassrapport skall vara så

utformad att den kan utgöra räkenskapsmaterial enligt bokföringslagen.

Plomberingsföretagen står under tillsyn av Styrelsen för ackreditering och

teknisk kontroll (SWEDAC). Utskottet förutsätter att styrelsen ser till att de

regler som gäller för plomberingsföretagen är ändamålsenliga.

Med det anförda finner utskottet syftet med motion T457 (s) till

väsentlig del tillgodosett. Därför, och i avvaktan på

beredningen av Taxiutredningens förslag om tömningscentraler

för taxametrar, anser utskottet att riksdagen bör lämna

motionen utan åtgärd. Den avstyrks följaktligen.

3.3 Utdrag ur taxametrar

I motion T455 av Marie Granlund (s) framhålls att det förekommer en

omfattande ekonomisk brottslighet inom taxinäringen. Bekämpningen

av denna brottslighet har försvårats på grund av de numera minskade

möjligheterna för polisen att begära utdrag ur taxametrar. Till och med

år 1997 var det möjligt för polisen att vid flygande inspektioner begära

utdrag från taxametrar. Från och med år 1998 är detta emellertid inte

möjligt, säger motionären, eftersom förfarandet i fråga numera

betraktas som beslag. Motionären vill att polisen snarast möjligt

återigen skall få möjlighet att vid flygande inspektion begära

taxameterutdrag och rätt att överlämna utdraget till en skatte-

myndighet.

Utskottets ställningstagande

Vägverkets bestämmelser i ämnet ändrades med verkan från den 1 augusti

1997 så att en taxiförare inte längre skulle vara skyldig att "på anmodan

överlämna utskrift av taxameterns registrerade data under minst det senaste

dygnet till bilinspektör eller polisman." Ändringen skedde, enligt vad ut-

skottet inhämtat, mot bakgrund av ett uttalande av JO i april 1996 om till-

lämpning av bestämmelserna om beslag i 27 kap. rättegångsbalken vid kon-

troll av taxameteruppgifter (JO:s ämbetsberättelse 1996/97 s. 84-86). Väg-

verket införde i stället följande nu gällande föreskrift: "Kopia av körpass-

rapporter avseende de två senaste körpassen skall på begäran visas upp för

polisman eller bilinspektör". Skyldigheten att "överlämna" har således ersatts

med en skyldighet att "visa upp". Om polismannen eller bilinspektören, vid

granskning av en uppvisad körpassrapport, finner omständigheter som kan

motivera ett beslag av rapporten kan han eller hon anmäla detta för t.ex. en

åklagare som kan besluta om beslag.

Utskottet förutsätter att den av motionären behandlade frågan uppmärk-

sammas i samband med beredningen av Taxiutredningens betänkande. Om

utredningens förslag angående tömningscentraler för taxametrar skulle ge-

nomföras, torde syftet med motionärens önskemål bli helt tillgodosett.

Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på regeringens

förslag med anledning av det nämnda utredningsbetänkandet,

finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd påkallad med

anledning av motion T455 (s). Motionen avstyrks följaktligen.

3.4 Uppgiftsskyldighet för taxiförare

I motion T449 av Inger Lundberg (s) framhålls att taxiföretag, som drivs

som enskild firma, av kontrollskäl skall redovisa namn, adress och person-

nummer på de kvitton som lämnas till kunderna. Det ligger i både taxibran-

schens och det allmännas intresse att möjligheterna till kontroll är goda -

betonar motionären - men i en bransch där det förekommer att förare blir

utsatta för övergrepp och hämndaktioner är det olyckligt om adressen till den

enskilde föraren lämnas ut slentrianmässigt. Motionären vill att berörda

myndigheter i samråd med taxibranschen skall söka finna en annan form för

kontroll av respektive företags identitet än kravet på att namn och privat-

adress lämnas ut.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill framhålla att den adress som anges på kvittot inte behöver vara

en gatuadress. En postboxadress torde också kunna godtas. Taxikunder,

liksom kunder hos varje annan näringsidkare, synes utskottet ha ett berättigat

intresse av att veta namnet på den person man har att göra med. Utskottet

kan därför inte ställa sig bakom motionärens förslag i sin helhet och avstyr-

ker motionen.

3.5 Kör- och vilotidsregler för taxibranschen

Motion T459 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander (båda s) gäller kör-

och vilotidsregler för taxibranschen. Motionären säger att Sverige

saknar sådana regler och att detta innebär ett problem inte bara för

trafiksäkerheten utan även för förarens arbetsmiljö. Motionärerna vill

att likvärdiga kör- och vilotidsregler skall gälla för taxitrafik som för

övrig yrkesmässig trafik.

Utskottets ställningstagande

Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter gäller för

vissa vägtransporter med fordon under 3,5 tons vikt, bl.a. taxibilar. I förord-

ningen finns bestämmelser om dygnsvila och om skyldighet för föraren att

fortlöpande göra anteckningar i en tidbok om tiden för dygnsvilan m.m.

Den kör- och vilotidsreglering som gäller för transporter med bilar över

3,5 tons vikt återfinns främst i EG-bestämmelser som har direkt effekt i EU:s

medlemsstater. Bestämmelserna innebär bl.a. att färdskrivare skall finnas

installerade på fordonen för att möjliggöra myndighetskontroll av att be-

stämmelserna om kör- och vilotider efterlevs.

Mot krav på att dessa EG-bestämmelser skall gälla även för

taxitrafiken kan bl.a. invändas att en långtradarchaufför

normalt kör långa sträckor utan uppehåll, medan en

taxichaufför däremot i regel kör ett flertal korta sträckor med

möjlighet till viss vila mellan körningarna. Utskottet anser att

den nämnda förordningen av år 1994 bör fortsätta att gälla och

avstyrker motion T459 (s).

3.6 Bussförares arbetsförhållanden

Motion T460 av Johnny Gylling (kd) gäller arbetsvillkoren för bussförare.

Motionären hänvisar till ett arbete som pågår inom EU i syfte "att införa

hälso- och säkerhetsrelaterade minimiregler för arbetstidens förläggning vid

vägtransporter och förbättra trafiksäkerheten". Motionären vill (yrkande 1)

att Sverige i EU-arbetet skall driva en linje som innebär att yrkesförarnas

arbetstider blir mer humana för att därmed öka trafiksäkerheten. Motionären

vill också (yrkande 2) att regeringen inom ramen för trafiksäkerhetsarbetet

påtalar för trafikhuvudmännen att de vid upphandling av kollektivtrafik med

buss bör ställa tydliga krav på god personalpolicy, såsom vidareutveckling

och säkerhetsutbildning, samt god tillgång till pauser och vilotider för förar

na.

Utskottets ställningstagande

Som framhålls i motionen pågår arbete inom EU i syfte att

införa en arbetstidsreglering vid vägtransporter och att förbättra

trafiksäkerheten. Det är således fråga om en komplettering av

den kör- och vilotidsreglering som redan gäller. Enligt vad

utskottet erfarit deltar Sverige aktivt i arbetet och med den

inriktning som motionären önskar, dvs. mer humana arbetstider

i syfte att öka trafiksäkerheten. Utskottet, som självfallet inte

har någon annan uppfattning om hur arbetet bör inriktas, finner

därför syftet med motionens yrkande 1 tillgodosett. Vidare

delar utskottet motionärens uppfattning, enligt yrkande 2, om

vikten av att busstrafikföretag, som anlitas av trafikhuvud-

männen, har en god personalpolicy som bl.a. innebär

vidareutveckling, säkerhetsutbildning och god tillgång till

pauser och vilotid för förarna. Utskottet förutsätter att berörda

parter ser till att verka i enlighet med motionärens önskemål

och finner därför syftet även med yrkande 2 tillgodosett.

Motionen behöver sålunda inte föranleda någon riksdagens

åtgärd och avstyrks med det sagda.

3.7 Slopande av kravet på tillstånd för rätt att driva

biluthyrningsrörelse

Yrkesmässig uthyrning av bilar utan förare för kortare tid än ett år regleras i

lagen (1998:492) om biluthyrning. Enligt lagen krävs tillstånd för att driva en

uthyrningsrörelse. Tillstånd förutsätter ett positivt resultat av en föregående

lämplighetsprövning. Därvid bedöms bl.a. sökandens yrkeskunnande, eko-

nomiska förhållanden samt vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter

mot det allmänna.

I motion N273 av Per Westerberg m.fl. (m, kd, fp) framhålls att den om-

fattande specialreglering som omgärdar biluthyrning kan reformeras, efter-

som förhållandena i branschen är stabila och problemen få. Sålunda kan

nuvarande krav på tillstånd slopas och ersättas med ett krav på registrering

av verksamheten. Det skulle underlätta för den som vill etablera sig i näring-

en och ändå möjliggöra övervakning från myndigheternas sida.

Utskottets ställningstagande

I sitt av riksdagen godkända betänkande om bl.a. 1998 års biluthyrningslag

(prop. 1997/98:63, bet. 1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192) avstyrkte utskottet

ett motionsyrkande med samma innebörd som det nu aktuella. Så skedde

med hänvisning till en uppgift i den nämnda propositionen om att det behöv-

des ett starkt skydd mot bulvanförhållanden inom biluthyrningsbranschen.

I den nämnda propositionen 1997/98:63 framhöll regeringen att biluthyr-

ningsbranschen, på ett fåtal undantag när, fungerade tillfredsställande. Rege-

ringen erinrade också om att en förstärkt lämplighetsprövning, för såväl

yrkestrafiken i stort som för biluthyrningsbranschen, hade införts efter för-

slag i proposition 1987/88:78. Den personkrets som skulle prövas hade utök-

ats i avsikt att komma till rätta med bulvanförhållanden. Det finns ingen

utvärdering, sade regeringen, av om det är den utökade prövningen som

bidragit till att problemen inom biluthyrningsbranschen är få, eller om pröv-

ningen saknar betydelse för detta förhållande. Utan en sådan analys fanns det

enligt regeringens uppfattning inte tillräckligt underlag för att ändra den då

gällande ordningen. Det är således denna ordning, vill utskottet tillfoga, som

alltjämt gäller och som enligt motion N273 (m, kd, fp) bör ändras.

Med hänsyn till frågans betydelse från bl.a. näringsfrihetssynpunkt förut-

sätter utskottet att regeringen nu ser till att den nämnda utvärderingen kom-

mer till stånd och att resultatet av denna redovisas för riksdagen. Med detta

ställningstagande finner utskottet syftet med motionsyrkandet till väsentlig

del tillgodosett. Det bör därför kunna lämnas utan någon riksdagens åtgärd

och avstyrks följaktligen.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande villkoren för att bedriva järnvägstrafik på sta-

tens spåranläggningar

att riksdagen med bifall till proposition 1999/2000:78 yrkande 2

samt med avslag på motion 1999/2000:T13 yrkandena 1, 2 och 5 god-

känner vad regeringen härom föreslår,

res. 1 (v)

2. beträffande fullständig avreglering av den svenska järn-

vägstrafiken

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T11 yrkande 1,

1999/2000: T12 yrkandena 1 och 3-5, 1999/2000:T14 yrkandena 2-4

och 7 och 1999/2000:T15 yrkande 1,

res. 2 (m, kd, fp)

res. 3 (c)

3. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen med bifall till proposition 1999/2000:78 yrkandena 1

och 3 samt med avslag på motionerna 1999/2000:T11 yrkande 4 och

1999/2000:T13 yrkandena 3 och 4

dels godkänner att verksamheten i Statens järnvägar ändras från af-

färsverk till ett eller flera aktiebolag,

dels bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen av Statens

järnvägar till aktiebolag,

res. 4 (v)

4. beträffande privatisering av Statens järnvägar

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T11 yrkande 2 och

1999/2000:T14 yrkande 1,

res. 5 (m, kd, fp)

5. beträffande ökad inriktning på kärnverksamheten

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T11 yrkande 3 och

1999/2000:T12 yrkande 2,

res. 6 (m, kd, fp)

6. beträffande fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T14 yrkande 5,

res. 7 (m)

7. beträffande tillgången till stationer och andra gemensamma

funktioner

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T15 yrkande 2,

8. beträffande SJ:s fastighetsinnehav

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T14 yrkande 6,

res. 8 (m)

9. beträffande effektivt påföljdssystem

att riksdagen med anledning av motionerna 1999/2000:T13 yrkande

8, 1999/2000:T210 yrkande 9, 1999/2000:T412, 1999/2000:T453,

1999/2000:T465 yrkande 3, 1999/2000:T466 yrkande 3 och

1999/2000:Sk301 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna

vad utskottet anfört,

10. beträffande handlingsprogrammet i övrigt

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T11 yrkande 5,

1999/2000:T13 yrkandena 6, 7 och 9-11, 1999/2000:T14 yrkande 8,

1999/2000:T209 yrkande 10, 1999/2000:T428, 1999/2000:T442,

1999/2000:T466 yrkande 4 och 1999/2000:Sk304 yrkande 2,

res. 9 (m, kd, c, fp)

res. 10 (v)

11. beträffande åtgärder för en reformerad taxinäring

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T427,

res. 11 (v)

12. beträffande skärpta regler för att undvika ekonomisk

brottslighet inom taxibranschen

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T457,

13. beträffande utdrag ur taxametrar

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T455,

res. 12 (m, kd)

14. beträffande uppgiftsskyldighet för taxiförare

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T449,

15. beträffande kör- och vilotidsregler inom taxibranschen

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T459,

16. beträffande bussförares arbetsförhållanden

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T460,

17. beträffande slopande av kravet på tillstånd för rätt att driva

biluthyrningsrörelse

att riksdagen avslår motion 1999/2000:N273 yrkande 14.

res. 13 (m, kd, fp)

Stockholm den 18 maj 2000

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander

(s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v),

Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister

Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Inger Segelström

(s), Stig Eriksson (v), Mikael Johansson (mp),

Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s), Jan-

Evert Rådhström (m) och Magnus Jacobsson (kd).

Reservationer

1. Villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens

spåranläggningar (mom. 1)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v) anför:

Ett nationellt sammanhållet järnvägsnät är enligt Vänsterpartiets uppfattning

en förutsättning för att person- och godstransporterna på järnväg skall kunna

öka. En uppsplittring av järnvägsnätet på många banor som trafikeras av

olika operatörer medför koordineringsproblem av många slag. Regeringens

förslag innebär inskränkningar i SJ:s trafikeringsrätt på stomnätet. Vänster-

partiet anser i motsats till regeringen att SJ skall ha fortsatt ensamrätt och

stomlinjerna inte skall konkurrensutsättas. Sverige bör undvika att hamna i

samma situation som Storbritannien där 25 privata järnvägsbolag konkurre-

rar med varandra, med en försämrad järnvägsservice och järnvägssäkerhet

som följd. Därför bör riksdagen, i enlighet med vad som föreslås i motion

T13 (v), avslå regeringens förslag om ändrade villkor för att bedriva järn-

vägstrafik på statens spåranläggningar.

Enligt Vänsterpartiets uppfattning har den hittills genomförda avregleringen

av järnvägstrafiken fått övervägande negativa konsekvenser. Bland annat har

samordningen mellan olika järnvägslinjer, samt mellan järnväg och andra

kollektiva transportmedel, försämrats. Vidare har resekostnaden höjts för de

resenärer som måste åka på linjer som trafikeras av olika bolag. Det har

blivit svårt att köpa biljett samt att få information om restider, anslutningar

och byten. Brist på personal och rullande materiel har medfört att avgångar

ställts in. Konkurrensutsättningen har i många fall lett till att personalens

rättigheter försämrats. Sannolikt har avregleringen också gjort det svårare att

ställa krav på att järnvägstrafik skall bedrivas på ett miljöpolitiskt och regi

nalpolitiskt riktigt sätt. Därmed får tågtrafiken ännu svårare att konkurrera

med biltrafiken och flyget. Vår uppfattning är att de beslut som lett till da-

gens konkurrenssituation inte har föregåtts av en ordentlig konsekvensanalys.

Som föreslås i motion T13 (v) bör en sådan analys göras innan eventuellt nya

steg tas. Analysen bör besvara bl.a. följande frågor:

? Hur förhåller sig genomförda åtgärder till de fem transportpolitiska

målen?

?

? Hur har järnvägens andel av transportarbetet påverkats?

?

? Hur har de anställdas villkor påverkats?

?

? Hur har trafiken påverkats på de berörda banorna?

?

Innan den nu föreslagna konsekvensanalysen genomförts bör inga nya upp-

handlingar komma till stånd.

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens

spåranläggningar

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T13 yrkandena 1, 2 och

5 samt med avslag på proposition 1999/2000:78 yrkande 2 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförs,

2. Fullständig avreglering av den svenska järnvägstrafiken

(mom. 2)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

Enligt den nu behandlade propositionen avser regeringen att göra en översyn

av den svenska järnvägstrafiklagstiftningen. Vi reservanter välkomnar denna

översyn men anser, i motsats till regeringen, att utgångspunkten för översy-

nen bör vara en fullständig konkurrensutsättning av hela järnvägsnätet.

Som sålunda redovisas i motionerna T11 (fp), T12 (kd) och T14 (m) är re-

geringens förslag om inskränkningar i SJ:s trafikeringsrätt inte tillräckligt

långtgående. Konkurrensutsättningen bör enligt vår mening omfatta även

lönsam trafik.

Vid översynen bör förutsättningarna för någon form av slottidsfördelning

på de attraktivaste järnvägslinjerna utredas.

Vidare anser vi att avtalstiderna för upphandlad trafik bör vara minst fem

år med möjlighet till förlängning genom optionsavtal.

I propositionen föreslås att SJ i fortsättningen inte med automatik skall

återfå trafikeringsrätten för tidigare upphandlad trafik. Enligt vår uppfattnin

bör denna inskränkning i SJ:s trafikeringsrätt göras tillämplig också på trafik

som upphandlats före år 2001.

Vi menar att regeringen i propositionen korrekt har analyserat nuvarande

problem med bokning och biljettförsäljning. Bristen på samordning har i

vissa fall medfört svårigheter för resenärerna. Som bl.a. anförs i motion T14

(m) bör regeringen presentera en tidsplan och ett förslag till principiell lös-

ning av samordningsfrågan.

Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande fullständig avreglering av den svenska järnvägstrafi-

ken

att riksdagen med anledning av motionerna 1999/2000:T11 yrkande 1,

1999/2000:T12 yrkandena 1 och 3-5, 1999/2000:T14 yrkandena 2-4

och 7 samt 1999/2000:T15 yrkande 1 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

3. Fullständig avreglering av den svenska järnvägstrafiken

(mom. 2)

Sven Bergström (c) anför:

I den nu behandlade propositionen föreslår regeringen vissa förändringar i

förordningen om statens spåranläggningar i syfte att stärka de privata opera-

törernas konkurrensförutsättningar. Jag ställer mig dock frågande till om

dessa förändringar är tillräckligt långtgående för att alla trafikoperatörer sk

tillförsäkras goda villkor. Som anförs i motion T15 (c) är det i längden inte

rimligt att SJ:s konkurrenter endast har möjlighet att bedriva trafik på sträck

or som SJ betraktar som olönsamma. Konkurrensen får inte begränsas till

enbart de olönsamma linjerna. Regeringen bör återkomma med ett nytt för-

slag till hur en stegvis övergång till konkurrensutsatt persontrafik på alla

järnvägslinjer skall åstadkommas. Denna övergång måste med nödvändighet

ske med god framförhållning, så att alla aktörer på marknaden hinner förbe-

reda sig för den förändrade situationen, samt så att en tillfredsställande tra-

fikförsörjning i hela landet säkras.

Jag anser att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande fullständig avreglering av den svenska järnvägstrafi-

ken

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T15 yrkande 1 samt

med anledning av motionerna 1999/2000:T11 yrkande 1 och

1999/2000:T12 yrkandena 1 och 3-5 samt 1999/2000:T14 yrkandena

2-4 och 7 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförs,

4. Bolagisering av SJ (mom. 3)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v) anför:

Enligt vår uppfattning innebär en bolagisering av SJ att staten, dvs. det

svenska folket, får sämre möjligheter till inflytande över verksamheten. Med

de växande kraven på företagsekonomisk vinst minskar möjligheterna att

styra verksamheten mot de transportpolitiska målen.

Tågresandet har under senare år blivit alltmer segregerat till följd av SJ:s

satsningar på affärs- och tjänsteresenärer. Med bolagiseringen finns risk för

en ytterligare klassuppdelning. Vidare finns risk för att glesbygden avtrafike-

ras än mer. Med minskad politisk styrning förloras också ett viktigt instru-

ment för att driva omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle.

Förslaget om bolagisering av SJ har lagts fram med kort varsel och utan att

ha föregåtts av någon mer omfattande offentlig debatt. Som föreslås i motion

T13 (v) bör beslutet om en bolagisering skjutas upp och en opartisk kon-

sekvensutredning tillsättas. Genom en sådan utredning bör klarläggas hur ett

bolagiseringsbeslut förhåller sig till de transportpolitiska målen. Bolagise-

ringens följder för bl.a. miljö, demokrati, glesbygdstrafik och det totala tåg-

trafikarbetet bör belysas.

Vi anser att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande bolagisering av SJ

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T13 yrkandena 3 och 4

samt med avslag på proposition 1999/2000:78 yrkandena 1 och 3 och

motion 1999/2000:T11 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

5. Privatisering av Statens järnvägar (mom. 4)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

Vi reservanter har inga invändningar mot regeringens förslag till bolagisering

av SJ. Men, som framhålls i motionerna T11 (fp) och T14 (m), bör bolagise-

ringen ses som ett första led i en privatisering av SJ-koncernen.

Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande privatisering av Statens järnvägar

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T11 yrkande 2 och

1999/2000:T14 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna

vad ovan anförs,

6. Ökad inriktning på kärnverksamheten (mom. 5)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

Enligt vår uppfattning är SJ:s uppgift att bedriva järnvägstrafik. Som föreslås

i motionerna T11 (fp) och T12 (kd) bör riksdagen slå fast att SJ i ökad ut-

sträckning skall inrikta sig på sin kärnverksamhet.

Vi anser att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande ökad inriktning på kärnverksamheten

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T11 yrkande 3 och

1999/2000:T12 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna

vad ovan anförs,

7. Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn (mom. 6)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m) och Jan-

Evert Rådhström (m) anför:

Som redovisas i motion T14 (m) är frågan om tillgången till rullande mate-

riel av strategisk betydelse för hur konkurrensen inom järnvägstrafiken skall

kunna utvecklas. Det är inte acceptabelt att SJ, utan att närmare ange sitt

självkostnadspris, skall kunna få ut en ersättning som med god marginal

torde överstiga den verkliga kostnaden. Eftersom SJ:s vagnpark till stor del

har finansierats med statliga medel eller leasats genom internationella fi-

nansinstitut kan den med fog betraktas som en del av det samlade statskapi-

talet. Den bör därför på lika villkor kunna utnyttjas av alla som vill trafiker

det svenska järnvägsnätet. All rullande materiel som SJ i dag förfogar över

bör enligt vår uppfattning samlas i en gemensam resurs. Avrop ur och pris-

sättning av denna resurs bör ske antingen genom en i förväg fastställd pris-

lista eller genom anbudsförfarande. Som föreslås i motionen bör det ankom-

ma på regeringen att närmare utreda hur huvudmannaskapet för verksamhe-

ten skall utformas samt hur konkurrensneutraliteten skall säkerställas.

Vi anser att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T14 yrkande 5 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförs,

8. SJ:s fastighetsinnehav (mom. 8)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m) och Jan-

Evert Rådhström (m) anför:

I den nu behandlade propositionen anför regeringen att de mest komplexa

frågorna kring bolagiseringen rör SJ:s fastighetsinnehav. Enligt vår uppfatt-

ning, som redovisas i motion T14 (m), måste detta fastighetsinnehav särskil-

jas från SJ-koncernen före bolagiseringen, för att full konkurrensneutralitet

skall råda i samband med trafikupphandlingar. Arbetet med detta bör bedri-

vas med skyndsamhet. En tidsplan för genomförandet bör snarast föreläggas

riksdagen.

Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande SJ:s fastighetsinnehav

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T14 yrkande 6 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan anförs,

9. Handlingsprogrammet i övrigt (mom. 10)

Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström

(m) och Magnus Jacobsson (kd) anför:

Eftersom åkerinäringen består av mobila produktionsmedel, betyder likvär-

diga konkurrensvillkor i de europeiska länderna mycket för konkurrenskraf-

ten. Sverige måste därför spela en mer aktiv roll än nu i EU-samarbetet.

I den långa rad av åtgärder som bör vidtas här hemma för att stärka den

svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar intar sänkta kostnader -

genom sänkta skatter och sänkta arbetsgivaravgifter - en mycket framskjuten

plats.

Enklare regler, i enlighet med de förslag som Småföretagsdelegationen

presenterat, skulle gynna åkeribranschen som präglas av många små företag.

Delegationens förslag bör därför genomföras.

Självfallet är också den bas för verksamheten som det svenska vägnätet

utgör av mycket stor betydelse för åkeriernas konkurrenskraft. Vägarna

måste hålla en sådan standard i hela landet att näringen inte tvingas till att

låta sina fordon stå stilla under flera veckor, främst i tjällossningsperioden.

Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen i de nämnda frågorna.

Vad vi nu anfört om handlingsprogrammet i övrigt bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande handlingsprogrammet i övrigt

att riksdagen med anledning av motionerna 1999/2000:T11 yrkande

5, 1999/2000:T14 yrkande 8, 1999/2000:T209 yrkande 10 och

1999/2000:T466 yrkande 4 samt med avslag på motionerna

1999/2000:T13 yrkandena 6, 7 och 9-11, 1999/2000:T428,

1999/2000:T442 och 1999/2000:Sk304 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

10. Handlingsprogrammet i övrigt (mom. 10)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v) anför:

Vi finner det angeläget att medverka i arbetet för en livskraftig svensk åkeri-

näring inom ramen för en ekologiskt hållbar utveckling och vill därför bidra

med några kompletterande förslag utöver dem som avser ett effektivt på-

följdssystem även för utländska fordonsförare.

Våra förslag återges utförligt i motion T13 (v), yrkandena 6, 7 och 9-11,

till vilken vi hänvisar. Här nöjer vi oss med att sammanfatta dessa förslag

enligt följande.

? Regeringen bör i EU ta upp de frågor kring teknisk harmonisering som

gör att enskilda länder kan införa kilometerskatt (yrkande 6).

?

? Regeringen bör uppdra åt Vägverkets regionkontor att tillsammans med

åkerinäringen ta fram regionala bärighetsplaner med inriktningen att be-

gränsa tung lastbilstrafik på vissa mindre vägar (yrkande 7).

?

? Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om bilinspektio-

nens verksamhet (och därmed antalet flygande besiktningar) som be-

hövs för en effektiv kontroll av trafikbestämmelsernas efterlevnad och

för att nollvisionen skall kunna nås (yrkande 9).

?

? Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om ett nytt eko-

nomiskt omlastningsstöd, finansierat genom en miljöavgift på diesel-

bränsle med 50 öre per liter, till de transportköpare som nyttjar kombi-

trafik (yrkande 10).

?

? Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till ändring av

gällande lagstiftning i syfte att sänka maximalt tillåtna vikter på och

längder av lastbilsekipage till nivåer som harmoniserar med dem som

eljest gäller inom EU, detta undantaget transporter av skogsråvara (yr-

kande 11).

?

Vad vi nu anfört om handlingsprogrammet i övrigt bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande handlingsprogrammet i övrigt

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T13 yrkandena 6, 7

och 9-11 samt med avslag på motionerna 1999/2000:T11 yrkande 5,

1999/2000:T14 yrkande 8, 1999/2000:T209 yrkande 10, 1999/2000:

T428, 1999/2000:T442, 1999/2000:T466 yrkande 4 och 1999/2000:

Sk304 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

11. Åtgärder för en reformerad taxinäring (mom. 11)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v) anför:

Som framhålls i motion T427 (s) har avregleringen av taxinäringen år 1990

skapat fler problem än den löst. I likhet med motionärerna anser vi att kraft-

fulla åtgärder måste sättas in för att minska ekobrottsligheten inom näringen,

inte minst i samband med upphandling av samhällsbetalda transporter, för att

ge kunderna ökad trygghet, för att förhindra prisdumpning, för att tillförsäkra

de anställda avtalsenliga löner samt för att säkerställa ett bättre fordonsun-

derhåll.

Enligt vår mening bör åtgärder vidtas i första hand enligt följande:

? Inför bestämmelser om obligatorisk anslutning till legitimerad beställ-

ningscentral i alla län.

?

? Inrätta yrkestrafiknämnder i alla län och låt dem finansieras av till-

ståndshavarna. Nämnderna bör ha till uppgift att legitimera beställnings-

centraler, tillståndshavare och förare, att återkalla legitimationer, att sva-

ra för utbildning och fortbildning, att fastställa handlingsplaner för för-

hindrande av överetablering samt att fastställa böter för förseelser.

?

? Tag krafttag mot kriminalitet och fusk. Vad gäller det våld eller hot om

våld som alltfler taxiförare utsätts för är det angeläget att bl.a. införa

möjlighet till videoövervakning i taxifordonen. Ett annat allvarligt pro-

blem är den tilltagande olagliga yrkesmässiga trafiken, s.k. svarttaxi.

Härtill kommer allt fusk inom branschen med vilotider, moms, skatter

och arbetsgivaravgifter.

?

Vad som också behövs är ett skyndsamt och samlat grepp om hela taxipro-

blematiken - svarttaxi, de samhällsekonomiska effekterna av avregleringen,

brottsligheten i branschen, taxis plats i trafiksystemet m.m.

Vad vi nu anfört om åtgärder för en reformerad taxinäring bör riksdagen

som sin mening ge regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. beträffande åtgärder för en reformerad taxinäring

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T427 som sin mening

ger regeringen till känna vad ovan anförs,

12. Utdrag ur taxametrar (mom. 13)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus Jacobsson (kd) anför:

Med tanke på den omfattande ekonomiska brottsligheten inom taxinäringen

är det enligt vår mening angeläget att regeringen ser till att ge en polisman

rätt att vid flygande inspektion av en taxibil begära taxameterutdrag och att

överlämna utdraget till en skattemyndighet.

Vad vi nu anfört om utdrag ur taxametrar bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande utdrag ur taxametrar

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T455 som sin me-

ning ger regeringen till känna vad ovan anförs,

13. Slopande av kravet på tillstånd för rätt att driva

biluthyrningsrörelse (mom. 17)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

I sitt betänkande Bättre och enklare regler (SOU 1997:186) anförde Småfö-

retagsdelegationen att den omfattande specialreglering som omgärdar bilut-

hyrning kan reformeras, eftersom förhållandena i branschen är stabila och

problemen är få. Av utredningsbetänkandet framgår att Vägverket anser att

nuvarande krav på tillstånd bör ersättas med ett krav på registrering av verk-

samheten. En sådan ordning skulle underlätta för den som vill etablera sig i

näringen och ändå möjliggöra myndigheternas tillsyn.

Proposition 1997/98:63 En reformerad yrkestrafiklagstiftning (bet.

1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192) innehåller förutom förslaget till nu gällan-

de yrkestrafiklag också bl.a. ett förslag till nu gällande biluthyrningslag.

Propositionens bilaga 5, s. 203-209, innehåller Lagrådets yttrande över rege-

ringens lagrådsremiss: Under rubriken Förslaget till lag om biluthyrning

framhåller Lagrådet:

Det är en efter nutida förhållanden mycket långtgående reglering av närings-

verksamhet som i olika hänseenden föreslås i lagrådsremissen. Såvitt gäller

yrkestrafiken synes detta väl motiverat med tanke på dels de missförhållan-

den som erfarenhetsmässigt förekommit, dels EG-rättens bestämmelser.

Motsvarande skäl synes i huvudsak lysa med sin frånvaro i fråga om bilut-

hyrningen. Det finns inte skäl att enbart för att åstadkomma parallellitet med

yrkestrafiklagen behålla en reglering av biluthyrning för vilken det inte finns

starka sakliga skäl. Lagrådet har dock inte underlag för annat antagande än

att den reglering som föreslås i lagrådsremissen är i huvudsak behövlig.

I propositionen valde regeringen att bortse från Lagrådets kritiska synpunkter

och behöll tillståndskravet och lämplighetsprövningen från 1979 års bilut-

hyrningslag med motiveringen att det behövdes ett starkt skydd mot bulvan-

förhållanden inom biluthyrningsbranschen. Riksdagen beslutade i enlighet

därmed.

Farhågorna för bulvanförhållanden, och de skadeverkningar sådana skulle

kunna medföra, har enligt vår mening väsentligt överdrivits. Som framhålls i

motion N273 (m) och Småföretagsdelegationens betänkande bör Vägver-

kets förslag till avreglering av biluthyrningsbranschen genomföras. Rege-

ringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med erforderliga förslag.

Vad vi nu anfört, om slopande av kravet på tillstånd för rätt att driva bilut-

hyrningsrörelse, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:

17. beträffande slopande av kravet på tillstånd för rätt att driva

biluthyrningsrörelse

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:N273 yrkande 14

som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförs.

Särskilda yttranden

1. Bolagisering av SJ (mom. 3)

Kenth Skårvik (fp) anför:

Vi folkpartister är tveksamma till statliga bolag. Det som staten äger skall

styras demokratiskt och med full öppenhet och insyn för medborgarna. Här-

till kommer att mycket av den verksamhet som i dag bedrivs i statliga företag

överhuvudtaget inte bör drivas av staten. Utifrån detta grundläggande synsätt

vore det logiskt att avvisa förslaget om bolagisering av SJ.

Emellertid måste man i detta sammanhang beakta järnvägssektorns roll i

Sverige. Järnvägstrafiken har under de senaste åren genomgått en positiv

utveckling och måste betraktas som ett energieffektivt och trafiksäkert trans-

portsystem med liten miljöpåverkan.

Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken

ger stora fördelar. Hittillsvarande erfarenheter av länstrafikhuvudmännens

upphandling i konkurrens visar att trafikkostnaderna har kunnat sänkas avse-

värt till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Även inom den

interregionala trafiken har nya operatörer etablerat sig, vilket är positivt. M

den bakgrunden anser vi att riksdagen bör besluta om en omedelbar avregle-

ring av all persontrafik på järnväg.

På en sådan, helt konkurrensutsatt, järnvägsmarknad finns det enligt min

uppfattning vissa skäl att låta SJ bli ett statligt bolag, främst det att SJ sk

kunna fungera bättre som aktör. Dock anser jag att en sådan bolagisering bör

följas av dels ett beslut om fullständig avreglering av järnvägsmarknaden,

dels ett uttalande om att all verksamhet som inte tillhör SJ:s kärnverksamhet

skall säljas ut samt om att bolagiseringen skall ses som ett första steg i en

privatisering av SJ.

2. SJ:s fastighetsinnehav (mom. 8)

Sven Bergström (c) anför:

Regeringen anför i den nu behandlade propositionen att de mest

komplexa frågorna kring bolagiseringen rör SJ:s

fastighetsinnehav. För att det skall vara möjligt att nå rättvisa

konkurrensvillkor är det angeläget att stationer och terminaler

kan upplåtas till alla operatörer på ett konkurrensneutralt sätt. I

dag ligger spårsystemet utanför SJ:s kontroll. Det finns enligt

min uppfattning anledning att eftersträva ett motsvarande

förhållande för stationer och andra gemensamma funktioner.

Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett förslag

till hur ägandet av stationer och övriga gemensamma funktioner

skall utformas i framtiden.

3. Bussförares arbetsförhållanden (mom. 16)

Johnny Gylling (kd) och Magnus Jacobsson (kd) anför:

Utskottet har behandlat motion T460 (kd) positivt genom att dela den däri

uttalade uppfattningen om vikten av att arbeta för bättre arbetsvillkor för

bussförarna, både inom EU men också nationellt genom ökade upphand-

lingskrav hos de regionala trafikhuvudmännen. Vi förutsätter med hänsyn till

utskottets uttalande att regeringen fortsätter att inom EU driva frågor om

gemensamma och förbättrade arbetstidsvillkor för yrkesförare. Men det

handlar också om att de som upphandlar kollektivtrafik tar sitt ansvar genom

att kräva en god personalpolitik och säkra transporter. Det behöver inte inne-

bära dyrare resor eftersom bättre arbetsmiljö leder till minskad sjukfrånvaro

och därmed minskade kostnader för företagen.