Bet. 1999/2000:TU5

Trafikutskottets betänkande

1999/2000:TU05

Trafiksäkerhet m.m.

Innehåll

Sammanfattning

Motionerna

Utskottet

Hemställan

Reservationer

1999/2000

TU5

Sammanfattning

Hösten 1997 ställde sig riksdagen bakom den s.k.

nollvisionen. Enligt denna är det långsiktiga målet

för trafiksäkerheten att ingen skall dödas eller

skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom

vägtransportsystemet. I samband med det

transportpolitiska beslutet samma vår godkände

riksdagen ett etappmål för trafiksäkerheten.

Etappmålet innebär att antalet personer som dödas

till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med

minst 50 % till år 2007, räknat från 1996. Dessa mer

långsiktiga mål har av regeringen kom- pletterats

med ett s.k. verksamhetsmål för år 2000. Enligt

detta skall högst 400 personer dödas och högst 3 700

skadas allvarligt. Utskottet anser att nollvisionen

skall ligga fast.

Under 1990-talets sju första år förbättrades - med

något undantag - trafiksäkerheten kontinuerligt.

Mellan åren 1990 och 1996 minskade antalet dödade

från 772 till 537, dvs. med 235. Men därefter har

utvecklingen först stagnerat och sedan vänt. Under

förra året dödades sålunda 570 personer, dvs.

ungefär lika många som år 1995. Cirka 4 000

personer fick allvarliga skador.

Utskottet ser med oro på den senaste tidens

negativa utveckling. Samtidigt konstaterar utskottet

att insatser görs och planeras för att åter vända

utvecklingen. Under perioden 1998-2003 beräknas

Vägverket satsa totalt 6,5 miljarder kronor på

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. I enlighet med

regeringens s.k. 11-punktsprogram för ökad

trafiksäkerhet inriktas åtgärderna i första hand på

de särskilt farliga vägsträckorna.

Trafiksäkerhetsprogrammet upptar också andra viktiga

frågor, som t.ex. åtgärder för säkrare trafik i

kommunerna och kvalitetssäkring av transporter. Krav

på vinterdäck gäller fr.o.m. vintern 1999/2000. Inom

Regeringskansliet bereds ett förslag till nytt,

stegvist förarutbildningssystem som skall leda till

att nyutbildade förare debuterar i trafiken på en

säkrare nivå.

I betänkandet betonas trafikanternas eget ansvar

och behovet av ökad respekt för trafikreglerna.

Enligt utskottets mening krävs en effektivare

trafikövervakning. Det system med automatisk

kameraövervakning som i enlighet med regeringens

trafiksäkerhetsprogram skall införas på särskilt

farliga vägsträckor kommer enligt utskottets

bedömning att ge polisen ett kraftfullt och

kostnadseffektivt instrument för hastighetskontroll

och samtidigt skapa utrymme för en förstärkt

kontroll av den så viktiga trafiknykterheten. Det

arbete som pågår med kvalitetssäkring av transporter

bör enligt utskottets mening kunna bidra till att

yrkesförare i sin egenskap av professionella aktörer

i högre grad än för närvarande föregår med gott

exempel i trafiken.

Trafikofferjourer spelar en viktig roll för att

stödja dem som drabbats av en allvarlig trafikolycka

och i hög grad medverka till deras rehabilitering.

Utskottet föreslår med anledning av ett

motionsförslag att frågan om inrättande av sådana

jourer utreds.

Utskottet anser det otillfredsställande att

lastbilsförare bär det rättsliga ansvaret för

bristande lastsäkring, trots att föraren inte haft

några möjligheter att kontrollera denna. Enligt

utskottets mening bör regeringen se över denna

fråga.

Till betänkandet har fogats 17 reservationer och två

särskilda yttranden.

Motionerna

1999/2000:T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson

(båda fp) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten och

nollvisionen.

1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari

yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

trafiksäkerheten,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om polisens

flygande väginspektioner.

1999/2000:T211 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär en utredning om

en samlad kommunikationssäkerhetsmyndighet.

1999/2000:T213 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ökad trafiksäkerhet.

1999/2000:T401 av Kenneth Johansson m.fl. (c) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av

tillförlitligt statistikmaterial om alkohol och

trafik.

1999/2000:T402 av Sten Andersson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att Vägverket snarast

inför regler för kontrollbesiktning, vilka lika

behandlar alla bilar i landet.

1999/2000:T403 av Jeppe Johnsson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om förändring av svenska

fordons registreringsskyltar.

1999/2000:T404 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén

(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

symbolerna för nationen och EU-medlemskapet.

1999/2000:T405 av Leif Carlson och Nils Fredrik

Aurelius (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om ändring av trafikbestämmelser vid

ljussignaler.

1999/2000:T406 av Olle Lindström och Ingvar Eriksson

(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om den

orimliga rättighetsinskränkningen.

1999/2000:T407 av Carl G Nilsson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att ändra intervallerna

för hastighetsbegränsningar.

1999/2000:T408 av Bertil Persson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om EU-skyltning av bilarna.

1999/2000:T409 av Ulla-Britt Hagström (kd) vari

yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

trafiklärarutbildningen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder

för att minska olyckor vid privat övningskörning.

1999/2000:T410 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén

(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

avveckling av monopolet för kontrollbesiktning av

bilar.

1999/2000:T411 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth

Nyström (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om fordonskontrollen.

1999/2000:T413 av Leif Carlson och Nils Fredrik

Aurelius (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om att tillåten hastighet på motorvägar bör

vara 130 km/tim.

1999/2000:T414 av Elizabeth Nyström och Jeppe

Johnsson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om förändringar i vägtrafikkungörelsen som

möjliggör högersväng vid rödljus.

1999/2000:T415 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik

(båda fp) vari yrkas att riksdagen begär förslag om

lagändring om körkort med begränsad behörighet i

enlighet med vad som i motionen anförts.

1999/2000:T416 av Kjell Eldensjö (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om system för

hastighetsgränser på vägar alltefter årstid.

1999/2000:T417 av Per Erik Granström m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

körkortsutbildningen.

1999/2000:T418 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av

allmän utbildning i ekokörning för att aktivt bidra

till att minska utsläpp av koldioxid från fossila

bränslen.

1999/2000:T419 av Lars Björkman och Elizabeth

Nyström (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ändring av Svenska

regler för besiktning av svenskregistrerade fordon

inom EU,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om harmonisering av

EU:s regelverk för kontroll av motorfordon.

1999/2000:T420 av Jan-Evert Rådhström och Lars

Björkman (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om regelsystemets

utformning beträffande förhållandet mellan fordon

och släpvagnsvikter,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att tillsätta en

utredning som ser över regelsystemet vad gäller

släpvagnars verkliga last och registreringsbevisets

totalvikt för släpvagn.

1999/2000:T421 av Siw Persson (fp) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om tillägg i lagen om

felparkeringsavgift.

1999/2000:T423 av Lars Elinderson (m) och Mikael

Oscarsson (kd) vari yrkas att riksdagen hos

regeringen begär förslag till sådan ändring av 37 §

vägmärkesförordningen att högersvängande trafik

alltid har rätt att passera stopplinje och signal

med iakttagande av de företrädesregler som gäller i

icke ljusreglerade korsningar.

1999/2000:T424 av Marianne Jönsson (s) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om behovet av att öka

kunskapen om trafiksäkerhet.

1999/2000:T425 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om höjd hastighet på

motorvägarna till 130 km/tim.

1999/2000:T426 av Majléne Westerlund Panke (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten

av obligatorisk utrustning av säkerhetsbälten i

långfärdsbussar.

1999/2000:T429 av Lennart Värmby m.fl. (v) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att ta

initiativ till och samordna ett brett svenskt

deltagande i en bilfri dag i Europas städer den 22

september 2000.

1999/2000:T430 av Lars Elinderson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om s.k. flygande

bilinspektioner.

1999/2000:T431 av Lars Elinderson (m) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om att motorfordon alltid har

väjningsplikt för såväl gångtrafikanter som

cyklister/mopedister på korsande gångbana eller

cykelbana/överfart.

1999/2000:T432 av Johnny Gylling (kd) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om besiktningskrav för

motorcyklar.

1999/2000:T433 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om höjd hastighet till

130 km/tim på motorvägarna.

1999/2000:T434 av Lars Björkman och Jan-Evert

Rådhström (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin

mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om åtgärder för att förbättra

trafiksäkerheten.

1999/2000:T435 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik

(båda m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en

redovisning av trafiksäkerhetseffekterna bl.a. vad

gäller väginvesteringar i enlighet med vad som

anförts i motionen,

2. att riksdagen hos regeringen begär en

redovisning av nationella och internationella

fordonsfrågor i enlighet med vad som anförts i

motionen.

1999/2000:T436 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om fortbildning i

anslutning till förnyelse av körkortet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om eko-driving.

1999/2000:T437 av Alf Eriksson (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om besiktningsintervaller av

importerade bilar.

1999/2000:T439 av Mikael Oscarsson (kd) vari yrkas

att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att tillsätta en

utredning vars uppgift är att ta fram en långsiktig

plan för vilka medel som behövs för att höja

trafiksäkerheten på svenska vägar.

1999/2000:T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om regeringens 11-

punktsprogram,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att såväl

gångtrafikanter som cyklister bör räknas in i

trafikarbetet och därmed också i olycksstatistiken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

trafikolycksstatistiken i Sverige,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att allt färre

ungdomar genomgår en körkortsutbildning,

5. att riksdagen begär att regeringen låter se över

körkortsutbildningen i enlighet med vad som anförts

i motionen,

6. att riksdagen begär att regeringen snarast låter

genomföra en revision av Vägverkets

trafiksäkerhetsarbete,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

hastighetsbegränsningar,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om den svenska

bilparken,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att

bilbältesundersökningar bör genomföras vart tredje

år,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om hur enkla

trafiksäkerhetsåtgärder kan minska olyckstalen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om kommunernas

roll inom trafiksäkerhetsarbetet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om en

vägtrafikinspektion,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

trafikofferjourer.

1999/2000:T443 av Lisbeth Staaf-Igelström och Ann-

Kristine Johansson (båda s) vari yrkas att riksdagen

som sin mening ger regeringen till känna vad i

motionen anförts om en översyn av gällande

lagstiftning så att minderåriga inte kan vara

registrerade som bilägare.

1999/2000:T444 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär sådan

ändring i vägtrafikförordningen att telefonering

under bilkörning endast får ske med s.k. handsfree-

utrustning fr.o.m. den 1 juli 2000.

1999/2000:T445 av Carina Hägg (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om tidsgränsen för kör-

kortsinnehav för den som är handledare vid privat

övningskörning.

1999/2000:T446 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari

yrkas att riksdagen hos regeringen begär förbud mot

medåkande vid privat övningskörning.

1999/2000:T447 av Göran Norlander (s) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om dubbelparkering.

1999/2000:T451 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas att

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om en översyn av

körkortslagen med syfte att införa krav på en allmän

hälsokontroll, en allmän vidareutbildning samt ett

speciellt godkännande för att få köra så kallad

minibuss.

1999/2000:T452 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att fordon som är 50

år eller äldre måste omfattas av gällande

trafiksäkerhetskrav och att fordonsinspektion på väg

skall kunna omfatta också dessa fordon,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om förenkling av

systemet för fordonsbesiktningar.

1999/2000:T454 av Maggi Mikaelsson (v) vari yrkas

att riksdagen hos regeringen begär förslag till

sådan ändring i vägtrafiklagstiftningen att mopeder

i normalfallet skall framföras på väg och inte på

cykelbana.

1999/2000:T458 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander

(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger

regeringen till känna vad i motionen anförts om

ansvarsfrågan vid bristfällig lastsäkring.

1999/2000:T461 av Christina Pettersson (s) vari

yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om persontransport

i buss på motorväg och motortrafikled.

1999/2000:T462 av Birgitta Carlsson och Rigmor

Ahlstedt (båda c) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om obligatorisk

fortbildning för körkortsinnehavare.

1999/2000:T463 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att riksdagens

delmål år 2000 för trafiksäkerhetsarbetet måste

uppfyllas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det är

nödvändigt att minska transportbehovet om

trafiksäkerhetsmålen skall uppnås,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att åtgärder skall

vidtas på de farligaste vägarna,

4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om hastighetssänkningars effekt på samhällsekonomin,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att minderåriga inte

skall kunna stå som registrerade ägare till

vägtrafikfordon,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om att det skall ske en

kraftig ökning och effektivisering av antalet

hastighets-, nykterhets- och bilbälteskontroller,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att alkolås

skall installeras i personbilar så snart detta är

praktiskt och juridiskt möjligt,

11. att riksdagen beslutar att alla som färdas i en

personbil skall använda bilbälte,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att det skall

finnas en beredskap hos berörda myndigheter för en

kommande lag om obligatorisk cykelhjälmsanvändning,

13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till

åtgärder för att öka säkerheten för äldre

trafikanter,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att öka NTF:s

effektivitet genom att göra NTF ekonomiskt oberoende

av Vägverket,

15. att riksdagen hos regeringen begär en utredning

om överföring av trafiksäkerhetsansvaret från

Vägverket till Rikspolisstyrelsen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

trafikövervakningen säkerställs på en acceptabel

nivå,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att Vägverket

skall åläggas att genomföra de mest

kostnadseffektiva åtgärderna för att få ner antalet

olyckor,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att gods i ökad

utsträckning bör transporteras med järnväg och till

sjöss,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att den tunga

trafikens regelbrott måste ses över,

22. att riksdagen hos regeringen begär en

utvärdering av kvaliteten på vintervägunderhållet,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att regeringen

skall ta initiativ till att påskynda det kommunala

trafiksäkerhetsarbetet,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

kvalitetssäkring skall genomföras när det gäller

trafiksäkerhet i offentliga transporter,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om att

bilbesiktningen skall skärpa kontrollen av

vägfordonens yttre form.

1999/2000:T464 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari

yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ökad

bilbältesanvändning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ökad användning av

cykelhjälmar,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om differentierad och

flexibel hastighetsbegränsning,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om trafikmiljön som en

alkoholfri zon,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en kampanj "Vita

vägen" riktad mot gruppen "festdrickare",

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om alkolås,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om utredning av

elektroniska körkort,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om en förlåtande

trafikmiljö,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om utredning om

medicinsk prövning av äldre förare,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om frivilliga

vidareutbildningar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om opinionsarbete

för ändrade attityder till trafiksäkerhet,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om det kommunala

trafiksäkerhetsarbetet,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om investeringar i

vägnätet,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen

till känna vad i motionen anförts om

transportinformatik.

1999/2000:K275 av Lars Tobisson (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om godkännande utanför

EU av EU-modellen för motorfordons

registreringsskyltar och ökad användning av den i

Sverige.

1999/2000:Sf637 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari

yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om EU-körkortet.

1999/2000:So226 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp) vari

yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om

trafiksäkerhetsarbete.

1999/2000:So329 av Barbro Feltzing (mp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till

känna vad i motionen anförts om ekonomiska

incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

1999/2000:Ub430 av Amanda Agestav (kd) vari yrkas

2. att riksdagen beslutar att 8 §

skall ges följande lydelse: "Den

som genomför utbildning i komvux

eller högskola och utför

praktikarbete till sådan utbildning

får utöva uppsikt vid

övningskörning med personbil i

trafikskola."

Utskottet

1 Betänkandets innehåll och disposition

I detta betänkande behandlar utskottet sammanlagt

108 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden

hösten 1999. Flertalet yrkanden berör

trafiksäkerheten i något avseende men betänkandet

tar också upp ett antal motionsförslag av annan

karaktär, t.ex. bestämmelser om fordonsskyltning.

Yrkandena har efter huvudsaklig karaktär och

inriktning grupperats enligt följande. I avsnitt 2

behandlar utskottet motionsyrkanden av mer

övergripande art. I avsnittet sammanfattas också

trafiksäkerhetsarbetets hittillsvarande inriktning,

utveckling och resultat samt de åtgärder som

beslutats eller planeras för att förbättra

säkerheten på våra vägar. Avsnitt 3 ägnas frågor om

polisens trafikövervakning. Kommunalt

trafiksäkerhetsarbete behandlas i avsnitt 4,

trafikofferjourer i avsnitt 5 och frågan om en

vägtrafikinspektion i avsnitt 6. Till avsnitt 7 har

samlats yrkanden som rör den fysiska vägmiljön.

Avsnitt 8 tar upp förslag som rör attityd- och

beteendepåverkan. Yrkanden om olycksstatistik

behandlas i avsnitt 9, om fordons utrustning och

utformning i avsnitt 10 och om trafikbestämmelser i

avsnitt 11. I avsnitt 12 tar ut-skottet upp

körkortsfrågor. Vissa andra behörighetsfrågor

behandlas i avsnitt 13. I avsnitt 14, slutligen,

behandlas ett par yrkanden om trafiklärarutbildning.

2 Trafiksäkerhetsfrågor av mer

övergripande art

2.1 Inledning

I detta avsnitt behandlar utskottet motionsförslag

som rör trafiksäkerhetsfrågor av mer allmän art,

bl.a. rörande mål och måluppfyllelse, trafiksäker-

hetsarbetets bedrivande m.m. Till avsnittet har

också förts motionsyrkanden vari föreslås allmänna

tillkännagivanden om trafiksäkerheten och där

motionärerna hänvisar till en rad olika förslag som

återfinns i motionstexten.

2.2 Motionsförslag

I motion T209 konstaterar Kenth Skårvik och Elver

Jonsson m.fl. (båda fp) att nollvisionen i sig inte

är någon garanti för att trafikdöden skall kunna

minskas. Motionärerna anger ett antal åtgärder som

kan vidtas. Bland annat nämns ökade

informationsinsatser, en intensifierad kamp mot

fylleriet, skärpt hastighetsövervakning, höjda

fortkörningsböter, trafiksäkrare vägar och säkrare

bilar. Ökad trafikövervakning och säkrare vägar

bedöms vara de mest kostnadseffektiva åtgärderna

(yrkande 5).

I motion T210 kritiserar Johnny Gylling m.fl. (kd)

regeringens 11-punktsprogram för att däri saknas en

viktig punkt, nämligen trafiknykterheten.

Motionärerna påpekar att vart femte dödsfall eller

svårt skadefall kan hänföras till alkoholrelaterade

trafikolyckor. I motionen erinras också om att

riksdagen har gjort ett tillkännagivande rörande

påföljdssystemet i fråga om tung trafik (yrkande

11).

Magnus Jacobsson (kd) föreslår i motion T211 en

utredning om en samlad

kommunikationssäkerhetsmyndighet. Kunskapsutbytet

skulle förbättras om arbetet med

kommunikationssäkerhet samordnades i en gemensam

myndighet. Dessutom skulle man med en sådan

organisation slippa den olyckliga kopplingen mellan

Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen respektive

Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen.

I motion T441 (m) föreslår Per-Richard Molén m.fl.

att regeringen snarast låter genomföra en revision

av Vägverkets trafiksäkerhetsarbete (yrkande 6).

Förslaget motiveras med att de dåliga resultaten

enligt Vägverket inte berott på resursbrist utan att

insatta åtgärder inte givit önskade effekter. I

samma motion hävdas att en viktig orsak till

olycksutvecklingen är att den svenska bilparken hör

till Europas äldsta och därmed osäkraste (yrkande

8).

I motion T463 framhåller Gudrun Schyman m.fl. (v)

att etappmålet för år 2000, högst 400 dödade i

trafiken, är oerhört viktigt och måste nås. Målet

får inte omformuleras enbart för att regeringen och

dess myndigheter inte vidtagit tillräckliga åtgärder

(yrkande 1).

I samma motion anvisas ett långsiktigt och hållbart

sätt att nedbringa antalet vägolyckor, nämligen att

minska behovet av fysiska transporter (yrkande 2).

Åtgärder bör vidtas för att öka säkerheten för äldre

trafikanter (yrkande 13). Vidare kräver motionärerna

att regeringen skall ställa krav på myndigheterna

att kvalitetssäkra egna och upphandlade transporter.

Landsting och kommuner bör ställa motsvarande krav.

Enligt motionärerna har drygt 400 privata företag

åtagit sig att arbeta för trafiksäkerhet och

transportkvalitet (yrkande 24).

I motion So226 ger Kerstin Heinemann m.fl. (fp) sin

syn på trafiksäker- hetsarbete ur ett

folkhälsoperspektiv. Motionärerna anser att detta

arbete bör inriktas på ungdomar i åldern 18-24 år.

En generell skärpning av kraven på helnykterhet i

trafiken skulle sannolikt ha en betydande inverkan

på ungdomsolyckorna. Vidare uttalas att de oskyddade

trafikanternas säkerhet måste förbättras.

Användningen av cykelhjälmar måste stimuleras.

Olycksstatistiken måste inkludera också cykelolyckor

och inte bara olyckor där bilar är inblandade.

Säkerheten för skateboardåkare och inlineåkare måste

förbättras (yrkande 7).

2.3 Bakgrundsredovisning

2.3.1 Inledning

Trafiksäkerhetsfrågorna ägnades utförlig

uppmärksamhet av utskottet senast våren 1999. I sitt

av riksdagen godkända betänkande (bet. 1998/99:TU9,

rskr. 1998/99:197) uttryckte utskottet sin oro över

att den positiva olycksutvecklingen inom vägtrafiken

under perioden 1993-1996 hade brutits. Emellertid

konstaterade ett enigt utskott att den s.k.

nollvisionen låg fast, innebärande att det

långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall

vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till

följd av vägtrafikolyckor samt att

vägtransportsystemets funktion skall anpassas

utifrån detta mål. I samma betänkande föreslog

utskottet att regeringen skulle utreda

förutsättningarna för att tillskapa en för

vägtrafiken fristående vägtrafikinspektion med

uppgift att dels öka kunskaperna om trafikolyckornas

orsaker, dels sprida sådana kunskaper. I betänkandet

behandlades härutöver ett stort antal motioner om

bl.a. trafiksäkerhetsfrågor.

2.3.2 Mål och måluppfyllelse

I det ovan nämnda betänkandet lämnades en utförlig

redogörelse för de viktigare riksdagsbesluten under

perioden 1982-1998 rörande mål för

trafiksäkerhetsarbetet. Bland annat framgick att

riksdagen i oktober 1997 beslutade att den s.k.

nollvisionen skall gälla för vägtrafiken (prop.

1997/98:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).

Enligt denna vision är det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten att ingen skall dödas eller skadas

allvarligt till följd av trafikolyckor i

vägtransportsystemet. Eftersom människor ibland gör

misstag kan olyckor inte alltid förhindras. Därför

ligger på de s.k. systemutformarna ett ansvar att

utforma vägar, gator och fordon så att dessa misstag

inte leder till döden eller allvarliga personskador.

Nollvisionen har i samband med 1998 års

transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) kompletterats med

ett etappmål, innebärande att antalet dödade

personer skall minska med minst 50 % till år 2007,

räknat från 1996 års nivå. Detta etappmål har

ytterligare specificerats av regeringen i form av

ett verksamhetsmål för Vägverket. För år 2000 gäller

att högst 400 personer skall dödas i vägtrafiken

samt att högst 3 700 skall skadas allvarligt.

I budgetpropositionen för år 2000 tvingades

regeringen konstatera att den positiva

trafiksäkerhetsutvecklingen hade brutits. Regeringen

bedömde att verksamhetsmålet för år 2000, högst 400

döda, var allvarligt hotat.

Regeringens farhågor rörande möjligheterna att

uppnå etappmålet för år 2000 har visat sig

välgrundade. Sålunda framgår av nu tillgänglig

statistik att 570 personer omkom i trafiken år 1999

och att ca 4 000 blev svårt skadade. Dödstalet

motsvarar en ökning med ca 40, jämfört med år 1998.

I nedanstående tabell redovisas antalet dödade samt

svårt respektive lindrigt skadade i

polisrapporterade trafikolyckor under perioden

1993-1999. Uppgifterna för år 1999 är skattade vad

gäller antalet dödade och svårt skadade respektive

registrerade vad gäller antalet lindrigt skadade.

Definitiva uppgifter föreligger först sedan

registrerade data har jämförts med den s.k.

dödsorsaksstatistiken.

-------------------------------------------------

|År |Antal |Antal svårt |Antal |

| |dödade |skadade |lindrigt|

| | | |skadade |

-------------------------------------------------

|1993 |632 |4 334 |15 407 |

-------------------------------------------------

|1994 |589 |4 221 |16 862 |

-------------------------------------------------

|1995 |572 |3 965 |17 208 |

-------------------------------------------------

|1996 |537 |3 837 |16 973 |

-------------------------------------------------

|1997 |541 |3 917 |17 363 |

-------------------------------------------------

|1998 |531 |3 833 |17 473 |

-------------------------------------------------

|1999 |570 |4 000 |17 605 |

-------------------------------------------------

Tabellen kan sammanfattas så att trafiksäkerheten,

mätt i antalet dödade och svårt skadade,

kontinuerligt förbättrades under perioden 1993-1996.

Därefter har utvecklingen först stagnerat och sedan

vänt.

I sin trafiksäkerhetsrapport 1997 konstaterade

Vägverket att resultaten av de

trafiksäkerhetsreformer som rörde trafikantbeteende

- med undantag för nykterhet - i stort sett hade

uteblivit. Reformerna hade därmed inte bidragit till

en minskning av antalet dödade och skadade. Skälet

var sannolikt, enligt Vägverket, inte resursbrist

utan att de vidtagna åtgärderna inte varit

effektiva. Möjligen byggde det nationella

trafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 på orealistiska

förväntningar om vad som var möjligt att åstadkomma

på kort sikt.

Bland annat med anledning av denna slutsats fick

Vägverket i regleringsbrevet för budgetåret 1999 i

uppdrag att göra en översyn och utvärdering av

pågående trafiksäkerhets- och miljöreformer. Syftet

skulle vara att klarlägga och tydliggöra sambanden

mellan åtgärder/reformer och effekter på

trafiksäkerhet och miljö. Vägverket gav efter

upphandling i uppdrag åt Transport-økonomisk

institutt i Oslo att genomföra utvärderingen.

Uppdraget redovisades i oktober 1999. Institutet

konstaterade att de trafiksäkerhetsåtgärder som var

beskrivna i Vägverkets trafiksäkerhetsrapporter för

åren 1996, 1997 och 1998 för det mesta var

långsiktiga och indirekta. Några direkta åtgärder

fanns dock beskrivna, t.ex. kampanjer för

trafiknykterhet samt användning av cykelhjälm och

bilbälte, intensifierad hastighetsövervakning och

sänkning av hastigheten på vissa sträckor.

Institutets intryck var att verket tidigare varit

försiktigt när det gällde att vidta fysiska åtgärder

med känd olycks-reducerande effekt men att man

fr.o.m. år 1999 lagt ökad vikt vid kostnads-

effektiva fysiska åtgärder. Institutet delade

uppfattningen om behovet av långsiktighet, inte

minst för att öka acceptansen, men i sakens natur

låg att åtgärderna inte kunde väntas få effekter på

kort sikt. Vidare konstaterade institutet att

Vägverket valt att använda "mjuka" medel, dvs. medel

som baserades på frivillighet, marknad och sociala

normer. Om dessa medel inte visade sig tillräckliga

för att trafiksäkerhetsmålen skall nås var det

enligt institutet bara riksdag och regering som

kunde besluta om mer ingripande åtgärder. Och i så

fall var det Vägverkets uppgift att verka för att

nödvändig lagstiftning kommer till stånd.

2.3.3 Program och strategier för ökad trafiksäkerhet

11-punktsprogrammet

Våren 1999 presenterade regeringen det s.k. 11-

punktsprogrammet för ökad trafiksäkerhet. Programmet

som, enligt vad regeringen uttalar i

budgetpropositionen för år 2000, är en viktig grund

för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet upptar

följande punkter:

· Satsning på de farligaste vägarna

·

· Säkrare trafik i kommunerna

·

· Trafikantens ansvar betonas

·

· Säker cykeltrafik

·

· Kvalitetssäkring av transporter

·

· Krav på vinterdäck

·

· Svensk teknik utnyttjas bättre

·

· Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet

·

· Samhällets hantering av trafikbrott

·

· Frivilligorganisationernas roll

·

· Alternativa finansieringsformer för nya vägar.

·

Strategi för miljö och säkerhet

Vägverket presenterade i november 1999 förslag till

strategi för miljö och säkerhet. Förslaget har

utarbetats i samråd med Naturvårdsverket, Svenska

Kommunförbundet och Rikspolisstyrelsen.

Utgångspunkten för strategin är att goda transporter

är en förutsättning för ett hållbart och dynamiskt

samhälle. Friheten att resa och transportera varor i

den omfattning och på det vis människor och företag

har behov av bör värnas. Därför bygger strategin

främst på det som kan åstadkommas genom den goda

viljan, marknadens drivkrafter och frivilliga

överenskommelser. Strategin sammanfattas i följande

sju punkter som bedöms ge goda miljö- och

trafiksäkerhetseffekter.:

1. Efterfråga och genomför säkra och miljöanpassade

transporter

2. Driv på den internationella utvecklingen av

fordon och bränslen

3. Utveckla vägarna så att de klarar skärpta krav på

säkerhet och miljö

4. Utveckla tätorternas miljö och trafiksäkerhet

samt öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens

konkurrenskraft

5. Samverkan mellan stat och näringsliv för

utveckling av ny trafik

6. Öka och sprid kunskapen och arbeta i dialog med

andra

7. Ekonomisk stimulans stöder utvecklingen.

Vägverket har i en kommentar (Aktuellt om

trafiksäkerhet, november 1999), uttalat att

strategin utgör en viktig indikation på

trafiksäkerhetsarbetets långsiktiga inriktning.

Däremot torde den knappast ge konkreta effekter

under den närmaste tiden. Om det skall vara möjligt

att snabbt minska antalet dödade och svårt skadade i

trafiken krävs, enligt verket, åtgärder främst inom

tre områden. För det första måste vägarna göras

säkrare. För det andra måste hastigheten

kontrolleras genom kameraövervakning. För det tredje

krävs en ökning av antalet nykterhets- och

bälteskontroller. Att göra vägarna säkrare är

Vägverkets egen uppgift. Ansvaret för övervakning

och kontroll ligger på polisen.

2.3.4 Trafiksäkerhetsresurser

Riksdagen har hösten 1999 (bet. 1999/2000:TU1, rskr.

1999/2000:85) godkänt regeringens förslag i

budgetpropositionen om ytterligare satsningar på

trafiksäkerheten, dels genom överföring av 135

miljoner kronor från Vägverkets

administrationsanslag till verkets

väghållningsanslag, dels genom vissa omdisponeringar

inom väghållningsanslaget.

Mot bakgrund av riksdagens beslut har Vägverket i

ett pressmeddelande 1999-09-15 meddelat att verket

under perioden 1998-2003 kommer att använda totalt

6,5 miljarder kronor för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder. Enligt verket ger dessa

resurser grunden för att genomföra regeringens 11-

punktsprogram. Stora delar av resurserna kommer att

satsas på ett program för förbättring av vägar som

är 13 meter breda och på vilka antalet svåra olyckor

är stort, bl.a. på grund av stora trafikflöden och

höga hastigheter. Programmet har fastställts av

regeringen.

2.3.5 En gemensam trafiksäkerhetsmyndighet

För utredning av trafikolyckor finns dels en

självständig myndighet under regeringen, Statens

haverikommission, dels tre inspektioner,

Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och

Järnvägsinspektionen. Inspektionerna är

verksamhetsmässigt självständiga men ingår

organisatoriskt i respektive trafikverk, alltså

Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Banverket. På

förslag av trafikutskottet gav riksdagen våren 1999

regeringen till känna att regeringen borde låta

utreda och till riksdagen återkomma med förslag om

inrättandet av en för vägtrafiken fristående

vägtrafikinspektion, med uppgift att vinna och

sprida ökad kunskap om vägtrafikolyckornas orsaker

(bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197). Utredningen

skall vara klar senast den 1 maj 2000.

Frågan om en samordning av Statens haverikommission

och trafikområdets inspektioner har diskuterats vid

flera tillfällen under senare år. År 1991 uttalade

trafikutskottet att Luftfartsinspektionen borde

skiljas från Luftfartsverket. I ett längre

perspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett och

samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med

andra organ som arbetade med normer för och hade

tillsyn över personal och materiel i

säkerhetshänseende på trafikområdet. År 1994

hemställde utskottet att regeringen skulle pröva

vissa frågor som Riksdagens revisorer hade

aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för

Järnvägsinspektionen och en för transportområdet

gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet.

Betänkandet bifölls av riksdagen. Med anledning av

riksdagens beslut tillkallades en utredning,

Inspektions-kommittén, som i ett år 1996 avgivet

utredningsbetänkande (SOU 1996:82) avvisade tanken

på en gemensam inspektionsmyndighet. Enligt

kommittén kunde samordningsfördelar uppnås på annat

sätt. Dock borde Luftfarts-inspektionen och

Järnvägsinspektionen, däremot inte

Sjöfartsinspektionen, skiljas ut från sina

respektive trafikverk.

2.3.6 Offentliga transporter och offentlig

transportupphandling

Enligt regeringens 11-punktsprogram för ökad

trafiksäkerhet skall myndigheter med större

transportbehov få direktiv om att kvalitetssäkra

egna och upphandlade transporter när det gäller

trafiksäkerhet och miljöpåverkan.

I det förslag till strategi för miljö och säkerhet

på väg som Naturvårdsverket, Vägverket och Svenska

kommunförbundet presenterade i oktober 1999 finns en

punkt som rör offentliga transporter. Där fastslås

att ungefär hälften av fordonstransporterna på våra

vägar är kopplade till offentlig verksamhet,

näringslivets transporter, tjänsteresor, arbetsresor

och resor i samband med organiserad

fritidsverksamhet. Genom att ställa kvalitetskrav på

dessa transporter kan man skapa en marknad för säkra

och miljöanpassade fordon och teknisk utrustning.

Statliga myndigheter, organisationer, kommuner och

företag skall enligt strategiförslaget

kvalitetssäkra egna och upphandlade transporter och

resor. Härvid är medborgarnas efterfrågan på säkra

och miljöanpassade transporter av mycket stor

betydelse för att utvecklingen skall gå i rätt

riktning.

Kvalitetssäkring av transporter är ett prioriterat

område inom ramen för Vägverkets sektorsuppgift.

Verket har utarbetat informationsmaterial för såväl

leverantörer som upphandlare. Syftet med

verksamheten är att miljö- och säkerhetskrav skall

bli en del av utbud och efterfrågan. När det gäller

transportköpare har arbetet inriktats på att påverka

kommuner och landsting, men också större privata

transportköpare, att säkra egna och köpta

transporter. Som första steg har verket sökt skapa

intresse, därefter har man sökt påverka landstingen

och kommunerna att ta in krav i sina policydokument

och upphandlingskontrakt. År 1999 var målet för

arbetet att i samtliga landsting och i alla kommuner

med fler än 45 000 invånare, totalt 47, åstadkomma

att minst en upphandling skulle ha med krav på

transporter som gav effekt på hastighet,

bältesanvändning, energianvändning och hälsovådliga

emissioner. Detta resultat nåddes i 7 landsting och

13 kommuner. I 16 landsting och 110 kommuner har

ett arbete med kvalitetssäkring vad gäller miljö och

säkerhet inletts. Härtill kommer 45 företag och 121

andra organisationer. Några landsting och kommuner

samt i en del fall även statliga myndigheter har

inlett ett sådant arbete utan att Vägverket har

varit direkt engagerat.

2.4 Utskottets ställningstagande

2.4.1 Olycksutvecklingen och dess orsaker

Under senare år har stora insatser gjorts för att

förbättra trafiksäkerheten. Vid en internationell

jämförelse finner man att Sverige nått goda

resultat. Emellertid tvingas utskottet konstatera

att trafiksäkerheten, mätt i antal dödade och

skadade, har försämrats på senare tid. En positiv

utveckling under 1990-talets första hälft har först

brutits och därefter bytts i sin motsats. Detta är

djupt oroande. I en av de nu behandlade motionerna,

T441 (m), begärs mot den bakgrunden en revision av

Vägverkets trafiksäkerhetsarbete. Verkets åtgärder

har visat sig ineffektiva, anser motionärerna.

Vägverket har ett vittomfattande ansvar för

utformningen av ett tillgängligt transportsystem,

anpassat till medborgarnas och näringslivets

transportbehov. Vidare skall verket arbeta för att

transportsystemet medger hög transportkvalitet för

näringslivet, tillgodoser kraven på god miljö och

främjar en positiv regional utveckling. Enligt

utskottets mening måste också beaktas att ett så

viktigt inslag i systemutformningen som en effektiv

och tillräckligt omfattande trafikövervakning ligger

utanför verkets egentliga kontroll. Dessutom har

det, vilket Vägverket självt konstaterat, visat sig

svårare än man trott att påverka trafikantbeteendet.

När det gäller åtgärder som ligger inom ramen för

Vägverkets väghållningsansvar utesluter inte

utskottet att vissa trafiksäkerhetsåtgärder kan ha

varit ineffektiva. Det kan också vara så att

resurserna inte har koncentrerats tillräckligt.

Emellertid har Vägverket på senare tid - i enlighet

med regeringens 11-punktsprogram - inriktat sina

åtgärder på de farligaste vägavsnitten. Enligt ett

av regeringen fastställt utvecklingsprogram skall

Vägverket förbättra några av de vägar som är 13

meter breda och där antalet svåra olyckor är stort,

bl.a. till följd av stora trafikflöden och höga

hastigheter. Programmet omfattar väg E 4 norr om

Gävle - där det uppmärksammade mitträcket förlängs

till totalt 32 km - samt dessutom fem ytterligare

sträckor på väg E 4, väg E 22, väg E 65, riksväg 45

och riksväg 60.

Med anledning av kravet på en revision av verkets

trafiksäkerhetsarbete konstaterar utskottet att

Vägverket självt i sina årliga

trafiksäkerhetsrapporter analyserat mål och medel

samt pekat på brister i måluppfyllelsen och möjliga

orsaker härtill. Vidare har verkets

trafiksäkerhetsarbete nyligen varit föremål för en

oberoende granskning av det transportekonomiska

institutet i Oslo. Genomförda analyser har som

redovisats ovan resulterat i att insatserna under

senare tid givits en delvis annan inriktning.

Utskottet förutsätter att Vägverkets arbete med

trafiksäkerheten kommer att vidareutvecklas för att

vinna ökad effektivitet.

2.4.2 Trafiksäkerhetsmålen

Det är med beklagande utskottet tvingas konstatera

att Sverige nu tycks avlägsna sig från det

långsiktiga målet att ingen skall dödas eller skadas

allvarligt till följd av trafikolyckor i

vägtransportsystemet, den s.k. nollvisionen. Vidare

är det uppenbart - vilket också regeringen

konstaterar i budgetpropositionen för år 2000 - att

verksamhetsmålet för år 2000, högst 400 dödade och

högst 3 700 svårt skadade, är allvarligt hotat.

Utskottet har tidigare, bl.a. så sent som våren

1999 (bet. 1998/99:TU9), starkt betonat att det

långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet, den

s.k. nollvisionen, bör ligga fast, trots den senaste

tidens negativa utveckling. Vad gäller den i motion

T463 (v) aktualiserade frågan om verksamhetsmålet

för år 2000 konstaterar utskottet att regeringen

står fast vid detta mål. Detta framgår bl.a. av

regleringsbrevet för Vägverket för år 2000.

Mot bakgrund av den senaste tidens olycksutveckling

bedömer utskottet att det blir en mycket svår

uppgift att åstadkomma så stora förbättringar i

trafiksäkerhetsutvecklingen att verksamhetsmålet för

år 2000 kan uppnås. Ett förverkligande kräver bl.a.

att antalet dödade på ett år nedbringas med 170,

motsvarande ca 30 %. Men i likhet med regeringen

anser utskottet att målet inte bör överges. Ett

fasthållande vid målet torde vara av värde bl.a. för

att skärpa medvetandet hos alla dem som har ett

ansvar för trafiksäkerheten, systemutformare såväl

som trafikanter, om den stora utmaning och det

värde det innebär att föra en framgångsrik kamp mot

trafikolyckorna samt, omvänt, vilket mänskligt

lidande och vilka samhällsekonomiska förluster det

innebär att misslyckas i denna kamp.

Verksamhetsmålet för år 2000 bör således stå fast.

2.4.3 Medel för att nå trafiksäkerhetsmålen

En gemensam grundsyn

Ett förverkligande av trafiksäkerhetsmålen

förutsätter enligt utskottets mening att alla

aktörer inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn

som ligger bakom nollvisionen och som är en

förutsättning för framgång, nämligen att varje

olycka som förorsakar dödsfall eller svåra

personskador är en tragedi. En god förebild

härvidlag erbjuder en annan trafiksektor, nämligen

den svenska luftfarten, som vad den tunga trafiken

beträffar inte på över 25 år har drabbats av någon

olycka med dödlig utgång. Ett så gott resultat hade

säkerligen inte varit möjligt om inte verksamheten i

alla delar varit präglad av ett starkt

säkerhetsmedvetande. Självfallet är

förutsättningarna inom vägtrafiken väsentligt

annorlunda, bl.a. i fråga om trafikens omfattning,

antalet aktörer samt dessas kunskaper, skicklighet

och lämplighet. Men samma säkerhetstänkande borde

ändå prägla såväl dem som svarar för vägtrafikens

sy- stemutformning som trafikanterna.

Trafiksäkerhetsarbetet måste ha bredd

Det är utskottets bestämda uppfattning att kampen

mot trafikolyckorna måste bedrivas på flera fronter

samtidigt och med utnyttjande av olika till buds

stående medel, men samtidigt med beaktande av

övergripande samhällsmål samt övriga

transportpolitiska mål, såsom tillgänglighet,

transportkvalitet, god miljö och en positiv regional

utveckling.

Trafikantens ansvar

Som utskottet framhöll i sitt

trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 (bet.

1998/99:TU9) baseras nollvisionen på att ansvaret

för trafiksäkerheten är delat mellan trafikanterna

och systemutformarna. Utskottet betonade det

personliga ansvar vi alla som trafikanter har för

trafiksäkerheten. Ett par exempel hämtade ur

betänkandet visar vilka dramatiska förbättringar som

skulle kunna åstadkommas om fler trafikanter tog

sitt personliga ansvar. Sålunda beräknas ca 100 liv

kunna räddas varje år, om alla som färdades i

personbilar använde bilbälten. Lika många dödsfall

skulle årligen kunna undvikas om inte alkohol

förekom i trafiken.

Trafikantens ansvar markeras i regeringens 11-

punktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Enligt detta

krävs större respekt för trafikreglerna. Som

särskilt viktiga nämner regeringen bestämmelserna om

hastighetsbegränsningar, bältesanvändning,

rattfylleri och droger. De frågor om bl.a.

rattonykterhet som tas upp i några motioner anser

även utskottet vara viktiga. Mot bakgrund av det

anförda anser dock utskottet att motionerna nu inte

påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. Frågor

om trafiknykterhet samt om övervakning, bl.a. i form

av automatisk hastighetskontroll på särskilt farliga

vägsträckor, behandlas närmare i kommande avsnitt.

Utskottet vill i sammanhanget starkt markera den

viktiga roll som främst Vägverket och NTF spelar för

att påverka attityder och beteenden.

Informationsfrågorna tas upp i avsnitt 8.

Vägsystemets utformning

Med det s.k. systemutformaransvaret avses i

trafiksäkerhetssammanhang ansvaret för utformning

och drift av olika delar av vägtransportsystemet,

såsom vägar, fordon och transporttjänster, samt för

olika stödsystem, t.ex. regelverk, utbildning,

information, övervakning, räddning, vård och

rehabilitering. Med denna definition ligger

systemutformaransvaret på såväl offentliga som

privata organ.

En viktig del av systemutformningen utgörs av

vägsystemet. Utskottet konstaterar att mycket arbete

återstår innan detta system kan anses motsvara de

krav som kan ställas från trafiksäkerhetssynpunkt.

Samtidigt finner utskottet att medel under senare

tid har satsats på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.

Sålunda har - i enlighet med vad som föreslogs i

1999 års vårproposition och i budgetpropositionen

för år 2000 - medel omdisponerats från byggande av

stamvägar till åtgärder på vägnätet som ger ökad

trafiksäkerhet. Med samma syfte har medel för år

2000 överförts från Vägverkets administrationsanslag

till väghållningsanslaget. Som också framgår av

redovisningen ovan skall medlen i enlighet med det

s.k. 11-punktsprogrammet satsas på att åtgärda de

mest olycksdrabbade vägavsnitten. Bland annat skall

flera sträckor få mittbarriärer av den typ som med

framgång provats på E 4 norr om Gävle. Enligt vad

Vägverket har redovisat kommer verket under perioden

1998-2003 att använda totalt 6,5 miljarder kronor

för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Dessa åtgärder

beräknas efter år 2003 leda till en minskning av

antalet dödade med mellan 60 och 70 per år.

Utskottet finner mot denna bakgrund att

statsmakterna och Vägverket i sin egenskap av

systemutformare gjort och planerar insatser för att

förbättra den fysiska trafikmiljön. Men - som

utskottet tidigare konstaterat - måste behovet av

specifika trafiksäkerhetsåtgärder vägas mot andra

angelägna behov inom vägsektorn, t.ex.

investeringar, drift och underhåll. Man får i

sammanhanget inte glömma bort att också sådana

åtgärder har betydelse för trafiksäkerheten.

Utskottet återkommer till frågor om fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder i avsnitt 7.

Fordonsfrågor

I den moderata motionen T441 (m) uttalas att

bristerna i trafiksäkerheten sammanhänger med den

svenska bilparkens ålder. Enligt vad som uppges i

publikationen Bilismen i Sverige 1999, utgiven av

Bilindustriföreningen, är den svenska

genomsnittsbilen för närvarande 9,8 år, att jämföra

med 6,9 år för tjugo år sedan. Utskottet delar

motionärernas uppfattning att bilparkens ålder har

betydelse för trafiksäkerheten, eftersom nyare bilar

generellt måste betraktas som säkrare. Under senare

tid har också en betydande förnyelse av den svenska

bilparken ägt rum. Enligt utskottets mening kan dock

bilparkens säkerhetsegenskaper inte bedömas enbart

på grundval av åldersstrukturen. Bland annat det

faktum att Sverige sedan år 1965 har ett väl

fungerande system med obligatorisk återkommande

fordonskontroll torde tala för att svenska fordon

håller en förhållandevis god

trafiksäkerhetsstandard. Det förhållandet att den

svenska bilparken har en relativt stor andel större

och därmed säkrare fordon kan också ha betydelse.

Vägtrafikens omfattning

I motion T463 (v) förordas åtgärder för att minska

vägtrafiken som ett led i ansträngningarna att öka

trafiksäkerheten. Utskottet vill med anledning av

förslaget erinra om vad som uttalades rörande

vägtrafiken i samband med det nu gällande

transportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Sålunda fastslogs

att vägtrafiken utgör stommen i trafiksystemet. En

väl fungerande vägtrafik är viktig för medborgarna

och näringslivet. Dagens svenska samhälle

förutsätter att hushållen och företagen har tillgång

till och använder bil i stor omfattning. Att under

överblickbar tid väsentligt ändra på detta

förhållande skulle medföra stora uppoffringar och

påfrestningar. Därför måste transportpolitiken ha

som utgångspunkt att bilen under överskådlig tid

kommer att spela en viktig roll i

persontransportsystemet (prop. s. 137 f.). Samtidigt

finns starka skäl att motverka en utveckling mot ett

ensidigt bilberoende. Vad som bör eftersträvas är

ett persontransportsystem där bilen har sin givna

plats men där det också finns ett tillräckligt utbud

av kollektivtrafik.

Utskottet finner inte skäl att överge den

principiella inställning till vägtrafiken som

riksdagen har ställt sig bakom. Det betyder enligt

utskottets mening att samhället inte bör vidta

åtgärder som generellt försvårar bilanvändning. I

stället bör transportpolitiken utformas så att

människor och företag ges bättre möjligheter att

välja och kombinera transportsätt på ett sådant sätt

att miljömässiga och andra fördelar hos de olika

transportsätten tillvaratas. Vad vägtrafiken

beträffar torde det också finnas stora möjligheter

att åstadkomma en dämpad trafikökning genom olika

slags förändringar som innebär att samma

transportarbete kan utföras med mindre trafik. I

enlighet härmed bör trafikanterna - så långt detta

är statsfinansiellt möjligt och samhällsekonomiskt

försvarbart - erbjudas fullgoda alternativ i form av

en väl utbyggd kollektivtrafik. Enligt gällande

planering, avseende perioden 1998-2007, skall

Vägverket verka för att kollektivtrafikens andel

skall öka från 9 % år 1997 till 16 % vid

planperiodens slut, alltså med 0,7 procentenheter

per år. Enligt vad Vägverket uppger har

kollektivtrafikåtgärder i hög grad prioriterats i

länsplanerna, vilket på sikt kan antas leda till ett

ökat utbud av busstrafik. Arbetet med att utveckla

kollektivtrafiken har också inneburit en stark

utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet. Denna

utveckling torde, som utskottet ser det, ha goda

effekter även när det gäller vägtrafiksäkerheten. I

sammanhanget kan erinras om att utskottet i sitt

trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 uttalade att

regeringen närmare borde överväga hur en ökad andel

kollektivtrafik kan bidra till att öka

trafiksäkerheten och därmed till förverkligandet av

nollvisionen.

Ökat skydd för äldre trafikanter

I motion T463 (v) krävs åtgärder till skydd för

äldre trafikanter. Utskottet, som delar denna

uppfattning, vill peka på att regeringens 11-

punktsprogram tar upp ett område som torde ha

särskild betydelse för äldre och oskyddade

trafikanter, nämligen säkrare trafik i kommunerna.

Ämnet behandlas närmare i avsnitt 4.

Kvalitetssäkring av offentliga transporter

Som framhålls i motion T463 (v) är det viktigt att

regeringen, landstingen och kommunerna ställer krav

på kvalitetssäkring av egna och upphandlade

transporter. Av bakgrundsredovisningen (avsnitt

2.3.6) framgår att regeringen och Vägverket bedriver

ett mycket ambitiöst arbete på detta område. Frågan

är behandlad såväl i regeringens 11-punktsprogram

som i det förslag till strategi för miljö och

säkerhet på väg som Vägverket utarbetat i samverkan

med bl.a. Naturvårdsverket och Svenska

kommunförbundet.

Organisatoriska frågor

I en kristdemokratisk motion, T211, förespråkas att

ansvaret för trafiksäkerhetsfrågorna sammanförs till

en för hela trafiksektorn gemensam myndighet.

Riksdagen har nyligen begärt en utredning om

inrättandet av en för vägtrafiken fristående

vägtrafikinspektion (jfr avsnitt 6). Denna utredning

har tillsatts och skall enligt direktiven redovisa

sina förslag under våren 2000. Enligt utskottets

mening bör motionen, bl.a. av nämnda anledning, inte

föranleda någon riksdagens åtgärd.

Övriga frågor

I den trafikpolitiska motionen T209 (fp) lämnas inom

ramen för ett samlat yrkande en rad förslag om hur

trafiksäkerheten kan förbättras. Vissa av dessa får

anses besvarade med vad utskottet ovan anfört medan

andra i motionen aktualiserade frågor närmare kommer

att behandlas i särskilda avsnitt i betänkandet.

Detsamma gäller motion So226 (fp) om

folkhälsofrågor.

2.4.4 Utskottets ställningstagande i sammanfattning

I detta övergripande avsnitt har utskottet behandlat

ett antal motionsyrkanden om bl.a. mål,

måluppfyllelse och medel i trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottet anser det värdefullt att motionerna i allt

väsentligt speglar en gemensam grundsyn på

trafiksäkerhetsfrågorna. De frågor som motionärerna

tar upp berör frågor som är av stor vikt i arbetet

för en förbättrad trafiksäkerhet. Många åtgärder

vidtas och planeras också i syfte att förbättra

trafiksäkerheten. Som exempel kan nämnas försök med

hastighetssänkningar, krav på vinterdäck, åtgärder i

den fysiska trafikmiljön, en reformerad

förarutbildning och förbättrad information om

trafikolyckor och deras orsaker. Någon riksdagens

åtgärd med anledning nu behandlade motionsyrkanden

torde inte erfordras. Med de motiveringar som

redovisats avstyrks följaktligen motionerna T209

(fp) yrkande 5, T210 (kd) yrkande 11, T211 (kd),

T441 (m) yrkandena 6 och 8, T463 (v) yrkandena 1, 2,

13 och 24 samt So226 (fp) yrkande 7.

3 Trafikövervakning

3.1 Motionsförslag

I motion T463 föreslår Gudrun Schyman m.fl. (v) att

ansvaret för det övergripande trafiksäkerhetsarbetet

förs över från Vägverket till Rikspolisstyrelsen

(yrkande 15). Som skäl anförs att Vägverket har

ansvar för fysiska investeringar, vilket kan medföra

risk för intressekonflikter vad gäller valet mellan

olika trafiksäkerhetsåtgärder.

I samma motion redovisas ett antal förslag som rör

trafikövervakningen. Motionärerna begär en kraftig

ökning av antalet hastighets-, nykterhets- och

bilbälteskontroller (yrkande 9). Det är enligt

motionärerna viktigt att trafikövervakningen

säkerställs på en acceptabel nivå (yrkande 16).

Vidare anförs att problemet med den tunga trafikens

regelbrott måste ses. Genomförda studier antyder

nämligen att förare av tunga fordon ofta bryter mot

hastighetsreglerna, inte minst i tätort. Enligt

motionärerna bör fordonens färdskrivare kunna

användas som bevisinstrument (yrkande 19).

3.2 Bakgrundsredovisning

3.2.1 Det övergripande ansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet

Enligt sin instruktion (1997:652) är Vägverket

central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar,

sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet.

Vägverket skall verka för att de transportpolitiska

målen uppnås. Inom ramen för sektorsansvaret skall

Vägverket vara samlande, stödjande och pådrivande i

förhållande till övriga parter. Bland annat skall

Vägverket arbeta för att vägtransportsystemet

anpassas och utformas utifrån högt ställda krav på

trafiksäkerhet samt för att fordonens

säkerhetsprestanda utvecklas. Verkets ansvar för

trafiksäkerhetsfrågor utvecklas närmare i de årliga

regleringsbreven. Av regleringsbrevet för budgetåret

2000 framgår att Vägverket inom ramen för en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning skall bidra till en säker

trafik, där det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller

skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom

vägtransportsystemet. Vägtransportsystemets

utformning och funktion skall anpassas till de krav

som följer av detta. Detta långsiktiga mål kom-

pletteras inom ramen för verkets sektorsuppgifter

med fyra delmål. Enligt det första delmålet a) skall

antalet personer som dödas till följd av vägtrafik-

olyckor år 2000 understiga 400. Det andra delmålet

b), också det gällande för år 2000, innebär att

antalet polisrapporterade svårt skadade personer

skall understiga 3 700. Enligt det tredje delmålet

c) skall Vägverket ansvara för att sju närmare

angivna punkter i regeringens s.k. 11-punktsprogram

genomförs. Dessa punkter avser bl.a. åtgärder på det

statliga vägnätet där flest svåra olyckor inträffar

samt åtgärder för ökad efterlevnad av gällande

regler. Det fjärde delmålet d) innebär att

efterlevnaden av gällande regler skall öka bland

förare och företagare inom yrkestrafik.

I regleringsbrevet åläggs Vägverket också en

omfattande återrapporteringsskyldighet vad gäller

olika uppgifter av trafiksäkerhetskaraktär.

Av redovisningen ovan följer att Vägverket som

sektorsmyndighet har ett övergripande, men inte

exklusivt, ansvar för säkerheten inom

vägtransportsystemet. Aktörer av central respektive

regional betydelse är Rikspolisstyrelsen och de

lokala polismyndigheterna, vilka senare har att

övervaka regelefterlevnaden samt utreda trafikbrott

och trafikolyckor. Andra viktiga aktörer är

kommunerna, bl.a. i egenskap av väghållare. När det

gäller det opinionsbildande arbetet fullgörs viktiga

uppgifter - förutom av Vägverket - av

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

(NTF) med 24 länsförbund, två storstadsföreningar

och ett sjuttiotal riksorganisationer som medlemmar.

För sin verksamhet erhåller NTF statsbidrag inom

ramen för anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.

För första halvåret 2000 uppgår bidraget till 32,5

miljoner kronor.

Vägverket fick det övergripande ansvaret för

trafiksäkerheten i samband med att

Trafiksäkerhetsverket avvecklades vid årsskiftet

1992/93 (prop. 1992/93:2, bet. 1992/93:TU4, rskr.

1992/93:58). Som motiv för omorganisationen

anfördes i propositionen bl.a. att väghållningen

omfattade uppgifter som inte enbart tog sikte på

vägen och dess egenskaper utan också på förhållandet

till fordon och trafikanter.

Trafiksäkerhetsaspekterna hade fått en alltmer

framträdande roll vid vägbyggande och vägunderhåll.

Det var därmed enligt kommunikationsministern

naturligt att uppgifter rörande trafiksäkerheten

fördes över till Vägverket och att väghållaransvaret

därmed också kom att omfatta trafiksäkerheten i ett

övergripande perspektiv.

3.2.2 Ansvaret för trafikövervakning

Enligt polislagen (1984:287) skall polisens arbete

syfta till att upprätthålla allmän ordning och

säkerhet samt till att i övrigt tillförsäkra

allmänheten skydd och annan hjälp. Till polisens

uppgifter hör enligt samma lag att förebygga brott

och andra störningar av den allmänna ordningen eller

säkerheten, övervaka den allmänna ordningen och

säkerheten, hindra störning samt ingripa när sådana

har inträffat samt bedriva spaning och utredning i

fråga om brott som hör under allmänt åtal.

Polisverksamheten bedrivs främst av

polismyndigheterna i landets polisdistrikt som

vartdera omfattar ett län. Rikspolisstyrelsen är

enligt sin instruktion (1989:773) central

förvaltningsmyndighet för polisväsendet och utövar

tillsyn över detta. Rikspolisstyrelsens styrning av

polisverksamheten utövas främst genom utfärdande av

allmänna råd. Inom vissa, särskilt angivna, områden

får Rikspolisstyrelsen meddela föreskrifter, dock

endast för att tillgodose behovet av enhetlighet. Om

detta kan uppnås genom allmänna råd eller på något

annat, mindre ingripande, sätt skall den vägen

väljas. När det gäller trafikövervakning har

Rikspolisstyrelsen med stöd av sin instruktion

utfärdat föreskrifter vad gäller viktigare

specialutrustning. Däremot kan styrelsen inte

föreskriva hur trafikövervakningen skall bedrivas.

Trafikövervakningen bedrivs av polismyndigheterna,

huvudsakligen i former de själva bestämmer. I varje

distrikt finns en specialiserad trafikpolisfunktion.

Härutöver bedrivs trafikövervakning inom ramen för

ordnings- och närpolisorganisationerna.

3.2.3 Trafikövervakningens omfattning och resultat

Trafikövervakningens omfattning styrs i hög grad av

de övergripande bedömningar som polismyndigheternas

styrelser och polisledningar gör av hur de samlade

resurserna bäst bör utnyttjas samt av de krav på

insatser som den dagliga verksamheten ställer.

Enligt vad utskottet har inhämtat svarade

trafikövervakningen år 1999 för ca 9 % av polisens

samlade resursanvändning. Andelen var i stort sett

oförändrad jämfört med år 1998. Med anledning av ett

motionsyrkande som behandlades av riksdagen hösten

1999 konstaterade justitieutskottet (bet.

1999/2000:JuU1, rskr. 1999/2000:78) att

trafikövervakningen redan tar en stor del av

polisens resurser i anspråk, något som enligt

justitieutskottet hade givit goda resultat.

Sedan år 1993 finns ett s.k. ramavtal mellan

Rikspolisstyrelsen och Vägverket, innebärande att

polisen varje år skall genomföra 1,8 miljoner

alkoholutandningsprov. Detta antal har i samråd med

länspolischeferna fördelats på landets

polismyndigheter. Enligt uppgift från

Rikspolisstyrelsen genomfördes år 1999 sammanlagt 1

087 300 prov. Detta utfall innebär visserligen en

ökning med ca 72 000 jämfört med år 1998 men

samtidigt att endast ca 60 % av det rekommenderade

antalet kunde genomföras. Vid de prov som företogs

år 1999 uppdagades 14 361 brott, att jämföra med 13

398 året innan.

Antalet uppdagade hastighetsöverträdelser var förra

året 141 672. Detta antal var i stort sett

oförändrat jämfört med år 1998. Med anledning av

sådana överträdelser utfärdades sammanlagt 129 460

ordningsförelägganden. Det betyder att färre än 10 %

av alla hastighetsöverträdelser rapporterades till

åklagare. Rikspolisstyrelsen ser det som en fördel

att en så stor andel som ca 90 % av alla

överträdelser kunnat åtgärdas utan inblandning av

åklagare och domstol.

Under senare tid har Vägverket och polisen

tillsammans - i enlighet med det s.k. 11-

punktsprogrammet - genomfört försök med

automatiserad hastighetsövervakning. Under perioden

februari-november 1999 prövades sådan övervakning på

E 4 mellan Iggesund och Hudiksvall. Med hjälp av

fast uppsatt kamera- och mätutrustning

kontrollerades hastigheten för alla passerande

fordon. Utrustningen var i drift under sammanlagt

drygt 6 dygn. Totalt kontrollerades ca 57 000

fordon. Av dessa framfördes 1 503, motsvarande 2,6

%, över den tillåtna hastigheten, 90 km/tim, och

488, mindre än 1 % av samtliga, över 100 km/tim. På

grundval av s.k. slangmätningar under år 1998 kunde

konstateras att genomsnittshastigheten på den

aktuella vägsträckan minskade med ca 7 %. Under

mätperioden inträffade inte en enda dödsolycka.

Försöket hade föregåtts av olika former av

information. Enligt vad utskottet har inhämtat har

försöket mötts av stor acceptans, såväl inom

lokalbefolkningen som bland trafikanterna.

Till trafikövervakningen kan också hänföras den

fordonskontroll som utövas i form av s.k. flygande

inspektioner. Denna fråga behandlas i avsnitt 10.14.

3.2.4 Den tunga trafikens regelefterlevnad

I slutet av år 1998 presenterade NTF en undersökning

som visade att totalt 300 personer under

treårsperioden 1995-1997 hade dött i kollisioner med

tung trafik. Av dessa var 225 personbilister, 42

gående och 26 cyklister. I maj 1999 redovisade samma

organisation en undersökning rörande den tunga

trafikens efterlevnad av hastighetsbestämmelserna.

Resultaten sammanfattas i följande tabell som visar

den andel av olika fordonskategorier som framfördes

i lagenlig hastighet på undersökta sträckor med

hastighetsbegränsningen 50 km/tim respektive 70

km/tim.

--------------------------------------------------

|Fordonstyp |Sträckor med |Sträckor med |

| |hastighetsbegränsningen|hastighets-

|

| |50 km/tim, % |begränsningen |

| | |70 km/tim, % |

--------------------------------------------------

|Lastbilar |32 |35 |

|med släp | | |

--------------------------------------------------

|Lastbilar |40 |47 |

|utan släp | | |

--------------------------------------------------

|Bussar |51 |50 |

--------------------------------------------------

Av tabellen framgår bl.a. att i genomsnitt bara var

tredje lastbil med släp framfördes i lagenlig

hastighet på sträckor där hastighetsbegränsningen

var 50 km/tim.

Frågan har också uppmärksammats av regeringen. I

det s.k. 11-punktsprogrammet uttalas att myndigheter

med större transportbehov skall få direktiv om

kvalitetssäkring av egna och upphandlade transporter

när det bl.a. gäller trafiksäkerhet. Vidare har

regeringen i regleringsbrevet för Vägverket för år

2000 formulerat ett särskilt trafiksäkerhetsmål för

yrkestrafiken. Enligt detta mål skall efterlevnaden

av gällande regler öka bland förare och företagare.

Vad särskilt gäller den utländska yrkestrafikens

efterlevnad av det svenska regelverket kan nämnas

att riksdagen våren 1998 begärde en utredning i

syfte att få till stånd ett mer effektivt

påföljdssystem (bet. 1997/98:JuU24, rskr.

1997/98:228). Till grund för beslutet låg motioner i

vilka hävdades att utländska förare oftare än

svenska bryter mot gällande regler om t.ex.

momsregistrering samt om kör- och vilotider. Enligt

justitieutskottet fanns det visserligen möjligheter

att belägga egendom med kvarstad för att säkra

betalning av böter. Men det kunde vara så att den

s.k. proportionalitetsprincipen i vissa fall

hindrade ett utnyttjande av kvarstadsreglerna.

Därför borde frågan om indrivning av böter vid

trafikbrott ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv.

Våren 1999 konstaterade trafikutskottet - i samband

med behandlingen av vissa yrkestrafikfrågor (bet.

1998/99:TU10) - att den av riksdagen begärda

utredningen ännu inte hade tillsatts. Utskottet

förutsatte att utredningen, med hänsyn till frågans

betydelse, snarast skulle igångsättas och genomföras

så skyndsamt som möjligt. Den 3 februari 2000

anförde justitieministern i sitt svar på en

interpellation av Johnny Gylling att frågan det

gällde - nämligen att driva in böter från utländska

medborgare - inte var sådan att den kunde regleras i

Sverige. Det handlade i stället om att kunna

samarbeta med andra länder och deras myndigheter för

att kunna verkställa beslut fattade i Sverige (prot.

1999/2000:60).

Enligt vad utskottet erfarit planerar regeringen

att tillsätta en särskild trafikbrottsutredning.

3.3 Utskottets ställningstagande

3.3.1 Behovet av ökad trafikövervakning

I motion T463 (v) föreslås åtgärder för en

intensifierad trafikövervakning (yrkandena 9 och

16). Utskottet gör med anledning av dessa yrkanden

följande bedömningar.

Under första hälften av den tioåriga

planeringsperioden 1998-2007 görs i enlighet med

statsmakternas beslut betydande satsningar, om

totalt ca 6,5 miljarder kronor, på fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder. Som framgått av

redovisningen ovan beräknar Vägverket att dessa

åtgärder fr.o.m. år 2003 kommer att innebära en

minskning av det årliga antalet dödade med mellan 60

och 70. Det är mot den bakgrunden Vägverket

framhåller att den enda åtgärd - utöver fysiska

åtgärder - som på kort sikt kan hejda och vända

olycksutvecklingen är en intensifierad

trafikövervakning i form av ett ökat antal

hastighets- och trafiknykterhetskontroller.

Utskottet delar denna uppfattning. I sammanhanget

vill utskottet peka på att regeringen i sitt 11-

punktsprogram för ökad trafiksäkerhet betonar vikten

av ökad respekt för gällande trafikregler. Vidare

framgår av programmet att övervakningskameror skall

sättas upp på särskilt farliga vägsträckor. Ovan har

redovisats att lovande försök med automatisk

hastighetsövervakning nyligen har genomförts på E 4

mellan Hudiksvall och Iggesund. Enligt vad utskottet

erfarit har försöket mötts av acceptans inom

lokalbefolkningen och bland trafikanterna. Om

Vägverket och polisen efter avslutad utvärdering

skulle finna att metoden är rättssäker och vinner

allmänhetens förtroende borde den, som utskottet ser

det, innebära att polisen tillförs ett kraftfullt

och kostnadseffektivt instrument för att

intensifiera trafikövervakningen. Därmed torde också

polisen inom ramen för tillgängliga

övervakningsresurser kunna ägna större tid åt den så

viktiga kontrollen av trafiknykterheten. Som nämnts

lyckades polisen förra året endast utföra ca 60 % av

det antal alkoholutandningsprov som

rekommendationsvis angivits i Rikspolisstyrelsens

ramavtal med Vägverket.

Av det anförda följer att utskottet - i likhet

med motionärerna - anser att en effektiv

trafikövervakning är ett viktigt inslag i

trafiksäkerhetsarbetet. Därmed torde syftet med

motionen i nu behandlade delar bli tillgodosett.

Någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionsyrkandena torde inte erfordras. Följaktligen

avstyrks motion T463 (v) yrkandena 9 och 16.

3.3.2 Den tunga vägtrafikens regelefterlevnad

Den i motion T463 (v) aktualiserade frågan om den

tunga trafikens regelefterlevnad har som nämnts

uppmärksammats i olika sammanhang, bl.a. av

regeringen i 11-punktsprogrammet och i

regleringsbrevet för Vägverket för år 2000. Enligt

utskottets uppfattning är det synnerligen viktigt

att yrkesförare i sin egenskap av professionella

aktörer föregår med gott exempel i vägtrafiken. Mot

den bakgrunden inger den av NTF förra året

genomförda undersökningen, som visar på allvarliga

brister i regelefterlevnaden, oro. Utskottet

förutsätter att bl.a. Vägverket, polisen och berörda

branscher verkar för en förbättring av respekten för

gällande regler, av trafiksäkerhetsskäl men också

därför att regelöverträdelser har

konkurrenssnedvridande effekter. I sammanhanget

vill utskottet peka på att det arbete med

kvalitetssäkring av offentliga andra transporter som

bedrivs av bl.a. Vägverket, andra statliga

myndigheter, landsting, kommuner, branschorgan m.fl.

också innefattar åtgärder för förbättrad

regelefterlevnad. Vidare förutsätter utskottet att

regeringen snarast för riksdagen redovisar skälen

till att någon utredning om möjligheterna att

effektivt ingripa mot den utländska yrkestrafikens

regel-överträdelser ännu inte tillsatts. Sådana

möjligheter föreligger i andra EU-länder. Med det

anförda torde syftet med motionen i nu behandlad del

bli tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd torde inte

krävas. Följaktligen avstyrks motion T463 (v)

yrkande 19.

3.3.3 Det övergripande ansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet

I motion T463 (v) föreslås att det övergripande

ansvaret för trafiksäker-hetsarbetet flyttas över

från Vägverket till Rikspolisstyrelsen (yrkande 15).

Motionärernas motiv synes vara att en sådan

omorganisation skapar förutsättningar för en ökad

satsning på trafikövervakning. Utskottet delar inte

denna bedömning. Som utskottet framhållit tidigare

måste trafiksäkerhetsarbetet bedrivas på bred front

och med olika medel, allt med beaktande av

övergripande samhällsmål och andra

transportpolitiska mål. Trafikövervakningen utgör

förvisso ett viktigt inslag i

trafiksäkerhetsarbetet. Men enligt utskottets mening

finns ingen garanti för att polisen skulle kunna

lägga ökade resurser på trafikövervakning bara för

att Rikspolisstyrelsen fick det övergripande

trafiksäkerhetsansvaret. Polisen har ju ett mycket

omfattande uppdrag inom ramen för rättsväsendet,

nämligen att tillförsäkra den enskilde rättstrygghet

och rättssäkerhet, att förebygga och upptäcka brott

samt att se till att den som har begått brott

identifieras och lagförs. Vidare kan konstateras att

Rikspolisstyrelsen, med de styrformer som i dag

tillämpas inom polisväsendet, har begränsade

möjligheter att påverka hur polismyndigheterna

använder sina resurser. Från ett rent

trafiksäkerhetsperspektiv vore det kanske önskvärt

att polisens trafikövervakning organiserades i mer

centraliserade former, t.ex. som en nationell

trafikpolis under Rikspolisstyrelsen. Men å andra

sidan utgör trafikpolisen för polismyndigheterna en

viktig resurs som medger ett integrerat arbetssätt

och en snabb anpassning till uppkommande behov. Till

saken hör också att trafikövervakningsuppgifter

skall fullgöras inte bara av trafikpolisen utan

också inom ramen för närpolis- och

ordningspolisverksamheten. Utskottet är mot den

angivna bakgrunden inte berett att medverka till den

av motionärerna förordade förändringen. Följaktligen

avstyrks motion T463 (v) yrkande 15.

4 Kommunalt trafiksäkerhetsarbete

4.1 Motionsförslag

I motion T441 pekar Per-Richard Molén m.fl. (m) på

kommunernas viktiga roll inom

trafiksäkerhetsarbetet. Motionärerna hänvisar bl.a.

till ett särskilt projekt, Lugna Gatan, som Svenska

Kommunförbundet och Vägverket genomfört och som

tillämpas i allt fler kommuner (yrkande 11).

Gudrun Schyman m.fl. (v) föreslår i motion T463 att

regeringen tar initiativ till en intensifiering av

det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Särskilt

gäller det utvecklingen av antalet 30-zoner, något

som bidragit till en minskning av antalet olyckor

utan att några negativa effekter har kunnat

dokumenteras (yrkande 23).

Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) föreslår i

motion T464 bör kommunernas vägunderhåll utredas.

Vidare bör sambandet mellan kommunala

trafiksäkerhetsåtgärder och olyckor i kommunerna

kartläggas. Särskilt viktigt i sammanhanget är

enligt motionärerna att de oskyddade trafikanternas

situation uppmärksammas (yrkande 14).

4.2 Bakgrundsredovisning

År 1997 beslutade regeringen att Vägverket under

perioden 1998-2002 skulle anvisa en miljard kronor i

statsbidrag till kommunerna för att underlätta

åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet och miljö på

det kommunala gatunätet.

I anslutning till den av riksdagen beslutade

nollvisionen har Kommunförbundet, Vägverket och

Rikspolisstyrelsen gemensamt utarbetat

reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort.

Därefter har Kommunförbundet utarbetat en handbok,

Lugna gatan, som beskriver en planeringsprocess för

förnyelse av stadens blandtrafikgator genom fysiska

åtgärder i gatumiljön. Denna planeringsprocess skall

bl.a. tillgodose nutida anspråk på trafiksäkerhet,

trygghet och god miljö. I processen ingår som ett

viktigt moment en s.k. trafiknätsanalys. Genom en

sådan analys funktionsindelas trafiknäten och

klarläggs vilka anspråk på framkomlighet och

trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar

av näten. Vidare fastställs var det finns

motstridiga villkor och hur man kan begränsa

konflikterna. I ett följande steg föreslås en

hastighetsklassificering som innebär en prioritering

av olika trafikslags anspråk.

Kommunförbundet har uppmärksammat att tillgänglig

trafikolycksstatistik inte utnyttjas fullt ut i

trafiksäkerhetsarbetet. Därför har förbundet med

hjälp av utomstående expertis tagit fram en

publikation, Olycksboken, som redovisar

jämförelsetal för trafiksäkerheten i landets

kommuner. Jämförelsetalen kan enligt förbundet

användas för att utvärdera omfattningen av

nödvändiga kommunala insatser. De kan också utgöra

underlag för diskussioner med Vägverket om behovet

av statliga satsningar inom kommunen.

I regeringens 11-punktsprogram slås fast att

trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna måste

intensifieras. Regeringen vill att

demonstrationsprojekt av betydelse för

trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet kommer i

gång snabbt. För sådana projekt disponerar Vägverket

som nämnts medel.

Också i det förslag till strategi för säker trafik

och god miljö, som Vägverket, Naturvårdsverket och

Svenska Kommunförbundet överlämnat till regeringen i

oktober 1999, framhålls betydelsen av kommunernas

trafiksäker-hetsarbete. Enligt strategin skall

kommunernas förändringsarbete stimuleras med

kunskapsstöd, stöd till utvecklingsprojekt och

utvärderingar samt med utökade möjligheter att

genomföra förändringar. Det kan handla om olika

åtgärder såsom samhällsplanering, fysiska åtgärder,

användande av ny teknik, kunskapsspridning och

informationsinsatser.

4.3 Utskottets ställningstagande

Av den lämnade bakgrundsredovisningen framgår att

såväl regeringen som bl.a. Vägverket och Svenska

Kommunförbundet under senare tid i hög grad

uppmärksammat behovet av ett intensifierat kommunalt

trafiksäkerhetsarbete. Utskottet delar regeringens

uppfattning att detta arbete är viktigt och på olika

sätt bör stödjas. En förbättrad trafiksäkerhet på

det kommunala gatu- och vägnätet är utomordentligt

angelägen, inte minst för äldre och oskyddade

trafikanter. Som Kommunförbundet har visat, bl.a. i

sin publikation Lugna gatan, finns stora möjligheter

att genom en systematisk planeringsprocess

åstadkomma en ökad säkerhet. Ett kraftfullt

instrument som utskottet vill peka på är den

möjlighet som numera står kommunerna till buds att

införa hastighetsbegränsning till 30 km/tim på gatu-

och vägavsnitt med särskilt stora risker för

oskyddade trafikanter. Enligt utskottets mening bör

denna möjlighet utnyttjas i en sådan omfattning och

på ett sådant sätt att hastighetsbegränsningen

upplevs som berättigad och vinner allmän acceptans.

Något riksdagens initiativ med anledning av nu

behandlade motionsyrkanden torde inte krävas.

Följaktligen avstyrks motionerna T441 (m) yrkande

11, T463 (v) yrkande 23 och T464 (kd) yrkande 14.

5 Inrättande av trafikofferjourer

5.1 Motionsförslag

Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) anför i

motion T441 skulle tra-fikofferjourer av den typ som

finns i Holland kunna ge viktiga bidrag till

rehabiliteringen av trafikskadade (yrkande 13).

5.2 Viss bakgrundsredovisning

I Sverige har sedan år 1995 funnits en

trafikofferjour som drivits i regi av Riksförbundet

för Trafik- och Polioskadade (RTP). Dit har de som

direkt eller indirekt har drabbats av en

trafikolycka kunnat vända sig för råd och stöd.

Jouren bemannas av ideellt arbetande personer som

har egen erfarenhet av trafikolyckor och som fått

viss utbildning. Verksamheten drevs inledningsvis

med ekonomiskt stöd av Allmänna arvsfonden. När

detta stöd förbrukats uppstod en ekonomisk kris och

verksamheten var ett tag hotad. Enligt vad utskottet

inhämtat ser emellertid framtiden nu ljusare ut.

Bland annat har det visat sig att telefon- och

administrationskostnaderna kunnat sänkas ordentligt.

Det finns också hopp om att kunna knyta sponsorer

till verksamheten.

5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning om den

viktiga roll en trafikofferjour kan spela för att

stötta dem som drabbats av en allvarlig trafikolycka

och medverka till deras rehabilitering. Som

redovisats ovan har Riksförbundet för trafik- och

polioskadade (RTP) sedan år 1995 bedrivit

jourverksamhet av det slag motionärerna åsyftar.

Denna verksamhet har under de första åren

finansierats med medel från Allmänna arvsfonden men

drabbats av finansiella problem sedan dessa medel

tagit slut. Med hänsyn till den stora betydelse en

stöd- och rådgivningsverksamhet har för

trafikskadades rehabiliteringsmöjligheter och den

osäkerhet som finns rörande RTP:s finansiella

möjligheter att i framtiden fortsätta sin

jourverksamhet, anser utskottet att frågan om en

trafikofferjour bör utredas. Detta bör riksdagen,

med bifall till motion T441 (m) yrkande 13, som sin

mening ge regeringen till känna.

6 Inrättande av en

vägtrafikinspektion

6.1 Motionsförslag

I motion T439 frågar sig Mikael Oscarsson (kd)

varför man i Sverige inte gör några djupgående

analyser av vägtrafikolyckor, av den typ som

förekommer inom flyget. En utredning bör enligt

motionären tillsättas med uppgift att ta fram en

långsiktig plan för vilka medel som krävs för att

höja trafiksäkerheten på våra vägar.

Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) uttalar i

motion T441 borde det vara självklart att

vägtrafiken har sin egen inspektion som granskar och

kartlägger olyckor. I motionen påpekas att riksdagen

har föreslagit en vägtrafikinspektion (yrkande 12).

6.2 Bakgrundsredovisning

I sitt av riksdagen godkända

trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 (bet.

1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197) betonades vikten av

ökad kunskap om trafikolyckornas orsaker, inte bara

i fråga om trafikantbeteende utan också när det

gällde t.ex. vägens, vägområdets och fordonens

betydelse för trafikolyckors uppkomst och skadornas

omfattning. Bland annat med hänvisning till att det

finns särskilda inspektioner för järnvägstrafiken,

sjöfarten och luftfarten hemställde utskottet att

regeringen skulle utreda förutsättningarna för en

från vägtrafiken fristående inspektion med uppgift

att nå och sprida ökad kunskap om trafikolyckornas

orsaker.

Med anledning av riksdagsbeslutet beslöt regeringen

i juli 1999 att tillkalla en utredare med uppgift

att - i enlighet med riksdagsbeslutet - lägga fram

förslag om inrättandet av en för vägtrafiken

fristående vägtrafikinspektion. Härutöver skall

utredaren göra en bred översyn av samhällets och

näringslivets ansvar för en säker vägtrafik (dir.

1999:64). Utredaren skall, med utgångspunkt i

nollvisionen, analysera brister i nuvarande

lagstiftning avseende systemutformarnas ansvar för

ett säkert vägtransportsystem. Vidare skall

utredaren kartlägga bestämmelser om produkters och

tjänsters säkerhet gällande andra transportslag och

i arbetslivet. Utifrån denna kunskap skall utredaren

föreslå lämpliga regler för vägtransportsystemet.

Utredaren skall också lämna förslag till nya eller

ändrade bestämmelser, sanktioner och kontrollsystem

som utredningen ger upphov till. Uppdraget skall

slutredovisas senast den 1 maj 2000.

6.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att frågan om inrättande av en

fristående vägtrafikinspektion för närvarande

utreds. Syftet med motionsyrkandena synes därmed

vara tillgodosett och inte påkalla något initiativ

från riksdagens sida. Följaktligen avstyrks

motionerna T439 (kd) och T441 (m) yrkande 12.

7 Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder

7.1 Motionsförslag

Enligt vad Bo Lundgren m.fl. (m) uttalar i motion

T213 saknas förslag om nybyggnation i regeringens

11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet.

Motionärerna anser att hög vägstandard är det bästa

sättet att öka trafiksäkerheten. I motionen hävdas

att 556 personer omkom på Sveriges tio farligaste

vägsträckor under tioårsperioden 1988-1997. Endast

en av dessa sträckor har åtgärdats (yrkande 2).

Lars Björkman och Jan-Evert Rådhström (båda m)

föreslår i motion T434 krav på användning av den

från trafiksäkerhetssynpunkt bästa tekniken och

kunskapen vid nyproduktion samt vid reparationer och

underhåll.

I motion T435 begär Elizabeth Nyström och Björn

Leivik (båda m) en redovisning av väginvesteringars

trafiksäkerhetseffekter. Om man lägger samman sådana

effekter med miljöeffekter och restidsvinster inser

man lätt de samhällsekonomiska skälen att satsa på

väginvesteringar, hävdar motionärerna (yrkande 1).

I motion T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

konstateras att regeringen i budgetpropositionen för

år 2000 redovisade sitt 11-punktsprogram för ökad

trafiksäkerhet. Men den enda konkreta åtgärden var

att fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inom en ram av 4

500 miljoner kronor i den nationella

väghållningsplanen skulle planeras fram till år

2003, förutom att särskilda trafiksäkerhetsåtgärder

skulle genomföras intill ett belopp av 400 miljoner

kronor per år under perioden 1999-2003. Enligt

motionärerna är dessa insatser otillräckliga. Enbart

för att åtgärda de 100 farligaste sträckorna skulle

krävas 4 500 miljoner kronor (yrkande 1). I samma

motion uttalas att enkla trafiksäkerhetsåtgärder kan

minska olyckstalen (yrkande 10). Av den moderata

partimotionen T213 (m) framgår att med sådana

åtgärder avses exempelvis bättre skyltning,

förändrad dosering av kurvor, säkrare avfarter samt

nya cykel- och gångvägar.

I motion T463 kräver Gudrun Schyman m.fl. (v) att

åtgärder vidtas på de farligaste vägarna. Enligt

motionärerna har Vägverket en klar bild av vilka

dessa vägar är. Där kan en kombination av åtgärder

sättas in, t.ex. hastighetssänkningar,

kameraövervakning, lokal information, ökad kontroll,

vajerräcken, borttagande av hårda föremål,

ombyggnader av korsningar m.m. Fysiska åtgärder får

dock inte vidtas på bekostnad av t.ex. information

och övervakning (yrkande 3). I samma motion föreslås

Vägverket genomföra de mest kostnadseffektiva

åtgärderna. Förslaget exemplifieras med att det

kostar en miljard kronor att årligen rädda ett liv

genom att bygga motorväg. Mer traditionella åtgärder

på befintliga vägar spar enligt motionärerna ett

människoliv för 130 miljoner kronor. Motsvarande

kostnad för mittseparering på 13-metersvägar är

30-60 miljoner kronor (yrkande 17). Motionärerna

anvisar ytterligare ett sätt att öka

vägtrafiksäkerheten, nämligen genom överflyttning av

transporter från väg till järnväg och fartyg. Detta

mål uppnås bl.a. genom att investeringsmedel förs

över från vägsektorn till andra transportslag, eller

till andra kommunikationsslag såsom IT (yrkande 18).

Slutligen begärs i motionen en utvärdering av

vintervägunderhållet. Konkurrensutsättningen kan ha

medfört försämringar av detta underhåll, uttalar

motionärerna (yrkande 22).

Tuve Skånberg m.fl. (kd) framhåller i motion T464

att trafiksäkerhetsvinster kan uppnås genom att

trafikmiljön görs mer förlåtande. Som exempel på

åtgärder som kan vidtas i detta syfte nämns

bortbyggande av trafikfarliga avsnitt,

mittbarriärer, borttagande av hinder, krockvänliga

belysningsstolpar och intelligenta trafiksignaler

(yrkande 9). I samma motion anförs att det i dag

inte finns skäl att höja investeringsvolymen när det

gäller vägbyggande. Men Vägverket bör tidigarelägga

åtgärder som ger trafiksäkrare vägar. Därför har

Kristdemokraterna, i jämförelse med vad regeringen

föreslagit, avsatt 300, 200 och 100 miljoner kronor

mer för budgetåren 2000, 2001 respektive 2002

(yrkande 15). Slutligen pekar motionärerna på att

informationsteknik, t.ex. system med dynamisk

hastighetsanpassning och automatiska betalsy-

stem, kan ge stora trafiksäkerhetsvinster. Detta

framgår bl.a. av det s.k. TOSCA-projektet (yrkande

16).

7.2 Bakgrundsredovisning

I enlighet med den nationella väghållningsplanen och

regeringens regleringsbrev kommer Vägverket att

under perioden 1998-2003 använda totalt 6,5

miljarder kronor för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder. Som framgår av regeringens

11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet kommer

resurserna i första hand att satsas på de farligaste

vägsträckorna. Enligt ett av regeringen fastställt

utvecklingsprogram skall Vägverket förbättra 13-

metersvägar där antalet svåra olyckor är stort,

bl.a. till följd av stora trafikflöden och höga

hastigheter. I programmet ingår det 14,5 km långa

mitträcket på E 4 norr om Gävle. Detta räcke skall

förlängas till totalt 32 km. Härutöver omfattar

programmet följande vägsträckor:

- Väg E 4, sträckan Håknäs-Stöcksjö

- Väg E 22, sträckan Valdemarsvik-Söderköping

- Väg E 65, sträckan Börringe-Skurup

- Riksväg 45, sträckan Åmål-Säffle

- Riksväg 60, sträckan Örebro-Lilla Mon.

Bland annat till följd av att trafiksäkerheten

prioriteras bedömer Vägverket att inga

nybyggnationer (med ett undantag) kommer att kunna

igångsättas under år 2000, troligen inte heller år

2001, såvida inte nya medel tillförs.

7.3 Utskottets ställningstagande

7.3.1 Resurser och resursanvändning

I motion T434 (m) föreslås krav på användning av den

från trafiksäkerhetssynpunkt bästa tekniken vid

nyproduktion samt vid reparationer och underhåll.

Utskottet delar generellt motionärernas uppfattning

men vill till detta foga att vidtagna åtgärder också

måste vara kostnadseffektiva. Något initiativ från

riksdagens sida är inte erforderligt.

Motionsyrkandet avstyrks.

Utskottet kan inte dela den i motion T435 (m)

framförda uppfattningen om sambandet mellan

investeringar i nya vägar och trafiksäkerhet.

Yrkande 1 i nämnda motion avstyrks.

Utskottet instämmer i den bedömning som görs i

motion T441 (m), att det finns behov av ytterligare

satsningar på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder, men

tvingas samtidigt konstatera att det för närvarande

saknas ekonomiskt utrymme för sådana satsningar. I

sammanhanget vill utskottet peka på att den starka

inriktning på ökad trafiksäkerhet som för närvarande

präglar vägsektorn innebär ett i det närmaste totalt

stopp för nybyggnation på det nationella vägnätet

under de två kommande åren. Med det anförda

avstyrker utskottet motion T441 (m) yrkande 1.

I samma motion anförs att enkla

trafiksäkerhetsåtgärder, t.ex. bättre skyltning,

förändrad dosering av kurvor och säkrare avfarter,

kan minska olyckstalen. Såvitt utskottet har

sig bekant har Vägverket sedan länge arbetat med

sådana åtgärder men på senaste tiden intensifierat

sina ansträngningar. Sålunda inriktas arbetet bl.a.

på vägarnas sidoområden. Farliga föremål tas bort

och räcken sätts upp. Trafik separeras från gång-

och cykelbanor. Mitträcken byggs på breda

tvåfältsvägar osv. Utskottet förutsätter att detta

förbättringsarbete fortsätter. Med det anförda

avstyrks motion T441 (m) yrkande 10.

7.3.2 Särskilt farliga vägsträckor

I motionerna T213 (m) och T463 (v) kritiseras

Vägverket för att inte vidta tillräckliga åtgärder

på de farligaste vägsträckorna. I den förstnämnda

motionen återfinns en tabell vari de tio farligaste

sträckorna räknas upp. Enligt vad utskottet inhämtat

har under perioden 1988-1997 sammanlagt 615 personer

dödats på dessa sträckor, alltså fler än vad som

uppges i motionen. Utskottet delar självfallet

motionärernas uppfattning att de fysiska

trafiksäkerhetsåtgärderna måste inriktas på de

farligaste vägavsnitten. Detta synsätt är emellertid

i överensstämmelse såväl med regeringens 11-

punktsprogram för ökad trafiksäkerhet som med

Vägverkets ovan redovisade utvecklingsprogram. I

trafiksäkerhetsprogrammet uttalas sålunda att

åtgärderna skall koncentreras på de farligaste

vägavsnitten. Vidare uttalas att det lyckade

försöket med mittbarriär på E 4 norr om Gävle snabbt

måste få efterföljare, för att antalet svåra

mötesolyckor skall kunna minskas. Mot den bakgrunden

anser utskottet att motionerna i dessa delar inte

bör föranleda någon riksdagens åtgärd. Följaktligen

avstyrks motionerna T213 (m) yrkande 2 och T463 (v)

yrkande 3.

7.3.3 Kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder m.m.

Vägverket bekräftar uppgiften i motion T463 (v) att

kostnaden för att årligen spara ett människoliv

varierar starkt med olika åtgärder och att det

dyraste sättet är att bygga motorväg. Emellertid

måste valet av åtgärd i det enskilda fallet ibland

också baseras på andra hänsynstaganden, t.ex. till

framkomlighet och miljö. Utskottet finner att

Vägverket med den nuvarande inriktningen

koncentrerar sina resurser på åtgärder av rent

trafiksäkerhetsmässig art, t.ex. införande av

mötesfrihet på 13-metersvägar. Sådana åtgärder är

långt ifrån så kostsamma som att bygga motorväg men

ger å andra sidan inte andra fördelar vad gäller

framkomlighet och miljö. Med det anförda avstyrks

motion T463 (v) yrkande 17.

Enligt vad som uttalas i samma motion skulle

vägtrafiksäkerheten främjas av att transporterna i

ökad utsträckning fördes över till spårtrafik och

sjöfart. Riksdagen har våren 1997 fattat beslut om

trafikpolitikens inriktning under perioden 1998-2007

(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:

174). Genom detta beslut har riksdagen fastslagit

hur stora medel som under planeringsperioden skall

användas för vägar respektive järnvägar. Senare i

vår kommer riksdagen att föreläggas förslag om

inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen

under perioden 2002-2011. Mot denna bakgrund är

utskottet inte nu berett att diskutera den av

motionärerna aktualiserade frågan om fördelning av

resurser på olika trafikslag. Motion T463 (v)

yrkande 18 avstyrks följaktligen.

I samma motion antyds att konkurrensutsättningen av

vägunderhållet har medfört kvalitetsförsämringar.

Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket

utvärderat kvaliteten på vägunderhållet. Man har

därvid funnit att kostnaderna i de konkurrensutsatta

områdena har minskat med 17-20 %, utan att några

kvalitetsskillnader har konstaterats. Dessutom har

verket funnit att de konkurrensutsatta områdena ofta

uppvisar en större andel nöjda trafikanter. Mot

bakgrund av denna information anser utskottet att

motionen i nu behandlad del inte bör föranleda någon

riksdagens åtgärd. Motion T463 (v) yrkande 22

avstyrks således.

7.3.4 Övriga frågor

Utskottet delar den uppfattning som framförs i

motion T464 (kd), att trafiksäkerhetsvinster kan

uppnås genom att trafikmiljön görs mer förlåtande.

Med hänvisning till vad utskottet anfört om

trafiksäkerhetsåtgärder på vägarna, och i avvaktan

på regeringens förslag om inriktningen av

planeringen under åren 2002-2011, anser utskottet

att yrkandena 9, 15 och 16 i motionen inte nu bör

föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

Yrkandena avstyrks följaktligen.

8 Attityder och beteenden

8.1 Motionsförslag

I motion T424 pekar Marianne Jönsson (s) på behovet

av att öka trafikanternas kunskap om trafiksäkerhet.

Det räcker inte med låga hastigheter, god

vägstandard och bra fordon. Fokus måste sättas på

trafikanternas beteenden. Trafikkunskaperna kan

ökas, t.ex. genom en nationell kampanj där bl.a.

folkrörelserna är engagerade, men också genom

fortlöpande information och utbildning.

Lennart Värmby m.fl. (v) föreslår i motion T429 att

regeringen skall ta initiativ till och samordna ett

brett deltagande i en bilfri dag i Europas städer

den 22 september 2000.

Bilbältesanvändningen bör öka men behöver inte mätas

varje år. Den uppfattningen redovisar Per-Richard

Molén m.fl. (m) i motion T441. De medel som

härigenom kan sparas in bör enligt motionärerna gå

till mer konkreta undersökningar (yrkande 9).

I motion T463 (v) framförs uppfattningen att NTF:s

verksamhet skulle kunna bedrivas mer effektivt om

organisationen blev ekonomiskt helt oberoende av

Vägverket (yrkande 14).

I motion T464 uttalar Tuve Skånberg m.fl. (kd) att

en ökad användning av bilbälte bör främjas genom

tätare polisövervakning och genom opinionsarbete

(yrkande 1). I samma motion uttalas att trafikmiljön

bör accepteras som en "vit", dvs. helt alkoholfri

zon (yrkande 5). Motionärerna anser vidare att de

s.k. festdrickarna kan påverkas, inte bara genom

rationella argument såsom risk för upptäckt och

förlust av körkortet, utan också genom kampanjer. En

kampanj bör riktas mot de festdrickare som finns i

pub- och restaurangmiljöer (yrkande 6). I motionen

betonas att regler och förbud inte löser

trafiksäkerhetsproblemen. Viktigare är att arbeta

med människors attityder. Men pedagogik och metodik

bör utvärderas och omprövas. Särskilt viktigt är att

samarbeta med frivilligorganisationer, hemmen,

förskolan och skolan. Vidare krävs trafikanternas

acceptans. Annars riskeras hela nollvisionen,

framhåller motionärerna (yrkande 13).

8.2 Bakgrundsredovisning

8.2.1 Allmänt om ansvaret för

trafiksäkerhetsinformationen

Genom riksdagsbeslutet våren 1996 om Vägverkets

sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop.

1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231),

fastslogs att Vägverket skall ha ansvaret för

trafiksäkerhetsinformationen. Verket skall se till

att erforderlig information förs ut på lämpligt sätt

i syfte att påverka trafikanternas attityder och

beteenden. I propositionen betonas att Vägverket bör

använda sig av frivilligorganisationernas

informationskanaler, eftersom ett effektivt

trafiksäkerhetsarbete förutsätter ett brett folkligt

stöd och engagemang.

Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bedrivs

främst inom Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande (NTF). Organisationens verksamhet beskrivs

närmare i avsnitt 8.2.2.

8.2.2 Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

är en folkrörelse förank-rad organisation som

arbetar för en säkrare trafik. I NTF ingår 24

länsförbund, 2 storstadsföreningar och ca 70

riksorganisationer. Organisationens mål är att skapa

opinion för rätten till en trygg och säker trafik

där ingen accepterar att någon dödas eller skadas

allvarligt.

Under perioden 1982/83-1992/93 fick NTF ett årligt

anslag för pläderande informationsverksamhet. I

samband med att Vägverket övertog

Trafiksäkerhetsverkets uppgifter år 1993 avvecklades

anslaget till NTF. I stället skulle Vägverket inom

ramen för sitt sektorsansvar upphandla olika

tjänster från NTF. För budgetåren 1998 och 1999 har

NTF:s centrala kansli i enlighet med regleringsbrev

för Vägverket fått särskilda medel, 65 miljoner

kronor per år, för den opinionsbildande

verksamheten. Enligt regleringsbrevet för Vägverket

för år 2000 skall Vägverket för första halvåret

betala NTF 32,5 miljoner kronor för "dess verksamhet

med oberoende och saklig opinionsbildning inom

trafiksäkerhetsområdet på nationell, regional och

lokal nivå". Medel för årets andra hälft kommer att

beslutas av regeringen i särskild ordning. År 1998

uppgick NTF:s intäkter till ca 98 miljoner kronor.

Därav utgjordes två tredjedelar, eller 65 miljoner

kronor, av direkt statsbidrag medan 15 miljoner

kronor erhölls som bidrag från Vägverket i enlighet

med ett centralt avtal. Året dessförinnan hade

verksamheten till nästan 70 % finansierats med

bidrag från Vägverket.

Riksrevisionsverket (RRV) fick i september 1999

regeringens uppdrag att utvärdera NTF:s

trafiksäkerhetsarbete och föreningens användning av

statliga medel. RRV redovisade i december samma år

uppdraget i rapporten NTF och nollvisionen - en

granskning av statligt finansierat frivilligt

trafiksäkerhetsarbete (RRV 1999:46). Som ett led i

granskningen har RRV analyserat de hittills prövade

modellerna för finansiering av det frivilliga

trafiksäker- hetsarbetet. Analysen visar enligt RRV

att alla dessa modeller har betydande nackdelar, vad

gäller såväl resursutnyttjande som administrativ

hantering. Den nuvarande blandfinansieringsmodellen

bedöms vara sämst, beroende på att det i praktiken

är svårt att skilja sådant opinionsarbete som skall

täckas av statsbidraget från sådana tjänster som

skall upphandlas av Vägverket. RRV anser att stödet

till frivilligt trafiksäkerhetsarbete bör ges i form

av antingen ett renodlat verksamhetsbidrag med

tydligt formulerade resultatkrav eller projektbidrag

där det i ansökan anges hur projektet skall

redovisas. Av dessa två modeller förordar RRV

systemet med projektbidrag.

8.2.3 Kampanjer för ökad trafiknykterhet

Enligt vad utskottet inhämtat har särskilda

kampanjer drivits för att nå pub- och

restauranggäster, såväl i Sverige som i andra

länder. I USA myntades för många år sedan begreppet

"designated driver", vilket innebar att man inom en

grupp som skulle roa sig och dricka alkohol alltid

utsåg någon som skulle hålla sig nykter för att

kunna köra gruppen hem. Idén utvecklades så

småningom till program där pubar och restauranger

aktivt medverkade genom att kostnadsfritt erbjuda

den nyktre gästen alkoholfria drinkar eller någon

annan förmån. Samma idé tillämpades av Vägverket i

några satsningar i mitten av 1990-talet. I projekten

samarbetade verket med restauranger, taxi och

polisen på olika håll. Aktiviteterna syftade till

att pub- och restauranggäster som druckit alkohol

skulle ta sig hem med taxi eller annat

transportmedel i stället för med egen bil. Vid

sommarens stora festhelger samverkade Vägverket med

festarrangörerna och kunde på det sättet nå

målgruppen "festdrickare". I Stockholm drev verket i

samarbete med NTF projektet Varning för Vägkröken, i

vilket festförarna kunde få specialpris på

alkoholfria drycker. Ett trettiotal restauranger och

diskotek deltog i projektet. Slutligen kan nämnas

att ett stort antal aktiviteter med huvudsaklig

inriktning på unga trafikanter har bedrivits under

rubriken Operation civilkurage. Enligt vad Vägverket

uppger saknas för närvarande resurser för att

bedriva kampanjverksamhet.

8.2.4 Bilbältesanvändning

Bestämmelser om fordons utrustning finns bl.a. i

fordonskungörelsen (1972: 595). Enligt 11 §

kungörelsen krävs bilbälten endast i personbil och

lätt lastbil. Om användning av bilbälten finns

regler i 4 kap. 10 § trafikförordningen (1998:1276).

Dessa innebär att den som färdas i en personbil, en

lastbil, eller vissa former av motorcyklar, skall

sitta på en plats som är utrustad med bilbälte, om

en sådan plats är tillgänglig, och använda

bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan

sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda

bältet. För barn upp till sex års ålder finns

särskilda regler. Författningsrummet innehåller

härutöver bl.a. regler om undantag från skyldigheten

att använda bilbälte eller skyddsanordning. Om

användning av bilbälte vid skolskjutsning finns

bestämmelser i skolskjutsningsförordningen

(1970:340).

Bilbältesmätningar har genomförts av VV Trafikdata

och Statens väg- och transportforskningsinstitut

(VTI). Under år 1999 utfördes mätningarna av VTI på

uppdrag av Vägverket. Så kommer att ske även under

år 2000. Skälet till att mätningar utförs varje år

är att regeringen i regleringsbreven för Vägverket

ställt återrapporteringskrav om

bilbältesanvändningen. Resultatet av de senaste fem

årens mätningar kan sammanfattas i följande tabell.

------------------------------------------

|Trafikantkategori|År| | | | |

------------------------------------------

| |1995 |1996 |1997|1998 |1999

|

------------------------------------------

|Personbil | | | | | |

------------------------------------------

|Förare |88 |89 |88 |89 |90 |

------------------------------------------

|Framsätespassagerare|91|91|91 |92 |92 |

------------------------------------------

|Vuxna |71 |69 |69 |72 |74 |

|baksätespassagerare|| | | | |

------------------------------------------

|Barn i |87 |84 |87 |89 |90 |

|baksätet | | | | | |

------------------------------------------

|Taxiförare |16 |16 |16 |21 |27 |

------------------------------------------

| | | | | | |

| | | | | | |

|Tung lastbil | | | | | |

------------------------------------------

|Förare | | | | | |

| |- | 2 | 4 | 7 | 5|

------------------------------------------

Enligt vad utskottet inhämtat har Vägverkets

opinionsarbete för ökad bilbältesanvändning under

senare år förändrats från traditionella, brett

upplagda kampanjer mot mer punktinriktade insatser,

exempelvis i samband med polisens intensifierade

övervakning eller med inriktning mot tung trafik

eller taxi i samband med kvalitetssäkring av

transporter. Det viktigaste skälet är att

traditionella kampanjer är mycket dyrbara och endast

ger kortsiktiga effekter. Insikten om att "människor

glömmer och ständigt måste påminnas" har lett till

att Vägverket som en mer långsiktig lösning ser att

varje bil är utrustad med effektiva bältespåminnare.

8.3 Utskottets ställningstagande

8.3.1 Ökat oberoende för NTF

Utskottet konstaterar med anledning av motion T463

(v) att NTF:s ekonomiska självständighet ökat

väsentligt genom den nya finansieringsmodell som

började tillämpas år 1998 och som innebär att NTF

får ett statligt stöd om 65 miljoner kronor per år

utan andra villkor än att organisationen skall

bedriva oberoende och saklig opinionsbildning inom

trafiksäkerhetsområdet. Vidare konstaterar utskottet

att NTF:s organisation, verksamhet och finansiering

för närvarande ses över. En nyligen framlagd

granskningsrapport från Riksrevisionsverket bereds

för närvarande inom Regeringskansliet. Resultatet av

denna beredning, som rör såväl organisation som

verksamhetsformer och finansiering, bör avvaktas.

Med hänvisning härtill avstyrks motion T463 (v)

yrkande 14.

8.3.2 Allmänt om attityd- och beteendepåverkan

Utskottet delar den uppfattning som redovisas i

motionerna T424 (s) och T464 (kd) om vikten av att

den ansvariga sektorsmyndigheten och NTF i nära

samverkan med bl.a. andra frivilligorganisationer,

polisen, förskolan, skolan och hemmen bedriver ett

aktivt opinionsarbete för att påverka människors

attityder och beteenden i vägtrafiken. Samtidigt

inser utskottet att sådant opinionsarbete inte kan

förväntas ge snabba och bestående effekter och att

arbetet därför måste präglas av långsiktighet och

tålmodighet. Med hänsyn till att påverkansarbete

sedan länge ingår som en självklar del i

trafiksäkerhetsarbetet anser utskottet att nu

behandlade motionsyrkanden inte bör föranleda någon

riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks motionerna

T424 (s) och T464 (kd) yrkande 13.

8.3.3 Bilbältesanvändning

Betydelsen av bilbältesanvändning för ökad

trafiksäkerhet torde numera vara oomtvistad och

ingår naturligt som en viktig komponent i

trafikantens ansvar. Som framgår av

bakgrundsredovisningen tas bältesanvändningen upp i

regeringens 11-punktsprogram för ökad

trafiksäkerhet. Vidare redovisas att Vägverket

verkar för ökad bältesanvändning i sitt

opinionsarbete. Också polisen fäster stor vikt vid

att bilbälten, där sådana finns, används. Av de

mätningar av bältesanvändningen som utförts årligen

under senare år framgår att efterlevnaden av

bältesreglerna fortfarande är otillfredsställande.

Statistiken visar bl.a. att andelen personbilsförare

som inte sitter fastspända är 10 % och att ca var

fjärde baksätespassagerare inte använder bältet. I

likhet med motionärerna anser utskottet att

bältesanvändningen måste öka. Enligt vad utskottet

erfarit planerar regeringen att tillsätta en

utredning som skall se över sanktionssystemet inom

vägtrafiken. I medvetande om den begränsade effekt

som bilbälteskampanjer har och om polisens

begränsade resurser för trafikövervakning

förutsätter utskottet att den planerade

trafikbrottsutredningen tar upp frågan om skärpta

sanktioner mot de trafikanter som nonchalerar en så

viktig trafiksäkerhetsbestämmelse som det här är

fråga om. Med det anförda avstyrks motion T464 (kd)

yrkande 1.

Enligt utskottets mening är det viktigt att

regeringen och Vägverket fortlöpande håller sig

informerade om hur bältesanvändningen utvecklas. Med

hänvisning härtill avstyrks motion T441 (m) yrkande

9, vari föreslås att bilbältesmätningar endast

utförs vart tredje år.

8.3.4 Ökad trafiknykterhet

Utskottet delar den uppfattning som uttrycks i

motion T464 (kd) om att berörda systemutformare på

olika sätt bör medverka till ökad nykterhet inom

vägtrafiken. Tyvärr tvingas utskottet konstatera att

Vägverket för närvarande saknar resurser för att

bedriva kampanjer riktade mot pub- och

restauranggäster. Vidare är, som framhållits ovan,

polisens resurser för trafikövervakning begränsade.

Enligt utskottets mening bör regeringen överväga om

i uppdraget för den trafikbrottsutredning som för

närvarande planeras inom Näringsdepartementet bör

ingå att utreda om en förbättring av

vägtrafiknykterheten kan åstadkommas inom ramen för

sanktionssystemet. Med det anförda avstyrks motion

T464 (kd) yrkandena 5 och 6.

8.3.5 Bilfri dag i Europas städer

Enligt vad utskottet erfarit anordnades i februari

2000, på initiativ av kommissionär Margot Wallström,

en konferens rörande en europeisk bilfri dag den 22

september 2000. Vid mötet, i vilket en svensk

representant deltog, undertecknades en deklaration,

European free day pledge, som bl.a. innebär att de

deltagande länderna välkomnar initiativet och kommer

att verka för ett lokalt deltagande i

manifestationen.

Enligt utskottets mening bör det ankomma på

regeringen och kommunerna att närmare överväga

frågan. Med det anförda avstyrks motion T429 (v).

9 Olycksfallsstatistik

9.1 Motionsförslag

Kenneth Johansson m.fl. (c) efterlyser i motion T401

ett mer tillförlitligt statistikmaterial om alkohol

och trafik. Enligt en EU-rapport är en procent av

trafikolyckorna i Italien alkoholrelaterade medan

motsvarande andel för Sverige uppges vara nio

procent. Detta kan inte vara rimligt, menar

motionärerna (yrkande 1).

I motion T441 pekar Per-Richard Molén m.fl. (m) på

bristerna i olycksfallsstatistiken. En sådan brist

är enligt motionärerna att varken gångtrafikanter

eller cyklister kommer med i statistiken (yrkande

2). En annat problem är enligt motionärerna att

vissa skador, t.ex. s.k. pisksnärtskador, kan ge sig

till känna först efter lång tid och därför inte

kommer med i statistiken (yrkande 3).

9.2 Utskottets ställningstagande

Med vägtrafikolycka avses i statistiska sammanhang

en polisrapporterad händelse som inträffat på väg

med fordon (ej spårfordon) i rörelse och som medfört

person- eller egendomsskada. Genom att inte alla

olyckor kommer till polisens kännedom uppstår ett

bortfall. Vägverket bedömer att detta bortfall är så

gott som obefinligt vad gäller olyckor som medfört

dödsfall. Men för olyckor med personskador kan det

s.k. mörkertalet vara betydande, kanske 30-40 % i

fråga om olyckor med svårt skadade och 20-30 % när

det gäller olyckor med lindrigt skadade.

Vägverket har regeringens uppdrag att införa ett

nytt informationssystem rörande skador och olyckor.

I uppdraget ingår att klarlägga hur polisens och

sjukvårdens informationsunderlag kan utvecklas och

samordnas samt hur alla skadade trafikanter, också

gående, kan omfattas av statistiken.

Utskottet finner, i likhet med motionärerna, att

olycksfallsstatistiken är behäftad med stora brister

som bl.a. innebär att en stor andel vägtrafikolyckor

som medfört personskada inte redovisas i

statistiken. Med hänsyn till att Vägverket har

regeringens uppdrag att utarbeta ett nytt

informationssystem som kan förväntas bidra till att

bristerna åtgärdas, anser utskottet att nu

behandlade motionsyrkanden inte bör föranleda någon

riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks motionerna

T401 (c) yrkande 1 och T441 (m) yrkandena 2 och 3.

Utskottet förutsätter att Vägverket i sitt

utvecklingsarbete också beaktar behovet av

könsuppdelad statistik.

10 Bestämmelser om fordon

10.1 Internationellt arbete

10.1.1 Motionsförslag

Enligt vad Elizabeth Nyström och Björn Leivik (båda

m) uttalar i motion T435 borde Sverige med sin

världsledande ställning på säkerhetsområdet ha

kunnat påverka EU:s lagstiftningsarbete. I stället

har Sverige inriktat sig på åtgärder för att skapa

efterfrågan på säkrare fordon. Motionärerna anser

att resurserna skulle göra större nytta om de

användes för att aktivt driva EU-lagstiftningen

framåt, vad gäller t.ex. bältespåminnarsystem och

krav på skydd mot pisksnärtskador (yrkande 2).

10.1.2 Bakgrundsredovisning

År 1970 träffades representanter för de myndigheter

i Europas biltillverkande länder som svarar för

säkerhetsföreskrifter för fordon. Som ett resultat

av mötet inrättades en informell arbetsgrupp med

uppgift att samordna kontakterna med USA.

Arbetsgruppen fick senare namnet The European

Experimental Vehicles Committee (EEVC). I kommittén

ingår myndighetsrepresentanter från sex länder,

däribland Sverige. EU-kommissionen ingår som

observatör och står för en stor del av

finansieringen av olika projekt. Kommittén arbetar

för samordning av existerande och föreslagna

tekniska aktiviteter i det internationella

programmet för bilsäkerhet. Den har kontakt med

europeisk forskning och utveckling. I stort sett all

lagstiftning om bilsäkerhet förbereds inom EEVC:s

arbetsgrupper. EEVC har ingen egen exekutiv eller

lagstiftande funktion. Samråden inom kommittén, med

kommissionen, andra myndigheter och industri uppges

vara informella och öppna. Det praktiska

utredningsarbetet bedrivs i ett antal grupper i

vilka även industrirepresentanter och enskilda

forskare deltar. Arbetet har resulterat i ett stort

antal rapporter om kunskapsläget inom olika områden.

Sedan många år samarbetar EEVC med det amerikanska

säkerhetsorganet NHTSA. Forskningsresultaten

överförs också till Kanada och Japan samt till de

internationella vetenskapliga institutionerna i

allmänhet. EEVC fastställer prioriteringar, främjar

forskningsaktiviteter, koordinerar program och ger

fri tillgång till alla resultat som uppnås. Sverige

har hela tiden deltagit i EEVC:s arbete.

10.1.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det arbete som bedrivs inom EU

och EEVC för att förbättra fordonens säkerhet är

betydelsefullt. Det är vidare, som motionärerna

framhåller, viktigt att EU-lagstiftningen drivs

framåt. Ett arbete med denna inriktning pågår också.

Något initiativ från riksdagens sida är enligt

utskottets mening inte erforderligt. Motionsyrkandet

avstyrks därför.

10.2 Alkolås

10.2.1 Motionsförslag

I två motioner aktualiseras frågan om s.k. alkolås.

Sålunda föreslår Gudrun Schyman m.fl. (v) i motion

T463 att alkolås skall installeras i personbilar så

snart detta är praktiskt och juridiskt möjligt.

Enligt motionärerna är alkolås troligen det

effektivaste sättet att motverka rattfylleriet

(yrkande 10).

I motion T464 (kd) anför Tuve Skånberg m.fl. (kd)

att det för alkoholiserade förare krävs särskilda

behandlingsprogram och tvingande åtgärder, t.ex.

alkolås, för att hindra dem att köra onyktra.

Trafikonyktra förare bör dömas att installera sådana

lås (yrkande 7).

10.2.2 Bakgrundsredovisning

I enlighet med lagen (1998:489) om försöksverksamhet

med villkorlig körkortsåterkallelse, vilken trädde i

kraft den 1 februari 1999, finns i Stockholms,

Östergötlands och Västerbottens län möjlighet att i

vissa fall ersätta återkallelse av körkort på grund

av rattfylleri med en körkortsbehörighet för ett

fordon utrustat med ett instrument som omöjliggör

körning om det finns alkohol i förarens

utandningsluft (alkolås). Under en prövotid om två

år skall klienten genomgå regelbundna

läkarundersökningar som under det andra året skall

visa på ett nyktert levnadssätt. Hittills har ca 100

personer deltagit i försöket. Klienterna svarar

själva för uppkommande kostnader, ca 40 000 kr under

två år. Försöksverksamheten skall pågå under fem år

och därefter utvärderas av Vägverket.

Härutöver har Vägverket nyligen inlett ett

demonstrationsprojekt där alkolås installeras i

buss, lastbil och taxi hos tre företag. Totalt

kommer 300 fordon att beröras. Syftet med projektet,

som skall pågå i cirka två år, är att finna metoder

att säkerställa en nykter trafik.

10.2.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning att

rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Av

bakgrundsredovisningen framgår att Vägverket i tre

län bedriver försöksverksamhet med alkolås för

personer som har dömts för rattfylleri och att

verket dessutom driver ett demonstrationsprojekt med

alkolås inom yrkestrafiken. Utskottet ser positivt

på dessa försök som, om de utfaller väl, kan ligga

till grund för en utvidgad användning av alkolås.

Resultatet av försöksverksamheten bör avvaktas. Med

hänvisning härtill avstyrks motionerna T463 (v)

yrkande 10 och T464 (kd) yrkande 7.

10.3 Åtgärder mot pisksnärtskador

10.3.1 Motionsförslag

I motion So329 anför Barbro Feltzing (mp) att det

krävs en förstärkning av de ekonomiska incitamenten

för att en bilkund skall efterfråga ökad säkerhet

med avseende på pisksnärtskador. Detta kan enligt

motionären åstadkommas på statlig väg eller genom

försäkringsbolagen (yrkande 2).

10.3.2 Vissa bakgrundsfakta

Problemet med s.k. pisksnärtskador har

uppmärksammats allt mer under senare år. Skadorna

uppkommer vanligen vid påkörningar bakifrån. Enligt

Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade (RTP)

inträffar årligen ca 16 000 olyckor som leder till

sådana skador. Av de drabbade får 1 500-2 000 besvär

som leder till medicinsk invaliditet. Vanliga symtom

är stelhet och/eller nacksmärtor. Andra symtom är

huvudvärk och yrsel.

10.3.3 Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening måste problemet med

pisksnärtskador tas på stort allvar. Emellertid

torde det inte ankomma på riksdagen att, som

motionären föreslår, ta ställning till frågor om

hur bilköparna genom ekonomiska incitament skall

uppmuntras att efterfråga bilar med bättre säkerhet

i detta avseende. Följaktligen avstyrks motion So329

(mp) yrkande 2.

10.4 Fordonsvikter

10.4.1 Motionsförslag

I motion T420 begär Jan-Evert Rådhström och Lars

Björkman (båda m) att regeringen uppmärksammas på de

brister som vidlåder nuvarande

viktbegränsningsregler för fordonskombinationer

bestående av personbil och släpvagn. Dessa regler

gör det inte möjligt att utföra dragtransporter med

en tyngre men säkrare dragbil (yrkande 1).

Motionärerna begär att regelverket ses över (yrkande

2).

10.4.2 Gällande bestämmelser

Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser

förarbehörigheten B - förutom terrängvagn och vissa

motorredskap - personbil med totalvikt av högst 3,5

ton och lätt lastbil samt ett lätt släpfordon som är

kopplat till sådana bilar. Med lätt släpfordon avses

enligt körkortsförordningen (1998:980) dels

släpfordon med en totalvikt av högst 750 kilogram,

dels släpfordon med en totalvikt över 750 kg, under

förutsättning att totalvikten inte överstiger

dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och

släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger

3,5 ton. De svenska reglerna är i överensstämmelse

med rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991

om körkort (art. 3 p. 1).

10.4.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att den av motionärerna

kritiserade viktbegränsningsregeln överensstämmer

med EU:s s.k. körkortsdirektiv. Regeln kan därför

inte ändras utan att direktivet ändras. Utskottet

förutsätter att Vägverket följer denna fråga och, om

verket så finner befogat, påtalar att Sverige inom

EU bör verka för en regelförändring. Motion T420 (m)

avstyrks.

10.5 Fordonens yttre utformning

10.5.1 Motionsförslag

I motion T463 begär Gudrun Schyman m.fl. (v) en

skärpning av kraven på fordons yttre utformning.

Jeepliknande fordon, som blir allt vanligare, är på

grund av tyngd, form och storlek aggressivare mot

den andra parten vid en kollision. Problemet blir än

större om fordonet har överdimensionerade

stötfångare eller annan utstickande utrustning,

menar motionärerna. Kraven på bilars design och

utrustning bör drivas inom bl.a. EU. I Sverige bör

bilbesiktningen skärpa kontrollen av fordonens yttre

form (yrkande 25).

10.5.2 Utskottets ställningstagande

Det problem som motionärerna aktualiserar, och som

rör den s.k. kompabiliteten mellan olika slag av

fordon, har uppmärksammats av Vägverket. I likhet

med motionärerna bedömer utskottet att sådana

problem lämpligen löses genom internationellt

samarbete, exempelvis inom EEVC, European

Experimental Vehicles Committee (jfr avsnitt 10.1).

Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom denna

organisation arbete med anknytning till

kompabilitetsproblemet, nämligen utveckling av

främre underkörningsskydd på tunga lastbilar.

Utskottet förutsätter att Vägverket som svensk

medlem av EEVC driver frågan utifrån de krav som

svensk trafiksäkerhetspolitik ställer. Med det

anförda avstyrks motion T463 (v) yrkande 25.

10.6 Bilbältesutrustning

10.6.1 Motionsförslag

I motion T426 av Majléne Westerlund Panke (s)

föreslås en bestämmelse som innebär att

långfärdsbussar skall vara utrustade med

säkerhetsbälten.

I motion T463 av Gudrun Schyman m.fl. (v) krävs att

alla som färdas i en personbil skall använda

bilbälte. Motionärerna har inhämtat att i en

minibuss får färdas fler passagerare än som

motsvarar antalet bilbälten (yrkande 11).

10.6.2 Utskottets ställningstagande

Införande av krav på bälten i långfärdsbussar kräver

ett regeringsbeslut. Enligt vad utskottet erfarit

förbereder Vägverket ett förslag i ämnet. Mot den

angivna bakgrunden anser utskottet att motion T426

(s) inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.

Motionen avstyrks därför.

Det i motion T463 (v) aktualiserade problemet

rörande bilbältesutrustning i personbil - vilket

enligt vad motionärerna antyder torde vara mest

allvarligt i fråga om s.k. minibussar - sammanhänger

med att det inte finns några bestämmelser som

maximerar antalet passagerare i en personbil (eller

lätt lastbil). Enligt nu gällande regler - 11 §

fordonskungörelsen (1972:595) - skall det i en

personbil och lätt lastbil finnas bälten för

förarplatsen och varje passagerarplats. Av 4 kap. 10

§ trafikförordningen (1998:1276) framgår att den som

färdas i sådan bil skall sitta på en plats som är

utrustad med bilbälte, "om en sådan plats är

tillgänglig", och använda bältet. Antalet minibussar

har utvecklats starkt. Sådana fordon har under

senare tid varit inblandade i mycket allvarliga

olyckor. Mot den bakgrunden förutsätter utskottet

att regeringen överväger åtgärder som syftar till

att inte fler personer får färdas i en bil än vad

som motsvarar antalet platser utrustade med

bilbälte. Med det anförda torde syftet med motionen

i denna del bli tillgodosett. Någon riksdagens

åtgärd torde inte krävas. Följaktligen avstyrks

motion T463 (v) yrkande 11.

10.7 Ägarregistrering

10.7.1 Motionsförslag

I motion T443 anför Lisbeth Staaf-Igelström och Ann-

Kristine Johansson (båda s) att allt fler skriver

över fordon på minderåriga för att på detta sätt

slippa betala fordonsskatt och parkeringsavgifter.

Denna möjlighet bör stoppas, anser motionärerna.

Därför föreslår de en översyn av gällande

lagstiftning.

Inte heller Gudrun Schyman m.fl. (v) anser att

minderåriga skall kunna stå som registrerade ägare

av vägtrafikfordon. Förslaget framförs i motion T463

yrkande 8 och motiveras med att

trafiksäkerhetsarbetet försvåras, t.ex. i samband

med kameraövervakning.

10.7.2 Bakgrund

I sitt remissyttrande över

Trafikregisterutredningens betänkande

Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162) uttalade

Vägverket att en minderårig självfallet kan vara

ägare till ett fordon. Men verket ifrågasatte om

vederbörande också skulle vara antecknad som ägare i

bilregistret. Detta kunde nämligen framstå som ett

utnyttjande av systemet för att den som i realiteten

brukade och ansvarade för fordonet - vårdnadshavare

eller annan förmyndare - skulle slippa det ansvar

som följde av ägaranteckningen. Verket föreslog mot

den bakgrunden att frågan skulle utredas särskilt

för eventuell reglering av förhållandet i

registerlagstiftningen.

Enligt uppgift från Vägverket fanns det i december

1999 totalt 8 696 personer under 18 år registrerade

som ägare av personbilar. Motsvarande antal vad

gäller lastbilar var 538 och vad gäller bussar 8.

10.7.3 Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet erfarit pågår inom

Regeringskansliet beredning med anledning av

Trafikregisterutredningens förslag. Utskottet

förutsätter att den fråga som motionärerna

aktualiserat övervägs i samband med denna beredning.

Syftet med motionerna i berörda delar torde bli

tillgodosett utan något särskilt uttalande från

riksdagens sida. Med det anförda avstyrks motionerna

T443 (s) och T463 (v) yrkande 8.

10.8 Fordonsskyltning

10.8.1 Motionsförslag

I motion T403 föreslår Jeppe Johnsson (m) att

svenska fordon skall utrustas med

registreringsskyltar av den s.k. gemenskapsmodellen,

i samband med nyregistrering men också på frivillig

väg.

Ett förslag av samma innebörd läggs fram i motion

T404 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m).

Enligt vad Bertil Persson (m) uttalar i motion T408

skulle en övergång till s.k. EU-skyltar ge två

fördelar. För det första skulle alla bilar föra

nationalitetsbeteckning. För det andra skulle den

folkliga medlemskapsförankringen stärkas.

Lars Tobisson (m) föreslår i motion K275 att

regeringen skall verka för att EU:s gemenskapsmodell

godkänns mer allmänt, även utanför EU (yrkande 2).

10.8.2 Bakgrundsredovisning

I 48 § bilregisterkungörelsen (1972:599) stadgas att

fordon som används utomlands baktill skall vara

försett med nationalitetsmärke. Kungörelsen reglerar

också hur märket skall vara utformat. Bland annat

framgår att det på märket skall finnas ett "S".

Märket får inte fästas så att det kan sammanblandas

med registreringsnumret eller minska

registreringsnumrets läsbarhet.

Bilregisterkungörelsen avser alla svenska fordon som

brukas utomlands.

Enligt 7 § förordningen (1987:27) om fordon i

internationell vägtrafik i Sverige skall varje

registrerat fordon baktill ha ett nationalitetsmärke

som visar i vilken stat fordonet är registrerat.

Till grund för de svenska reglerna ligger bl.a. den

s.k. Wienkonventionen från år 1968. Konventionen har

ratificerats av tio EU-länder och undertecknats av

tre.

En registreringsskylt av s.k. gemenskapsmodell har

utformats efter en resolution i Europaparlamentet år

1988. I resolutionen krävdes att EU:s symbol skulle

finnas med på registreringsskyltar i syfte att öka

medborgarnas medvetenhet om EU-gemenskapen. En del

av skylten upptar nationalitetsmärket, omgivet av

EU:s stjärnring. Märket uppfyller inte kraven i

Wienkonventionen, vilket innebär att det egentligen

inte skulle kunna godtas av de länder som anslutit

sig till konventionen. Dock har i en särskild

rådsförordning (2411/98/EG) fastslagits att de

medlemsstater, som kräver att fordon som är

registrerade i en annan medlemsstat skall vara

försedda med registreringsmärke, skall erkänna

nationalitetsmärke som visas längst till vänster på

registreringsskylten. Märket skall vara likvärdigt

varje annat godkänt nationalitetsmärke.

Vissa medlemsstater har i enlighet med förordningen

infört gemenskapsmodellen, antingen som obligatorisk

(Portugal och Irland) eller som alternativ (Tyskland

och Frankrike). Enligt uppgift överväger Finland att

införa modellen, sannolikt som obligatorisk för nya

fordon men med möjlighet för ägare av äldre fordon

att byta till den nya varianten.

10.8.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet förutsätter att regeringen överväger

frågan huruvida Sverige bör införa den s.k.

gemenskapsmodellen. Något särskilt tillkännagivande

med anledning av nu behandlade motionsyrkanden torde

inte erfordras. Följaktligen avstyrks motionerna

T403 (m), T404 (m), T408 (m) och K275 (m) yrkande 2.

10.9 Kontrollbesiktning

10.9.1 Motionsförslag

I motionerna T410 av Cecilia Magnusson och Anita

Sidén (båda m) och T411 av Jan-Evert Rådhström och

Elizabeth Nyström (båda m) krävs att nuvarande

monopol för AB Svensk Bilprovning avvecklas.

10.9.2 Bakgrund

AB Svensk Bilprovning bildades år 1963. Enligt

bolagsordningen skall bolaget utveckla, marknadsföra

och producera fordonskontroller och andra tekniska

kontroller inom fordonsområdet samt idka annan

därmed förenlig verksamhet. Bolaget ägs till 52 % av

staten och till återstående del av olika

intressenter inom trafik- och försäkringsbranschen.

Den 1 januari 1965 blev periodisk fordonskontroll

obligatorisk i Sverige.

Våren 1994 godkände riksdagen att fristående,

ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle

få utföra den kontrollbesiktning av fordon som AB

Svensk Bilprovning hade monopol på (prop.

1993/94:167, bet. 1993/94: TU35, rskr. 1993/94:433).

I december samma år antog riksdagen lagen

(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på

fordonsområdet (prop. 1994/95:69, bet. 1994/95:TU8,

rskr. 1994/95:137). Enligt lagen skulle nationell

typbesiktning och registreringsbesiktning av hela

fordon utföras av Svensk Bilprovning eller Sveriges

Provnings- och Forskningsinstitut Aktiebolag eller

ett av detta helägt dotterbolag. Lagen innehöll ett

bemyndigande för regeringen att föreskriva att

kontrollbesiktning och vissa andra besiktningar av

fordon skulle få utföras också av andra organ som är

eller har varit riksprovplatser enligt förordningen

(1989:527) om riksmätplatser. Lagen trädde i kraft

den 1 januari 1995 och gällde till utgången av år

1997. Riksdagsbeslutet från 1994 innebar också att

AB Svensk Bilprovning skulle få utföra

kontrollbesiktningar med ensamrätt till den 1

januari 1996. Tiden fram till detta datum borde

användas för att skapa rådrum för regeringen att

försäkra sig om att en avreglering av

kontrollbesiktningen inte skulle leda till

försämringar vad gäller trafiksäkerhet, miljö eller

service, eller till ökade kostnader.

I skrivelse (1995/96:93) till riksdagen betonade

regeringen att staten har det yttersta ansvaret för

att en rimlig besiktningsservice fanns tillgänglig i

alla delar av landet. Ytterligare utredningsinsatser

krävdes enligt regeringen innan beslut kunde fattas

om hur den periodiska fordonskontrollen skulle

organiseras.

Hösten 1996 godkände riksdagen regeringens förslag

om att AB Svensk Bilprovning skulle ha fortsatt

ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar (prop.

1996/97:1, bet. 1996/96:TU1, rskr. 1996/97:115).

Våren 1998 avslog riksdagen ett motionsyrkande om

en avveckling av besiktningsmonopolet (bet.

1997/98:TU8, rskr. 1997/98:161).

Regeringen beslutade den 6 maj 1999 att inte vidta

någon åtgärd med anledning av Konkurrensverkets

framställning om att analysera förutsättningarna för

en avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol. En

begäran från SEMKO/DEKRA om att få utföra

återkommande fordonskontroll avslogs i maj 1999. En

liknande begäran från Motormännens Riksförbund

avslogs i februari 2000.

Riksdagens revisorer har i september 1999 beslutat

att inleda en granskning av AB Svensk Bilprovning.

En förstudie har utarbetats (1999/2000:6). Enligt

denna kommer granskningen att omfatta bl.a. hur AB

Svensk Bilprovning avgränsar den konkurrensutsatta

verksamheten från den verksamhet som bedrivs med

ensamrätt, ägarnas styrning av bolaget samt bolagets

verksamhet. En rapport beräknas vara klar i oktober

år 2000.

10.9.3 Utskottets ställningstagande

Riksdagen har senast år 1998, på förslag av

trafikutskottet, avslagit ett motionsyrkande om en

avveckling av ensamrätten för AB Svensk Bilprovning

att genomföra kontrollbesiktningar. Utskottet är

inte heller nu berett att förorda en omprövning av

1996 års beslut. Utskottet anser också att

resultatet av Riksdagens revisorers granskning bör

avvaktas. Med det anförda avstyrks motionerna T410

(m) och T411 (m).

10.10 Regler för besiktning av importerade

bilar

10.10.1 Motionsförslag

I motion T402 anför Sten Andersson (m) att en

importerad bil, oavsett ålder, behandlas som en ny

bil när det gäller besiktningsintervall. Reglerna

bör ändras, anser motionären.

Samma uppfattning redovisar Alf Eriksson (s) i

motion T437.

10.10.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att bilaga 1 till

bilregisterkungörelsen (1972:599) fick ändrad

lydelse i oktober 1997 (1997:802). Ändringen, som

trädde i kraft den 1 januari 1998, innebär att

bilregistret skall innehålla datum inte bara för

registrering i Sverige utan också för registrering

utomlands för importerat fordon. Enligt vad

utskottet har inhämtat kallas importerade begagnade

bilar till kontrollbesiktning efter deras första

ibruktagande. Denna ordning tillämpas sedan november

1999. Det av motionärerna aktualiserade problemet är

således löst. Motionerna T402 (m) och T437 (s) bör

därmed inte föranleda någon åtgärd från riksdagens

sida och avstyrks följaktligen.

10.11 Regler för besiktning av äldre fordon

10.11.1 Motionsförslag

Elver Jonsson (fp) föreslår i motion T452 en

förenkling av kontrollbesiktningssystemet.

Motionären anser sålunda att fordon som är äldre än

50 år bör befrias från kravet på kontrollbesiktning

(yrkande 2).

10.11.2 Gällande bestämmelser

Regler om kontrollbesiktning finns i

fordonskungörelsen (l972:595). Enligt 74 §

kungörelsen skall periodiskt återkommande

kontrollbesiktning ske för fordon från och med 1951

års modell.

10.11.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att fordon av 1950 års modell

eller tidigare årsmodell inte behöver

kontrollbesiktigas. Utskottet förutsätter att

regeringen överväger behovet av en rullande

åldersgräns. Syftet med det nu behandlade motions-

yrkandet torde därmed vara tillgodosett. Motion T452

(fp) yrkande 2 avstyrks följaktligen.

10.12 Regler för kontrollbesiktning inom EU

10.12.1 Motionsförslag

I motion T419 av Lars Björkman och Elizabeth Nyström

(båda m) framhålls att svenskregistrerade bilar,

oavsett var de körs, måste kontrolleras av AB Svensk

Bilprovning. Motionärerna anser att motsvarande

institutioner i andra länder inom gemenskapen bör

kunna få besiktiga svenskregistrerade fordon

(yrkande 1). Motionärerna vill också att Sverige

skall verka för en harmonisering av EU:s regler så

att medlemsstaters bilar kan besiktigas i annat EU-

land (yrkande 2).

10.12.2 Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet har inhämtat finns inom EU inga

regler som möjliggör att den periodiska

fordonskontrollen utförs i annat land än det där

fordonet är registrerat. Utskottet förutsätter att

regeringen, om den finner att det finns behov av en

sådan harmonisering som motionärerna efterlyser,

driver denna fråga inom ramen för EU-samarbetet. Med

det anförda avstyrks motion T419 (m) yrkandena 1 och

2.

10.13 Regler för besiktning av motorcyklar

10.13.1 Motionsförslag

Johnny Gylling (kd) tar i motion T432 upp frågan om

intervall för kontrollbesiktning av motorcyklar. Med

hänsyn till att flertalet motorcyklar körs endast

mellan 100 och 400 mil per år bör

besiktningsintervallet förlängas till två år för

alla motorcyklar av årsmodell 1951 eller yngre.

Dessutom bör motorcyklar med cylindervolym upp till

80 kubikcentimeter helt befrias från kravet på

besiktning.

10.13.2 Gällande bestämmelser m.m.

Enligt fordonskungörelsen (1972:595) gäller att

motorcykel skall inställas för kontrollbesiktning

första gången senast två år efter ibruktagandet och

därefter vartannat år. Om mer än tio år har gått

sedan fordonet första gången togs i bruk, skall dock

fordonet inställas årligen (77 §). Trettio år efter

årsmodellåret återgår besiktningsintervallet till

två år (77 a §). Motorcyklar som är äldre än av 1951

års modell behöver inte kontrollbesiktigas (74 §).

Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbete

med att ta fram ett direktiv rörande

kontrollbesiktning av motorcyklar. Hittills har man

från svensk sida bedömt det vara rimligt att

motorcyklar äldre än tio år skall besiktigas varje

år.

10.13.3 Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets bedömning bör det i första hand

ankomma på regeringen och Vägverket att bedöma vilka

motorcyklar som skall kontrollbesiktigas och inom

vilka intervall besiktningen skall ske. Motion T432

(kd) avstyrks följaktligen.

10.14 Flygande inspektioner

10.14.1 Motionsförslag

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) inhämtat har

Vägverket aviserat en halvering av ersättningen till

polisens flygande inspektioner. I motion T210 hävdas

att inspektionerna gör stor nytta dels genom sin

blotta förekomst, dels genom att de kan stoppa

trafiksäkerhetsfarliga tyngre fordon (yrkande 12).

I motion T430 kritiserar Lars Elinderson (m)

verksamhetens omfattning och organisation. På

grundval av ett ramavtal mellan Rikspolisstyrelsen

och Vägverket ingår respektive polismyndighet avtal

med "sin" vägverksregion. Systemet innebär en viss

kvotering så att en viss andel av totalantalet

inspektioner skall avse tunga respektive lätta

fordon. Halva antalet "lätta" inspektioner skall

vara miljökontroller. För att klara volymkraven och

kvoteringsreglerna tvingas inspektörerna enligt

motionären i huvudsak arbeta vid starkt trafikerade

vägar. Därmed undgår förare av många dåliga fordon

inspektion. Ett rörligare arbetssätt skulle bidra

till ökad trafiksäkerhet. Vidare skulle en samlad

inspektionsverksamhet effektivisera verksamheten.

Dessutom borde inspektörerna ha rapporteringsrätt,

anser motionären.

Elver Jonson (fp) uttalar i motion T452 att reglerna

om flygande inspektion bör omfatta också

veteranbilar, alltså fordon som är 50 år eller äldre

(yrkande 1).

10.14.2 Bakgrund

Bestämmelser om flygande inspektion finns i 91-96 §§

fordonskungörelsen (1972:595). Syftet är att

kontrollera beskaffenheten och utrustningen hos

motordrivet fordon eller släpfordon på väg eller

under sådana omständigheter att det finns skäl att

anta att fordonet har brister. Flygande inspektion

förrättas av polisman eller bilinspektör som

Rikspolisstyrelsen förordnat.

Det finns 85 bilinspektörer anställda vid polisen.

Vägverket och Rikspolisstyrelsen samt Vägverkets

regioner och polismyndigheterna har ingått

överenskommelser på central respektive regional nivå

om verksamhetens omfattning m.m. Avtalen reglerar

också den ersättning som Vägverket skall betala till

polisen. Ersättningen utgår per utförd inspektion

och belastar anslagsposten 3 Myndighetsutövning inom

anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag

(utgiftsområde 22).

De avtal som ingicks för år 1999 innebar att

inspektörerna detta år skulle genomföra 103 500

inspektioner. Utskottet har erfarit att antalet

genomförda inspektioner stannar vid ca 90 000.

Enligt vad utskottet inhämtat bedömer Vägverket att

det finns stora rationaliseringsvinster att göra

inom verksamheten. Inspektionerna bör kunna utföras

med högre kvalitet. Verksamhetens inriktning måste

förändras, anser Vägverket.

Frågan om bilinspektörernas arbete med förar- och

fordonskontroller har nyligen varit föremål för

debatt i riksdagen. Justitieministern anförde

sålunda i ett svar på Johnny Gyllings interpellation

1999/2000:187 (prot. 1999/2000:60) att det, enligt

vad hon hade inhämtat, pågick diskussioner mellan

Rikspolisstyrelsen och Vägverket om en

ramöverenskommelse för år 2000. Det var dock hennes

förhoppning att kontrollerna skulle kunna bedrivas i

tillräcklig omfattning. Hon sade sig också veta att

Rikspolisstyrelsen uppfattade bilinspektörernas

arbete som ett värdefullt komplement till övrigt

övervakningsarbete.

Utskottet har erfarit att problem sammanhängande

med inspektionsverksamheten nyligen har diskuterats

under ett möte med representanter för

Näringsdepartementet, Justitiedepartementet,

Vägverket och Rikspolisstyrelsen.

Riksdagens revisorer har beslutat att, inom ramen

för en granskning av AB Svensk Bilprovning, se över

verksamheten med flygande inspektioner. En förstudie

har utarbetats (1999/2000:6). Som ett led i

granskningen skall Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI) på revisorernas

uppdrag redovisa kunskapsläget när det gäller

sambandet mellan fordonskontroll och

trafiksäkerhetseffekter.

10.14.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att verksamheten

med flygande inspektioner hittills inte har kommit

upp i den volym som statsmakterna uttalat som

rimlig. I propositionen om trafiksäkerheten på

vägarna under 2000-talet (prop. 1992/93:161) bedömde

sålunda det föredragande statsrådet att antalet

flygande inspektioner - vad som i propositionen

kallades kvalitetskontroll på väg - fr.o.m. år 1994

borde kunna uppgå till minst ca 120 000. Av

bakgrundsredovisningen framgår att resultatet för år

1999 beräknas bli betydligt sämre, ca 90 000. Denna

volym motsvarar inte ens det mål för år 1999 som

lagts fast i ramöverenskommelsen mellan

Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Det kan finnas

flera anledningar till den bristande

måluppfyllelsen. En förklaring kan vara att

trafikinspektörerna aldrig opererar ensamma utan

alltid tillsammans med annan polispersonal och att

denna personal ofta tas i anspråk för andra

uppgifter än trafikövervakning.

Utskottet upprepar sin bedömning att de mer

kortsiktiga trafiksäkerhetsmålen, dvs. etappmålet

för år 2007 och verksamhetsmålet för år 2000, inte

torde komma att nås utan en intensifierad

trafikövervakning. Enligt utskottets uppfattning

utgör de flygande inspektionerna en viktig del av

övervakningsarbetet. Det är därför angeläget att

verksamheten inte bara får tillräcklig omfattning

utan också bedrivs så effektivt som möjligt. Mot den

bakgrunden välkomnar utskottet att berörda

departement och myndigheter nu diskuterar

verksamheten och att Riksdagens revisorer genomför

en granskning av frågor om fordonskontroll samt om

sambandet mellan sådan kontroll och

trafiksäkerheten. Utskottet anser att resultatet av

den pågående diskussionen och granskningen bör

avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna

T210 (kd) yrkande 12 och T430 (m).

Med anledning av motion T452 (fp) om veteranbilar

konstaterar utskottet att flygande inspektion kan

avse också äldre fordon. Med hänvisning härtill

avstyrks yrkande 1 i nämnda motion.

11 Trafikbestämmelser

11.1 Hastighetsbegränsningar

11.1.1 Motionsförslag

Regeringen bör få i uppdrag att utreda

förutsättningarna för en ändring av intervallen för

hastighetsbegränsningar från 70-90-100 till

80-100-120 km/tim. Detta föreslår Carl G Nilsson (m)

i motion T407. Åtgärden skulle, menar motionären,

öka acceptansen och därmed efterlevnaden.

Leif Carlson och Nils Fredrik Aurelius (båda m)

föreslår i motion T413 att högsta tillåten hastighet

på motorväg skall vara 130 km/tim.

Samma uppfattning redovisar Magnus Jacobsson (kd) i

motionerna T425 och T433. För en sådan höjning talar

enligt motionären vägstandarden, bilarnas prestanda

och kravet på social acceptans.

Kjell Eldensjö (kd) uttalar i motion T416 att

hastighetsgränserna måste bestämmas med hänsyn till

sammantagna, rådande förhållanden. Därför bör

införas ett system som ger möjlighet till ändring

efter årstid.

Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) uttalar i

motion T441 tycks hastighetsbegränsningar vara den

enda åtgärd Vägverket för närvarande vill vidta för

att öka trafiksäkerheten. Men hur skall allmänheten

känna förtroende för insatser som enbart beror på

bristande vägunderhåll, frågar sig motionärerna. I

samma motion anförs att skyltad, automatisk

hastighetsövervakning av den typ som provats på E 4

mellan Iggesund och Hudiksvall bör införas på alla

farliga sträckor tills de hunnit åtgärdas (yrkande

7).

I motion T463 begär Gudrun Schyman m.fl. (v) en

utredning om hastighetssänkningars effekter på

samhällsekonomin. Enligt motionärerna hävdar bl.a.

regeringen att näringslivets konkurrenskraft minskar

om hastighetsgränserna sänks. Men flera rapporter

antyder att förhållandet är det motsatta. De små

tidsvinsterna äts upp av kostnader för ökat

underhåll och fordonsslitage samt av olycks- och

miljökostnader (yrkande 4).

Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion

T464 måste varje hastighetsbegränsning upplevas som

motiverad och väl avvägd. Därför bör det finnas fler

gränser än i dag. Vidare får en begränsning aldrig

sättas lägre än som är sakligt motiverat. I enlighet

härmed bör t.ex. 30-skyltar utanför skolor tas bort

under sommarloven. På goda motorvägar bör gränsen

vara 120 km/tim. Polisens synliga övervakning bör

öka liksom informationen om den nya

differentieringspolicyn, anser motionärerna (yrkande

4).

11.1.2 Bakgrund

Hastighetsbegränsningars samhällsekonomiska effekter

Frågan om hastighetsbegränsningars effekter på

samhällsekonomin har behandlats i olika sammanhang,

bl.a. i underlagsrapporten Trafiksäkerhetsåtgärder

(SAMPLAN, augusti 1999) till rapporten till

Strategisk analys - slutrapportering av

regeringsuppdrag om inriktningen av

infrastrukturplaneringen för perioden 2002-2011

(SAMPLAN Rapport 1999:2). I underlagsrapporten

redovisas ett kalkylexempel enligt vilket "en

måttligt sänkt hastighetsgräns med 2 km/tim

sannolikt är samhällsekonomiskt lönsam". Däremot är

det tveksamt om ytterligare hastighetssänkningar är

lönsamma, om hänsyn tas till kostnaderna för

övervakning.

Dynamiska hastighetsbegränsningar

Regeringen har i regleringsbrevet för år 2000

uppdragit åt Vägverket att närmare undersöka

förutsättningarna för s.k. dynamiska

hastighetsgränser. Uppdraget skall avrapporteras i

juni 2000.

Ändrade hastighetsbegränsningsintervall

År 1989 lämnade dåvarande Trafiksäkerhetsverket ett

förslag till regeringen om ett nytt

hastighetsbegränsningssystem. Detta system byggde på

att bashastigheten skulle vara 80 km/tim och att man

skulle kunna besluta om högre hastigheter på vägar

med god standard. Om systemet genomförts hade det

inneburit att ett antal av de vägar som nu är

hastighetsbegränsade till 90 km/tim skulle få

bashastigheten 80 km/tim.

Inom Vägverket pågår för närvarande en översyn av

hastighetssystemet. Vidare driver verket under

innevarande vinter ett försök med sänkt hastighet på

ett visst vägnät. Försöket skall sedan utvärderas

som underlag för beslut om en eventuell

fortsättning.

Höjd hastighetsgräns på motorväg

I september 1998 fick Vägverket regeringens uppdrag

att undersöka förutsättningarna för en

hastighetshöjning på de säkraste motorvägarna.

Vägverket konstaterade i sin redovisning av

uppdraget i mars 1999 att det var möjligt att utan

allvarliga konsekvenser höja hastigheten till 120

km/tim på 23 mil av totalt 140 mil motorväg, dock

under förutsättning av ökad övervakning.

Enligt Vägverkets experter visar all

hittillsvarande erfarenhet att höjda hastigheter

påverkar säkerheten negativt. En höjning skulle

visserligen ge bättre efterlevnad men samtidigt

medföra högre hastigheter och därmed ökade risker.

Att åstadkomma en bättre efterlevnad genom att höja

hastighetsgränserna kan därför inte försvaras från

trafiksäkerhetssynpunkt, anser Vägverket.

Försök med automatisk hastighetsövervakning

Vägverket och polisen har under tiomånadersperioden

februari-november 1999 bedrivit försök med fast

monterade övervakningskameror på E 4, sträckan

Hudiksvall-Iggesund. Totalt mättes 56 906 fordon

under sammanlagt cirka sex dygn. Försöket har enligt

vad utskottet inhämtat givit goda resultat. Sålunda

uppgick andelen fordon som körde över den skyltade

hastigheten, 90 km/tim, till 2,6 %. Endast 0,9 % av

fordonen kördes i hastigheter över 100 km/tim. Under

försöksperioden inträffade inte en enda dödsolycka.

Vägverket bedömer att medelhastigheten sjönk med ca

7 %. Dessutom rapporteras att övervakningen mött

stor acceptans såväl hos lokalbefolkningen som bland

trafikanterna. Övervakade sträckor har varit väl

skyltade för att ingen trafikant skulle vara okunnig

om vare sig gällande hastighetsgräns eller det

faktum att automatisk övervakning bedrevs. Försöket

föregicks av information till allmänheten.

11.1.3 Utskottets ställningstagande

Den i motion T463 (v) aktualiserade frågan om

hastighetsbegränsningars samhällsekonomiska effekter

har, såvitt utskottet kan bedöma, blivit föremål för

omfattande studier. Frågan har på senare tid belysts

i samband med inriktningsplaneringen för

tioårsperioden 2002-2011 (jfr avsnitt 11.1.2).

Utskottet föreslår med hänvisning härtill att

riksdagen avslår motion T463 (v) yrkande 4.

Av bakgrundsredovisningen framgår att Vägverket för

närvarande på regeringens uppdrag undersöker

förutsättningarna för s.k. dynamiska

hastighetsbegränsningar. Därmed torde syftet med de

motioner som behandlar frågor om mer differentierade

och mer flexibla hastighetsgränser bli tillgodosett

utan någon riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks

motionerna T416 (kd) och T464 (kd) yrkande 4.

Som redovisats ovan pågår inom Vägverket en översyn

av det nu tillämpade hastighetssystemet. Resultatet

av översynen bör enligt utskottets mening avvaktas.

Med hänvisning härtill avstyrks motion T407 (m) om

ändrade hastighetsbegränsningsintervall.

I tre motioner föreslås höjd hastighetsgräns för

motorväg. Som utskottet redovisat ovan har Vägverket

efter en särskild genomgång konstaterat att en

höjning av hastighetsgränsen till 120 km/tim skulle

vara möjlig utan allvarliga följder för

trafiksäkerheten på 23 mil av totalt 140 mil

motorväg, dock endast om åtgärden kombinerades med

skärpt övervakning. Utskottet delar Vägverkets

allmänna bedömning att höjda hastighetsgränser

visserligen kan öka efterlevnaden men också leder

till ökade hastigheter vilket i sin tur ökar

trafiksäkerhetsriskerna. I ett läge där

trafiksäkerhetsmålen är starkt hotade är utskottet

inte berett att förorda höjda hastighetsgränser på

motorväg. Motionerna T413 (m), T425 (kd) och T433

(kd) avstyrks följaktligen.

I motion T441 (m) föreslås att automatisk

kameraövervakning införs på alla farliga vägsträckor

tills dess att dessa har hunnit åtgärdas. Utskottet

har ovan redovisat det försök som förra året

genomfördes på E 4, sträckan Iggesund-Hudiksvall. Av

regeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet

framgår att automatisk kameraövervakning skall

införas på särskilt farliga vägsträckor. Syftet med

motionärernas förslag torde således bli tillgodosett

utan någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

Motion T441 (m) yrkande 7 avstyrks därför.

11.2 Högersväng vid ljussignaler

11.2.1 Motionsförslag

I tre motioner föreslås ändrade regler vad gäller

högersväng.

Sålunda uttalar Leif Carlson och Nils Fredrik

Aurelius (båda m) i motion T405 att högersväng vid

rött ljus borde vara tillåten om inte särskilda

trafiksäkerhetsskäl motiverar förbud. Enligt

motionärerna tillämpas en sådan ordning på många

håll, bl.a. i nästan hela USA.

Samma uppfattning redovisar Elizabeth Nyström och

Jeppe Johnsson (båda m) i motion T414. Tvärtemot vad

alla skeptiker ansåg visade sig trafikrondeller

fungera väl i tätortsmiljö. Tanken på att införa

rätt till högersväng vid rödljus möts av samma

motstånd. Men några trafiksäkerhetsskäl kan inte

anföras, eftersom man även vid korsning utan

trafiksignaler måste ta hänsyn till korsande trafik.

I motion T423 av Lars Elinderson (m) och Mikael

Oscarsson (kd) krävs att vägmärkesförordningen

ändras så att högersvängande trafik alltid har rätt

att passera stopplinje och signal med iakttagande av

de företrädesregler som gäller för icke

ljusreglerade korsningar.

11.2.2 Gällande regler m.m.

Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en

vägkorsning finns i 3 kap. 18-29 §§

trafikförordningen (1998:1276).

Av 19 § förordningen följer att en förare som har

stopplikt - eller skall stanna på grund av

trafiksignal - skall stanna antingen vid stopplinje

om sådan finns, eller omedelbart före signalen

eller innan föraren kör in på den korsande vägen,

leden eller spårområdet.

Enligt vad utskottet inhämtat får Vägverket inte

sällan förslag som innebär rätt att köra mot rött

vid högersväng i signalreglerad korsning.

Förslagsställarna hänvisar ofta till att en sådan

rätt föreligger i många delstater i USA. I en

korsning med en signalanläggning som i huvudsak

endast kan växla mellan att visa grönt i den ena

eller andra färdriktningen skulle, bedömer verket,

en möjlighet att få svänga till höger mot röd signal

förbättra framkomligheten. Om det dessutom inte

fanns några övergångsställen i korsningen kunde

kanske detta kunna ske också utan att säkerheten

sattes i fara. Verket noterar i sammanhanget att

man i USA normalt tillåter högersväng mot rött

endast i korsningar där det inte finns

övergångsställen. Emellertid används i de flesta

signalreglerade korsningar i Sverige sedan lång tid

tillbaka en teknik som innebär att varje ankommande

trafikant får grönt ljus om detta kan ske utan risk

för konflikt med annan trafikant. En sådan lösning

innebär problem om man samtidigt skall tillåta

högersväng mot rött ljus. För de korsningar där

högersvängar är frekventa, men det ändå inte finns

skäl för ett särskilt signalreglerat fält för

högersvängande fordon, används tekniken att anlägga

ett särskilt fält utanför signalen som tillåter

högersväng även när det är rött för rakt framgående

trafik. I en sådan lösning är det också möjligt att

skapa tillfredsställande säkerhet för gående i det

fall det finns övergångsställen.

11.2.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet bedömer mot bakgrund av inhämtad

information att rätt till högersväng mot rött ljus

visserligen i vissa fall skulle öka framkomligheten

men samtidigt innebära ökade risker för andra

trafikanter. Med hänsyn härtill, och till att det i

första hand torde ankomma på Vägverket att bedöma

dessa frågor, är utskottet inte berett att förorda

något undantag från förbudet att stanna vid

stopplikt eller vid rött ljus. Motionerna T405 (m),

T414 (m) och T423 (m, kd) avstyrks följaktligen.

11.3 Väjningsplikt

11.3.1 Motionsförslag

I motion T431 tar Lars Elinderson (m) upp reglerna

om väjningsplikt för motorfordon gentemot gående

respektive cyklister. Bestämmelserna skapar

osäkerhet, menar motionären. En fordonsförare kan ha

väjningsplikt gentemot gående men inte gentemot

cyklister och mopedförare på samma övergångsställe.

11.3.2 Gällande bestämmelser

Enligt 83 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall en

förare som närmar sig ett obevakat övergångsställe

anpassa hastigheten så att han inte åstadkommer fara

för gående som är ute på övergångsstället eller som

just skall gå ut på detta. Om det behövs för att

lämna gående tillfälle att passera, skall föraren

stanna. Motsvarande bestämmelse tillämpas också i

fråga om obevakade cykelöverfarter.

Fr.o.m. den 1 maj 2000 gäller i stället enligt 3

kap. 61 § trafikförordningen (1998:1276) att en

förare vid ett obevakat övergångsställe har

väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just

skall gå ut på övergångsstället. En förare som

närmar sig en obevakad cykelöverfart skall anpassa

hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklist

och mopedförare som är ute på cykelöverfarten.

En cyklist eller mopedförare som skall färdas in på

en väg från en cykelbana har väjningsplikt enligt 3

kap. 21 § trafikförordningen, oavsett om det finns

en cykelöverfart eller inte. Om det finns en

cykelöverfart skall cyklisten eller mopedföraren - i

enlighet med 6 kap. 6 § trafikförordningen - ta

hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får

korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

11.3.3 Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det inte orimligt att

cyklister och mopedförare - med hänsyn till den

fara de kan orsaka - åläggs skyldigheter utöver dem

som gäller för gående. Med det anförda avstyrks

motion T431 (m). Utskottet förutsätter att Vägverket

och NTF informerar om de trafikregler som gäller för

cyklister och mopedförare.

11.4 Krav på användning av cykelhjälm

11.4.1 Motionsförslag

Gudrun Schyman m.fl. (v) anför i motion T463 att det

bör finnas en beredskap hos berörda myndigheter för

en kommande lag om obligatorisk

cykelhjälmsanvändning (yrkande 12).

Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion

T464 bör cykelhjälmsanvändningen främjas genom

informationskampanjer. Någon lagstiftning bör alltså

inte införas. Motionärerna hänvisar i sammanhanget

till vad som hände efter det att Australien införde

lagstiftning. Visserligen ökade användningen men

samtidigt minskade cyklandet (yrkande 2).

11.4.2 Bakgrund

I det s.k. 11-punktsprogrammet för ökad

trafiksäkerhet konstateras att drygt 50 cyklister

omkommer årligen i trafiken medan många får

allvarliga skador. Det är angeläget att den

frivilliga användningen av cykelhjälm ökar.

I regleringsbrevet för Vägverket för år 2000 anförs

att en sektorsuppgift för Vägverket är att främja en

ökad användning av cykelhjälm.

Cykelhjälmsanvändningen har sedan år 1995 utvecklats

enligt följande.

År Andel som använder cykelhjälm

1995 10 %

1996 17 %

1997 17 %

1998 18 %

1999 16 %

11.4.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att cykelhjälmsanvändningen

stagnerat sedan år 1996 och till och med minskat

något under år 1999. Detta är oroande med tanke på

att cyklister löper stora risker i trafiken och

svarar för drygt 7 % av alla dödsolyckor. Utskottet

vidhåller emellertid sin uppfattning, bl.a.

redovisad i betänkandet om nollvisionen och det

trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4), att en

ökad användning i första hand bör åstadkommas på

frivillig väg och att Vägverket noga bör följa

utvecklingen. Av detta följer att utskottet

avstyrker motion T463 (v) yrkande 12. Med utskottets

ställningstagande torde syftet med motion T464 (kd)

yrkande 2 bli tillgodosett utan något

tillkännagivande från riksdagens sida. Yrkandet

avstyrks följaktligen.

11.5 Parkeringsbestämmelser

11.5.1 Motionsförslag

Om en fordonsförare felaktigt har drabbats av

felparkeringsavgift bör han kompenseras med ett

belopp som minst motsvarar det som han avkrävts.

Detta föreslår Siw Persson (fp) i motion T421.

I motion T447 anför Göran Norlander (s) att s.k.

dubbelparkering bör föranleda parkeringsavgift

genast, inte först efter tio minuter.

11.5.2 Bakgrund

Kompensation för felaktigt påförd

felparkeringsavgift

Enligt lagen om felparkeringsavgift (SFS 1976:206)

kan en utfärdad felparkeringsanmärkning undanröjas

av polismyndighet efter ansökan om rättelse (8 §)

eller efter anmälan om att betalningsansvaret

bestrids (9 §). Avgiften skall dock betalas i

föreskriven tid, även om sådan ansökan eller anmälan

gjorts (7 §). År 1998 utfärdades enligt Vägverket

sammanlagt drygt 1,1 miljoner

parkeringsanmärkningar. Av dessa undanröjdes drygt

49 000, motsvarande 4,5 %.

Tidigare fanns regler om restitutionsränta i

samband med att felparkeringsavgift undanröjts av

polisen. Av förenklingsskäl togs dessa regler bort

år 1997. Möjligen beroende på reglernas utformning

var det i ytterst få fall som restitutionsränta

utbetalades.

Tidsfrist vid dubbelparkering

Bestämmelser om stannande och parkering finns i

trafikförordningen (1998:1276). Av 3 kap. 55 §

förordningen framgår att ett fordon inte får

parkeras på en körbana bredvid ett annat fordon som

stannats eller parkerats längs körbanans kant eller

bredvid en anordning som ställts upp där. Enligt vad

utskottet inhämtat finns det inget rättsligt hinder

mot att felparkeringsavgift tas ut omedelbart.

Vanligen förflyter det dock viss tid från det att

ett misstänkt felparkerat fordon upptäcks tills dess

att felparkeringsavgift utfärdas. Detta är en följd

av att ett fordon kan vara uppställt utan att vara

parkerat, t.ex. i samband med av- eller pålastning

av gods. Föraren kan därvid ha avlägsnat sig från

fordonet för att transportera godset från fordonet

till mottagaren ellere vice versa. Ärenden som

avgjorts i domstol har visat att den tid som föraren

i sådana fall är borta från fordonet kan uppgå till

10 minuter och mer. Av praktiska skäl avvaktar man

därför viss tid med rapporteringen.

11.5.3 Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är den olägenhet som kan

drabba en fordonsägare i samband med felaktigt

påförd felparkeringsavgift inte av sådan

storleksordning att regeringen bör överväga att

införa regler om restitutionsränta eller annan

kompensation. Utskottet avstyrker därför motion T421

(fp).

Nuvarande regler om felparkeringsavgift synes inte

hindra att felparkeringsavgift omedelbart utfärdas i

samband med s.k. dubbelparkering. Enligt utskottets

bedömning skulle dock en strikt tillämpning av en

sådan ordning allvarligt kunna försvåra

varudistributionen. Det måste även i fortsättningen

vara möjligt att, med de begränsningar som anges i

trafikförordningen eller följer av lokala

trafikföreskrifter, tillfälligt stanna ett fordon

för att hämta eller lämna gods eller passagerare.

Med det anförda avstyrks motion T447 (s).

11.6 Mobiltelefonering under bilkörning

11.6.1 Motionsförslag

I motion T444 föreslår Bengt Silfverstrand m.fl.

(s) regler om skyldighet att använda s.k. handsfree-

utrustning vid mobiltelefonering under bilkörning.

Forskning har enligt motionärerna visat att

användning av mobiltelefon under bilkörning ökar

reaktionstiden med i genomsnitt 0,6 sekunder för

unga förare och med 1,5 sekunder för äldre. Detta

uppges motsvara en ökning av stoppsträckan med 15

respektive 37 meter vid hastigheten 90 km/tim.

11.6.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade ett liknande motionsyrkande

våren 1999. Med anledning härav redovisade utskottet

(bet. 1998/99:TU9) att regeringen i april 1995,

efter att ha inhämtat Vägverkets yttrande, avvisade

en framställning från Mobilteleleverantörerna, MTL,

om obligatorisk användning av handsfree-utrustning.

I betänkandet sammanfattades resultaten av den

forskning som Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI) bedrivit på

området. Forskningen hade visat att förarnas körsätt

påverkas vid telefonering under färd. Dock tydde

genomförda undersökningar på att det egentliga

problemet består däri att föraren gör två saker på

samma gång, att föraren med andra ord delar sin

uppmärksamhet mellan bilkörningen och

telefonerandet.

Vidare konstaterade utskottet att

teknikutvecklingen under senare år medfört att s.k.

portabla handsfree-telefoner blivit allt vanligare

samt att röststyrda mobiltelefoner börjat

marknadsföras. Regeringen hade mottagit nya

framställningar i ärendet. Utskottet utgick från att

dessa ägnades en förutsättningslös prövning. Mot den

bakgrunden ville inte utskottet förorda någon

riksdagens åtgärd med anledning av motionen.

Enligt vad utskottet inhämtat har inget väsentligen

nytt inträffat sedan riksdagen senast behandlade

frågan. Utskottet anser att det bör ankomma på

regeringen och Vägverket att ta ställning till

frågan huruvida Sverige - i likhet med bl.a. Danmark

och Norge - bör införa krav på handsfree-utrustning

i samband med bilkörning. Med det anförda avstyrks

motion T444 (s).

11.7 Framförande av moped

11.7.1 Motionsförslag

Enligt vad Maggi Mikaelsson (v) framför i motion

T454 bör mopeder normalt framföras på väg och inte

på cykelbana.

11.7.2 Gällande regler

Tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg

föras på cykelbana om sådan finns. Detta framgår av

3 kap. 6 § trafikförordningen (1998:1276). Om

särskild försiktighet iakttas får dock sådana fordon

framföras på körbanan, även om det finns en

cykelbana, när det är lämpligare med hänsyn till

färdmålets läge.

11.7.3 Utskottets ställningstagande

Frågan om mopeder på cykelbana har diskuterats under

lång tid. Eftersom cykelbanan ofta är gemensam med

gångbanan upplevs mopeden som både störande och

farlig av framför allt gående. Samtidigt är mopeden

från säkerhetssynpunkt inget lämpligt fordon att

blanda med biltrafiken. När det nu har införts två

mopedklasser har regeringen, vid avvägningen av de

risker och olägenheter som uppstår i båda dessa

fall, funnit att mopeder med den lägsta

konstruktionshastigheten, klass II, i normalfallet

skall framföras på cykelbana, medan den snabbare

typen, klass I, skall framföras på körbanan. Vid

avvägningen har också beaktats att det fr.o.m. den l

april 2000 gäller krav på förarbevis för moped klass

I. Därmed bedöms förare av sådana fordon ha större

förutsättningar att samsas med den snabbare

trafiken. Utskottet anser att regeringens avvägning

är rimlig och avstyrker med hänvisning härtill

motion T454 (v).

11.8 Persontransport i buss

11.8.1 Motionsförslag

Enligt vad Christina Pettersson (s) hävdar i motion

T461 bör det av säkerhetsskäl vara förbjudet att

transportera resenärer stående i buss vid färd på

motorväg eller motortrafikled.

11.8.2 Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det från ren

trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt att bussresenärer

färdas stående. Det gäller generellt men, som

motionären framhåller, särskilt på vägar där högre

fart är tillåten. Denna risk måste dock, menar

utskottet, vägas mot den försämring av

kollektivtrafikens kapacitet och den risk för ökad

biltrafik som skulle följa av ett förbud. Utskottet

förutsätter dels att regeringen och Vägverket följer

frågan, dels att frågan beaktas i samband med

upphandling av kollektivtrafik. Med det anförda

avstyrks motion T461 (s).

11.9 Ansvaret för lastsäkring

11.9.1 Motionsförslag

Frågan om vem eller vilka som bör ha ansvaret för

att last är tillfredsställande säkrad tas upp i

motion T458 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander

(båda s). Det är enligt motionärerna orimligt att

föraren ensam skall vara ansvarig för bristfälligt

säkrad last i ett logistiskt system där lastbäraren

flyttas mellan olika aktörer. Föraren bör befrias

från ansvar i de fall han ej haft möjlighet att

kontrollera säkringen, anser motionärerna.

11.9.2 Gällande regler m.m.

Bestämmelser om fordons last finns i 3 kap. 78-80 §§

trafikförordningen och om fordons last vid färd på

väg i 81-83 §§ samma kapitel. Bland annat stadgas i

80 § att last inte får medföras på eller i ett

fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara

för person, orsaka skador på egendom, släpa efter

eller falla av fordonet. Den förare som uppsåtligen

eller av oaktsamhet bryter mot dessa bestämmelser

döms enligt 14 kap. 3 § förordningen till

penningböter.

Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom

Näringsdepartmentet en översyn av vissa delar av

lagstiftningen för att förbättra lastsäkringen.

Översynen avser reglerna om tillträde till

lastutrymmet och uppdragsgivarens ansvar. Vidare kan

nämnas att Sjöfartsverket har ett uppdrag att

utveckla lastsäkringen inom olika transportslag.

11.9.3 Utskottets ställningstagande

Frågor om lastsäkring har under senare år behandlats

av utskottet vid olika tillfällen, dock inte ur den

synvinkel som motionären anlägger och som alltså

gäller fordonsförarens exklusiva ansvar för att

lasten är tillfredsställande säkrad. Emellertid har

utskottet i dessa sammanhang betonat att bristfällig

lastning och säkring av gods utgör ett allvarligt

trafiksäkerhetsproblem. Utskottet vidhåller

självfallet denna uppfattning. Som framgått av

redovisningen är frågor rörande lastsäkring för

närvarande föremål för översyn, såväl inom

Näringsdepartementet som inom Sjöfartsverket.

Utskottet förutsätter att den fråga som motionären

tar upp behandlas i dessa sammanhang. Det är, som

framhålls i motionen, otillfredsställande att

föraren bär det rättsliga ansvaret för bristande

lastsäkring trots att föraren inte haft några

möjligheter att kontrollera denna. Utskottet anser

att regeringen bör se över denna fråga. Vad

utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

12 Förarutbildning

12.1 Motionsförslag

12.1.1 Utbildningskostnader

Per Erik Granström m.fl. (s) anför i motion T417 att

kostnaderna för körkortsutbildning ofta överstiger

10 000 kr. En kostnadssänkning borde enligt

motionärerna kunna åstadkommas genom utveckling av

pedagogik, metodik och utrustning m.m.

12.1.2 Utvecklingen av antalet körkortshavare

Per-Richard Molén m.fl. (m) pekar i motion T441 på

att andelen nya körkortshavare har minskat starkt

under 1990-talet. Detta är, menar motionärerna, ett

uttryck för att bilen inte längre upplevs som lika

viktig och ett bevis för att Sverige har blivit ett

fattigt land (yrkande 4).

12.1.3 Ett utbildningssystem i flera etapper

I motion T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m)

föreslås att ett förarutbildningssystem i flera

etapper prövas. Inom ramen för ett sådant system bör

det finnas möjligheter till privat övningskörning.

På sikt borde det även vara möjligt att genomföra

frivillig fortbildning (yrkande 5).

12.1.4 Utbildning i ekokörning

I motion T418 föreslår Gudrun Lindvall (mp) att

allmän utbildning i s.k. ekokörning skall vara

obligatorisk i all körkortsutbildning, detta som ett

led i ansträngningarna att minska utsläppen av

koldioxid. De som redan har körkort bör erbjudas

subventionerad utbildning i ekokörning.

Enligt vad Kenneth Lantz (kd) anför i motion T436

bör ekokörning vara ett obligatoriskt element i

körkortsutbildningen (yrkande 2).

12.1.5 Fortbildning

I motion T436 föreslår Kenneth Lantz (kd) en ordning

med frivillig körkortsförnyelse. Genom en sådan

skulle skapas möjlighet till uppdatering av

trafikkunskaperna (yrkande 1).

I motion T451 föreslår Rigmor Ahlstedt (c), såvitt

nu är i fråga, att bilförare skall genomgå

fortbildning rörande trafikregler.

Det kommer ständigt nya trafikregler. Med hänvisning

härtill föreslår Birgitta Carlsson och Rigmor

Ahlstedt (båda c) i motion T462 obligatorisk

fortbildning vart femte år (yrkande 3).

I samband med att körkortet förnyas vart tionde år

bör anordnas frivillig vidareutbildning. Detta

föreslår Tuve Skånberg m.fl. (kd) i motion T464. En

avgift på 300 kr bör tas ut. Körkortshavaren bör få

en check på motsvarande belopp. Denna kan han sedan

använda för att uppdatera sina trafikkunskaper under

en lektion vid trafikskola (yrkande 12).

12.1.6 Privat övningskörning

I motion T406 kritiserar Olle Lindström och Ingvar

Eriksson (båda m) det femåriga förbudet för den som

fått sitt körkort återkallat att vara handledare vid

övningskörning. Förbudstiden står enligt

motionärerna inte i rimlig proportion till

överträdelsen.

I motion T409 kräver Ulla-Britt Hagström (kd)

åtgärder för att minska antalet olyckor vid privat

övningskörning. Det är viktigt att unga förares

trafikdebut sker under trygga och säkra former.

Högre krav måste ställas på såväl den professionella

som den privata förarutbildningen (yrkande 4).

Carina Hägg (s) föreslår i motion T445 att kravet på

att en handledare måste ha haft körkort under en

obruten femårsperiod ses över. En person som har

sonat sitt brott skall enligt allmän

rättsuppfattning inte straffas ytterligare, anför

motionären.

I motion T446 föreslår Susanne Eberstein m.fl. (s)

förbud mot medåkande vid privat övningskörning.

Enligt motionärerna visar statistik att många

passagerare skadas vid trafikolyckor med

övningskörande förare.

12.2 Vissa bakgrundsuppgifter

Vägverkets förslag till förarutbildningssystem i

flera etapper

Allmänt

I december 1997 fick Vägverket regeringens uppdrag

att utarbeta förslag till utformning och införande

av ett förarutbildningssystem i flera etapper.

Syftet med det nya systemet skulle vara att nya

förare kunde debutera på lägre risknivå. En del av

uppdraget redovisades i december 1998. I september

1999 presenterade Vägverket ett förslag till

rapport. Efter remissbehandling tog verkets styrelse

ställning till förslaget. Remissbehandlingen

föranledde vissa modifieringar av förslaget.

Ändringarna avsåg främst den förberedande

utbildningen för elev och handledare, förenklade

utbildningskontroller samt utmönstring av förslaget

om krav på dubbelkommando. Efter dessa modifieringar

överlämnades ett slutligt förslag till regeringen i

november 1999.

Det föreslagna systemet innebär en

utbildningsprocess som omfattar tre steg med

mellanliggande utbildningskontroller. Minimitiden

för processen skall vara tolv månader, oavsett den

blivande förarens ålder. Dessutom skall varje

utbildningssteg ha en egen minimitid, omgärdas av

anpassade skyddsåtgärder samt omfatta ett

obligatoriskt utbildningsmoment.

Utbildningsprocessen skall avslutas med körkortsprov

som genomförs av Vägverkets personal. Möjlighet till

frivillig övningskörning på egen hand skall finnas

under steg 3 i utbildningen.

Möjlighet till privat övningskörning

Enligt gällande regler finns möjlighet till privat

övningskörning under uppsikt av godkänd handledare.

Den som övningskör skall vara minst 16 år.

Handledaren skall ha fyllt 24 år och sedan minst fem

år i obruten följd ha haft körkort för det

fordonsslag som övningskörningen avser. Handledaren

skall ha vana och skicklighet att köra fordonet.

Något förbud att medföra passagerare finns inte.

Möjligheten till privat övningskörning med godkänd

handledare finns kvar i förslaget till ny

förarutbildning, dock med vissa begränsningar med

avseende på trafikmiljö under steg 1 och 2.

Passagerare tillåts endast under steg 3.

Vägverket föreslår att spärrtiden för den person

som vill fungera som handledare men som fått sitt

körkort återkallat skall minskas från fem till tre

år. Detta skulle bl.a. innebära en anpassning till

vad som gäller för övningskörning inom

polisväsendet, Försvarsmakten och trafikskolorna.

Verket betonar dock vikten av att handledaren utgör

ett föredöme för eleven.

Utbildningskostnader

Enligt Vägverkets bedömningar uppgår den enskilde

körkortstagarens kostnad för körkortsutbildning

(personbil) för närvarande till mellan 8 000 kr och

12 000 kr. Enligt verkets ursprungliga förslag till

nytt utbildningssystem skulle denna kostnad komma

att öka med ca 4 000 kr. Med de modifieringar som

därefter vidtagits beräknas kostnadsökningen stanna

vid i genomsnitt ca 2 000 kr.

Utvecklingen av antalet körkortshavare

Enligt Bilindustriföreningens publikation Bilismen i

Sverige 1999 har andelen körkortshavare bland 18-

åringarna under den senaste tioårsperioden minskat

från 51 % till 33 %. Bland 19-åringarna har

motsvarande andel minskat från 74 % till 50 %.

Fortbildning

Det finns inget som hindrar att den organisation

eller det företag som så önskar anordnar frivillig

vidareutbildning av sina förare. Sådan utbildning

erbjuds t.ex. vid landets trafikövningsplatser och

avser då ofta träning i bilkörning på halt underlag.

Andra former av vidareutbildning är

företagsinriktade kurser där bilkörning är en

central del i företagets verksamhet.

Enligt vad utskottet inhämtat har försök genomförts

med frivillig fortbildning av unga bilförare (det

s.k. pilotprojektet 1992-1998). Försöken visade att

rekryteringen krävde stora insatser. Statens väg-

och transportforskningsinstitut (VTI) fann vid sin

utvärdering av projektet att utbildningens

genomförande och de praktiska inslagen värderades

positivt medan det trafiksäkerhetsmässiga utfallet

var mer tveksamt.

Körkortsförnyelse

Enligt 3 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) skall

ett körkort förnyas inom tio år efter det att det

har utfärdats eller senast förnyats. Körkortet skall

också förnyas om det har förstörts eller kommit bort

eller om någon uppgift i det har ändrats. Frivillig

körkortsförnyelse existerar inte som rättsligt

begrepp.

12.3 Utskottets ställningstagande

Vägverket har i november 1999 lämnat ett förslag

till stegvist förarutbildningssystem. Förslaget

bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Enligt

utskottets bedömning kommer riksdagen att beredas

möjlighet att ta ställning till samtliga de frågor

som har tagits upp i nu behandlade motioner i

samband med att riksdagen föreläggs förslag om ett

nytt utbildningssystem. Utskottet anser att

riksdagen inte bör föregripa pågående beredning. Med

hänvisning härtill avstyrks motionerna T406 (m),

T409 (kd) yrkande 4, T417 (s), T418 (mp), T436 (kd)

yrkandena 1 och 2, T441 (m) yrkandena 4 och 5, T445

(s), T446 (s), T451 (c) i nu behandlad del, T462 (c)

yrkande 3 och T464 (kd) yrkande 12.

13 Vissa körkortsfrågor

13.1 Motionsförslag

I motion T415 anför Yvonne Ångström och Kenth

Skårvik (båda fp) att den som av hälsoskäl har

förlorat sitt körkort visserligen kan ansöka om

körkort med begränsad behörighet, men först sedan

det gamla körkortet återkallats. Det nya körkortet

borde kunna utfärdas samtidigt som det gamla dras

in.

I motion T451 kräver Rigmor Ahlstedt (c) en översyn

av körkortslagen. Numera gäller att alla yrkesförare

över 45 år måste genomgå läkarkontroll i samband med

körkortsförnyelse. Motionären anser att regelbundna

hälsokontroller borde införas för alla bilförare.

Slutligen föreslås i motionen krav på ett särskilt

godkännande för att köra s.k. minibuss.

I motion T464 föreslår Tuve Skånberg m.fl. (kd) en

utredning om elektroniska körkort (yrkande 8). I

samma motion föreslås en utredning om medicinsk

prövning av äldre förare (yrkande 11).

I motion Sf637 kritiserar Lennart Daléus m.fl. (c)

det förhållandet att de s.k. EU-körkorten måste

innehålla uppgift om ursprungsland. Invandrare som

fått svenskt medborgarskap skall anses som svenska,

anser motionärerna (yrkande 8).

13.2 Vissa bakgrundsuppgifter

13.2.1 Elektroniska körkort

Med elektroniskt körkort avses vanligen ett körkort

i kreditkortsformat till vilket fogats ett mikrochip

med olika tänkbara funktioner. Sådana funktioner

förutsätter en koppling mellan det elektroniska

körkortet och elektroniska säkerhetssystem. Det

finns teoretiskt sett många tänkbara tillämpningar.

En kan vara att omöjliggöra olovlig körning när

någon dömts för rattfylleri och fått sitt körkort

återkallat.

Enligt EG:s direktiv om körkort är det inte

tillåtet att förse medlemsstaternas körkort med

elektroniska anordningar. Emellertid har CEDLIC, en

arbetsgrupp med representanter för Nederländerna,

Storbritannien och Sverige, i november 1999

överlämnat en rapport till EU-kommissionen med

förslag om att detta förbud skall upphävas. Om

förslaget blir positivt mottaget kan det enligt

kommissionen förverkligas tidigast år 2006. Efter en

svensk lagändring tar det enligt Vägverket

ytterligare minst tio år innan alla svenska körkort

- enligt nu gällande förnyelseregler - kan vara

försedda med ett mikrochip.

Ett fullt utbyggt elektroniskt körkortssystem torde

enligt Vägverket förutsätta harmoniserade EU-krav på

obligatorisk fordonsutrustning, eftersom ensidiga

krav från en medlemsstat skulle stå i strid med

förbudet mot tekniska handelshinder. Dessutom saknas

ett gemensamt europeiskt körkortsregister.

Vid en uppvaktning den 16 februari 2000 fick

utskottet information om det arbete med utveckling

av ett elektroniskt körkortssystem som pågår inom

det svenska företaget Card Safety System AB.

Projektet har fått visst statligt stöd från bl.a.

Vägverket som emellertid under senare år avvisat

framställningar om ytterligare medel, bl.a. för

fältförsök.

13.2.2 Periodiska hälsokontroller

Enligt 3 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) gäller

körkortsbehörigheten C, CE, D eller DE tills dess

att körkortshavaren fyller 45 år och därefter för

perioder om högst tio år, om körkortshavaren har

visat att de medicinska kraven för att ha sådan

behörighet är uppfyllda.

Frågan om återkommande hälsokontroller för

körkortshavare med A- eller B-behörighet har ofta

diskuterats, uppger Vägverket, som emellertid

tvivlar på att en skärpning av de medicinska kraven

skulle ha stora effekter på trafiksäkerheten.

13.2.3 Särskilda behörighetskrav för förare av s.k.

minibuss

Frågan om en särskild behörighet för förare av s.k.

minibussar har övervägts inom Vägverket, bl.a. med

avseende på olycksinblandning. Man har emellertid

inte funnit något sådant samband mellan olyckorna

som skulle motivera en särskild behörighet för dessa

fordon.

13.2.4 Återkallelse av körkort på medicinska grunder

Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1998:488) skall

körkort återkallas i vissa närmare angivna fall,

bl.a. om körkortshavarens förutsättningar för rätt

att köra ett körkortspliktigt fordon är så

väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller

dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte

längre bör ha körkort. Efter slutligt beslut om

återkallelse på nämnda grund får, enligt 14 § andra

stycket, körkort utfärdas efter ansökan, om sökanden

har körkortstillstånd.

Av 3 kap. 10 § körkortslagen framgår att ett

körkortsinnehav får förses med de särskilda villkor

som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt, även

efter det att körkortet har utfärdats. Enligt vad

utskottet inhämtat är möjligheten att föreskriva

villkor begränsad till de fall då det är möjligt att

med en korrigering uppfylla Vägverkets föreskrifter.

Det kan t.ex. gälla en synnedsättning som kan

korrigeras med särskilda glasögon eller en

nedsättning av rörelseförmågan som kan kompenseras

med automatväxel. Om det däremot gäller en

nedsättning som kräver undantag från Vägverkets

föreskrifter är det inte möjligt att utnyttja

villkorsbestämmelsen i 3 kap. 10 § körkortslagen.

Som exempel kan nämnas att körkortshavaren förlorat

mörkerseendet. I detta fall måste den som fått sitt

körkort återkallat ansöka om körkortstillstånd och

nytt körkort enligt vilket körkortshavaren endast

har rätt att köra under dygnets ljusa timmar.

13.2.5 Uppgift om födelseland i EU-körkort

Enligt EU:s körkortsdirektiv krävs uppgift i

körkortet om körkortshavarens födelseland. Efter

kontakter med EU-kommissionen har Sverige emellertid

fått tillstånd att utelämna uppgiften. I enlighet

härmed har svenska körkort som utfärdats eller

förnyats efter den 1 januari 2000 ett streck i

stället för uppgift om födelseland. Uppgiften måste

dock fortfarande finnas med i körkortsregistret.

13.3 Utskottets ställningstagande

Elektroniska körkort

Som framgått av bakgrundsredovisningen (avsnitt

13.2.1) pågår inom ett svenskt företag utveckling av

ett system med elektroniska körkort. Utskottet

bedömer att ett system av sådant slag, om det visade

sig praktiskt genomförbart, skulle kunna ge

väsentliga bidrag till trafiksäkerheten, t.ex. genom

att hindra personer som fått sitt körkort återkallat

på grund av rattonykterhet eller rattfylleri att

köra bil. För närvarande gäller enligt EG:s

körkortsdirektiv förbud mot att förse körkort med

elektroniska anordningar. En arbetsgrupp har nyligen

föreslagit att förbudet upphävs. Utskottet

förutsätter att regeringen verkar för att frågan får

en positiv lösning. Enligt vad utskottet inhämtat

finns det vid Vägverket en arbetsgrupp som arbetar

med frågan om elektroniska körkort. Utskottet

förutsätter att Vägverket i sin egenskap av

körkortsmyndighet arbetar för att modern teknologi,

t.ex. i form av elektroniska körkort, utnyttjas som

ett led i arbetet för ökad trafiksäkerhet. Med det

anförda torde syftet med det nu behandlade

motionsyrkandet bli tillgodosett. Något särskilt

tillkännagivande från riksdagens sida torde inte

vara erforderligt. Motion T464 (kd) yrkande 8

avstyrks följaktligen.

Periodiska hälsokontroller

Utskottet är, mot bakgrund av inhämtad information,

för närvarande inte berett att förorda periodiska

hälsokontroller för körkortshavare med A- eller B-

behörighet. Följaktligen avstyrks motionerna T451

(c) i denna del och T464 (kd) yrkande 11.

Särskilda behörighetskrav för förare av s.k.

minibuss

Olyckor där s.k. minibussar varit inblandade har

fått stor uppmärksamhet under senare tid, sannolikt

sammanhängande med att antalet drabbade ofta har

varit stort vid sådana olyckor. Utskottet kan

emellertid konstatera att Vägverket vid sin

granskning av olyckorna inte funnit de samband som

skulle kunna motivera en särskild behörighet för

sådana fordon. Mot den bakgrunden anser utskottet

att det nu behandlade motionsyrkandet inte bör

föranleda någon riksdagens åtgärd. Motion T451 (c)

avstyrks följaktligen i denna del. Utskottet

förutsätter att Vägverket även fortsättningsvis

följer utvecklingen och, om så skulle visa sig

nödvändigt, uppmärksammar regeringen på behovet av

lagändringar.

Återkallelse av körkort på medicinska grunder

Mot bakgrund av att nu gällande körkortslagstiftning

trädde i kraft så sent som för ett drygt år sedan är

utskottet inte nu berett att förorda någon

förändring av reglerna om återkallelse av körkort på

medicinska grunder. Utskottet förutsätter att

regeringen och Vägverket följer utvecklingen. Med

det anförda avstyrker utskottet motion T415 (fp).

Uppgift om födelseland i EU-körkort

Som framgår av bakgrundsredovisningen (avsnitt

13.2.5) synes frågan om markering av födelseland i

körkort ha fått en tillfredsställande lösning.

Följaktligen påkallar den nu behandlade motionen

inte någon riksdagens åtgärd. Motion Sf637 (c)

yrkande 8 avstyrks således.

14 Trafiklärarutbildning

14.1 Motionsförslag

I motion T409 föreslår Ulla-Britt Hagström (kd) att

trafiklärarutbildningen återförs till högskolan,

bl.a. för att trafiklärarna skall kunna delta i

forskning (yrkande 3).

Amanda Agestav (kd) föreslår i motion Ub430 en

ändring av körkortsförordningen av innebörd att den

som genomför utbildning i komvux eller högskola,

eller utför praktikarbete till sådan utbildning, får

utöva uppsikt vid övningskörning med personbil i

trafikskola (yrkande 2).

14.2 Bakgrundsuppgifter

14.2.1 Trafiklärarutbildningens organisatoriska

hemvist

För närvarande bedrivs trafiklärarutbildning inom

komvux. Under perioden 1993-1997 bedrevs 80-

poängsutbildning för trafiklärare vid tre högskolor.

Utbildningen lades emellertid ned, delvis som följd

av osäkerhet om trafiklärarutbildningens framtida

hemvist. Enligt vad utskottet inhämtat har dåvarande

Trafiksäkerhetsverket och senare Vägverket under

tillsammans drygt 20 år förordat att

trafiklärarutbildningen skall förläggas till

högskolan. Frågan har senast aktualiserats i

Vägverkets förslag om stegvist

förarutbildningssystem.

14.2.2 Rätt att utöva uppsikt vid övningskörning

Enligt 8 kap. 8 § körkortsförordningen (1998:980),

som trädde i kraft den 1 oktober 1998, får den som

genomgår trafiklärarutbildning i komvux och utför

praktikarbete till sådan utbildning utöva uppsikt

vid övningskörning med personbil i trafikskola.

Tidigare gällde att också den som genomgick

trafiklärarutbildning vid högskola fick utöva sådan

uppsikt. Vägverket uppger att denna ändring bidrog

till att högskolorna inte vågade fortsätta sin

trafiklärarutbildning eftersom de inte kunde

garantera eleverna goda praktikförutsättningar.

14.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet förutsätter att regeringen, i samband med

beredningen av Vägverkets förslag till stegvist

förarutbildningssystem, överväger den viktiga frågan

om i vilka former trafiklärarutbildningen skall

bedrivas. Enligt utskottets mening finns starka skäl

för att trafiklärarutbildning skall bedrivas på

högskolenivå. Utskottet bör dock inte föregripa

resultatet av det pågående beredningsarbetet. Med

hänvisning härtill avstyrks motionerna T409 (kd)

yrkande 3 och Ub430 (kd) yrkande 2.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande trafiksäkerhetsfrågor av

mer övergripande art

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 5,

1999/2000:T210 yrkande 11, 1999/2000:T211,

1999/2000:T441 yrkandena 6 och 8, 1999/2000:T463

yrkandena 1-2, 13 och 24 samt 1999/2000:So226

yrkande 7,

2. beträffande behovet av ökad

trafikövervakning

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkandena 9 och

16,

3. beträffande den tunga vägtrafikens

regelefterlevnad

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 19,

4. beträffande det övergripande ansvaret

för trafiksäkerhetsarbetet

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 15,

res. 1 (v)

5. beträffande kommunalt

trafiksäkerhetsarbete

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T441 yrkande 11,

1999/2000:T463 yrkande 23 och 1999/2000:T464

yrkande 14,

6. beträffande inrättande av

trafikofferjourer

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T441 yrkande

13 som sin mening ger regeringen till känna vad

utskottet anför,

7. beträffande inrättande av en

vägtrafikinspektion

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T439 och

1999/2000:T441 yrkande 12,

8. beträffande resurser och

resursanvändning

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T434,

1999/2000:T435 yrkande 1 och 1999/2000:T441

yrkandena 1 och 10,

res. 2 (m)

9. beträffande särskilt farliga

vägsträckor

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T213 yrkande 2

och 1999/2000:T463 yrkande 3,

10. beträffande kostnadseffektiva

trafiksäkerhetsåtgärder m.m.

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkandena 17, 18

och 22,

res. 3 (v)

11. beträffande övriga frågor

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T464 yrkandena 9, 15

och 16,

12. beträffande ökat oberoende för NTF

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 14,

res. 4 (v)

13. beträffande allmänt om attityd- och

beteendepåverkan

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T424 och

1999/2000:T464 yrkande 13,

14. beträffande

bilbältesanvändning

att riksdagen avslår motion

1999/2000:T464 yrkande 1,

15. beträffande

bilbältesmätningar

att riksdagen avslår motion

1999/2000:T441 yrkande 9,

16. beträffande ökad

trafiknykterhet

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T464 yrkandena 5 och

6,

17. beträffande bilfri dag i Europas

städer

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T429,

18. beträffande olycksfallsstatistik

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T401 yrkande 1 och

1999/2000:T441 yrkandena 2 och 3,

res. 5 (m, v, c)

19. beträffande internationellt arbete

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T435 yrkande 2,

res. 6 (m)

20. beträffande alkolås

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T463 yrkande 10

och 1999/2000:T464 yrkande 7,

res. 7 (v, kd, fp)

21. beträffande åtgärder mot

pisksnärtskador

att riksdagen avslår motion 1999/2000:So329 yrkande 2,

22. beträffande fordonsvikter

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T420,

res. 8 (m)

23. beträffande fordonens yttre

utformning

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 25,

24. beträffande krav på bälten i

långfärdsbussar

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T426,

25. beträffande bilbältesutrustning i

personbil

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 11,

26. beträffande ägarregistrering

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T443 och

1999/2000:T463 yrkande 8,

res. 9 (v)

27. beträffande fordonsskyltning

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T403,

1999/2000:T404, 1999/2000:T408 och

1999/2000:K275 yrkande 2,

res. 10 (m)

28. beträffande kontrollbesiktning

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T410 och

1999/2000: T411,

res. 11 (m, kd, c, fp)

29. beträffande regler för besiktning av

importerade bilar

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T402 och

1999/2000: T437,

30. beträffande regler för besiktning av

äldre fordon

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T452 yrkande 2,

31. beträffande regler för

kontrollbesiktning inom EU

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T419,

res. 12 (m)

32. beträffande regler för besiktning av

motorcyklar

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T432,

33. beträffande flygande inspektioner

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 12

och 1999/2000:T430,

34. beträffande veteranbilar

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T452 yrkande 1,

35. beträffande hastighetsbegränsningars

samhällsekonomiska effekter

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 4,

res. 13 (v)

36. beträffande dynamiska

hastighetsbegränsningar

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T416 och

1999/2000:T464 yrkande 4,

res. 14 (kd, c)

37. beträffande ändrade

hastighetsbegränsningsintervall

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T407,

res. 15 (m) - delvis

38. beträffande höjd hastighetsgräns för

motorväg

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T413,

1999/2000:T425 och 1999/2000:T433,

res. 15 (m) - delvis

39. beträffande automatisk

kameraövervakning

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T441 yrkande 7,

40. beträffande högersväng vid

ljussignal

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T405,

1999/2000:T414 och 1999/2000:T423,

res. 16 (m, kd, fp)

41. beträffande väjningsplikt

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T431,

42. beträffande krav på användning av

cykelhjälm

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T463 yrkande 12

och 1999/2000:T464 yrkande 2,

43. beträffande felaktigt påförd

felparkeringsavgift

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T421,

44. beträffande dubbelparkering

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T447,

45. beträffande mobiltelefonering under

bilkörning

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T444,

res. 17 (v)

46. beträffande framförande av moped

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T454,

47. beträffande persontransport i buss

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T461,

48. beträffande ansvaret för lastsäkring

att riksdagen med anledning av motion 1999/2000:T458 som sin

mening ger regeringen till känna vad utskottet

anför,

49. beträffande förarutbildning

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T406,

1999/2000:T409 yrkande 4, 1999/2000:T417,

1999/2000:T418, 1999/2000:T436, 1999/2000:T441

yrkandena 4 och 5, 1999/2000:T445, 1999/2000:

T446, 1999/2000:T451 i denna del, 1999/2000:T462

yrkande 3 och 1999/2000:T464 yrkande 12,

50. beträffande elektroniska körkort

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T464 yrkande 8,

51. beträffande periodiska

hälsokontroller

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T451 i denna del

och 1999/2000:T464 yrkande 11,

52. beträffande särskilda behörighetskrav

för förare av s.k. minibuss

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T451 i denna del,

53. beträffande återkallelse av körkort på

medicinska grunder

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T415,

54. beträffande uppgift om födelseland i

EU-körkort

att riksdagen avslår motion 1999/2000:Sf637 yrkande 8,

55. beträffande trafiklärarutbildning

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T409 yrkande 3 och

1999/2000:Ub430 yrkande 2.

Stockholm den 7 mars 2000

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander

(s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v),

Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister

Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),

Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Birgitta

Wistrand (m), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik

(fp) och Magnus Jacobsson (kd).

Reservationer

1. Det övergripande ansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet (mom. 4)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Som vi närmare redovisar i motion T463 (v) krävs en

intensifierad trafikövervakning om det skall vara

möjligt att uppnå de av statsmakterna fastlagda

trafiksäkerhetsmålen. Med nuvarande

ansvarsförhållanden finns det risk för en konflikt

mellan de intressen inom Vägverket som vill främja

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder och dem som vill

satsa mer på andra åtgärder. Därför bör regeringen

utreda förutsättningarna för ett överförande av det

övergripande trafiksäkerhetsansvaret från Vägverket

till Rikspolisstyrelsen.

Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha

följande lydelse:

4. beträffande det övergripande ansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 15

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

2. Resurser och resursanvändning (mom. 8)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Regeringen har under år 1999 presenterat ett program

i 11 punkter för ökad trafiksäkerhet. Vi noterar att

programmet saknar en satsning på nybyggnation. Som

vi anför i motion T213 (m) är hög vägstandard det

bästa sättet att höja trafiksäkerheten.

De resurser som i den nationella vägplanen har

reserverats för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,

jämte de medel som därefter har omdisponerats till

ändamålet, totalt 6,5 miljarder kronor, är enligt

vår uppfattning otillräckliga. Som vi redovisar i

motion T441 (m) torde krävas 4,5 miljarder kronor

enbart för att åtgärda de 100 farligaste

vägsträckorna.

Vidare bör enligt vår mening beaktas vad som

föreslås i motion T434 (m), nämligen att man vid all

nybyggnation samt vid reparationer och underhåll av

vägnätet skall använda den teknik som bäst

tillgodoser trafiksäkerhetskraven.

Slutligen anser vi att regeringen, i enlighet med

vad som föreslås i motion T435 (m), bör redovisa

trafiksäkerhetseffekterna vad bl.a. gäller vägin-

vesteringar. Om man lägger samman

trafiksäkerhetseffekter, miljöeffekter och kortare

restider inser man lätt de samhällsekonomiska skälen

att satsa på väginvesteringar. Regeringen borde

åtminstone redovisa vad den förda politiken kostar i

form av människoliv och invaliditet.

Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha

följande lydelse:

8. beträffande resurser och resursanvändning

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T434,

1999/2000: T435 yrkande 1 och 1999/2000:T441

yrkandena 1 och 10 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

3. Kostnadseffektiva

trafiksäkerhetsåtgärder m.m. (mom. 10)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Som redovisas i motion T463 (v) kostar det cirka en

miljard kronor att rädda ett liv per år genom att

bygga motorväg. Mer traditionella åtgärder på

befintliga vägar beräknas spara ett människoliv per

år för ca 130 miljoner kronor. Genom mittseparering

av 13-metersvägar kan man uppnå samma resultat till

ännu lägre belopp, 30-60 miljoner kronor. Används

motsvarande medel till bilinspektörer,

hastighetskameror och trafikpoliser kan ännu större

nytta vad gäller trafiksäkerhet erhållas. Enligt vår

uppfattning bör Vägverket genomföra de mest

kostnadseffektiva åtgärderna för att förbättra

trafiksäkerheten. Det innebär att satsningar på

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inte får ske på

bekostnad av den tillsyn som behövs för att

bestämmelserna om nykterhet, bilbälten, hastighet

etc. skall efterlevas.

Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha

följande lydelse:

10. beträffande kostnadseffektiva

trafiksäkerhetsåtgärder m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkandena

17, 18 och 22 som sin mening ger regeringen till

känna vad ovan anförs,

4. Ökat oberoende för NTF (mom. 12)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Riksrevisionsverket (RRV) har nyligen utvärderat

NTF. RRV har funnit att verksamheten bäst främjas

genom att organisationen finansieras med

projektbidrag. En sådan lösning skulle ytterligare

öka NTF:s beroende av Vägverket. Som framhålls i

motion T463 (v) skulle NTF:s effektivitet öka om

organisationen gjordes ekonomiskt oberoende av

Vägverket.

Vi anser att utskottets hemställan under 12 bort ha

följande lydelse:

12. beträffande ökat oberoende för NTF

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463

yrkande 14 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

5. Olycksfallsstatistik (mom. 18)

Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Karin

Svensson Smith (v), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m), Stig Eriksson (v) och Birgitta Wistrand (m)

anför:

Olycksfallsstatistiken är behäftad med stora brister

Detta framgår bl.a. av Kommunförbundets s.k.

olycksbok. Eftersom endast polisrapporterade olyckor

rapporteras kommer många olyckor vari inga

motorfordon är inblandade inte med i statistiken.

Detsamma gäller olyckor med spårbundna fordon. Ett

stort problem gäller också olyckor där skadorna,

t.ex. whiplashskador, ger sig till känna först en

tid efter olyckan. Mot denna bakgrund bör, som

föreslås i motion T441 (m), statistiksystemet ses

över. Som föreslås i motion T401 (c) bör översynen

också ta upp frågan om förekomsten av alkohol i

samband med en olycka.

Vi anser att utskottets hemställan under 18 bort ha

följande lydelse:

18. beträffande olycksfallsstatistik

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T441 yrkandena

2 och 3 samt med anledning av motion

1999/2000:T401 yrkande 1 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

6. Internationellt arbete (mom. 19)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Som närmare redovisas i motion T435 (m) borde

Sverige med en fordonsindustri som är världsledande

på säkerhetsområdet ha kunnat påverka EU:s

lagstiftningsarbete. Men i stället har Sverige

ensidigt fokuserat på åtgärder för att skapa

efterfrågan på säkrare fordon. Som exempel kan

nämnas Vägverkets projekt Transportkvalitet, där

verket lägger ned ca 30 miljoner kronor på att

påverka kommuner, myndigheter och företag.

Resurserna skulle göra större nytta om de användes

för att aktivt driva EU:s lagstiftning vad t.ex.

gäller bältespåminnarsystem och krav på

whiplashskydd.

Vi anser att utskottets hemställan under 19 bort ha

följande lydelse:

19. beträffande internationellt arbete

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T435 yrkande 2

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

7. Alkolås (mom. 20)

Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd), Stig

Eriksson (v), Kenth Skårvik (fp) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

Rattfylleriet är ett av de allvarligaste

trafiksäkerhetsproblemen. Årligen orsakar alkoholen

många olyckor med dödade och skadade. Som närmare

utvecklas i motionerna T463 (v) och T464 (kd) krävs,

förutom intensifierad övervakning, att rattfylleriet

motverkas med hjälp av modern teknik. På marknaden

finns redan s.k. alkolås som hindrar

alkoholpåverkade personer att starta sitt fordon.

Sådana anordningar bör komma till ökad användning.

Vi ser därför positivt på det försöksprojekt som

Vägverket för närvarande genomför i tre län och som

innebär att de som dömts för rattfylleri får behålla

sin körkortsbehörighet på villkor att de använder

alkolås och dessutom genomgår behandling för sitt

missbruk. Vi vill i sammanhanget betona att de som

dömts för rattfylleri efter avtjänat straff endast

bör få behålla sin körkortsbehörighet på villkor att

de använder alkolås.

Vi anser att utskottets hemställan under 20 bort ha

följande lydelse:

20. beträffande alkolås

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T463

yrkande 10 och 1999/2000:T464 yrkande 7 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

8. Fordonsvikter (mom. 22)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser

förarbehörigheten B bl.a. person- bil med totalvikt

av högst 3,5 ton och lätt lastbil samt enbart ett

lätt släpfordon kopplat till sådana bilar. Med lätt

släpfordon avses enligt körkortsförordningen

(1998:980) dels släpfordon med en totalvikt av högst

750 kg, dels släpfordon med en totalvikt över 750

kg, under förutsättning att totalvikten inte

överstiger dragfordonets tjänstevikt och att

dragfordonets och släpfordonets sammanlagda

totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Denna

totalviktsbegränsning innebär att det inte är

möjligt att utföra dragtransporter med en tyngre men

säkrare dragbil. Som föreslås i motion T420 (m) bör

denna brist rättas till. En utredning bör se över

regelverket.

Vi anser att utskottets hemställan under 22 bort ha

följande lydelse:

22. beträffande fordonsvikter

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T420 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

9. Ägarregistrering (mom. 26)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Det finns uppgifter om att allt fler skriver över

fordon på minderåriga för att på det sättet slippa

betala fordonsskatt och parkeringsavgifter. Denna

lucka i lagstiftningen bör täppas till. Frågan har

betydelse också i samband med kameraövervakning där

förare eller ägare kan åläggas att komma in med

förklaringar. Förhållandet har i flera fall

försvårat trafiksäkerhetsarbetet och utnyttjats på

ett kriminellt sätt. Som föreslås i motion T463 (v)

bör inte minderåriga kunna stå som registrerade

ägare till vägtrafikfordon.

Vi anser att utskottets hemställan under 26 bort ha

följande lydelse:

26. beträffande ägarregistrering

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 8

och med anledning av motion 1999/2000:T443 som

sin mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

10. Fordonsskyltning (mom. 27)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Den s.k. gemenskapsmodellen av registreringsskylt

har införts i flera EU-stater. Denna skylt har ett

blått fält, en cirkel med EU-flaggans tolv gula

stjärnor samt en bokstavskombination som anger

medlemsstat. Som föreslås i motionerna T403 (m),

T404 (m) och T408 (m) bör Sverige införa denna

skylt, som obligatorisk vid nyregistrering men också

på frivillig väg. Vidare bör Sverige, vilket

föreslås i motion K275 (m), verka för att

gemenskapsmodellen godkänns också utanför EU.

Vi anser att utskottets hemställan under 27 bort ha

följande lydelse:

27. beträffande fordonsskyltning

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T403,

1999/2000: T404, 1999/2000:T408 och

1999/2000:K275 yrkande 2 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

11. Kontrollbesiktning (mom. 28)

Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny

Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),

Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

Våren 1994 godkände riksdagen att fristående,

ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle

få utföra den kontrollbesiktning av fordon som AB

Svensk Bilprovning hade monopol på. Avvecklingen av

monopolet fördröjdes emellertid av den

socialdemokratiska regeringen och på hösten 1996

beslutade riksdagen att AB Svensk Bilprovning skulle

ha fortsatt ensamrätt att utföra

kontrollbesiktningar. Som föreslås i motionerna T410

(m) och T411 (m) är det nu hög tid att 1994 års

beslut om avveckling av bilprovningsmonopolet

genomförs. Detta bör ges regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 28 bort ha

följande lydelse:

28. beträffande kontrollbesiktning

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T410 och

1999/2000:T411 som sin mening ger regeringen

till känna vad ovan anförs,

12. Regler för kontrollbesiktning inom EU

(mom. 31)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Enligt gällande regler skall svenskregistrerade

bilar kontrollbesiktigas av AB Svensk Bilprovning,

var i världen de än råkar vara. Som föreslås i

motion T419 (m) bör reglerna ändras så att bilarna

kan besiktigas i det land där de befinner sig.

Dessutom bör Sverige verka för en harmonisering av

EU:s regler så att medlemsstaternas bilar kan

besiktigas i annat EU-land.

Vi anser att utskottets hemställan under 31 bort ha

följande lydelse:

31. beträffande regler för kontrollbesiktning

inom EU

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T419 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

13. Hastighetsbegränsningars

samhällsekonomiska effekter (mom. 35)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Näringslivets konkurrenskraft sägs minska om

hastighetsgränserna sänks. Detta hävdar även

regeringen. Men flera rapporter indikerar motsatsen.

Den lilla tidsvinsten äts upp av kostnaden för ökat

underhåll, fordonsslitage samt av olycks- och

miljökostnader. När det gäller gods är det snarare

vetskapen om när transporten anländer som är

viktigast, inte transporthastigheten. Som föreslås i

motion T463 (v) bör denna fråga analyseras närmare.

Vi anser att utskottets hemställan under 35 bort ha

följande lydelse:

35. beträffande hastighetsbegränsningars

samhällsekonomiska effekter

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 4

som sin mening ger regeringen till känna vad

ovan anförs,

14. Dynamiska hastighetsbegränsningar

(mom. 36)

Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och Magnus

Jacobsson (kd) anför:

För acceptansen är det enligt vår uppfattning

viktigt att varje hastighetsbegränsning upplevs som

motiverad och väl avvägd. Som redovisas i motion

T464 (kd) bör det finnas fler gränser än i dag, både

lägre och högre. Vidare bör, som föreslås i motion

T416 (kd), ett system införas som ger möjlighet till

ändring av hastighetsgräns efter årstid.

Dessutom får en begränsning aldrig sättas lägre än

vad som är sakligt motiverat. I enlighet härmed bör

t.ex. 30-skyltning tas bort vid skola under

sommarlov. Vi anser att utskottets hemställan under

36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande dynamiska

hastighetsbegränsningar

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T416 och

1999/2000:T464 yrkande 4 som sin mening ger

regeringen till känna vad ovan anförs,

15. Ändrade hastighetsbegränsningsintervall

och höjd hastighetsgräns för motorväg

(mom. 37 och 38)

Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:

Som föreslås i motion T407 (m) bör regeringen få i

uppdrag att utreda förutsättningarna för en ändring

av intervallen för hastighetsbegränsningar från

70-90-100 till 80-100-120 km/tim. En sådan åtgärd

skulle enligt vår mening öka förståelsen och därmed

förbättra efterlevnaden.

Vidare är det som anges i motionerna T413 (m), T425

(kd) och T433 (kd), med tanke på vägstandarden och

bilarnas prestanda, rimligt att högsta tillåten

hastighet på motorväg höjs till 130 km/tim. En sådan

åtgärd skulle öka acceptansen och därmed minska

antalet hastighetsöverträdelser.

Vi anser att utskottets hemställan under 37 och 38

bort ha följande lydelse:

37. beträffande ändrade

hastighetsbegränsningsintervall

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T407 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

38. beträffande höjd hastighetsgräns för

motorväg

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T413,

1999/2000: T425 och 1999/2000:T433 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

16. Högersväng vid ljussignal (mom. 40)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Birgitta Wistrand

(m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus Jacobsson (kd)

anför:

Tvärtemot vad alla skeptiker ansåg visade sig

trafikrondeller fungera väl i och kring våra

tätorter. Tanken på att införa rätt till högersväng

vid rödljus möts av samma motstånd. Men, som

redovisas i motionerna T405 (m), T414 (m) och T423

(m, kd), kan knappast några trafiksäkerhetsskäl

anföras mot en sådan förändring, eftersom man även i

en korsning utan trafiksignaler måste ta hänsyn till

korsande trafik. Högersväng vid rödljus bör således

vara tillåten om inte särskilda trafiksäkerhetsskäl

motiverar förbud. En sådan regel tillämpas för

övrigt i nästan hela USA.

Vi anser att utskottets hemställan under 40 bort ha

följande lydelse:

40. beträffande högersväng vid ljussignal

att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T405,

1999/2000: T414 och 1999/2000:T423 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

17. Mobiltelefonering under bilkörning

(mom. 45)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)

anför:

Forskning, i vilken bl.a. Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI) deltagit, visar

att användning av mobiltelefon under bilkörning ökar

reaktionstiden med i genomsnitt 0,6 sekunder för

unga förare och med 1,5 sekunder för äldre. Detta

motsvarar en ökning av stoppsträckan med 15

respektive 37 meter vid hastigheten 90 km/tim. Som

föreslås i motion T444 (s) bör reglerna fr.o.m. den

l juli 2000 ändras så att telefonering under

bilkörning endast får ske med s.k. handsfree-

utrustning, inklusive hållare för mobil-telefon.

Vi anser att utskottets hemställan under 45 bort ha

följande lydelse:

45. beträffande mobiltelefonering under

bilkörning

att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T444 som sin

mening ger regeringen till känna vad ovan

anförs,

Särskilda yttranden

1. Vissa trafiksäkerhetsfrågor

2.

Johnny Gylling (kd) och Magnus Jacobsson (kd) anför:

Vi delar utskottets oro över utvecklingen på

trafiksäkerhetsområdet. Vi är helt eniga om att

nollvisionen måste ligga fast. I detta betänkande

har vi kristdemokrater nått framsteg med flera

frågor såsom påföljdssystemet, elektroniska körkort

samt bilinspektörerna. Men det finns anledning att i

detta särskilda yttrande ytterligare skärpa några av

utskottets uttalanden samt nyansera andra.

Vi har inte samma odelade positiva syn på

automatiska fartkameror som utskottet i övrigt har

gett uttryck för. Vi menar att många människor ser

dessa kameror som tecken på ett "storebrorssamhälle"

och de kan därför bidra till ett förakt för statens

trafiksäkerhetspolitik i stort och därigenom en

misstro mot nollvisionen. I Blekinge har försöken

med fartkameror väckt stort motstånd, men på andra

håll i landet, som i Gävleborgs län, verkar folket

ha accepterat kamerorna med åtföljande positiva

effekter. Vi tycker att polisen i respektive län bör

avgöra om man vill pröva dessa kameror.

En grundläggande faktor för trafiksäkerheten är

naturligtvis säkra och väl underhållna vägar. I

betänkandet framgår inte med tydlighet att det

svenska vägnätets underhåll är mycket eftersatt. Vi

vill därför påpeka att budgetramen för vägunderhåll

och nybyggnad är alldeles för snäv för att Vägverket

skall kunna leva upp till sina mål.

Kristdemokraterna har för innevarande år anslagit

300 miljoner kronor mer till vägarna än majoriteten.

Alkohol skall inte förekomma i trafiken. Ett av

flera sätt att förändra attityder till alkohol kan

vara genom kampanjer. Vi har föreslagit att trafiken

skall var en alkoholfri zon och att det satsas på

kampanjer för att festdrickare skall påverkas att

aldrig chansa och köra bil med alkohol i kroppen.

Sådana kampanjer har tillsammans med övervakning

visat sig verkningsfulla i andra länder. I

betänkandet konstateras att Vägverket inte har

resurser för några kampanjer. Pengar till

trafiksäkerhetsåtgärder finns och sådana kampanjer

kan ge goda resultat på både kort och lång sikt.

2. Återkallelse av körkort på medicinska

grunder

Kenth Skårvik (fp) anför:

Som anförs i motion T415 (fp) kan den som av

hälsoskäl förlorat sitt körkort visserligen ansöka

om begränsad behörighet, men först sedan det gamla

körkortet återkallats. Detta anser jag

otillfredsställande. Det nya körkortet bör enligt

min mening kunna utfärdas samtidigt som det gamla

dras in.