Bet. 2000/01:TU13

Trafikutskottets betänkande

2000/01:TU13

Trafiksäkerhet

Innehåll

Sammanfattning

Motioner från allmänna motionstiden

Utskottets överväganden

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

2000/01

TU13

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet 31 motioner som

har väckts under den allmänna motionstiden hösten

2000. Motionerna rör frågor om säkerhet i

vägtrafiken.

Ett enigt trafikutskott anser att riksdagens

tidigare beslut om de övergripande målen för

trafiksäkerheten, i form av nollvisionen och

etappmålet för år 2007, skall ligga fast. Utskottet

ser därför med oro på att antalet dödade och

allvarligt skadade i trafiken har ökat de senaste

två åren. Utskottet utgår från att regeringen

kraftfullt agerar för att genomföra de strategier

och åtgärder som behövs i syfte att uppnå etappmålet

för år 2007. Riksdagen utgår också från att

regeringen återkommer till riksdagen med en samlad

redovisning av trafiksäkerhetsarbetets fortsatta

inriktning för att uppnå etappmålet för år 2007.

Vidare konstaterar utskottet med oro att mellan 20

% och 30 % av alla dödsolyckor i vägtrafiken är

förknippade med alkohol eller droger. Utskottet

utgår bl.a. från att försöksverksamheten med alkolås

för personer som har dömts för rattfylleri utökas

till att gälla hela landet samt också till fler

körkortsbehörigheter och fordonsslag.

Enligt utskottets mening är det också angeläget

att säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad

uppmärksamhet. Utskottet föreslår därför ett

tillkännagivande till regeringen om behovet av en

samlad redovisning för riksdagen av de åtgärder som

bör vidtas för att öka säkerheten för barn i

trafiken. En sådan redovisning bör ske i ljuset av

FN:s konvention om barnets rättigheter och

riksdagens tidigare beslut om målen för

trafiksäkerheten, dvs. nollvisionen och etappmålet

för år 2007.

Ett tillkännagivande till regeringen föreslås

också när det gäller behovet av en allsidig

belysning av frågan om mobiltelefonering under

bilkörning. Skälet är att mobiltelefonanvändningen

under bilkörning har ökat under de senaste åren, och

flera länder har infört förbud eller begränsningar

för föraren att använda mobiltelefon under

bilkörning.

I betänkandet finns en reservation (m).

Motioner från allmänna motionstiden

hösten 2000

2000/01:T211 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om trafiksäkerhet.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om nollvisionen.

2000/01:T212 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om trafiksäkerheten.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om alkolås.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att införa

elektroniska körkort.

2000/01:T215 av Johan Pehrson (fp) vari yrkas

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om intelligenta vägar.

2000/01:T336 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari

yrkas

1. Riksdagen begär att regeringen uppdrar åt

Vägverket att öka informationsinsatserna för

hjälmanvändning och andra trafiksäkerhetsåtgärder

för gående och cyklister enligt vad i motionen

anförs.

2000/01:T395 av Marina Pettersson m.fl. (s) vari

yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om skyddsräcken vid

farliga vägavsnitt.

2000/01:T402 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik

(båda m) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad i motionen anförs om

att lagstifta om handsfree i bil.

2000/01:T421 av Yvonne Ångström (fp) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att snarast möjligt införa

krav om alkolås för tågförare.

2000/01:T422 av Lars Elinderson (m) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att reglerna för fordons

väjningsplikt i TrF bör ändras på så sätt att fordon

alltid har väjningsplikt gentemot såväl fotgängare

som cyklister/mopedister på korsande gång/

cykelbana.

2000/01:T430 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas:

Riksdagen begär att regeringen utreder frågan om

lämpligt organ som tillsynsmyndighet vad gäller

krockkuddar i enlighet med vad som anförs i

motionen.

2000/01:T431 av Patrik Norinder (m) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om högersväng vid rödljus.

2000/01:T433 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om en översyn av den nya lagen

om väjningsplikt vid obevakade övergångsställen.

2000/01:T436 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, v, kd,

c, mp) vari yrkas:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att det i all

trafikinformation och undervisning tydligt hävdas

trafikfara vid användandet av alkohol och andra

droger.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att nya metoder

prövas, såsom alkolås etc. i avsikt att uppnå en

nykter och säkrare trafik.

2000/01:T438 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari

yrkas:

1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med

ett förslag till lagändring som innebär att alkolås

skall var obligatoriskt i yrkestrafik.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att brott mot be- stämmelserna om bilbälte

bör vara förknippade med kraftiga bötesbelopp.

3. Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag till hur trafikövervakningen skall kunna bli

effektivare enligt vad i motionen anförs.

2000/01:T443 av Anders Sjölund (m) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om flexibla och höjda

hastighetsgränser på motorvägar i Sverige.

2000/01:T445 av Lennart Värmby och Willy Söderdahl

(båda v) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening att Vägverket bör få

direktiv om att i ökad utsträckning bygga rondeller

för att öka trafiksäkerheten.

2000/01:T447 av Jan-Evert Rådhström och Lars

Björkman (m) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad i motionen anförs om

att omgående göra en utvärdering av alkolåsprojektet

och att om skäl föreligger permanenta detta i hela

vårt land.

2000/01:T450 av Mona Berglund Nilsson m.fl. (s) vari

yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att införa en

cykelhjälmlag.

2000/01:T454 av Marina Pettersson och Lisbeth Staaf-

Igelström (båda s) vari yrkas: Riksdagen

tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en ändrad lagstiftning för

bussfickor vid vägrenen och omkörningsförbud av

skolskjutsar.

2000/01:T457 av Claes Stockhaus (v) vari yrkas:

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag i

syfte att öka trafiksäkerheten för cyklister och

deras medtrafikanter.

2000/01:T459 av Majléne Westerlund Panke (s) vari

yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om lagstiftning om

obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.

2000/01:T461 av Kristina Zakrisson och Birgitta

Ahlqvist (s) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad i motionen anförs om

att bötesföreskrifter för förare som låter barn

färdas bälteslösa i en bil bör ses över.

2000/01:T463 av Majléne Westerlund Panke (s) vari

yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om lagstiftning om

obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.

2000/01:T467 av Christina Pettersson och Eva

Arvidsson (båda s) vari yrkas: Riksdagen

tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om persontransport i buss på

motorväg.

2000/01:T468 av Lena Ek (c) vari yrkas: Riksdagen

tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att en ny

trafiksäkerhetsmyndighet lokaliseras till Linköping.

2000/01:T472 av Håkan Juholt m.fl. (s) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om sittplats för barn i

skolbussar.

2000/01:T473 av Catherine Persson (s) vari yrkas:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om telefonering under

bilkörning.

2000/01:T474 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari

yrkas:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om inrättandet av en

Vägtrafikinspektion.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en översyn av

Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om forskning och

utvärdering av olycksstatistiken.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om inrättandet av en

trafikofferjour.

2000/01:T705 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari

yrkas: Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag till sådan ändring i vägtrafikförordningen

att telefonering under bilkörning endast får ske med

s.k. handsfreeutrustning fr.o.m. den 1 juli år 2001.

2000/01:So301 av Barbro Feltzing (mp) vari yrkas:

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ekonomiska

incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

2000/01:So360 av Rigmor Stenmark (c) vari yrkas:

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om förebyggande

trafikåtgärder.

2000/01:So549 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp) vari

yrkas:

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om trafiken.

Utskottets överväganden

Övergripande frågor

Trafiksäkerhetens mål och

prioriteringar

Utskottets förslag i korthet: Utskottet anser

att riksdagens tidigare beslut om de

övergripande målen för trafiksäkerheten i

form av nollvisionen och etappmålet för år

2007 skall ligga fast. Utskottet ser därför

med oro på att antalet dödade och skadade de

två senaste åren har ökat. Utskottet utgår

från att regeringen kraftfullt agerar för att

genomföra de strategier och åtgärder som

behövs i syfte att uppnå etappmålet för år

2007. Utskottet utgår också från att

regeringen återkommer till riksdagen med en

samlad redovisning av trafiksäkerhetsarbetets

fortsatta inriktning för att uppnå etappmålet

år 2007. Med hänsyn till att syftet med

motionerna (från m, v, kd och fp) till

väsentlig del blir tillgodosett avstyrks

motionsförslagen. Jämför reservation (m).

Bakgrund

Trafiksäkerhetsfrågorna har ägnats stor

uppmärksamhet i olika sammanhang de senaste åren.

Utskottet har också vid flera tillfällen behandlat

frågor om trafiksäkerhet. Hösten 1997 beslutade

riksdagen att den s.k. nollvisionen skall gälla för

vägtrafiken (prop. 1997/98:137, bet. 1997/98:TU4,

rskr. 1997/98: 11). Nollvisionen innebär att det

långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall

vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till

följd av vägtrafikolyckor samt att

vägtransportsystemets funktion skall anpassas

utifrån detta mål. Eftersom människor ibland gör

misstag kan olyckor inte alltid förhindras. Därför

ligger ett ansvar på dem som ansvarar för

vägtrafiksystemet att utforma vägar, gator och

fordon så att människors misstag inte leder till

döds-olyckor eller allvarliga personskador.

I samband med det transportpolitiska beslutet år

1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266) godkände riksdagen ett etappmål för

trafiksäkerheten som innebär att antalet personer

som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha

minskat med minst 50 % till år 2007, räknat från år

1996. Regeringen kompletterade dessa mål med ett

verksamhetsmål för Vägverket. Verksamhetsmålet

innebar att högst 400 personer skulle dödas och

högst 3 700 skulle skadas allvarligt i

vägtrafiken under år 2000.

Trafiksäkerhetsfrågorna behandlades också

utförligt av riksdagen våren 1999 (bet. 1998/99:TU9,

rskr. 1998/99:197) och våren 2000 (bet. 1999/2000:

TU5, rskr. 1999/2000:166). Våren 1999 uttryckte

utskottet sin oro över att den positiva

olycksutvecklingen inom vägtrafiken under perioden

1993-1996 hade brutits. Den s.k. nollvisionen skulle

ligga fast. Samtidigt föreslog utskottet att

regeringen skulle utreda förutsättningarna för att

tillskapa en för vägtrafiken fristående

vägtrafikinspektion med uppgift att dels öka

kunskaperna om trafikolyckornas orsaker, dels sprida

sådana kunskaper.

Våren 1999 presenterade också regeringen sitt 11-

punktsprogram för en ökad trafiksäkerhet.

Regeringens 11-punktsprogram innehåller följande

punkter:

- Satsning på de farligaste vägarna.

-

- Säkrare trafik i kommunerna.

-

- Trafikantens ansvar betonas.

-

- Säker cykeltrafik.

-

- Kvalitetssäkring av transporter.

-

- Krav på vinterdäck.

-

- Svensk teknik utnyttjas bättre.

-

- Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet.

-

- Samhällets hantering av trafikbrott.

-

- Frivilligorganisationernas roll.

-

- Alternativa finansieringsformer för nya vägar.

-

I samband med riksdagens behandling av

trafiksäkerhetsfrågor år 2000 (bet. 1999/2000:TU5,

rskr. 1999/2000:166) uttalade utskottet återigen sin

oro över den senaste tidens olycksutveckling.

Samtidigt konstaterades att insatser görs och

planeras för att vända utvecklingen. Utskottet

konstaterade bl.a. att totalt 6,5 miljarder kronor

beräknas satsas på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder

vilka i enlighet med regeringens 11-punktsprogram i

första hand inriktas på de särskilt farliga

vägsträckorna.

Utskottet betonade också trafikanternas eget

ansvar och behovet av ökad respekt för

trafikreglerna. Utskottet ansåg att det krävdes en

effektivare trafikövervakning.

Olycksstatistik

I nedanstående diagram redovisas utvecklingen i

fråga om antalet dödade och skadade personer vid

polisrapporterade vägtrafikolyckor.

Diagram 1: Antal dödade år 1990-2000

Diagram 2: Antal allvarligt skadade år 1990-2000

Mellan åren 1990 och 1996 minskade antalet dödade

till följd av vägtrafik-olyckor från 772 till 537.

Därefter vände den positiva utvecklingen. För år

1999 var antalet dödade 570, och för år 2000

beräknas antalet dödade uppgå till 600. Det betyder

att antalet döda har ökat med 3 % jämfört med år

1999. Även antalet svårt skadade har ökat de senaste

åren. Utvecklingen har därför inte närmat sig det

långsiktiga trafiksäkerhetsmålet om att ingen skall

dödas eller skadas allvarligt. Utvecklingen innebär

också att Vägverkets verksamhetsmål för år 2000 inte

har uppnåtts.

Enligt Vägverket (Årsredovisning 2000) finns flera

olika faktorer som sannolikt har påverkat

trafiksäkerheten negativt. Ökningen av dödade och

svårt skadade personer kan därför endast delvis

förklaras av att trafiken har ökat de senaste åren.

Vägverket anger också att de åtgärder som

genomfördes under år 2000 borde ha medfört färre

dödade och färre svårt skadade i trafiken. Vägverket

konstaterar dock att dessa åtgärder inte har varit

tillräckliga för att minska det totala antalet

dödade i trafiken.

Antalet trafikolyckor skiljer sig mellan olika

trafikantkategorier. I nedanstående diagram framgår

skillnaderna mellan de olika trafikantkategorierna.

Av diagrammet framgår bl.a. att hälften av dem som

omkommer i vägtrafiken är bilförare.

Ett generellt problem när det gäller antal skadade

i vägtrafikolyckor är att det verkliga antalet

skadade är betydligt större än vad statistiken

visar. Statistiken baseras på polisrapporterade

olyckor och många olyckor kommer aldrig till

polisens kännedom. Det gäller särskilt gruppen

skadade cyklister där de verkliga antalet kan vara

upp till tio gånger högre än det antal olyckor som

rapporteras till polisen.

Om man delar upp de dödade och skadade i

vägtrafiken mellan män och kvinnor finner man

betydande skillnader. I absoluta tal dödas betydligt

fler män än kvinnor i trafiken. Om man utgår från

riskerna har dock kvinnor en något högre skaderisk

än män. Det förklaras framför allt i skillnader i

exponering, men om man tar hänsyn till skillnaderna

i exponering och jämför män och kvinnor med samma

körerfarenhet, har kvinnor i genomsnitt lägre

olycksrisk än män, dvs. de har färre olyckor per

körd kilometer.

Diagram 3: Antal dödade uppdelat på olika

trafikantkategorier

Trots att antalet olyckor har ökat de senaste åren

finner man vid en internationell jämförelse att

Sverige har en mycket hög trafiksäkerhet.

Nedanstående diagram belyser hur Sverige ligger till

jämfört med övriga EU-länder.

Diagram 4: Antal dödade i vägtrafiken i olika

EU-länder

Motionerna

Motion T211 (yrkandena 5 och 6) av Kenth Skårvik

m.fl. (fp) pekar på att inte mycket har hänt sedan

beslutet om nollvisionen fattades för tre år sedan.

Enligt motionärerna behövs krafttag för att

nollvisionen skall kunna uppnås, bl.a. behövs ökad

trafikövervakning och säkrare vägar. Dessutom bör

kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras.

Ytterligare åtgärder som framhålls är att åtgärda

farliga vägsträckor, att skärpa

hastighetskontrollen, att höja böterna för

fortkörning, att fortsätta utvecklingen mot säkrare

bilar samt att öka informationsinsatserna. Det anges

också att det behövs särskilda informationsinsatser

för att cyklister skall inse vikten av att följa

trafikreglerna och använda hjälm.

I motion T212 (yrkande 10) av Johnny Gylling m.fl.

(kd) anges att nollvisionen bör återupprättas.

Enligt motionärerna saknas en av de viktigaste

punkterna för ökad trafiksäkerhet i regeringens 11-

punktsprogram, nämligen nykterheten. Vidare

framhålls i motionen att ett nytt

trafiksäkerhetsprogram bör formuleras. Det bör bl.a.

innefatta ökad användning av bilbälten, ökad

användning av cykelhjälm, ökad polisnärvaro för

hastighetsövervakning, differentierad och flexibel

hastighetsbegränsning, trafikmiljön som en vit zon

beträffande alkohol, en "förlåtande trafikmiljö",

frivillig vidareutbildning i samband med

körkortsförnyelse, opinionsarbete för ändrade

attityder till trafiksäkerheten, investeringar i

vägnätet, kampanj för nykterhet i trafiken samt

införande av alkolås.

Enligt Per-Richard Molén m.fl. (m) i motion T474

(yrkande 2) är den allt sämre vägstandarden den

största trafiksäkerhetsrisken. Satsningar på

infrastrukturen, däribland vägarna, är avgörande för

ett lands framtid och för trafiksäkerheten. I

motionen anges bl.a. att Vägverket har genomfört

hastighetssänkningar på en rad vägar i takt med

försämringen av vägarna och att dessa sänkningar

ofta upplevs som omotiverade. Det leder till minskad

trovärdighet och många överträdelser. I motionen

anges bl.a. vidare att antalet döda ökar i takt med

den ökande trafiken och de allt sämre vägarna.

Enligt Vägverkets prognoser borde det ha funnits

möjligheter att minska antalet döda i trafiken till

högst 400 år 2000. Därefter skulle det vara möjligt

att fortsätta mot en nollvision. Enligt motionärerna

byggde Vägverkets analyser och statistik på

felaktiga förutsättningar. Skälet till det minskande

antalet döda var bl.a. en effekt av den minskande

trafiken, inte av Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.

Vägverkets trafiksäkerhetsarbete bör enligt

motionärerna ses över.

I motion T438 (yrkande 3) av Karin Svensson Smith

m.fl. (v) framhålls att vägtrafiken växer, men att

allt färre poliser övervakar trafiken. Effektiv

trafikövervakning som innefattar fordonskontroll,

hastighetsövervakning med modern kamerateknik,

utandningsprov, mätning med pupillometer där

narkotika kan misstänkas samt bälteskontroll behövs

för att antalet dödsoffer i trafiken skall minska.

Skall nollvisionen kunna uppnås måste också

kollektivtrafikens andel öka på vägtrafikens

bekostnad. Regeringen bör lägga fram förslag till

hur trafikövervakningen skall kunna bli effektivare.

Enligt Kerstin Heinemann m.fl. (fp) i motion So549

(yrkande 9) är trafiksäkerhetsarbetet en förebild

när det gäller att tydliggöra de hälsomässiga

vinsterna av olika beslut. Trafiksäkerhetsarbetet

måste drivas kraftfullt och fortlöpande. Enligt

motionen är det viktigt att satsa på

trafiksäkerhetsfrågor för ungdomar i åldersgruppen

18-24 år. Vidare framhålls att en skärpning av

kraven på helnykterhet i trafiken sannolikt skulle

ha betydande inverkan på ungdomsolyckor. Enligt

motionen bör också de oskyddade trafikanternas

säkerhet förbättras. Användning av cykelhjälmar

måste stimuleras liksom skydd när man åker

rullskridskor och bräda. Olycksfall vid åkning på

skateboards och inliners bör uppmärksammas. År 1998

inträffade ca 5 000 olycksfall i samband med

inliners som krävde läkarvård. Vidare framhålls att

statistiken över cykelolyckor och andra

trafikolyckor är ofullständig. En fortsatt

utveckling av bilarnas avgasrening och övergång till

renare drivmedel framhålls också vara av betydelse

för den framtida hälsoutvecklingen.

Utskottets ställningstagande

Vägtransporter behövs för att vårt moderna samhälle

skall fungera, men utskottet kan konstatera att

vägtrafiken samtidigt är en viktig orsak till flera

av dagens miljö- och hälsoproblem, däribland antalet

skadade och dödade i trafiken. För att

vägtransportsystemet skall bli säkert behövs en rad

olika åtgärder som berör både enskilda trafikanter

och dem som utformar vägtransportsystemet.

Riksdagen har tidigare ställt sig bakom

regeringens förslag att nollvisionen skall gälla som

ett långsiktigt mål för vägtrafiken (bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Strax därefter

godkände riksdagen också ett etappmål vilket innebar

att antalet personer som dödas till följd av

vägtrafikolyckor skall minska med minst 50 % till år

2007 räknat från 1996 års nivå (bet. 1997/98:TU10,

rskr. 1997/98:266). Det innebär att högst 270

personer skall dödas år 2007. Utskottet konstaterar

att antalet dödade och svårt skadade i trafiken inte

minskar i den takt som förutsätts enligt

trafiksäkerhetsmålen. Tvärtom ökar antalet dödade

och skadade. Det verksamhetsmål för år 2000 som

regeringen angav för Vägverket har inte heller

uppnåtts. Utskottet ser därför med stor oro på de

senaste årens olycksutveckling. Utskottet anser att

såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007 skall

ligga fast. Nollvisionen behövs enligt utskottet för

att skärpa medvetenheten hos alla som har ett ansvar

för trafiksäkerheten, dvs. såväl systemutformare som

enskilda trafikanter. Ett förverkligande av

trafiksäkerhetsmålen förutsätter att alla aktörer

inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn som

ligger bakom nollvisionen och som är en

förutsättning för framgång, nämligen att varje

olycka som förorsakar dödsfall eller svåra

personskador är en tragedi. En stark

säkerhetsmedvetenhet måste därför prägla såväl

trafikanterna som de som svarar för vägtrafikens

systemutformning. Det är således utskottets

uppfattning att arbetet med att uppnå nollvisionen

och etappmålet år 2007 måste bedrivas mycket

medvetet av alla berörda aktörer.

I motionerna nämns ett flertal åtgärder som

behöver vidtas, exempelvis ökad

hastighetsövervakning, säkrare vägar, ökad

användning av bilbälten, ökad användning av

cykelhjälm samt olika åtgärder för att motverka

rattfylleri. Utskottet delar motionärernas

uppfattning att kraftfulla insatser behövs om målen

för trafiksäkerhetsarbetet skall kunna uppnås.

Utskottet vill i detta sammanhang särskilt framhålla

att det behövs en betydligt större respekt för

trafikreglerna, framför allt bestämmelserna

- om hastighetsbegränsningar,

- om bältesanvändning,

- om alkohol och droger.

Dessutom behövs ytterligare åtgärder för att öka

säkerheten för cyklister och gångtrafikanter.

Utskottet vill också markera den viktiga roll som

bl.a. Vägverket och NTF spelar för att påverka

attityder och beteenden. I detta sammanhang kan

exempelvis nämnas frågor om äldre bilförare. NTF

bedriver kurser och informationsverksamhet riktad

till äldre bilförare. Även VTI bedriver ett projekt

om äldre trafikanter som tar sikte på både

trafiksäkerhet och tillgänglighet.

När det gäller vikten av en ökad trafikövervakning

är, enligt vad utskottet har erfarit, ett ökat antal

hastighets- och trafiknykterhetskontroller effektiva

åtgärder för att på kort sikt hejda och vända

olycksutvecklingen. Under år 2000 drogs omkring 29

000 körkort in, varav omkring hälften på grund av

överträdelse av hastighetsgränserna. I regeringens

11-punktsprogram ingår frågan om automatisk

hastighetsövervakning; bl.a. anges att

övervakningskameror skall sättas upp på särskilt

farliga vägsträckor. Utskottet konstaterar att detta

bör kunna innebära att polisen tillförs ett

effektivt instrument för att intensifiera

trafikövervakningen.

Utskottet ser positivt på att samtliga partier står

bakom såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007.

Regeringen bör enligt utskottets mening snarast för

riksdagen redovisa vilka åtgärder som den anser vara

erforderliga för att etappmålet för år 2007 skall

kunna uppnås. Utskottet förutsätter att de förslag

som framförs i motionerna därmed övervägs.

Vad utskottet nu har anfört innebär att syftet med

de nu behandlade motionsyrkandena till väsentlig del

blir tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida

är därför nu inte erforderlig. Motionerna T211 (fp)

yrkandena 5 och 6, T212 (kd) yrkande 10, T438 (v)

yrkande 3, T474 (m) yrkande 2 och So549 (fp) yrkande

9 avstyrks följaktligen.

En rad specifika frågor om

trafiksäkerheten, bl.a. om

inrättande av en

vägtrafikinspektion, om åtgärder för

att förhindra alkoholpåverkade

förare, om ökad säkerhet för barn i

trafiken, om vissa

trafiksäkerhetsbestämmelser samt om

ökad säkerhet för cyklister och

gångtrafikanter, behandlas närmare

av utskottet i kommande avsnitt i

detta betänkande.

Inrättande av en vägtrafikinspektion

m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet vidhåller sitt tidigare

ställningstagande om vikten av ökad kunskap

om trafikolyckornas orsaker. Frågan om ansvar

för trafiksäkerheten samt om inrättande av en

fristående vägtrafikinspektion har utretts av

Trafikansvarsutredningen, och utredningens

förslag bereds för närvarande inom

Regeringskansliet. Utskottet finner därför

inget skäl att föregripa regeringens

ställningstagande, utan förutsätter att

regeringen återkommer till riksdagen med

förslag i dessa frågor under hösten 2001.

Riksdagen bör därför avslå två motioner (m

och c).

Bakgrund

Utskottet betonade i betänkandet Nollvisionen och

det trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4, rskr.

1997/98:11) och även i trafiksäkerhetsbetänkandet

våren 1999 (bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197)

bl.a. vikten av ökad kunskap om trafikolyckornas

orsaker. Utskottet underströk också i betänkandet om

nollvisionen vikten av att ansvaret för

trafiksäkerheten borde vara delat mellan

trafikanterna och de s.k. systemutformarna. Enligt

utskottets mening var det angeläget att det

allmännas och näringslivets ansvar för

trafiksäkerheten utreddes och preciserades. Med

hänvisning till att det finns särskilda inspektioner

för järnvägstrafiken, sjöfarten och luftfarten ansåg

utskottet bl.a. att regeringen borde utreda

förutsättningarna för en fristående inspektion med

uppgift att nå och sprida ökad kunskap om

trafikolyckornas orsaker.

Med anledning av riksdagens ställningstagande

beslutade regeringen den 1 juli 1999 att tillkalla

en utredare med uppgift att göra en bred översyn av

samhällets och näringslivets ansvar för en säker

vägtrafik (dir. 1999:64). Utredningen fick också i

uppdrag att utreda inrättandet av en fristående

vägtrafikinspektion. Utredningen antog namnet

Trafikansvarsutredningen.

Trafikansvarsutredningen överlämnade betänkandet

Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten (SOU

2000:43) till regeringen i april 2000. Utredningen

har med utgångspunkt i nollvisionen analyserat

nuvarande lagstiftning och lämnar bl.a. förslag till

en ny lag om ansvar för säkerheten i vägtransportsy-

stemet. I lagförslaget lämnas en definition av

begreppet systemutformare. Med systemutformare avses

den som yrkesmässigt påverkar vägtransportsy-stemet

eller säkerheten för de personer som vistas i

systemet. En systemutformare är enligt lagförslaget

ansvarig för säkerheten i vägtransportsystemet och

skall bedriva ett systematiskt kvalitetsarbete på

trafiksäkerhetsområdet.

Trafikansvarsutredningen föreslår också att en ny

myndighet, Vägtrafikinspektionen, skall utöva

tillsyn över efterlevnaden av den föreslagna lagen

om ansvar för säkerheten i vägtransportsystemet.

Vägtrafikinspektionen föreslås också ges uppgiften

att bedriva generell och specifik

utvärderingsverksamhet.

Trafikansvarsutredningens betänkande har skickats

för synpunkter till omkring 60 remissinstanser.

Regeringen förväntas ta ställning till utredningens

förslag under detta år.

Motionerna

I motionen T474 (yrkande 1) av Per-Richard Molén

m.fl. (m) konstateras att det i höstens

budgetproposition saknas förslag och anslag till den

av riksdagen beslutade Vägtrafikinspektionen.

Lena Ek (c) framhåller i motion T468 att det

behövs en myndighet som kontrollerar säkerheten i

trafiken. Vid Väg- och transportforskningsinstitutet

bedrivs forskning som rör trafik- och

infrastrukturfrågor. En kombination med en ny

myndighet med ansvar för vägtrafikfrågor vore

kostnadseffektivt och skulle ge hög kvalitet i

arbetet. En ny trafiksäkerhetsmyndighet bör

lokaliseras till Linköping.

Utskottets ställningstagande

Utskottet betonade i betänkandet om nollvisionen och

det trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4, rskr.

1997/98:11) och även i trafiksäkerhetsbetänkandet

året efter (bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197)

bl.a. vikten av ökad kunskap om trafikolyckornas

orsaker. Utskottet hänvisade till att det fanns

särskilda inspektioner för järnvägstrafiken,

sjöfarten och luftfarten. Utskottet underströk

också, i betänkandet om nollvisionen, vikten av att

ansvaret för trafiksäkerheten borde vara delat

mellan trafikanterna och de s.k. systemutformarna.

Enligt utskottets mening var det angeläget att det

allmännas och näringslivets ansvar för

trafiksäkerheten utreddes och preciserades.

Utskottet kan nu konstatera att frågorna om ansvar

samt om inrättande av en fristående

vägtrafikinspektion har utretts av

Trafikansvarsutredningen. Utredningen överlämnade

betänkandet Ett gemensamt ansvar för

trafiksäkerheten (SOU 2000:43) till regeringen i

april 2000. Därefter har utredningens förslag

remitterats till ett 60-tal remissinstanser. Enligt

vad utskottet har erfarit bereds frågan för

närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet finner

därför inget skäl att föregripa regeringens

ställningstagande utan förutsätter att regeringen

återkommer till riksdagen med förslag i dessa frågor

under hösten 2001. Motionerna föranleder därför i

nuläget ingen ytterligare åtgärd av riksdagen.

Utskottet föreslår att riksdagen avslår motionerna

T468 (c) och T474 (m) yrkande 1.

Behov av förbättrad olycksstatistik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar att dagens

olycksfallsstatistik fortfarande har stora

brister. Med hänvisning till Vägverkets

pågående uppdrag att förbättra dagens

informationssystem för trafikolyckor anser

utskottet att motionsförslaget inte bör

föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

Bakgrund

Vägverket har sedan år 1993 det övergripande

ansvaret för trafiksäkerheten i Sverige. Att ta fram

och analysera trafiksäkerhetsstatistik ingår som en

del i detta ansvar. Vägverket samarbetar bl.a. med

polisen och kommunerna i dessa frågor.

Med vägtrafikolycka avses i statistiska sammanhang

en polisrapporterad händelse som inträffat på väg

med fordon i rörelse och som medfört person- eller

egendomsskada. Genom att inte alla olyckor kommer

till polisens kännedom uppstår ett bortfall, ett

mörkertal. Vägverket bedömer att detta bortfall är

nästan obefintligt i fråga om olyckor som medfört

dödsfall. För olyckor med personskador kan

mörkertalet däremot var betydande.

Vägverket har ett uppdrag av regeringen att införa

ett nytt informationssystem om skador och olyckor

(STRADA). I uppdraget ingår att klarlägga hur

polisens och sjukvårdens informationsunderlag kan

utvecklas och samordnas samt hur alla skadade

trafikanter, också gående, kan omfattas av

statistiken. Det nya informationssystemet beräknas

vara i full drift den 1 januari 2003.

Motionen

Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T474

(yrkande 3) att det i regeringens budgetproposition

saknas förslag om hur regeringen tänker följa upp

riksdagens beslut om en förnyad och förbättrad

olycksfallsstatistik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att dagens

olycksfallsstatistik fortfarande är behäftad med

stora brister som bl.a. innebär att en stor andel

vägtrafikolyckor inte redovisas i statistiken. Förra

året, i det av riksdagen tidigare godkända

betänkandet 1999/2000:TU5 (rskr. 1999/2000:166),

förutsatte utskottet att Vägverket i sitt

utvecklingsarbete också beaktade behovet av

könsuppdelad statistik. Utskottet vidhåller detta

och betonar allmänt vikten av att alla skadade

trafikanter, inte minst gående, bör omfattas av

olycksstatistiken. Även möjligheter att särredovisa

olyckor i samband med skolskjutsverksamhet är i

detta sammanhang angeläget (se även avsnittet Ökad

säkerhet för barnen i trafiken). Med hänsyn till att

Vägverket har regeringens uppdrag att utarbeta ett

nytt informationssystem, som bl.a. syftar till att

åtgärda bristerna i dagens system, anser utskottet

att motionsyrkandet inte bör föranleda någon åtgärd

från riksdagens sida. Utskottet föreslår därför att

riksdagen avslår motion T474 (m) yrkande 3.

Inrättande av trafikofferjourer

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har tidigare uttalat att frågan om

trafikofferjourer bör utredas. Utskottet har

inte ändrat uppfattning i denna fråga utan

förutsätter att regeringen återkommer till

riksdagen med en redovisning av frågan. I

avvaktan på en sådan redovisning bör riksdagen

avslå ett motionsförslag (m).

Bakgrund

Det finns ingen statlig trafikofferjour i Sverige.

Däremot startade år 1995 Riksförbundet för trafik-

och polioskadade (RTP) en trafikofferjour. Till

trafikofferjouren kan den ringa som har varit

inblandad i en trafikolycka och behöver någon att

tala med. Samtalen besvaras av medlemmar med egen

erfarenhet av en trafikolycka, antingen genom att de

själva eller någon nära anhörig har drabbats. Till

trafikoffer räknas inte bara den som själv skadats

utan även medpassagerare, anhöriga, vittnen och de

som orsakat en olycka.

RTP:s trafikofferjour finansierades fram till

årsskiftet 2000 med hjälp av medel från Allmänna

Arvsfonden. När detta anslag upphörde hotades RTP:s

trafikofferjour av nedläggning. Med hänsyn till den

stora betydelse en stöd- och rådgivningsverksamhet

har för trafikskadades rehabiliteringsmöjligheter

och den osäkerhet som fanns rörande RTP:s

finansiella möjligheter att i framtiden fortsätta

sin jourverksamhet, gav riksdagen år 2000 regeringen

till känna att frågan om en trafikofferjour borde

utredas (bet. 1999/2000:TU5, rskr. 1999/2000:166).

Någon sådan utredning har hittills inte genomförts.

Motionen

I motion T474 (yrkande 4) av Per-Richard Molén m.fl.

(m) framhålls att riksdagen har ställt sig bakom en

utredning om trafikofferjourer. Denna fråga

redovisas inte i regeringens budgetproposition.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att den trafikofferjour som

drivs av Riksförbundet för trafik- och polioskadade

(RTP) fram till årsskiftet 2000 finansierades med

hjälp av medel från Allmänna arvsfonden. När detta

anslag upphörde hotades RTP:s trafikofferjour av

nedläggning.

Med hänsyn till den stora betydelse en stöd- och

rådgivningsverksamhet har för trafikskadades

rehabiliteringsmöjligheter och den osäkerhet som

fanns rörande RTP:s finansiella möjligheter att i

framtiden fortsätta sin jourverksamhet, ansåg

utskottet år 2000 (bet. 1999/2000:TU5) att frågan om

en tra-fikofferjour borde utredas. Riksdagen

godkände utskottets bedömning och gav därför

regeringen detta till känna. Enligt vad utskottet

har erfarit har någon sådan utredning ännu inte

påbörjats.

Enligt vad som har kommit till utskottets kännedom

är RTP:s trafikofferjour i dag inte lika akut hotad

som tidigare på grund av att Cancer- och

trafikskadades riksförbund sedan augusti 2000 är

samarbetspartner till RTP i driften av

trafikofferjouren. Detta förändrar dock inte

utskottets ställningstagande i frågan, utan

utskottet vidhåller att frågan om en trafikofferjour

borde utredas. Utskottet förutsätter att regeringen

återkommer till riksdagen med en redovisning i denna

fråga. I avvaktan på en sådan redovisning bör inte

motion T474 (m) yrkande 4 föranleda någon åtgärd

från riksdagens sida. Utskottet föreslår därför att

riksdagen avslår detta yrkande.

Alkohol och droger

Åtgärder för att förhindra alkohol-

och drogpåverkade förare

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar med stor oro att så

mycket som mellan 20 % och 30 % av alla

dödsolyckor i vägtrafiken i Sverige är

förknippade med alkohol eller droger. En rad

åtgärder behövs för att minska rattfylleriet

i trafiken. Utskottet förutsätter att

regeringen återkommer till riksdagen med en

redovisning av de åtgärder som bör vidtas för

att minska alkohol- och drogrelaterade

olyckor. Utskottet utgår också från att

försöksverksamheten med alkolås för personer

som har dömts för rattfylleri utökas till att

gälla hela landet samt också till fler

körkortsbehörigheter och fordonsslag. Med

hänvisning till det anförda bör

motionsförslagen (s, m, v, kd, c, fp och mp)

nu inte föranleda någon åtgärd från

riksdagens sida.

Bakgrund

Alkohol orsak till många trafikolyckor

Enligt Rikspolisstyrelsen var antalet anmälda

rattfylleribrott 16 523 under år 2000, varav 3 805

var s.k. drograttfylleribrott. Antalet

alkoholrattfylleribrott var i stort sett oförändrat

jämfört med året innan. Däremot har antalet drog-

rattfylleribrott ökat med 15 % jämfört med år 1999.

Statistik över antalet rattfylleribrott inom den

yrkesmässiga trafiken finns ännu inte tillgänglig,

men enligt vad utskottet har erfarit har Vägverket

för avsikt att ta fram ett system där detta

synliggörs.

Cirka 30 % av de som har dömts för rattfylleri

återfaller enligt Vägverket i rattfylleri inom några

år.

Totalt sett bedömer Vägverket att mellan 20 % och 30

% av alla dödsolyckor i vägtrafiken är förknippade

med alkohol eller droger.

Sverige anser att förare som har en högre

blodalkoholkoncentration än 0,2 mg/ml utgör en

trafikfara. Inom EU fattade kommissionen den 17

januari 2001 beslut om en rekommendation om högsta

tillåtna blodalkoholkoncentration för förare av

motorfordon. Rekommendationen innebär att högsta

tillåtna blodalkoholkoncentration inom EU bör vara

0,5 mg/ml eller lägre. Sverige stöder en sådan

rekommendation så länge det inte påverkar Sveriges

möjlighet att även i fortsättningen ha en lägre

gräns för högsta tillåtna blodalkoholkoncentration.

Alkolås

I Sverige återkallas varje år ca 10 000 körkort på

grund av trafiknykterhetsbrott. Återkallelsen är

ofta minst tolv månader. Om återkallelsetiden är

längre än tolv månader måste föraren genomgå ett

nytt körkortsprov och en ny lämplighetsprövning för

att återfå körkortet. Många som är beroende av bil,

t.ex. i sitt arbete, uppfattar återkallelsen som ett

hårt straff. Ett förlorat körkort kan göra att

missbruket kan förvärras om följderna blir att

personen isoleras eller mister sitt arbete.

Alkolåset och rehabilitering kan därför bidra till

att föraren kan leva ett normalt liv utan fara för

trafiksäkerheten.

Alkolåset är en teknisk lösning som garanterar att

föraren inte kör med alkohol i kroppen. Alkolåset är

kopplat till bilens tändningssystem och kontrollerar

om det finns alkohol i förarens utandningsluft.

Finns det alkohol i utandningsluften går bilen inte

att starta. Under färden måste föraren med

slumpmässiga intervaller lämna utandningsprover.

Föraren har tre minuter på sig att lämna prov. Sker

inte det och föraren fortsätter att köra bilen,

tänds varningsblinkers och signalhornet ljuder.

Bilen måste därefter till Bilprovningen för kontroll

inom fem dagar. I annat fall kan bilen inte startas

efter dessa fem dagar. Om föraren försöker

manipulera systemet meddelar alkolåset att bilen

måste kontrolleras, annars kan den inte startas.

Alla startförsök och alla försök att manipulera

alkolåset registreras i låsets dataminne. Minnet

töms på uppgifter vid de återkommande kontrollerna

hos Bilprovningen och uppgifterna skicks till

länsstyrelsen.

Att låta någon medresenär blåsa i alkolåset är

dels svårt att genomföra, dels innebär det både ett

lagbrott och kontraktsbrott. En följd blir att

föraren förlorar körkortet och alkolåset. Den som

blåser åt en onykter förare kan också bli skyldig

till medhjälp till rattfylleri.

Tekniken med alkolås har använts i USA och i

Kanada under ett tiotal år. Uppskattningsvis

tiotusentals fordon har i dessa länder utrustats med

alkolås och erfarenheterna är mycket goda.

Diskussionen i Sverige om alkolås handlar delvis

om olika saker. Det finns skilda möjligheter att

ställa krav och införa alkolås. Det handlar främst

om följande tre områden:

- alkolås som ett tekniskt krav på utrustning i alla

fordon,

- alkolås som en möjlighet för personer som har

dömts för rattfylleribrott att

få villkorlig körkortsåterkallelse,

- alkolås som ett krav i arbetet med att

kvalitetssäkra transporter, t.ex. såsom

krav vid upphandling av busstransporter,

skolskjutsverksamhet, lastbils-

transporter, taxi m.m.

Det första området innebär att alkolås införs som

ett utrustningskrav i fordon. Sådana utrustningskrav

regleras via gemensam lagstiftning inom EU och det

behövs således förändringar i EU:s gemensamma

lagstiftning för att kunna ställa krav på alkolås i

alla fordon. Det innebär alltså att Sverige i

praktiken inte kan ställa krav på att fordon på den

svenska marknaden skall vara utrustade med alkolås.

Sverige driver därför frågan om alkolås inom ramen

för vårt medlemskap i EU.

Det andra området - möjlighet för personer som

har dömts för rattfylleribrott att få villkorlig

körkortsåterkallelse - går bra att införa på

nationell nivå. Erfarenheter visar att människor som

har kört alkoholpåverkade ofta återfaller i

rattfylleri. Möjligheten att få behålla körkortet,

om än villkorligt, kan bidra till ett nyktert

levnadssätt. Sedan år 1999 har personer folkbokförda

i Stockholms, Östergötlands och Västerbottens län

som har gjort sig skyldiga till

trafiknykterhetsbrott möjlighet att genom

länsstyrelsens beslut få sina körkort villkorligt

återkallade. Det innebär att de får ett särskilt

körkort som bara medger körning inom Sverige med en

viss personbil som är utrustad med ett alkolås under

en villkorstid om två år. Personen förbinder sig

också att regelbundet genomgå läkarundersökning samt

att kontrollera bilen hos Bilprovningen var åttonde

vecka. Juridiskt sett är körkortsingripandet en

administrativ trafiksäkerhetsåtgärd och inte ett

straff.

Straffen - böter eller fängelse - utdöms även om

man deltar i försöksverksamheten och påverkar alltså

inte valet av påföljd vid den straffrättsliga

bedömningen.

Kostnaderna för hyra och kontroll av alkolåset (ca

1 000 kr/månad), medicinska kontroller, avgifter

till myndigheter m.m. skall täckas av

försöksdeltagaren. Totalt uppgår kostnaderna för den

enskilde deltagaren till mellan 35 000 kr och

40 000 kr för den tvååriga försöksperioden.

Utvärderingen av den första gruppen kommer att ske

med början år 2001. Ett av syftena med

försöksverksamheten är att få erfarenhet av alkolås

i Sverige utan att behöva göra alltför stora

investeringar om det visar sig att alkolåset inte

ger önskvärt resultat. I försöksverksamheten deltar

för närvarande ca 170 personer. De första personerna

har eller är på väg att ha klarat av sina två år.

Totalt pågår hela projektet i fem år plus en

tvåårsperiod för att de deltagare som sist kommit

med i försöket skall hinna fullgöra sin

tvåårsperiod. Enligt näringsminister Björn Rosengren

(interpellationsdebatt i riksdagen den 9

mars) är resultatet hittills redan så tydligt vad

avser säkerheten i det tekniska systemet och den

medicinska uppföljningen att näringsministern är

beredd att undersöka förutsättningarna för en

utvidgning av projektet. Näringsministern vill då

undersöka förutsättningarna för att inte bara göra

en utvidgning till hela riket utan också till flera

körkortsbehörigheter och att möjligen frångå

tidsbegränsningen på två års deltagande till att i

stället omfatta en sammanhängande period om minst

tolv månader under vilken tid deltagaren skall kunna

förete såväl godkända medicinska protokoll som

alkoholfria blåsningar i alkolåset. Detta skulle

innebära att deltagaren kan nödgas fortsätta köra

med alkolåsvillkoret under en tid som överstiger två

år. Näringsministern underströk dock att

förutsättningarna för detta behöver noggrant

studeras innan regeringen kan utlova vilka

förändringar som kan komma att läggas fram som

förslag till riksdagen.

Det tredje området - krav på alkolås i arbetet med

att kvalitetssäkra transporter, t.ex. krav på

alkolås vid upphandling av transporter - går också

att driva nationellt, och en försöksverksamhet inom

ramen för arbetet med att kvalitetssäkra transporter

har inletts. Arbetet bedrivs med stöd från

Vägverket. I försöksverksamheten ingår ett

taxiföretag (Taxi Uppsala), ett bussbolag (Dala

Buss) och en åkericentral (Maser frakt). Dessa tre

företag har åtagit sig att frivilligt montera in

alkolås i 100 fordon vardera, dvs. sammanlagt 300

fordon. Försöket skall pågå i två år.

Elektroniska körkort

Med elektroniskt körkort avses vanligen ett körkort

i kreditkortsformat till vilket fogats ett mikrochip

med olika tänkbara funktioner. Sådana funktioner

förutsätter en koppling mellan det elektroniska

körkortet och elektroniska säkerhetssystem. Ett

användningsområde för elektroniska körkort är att

omöjliggöra olovlig körning när någon dömts för

rattfylleri och fått sitt körkort återkallat.

Enligt EG:s direktiv om körkort är det inte

tillåtet att förse medlemsstaternas körkort med

elektroniska anordningar. Ett svenskt obligatoriskt

system med elektroniska körkort överensstämmer inte

med de harmoniserade EU-reglerna eftersom det skulle

räknas som obligatorisk fordonsutrustning. Ett

svenskt krav torde därmed stå i strid med förbudet

mot tekniska handelshinder.

En arbetsgrupp inom EU med representanter för

bl.a. Sverige överlämnade i november 1999 en rapport

till EG-kommissionen med förslag om att EU:s förbud

att förse körkorten med elektroniska anordningar

skulle upphävas. Om förslaget blir positivt mottaget

kan det sannolikt förverkligas tidigast år 2006.

Därefter tar det ytterligare ett antal år innan alla

svenska körkort kan vara försedda med ett mikrochip.

Motionerna

I motion T212 (kd) yrkandena 11 och 12 av Johnny

Gylling m.fl. behandlas frågan om alkolås. I

regeringens 11-punktsprogram förra året saknades en

viktig punkt, nämligen nykterheten. Uppskattningsvis

8 000 personer kör rattfulla varje dag i Sverige.

Årligen dödas ca 100 personer och ca 2 500 skadas

till följd av alkohol- och drogpåverkade förare. Det

kostar det svenska samhället minst 5 miljarder

kronor. En kampanj för nykterhet i trafiken

efterlyses. För gruppen alkoholiserade förare behövs

speciella behandlingsprogram och tvingande åtgärder

för att hindra att de kör onyktra. Frågan om alkolås

har diskuterats och utretts länge. Nu är tiden mogen

att döma trafikonyktra förare att installera alkolås

i sin bil om de önskar fortsätta köra. Ett

obligatoriskt krav på alkolås bör alltså införas för

dem som har dömts för rattonykterhet. Dessutom bör

elektroniska körkort införas som omöjliggör obehörig

användning av bil.

I motion T421 (fp) av Yvonne Ångström framhålls

att alkolås bör användas även för andra färdmedel än

bil. Krav på alkolås för tågförare - både i

pendeltågtrafik och långväga trafik - bör snarast

införas.

I motion T436 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, v,

kd, c, mp) anförs dels (yrkande 1) att det i all

trafikinformation och undervisning tydligt bör

framhållas att det är trafikfarligt att använda

alkohol och andra droger, dels (yrkande 2) att nya

metoder bör prövas, såsom alkolås, i avsikt att

uppnå en nykter och säkrare trafik. Den starka

känslan för en alkoholfri trafik håller på att

luckras upp. Det hänger samman med en mer tillåtande

attityd till alkohol i samhället generellt.

Oroväckande många trafikanter kör bil med alkohol i

kroppen. Antalet alkoholrelaterade dödsolyckor i

Sverige beräknas uppgå till minst 150 personer varje

år. Målet måste vara att ingen skall vara onykter i

trafiken. En restriktiv hållning gentemot alkoholen

ger färre tillfällen att ta risken att köra

alkoholpåverkad än om samhället har en slapp och

tillåtande attityd till alkoholen. En framgångsrik

kamp för nollvisionen måste inkludera aktiva

insatser för en helt alkohol- och narkotikafri

trafik.

Erfarenheterna av alkolås är goda, och även om

samhället inte ännu är berett att införa systemet i

full skala bör alkolås införas för några synnerligen

viktiga områden, t.ex. för lokförare, bussförare som

kör skolskjutsar och lastbilschaufförer som

transporterar farligt gods.

Karin Svensson Smith m.fl. (v) framhåller i motion

T438 yrkande 1 att alkohol är en viktig faktor för

att förklara uppkomsten av många allvarliga

trafikolyckor. De senaste årens olyckor på väg och

på räls talar för att all yrkestrafik borde vara

försedd med s.k. alkolås. Utöver önskan att skydda

skolbarn som åker buss till skolan och andra

trafikantgrupper, är även de ökade transporterna av

farligt gods ett starkt motiv för att införa

alkolås. Regeringen bör därför återkomma med ett

förslag till lagändring som innebär att alkolås

skall vara obligatoriskt i yrkestrafik.

Jan-Evert Rådhström och Lars Björkman (båda m)

framhåller i motion T447 att en utvärdering av

alkolåsprojektet bör göras omgående och att om skäl

föreligger bör systemet införas i hela landet. För

snart två år sedan trädde lagen om försöksverksamhet

med villkorlig körkortsåterkallelse i kraft.

Försöket skall pågå i fem år och genomförs i

Västerbotten, Stockholm och Östergötland. Försöket

innebär bl.a. att en person som är dömd för

rattfylleri kan få ingå i projektet. Bilen skall då

utrustas med alkolås och med jämna mellanrum

kontrolleras av Svensk Bilprovning. Erfarenheterna

hittills är goda, men ett problem är att det är

svårt att få tillräckligt många som vill delta i

försöket. Den tekniska utrustningen har funnits och

används sedan ett antal år i bl.a. USA och Kanada.

Det är därför egendomligt att vi i Sverige måste ha

så lång tid som fem års försök innan vi kan ta

ställning till om det går att permanenta

försöksverksamheten.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar med stor oro att så mycket som

mellan 20 % och 30 % av alla dödsolyckor i

vägtrafiken är förknippade med alkohol eller droger.

Utskottet konstaterar också att omkring en tredjedel

av alla som döms för rattfylleri återfaller inom

några år. Enligt utskottet är detta en mycket

bekymmersam situation som inte kan accepteras.

Vid ett möte den 29 mars 2001 inhämtade utskottet

statistik och övrig information från Vägverkets

experter om alkoholens inverkan på trafiksäkerheten

i Sverige.

Utskottet delar motionärernas allmänna uppfattning

att rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Det

behövs snabba och effektiva åtgärder för att minska

rattfylleriet i trafiken.

Utskottet ser mycket positivt på såväl

försöksverksamheten med alkolås för personer som har

dömts för rattfylleri som projektet med att

installera alkolås inom ramen för arbetet med att

kvalitetssäkra transporter. Utskottet förutsätter

att försöksverksamheten med alkolås för personer som

har dömts för rattfylleri utökas till att gälla hela

landet samt också för fler körkortsbehörigheter och

fler fordonsslag. Dessutom vill utskottet

understryka vikten av att krav på alkolås ställs vid

upphandling av transporter. Även utökad

trafikövervakning är i detta sammanhang en angelägen

åtgärd. Dessutom bedömer utskottet att system med

elektroniska körkort kan ge väsentliga bidrag till

trafiksäkerheten genom att hindra olovlig körning

t.ex. av personer som fått sitt körkort återkallat

på grund av rattfylleri. Det arbete som bedrivs med

elektroniska körkort är därför viktigt och bör

fortgå.

Mot bakgrund av det anförda förutsätter utskottet

att regeringen och berörda myndigheter, bl.a.

Rikspolisstyrelsen och Vägverket, noga överväger

vilka åtgärder som behöver vidtas för att uppnå en

nykter och därmed säkrare vägtrafik. Detta är enligt

utskottet en förutsättning för att riksdagens

etappmål för år 2007 skall kunna uppnås. Utskottet

vill också understryka vikten av att frågan om

införande av alkolås respektive elektroniska körkort

drivs vidare som en prioriterad fråga inom ramen för

Sveriges medlemskap i EU.

Med hänvisning till det ovan anförda samt till den

pågående försöksverksamheten med alkolås är syftet

med motionerna T212 (kd) yrkandena 11 och 12, T421

(fp), T436 (fp, s, v, kd, c, mp), T438 (v) yrkande

1 och T447 (m) tillgodosett. Någon åtgärd från

riksdagens sida är därför inte erforderlig varför

yrkandena bör avslås av riksdagen.

Ökad säkerhet för barn i

trafiken

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottets mening är det angeläget att

säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad

uppmärksamhet. Antalet skadade och dödade barn,

barns och anhörigas ofta livslånga lidande,

samhällets stora kostnader m.m. talar för att

en väsentligt ökad uppmärksamhet behövs på

barnens säkerhet i trafiken. Utskottet föreslår

att riksdagen skall ge regeringen till känna

vad utskottet anför om behovet av en samlad

redovisning för riksdagen av de åtgärder som

bör vidtas för att öka säkerheten för barn i

trafiken. En sådan redovisning bör ske i ljuset

av FN:s konvention om barnets rättigheter och

riksdagens tidigare beslut om målen för

trafiksäkerheten, dvs. nollvisionen och

etappmålet för år 2007.

I avvaktan på att regeringen återkommer till

riksdagen i denna fråga föreslår utskottet att

riksdagen avslår motioner (s) om ändrad

lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och

omkörningsförbud av skolskjutsar, om

lagstiftning om cykelhjälm för barn, om

nationella regler om skolbarns rätt till

sittplats i skolbussen samt om översyn av

bötesföreskrifter för förare som låter barn

färdas bälteslösa i en bil.

Bakgrund

FN:s konvention om barnets rättigheter

I november år 1989 antog Förenta nationernas

generalförsamling konventionen om barnets

rättigheter, den konvention som i dagligt tal kallas

för barnkonventionen. Sverige var ett av de första

länderna att ratificera konventionen. Genom

ratificeringen har Sverige åtagit sig att garantera

dessa rättigheter för alla barn och ungdomar i vårt

land. Riksdagen har också på regeringens förslag

antagit en strategi för att säkerställa att

barnkonventionens bokstav och anda präglar allt

beslutsfattande som rör barn. Kommuner och landsting

har rekommenderats att inrätta system för att

säkerställa att barnets bästa förverkligas i det

kommunala arbetet.

En internationell kommitté tillsattes av FN år

1991 för att övervaka att konventionen verkligen

respekterades i de länder som ratificerat den. FN-

kommittén har betonat vikten av att konventionen

verkligen blir föremål för politiska diskussioner

och politiska beslut.

Barnkonventionen berör de rättigheter som

tillkommer alla barn och ungdomar upp till 18 års

ålder. Barnkonventionen innehåller sammanlagt 54

artiklar, men fyra av dessa (artikel 2, 3, 6 och 12)

utgör grundläggande principer. Dessa principer är

sammanfattningsvis följande:

- alla barn har fullt och lika människovärde.

Rättigheterna i konventionen gäller alla barn utan

diskriminering (se artikel 2),

- vid alla åtgärder som rör barn, vare sig de vidtas

av offentliga eller privata sociala

välfärdsinstitutioner, domstolar, administrativa

myndigheter eller lagstiftande organ, skall barnets

bästa komma i främsta rummet (se artikel 3),

- varje barn har en inneboende rätt till livet.

Konventionsstaterna skall till det yttersta av sin

förmåga säkerställa barnets överlevnad och

utveckling (se artikel 6),

- barn som är i stånd att bilda egna åsikter har

rätt att fritt uttrycka dessa i alla frågor som

berör barnet, varvid barnets åsikter skall tillmätas

betydelse i förhållande till barnets ålder och

mognad (se artikel 12).

Vägverket har med anledning av barnkonventionen

tagit fram en policy i barnfrågor. Vägverkets

personal har också utbildats i hur man inom sitt

ansvarsområde kan medverka till att uppfylla kraven

i FN:s konvention om barnets rättigheter. Arbetet

med barns säkerhet i vägtransportsystemet bör enligt

Vägverket vara långsiktigt, och vid alla beslut i

vägtrafikfrågor som rör barn bör barns säkerhet,

hälsa och miljö beaktas.

Hösten 2001 kommer ett internationellt toppmöte

om barn att hållas av FN:s generalförsamling.

Trafiksäkerhet i skolans undervisning

Enligt läroplanen tillhör trafik- och

miljöfrågor de större kunskapsområden som

skolan har ett särskilt ansvar för att samordna

så att eleverna får möjlighet att uppfatta dem

som en helhet. Sådana kunskapsområden bör

enligt läroplanen integreras i undervisningen i

olika ämnen. Barns möjligheter att klara den

ökade trafiken har skapat ett behov av ett

förnyat innehåll och arbetssätt för studier av

exempelvis trafikfrågorna i skolan. De senaste

åren har bl.a. Vägverket framfört att

traditionell trafikundervisning med inriktning

mot beteendeträning och trafikregler bör

ersättas med studier som syftar till att

eleverna utvecklar insikter och förståelse samt

ser mönster och sammanhang i hur samhället är

uppbyggt och hur trafiksystemen fungerar.

Skolans arbete med trafik, miljö och

samhällsplanering bör enligt Vägverket främst

handla om att ge eleverna samhälleliga och

ekologiska insikter och kunskaper om hur vi

skapar ett långsiktigt hållbart transportsystem

och ett långsiktigt hållbart samhälle.

Begreppet trafikundervisning bör därför bytas

ut mot studier i trafik, miljö och

samhällsplanering.

Barns rörelsefrihet

Barnens möjligheter att leka och utforska sin

omgivning har minskat efterhand som biltrafiken

ökat. Barnen är i högre grad än vuxna beroende av

sin utemiljö. De behöver för sin utveckling kunna

utforska och röra sig fritt i sin närmiljö. De måste

också på ett säkert sätt kunna ta sig till skolan

och andra aktiviteter. Den ökande bilismen har i

flera avseenden begränsat barns rörelsefrihet,

framför allt när det gäller deras lekområden,

skolvägar och fritidsvägar. Flera internationella

undersökningar visar att barn i dag har mycket

mindre frihet att utforska sitt närsamhälle än för

ett antal decennier sedan. Barn förr i tiden kunde

leka runt husen utan tillsyn av vuxna. De lekte ofta

på gator och vägar. I dag övervakar föräldrar sina

barn mer och högre upp i åldrarna.

Barnens rörelsefrihet beror till stor del på

föräldrars uppfattning om den fara deras barn

utsätts för i trafikmiljön. Det innebär att

föräldrarna anpassar beteendet till den upplevda

risknivån. I trafikerade områden föredrar således

föräldrarna att begränsa barnens rörelsefrihet för

att skydda dem mot risken att bli skadade i en

trafikolycka. Det innebär t.ex. att barnen är äldre

innan de får röra sig i närmiljön på egen hand.

Vägar och gator har också blivit mer eller mindre

svåröverkomliga barriärer vilket bl.a. har lett till

att många föräldrar tvingas att skjutsa barnen till

olika aktiviteter - även kortare sträckor - på grund

av den farliga trafikmiljön.

Barns förmåga i trafiken

Redan under 1960-talet visade barnpsykologen Stina

Sandels forskningsresultat att barn inte kan

prestera över sin mognadsnivå. Barn upp till

tioårsåldern saknar biologiska förutsättningar för

att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert

beteende. De kan inte tränas till ett korrekt

beteende i en komplex trafikmiljö. Det beror på

mognadsfaktorer som inte är färdigutvecklade hos

barnen. Barnets synförmåga är t.ex. inte

färdigutvecklad förrän i tonåren. Dessutom tar det

lång tid att lära sig tolka vad ögat egentligen ser.

Barns förmåga begränsas också av att deras hörsel

inte är färdigutvecklad. Barn kan inte i samma

utsträckning som vuxna uppfatta varifrån ljud

kommer. Det kan därför hända att små barn ser på en

bil och springer på en annan som signalerar.

Studier visar också att det inte går att

förutsätta en konsekvens i barnens trafikbeteende.

Ett och samma barn kan ena dagen visa upp ett

trafiksäkert beteende, men nästa dag vara en farlig

trafikant. Små barn uppfylls lätt av sina känslor

som glädje, ilska eller plötsligt intresse för

någonting och ger då lätt efter för sina impulser.

Det kan då hända att de t.ex. springer över gatan

till en kamrat.

Barns olyckor tenderar att koncentreras runt

speciella platser som korsningar, kring parkerade

bilar och backar. Barn klarar vanligen inte av att

inse den fara som är inbegripen i sådana miljöer.

Forskning visar att barn upp till omkring nio års

ålder utsätts för risker eftersom de inte har

förmåga att bedöma om en plats är farlig eller ej,

även om de kan de regler som gäller.

Trafikkontoret i Göteborgs stad har undersökt

olycksbilden för barn runt busshållplatser.

Rapporten Fotgängarolyckor vid hållplatser åren

1994-1998 visar att 74 % av alla barn i åldern 7-16

år som skadats av motorfordon har skadats inom en

radie av 100 meter runt hållplatser. I Gatukontoret

i Göteborgs rapport Barn skadade i trafikolyckor i

Göteborg 1992-1997 konstateras att

trafiksäkerhetsarbetet runt skolorna måste fortsätta

men med koncentration på fritidsolyckorna samt att

mycket arbete behöver göras för att minska cykel-

olyckorna.

Barn och cykling

Att cykla är både roligt och nyttigt för barnen, men

det finns fortfarande stora risker förknippade med

barn och cykling. Sett över några decennier har dock

antalet allvarliga olyckor där cyklande barn är

inblandade minskat betydligt. För gående och

cyklister i allmänhet är risken att skadas i

trafiken betydligt högre jämfört med personbilister.

Riskerna för barn att skadas allvarligt i trafiken

är dessutom extra hög (se bl.a. Exponering,

skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken av VTI).

Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsatt

grupp. Av de cyklister som dödades 1998 omkom 80 % i

kollision med personbilar eller tunga fordon. De

flesta kollisionerna mellan cykel och motorfordon

sker i korsningar.

De flesta olyckorna med cyklande barn sker i

bostadsområdena. De allvarligaste olyckorna händer i

korsningar vid kollisioner med bilar. Bilarnas

hastighet är av avgörande betydelse för hur stor

olycksrisken är för de cyklande barnen.

Trafikproblemen på landsbygden är annorlunda än i

tätorten, men det betyder inte att farorna i

trafiken är mindre där. På landsbygdens vägar går

snabb och tung trafik och hastigheten är inte sällan

90 kilometer i timmen. Vägarna saknar ofta gång- och

cykelbanor. Det kan lätt hända att barnen kommer för

nära bilarna när de måste cykla utmed körbanan.

Cykelvägar och framför allt sammanhängande

cykelstråk minskar risken för barn som cyklister.

Cykelvägarna måste också skötas och vara utformade

så att cyklisterna vill använda dem. Av de olyckor

som ändå sker på cykelbanor beror cirka hälften på

brister i underhållet och utformningen av

cykelvägen. För att cyklisterna skall vilja använda

cykelbanor måste de också vara planerade både för

framkomlighet och bekvämlighet. Långa omvägar vid

planskilda korsningar eller dåliga lösningar med

skarpa kantstenar minskar användningen av de

cykelbanor som har byggts.

Vid en cykelolycka är det ofta huvudet som får ta

den värsta smällen. Årligen hamnar ca 5 000

cyklister på sjukhus i Sverige. Ungefär en tredjedel

av dessa har huvudskador. I flera fall leder dessa

skador till allvarliga skador såsom

personlighetsförändringar, minnesförsluster,

talsvårigheter och förlamningar. Cykelhjälmen dämpar

stötar och därigenom skyddas den känsliga hjärnan

vid hårda slag. Hjälmen skyddar också mot sårskador.

Mellan 15 % och 20 % av barn och vuxna cyklister

använder hjälm. Av de barn som går i grundskola

använder ca 30 % hjälm.

Skolresor inklusive skolskjutsverksamhet

Andelen skolresor till fots och cykel minskar medan

bilresandet ökar. I två rikstäckande

enkätundersökningar till föräldrar, åren 1981 och

1983, gick 94 % av barnen i åldern 7-9 år utan

vuxens sällskap till skolan (Spolander, 1985). Olika

studier, dock ingen exakt jämförbar, visar på ett

ökat bilresande till skolan. Heurlin-Norinder (1997)

har exempelvis gjort en enkätstudie där barnen fick

besvara hur de kom till skolan den aktuella dagen.

Åtskilliga barn skjutsades till skolan - framför

allt barnen i villaområden där mer än 50 % av barnen

i årskurs 2 och omkring 30 % i årskurs 5 skjutsades

till skolan.

Den ökande skjutsningen av barnen medför också att

biltrafiken runt skolan ökar. Detta tillsammans med

att numera även 6-åringar börjar skolan kan bidra

till ökade olycksrisker för barnen. Dessa

förändringar är viktiga för såväl planerare på

myndigheter och kommuner som personal och föräldrar

att uppmärksamma.

Enligt skollagen skall kommunen sörja för att

skolskjuts ordnas om det behövs, med hänsyn till

avstånd och trafikförhållanden. Uppskattningsvis en

tredjedel av alla skolbarn åker dagligen skolskjuts

till och från skolan, dvs. omkring 440 000 barn. I

dag är också många av dessa skolbarn väldigt unga.

Drygt 5 % av det totala antalet grundskoleelever var

1998/99 sex år eller yngre.

För att få köra skolskjuts krävs i dag körkort med

behörighet för taxi eller buss. Inga ytterligare

lagkrav avseende utbildning ställs på föraren.

Kommunerna har däremot ett stort inflytande i

egenskap av upphandlare av skolskjutsverksamhet.

Studier visar att kommunerna ställer olika krav vid

upphandling av skolskjutsverksamhet. I

upphandlingsavtalen kan särskilda

trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges

hur, av vem och till vem utbildning skall ges om

trafiksäker skolskjuts.

De olyckor som skolskjutsarna blir inblandade i

går inte att särskilja i befintlig statistik. Det

beror på att skolskjutsfordon inte definieras som en

särskild fordonstyp i Vägverkets olycksdatabas.

Motionerna

I motionerna T459 och T463 av Majléne Westerlund

Panke (s) framhålls frågan om lagstiftning om

obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.

Bland de oskyddade trafikanterna är barnen en

särskilt utsatt grupp. Cy-kelolyckor bland barn är

mycket vanliga. Ofta orsakar olyckorna endast

skrubbsår, men de inkluderar även olyckor med

allvarliga skador och även dödsfall som följd.

Skadorna utgörs alltför ofta av skallskador. I de

flesta fallen skulle användning av hjälm ha kunnat

reducera dessa skador. 45 % av barn yngre än 10 år

beräknas använda hjälm, medan användningen bland

äldre barn stannar vid 34 %.

I motion T461 av Kristina Zakrisson och Birgitta

Ahlqvist (båda s) framhålls att bötesföreskrifterna

för förare som låter barn färdas bälteslösa i bil

bör ses över. Varje år inträffar ett antal olyckor i

trafiken då barn omkommer för att de inte har suttit

fastspända i bilbarnstol eller bilbälte. Av

trafikförordningen framgår tydligt att barn skall

använda bilbarnstol, bälteskudde eller annan

särskild skyddsanordning fram t.o.m. det år barnet

fyller sex år. Det är föraren av bilen som skall se

till att barnet använder skyddsanordningen. Den

förare som inte följer trafikförordningens

bestämmelser om bilbälten och skyddsanordning döms

till böter. Dagens bötesbestämmelser är dock

utformade på ett sådant sätt att de motverkar vikten

av att ha barn fastspända. Bötesbeloppet reduceras i

dag för varje nytt bälteslöst barn som finns i

bilen.

I motion T454 av Marina Pettersson och Lisbeth

Staaf-Igelström (båda s) framhålls behovet av en

ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och

omkörningsförbud av skolskjutsar. I många

glesbygdslän är det vanligt att busshållplatserna

saknar bussficka eller att bussen hämtar eller

lämnar passagerarna/skolbarn direkt vid vägkanten

utan särskild hållplats. Vid flera tillfällen när en

buss stannat för att släppa av skolbarn vid vägkant

utan busshållplats har olyckor inträffat.

Enligt motion T472 av Håkan Juholt m.fl. (s) bör

skolbarn ha rätt till sittplats på väg till skolan i

skolbussen. Många sex- och sjuåringar tvingas varje

morgon resa stående i skolbussen till sin skola.

Eventuella krockar kan få mycket allvarliga följder.

I upphandlingen av skolresor är detta en fråga som

ofta ges liten betydelse, bl.a. för att det saknas

en fungerande konkurrenssituation på bussmarknaden.

Motionärerna framhåller att det är angeläget att

nationella regler tas fram.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att barns möjlighet att röra

sig fritt och säkert påverkas högst påtagligt av

biltrafiken. Utskottet kan också konstatera att

synen på barn och trafik har genomgått stora

förändringar under de senaste decennierna. Antalet

dödade eller skadade i trafiken har minskat

successivt sedan 1970-talet, både i förhållande till

antal bilar och körda mil. Enligt vad utskottet har

erfarit beror den positiva utvecklingen främst på

säkrare trafikmiljöer i barnens närområden, men

också på lagstiftning om hastighetsbegränsningar i

tätorter och skolmiljöer, lagstiftning om bilbälten

och bilbarnstolar samt på en utveckling av säkrare

fordon.

Tidigare var det främst barnen som skulle anpassas

till trafiken. I dag vet vi att det är

vägtransportsystemets utformning i barns närmiljö

som under de senaste decennierna har haft störst

betydelse för minskningen av antalet trafikolyckor

där barn är inblandade.

Utskottet kan dock konstatera att det återstår en

rad problem trots den förbättring av barnens

närmiljö som har skett de senaste decennierna. Barn

och ungdomar går eller cyklar vanligen mer än vuxna

och de oskyddade trafikanterna har betydligt sämre

trafiksäkerhet än de skyddade.

Under de senaste tio åren har i storleksordningen

50 barn dödats varje år och omkring 2 800 per år har

skadats. Utskottet konstaterar att det innebär att

de flesta barnolycksfallen med dödlig utgång i

Sverige är trafikolyckor. Vidare har utskottet

erfarit att ca 60 % av alla barn upp till 15 år som

omkommer i olyckor gör det i trafiken. Motsvarande

andel i åldern 15-19 år är hela 80 %. Det är inte

acceptabelt. Trafikolyckor, med dödsfall eller med

livslångt lidande som följd, orsakar inte bara barn

och deras anhöriga stort lidande utan leder också

till stora kostnader för samhället.

Av FN:s barnkonvention framgår bl.a. att

konventionen skall genomsyra all verksamhet som

berör barn samt att barnets bästa alltid skall

beaktas i beslutsfattandet. Lämpliga åtgärder skall

därvid vidtas för att bl.a. säkerställa barns

överlevnad och utveckling och för att erkänna barns

rätt till lek och rekreation. Barnaspekten får inte

glömmas bort när olika intressen skall vägas samman.

Det är därför enligt utskottet angeläget att ett

barnperspektiv ytterligare utvecklas och beaktas

inom trafiksäkerhetsområdet och vägtransportområdet

i syfte att öka trafiksäkerheten och rörelsefriheten

för barn och ungdomar.

Beslutet om nollvisionen, som utgår från att

dödsfall och allvarliga skador är oacceptabla, blir

ett grundläggande krav vid transportsystemets

utformning och funktion. Allvarliga olyckor eller

skadefall bör undvikas genom att risken minskas för

mänskliga misstag och att konsekvenserna av dem blir

mindre allvarliga i de fall de sker. Ett första steg

i ljuset av nollvisionen och barnkonventionen måste

vara att inget barn skall dö eller åsamkas en

långvarig skada eller hälsoförlust på väg till eller

från skolan på grund av brister i

vägtransportsystemet. Särskilda åtgärder behöver

därför enligt utskottet vidtas för att förbättra

säkerheten utmed skolvägarna. Barn i tätort bör

kunna gå eller cykla till skolan och till sina

fritidsaktiviteter utan att vara hänvisade till att

bli skjutsade eller på annat sätt eskorterade av

vuxna. Om barn inte på egen hand kan ta sig till

skolan innebär det konsekvenser bl.a. i form av att

det hindrar barnen att på ett rutinmässigt och

naturligt sätt bibehålla och öka sin fysiska

kondition samt att det begränsar barnens möjligheter

att utveckla ett oberoende av föräldrarna. Dessutom

innebär ett ökat skjutsande av barn till skolan i

tätorterna ökade kostnader och bidrag till

trafikstockning.

Många barn behöver dock åka skolskjuts för att ta

sig till sin skola. Skolskjutsverksamhet måste vara

säker för skolbarnen. Skolskjutsförarens ansvar för

barnens säkerhet under barnens resa, liksom vid på-

och avstigning, behöver klargöras. Ett system där

det ställs krav på genomförd specialutbildning för

att få tillstånd att köra skolskjuts bör övervägas

liksom frågan om behovet av en regel som förbjuder

omkörning av stillastående skolskjutsar. Även frågor

om bilbälten i alla skolskjutsfordon, liksom

obligatoriskt krav på alko-lås kan bidra till ökad

säkerhet. Dessutom måste tillbuds- och

olycksrapportering vid skolskjuts förbättras.

Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsatt

grupp. Det behövs fler och bättre cykelvägar och

sammanhängande cykelstråk. Det räcker ofta inte med

att anordna cykelvägar. För att cyklister skall

vilja använda cykelbanor måste de vara planerade

både för framkomlighet och bekvämlighet. Om det

exempelvis är långa omvägar vid en planskild

korsning medverkar det inte till att barn och

ungdomar använder sig av dessa cykelbanor.

Enligt barnkonventionens artikel 6 sägs att

"varje barn har en inneboende rätt till livet och

att konventionsstaterna till sitt yttersta av sin

förmåga skall säkerställa barnets överlevnad och

utveckling". Enligt utskottet är riksdagens

tidigare beslut om nollvisionen som ett långsiktigt

mål för trafiksäkerhetsarbetet ett viktigt uttryck

för den strävan och det förhållningssätt som skall

gälla för transportsektorn och som också ligger väl

i linje med FN:s barnkonvention. För att detta

synsätt skall kunna förverkligas behövs en rad

ytterligare åtgärder vidtas. Enligt utskottet behövs

en samlad strategi för de ytterligare åtgärder som

behöver vidtas för att öka skyddet för barnen i

trafiken. Regeringen bör därför samlat redovisa för

riksdagen vilka åtgärder som behövs för att öka

barns och ungdomars säkerhet i trafiken.

Utgångspunkter för en sådan redovisning bör vara

nollvisionen, inklusive delmålet för år 2007, samt

FN:s konvention om barnets rättigheter. Viktiga

frågor i en sådan redovisning är bl.a. hur

trafiksäkerheten bör beaktas vid

skolskjutsverksamhet samt behovet av ytterligare

åtgärder för att öka säkerheten vid cykling, bl.a.

en ökad användning av cykelhjälm.

Utskottet föreslår att riksdagen skall ge

regeringen till känna vad utskottet anför om ett

ökat barnperspektiv och behovet av en samlad

redovisning för riksdagen med strategi och åtgärder

som behövs för att öka trafiksäkerheten för barn och

ungdomar.

I avvaktan på att regeringen återkommer till

riksdagen i denna fråga föreslår utskottet att

riksdagen avslår motion T454 (s) om ändrad

lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och

omkörningsförbud av skolskjutsar, motionerna T459

(s) och T463 (s) om lagstiftning om cykelhjälm för

barn, motion T472 (s) om nationella regler om

skolbarns rätt till sittplats i skolbussen samt

motion T461 (s) om översyn av bötesföreskrifter för

förare som låter barn färdas bälteslösa i en bil.

Vissa

trafiksäkerhetsbestämmelser

Åtgärder mot telefonering under

bilkörning

Utskottets förslag i korthet

Mobiltelefonanvändningen under bilkörning har

ökat under de senaste åren. Flera länder har

infört förbud eller begränsningar för föraren

att använda mobiltelefoner eller handhållna

mobiltelefoner under bilkörning. Flera

studier pekar också på ökade

trafiksäkerhetsrisker med telefonering under

bilkörning. Utskottet ser därför ett behov av

att få denna fråga allsidigt belyst.

Riksdagen bör därför

tillkännage för regeringen som sin mening vad

utskottet framför om behovet av en utredning

av frågan om telefonering under bilkörning.

Motionerna (s och m) om mobiltelefonering

under bilkörning avstyrks därmed.

Bakgrund

På senare år har frågan om mobiltelefonering under

bilkörning uppmärksammats som en potentiell

trafikrisk. Om en förare pratar i telefonen kan

risken för kollisioner vara större än om föraren

hade ägnat maximal koncentration på

trafiksituationen. Studier om mobiltelefonanvändning

vid bilkörning är inte entydiga, men flera pekar ut

nummerinmatningen som den känsligaste delen av

telefoniprocessen. Flera studier visar att

mobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skapar

ökade hastighetsvariationer, ökade

sidledsförflyttningar och vid själva inknappningen

av telefonnummer minskar koncentrationen på vägen.

Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedöms

utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Mobiltelefoner med

s.k. handsfreesystem bedöms i allmänhet vara säkrare

än handhållna telefoner. Handsfree löser dock inte

problemet med delad uppmärksamhet mellan två olika

uppgifter. Röststyrning av inknappningsmomentet är

på väg att införas av flera bil- och

mobiltelefontillverkare och kan vara ett sätt att

minimera de negativa effekterna på koncentrationen

som inknappningsmomentet innebär.

Vägverket har ännu inte tagit ställning till någon

särskild policy i mobiltelefonfrågan. Enligt vad

utskottet har erfarit anser Vägverket att det

fortfarande är osäkert hur stor trafiksäkerhetsrisk

som verkligen är förknippad med

mobiltelefonanvändning under bilkörning.

I flera andra länder, däribland flera EU-länder,

finns i dag olika slags förbud och begränsningar av

mobiltelefonering (både avseende handsfree och

handhållen mobiltelefon) under bilkörning.

Motionerna

I motion T402 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik

(båda m) framgår att motionärerna vill lagstifta om

förbud mot handhållna telefoner vid bilkörning.

Enbart s.k. handsfree skall tillåtas. Motionärerna

hänvisar bl.a. till en svensk undersökning i

simulator som visade att bilisterna vid samtal i

mobiltelefon fick längre reaktionstider vid en

plötslig, oväntad händelse och att de inte höll lika

stadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om man

inte har handsfree. Handsfree borde därför vara ett

obligatorium vid telefonerande i bil.

Catherine Persson (s) framhåller i motion T473 att

vid telefonerande under bilkörning brister föraren

ofta i uppmärksamhet samtidigt som föraren bara har

den ena handen på ratten. Alltfler studier samt

polis- och forskningsrapporter visar att

mobiltelefonering under bilkörning får konsekvenser

som påverkar trafiksäkerheten negativt. Det gäller

t.ex. problem att utföra flera moment samtidigt,

bedömningsfel, förlängning av reaktionstid och

längre bromssträcka. Flera länder har på olika sätt

gjort regeländringar som innebär förbud mot s.k.

handhållna telefoner under bilkörning. Regeringen

bör därför, enligt motionären, verka för att

telefonering under bilkörning endast får ske med

s.k. handsfreeutrustning.

Enligt motion T705 av Bengt Silfverstrand m.fl.

(s) bör vägtrafikförordningen ändras så att

telefonering under bilkörning endast får ske med

s.k. handsfreeutrustning fr.o.m. den 1 juli år 2001.

Parallellt med den dramatiska ökningen av

mobiltelefoner ökar också användningen av

mobiltelefoner i bil. Det finns i dag tillgång till

s.k. handsfreefunktion, vilken gör det möjligt för

bilföraren att tala i mobiltelefon utan att ta bort

handen från ratten. Hands-freeutrustning skulle

kunna göra telefonering under pågående bilkörning

mer trafiksäker.

I motionen framhålls att flera länder har tagit

konsekvenserna av att användandet av mobiltelefon

under pågående bilkörning påtagligt försämrar

trafiksäkerheten. Åtminstone 16 olika länder, bl.a.

Danmark, Norge, Österrike, Schweiz, England, Italien

och Spanien, har i dag mer eller mindre klart

uttalade förbud mot användning av telefon under

bilkörning, om det inte är fråga om

handsfreeutrustning.

Utskottets ställningstagande

Mobiltelefonanvändningen har ökat kraftigt de

senaste åren. Mot bakgrund av att flera länder har

infört förbud och begränsningar för föraren att

använda mobiltelefon under bilkörning samt att flera

studier pekar på ökade trafiksäkerhetsrisker ser

utskottet det som viktigt att få denna fråga

allsidigt belyst. Regeringen bör därför ta initiativ

till att utreda frågan om mobiltelefonering under

bilkörning och vid behov förelägga riksdagen förslag

till lagstiftning eller andra styrmedel.

Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin

mening tillkännage för regeringen. I avvaktan på en

allsidig belysning av frågan om mobiltelefonering

under bilkörning avstyrks motionerna T402 (m), T473

(s) och T705 (s).

Flexibla hastighetsgränser

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår en

motion (m) om införande av flexibla

hastighetsgränser där den högsta tillåtna

hastigheten är 130 km/tim.

Bakgrund

Bestämmelser om hastighetsgränser finns i 3 kap.

14-17 §§ och i 9 kap. 1 § trafikförordningen

(1998:1276) samt i lokala trafikföreskrifter som har

utfärdats med stöd av bemyndigandena i förordningens

10 kap. Enligt bestämmelserna gäller att ett fordons

hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten

kräver. Hänsyn skall alltid tas till väg-, terräng-,

väderleks- och siktförhållandena. Hastigheten får

aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen

över fordonet och kan stanna det på den del av den

framförvarande vägen eller terrängen som han eller

hon kan överblicka och framför varje hinder som går

att förutse.

Vidare gäller att fordon inte får föras med högre

hastighet än 50 km/tim inom tättbebyggt område. Inom

ett sådant område, eller en del av sådant område,

får en kommun föreskriva att den högsta tillåtna

hastigheten skall vara 30 km/tim, om det är

motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten,

framkomligheten eller miljön. Utom tättbebyggt

område får fordon inte föras med högre hastighet än

70 km/tim (bashastighet). Vägverket får dock

föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten på

väg skall vara 90 eller 110 km/tim. Enligt

bestämmelserna anges vidare att trafik på motorväg

inte får föras med högre hastighet än 110 km/tim (9

kap. 1 § trafikförordningen).

Frågan om hastighetsbegränsningars effekter på

antalet olyckor och på samhällsekonomin har

behandlats och utretts i flera olika sammanhang.

Enligt Vägverket visar generellt sett erfarenheten

att höjda hastigheter påverkar trafiksäkerheten

negativt.

Motionen

I motion T443 av Anders Sjölund (m) framhålls att

trafikintensiteten, vägbeläggning, väderlek, årstid

m.m. bör påverka möjligheterna till flexibla

hastighetsgränser på våra motorvägar. Regeringen bör

därför lägga fram ett förslag om flexibla

hastighetsgränser, där den högsta tillåtna

hastighetsgränsen på motorväg höjs till 130 km/tim.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att ett system med flexibla

hastighetsgränser redan tillämpas i dag.

Vidare har utskottet tidigare behandlat frågan om

höjda hastighetsgränser (bet. 1999/2000:TU5, rskr.

1999/2000:166). Därvid anfördes bl.a. att Vägverket

hade konstaterat att en viss höjning av

hastighetsgränsen för motorväg kunde vara möjlig

utan allvarliga följder för trafiksäkerheten, dock

endast om åtgärden kombinerades med en skärpt

hastighetsövervakning. Utskottet delade också

Vägverkets allmänna bedömning att höjda

hastighetsgränser visserligen kunde öka

efterlevnaden men också att de ledde till ökade

hastigheter vilket i sin tur ökade

trafiksäkerhetsriskerna. Utskottet var därför inte

berett att förorda höjda hastighetsgränser på

motorväg. Utskottet har inte ändrat uppfattning och

föreslår därför att riksdagen avslår motion T443

(m).

Högersväng vid ljussignaler

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har tidigare behandlat frågan om

högersväng vid röd ljussignal. Utskottet är

inte heller nu berett att förorda något

undantag från förbudet att stanna vid röd

signal. Riksdagen bör därför avslå

motionsförslaget (m) om att tillåta

högersväng vid röd ljussignal.

Bakgrund

Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en

vägkorsning finns i 3 kap. 18-29 §§

trafikförordningen (1998:1276). Av 19 § förordningen

följer att en förare som har stopplikt, eller skall

stanna på grund av trafiksignal, skall stanna

antingen vid stopplinjen om sådan finns, eller

omedelbart före signalen eller innan föraren kör in

på den korsande vägen, leden eller spårområdet.

Enligt vad som konstaterades i det av riksdagen

godkända betänkandet 1999/2000:TU5 får Vägverket

inte sällan förslag om rätt att köra mot rött ljus

vid signalreglerad korsning. Förslagsställarna

hänvisar ofta till att en sådan rätt föreligger i

många delstater i USA. I en korsning med en

signalanläggning som i huvudsak endast kan växla

mellan att visa grönt i den ena eller andra

färdriktningen skulle, bedömer Vägverket, en

möjlighet att få svänga till höger mot röd signal

förbättra framkomligheten. Om det dessutom inte

fanns några övergångsställen i korsningen kunde

kanske detta kunna ske också utan att säkerheten

sattes i fara. Vägverket noterar att man i USA

normalt tillåter högersväng mot rött endast i

korsningar där det inte finns övergångsställen.

Emellertid används i de flesta signalreglerade

korsningar i Sverige sedan lång tid tillbaka en

teknik som innebär att varje ankommande trafikant

får grönt ljus om detta kan ske utan risk för

konflikt med annan trafikant. En sådan lösning

innebär problem om man samtidigt skall tillåta

högersväng mot rött ljus. För de korsningar där

högersvängar är frekventa, men det ändå inte finns

skäl för ett särskilt signalreglerat fält för

högersvängande fordon, används tekniken att anlägga

ett särskilt fält utanför signalen som tillåter

högersväng även när det är rött för rakt framgående

trafik. I en sådan lösning är det också möjligt att

skapa tillfredsställande säkerhet för gående i det

fall det finns övergångsställen.

Motionerna

Patrik Norinder (m) föreslår i motion T431 att

högersväng vid rött ljus tillåts vid fri sikt och

när det inte hindrar eller försvårar för korsande

trafik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare behandlat

frågan om högersväng vid rött ljus,

bl.a. i de av riksdagen godkända

betänkandena 1997/98:TU4,

1998/99:TU9 och 1999/2000:TU5.

Utskottet kan konstatera att rätt

till högersväng mot rött ljus i

vissa fall skulle öka

framkomligheten. Samtidigt

konstaterar utskottet att högersväng

vid rött ljus är förenat med stora

risker för gående, eftersom

övergångsställen ofta anläggs i

anslutning till gatukorsningar. I

dag kan framkomligheten vid behov

underlättas genom ett särskilt

signalreglerat fält för

högersvängande fordon alternativt

ett särskilt fält utanför signalen

som tillåter högersväng även när det

är röd signal för trafik som skall

köra rakt fram. Vid sådana lösningar

är det möjligt att skapa

tillfredsställande säkerhet för

gående i de fall det finns

övergångsställen. Med hänvisning

till det anförda och till att det i

första hand bör ankomma på Vägverket

att bedöma dessa frågor, är

utskottet inte berett att förorda

något undantag från förbudet att

stanna vid röd signal. Utskottet

föreslår därför att riksdagen avslår

motion T431 (m).

Väjningsplikt vid obevakade

övergångsställen

Utskottets förslag i korthet

Den 1 maj 2000 trädde en ny regel om

väjningsplikt mot gående i kraft. Enligt vad

utskottet har erfarit avser Vägverket att

utvärdera effekterna av den nya regeln. Med

hänvisning till detta avstyrks en motion (m)

om översyn av den nya regeln om

väjningsplikt.

Bakgrund

Från och med den 1 maj 2000 gäller enligt 3 kap. 61

§ trafikförordningen (1998:1276) att en förare vid

ett obevakat övergångsställe har väjningsplikt mot

gående som gått ut på eller just skall gå ut på

övergångsstället.

Motionerna

Enligt motion T433 av Anna Åkerhielm (m) bör den nya

lagen om väjningsplikt vid obevakade

övergångsställen ses över. Trafikinfarkter, ökade

miljöföroreningar och ökad risk för personskador är

några av följderna av den nya lagen om väjningsplikt

vid obevakade övergångsställen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det har gått ett år sedan

den nya regeln trädde i kraft som innebär att en

förare vid ett obevakat övergångsställe har

väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller

just skall gå ut på ett övergångsställe. Enligt

motion T433 (m) bör den nya regeln om väjningsplikt

vid obevakade övergångsställen ses över. Enligt vad

utskottet har erfarit avser Vägverket att utvärdera

effekterna av den nya regeln. Därmed bör syftet med

motionen vara tillgodosett utan något

tillkännagivande från riksdagens sida. Utskottet

föreslår därför att den avslås av riksdagen.

Stående passagerare i buss

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att regeringen och

Vägverket följer frågan om riskerna med att

färdas stående i buss samt att frågan beaktas

i samband med upphandling av kollektivtrafik.

Riksdagen bör därför avslå motionen (s) om

att det bör införas ett förbud mot att

transportera resenärer stående i buss vid

färd i högre hastigheter.

Motionen

Enligt Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda

s) bör det införas ett förbud mot att transportera

resenärer stående i buss vid färd i högre

hastigheter (motion T467).

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det från ren

trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt att bussresenärer

färdas stående. Det gäller generellt, men som

motionärerna framhåller, särskilt på vägar där högre

fart är tillåten. Risken bör dock vägas mot den

försämring av kollektivtrafikens kapacitet som

skulle följa av ett förbud. Utskottet förutsätter

att regeringen och Vägverket följer frågan och att

den beaktas i samband med upphandling av

kollektivtrafik. Motionen bör därför inte föranleda

någon åtgärd från riksdagen. Utskottet föreslår

därför att riksdagen avslår motion T467 (s).

Skyddsutrustning i bilar

Ökad användning av bilbälten

Utskottets förslag i korthet

Utskottet understryker vikten av att

bilbältesanvändningen är hög. Utskottet

konstaterar att påföljden för överträdelse av

reglerna om användning av bilbälte är

förhållandevis låg. Det ankommer på Vägverket

att följa frågan om användningen av bilbälten

och vid behov ta initiativ till ytterligare

åtgärder. Utskottet avstyrker därför motion

(v) om skarpare påföljdssystem vid brott mot

bestämmelserna om bilbälte.

Bakgrund

Enligt Vägverket uppskattas bilbältesanvändningen

för förare i personbilar till 90 % och för

passagerare i framsätet till 92 %. Trots den

relativt höga användningen av bilbälten tyder nya

studier av Vägverket på att många av de som dör i

trafiken inte använde bilbälte. Vid Vägverkets

Region Sydöst konstaterades nyligen att fyra av tio

omkomna i trafiken inte hade använt bilbälte och att

ungefär hälften av de omkomna utan bälte kunde ha

överlevt med bilbälte.

Bestämmelserna om bilbälte och särskild

skyddsanordning finns i 4 kap. 10 §

trafikförordningen (1998:1276). Bestämmelserna

innebär att den som färdas i en personbil, en

lastbil eller en tre- eller fyrhjulig motorcykel med

karosseri skall sitta på en sittplats som är

utrustad med bilbälte om en sådan plats är

tillgänglig och skall använda bilbältet. Den som

färdas i en buss på en sådan sittplats som är

utrustad med bilbälte skall använda bältet. Vidare

skall barn t.o.m. det år de fyller sex år använda

bilbarnstol, bälteskudde eller annan särskild

skyddsanordning för barn i stället för eller

tillsammans med bilbältet. Om ett barn färdas

tillfälligt i ett fordon som saknar särskild

skyddsanordning, skall barnet i stället använda

bilbältet när det är möjligt. I enlighet med

bestämmelserna skall föraren se till att passagerare

som är under femton år använder bilbälte eller annan

särskild skyddsanordning.

Bilbältet eller den särskilda skyddsanordningen

behöver inte användas när fordonet inte är i

rörelse, vid backning, vid färd inom

parkeringsplats, parkeringshus, bensinstations-

eller verkstadsområde eller liknande område, eller

när det finns medicinska hinder enligt läkarintyg

som utfärdats före färden.

Enligt ansvarsbestämmelserna i 14 kap. 3 och 8 §§

trafikförordningen döms den till penningböter som

uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

bestämmelserna om bilbälte i 4 kap. 10 §

trafikförordningen.

Föreläggande av ordningsbot får utfärdas

beträffande brott mot bilbältesbestämmelserna enligt

Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om

ordningsbot för vissa brott. Riksåklagaren utfärdar

dessa föreskrifter med stöd av 48 kap. 14 § andra

och tredje stycket rättegångsbalken.

Ett föreläggande av ordningsbot skall uppta

ordningsbot enligt det belopp som anges i en bilaga

till Riksåklagarens föreskrifter. Beloppet är i dag

300 kr. Enligt 3 § Riksåklagarens föreskrifter

gäller generellt för förelägganden av ordningsbot,

att om ordningsbot skall fastställas gemensamt för

flera brott, skall den högsta boten ökas med 50

procentenheter av den sammanlagda boten för övriga

brott.

I fråga om skyldighet att använda bilbälte vid

skolskjutsning finns särskilda bestämmelser i

förordningen (1970:340) om skolskjutsning.

Motionerna

I motion T438 (yrkande 2) av Karin Svensson Smith

m.fl. (v) framhålls att brott mot bestämmelserna om

bilbälte bör vara förknippade med kraftiga

bötesbelopp. Antalet bilister utan bilbälten har

ökat. En orsak till den bristande användningen av

bilbälte kan enligt motionen vara att sambandet

mellan bälteslöshet och dödsolycka oftast inte

framgår vid mediers skildring av trafikolyckor.

Blanketten som skall fyllas i efter en trafikolycka

saknar exempelvis ruta för denna uppgift. En annan

förklaring är att sanktionen mot bilbältesbrott

talar för att det inte är så allvarligt. Påföljden

är 300 kr. Sker förseelsen i samband med andra

trafikförseelser sjunker beloppet till 150 kr.

Utskottets ställningstagande

Bilbälten är en viktig säkerhetsutrustning som

räddar liv och lindrar skador vid trafikolyckor.

Utskottet understryker därför vikten av att

bilbältesanvändningen är hög. Åtgärder behövs för

att öka bilbältesanvändningen. Utskottet ser därför

positivt på polisens arbete med riktad

trafikövervakning som syftar till att kontrollera

bilbältesanvändningen, nykterheten samt hastigheten.

Dessutom ser utskottet positivt på de åtgärder, av

bl.a. NTF, som syftar till att påverka trafikanterna

att i ökad utsträckning använda bilbälte.

Enligt vad utskottet har erfarit är system med

automatiska bältespåminnare ett effektivt sätt att

öka användningen av bilbälten. Utskottet vill i

detta sammanhang också betona vikten av att Sverige

driver frågan om bältespåminnare inom ramen för

Sveriges medlemskap i EU.

Vidare konstaterar utskottet att en av punkterna i

regeringens 11-punktsprogram handlar om samhällets

hantering av trafikbrott; bl.a. skall en utredning

se över gällande regler för trafikbrott och ge

förslag till ändringar utifrån nollvisionens

perspektiv och grundläggande krav på rättssäkerhet.

Utskottet förutsätter att regeringens 11-

punktsprogram fullföljs samt att regeringen

återkommer till riksdagen med en redovisning av

denna fråga.

Utskottet noterar att påföljderna för överträdelse

av reglerna om användning av bilbälte är

förhållandevis låga. Utskottet konstaterar också i

detta sammanhang att det ankommer på Riksåklagaren

att, med stöd av 48 kap. 14 § andra och tredje

stycket rättegångsbalken, utfärda föreskrifter om

ordningsbotens storlek. Dessutom ankommer det på

Vägverket att följa frågan om användningen av

bilbälten och vid behov ta initiativ till

ytterligare åtgärder. Utskottet finner mot denna

bakgrund ingen anledning för riksdagen att vidta

några åtgärder i denna fråga. Motion T438 (v)

yrkande 2 avstyrks därmed.

Tillsyn m.m. över hanteringen av

krockkuddar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå en motion (m) om

hanteringen av krockkuddar.

Bakgrund

Den största risken vid en frontalkrock är när

huvudet eller bröstet slår i detaljer i bilens

inredning, t.ex. ratten, instrumentbrädan, vindrutan

eller främre sidostolparna. Genom att använda

bilbältet minskar risken för skador betydligt, men

risken kan minskas ytterligare om bilen är försedd

med krockkudde.

Men krockkudden framför passagerarplatsen utgör en

fara om ett babyskydd eller en bakåtvänd bilbarnstol

är placerad där. Det finns en stor risk att barnet

skadas eller t.o.m. dödas när krockkudden med stor

kraft blåses upp. Även barn i framåtvända

bilbarnstolar eller på bälteskuddar/bältesstolar som

placeras på en passagerarplats utrustad med

krockkudde löper risk att bli skadade. För att

undvika riskerna måste man antingen koppla ur

krockkudden eller se till att barn och kortvuxna

alltid sitter i baksätet.

Vägverket rekommenderar att krockkudden kopplas ur

om det finns någon som helst misstanke om att ett

barn eller en kortvuxen person någon gång måste

sitta i framsätet.

Bilar med krockkudde framför passagerarplatsen

skall ha ett varningsmärke som tydligt varnar för

att montera och använda en bilbarnstol på

passagerarplatsen. Märket skall placeras väl synligt

i anslutning till passagerarplatsen. Vid

besiktningen kontrolleras att rätt märkning finns.

Om sådant märke saknas kan detta erhållas från

bilens auktoriserade återförsäljare eller från

Svensk Bilprovning.

Motionen

Per-Richard Molén (m) framhåller i motion T430 att

frågan om lämpligt organ som tillsynsmyndighet vad

gäller krockkuddar bör utredas. Krockkuddar

innehåller ämnen som kan riskera att skada förare

och passagerare vid en krock. Ambulans- och

polispersonal har inte givits klara regler om hur de

skall förfara med personer som finns i bilar vars

krockkuddar utlösts. Inte heller har bilverkstäder

och skrotföretag som hanterar bilar med krockkuddar

kunskap om hur de skall förfara med krockkuddarnas

innehåll. Det finns anledning att uppmärksamma

frågan, skapa regler samt utse den myndighet som

skall utöva tillsyn över hanteringen av krockkuddar.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det finns en del problem

med krockkuddar, både som en fara för barn som

sitter på plats där krockkudden inte har monterats

bort, liksom, såsom motionären påpekar, hur

krockkuddarna bör hanteras när de utlösts vid t.ex.

en olycka. Utskottet finner dock att det i första

hand ankommer på Vägverket att följa och vid behov

initiera åtgärder i denna fråga. Utskottet avstyrker

därför motion T430 (m).

Åtgärder för att öka efterfrågan på

säkrare bilar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå ett motionsförslag om hur

bilköparna genom ekonomiska incitament skall

uppmuntras att efterfråga bilar med bättre

säkerhet mot s.k. pisksnärtskador.

Bakgrund

Problemet med s.k. pisksnärtskador har

uppmärksammats alltmer under senare år. Skadorna

uppkommer vanligen vid påkörningar bakifrån. Vanliga

symtom är stelhet, nacksmärtor, huvudvärk och yrsel.

Motionen

I motion So301 (yrkande 2) av Barbro Feltzing (mp)

framhålls frågan om ekonomiska incitament för ökad

säkerhet vid bilkörning. Vid häftiga inbromsningar

och olyckshändelser kan följderna bli bestående

skador i nack-regionen, s.k. pisksnärtskador. För

den drabbade kan det leda till stora besvär. Det

behövs en förstärkning av de ekonomiska incitamenten

för att en blivande bilkund skall efterfråga en ökad

säkerhet i bilen som kan skydda mot s.k.

pisksnärtskador. Det kan ske genom

försäkringsbolagen eller från statens sida.

Utskottets ställningstagande

Ett motionsyrkande om ekonomiska incitament för

ökad säkerhet i bilen som kan skydda mot s.k.

pisksnärtskador avslogs av riksdagen år 2000, på

förslag av trafikutskottet (1999/2000:TU5).

Sammanfattningsvis angav utskottet att problemet med

pisksnärtskador måste tas på stort allvar, men att

det inte bör ankomma på riksdagen att ta ställning

till frågor om hur bilköparna genom ekonomiska

incitament skall uppmuntras att efterfråga bilar med

bättre säkerhet mot denna typ av skador. Utskottet

är inte berett att ompröva det av riksdagen tidigare

fattade beslutet. Följaktligen avstyrks motion So301

(mp) yrkande 2.

Vägarnas utformning och

säkerhetsstandard

Skyddsräcken vid farliga vägavsnitt

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till det pågående arbetet med

att åtgärda de farligaste vägavsnitten

föreslår utskottet att riksdagen avslår

motionen (s) om skyddsräcken vid farliga

vägavsnitt.

Motionen

I motion T395 av Marina Pettersson m.fl. (s)

behandlas frågan om skyddsräcken vid farliga

vägavsnitt. Det finns ett antal vägavsnitt som har

älvar, sjöar, branta stup och raviner vid vägrenen.

Vid dessa avsnitt finns skyddsräcken. Problemet är

att de börjar och slutar direkt vid ravinens början

och slut. Olyckor händer ofta strax före

skyddsräcket med påföljd att bilister kan hamna i

vatten och raviner. Skyddsräckena bör förlängas för

att undvika att situationen förvärras för de

trafikfordon som är inblandade i olyckor längs dessa

farliga vägavsnitt. Arbete för att öka

trafiksäkerheten pågår på våra stora stamvägar, men

ytterligare satsningar behövs på de regionala

vägarna. Det är där skyddsräckena ofta är felaktigt

placerade eller t.o.m. saknas.

Utskottets ställningstagande

Motion T395 (s) pekar på behovet av skyddsräcken vid

farliga vägavsnitt, även på de regionala vägarna.

Enligt regeringens 11-punktsprogram för ökad

trafiksäkerhet skall de fysiska

trafiksäkerhetsåtgärderna inriktas på de farligaste

vägavsnitten. Av investeringarna i det statliga

vägnätet under år 2000 gjordes 22 %, dvs. 1 234

miljoner kronor, primärt av trafiksäkerhetsskäl. De

största trafiksäkerhetssatsningarna var s.k.

sidoområdesåtgärder samt åtgärder för att separera

körriktningarna.

Mot bakgrund av det pågående arbetet med att

åtgärda de farligaste vägavsnitten samt att det bör

ankomma på Vägverket att avgöra frågor om bl.a.

otillräckliga eller felaktigt placerade

skyddsräcken, anser utskottet att motion T395 (s)

inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.

Följaktligen avstyrks motionen.

Cirkulationsplatser

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå två motionsförslag (v och

c) om att i ökad utsträckning bygga

cirkulationsplatser.

Motionerna

Lennart Värmby och Willy Söderdahl (båda v)

framhåller i motion T445 att Vägverket bör få

direktiv om att i ökad utsträckning bygga rondeller

för att öka trafiksäkerheten. Det finns många

fördelar med rondeller; de tar t.ex. mindre plats än

av- och påfartslösningar, de dämpar också

hastigheten på ett naturligt sätt, de ger ett bättre

trafikflöde än trafikljusreglerade korsningar och de

är billigare än trafikljus.

I motion So360 (yrkande 4) av Rigmor Stenmark (c)

framhålls att whiplashskador (pisksnärtskador)

oftast sker i trafiken och att förebyggande insatser

måste ske i trafikmiljön så att framtida skador kan

minimeras. Trafiken måste flyta bra och onödiga

stopp bör undvikas. Rondeller vid vägkorsningar i

stället för ljussignaler är ett sätt att undvika

onödiga stopp i trafiken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att cirkulationsplatser har

flera fördelar eftersom de ofta är säkrare än

vanliga korsningar, de minskar risken för allvarliga

skador och de ökar dessutom framkomligheten.

Utskottet finner att Vägverket inte uttryckt någon

annan uppfattning och utgår därför från att verket

och även kommunerna beaktar fördelarna med

cirkulationsplatser. Utskottet finner därför ingen

anledning att vidta någon åtgärd med anledning av

motionerna. Utskottet föreslår följaktligen att

riksdagen avslår motionerna T445 (v) och So360 (c )

yrkande 4.

Intelligenta vägtransportsystem

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar att Vägverket sedan

flera år tillbaka arbetar aktivt med att

utveckla användningen av bl.a. IT i

trafiksäkerhetssyfte. I och med de redan

pågående arbetena bör det som efterfrågas i

motionen (fp) om arbetet med s.k. aktiv

säkerhet och intelligenta vägar vara

tillgodosett. Riksdagen bör därför avslå

motionen.

Bakgrund

Ny teknik som syftar till att öka trafiksäkerheten

har utvecklats under de senaste åren. De tekniska

möjligheterna att aktivt ge föraren information

finns redan i dag, t.ex. olika navigeringssystem,

trafikinformationssystem och system som automatiskt

skickar larm i samband med en olycka.

Vägverket arbetar sedan flera år tillbaka med att

utveckla användningen av IT i trafiken tillsammans

med bl.a. fordons- och telekommunikationsindustrin.

Ett sådant arbete är ISA-projektet där några

kommuner, bl.a. Umeå, Borlänge, Lidköping och Lund,

deltar. Inom ramen för ISA-projektet prövas olika

s.k. förarstödjande system för hastighetsanpassning.

I Vägverkets ISA-projekt ingår också den nya

nationella vägdatabasen (NVDB) som är en

rikstäckande digital vägdatabas som innehåller

samtliga vägar i Sverige. Databasen är enligt

Vägverket en viktig förutsättning för att utveckla

användningen av IT i bilarna. Enligt vad utskottet

har erfarit räknar Vägverket med att alla vägavsnitt

med sina respektive hastighetsgränser skall finnas

inlagda i databasen år 2003. Arbetet med den

digitala vägdatabasen sker i samarbete mellan

Vägverket, Lantmäteriverket och Svenska

Kommunförbundet.

Motionen

I motion T215 av Johan Pehrson (fp) behandlas frågan

om intelligenta vägar och aktiv säkerhet. Enligt

motionären bör forskningen med aktiv säkerhet

främjas. Med aktiv säkerhet avses utrustning som

förhindrar eller varnar för farliga situationer till

skillnad från passiv säkerhet som t.ex. bilbälte och

krockkuddar. Enligt motionären bör regeringen ge

t.ex. Vägverket i uppdrag att i samarbete med

bilindustrin förstärka forskningen med syfte att få

fram vägar med aktiva sensorer och annan utrustning

som i samspel med utrustning i fordonen förhindrar

olyckor och eventuellt hjälper till med navigering.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att ny teknik, bl.a.

förarstödjande system, på ett effektivt sätt kan

bidra till ökad trafiksäkerhet. Utskottet kan

konstatera att Vägverket sedan flera år tillbaka

arbetar aktivt med att utveckla användningen av IT i

trafiken, bl.a. inom ramen för ISA-projektet. Inom

ramen för ISA-projektet prövas olika förarstödjande

system för hastighetsanpassning i fyra försöks-

kommuner. I projektet ingår också den nya nationella

vägdatabasen (NVDB) som är en rikstäckande digital

vägdatabas som innehåller samtliga vägar i Sverige.

Enligt vad utskottet har erfarit räknar Vägverket

med att alla vägavsnitt med sina respektive

hastighetsgränser skall finnas inlagda i databasen

år 2003. I och med de redan pågående arbetena är

motionen till väsentlig del tillgodosedd. Motion

T215 (fp) yrkande 9 avstyrks följaktligen.

Ökad säkerhet för cyklister och

gångtrafikanter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet betonar starkt vikten av en ökad

säkerhet för cyklister och gångtrafikanter.

Utskottet är i nuläget inte berett att

förorda några tvingande bestämmelser om

cykelhjälm, utan förutsätter att regeringen

och berörda aktörer följer frågan och vidtar

de åtgärder som behövs. Utskottet avstyrker

motionsyrkandena (s, m och v).

Bakgrund

Varje år skadas omkring 40 000 cyklister i Sverige

enligt Vägverkets uppskattningar. Enligt en studie

av VTI är risken för gående och cyklister att skadas

i trafiken 4 respektive 8 gånger högre jämfört med

personbilister.

Vägverket har till uppgift att bedriva

informationsinsatser avseende säker cykeltrafik och

gående. Vägverkets resurser för information om säker

cykeltrafik prioriterades ned år 1999 och år 2000 i

samband med beslut om besparingar för att få ökade

resurser till fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Ingen

nationell satsning har gjorts under dessa år på

kampanjer för ökad cykelhjälms-användning. Däremot

har Vägverkets regioner i samarbete med kommuner och

frivilligorganisationer genomfört lokala projekt om

säker cykling, bl.a. i syfte att öka

cykelhjälmsanvändningen.

I Vägverkets årsredovisning för år 2000 anges att

någon säkerställd förändring av användningen av

cykelhjälm inte har skett under år 2000.

Cykelhjälmsanvändningen var ca 16 % även år 2000.

Motionerna

Regeringen bör, enligt motion T336 (yrkande 1) av

Karin Svensson Smith m.fl. (v), uppdra åt Vägverket

att öka informationsinsatserna för hjälmanvändning

och andra trafiksäkerhetsåtgärder för gående och

cyklister. Ökad trafiksäkerhet för gående och

cyklister behövs för att främja och öka deras

andel i trafiken. En bra cykelpolitik handlar enligt

motionären inte bara om nya cykelvägar utan också om

att göra cykelresorna snabbare, säkrare och

bekvämare. Bra vägvisning, säker utformning, bra

belysning, snöröjning, parkering m.m. saknas ofta

för gång- och cykeltrafiken. I dag är det förenat

med stora risker att ta sig fram till fots eller på

cykel i trafiken. För att minska cykel- och

gångtrafikolyckorna bör hastigheten för biltrafiken

där biltrafik blandas med gång- och cykeltrafik

begränsas, cyklister och gångtrafikanter i

möjligaste mån separeras samt den frivilliga

hjälmanvändningen öka.

I motion T422 av Lars Elinderson (m) framhålls att

reglerna för fordons väjningsplikt i

trafikförordningen bör ändras så att fordon alltid

har väjningsplikt gentemot såväl fotgängare som

cyklister/mopedister på korsande gång/cykelbana. Det

är viktigt att skilja gångtrafikanter och cyklister

från biltrafiken eftersom olyckor med oskyddade

trafikanter ofta medför allvarliga följder.

I motion T450 av Mona Berglund Nilsson m.fl. (s)

framhålls att det är viktigt att regeringen vidtar

åtgärder för att minska både personskaderisken och

förhindra skallskador samt att man beaktar

möjligheten att minska sjuk- och

rehabiliteringskostnader för samhället genom att

utforma en cykelhjälmslag.

Claes Stockhaus (v) framhåller i motion T457 att

regeringen bör lägga fram förslag i syfte att öka

trafiksäkerheten för cyklister och deras

medtrafikanter. Vid försäljning av en cykel bör

cykelhandlaren åläggas att tillhandahålla en handbok

med trafikregler. Handboken skall automatiskt följa

med vid köpet. En annan viktig säkerhetsaspekt är

cykelns trafiksäkerhetsutrustning. För att en ny

cykel skall vara laglig måste den ofta kompletteras

med viss utrustning. Det rimliga borde i stället

vara att innan cykeln lämnar handlaren skall den

vara helt laglig att använda såväl i dagsljus som i

mörker.

Utskottets ställningstagande

Att cykla innebär flera positiva effekter som

exempelvis ökad hälsa och ökat välbefinnande för

individen, bättre miljö genom minskade

koldioxidutsläpp samt minskade resekostnader för de

enskilda. Utskottet vill därför framhålla vikten av

att cykeln som färdmedel främjas genom att bl.a.

höja säkerheten för cyklister.

Frågan om hjälmtvång för cyklister behandlades i

1997 års proposition om nollvisionen och i

utskottets betänkande 1997/98:TU4 med anledning av

propositionen. Utskottet betonade i det av riksdagen

godkända betänkandet vikten av att cyklister

använder hjälm. En ökad hjälmanvändning borde

enligt utskottets dåvarande ställningstagande

åstadkommas genom information och genom myndigheters

och näringslivets kvalitetssäkring av transporter.

En tvingande bestämmelse borde inte införas förrän

tillräckligt många accepterar lagstiftning på detta

område. Utskottet framhöll dock vikten av att

Vägverket noga följde utvecklingen och betonade att

frågan om tvingande bestämmelser skulle övervägas på

nytt om hjälmanvändningen inte fick en godtagbar

omfattning.

Utskottet betonar starkt vikten av en ökad

användning av cykelhjälm, lägre hastigheter vid

blandtrafik inom tättbebyggt område samt separering

av biltrafik och gång- och cykeltrafik.

Utskottet är i nuläget inte berett att förorda

några tvingande bestämmelser om cykelhjälm, utan

förutsätter att regeringen och berörda aktörer,

bl.a. Vägverket , kommunerna och NTF vidtar åtgärder

för att öka säkerheten för cyklister och

gångtrafikanter. Regeringen förutsätts också hålla

riksdagen underrättad om denna utveckling. Utskottet

hänvisar också till uttalandena som görs i avsnittet

om barn och trafik i detta betänkande (se avsnittet

Ökad säkerhet för barnen i trafiken). Någon

ytterligare åtgärd från riksdagens sida bör i

nuläget inte vidtas med anledning av motionerna om

cykelhjälmsanvändning eller ytterligare åtgärder för

att skydda cyklister och gångtrafikanter. Utskottet

föreslår därför att riksdagen avslår motionerna T336

(yrkande 1), T422, T450 och T457.

Reservation

Utskottets förslag till

riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett

följande reservation. I rubriken

anges inom parentes vilken punkt i

utskottets förslag till

riksdagsbeslut som behandlas i

avsnittet.

Trafiksäkerhetens mål och

prioriteringar (punkt 1)

av Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m),

Birgitta Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som

sin mening vad som framförs i reservationen om

trafiksäkerhet och vägar. Riksdagen bifaller

därmed delvis motion 2000/01:T474 yrkande 2

samt avslår motionerna 2000/01:T211 yrkandena 5

och 6, 2000/01:T212 yrkande 10, 2000/01:T438

yrkande 3 och 2000/01:So549 yrkande 9.

Ställningstagande

Dagens snabba försämring av de svenska vägarna

innebär att trafiksäkerheten äventyras. Den allt

sämre vägstandarden är enligt vår uppfattning den

största trafiksäkerhetsrisken. Det behövs därför

ytterligare resurser till vägarna för att det skall

vara möjligt att uppnå målen på

trafiksäkerhetsområdet. Satsningarna på exempelvis

de farligaste vägarna kan i dag inte göras i

tillräcklig omfattning och under rimlig tid.

Ytterligare satsningar på vägarna är avgörande för

såväl Sveriges framtid som trafiksäkerheten. Målen

för trafiksäkerheten kan alltså inte nås om inte

satsningar görs på att bygga fler motorvägar, på att

underhålla vägnätet samt på att bygga bort "farorna"

i det olycksdrabbade vägnätet.

Vi har i övrigt inget att erinra mot vad

utskottets majoritet har anfört i detta avsnitt om

trafiksäkerhetens mål och prioriteringar.

BILAGA

Förteckning över behandlade förslag

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T211 yrkandena 5 och 6,

2000/01:T212 yrkande 10, 2000/01:T438 yrkande

3, 2000/01:T474 yrkande 2 och 2000/01:So549

yrkande 9.

Reservation (m)

2. Inrättande av en vägtrafikinspektion m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T468 och

2000/01:T474 yrkande 1.

3. Behov av förbättrad olycksstatistik

Riksdagen avslår motion 2000/01:T474 yrkande 3.

4.Inrättande av trafikofferjourer

Riksdagen avslår motion 2000/01:T474 yrkande 4.

5.Åtgärder för att förhindra alkohol- och

drogpåverkade förare

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T212

yrkandena 11 och 12, 2000/01:T421, 2000/01:T436,

2000/01:T438 yrkande 1 och 2000/01: T447.

6.Ökad säkerhet för barn i trafiken

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad utskottet anför om ökad säkerhet för

barn i trafiken samt avslår motionerna

2000/01:T454, 2000/01:T459, 2000/01:T461,

2000/01:T463 och 2000/01:T472.

7.Åtgärder mot telefonering under bilkörning

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad utskottet anför om behovet av en

allsidig belysning av frågan om mobiltelefonering

under bilkörning samt avslår motionerna

2000/01:T402, 2000/01:T473 och 2000/01: T705.

8.Flexibla hastighetsgränser

Riksdagen avslår motion 2000/01:T443.

9.Högersväng vid ljussignaler

Riksdagen avslår motion 2000/01:T431.

10.Väjningsplikt vid obevakade övergångsställen

Riksdagen avslår motion 2000/01:T433.

11. Stående passagerare i buss

Riksdagen avslår motion 2000/01:T467.

12.Ökad användning av bilbälten

Riksdagen avslår motion 2000/01:T438 yrkande 2.

13. Tillsyn m.m. över hanteringen av krockkuddar

Riksdagen avslår motion 2000/01:T430.

14.Åtgärder för att öka efterfrågan på säkrare bilar

Riksdagen avslår motion 2000/01:So301 yrkande 2.

15. Skyddsräcken vid farliga vägavsnitt

Riksdagen avslår motion 2000/01:T395.

16. Cirkulationsplatser

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T445 och

2000/01:So360 yrkande 4.

17. Intelligenta vägtransportsystem

Riksdagen avslår motion 2000/01:T215 yrkande 9.

18. Ökad säkerhet för cyklister och gångtrafikanter

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T336 yrkande

1, 2000/01:T422, 2000/01:T450 och 2000/01:T457.

Stockholm den 15 maj 2001

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica

Öhman (s), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander (s),

Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v), Johnny

Gylling (kd), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman

(m), Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig

Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand

(m), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Jan-

Evert Rådhström (m) och Viviann Gerdin (c).