Bet. 2001/02:NU14

Näringsutskottets betänkande

2001/02:NU14

Utveckling av nya bilmotorer och alternativadrivmedel

Sammanfattning

Samtliga elva motioner som tar upp frågor om

alternativa drivmedel m.m. avstyrks av utskottet,

främst med hänsyn till det omfattande forsknings-

och utvecklingsarbete som pågår såväl inom EU:s ram

som nationellt. I allt väsentligt vill dock

utskottet ansluta sig till de ambitioner som ligger

bakom motionärernas förslag i syfte att få till

stånd en mer miljöanpassad fordonsdrift. Med de

kunskaper som finns i dag är det inte möjligt att

peka ut de bästa lösningarna när det gäller

framtidens drivmedel och bilmotorer; samtliga

bränslen bör därför analyseras i regeringens

fortsatta beredningsarbete. Utskottet understryker

att bedömningen av miljömässiga och ekonomiska

konsekvenser av drivmedlen inte bara bör innefatta

bränslet som sådant utan också hur bränslet

produceras och vad det produceras av.

I en reservation (m, kd, fp) framhålls att

miljöstyrningen vad gäller skatter, avgifter och

övrigt regelverk som påverkar valet av

fordonsbränslen och miljövänlig teknik behöver

förbättras. Målsättningen bör vara att på tio år

radikalt minska användningen av fossila bränslen,

hävdas det i en reservation (c). En översyn bör

göras av stöd, regelverk och skatter när det gäller

vätgas som alternativt drivmedel, sägs det i en

reservation (mp).

Med hänsyn till de planerade

utvärderingsinsatserna avstyrker utskottet ett

motionsyrkande om ytterligare krav på

resultatredovisning inom samverkansprogrammet mellan

staten och fordonsindustrin. I en reservation (v,

mp) begärs att regeringen redan i

budgetpropositionen för år 2003 lämnar en

delrapportering av resultaten.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Alternativa drivmedel m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:Sk776 yrkande

5, 2000/01:T215 yrkande 10, 2000/01:N281,

2000/01:N284, 2000/01:N343, 2000/01: N353,

2001/02:K426 yrkande 29, 2001/02:MJ337 yrkandena

13-15, 2001/02:MJ423 yrkande 12, 2001/02:N27

yrkande 15 och 2001/02:N220.

Reservation 1 (m, kd, fp)

Reservation 2 (c)

Reservation 3 (mp)

2. Samverkansprogrammet mellan staten och

fordonsindustrin

Riksdagen avslår motion 2000/01:Sk776 yrkande

6.

Reservation 4 (v, mp)

Stockholm den 9 april 2002

På näringsutskottets vägnar

Per Westerberg

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Per

Westerberg (m), Barbro Andersson Öhrn (s), Sylvia

Lindgren (s), Lennart Beijer (v), Göran Hägglund

(kd), Karin Falkmer (m), Nils-Göran Holmqvist (s),

Ola Karlsson (m), Marie Granlund (s), Inger Strömbom

(kd), Ola Sundell (m), Ingegerd Saarinen (mp), Åke

Sandström (c), Eva Flyborg (fp), Anne Ludvigsson

(s), Christina Pettersson (s) och Lennart Värmby

(v).

2001/02

NU14

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I detta betänkande behandlas

dels sex motioner från allmänna motionstiden

2000/01,

dels fyra motioner från allmänna motionstiden

2001/02,

dels en motion som väckts med anledning av

proposition 2001/02:4 om en politik för tillväxt och

livskraft i hela landet.

Utskottets överväganden

Inledning

Utskottet behandlade våren 1999 ett antal

motionsyrkanden om utveckling av nya bilmotorer och

alternativa drivmedel i sitt betänkande

1998/99:NU12. Året därpå togs likartade frågor upp i

utskottets budgetbetänkande 1999/2000:NU3 om

utgiftsområde 21 Energi (s. 19). Motsvarande

motioner från de allmänna motionstiderna åren 2000

och 2001 samt en motion som väckts med anledning av

proposition 2001/02:4 rörande regional

utvecklingspolitik, sammanlagt elva motioner, tas

upp i det följande.

Alternativa drivmedel m.m.

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör med hänvisning till pågående

forsknings- och utvecklingsarbeten m.m. avslå

motionsyrkanden med krav på särskilda

lösningar i fråga om alternativa drivmedel

m.m. Jämför reservationerna 1 (m, kd, fp), 2

(c) och 3 (mp).

Motionerna

I motion 2000/01:N284 (s) föreslås att en pilot- och

forskningsanläggning etableras i Örnsköldsvik för

framställning av etanol baserad på skogsråvara.

Örnsköldsvik är den lämpligaste orten för etablering

av en pilotanläggning för produktion av etanol som

bränsle, anser motionärerna. Vidare föreslås att

regeringen utarbetar en långsiktig strategi för

utveckling av bioalkoholer.

Fördelarna med vätgas som drivmedel är att den är

ogiftig och att den finns i obegränsad mängd, är

budskapet i motion 2000/01:N353 (s). Nackdelarna är

att den är reaktiv och dyr att framställa,

transportera och lagra på ett ekonomiskt försvarbart

sätt. Enligt motionärerna har de som arbetar med att

utveckla gasanvändning stora problem med

infrastruktur, regelverk och marknad. För att snabba

på utvecklingen behövs politiskt stöd för förnybara

energikällor.

I Vänsterpartiets motion 2000/01:Sk776 förslås att

regeringen återkommer till riksdagen med ett förslag

till s.k. gröna certifikat för introduktion av

förnybara drivmedel för såväl privat som yrkesmässig

fordonstrafik. På detta sätt kvoteras de förnybara

alternativen in på marknaden.

I Kristdemokraternas motion 2001/02:K426 framhålls

att EU-länderna gemensamt bör främja övergången till

bränslen utan kolutsläpp, t.ex. bränsle baserat på

biomassa, vattenkraft, sol- och vindenergi. Enligt

motionärerna kan dessa bränslen få utgöra ett

särskilt undantag från alla konsumtionsavgifter,

energi- och klimatskatter över hela EU. Andra

tänkbara åtgärder är att undanröja existerande

lagstiftningshinder, vidta stimulansåtgärder som

uppmuntrar till effektivare kraftverk och främjande

av forskningen.

Enligt motionärerna i motion 2001/02:MJ423 (kd)

bör en introduktion av biobränsle ske genom

låginblandning av alkohol och genom att utveckla nya

motorer som kan drivas med ren alkohol. Eftersom det

inte står klart vilket energialternativ som är bäst

ur effektivitets- och miljösynpunkt, understryker

motionärerna vikten av att bränsleforskningen

fortsätter. I motionen framhålls att ett tydligt mål

bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med

annat än fossilt bränsle år 2010.

Enligt vad Centerpartiet anför i motion

2001/02:MJ337 bör ett tioårsprogram utarbetas för

att introducera miljöriktiga bränslen. Målsättningen

bör vara att på tio år halvera användningen av

fossila bränslen som olja, bensin och diesel genom

kraftfulla satsningar på etanol, vätgas, el och

bränsleceller. I motionen framhålls vidare att det

bör ställas tydliga krav på drivmedelsförsäljare att

kunna tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen till år 2005. Motionärerna anser

även att Sverige bör sätta som mål att senast år

2005 minst 10 % av de nyförsålda fordonen skall vara

nollemissionsfordon.

I partimotion 2001/02:N27 (c) framhålls att den

skattebefrielse som finns för alternativa drivmedel

måste permanentas och att en ökad satsning på

pilotanläggningar för produktion av alternativa

drivmedel måste komma till stånd. Den produktion av

alkoholbaserade drivmedel som i dag sker är till

stor del baserad på spannmål. Att använda

spillrester från skogsbruket för denna typ av

drivmedel innebär dock goda möjligheter enligt

motionärerna. Regeringen bör ta initiativ till att

utforma ett samlat program för produktion av

alternativa drivmedel från såväl spannmål som

skogsråvara, anförs det.

Enligt vad som sägs i motion 2000/01:N281 (c) är

etanol ett koldioxidneutralt bränsle som med fördel

kan ersätta eller komplettera användningen av

fossila bränslen, t.ex. inom trafiksektorn. I

motionen förordas att Roma Etanol AB utnämns till

pilotprojekt och erhåller en tidsbegränsad

skattebefrielse för koldioxidskatt och energiskatt

på samma villkor som det pågående pilotprojektet i

Norrköping.

I motion 2000/01:T215 (fp) förordas att regeringen

ges i uppdrag att närmare informera sig om det

isländska vätgasprojektet. Den isländska regeringen

skall tillsammans med oljebolaget Shell och

biltillverkaren Daimler Chrysler undersöka

möjligheterna att till låga kostnader framställa

vätgas. Denna skall sedan användas som drivmedel för

fordon och fiskeflotta. Möjligheten att Sverige går

in som delfinansiär inom ramen för det nordiska

samarbetet bör undersökas, anser motionären.

I motionerna 2000/01:N343 (mp) och 2001/02:N220

(mp) är budskapet att regeringen bör ges i uppdrag

att göra en översyn över reglerna för stöd till

utveckling av vätgasfordon och klargöra vad det är

som hindrar denna utveckling. Vidare föreslår

motionären att stimulansbidrag eller skatteregler

som gynnar framtagning av ett alternativt drivmedel,

såsom vätgas, bör utredas.

Vissa kompletterande uppgifter

Tidigare riksdagsbehandling m.m.

Miljö- och jordbruksutskottet har behandlat

motionskrav som liknar de som ovan beskrivits,

bl.a. krav på alternativa bränslen och på

nollemissionsfordon, halvering av fossila

bränslen på tio år, tillhandahållande av

biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen till år 2005 och att Sverige

på EU-nivå bör driva frågan om möjligheter till

högre inblandning än 5 % etanol i drivmedel. I

betänkande 2000/01:MJU16 från maj 2001 säger

miljö- och jordbruksutskottet följande (s. 17):

Utskottet vill inledningsvis hänvisa till att

regeringen vidtagit och planerar att vidta

åtgärder på ett flertal områden för att minska

användningen av fossila bränslen och motverka

problemen med föroreningar från transporter och

drivmedel. Det framgår t.ex. av ett

interpellationssvar av miljöministern den 25

januari 2001 att regeringen avser att utarbeta en

strategi för utveckling och introduktion av

alternativa bränslen på kort och lång sikt.

Regeringen har ingått ett avtal om ett sexårigt

samverkansprogram med bilindustrin om forskning

och utveckling av miljövänligare bilar. I

skattelagstiftningen underlättas introduktionen

av el- och hybridbilar genom en femårig befrielse

från fordonsskatt. Biogas är skattebefriat genom

att Sverige erhållit ett s.k. 8.4-undantag från

mineraloljedirektivet (direktiv 92/81/EEG). I en

interpellationsdebatt den 24 april 2001

underströk miljöministern att det finns ett stort

behov av forskning, utveckling och demonstration

för att sänka kostnaderna för alternativa

drivmedel och för att öka effektiviteten i

tillverkningsprocesserna. Detta görs bl.a. inom

ramen för det energipolitiska programmet. Målet

är att före programperiodens slut år 2004

demonstrera etanolframställning från

cellulosaråvara i pilotskala. Av

interpellationssvaren framgår också att

regeringen aktivt driver frågor om mer

miljövänliga drivmedel inom EU - bl.a. inriktas

arbetet på att nästa revidering av det s.k.

Auto/Oil-direktivet (direktiv 98/70/EG) skall

innebära möjligheter till högre inblandning av

etanol i bensin, inom ramen för vad som är

tekniskt acceptabelt. I proposition 2000/01:65 om

en kemikaliestrategi för giftfri miljö anförs att

regeringen inom EU kommer att verka för fortsatta

förändringar av sammansättningen av bränslen.

Regeringen avser att uppdra åt Naturvårdsverket

att tillsammans med Kemikalieinspektionen och

Energimyndigheten utreda frågan om förändringar

av användningen och sammansättningen av

petroleumbaserade bränslen i syfte att få fram

underlag för fortsatt agerande inom EU och

nationellt.

- - -

När det gäller yrkandena om distribution och

tillgänglighet av alternativa bränslen vill

utskottet nämna att drivmedel som t.ex. etanol,

biogas och rapsmetylester är tillgängliga på ett

stort antal bensinstationer, i några fall med

ganska jämn spridning över hela landet. Om

riksdagen genom t.ex. lagstiftning skulle ålägga

de berörda företagen att tillhandahålla

biobränslen på ett antal försäljningsställen i

landet måste det enligt utskottets mening också

innebära att riksdagen ger anvisningar om vilken

typ av biobränslen som skall finnas tillgänglig

och i vilken utsträckning detta skall ske. För

närvarande saknas tillräckligt underlag för

sådana ställningstaganden. Utskottet hänvisar

härvidlag till vad som anförts ovan om

regeringens arbete med en strategi för

alternativa bränslen.

- - -

Enligt mineraloljedirektivet får medlemsstater i

vissa fall tillämpa regler om skattebefrielse

eller nedsatta skattesatser. Det finns två

alternativa vägar att medge skattenedsättning.

Det första alternativet är att använda sig av

mineraloljedirektivets bestämmelser om

pilotprojekt som återfinns i lagen om skatt på

energi. Det andra är möjligheten till s.k. 8.4-

undantag enligt samma EG-direktiv. Enligt vad

utskottet erfarit har dessa bestämmelser

utnyttjats i mycket liten utsträckning av

Sverige. I vårpropositionen (prop. 2000/01:100 s.

142) anförs bl.a. att den fortsatta analysen får

visa vilket förfarande som kan anses vara mest

lämpligt att använda för beviljandet av

skattenedsättning för alternativa drivmedel.

Från Miljödepartementet har upplysts att man

i Regeringskansliet har börjat utarbeta en

strategi för beviljande av sådana s.k.

pilotprojektdispenser.

- - -

Utskottet tar avslutningsvis upp de motioner som

berör gällande bestämmelser i bilagorna 1 och 2 till

miljöbalken såvitt avser miljöklasser för bensin och

dieselolja. I detta avseende har utskottet inhämtat

uppgifter i samband med en utfrågning med

representanter för Naturvårdsverket och Oroboros AB.

Det kan konstateras att kravspecifikationerna för

t.ex. dieselolja i olika miljöklasser innehåller ett

antal krav som har en tydligt miljömässig relevans.

Det har däremot ifrågasatts om vissa andra

specifikationer har sådan relevans, t.ex. de som

avser kokpunktsintervall och densitet. Utskottet

föreslår att regeringen utan dröjsmål genomför en

översyn av miljöklassningen av bensin och dieselolja

och kriterierna för de olika miljöklasserna.

Översynen bör inriktas på ett system som ej

missgynnar utvecklingen av alternativa eller mer

miljövänliga drivmedel. I den mån gällande

bestämmelser inom EU motverkar en sådan utveckling

förutsätter utskottet att regeringen verkar för en

förändring av detta regelverk.

Miljö- och jordbruksutskottet föreslog enhälligt i

detta betänkande ett tillkännagivande till

regeringen att gällande bestämmelser om

miljöklassningen av vissa drivmedel skulle ses över

utan dröjsmål. Kriterierna för miljöklassning borde

enligt miljö- och jordbruksutskottet utformas så att

de inte missgynnar mer miljövänliga bränslen.

Regeringen beslöt i april 2001 att tillkalla en

särskild utredare med uppgift att se över

vägtrafikbeskattningens utformning. Enligt

direktiven (dir. 2001:12) skall översynen framför

allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och

konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt

perspektiv och med hänsynstagande till

trafikskatternas påverkan på transportsystemets

effektivitet. En särskild uppgift för

Vägtrafikskatteutredningen är att klarlägga om det

är möjligt att få låga utsläpp genom att införa

ekonomiska incitament i fordonsskatten för tunga

fordon. Även från trafiken med lätta fordon bör

miljöpåverkan minska. Företrädesvis bör en analys

göras av möjligheten att differentiera skatten med

hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt

utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas

transportkapacitet skall beaktas. Utredaren skall

redovisa resultatet av sitt arbete senast den 31

december 2003 (efter beslut om förlängd tid).

Det kan vidare erinras om att riksdagen ställt sig

bakom regeringens förslag i propositionen om svenska

miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop.

2000/01:130, bet. 2001/02:MJU3), bl.a. i fråga om

målet Frisk luft. Enligt miljö- och

jordbruksutskottet är det av stor vikt att

konsekvenserna av samtliga de åtgärder som vidtas på

detta område bevakas i samband med den kommande

uppföljningen och utvärderingen av miljömålen.

I budgetpropositionen för år 2002 (prop. 2001/02:1

finansplanen s. 201) redovisas att regeringen ser

det som angeläget att stimulera fortsatt

introduktion av alternativa drivmedel. Vidare

presenterar regeringen en strategi för

skattenedsättning i fråga om sådana drivmedel. Sedan

inträdet i EU beskattas alternativa drivmedel i

Sverige i enlighet med det s.k.

mineraloljedirektivet (direktiv 92/81/EEG). Med

dagens skattebestämmelser tas full energi- och

koldioxidskatt ut även för alternativa drivmedel,

såvida inte undantag avseende pilotprojekt kan

tillämpas. Strategin innefattar att skattelättnader

ges i form av dels en energi- och

koldioxidskattebefrielse för pilotprojektdispenser i

enskilda fall, dels en generell

koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala

drivmedel med stöd av ett s.k. 8.4-beslut (se

ytterligare information om harmonisering av

strukturerna för punktskatter på mineraloljor i

avsnittet om EU). En ekonomisk ram för

skattestrategin har lagts fast. För pilotprojekt

avsätts 150 miljoner kronor per kalenderår.

Intäktsbortfallet för en generell

koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala

drivmedel beräknas till ca 750 miljoner kronor per

år. Strategin skall följas upp och utvärderas.

Dessutom har regeringen - i enlighet med

information i budgetpropositionen för år 2002 -

gjort bedömningen att det av miljöskäl är motiverat

att öka användningen av alkylatbensin i

tvåtaktsmotorer. En skattesänkning skulle kunna

användas som styrmedel, ansåg regeringen. Det

uppdrogs därför åt Naturvårdsverket att undersöka de

tekniska förutsättningarna för och de miljömässiga

effekterna av en sådan skattesänkning.

Naturvårdsverket redovisade uppdraget i januari

2002; därefter har remissbehandling påbörjats.

Skatteutskottet behandlade under hösten 2001

regeringens förslag om ytterligare nedsättning av

förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar och

tillstyrkte detta (prop. 2001/02:45, bet.

2001/02:SkU12). Skatteutskottet delade

regeringens bedömning att det är angeläget att

introduktionen av miljöbilar underlättas

ytterligare så att beståndet av miljöanpassade

bilar kan öka på sikt. Skatteutskottet motiverade

ställningstagandet på följande sätt:

Som regeringen anför har elbilarna en påtagligt

bättre miljöprestanda än andra fordonstyper som

tillverkas i dag. Även elhybridbilarna, dvs.

sådana bilar som har dubbla drivsystem genom en

kombination av elmotor och bensinmotor, kostar

betydligt mer i inköp än konventionella bilar men

bidrar till en oftast rejäl sänkning av

energiåtgången jämfört med motsvarande

bensindrivna bilar. Regeringens förslag för el-

och elhybridbilar innebär därför en justering

nedåt till 60 % av förmånsvärdet för närmast

jämförbara bil utan sådan miljövänlig

driftteknik.

När det gäller de bilar som drivs av alkohol

eller annan gas än gasol varierar prisskillnaden

gentemot konventionella bilar. Vissa bilar,

exempelvis de nya etanoldrivna personbilarna,

kostar obetydligt mer än motsvarande bensindrivna

modell. För andra, såsom naturgasbilarna, kan

prisskillnaden däremot röra sig om tiotusentals

kronor. Dessa fordon kan också köras på två olika

drivmedel - bensin och det mer miljöanpassade

drivmedlet. Föraren kan dessutom i praktiken

välja att enbart köra på bensin även om praktiska

begränsningar finns t.ex. i form av mindre

bensintankar på gasbilarna. För denna grupp av

miljöbilar föreslås en justering ned till 80 % av

förmånsvärdet för den jämförbara bilen.

De föreslagna stimulanserna innebär en

förhållandevis kraftig förändring av

förmånsbeskattningen av de aktuella bilarna. De nya

reglerna har därför tidsbegränsats, och regeringen

har för avsikt att noggrant följa tillämpningen av

reglerna och det resultat som de ger. En utvärdering

av regelförändringen skall också genomföras och vara

klar före respektive tillämpningsperiods utgång.

Den nya lagen trädde i kraft den 1 januari 2002.

Hösten 2001 behandlade miljö- och

jordbruksutskottet en proposition om avgasrening

m.m. (prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6).

Propositionen tillstyrktes med vissa följdändringar

i lagstiftningen och samtliga motionsyrkanden

avstyrktes. Bakgrunden till regeringsförslaget om

motorfordons avgasrening och motorbränslen var

främst behovet att anpassa den svenska

lagstiftningen om bilavgaser till de nya EG-

rättsliga regler som numera gäller på området. De

tidigare reglerna i miljöbalken om motorbränslens

indelning i miljöklasser och förbud mot saluförande

av sådana bränslen som inte uppfyller baskraven inom

EU överfördes till den nya lagen. Dessa regler

ändrades inte i sak. Lagen (2001:1080) om

motorfordons avgasrening och motorbränslen, som även

innehåller regler om typgodkännandeförfarandet,

trädde i kraft den 1 januari 2002. Enligt vad som

sägs i propositionen avser regeringen att lämna ett

uppdrag till Naturvårdsverket att se över

miljöklassystemet för bensin och dieselolja så att

utvecklingen av alternativa eller mer miljövänliga

drivmedel inte missgynnas. Eftersom systemet med

miljöklasser är kopplat till skattelagstiftningen

föreslog utskottet följdändringar i

fordonsskattelagen (1988:327) och lagen (1994:1776)

om skatt på energi.

I riksdagens frågestund den 21 februari 2002

ställde Ingegerd Saarinen (mp) en fråga till

statsrådet Lena Sommestad angående miljövänliga

drivmedel (prot. 2001/02:73). Frågan gällde den

översyn av miljöklassningen av bensin och diesel som

riksdagen gett regeringen i uppdrag att genomföra.

Uppdraget handlade om att ta fram ett system som

inte missgynnar utvecklingen av mer miljövänliga

drivmedel, påminde frågeställaren. Trots att tre

kvarts år har förflutit sedan riksdagsbeslutet har

översynen ännu inte påbörjats, påtalades det.

Enligt ett regeringsbeslut den 27 mars 2002

uppdrog regeringen åt Naturvårdsverket att efter

samråd med andra berörda analysera möjligheterna att

komplettera nuvarande bestämmelser om miljöklassning

av bränslen. Naturvårdsverket skall utreda om det är

möjligt att genomföra förändringar som innebär att

alternativa bränslen, som sammantaget har lika goda

egenskaper som bränslen i miljöklass 1, inte

missgynnas i förhållande till konventionella

bränslen. Representanter för små och medelstora

företag skall ges möjlighet att delta i samrådet.

Uppdraget skall redovisas för regeringen senast den

29 april 2003.

Utsläpp av koldioxid regleras inte i EU:s

bilavgasdirektiv eller i de svenska

bilavgasreglerna, men arbete pågår inom EU i syfte

att minska utsläppen av koldioxid, redovisas det i

miljö- och jordbruksutskottets betänkande

2001/02:MJU6. Regeringens uppdrag till

Naturvårdsverket att utreda hur parametern koldioxid

skall beaktas har redovisats för regeringen den 25

juni 2001 (dnr M2001/2928/Mk). Denna rapport har

därefter överlämnats till den tidigare nämnda

Vägtrafikskatteutredningen.

I december 2001 beslutade regeringen att tillkalla

en särskild utredare med uppdrag att granska och

utvärdera 1997 års långsiktiga energipolitiska

program och analysera behovet av förändringar (dir.

2001:122). Vidare skall utredaren lämna förslag till

riktlinjer inför den planeringsperiod som inleds år

2003 och redovisa insatser som skall leda till en

långsiktigt hållbar energiförsörjning. Uppdraget

skall vara avslutat senast den 1 februari 2003.

I riksdagens frågestund den 6 december 2001

ställde Ingegerd Saarinen (mp) en fråga till

miljöminister Kjell Larsson i anslutning till

kommissionens förslag till nya direktiv som skall

stimulera till mer biodrivmedel för fordonsdrift (se

följande avsnitt om EU). Enligt frågeställaren bör

ett nytt synsätt tillämpas som innebär att målet är

koldioxidneutrala drivmedel, där utgångspunkten är

att de samlade utsläppen av växthusgaser från hela

produktionskedjan för drivmedlet är så låga som

möjligt. Frågan gällde hur miljöministern verkar för

att EU:s syn skall närma sig den svenska synen.

Miljöministern framhöll att koldioxidneutralitet är

intressant och att drivmedel utan koldioxidutsläpp

definitionsmässigt bör vara befriade från

koldioxidskatt (prot. 2001/02:42).

Även skatteutskottets nyligen justerade betänkande

om punktskatter (bet. 2001/02:SkU17) är av intresse.

Skatteutskottet delar motionärernas syn när det

gäller vikten av att Sverige håller en fortsatt hög

ambitionsnivå i fråga om begränsning av

koldioxidutsläppen. Sverige har valt att ligga långt

framme när det gäller beskattning av

koldioxidutsläpp och tar på detta sätt ett särskilt

ansvar för de globala miljöproblem och de risker som

utsläppen av växthusgaser ger upphov till. Ett

viktigt inslag i denna strategi är att Sverige på

ett aktivt sätt söker förmå andra länder att följa

efter och införa motsvarande ekonomiska styrmedel,

säger skatteutskottet.

I det nämnda betänkandet behandlades olika

skattefrågor i samband med alternativa drivmedel.

Det erinras bl.a. om att regeringen avser att se

över den närmare innebörden av vilka produkter som

ryms inom begreppet koldioxidneutrala drivmedel samt

hur skattebefrielsen för sådana drivmedel bör

utformas i skattelagstiftningen. Skatteutskottet

understryker att skattenedsättningar bara bör komma

i fråga för alternativa drivmedel som innebär

miljömässiga vinster. Den bedömningen bör innefatta

inte bara bränslet som sådant utan även hur bränslet

produceras och vad det produceras av. Vidare erinrar

skatteutskottet om att regeringen i flera fall

beviljat skattenedsättningar för etanolproduktion

inom ramen för pilotprojektdispenser (se vidare

avsnittet om EU). Motionsönskemålen att även en

större etanolinblandning än 5 volymprocent bör vara

tillåten bemöter skatteutskottet med information om

att regeringen har agerat i fråga om

etanolinblandning och i de ännu pågående

förhandlingarna inom Auto/Oil-programmet föreslagit

att gränsvärdet för inblandning av etanol i bensin

skall höjas. Frågan om ökad etanolinblandning i

bensin är således aktualiserad i Regeringskansliet.

I miljö- och jordbruksutskottets betänkande om

Sveriges klimatstrategi från februari 2002 (bet.

2001/02:MJU10) ansluter sig detta utskott till

regeringens bedömning att en viktig åtgärd för att

begränsa trafiksektorns klimatpåverkan är en politik

som främjar introduktion och ökad användning av

alternativa drivmedel (prop. 2001/02:55). Bland

annat redovisas utvecklingen med förmånsvärden på

"miljöbilar", nya typer av styrmedel i form av s.k.

gröna certifikat samt regeringens strategi för

alternativa drivmedel med skattenedsättning och

pilotprojektdispenser.

Vidare bör redovisas det samverkansavtal mellan

staten och fordonstillverkarna som träffades år 2000

kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (det

s.k. gröna-bilen-projektet). Programmets syfte är

att främja utvecklingen i Sverige av mer

miljöanpassad teknik så att den svenska

fordonsindustrins tillväxt och konkurrenskraft på

sikt kan främjas samtidigt som bilparkens

miljöanpassning påskyndas. Samverkansprogrammets

totalbudget uppgår till 1 820 miljoner kronor, varav

staten står för högst 500 miljoner kronor och

resterande medel skjuts till från industrin.

Programmet löper t.o.m. år 2005. Tyngdpunkten i

programmet ligger på förbättring av motorer och

framdrivningssystem där förbättringar ger en direkt

miljöeffekt. För en mer detaljerad redovisning av

samverkansprogrammet hänvisas till avsnittet

Samverkansavtalet mellan staten och

fordonsindustrin.

Näringsminister Björn Rosengren besvarade den

27 mars 2002 en fråga (fr. 2001/02:934) från

Johnny Gylling (kd) angående satsning på

alternativa drivmedel. Enligt näringsministern

är transportsektorn en viktig del av

energisystemet och står för en väsentlig del av

Sveriges koldioxidutsläpp. Utvecklingen av

alternativa drivmedel kan bidra till att minska

klimatpåverkande utsläpp. Näringsministern

informerade om att regeringens målsättning är

att ge stöd till flera olika former av

forsknings- och utvecklingsprojekt parallellt

för att på så vis i ett senare skede kunna

utvärdera vilka bränslen som bör användas i

framtiden. I budgetpropositionen för år 2002

lade regeringen fram en strategi för

skattenedsättningar för alternativa drivmedel.

Skattestrategin kan börja tillämpas år 2003,

redovisade näringsministern. För närvarande

pågår ett arbete inom Regeringskansliet med att

utforma kriterier för vad som skall gälla för

den nya skattestrategin.

Ett nytt stödsystem för att främja förnybar

elproduktion

Hösten 2001 lade Elcertifikatutredningen fram sitt

slutbetänkande Handel med elcertifikat (SOU

2001:77). Utredningen har föreslagit ett nytt

marknadsbaserat stödsystem för att främja förnybar

elproduktion. Betänkandet har remissbehandlats.

Frågan ingår i den energipolitiska proposition

(prop. 2001/02:143 om samverkan för en trygg,

effektiv och miljövänlig energiförsörjning) som

lämnats till riksdagen den 21 mars 2002. Det nya

stödsystemet innebär att ett kvotbaserat

certifikatsystem för att främja elproduktion från

förnybara energikällor införs den 1 januari 2003.

Systemet bygger på att producenter av sådan el

tilldelas elcertifikat av staten och att det

föreligger en kvotplikt, dvs. en skyldighet för

elleverantörer och elförbrukare att inge

elcertifikat till staten i förhållande till den

mängd el de förbrukat eller försålt. Om plikten inte

fullgörs skall en sanktionsavgift betalas till

staten. El som produceras med hjälp av vindkraft,

solenergi, geotermisk energi, vattenkraft, vågenergi

och biobränsle föreslås berättiga till elcertifikat.

Systemet innebär i sig konkurrensneutralitet när det

gäller stöd till förnybar elproduktion.

I proposition 2001/02:55 om Sveriges

klimatstrategi (s. 87) informeras om att

regeringen avser - när ställning tagits till

gröna certifikat för el - att utreda om ett

sådant system även kan vara tillämpligt för

alternativa drivmedel och hur detta i så fall

kan utformas. Miljö- och jordbruksutskottet

uttalar i sitt betänkande 2001/02:MJU10 att

utskottet delar regeringens uppfattning att ett

system med gröna certifikat för alternativa

drivmedel skulle kunna vara en effektiv metod

för att främja alternativa drivmedel.

Europeiska unionen

Kommissionen och rådet har sedan år 1985 uppmuntrat

utvecklingen av förnybara energikällor för

fordonsdrift. I grönboken om en europeisk strategi

för trygg energiförsörjning (KOM/2000/709) föreslås

målet att samtliga ersättningsbränslen skall nå en

andel på 20 % av den totala energianvändningen år

2020. Enligt kommissionen kommer målet knappast att

kunna uppfyllas utan åtgärder på skatteområdet för

att främja ersättningsbränslena, regler om att

oljeföretagen måste distribuera dem och frivilliga

avtal med industrin.

I slutet av år 1998 enades miljöministrarna i EU

om en gemensam ståndpunkt kring ett förslag om

konsumentupplysning till blivande bilägare. I

Europaparlamentets och rådets direktiv på området

(1999/94/EG) slås det fast att information har en

avgörande betydelse för hur marknadskrafterna

fungerar. Om konsumenterna får relevant och

jämförbar information om personbilarnas

bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp kan detta

bidra till att bränslesnåla bilar som släpper ut

mindre koldioxid i större utsträckning väljs. Vidare

kan tillverkarna uppmuntras att vidta åtgärder för

att minska bränsleförbrukningen för de bilar som de

tillverkar. Enligt de nya reglerna skall alla nya

bilar på ett försäljningsställe vara försedda med en

väl synlig märkning med uppgifter om bilens

bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp enligt

standardiserade mätmetoder. Dessutom måste även

annonsering för en bil innehålla denna information.

Vidare enades EU:s miljöministrar år 1998 om att

anta den europeiska biltillverkarföreningens

(Association des Constructeurs Europeens

d''''''''''''''''Automobiles, ACEA) åtagande om att minska

koldioxidutsläppen från nya personbilar

(Rekommendation 1999/125/EG). Även japanska och

sydkoreanska biltillverkare har senare anslutit sig

till åtagandet.

I slutet av år 1999 utfärdade kommissionen

direktiv (1999/102/EG) om anpassning till den

tekniska utvecklingen när det gällde rådets direktiv

(70/220/EEG) om åtgärder mot luftförorening genom

avgaser från motorfordon. Bland annat tas

förfarandet för provning av utsläpp upp med hänsyn

till att området har omfattats av snabb teknisk

utveckling och att nya erfarenheter har vunnits. Som

redovisats i det föregående har EG-direktivet lett

till ett lagförslag om avgasrening m.m., vilket har

behandlats av miljö- och jordbruksutskottet (prop.

2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6). I regeringens

proposition (s. 24) redovisas ett antal direktiv med

betydelse för avgasområdet.

När det gäller bilar finns ramdirektivet

70/156/EEG, vilket har ändrats vid flera tillfällen,

bl.a. i samband med krav på tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av

motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Direktivet bygger på att det skall finnas en

typgodkännandemyndighet i varje medlemsland som

ansvarar för samtliga delar av förfarandet vid

typgodkännande av en fordonstyp, ett system m.m.

Avgaskraven för lätta och tunga bilar regleras i tre

olika särdirektiv (70/220/EEG för personbilar och

lätta lastbilar, 88/77/EEG och 72/306/EEG som gäller

dieselmotorer).

Från den 1 januari 2000 gäller Europaparlamentets

och rådets direktiv 98/69/EG om åtgärder om

luftföroreningar genom avgaser från motorfordon och

om ändring av rådets direktiv 70/220/EG. Direktivet

innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta

fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan

den 1 januari 2000 och den 1 januari 2007. Vid en

första tidpunkt gäller de skärpta kraven för nya

modeller som typgodkänns; vid en senare tidpunkt

gäller de nya kraven för samliga bilar som

registreras, försäljs eller tas i bruk.

Beslut har även fattats inom EU om nya krav för

motorer i tunga fordon som gäller för tiden efter år

2000. Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv

1999/96/EG skärps kraven för dieselmotorer i tunga

fordon vid tre tidpunkter, nämligen den 1 oktober

åren 2001, 2006 och 2009.

Även när det gäller kvaliteten på bränsle har det

på gemenskapsnivå antagits harmoniserande regler.

Som en del av det s.k. Auto/Oil-programmet antogs år

1998 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG

om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. Bränslen

som inte uppfyller kraven får inte saluföras, vilket

innebar att försäljning av blyad bensin förbjöds

inom gemenskapen från den 1 januari 2000 (med vissa

undantag). Från år 2005 införs en ytterligare

skärpning av kvalitetskraven. När det gäller

etanolinblandning kan högst 5 volymprocent blandas

in i bensin om bensinen skall kunna uppfylla

specifikationen. I ett ändringsförslag,

KOM/2001/241, till det ovan nämnda direktivet har

viss ytterligare skärpning föreslagits bl.a. i syfte

att ytterligare minska svavelhalten i bensin och

diesel. Svavelfritt bränsle skall enligt förslaget

börja införas senast år 2005 i samtliga

medlemsstater och bli obligatoriskt från år 2011. I

en faktapromemoria från Regeringskansliet, 2001/02:

FPM17, redovisas att utgångspunkten för den svenska

positionen är att införandet av renare bränslen

skall utgå från vad som behövs för att utnyttja den

fulla potentialen hos ren och energieffektiv teknik.

Mot den bakgrunden anser regeringen att införandet

av svavelfria bränslen till vägfordon bör

tidigareläggas till år 2008. Därutöver bör Sverige

enligt regeringen verka för en ändring så att den

högsta tillåtna inblandningen av etanol i bensin kan

höjas från 5 till 10 %. I december 2001 antogs en

gemensam ståndpunkt i frågan. Sverige fick delvis

gehör för att datum för införandet av lågsvavliga

bränslen skall flyttas fram; rådet kunde enas om en

tidigareläggning till år 2009. Däremot fick inte

Sverige stöd för sin linje om en ändring så att den

högsta tillåtna halten för etanol i bensin skulle

kunna höjas till 10 %. Enligt uppgift från

Miljödepartementet beräknas direktivet antas i höst.

Kommissionens strategi för att minska

koldioxidutsläppen från personbilar vilar på tre

pelare: dels finns ett åtagande från europeiska,

japanska och sydkoreanska biltillverkare att nå fram

till 140 g/km i koldioxidutsläpp (mot dagens ca 170

g/km) till åren 2008/2009, dels skall utvecklingen

främjas genom adekvat konsumentupplysning till

bilköparna och dels har kommissionen beställt en

studie för att illustrera hur bränsleekonomin skulle

kunna främjas genom skatteåtgärder.

Vad gäller punktskatter beslutade medlemsstaterna

enhälligt år 1992 att gemenskapssystemet för

beskattning av mineraloljor skulle baseras på de två

direktiven om harmonisering av punktskatter,

92/81/EEG, och en tillnärmning av punktskattesatser,

92/82/EEG, för mineraloljor. I dessa direktiv

fastställdes en minimiskattesats för varje

mineralolja; i praktiken är dock skattesatserna i

medlemsstaterna ofta betydligt högre och varierar

mellan länderna. Som också framgått av tidigare

avsnitt har medlemsstaterna två möjligheter till

åtgärder för skattebefrielse eller nedsatta

skattesatser för att gynna biobränslen. Enligt

artikel 8.2 d i direktivet får medlemsstaterna helt

eller delvis tillämpa regler om skattebefrielse

eller nedsatta skattesatser för mineraloljor som

under skattekontroll används i fråga om pilotprojekt

för teknisk utveckling av mer miljövänliga

produkter, särskilt när det gäller bränslen från

förnybara källor. Tillämpningen av artikel 8.2 d,

dvs. bedömningen av vilka projekt som kan anses vara

pilotprojekt, har länge varit förhållandevis

generös, men har på senare tid skärpts genom en dom

i EG-domstolen.

Artikel 8.4 i det nämnda direktivet innebär att

rådet genom ett enhälligt beslut på kommissionens

förslag får tillåta en medlemsstat att införa

ytterligare regler om skattebefrielse eller

nedsättning av skatten som motiveras av speciella

hänsyn.

I ett meddelande från kommissionen till

Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala

kommittén och Regionkommittén (Kom/2001/547),

daterat i november 2001, läggs det fram förslag om

alternativa bränslen för vägtransport och om

åtgärder för att främja användningen av biobränslen.

I meddelandet beskrivs att radikala förändringar när

det gäller bränsletillgång eller motorteknik inom

vägtransporten innebär flera problem. De framtida

besluten måste enligt kommissionens mening ge högre

prioritet åt en tryggad energiförsörjning,

bränslesnålhet och mindre utsläpp av växthusgaser.

Kommissionen kan för sin del tänka sig att

biobränslen, naturgas och vätgas vart och ett skulle

kunna utvecklas till att utgöra 5 % eller mer av den

totala bränslemarknaden år 2020. Ett optimistiskt

utvecklingsscenario kan se ut på följande sätt.

--------------------------------------------------

År Biobränslen Naturgas Vätgas % Totalt %

% %

--------------------------------------------------

2005 2 2

--------------------------------------------------

2010 6 2 8

--------------------------------------------------

2015 7 5 2 14

--------------------------------------------------

2020 8 10 5 23

--------------------------------------------------

Det sägs i meddelandet beträffande naturgas att

siffrorna 2 % år 2010 och 5 % år 2015 är ett

optimistiskt scenario grundat på en aktiv politik.

Meddelandet åtföljs av två förslag från

kommissionen för att främja användningen av

biodrivmedel för transport. Det första förslaget

gäller ett direktiv om bindande mål så att en viss

andel av all bensin och diesel som säljs i

medlemsstaterna skall utgöras av biobränsle. Målet

innebär en minsta andel biobränsle om 2 % år 2005

och därefter en successiv ökning till 5,75 % år

2010. Det andra direktivförslaget syftar till att

åstadkomma regler inom vilka medlemsstaterna kan

tillämpa differentierade skattesatser till förmån

för biobränslen. Innebörden är bl.a. att

medlemsstaterna under skattekontroll får minska

punktskatterna i proportion till den andel

biobränsle som ingår i det slutliga bränslet.

Särskilt föreslås att medlemsstaterna kan medge

skattenedsättning på upp till 50 % för biodrivmedel

jämfört med medlemsstatens vanliga punktskatt för

motsvarande motorbränsle. För vissa användningar av

biodrivmedel inom offentlig trafik föreslås att

medlemsstaterna skall kunna medge ytterligare

skattenedsättning. Avsikten är att skapa flexibla

styrmedel som med hänsyn till

subsidiaritetsprincipen kommer att kunna anpassas

till varje medlemsstats budgetbegränsningar, lokala

förhållanden och val av tekniska lösningar.

Vidare bör - enligt vad som sägs i meddelandet -

en officiell kontaktgrupp upprättas, vilken kan ge

råd i samband med införandet av alternativa bränslen

under de kommande 20 åren.

Härutöver kan det erinras om EU:s femte

ramprogram för forskning och utveckling, som

pågår under perioden 1998-2002. Ramprogrammet

består av fyra tematiska program, nämligen

Livskvalitet och förvaltning av levande

resurser, Informationssamhället,

Konkurrenskraftig och hållbar tillväxt samt

Energi, miljö och hållbar utveckling. Inom det

sistnämnda programmet nämns bl.a. följande

nyckelområden: effektiva och pålitliga

bränslecellsystem, hybrid- och elsystem och

alternativa drivmedel i samband med

transporter.

Myndigheternas arbete

Statens energimyndighets forskningsprogram inom

vägtransportområdet, Energisystem i vägfordon, är

ett fyraårigt program med start den 1 januari 2000

och slut den 31 december 2003. Total budget för hela

programperioden är 105 miljoner kronor. Programmets

långsiktiga mål är att nå fram till en teknik som

gör det möjligt att reducera den genomsnittliga

bränsleförbrukningen i nya personbilar med 50 % och

för nya tyngre fordon med 20 % samt att producera

fordon drivna med olika biobaserade alternativa

drivmedel till näst intill samma kostnad som fordon

drivna med dieselolja och bensin. Programmet skall

vara sammanhållande för Energimyndighetens

forskningsprojekt inom området vägfordon och

omfattar följande områden: traditionella

förbränningsmotorer, elmotorer och elhybrider,

bränsleceller och systemfrågor för de tre nämnda

områdena. Forskning när det gäller anpassning och

utveckling av fordon för olika drivmedel sker också

inom ramen för programmet. Forskning kring

produktion och distribution av drivmedel bedrivs

inom andra program inom myndigheten.

Det kan även nämnas att Energimyndigheten,

Vägverket, Vinnova och Naturvårdsverket sedan drygt

ett år arbetat med att lägga fast en strategi för

utveckling av drivmedelsfrågan. Enligt

Energimyndigheten kommer strategin att peka på

behovet av fortsatt teknisk utveckling och på att

utvecklingen av olika drivmedel bör ske parallellt.

I januari 2002 lämnade Energimyndigheten, Vinnova

och Vägverket en skrivelse till Näringsdepartementet

om introduktion av biodrivmedel på marknaden. I

skrivelsen förordade myndighetsgruppen att nuvarande

forskningsinsatser på alternativa drivmedel

kompletteras med vissa satsningar för att främja ett

långsiktigt perspektiv för drivmedel i ett uthålligt

transportsystem. Bland annat bör en satsning på

syntesgas inledas snarast, etanolproduktion från

cellulosa demonstreras och utvärderas samt vissa

åtgärder vidtas på kort sikt.

Under år 2002 kommer Energimyndigheten att påbörja

ett samverkansprojekt med biogasbranschen angående

biogasutvecklingen.

Vinnova har ett program, kallat Transportsektorns

energianvändning, som syftar till att fylla viktiga

kunskapsluckor på området och att undanröja hindren

för kunskapernas spridning och användning. De frågor

som ställs är bl.a. följande.

- Hur kan den tekniska utvecklingen inom fordons-

och IT-områdena utnyttjas för att åstadkomma

nödvändiga omställningar?

- Hur kan val och beteenden hos konsumenter och

företag ändras i linje med en hållbar utveckling?

- Hur kan underlaget för politiska beslut om

transportsektorns energianvändning förbättras?

Programmet riktar sig till universitet,

högskolor, institut och kunskapsföretag med

kompetens inom området.

Etanol som drivmedel för bilar; pilotanläggning

i Örnsköldsvik

Svenska staten har sedan mitten av 1970-talet

kontinuerligt stött forskning och utveckling av

alternativa drivmedel. Stöd till etanolforskning med

utnyttjande av cellulosahaltiga råvaror initierades

omkring år 1980, då forskningsaktiviteter påbörjades

inom Lunds tekniska högskola/Lunds universitet. En

andra fas startade i och med tillkomsten av

etanolutvecklingsprogrammet, som löpte under

perioden 1993-1997 med en totalbudget på 45 miljoner

kronor. Riksdagens energipolitiska beslut i juni

1997 markerar starten av den tredje fasen där totalt

210 miljoner kronor avsattes till ett program för

utveckling av etanolproduktion från skogsråvara

under sjuårsperioden 1998-2004. Denna satsning utgör

en del av den svenska klimatpolitiken.

Som drivmedel kan användas blandningar från s.k.

E85 (85 % etanol och 15 % bensin) till 100 % bensin.

Under senare delen av 1990-talet har olika projekt

med etanolbränsle pågått, bl.a. importerades

bränsleflexibla Ford Taurus (FFV = Flexible Fuel

Vehicle) på olika platser i Sverige. Totalt byggdes

infrastrukturen ut och uppgår nu till ca 50

bensinmackar över i stort sett hela Sverige utom

Norrlands inland.

Efter en upphandling som initierats av den numera

nedlagda Miljöteknikdelegationen kommer 4 000

bränsleflexibla Ford Focus att levereras runt om i

landet med början hösten 2001 fram till mitten av

2003. I en uppföljningsrapport Samordnad upphandling

av fordon för drift med blandningar av etanol och

bensin (av Charlie Rydén, Stockholm Stads

Materialförsörjningsorganisation, MFO AB, 2000-11-

20) dras vissa slutsatser av upphandlingsprojektet.

Bland annat redovisas ett väsentligt större

informationsbehov än vad som från början förutsågs.

Vidare var bilindustrins beredskap och intresse för

att lämna anbud som svar på den öppna upphandlingen

sämre än väntat. Som bidragande orsaker nämns

osäkerheten om den totala marknadspotentialen hos

bränsleflexibla bilar i kombination med många andra

utvecklingsbehov, inklusive sådana med inriktning på

andra alternativbränslen än etanol. Fords erbjudande

accepterades då prisnivån för det bränsleflexibla

utförandet låg i paritet med priset för motsvarande

bensinutförande.

I Norrköping har en produktionsanläggning för

etanol, producerad från spannmål, etablerats med

hjälp av skattenedsättning, baserad på ovan nämnda

EU-regler om pilotprojekt. Produktionen på 50 000 m3

används för låginblandning i bensin, som

distribueras i Mälardalen och används som vanlig

bensin. Skattebortfallet motsvarar ca 150 miljoner

kronor för år 2002.

I december 2001 beslutade Statens energimyndighet

att bevilja drygt 112 miljoner kronor i stöd för att

etablera en pilotanläggning för etanolforskning i

Örnsköldsvik under perioden 2002-2006.

Huvudmannaskapet för projektet ligger på Umeå

universitet, Luleå tekniska universitet och

Mitthögskolan. Energicentrum Norr svarar för

upphandling och byggande av anläggningen och

därefter daglig drift under den följande

forskningsfasen. Förutom Energimyndighetens stöd

finansieras projektet genom strukturfondsstöd,

bidrag från Energicentrum Norr och lokala företag

m.m.

Studier har bedrivits i laboratorieskala under

många år, men dessa kunskaper är inte tillräckliga

för att utforma en storskalig process för

framställning av etanol som bränsle, vilken kan ge

ett utbyte och en ekonomi på acceptabel nivå. På den

kunskapsnivå som svensk forskning i dag befinner sig

behövs enligt Energimyndigheten (Programprojekt, dnr

5314-01-03771, projektnr P20247-1) en

pilotanläggning för att studera etanolframställning

i en sammanhängande apparatur under kontinuerliga

förhållanden.

En årlig lägesrapport med arbetsrapportering,

resultat och ekonomisk redovisning skall lämnas

till Energimyndigheten.

Vätgas som drivmedel för bilar

Utvecklingen av vätgas och bränsleceller för

fordonsdrift befinner sig fortfarande på forsknings-

, teknikutvecklings- och provstadiet. Det är i

första hand de stora bilföretagen som finansierar

och bedriver utvecklingsarbetet. Daimler Chrysler

och Toyota presenterade bilmodeller med

bränsleceller redan hösten 1997. Senare har även

General Motors, Ford m.fl. tillverkare visat upp

prototyper med bränsleceller. Bussar, som utrustats

av företaget Ballard med vätgastankar på taket, har

körts i ett två år långt fälttest i Vancouver och

Chicago. Testet har nu avslutats och en mindre

prototypserietillverkning har startats av företaget

Daimler Chrysler i samarbete med Ballard. Tekniken

är ännu inte kommersiellt gångbar.

I början av år 1999 meddelades att ett isländskt

konsortium - Vistorka (Ecoenergy Ltd) - gått in i

ett jointventure-projekt med Daimler Chrysler, Norsk

Hydro och Royal Dutch/Shell för att utveckla

bränsleceller och vätgasdrivning. Även Islands

universitet nämndes. Överenskommelsen undertecknades

av företagen i närvaro av den isländske

miljöministern. Projektet leds nu av

samriskföretaget Isländsk Ny Energi (Islensk Nyorka)

vars chef Jon Björn Skulason har uttalat att

vätgasdrivna bussar skall sättas in i linjetrafik i

Reykjavik under år 2003. Förhoppningen är också att

kunna börja med vätgasdrivna bilar år 2003 och

senare med vätgasdrivna fisketrålare. Isländsk Ny

Energi ägs till 51 % av företag och statliga organ

på Island men också av de tre nämnda

företagskoncernerna. Daimler Chrysler skall

tillverka bussarna och Shell skall bygga

påfyllnadsstationer där vätgas framställs genom

elektrolys av vatten. Ett svenskt deltagande -

främst som observatör - planeras med Vinnova som

aktör.

Inom ramen för ett EU-projekt (projektet Clean

Urban Transport for Europe, CUTE) som omfattar nio

storstäder i Europa, bl.a. Stockholm, skall

bränslecellsbussar prövas. I det femåriga projektet,

vilket startade i slutet av år 2001, skall

bränslecelltekniken prövas på bussar i vanlig drift.

Sammanlagt rör det sig om 27 bussar, tre i varje

stad. De olika städerna har valt olika tekniker för

vätgasproduktion och tankanläggning. I den första

etappen i Stockholm, vilken beräknas pågå i cirka

två år, kommer ett tankställe att byggas upp efter

det att vederbörliga tillstånd erhållits från

myndigheter m.fl. Under slutet av år 2003 kommer

bussarna att levereras från Daimler Chrysler. De

svenska deltagarna i EU-projektet är Stor-Stockholms

Lokaltrafik (SL), Miljöförvaltningen i Stockholm,

Birka Energi och bussföretaget Busslink. Inom

projektets ram kommer utbildning av chaufförer och

annan personal att utvecklas och säkerhetsstandarder

att utarbetas. Förutom EU-stöd har projektet fått

bidrag från Vinnova och Energimyndigheten.

Vidare pågår - förutom forskning vid universitet

och tekniska högskolor - ett forskningsprogram inom

ramen för Stiftelsen för Miljöstrategisk forskning

(MISTRA) med titeln Batterier och bränsleceller för

en bättre miljö. Programmet startades år 1997 och

utvärderas under år 2002 inför beslut om en

eventuell andra programfas. MISTRA:s finansiering

uppgår till 60 miljoner kronor under den första

programfasen (4½ år) och näringslivet bidrar med ca

40 miljoner kronor. Målet är att med hjälp av

nyutvecklade material och materialkombinationer samt

livscykelanalyser demonstrera laboratorieprototyper

av batterier och bränsleceller med

konkurrenskraftiga prestanda.

Utskottets ställningstagande

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör

utskottet följande bedömning av de här aktuella

motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa

yrkanden delvis likartade med de bil- och

bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet

respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott

hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor

på området, medan näringsutskottets ansvarsområde

snarast rör energisituationen i samband med bilismen

samt forskning och utveckling.

I allt väsentligt ansluter sig utskottet till de

ambitioner som ligger bakom motionärernas förslag i

syfte att få till stånd en mer miljöanpassad

fordonsdrift. Utskottet har noterat att EG-

kommissionen anser att framtida beslut inom detta

område bör ge högre prioritet åt en tryggad

energiförsörjning, bränslesnålhet och mindre utsläpp

av växthusgaser. Som framgått av den tidigare

redovisningen pågår det en omfattande forsknings-

och utvecklingsverksamhet vad gäller alternativa

drivmedel, såväl inom EU:s ram som nationellt genom

statligt stöd till olika program och till forskning

på universitet och högskolor. Ett stort antal

projekt genomförs i samarbete med näringslivet. Med

de kunskaper som finns tillgängliga i dag är det

inte möjligt att peka ut de miljömässigt och

ekonomiskt bästa lösningarna när det gäller

framtidens drivmedel och bilmotorer. Utskottet utgår

därför ifrån att samtliga bränslen analyseras i

regeringens fortsatta beredningsarbete för att uppnå

de miljömässigt och ekonomiskt bästa lösningarna

inom det energitekniska området. I linje därmed ser

utskottet positivt på att systemet med miljöklasser

för fordonsbränslen nu ses över. I likhet med

skatteutskottet vill utskottet understryka att

bedömningen av miljömässiga och ekonomiska

konsekvenser av drivmedlen inte bara bör innefatta

bränslet som sådant utan också hur bränslet

produceras och vad det produceras av.

När det gäller förslaget i motion 2000/01:Sk776

(v) om att regeringen bör återkomma till riksdagen

med förslag om s.k. gröna certifikat för

introduktion av förnybara drivmedel har - som

redovisats ovan - utvecklingen gått åt det håll som

motionärerna förordat. Regeringen avser nämligen,

när riksdagen tagit ställning till gröna certifikat

för el, att utreda om ett sådant system även kan

vara tillämpligt för alternativa drivmedel och hur

detta i så fall kan utformas. Som framgått av den

tidigare redovisningen har energipropositionen, där

ett kvotbaserat certifikatsystem ingår, nyligen

överlämnats till riksdagen. Liksom miljö- och

jordbruksutskottet anser näringsutskottet att ett

system med gröna certifikat för alternativa

drivmedel skulle kunna vara en effektiv metod att

främja alternativa drivmedel. Utskottet ställer sig

därför positivt till framtida utredningsinsatser.

Det kan vidare konstateras att Sveriges medlemskap

i EU ger möjlighet till ökade kunskaper och ökat

inflytande i regionen när det gäller miljöfrågor.

Som framgått av det föregående gäller att

utvecklingen på drivmedelsområdet drivs framåt inom

EU:s ram samtidigt som Sverige dels anpassar sin

lagstiftning till EU, dels driver egna

utvecklingsprogram.

Exempel på sådana utvecklingsprogram är bl.a. det

ovan redovisade samverkansprogrammet mellan svenska

staten och fordonsindustrin, det s.k. gröna-bilen-

projektet, och pilotanläggningen för

etanolproduktion i Örnsköldsvik. När det gäller

motionsönskemål om lokalisering i samband med

eventuell framtida produktion av etanol vill

utskottet inte uttala någon uppfattning i frågan om

geografisk placering.

Sverige har tillsammans med andra länder ett

ansvar för att det globala målet angående

begränsning av växthusgaser (Förenta nationernas

ramkonvention om klimatförändringar) kan uppnås.

Olika vidtagna och planerade skatteåtgärder har

redovisats ovan. Det är också viktigt att notera att

trafikrelaterade skatter och undantagen för

industrins energi- och koldioxidskatt skall ses

över. Utskottet delar motionärernas syn när det

gäller vikten av att Sverige håller en fortsatt hög

ambitionsnivå i fråga om begränsning av

koldioxidutsläppen.

Med hänsyn till den pågående utvecklingen när det

gäller forskning och utveckling inom bil- och

bränsleområdet, utredningar i olika faser,

regeringens beredning samt det pågående

samverkansprogrammet mellan regeringen och

bilindustrin, finner utskottet inte anledning att

närmare gå in på samtliga spörsmål i de olika

motionerna. Liksom motionärerna eftersträvar

utskottet en fortsatt minskning av biltrafikens

emissioner och fortsatta ansträngningar att finna

miljöanpassade och ekonomiska lösningar på detta

område.

Med hänvisning till vad utskottet anfört avstyrks

de här aktuella motions-yrkandena.

Samverkansavtalet mellan svenska

staten och fordonsindustrin

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör med hänvisning till planerade

utvärderingsinsatser avslå ett motionsyrkande

om ytterligare krav på resultatredovisning

inom samverkansprogrammet mellan staten och

fordonsindustrin. Jämför reservation 4 (v,

mp).

Motionen

I Vänsterpartiets motion 2000/01:Sk776 redovisas att

samverkansprogrammet mellan den svenska staten och

fordonstillverkarna har kritiserats för att inte

vara tillräckligt koordinerat med de svenska

miljömålen. Motionärerna anser att staten skall

ställa krav på konkreta resultat från

fordonsindustrin. Förutom miljöeffekter av sådana

krav kan de också medverka till att höja den svenska

fordonsindustrins konkurrenskraft gentemot utländska

konkurrenter, anförs det. Dessa krav bör enligt

motionärerna också omfatta fordonsindustrins bidrag

till introduktion av förnybara drivmedel.

Vissa kompletterande uppgifter

I april 2000 träffade svenska staten ett avtal med

Scania CV AB, Saab Automobile AB, Volvo Personvagnar

AB och Volvo Lastvagnar AB om ett samverkansprogram

mellan staten och fordonstillverkarna kring

utvecklingen av mer miljöanpassade fordon, det s.k.

gröna-bilen-projektet. Programmets syfte är att

främja utvecklingen i Sverige av mer miljöanpassad

teknik så att den svenska fordonsindustrins tillväxt

och konkurrenskraft på sikt kan främjas samtidigt

som bilparkens miljöanpassning påskyndas.

Samverkansprogrammet omfattar:

1. Ett forsknings- och utvecklingsprogram. Målet för

detta är att genom forskning och utveckling få

fram fordonsteknik som kan byggas in i framtida

produkter och ge dessa bättre miljöegenskaper och

därigenom bättre konkurrenskraft. Ett delmål är

att underleverantörer och andra företag medverkar

i projekten.

2.

3. En utbildningssatsning. Målet är att öka antalet

högskoleutbildade med kompetens inom

fordonsområdet. Kurspaket med fordonsinriktning

skall skapas inom grundutbildningen på

högskolenivå.

4.

5. Samrådsgrupper. Målet är att skapa fungerande

forum för informella diskussioner kring

gemensamma frågor, såväl inom

samverkansprogrammet som med andra svenska och

internationella aktörer. Inledningsvis har två

ämnesområden identifierats, nämligen

bränslefrågor och utbildningsfrågor relaterade

till fordonsindustrin.

6.

Samverkansprogrammets totalbudget uppgår till 1 820

miljoner kronor, varav staten står för högst 500

miljoner kronor och resterande medel skjuts till

från industrin. Programmet löper t.o.m. år 2005.

Tyngdpunkten i programmet ligger på utveckling av

motorer och framdrivningssystem där förbättringar

ger en direkt miljöeffekt. Metangasmotorer,

avgasrening, bränslecell- och elhybridfordon, ny

dieselmotorteknik och avancerade motorkoncept är

områden som ingår. Därutöver görs vissa mindre

satsningar som indirekt ger effekter på fordonens

miljöprestanda såsom t.ex. användning av

lättviktsmaterial.

Samverkansprogrammet leds av Programrådet för

fordonsforskning (PFF), där staten representeras av

Vinnova, Energimyndigheten, Vägverket och

Naturvårdsverket. Projekt beslutas i Programrådet

efter det att varje projektförslag behandlats i en

myndighetsberedning med ovan nämnda myndigheter och

den sökande. Programmets kansli ligger hos Vinnova,

som formellt ansvarar för programmet.

Enligt avtalet skall PFF en gång årligen

organisera en genomgång av erfarenheterna inom

samverkansprogrammet, till vilken berörda personer

inom Regeringskansliet och programmet skall

inbjudas. Under första halvåret 2003 skall genom

PFF:s försorg en oberoende expertgrupp utvärdera hur

projekt och tecknade projektavtal stämmer överens

med programmets syfte och mål. Senast den 1 juli

2003 skall utvärderingen inlämnas till regeringen.

PFF kan till denna utvärdering foga sina egna

synpunkter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ställer sig - liksom tidigare - positivt

till det pågående samverkansprogrammet mellan

svenska staten och fordonsindustrin och anser att

detta program är ett viktigt led bland insatserna

för att skapa ett långsiktigt uthålligt

energisystem. Enligt utskottets uppfattning är

programmet av betydelse såväl för forskningen som

för utvecklingen av miljövänliga fordon och för

konkurrenskraft och tillväxt. Det kan erinras om att

samverkansprogrammet vilar på ett avtal mellan

staten och fordonsindustrin. Utskottet utgår från

att programmet utvärderas enligt planerna.

Motionssynpunkten att samverkansprogrammet skall

bidra till en introduktion av förnybara drivmedel är

i viss utsträckning tillgodosedd genom verksamheten

inom de insatsområden, bl.a. bränslecell- och

elhybridfordon samt utveckling av motorteknik för

biogas, som parterna enats om.

Med hänvisning till vad som anförts avstyrks det här

aktuella motionsyrkandet.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett följande

reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken

punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som

behandlas i avsnittet.

1. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)

av Per Westerberg (m), Göran Hägglund (kd), Karin

Falkmer (m), Ola Karlsson (m), Inger Strömbom

(kd), Ola Sundell (m) och Eva Flyborg (fp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförts i reservation 1. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2001/02:K426 yrkande

29 och 2001/02:MJ423 yrkande 12 och avslår

motionerna 2000/01:Sk776 yrkande 5, 2000/01:T215

yrkande 10, 2000/01:N281, 2000/01:N284,

2000/01:N343, 2000/01:N353, 2001/02:MJ337 yrkandena

13-15, 2001/02: N27 yrkande 15 och 2001/02:N220.

Ställningstagande

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör vi

följande bedömning av de här aktuella

motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa

yrkanden delvis likartade med de bil- och

bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet

respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott

hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor

på området, medan näringsutskottets ansvarsområde

snarast rör energisituationen i samband med bilismen

samt forskning och utveckling.

Vi ansluter oss till de uppfattningar som framförs

i motionerna 2001/02:K426 (kd) och 2001/02:MJ423

(kd) om att EU-länderna bör göra gemensam sak för

att utveckla och främja omställningen till drivmedel

med låga eller inga koldioxidutsläpp. Det är dock

inte möjligt att uttala vilket av de alternativa

drivmedlen som blir den bästa lösningen ur miljö-

och effektivitetssynpunkt. Därför bör forskningen

med kraft drivas vidare, även genom Europagemensamma

satsningar. Det handlar om att få med sig hela

unionen och kandidatländerna i en gemensam kamp för

att hejda växthuseffekten. Det räcker inte att

Sverige agerar på egen hand. Även utvecklingen med

krav på nollemissionsfordon i Kalifornien bör följas

noggrant. Vi vill understryka angelägenheten av att

forskning och utveckling snabbas upp på detta

område. Det ligger i samhällets intresse att stödja

forskningen kring ny teknik och därmed bidra till en

miljömässigt hållbar utveckling av transportsektorn.

Det är också viktigt att medborgare och företag

får någorlunda likartade villkor för sitt handlande

så att exempelvis miljöskadliga verksamheter inte

flyttas från ett land till ett annat eller att

osunda konkurrensförhållanden gör att

sysselsättningen i ett miljömedvetet land slås ut.

När det gäller vilka åtgärder som bör prövas eller

vidtas i miljöstyrande syfte är vi mycket kritiska

mot det nuvarande regelverket. Vi anser i likhet med

företrädarna för Moderata samlingspartiet och

Kristdemokraterna i skatteutskottet (bet.

2001/02:SkU12) att miljöstyrningen vad gäller

skatter, avgifter och övrigt regelverk som styr

valet av fordonsbränslen och miljövänlig teknik

behöver förbättras. Det system av skatter och regler

som skall styra mot miljövänligare trafik börjar

alltmer likna ett lapptäcke. När brister

uppmärksammas görs nya tillägg och specialregler som

inte hänger ihop med helheten. Följden har blivit

ett otydligt regelverk som har stora brister, inte

minst när det gäller att effektivt styra mot

miljövänligare fordon och bränslen. Vi instämmer

därför i att det är angeläget att en total översyn

görs av hela det system av skatter, miljöklasser och

övriga regler som skall styra mot utveckling och

användande av miljövänlig teknik inom vägtrafiken.

Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

2. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)

av Åke Sandström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförts i reservation 2. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2001/02:MJ337

yrkandena 13-15 och 2001/02:N27 yrkande 15 och

avslår motionerna 2000/01: Sk776 yrkande 5,

2000/01:T215 yrkande 10, 2000/01:N281, 2000/01:N284,

2000/01:N343, 2000/01:N353, 2001/02:K426 yrkande 29,

2001/02:MJ423 yrkande 12 och 2001/02:N220.

Ställningstagande

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör jag

följande bedömning av de här aktuella

motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa

yrkanden delvis likartade med de bil- och

bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet

respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott

hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor

på området, medan näringsutskottets ansvarsområde

snarast rör energisituationen i samband med bilismen

samt forskning och utveckling.

Att komma till rätta med trafikens ökande utsläpp

måste enligt min mening prioriteras upp.

Utvecklingen och produktionen av alternativa

drivmedel riskerar emellertid att stanna upp på

grund av de tvetydiga signaler som regeringen sänder

ut. Centerpartiet har under en följd av år

föreslagit en mängd åtgärder och strategier som

skulle kunna hjälpa till att skapa ett mer

miljövänligt transportsystem. Tyvärr har riksdagen

inte stött dessa förslag.

Det råder en betydande enighet om att

koldioxidutsläppen, som dagens fossilbaserade

bränslen ger upphov till, måste minskas. Biobaserade

drivmedel framhålls i det sammanhanget som ett

alternativ. Som anförs i motion 2001/02:N27 (c) bör

regeringen ta initiativ till att utforma ett samlat

program för produktion av alternativa drivmedel från

både spannmål och skogsråvara. Samtidigt vill jag

förorda att samtliga bränslen granskas utifrån den

totala miljöeffekten och att definitionen av

begreppet koldioxidneutral blir tillräckligt

omfattande, tydlig och praktiskt tillämpbar.

För att skapa ett "grönt" transportsystem behövs

en kraftfull strategi för att introducera nya och

miljövänliga drivmedel; inte minst spelar

skattesystemet en viktig roll i detta arbete. För

att driva på utvecklingen vill jag dels peka på

vikten av kraftigt stöd till forskning och

utveckling på detta område, dels påtala behovet av

tydliga mål. Jag instämmer i vad som sägs i motion

2001/02:MJ337 (c) om att målsättningen bör vara att

på tio år radikalt minska användningen av fossila

bränslen som olja, bensin och diesel genom att satsa

på t.ex. etanol, vätgas och el. Vidare bör Sverige

sätta som mål att senast år 2005 minst 10 % av de

nyförsålda fordonen är nollemissionsfordon. Det är

också nödvändigt att ställa krav på

drivmedelsförsäljarna att de skall kunna

tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen fr.o.m. år 2005.

Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

3. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)

av Ingegerd Saarinen (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförts i reservation 3. Därmed

bifaller riksdagen delvis motionerna 2000/01:N343

och 2001/02:N220 och avslår motionerna 2000/01:Sk776

yrkande 5, 2000/01: T215 yrkande 10, 2000/01:N281,

2000/01:N284, 2000/01:N353, 2001/02: K426 yrkande

29, 2001/02:MJ337 yrkandena 13-15, 2001/02:MJ423

yrkande 12 och 2001/02:N27 yrkande 15.

Ställningstagande

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör jag

följande bedömning av de här aktuella

motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa

yrkanden delvis likartade med de bil- och

bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet

respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott

hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor

på området, medan näringsutskottets ansvarsområde

snarast rör energisituationen i samband med bilismen

samt forskning och utveckling.

Jag ansluter mig till uppfattningen i motionerna

2000/01:N343 (mp) och 2001/02:N220 (mp) om att en

översyn bör göras av stöd, regelverk och skatter,

när det gäller vätgas som alternativt drivmedel.

Enligt min uppfattning är vätgasdrift - om vätgasen

framställs på ett miljövänligt och energieffektivt

sätt - ett ur miljösynpunkt bra alternativ till

fossilbränsle. Utvecklingen av förnyelsebara och ur

miljösynpunkt bättre drivmedel skall inte försenas

genom ett ogenomtänkt regelverk.

EU-länderna bör göra gemensam sak för att utveckla

och främja omställningen till drivmedel med goda

miljöegenskaper och med låga eller inga

koldioxidutsläpp. Det är dock inte möjligt att

uttala vilket av de alternativa drivmedlen som blir

den bästa lösningen ur miljö- och

effektivitetssynpunkt. Därför bör forskningen med

kraft drivas vidare, även genom Europagemensamma

satsningar. Det handlar om att få med sig hela

unionen och kandidatländerna i en gemensam kamp för

att hejda växthuseffekten. Det räcker inte att

Sverige agerar på egen hand. Även utvecklingen med

krav på nollemissionsfordon i Kalifornien bör följas

noggrant. Jag vill understryka angelägenheten av att

forskning och utveckling snabbas upp på detta

område.

Det står helt klart att miljöstyrningen vad gäller

skatter, avgifter och övrigt regelverk som styr

valet av fordonsbränslen och miljövänlig teknik

behöver förbättras.

Skattenedsättningar på drivmedel styrs inom EU av

mineraloljedirektivet. Från mineraloljedirektivets

bestämmelser finns olika typer av undantag som kan

berättiga till skattenedsättningar, t.ex.

pilotprojekt (artikel 8.2 d) och undantag för biogas

och miljöklassningsregler (artikel 8.4). De

möjligheter som länderna har till

skattenedsättningar har i Sverige inte använts på

bästa möjliga sätt. Mycken berättigad kritik kan

riktas både mot miljöanpassningen och

konkurrensneutraliteten i de regler och skatter som

i Sverige utformats med hjälp av undantagen.

Regeringen bör därför göra en totalöversyn över hur

undantagen används för att åstadkomma mer

miljörelevans och konkurrensneutralitet. Nuvarande

regler gynnar stora producenter med rikliga resurser

och goda kontakter.

Sverige bör även verka i EU för att

mineraloljedirektivet skall ge möjlighet att

differentiera skattebelastningen enligt principen om

att förorenaren betalar (polluters pay principle).

Skattenedsättningar bör således styras av i vilken

grad ett drivmedel i ett livscykelperspektiv är

koldioxidneutralt och av hur hälso- och miljövänligt

i övrigt drivmedlet är i ett livscykelperspektiv.

En analys av drivmedels- och energiområdet

sammantaget bör på sikt göras för att klargöra hur

en ur resurseffektivitetssynvinkel och

miljösynvinkel optimal användning av de totala

energiresurserna kan ske.

Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

4. Samverkansprogrammet mellan staten och

fordonsindustrin (punkt 2)

av Lennart Beijer (v), Ingegerd Saarinen (mp) och

Lennart Värmby (v).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförts i reservation 4. Därmed

bifaller riksdagen motion 2000/01:Sk776 yrkande 6.

Ställningstagande

Vi instämmer med den syn på samverkansavtalet som

redovisas i motion 2000/01:Sk776 (v).

Samverkansprogrammet mellan svenska staten och

fordonsindustrin skall främja utvecklingen av mer

miljöanpassad teknik så att den svenska

fordonsindustrins tillväxt och konkurrenskraft på

sikt kan bibehållas samtidigt som bilparkens

miljöanpassning påskyndas. Det är av största vikt

att denna satsning från staten och fordonsindustrin

blir framgångsrik. Kontrollstationer är nödvändiga

under samverkansprojektets gång för att uppmärksamma

eventuella behov av justeringar i insatserna.

Regeringen bör därför redan i budgetpropositionen

för år 2003 ge en delrapportering av resultaten inom

de olika insatsområdena.

Vad vi nu anfört bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

Särskilt yttrande

Utskottets beredning av ärendet har föranlett

följande särskilda yttrande. I rubriken anges inom

parentes vilken punkt i utskottets förslag till

riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)

av Lennart Beijer (v) och Lennart Värmby (v).

När det gäller frågan om gröna certifikat har

utvecklingen gått i den riktning som Vänsterpartiet

förordar. Efter samarbete mellan Socialdemokraterna,

Vänsterpartiet och Centerpartiet föreslås i den till

riksdagen nyligen överlämnade energipolitiska

propositionen (prop. 2001/02:143) att ett

marknadsbaserat stödsystem för att främja förnybar

elproduktion införs. Systemet är avsett att bygga på

handel med elcertifikat och föreslås träda i kraft

den 1 januari 2003. Det är nu angeläget att gå

vidare med s.k. gröna certifikat även i fråga om

drivmedel. Certifikathandel för alternativa

drivmedel kan komma att spela en viktig roll när det

gäller att minska koldioxidutsläppen från

biltrafiken.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden

2000/01

2000/01:Sk776 av Gudrun Schyman m.fl. (v):

5. Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag om gröna certifikat för introduktion av

förnybara drivmedel.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att de aviserade

förbättringarna i samverkansprogrammet mellan

staten och fordonsindustrin skall leda till att

regeringen och fordonsindustrin konkret kan

redovisa hur programmet bidrar till en

introduktion av förnybara drivmedel.

2000/01:T215 av Johan Pehrson (fp):

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om miljön.

2000/01:N281 av Lena Ek och Agne Hansson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om pilotprojekt på Gotland

rörande etanolproduktion.

2000/01:N284 av Agneta Lundberg m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om etablering av en

pilotanläggning i Örnsköldsvik för produktion av

etanol baserad på skogsråvara samt utarbetande av en

långsiktig strategi för utveckling av bioalkoholer.

2000/01:N343 av Barbro Feltzing (mp):

1. Riksdagen begär att regeringen låter göra en

översyn av reglerna för stöd till utveckling av

vätgasfordon.

2. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en

utredning om stimulansbidrag eller skatteregler

som gynnar framtagning av alternativa drivmedel

såsom vätgas.

2000/01:N353 av Birgitta Ahlqvist och Lennart

Klockare (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige skall

verka för en snabbare utveckling inom förnybara

energikällor.

Motioner från allmänna motionstiden

2001/02

2001/02:K426 av Alf Svensson m.fl. (kd):

29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att EU bör satsa

gemensamt på att utveckla och främja omställningen

till bränslen med låga eller inga

koldioxidutsläpp.

2001/02:MJ337 av Agne Hansson m.fl. (c):

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ta fram ett

tioårsprogram för att halvera användningen av

fossila bränslen.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ställa krav på

samtliga större försäljningsställen att till år

2005 tillhandahålla biodrivmedel.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige bör

sätta som mål att senast 2005 skall minst 10 % av

de nyförsålda fordonen vara nollemissionsfordon.

2001/02:MJ423 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om långsiktiga mål

vad gäller nya bränslen och ny teknik.

2001/02:N220 av Barbro Feltzing (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att en översyn bör

göras av reglerna för stöd till utveckling av

vätgasfordon.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att en utredning

om stimulansbidrag eller skatteregler som gynnar

framtagning av alternativa drivmedel, såsom

vätgas, kommer till stånd.

Motion med anledning av proposition

2001/02:4

2001/02:N27 av Agne Hansson m.fl. (c):

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att regeringen bör

ta initiativ till att utforma ett samlat program för

produktion av alternativa drivmedel från både

spannmål och skogsråvara.