Bet. 2001/02:TU1

Trafikutskottets betänkande

2001/02:TU1

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet

merparten av regeringens förslag i

budgetpropositionen för 2002

utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop.

2001/02:1). Övriga förslag i

budgetpropositionen behandlar utskottet i

sitt betänkande Infrastruktur för ett

långsiktigt hållbart transportsystem

(bet. 2001/02:TU2). Vidare behandlar

utskottet i detta betänkande proposition

2001/02:34 Grundläggande kassaservice

samt 126 motioner.

Till betänkandet har fogats 33

reservationer och 11 särskilda yttranden.

De frågor som reservationerna och de

särskilda yttrandena avser samt de

partier som har avgett dem framgår av

innehållsförteckningen (s. 8 och 9).

Moderata samlingspartiet,

Kristdemokraterna, Centerpartiet och

Folkpartiet liberalerna har avgivit

budgetalternativ som redovisas i de

särskilda yttrandena 1-4 (s. 159-165).

Anslag inom utgiftsområde 22

Riksdagen beslutade den 21 november 2001

att ställa sig bakom regeringens förslag

till ram för utgiftsområde 22

Kommunikationer. Ramen omfattar 24,5

miljarder kronor för budgetåret 2002. I

budgetpropositionen redovisar regeringen

hur den anser att detta belopp bör

fördelas mellan olika anslag. Den största

delen av beloppet, 22,2 miljarder kronor,

föreslås gå till vägar och järnvägar och

då främst infrastrukturåtgärder i form av

investeringar och underhåll. Utskottet

ställer sig bakom regeringens samtliga

förslag till medelsanvisningar.

Vägar och järnvägar

Utskottet föreslår att riksdagen för

nästa budgetår anvisar 13,4 miljarder

kronor till anslaget Väghållning och

statsbidrag och 7,0 miljarder kronor till

anslaget Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter. Dessa anslag samt de

föreslagna möjligheterna till

lånefinansiering gör det möjligt att

genomföra en nödvändig ambitionshöjning

inom väghållning och banhållning.

Sjöfart och luftfart

Riksdagen beslutade den 24 oktober 2001

att införa ett nytt sjöfartsstöd.

Riksdagsbeslutet innebär främst att det

gamla rederistödet, omfattande lastfartyg

i internationell trafik, ersatts med ett

nytt stöd som gäller såväl lastfartyg som

passagerarfartyg i internationell trafik.

Eftersom utbetalningar enligt det gamla

systemet kommer att göras även nästa år

föreslår utskottet en medelsanvisning på

212,5 miljoner kronor.

Utskottet anser att riksdagen bör ge

regeringen till känna att en översyn av

sjöfartens farledsavgifter snarast bör

genomföras i syfte att skapa ett

avgiftssystem som ger ett

konkurrensneutralt förhållande mellan

transportslagen och som motsvarar de

marginalkostnadsprinciper som redovisas i

EU:s vitbok om transportpolitiken.

Riksdagen föreslås anvisa 99,5 miljoner

kronor i driftbidrag till kommunala

flygplatser.

Rikstrafiken

Utskottet föreslår att 786 miljoner

kronor anvisas till anslaget

Rikstrafiken: Trafikupphandling. Anslaget

bekostar bl.a. statens upphandling av

interregional persontrafik på järnväg och

transportstöd till Gotland.

IT, tele, post och grundläggande

kassatjänst

Utskottet anser, i likhet med regeringen,

att det bör slås fast i lag att det skall

finnas en kassaservice i hela landet.

Utskottet ställer sig bakom regeringens

förslag till lag om grundläggande

kassaservice i proposition 2001/02:34.

Innebörden av förslaget är att det är

Posten AB som skall tillhandahålla denna

tjänst. Som ersättning för detta föreslås

riksdagen anvisa 400 miljoner kronor till

Posten AB.

Utskottet ställer sig också bakom ett

lagförslag i budgetpropositionen som

innebär att möjligheten att ge kommuner

stöd till lokala telenät genom att deras

skattekonto krediteras förlängs med ett

år så att perioden omfattar den 1 juli

2000-den 31 december 2005.

Riksdagen föreslås anvisa 153 miljoner

kronor i syfte att trygga

funktionshindrades behov av

telekommunikationer och posttjänster.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Anslagsfrågor

1. Anslag inom utgiftsområde

22 Kommunikationer

Riksdagen anvisar anslag för budgetåret

2002 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer enligt utskottets förslag

i bilaga 2. Därmed bifaller riksdagen

proposition 2001/02:1 utgiftsområde 22

Kommunikationer i denna del och avslår

motionerna 2001/02:T392, 2001/02:T450

yrkande 26, 2001/02:T454 yrkandena 2-11,

2001/02:T463 yrkande 23 och 2001/02:Fi294

yrkande 22.

Vägar

2. Låneram för byggande av

broar som ersätter färjor

Riksdagen godkänner att regeringen

år 2002 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 250 000 000

kr för Vägverket för byggande av broar

som ersätter färjor. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

3. Statlig borgen inom ramen

för Göteborgsöverenskommelsen

Riksdagen bemyndigar regeringen att

låta Riksgäldskontoret inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen teckna

statlig borgen för de lån som

Göteborgsleder AB tar upp inom en

total ram om högst 4 600 000 000 kr.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

denna del.

4. Ekonomiska förpliktelser

för långsiktiga avtal

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2002, i fråga om ramanslaget

36:2 Väghållning och statsbidrag, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 28 500 000

000 kr efter år 2002. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

5.Enskilda vägar

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T209 yrkande 15, 1999/2000:

T213 yrkande 8, 1999/2000:T320 yrkande

2, 1999/2000:T340, 1999/2000:N214

yrkande 26, 2000/01:Sk1025 yrkande 9,

2001/02:T15 yrkande 17, 2001/02:T238

yrkandena 1-5, 2001/02:T257,

2001/02:T267, 2001/02:T317,

2001/02:T321, 2001/02:T380,

2001/02:T447 yrkande 2, 2001/02:T450

yrkande 3, 2001/02:T463 yrkande 19,

2001/02:MJ338 yrkandena 12 och 14,

2001/02:Sk288 yrkande 11 samt

2001/02:Sk433 yrkande 9.

Reservation 1 (m, kd, c, fp)

6. Färjetrafik m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T43, 2001/02:T225, 2001/02:

T237, 2001/02:T238 yrkande 6,

2001/02:T325 och 2001/02:MJ220 yrkande

2.

7. Vägmärken och vägskyltar

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T245, 2001/02:T248, 2001/02:

T322, 2001/02:T383, 2001/02:T408,

2001/02:T448 och 2001/02:Sk433 yrkande

10.

Reservation 2 (m, kd, c, fp)

8. Vägsalt

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T211 och 2001/02:T426.

Reservation 3 (c)

Järnvägar och Öresundsförbindelsen

9. Låneram för vissa

järnvägsinvesteringar

Riksdagen godkänner att regeringen

år 2002 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 8 200 000

000 kr för Banverket för investeringar

i eldrift- och teleanläggningar,

telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital

samt för statens andel av lån avseende

vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt

överenskommelse år 1983 mellan Statens

järnvägar, Stockholms läns landsting

och staten. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2001/02:1 i denna del.

10. Ekonomiska förpliktelser

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under 2002, i fråga om ramanslaget

36:4 Banhållning och sektorsuppgifter,

ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär

utgifter på högst 6 300 000 000 kr

efter år 2002. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

11. Arlandabanan

Riksdagen godkänner

a) att regeringen fr.o.m. år 2002 tar

ut en garantiavgift för statens

garantiåtaganden till Arlandabanan

Projekt AB,

b) att regeringen får besluta om att

ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till

Arlandabanan Projekt AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som

i sin tur får belasta Luftfartsverket

och tilldelade medel på Banverkets

anslag till lika delar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

dessa delar.

12. Banavgifter

Riksdagen avslår motion

2001/02:T239 yrkande 11.

Reservation 4 (m)

13. Banverkets

produktionsverksamhet

Riksdagen avslår motion 2001/02:T239

yrkande 6.

14. Järnvägssäkerhet

Riksdagen avslår motion

2001/02:T424.

15. Finansiella befogenheter

för Statens järnvägar m.m.

Riksdagen bemyndigar regeringen att

ge Statens järnvägar samt de nya SJ-

bolagen finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

denna del.

16. Ägarstrategi för SJ AB och

Green Cargo AB

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T15 yrkande 22, 2001/02:T351

och 2001/02:T435.

Reservation 5 (c)

17. Kapitaltillskott till

SVEDAB AB

Riksdagen godkänner att regeringen

under år 2002 får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst

310 000 000 kr för Vägverket och

Banverket tillsammans för att

finansiera ett kapitaltillskott till

SVEDAB AB samt räntan för detta lån.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

denna del.

18. Järnvägstrafikens

kostnadsansvar för Öresundsbron

Riksdagen avslår motion 2001/02:T239

yrkande 7.

Reservation 6 (m, kd, c, fp)

19. Öresundsbrons prissättning

m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T223, 2001/02:T259, 2001/02:

T382, 2001/02:N218 yrkandena 3-5,

2001/02:N229 yrkandena 1-3 och

2001/02:N258 yrkande 4.

Sjöfart

20. Sjöfartsstödet - den

svenska rederinäringens

internationella konkurrenskraft

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T253 yrkandena 1 och 9,

2001/02: T400 och 2001/02:T446.

Reservation 7 (m)

21. Sjöfartsstöd för fartyg som

inte är svenskregistrerade

Riksdagen avslår motion

2001/02:T451.

22. Översyn av

farledsavgifterna

Riksdagen tillkännager för regeringen

som sin mening vad utskottet an-för om

en översyn av farledsavgifterna.

Därmed bifaller riksdagen motionerna

2001/02:T253 yrkande 7 och

2001/02:T467 yrkande 4.

23. Övriga frågor om

handelssjöfartens kostnadsansvar

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T246, 2001/02:T253 yrkandena

5, 8, 12, 14 och 15, 2001/02:T444

yrkandena 1-4 samt 2001/02:T467

yrkandena 5 och 10.

Reservation 8 (m, kd)

24. Ekonomiska mål och

investeringsplan m.m. för

Sjöfartsverket

Riksdagen

a) godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket

för perioden 2002-2004 i enlighet med

vad regeringen förordar,

b) bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket

i enlighet med vad regeringen

förordar,

c) bemyndigar regeringen att för 2002

ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

dessa delar.

25. Statens garantiåtagande

till Svenskt Isbrytarkonsortium

Riksdagen godkänner att regeringen

vidtar åtgärder för att den avgift som

debiteras för statens garantiåtagande

till Svenskt Isbrytarkonsortium

fr.o.m. 2002 skall kunna vara

riskavspeglande. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

26. Handelsflottans kultur- och

fritidsråd

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om Handelsflottans kultur-

och fritidsråd. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

27. Vänersjöfart m.m.

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T237 yrkande 3, 2001/02:T15

yrkande 31, 2001/02:T46 yrkande 9,

2001/02:T219, 2001/02:T247,

2001/02:T253 yrkande 6, 2001/02:T277,

2001/02:T289 yrkande 2, 2001/02:T294,

2001/02:T323, 2001/02:T390,

2001/02:T443, 2001/02: T463 yrkande 15

samt 2001/02:T467 yrkandena 2 och 3.

Reservation 9 (m, kd, c, fp)

28. Miljö- och

säkerhetsfrågor

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T615, 2001/02:T46 yrkande 8,

2001/02:T444 yrkande 5, 2001/02:T463

yrkande 17 samt 2001/02:T467 yrkandena

6, 8 och 9.

Reservation 10 (kd)

29. Återinförande av ett

obligatoriskt fritidsbåtsregister

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T253 yrkande 13 och 2001/02:

T339.

Reservation 11 (m, kd, fp)

Reservation 12 (v, mp)

30. Förarbevis m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T276 och 2001/02:T354.

Reservation 13 (mp)

31. Åtgärder mot buller

Riksdagen avslår motion

2001/02:T210.

32. Avreglering och

privatisering av hamnväsendet

Riksdagen avslår motionerna

2000/01:T201 yrkande 18, 2000/01:T642

yrkandena 1 och 2 och 2001/02:T253

yrkande 2.

Reservation 14 (m)

33. Samlat grepp om

hamnfrågorna

Riksdagen avslår motionerna

2000/01:T637 och 2001/02:T417.

34. Vissa kostnader med

anledning av M/S Estonias förlisning

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om kostnader med anledning av

M/S Estonias förlisning. Därmed

bifaller rikdagen regeringens förslag

i proposition 2001/02:1 i denna del.

35. Ny utredning av M/S

Estonias förlisning

Riksdagen avslår motionerna

2000/01:T622, 2000/01:T631, 2000/01:

T647, 2001/02:T374 och 2001/02:T458.

Reservation 15 (kd, mp, m)

36. Medel till marin

forskning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T467

yrkande 7.

37. Horstensleden

Riksdagen avslår motion

2001/02:T255.

38. Återbemanning av Vinga

lotsutkik

Riksdagen avslår motion

2001/02:T271.

39. Sjöräddningssällskapets

roll

Riksdagen avslår motion

2001/02:T367.

40. Tonnageskatt

Riksdagen avslår motion 2001/02:T15

yrkande 30.

Reservation 16 (c)

Luftfart

41. Ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket

Riksdagen

a) godkänner att regeringen fr.o.m.

2002 tar ut en garantiavgift för

statens åtagande till LFV

AirportCenter AB,

b) godkänner att regeringen får

besluta om att ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till LFV

AirportCenter AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som

i sin tur får belasta Luftfartsverket,

c) godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket

för perioden 2002-2004 i enlighet med

vad regeringen förordar,

d) bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Luftfartsverket

i enlighet med vad regeringen

förordar,

e) bemyndigar regeringen att för år

2002 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

dessa delar.

42. Uppdelning av

Luftfartsverket

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T15 yrkande 34, 2001/02:T419

yrkande 8 och 2001/02:T450 yrkande 16.

Reservation 17 (m, kd, c, fp)

43. Bolagisering och

privatisering av Luftfartsverkets

produktionsdel

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T419 yrkande 9 och 2001/02:

T463 yrkande 3.

Reservation 18 (m, kd, c, fp)

44. Privatisering av statliga

flygplatser

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T15 yrkande 35, 2001/02:T272

yrkande 2, 2001/02:T419 yrkande 6 och

2001/02:T463 yrkande 14.

Reservation 19 (m, c, fp)

45. Luftfartsverkets avgifter

Riksdagen avslår motion

2001/02:T203.

Reservation 20 (m)

46. EG:s regelsystem för

slottider

Riksdagen avslår motion 2001/02:T419

yrkande 1.

47. Slottider för

inrikesflyget

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T8 yrkande 4 och 2001/02:T428.

48. Sveriges agerande i WTO-

förhandlingarna

Riksdagen avslår motion 2001/02:T419

yrkande 3.

Reservation 21 (m, fp)

49. Konkurrensen på

flygmarknaden

Riksdagen avslår motion 2001/02:T463

yrkande 13.

Reservation 22 (m, kd, c, fp)

50. Nationella flygbolag

Riksdagen avslår motion 2001/02:T419

yrkande 2.

Reservation 23 (m)

51. Statens ägande i SAS

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T15 yrkande 36, 2001/02:T450

yrkande 17 och 2001/02:T463 yrkande 2.

Reservation 24 (m, kd, c, fp)

52. Flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T8 yrkande 3, 2001/02:T229,

2001/02:T331, 2001/02:T338,

2001/02:T376, 2001/02:T399 och

2001/02:T419 yrkande 7.

Reservation 25 (m)

Reservation 26 (v, c, mp)

53. Senareläggningar av

investeringar

Riksdagen avslår motion 2001/02:T419

yrkande 4.

Reservation 27 (m)

54. En fjärde bana på Arlanda

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T355 yrkande 5 och

2001/02:T450 yrkande 14.

Reservation 28 (m, kd)

55. Landvetters flygplats

Riksdagen avslår motion

2001/02:T378.

56. Skydd mot brottsliga

handlingar

Riksdagen avslår motion 2001/02:T450

yrkande 15.

Reservation 29 (kd)

Kollektivtrafik

57. Lokal och regional

kollektivtrafik

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T305, 2001/02:T329, 2001/02:

T450 yrkande 23 och 2001/02:T457.

58. Anslaget för

trafikupphandling

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under 2002, i fråga om ramanslaget

36:13 Rikstrafiken: Trafikupphandling,

ingå ekonomiska förpliktelser som,

inklusive tidigare åtaganden under

åren 2002-2008, innebär utgifter på

högst 3 200 000 000 kr. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2001/02:1 i denna del.

59. Vissa upphandlingsfrågor

m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T215, 2001/02:T221, 2001/02:

T239 yrkandena 3 och 16, 2001/02:T284

samt 2001/02:T460.

Gotlandstrafiken

60. Långsiktig lösning för

Gotlandstrafiken

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T8

yrkande 1, 2001/02:T15 yrkandena 32 och

33, 2001/02:T336, 2001/02:T468 yrkandena

1-3 och 2001/02:K321 yrkande 4.

Reservation 30 (m, kd, c, fp)

61. Nya färjeförbindelser

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T320, 2001/02:T349, 2001/02: T387

och 2001/02:T388.

Färdtjänst

62. Färdtjänst

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T217, 2001/02:T299, 2001/02:

T327, 2001/02:T348, 2001/02:T361,

2001/02:T373, 2001/02:T394, 2001/02:T402,

2001/02:Sf402 yrkande 8, 2001/02:So500

yrkandena 4-6, 2001/02:So618 yrkande 13,

2001/02:So619 yrkande 9 och 2001/02:

So630 yrkande 14.

Statens haverikommission

63. Statens haverikommission

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om Statens haverikommission.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i denna

del.

IT, tele, post och grundläggande

kassatjänst

64. Kommunalt IT-stöd

Riksdagen antar regeringens förslag

till lag om ändring i lagen

(2000:1335) om kreditering på

skattekonto av stöd till kommuner för

anläggande av lokala telenät. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2001/02:1 i denna del

och avslår motion 2001/02:T454 yrkande

12.

Reservation 31 (m)

65. Samhällsupphandling

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2002, i fråga om ramanslaget

37:2 Upphandling av samhällsåtaganden,

ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär

utgifter på högst 200 000 000 kr under

åren 2003-2004. Därmed bifaller

riksdagen rege- ringens förslag i

proposition 2001/02:1 i denna del.

66. Garantiåtaganden till SOS

Alarm Sverige AB

Riksdagen godkänner att regeringen

fr.o.m. år 2002 tidsbegränsar statens

garantiåtagande till SOS Alarm Sverige

AB med upp till 10 års löptid och

debiterar garantitagaren

riskavspeglande avgift för garantin.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

denna del.

67. Privatisering av Posten

AB

Riksdagen avslår motion 2001/02:T438

yrkande 1.

Reservation 32 (m)

68. Postservice

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T359, 2001/02:T438 yrkande 2,

2001/02:T445, 2001/02:T463 yrkande 22

och 2001/02:T466 yrkande 1.

69. Grundläggande

kassaservice

Riksdagen antar regeringens förslag

till

1. lag om grundläggande kassaservice,

2. lag om ändring i postlagen

(1993:1684).

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:34 och

avslår motionerna 2001/02:T55,

2001/02:T56 yrkandena 1 och 2,

2001/02:T57, 2001/02:T58 och

2001/02:T466 yrkande 2.

Reservation 33 (m, kd, fp)

Stockholm den 27 november 2001

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

Följande ledamöter har deltagit i

beslutet: Monica Öhman (s), Sven

Bergström¹ (c), Per-Richard Molén¹ (m),

Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s), Karin

Svensson Smith (v), Johnny Gylling¹ (kd),

Tom Heyman¹ (m), Krister Örnfjäder (s),

Lars Björkman¹ (m), Monica Green (s),

Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v),

Tuve Skånberg¹ (kd), Mikael Johansson

(mp), Kenth Skårvik¹ (fp) och Jan-Evert

Rådhström¹ (m).

¹Ledamoten har ej deltagit i beslutet

under punkt 1.

2001/02

TU1

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet

merparten av regeringens förslag i

budgetpropositionen för 2002

utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop.

2001/02:1). Övriga förslag i

budgetpropositionen behandlar utskottet i

sitt betänkande Infrastruktur för ett

långsiktigt hållbart transportsystem

(bet. 2001/02:TU2). Vidare behandlar

utskottet i detta betänkande proposition

2001/02:34 Grundläggande kassaservice

samt 126 motioner.

Betänkandet är disponerat på följande

sätt. I avsnitt 1 Anslagsfrågor inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer

behandlas regeringens och motionernas

förslag till medelsanvisningar för

budgetåret 2002. I avsnitten 2-10

behandlar utskottet övriga frågor.

Under varje avsnitt anges de

propositions- och motionsyrkanden som

behandlas i respektive avsnitt.

I bilaga 1 finns tre lagförslag.

Regeringen föreslår i proposition

2001/02:1 utgiftsområde 22 att riksdagen

antar regeringens förslag till lag om

ändring i lagen (2000:1335) om

kreditering på skattekonto av stöd till

kommuner för anläggande av lokala

telenät.

Regeringen föreslår i proposition

2001/02:34 att riksdagen

dels antar regeringens förslag till lag

om grundläggande kassaservice,

dels antar regeringens förslag till lag

om ändring i postlagen (1993:1684).

I bilaga 2 redovisas utskottets förslag

till beslut om anslag för budgetåret 2002

inom utgiftsområdet.

I bilaga 3 redovisas regeringens och

partiernas förslag till medelsanvisningar

för nästa budgetår inom utgiftsområdet.

I bilaga 4 redovisas en förteckning över

regeringens förslag till riksdagsbeslut

och de motioner som behandlas i

betänkandet. Efter varje yrkande anges i

vilket avsnitt yrkandet behandlas.

Utskottets överväganden

1 Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22

Kommunikationer

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen för

budgetåret 2002 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer anvisar anslag enligt

regeringens förslag. Ställningstagandet

innebär att samtliga motionsförslag (m,

kd, c, fp) om alternativ anslagsberäkning

avstyrks.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

regeringens och motionärernas förslag

till medelsanvisningar m.m. för

budgetåret 2002 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer. De yrkanden som

behandlas är:

dels budgetpropositionen för 2002 (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22, punkt 31) enligt

vilket föreslås

31. att riksdagen för budgetåret 2002

anvisar anslagen under utgiftsområde 22

Kommunikationer enligt propositionens

uppställning (s. 13).

dels motionerna

- 2001/02:T392 av Sven Bergström m.fl.

(c),

- 2001/02:T450 yrkande 26 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T454 yrkandena 2-11 av Per-

Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T463 yrkande 23 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:Fi294 yrkande 22 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp).

1.1 Utgiftsområdets omfattning

Utgiftsområde 22 Kommunikationer omfattar

två politikområden, Transportpolitik samt

delar av politikområdet IT, tele och

post. Det förstnämnda poli-tikområdet

består i sin tur av sex

verksamhetsområden, nämligen Väg,

Järnväg, Sjöfart, Luftfart, Interregional

kollektiv persontrafik samt Forskning och

analys.

1.2 Riksdagens beslut om ram för

utgiftsområdet

Den 14 juni 2001 beslutade riksdagen

(prop. 2000/01:100, bet. 2000/01: FiU20,

rskr. 2000/01:288) att - som riktlinje

för regeringens budgetarbete - fastställa

den preliminära fördelningen av

utgifterna på utgiftsområden för åren

2002-2004. För utgiftsområde 22

Kommunikationer beräknades 24 967

miljoner kronor för budgetåret 2002. I

budgetpropositionen för år 2002 föreslås

att utgiftsområdet tillförs 24 469

miljoner kronor, dvs. ca en halv miljard

kronor mindre än enligt den ekonomiska

vårpropositionen. Den 21 november 2001

har riksdagen fastställt ramen för

utgiftsområde 22 i enlighet med förslaget

i budgetpropositionen.

1.3 Mål för verksamheten inom

utgiftsområdet

Det transportpolitiska målet

Det övergripande målet för

transportpolitiken är enligt 1998 års

transportpolitiska beslut (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266) att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet. Detta övergripande mål har

preciserats i fem delmål:

· ett tillgängligt transportsystem

·

· en hög transportkvalitet

·

· en säker trafik

·

· en god miljö

·

· en positiv regional utveckling.

·

I den infrastrukturproposition

(2001/02:20) som regeringen lagt fram för

riksdagen i oktober 2001 föreslås att

delmålet om hög transportkvalitet

utvidgas så att det omfattar såväl

medborgarna som näringslivet. Dessutom

föreslås en nytt sjätte delmål om ett

jämställt transportsystem. Dessa förslag

har tillstyrkts av utskottet (bet.

2001/02:TU2).

För vissa delmål har regeringen utarbetat

s.k. verksamhetsgrensmål. Så har t.ex.

Vägverket för innevarande budgetår ålagts

att bidra till att antalet dödade och

svårt skadade till följd av

vägtrafikolyckor minskar och att antalet

dödade i vägtrafikolyckor år 2007

understiger 270. För år 2001 gäller målet

att antalet dödade per fordonskilometer

till följd av vägtrafikolyckor år 2001

skall minska jämfört med år 2000.

Mål för politikområdet IT, tele och post

Det övergripande målet för politikområdet

är att alla skall ha tillgång till en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar infrastruktur och

därtill hörande samhällstjänster. Målet

har för var och en av verksamheterna

preciserats på följande sätt.

Målet för IT-politiken

Inom ramen för den nationella IT-strategi

som riksdagen beslutade om år 1996 lades

bl.a. följande mål fast:

- IT:s möjligheter skall utnyttjas så att

de bidrar till att skapa tillväxt och

sysselsättning och stärker Sveriges

konkurrenskraft,

- allas lika möjligheter skall värnas så

att IT kan bli ett medel för ökad

kunskap, demokrati och rättvisa.

Ett mer ambitiöst övergripande mål för IT-

politiken formulerades i samband med

behandlingen våren 2000 av proposition

1999/2000:86 Ett informationssamhälle för

alla (bet. 1999/2000:TU9, rskr.

1999/2000:256). Enligt detta mål skall

Sverige som första nation bli ett

informationssamhälle för alla.

Målet för telepolitiken

För telepolitiken gäller att enskilda och

myndigheter i landets olika delar skall

ha tillgång till effektiva

telekommunikationer. Var och en skall ha

möjlighet att från sin stadigvarande

bostad eller sitt fasta verksamhetsställe

till ett rimligt pris utnyttja

telefonitjänst inom ett allmänt

tillgängligt telenät.

Det postpolitiska målet

I hela landet skall det finnas en

posttjänst som är av god kvalitet och som

innebär att alla kan ta emot brev och

andra adresserade försändelser som väger

högst 20 kg. Alla skall kunna få sådana

försändelser befordrade till enhetliga

priser. Det skall finnas möjlighet att

försäkra försändelser och att få kvitto

från mottagaren på att en försändelse har

tagits emot.

Enligt postlagen svarar staten för att

det skall finnas en grundläggande

kassaservice som innebär att alla i hela

landet har möjlighet att verkställa och

ta emot betalningar till enhetliga

priser. På annan plats i detta betänkande

tillstyrker utskottet regeringens förslag

(prop. 2001/02:34) om att detta statliga

ansvar skall regleras i särskild lag.

1.4 Politikområde Transportpolitik

Politikområdets omfattning

Politikområdet omfattar

verksamhetsområdena Väg, Järnväg,

Sjöfart, Luftfart, Interregional

kollektiv persontrafik samt Forskning och

analys.

Regeringen bedömer att en

ambitionshöjning inom väghållning och

banhållning är nödvändig för att möta

utvecklingen. Därför föreslår regeringen

(punkt 3) att återstående amorteringar

avseende vissa lånefinansierade

vägprojekt skall skjutas upp två år samt

(punkt 4) att en tidigareläggning av väg-

och banåtgärder möjliggörs genom

lånefinansiering till ett belopp av ca 2

miljarder kronor under år 2002. Dessa

förslag jämte ett motionsyrkande (kd) om

lånefinansiering behandlar utskottet i

sitt infrastrukturbetänkande (bet.

2001/02:TU2).

Anslag inom verksamhetsområde Väg

Vägverkets administrationsanslag

Anslaget 36:1 Vägverket: Administration

används för finansiering av verkets

kostnader för ledning,

ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, internt expertstöd, intern

utveckling samt viss

utredningsverksamhet. I förra årets

budgetproposition beräknades anslaget

till 1 030 miljoner kronor. I

samband med behandlingen av

tilläggsbudgeten våren 2001 minskades, på

förslag av regeringen, anslaget med 257

miljoner kronor, till 787 miljoner

kronor. Detta skulle enligt regeringen

ses som ett uttryck för regeringens

förväntningar på en fortsatt minskning av

Vägverkets administrationskostnader,

vilka ökat mellan 1996 och 1999 men

minskat mellan 1999 och 2000. För nästa

budgetår föreslår regeringen en

anslagsnivå på 1 030 miljoner kronor. Av

ökningen om totalt 243 miljoner kronor

motsvarar 218 miljoner kronor

anslagsöverföringar medan 25 miljoner

kronor utgör pris- och löneomräkning.

Samtliga partier som motionerat om

alternativ anslagsfördelning inom

utgiftsområde 22 anser att

administrationsanslaget kan minskas i

förhållande till regeringens förslag.

Längst går Folkpartiet som föreslår en

nedräkning med 75 miljoner kronor.

Moderaterna respektive Centerpartiet vill

minska anslaget med 60 miljoner kronor

och 55 miljoner kronor medan

Kristdemokraterna redovisar det minst

långtgående besparingsförslaget, 20

miljoner kronor.

Väghållningsanslaget

Av budgetpropositionen framgår att

anslagets ändamål föreslås utvidgat

fr.o.m. år 2002. Det skall sålunda

bekosta en rad sektorsuppgifter, t.ex.

insatser inom trafiksäkerhet och miljö,

kollektivtrafik, handikappfrågor,

forskning och utveckling samt bidrag till

ideella organisationer. Vidare skall

anslaget finansiera myndighetsutövning,

statlig väghållning och bidrag till

kollektivtrafik, enskilda vägar,

förbättring av miljö och trafiksäkerhet

på kommunala vägar samt kompensation för

kommunerna för lokal och regional

busstrafik. För innevarande budgetår har

totalt anvisats 13 905 miljoner kronor.

För nästa budgetår föreslås en minskning

om drygt en halv miljard kronor, till 13

370 miljoner kronor. Förändringen sägs

innebära en ambitionsminskning i samma

storleksordning. Av

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20) framgår hur regeringen avser

att använda anslaget. Särskilt angeläget

sägs där vara att det befintliga vägnätet

säkerställs och bevaras. Detta kräver en

fortsatt satsning på drift och underhåll

samt på ökad tjälsäkring, bärighet och

rekonstruktion i det regionala vägnätet.

I enlighet härmed avser regeringen att

räkna upp anslagsposterna för

investeringar och bidrag i regionala

planer, med 612 miljoner kronor

respektive 145 miljoner kronor. Vidare

skall det s.k. 11-punktprogrammet

fullföljas genom omprioritering från

byggande av stamvägar till riktade

trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet.

För fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på

det statliga vägnätet beräknas sålunda ca

415 miljoner kronor, dvs. 14 miljoner

kronor mer än under innevarande budgetår.

Samtliga motionärer föreslår högre

belopp till väghållningen än regeringen.

Centerpartiet vill höja anslaget med 2,75

miljarder kronor för att det

eftersläpande underhållet skall kunna tas

igen och för att angelägna investeringar

skall bli möjliga. Moderata

samlingspartiet och Folkpartiet

liberalerna föreslår 2 miljarder kronor

mer än regeringen medan

Kristdemokraternas förslag innebär en

höjning med 1,4 miljarder kronor, jämfört

med regeringens förslag. Sistnämnda

alternativ bör ses mot bakgrunden av att

Kristdemokraterna avstyrker regeringens

förslag om upptagande av nya lån i

Riksgäldskontoret om totalt 2 miljarder

kronor, av vilka medel drygt hälften

enligt regeringen skall användas för

väginvesteringar.

Anslag inom verksamhetsområde Järnväg

Banverkets administrationsanslag

Med anslaget 36:3 Banverket:

Administration finansieras kostnader för

ledning, ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, viss utredningsverksamhet

m.m. Medelsbehovet beräknas av regeringen

till 740 miljoner kronor, dvs. 162

miljoner kronor mer än för innevarande

budgetår, sedan hänsyn har tagits till

förändringarna i samband med

tilläggsbudgetarna våren 2001 och hösten

2002. Den föreslagna höjningen motsvarar

ingen ambitionshöjning utan är resultatet

av pris- och löneomräkning samt vissa

överföringar, bl.a. med anledning av de

statliga avtalsförsäkringarna. Regeringen

redovisar i sammanhanget att Banverket

har inlett ett arbete för att definiera

vilka verksamheter som bör hänföras till

administration respektive till

banhållning och sektorsuppgifter. På sikt

kan det bli aktuellt att justera

anslagsnivåerna som en följd av detta

arbete.

I samtliga motioner som nu behandlas

förordas en minskning av

administrationsanslaget. Föreslagna

besparingar varierar mellan 5 miljoner

kronor (kd) och 75 miljoner kronor (fp).

Banhållningsanslaget

Från anslaget 36:4 Banverket: Banhållning

och sektorsuppgifter finansieras

investeringar i nationella och regionala

stomjärnvägar samt drift och underhåll av

det statliga järnvägsnätet. Härutöver

finansieras bl.a. viss

myndighetsutövning, nämligen

Järnvägsinspektionen samt

tidtabellsläggning och banupplåtelse,

sektorsuppgifter samt bidrag till t.ex.

Inlandsbanan, Øresundsbro Konsortiet och

anläggningar i det kapillära bannätet.

För år 2002 föreslår regeringen att

anslaget beräknas till 7 046 miljoner

kronor, dvs. ungefär samma belopp som för

innevarande budgetår, sedan hänsyn tagits

till höjningar i samband med

tilläggsbudgetarna detta år.

Regeringens anslagsberäkning godtas av

Centerpartiet. Två partier anser att

anslaget skall minskas. Folkpartiet anser

att Banverkets investeringar kan bedrivas

i långsammare takt och föreslår därför en

minskning med 1,6 miljarder kronor,

jämfört med regeringens förslag.

Moderaterna förordar en motsvarande

besparing i storleksordningen 690

miljoner kronor. Kristdemokraterna, som

hävdar att investeringsnivåerna inom

såväl väg- som järnvägssektorn måste

höjas, vill för treårsperioden 2002-2004

lägga ytterligare 2,1 miljarder kronor på

järnvägsinvesteringar, därav 900 miljoner

kronor för nästa budgetår.

Ersättning till Statens järnvägar

Anslaget 36:10 Ersättning till Statens

järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier har tidigare använts för att

kompensera det dåvarande affärsverket

Statens järnvägar för att verket inte

skall kunna åtnjuta obeskattade

koncernbidrag i samband med försäljning

av dotterbolag i AB Swedcarrier. Vid

årsskiftet 2000/01 överfördes större

delen av verksamheten vid Statens

järnvägar till ett antal aktiebolag. Mot

den bakgrunden föreslår regeringen i

tilläggsbudget för år 2001 att anslaget

också bör få användas för andra ändamål

än det ursprungliga, nämligen för att

finansiera engångskostnader för

arkivering av visst material, kostnader

för Sveriges Järnvägsmuseum samt

tillfälliga kostnader för ett

vagnregister. Dessutom bör anslaget få

finansiera kostnader för den stämpelskatt

som uppkommer när fastighetstillgångar

förs över från staten till aktiebolag.

Regeringen bedömer anslagsbehovet för år

2002 till 25 miljoner kronor.

EU-bidrag till Transeuropeiska nätverk

Med Sveriges EU-medlemskap följer

möjligheter att ansöka om finansiellt

stöd inom området för transeuropeiska

nätverk. Erhållna bidrag bruttoredovisas

på statsbudgeten. Detta innebär att

bidragsinkomsterna redovisas på

statsbudgetens inkomstsida medan

beviljade bidrag avräknas från

statsbudgetens utgiftssida. I enlighet

med detta, numera gängse,

redovisningssystem har inom utgiftsområde

22 Kommunikationer inrättats ett anslag,

36:6 Från EG-budgeten finansierade stöd

till Transeuropeiska nätverk. Regeringen

föreslår att anslaget för år 2002 tas upp

med 180 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom verksamhetsområdena

Väg och Järnväg

Utskottet bedömer att regeringens förslag

till anslag inom verksamhetsområdena Väg

och Järnväg totalt sett ligger på en

rimlig nivå. Tillsammans med övriga

finansiella dispositioner - dels den

upplåning om ca 2 miljarder kronor som

regeringen föreslagit för år 2002 och som

utskottet har tillstyrkt i sitt

infrastrukturbetänkande (bet.

2001/02:TU2), dels den av utskottet i

samma betänkande tillstyrkta

senareläggningen av Vägverkets

låneamorteringar - torde den föreslagna

resurstilldelningen skapa förutsättningar

för en tillfredsställande underhålls- och

investeringsverksamhet under nästa år.

Utskottet har heller ingen erinran mot

den fördelning av resurser på väg-

respektive järnvägssektorn som

regeringens förslag innebär.

Vad gäller väghållningsanslaget

instämmer utskottet i regeringens

bedömning att säkerställande och

bevarande av vägnätet är en angelägen

uppgift. Av särskild vikt är att

satsningen på drift och underhåll samt på

tjälsäkring, ökad bärighet och

rekonstruktion i det regionala vägnätet

fortsätter. Regeringens ambitioner

härvidlag återspeglas i den beräkning av

anslagsposter som regeringen redovisar i

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20 s. 85). Av redovisningen

framgår att regeringen avser att öka

investeringsutrymmet i regionala planer

från 2,3 miljarder kronor innevarande år

till 2,9 miljarder kronor år 2002.

Dessutom noterar utskottet med

tillfredsställelse att regeringen tänker

fullfölja det s.k. 11-punktsprogrammet

för ökad trafiksäkerhet genom att satsa

ca 415 miljoner kronor på investeringar i

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på det

statliga vägnätet.

Också när det gäller

banhållningsanslaget delar utskottet

regeringens uppfattning att en satsning

på drift och underhåll är särskilt

angelägen för år 2002. Samtidigt skapas

genom regeringens förslag till upplåning

om totalt 865 miljoner kronor och

senareläggning av vissa amorteringar ökat

utrymme för angelägna investeringar.

Av det anförda följer att utskottet

inte kan biträda motionärernas förslag

till väg- och banhållningsanslag för

nästa budgetår. Utskottet är heller inte

berett att tillstyrka motionärernas krav

på administrativa besparingar inom

Vägverket och Banverket.

Sammanfattningsvis tillstyrker utskottet

regeringens samtliga förslag till

anslagsberäkningar inom

verksamhetsområdena Väg och Järnväg.

Därav följer att motionerna i motsvarande

delar avstyrks.

Anslag inom verksamhetsområde Sjöfart

Ersättning för fritidsbåtsändamål

Anslaget 36:7 Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m. finansierar

sådana tjänster inom Sjöfartsverkets

ansvarsområde, bl.a. för

fritidsbåtssektorn, som inte täcks genom

inkomster från handelssjöfarten. Det

gäller t.ex. Sjöfartsverkets kostnader

för informationsinsatser inom

sjösäkerhetsområdet, vissa kostnader för

sjöräddning, farledsverksamhet och

bemanning av fyrar. Anslaget får också

användas till utredningar med anknytning

till fritidsbåtsverksamheten.

Som regeringen redovisar har

Sjöfartsverket under lång tid hävdat att

anslaget inte täcker de kostnader som

fritidsbåtssektorn åsamkar verket. Detta

har medfört att underskottet har fått

täckas genom intäkter från

farledsavgifter. De verkliga kostnaderna

beräknas uppgå till ca 123 miljoner

kronor. Enligt regeringens uppfattning är

det angeläget att den infrastruktur som

utnyttjas av skärgårdsbor och

fritidsbåtsägare håller en god standard.

Därför har anslaget i ett första steg

fr.o.m. budgetåret 2000 räknats upp med

17 miljoner. Nu föreslår regeringen en

ytterligare uppräkning, från 61 miljoner

kronor för innevarande budgetår till 71

miljoner kronor. I den moderata motionen

yrkas att anslaget i stället skall

minskas, med 30 miljoner kronor jämfört

med regeringens förslag. Anslaget är,

menar motionärerna, egentligen en

restpost i Sjöfartsverkets verksamhet och

har bara i ringa mån koppling till

fritidsbåtar. Vidare hävdas att

Sjöfartsverkets kostnader generellt bör

kunna minskas genom fortsatt

rationalisering och en förändrad

organisation, inte minst inom

sjöräddningsverksamheten.

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Ändamålet med anslaget 36:8 Ersättning

till viss kanaltrafik m.m. är att dels

täcka underskott i driften av Trollhätte

och Säffle kanaler, dels finansiera

ersättning till Vänerns

Seglationsstyrelse för utmärkning av

fritidsbåtsleder m.m. Anslaget för år

2002 föreslås tas upp till oförändrat

belopp, 62,7 miljoner kronor.

Bidrag till sjöfarten

Riksdagen har hösten 2001 beslutat om en

ny utformning av stödet till svensk

sjöfart (prop. 2000/01:127, bet.

2001/02:TU3, rskr. 2001/02:2). Enligt de

nya reglerna, som träder i kraft den 1

december 2001 och som tillämpas

retroaktivt fr.o.m. den 1 oktober 2001,

omfattar sjöfartsstödet såväl lastfartyg

som passagerarfartyg i internationell

fart. Genom stödet krediteras

arbetsgivarens skattekonto ett belopp som

motsvarar skatteavdrag och

arbetsgivaravgifter på sjöinkomst.

Systemet är således ett s.k. nettosystem

som inte föranleder någon belastning på

statsbudgetens utgiftssida. Men, som

regeringen anför, till följd av tidigare

bidragsregler kommer ett anslag att

behövas även för år 2002. Regeringen

beräknar anslagsbehovet under nästa år

till 212,5 miljoner kronor. Moderaterna

motsätter sig statligt stöd till

sjöfarten. I enlighet härmed föreslås i

motion 2001/02:T454 (m) att anslaget

avskaffas.

Rederinämndens administration

För Rederinämndens kostnader för

administration, arvoden m.m. föreslår

regeringen att ett nytt anslag inrättas,

benämnt 36:10 Rederinämnden:

Administration. Medelsbehovet för år 2002

beräknas till 2,5 miljoner kronor. I sin

motion föreslår Moderata samlingspartiet

att anslaget avskaffas.

Utskottets ställningstagande till

förslagen om anslag inom

verksamhetsområde Sjöfart

Utskottet anser för sin del att staten

måste fullfölja det ansvar som riksdagen

genom 1996 års sjöfartspolitiska beslut

har iklätt sig. Med den eftersläpning som

följer av det tidigare bidragssystemets

konstruktion krävs, som regeringen anför,

utbetalningar även under år 2002. Det

moderata förslaget om avskaffande av

bidragsanslaget kan alltså inte biträdas.

Den 1 oktober 2001 har ett nytt,

utvidgat, system för stöd till den

svenska sjöfarten införts. Även om detta

stöd är mer lättadministrerat krävs även

framdeles resurser för administration.

Med hänvisning härtill avstyrks Moderata

samlingspartiets förslag om en

nedläggning av Rederinämnden. Utskottet

är heller inte berett att tillstyrka

Moderaternas förslag om en minskning av

ersättningen till fritidsbåtssektorn.

Sammanfattningsvis tillstyrker utskottet

regeringens samtliga förslag till

anslagsberäkningar inom verksamhetsområde

Sjöfart och avstyrker därmed motionen i

motsvarande delar.

Anslag inom verksamhetsområde Luftfart

Driftbidrag till kommunala flygplatser

Inom verksamhetsområdet finns endast ett

anslag, 36:11 Driftbidrag till kommunala

flygplatser. Anslaget infördes budgetåret

1999. Ursprungligen uppgick det totala

flygplatsbidraget till 115 miljoner,

varav 105 miljoner finansierades från

anslaget medan 10 miljoner kronor

betalades av Luftfartsverket. I beslutet

om bidraget förutskickades att stödet

skulle trappas ned i takt med en antagen

produktivitetsökning om 2 % per år.

Bidragsnivån har för innevarande budgetår

beräknats till totalt 111 miljoner

kronor, varav 101 miljoner kronor täcks

av anslag medan Luftfartsverket svarar

för återstoden. För nästa budgetår anser

regeringen att det totala bidraget bör

uppgå till 109 miljoner kronor. Av detta

belopp bör 99,5 miljoner kronor

anslagsfinansieras.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot den

redovisade anslagsberäkningen.

Anslag inom verksamhetsområde

Interregional kollektiv persontrafik

Rikstrafikens administration och

trafikupphandling

Rikstrafiken inrättades den 1 januari

2000. Den nya myndigheten övertog tre

anslag för statligt stöd till

kollektivtrafik, nämligen Transportstöd

till Gotland, Köp av interregional

persontrafik på järnväg m.m. samt

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp

av viss kollektivtrafik. Dessa anslag

adderades och omvandlades till ett

anslag, Trafikupphandling.

Med anslaget 36:12 Rikstrafiken:

Administration finansieras kostnader för

myndighetens ledning,

ekonomiadministration,

personaladministration och andra interna

kostnader. Regeringen anser att anslaget

inte bör ändras med mer än vad som följer

av pris- och löneomräkning och andra

justeringar av teknisk natur. För

budgetåret 2002 föreslås sålunda 11,1

miljoner kronor till ändamålet. I

Kristdemokraternas motion föreslås en

besparing om en halv miljon kronor på

anslaget. Utskottet för sin del förordar

regeringens anslagsberäkning och

avstyrker följaktligen motionen i

motsvarande del.

Vidare anser regeringen att anslaget

36:13 Trafikupphandling skall räknas upp

till den nivå som föreslogs i

budgetpropositionen för år 2001, vilket

skulle motsvara 790 miljoner kronor.

Samtidigt föreslås dock för år 2002 en

överföring om 4 miljoner kronor till

anslaget 7:1 Kustbevakningen. Anslaget

bör sålunda beräknas till 786 miljoner

kronor för nästa budgetår, anser

regeringen. Moderaterna anser att

upphandlingsanslaget bör minskas med 100

miljoner kronor, jämfört med regeringens

förslag. En effektivisering av

upphandlingsorganisationen och ett ökat

samarbete med trafikhuvudmännen torde

möjliggöra en rimlig trafikstandard till

lägre kostnad, menar motionärerna.

Utskottet för sin del välkomnar den av

regeringen föreslagna

anslagsförstärkningen och avstyrker

följaktligen motionsyrkandet.

Anslag inom verksamhetsområde Forskning

och analys

Viss internationell verksamhet

För Regeringskansliets kostnader för

bl.a. medlemsavgifter och resor i samband

med Sveriges deltagande i vissa

internationella organisationer har

inrättats ett särskilt anslag, 36:14 Viss

internationell verksamhet. Regeringen

beräknar medelsbehovet till 7,5 miljoner

kronor, dvs. samma belopp som för

innevarande budgetår. Kristdemokraterna

föreslår i sin motion en besparing på 1

miljon kronor, jämfört med regeringens

förslag.

Statens väg- och

transportforskningsinstitut

Verksamheten vid Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI)

finansieras huvudsakligen genom avgifter,

vilka för innevarande budgetår beräknas

uppgå till 114 miljoner kronor. För

myndighetens kostnader för

kompetensutveckling, lokaler, särskild

utrustning och administration utgår

emellertid statliga medel som anvisas

över anslaget 36:15 Statens väg- och

transportforskningsinstitut. Regeringen

föreslår ingen förändring av anslagsnivån

utöver vad som följer av pris- och

löneomräkning och vissa andra tekniska

justeringar. För år 2002 beräknas i

enlighet härmed 32,7 miljoner kronor till

VTI.

Statens institut för kommunikationsanalys

Statens institut för kommunikationsanalys

(SIKA) är huvudansvarig myndighet för

transportstatistik. Myndigheten har till

regeringen anmält behov av en

anslagsuppräkning med 1,5 miljoner kronor

för år 2002, sammanhängande med utökade

uppgifter i samband med ett nytt system

för järnvägsstatistik inom EU och en ny

och förbättrad statistik över

kollektivtrafikresande. Regeringen

hänvisar emellertid till SIKA:s

möjligheter att utnyttja sin

anslagskredit och anser att anslaget inte

bör räknas upp med mer än vad som

motsvarar pris- och löneutvecklingen.

Sålunda bör anslaget 36:16 Statens

institut för kommunikationsanalys för

nästa budgetår beräknas till 45,6

miljoner kronor. Enligt Kristdemokraterna

bör anslaget i jämförelse med regeringens

förslag minskas med 5,5 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom verksamhetsområdet

Forskning och analys

Utskottet motsätter sig

Kristdemokraternas besparingsförslag vad

gäller såväl internationell verksamhet

som SIKA. Enligt utskottets mening bör

riksdagen beräkna anslagen inom

verksamhetsområdet i enlighet med

regeringens förslag. Följaktligen

avstyrks Kristdemokraternas motion i

motsvarande delar.

1.5 Politikområde IT, tele och post

Politikområdets omfattning

Politikområdet omfattar post- och

telekommunikation, informationsteknik

samt grundläggande kassaservice. Inom

politikområdet finns fem anslag.

Anslag inom politikområdet

Post- och telestyrelsen

Post- och telestyrelsen (PTS) är numera

till största delen en avgiftsfinansierad

myndighet. Det innebär att PTS själv

förfogar över de avgifter som tas ut av

operatörerna. Emellertid har för

finansiering av bl.a. styrelsens

förvaltningskostnader för upphandling av

samhällsåtaganden (handikappåtgärder och

uppgifter inom totalförsvaret) inrättats

ett anslag, 37:1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter. För nästa budgetår

föreslår regeringen att anslaget

engångsvis förstärks med 10,9 miljoner

kronor. Dessa medel skall användas till

projekt och stöd till IT-infrastruktur.

Efter pris- och löneomräkning samt vissa

tekniska justeringar beräknas anslaget

till 22,7 miljoner kronor.

Två partier, Moderata samlingspartiet

och Kristdemokraterna, anser att anslaget

bör minskas, med 10 miljoner kronor

respektive 2 miljoner kronor jämfört med

regeringens förslag.

Upphandling av samhällsåtaganden

Anslaget 37:2 Upphandling av

samhällsåtaganden disponeras av Post- och

telestyrelsen samt av regeringen. Syftet

med anslaget är att trygga

funktionshindrades tillgång till

effektiva telekommunikationer,

posttjänster samt grundläggande

kassaservice. Anslaget får också användas

för att tillgodose funktionshindrades

tillgång till sådana produkter och

tjänster inom telekommunikationsområdet

som kräver hög överföringshastighet.

Riksdagen har i samband med behandlingen

av tilläggsbudgeten i budgetpropositionen

för innevarande år beslutat att

engångsvis 3 miljoner kronor av anslaget

skall föras över till annat ändamål. Nu

föreslår regeringen att

upphandlingsanslaget för nästa budgetår

återställs till sin ursprungsnivå, dvs.

153 miljoner kronor.

Grundläggande kassaservice

Staten ansvarar för att det skall finnas

en grundläggande kassaservice i hela

landet, innebärande att alla kan

verkställa och ta emot betalningar till

enhetliga priser. Till och med den 31

mars 2001 säkerställdes detta ansvar

genom ett avtal med Posten AB (publ) -

Posten -, som mot särskild ersättning har

tillhandahållit kassaservice där

alternativ saknats och där det inte

funnits kommersiella motiv för

verksamheten. På annan plats i detta

betänkande tillstyrks regeringens förslag

i proposition 2001/02:34 om att statens -

och Postens - ansvar skall regleras i

särskild lag.

Regeringen bedömer att den ersättning

som hittills utgått till Posten - 200

miljoner kronor per år - inte inneburit

full kostnadstäckning. Därför föreslår

regeringen att ersättningen fördubblas.

Sålunda föreslås att anslaget 37:3

Ersättning till Posten AB (publ) för

grundläggande kassaservice år 2002

bestäms till 400 miljoner kronor.

Moderata samlingspartiet motsätter sig

förslaget och kräver att kraven på postal

kassaservice definieras till omfattning

och innehåll, att korrekta

anbudshandlingar upprättas och att

upphandling genomförs med iakttagande av

de regler som gäller för offentlig

upphandling. Anslaget till kassaservice

bör alltså upphöra i sin nuvarande form,

enligt motionärerna.

Ersättning till SOS Alarm Sverige AB

Anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm

Sverige AB för alarmeringstjänst enligt

avtal har i enlighet med förslag i

tilläggsbudget 2 för innevarande budgetår

höjts med 3 miljoner kronor till 147

miljoner kronor. Enligt vad regeringen

redovisar har anslaget visat sig vara

otillräckligt. En förstärkning har

bedömts nödvändig för att alarmfunktionen

i samhället skall fungera

tillfredsställande. I årets

budgetproposition föreslås att anslaget

tas upp till 144 miljoner kronor för

nästa budgetår.

Viss informationsteknik

Anslaget 37:5 Informationsteknik:

Telekommunikation m.m. används bl.a. för

att finansiera IT-kommissionens

verksamhet. Under treårsperioden

1999-2001 förstärktes anslaget med 25

miljoner kronor. För nästa budgetår

beräknar regeringen medelsbehovet till 25

miljoner kronor. Kristdemo-kraterna

föreslår i sin motion en besparing om 5

miljoner kronor på anslaget, jämfört med

regeringens förslag.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom politikområde IT,

tele och post

I motsats till Moderata samlingspartiet

hävdar utskottet att ansvaret för

grundläggande postal kassaservice även

fortsättningsvis skall vara statligt och

fullgöras av Posten. Vidare delar

utskottet regeringens bedömning att den

hittillsvarande ersättningen inte täckt

Postens merkostnader för verksamheten.

Anslaget bör således höjas i enlighet med

regeringens förslag.

Inte heller i övrigt har utskottet

några invändningar mot regeringens

anslagsberäkningar inom politikområde IT,

tele och post. Av ställningstagandet

följer att utskottet avstyrker

Moderaternas och Kristdemokraternas

motioner i motsvarande delar.

1.6 Sammanfattning av utskottets

ställningstaganden till anslagsförslagen

Utskottet anser att riksdagen för

budgetåret 2002 bör anvisa anslag under

utgiftsområde 22 Kommunikationer i

enlighet med regeringens förslag.

Utskottets förslag till medelsanvisningar

redovisas i bilaga 2. Med de motiveringar

som redovisats i det föregående avstyrker

utskottet motionerna 2001/02:T392 (c),

2001/02:T450 (kd) yrkande 26,

2001/02:T454 (m) yrkandena 2-11,

2001/02:T463 (fp) yrkande 23 och

2001/02:Fi294 (fp) yrkande 22.

2 Vägar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen godkänner regeringens förslag

- att regeringen för år 2002 får

besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 250 miljoner

kronor för byggande av broar som

ersätter färjor,

- att bemyndiga regeringen att låta

Riksgäldskontoret inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen teckna

statlig borgen för de lån som

Göteborgsleder AB tar upp inom en total

ram om högst 4 600 miljoner kronor,

- att regeringen bemyndigas att under

år 2002, i fråga om ramanslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 28 500 miljoner kronor

efter år 2002.

Utskottet behandlar i detta avsnitt

också motioner om enskilda vägar,

färjetrafik, vägmärken och vägskyltar

samt vägsalt.

Utskottet framhåller att betydelsen av

de enskilda vägarna i det svenska

transportsystemet är stor. Frågan om

enskilda vägar behöver ges en

långsiktigt tillfredsställande lösning

så att riksdagens transportpolitiska

mål tillgodoses i hela landet.

Utskottet är inte berett att i nuläget

vidta någon åtgärd i denna fråga utan

förutsätter att regeringen skyndsamt

återkommer till riksdagen när

remissbehandlingen av Utredningen om

bidrag och regler för enskilda vägar

(SOU 2001:67) och regeringens

ställningstaganden med anledning av

utredningen är klara. Detsamma gäller

frågorna om färjetrafik som också

behandlats av utredningen.

Med hänsyn till bl.a. den pågående

beredningen av de aktuella frågorna inom

Regeringskansliet avstyrker utskottet

motionerna. Jämför reservationerna 1 (m,

kd, c, fp), 2 (m, kd, c, fp) och 3 (c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet tre

regeringsförslag från budgetpropositionen

2002 som gäller väghållningsområdet

(prop. 2001/02:1 utg.omr. 22, punkterna

2, 5 och 7). Regeringen föreslår att

riksdagen

2. godkänner att regeringen år 2002 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 250 000 000 kr för Vägverket för

byggande av broar som ersätter färjor,

5. bemyndigar regeringen att låta

Riksgäldskontoret inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen teckna statlig

borgen för de lån som Göteborgsleder AB

tar upp inom en total ram om högst 4 600

000 000 kr,

7. bemyndigar regeringen att under år

2002, i fråga om ramanslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 28 500 000 000 kr efter år 2002,

Vidare behandlar utskottet 32 motioner:

- 1999/2000:T209 yrkande 15 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 1999/2000:T213 yrkande 8 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 1999/2000:T320 yrkande 2 av Olle

Lindström (m),

- 1999/2000:T340 av Per-Richard Molén

m.fl. (m),

- 1999/2000:N214 yrkande 26 av Lennart

Daléus m.fl. (c),

- 2000/01:Sk1025 yrkande 9 av Catharina

Elmsäter-Svärd m.fl. (m),

- 2001/02:T15 yrkande 17 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T43 av Elver Jonsson (fp),

- 2001/02:T211 av Kenneth Johansson (c),

- 2001/02:T225 av Gunnel Wallin (c),

- 2001/02:T237 av Åsa Torstensson (c),

- 2001/02:T238 av Per-Richard Molén m.fl.

(m),

- 2001/02:T245 av Jan Backman och Ingvar

Eriksson (båda m),

- 2001/02:T248 av Anders G Högmark och

Elizabeth Nyström (båda m),

- 2001/02:T257 av Göte Jonsson och Ingvar

Eriksson (båda m),

- 2001/02:T267 av Margareta Andersson

m.fl. (c),

- 2001/02:T317 av Åke Sandström och

Kenneth Johansson (båda c),

- 2001/02:T321 av Lars Elinderson och

Lars Hjertén (båda m),

- 2001/02:T322 av Dan Kihlström (kd),

- 2001/02:T325 av Gunilla Tjernberg (kd),

- 2001/02:T380 av Göran Norlander

och Kerstin Kristiansson Karlstedt

(båda s),

- 2001/02:T383 av Leif Jakobsson (s),

- 2001/02:T408 av Inger René och Berit

Adolfsson (båda m),

- 2001/02:T426 av Birgitta Sellén och Åke

Sandström (båda c),

- 2001/02:T447 yrkande 2 av Birgitta

Carlsson (c),

- 2001/02:T448 av Birgitta Carlsson och

Marianne Andersson (båda c),

- 2001/02:T450 yrkande 3 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T463 yrkande 19 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:MJ220 yrkande 2 av Åke

Sandström m.fl. (c),

- 2001/02:MJ338 yrkandena 12 och 14 av

Agne Hansson m.fl. (c),

- 2001/02:Sk288 yrkande 11 av Bo Lundgren

m.fl. (m) samt

- 2001/02:Sk433 yrkandena 9 och 10 av

Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m).

2.1 Låneram för byggande av broar som

ersätter färjor

Regeringens förslag

Vägverket tar i dag upp lån i

Riksgäldskontoret för att bygga broar som

ersätter färjor på statens vägnät utan

att öka Vägverkets anslagsförbrukning.

För att betala lånekostnaderna för sådana

objekt använder Vägverket inbesparade

driftmedel från färjetrafiken. Vid

utgången av år 2000 var Vägverkets skuld

för broar 182 miljoner kronor.

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att regeringen år 2002 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 250 miljoner kronor för

Vägverket för byggande av broar som

ersätter färjor. Regeringen bedömer att

Vägverkets skuld för broinvesteringarna

kommer att vara ca 114 miljoner kronor

vid utgången av år 2009.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens förslag

att regeringen för år 2002 får besluta om

en låneram i Riksgäldskontoret om högst

250 miljoner kronor för Vägverket för

byggande av broar som ersätter färjor.

2.2 Statlig borgen inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen

Regeringens förslag

Inom ramen för de s.k. storstadspaketen

har vissa väginvesteringar i Stockholm

och Göteborg lånefinansierats.

Vid utgången av år 2000 var 390

miljoner kronor upplånade för

Göteborgspaketet.

Regeringen bedömer att låneramen och

garantiramen för Göteborgspaketet kommer

att behöva utökas för de lån som avser de

statliga projekten i överenskommelsen,

från 2 300 miljoner kronor till 2 600

miljoner kronor samt att låneramen och

garantiramen för de lån som avser de

kommunala projekten i överenskommelsen

behöver utökas från 1 500 miljoner kronor

till 2 000 miljoner kronor. Utökningen är

enligt regeringen en följd av att den

ursprungliga ramen inte innefattar

prisökningar (index) och räntor.

Regeringen föreslår således att låneramen

och garantiramen för

Göteborgsöverenskommelsen sammantaget

ökas från 3 800 miljoner kronor till 4

600 miljoner kronor.

Regeringen bedömer att skulden för

Göteborgspaketet kommer att uppgå till 4

265 miljoner kronor vid utgången av år

2009.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens förslag

om att riksdagen bemyndigar regeringen

att låta Riksgäldskontoret inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen teckna statlig

borgen för de lån som Göteborgsleder AB

tar upp inom en total ram om högst 4 600

000 000 kr.

2.3 Ekonomiska förpliktelser för

långsiktiga avtal

Regeringens förslag

Den verksamhet som Vägverket bedriver

innebär ofta att Vägverket ingår

långsiktiga avtal med externa parter om

ekonomiska förpliktelser för flera år

framåt i tiden. Det gäller t.ex. avtal om

investeringar och avtal om drift och

underhåll av vägnätet. Regeringen vill

därför få ett bemyndigande av riksdagen

att ingå sådana ekonomiska förpliktelser.

Regeringen anser att ett sådant

bemyndigande bör avse all upphandlad

verksamhet och bidrag där fleråriga avtal

sluts, som inte faller under 13 § lagen

(1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om

avtalen avser Vägverkets interna

resultatenheter eller externa

leverantörer. Regeringen föreslår att

bemyndigandet avser det totalbelopp som

regeringen får ha bundit upp i avtal vid

budgetårets utgång.

Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att under år 2002,

i fråga om ramanslaget 36:2 Väghållning

och statsbidrag, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 28

500 miljoner kronor efter år 2002.

Närmare information om ingående, nya,

infriade respektive utestående

bemyndiganden samt den föreslagna totala

ramen för bemyndigandet redovisas av

regeringen i tabell 5:24 (s. 50) i

budgetpropositionen för 2002,

utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Utskottets ställningstagande

Den verksamhet som Vägverket bedriver

innebär ofta att Vägverket ingår

långsiktiga avtal om ekonomiska

förpliktelser för flera år framåt i

tiden. Det gäller såväl avtal om

investeringar som avtal gällande drift

och underhåll av vägnätet. Vägverket har

även i uppdrag att ge ut bidrag för olika

ändamål. När det gäller dessa bidrag

måste bidragsmottagaren ofta veta att

bidraget kommer att betalas ut under

flera år för att kunna planera sin

verksamhet.

Utskottet tillstyrker att regeringen

bemyndigas att under år 2002, i fråga om

ramanslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 28,5

miljarder kronor efter år 2002.

2.4 Enskilda vägar

Bakgrund

Det svenska vägnätet består av allmänna

vägar för vilka staten eller kommunerna

är väghållare och enskilda vägar som de

fastigheter som har nytta av vägarna

ansvarar för. I tätorterna finns förutom

allmänna vägar också gator upplåtna för

allmänt nyttjande. Kommunerna ansvarar

för gatuhållningen. I de fall enskilda

fastighetsägare ombesörjer väghållningen

sker detta oftast i någon organiserad

form.

Statsbidrag kan lämnas för såväl

byggande som drift av enskilda vägar.

Vägnätet består i dag av:

- 9 800 mil statliga vägar

- 3 700 mil kommunala gator och vägar

- 28 400 mil enskilda vägar

(inklusive 15 000 mil skogsbilvägar)

varav 7 400 mil får statsbidrag.

Den rättsliga regleringen av det enskilda

vägnätet återfinns i flera författningar,

bl.a. väglagen (1971:948), vägkungörelsen

(1971:954), plan- och bygglagen

(1987:10), lagen (1997:620) om upphävande

av lagen (1939:608) om enskilda vägar,

anläggningslagen (1973:1149) och

förordningen (1989:891) om statsbidrag

till enskild väghållning. Dessutom finns

bestämmelser i myndigheternas

föreskrifter.

Delar av de regelverk som reglerar

enskilda vägar har utretts under de

senaste åren. 1986 års

väghållningsutredning Ökat kommunalt

väghållningsansvar och nya

finansieringsmöjligheter (SOU 1987:25)

behandlade i huvudsak frågor om statlig,

kommunal och enskild väghållning i

tätorter, men även andra frågor om

enskilda vägar i en särskild del,

Enskilda vägar (SOU 1987:26).

Väghållningsutredningens förslag ledde

inte till några lagstiftningsåtgärder.

1996 års utredning Enskilda vägar (SOU

1996:46) innehöll främst en översyn av

lagstiftningen om enskilda vägar i syfte

att rensa och förenkla i flera parallellt

gällande regelverk. Utredningen ledde

till att lagen om enskilda vägar

upphävdes och de regler som behövdes

införlivades i anläggningslagen. Plan-

och byggutredningens slutbetänkande

Översyn av PBL och va-lagen (SOU

1996:168) berörde bl.a. frågan om

huvudmannaskap för mark som i detaljplan

har redovisats som allmän plats, t.ex.

gator och vägar. Regeringen har inte

tagit ställning till utredningsförslaget.

Tidigare utredningar har således

behandlat vissa frågor om enskilda vägar.

Både det allmänna och det enskilda

vägnätets funktion förändras dock i takt

med samhället i övrigt, och regeringen

har funnit anledning att mera grundligt

se över vissa bestämmelser och

tillämpningen av dem. Gränsen för

samhällets engagemang i det lokala

vägnätet har utvecklats genom en framväxt

av mångårig praxis. Ibland har denna

praxis lett till orättvisor i någon eller

flera aspekter. Regeringen beslutade

därför i november 1999 att tillsätta en

utredning (dir. 1999:93) med uppdrag att

analysera och överväga ändringar av vissa

bestämmelser som berör enskilda vägar.

Utredningen antog namnet Utredningen om

bidrag och regler för enskilda vägar

(BREV). I juli 2001 överlämnade BREV-

utredningen sitt slutbetänkande Enskild

eller allmän väg? (SOU 2001:67) till

Näringsdepartementet. Syftet med BREV-

utredningens förslag är enligt

utredningen att valet av väghållare på

det lågtrafikerade vägnätet skall ske med

samhällsekonomisk effektivitet som grund.

Dessutom skall valet av väghållare främja

en rationell väghållning. BREV-

utredningen föreslår bl.a.:

Den samhällsekonomiska vinsten

av att överföra delar av det

lågtrafikerade vägnätet till enskild

väghållning bör tas till vara och

användas för bättre väghållning på detta

vägnät.

Vägverket skall utreda om en

överföring av en väg till enskild

väghållning ger samhällsekonomisk vinst.

För allmänna vägar med mindre trafik än

125 fordon per årsmedeldygn (i glesbygd

50 fordon per årsmedeldygn) föreslås att

Vägverket gör en sådan utredning.

Överföring av kostnader på

enskilda fastighetsägare bör så långt

möjligt begränsas till vad som är

nödvändigt för att uppnå en rationell

väghållning.

Den ekonomiska ersättningen till

enskilda väghållare bör beräknas på ett

kostnadsunderlag som speglar de kostnader

som belastar de enskilda väghållarna och

som enkelt kan jämföras med motsvarande

kostnadsunderlag för de lågtrafikerade

allmänna vägarna.

Tekniskt komplicerade

anläggningar bör i allmänhet inte

överföras till enskilda väghållare.

Särskilda regler bör gälla för

statsbidrag till vägar respektive färjor.

Statsbidraget till enskilda

färjor skall avse vägfärjor.

För annan trafiklösning med

färjetrafik än vägfärja bör bidrag kunna

lämnas efter en förhandling.

Statsbidrag till en enskild väg

bör kunna lämnas även om det införs

begränsningar för viss trafik på denna

väg.

Beslut om förändrad väghållning

bör underlättas.

Samordningen av beslut om

indragning av allmän väg och prövning av

statsbidrag bör kunna förbättras.

Utredningen anger att förslagen innebär

en samhällsekonomisk vinst på mellan 120

och 180 miljoner kronor per år. Vidare

innebär de föreslagna kriterierna att ca

1 600 mil väg kan komma att övergå till

enskild väghållning och att 500 mil

enskild väg kan komma att bli allmän väg.

Motionsförslag

Frågor om enskilda vägar har väckts i 26

motionsyrkanden som behandlas i detta

avsnitt. Flera motioner handlar om

behovet av ökade anslag till upprustning

av de enskilda vägarna, t.ex. för

bärighetshöjande åtgärder. I flera

motioner framförs också kritik mot BREV-

utredningens förslag. Några

motionsyrkanden handlar om behovet av att

inventera standarden på det enskilda

vägnätet.

Motionsförslag om de enskilda vägarnas

behov av upprustning, höjda anslag m.m.

Enligt motion 2001/02:Sk288 av Bo

Lundgren m.fl. (m) yrkande 11 är en väl

utbyggd och underhållen väginfrastruktur

en förutsättning för att Sverige skall

kunna växa och utvecklas. I motionen

betonas att även det enskilda vägnätet

behöver en ordentlig upprustning.

Kraftigt höjda anslag till det enskilda

vägnätet föreslås i motionen, varav en

betydande andel bör avsättas till

bärighetshöjningar.

I motion 2001/02:T238 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 1 föreslås att

statsbidragen till enskilda vägar höjs

och återställs så att förordningens

bidragsnivåer skall kunna gälla. I

yrkande 2 betonas att neddragningarna av

statsbidragen under 1990-talet har

medfört att underhållet på det enskilda

vägnätet har eftersatts samtidigt som de

enskilda fastighetsägarna med egna medel

tvingas att i allt större omfattning

finansiera underhållet. För att förhindra

att de enskilda vägarna försämras

ytterligare krävs i motionen att

särskilda bärighetsmedel anslås. I

motionen föreslås att 100 miljoner kronor

per år under tio år i särskilda

bärighetsmedel anslås för det enskilda

vägnätet.

Enligt motion 1999/2000:T340 av Per-

Richard Molén m.fl. (m) yrkande 2 bör

Vägverket se över det regelverk som

gäller för det enskilda vägnätet. Vissa

smärre justeringar har gjorts, men det är

snart 20 år sedan man gjorde en

genomgripande översyn. I motionen

framhålls att det är uppenbart att de

nuvarande reglerna för bidrag till

enskilda vägar inte är utformade för att

svara mot de trafikpolitiska mål som

riksdagen antog våren 1998.

I motion 1999/2000:T340 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 3 anges att det

tidigare bärighetshöjande anslaget bör

återinföras och redovisas separat. Vidare

betonas att denna separata redovisning

även gäller det administrativa anslaget

som i dag har vävts in i Vägverkets

totala ramanslag för administration.

Enligt motionerna 2001/02:Sk433 yrkande

9 och 2000/01:Sk1025 yrkande 9 båda av

Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m)

framhålls att anslaget för drift och

underhåll till enskilda vägar bör öka

till 640 miljoner kronor per år. I

motionerna framhålls att ett särskilt

anslag till ökad bärighet på enskilda

vägar bör utgå med 100 miljoner kronor

per år.

I motion 1999/2000:T320 av Olle

Lindström (m) yrkande 2 framhålls att

statsbidragen till de enskilda vägarna

bör uppräknas. Enligt motionen bör en

översyn av det enskilda vägnätet göras

omgående. Dessutom bör statsbidraget

räknas upp kraftfullt.

I motion 2001/02:MJ338 av Agne Hansson

m.fl. (c) yrkande 14 betonas att det är

utomordentligt viktigt att det enskilda

vägnätet tillförsäkras de resurser som

behövs för att ta igen eftersatt

underhåll och för att framöver hålla en

god standard. Anslagen till de enskilda

vägarna måste därför höjas enligt

motionen.

Enligt motion 1999/2000:N214 av Lennart

Daléus m.fl. (c) yrkande 26 bör bidraget

till de enskilda vägarna höjas. Enskilda

vägar bör återfå möjligheten att få del

av medel avsatta för bärighetshöjande

åtgärder. Dessutom föreslås att

regeringen ser över hur man kan lösa

problemen med kostnaderna för de nya

förrättningarna, eftersom flera

vägföreningar i dag får dryga kostnader

för detta som en följd av lagen för

enskilda vägar.

I motion 2001/02:T267 av Margareta

Andersson m.fl. (c) yrkande 1 framhåller

motionärerna att bidragen till enskilda

vägar behöver förstärkas för att inte

fastighetsägare skall få en orimlig

kostnad för vägar som används även för

annan trafik än den som alstras av

fastigheten. En översyn av reglerna bör

därför göras.

I motion 1999/2000:T209 av Kenth

Skårvik och Elver Jonsson (båda fp)

yrkande 15 betonas att de enskilda

vägarna är av stor betydelse för

näringslivet, människors möjlighet till

bosättning, friluftsliv, rekreation m.m.

Minskade resurser till det enskilda

vägnätet får enligt motionen snabbt

betydande negativa konsekvenser, inte

bara för glesbygden utan även för landet

i dess helhet.

I motion 2001/02:T380 av Göran

Norlander och Kerstin Kristiansson

Karlstedt (båda s) framhåller

motionärerna att det inte är rimligt att

en del av befolkningen skall betala för

nyttan av vägen, medan de allmänna

vägarna finansieras av skattemedel.

Enligt motionärerna är detta orättvist.

Staten bör därför ta ett större ansvar

för det enskilda vägnätet.

Motionsförslag om behov av inventering av

standarden på det enskilda vägnätet

Enligt motionerna 1999/2000:T213 av Bo

Lundgren m.fl. (m) yrkande 8 och

1999/2000:T340 av Per-Richard Molén m.fl.

(m) yrkande 1 bör Vägverket inventera

standarden på det enskilda vägnätet. En

sådan inventering har inte genomförts

sedan 1984, och mot bakgrund av det

enskilda vägnätets betydelse bör en sådan

inventering genomföras snarast.

Även i motion 2001/02:T238 av Per-

Richard Molén m.fl. (m) yrkande 3

framhålls att en ordentlig inventering av

standarden på de enskilda vägarna bör

genomföras för att få en riktig bild av

bl.a. åtgärdsbehov.

Motionsförslag om förrättningar

I motion 2001/02:T238 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 4 vill

motionärerna underlätta förrättningar med

anledning av lagen (1997:620) om

upphävande av enskilda vägar. Det

framhålls att kostnaderna för

förrättningar är avsevärda för de

inblandade. Dessutom har ärendena kommit

att bli långdragna och besvärliga.

Motionärerna förutsätter därför att

regeringens anslag på 25 miljoner kronor

till omprövningsförrättningar innebär att

andelsägarna hålls skadeslösa.

Motionsförslag om överföring av allmänna

vägar till enskilda vägar, bl.a.

synpunkter på förslagen från Utredningen

om bidrag och regler för enskilda vägar

(BREV) i betänkandet SOU 2001:67

I motion 2001/02:T15 av Agne Hansson

m.fl. (c) yrkande 17 framhålls att

förslagen i BREV-utredningen om att

omvandla statliga vägar till enskilda

vägar bör avvisas. Motionärerna betonar

de enskilda vägarnas vikt för fast- och

fritidsboende, turister, det rörliga

friluftslivet, företag och hela

näringsgrenar. Enligt motionärerna kan

BREV-utredningens förslag bli förödande

för berörda bygder, företag och

människor.

I motion 2001/02:T238 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 5 framhålls att

det i betänkandet från BREV-utredningen

finns förslag som enligt motionärerna är

oacceptabla. Att minska statens utgifter

genom att föra över såväl det ekonomiska

ansvaret som driftsansvaret på de boende

kring glesbygdens vägar är fel.

Regeringen bör avstå från att i detta

avseende lägga fram förslag baserade på

BREV:s slutsatser. Ett generellt sett

högre anslag till det enskilda vägnätet

krävs för att återställa den standard som

är nödvändig för boende och verksamma

längs det enskilda vägnätet. BREV

föreslår också att bidrag till

väghållning inom detaljplanelagda områden

tas bort från förordningen. Motionärerna

understryker att ett beslut om en sådan

ändring kräver analys av konsekvenserna

för såväl medlemmarna som för kommunerna.

I motion 2001/02:T321 av Lars

Elinderson och Lars Hjertén (båda m)

betonas vikten av att inte överföra delar

av det statliga vägnätet till det

enskilda vägnätet och att bidragen till

enskilda vägar höjs. Förslaget från BREV-

utredningen är enligt motionärerna

orimligt.

I motion 2001/02:T257 av Göte Jonsson

och Ingvar Eriksson (båda m) behandlas

också frågan om överförande av allmän väg

till privat väg. Förslaget från BREV-

utredningen om att föra över allmän väg

till enskild väg innebär enligt

motionärerna ökade kostnader för många

enskilda medborgare och

landsbygdsföretag. I många mindre

kommuner skulle effekten bli omfattande.

Motionärerna anser att förslaget därför

bör stoppas.

I motion 2001/02:T450 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) yrkande 3 framhålls att

regeringen måste garantera att staten

inte avsäger sig det slutliga ekonomiska

ansvaret för underhållet av de

landsbygdsvägar som är öppna för allmän

trafik. Enligt motionen kan regeringen

komma att avsäga sig det ekonomiska

ansvaret för vägunderhållet i de områden

där människor är som allra mest utlämnade

till fungerande bilvägar, detta bl.a. mot

bakgrund av de förslag som lämnas i BREV-

utredningen om att föra över allmän väg

till enskild väg. Det finns enligt

motionärerna i stället

effektivitetsvinster att göra genom en

mer lokalt anpassad drift. Motionärerna

understryker att det därför behöver

utvecklas former för detta, utan att

staten för den skull släpper det

ekonomiska ansvaret. Grundläggande är

enligt motionärerna att underhållet

förbättras genom höjda anslag, oavsett om

det sker genom ökade bidrag till enskilda

vägar eller ökade resurser till

Vägverket.

I motion 2001/02:MJ338 av Agne Hansson

m.fl. (c) yrkande 12 betonas att tankarna

på att omvandla statliga vägar till

enskilda måste avvisas. En sådan

omvandling från statliga vägar till

enskilda vägar som föreslås av BREV-

utredningen kan enligt motionärerna bli

förödande för berörda bygder, företag och

människor. Motionärerna anser att

förslaget därför bör avvisas. Enligt

motionärerna kan en vettigare förändring

i stället vara att staten behåller

ägandet av de enskilda vägarna, men i

ökad utsträckning köper skötselansvaret

från närliggande enskilda

vägföreningar/vägsamfälligheter.

I motion 2001/02:T267 av Margareta

Andersson m.fl. (c) yrkande 2 framhåller

motionärerna att tanken på att omvandla

statliga vägar till enskilda bör avvisas

i sin helhet. Förslaget från BREV-

utredningen om att föra över allmän väg

till enskild väg skulle, enligt

motionärerna, få förödande konsekvenser

för flera näringar om den genomfördes.

Dessutom framhåller motionärerna att det

skulle bli svåra spänningar i de

vägsamfälligheter som skulle bildas på

detta tvångsmässiga sätt.

I motion 2001/02:T317 av Åke Sandström

och Kenneth Johansson (båda c) framhålls

att förslaget från BREV-utredningen om

att föra över allmän väg till enskild väg

inte bör genomföras. Längs många av de

enskilda vägarna bor få människor, ofta

äldre, som inte kan förväntas ta ett

stort ansvar för vägnätet. Dessutom

kommer förslaget att gälla de redan

sämsta vägarna, vilka redan har ett

mycket eftersatt underhåll. En möjlighet

att hålla nere kostnaderna är, enligt

motionärerna, i stället att överlåta

skötseln av lämpliga delar av det

allmänna vägnätet på lokala

entreprenörer.

Enligt motion 2001/02:T447 av Birgitta

Carlsson (c) yrkande 2 skulle förslaget

från BREV-utredningen om att föra över

allmän väg till enskild väg innebära att

staten sparar pengar men att kostnaden i

stället skulle föras över till enskilda

och företag på landsbygden. Motionärerna

framhåller att det inte är så företag och

personer boende på landsbygden skall

behandlas utan anser att förslaget från

BREV inte får bli verklighet.

I motion 2001/02:T463 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp) yrkande 19 betonas de enskilda

vägarnas betydelse för näringslivet,

människors möjlighet till bosättning,

möjlighet till friluftsliv m.m. Av

motionen framgår att Folkpartiet inte

delar inställningen i de förslag som

lämnas i BREV-utredningen om att

lågtrafikerade vägar som i dag är

statliga skall föras över till det

enskilda vägnätet.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att de enskilda

vägarna svarar för en betydande andel av

det svenska vägnätet räknat i antalet

mil. De enskilda vägarna spelar en viktig

roll för tillgängligheten för såväl

enskilda medborgare som näringslivet.

Utskottet vill framhålla att betydelsen

av de enskilda vägarna i det svenska

transportsystemet är stor även om deras

andel av det totala trafikarbetet endast

är ca 4 %. De enskilda vägarna har också

stor betydelse för glesbygdens

utvecklingsmöjligheter. Det är enligt

utskottet därför viktigt att frågan om

enskilda vägar ges en långsiktigt

tillfredsställande lösning så att

riksdagens trafikpolitiska mål om ett

tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet och en positiv regional

utveckling tillgodoses i hela landet.

Detta bör vara utgångspunkten för den

framtida hanteringen av de enskilda

vägarna. Vidare bör också samhällets

engagemang präglas av tydlighet och

rättvisa samt främja effektiva

trafiklösningar.

Utskottet betonar vidare vikten av att

bidrag och regler för enskilda vägar i

framtiden blir klarare och mer rättvisa.

Vid en eventuell överföring från en

allmän väg till en enskild bör det ske på

ekonomiskt rimliga villkor för

fastighetsägarna. Mot bakgrund av de

enskilda vägarnas betydelse i det svenska

transportsystemet torde detta inte

innebära att det i någon större

utsträckning blir aktuellt att föra över

allmänna vägar till enskilda vägar.

Den utredning som regeringen tillsatte

hösten 1999 om bidrag och regler för

enskilda vägar överlämnade i juli 2001

sitt slutbetänkande. Betänkandet Enskild

eller allmän väg? (SOU 2001:67) är för

närvarande föremål för ett brett

remissförfarande. Betänkandet har

remitterats till 149 remissinstanser,

bl.a. till länsstyrelserna och till ett

stort antal kommuner. Remissvaren skall

ha kommit in till Näringsdepartementet

den 7 januari 2002.

I de nu aktuella motionerna tas en rad

viktiga frågor upp om den enskilda

väghållningen och om BREV-utredningens

förslag. Utskottet anser att

remissbehandlingen samt regeringens

ställningstagande till BREV-utredningens

förslag måste avvaktas innan utskottet

kan ta ställning till förändringar i

reglerna för enskilda vägar. Enligt

utskottets mening kan det dock inte blir

aktuellt att föra över allmänna vägar

till enskilda vägar på det mycket

omfattande sätt som föreslås i

utredningen. Utskottet förutsätter att

regeringen skyndsamt återkommer till

riksdagen i denna fråga när

remissbehandlingen och regeringens

ställningstaganden är klara. I avvaktan

på detta är utskottet inte berett att

förorda någon riksdagens åtgärd med

anledning av de nu aktuella

motionsyrkandena. Motionerna

1999/2000:T209 (fp) yrkande 15,

1999/2000:T213 (m) yrkande 8,

1999/2000:T320 (m) yrkande 2,

1999/2000:T340 (m), 1999/2000:N214 (c)

yrkande 26, 2001/02:T15 (c) yrkande 17,

2001/02:T238 (m) yrkandena 1-5,

2001/02:T257 (m), 2001/02:T267(c),

2001/02:T317 (c), 2001/02:T321 (m),

2001/02:T380 (s), 2001/02:T447 (c)

yrkande 2, 2001/02: T450 (kd) yrkande 3,

2001/02:T463 (fp) yrkande 19, 2001/02:

MJ338 (c) yrkandena 12 och 14,

2001/02:Sk288 (m) yrkande 11,

2001/02:Sk433 (m) yrkande 9 och

2000/01:Sk1025 (m) yrkande 9 avstyrks

följaktligen.

2.5 Färjetrafik m.m.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T43 av Elver Jonsson

(fp) framhålls (yrkande 1) bl.a. de höga

kostnaderna för att upprätthålla

färjetrafik och därmed behovet av att

bygga fler broar som ersätter färjor. En

plan för att reducera samhällets

kostnader för färjetrafiken bör också tas

fram enligt motionären. Motionärerna

avvisar förslaget i BREV-utredningen att

kommuner och enskilda skall åläggas ett

större ekonomiskt ansvar för enskilda

vägar inklusive färjeleder. I motionen

(yrkande 3) framhålls bl.a. att den s.k.

PPP-principen (Public and Private

Partnership) kan vara en

finansieringslösning som innebär att

byggandet av fasta förbindelser i stället

för färjelinjer kan snabbas på.

I motion 2001/02:T238 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 6 begärs att

regeringen skyndsamt återkommer till

riksdagen med förslag om utformningen av

ansvaret och regelverket för

färjetrafiken mellan öar och fastland. I

motionen framhålls att färjetrafiken är

en livlina mellan fastlandet och de öar

som saknar fast förbindelse. På det

allmänna vägnätet har Vägverket normalt

ansvaret, medan det i vissa fall kan vara

en kommun, en trafikhuvudman eller

enskilda väghållare som har ansvaret.

Motionärerna framhåller att det i dag

saknas en klar gränsdragning som anger

vem som skall vara huvudman för

färjetrafiken. Enligt motionärerna är det

därför angeläget att regeringen

återkommer till riksdagen med förslag som

kan tydliggöra det framtida ansvaret för

dessa färjeförbindelser.

Enligt motion 2001/02:T325 av Gunilla

Tjernberg (kd) framhålls nödvändigheten

av ett skyndsamt klarläggande av vem som

skall vara huvudman för

trafikförbindelsen mellan Holmön och

fastlandet. Hon framhåller att Holmön är

självklar som utvecklingsort i Umeå

kommun. I dag har Holmön omkring 90

åretruntboende. Trafikförbindelserna

mellan Holmön och fastlandet är enligt

motionären i dag långt i från

tillfredsställande. Motionären framhåller

att det saknas beslut om huvudman för

färjetrafiken. Vägverket har gjort en

framställan till Näringsdepartementet med

frågan om klassificering av vägen samt

vem som skall vara huvudman för

trafikförbindelsen. I motionen framhålls

att Vägverkets formella skyldighet att

driva trafiken upphörde redan år 1951,

men att Vägverket trots detta har

fortsatt att driva trafiken under de

isfria årstiderna. Vägen till färjeläget

på fastlandssidan samt vägen från hamnen

på Holmön är i dag allmän väg. Färjan som

trafikerar Holmön är ingen reguljär

bilfärja, men man kan ta över enstaka

bilar och servicefordon. Av miljöskäl och

beroende på att ön inte kan hantera en

stor mängd bilar finns inga önskemål om

bilfärja till ön. Enligt motionären har

näringsministern i två år hänvisat till

att ärendet bereds i Regeringskansliet.

Hon kräver att regeringen snarast fattar

beslut om huvudmannaskapet för

förbindelsen mellan Holmön och

fastlandet.

Enligt motion 2001/02:MJ220 av Åke

Sandström m.fl. (c) yrkande 2 bör statens

förhållningssätt till färjetrafiken i

skärgården utredas ingående och en

strategi utformas för att säkra och

utveckla färjetrafiken i skärgården i

framtiden. Motionärerna betonar att ett

väl utbyggt och underhållet vägnät i alla

delar av landet är ett statligt ansvar.

För skärgårdsbefolkningen är färjorna

motsvarigheten till vägnätet. Det är

således, enligt motionärerna, ett

statligt ansvar att en fungerande

färjetrafik finns i de delar av

skärgården där detta är en nödvändighet

för de boende.

I motion 2001/02:T225 av Gunnel Wallin

(c) framhålls dels att Vägverket bör få

till uppgift att ge den fasta

befolkningen samt nödvändiga transporter

förtursbevis till färjorna till och från

fastlandet, dels att ansvariga på färjan

bör få befogenhet att ge dem med

förtursbevis förtur på färjeturen.

Motionären framhåller att det blir stora

olägenheter för de mantalsskrivna på

öarna under turistsäsong. De som kanske

har sitt arbete på fastlandet får under

denna tid vänta länge vid färjelägena.

Tidigare har Vägverket utfärdat

förtursbevis för den fasta befolkningen

och även för nödvändiga transporter till

ön. Detta system har enligt motionären

fungerat bra, men det är borttaget sedan

en tid tillbaka. Enligt motionären bör

förtursbevis återinföras för fast boende

och för nödvändiga transporter.

I motion 2001/02:T237 av Åsa

Torstensson (c) yrkande 1 bör

förutsättningarna för ett nationellt stöd

för person- och godstrafiken i skärgården

utredas. Motionären framhåller att färje-

och fartygstrafik mellan öar och mellan

öar och fastland är en del av en större

kommunikations- och transportkedja som

måste ses utifrån ett helhetsperspektiv

där anslutande vägar, hamnar,

parkeringsplatser, järnväg och bussar hör

samman. Motionären anser att

förutsättningarna för ett nationellt stöd

för person- och godstrafiken i skärgården

därför bör utredas. I yrkande 2 i samma

motion anförs att hänsyn måste tas till

öars specifika trafiksituation.

Realistiska regler måste därför finnas

för vägansvar och kriterier för allmän

och enskild väg. Motionären understryker

att övärldens situation inte kan jämföras

med glesbygd på fastlandet. Därför är det

orimligt från statens sida att överföra

ansvar för allmänna vägar till dem som

bor i åretruntboende på öarna längs den

svenska kusten. Enligt motionären är det

också orimligt att använda samma

kriterier för allmän respektive enskild

väg på land som på en ö.

Utskottets ställningstagande

Färjelinjer är en väsenligt del av

vägnätet, dels för att överbrygga

vattendrag, dels för att förbinda öar med

fastlandet. Utskottet konstaterar att

det, när vägtrafiken för ett antal

decennier sedan började öka, ställdes

allt större krav på de färjeleder som

fanns. Färjelederna blev delar av det

allmänna vägnätet. Där det har varit

möjligt har många av de ursprungliga

färjelederna ersatts med broar, vilket är

en process som fortfarande pågår. Nya

färjeleder har tillkommit, ibland som

allmänna färjeleder, ibland som enskilda

färjeleder. Successivt har olika

transportlösningar utvecklats beroende på

de olika förutsättningar som funnits i de

enskilda fallen. Utvecklingen gick i en

del fall mot vägfärjor och ett utbyggt

vägnät på öarna, i andra fall mot

linjetrafik med båtar och en mycket

begränsad fordonstrafik på själva ön.

Utskottet kan konstatera att de

historiska skälen till hur transporterna

kom att lösas har gjort att vi i dag har

en flora av olika lösningar. Det finns

statliga allmänna färjeleder och enskilda

färjelinjer med eller utan statsbidrag.

De kan drivas av samfälligheter, kommuner

eller av trafikhuvudmän. Det finns också

båtlinjer som drivs av Vägverket eller av

en kommun vilka får statsbidrag som

enskild färja. Dessutom finns färjelinjer

och båtlinjer som drivs av kommuner eller

trafikhuvudmän utan statsbidrag. Statens

engagemang i och stöd till de olika

transportformerna varierar alltså, vilket

medför att förutsättningarna för boendet

och näringslivet kan variera mellan

områden med olika transportlösningar.

Utskottet ser därför positivt på att

regeringen har låtit se över regler och

bidrag för färjeverksamheten i landet.

Den utredning som regeringen tillsatte

hösten 1999 om bidrag och regler för

enskilda vägar (BREV) överlämnade i juli

2001 sitt slutbetänkande till

näringsministern. I slutbetänkandet

Enskild eller allmän väg? (SOU 2001:67)

lämnas förslag till lösningar av problem

som gäller färjeverksamhet, bl.a.

behandlas val av ansvarig för

färjeverksamhet, gränsdragning mellan

allmän och enskild färja samt

förändringar av bidrag och regler för

färjor. När det gäller färjeverksamhet

föreslår utredningen bl.a. att:

valet av ansvarig för

färjeverksamhet skall ske med

samhällsekonomisk effektivitet som grund,

valet av färjeansvarig skall

främja en rationell drift av färjeleden,

beslut om en färjeled skall vara

allmän bör fattas utifrån kriterierna

trafikmängd och trafikens sammansättning,

Vägverket bör ges rätt att ta ut

avgifter på färjor,

Rikstrafiken ges i uppdrag att

förhandla med kommun eller trafikhuvudman

om huvudmannaskap och lämplig ersättning

för att upprätthålla sådan trafik som i

dag är statlig eller statsunderstödd men

som inte uppfyller

vägfärjedefinitionerna,

bidragsreglerna för färjor bör

förtydligas,

en särskild anslagspost för

bidrag till drift av färjor bör inrättas,

investeringar i enskilda

färjeleder bör planeras i länsplanerna

för regional transportinfrastruktur,

Rikstrafiken ges i uppdrag att

förhandla om de integrerade

trafiklösningarna.

Utskottet konstaterar att BREV-

utredningen för närvarande är föremål för

ett brett remissförfarande. Betänkandet

har remitterats till 149 remissinstanser,

bl.a. till länsstyrelserna och till ett

stort antal kommuner. Remissvaren skall

ha kommit in till Näringsdepartementet

den 7 januari 2002. Regeringen anger i

propositionen Infrastruktur för ett

långsiktigt hållbart transportsystem

(prop. 2001:02:20) att den avser att ta

ställning till utredningens förslag när

det har remissbehandlats.

Utskottet anser att de nu aktuella

motionerna tar upp en rad viktiga frågor

om färjeverksamheten i landet. Utskottet

har också tidigare (bet. 2000/01:TU1)

framhållit att den praxis som utvecklats

när det gäller samhällets engagemang i

färjetrafiken kan upplevas som orättvis

och oklar. Enligt utskottets mening har

kommunikationerna stor betydelse för

skärgårdens utvecklingsmöjligheter. Det

är därför viktigt att färjefrågorna ges

en tillfredsställande lösning så att

riksdagens transportpolitiska mål om ett

tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet och en positiv regional

utveckling tillgodoses även i

skärgårdsområden. Samhällets engagemang

bör därför präglas av tydlighet och

rättvisa samt främja effektiva

trafiklösningar. Vidare bör enligt

utskottets mening remissbehandlingen samt

regeringens ställningstagande till BREV-

utredningens förslag avvaktas innan

utskottet kan ta ställning till

förändringar i reglerna för

färjeverksamhet. Utskottet förutsätter

att regeringen skyndsamt återkommer till

riksdagen i denna fråga när

remissbehandlingen och regeringens

ställningstaganden är klara. I avvaktan

på detta är utskottet inte berett att

förorda någon riksdagens åtgärd med

anledning av de nu aktuella

motionsyrkandena. Motionerna 2001/02:T43

(fp), 2001/02:T225 (c), 2001/02:T237 (c),

2001/02:T238 (m) yrkande 6, 2001/02:T325

(kd) och 2001/02:MJ220 (c) yrkande 2

avstyrks följaktligen.

2.6 Vägmärken och vägskyltar

Motionsförslag

I motion 2001/02:T408 av Inger René och

Berit Adolfsson (båda m) framhåller

motionärerna nödvändigheten av att

småföretagare på landsbygden kan

uppmärksamma presumtiva kunder på sin

existens. Det är enligt motionärerna

därför nödvändigt att dessa näringsidkare

tillåts sätta upp skyltar utmed vägarna.

Motionärerna framhåller att Vägverket i

dag synes inta en så restriktiv hållning

till skyltning att det motverkar de

insatser som görs när det gäller att

starta och stödja företagande. Vägverket

bör i stället underlätta för företagen.

I motion 2001/02:Sk433 av Catharina

Elmsäter-Svärd m.fl. (m) yrkande 10 anser

motionärerna att det bör antas en

skyltningspolicy med likartade regler för

skyltning på landsbygden och att

skyltning till turistmål skall få

förekomma.

I motion 2001/02:T245 av Jan Backman

och Ingvar Eriksson (båda m) framhålls

behovet av en ny vägmärkesförordning. I

motionen framhålls också att

länsstyrelsen och vägmyndigheterna bör

underlätta för småföretagen att hitta bra

skyltplatser i stället för att vägra

tillstånd för skyltar. Dessutom pekar

motionärerna på att det är ytterst

angeläget att vägmärken utformas så att

de avspeglar den verklighet som råder.

Det gäller exempelvis vägmärket för

industriområde. Symbolvärdet i att ge

industriområden en modernare vägvisning

skall inte underskattas enligt

motionärerna.

Enligt motion 2001/02:T248 av Anders G

Högmark och Elizabeth Nyström (båda m)

måste reglerna för skyltning beakta de

små företagens villkor. Motionärerna

framhåller att turistföretag på

landsbygden i första hand har behov av

att marknadsföra sin verksamhet gentemot

bilister. En generösare

vägmärkesförordning skulle enligt

motionärerna förmodligen vara mer

verkningsfull för småföretagarna på

landsbygden än många andra åtgärder.

I motion 2001/02:T322 av Dan Kihlström

(kd) yrkande 1 pekar motionären på att

det finns problem i samband med

vägskyltning, inte minst när det gäller

småföretagarna på landsbygden.

Småföretagarna, t.ex. konsthantverkare,

gårdsbutiker, lanthandlare m.fl., har

behov av att upplysa om sin verksamhet

till trafikanterna. Många exempel finns

på att företagare på landsbygden nekats

skyltning. Reglerna för skyltning

tillämpas dessutom olika av Vägverkets

olika regioner påpekar motionären. Han

anser att det är av största vikt att en

mer enhetlig tillämpning sker i hela

landet. Det är också viktigt att

regeringen snabbt ser över

skyltningsfrågorna samt förenklar

regelverket i syfte att förstärka det

lokala inflytandet och öka

hänsynstagandet till företagen samt

turistintressen och kulturella intressen.

Motionären anser (yrkande 2) att det

behövs en ny enhetlig och mer

företagarvänlig skyltningspolitik.

I motion 2001/02:T448 av Birgitta

Carlsson och Marianne Andersson (båda c)

framhålls behovet av generösare bedömning

av skyltningsregler vid allmänna vägar.

Motionärerna pekar på att det fortfarande

är svårt att få tillstånd att sätta upp

skyltar längs allmänna vägar. Många

mindre företag är mycket beroende av att

kunderna hittar deras företag, det gäller

t.ex. företag som "bo på lantgård",

hemslöjdsföretag, olika serviceföretag

och mindre turistanläggningar.

Motionärerna framhåller att regeringen på

detta område kan visa handlingskraft

genom att se till att det verkligen blir

lättare för företag att få skylta om sitt

företag vid allmänna vägar.

I motion 2001/02:T383 av Leif Jakobsson

(s) anförs att informationsskyltar om

bensinstationer eller restauranger längs

våra motorvägar, som bl.a. inkluderar

exponering av företagets logotyp, innebär

ett mycket stort reklamvärde som är

kostnadsfritt för dessa företag. På andra

vägar varierar dock praxis om vad som

tillåts liksom även kostnaderna för

företagen. Effekten av dessa skillnader

blir enligt motionären att små eller

ideella verksamheter tvingas betala

mycket för att få en hänvisningsskylt,

medan stora kedjor får detta fritt, och

dessutom får dessa större kedjor också

sin logotyp exponerad. Motionären anser

att det borde vara rimligt att

skyltningen på motorvägar avgiftsbeläggs

och att företagen får betala för det

reklamvärde exponeringen innebär.

Utskottets ställningstagande

Frågor som gäller vägmärken och

vägskyltar för reklam regleras främst i

vägmärkesförordningen (1978:1001) och

väglagen (1971:948). Som en allmän

princip gäller att vägmärkena skall tjäna

trafikanternas intressen. Till grund för

dessa bestämmelser ligger främst hänsynen

till trafiksäkerheten.

Vägverket redovisade sommaren 1999 en

översyn av olika vägmärkesfrågor och

lämnade ett förslag till regeringen om

ändringar i vägmärkesförordningen.

Förslaget har remissbehandlats och en

beredning av förslaget pågår inom

Regeringskansliet.

Utskottet har åren 1998, 1999 och 2000

behandlat frågor om vägskyltning och har

i detta sammanhang sett positivt på

inriktningen av det översynsarbete som

pågår. Utskottet har förutsatt att

ändrade regler får en så enhetlig

tillämpning som möjligt och att

näringslivetes intressen beaktas (bet.

1998/99:TU1, bet. 1999/2000:TU1, bet.

2000/01:TU1). Utskottet har också

förutsatt att det pågående

beredningsarbetet kan slutföras snarast.

Utskottet har inte ändrat uppfattning.

Utskottet förutsätter att flertalet av de

frågor som uppmärksammas i de nu aktuella

motionerna kommer att behandlas i samband

med det pågående beredningsarbetet inom

Regeringskansliet. Det gäller bl.a.

önskemålen om ett förstärkt lokalt

inflytande, ökat hänsynstagande till

företag och till turistintressen och

kulturella intressen samt sänkta

skyltningskostnader. Utskottet anser även

i år att den pågående beredningen och

regeringens ställningstagande bör

avvaktas och att riksdagen inte nu bör

vidta någon åtgärd med anledning av

motionerna. Utskottet vill dock betona

vikten av att det pågående

beredningsarbetet kan slutföras snarast.

Med hänvisning till det anförda avstyrker

utskottet motionerna 2001/02:T245 (m),

2001/02: T248 (m), 2001/02:T322 (kd),

2001/02:T383 (s), 2001/02:T448 (c),

2001/02: T408 (m) och 2001/02:Sk433 (m)

yrkande 10.

2.7 Vägsalt

Motionsförslag

I motion 2001/02:T211 av Kenneth

Johansson (c) betonas att mer resurser

behövs till forskning och

utvecklingsarbete för att få fram bra och

miljövänliga ersättningspreparat till

vägsalt. Motionären pekar på att drygt

200 000 ton vägsalt sprids varje år på

våra vägar och att växter och

vattentäkter påverkas av detta.

Motionären framhåller också att vägsaltet

bidrar till att korrosionsproblem uppstår

samt att saltet vid ogynnsamma

förhållanden kan nå grundvattnet.

Vägverket måste minska användningen av

vägsalt utan att försämra

trafiksäkerheten enligt motionären.

Motionären anser att en rad åtgärder

behövs, bl.a. behöver regeringen satsa

betydligt mer resurser på forskning och

utvecklingsarbete för att hitta bra och

miljövänliga ersättningspreparat till

vägsaltet.

I motion 2001/02:T426 av Birgitta

Sellén och Åke Sandström (båda c)

framhåller motionärerna att vägsaltet

medför flera nackdelar, bl.a. negativ

påverkan på naturen och på bilarna.

Motionärerna framhåller att enkäter i

Västernorrland och Västerbotten visar att

bilister och yrkeschaufförer önskar få

bort salt som halkbekämpningsmedel.

Motionärerna pekar också på att det finns

andra halkbekämpningsmedel, t.ex.

kalciummagnesiumacetat (CMA) som är lika

bra som salt ur halkbekämpningssynpunkt,

men bättre ur miljösynpunkt. CMA är dock

dyrare än salt. Enligt motionärerna bör

regeringen titta på möjligheterna att

övergå från salt till miljövänligare

halkbekämpningsmedel. Dessutom anser

motionärerna att rekommendationer bör gå

ut om att halkbekämpning med salt skall

vara mer restriktiv.

Utskottets ställningstagande

Ett långsiktigt hållbart transportsystem

måste klara de krav som både människan

och naturen ställer. Flera stora problem

återstår att lösa på trafikens område,

inte minst utsläppen av olika

luftföroreningar som skadar hälsa och

miljö. Även andra problem kan av

miljöskäl behöva uppmärksammas på

vägtrafikens område. Många av våra vägar

behöver exempelvis saltas under vintern

för att motverka halka. Salt

(natriumklorid) är visserligen en

kemikalie som i mindre doser är

förhållandevis harmlös ur miljösynpunkt,

men när det rör sig om tusentals ton kan

det lokalt i vissa känsliga områden

finnas skäl att se över hanteringen,

t.ex. i närheten av vattentäkter och i

närheten av särskilt värdefulla sjöar och

vattendrag, dvs. sötvattenmiljöer.

Saltning av vägar kan också försämra

grundvattnets kvalitet. Förutom risken

för påverkan på vattentäkter i vägarnas

närhet kan också dricksvattenbrunnar bli

otjänliga. Salt i brunnarna skyndar

dessutom på korrosionen av pumpar, rör,

värmepannor och hushållsmaskiner.

Dessutom konstaterar utskottet att salt

kan skada växter och hämma tillväxten av

träd. Några skador på trädens rötter på

grund av salt förekommer dock, enligt vad

utskottet känner till, bara i mycket

utsatta stadsmiljöer.

Vägverkets användning av vägsalt (i

ton/vintersäsong):

1990/91ca 230 000 ton

1991/92ca 210 000 ton

1992/93ca 330 000 ton

1993/94 ca 420 000 ton

1994/95ca 296 000 ton

1995/96ca 294 000 ton

1996/97ca 224 000 ton

1997/98ca 240 000 ton

1998/99ca 335 000 ton

1999/2000 ca 280 000 ton

2000/01ca 210 000 ton

Som redovisas i tabellen ovan varierar

användningen av vägsalt kraftigt över

åren. Det beror främst på hur stort

behovet av att motverka halka som har

funnits och hur lång vintern har varit.

Enligt Vägverket är målsättningen att

minska förbrukningen till mindre än 1992

års nivå (se Vägverkets hemsida:

www.vv.se). Vägverket bedömer att vägsalt

är svårt att ersätta i stora delar av

landet om vinterväghållningen skall kunna

klaras. De alternativa kemiska

halkbekämpningsmedel som finns är

betydligt dyrare.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra

om att EG:s ramdirektiv för vatten

(2000/60/EG) innebär att det senast år

2009 skall finnas åtgärdsprogram för

vatten som bl.a. anger hur god

grundvattenstatus skall uppnås. I det

sammanhanget kan även vägsaltanvändningen

i vissa områden behöva ses över. I

regeringens proposition Svenska miljömål

- delmål och åtgärdsstrategier (prop.

2000/01:130) anges att regeringen snarast

avser att vidta åtgärder för att

genomföra direktivet i Sverige.

Slutligen konstaterar utskottet att det

är Vägverket som har det övergripande

ansvaret för vägtransportsystemets

miljöpåverkan. Utskottet förutsätter

därför att Vägverket arbetar för att

bl.a. vägsaltanvändningen minimeras utan

att kraven på hög trafiksäkerhet sänks

samt att insatser görs för att undersöka

alternativ till vägsalt. Något initiativ

från riksdagens sida med anledning av

motionerna är enligt utskottet inte

motiverat. Utskottet avstyrker därför

motionerna 2001/02:T211 (c) och

2001/02:T426 (c).

3 Järnvägar och Öresundsförbindelsen

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen godkänner regeringens förslag

att Banverket får låna högst 8 200

miljoner kronor i Riksgäldskontoret

samt ingå ekonomiska förpliktelser på

högst 6 300 miljoner kronor. För

Arlandabanan tillstyrker utskottet

regeringens förslag om garantiavgift

och kapitaltäckningsgaranti. SJ och de

nya SJ-bolagen föreslås ges finansiella

befogenheter i enlighet med regeringens

förslag. För Öresundsförbindelsen

godkänner utskottet en låneram om högst

310 miljoner kronor för att finansiera

ett kapitaltillskott till SVEDAB AB.

Utskottet avstyrker samtliga

motionsförslag. Jämför reservationerna

4 (m), 5 (c) och 6 (m, kd, c, fp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet sex

regeringsförslag som gäller

järnvägsområdet samt Svensk-Danska

Broförbindelsen AB, SVEDAB AB (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22, punkterna 6, 8, 9,

13-15). Regeringen föreslår att riksdagen

6. godkänner att regeringen under år

2002 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 310 000 000 kr

för Vägverket och Banverket tillsammans,

för att finansiera ett kapitaltillskott

till SVEDAB AB samt räntan för detta lån,

8. godkänner att regeringen år 2002 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 8 200 000 000 kr för Banverket

för investeringar i eldrift- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital samt

för statens andel av lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet år 1983

mellan Statens järnvägar, Stockholms läns

landsting och staten,

9. bemyndigar regeringen att under

2002, i fråga om ramanslaget 36:4

Banhållning och sektorsuppgifter, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden innebär utgifter på

högst 6 300 000 000 kr efter år 2002,

13. godkänner att regeringen fr.o.m. år

2002 tar ut en garantiavgift för statens

garantiåtaganden till Arlandabanan

Projekt AB,

14. godkänner att regeringen får

besluta om att ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till

Arlandabanan Projekt AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som i

sin tur får belasta Luftfartsverket och

tilldelade medel på Banverkets anslag

till lika delar,

15. bemyndigar regeringen att ge

Statens järnvägar samt de nya SJ-bolagen

finansiella befogenheter i enlighet med

vad regeringen förordar.

Vidare behandlar utskottet följande elva

motioner:

- 2001/02:T15 yrkande 22 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T223 av Anna Åkerhielm och Jan

Backman (båda m),

- 2001/02:T239 yrkandena 6, 7 och 11 av

Per-Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T259 av Bertil Persson (m),

- 2001/02:T351 av Camilla Sköld Jansson

m.fl. (v),

- 2001/02:T382 av Leif Jakobsson (s),

- 2001/02:T424 av Lars Lilja och Rinaldo

Karlsson (båda s),

- 2001/02:T435 av Berit Andnor och Rune

Berglund (båda s),

- 2001/02:N218 yrkandena 3-5 av Ulf

Nilsson (fp),

- 2001/02:N229 yrkandena 1-3 av Kenneth

Lantz (kd),

- 2001/02:N258 yrkande 4 av Margareta

Viklund (kd).

3.1 Låneram för vissa

järnvägsinvesteringar m.m.

Banverket har möjlighet att låna i

Riksgäldskontoret för att finansiera in-

vesteringar i eldrift- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital samt

för statens andel av lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet år 1983

mellan Statens järnvägar, Stockholms läns

landsting och staten.

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag att riksdagen godkänner en

låneram för dessa ändamål år 2002 om

högst 8, 2 miljarder kronor.

3.2 Ekonomiska förpliktelser

Den verksamhet som Banverket bedriver

innebär att Banverket ingår långsiktiga

avtal som medför ekonomiska förpliktelser

för flera år framåt i tiden. Detta gäller

både avtal om investeringar och avtal

rörande drift och underhåll. Banverket

har också regeringens uppdrag att dela ut

bidrag för olika ändamål. För att kunna

planera sin verksamhet måste

bidragstagaren normalt veta i förväg att

bidraget kommer att betalas ut.

Utskottet tillstyrker att regeringen

bemyndigas att under 2002, i fråga om

ramanslaget 36:4 Banhållning och

sektorsuppgifter, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 6,3

miljarder kronor efter år 2002.

3.3 Arlandabanan

Bakgrund

A-banan Projekt AB är ett statligt bolag

vars aktier till lika delar förvaltas av

Banverket och Luftfartsverket. Bolaget

har till uppgift att bevaka statens

rättigheter och skyldigheter enligt de

s.k. Arlandabaneavtalen som reglerar

byggande och drift av järnvägen till

Arlanda flygplats. A-banan Projekt AB

skall vidare övervaka driften av

Arlandabanan och den del av anläggningen

som byggts för intercitytrafik samt följa

återbetalningen av det statliga

villkorslånet.

Arlandabanan har uppförts av ett

konsortium bestående av Alstom, John

Mowlem Construction och NCC. Konsortiet

har bildat ett särskilt bolag, A-Train

AB, för att genomföra och driva

anläggningen. Vid färdigställandet

överlämnades anläggningen till A-Banan

Projekt AB som i sin tur hyr ut den till

A-Train AB. A-Train AB har som ersättning

erhållit rätt att fram till år 2040

bedriva flygpendeltrafik mellan

Stockholms central och Arlanda flygplats.

A-Train AB är under koncessionsperioden

spårinnehavare på järnvägssträckan

Rosersberg-Arlanda flygplats-Odensala

samt har rätt att bedriva persontrafik på

sträckan Stockholms central-Rosersberg. A-

Train AB bedriver trafiken under namnet

Arlanda Express.

För att täcka de kostnader som kan

uppkomma i A-Banan Projekt AB till följd

av statens åtaganden i projektet har

Banverket och Luftfartsverket givits rätt

att disponera en obegränsad likviditets-

och kapitaltäckningsgaranti.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att Luftfartsverket

och Banverket debiteras en administrativ

avgift för statens garantiåtagande.

Regeringen föreslår vidare att ett

infriande av garantin i ett första led

får belasta Riksgäldskontorets

garantireserv och, i ett andra led, till

lika delar Luftfartsverket och tilldelade

medel på Banverkets anslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag.

3.4 Banavgifter

Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) erinrar i

motion 2001/02:T239 om att banavgifterna

ursprungligen var tänkta som en kostnad

avsedd att svara mot järnvägsföretagens

nytta av nätet. Genom riksdagens

transportpolitiska beslut år 1998 har

dock avgifterna sänkts så att i dag

endast en fjärdedel av banhållningens

kostnader täcks genom banavgifter. Enligt

motionärerna är det angeläget att drifts-

och underhållskostnaderna på

järnvägsområdet i ökad grad täcks av

trafikavgifter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att ekonomiska styrmedel

är ett viktigt medel i arbetet med att

uppnå ett långsiktigt hållbart

transportsystem. Enligt 1998 års

transportpolitiska beslut gäller också

att en utgångspunkt vid beräkningen av

banavgifterna skall vara de

samhällsekonomiska marginalkostnader som

tågtrafiken ger upphov till. I jämförelse

med tidigare avgiftssystem har därmed

banavgifterna reducerats med cirka två

tredjedelar.

Enligt vad utskottet erfarit har

Banverket och SIKA nyligen fått

regeringens uppdrag att analysera och

föreslå en justering av dagens

banavgiftssystem. Förslaget skall vara

utformat så att det bättre speglar

järnvägstrafikens kortsiktiga

marginalkostnader på en nivå som är

praktiskt lämplig, samtidigt som

operatörerna stimuleras att göra

önskvärda anpassningar av verksamheten.

Förslaget skall vidare vara utformat så

att det uppfyller den nya EG-

lagstiftningens villkor. Det innebär att

marginalkostnadsprissättning skall vara

huvudprincipen men att påslag för vissa

kostnader skall kunna tillåtas. Uppdraget

skall redovisas till regeringen senast

den 2 april 2002.

Utskottet anser att det är viktigt att

järnvägen ges goda förutsättningar att

spela en viktig roll som ett effektivt,

miljövänligt och energisnålt

transportmedel. Ett viktigt

transportpolitiskt styrmedel är en

utvecklad tillämpning av kostnadsansvaret

på såväl nationell som internationell

nivå. Utskottet är inte berett att

kraftigt försämra järnvägstrafikens

konkurrenskraft genom att återgå till

tidigare principer för att beräkna

banavgifterna. Av detta följer att

utskottet avstyrker motion 2001/02:T239

(m) yrkande 11.

3.5 Banverkets produktionsverksamhet

Bakgrund

Banverkets organisation är uppdelad

mellan beställare (förvaltare) och

utförare (producent). Banverket

Produktions verksamhet är inriktad på

drift och underhåll samt ny- och

ombyggnad av spåranläggningar. Den

dominerande marknaden är uppdrag från

Banverkets banregioner, kommuner, hamnar,

industrier och andra som äger

järnvägsanläggningar.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T239 redovisar Per-

Richard Molén m.fl. (m) att nya

operatörer på det privata bannätet har

visat att ny teknik och högre

lönsamhetskrav leder till lägre

underhållskostnader. Rationalisering och

teknikutveckling inom befintliga

verksamheter och en omprövning av gamla

projekteringsmodeller kan öka

effektiviteten och sänka Banverkets

underhållskostnader. Enligt motionärerna

bör mot denna bakgrund hela Banverkets

produktion upphandlas och staten uppträda

som en kompetent upphandlare av tjänster.

Det betyder att såväl projektering som

byggande på järnvägsområdet bör ske i

konkurrens mellan marknadens olika

aktörer.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning

om att rationalisering, teknikutveckling

och omprövning av arbetsmodeller i en

marknadsmässig miljö kan sänka

kostnaderna för att vidmakthålla och

utveckla järnvägsnätet. Banverkets

styrelse har också mot denna bakgrund

beslutat att konkurrensutsätta sin

produktionsverksamhet. Som ett led i

omställningen till en arbetsmiljö i

konkurrens har ett omfattande

förändringsarbete inletts inom Banverket

som innebär bl.a. att

produktionsverksamheten koncentreras till

färre orter och att personalstyrkan

minskar.

Utskottet anser det viktigt att drift

och underhåll samt nybyggnation av

järnvägsnätet sker effektivt. Samtidigt

krävs att kraven i lagen om

järnvägssäkerheten efterlevs och att

kvaliteten inte försämras. Utskottet

konstaterar att Banverkets pågående

reformarbete överensstämmer väl med

motionärernas förslag om att

produktionsverksamheten på

järnvägsområdet bör upphandlas i

konkurrens. Med hänvisning till det

anförda anser utskottet att någon åtgärd

med anledning av det aktuella

motionsyrkandet inte bör vidtas av

riksdagen. Följaktligen avstyrks motion

2001/02:T239 (m) yrkande 6.

3.6 Järnvägssäkerhet

Motionsförslag

Lars Lilja och Rinaldo Karlsson (båda s)

begär i motion 2001/02:T424 att

Järnvägsinspektionen utarbetar tydliga

och skärpta regler för säkerheten inom

järnvägstrafiken. Som motiv för en

regelförändring anges att alltfler

tågvärdar utan säkerhetsutbildning på

senare tid har börjat tjänstgöra på

tågen. Det betyder att det på ett över

300 meter långt tåg med upp till 500

passagerare ibland bara finns en

tågmästare med säkerhetsutbildning.

Enligt motionärerna bör det vara tågets

storlek som avgör hur mycket personal med

säkerhetsutbildning som skall finnas

ombord. Vidare framhålls att det i vagnar

med bara utgång i en ända behövs bättre

utmärkning av utrymningsvägar.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det är mycket viktigt

att ha en hög säkerhet i

järnvägstrafiken. Järnvägsinspektionen är

en myndighetsutövande fristående enhet

inom Banverket som har överinseendet över

säkerheten i svensk spårtrafik - järnväg,

spårväg och tunnelbana - med inriktningen

att förebygga olyckor. Till inspektionens

uppgifter hör bl.a. att utarbeta regler

för järnväg, spårväg och tunnelbana,

tillståndspröva trafikutövning,

spårinnehav och trafikledningsverksamhet

samt godkänna fordon, spåranläggningar,

utbildningsplaner och

trafiksäkerhetsinstruktioner.

Utskottet förutsätter att de av

motionärerna påtalade säkerhetsfrågorna

övervägs av Järnvägsinspektionen. Något

initiativ från riksdagens sida är inte

erforderligt. Motionen avstyrks därför.

3.7 Finansiella befogenheter för Statens

järnvägar m.m.

Bakgrund

Vid årsskiftet 2000/01 ombildades

verksamheten i affärsverket Statens

järnvägar till tre fristående

aktiebolagskoncerner. Person- och

godstågstrafiken bedrivs sedan den 1

januari 2001 i SJ AB respektive SJ Green

Cargo AB. Dessa bolag är direktägda av

staten medan övriga nybildade bolag ägs

av staten genom holdingbolaget AB

Swedcarrier. Affärsverket Statens

järnvägar finns kvar även efter

årsskiftet, dock utan att driva någon

egen verksamhet av nämnvärd omfattning.

Regeringens förslag

Av propositionen framgår att affärsverket

Statens järnvägar har i uppdrag att

förvalta den egendom och ansvara för den

verksamhet som före utgången av 2000

ingick i Statens järnvägars verksamhet

men som inte överfördes till aktiebolag

vid årsskiftet 2000/01. Affärsverket

skall i möjligaste mån inte ingå några

nya åtaganden, och verksamheten skall

inriktas mot att avveckla affärsverkets

åtaganden affärsmässigt på ett snabbt och

effektivt sätt.

Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att ge affärsverket

Statens järnvägar följande finansiella

befogenheter för år 2002:

· besluta om

överföring/försäljning av staten

tillhörig fast egendom till Banverket,

det av staten helägda bolaget Jernhusen

AB eller dess helägda dotterbolag

Jernhusen Fastigheter AB och Jernhusen

Lager & Distribu-tion AB,

·

· besluta om övrig försäljning av

staten tillhörig fast egendom som Statens

järnvägar förvaltar när taxerings- eller

saluvärdet ej överstiger 20 miljoner

kronor,

·

· teckna underuthyrningsavtal

avseende leasingkontrakt,

·

· placera medel enligt gällande

finanspolicy,

·

· överföra uppkomna reavinster

från fastighetsförsäljning till Jernhusen

AB.

·

Regeringen anser vidare att en långsiktig

upplåning för de nya bolagen i princip

helt bör ske på den öppna kreditmarknaden

efter omvandlingen till aktiebolag. Med

tanke på den komplexa

bolagiseringsprocessen konstaterar dock

regeringen att en total omedelbar

upplåning på den öppna kreditmarknaden

skulle innebära en finansiell belastning

och en ökad risk. Regeringen anser därför

att en treårig övergångsperiod fr.o.m.

innevarande år bör tillämpas för

affärsverkets och de nya bolagens

befintliga och nya riksgäldslån. Under

denna period bör nuvarande riksgäldslån

kunna stå kvar och såväl affärsverket

Statens järnvägar som de nya SJ-bolagen

inom en låneram om totalt 16 miljarder

kronor kunna ta upp nya lån i

Riksgäldskontoret under treårsperioden

2001-2003. Regeringen framhåller vidare

att samtliga riksgäldslån skall vara

återbetalda efter treårsperioden. I

budgetpropositionen aviseras att

regeringen under hösten 2001 kommer att

lämna en skrivelse till riksdagen som

redogör för bolagiseringen av Statens

järnvägar.

Utskottets ställningstagande

Regeringens förslag om finansiella

befogenheter har inte givit upphov till

några motioner. Utskottet tillstyrker

regeringens förslag.

3.8 Ägarstrategi för SJ AB och Green

Cargo AB

Motionsförslag

Agne Hansson m.fl. (c) framhåller i

motion 2001/02:T15 att det statliga

bolaget för godstransporter på järnväg

Green Cargo AB har slutat trafikera stora

delar av landet. Det visar att företaget

inte tar något samhällsansvar. Även

persontrafikbolaget SJ har en prispolitik

som hämmar en god resandeutveckling.

Motionärerna efterlyser mot denna

bakgrund en översyn av SJ:s och Green

Cargos ägardirektiv i syfte att

tydliggöra företagens samhällsansvar.

Camilla Sköld Jansson m.fl. (v) säger i

motion 2001/02:T351 att det statliga

bolaget för godstransporter på järnväg,

Green Cargo AB, har höjt sina priser

kraftigt och slutat trafikera en del

sträckor. Enligt motionärerna är de

riktlinjer som bolaget arbetar efter inte

förenliga med målet att hela landet skall

ha tillgång till godstransport på järnväg

och en framåtsyftande miljöpolitik.

Enligt motionärerna bör därför bolagets

ägarstrategi kompletteras med

målsättningar om att leva upp till ett

särskilt samhällsintresse.

Berit Andnor och Rune Berglund (båda s)

säger i motion 2001/02:T435 att skapandet

av Green Cargo har lett till försämrad

och fördyrad transportservice. Enligt

motionärerna bör godstransporter på

järnväg även fortsättningsvis kunna ske i

mer glest befolkade delar av landet. Det

kan ske genom Green Cargos

fraktorganisation men också genom att

staten stödjer utvecklingen av s.k.

shortlineföretag som har till uppgift att

samla järnvägsvagnar till terminaler för

vidare transport med tidtabellsgående

heltåg. Staten bör även ta ansvaret för

att företag på mindre orter kan utföra

sina järnvägsfrakter till priser som

motsvarar den allmänna prisutvecklingen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det är viktigt att

åstadkomma ett effektivt och långsiktigt

hållbart transportsystem. Detta

förutsätter bl.a. en konkurrenskraftig

järnvägstrafik, både person- och

godstrafik. Järnvägens infrastruktur

måste därför utvecklas. Järnvägstrafiken

måste också anpassas till kundernas behov

och vara företagsekonomiskt lönsam för

järnvägsoperatörerna.

Affärsverket Statens järnvägar delades

vid årsskiftet 2000/01 upp i sex

fristående företag. Syftet med

bolagiseringen var att skapa effektiva

och lönsamma järnvägsföretag som kan

konkurrera på samma villkor som övriga

intressenter på marknaden och som kan

garantera kunderna en bra och prisvärd

service.

Järnvägsföretaget Green Cargo AB svarar

för godstransporter över hela landet och

har som en uttalad målsättning att under

affärsmässiga förutsättningar bidra till

att andelen gods som transporteras på

järnväg ökar. För första halvåret 2001

redovisar företaget ett positivt

resultat. Resultatförbättringen har

kunnat ske med en i stort sett oförändrad

produktionsvolym. Enligt vad utskottet

erfarit arbetar Green Cargo AB med att

utveckla effektiva och mer kundanpassade

transportlösningar i syfte att på ett

affärsmässigt sätt öka godstransporterna

på järnväg. Motsvarande arbete pågår även

hos andra tågoperatörer. Utskottet vill

vidare framhålla att Green Cargo AB

agerar på en avreglerad marknad för

godstransporter. Kunderna kan förhandla

med andra operatörer i syfte att

åstadkomma effektiva och prisvärda

transporter.

SJ AB utvecklar och säljer tågresor. SJ

är huvudsakligen verksamt på marknaderna

för interregionala eller långväga resor.

På järnvägsmarknaden är SJ:s

marknadsandel ca 70 %. SJ agerar på

affärsmässiga villkor på en

konkurrensutsatt marknad och finansieras

inte av skattebetalarna utan genom

kundernas köp av transporter. Att besluta

om tjänsteutbud och prissättning ligger

helt inom SJ:s ansvarsområde.

Utskottet förutsätter att de nya SJ-

bolagen arbetar för att utveckla och

förbättra sina tjänster så att

järnvägstrafiken kan spela en betydande

roll i samhällets transportförsörjning.

Utskottet finner mot denna bakgrund ingen

anledning för riksdagen att vidta några

åtgärder i frågan. Motionerna 2001/02:T15

(c) yrkande 22, 2001/02:T351 (v) och

2001/02:T435 (s) avstyrks därför.

3.9 Kapitaltillskott till SVEDAB AB

Bakgrund

Beslutet om en fast förbindelse över

Öresund fattades år 1991 på grundval av

ett avtal mellan Sveriges och Danmarks

regeringar. Avtalet godkändes av

riksdagen den 12 juni 1991. Samtidigt

beslutade riksdagen om de ekonomiska

åtaganden som avtalet förutsatte (prop.

1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr.

1990/91:379). Enligt beslutet skall

Öresundsförbindelsen finansieras med

avgifter från trafikanterna så att ingen

belastning uppstår på statsbudgeten.

Vidare angavs att anslutningarna på den

svenska sidan skulle finansieras med det

överskott Öresundsförbindelsen beräknades

ge.

Med anledning av regeringsavtalet

bildades två helstatliga bolag, ett

svenskt (Svensk-Danska Broförbindelsen

AB, SVEDAB AB) och ett danskt (A/S

Øresundsforbindelsen) som tillsammans

bildat Öresundsbrokonsortiet som svarat

för planering, projektering, byggande,

drift, underhåll och finansiering av kust-

till-kust-förbindelsen. Sedan

Öresundsförbindelsen öppnades för trafik

den 1 juli 2000 har konsortiet ändrat

namn till Øresundsbro Konsortiet och

koncentrerat sin verksamheten till drift,

kundservice och marknadsföring.

SVEDAB AB äger 50 % av Øresundsbro

Konsortiet och förvaltar de svenska

landanslutningarna till Öresundsbron.

Bolagets verksamhet är huvudsakligen

koncentrerad till ekonomisk koncern- och

bolagsförvaltning samt drifts- och

underhållsförvaltning av de svenska

landanslutningarna till Öresundsbron.

Bolaget ägs av den svenska staten genom

Banverket (50 %) och Vägverket (50 %).

I och med att Öresundsförbindelsen togs

i drift i juni 2000 påbörjades

avskrivningen (värdeminskningen) av

anläggningen, vilket har lett till ett

negativt resultat i SVEDAB AB:s ekonomi

som inte kan tillgodoses med SVEDAB AB:s

eget kapital. Förhållandet med negativt

kapital har enligt tidigare

riksdagsbeslut beräknats bestå under

flera år. Utdelning från Øresundsbro

Konsortiet till ägarbolaget SVEDAB AB

beräknas i dag till att första gången ske

år 2018. Kust-till-kust-förbindelsen av

Öresundsförbindelsen bedöms vara

återbetald på 30 år.

Riksdagen har mot denna bakgrund

bemyndigat regeringen att dels låta

Banverket och Vägverket oåterkalleligen

förbinda sig att vid behov lämna

aktieägartillskott för att SVEDAB AB:s

egna kapital vid varje tillfälle skall

uppgå till det registrerade

aktiekapitalet, dels låta Banverket och

Vägverket årligen lämna erforderliga

villkorade aktieägartillskott till SVEDAB

AB jämte ränta i form av

betalningsutfästelser (prop. 2000/01:100,

bet. 2000/01:FiU27, rskr. 2000/01:36).

Bemyndigandet gavs med det villkoret

att regeringen noggrant följer

utvecklingen. En fördjupad prövning av

betalningsutfästelsernas storlek samt

SVEDAB AB:s och Øresundsbro Konsortiets

ekonomiska utveckling skall göras efter

fem år. Regeringen skall vidare för

riksdagen årligen redovisa hur stora

belopp betalningsutfästelserna sammanlagt

uppgår till. Vidare förutsattes att

regeringen i budgetpropositionen

fortsättningsvis redovisar Øresunds-bro

Konsortiets och SVEDAB AB:s ekonomi.

Regeringens förslag

I propositionen föreslås att regeringen,

med hänvisning till riksdagsbeslutet

tidigare i år under år 2002, får besluta

om en låneram i Riksgäldskontoret om

högst 310 miljoner kronor för Vägverket

och Banverket tillsammans, för att

finansiera ett kapitaltillskott till

SVEDAB AB samt räntan för detta lån.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag. Utskottet erinrar samtidigt om

riksdagens beslut tidigare i år om att

utvecklingen kring Öresundsförbindelsens

ekonomi noga skall följas och redovisas

för riksdagen.

3.10 Järnvägstrafikens kostnadsansvar för

Öresundsbron

Motionsförslag

Per-Richard Molén m.fl. (m) konstaterar i

motion 2001/02:T239 att järnvägens

ekonomiska kostnadsansvar för

Öresundsbron har överförts till

Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets

kostnader främst genom ett anslag i

statsbudgeten och genom att Banverket

fått höja banavgifterna på hela det

svenska bannätet. Denna åtgärd innebär

att betalningsansvaret indirekt överförs

till resenärerna på hela det svenska

järnvägsnätet vilka via trafikutövarna

drabbas av de höjda banavgifterna. Det

betyder att kostnadsansvaret för

Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras

resenärer som aldrig har eller ens haft

för avsikt att nyttja spåren över.

Motionärerna efterlyser mot denna

bakgrund ett nytt förslag till

finansiering av Öresundsbroavgifterna där

trafikanter som nyttjar förbindelsen i

första hand skall bära de kostnader som

är förknippade med trafiken.

Utskottets ställningstagande

Det beslut som riksdagen fattat om

Öresundsbron utgick från att

finansieringen skulle ske med

trafikantavgifter. Vad gäller järnvägen

skulle avgifterna erläggas av

järnvägsföretagen. De nationella

järnvägsföretagen har emellertid fått en

dndrad ställning i dag jämfört med när

avtalet ingicks år 1991. I Danmark har en

uppdelning skett mellan järnvägsföretag

och infrastrukturförvaltare (DSB

respektive Banestyrelsen). I Sverige har

Statens järnvägar, som redan tidigare

skilts från Banverket, utsatts för ökade

krav på affärsmässighet, och verksamheten

har delats upp i olika bolag.

Järnvägsmarknaden har vidare öppnats för

konkurrens vilket har lett till att flera

företag bedriver trafik på det svenska

järnvägsnätet.

Utskottet vill också erinra om vissa

övergripande utgångspunkter för

avgiftssättningen. Järnvägsavgifterna bör

hållas på en sådan nivå att

järnvägstrafiken framgångsrikt kan

konkurrera med vägtrafiken över Öresund

och bron komma till avsedd användning.

Det innebär att avgifterna inte får

sättas alltför högt. I sammanhanget kan

vidare nämnas det reformarbete som

nyligen startat om banavgifterna i syfte

att få ett bättre system som avspeglar

järnvägstrafikens kortsiktiga

marginalkostnader på en nivå som är

praktiskt lämplig, samtidigt som

operatörerna stimuleras att göra

önskvärda anpassningar av verksamheten.

Utskottet anser mot denna bakgrund att

något initiativ från riksdagens sida inte

är motiverat. Utskottet föreslår att

riksdagen avslår motion T239 (m) yrkande

7.

3.11 Öresundsbrons prissättning m.m.

Motionsförslag

Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m)

hävdar i motion 2001/02:T223 att det är

bra med så många förbindelser som möjligt

för Öresundsområdets integration. De nu

befintliga förbindelserna - bron och

färjeförbindelserna Helsingborg-Helsingör

- måste därför säkerställas och utvecklas

(yrkande 1).

Enligt motionärerna är det vidare

viktigt att ingen osund

utslagningstävling uppstår mellan de två

olika transportlederna över sundet. Med

flera ekonomiskt hållbara alternativa

transportvägar erbjuds ett robust och

tillförlitligt transportsystem. Det är

därför oroande och beklagligt om staten

inte står för gjorda uppgörelser och ser

till att det finns stabila spelregler

(yrkande 2).

Bertil Persson (m) uttalar i motion

2001/02:T259 att den nuvarande

prissättningen på Öresundsbron är för

hög. Taxan på Öresundsbron är ett

allvarligt hot mot de integrationsvinster

som skulle kunna uppnås i den samlade

Öresundsregionen, och som i form av

tillväxt skulle kunna komma hela landet

till godo. Enligt motionen kan en

halvering av taxorna leda till att

trafiken fyrdubblas och att brons

återbetalningstid halveras.

Kenneth Lantz (kd) uttalar i motion

2001/02:N229 att för Öresundsregionens

fortsatta utveckling är det viktigt att

hela regionen utvecklas, såväl i den

södra som norra delen av sundet.

Sammanhållna transportleder är därför av

yttersta vikt och båda förbindelserna

över sundet bör ges goda förutsättningar

att utvecklas. Med flera ekonomiskt

hållbara alternativa transportvägar

skapas ett robust och tillförlitligt

transportsystem. Det är på så sätt

integrationen påskyndas (yrkande 1).

Kenneth Lantz understryker vidare

behovet av stabila spelregler. Om det

förs en avgiftspolitik som leder till

konkurrenssnedvridningar hotas

transportnäringen. Öresundsbroavtalets

lydelse om paritet mellan färjetaxor och

broavgifter tillkom inte av en slump. Den

var resultatet av en strävan från såväl

svensk som dansk sida att bibehålla flera

transportvägar över Öresund och att inte

föröda möjligheterna till en integration

av hela Öresundsregionen. Att gå ifrån

gällande broavtal skulle få förödande

konsekvenser för statsmakternas

trovärdighet (yrkande 2).

Motionären uppmärksammar slutligen att

färjelinjerna mellan Helsingborg och

Helsingör påläggs en farledsavgift som

trafiken på bron slipper. Alla fördelar

som tilldelas bron bör enligt motionen

motsvaras av likvärdiga fördelar för

andra trafikalternativ (yrkande 3).

Margareta Viklund (kd) konstaterar i

motion 2001/02:N258 att många drar sig

för att köra bil över Öresundsbron på

grund av de höga avgifterna, trots

Öresundsbrons många fördelar. För att

stärka Öresundsregionens integration och

förbättra brons ekonomiska resultat bör

broavgiften sänkas.

Ulf Nilsson (fp) framhåller i motion

2001/02:N218 att avgifterna för bilresor

på bron är orimligt höga och ligger högt

över vad en vanlig inkomsttagare är

beredd att betala. Höga avgifter riskerar

dessutom att urholka brons ekonomi,

eftersom intäkterna blir för låga när få

bilresenärer utnyttjar bron.

Förhandlingar bör därför föras med syfte

att åstadkomma kraftigt sänkta

broavgifter (yrkande 3).

Tågtrafiken på Öresundsbron har enligt

motionären överträffat förväntningarna

trots problem med bl.a. förseningar. För

att skapa bättre möjligheter till

miljövänlig kollektivtrafik behövs dock

fler direkta tågförbindelser. Det gäller

bl.a. direktförbindelser

Lund-Malmö-Roskilde och Sturup-Kastrup

(yrkande 4).

Ulf Nilsson bedömer vidare det som

tänkbart att en del av den danska

flygtrafiken på grund av kapacitetsbrist

på Kastrup måste dirigeras till en annan

flygplats. För att inte regionens

dynamiska utveckling skall hejdas behövs

en medveten planering från svensk sida

som syftar till att bygga ut Sturups

flygplats i samarbete med Danmark. Därför

bör samtal omedelbart inledas om en

framtida samplanering av den svensk-

danska flygtrafiken (yrkande 5).

Leif Jakobsson (s) hävdar i motion

2001/02:T382 att priserna på Öresundsbron

hämmar det naturliga resandet mellan

Sverige och Danmark. Avgiftsnivån på

Öresundsbron gör det exempelvis ofta

lönsammare för en malmöbo att köra via

Helsingborg till Köpenhamn. Region Skåne,

som ansvarar för länets kollektivtrafik,

tar vidare ut en högre kilometerkostnad

för Öresundstrafiken än för motsvarande

sträcka i Sverige. Enligt motionen bör

staten påverka prispolitiken och medverka

till en sänkning av bilavgifterna liksom

till en granskning av Region Skånes

taxepolitik för tågtrafiken.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna om

broavgifternas storlek och behovet av

stabila spelregler för det fortsatta

integrationsarbetet i Öresundsområdet

vill utskottet erinra om gällande

transportpolitiska utgångspunkter för

Öresundsbron.

I det avtal med Danmark som riksdagen

beslutade om år 1991 (bet. 1990/91:TU31

bil. 3, artikel 15) fastställdes att

kostnaderna för Öresundsförbindelsen i

sin helhet skall täckas av konsortiet

genom särskilda trafikantavgifter. Som en

övergripande utgångspunkt gäller att

Öresundsbron syftar till att skapa

förbättrade trafikförbindelser mellan

Sverige och Danmark och därmed åstadkomma

förutsättningar för ett förstärkt och

utbyggt kulturellt och ekonomiskt

samarbete samt för utvecklingen av en

gemensam arbets- och bostadsmarknad i

Öresundsregionen till gagn för båda

stater. Tillkomsten av Öresundsbron

syftar vidare till att främja en

rationell och ändamålsenlig

järnvägstrafik mellan länderna. Enligt

avtalet gäller att trafikantavgifterna

för Öresundsbron skall bestämmas

självständigt av Øresundsbro Konsortiet.

I det ursprungliga avtalet mellan

Sveriges och Danmarks regeringar om en

fast förbindelse över Öresund ingår

vidare ett tilläggsprotokoll enligt

vilket nivån för färjetaxorna vid

Helsingborg-Helsingör skall vara

utgångspunkt för taxorna för vägtrafiken

på bron (punkt 3 i tilläggsprotokollet).

Utskottet konstaterar att avgifterna

skall utformas med beaktande av de

riktlinjer som gemensamt lagts fast av

Danmark och Sverige. För en förändring av

dessa grundläggande förutsättningar för

prissättningen krävs ett nytt avtal med

Danmark. Utskottet utgår från att

Xresundsbro Konsortiet noga kommer att

följa utvecklingen av trafikvolymen och

intäkterna av broavgifterna. Om det visar

sig att det finns skäl till förändringar

är det konsortiet som tar initiativ till

sådana. Utskottet finner mot denna

bakgrund ingen anledning för riksdagen

att vidta några åtgärder med anledning av

motionerna 2001/02:T223 (m), 2001/02:T259

(m), 2001/02:N218 (fp), 2001/02:N229 (kd)

och 2001/02:N258 (kd) i nu behandlad del.

Beträffande motionsförslagen om fler

direkta tågförbindelser mellan Sverige

och Danmark samt biljettpriset för

tågresor vill utskottet erinra om att

tillkomsten av Öresundsbron bl.a. syftar

till att främja en rationell och

ändamålsenlig järnvägstrafik mellan

länderna. De avgifter som

järnvägsföretagen betalar för att använda

bron har utformats mot denna bakgrund.

Trots vissa tekniska trafikproblem har

tågresandet ökat kraftigt. Efter ett års

trafik har drygt 4 miljoner resor skett

med Öresundstågen, vilket är 40 % över

den ursprungliga trafikprognosen.

Utskottet delar motionärernas uppfattning

att det är angeläget att

kollektivtrafiken över Öresundsbron kan

vidareutvecklas. Enligt gällande

transportpolitiska principer är det inte

statens uppgift att bestämma

trafikuppläggningen av olika

tågförbindelser eller biljettpriserna.

Trafikbeslut bör så långt möjligt fattas

genom ett decentraliserat

beslutsfattande. Utskottet är inte berett

att föreslå något initiativ från

riksdagens sida med anledning av

motionerna 2001/02:T382 (s) och

2001/02:N218 (fp) yrkande 4.

När det gäller motion 2001/02:N218 (fp)

och frågan om en samplanering av

flygtrafiken i Öresundsregionen har

utskottet inhämtat att Luftfartsverket

bedömer att en järnvägsanslutning som

binder samman Sturup med Kastrup är en

strategisk investering av stor betydelse.

En sådan investering skulle enligt verket

på ett avgörande sätt kunna stärka

regionens utvecklingsbetingelser. För

närvarande pågår, med bidrag från EU, en

förstudie av en järnvägsförbindelse till

Sturups flygplats.

Utskottet anser mot denna bakgrund att

riksdagen inte bör ta något initiativ när

det gäller de aktuella prissättnings- och

trafikfrågor som motionärerna

aktualiserat. Utskottet föreslår att

riksdagen avslår motionerna 2001/02:T223

(m), 2001/02:T259 (m), 2001/02:T382 (s),

2001/02:N218 (fp), 2001/02:N229 (kd) och

2001/02:N258 (kd) i nu behandlad del.

4 Sjöfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet sex

regeringsförslag inom delområde Sjöfart

(prop. 2001/02:1 utg.omr. 22, punkterna

16-21). Regeringen föreslår att riksdagen

16. godkänner att regeringen vidtar

åtgärder för att den avgift som debiteras

för statens garantiåtagande till Svenskt

Isbrytarkonsortium fr.o.m. 2002 skall

kunna vara riskavspeglande,

17. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 2002-2004 i enlighet med vad

regeringen förordar,

18. bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i

enlighet med vad regeringen förordar,

19. bemyndigar regeringen att för 2002

ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar,

20. godkänner vad regeringen förordar

om Handelsflottans kultur- och

fritidsråd,

21. godkänner vad regeringen förordar

om kostnader med anledning av M/S

Estonias förlisning.

I detta avsnitt behandlar utskottet

vidare 80 av de motionsyrkanden som anges

i bilaga 4 till detta betänkande. De

yrkanden det gäller anges i berörda

underavsnitt.

4.1 Sjöfartsstödet - den svenska

rederinäringens internationella

konkurrenskraft

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsyrkanden om

avveckling av sjöfartsstödet (jämför

reservation 7 (m) och om att regeringen

bör ta initiativ inom EU i syfte att

avskaffa medlemsstaternas subventioner

till sina sjöfartsnäringar. Utskottets

förslag skall ses mot bakgrund av att

riksdagen nyligen beslutade att ersätta

det gamla rederistödet, som omfattar

lastfartyg i internationell trafik, med

ett sjöfartsstöd som gäller både

lastfartyg och passagerarfartyg i

internationell trafik. Av beslutet

framgår att ett stöd till vår

internationella färjesjöfart som

bedrivs i konkurrens med andra

europeiska länder tills vidare inte kan

undvaras med hänsyn till statens

åtagande att tillförsäkra den svenska

handelsflottan rimliga

konkurrensvillkor. Regeringen avser

emellertid - framgår det av

riksdagsbeslutet - att ta upp

diskussioner med i första hand de

nordiska grannländerna och Tyskland i

syfte att avskaffa statligt stöd till

passagerar- och färjetrafik som bedrivs

i konkurrens med annan europeisk trafik

inom EU/EES-området.

Inledning

Utskottet har i avsnitt 1 behandlat

regeringens förslag om en medelsanvisning

på 212,5 miljoner kronor under anslaget

Bidrag till sjöfarten. I det följande

behandlar utskottet ett antal

motionsförslag om det statliga ekonomiska

stödet till sjöfartsnäringen, vilka inte

omedelbart berör den av regeringen

föreslagna medelsanvisningen. Yrkandena

skall ses mot bakgrund närmast av ett

riksdagsbeslut om sjöfartsstöd den 24

oktober innevarande år (prop.

2000/01:127, bet. 2001/02:TU3, rskr.

2001/02:2).

Det nämnda riksdagsbeslutet innebär

främst att det gamla rederistödet, som

omfattar lastfartyg i internationell

trafik, ersätts med ett nytt

sjöfartsstöd, som gäller såväl lastfartyg

som passagerarfartyg i internationell

trafik. Syftet med det nya stödet är att

ge svensk sjöfartsnäring

konkurrensvillkor som är likvärdiga med

dem som gäller för andra EU-länders

handelsflottor. Det nya stödet ges i form

av att arbetsgivarens skattekonto

krediteras ett belopp motsvarande

skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på

sjöinkomst. Det betecknas därför som ett

nettostöd.

Ett komplement till det statliga stödet

utgör det avtal om tillfälligt anställd

personal, det s.k. TAP-avtalet, som

sjöarbetsmarknadens parter ingått. Detta

avtal reglerar rätten för svenska redare

att ersätta högst hälften av en

fartygsbesättning med utländsk personal.

Varje tillfälligt anställd får vara

anställd under högst sex månader per år.

Den tillfälligt anställda personalen

omfattas också av de bestämmelser som

gäller för rederistödet och det nya

sjöfartsstödet.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T253 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) framhålls att de

ekonomiska fördelarna för Sverige av att

bibehålla svenskregistrerade skepp med

helt skattebefriade besättningar, delvis

från lågkostnadsländer, kan ifrågasättas.

Vi anser därför - säger motionärerna -

att det nuvarande svenska stödet bör

avvecklas på så sätt att inga nya skepp

blir stödberättigade och att en successiv

avveckling därmed kan ske.

För stödberättigade svenska skepp bör

vidare, enligt m-motionen, systemet

ändras så att de TAP-anställda, som nu

betalar svenska skatter och avgifter och

som förses med svenska personnummer, i

stället erhåller nettolöner.

I motion 2001/02:T400 av Kent Olsson och

Cecilia Magnusson (båda m) framhåller

motionärerna att de är starkt kritiska

till att den svenska regeringen inte

arbetat hårdare för att få bort stödet

till sjöfartsnäringen inom EU. Det är

emellertid ett verkligt problem - betonas

det i motionen - att den svenska

sjöfartsnäringen har en konkurrensnackdel

i jämförelse med andra länder inom EU.

Svenska rederier har kostnader som är 30

à 40 % högre än konkurrenternas i andra

länder, på grund av dessa länders

subventioner till sjöfarten. Sverige kan

inte nu avvika från resten av länderna

inom EU. Men vad rege-ringen borde göra

är att ta initiativ inom EU till att

avskaffa subventionerna och till att låta

medlemsstaternas sjöfartsnäringar få

konkurrera på lika villkor.

I motion 2001/02:T446 av Kent Härstedt

och Annika Nilsson (båda s) framhåller

motionärerna att det finns skäl att vara

orolig för en skattedumpningsspiral i

Europa och att Sverige därför bör agera

med kraft inom ramen för EU för att få

till stånd konkurrensneutralitet på

sjöfartsområdet.

Motion 2001/02:T451 av Bengt

Silfverstrand (s) gäller sjöfartsstöd

omfattande svensk personal på en

danskregistrerad färja. Motionären

framhåller att han inser att

grundprincipen för att erhålla svenskt

sjöfartsstöd måste vara att fartyget har

svensk flagg. Vissa förhållanden i fråga

om den Öresundsfärja det gäller - och för

vilka det finns en närmare redogörelse i

motionen - är emellertid av sådan art att

det rimligen borde kunna utformas någon

form av tidsbegränsad dispens eller

undantagsregel för just det fartyget,

säger motionären.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen har den 24 oktober 2001 med

bred majoritet ställt sig bakom

regeringens av utskottet biträdda förslag

om sjöfartsstöd. Utskottet anser inte att

beslutet bör omprövas och avstyrker

därför yrkandet i motion 2001/02:T253

(m) om avveckling av stödet.

Det nya stödet innebär, som nämnts, ett

nettostöd i den meningen att

arbetsgivaren krediteras ett belopp som

motsvarar skatteavdrag och

arbetsgivaravgifter. Den enskilde

sjömannen har kvar sin normala bruttolön,

som beskattas på vanligt sätt och som

även ligger till grund för beräkning av

de sociala förmånerna. Netto, sett från

arbetsgivarens synpunkt, är lönekostnaden

efter avdrag för skatt och sociala

avgifter. Genom sådant avdrag uppnås de

förbättrade konkurrensvillkor som stödet

syftar till. Vad de motionärer som står

bakom motion 2001/02:T253 (m) synes

sträva efter är däremot nettolöner i den

meningen att den anställde inte betalar

någon skatt på sin lön och arbetsgivaren

inte några sociala avgifter. En sådan

ordning kan utskottet för sin del inte

förorda och avstyrker därför

motionsyrkandet därom.

I sitt av riksdagen godkända betänkande

2000/01:TU1 erinrade utskottet om att

staten genom ett riksdagsbeslut år 1996

hade åtagit sig att tillförsäkra den

svenska handelsflottan rimliga

konkurrensvillkor. Vidare erinrade

utskottet om att Europeiska kommissionen

er 1997 hade fattat beslut om nya

riktlinjer för statsstöd till

sjöfartsnäringen. Till följd härav hade

flera EU-länder vidtagit åtgärder som

avsevärt försvagade den svenska

handelsflottans konkurrenskraft. Till

sådana åtgärder hörde olika typer av

skattebefrielser för sjömän.

Utskottet välkomnade mot den angivna

bakgrunden det förslag till rederistöd

som regeringen aviserade i

budgetpropositionen för år 2001 och som

riksdagen nu - den 24 oktober 2001 -

ställt sig bakom genom att bifalla

proposition 2000/01:127 Sjöfartsstöd.

Utskottet framhöll emellertid också i det

nämnda fjolårsbetänkandet att

konkurrensförhållandena hade snedvridits

till följd av skattebefrielserna och

betonade att den uppkomna situationen var

olycklig. Utskottet sade sig därför

förutsätta att regeringen inom EU skulle

verka för en ordning som säkerställer

största möjliga konkurrensneutralitet.

Utskottet, som vidhåller sin sålunda

uttalade uppfattning, noterar med

tillfredsställelse vad regeringen säger

om färjetrafiken i Nordeuropa i den

nämnda propositionen 2000/01:127

Sjöfartsstöd. Efter att ha konstaterat

att denna omfattas av olika former av

statsstöd framhåller regeringen att den

avser att ta upp långsiktiga diskussioner

med i första hand de nordiska

grannländerna och Tyskland och därvid

undersöka om man kan nå fram till en

gemensam syn på behovet av

näringspolitiskt stöd till den

intraeuropeiska färjesjöfarten. Sveriges

linje bör vara, säger regeringen, att

passagerar- och färjetrafik som i

huvudsak bedrivs i konkurrens med annan

europeisk trafik inom EU/EES-området inte

skall ges statligt stöd. I avvaktan på en

sådan ordning kan dock det sjöfartsstöd

som regeringen föreslår inte undvaras för

att den svenska sjöfartsnäringen skall nå

i huvudsak likvärdiga konkurrensvillkor.

I sammanhanget förtjänar nämnas att

regeringen den 11 oktober 2001 beslutat

att en särskild utredare närmare skall

undersöka förutsättningarna för att skapa

en gemensam nordisk uppfattning i de

sjöfartspolitiska frågor som omfattas av

kommissionens år 1997 antagna riktlinjer

för statligt stöd till sjötransport.

Vad regeringen anför om färjetrafiken i

Nordeuropa och det nämnda

utredningsuppdraget synes utskottet ägnat

att tillgodose syftet med motionerna

2001/02:T400 av Kent Olsson och Cecilia

Magnusson (båda m) och 2001/02:T446 av

Kent Härstedt och Annika Nilsson (båda

s). I m-motionen framhålls att regeringen

bör ta initiativ inom EU till att

avskaffa subventionerna till

sjöfartsnäringen inom EU. Enligt s-

motionen bör Sverige agera kraftfullt

inom ramen för EU för att få till stånd

konkurrensneutralitet mellan länder på

sjöfartsområdet. De båda motionerna torde

med det sagda kunna lämnas utan åtgärd

från riksdagens sida. De avstyrks därför.

Utskottet kan för sin del inte finna skäl

för något sjöfartsstöd för fartyg som

inte är svenskregistrerade. Motion

2001/02:T451 (s), med önskemål om att

svensk personal på en danskregistrerad

Öresundsfärja skall omfattas av ett

temporärt stöd, avstyrks därför.

4.2 Handelssjöfartens kostnadsansvar

Utskottets förslag i korthet

Ett m-yrkande och ett kd-yrkande om en

översyn av farledsavgifterna

tillstyrks. Utskottet föreslår att

riksdagen tillkännager för regeringen

att en sådan översyn bör genomföras i

syfte att skapa ett avgiftssystem som

ger ett konkurrensneutralt förhållande

mellan transportslagen och som

motsvarar de marginalkostnadsprinciper

som redovisas i en av kommissionen

nyligen presenterad transportpolitisk

vitbok.

Övriga motionsyrkanden, som bl.a. rör

kostnadsansvaret för isbryt-ning och

sjöräddning, avstyrks. Jämför

reservation 8 (m, kd).

Inledning

Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning,

utmärkning av farleder, sjöräddning,

isbrytning, skydd av miljön mot

förorening från fartyg och

sjökartläggning är för handelssjöfarten

angelägna uppgifter som det åligger

Sjöfartsverket att svara för.

Verksamheten omfattas av

handelssjöfartens kostnadsansvar genom

avgifter som läggs på denna sjöfart.

Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett

nytt system för sjöfartsavgifter (prop.

1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97: TU1,

rskr. 1996/97:115). I det nya systemet

har fyravgiften och farledsvaruavgiften

enligt det gamla systemet slagits samman

till en avgift benämnd farledsavgift.

Lotsavgiften utgjorde, framgick det av

det nämnda riksdagsbeslutet, till

skillnad från fyravgiften och

farledsvaruavgiften en betalning för en

individuellt utpekad tjänst i form av

lotsning. Lotsavgiften skulle därför inte

ingå i den mer generella farledsavgiften,

och dess konstruktion skulle kvarstå

oförändrad i det nya systemet.

Farledsavgiften och lotsavgiften kallas

tillsammans de allmänna

sjöfartsavgifterna. Den nya ordningen har

följande huvudsakliga innebörd.

· Inrikes sjötransporter, som

enligt den gamla ordningen var undantagna

från fyravgift och farledsvaruavgift, har

belagts med farledsavgift och härigenom

likställts med det stora flertalet

utrikes sjötransporter.

·

· Även den transoceana

linjetrafiken, som enligt den gamla

ordningen var undantagen från fyravgift

och farledsvaruavgift, har belagts med

farleds- avgift.

·

· Farledsavgiften har

miljödifferentierats.

·

Sjötransporter inom Vänerområdet - varmed

avses sträckan från Göteborgsområdet upp

till Vänern och hela Vänern - är

emellertid befriade från farledsavgift

och undantas således från den nya regeln

om att den inrikes sjöfarten jämställs

med den utrikes sjöfarten i

avgiftshänseende. Utskottet återkommer i

det följande till Vänersjöfarten.

Motionsförslag

Utskottet behandlar i det följande 15

motionsyrkanden som berör

handelssjöfartens kostnadsansvar. I

motionerna framhålls genomgående att

handelssjöfartens utveckling bör främjas,

särskilt genom att kostnadsansvaret

utformas på ett mer konkurrensneutralt

sätt i förhållande till andra

transportslag än för närvarande.

Härigenom uppnås, framhålls det i flera

motioner, betydande miljö- och

energieffektivitetsvinster. I vissa

motioner framhålls att betalningsansvaret

inte motiverar nuvarande avgiftsuttag och

därför bör bortfalla eller i vart fall

reduceras. Krav på översyn och förändring

av avgiftssystemet framställs också i det

övergripande syftet att minska

betalningsansvarets omfattning.

I motion 2001/02:T253 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) begärs en utredning om

kostnadsansvaret för isbrytarflottan

(yrkande 5). Kostnadsansvaret bör enligt

motionärerna inte vila på

handelssjöfarten utan ingå i statens

generella regionalpolitiska åtagande.

Vidare begärs i yrkande 7 en utredning av

sjöfartens konkurrenssituation i syfte

att skapa en ökad konkurrensneutralitet

mellan transportslagen. Sjöfartsverkets

taxa bör också, enligt m-motionens

yrkande 8, anpassas till den

samhällsekonomiska marginalkostnaden.

Enligt yrkande 12 bör investeringsmedel

som sjöfartsnäringen genom

sjöfartsavgifter tidigare inbetalt till

Sjöfartsverket, och som indragits av

regeringen, återföras till verket så att

kommande kraftiga höjningar av

farledsavgifterna kan undvikas. I m-

motionens yrkande 14 framhålls att en

fortsatt rationalisering inom

Sjöfartsverket är angelägen. Därigenom

minskar behovet av medel under ett anslag

för fritidsbåtsändamål som

handelssjöfarten genom onödigt höga

sjöfartsavgifter orättmätigt tvingas

bidra till. Enligt yrkande 15, slutligen,

i motion 2001/02:T253 (m) bär

handelssjöfarten en alltför stor kostnad

för livräddningen med hänsyn till t.ex.

att helikopterberedskapen upprätthålls

även för andra ändamål i samhället än

sjöfart.

I motion 2001/02:467 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) begärs en översyn av dagens

avgiftssystem i syfte att skapa ett mer

konkurrensneutralt förhållande mellan

båt, bil och järnväg ( yrkande 4). Enligt

kd-motionens yrkande 5 bör regeringen

pröva att finansiera isbrytningen med

hjälp av EU-medel. I kd-motionen

framhålls slutligen (yrkande 10) att

Sjöfartsverkets investeringar i farleder

finansieras genom höjda sjöfartsavgifter

och att det ytterst innebär att

exportindustrin får betala högre frakter.

En sådan ordning är inte rimlig, hävdas

det, och regeringen bör därför återkomma

med förslag om hur sjöfartens

investeringsbehov kan finansieras på

samma sätt som övrig infrastruktur.

I två motioner, 2001/02:T246 av Inga

Berggren (m) och 2001/02:T444 av

Catherine Persson (s), behandlas de

effekter handelssjöfartens kostnadsansvar

har för sjöfarten i södra Sverige och

särskilt dess konkurrenskraft i

förhållande till järnvägstransporter över

Öresundsbron. I båda dessa motioner

framhålls att avgiftssystemet för

transporter missgynnar sjöfarten på

sydsvenska hamnar i förhållande till

godstransporter över Öresundsbron.

Motionärerna vill ha ett

konkurrensneutralt avgiftssystem. Enligt

motionerna har vidare farledsavgifterna

en regionalpolitisk profil som missgynnar

sjöfarten på södra Sverige och som därför

bör ändras. I s-motionen framhålls också

att en annan finansiering än den

nuvarande av Sjöfartsverket bör

övervägas, att sjöfartens totala

konkurrenssituation i förhållande till

andra transportslag bör ses över och att

regeringen tillsammans med övriga länder

i Europa bör verka för konkurrensneutrala

regler för Europas sjöfart.

Godstransportdelegationens slutbetänkande

och kommissionens vitbok om den

gemensamma transportpolitiken fram till

2010

Utskottet kan konstatera att merparten av

de frågor om handelssjöfartens

kostnadsansvar och

konkurrensförutsättningar som tas upp i

motionerna har behandlats av

Godstransportdelegationen i dess nyligen

framlagda slutbetänkande Godstransporter

för tillväxt - en hållbar strategi (SOU

2001:61). Delegationen, som bestått av

företrädare för stat och näringsliv inom

hela transportområdet, påtalar bl.a. att

nuvarande farledsavgifter innebär ett

avsteg från marginalkostnadsprincipen,

som eljest dominerar kostnadsansvarets

utformning inom transportsektorn.

Delegationen föreslår att regeringen

skall ge en utredare i uppdrag att i

samverkan med Sjöfartsverket och berörda

parter analysera möjligheterna att

utveckla farledsavgifter som bidrar till

effektiva och hållbara godstransporter.

Slutbetänkandet remissbehandlas under

hösten.

Europeiska kommissionen har nyligen

presenterat en vitbok, COM (2001) 370 Den

gemensamma transportpolitiken fram till

2010: Vägval inför framtiden. Där

behandlas bl.a., liksom i nu aktuella

motioner, principerna för avgiftssättning

av transportinfrastrukturen samt vikten

av att förbättra förutsättningarna för

sjöfarten i Europa och åstadkomma ett

hållbart transportsystem.

Utskottets ställningstagande

I proposition 2001/02:20 Infrastruktur

för ett långsiktigt hållbart transportsy-

stem framhåller regeringen att det kan

finnas skäl att se över farledsavgifterna

och att den kommer att ta ställning till

behovet av en översyn efter avslutad

remissbehandling av

Godstransportdelegationens slutbetänkande

och annat aktuellt utredningsmaterial.

Mot bakgrund inte minst av de

motionsyrkanden som nu redovisats anser

utskottet att den aviserade översynen

snarast bör komma till stånd. Vidare

förutsätter utskottet att regeringen vid

den kommande behandlingen av

kommissionens vitbok verkar för rättvisa

konkurrensvillkor för sjöfart i Europa

och därmed också i Sverige inom ramen för

ett hållbart transportsystem.

Med hänvisning till det anförda och

till det fortsatta EU-arbetet bör

riksdagen tillkännage för regeringen som

sin mening att en översyn av

farledsavgifterna snarast bör genomföras

i syfte att skapa ett avgiftssystem som

ger ett konkurrensneutralt förhållande

mellan transportslagen och som motsvarar

de marginalkostnadsprinciper som

redovisas i EU:s vitbok.

Utskottets ställningstagande medför att

motionerna 2001/02:T253 (m) yrkande 7 och

2001/02:T467 (kd) yrkande 4 tillstyrks.

Vad gäller övriga frågor om

handelssjöfartens kostnadsansvar, som

behandlas i de nu aktuella motionerna, är

utskottet inte berett att förorda någon

riksdagens åtgärd. Resultatet av

regeringens översyn av sjöfartsavgifterna

bör enligt utskottets mening avvaktas.

Motionerna 2001/02:T246 (m), 2001/02:

T253 (m) yrkandena 5, 8, 12, 14 och 15,

2001/02:T444 (s) yrkandena 1-4 och

2001/02:T467 (kd) yrkandena 5 och 10

avstyrks följaktligen.

4.3 Ekonomiska mål och investeringsplan

m.m. för Sjöfartsverket

Regeringens förslag

Regeringen föreslår ekonomiska mål för

Sjöfartsverket under perioden 2002-2004

enligt följande. Målet för räntabilitet

är att resultatet efter

skattemotsvarighet skall uppgå till 7 %

av eget kapital. Det långsiktiga målet

för soliditeten är att den skall uppgå

till lägst 30 %. Utdelningskravet bör

enligt regeringen omfatta en tredjedel av

vinsten, räknat som resultatet efter

skattemotsvarighet. Utdelning och

skattemotsvarighet bör även

fortsättningsvis fastställas slutligt av

regeringen i samband med bokslutet.

Regeringen föreslår vidare att

riksdagen godkänner Sjöfartsverkets inves-

teringsplan för perioden 2002-2004. Den

innebär investeringar inom en ram som

sammanlagt omfattar 910,6 miljoner

kronor. Beloppet omfattar bl.a. 500

miljoner kronor i investering i farleder

till Göteborgs hamn (prop. 2000/01:1,

utg.omr. 22, bet. 2000/01:TU1 s. 77-78)

och innebär, även bortsett från den

investeringen, en kraftig ökning jämfört

med investeringsplanen för perioden

2001-2003, som omfattade ca 380 miljoner

kronor. Förutom farleder avser de största

investeringarna en förnyelse av

lotsbåtflottan för ca 136 miljoner

kronor.

Regeringen föreslår också att

Sjöfartsverket får bemyndigande att ta

upp lång- och kortfristiga lån inom en

total ram av 350 miljoner kronor. Verket

bör också få sätta in kassamässigt

överskott på räntebärande konto i

Riksgäldskontoret eller affärsbank.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad

regeringen sålunda anför om ekonomiska

mål och investeringsplan m.m. för

Sjöfartsverket. Det innebär att riksdagen

bör

- godkänna ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 2002-2004 i enlighet med vad

regeringen förordar,

- bemyndiga regeringen att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar,

- bemyndiga regeringen att för år 2002 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar.

4.4 Statens garantiåtagande till Svenskt

Isbrytarkonsortium

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att regeringen vidtar åtgärder

för att den avgift som debiteras för

statens garantiåtagande till Svenskt

Isbrytarkonsortium fr.o.m. år 2002 skall

kunna vara riskavspeglande.

Förslaget skall ses mot bakgrund av

riksdagens beslut om att den 1 januari

1998 införa ett nytt sätt att hantera

garantier i staten - den s.k.

garantimodellen (prop. 1996/97:1

finansplan m.m. s. 82-92, bet.

1996/97:FiU1 s. 228-231, rskr.

1996/97:53).

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag.

4.5 Handelsflottans kultur- och

fritidsråd (HKF)

Regeringens förslag

Regeringen erinrar om att HKF:s

verksamhet finansieras genom en avräkning

på Sjöfartsverkets farledsavgifter samt

genom egna avgiftsintäkter. Avräkningen

på farledsavgifterna för år 2001 är 18,5

miljoner kronor. Regeringen anser i

likhet med HKF att 18,5 miljoner kronor

av rådets totala kostnader skall

finansieras genom avräkning av

farledsavgifterna år 2002. Enligt rådets

beräkning uppgår de egna

avgiftsintäkterna till 9,4 miljoner

kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker förslaget i

propositionen att riksdagen godkänner vad

regeringen förordar om Handelsflottans

kultur- och fritidsråd.

4.6 Vänersjöfart m.m.

Utskottets förslag i korthet

En rad motionsyrkanden gäller

främjande av Vänersjöfart och

inrikessjöfart. Utskottet understryker

den stora betydelsen av denna sjöfart

och betonar det angelägna i att

regeringen för riksdagen redovisar sitt

ställningstagande till förslag om Väner-

och Mälarsjöfarten i

Godstransportdelegationens nyligen

framlagda slutbetänkande. I avvaktan på

denna redovisning avstyrks

motionsyrkandena. Jämför reservation 9

(m, kd, c, fp).

Inledning

Utskottet har i avsnitt 1 behandlat

regeringens förslag om en medelsanvisning

på 62,7 miljoner kronor under anslaget

Ersättning till viss kanaltrafik. Från

anslaget utgår bidrag till täckande av

underskott för drift av Trollhätte och

Säffle kanaler samt ersättning till

Vänerns seglationsstyrelse. I det

föregående har också nämnts att

sjötransporter inom Vänerområdet inte

omfattas av den farledsavgift som numera

gäller för annan inrikes sjötrafik. Sådan

avgift utgår emellertid för

sjötransporter som antingen börjar eller

slutar utanför Vänerområdet.

Olika åtgärder har enligt propositionen

vidtagits för att skapa förutsättningar

för en fortsatt utveckling av

handelssjöfarten på Vänern. Regeringen

har således beviljat Länsstyrelsen i

Värmlands län och Västra

Götalandsregionen 5 miljoner kronor under

en treårsperiod för Vänerrådets

disposition. Rådet, som bildades i

januari 2000, är ett samrådsorgan som

skall ta initiativ till olika åtgärder

som stärker Vänersjöfartens

konkurrenskraft och som skall vara en

allmän företrädare för Vänerregionen, med

tyngdpunkten lagd på sjöfartsfrågor och

den regionalekonomiska utvecklingen.

Berörda länsorgan har också tillsammans

avsatt 5 miljoner kronor för detta

utvecklingsarbete.

I propositionen framhålls bl.a. att den

i avsnitt 14.2.4 ovan nämnda

Godstransportdelegationen behandlat

Vänersjöfarten i sitt slutbetänkande och

att detta nu behandlas i

Regeringskansliet.

Motionsförslag

Vänersjöfart och inrikes sjöfart

behandlas i följande 14 motioner.

- 1999/2000:T237 yrkande 3 av Åke

Carnerö och Rosita Runegrund (båda

kd),

- 2001/02:T15 yrkande 31 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T46 yrkande 9 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp),

- 2001/02:T219 av Margareta Cederfelt

(m),

- 2001/02:T247 av Runar Patriksson och

Kenth Skårvik (båda fp),

- 2001/02:T253 yrkande 6 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T277 av Per-Samuel Nisser (m),

- 2001/02:T289 yrkande 2 av Holger

Gustafsson och Ulla-Britt Hagström

(båda kd),

- 2001/02:T294 av Ingemar Vänerlöv (kd),

- 2001/02:T323 av Dan Kihlström och Ulla-

Britt Hagström (båda kd),

- 2001/02:T390 av Carina Ohlsson och

Urban Ahlin (båda s),

- 2001/02:T443 av Viviann Gerdin (c),

- 2001/02:T463 yrkande 15 av Kenth

Skårvik m.fl.,

- 2001/02:T467 yrkandena 2 och 3 av

Johnny Gylling m.fl. (kd).

Genomgående i alla dessa motioner

framhålls att transporter på Vänern eller

Mälaren eller längs kusterna innebär

fördelar från miljö-, trafiksäkerhets-

och energieffektivitetssynpunkt i

förhållande till väg- och

järnvägstransporter och att dessa

fördelar motiverar stöd eller andra

åtgärder från bl.a. statens sida. Ett

vanligt önskemål är eliminerade eller

reducerade farleds- och lotsavgifter. I

flera motioner betonas också att man inom

EU satsar på de inre vattenvägarna.

Vänern och Mälaren bör - menar

motionärerna - enligt kontinentalt

mönster betraktas som en del av

landtransportsystemet och som sådana

finansieras via anslag på samma sätt som

vägar och järnvägar.

Utskottets ställningstagande

I sitt av riksdagen godkända betänkande

2000/01:TU1 framhöll utskottet att

Vänersjöfarten kan bidra till uppnåendet

av de transportpolitiska målen enligt

1998 års riksdagsbeslut vad beträffar ett

tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet, en säker trafik, en

god miljö och en positiv regional

utveckling. Utskottet vidhåller den

uppfattningen och är också alltjämt

övertygat om att man bör söka utnyttja de

goda möjligheter som finns att frakta

stora lastkvantiteter direkt via hamnar i

Vänern, Mälaren och utmed våra kuster.

Därigenom kan en väsentlig avlastning av

väg- och järnvägsnäten uppnås. Nuvarande

utveckling kan på sikt innebära faror för

sjöfartens fortbestånd i de nämnda

vattenområdena.

I det nämnda betänkandet betonade

utskottet också vikten av att frågan om

Vänersjöfarten - och om sjötransporterna

på Mälaren och utmed våra kuster - får en

skyndsam lösning. Utskottet vidhåller

även den uppfattningen och vill

understryka det angelägna i att

regeringen för riksdagen redovisar sitt

ställningstagande till

Godstransportdelegationens slutbetänkande

så snart det pågående beredningsarbetet

avslutats.

I avvaktan på att så sker anser

utskottet att de nu aktuella

motionsyrkandena inte bör föranleda någon

riksdagens åtgärd. De avstyrks

följaktligen.

4.7 Miljö- och säkerhetsfrågor

Utskottets förslag i korthet

I en rad motionsyrkanden ställs krav på

svenskt agerande i internationella

sammanhang för att främja sjösäkerheten

och värna havsmiljön. Utskottet

föreslår att riksdagen avslår yrkandena

med hänvisning till uttalanden av

regeringen om att dessa frågor har hög

prioritet och till aktuellt

internationellt arbete. Utskottet

fäster också uppmärksamheten på en

proposition om åtgärder mot förorening

från fartyg, som beretts av miljö- och

jordbruksutskottet. Jämför reservation

10 (kd) som behandlar frågor om

obligatorisk återvinning av flyktiga

organiska ämnen i hamnar.

Inledning

Sjöfartens internationella karaktär

medför att åtgärder på säkerhets- och

miljöområdena som regel måste vidtas i

internationellt samarbete för att bli

verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation

International Maritime Organization (IMO)

har sjösäkerheten och skyddet av den

marina miljön som övergripande mål för

sin verksamhet. Organisationen har den

världsomfattande inriktning och krets av

medlemsstater som är nödvändig för att

bestämmelser om bl.a. fartygs

konstruktion och utrustning skall få den

i princip lika nödvändiga globala

anslutningen och tillämpningen. Inom IMO

bedrivs också arbete med ökade

kvalitetskrav på flaggstaters

sjöfartsadministrationer. I propositionen

betonas vikten av det arbetet.

Inom EU, framhålls det vidare i

propositionen, dominerar frågor om

säkrare oljetransporter till sjöss,

sjötrafikövervakning och inrättandet av

en europeisk sjösäkerhetsbyrå, de s.k.

Erikapaketen. Genomförandet av

Östersjöstrategin för mottagning av

fartygsgenererat avfall pågår inom ramen

för samarbetet enligt

Helsingforskonventionen om skydd av

Östersjöns marina miljö. Strategin är

betydelsefull, understryker regeringen,

för att minska föroreningen av

Östersjön. En utvärdering av systemet med

miljödifferentierade farledsavgifter har

visat att systemet är ett effektivt

verktyg för att påskynda arbetet med att

vidta åtgärder mot luftföroreningar från

fartyg.

Regeringen framhåller också att det

pågår en snabb teknisk utveckling på det

maritima området, speciellt där IT och

telekommunikationsteknik kan utnyttjas.

Den utvecklingen bidrar till säkrare och

effektivare sjötransporter.

Motionsförslag

Internationellt miljö- och

säkerhetsarbete på sjöfartsområdet

behandlas i motionerna 2001/02:T467 av

Johnny Gylling m.fl. (kd), 1999/2000:T615

av Kent Härstedt och Annika Nilsson (båda

s) samt 2001/02:T444 av Catherine

Persson (s).

I kd-motionen framhålls att oljeutsläppen

i Östersjön fortfarande är ett stort

problem och att det alltjämt är mycket

svårt att få till stånd en fällande dom

mot de miljöbovar som gör sig skyldiga

till föroreningarna. Motionärerna betonar

att Sverige måste vara pådrivande i dessa

frågor inom EU samt i internationella

organ för sjösäkerhet och havsmiljö.

Vidare bör regeringen enligt kd-motionen

snarast komma med förslag till hur

miljöåtgärder inom sjöfarten skall

stimuleras vad avser de

miljödifferentierade farledsavgifterna

samt kampen mot oljeutsläppen i

Östersjön.

I motion 1999/2000:T615 (s) framhålls

att Sverige i EU bör driva frågan om

katalytisk avgasrening för fartyg inom

hela unionen.

Enligt motion 2001/02:T444 (s) bör

Sverige inom EU verka för en enhetlig och

strängare lagstiftning i fråga om

sjösäkerhet.

Vidare framhålls i motion 2001/02:T467

(kd) att regeringen bör arbeta för att

obligatorisk återvinning av VOC (Volatile

Organic Compunds, flyktiga organiska

ämnen) införs i alla hamnar

internationellt samt kortsiktigt se till

att upprätthålla konkurrenssituationen

för berörda hamnar.

I motionerna 2001/02:T46 yrkande 8 och

2001/02:T463 yrkande 17, båda av Kenth

Skårvik m.fl. (fp), framhålls att Sverige

bör verka för en internationell

överenskommelse om miljölots på fartyg

som trafikerar Östersjön. Miljölotsens

roll är - säger motionärerna - att se

till att miljöfarlig last transporteras

på ett fartyg endast då miljösäkerheten

kan garanteras.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inledningsvis framhållit

att sjöfartens internationella karaktär

ger en särskild betydelse åt det

internationella samarbetet på säkerhets-

och miljöområdena och erinrat om att

samarbetet bedrivs på såväl global som

regional nivå. I propositionen betonas

att arbetet med miljö- och

sjösäkerhetsfrågor alltjämt har hög

prioritet och att det förutsätter både

nationella och internationella åtgärder.

Utskottet delar självfallet den

uppfattningen. En hög prioritet

förutsätter lika självklart att vi deltar

aktivt och drivande i arbetet i fråga,

antingen det sker här hemma eller utanför

våra gränser. Utskottet har ingen

anledning att utgå från annat än att så

sker.

I proposition 2001/02:20 Infrastruktur

för ett långsiktigt hållbart

transportsystem

(infrastrukturpropositionen), som

utskottet återkommer till i sitt

betänkande 2001/02:TU2, framhåller

regeringen att Sverige i internationella

sammanhang bör driva frågan om

miljödifferentierade farleds- respektive

hamnavgifter. Syftet med

differentieringen är ju att motverka

luftföroreningar från fartyg, t.ex. genom

att dessa använder avgasrening och

lågsvavlig bunkerolja. Utskottet

förutsätter att regeringen inom EU verkar

för att lågsvavlig bunkerolja kan

tillhandahållas i alla hamnar inom EU där

bunkring sker.

Proposition 2000/01:137 Åtgärder mot

förorening från fartyg, som beretts av

miljö- och jordbruksutskottet, innehåller

förslag som syftar till att minska

föroreningar från fartyg, bl.a. genom att

möjligheterna att beivra olagliga utsläpp

till sjöss av olja och andra skadliga

ämnen förbättras. Miljö- och

jordbruksutskottets betänkande med

anledning av propositionen, 2001/02:

MJU4, väntas bli behandlat i kammaren den

4 december 2001.

Med hänvisning till det anförda finner

utskottet syftet med motionerna

2001/02:T467 (kd) yrkandena 6 och 8,

1999/2000:T615 (s) och 2001/02:T444 (s)

yrkande 5 till väsentlig del

tillgodosett. Yrkandena i fråga behöver

därför inte föranleda någon riksdagens

åtgärd och avstyrks följaktligen.

I Sjöfartsverket bereds för närvarande -

har utskottet erfarit - en framställning

från Sveriges Redareförening om att

verket avgiftsvägen skall jämna ut en

skillnad i konkurrenssituation som

uppstått till följd av att en hamn haft

kostnader för att följa bestämmelser om

installation av utrustning för

återvinning av VOC, medan en annan fått

dispens från bestämmelserna. I avvaktan

på Sjöfartsverkets beslut i frågan

avstyrker utskottet motion 2001/02:T467

(kd) yrkande 9.

Sverige bör, som nämnts, enligt de båda

fp-motionerna 2001/02:T46 och

2001/02:T463 verka för en internationell

överenskommelse om miljölots på fartyg

som trafikerar Östersön. Utskottet har

erfarit att frågan om lotsar på fartyg

som trafikerar Östersjöns internationella

vatten behandlades på ett ministermöte i

september 2001 inom ramen för det nämnda

samarbetet om skydd av Östersjöns marina

miljö. Ministrarna antog en deklaration

enligt vilken man bör överväga åtgärder i

syfte att öka sjösäkerheten genom

användning av lotsar i Östersjön, Öresund

och Bälten. I avvaktan på resultatet av

dessa överväganden är utskottet inte

berett att förorda någon riksdagens

etgärd med anledning av de båda fp-

motionsyrkandena. Dessa avstyrks därför.

4.8 Fritidsbåtar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår

två motionsyrkanden, varav det ena är

för och det andra är mot ett

återinförande av ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister. Därvid hänvisar

utskottet till uttalanden av regeringen

om att ett befintligt frivilligt

register bör ligga till grund för ett

allmänt register samt om att en

särskild utredare bör belysa

möjligheterna att införa en

obligatorisk ansvarsförsäkring för

ägare av fritidsbåtar och hur ett

allmänt fritidsbåtsregister bör vara

utformat. Jämför reservationerna 11 (m,

kd, fp) och 12 (v, mp). Jämför också

reservation 13 (mp) om förarbevis m.m.

Återinförande av ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister

Motionsförslag

I motion 2001/02:T339 av Per Lager m.fl.

(mp) framhålls att ett obligatoriskt

fritidsbåtregister bör återinföras. I

motion 2001/02:T253 av Per-Richard Molén

m.fl. (m) hävdas en motsatt uppfattning.

Utskottet vill med anledning av dessa

yrkanden erinra om regeringens uttalanden

i propositionen. Regeringen framhåller

att den i fjolårets budgetproposition

framhöll att ett allmänt register borde

baseras på det frivilliga

fritidsbåtsregister som administreras av

Stöldskyddsföreningen. Regeringen har,

sägs det nu, fortsatt den dialog med

försäkringsbranschen som inleddes under

år 1999 och är av den uppfattningen att

det frivilliga registret bör ligga till

grund för ett allmänt

fritidsbåtsregister. I syfte att

förbättra ersättningsmöjligheterna för

skadelidande vid olyckor säger sig

regeringen ha för avsikt att ge en

särskild utredare i uppdrag att bl.a.

belysa möjligheterna att införa en

obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare

av fritidsbåtar och hur ett allmänt

fritidsbåtsregister bör vara utformat.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att resultatet av det

aviserade utredningsarbetet bör avvaktas

och är inte berett att föreslå någon

riksdagens åtgärd med anledning av de

motionsyrkanden som nu är i fråga. Dessa

avstyrks följaktligen.

Förarbevis m.m.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T276 av Kia Andreasson

och Per Lager (båda mp) framhålls att

förarbevis för förare av motorbåtar med

större motorer bör införas liksom en

lägsta åldersgräns för förande av

motordrivna båtar.

I motion 2001/02:T354 av Majléne

Westerlund Panke (s) framhålls att

antalet båtolyckor på senare år har ökat

markant. Därmed aktualiseras enligt

motionären frågor om sjökörkort och om

skyldighet att bära flytväst vid färd med

fritidsbåtar.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har i sitt av riksdagen

godkända betänkande 1997/98:TU1 lämnat en

utförlig redogörelse för de kompetenskrav

i form av skepparexamen som finns för

förare av större fritidsbåtar och för den

verksamhet som Sjöfartsverket driver i

samarbete med fritidsbåtsorganisationerna

i syfte att stimulera fritidsbåtförare

att frivilligt lära sig navigation och

sjövägsregler. Bevis om förvärvade

kunskaper och färdigheter utfärdas i form

av ett förarintyg. Utskottet avstyrkte

mot bakgrund av sin redogörelse motioner

om krav på obligatoriskt förarbevis för

förare av båtar med större motorer och en

lägsta åldersgräns för framförande av

motordrivna båtar. Utskottet gör ingen

annan bedömning nu. Utskottet är inte

heller berett att förorda bestämmelser om

att flytväst måste bäras vid färd med

fritidsbåt, utan hänvisar till de

informationskampanjer som

Sjösäkerhetsrådet bedriver. Med det sagda

avstyrks de båda nu aktuella motionerna.

Åtgärder mot buller

Motionsförslag

I motion 2001/02:T210 av Kerstin

Heinemann (fp) framhålls att alltfler

fritidsbåtar har motorer som ger upphov

till en oacceptabel bullernivå.

Motionären vill att bullerregler

motsvarande dem som finns på land skall

införas även till sjöss.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har erfarit att det inom EU

pågår arbete med ändringar i det s.k.

fritidsbåtsdirektivet. Dessa berör

avgaser och buller. Direktivet och

ändringar i detta är naturligtvis

bindande för svenskt vidkommande. I

avvaktan på att arbetet i fråga avslutas

är utskottet inte berett att förorda

någon riksdagens åtgärd med anledning av

motionen. Denna avstyrks därför.

4.9 Vissa övergripande hamnfrågor

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår

fyra yrkanden i m-motioner om avreglering

och privatisering av hamnarna. Utskottet

framhåller att hamnväsendet redan är

avreglerat i den meningen att det inte

omgärdas av några etableringshinder. Vad

gäller det s.k. stuverimonopolet hänvisar

utskottet till arbetsmarknadsutskottet

som bereder frågor därom. Jämför

reservation 14 (m).

Motionsförslag

Vissa övergripande hamnfrågor behandlas i

tre m-motioner och två s-motioner.

De tre m-motionerna är 2000/01:T201 av Bo

Lundgren m.fl. samt 2000/01:T642 och

2001/02:T253, de båda sistnämnda av Per-

Richard Molén m.fl. Motionärerna

framhåller att det svenska hamnväsendet

bör avregleras och privatiseras och

styras av marknaden utan statlig

inblandning.

De två s-motionerna är 2000/01:T637 och

2001/02:T417 av Michael Hagberg och Inge

Carlsson (båda s). Motionärerna betonar

att våra person- och godstransporter till

sjöss betyder mycket för utvecklingen av

landet. Sammankopplingen mellan sjötrafik-

och vägnät respektive järnvägsnät måste

stärkas. Staten bör liksom i många EU-

länder ta ett samlat grepp om landets

hamnar.

Utskottets ställningstagande

Vad först gäller frågan om avreglering

och privatisering av hamnarna vill

utskottet erinra om att hamnväsendet

redan är avreglerat i den meningen att

det inte omgärdas av några

etableringshinder. Som framgår av

motionerna är det ju inte bara kommuner

som äger hamnar utan även, låt vara i

begränsad utsträckning, privata

intressenter. För verksamheten, antingen

den är kommunal eller privat, gäller

samma generella konkurrenslagstiftning

som för nä-ringslivet i övrigt. Det man

ofta förknippar med monopol i

hamnverksamhet, som det talas om i

motionerna, är det s.k. stuverimonopolet,

som emellertid är en fråga mellan

parterna på arbetsmarknaden.

Motionsyrkanden i den frågan bereds i år,

liksom flera gånger tidigare, av

arbetsmarknadsutskottet.

Enligt ett kommissionsförslag till

direktiv om marknadstillträde till

hamntjänster, det s.k. hamnpaketet, skall

flera operatörer tillåtas i varje hamn

enligt vissa villkor. Detta förslag

väntas efter behandling i

Europaparlamentet komma upp i

ministerrådet under det spanska

ordförandeskapet i början på nästa år.

Med hänvisning till det anförda finner

utskottet för sin del inte någon

riksdagens åtgärd påkallad med anledning

de nu aktuella m-motionsyrkandena. Dessa

avstyrks följaktligen.

Vad gäller frågan i de båda s-motionerna

om ett mer samlat grepp om hamnfrågorna

vill utskottet fästa uppmärksamheten på

ett avsnitt med rubriken Sjöfartens

infrastruktur och roll i godsstråken (s.

137-139) i Godstransportdelegationens

slutbetänkande SOU 2000:61. Där framgår

att EU nu har beslutat att hamnar med en

godsomsättning om minst 1,5 miljoner ton

eller minst 200 000 resande skall ingå i

TEN-T-nätet (Trans European Transport

Network). 22 svenska hamnar, varav 17

godshamnar, uppfyller dessa villkor.

Utskottet vill vidare hänvisa till att

regeringen i infrastrukturpropositionen

betonar det angelägna i att

landanslutningarna till nationellt

viktiga hamnar även fortsättningsvis

beaktas i infrastrukturplaneringen. I

sammanhanget vill utskottet också

framhålla att regeringen givit

Sjöfartsverket i uppdrag att utreda

förutsättningarna för att inrätta s.k.

stomfarleder.

Med det sagda finner utskottet syftet

med de båda s-motionerna i huvudsak

tillgodosett. De bör därför inte

föranleda någon riksdagens åtgärd och

avstyrks följaktligen.

4.10 M/S Estonias förlisning

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår

motionsyrkanden med krav på en ny

utredning av M/S Estonias förlisning.

Utskottet hänvisar till att regeringen

i april i år avslagit framställningar

med samma krav. Därvid hade regeringen

konstaterat att det inte hade

framkommit några omständigheter som

visade att haveriförloppet på något

väsentligt sätt hade avvikit från det

som beskrivs i den för Estland, Finland

och Sverige gemensamma

haverikommissionens slutrapport om

förlisningen. Vid samma tillfälle hade

regeringen också givit Styrelsen för

psykologiskt försvar i uppdrag att

insamla och sammanställa uppgifter med

anknytning till M/S Estonias haveri

samt med utgångspunkt i en sådan

faktabank tillhandahålla allmänheten

information och besvara frågor om

förlisningen. Jämför reservation 15

(kd), (mp) och Tom Heyman (m).

Vissa kostnader med anledning av

förlisningen

Av propositionen framgår att en

överenskommelse mellan Sjöfartsverket och

ett konsortium - som ombesörjde en

påbörjad, men sedermera avbruten,

övertäckning av M/S Estonia - innebär att

Sjöfartsverket har en fordran på

konsortiet som garanterar verket en

ersättning om minst 100 miljoner kronor.

Regeringen framhåller att

Sjöfartsverket, Kustbevakningen och andra

statliga myndigheter har haft och

sannolikt även i framtiden kommer att ha

kostnader med anknytning till M/S

Estonias förlisning. Såväl kostnadernas

storlek som deras utfall i tiden är svåra

att prognostisera. Även åtgärder till

följd av förlisningen, för att stärka

sjösäkerheten för passagerarfartyg av

liknande slag, kan medföra kostnader.

I propositionen framhålls vidare att

den för Estland, Finland och Sverige

gemensamma haverikommissionen (Joint

Accident Investigation Commission, JAIC)

i sin slutrapport om förlisningen

konstaterade en rad sjösäkerhetsbrister

hos M/S Estonia. Kommissionen

rekommenderade ett antal åtgärder för att

förbättra sjösäkerheten på fartyg av

motsvarande slag. Mot bakgrund av dessa

rekommendationer beslutade regeringen den

19 april 2001 att ge Verket för

innovationssystem (Vinnova) i uppdrag att

besluta om bidrag med sammanlagt högst 25

miljoner kronor för åren 2001-2003 till

forskningsprojekt som syftar till att

förbättra sjösäkerheten. Finansieringen

skall ske genom de medel som konsortiet

för övertäckande av M/S Estonia erlagt

till Sjöfartsverket. I övrigt skall dessa

medel, framhåller regeringen - efter

beslut som den själv fattar - kunna

användas för framtida kostnader

föranledda av åtgärder med anknytning

till M/S Estonias förlisning inom

treårsperioden 2002-2004.

I propositionen föreslås att riksdagen

godkänner vad regeringen sålunda förordar

om kostnader med anledning av M/S

Estonias förlisning.

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag.

Regeringens överväganden och beslut i

fråga om en ny utredning av förlisningen

Av propositionen framgår att regeringen

den 19 april 2001 fattade fler beslut med

anknytning till M/S Estonias förlisning

än det ovan nämnda om ett uppdrag för

Vinnova. Samma dag beslöt regeringen

sålunda att avslå framställningar från

vissa intressegrupper och enskilda

personer med krav på en ny utredning av

förlisningen. I detta beslut konstaterade

regeringen att det inte hade framkommit

några omständigheter som visade att

haveriförloppet på något väsentligt sätt

hade avvikit från det som beskrivs i den

gemensamma haverikommissionens (JAIC:s)

rapport. Beslutet föregicks av ett

remissförfarande, som omfattade vissa

myndigheter och tekniska institut, samt

ett flertal informations- och

samrådsmöten med företrädare för

riksdagens samtliga partier. Hösten år

2000 hölls också ett informationsmöte med

överlevande efter och anhöriga till

avlidna i Estoniakatastrofen.

Den 19 april 2001 fattade regeringen

vidare - framhålls det i propositionen -

beslut om ett uppdrag till Styrelsen för

psykologiskt försvar (SPF). Styrelsen

hade redan i oktober 1996 fått i uppdrag

att vara statens organ för kontakter med

anhöriga till förlisningens offer. Detta

uppdrag utvidgades senare till att gälla

även överlevande efter haveriet. Nu, den

19 april 2001, utvidgades uppdraget

ytterligare. I det beslutet framhölls det

naturliga i att förlisningen hade lett

till frågor och spekulationer om dess

orsaker och följder. Det är därför

viktigt, betonades det, att god

information lämnas om haveriet och att

det finns möjlighet att få svar på olika

frågor. Informationsbehovet kunde väntas

kvarstå under lång tid. Uppgifter med

anknytning till förlisningen bör därför

sammanställas - sägs det i beslutet - på

ett ställe för att bli lättare åtkomliga

för allmänheten. Regeringen uppdrog mot

den angivna bakgrunden åt SPF att insamla

och sammanställa material med anknytning

till haveriet samt att med utgångspunkt i

en sådan faktabank tillhandahålla

allmänheten information och besvara

frågor om förlisningen.

Motionsförslag om ny utredning av

förlisningen

Krav på ny eller fortsatt utredning av

M/S Estonias förlisning framförs i

motionerna 2000/01:T622 av Tom Heyman

(m), 2000/01:T631 av Rolf Åbjörnsson och

Ulla-Britt Hagström (båda kd),

2000/01:T647 av Lars Ångström (mp),

2001/02:T374 av Henrik S Järrel (m) och

2001/02:T548 av Lars Ångström m.fl. (mp,

s, m, kd, fp). I samtliga dessa motioner

framhålls att den gemensamma

haverikommissionens (JAIC:s) slutrapport

har en rad allvarliga brister som

påtalats av nationell och internationell

expertis. Orsakerna till haveriet har

enligt dessa motioner inte klarlagts. Tom

Heyman framhåller i sin motion också att

en ny utredning bör ledas av IMO eller

någon annan internationell organisation.

I de båda motioner som Lars Ångström står

bakom, som enda respektive första namn,

understryks bl.a. att fartygets hastiga

sjunkförlopp inte fått någon förklaring

och måste studeras ytterligare. Samma

krav återfinns i Henrik S Järrels motion,

i vilken det också framhålls att en ny

utredning kan behöva omfatta dykningar i

undersökande syfte till vraket och att

sådana i sin tur förutsätter beslut från

svensk, estnisk och finsk sida om att

häva gravfriden inom haveriområdet.

Utskottets ställningstagande

Som framgår av redogörelsen för

regeringens överväganden och beslut i

fråga om en ny utredning av förlisningen

har regeringen den 19 april 2001 beslutat

avslå framställningar därom. Regeringen

konstaterade i sitt beslut att det inte

hade framkommit några omständigheter som

visade att haveriförloppet på något

väsentligt sätt hade avvikit från det som

beskrevs i den för Estland, Finland och

Sverige gemensamma haverikommissionens

(JAIC:s) slutrapport. Beslutet föregicks

både av ett remissförfarande och av ett

flertal informations- och samrådsmöten

med företrädare för riksdagens samtliga

partier.

Regeringen har gett Styrelsen för

psykologiskt försvar (SPF) i uppdrag att

samla information med anknytning till M/S

Estonias förlisning. I detta uppdrag

ingår också att, med utgångspunkt i det

händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s

slutrapport, komplettera faktamaterialet

med ett exempel på hur fartyget i

sjunkförloppets slutskede kan ha

vattenfyllts.

Vid utskottets sammanträde den 30

oktober 2001 informerade statsrådet Mona

Sahlin om regeringens beslut den 19 april

2001. Vid detta sammanträde lämnade också

generaldirektören Björn Körlof en

redogörelse för regeringens uppdrag till

SPF.

Med tanke på de många frågor som

fortfarande ställs, inte minst med

avseende på vattenfyllningen och

sjunkförloppet, förutsätter utskottet att

SPF bedriver sitt arbete skyndsamt. För

den händelse SPF finner att något

ytterligare område bör belysas, för

vilket man saknar material, utgår

utskottet från att SPF återkommer till

regeringen.

Utskottet anser mot bakgrund av det

anförda att motionerna inte bör föranleda

någon åtgärd från riksdagens sida. De

avstyrks därför.

4.11 Övrigt

Medel till marin forskning

Motionsförslag

I motion 2001/02:T467 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) framhålls att behovet av

forskning på det marina området är stort

vad gäller logistik, miljö och säkerhet.

Regeringen måste se till, betonar

motionärerna, att forskningen på dessa

områden får sin rättmätiga del av de

trafikforskningsmedel som avsätts i

budgeten.

Utskottets ställningstagande

Som utskottet framhållit i föregående

underavsnitt, om M/S Estonias förlisning,

beslutade regeringen den 29 april 2001

att ge Verket för innovationssystem

(Vinnova) i uppdrag att besluta om bidrag

med 25 miljoner kronor för åren 2001-2003

till forskningsprojekt som syftar till

att förbättra sjösäkerheten. Vidare pågår

för närvarande, enligt vad utskottet

erfarit, diskussioner mellan företrädare

för berörda intressenter inom hela

transportsektorn och för Vinnova om den

framtida inriktningen av

transportforskningen. Det kan tilläggas

att Sjöfartsverket har tagit fram en egen

budget om ca 4 miljoner kronor för

forskning inom sjöfartsområdet.

Med det anförda finner utskottet goda

förutsättningar föreligga för att syftet

med motionsyrkandet skall kunna

tillgodoses. Detta kan därför lämnas utan

åtgärd och avstyrks följaktligen.

Horstensleden

Motionsförslag

I motion 2001/02:T255 av Marietta de

Pourbaix-Lundin (m) framhålls att frågan

om anläggande av Horstensleden med all

säkerhet kommer att hamna på regeringens

bord för en prövning enligt miljöbalken.

Regeringen har då möjlighet, säger

motionären, att säga ja till en

genomtänkt utveckling av färjetrafiken i

Stockholms skärgård. Det finns nämligen

fullgoda hamnalternativ till Stockholm i

Nynäshamn och Kapellskär.

Utskottets ställningstagande

Av propositionen framgår att

Sjöfartsverket och Stockholms hamn är

engagerade i ett projekt för att från

sjösäkerhets- och miljösynpunkt utreda

farlederna in till Stockholm, dvs.

Furusundsleden, Sandhamnsleden och

Dalaröleden. Horstensleden ingår som en

del i denna analys. För närvarande pågår,

har utskottet inhämtat, en

miljökonsekvensbedömning i enlighet med

miljöbalkens föreskrifter. Om större

förändringar av farlederna skulle komma

att aktualiseras, blir tillåtligheten en

fråga för regeringen och miljödomstolen.

Utskottet kan mot bakgrund av det

anförda inte finna någon riksdagens

åtgärd påkallad med anledning av motion

2001/02:T255 (m). Denna avstyrks därför.

Återbemanning av Vinga lotsutkik

Motionsförslag

I motion 2001/02:T271 av Eva Flyborg (fp)

beklagar motionären att Sjöfartsverket

avbemannat Vinga fyr. En återbemanning är

enligt motionären av stor betydelse för

sjösäkerheten.

Utskottets ställningstagande

Som utskottet framhållit i tidigare av

riksdagen godkända betänkanden, senast

2000/01:TU1, är avbemanningen av Vinga

fyr enligt Sjöfartsverket en följd av den

tekniska utvecklingen som lett till att

verket nu kan fullgöra sina uppgifter i

fråga om sjösäkerheten i Göteborgsområdet

på ett kostnadseffektivare sätt än förr.

Verket finner inte en återbemanning av

Vinga motiverad av säkerhetsskäl.

Utskottet, för sin del, ifrågasätter inte

den bedömningen och avstyrker motionen.

Sjöräddningssällskapets roll

Motionsförslag

I motion 2001/02:T367 av Annelie Enochson

(kd) framhålls att det är viktigt att

Sjöräddningssällskapets roll får bestå

och att kärnverksamheten med att rädda

liv vid räddningsaktioner till sjöss får

vara prioriterad utan att andra uppgifter

läggs på denna funktion.

Utskottets ställningstagande

Sjöräddningssällskapet biträder -

framhåller man på Sjöfartsverket -

sjöräddningsorganisationen utan kostnader

för staten och är en av verkets

viktigaste samarbetspartner på

sjöräddningsområdet. Inom verket känner

man inte till några planer på att

förändra Sjöräddningssällskapets

uppgifter. Man betonar också att

sällskapet, som är en

frivilligorganisation, självt prioriterar

sina uppgifter och att dessa inte kan

bestämmas av staten.

Utskottet finner mot bakgrund av det

anförda inte någon riksdagens åtgärd

erforderlig med anledning av motionen,

varför denna avstyrks.

Tonnageskatt

Motionsförslag

I motion 2001/02:T15 yrkande 30 av Agne

Hansson m.fl. (c), som väckts med

anledning av proposition 2001/02:20

Infrastruktur för ett långsiktigt

hållbart transportsystem, framhålls att

möjligheten att införa tonnageskatt bör

utredas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill för sin del framhålla att

den sålunda aktualiserade frågan ligger

inom skatteutskottets beredningsområde.

Skatteutskottet avser att under våren

2002, i ett betänkande om

företagsbeskattning, behandla motion T467

yrkande 1 av Johnny Gylling m.fl. (kd) om

att regeringen bör förelägga riksdagen

förslag om tonnageskatt för sjöfarten. I

avvaktan på skatteutskottets

ställningstagande avstyrker

trafikutskottet det nu aktuella yrkandet

i motion 2001/02:T15 (c).

5 Luftfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag i fråga

om ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket. Vidare förordas att

regeringen ges begärda bemyndiganden.

Motionsförslag om Luftfartsverkets

roller och uppgifter avstyrks med

hänvisning till regeringens aviserade

avsikt att återkomma i frågan. Förslag

i motioner om flygplatskapaciteten i

Storstockholm avstyrks mot bakgrund av

att frågorna övervägs i den pågående

Stockholmsberedningen. Även övriga

motioner bör avslås, anser utskottet

som också hänvisar till den nyligen

presenterade rapporten Inrikesflygets

marknadsförutsättningar - åtgärder för

att förbättra konkurrensen. Jämför

reservationerna 17-29 (m, v, kd, c, fp,

mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fem

förslag i proposition 2001/02:1

utgiftsområde 22 Kommunikationer inom

delområde Luftfart (punkterna 22-26).

Regeringen föreslår att riksdagen

22. godkänner att regeringen fr.o.m.

2002 tar ut en garantiavgift för statens

åtagande till LFV AirportCenter AB,

23. godkänner att regeringen får

besluta om att ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till LFV

AirportCenter AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som i

sin tur får belasta Luftfartsverket,

24. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket för

perioden 2002-2004 i enlighet med vad

regeringen förordar,

25. bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Luftfartsverket i

enlighet med vad regeringen förordar,

26. bemyndigar regeringen att för år

2002 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Vidare behandlar utskottet

dels följande tretton motioner från

allmänna motionstiden:

- 2001/02:T203 av Rolf Gunnarsson (m),

- 2001/02:T229 av Lennart Daléus (c),

- 2001/02:T272 yrkande 2 av Carl-Axel

Johansson (m),

- 2001/02:T331 av Catharina Elmsäter-

Svärd (m),

- 2001/02:T338 av Gudrun Lindvall m.fl.

(mp),

- 2001/02:T355 yrkande 5 av Inger

Strömbom m.fl. (kd),

- 2001/02:T376 av Désirée Pethrus

Engström (kd),

- 2001/02:T378 av Åsa Torstensson och

Marianne Andersson (båda c),

- 2001/02:T399 av Sylvia Lindgren m.fl.

(s),

- 2001/02:T419 yrkandena 1-4 och 6-9 av

Per-Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T428 av Lilian Virgin (s),

- 2001/02:T450 yrkandena 14-17 av Johnny

Gylling (kd),

- 2001/02:T463 yrkandena 2, 3, 13 och 14

av Kenth Skårvik m.fl. (fp),

dels följande två motioner med anledning

av proposition 2001/02:20:

- 2001/02:T8 yrkandena 3 och 4 av Roy

Hansson (m),

- 2001/02:T15 yrkandena 34-36 av Agne

Hansson m.fl. (c).

5.1 Ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket

Regeringens förslag

I budgetpropositionen lägger regeringen

fram förslag som rör Luftfartsverkets

ekonomiska förhållanden.

Inledningsvis lämnas en redovisning av

vissa åtaganden som Luftfartsverket har

gjort till förmån för sitt dotterbolag

LFV AirportCenter AB, som förvaltar Sky

City-anläggningen på Arlanda. Regeringen

föreslår att riksdagen godkänner att

regeringen dels fr.o.m. 2002 tar ut en

garantiavgift för statens åtagande till

förmån för LFV AirportCenter AB, dels får

besluta om att ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till LFV

AirportCenter AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som i

sin tur får belasta Luftfartsverket.

När det gäller Luftfartsverkets

ekonomiska mål för perioden 2001-2003

föreslås inga ändringar. Sålunda bör,

enligt regeringen, soliditeten

långsiktigt ligga fast på 25 % och

räntabiliteten även för de kommande tre

åren vara 8 % av eget kapital efter

skatt. Vidare anförs att

prisrestriktionen för Luftfartsverkets

trafikavgifter bör vara oförändrad.

I propositionen redogörs också för

Luftfartsverkets investeringsplan för

treårsperioden 2002-2004.

Investeringsvolymen beräknas till 6,3

miljarder kronor. Bland större objekt

nämns Arlanda - med dess tredje bana och

vissa ombyggnader av terminaler,

inklusive åtgärder med anledning av

Schengenavtalet. Vidare ingår

flygtrafikledningssystemet (MATS) och

vissa satsningar på Landvetter.

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner Luftfartsverkets

investeringsplan.

Regeringen begär härutöver

bemyndiganden att dels fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket, dels för år 2002 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter

i enlighet med vad som förordas i

propositionen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag beträffande statens

garantiåtagande och föreslår att

riksdagen godkänner dels att regeringen

fr.o.m. 2002 tar ut en garantiavgift för

statens åtagande till LFV AirportCenter

AB, dels att regeringen får besluta om

att ett infriande av

kapitaltäckningsgarantierna till LFV

AirportCenter AB får belasta

Riksgäldskontorets garantireserv, som i

sin tur får belasta Luftfartsverket.

Inte heller har utskottet något att

invända mot vad som i budgetpropositionen

anförs rörande ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket.

Riksdagen bör således godkänna dessa.

Någon erinran har utskottet inte heller

beträffande vad som förordas om utdelning

och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket eller Luftfartsverkets

finansiella befogenheter. Utskottet

finner att riksdagen bör ge regeringen de

föreslagna bemyndigandena.

5.2 Luftfartsverkets roller och

organisationsstruktur, m.m.

Motionsförslag

Fyra motioner innehåller förslag om

Luftfartsverkets roller och

organisationsstruktur.

I motion 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) framförs synpunkten att

statens enda roll i fråga om civil

luftfart borde vara att fungera som

statens expertorgan för att främja ett

säkert, konkurrenskraftigt och

miljöanpassat flyg. Motionärerna förordar

i enlighet härmed en uppdelning av

Luftfartsverket med avseende på

produktionsuppgiften respektive

myndighetsrollen. Motionärerna går också

ett steg vidare genom att föreslå att den

del av Luftfartsverket som har

produktionsuppgiften skall bolagiseras

och därefter privatiseras. Härigenom

skulle förutsättningarna för svenskt

flygs internationella utveckling

förbättras, menar de.

Genom att skilja Luftfartsinspektionen

från Luftfartsverket skulle konkurrensen

inom flygbranschen stärkas samtidigt som

statens kontrollmöjligheter skulle ökas,

menar Johnny Gylling m.fl. (kd) i motion

2001/02:T450.

Även i motion 2001/02:T15 av Agne

Hansson m.fl. (c) förordas en delning av

Luftfartsverket i en myndighetsdel och en

produktionsdel.

En utförsäljning av Luftfartsverket bör

genomföras, anser Kenth Skårvik m.fl.

(fp) i motion 2001/02:T463. Statliga verk

med monopolställning, varav

Luftfartsverket är ett exempel, kan

kritiseras för att inte i tillräckligt

hög grad bejaka konkurrens, anser

motionärerna.

Privatisering - helt eller delvis - av

statligt ägda flygplatser förespråkas i

fyra motioner.

I motion 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) föreslås att en

privatisering görs inte bara av Arlanda

flygplats utan även av Landvetters och

Sturups flygplatser.

Sturup förordas som

privatiseringsobjekt i motion

2001/02:T272 av Carl-Axel Johansson (m).

De tre flygplatserna Arlanda,

Landvetter och Sturup bör

delprivatiseras, sägs i motion

2001/02:T15 av Agne Hansson m.fl. (c).

Dessa är alla vinstgivande och genom den

föreslagna åtgärden skulle man få in

kapital till infrastrukturprojekt runt om

i landet, lyder motiveringen.

Enligt vad som sägs i motion

2001/02:T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)

är det vissa större flygplatser som bör

delprivatiseras. Förslaget skall ses som

ett första steg till en utförsäljning av

Luftfartsverket.

Utskottets ställningstagande

Uppdelning av Luftfartsverket

Luftfartsverket är ett affärsdrivande

statligt verk med uppgift att främja

utvecklingen av den civila luftfarten,

ansvara för drift och utveckling av

statens flygplatser för civil luftfart,

utfärda föreskrifter för och utöva

tillsyn över flygsäkerheten för den

civila luftfarten, svara för skyddet av

miljön mot föroreningar från den civila

luftfarten, ansvara för flygtrafiktjänst

i fred för civil och militär luftfart,

ombesörja beredskapsplanering för civila

flygtransporter samt verka för att hänsyn

tas till funktionshindrade personers

behov inom den civila luftfarten.

Utskottet har vid ett flertal

tillfällen behandlat frågan om en

uppdelning av Luftfartsverket, senast

hösten 2000 (bet. 2000/01:TU1). Såsom då

redovisades gjorde Regeringskansliet

våren 1997 en översyn av Luftfartsverkets

roller och organisationsstruktur. I

budgetpropositionen för år 1998

redovisade regeringen för riksdagen att

den vid en samlad bedömning inte hade

funnit tillräckliga skäl att ändra

strukturen, exempelvis genom att bilda en

myndighet för flygsäkerhetstjänst och

sektorsuppgifter och ett affärsverk med

ansvar för infrastruktur och kommersiella

tjänster. Översynen ledde ändå till en

viss omorganisation inom Luftfartsverket

syftande till ett förtydligande av

verkets olika roller, nämligen

sektorsrollen (luftfart och samhälle),

säkerhetsrollen (normer och tillsyn) och

produktionsrollen.

Regeringen aktualiserade frågan på nytt

i juni 1999 genom att uppdra åt ett

konsultföretag att se över

Luftfartsverkets verksamhet. Avsikten var

att på grundval av en sådan översyn kunna

redovisa ett förslag till riksdagen under

våren 2000. Något sådant förslag lämnades

emellertid inte.

Utskottet noterar att regeringen i

budgetpropositionen för år 2002 uppger

att Luftfartsverket i en skrivelse i

september 2000 har hemställt om vissa

ändringar i verkets befogenheter när det

gäller bolagsbildning, förvärv av aktier

m.m. Regeringen anmäler sin avsikt att

återkomma till dessa frågor.

Vid utskottets tidigare befattning med

ämnet har motioner om uppdelning av

Luftfartsverket avstyrkts med hänvisning

till att resultatet av regeringens

beredning borde avvaktas. Det finns inga

skäl att nu frångå denna ståndpunkt.

Utskottet föreslår alltså att motionerna

2001/02:T15 (c), 2001/02:T419 (m) och

2001/02:T450 (kd) avslås av riksdagen

såvitt de gäller en uppdelning av

Luftfartsverket.

Bolagisering och privatisering av

Luftfartsverkets produktionsdel

Utskottet har i det föregående avstyrkt

motionsförslag om en uppdelning av

Luftfartsverket. Därav följer att

utskottet inte heller är berett att

ställa sig bakom motionsvägen väckta

förslag om en bolagisering och

privatisering av Luftfartsverkets

produktionsdel. Motionerna 2001/02:T419

(m) och 2001/02: T463 (fp) avstyrks

alltså i detta avseende.

Privatisering av statliga flygplatser

Vid åtskilliga tillfällen har utskottet

avvisat motionsförslag om privatisering

av statliga flygplatser. Därvid har

utskottet framhållit att luftfartens

infrastruktur måste betraktas som ett

sammanhållet system, där en flygplats

förutsätter en annan. Enligt utskottets

uppfattning har staten ett ansvar för

detta system, som innebär en

resultatutjämning mellan de få

flygplatser som ger överskott och de

många som, betraktade var och en för sig,

går med förlust. Utskottet har inte velat

förorda en förändring som innebär att de

lönsamma delarna av systemet bryts ut och

privatiseras. Vid den nu redovisade

uppfattningen står utskottet fast och

avstyrker i enlighet därmed motionerna

2001/02:T15 (c), 2001/02:T272 (m),

2001/02:T419 (m) och 2001/02:T463 (fp) i

nu berörda delar.

5.3 Luftfartsverkets avgifter

Motionsförslag

I motion 2001/02:T203 av Rolf Gunnarsson

(m) kritiseras den avgiftsstruktur som

Luftfartsverket tillämpar för att den

missgynnar de mindre flygbolagen. Detta

medför risk för ett sämre trafikutbud,

menar motionären som emellertid påpekar

att man även måste se frågan ur ett

regionalpolitiskt perspektiv.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis påminna om

att Luftfartsverket enligt sin

instruktion (1988:78) skall verka för att

de transportpolitiska målen nås. Vidare

har statsmakterna ställt upp vissa mål

för verkets verksamhet och ekonomi. Det

är Luftfartsverket som självständigt har

att bedöma och ta ställning till hur

dessa olika mål skall uppnås.

Av Luftfartsverkets årsredovisning för

år 2000 framgår att verket den 1 oktober

2000 genomförde en omstrukturering av

sina olika avgifter bl.a. för att möta

EU:s krav på likabehandling av inrikes

och utrikes landningsavgifter. Den

genomsnittliga prishöjningen uppgick till

3,4 %. Landningsavgiften förändrades så

att lika stora flygplan betalar lika

avgift, oavsett om flygning sker inrikes

eller utrikes. Detta har åstadkommits

genom att Luftfartsverket dels

likabehandlat de två typerna av

flygningar, dels sänkt de viktrelaterade

landningsavgifterna totalt. I gengäld har

passageraravgifterna höjts. Enligt

uppgift från Luftfartsverket har

omstruktureringen medfört vissa

fördyringar för mindre flygbolag i

intervallet 1 % till 17 %. Verket har

samtidigt gjort en jämförelse med det

totala avgiftsuttaget per säte och då

kommit fram till att de små flygplanen

har en lägre avgiftsnivå än de större.

Generellt ligger Luftfartsverkets

avgifter - även efter avgiftshöjningen -

relativt väl till jämfört med övriga

länder i Europa. Enligt uppgifter från

Luftfartsverket visar en jämförelse av

elva europeiska flygplatser i fråga om

passagerar- och landningsavgifter i

inrikestrafiken att Stockholm-Arlanda har

de lägsta avgifterna för de tre

undersökta flygplanstyperna.

Såsom framgår i det följande har

Luftfartsverket av regeringen getts i

uppdrag att kartlägga marknadssituationen

för inrikesflyget och hur den påverkar

målen för regionalpolitiken och

transportpolitiken. I sin nyligen

presenterade rapport tar Luftfartsverket

inte upp frågan om sina avgifter. Däremot

sägs att verket avser att utreda

möjligheterna att differentiera

Luftfartsverkets utbud av produkter och

tjänster på de statliga flygplatserna med

syfte att tillmötesgå olika flygföretags

produktionsförutsättningar och önskemål

om differentierad servicenivå.

I likhet med motionären anser utskottet

att det är angeläget med en

avgiftsstruktur som inte är

diskriminerande. Avgifter är många gånger

ett kraftfullt styrmedel och kan ha stor

betydelse, särskilt för mindre flygbolag.

Strukturen på avgiftssystemet bör formas

med utgångspunkt i de av riksdagen

fastlagda transportpolitiska målen, varav

positiv regional utveckling är ett

viktigt delmål. Utskottet utgår från att

regeringen fortlöpande följer effekterna

i olika avseenden av Luftfartsverkets

avgiftssättning, däribland när det gäller

den regionala utvecklingen. Med

hänvisning härtill och till vad som nyss

redovisats om Luftfartsverkets aviserade

fortsatta utredning avstyrker utskottet

motion 2001/02:T203 (m).

5.4 Slottidssystemet

Motionsförslag

I motion 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) påminner motionärerna om

trängsel- och förseningsproblemen på

världens flygplatser och hänvisar till

gällande system för tilldelning av start-

och landningstider, s.k. slottider, för

flyget. De önskar ett uttalande av

riksdagen om att regeringen i EU verkar

för ett förslag om ett nytt

slottidssystem.

Även i motion 2001/02:T8 av Roy Hansson

(m) framhålls att systemet för fördelning

av slottiderna bör ses över; motionärens

fokus gäller dock enbart inrikesflyget.

Regioner som är beroende av fungerande

flygtrafik till och från Stockholm borde

bli garanterade att de flygbolag som

trafikerar flyglinjen har tillgång till

slottider, säger motionären.

För att säkra både konkurrens och ytterst

garantera flygtrafik på Gotland bör det

finnas beredskap för att slottider skall

kunna styras till Gotlandstrafiken, sägs

det i motion 2001/02:T428 av Lilian

Virgin (s). Även på annat sätt bör det

finnas beredskap att stödja flyget till

och från Gotland.

Utskottets ställningstagande

EG:s regelsystem för slottider

Under högtrafik finns det ofta

trängselproblem på vissa flygplatser och

ankomst- och avgångstiderna, de s.k.

slottiderna, fördelas enligt ett särskilt

system. Detta bygger i sin tur på

bindande EG-regler genom förordning (EEG)

nr 95/93 om gemensamma regler för

fördelning av start- och landningstiderna

på gemenskapens flygplatser. I denna

fastslås att dessa slottider vid en

bristsituation skall fördelas av en

särskild samordnare på flygplatsen, som

skall agera på ett icke-diskriminerande

och opartiskt sätt. Tillgång till

attraktiva slottider är en

konkurrensfördel för flygbolagen. EG-

förordningen har emellertid kritiserats

för att den - i strid med syftet -

snarare hämmar flygbolagens

konkurrensförmåga och begränsar

tillträdet till flygplatserna för nya

flygbolag. Det råder t.ex. osäkerhet om

vem som ytterst sett disponerar

slottiderna. Formellt anses det vara

flygplatserna, men i realiteten är det

flygbolagen som har kommit att styra

fördelningen. På starkt överbelastade

flygplatser bygger fördelningen på

principen om hävdvunna rättigheter

(ibland kallad grandfather''''''''''''''''s rights).

Till följd av missförhållandena har

Europeiska kommissionen i juni 2001 lagt

fram ett förslag (KOM [2001] 335 slutlig)

till en revidering av förordningen.

Förslaget handlar bl.a. om säkerställande

i praktiken av samordnarens opartiskhet,

äganderätten till slottiderna,

fördelningskriterier samt påföljder och

kontroll av efterlevnad. Det behandlas nu

vidare inom EU:s beslutssystem.

Beredningen i Regeringskansliet går bl.a.

ut på att utarbeta en svensk ståndpunkt

för redovisning i en FaktaPM till

riksdagen.

Det kan tilläggas att kommissionen

anmält att man arbetar vidare med

problemen med överbelastningen på

flygplatserna, bl.a. hur man kan utnyttja

befintlig infrastruktur på bästa möjliga

sätt och hur man kan öka

flygplatskapaciteten.

Utskottet konstaterar att

kommissionsförslaget om slottiderna nu

bereds inom EU och i Sverige. Mot denna

bakgrund saknas skäl till åtgärd från

riksdagens sida. Motion 2001/02:T419 (m)

avstyrks därför i nu aktuell del.

Slottider för inrikesflyget

I Sverige uppträder trängselproblemen i

huvudsak endast på Storstockholms

flygplatser, dvs. Arlanda och Bromma, och

då främst under vissa högtrafikperioder

under dygnet. Utskottet erinrar om att

motionsförslag av likartat innehåll

behandlades förra hösten (bet.

2000/01:TU1). Då refererade utskottet

till Konkurrensverkets rapport om

konkurrensen i Sverige under 1990-talet;

i denna hade föreslagits en ändring av

slottidssystemet i syfte att förbättra

konkurrensen inom inrikesflyget. Som nyss

har redovisats regleras systemet med

slottiderna i en EG-förordning.

Konkurrensverket genomför för

närvarande en uppföljning av sin rapport

i detta avseende. Bland annat görs en

kartläggning av fördelningen av

slottiderna i inrikestrafiken. Verkets

grundläggande synsätt går ut på att

fördelningen skall vara baserad på i

förväg angivna effektivitetskriterier

snarare än på ett auktionsförfarande. En

rapport beräknas vara färdig före

årsskiftet 2001/2002.

Regeringen har den 31 maj 2001 gett

Luftfartsverket i uppdrag att dels

kartlägga marknadssituationen för

inrikesflyget och hur den påverkar målen

för regionalpolitiken och

transportpolitiken, dels lämna förslag på

åtgärder. I motiveringen till uppdraget

sägs att flyget är en viktig komponent

för att man skall uppnå de

transportpolitiska målen och då särskilt

delmålen om tillgänglighet och en positiv

regional utveckling. Vidare sägs att

staten spelar en viktig roll när det

gäller att kontrollera att konsumenternas

behov av tillgänglighet till flygresor

och rimliga priser inte försämras. I

vissa fall kan det bli nödvändigt med

statliga åtgärder främst på flyglinjer

som är olönsamma men transportpolitiskt

motiverade. Luftfartsverket, som i sitt

utredningsarbete samrått med

Konkurrensverket överlämnade den 19

november 2001 rapporten Inrikesflygets

marknadsförutsättningar - åtgärder för

att förbättra konkurrensen

(Luftfartsverket, Luftfart och Samhälle,

Rapport 2001:6). I denna görs bl.a. en

genomgång av inrikesflygets utveckling

efter avregleringen, en internationell

prisjämförelse, en belysning av

konkurrensen i några europeiska länder,

en beskrivning av flygföretagens

driftsekonomi samt en redovisning av

flygets legala förutsättningar. De

förslag som Luftfartsverket lägger fram

är grupperade efter de skilda syften de

är ägnade att tillgodose: att stimulera

konkurrens, att påverka den regionala

utvecklingen och att stimulera

utvecklingen av flyget. Det betonas att

hänsyn har tagits till den situation som

flygmarknaden befinner sig i efter

terrorattentaten mot World Trade Center i

september 2001 och den rådande

lågkonjunkturen.

Såvitt gäller slottider förespråkar

Luftfartsverket att Sverige - i samband

med revideringen av slotförordningen -

skall söka säkerställa att EG-rätten gör

det möjligt att man även i framtiden kan

tilldela regionalpolitiskt motiverad

flygtrafik och nytillträdande

lufttrafikföretag rimliga slottider på

för Sverige godtagbara villkor. Även

vissa andra åtgärder för att säkerställa

transportpolitiskt angelägen flygtrafik,

däribland till och från Gotland,

föreslås.

Enligt utskottets uppfattning bör

inriktningen när det gäller

slottidssystemet vara att åstadkomma ett

effektivt utnyttjande av den befintliga

infrastrukturen. Samtidigt är det

angeläget att den regionala

trafikförsörjningen tillgodoses i

tillräcklig utsträckning. Utskottet

konstaterar att frågan om slottider i

detta avseende ingår i Luftfartsverkets

åtgärdsprogram och utgår från att

regeringen går vidare på den linje som

verket har föreslagit. Med vad utskottet

nu har anfört behövs ingen åtgärd från

riksdagens sida. Motionerna 2001/02:T8

(m) och 2001/02:T428 (s) avstyrks därför

i behandlade delar.

5.5 Avreglering och konkurrens inom

flyget

Motionsförslag

Motion 2001/02:T419 av Per-Richard Molén

m.fl. (m) handlar om WTO-förhandlingarna

på tjänsteområdet, som numera även

innefattar luftfart. Enligt motionärernas

uppfattning måste dessa snarast slutföras

och de begär ett uttalande som går ut på

att liberaliseringen av luftfarten bör

påskyndas.

Även i motion 2001/02:T463 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp) tas konkurrensen på

flygmarknaden upp, men motionärerna

anvisar andra vägar för att målet skall

nås. Trots avregleringen av flygtrafiken

har konkurrensen inte blivit bättre. Det

vore bra om fler lågprisbolag etablerar

sig i Sverige och därigenom kan sätta

press på biljettpriserna. Det är också

viktigt att Luftfartsverket inte agerar

konkurrenshämmande genom att ge bättre

slots till SAS, sägs det. Handel med

slots bör införas på Arlanda.

Konkurrensverket bör fortsätta sin

granskning av flygtrafiken i Sverige.

Utskottets ställningstagande

Sveriges agerande i WTO-förhandlingarna

Världshandelsorganisationen (WTO, World

Trade Organization) bildades formellt år

1995 men har sitt ursprung i det allmänna

tull- och handelsavtalet (GATT) från år

1947. WTO har ett bredare område än GATT,

genom att avtalen omfattar inte bara

handeln med varor utan även handeln med

bl.a. tjänster (GATS). Ett mål för WTO är

att avskaffa diskrimineringen i

världshandeln. Över 140 av världens

länder är medlemmar i WTO. Sverige,

liksom övriga EU-länder, är medlemmar i

WTO, men även EU som organisation är

medlem och representeras härvid av

kommissionen. Även om Sverige deltar i

WTO-mötena, är det i huvudsak genom

samordningen inom EU som Sveriges

förhandlingsarbete drivs.

I enlighet med GATS inleddes nya

förhandlingar om tjänstehandeln i början

av år 2000, men de har hittills främst

gällt procedurfrågor. I mars i år antogs

riktlinjer för de fortsatta

förhandlingarna. Vid en ministerkonferens

i november 2001 i Qatar fattades beslut

om att en ny förhandlingsrunda skall

inledas och om de områden som skall ingå

i denna. Enligt ministerdeklarationen

skall förhandlingarna vara avslutade

senast den 1 januari 2005.

Den svenska tjänstemarknaden är

relativt öppen för utländsk konkurrens.

Som ett land med stor export av tjänster

har Sverige intresse av att

handelshindren inom tjänstesektorn skall

tas bort. Enligt svensk uppfattning måste

emellertid en liberalisering ske i

samklang med andra samhällspolitiska mål,

såsom länders förmåga och möjlighet att

bedriva offentlig verksamhet, men också

möjligheten att införa och upprätthålla

statliga stödåtgärder inom t.ex.

regionalpolitiken.

I en bilaga till GATS-avtalet behandlas

lufttransporttjänster. Däri fastställs

att avtalet inte omfattar

trafikrättigheter eller därtill direkt

kopplade tjänster. Uttryckligen anges att

avtalet omfattar reparation och underhåll

av flygplan, försäljning och

marknadsföring av lufttransporttjänster

samt databokningssystem. Förhandlingar

pågår om en eventuell utvidgning av

sektorerna. Det kan förutses att

trafikrättigheter inte kommer att

omfattas av sådana förhandlingar utan

även i fortsättningen regleras genom

bilaterala avtal. Fler kringtjänster med

koppling till flygtrafiken - såsom

marktjänster - kan eventuellt komma att

ingå. Vidare görs bedömningen att hinder

som inte är direkt kopplade till

trafikrättigheterna bör kunna komma upp

till diskussion. Det råder enighet om att

säkerhets-, miljö- och konkurrensaspekter

även i fortsättningen måste styra

omfattningen av och formerna för den

internationella flygtrafiken.

Enligt vad utskottet inhämtat verkar

Sverige för att GATS lufttransportbilaga

blir mer i fas med utvecklingen på

lufttransportområdet och att

underlättande tjänster, såsom

markhantering, inkluderas i GATS.

Med hänvisning till den nu lämnade

redovisningen anser utskottet att någon

åtgärd från riksdagens sida inte är

erforderlig; motion 2001/02:T419 (m)

avstyrks följaktligen i aktuell del.

Konkurrensen på flygmarknaden

Ett syfte med avregleringen av

inrikesflyget år 1992 var att

konkurrensen skulle öka och därmed leda

till sänkta priser och ett bättre utbud.

Under dessa tio år kan emellertid den

monopolliknande marknaden knappast sägas

ha brutits upp, i vart fall inte

varaktigt. Inrikesflyget domineras av SAS

och Skyways, som tillsammans har ca 90 %

av marknaden för inrikesflyg i Sverige.

Härtill kommer att SAS äger 25 % i

Skyways och att de båda bolagen

samarbetar i viss utsträckning. Ett

resultat har blivit att intresset att

trafikera de olönsamma linjerna har

minskat, eftersom avregleringen medfört

att den tidigare resultatutjämningen

mellan flyglinjerna inte längre är

möjlig. Detta har i sin tur påverkat den

regionala balansen negativt. I många fall

har de berörda kommunerna tagit på sig

ett ansvar för att flygförbindelserna

upprätthålls.

Det bör emellertid noteras att de

konkurrensvårdande myndigheterna nyligen

ingripit mot vad som bedömts vara skadlig

konkurrensbegränsning i inrikesflyget.

Sålunda har Marknadsdomstolen vid vite

ålagt SAS att inte tillämpa

lojalitetsprogrammet EuroBonus i vissa

fall. Konkurrensverket granskar

fortlöpande flygmarknaden, inte minst mot

bakgrund av behovet av att följa

utvecklingen inom ett av de områden som

tidigare var reglerat.

I det föregående har en redogörelse

lämnats för den rapport om inrikesflygets

marknadsförutsättningar som

Luftfartsverket nyligen har färdigställt

på uppdrag av regeringen. Som framgått

har en rad åtgärder ämnade att stimulera

konkurrensen föreslagits. Bland dessa kan

nämnas åtgärder för att begränsa

inträdesbarriärer på marknaden, en

differentiering av Luftfartsverkets

flygoperativa produkter och ett

utvecklat marknadsstöd på

Luftfartsverkets flygplatser. Vidare

föreslås att en kartläggning av

etableringshinder skall genomföras.

Utskottet konstaterar att frågan om

konkurrensförhållandena inom

inrikesflyget har behandlats inom ramen

för Luftfartsverkets rapport och utgår

från att den drivs vidare av regeringen

på lämpligt sätt. Med det anförda

avstyrker utskottet även den nu

behandlade motionen, 2001/02:T463 (fp) i

nu behandlad del.

5.6 Ägande i flygbolag

Motionsförslag

Ett förslag i motion 2001/02:T419 av Per-

Richard Molén m.fl. (m) går ut på att

hinder för ägande över nationsgränserna

skall undanröjas. Sådana hinder i

kombination med globaliseringen av

luftfarten har lett till att flygbolagen

i stället har utvecklat ett samarbete i

allianser, heter det. Detta har för

flygbolagen återstått som den enda

möjligheten till expansion. Effekten på

konkurrensen är dock inte entydig,

framhåller motionärerna som föreslår att

det som ett alternativ görs möjligt för

flygbolag att överta aktiemajoriteten i

andra länders flygbolag. Detta skulle

innebära att kopplingen mellan de

nationella bolagen och den egna staten

skulle upphöra.

I tre motioner tas särskilt sikte på den

svenska statens ägande i SAS.

Det är olyckligt att staten både

beslutar om spelreglerna för marknaden

och samtidigt är ägare till en av

aktörerna, sägs det i motion 2001/02:T450

av Johnny Gylling m.fl. (kd). Staten bör

därför se över sitt ägande i SAS, anser

motionärerna.

I motion 2001/02:T15 av Agne Hansson

m.fl. (c) sägs att riksdagen bör ge

regeringen möjlighet att sälja ut statens

ägarandel i SAS när sådana

förutsättningar finns på marknaden. Medel

från försäljningen kan användas till att

amortera på statsskulden eller till

investeringar i infrastrukturen, föreslås

det vidare.

Trots avregleringen i flygbranschen har

konkurrensen inte förbättrats, sägs i

motion 2001/02:T463 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp) med hänvisning till att SAS

fortfarande har en dominerande ställning.

Motionärerna begär att statens andel i

bolaget säljs.

Utskottets ställningstagande

Nationella flygbolag

Den internationella flygverksamheten

styrs i stor utsträckning genom

bilaterala luftfartsavtal, i vilka bl.a.

trafikrättigheterna regleras. Det är

också i sådana avtal som hinder kan

uppställas för att andra än nationellt

ägda flygbolag får trafikera ett lands

flygplatser. Det finns exempel på där ett

svenskt flygbolag nekats

trafikeringsrättighet i USA till följd av

att bolaget inte varit helägt av svenska

intressen. Systemet kan alltså innebära

konkurrenssnedvridningar men även ha

andra negativa effekter. Det förhållandet

att enskilda EU-länder har gjort sådana

överenskommelser i bilaterala avtal med

länder utanför EU begränsar alltså

möjligheten för europeiska bolag att

inneha ägarandelar i varandra. Även om EG-

reglerna är mer liberala finns vissa

bestämmelser som innebär en begränsning

av utländska intressens ägande i

nationella bolag. Hithörande frågor har

behandlats i Luftfartsverkets rapport om

marknadssituationen för inrikesflyget,

till vilken utskottet har hänvisat i det

föregående.

Enligt vad utskottet har erfarit har

försök gjorts i olika sammanhang - främst

inom FN-organet för civil luftfart, ICAO

- att komma ifrån systemet som hindrar

ägande i andra länders nationella bolag.

Utskottet förutsätter att regeringen,

bl.a. inom ICAO, verkar för att

konkurrenssnedvridningar kan elimineras i

så stor utsträckning som möjligt. Någon

åtgärd från riksdagens sida med anledning

av motionsförslaget är dock inte

påkallad. Motion 2001/02:T419 (m)

avstyrks alltså i aktuell del.

Statens ägande i SAS

Utskottet erinrar om att frågan om

statens ägande i SAS behandlades av

riksdagen så sent som våren 2001. Vid

denna tidpunkt hänvisade utskottet (bet.

2000/01:TU17) till riksdagens beslut år

1997 som innebar att regeringen

bemyndigades att besluta om en minskning

av statens ägarandel i bolaget inom

ramarna för en gemensam skandinavisk

politik för ägarengagemang i SAS (prop.

1996/97:126, bet. 1996/97:TU9, rskr.

1996/97:232). Bemyndigandet begränsades

till förändringar som innebar en

minskning av statens röstetal till lägst

motsvarande 35 %. Motivet för

begränsningen var att denna andel krävdes

för att staten som ägare skulle kunna

förhindra beslut som krävde kvalificerad

majoritet, bl.a. ändringar i

bolagsordningens bestämmelser om s.k.

verksamhetsföremål.

Utskottet, som konstaterar att

bemyndigandet inte har utnyttjats, finner

inte heller nu skäl för riksdagen att

ändra sitt beslut från år 1997. Med det

anförda avstyrks berörda förslag i

motionerna 2001/02:T15 (c), 2001/02:T450

(kd) och 2001/02:T463 (fp).

5.7 Flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet

Motionsförslag

I flera motioner finns yrkanden om Bromma

flygplats, som ligger i nära anslutning

till Stockholms city. Några går ut på ett

bevarande, andra på en nedläggning av

denna flygplats. Två motioner berör andra

områden, söder om Stockholm.

I motion 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) anförs att Bromma

flygplats bör finnas kvar, men med den

förändringen att företagsflyget skall

ersätta skolflyget, som till stor del

lämnat Bromma. Motionärerna hänvisar till

att det finns cityflygplatser i de flesta

av världens ledande städer.

Roy Hansson (m) konstaterar i motion

2001/02:T8 - med hänsyftning på vad som

sägs i direktiven till

Stockholmsberedningen - att det inte

längre är aktuellt med en ny flygplats i

Stockholms södra delar. Därmed återstår

endast Bromma, menar motionären som också

hävdar att denna flygplats har betydelse

för regioner utanför Stockholm.

I motion 2001/02:T376 av Désirée

Pethrus Engström (kd) framhålls att det

inte är lämpligt att öka trafiken på

Bromma med hänsyn till de boendes oro och

de säkerhetsrisker som finns vid

inflygningen. Tullinge nämns som ett

intressant alternativ, och Skavsta kan

behövas som komplement.

Även i motion 2001/02:T229 av Lennart

Daléus (c) uttrycks oro över att nu

förestående omförhandling av avtalet om

Bromma flygplats mellan Stockholms stad

och Luftfartsverket kan medföra en

fortsatt kraftigt miljöstörande

verksamhet för de 100 000-tals människor

som bor i närheten. Samtidigt skulle

resultatet bli att nya, möjliga

bostadsområden inte kan bebyggas av bl.a.

miljö- och säkerhetsskäl.

Enligt vad som framförs i motion

2001/02:T399 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)

finns det ett behov att skyndsamt

förbereda en avveckling av

flygverksamheten vid Bromma flygplats.

Inte bara säkerhets- och miljöargument

talar för att år 2011 blir det definitiva

slutdatumet för Bromma som flygplats.

Området är samtidigt idealiskt för

bostadsbebyggelse, anför motionärerna.

Tullinge flygplats är föremål för

förslaget i motion 2001/02:T331 av

Catharina Elmsäter-Svärd (m). Hon anser

att frågan om småflygets förläggning bör

lösas inom ramen för den s.k.

Stockholmsberedningen och en alternativ

plats för verksamheten och övrig

flygkapacitet måste anvisas inom regionen

innan avtalet om Tullinge flygplats sägs

upp.

I motion 2001/02:T338 av Gudrun

Lindvall m.fl. (mp) tillbakavisas en av

Luftfartsverket framförd tanke på en

flygplats på Södertörn alternativt i

Nykvarn. En sådan placering skulle inte

bara orsaka bullerproblem för befintlig

bebyggelse utan också förstöra hela

boenderegionen genom att stoppa den

utflyttning från Stockholm som i dag sker

utmed Svealandsbanan, anförs det.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets bedömning finns det på

flertalet svenska flygplatser under

överskådlig tid förutsättningar för ökad

flygtrafik utan större problem med

trängsel. Flygplatserna i

Storstockholmsområdet har emellertid

kapacitetsbrist, till stor del som en

följd av funktionen som nav för både den

inrikes och den utrikes flygtrafiken.

Frågan om flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet har varit föremål

för överväganden och förslag i olika

sammanhang under en lång följd av år.

Regeringen bemyndigade den 14 december

2000 chefen för Näringsdepartementet att

tillkalla en kommitté med uppdrag (dir.

2000:96) att till regeringen lämna

förslag på insatser som förbättrar

transportsystemet i Stockholm och övriga

Mälardalen, övriga landet samt

internationellt. Kommittén skall föreslå

insatser för att uppnå sju angivna krav,

däribland en tillräcklig

flygplatskapacitet i Mälardalen, där

hänsyn också tas till ett väl fungerande

allmänflyg. I direktiven framhålls bl.a.

att brist på flygplatskapacitet i

Stockholmsregionen vid attraktiva tider

på dygnet bidrar till den mycket

begränsade konkurrens på flygmarknaden

som finns i Stockholm. Där sägs vidare

att en ny flygplats i de södra delarna av

Stockholms län skulle leda till betydande

ingrepp i natur- och kulturmiljön. En

sådan flygplats skulle dessutom få

negativ inverkan på Arlandas roll som nav

för inrikesflyget och för övriga

flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av

dessa skäl, anförs det, är en ny

flygplats i den södra delen av Stockholms

län inte möjlig. Den slutliga

redovisningen av arbetet skall göras

senast den 31 december 2003. Kommittén

har antagit namnet Stockholmsberedningen.

Regeringen beslutade den 1 mars 2001

att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir.

2001:17) om att senast den 1 juni 2001

bl.a. lämna förslag om hur

flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen

kan tillgodoses vid befintliga

flygplatser. En av ledamöterna i

kommittén skall ges ett särskilt uppdrag

att finna en god hantering av det

civilrättsliga avtal som ingåtts mellan

staten, genom Luftfartsverket, och

Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av

Stockholm-Arlanda flygplats. Detta

deluppdrag skulle redovisas senast den 1

juni 2001. Stockholmsberedningen har

emellertid anmält försening och räknar

med att arbetet i fråga om

flygplatskapaciteten enligt både

ursprungsdirektivet och

tilläggsdirektivet kommer att redovisas

under år 2002.

Luftfartsverket har i sin - i det

föregående omnämnda - rapport om

inrikesflygets marknadsförutsättningar

föreslagit att regeringen i sina

fortsatta överväganden om utbyggnaden av

transportsystemet i Stockholmsregionen

skapar förutsättningar för att flygets

långsiktiga kapacitetsbehov säkerställs i

regionen.

I samband med behandlingen av tidigare

motionsförslag om Storstockholms

flygplatsfrågor har utskottet - senast

hösten 1999 (bet. 1999/2000:TU1) - pekat

på att den lösning som väljs måste

uppfylla två grundläggande

förutsättningar. För det första måste

Stockholm som landets huvudstad

tillförsäkras goda flygförbindelser. För

det andra måste Arlanda kunna fylla sin

funktion som nav i det svenska

flygplatssystemet. Utskottet står fast

vid denna bedömning. Såsom har redovisats

i det föregående har

Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna

förslag på hur flygplatskapaciteten i

Stockholmsregionen kan tillgodoses vid

befintliga flygplatser, och - i ett

senare och slutligt skede - förslag om

insatser för att uppnå en tillräcklig

flygplatskapacitet i Mälardalen, där

också hänsyn tas till ett väl fungerande

allmänflyg. Utskottet vill för sin del

inte föregripa Stockholmsberedningen utan

anser att resultatet av dess arbete bör

avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks

motionsförslagen i 2001/02:T8 (m),

2001/02:T229 (c), 2001/02:T331 (m),

2001/02:T338 (mp), 2001/02:T376 (kd),

2001/02:T399 (s) och 2001/02:T419 (m).

5.8 Arlanda flygplats

Motionsförslag

I motion 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) uttalas farhågor att den

svenska flygtrafiken kommer att påverkas

av den internationella situationen till

följd av händelserna i USA i september

2001. Motionärerna kritiserar emellertid

Luftfartsverkets beslut att senarelägga

delar av investeringarna på Arlanda. De

anser att trängselproblemen på

flygplatsen kommer att kvarstå, även om

man måste räkna med att det blir en viss

förskjutning i tiden. Samtidigt

understryker de att möjligheterna för en

expansion av flyget avgörs av kapaciteten

på Arlanda och i Stockholmsområdet.

Enligt vad som sägs i motion

2001/02:T450 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

bör Luftfartsverket ges i uppdrag att

planera för en fjärde bana på Arlanda.

Den tredje banan kommer i princip att

vara fullt utnyttjad den dag den invigs,

anser motionärerna som samtidigt anför

att förutsättningarna för en ny flygplats

i Stockholmsregionen måste undersökas

vidare.

Ett likalydande förslag framställs i

motion 2001/02:T355 av Inger Strömbom

m.fl. (kd).

Utskottets ställningstagande

Senareläggning av investeringar

Utskottet har i det föregående tagit

ställning till vad regeringen har

förordat beträffande ekonomiska mål och

investeringsplanen för Luftfartsverket.

Sedan budgetpropositionen lades fram för

riksdagen kan konstateras att både den

internationella och den inhemska

flygmarknaden har mattats av ytterligare,

och den står nu inför stora

omställningskrav.

Enligt vad utskottet har inhämtat har

Luftfartsverket utarbetat en ekonomisk

handlingsplan för hur verket skall kunna

klara av nödvändiga besparingar. En av

åtgärderna går ut på en senareläggning av

byggandet av en ny terminal på Arlanda,

terminal Syd. Utskottet vill här betona

att vad som har underställts riksdagen är

en plan av övergripande slag. När det

gäller tidpunkten för investeringarnas

realiserande och enskildheter i övrigt

måste Luftfartsverket, såsom ett

affärsdrivande verk, tillåtas göra en

avvägning med utgångspunkt i dels

marknadsmässiga bedömningar, dels

statsmakternas krav på verket i fråga om

ekonomiska mål, utdelning m.m.

Luftfartsverket har uttalat att

senareläggningen genomförs på ett sådant

sätt att arbete snabbt kan återupptas när

marknaden vänder uppåt och ger ett

tillräckligt underlag för investeringar.

Mot bakgrund av vad här har anförts

avstyrker utskottet motion 2001/02:T419

(m) i berörd del.

En fjärde bana på Arlanda

Av Luftfartsverkets årsredovisning för år

2000 framgår att verket - för att

säkerställa den långsiktiga kapaciteten -

har ett särskilt projekt för att

förbereda utbyggnaden av en fjärde bana.

Frågan om en fjärde bana på Arlanda

behandlas inom ramen för den s.k.

Stockholmsberedningens uppdrag när det

gäller flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet.

Med hänvisning till detta och till vad

utskottet nyss har uttalat om den

avvägning som Luftfartsverket har att

göra i sin ekonomiska planering avstyrks

motionerna 2001/02:T450 (kd) och

2001/02:T355 (kd) i nu aktuella delar.

5.9 Landvetters flygplats

Motionsförslag

I motion 2001/02:T378 av Åsa Torstensson

och Marianne Andersson (båda c) framhålls

att Landvetters flygplats bör finnas med

som ett alternativ i den samlade

bedömningen inför

infrastruktursatsningar. Flygplatsens

läge i landets näst största region och

med en strategisk placering mellan de två

huvudstäderna Oslo och Köpenhamn

föranleder sådana satsningar, anför

motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna konstaterar

utskottet att Luftfartsverket i sin

treårsplan för perioden 2002-2004 har

aviserat en översyn av förhållandena vid

Landvetter. Översynen är föranledd av det

faktum att Landvetter under kortare tider

på dygnet har närmat sig kapacitetstaket,

såväl inne i terminalen som på

stationsplattan och i tillfartsområdena.

Dessutom sägs en totalöversyn ingå i den

långsiktiga utvecklingsplanen.

Med hänsyn till att Luftfartsverket,

enligt vad som redovisats, följer

utvecklingen på Landvetters flygplats bör

emellertid motion 2001/02:T378 (c) inte

föranleda någon riksdagens åtgärd. Den

avstyrks följaktligen.

5.10 Skydd mot brottsliga handlingar

Motionsförslag

I motion 2001/02:T450 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) framhålls att ambitionsnivån

för skyddet mot brottsliga handlingar bör

höjas, särskilt vid inrikes flygningar. I

det hittillsvarande systemet kan nämligen

presumtiva brottslingar i förväg räkna ut

om och när sådan särskild kontroll

bedrivs genom att de kan notera att

rutinerna skiljer sig då

stickprovskontroller utförs från de

tillfällen då inga sådana kontroller

görs. Rutinerna vid incheckningen bör

vara likformiga, oavsett om

säkerhetskontroll förekommer eller inte,

anser motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att

den senaste tidens händelser har gett en

dramatisk påminnelse om vikten av skydd

mot brottsliga handlingar, eller

luftfartsskydd som facktermen lyder.

Motionsförslaget har behandlats

tidigare av riksdagen. Hösten 1999 sade

sig utskottet (bet. 1999/2000:TU1) dela

motionärernas uppfattning att den

gällande ordningen inte var

tillfredsställande men avstyrkte

förslaget med hänvisning till att

resultatet av den då pågående beredningen

av Lufträttsutredningens slutbetänkande,

där frågan togs upp, borde avvaktas.

Samtidigt uttalade utskottet att det

borde ankomma på i första hand

flygplatshållarna och polisen att utforma

den stickprovsmässiga kontrollen inom

inrikesflyget så att luftfartsskyddet så

långt som möjligt kunde tillgodoses.

Vid förra årets behandling (bet.

2000/01:TU1) hade beredningen av

Lufträttsutredningens förslag emellertid

inte avslutats. Utskottet vidhöll att

resultatet av denna beredning borde

avvaktas.

Utskottet kan konstatera att

beredningen av utredningens förslag

fortfarande pågår. Emellertid har en rad

åtgärder vidtagits - internationellt,

inom EU och i Sverige - för att stärka

luftfartsskyddet.

Inom EU har arbetet getts högsta

prioritet. Vid transportministerrådet den

14 september 2001 framfördes som svenskt

förslag dels att passagerare och deras

handbagage bör kontrolleras lika noga för

inrikes- som för utrikesflyg, dels att

dagens frivilliga europeiska inspektioner

bör bli obligatoriska inom EU. Europeiska

kommissionen har presenterat ett förslag

till en förordning med planerat

ikraftträdande hösten 2002. Förslaget

innebär hårdare kontroll av passagerare

och deras bagage, ökad säkerhet ombord på

flygplan samt ökad kontroll av all

personal som kommer i närheten av bl.a.

flygplan. Vid rådets möte i december

räknar man med att det finns ett

detaljerat handlingsprogram för hur dessa

skyddsåtgärder skall kunna införas.

I Sverige har strängare regler införts

i inrikesflyget för kontroll av

passagerare och bagage, med sikte på

ytterligare skärpningar. I den tidigare

åberopade rapporten från Luftfartsverket

om inrikesflygets marknadsförutsättningar

tas även frågan om luftfartsskyddet upp.

En översyn av kostnadsansvaret för en

utökad säkerhetskontroll föreslås.

Mot bakgrund av den redovisning som här

har lämnats finner utskottet inte skäl

till något tillkännagivande av riksdagen.

Motion 2001/02:T450 (kd) avstyrks därför

i behandlad del.

6 Kollektivtrafik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag om att

bemyndiga regeringen att under 2002 i

fråga om myndigheten Rikstrafikens

trafikupphandling (ramanslaget 36:13)

ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär

utgifter på högst 3 200 miljoner

kronor.

Utskottet behandlar i detta avsnitt

också motioner om lokal och regional

kollektivtrafik samt interregional

kollektiv persontrafik.

Utskottet ser med allvar på att

resandet med kollektivtrafiken har

stagnerat. Om kollektivtrafikens andel

av resandet fortsätter att minska blir

det enligt utskottet svårt att uppnå de

transportpolitiska målen. En ökad andel

kollektivtrafik bidrar till att miljö-

och hälsoproblem samt trängselproblem

kan minska i tätorter.

Kollektivtrafiken har också betydelse

för tillväxt och för sysselsättning

eftersom den möjliggör större

arbetsmarknadsregioner. Dessutom är

kollektivtrafik det enda

transportalternativet för vissa

resenärer.

Det finns en rad problem och frågor

inom kollektivtrafikens område som

enligt utskottet måste belysas och

åtgärdas för att få en utveckling av

kollektivtrafiken som kan bidra till

att uppfylla de transportpolitiska

målen. Utskottet förutsätter att flera

av de frågor som tas upp av

motionärerna kommer att utredas inom

ramen för det pågående arbetet i

Kollektivtrafikkommittén och i

Stockholmsberedningen. Utskottet utgår

också från att regeringen återkommer

till riksdagen när utredningarna

slutförts.

Utskottet anser att motionerna mot

ovanstående bakgrund inte påkallar något

initiativ från riksdagens sida.

Motionerna avstyrks därför.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag om kollektivtrafik

(prop. 2001/02:1 utg.omr. 22 punkt 27).

Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att under 2002, i

fråga om ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska

förpliktelser som, inklusive tidigare

åtaganden under åren 2002-2008 innebär

utgifter på högst 3 200 miljoner kronor.

Vidare behandlar utskottet följande

motioner:

- 2001/02:T215 av Sofia Jonsson (c),

- 2001/02:T221 av Ulla-Britt Hagström

(kd),

- 2001/02:T239 yrkandena 3 och 16 av Per-

Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T284 av Maria Larsson (kd),

- 2001/02:T305 av Tommy Waidelich m.fl.

(s),

- 2001/02:T329 av Sylvia Lindgren och

Anders Ygeman (båda s),

- 2001/02:T450 yrkande 23 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T457 av Torgny Danielsson (s),

- 2001/02:T460 av Kerstin-Maria Stalin

(mp).

6.1 Lokal och regional kollektivtrafik

Bakgrund

Ansvaret för kollektivtrafiken

Enligt lagen (1997:734) om ansvar för

viss kollektiv persontrafik skall det i

varje län finnas länstrafikansvariga som

ansvarar för den lokala och regionala

linjetrafiken för persontransporter. De

länstrafikansvarigas uppgifter skall

handhas av en trafikhuvudman.

Huvudansvaret för den lokala och

regionala kollektivtrafiken ligger på

länets kommuner och landsting gemensamt,

vilka via sina trafikhuvudmän finansierar

och planerar trafiken. I Stockholms län

är landstinget länstrafikansvarigt och i

Gotlands län är kommunen ansvarig.

Landstinget och kommunerna i övriga län

kan dock komma överens om att antingen

landstinget eller kommunerna i länet

skall vara länstrafikansvariga. Även

regionförbund förekommer som

länstrafikansvariga.

Operatörerna ansvarar vanligtvis bara

för att ett visst trafikutbud produceras.

Statens ansvar för kollektivtrafiken

avser primärt lagstiftning och

finansiering av infrastruktur. Till detta

kan läggas det ansvar som olika

myndigheter har ålagts för delar av

kollektivtrafiken, exempelvis har

myndigheten Rikstrafiken ett

transportslagsövergripande ansvar att

verka för ett samverkande

kollektivtrafiksystem. Vägverket och

Banverket har i dag ett s.k.

sektorsansvar för kollektivtrafik på väg

respektive järnväg. Vinnova är den

myndighet som ansvarar för utredning,

utveckling av samt forskning om

kollektivtrafik.

Under första hälften av 1980-talet,

efter den s.k. trafikhuvudmannareformen

från år 1978, utvecklades den lokala och

regionala kollektivtrafiken. Under 1990-

talet har trafikhuvudmännen successivt

upphandlat alltmer av kollektivtrafiken,

vilket bl.a. har lett till en minskning

av deras kostnader för trafiken. Det

senaste decenniet har dock resandet i den

lokala och regionala kollektivtrafiken

stagnerat, framför allt med buss,

samtidigt som resandet med bil

kontinuerligt har ökat. Konkurrensen

mellan operatörerna, val av

upphandlingsmodell m.m. har bidragit till

att många operatörer i dag har stora

ekonomiska problem. Små marginaler och

hårt utnyttjande av tekniska och

personella resurser anses allmänt ha

bidragit till en ökad känslighet för

störningar vilken på sina håll har lett

till svårigheter att uppehålla

kollektivtrafikens omfattning och

kvalitet.

Regeringen har under det senaste året

tillsatt två kommittéer som för

närvarande utreder frågor med direkt

anknytning till kollektivtrafik, nämligen

Stockholmsberedningen och

Kollektivtrafikkommittén.

Kollektivtrafikkommittén

I maj 2001 tillsatte regeringen en

kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att

utifrån ett konsument- och

helhetsperspektiv

identifiera, analysera och

beskriva kollektivtrafikens problem och

möjligheter,

formulera mål och visioner,

föreslå förändringar av

organisation, regelverk och dylikt av

betydelse för kollektivtrafikens

utveckling och ett ökat kollektivt

resande.

Vidare skall kommittén enligt direktiven

utgöra ett forum för samarbete mellan

staten och övriga aktörer på

kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i

kommitténs arbete skall ligga på den

lokala och regionala kollektivtrafikens

område, och tidsramen för dess

bedömningar skall omfatta tiden fram till

år 2020. Kommittén skall enligt

direktiven redovisa ett delbetänkande

senast den 31 december 2001 samt ett

slutbetänkande senast den 31 december

2002.

Stockholmsberedningen

I december 2000 tillsatte regeringen

(dir. 2000:96) en kommitté med uppdrag

att lämna förslag på insatser som

förbättrar transportsystemet inom

Stockholms län men också

transportmöjligheterna mellan Stockholm

och övriga Mälardalen, övriga landet samt

internationellt. Kommittén kallas

Stockholmsberedningen. Kommitténs arbete

skall syfta till att utveckla

transportsystemet på ett för regionen och

hela landet miljömässigt, socialt och

samhällsekonomiskt hållbart sätt.

Kommittén skall inledningsvis också göra

en problemanalys av transportsituationen

samt utarbeta en målbild som skall ligga

till grund för en långsiktig

utvecklingsstrategi. Med utgångspunkt i

utvecklingsstrategin skall kommittén

lämna förslag till åtgärder i

transportsystemet. Enligt direktiven

skall kommittén föreslå insatser för att

uppnå

ökad samordning mellan de olika

trafikslagen och ökad effektivitet i det

befintliga transportsystemet,

en tillräcklig spårkapacitet,

ökad satsning på

kollektivtrafiken,

en tillräcklig vägkapacitet

mellan norra och södra

Stockholmsregionen,

minskning av de negativa

effekterna av biltrafiken,

förbättringar av

transportsystemet som leder till att det

skapas fler platser attraktiva för

etableringar av bostäder och

arbetsplatser,

en tillräcklig

flygplatskapacitet.

Kommitténs arbete skall redovisas

successivt i olika etapper. Den slutliga

redovisningen av uppdraget skall vara

klar senast den 31 december 2003.

Motionsförslag

Enligt motion 2001/02:T450 av Johnny

Gylling m.fl. (kd) yrkande 23 bör en

omprövning av hela systemet för regional

upphandling av kollektivtrafik ske. I

motionen betonas att övergången på

kollektivtrafikmarknaden från en

situation med utförarmonopol till en

situation med beställarmonopol har

inneburit positiva förändringar, men att

det har skapats en marknadssituation som

inte är hållbar. Inom ramen för det

utredningsarbete som pågår om

kollektivtrafiken behövs enligt

motionärerna en samlad utvärdering av

trafikhuvudmannareformen och den

nuvarande lagstiftningen utifrån behovet

av utveckling av kollektivtrafiken,

samordning över länsgränser, rimliga

konkurrensregler och förbättringar med

stöd av moderna IT-system. Hela systemet

med länstrafikbolag och regional

upphandling av kollektivtrafik bör

omprövas enligt motionen.

Enligt motion 2001/02:T305 av Tommy

Waidelich m.fl. (s) betonas vikten av att

kollektivtrafiken förbättras i

Stockholmsregionen. Motionärerna betonar

att problemen i Stockholms trafiksystem

har lett till att regionen inte närmar

sig de transportpolitiska målen utan

tvärtom rör sig bort från dem. En rad

åtgärder behövs därför för att vända

utvecklingen. Motionärerna pekar bl.a. på

att regionen har en snabb

befolkningsmässig utveckling, att

storstadsregionerna är tillväxtmotorer

för resten av landet, att människorna i

storstäderna i högre grad är beroende av

kollektivtrafiken för att komma till

arbetet och att det finns stora problem

med t.ex. trängsel och förseningar i

kollektivtrafiken. Vidare pekar

motionärerna på att en femtedel av

Sveriges befolkning bor i

Stockholmsområdet men bara en tiondel av

statsbidragen för trafiken går till

regionen. Motionärerna framhåller därför

bl.a. att staten måste investera i

storstadsregionerna och ta samma ansvar

för trafikinvesteringar i

storstadsregionerna som i andra delar av

landet. Vidare framhålls att

tunnelbanesystemet måste användas

effektivare, att bättre tvärförbindelser

behövs samt att busstrafiken måste få

särskilda busskörfält.

I motion 2001/02:T329 av Sylvia Lindgren

och Anders Ygeman (båda s) betonas vikten

av att utveckla nya, framtidsinriktade

kollektivtrafiksystem. Motionärerna

framhåller att Stockholmsregionen är en

växande region där

kollektivtrafikinsatserna och

framkomligheten på vägarna måste öka,

inte minst för miljöns skull. För att

kollektivtrafiken skall ha goda chanser

att konkurrera med bilen som färdmedel är

det enligt motionärerna nödvändigt att

utveckla nya kollektiva trafiksystem. Ett

sådant system kan enligt motionärerna

vara s.k. sky-ways (en form av spårtaxi).

Spårbilar, Internetbaserade

beställningssystem för

kollektivbilanvändning, är andra former

som enligt motionärerna bör studeras och

införas för att möta framtidens behov av

ökade persontransporter.

Enligt motion 2001/02:T457 av Torgny

Danielsson (s) bör åtgärder snarast

sättas in för att utveckla

kollektivtrafiken. I motionen lämnas en

rad olika förslag till åtgärder som bör

sättas in snarast för att utveckla

kollektivtrafiken, bl.a. betonas

följande:

· Kollektivtrafiken måste användas

för att uppnå de transportpolitiska

målen.

·

· Kollektivtrafikens

samhällsekonomiska vinster måste vägas in

vid beslut.

·

· Kollektivtrafiken måste öka

kundorienteringen.

·

· Kollektivtrafiken måste stärkas

i stads- och samhällsplaneringen.

·

· Beskattningen av

kollektivtrafiken och dess resenärer bör

förändras, t.ex. bör skattesystemet

stimulera miljöinvesteringar i

kollektivtrafiken, fordonsskatten för

bussar bör differentieras utifrån mängden

avgasutsläpp för att stimulera

miljövänlig teknik, skevheter i

beskattningen av kollektivtrafikens

resenärer bör ändras.

·

· Behovet av bussförare bör

uppmärksammas.

·

· Storstädernas problem kräver

särskilda åtgärder, t.ex. skulle

särskilda körfält och signalprioritering

för bussar kunna öka turtätheten och

korta restiderna, IT-system kan

effektivisera planering och styrning,

fler infartsparkeringar och utbyggnad av

speciella bytespunkter och terminaler

behövs liksom ett ökat dörr-till-dörr-

tänkande.

·

Utskottets ställningstagande

Den 2 juni 1998 beslutade riksdagen om en

ny transportpolitik (prop. 1997/98:56,

bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).

Enligt beslutet är den övergripande

utgångspunkten att transportpolitiken

skall bidra till en socialt, kulturellt,

ekonomiskt och ekologiskt hållbar

utveckling. I beslutet betonades att

transporterna syftar till att uppnå

överordnade välfärdsmål och att

transportsystemet måste ses som en

helhet.

De transportpolitiska målen består av ett

övergripande mål och fem delmål.

Det övergripande målet är att

säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgarna och

näringslivet.

Delmålen är

- ett tillgängligt transportsystem,

- en hög transportkvalitet,

- en säker trafik,

- en god miljö,

- en positiv regional utveckling.

Till dessa delmål föreslås i regeringens

infrastrukturproposition (prop.

2001/02:20) även ett nytt delmål om ett

jämställt transportsystem (se vidare i

utskottets betänkande Infrastruktur för

ett långsiktigt hållbart transportsystem,

(bet. 2001/02:TU2). Till delmålen finns

också ett antal principer och riktlinjer.

Utskottet konstaterar att den lokala

och regionala kollektivtrafiken kan ses

som en del av den grundläggande

samhällsservicen, och sådan trafik har

stor betydelse för uppfyllandet av de

transportpolitiska målen.

Kollektivtrafiken bidrar till ökad

välfärd, regional utveckling och

jämlikhet genom att ge människor

möjlighet att nå arbetsplatser, skolor,

fritidsaktiviteter och olika typer av

service. En ökad andel kollektivt resande

är därför en viktig komponent i arbetet

med att utforma ett långsiktigt hållbart

transportsystem.

Utskottet ser därför med allvar på att

resandet i den lokala och regionala

kollektivtrafiken det senaste decenniet

har stagnerat. Enligt SIKA:s senaste

prognos kommer transportarbetet med bil

att öka med 29 % perioden 1997-2010 medan

kollektivtrafiken med buss och tåg bara

kommer att öka med 14 %. Det betyder

att resandet med bil kommer att öka sin

andel medan kollektivtrafiken kommer att

minska sin, om inga åtgärder vidtas.

Enligt utskottet måste trenden brytas. Om

kollektivtrafikens andel av resandet

fortsätter att minska blir det svårt att

uppnå målet om ett långsiktigt uthålligt

transportsystem. Den ökande

personbilstrafiken och konkurrensen om

utrymmet i våra större tätorter leder

till mer avgasutsläpp och buller och även

till minskad effektivitet i näringslivet,

ökade reskostnader för resenärerna och

sämre livskvalitet för dem som bor och

verkar i dessa orter. En ökad andel

kollektivtrafik kan motverka denna

utveckling. Kollektivtrafiken bidrar till

att miljö- och hälsoproblem kan minska i

tätorter samt att de nationella

miljökvalitetsmålen kan uppnås. Utskottet

vill också framhålla kollektivtrafikens

betydelse för tillväxten och för

sysselsättningen. Goda möjligheter till

pendling med kollektivtrafik ökar

förutsättningarna för att separata och

lokala arbetsmarknader skall kunna knytas

ihop och fungera som större

arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken

måste fungera väl såväl i tätort som i

glesbygd. För många resenärer är dessutom

kollektivtrafiken det enda alternativet.

Utskottet konstaterar, i likhet med

motionärerna, att det i dag finns en rad

problem och frågor inom

kollektivtrafikens område som måste

belysas och åtgärdas för att få en

utveckling av kollektivtrafiken som kan

bidra till att uppfylla de

transportpolitiska målen. Mot den

bakgrunden ser utskottet positivt på att

regeringen har tillsatt

Kollektivtrafikkommittén och

Stockholmsberedningen. Utskottet

förutsätter att flera av de frågor som

tas upp av motionärerna kommer att

utredas av dessa kommittéer i syfte att

föreslå olika åtgärder för att utveckla

och främja kollektivtrafiken. Utskottet

utgår från att de kommande förslagen från

dessa kommittéer kommer att leda till att

kollektivtrafiken ges väsentligt bättre

förutsättningar för att utvecklas än i

dag. Utskottet utgår också från att

regeringen så snart som möjligt

återkommer till riksdagen när

utredningarna slutförts. Med hänvisning

till det anförda anser utskottet att

motionerna inte påkallar något initiativ

från riksdagens sida. Motionerna

2001/02:T305 (s), 2001/02:T329 (s),

2001/02:T450 (kd) yrkande 23 och

2001/02:T457 (s) avstyrks därför.

6.2 Rikstrafiken och interregional

kollektiv persontrafik

Myndigheten Rikstrafiken inledde sin

verksamhet den 1 juli 1999. Rikstrafiken

skall enligt sin instruktion verka för

utveckling och samordning av den

interregionala kollektiva persontrafiken

samt för att de transportpolitiska målen

uppnås. Det framgår att Rikstrafiken

skall följa kollektivtrafikens utveckling

och särskilt kartlägga brister i den

interregionala kollektiva persontrafiken.

Rikstrafiken skall vidare svara för

statens upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional kollektiv

persontrafik som inte upprätthålls i

trafikhuvudmännens regi och där det

saknas förutsättningar för kommersiell

drift. Vidare får Rikstrafiken svara för

statens upphandling av transportpolitiskt

motiverad internationell kollektiv

persontrafik som inte upprätthålls i

trafikhuvudmännens regi.

Rikstrafiken skall också genom

överläggningar med övriga berörda parter

främja frivilliga samverkanslösningar,

verka för att information, tidtabeller

och biljettsystem för kollektiv

persontrafik samordnas, verka för att

handikappanpassningen av kollektiva

färdmedel samordnas mellan samtliga

trafikslag, verka för att

jämställdhetsaspekter beaktas inom

kollektivtrafikområdet, ansvara för

administrationen av transportstödet till

Gotland samt fastställa taxor och

turplaner för sådan linjesjöfart på

Gotland för vilken transportstöd lämnas.

Rikstrafikens trafikupphandling

finansieras med ett särskilt anslag. Med

detta anslag finansieras också bl.a. det

statliga stödet till Gotlandstrafiken. I

förra årets betänkande (bet. 2000/01:TU1

s. 41) med anledning av regeringens

budgetproposition för år 2001 framhöll

utskottet att det var angeläget att

regeringen i nästa års budgetproposition

närmare redovisar sina intentioner vad

gäller trafikupphandlingsanslagets

kommande användning. I regeringens

budgetproposition för 2002 (prop.

2001/02:1 utgiftsområde 22, s. 98-100)

finns dels en redovisning av mål och

resultat för verksamhetsområdet, dels en

redovisning av köp av interregional

kollektiv persontrafik under år 2001 samt

en bedömning av upphandlingen år 2002.

När det gäller frågor om järnvägen

beslutade regeringen i maj 2001 om

direktiv för en utredning om

järnvägssektorns organisation m.m. (dir.

2001:48). Utredaren skall enligt

direktiven göra en bred översyn av

organisationen och lagstiftningen inom

järnvägssektorn. Med utgångspunkt i

konsumentintresset skall utredaren

analysera möjliga utvecklingsvägar för

såväl person- som godstrafiken på

järnväg. Utredaren skall bl.a. analysera

olika modeller för en utvecklad

konkurrens. I uppdraget ingår även att se

över myndighetsstrukturen inom

järnvägssektorn. En viktig del av

uppdraget är dessutom att föreslå hur

genomförandet av vissa nya

internationella regler och EU-regler inom

järnvägsområdet skall ske i svensk rätt,

bl.a. direktiven inom det s.k.

järnvägspaketet och den nya konventionen

om internationell järnvägstrafik (COTIF).

Redovisningen av utredningens uppdrag

skall delvis ske i december 2001 och

slutligt i mars 2003.

6.3 Anslaget för trafikupphandling

Regeringens förslag

Ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling finansierar statens

upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional kollektiv

persontrafik samt andra kostnader som går

att hänföra till Rikstrafikens uppgifter.

Anslaget får även användas för

utredningar med anknytning till kollektiv

persontrafik.

Rikstrafiken bör enligt regeringen få

sluta upp till fem år långa

trafikeringsavtal. Regeringen föreslår

därför att riksdagen bemyndigar

regeringen att under 2002, i fråga om

ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska

förpliktelser som omfattar högst fem år

och som, inklusive tidigare åtaganden,

innebär utgifter på högst 3 200 miljoner

kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingenting att erinra mot

regeringens förslag att riksdagen

bemyndigar regeringen att under 2002, i

fråga om ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska

förpliktelser som omfattar högst fem år

och som, inklusive tidigare åtaganden,

innebär utgifter på högst 3 200 miljoner

kronor. Utskottet tillstyrker därför

regeringens förslag.

6.4 Vissa upphandlingsfrågor m.m.

Motionsförslag

Enligt motion 2001/02:T239 av Per-Richard

Molén m.fl. (m) yrkande 3 framhålls att

upphandlingen av järnvägstrafik bör

omfatta minst fem år. Motionärerna

framhåller bl.a. att upphandling i

konkurrens sänker kostnaderna samtidigt

som nya tekniska lösningar kan

introduceras och nya trafikkoncept

prövas. Motionärerna framhåller att

fortsatt konkurrensutsättning av hela det

statsägda bannätet är en väg att utveckla

järnvägstrafiken såväl på godssidan som

på persontrafiksidan. För att skapa ökad

avtalstrygghet, utbilda personal och

möjliggöra långsiktigt viktiga

nyinvesteringar i lok och vagnar, krävs

enligt motionärerna att avtalstiderna för

operatörerna görs rimligt långa.

Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör

omfatta minst fem år. I samma motion

(yrkande 16) betonas också vikten av att

skapa ett av operatörerna samägt biljett-

och informationsföretag. För att förenkla

resenärernas biljettköp och

införskaffande av information är det

enligt motionärerna mycket angeläget att

ett av operatörerna samägt biljett- och

informationsföretag etableras och