Bet. 2001/02:TU10

Trafikutskottets betänkande

2001/02:TU10

Trafiksäkerhet m.m.

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet 106 motionsyrkanden som

har väckts under den allmänna motionstiden hösten 2001. Motionerna rör

frågor om säkerhet i vägtrafiken i fråga om väghållning och annan

trafikmiljö och om trafikanternas attityder och beteenden. Även förslag

om förarutbildning och körkort samt fordonsfrågor behandlas i

betänkandet.

När det gäller trafiksäkerhetspolitikens utgångspunkter anser

ett enigt trafikutskott att riksdagens tidigare beslut om de

övergripande målen, i form av nollvisionen och etappmålet, skall ligga

fast. Etappmålet innebär att antalet personer som dödas till följd av

vägtrafikolyckor skall minskas med minst hälften till år 2007, räknat

från 1996 års nivå. Utskottet ser allvarligt på att något tydligt

trendbrott ännu inte kan skönjas när det gäller antalet dödade och

allvarligt skadade i trafiken. Utskottet anser därför att regeringen för

riksdagen bör redovisa de åtgärder som enligt regeringen är

nödvändiga för att etappmålet för år 2007 skall kunna nås.

Med oro konstaterar utskottet att fortfarande drygt var femte

dödsolycka i vägtrafiken är förknippad med alkohol eller andra

droger. Utskottet välkomnar därför att regeringen nu avser att utöka

den hittillsvarande försöksverksamheten med alkolås för personer som har

dömts för rattfylleri till att gälla hela landet men också att

avse fler körkortsbehörigheter. I den begärda redovisningen bör -

som en viktig del - ingå åtgärder för att kraftigt minska antalet

alkohol- och drogrelaterade olyckor samt regeringens överväganden när det

gäller möjligheten att införa en allmän användning av alkolås.

I fråga om mobiltelefonering under bilkörning noterar utskottet

att regeringen - i enlighet med riksdagens tillkännagivande våren 2001

- har gett Vägverket i uppdrag att utreda denna och

närbesläktade frågor.

Utskottet behandlar vidare motionsförslag som tar sikte på olika

trafikantgruppers säkerhet. Liksom tidigare anser utskottet att det

är angeläget att säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad

uppmärksamhet. Det är angeläget att skolskjutsar med buss blir säkrare.

Utskottet konstaterar att vissa åtgärder har vidtagits; bl.a. har

Vägverket getts uppdrag som gäller barn i trafik, och regeringen har

tillkallat en barnsäkerhetsdelegation. Fortfarande efterlyser

utskottet emellertid en samlad redovisning för riksdagen av de

åtgärder som bör vidtas för ökad säkerhet för barn i trafiken i

enlighet med riksdagens tillkännagivande till regeringen förra

våren.

Utskottet delar den i flera motioner framförda uppfattningen

att förarutbildningen bör vidareutvecklas i syfte att främja en

ökad trafiksäkerhet till rimliga kostnader för den enskilde

körkortstagaren. Regeringen har aviserat ett nytt system för

förarutbildning.

Samtliga motioner avstyrks av utskottet.

I betänkandet finns 7 reservationer (m, v, kd, c, fp) samt 2

särskilda yttranden (fp).

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T230, 2001/02:T275,

2001/02: T281, 2001/02:T286 yrkandena 1, 4 och 5, 2001/02:T386

yrkande 1, 2001/02:T418 yrkande 1, 2001/02:T422,

2001/02:T423 yrkandena 5, 6 och 9, 2001/02:T425, 2001/02:T463 yrkande

6 och 2001/02:So497 yrkande 15.

2. Alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T205, 2001/02:T249,

2001/02: T405, 2001/02:T423 yrkandena 1 och 2, 2001/02:T463

yrkandena 7 och 8, 2001/02:Ju237 yrkande 29 och 2001/02:So616

yrkande 6.

3. Bilbältesanvändning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 1.

4. Flexibla hastighetsgränser m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T220, 2001/02:T251

yrkande 2, 2001/02:T274 och 2001/02:T423 yrkande 10.

5. Högersväng vid ljussignaler

Riksdagen avslår motion 2001/02:T369.

6. Uppgift om parkeringsavgift

Riksdagen avslår motion 2001/02:T256.

Reservation 1 (m)

7. Flyttning av fordon

Riksdagen avslår motion 2001/02:T303.

Reservation 2 (m, kd)

8. Mobiltelefonering under bilkörning

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T218 och 2001/02:T365.

9. Ökad trafiksäkerhet för barn och ungdom

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T214, 2001/02:T269,

2001/02: T358, 2001/02:T386 yrkande 2, 2001/02:T397, 2001/02:T412 och

2001/02:T431.

10. Äldre och körkort

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T227, 2001/02:T293,

2001/02: T296 och 2001/02:T464 yrkandena 1, 2, 5 och 6.

11. Åtgärder för funktionshindrade i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T307, 2001/02:T385 och

2001/02: T418 yrkande 2.

12. Motorcyklister

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T222, 2001/02:T313 och

2001/02: T423 yrkande 7.

13. Cyklister

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T266, 2001/02:T363 och

2001/02: T381.

14. Gångtrafikanter

Riksdagen avslår motion 2001/02:T216.

15. Väntetidsproblemet

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T201, 2001/02:T233,

2001/02: T335, 2001/02:T403, 2001/02:T404 och 2001/02:T469 yrkande

4.

Reservation 3 (m, fp)

16. Åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T254 yrkandena 1 och

3, 2001/02: T344, 2001/02:T441 samt 2001/02:T469 yrkandena 1 och 3.

17. Förarutbildningens innehåll

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:231, 2001/02:T263,

2001/02: T286 yrkande 3 och 2001/02:T423 yrkande 3.

18. Rätt att överklaga underkänt körkortsprov

Riksdagen avslår motion 2001/02:T232.

19. Körkortselever med dyslexi

Riksdagen avslår motion 2001/02:T207.

20. Trafiklärarutbildning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T463 yrkande 5.

21. Åldersgräns för moped

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T204, 2001/02:T234 och

2001/02: T302.

22. Åldersgräns för traktorkort

Riksdagen avslår motion 2001/02:T213.

23. Åldersgräns för körkort för buss

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T415 och 2001/02:Ub432

yrkande 2.

24. Krav på körkort med högre behörighet för minibuss

Riksdagen avslår motion 2001/02:T279 yrkande 2.

25. Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T262 och 2001/02:T346.

Reservation 4 (m)

26. Körkortsadministrationens organisation och lokalisering

Riksdagen avslår motion 2001/02:T427.

27. Åtgärder mot pisksnärtskador

Riksdagen avslår motion 2001/02:T252 yrkandena 1 och 2.

28. Vinterdäck för tunga fordon

Riksdagen avslår motion 2001/02:T423 yrkande 8.

Reservation 5 (m,kd)

29. Säkerhet i buss och minibuss

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T279 yrkande 1 och

2001/02: T401.

30. Navigeringssystem för tvåvåningsbuss

Riksdagen avslår motion 2001/02:T436.

31. Ökad konstruktiv hastighet för A- traktorer

Riksdagen avslår motion 2001/02:T228.

32. Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon

Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 3.

Reservation 6 (v, c)

33. Registreringsskyltar

Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 4.

34. EU:s gemenskapsmodell för skyltning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T260.

35. Skylt om ny körkortshavare

Riksdagen avslår motion 2001/02:T423 yrkande 11.

36. Fordonsvikt

Riksdagen avslår motion 2001/02:T420.

Reservation 7 (m)

Stockholm den 9 april 2002

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson

Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),

Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Tuve

Skånberg (kd), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran

Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m).

Ärendet och dess beredning

I detta betänkande behandlas 106 motionsyrkanden från den

allmänna motionstiden hösten 2001. Flertalet förslag berör

trafiksäkerheten i något avseende, men i betänkandet tas även upp ett

antal yrkanden av delvis annan karaktär, t.ex. organisation

av körkortsadministrationen.

Upplysningar och synpunkter i ärendet har inför utskottet

lämnats av företrädare för Näringsdepartementet, Vägverket,

Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF).

I ärendet har även inkommit skrivelser rörande olika

trafiksäkerhetsfrågor.

2001/02

TU10

Utskottets överväganden

1 Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet hänvisar till tidigare ställningstaganden från

riksdagens sida, senast hösten 2001, om att de övergripande målen för

trafiksäkerheten skall ligga fast. Målen innefattar dels

ett långsiktig mål, nollvisionen, dels ett etappmål för år 2007.

Etappmålet innebär att antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken

skall minskas med minst hälften, räknat från 1996 års nivå.

Det är med stor oro som utskottet nu konstaterar att

utvecklingen av antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken

inte minskar och att något tydligt trendbrott ännu inte kan skönjas.

Mot den bakgrunden förutsätter utskottet att regeringen för

riksdagen lägger fram en samlad redovisning av

trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.

Enligt utskottets uppfattning finns det inga avgörande

motsättningar mellan motionärernas uppfattning och den inriktning av

trafiksäker- hetsarbetet som riksdagen tidigare har ställt sig bakom.

Med hänsyn till att flertalet motioner till väsentlig del blir

tillgodosedda avstyrks motionsyrkandena.

Bakgrund

1 Mål för trafiksäkerheten

Ett av de sex transportpolitiska mål som riksdagen har lagt fast är

målet om en säker trafik. Detta har i sin tur brutits ned i ett

långsiktigt mål, ett etappmål och verksamhetsmål för Vägverket.

Hösten 1997 beslutade riksdagen om den s.k. nollvisionen för

vägtrafiken (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:

11). Enligt nollvisionen skall det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt

inom vägtransportsystemet. Transportsystemets utformning och

funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.

Våren 1998 fastställde riksdagen ett etappmål (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet

personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med

minst 50 % till år 2007 - eller 270 personer - räknat från 1996 års

nivå.

Dessa mål har kompletterats med verksamhetsmål för Vägverket.

Härefter har besluten om mål m.m. bekräftats av riksdagen, de

senaste tillfällena har varit våren respektive hösten 2001.Våren 2001

uttalade utskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.

2000/01:TU13) att utskottet såg positivt på att samtliga partier

stod bakom såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007. Regeringen

borde enligt utskottets mening snarast för riksdagen redovisa vilka

åtgärder som den ansåg vara erforderliga för att etappmålet för år 2007

skulle kunna uppnås.

2 Styrmedel i trafiksäkerhetsarbetet

Våren 1999 presenterade regeringen ett handlingsprogram för

ökad trafiksäkerhet, det s.k. 11-punktsprogrammet:

1. En satsning på de farligaste vägarna

2. Säkrare trafik i tätort

3. Trafikantens ansvar betonas

4. Säker cykeltrafik

5. Kvalitetssäkring av transporter

6. Krav på vinterdäck

7. Svensk teknik utnyttjas bättre

8. Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet

9. Samhällets hantering av trafikbrott

10. Frivilligorganisationers roll

11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar

Enligt regleringsbrevet för år 2001 hade Vägverket fyra

verksamhetsgrensmål kopplade till trafiksäkerhet, nämligen att

§ bidra till att antalet döda och svårt skadade till följd av

vägtrafikolyckor minskar och att antalet dödade i vägtrafikolyckor

understiger 270 dödade år 2007 inom hela

vägtransportsektorn,

§ antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor per

fordonskilometer på det statliga vägnätet skall minska år 2001

jämfört med år 2000,

§ regeringens handlingsprogram med 11 punkter skall

genomföras (med en i regleringsbrevet gjord precisering av de sex

områden som utgör Vägverkets del av detta mål),

§ efterlevnaden av gällande regler skall öka bland förare

och företagare inom yrkestrafik.

3 Vidtagna åtgärder

Investeringarna i det statliga vägnätet uppgick år 2001 till drygt

6,4 miljarder kronor; därav investerades ca 1,9 miljarder kronor,

motsvarande drygt 29 %, primärt av trafiksäkerhetsskäl.

Vägverket har koncentrerat sina insatser till särskilt farliga

vägsträckor. Så kallade riktade trafiksäkerhetsåtgärder gällde

sidoområdesrensning, korsningsåtgärder, åtgärder för oskyddade

trafikanter samt separering av körriktningar. Cirka 500 km väg har

hittills försetts med mitträcke av vajertyp och därmed blivit mötesfri.

I fråga om fordonen görs en kontinuerlig anpassning av Vägverkets

föreskrifter till förändringar i omvärlden, bl.a. till EG-reglerna,

såsom krav på bilbälten i bussar och tunga lastbilar. Vidare har

Vägverket finansierat olika forskningsprojekt, bl.a. sådana som skall ge

underlag till föreskrifter för utformning av personbilar som är säkrare

för förare och passagerare med funktionshinder.

När det gäller trafikantens ansvar har satsningar gjorts för att

underlätta introduceringen av nya tekniska lösningar i själva

fordonen, såsom bältespåminnare, alkolås och

hastighetsanpassningssystem. Vidare har automatisk

hastighetsövervakning införts på försök på 15 vägavsnitt i

13 län. I fråga om cykelhjälmsanvändningen har Vägverkets

regioner - i samarbete med kommuner och frivilligorganisationer -

genomfört lokala projekt om säker cykling. Vidare bedriver Vägverket

ett landsomfattande projekt för en sparsam körstil; utbildningsinsatser

har medfört att utsläppen av koldioxid har kunnat minskas med ca 10

% utan att vare sig framkomlighet eller trafiksäkerhet påverkats

negativt.

Härutöver har insatser gjorts på två andra typer av områden,

nämligen transportkvalitet och demonstrationsprojekt.

Frågan om transportkvalitet gäller både miljöpåverkan och

säkerhet. Vägverket har både för egna och upphandlade transporter

ställt krav av detta slag.

För att sprida erfarenhet och kunskap har ett antal

demonstrationsprojekt genomförts på det kommunala vägnätet. En

typ av projekt gäller kombinationer av fysiska åtgärder i tätortsmiljö

på s.k. 50/30-gata. Projektet nollvisionsslingan i Trollhättan, en

6 km hastighetssäkrad gata, har slutförts under året.

4 Trafikskadestatistik

Ett generellt problem när det gäller skadade i vägtrafikolyckor

är att det verkliga antalet är betydligt större än vad

statistiken visar. Statistiken baseras på polisrapporterade olyckor,

men många olyckor kommer aldrig till polisens kännedom. Detta

gäller särskilt gruppen skadade cyklister där det verkliga antalet kan

vara upp till tio gånger högre än det antal olyckor som

rapporteras till polisen. Ett nytt informationssystem,

kallat STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) går ut på

att förbättra skadestatistiken, bl.a. genom att utnyttja

skaderegistreringen vid sjukhus. Projektet skall vara slutfört i

januari 2003. Under en följd av år har statistiska uppgifter

kompletterats med djupstudier av olycksfallen; i november 2001

presenterade Vägverket en Djupstudierapport över dödsolyckor i södra

Sverige 1997-2000 (publikation 2001:94).

Diagram 1: Antal dödade i vägtrafikolyckor åren 1992-2001

(Källa: Vägverket)

Som framgår av diagram 1 minskade antalet dödade till följd av

vägtrafikolyckor i början av 1990- talet. Därefter bröts den positiva

utvecklingen. År 2000 uppgick antalet dödade till 591, och för år

2001 beräknas antalet dödade uppgå till 565. För år 2001 har en ny

beräkningsmetod tillämpats genom att antalet naturliga dödsfall har

dragits ifrån. Lägger man till dessa - beräknade till 25-30 - kan

man konstatera att det inte har skett någon väsentlig nedgång i

antalet dödade mellan de två åren.

Diagram 2: Antal allvarligt skadade i vägtrafikolyckor åren

1992-2001

(Källa: Vägverket)

Diagram 3: Antal dödade i vägtrafikolyckor år 2001 uppdelat på olika

trafikantkategorier

(Källa: Vägverket)

5 Måluppfyllelse

Resultatet av Vägverkets trafiksäkerhetsåtgärder under år 2001

framgår av årsredovisningen för detta år.

Följande mål har uppfyllts:

§ Antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor per

fordonskilometer på det statliga vägnätet skall minska år 2001

jämfört med år 2000.

§ Genomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på hela

det statliga vägnätet där flest svåra olyckor sker.

§ Genomföra demonstrationsprojekt av strategisk betydelse för

trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet.

§ Verka för att egna och upphandlade transporter för övriga

aktörer inom vägtransportsektorn skall vara

kvalitetssäkrade avseende trafiksäkerhet och miljö.

§ Stimulera och påskynda införandet av ny teknik som hjälper

föraren till trafiksäkert beteende.

Följande mål har uppfyllts endast delvis:

Kvalitetssäkra Vägverkets egna och upphandlade transporter

avseende trafiksäkerhet och miljöpåverkan.

Följande mål har inte uppfyllts:

§ Verka för att efterlevnaden av gällande regler skall öka

bland alla trafikanter (mått: hastighetsöverträdelser,

bältesanvändning och rattonykterhet).

§ Verka för att användningen av cykelhjälm skall öka (mått:

cykelhjälmsanvändning).

§ Efterlevnaden av gällande regler skall öka bland förare

och företagare inom yrkestrafiken (mått: bältesanvändning).

6 Effekter av de vidtagna åtgärderna

De åtgärder som har genomförts under år 2001 beräknas ha medfört

18 färre dödade och 100 färre svårt skadade. Motsvarande siffror för

år 2000 var 18 färre dödade och 114 färre svårt skadade.

beräknade effekter av åtgärder som genomförts åren 2000 och 2001

---------------------------------------------------

|Typ av åtgärd | År 2000 | År 2001 |

-----------------------------------------------------

| |Dödade|Svårt |Dödade|Svårt |

| |skadade| |skadade

|-----------------------------------------------------

|Bälteskrav tunga fordon | 1 | 9 | - | -

|-----------------------------------------------------

|Vinterdäck | 3 | 22 | - | -

|-----------------------------------------------------

|Nybyggnation på det | 5 | 30 | 5 | 30|

|statliga vägnätet | | | | |

-----------------------------------------------------

|Riktade | 8 | 48 | 10 | 60|

|trafiksäkerhetsåtgärder | | | | |

-----------------------------------------------------

|Generella | - | 2 | 1 | 3|

|hastighetsändringar | | | | |

-----------------------------------------------------

|Vinterhastighet | 1 | 3 | - | -|

-----------------------------------------------------

|Automatisk | - | - | 3 | 7|

|hastighetsövervakning | | | | |

-----------------------------------------------------

|Totalt | 18 | 114 | 18 | 100|

-----------------------------------------------------

(Källa: Vägverket)

Motionsförslag

I motion T275 av Lennart Fridén (m) begärs en översyn av

reglerna för placering av vägmärken m.m. i trafikmiljön.

Den stora mängden skyltar, de ofta oförenliga

budskapen i dem men också blandningen av officiella

vägskyltar och reklamskyltar m.m. - allt detta skapar

förvirring och orsakar många trafikolyckor, anser

motionären.

I motion T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd)

betonas väginvesteringarnas betydelse för trafiksäkerheten

genom att man kan bygga bort de farligaste

vägavsnitten. Tvärtemot vad många tror är det inte på motorvägar

som de flesta dödsolyckorna inträffar, anförs det.

De mest drabbade sträckorna är de med mötande trafik,

många lastbilar och hög trafikintensitet. I motionen

förespråkas också en ökad utbyggnad av väg- och

mitträcken vid olycksdrabbade vägavsnitt. En fortsatt kraftig

ökning av antalet vajerräcken är därför angelägen.

Samtidigt bör sådana lösningar inventeras som ger

även motorcyklister en trygghet i trafiken, t.ex. genom

särskilt skydd över vajrarna. Vidare hävdar motionärerna

att internationell forskning visar att de mest

effektiva trafiksäkerhetskampanjerna är de som

utformas brett, med en kombination av information i TV

och annonser i tidningar, skolinformation samt

ökad polisiär övervakning. Mot denna bakgrund finner de

att en kampanj under namnet "Vita vägen" bör

genomföras, med fokus på nolltolerans beträffande alkohol

i trafiken, ökat användande av bilbälte och

cykelhjälm samt skärpt hastighetsövervakning.

Nollvisionen är en utopi och bör avskaffas, sägs i motion

T281 av Elizabeth Nyström och Anders G Högmark (båda

m). Motionärerna anser att den dessutom bidrar till

att öka människors hjälplöshet. De hänvisar till en

forskare vid Lunds universitet som redovisat ett gränsvärde för

när kostnaden för att rädda ett liv inom ett

samhällsområde, t.ex. inom vägtrafiken, "kostar" ett

annat liv inom ett annat samhällsområde, t.ex. inom

sjukvården. En satsning i Trollhättan med

en nollvisionsslinga har hittills inte visat att

olycksfrekvensen för gående och cyklister har minskat.

Det är visserligen viktigt att färre dödas och

skadas svårt i trafiken, framhåller motionärerna; vägen

dit måste emellertid styras av sunt förnuft, sägs det

vidare.

Osäkerheten om högerregeln i trafiken blir särskilt

märkbar när unga bilförare inleder sin övningskörning,

påpekas i motion T422 av Ulla-Britt Hagström (kd). Därför

bör Vägverket ges i uppdrag att driva ett aktivt

informationsarbete om högerregeln.

En blivande vägtrafikinspektion bör lokaliseras till

Linköping, yrkas det i motion T230 av Lena Ek (c).

Som motiv anger motionären att det i Linköping finns

vissa organ som är relaterade till ämnesområdet,

nämligen Statens väg- och trafikforskningsinstitut

(VTI), del av Totalförsvarets forskningsinstitut

(FOI) och Linköpings universitet. En sådan

lokalisering skulle möjliggöra en nära koppling till forskning inom

området och därmed garantera en hög kvalitet på

myndighetens arbete.

Den tunga trafikens inblandning i olyckorna uppmärksammas

i motion T386 av Sofia Jonsson och Margareta

Andersson (båda c). Åtgärder krävs för att man skall

undvika ytterligare olyckor av den typ som förekommit under

senare tid. Ett sätt vore att införa tidsmässiga

begränsningar för när lastbilar får köra på vägarna.

Motionärerna pekar på att större delen av

persontrafiken pågår mellan kl. 07.00-09.00 när barn, ungdomar

och vuxna åker till dagis, skola och arbete respektive

mellan kl. 14.00-18.00, då samma personer återvänder

hem. Motionärerna åberopar liknande system i andra

länder i Europa.

Nollvisionen har urholkats alltmer och det krävs

krafttag för att den skall kunna hävdas, anförs i

motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp). Särskilt bör

kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett

led i nollvisionen.

Även i motion T286 av Elver Jonsson (fp) begärs

kraftfulla åtgärder, och man föreslår ett brett upplagt

program för att de senaste årens relativa uppgång i

antalet olyckor skall kunna brytas. Även om vi i Sverige har

en bättre situation än flertalet andra industriländer är

det inte försvarbart med omkring 600 skadade och 2

000 svårt skadade, anförs det. I motionen efterlyses vidare

en större harmoni mellan statsinkomster och statsutgifter

för vägbyggnation och trafiksäkerhet, och det

hävdas att byggande av säkrare vägar är ett viktigt led i

arbetet med att åstadkomma ökad trafiksäkerhet. Enligt

motionärens mening har Sverige under många år kraftigt

dragit ned på väganslagen.

Trafiksäkerhetsarbetet är en förebild när det

gäller att tydliggöra de hälsomässiga vinsterna av

olika beslut, heter det i motion So497 av Kerstin

Heinemann m.fl. (fp). Arbetet bör dock drivas kraftfullt och

fortlöpande, framhåller motionärerna. Det är

angeläget att man satsar på ungdomar i körkortsåldern

och att man förbättrar säkerheten för de

oskyddade trafikanterna. Olyckor vid åkning på rullskridskor och

bräda bör också uppmärksammas mer.

Den automatiska hastighetsövervakningen

skall utökas i syfte att minska stressen på våra

motorvägar och därigenom rädda liv, anses det i motion

T418 av Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda

s). De pekar på att Vägverkets projekt Litet lugnare tempo

enligt vissa studier har medfört en halvering av antalet

olyckor. Ett viktigt inslag är automatisk

kameraövervakning; motionärerna anser att projektet bör

förlängas.

I motion T425 av Lars Lilja (s) uttrycks tveksamhet

mot att trafikövervakningen mestadels har genomförts

medelst kameraövervakning inriktad på

hastighetskontroll. Enligt motionären visar statistiken att

alkoholförtäring och bristande bilbältesanvändning är

viktiga orsaker till många olyckor. Därför bör

trafikövervakningen innefatta en kraftigt ökat antal

kontroller även av dessa faktorer.

Utskottets ställningstagande

Frågan om säkerheten i trafiken, inte minst inom

vägtrafiken, är ett centralt område inom

transportpolitiken. Riksdagen har tidigare ställt sig bakom

regeringens förslag om att nollvisionen skall gälla

som ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten.

Likaså har riksdagen godkänt etappmålet om att

antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor skall minska med

minst 50 % till år 2007, räknat från 1996 års nivå; detta

innebär högst 270 personer.

Utskottet tvingas att konstatera att antalet dödade och

svårt skadade i vägtrafikolyckor inte har minskat på det

sätt som har förutsatts. Inte heller kan något

trendbrott i utvecklingen skönjas.

Frågan om mål för trafiksäkerheten behandlades av

riksdagen vid två tillfällen under förra året, dels

under våren 2001, dels under hösten 2001. Vid

båda tillfällena bekräftades tidigare

ställningstaganden om nollvisionen och etappmålet för

år 2007.

Utskottet anser alltjämt att dessa mål skall ligga fast. Det

är, menar utskottet, angeläget med ett långsiktigt

mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen

på trafiksäkerhetsarbetet. Likaså är det

viktigt med ett mål som tydligt anger vad som skall

uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett etappmål.

I flera motioner tar man fasta på trafikanternas ansvar,

såsom det kommer till uttryck i attityder och beteenden.

Framför allt är motionärerna bekymrade över

trafikonykterheten och överträdelserna av

hastighetsgränserna - beteenden som inte bara kan drabba

föraren utan även andra trafikanter och personer i

omgivningen. Underlåtenhet att använda bilbälte

respektive cykelhjälm tas också upp. Motionärerna

uttrycker en oro för trafikanternas bristande

efterlevnad av regler och rekommendationer.

Ökad övervakning är ett av de medel som förordas.

Andra motioner gäller de s.k. systemutformarnas

ansvar, t.ex. väghållare och

fordonstillverkare. Några av motionsförslagen är grundade på

uppfattningen att väginvesteringar är ett

verksamt medel i trafiksäkerhetsarbetet. Innebörden är

bl.a. att bristande underhåll under en följd av år nu har

resulterat i sämre säkerhet på vägarna och att

nyinvesteringar i hög grad krävs. Även väg- och mitträcken

förordas i några motioner. Olyckor där tung trafik är

inblandad inger oro hos vissa motionärer och de kräver

åtgärder av olika slag. Reglerna för placering av

vägmärken bör också ses över, begärs i en motion.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att

kraftfulla insatser behövs om målen för

trafiksäkerheten skall kunna uppnås. Det är nödvändigt att

alla berörda - såväl trafikanter som systemutformare - tar

sin del av ansvaret för trafiksäkerheten. Ett

förverkligande av trafiksäkerhetsmålen förutsätter

att alla aktörer inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn som

ligger bakom nollvisionen och som är en förutsättning för

framgång, nämligen att varje olycka som förorsakar

dödsfall eller svåra personskador är en tragedi.

När det gäller trafikanterna vill utskottet framhålla att det

behövs en betydligt större respekt för

trafikreglerna. Det gäller framför allt

bestämmelserna om

- hastighetsbegränsningar,

- bältesanvändning,

- alkohol och droger.

Att påverka trafikanternas attityder och beteenden

är inte bara en uppgift för statliga myndigheter och

kommuner utan även frivilligorganisationer såsom

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

(NTF), Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF).

Om det skall vara möjligt att förbättra regelefterlevnaden är

det, enligt utskottets mening, också nödvändigt med

en ökad trafikövervakning. Som framgår av den tidigare

framställningen har automatisk hastighetsövervakning

införts på försök på 15 vägavsnitt i 13 län.

Erfarenheterna av dessa försök visar att polisen har

tillförts ett effektivt instrument för att intensifiera

trafikövervakningen.

Utskottet anser att det är nödvändigt att Vägverket i högre

grad inriktar sitt arbete på att förmå trafikanterna att

bättre följa gällande regler. Detta kan genomföras

antingen genom att påverka trafikanternas attityder

eller genom en förstärkt övervakning. Båda metoderna torde

vara nödvändiga att använda.

När det gäller systemutformarna, främst väghållare

och fordonstillverkare men även trafikhuvudmän

och andra som upphandlar trafiktjänster, finns en rad

åtgärder som behöver vidtas.

Enligt utskottets uppfattning är utbyggnaden eller

förbättringen av vägsystemet en av de viktigaste

åtgärderna för ökad trafiksäkerhet; detta framgår

också av den beräkning av åtgärdernas effekter som

Vägverket har gjort och som redovisats i det föregående.

Utskottet ser positivt på den satsning som gjorts

på de farligaste vägarna inom ramen för det s.k.

11-punktsprogrammet. Skapandet av mötesfria vägar har,

enligt vad utskottet har inhämtat, givit goda resultat i

trafiksäkerhetshänseende samtidigt som kostnaden för att

rädda liv härigenom beräknats till endast en

tiondel av kostnaden vid en traditionell

väginvestering. Utskottet har erfarit att arbete pågår för att

ta fram vajerräcken som är säkrare för bl.a.

motorcyklister. Utskottet ser positivt på detta.

Fordonstillverkarna har också ett stort ansvar för

trafiksäkerheten. Utskottet konstaterar att

vissa säkerhetshöjande åtgärder på fordon kommer

att genomföras, t.ex. när det gäller buss.

Frivilliga system för testning av säkerhet hos bilar, såsom

EuroNCAP (the European New Car Assessment Programme) är

av värde för fordonsutvecklingen. På svenskt

initiativ kommer bältespåminnare att utgöra en

faktor vid sådana tester.

Såvitt gäller frågan om en vägtrafikinspektion

påminner utskottet om att regeringen - med anledning

av riksdagens ställningstagande - våren 1999

tillkallade en utredare med uppgift att dels göra en bred

översyn av samhällets och näringslivets ansvar för

en säker vägtrafik, dels utreda inrättandet av

en fristående vägtrafikinspektion. Utredningen, som

antog namnet Trafikansvarsutredningen,

överlämnade betänkandet Ett gemensamt ansvar för

trafiksäkerheten (SOU 2000:43) till regeringen våren

2000. Efter inhämtande av remissynpunkter tillkallade

regeringen hösten 2001 en särskild utredare med

uppgift att granska förutsättningarna för skapandet

av en vägtrafikinspektion. Utredaren, som antagit

namnet Vägtrafikinspektionsutredningen, har nyligen

presenterat delbetänkandet Tillsyn över

vägtrafiksäkerheten - en vägtrafikinspektion (SOU

2002:23); slutbetänkandet förutsätts kunna

redovisas senast den 1 juli 2002. Utskottet noterar

att frågan alltjämt är under utredning och anser att

resultatet inte bör föregripas.

I detta sammanhang vill utskottet också peka på det

arbete på trafiksäkerhetsområdet som pågår inom ramen

för EU. I kommissionens hösten 2001 presenterade

vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram

till 2010: Vägval inför framtiden, sägs att EU bör

förbinda sig att under det kommande årtiondet verka för

att antalet dödsfall i samband med trafikolyckor skall

minskas med hälften.

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att

samtliga riksdagspartier står bakom såväl nollvisionen

som etappmålet för år 2007. Detta framgår av

motionsförslagen, som präglas av den gemensamma grundsynen att

antalet dödade och svårt skadade i trafiken skall

minskas. Förslagen visar också på den bredd i fråga

om strategier och åtgärder som står till buds för att

målet skall kunna nås.

I sitt av riksdagen godkända betänkande våren 2001

(bet. 2000/01:TU13) sade sig utskottet förutsätta att

regeringen snarast för riksdagen skulle redovisa vilka

åtgärder som var erforderliga för att etappmålet

för år 2007 skulle kunna nås. Utskottet, som konstaterar

att någon samlad redovisning inte har lämnats, utgår nu

från att en sådan redovisning läggs fram för riksdagen.

Utskottet förutsätter att de förslag som förs fram i

motionerna kommer att övervägas av regeringen. Vad utskottet nu

har anfört innebär att syftet med flertalet av de nu

behandlade motionerna till väsentlig del blir

tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är därför nu

inte erforderlig. Motionsyrkandena avstyrks

därför.

I det följande tar utskottet upp mer specificerade

krav i motioner, som alla har en ökad trafiksäkerhet

till syfte eller kan ge en sådan effekt. Ett avsnitt

gäller förslag som berör olika trafikantgrupper; behovet

av åtgärder som bidrar till en ökad trafiksäkerhet för barn och

ungdomar betonas särskilt.

2 Alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor

Utskottets förslag i korthet

Den negativa utvecklingen av alkohol- och drogrelaterade

trafikolyckor har inte brutits, konstaterar

utskottet. I mer än var femte dödsolycka finns

alkohol eller andra droger med i bilden. Vidare visar

antalet anmälda rattfylleribrott en fortsatt

ökning. I en rad motioner föreslås åtgärder för att

motverka denna utveckling; särskilt upprepas förra

årets motionsyrkanden om en utvidgning av försöken med

s.k. alkolås.

Utskottet har nu erfarit att regeringen avser att

presentera ett förslag med denna inriktning och

konstaterar sålunda att regeringen har tagit fasta

på vad utskottet förordade förra våren när hithörande

frågor senast behandlades av riksdagen. Mot denna

bakgrund avstyrks här behandlade motionsförslag.

Bakgrund

Olycksfallsstatistik m.m.

Antalet anmälda rattfylleribrott var enligt

Rikspolisstyrelsen 17 143 under år 2001, mot 16 523

året dessförinnan. Av dessa var 4 645 drograttfylleribrott, att

jämföra med 3 805 år 2000. Totalt innebär detta en ökning

med 3,6 % jämfört med år 2000.

Enligt Vägverkets Djupstudierapport över

dödsolyckor i södra Sverige 1997-2000 (publikation

2001:94) är minst var femte dödsolycka alkohol- eller

drogrelaterad. Vidare var nära hälften av alla

singelolyckor med dödlig utgång alkohol- eller drogrelaterade.

Enligt sitt regleringsbrev för år 2001 skall Vägverket utreda

vilka åtgärder som behöver vidtas för att bättre kunna

registrera alkoholrelaterade olyckor inom

vägtransportsektorn. Redovisningen har nu överlämnats till

regeringen för fortsatt beredning.

Europeiska kommissionen beslutade år 2001 om en

rekommendation om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration

för förare av motorfordon. Innebörden är att

högsta tillåtna blodalkoholkoncentration inom EU bör

vara 0,5 mg/ml eller lägre. Sverige stöder en sådan

rekommendation så länge det inte påverkar Sveriges möjlighet att

även i fortsättningen ha en lägre gräns för högsta

tillåtna blodalkoholkoncentration (för närvarande högst

0,2 mg/ml).

Alkolås och elektroniska körkort

En påföljd vid trafiknykterhetsbrott

är återkallelse av körkortet. För dem som är

beroende av bil, t.ex. i sitt arbete, är återkallelsen

kännbar. Ett förlorat körkort kan göra att ett missbruk förvärras

om följderna blir att personen isoleras eller mister

sitt arbete.

Ett s.k. alkolås är en teknisk apparatur som

garanterar att föraren inte kör med alkohol i kroppen.

Kombinerat med rehabilitering kan användningen

av ett alkolås bidra till att föraren kan leva ett normalt liv

utan fara för trafiksäkerheten.Alkolås

kan komma till användning i tre avseenden.

För det första kan alkolås införas som ett utrustningskrav i

fordon. Sådana utrustningskrav regleras genom den

gemensamma EG- lagstiftningen. Sverige kan således

inte ställa krav på att fordon på den svenska marknaden

skall vara utrustade med alkolås. Därför driver Sverige frågan om

alkolås som utrustningskrav inom ramen för arbetet i EU.

Vidare kan arbetet på att kvalitetssäkra transporter

innefatta krav på alko-lås vid upphandling av

transporttjänster. En försöksverksamhet pågår med stöd

från Vägverket. Tre företag, Taxi Uppsala, Dala Buss och

åkericentralen Maser frakt har åtagit sig att montera in

alkolås i 100 fordon vardera, dvs. sammanlagt 300

fordon. Försöket pågår t.o.m. år 2002.

Slutligen kan alkolås komma till användning i samband med

villkorlig körkortsåterkallelse vid

rattfylleribrott. Erfarenheter visar att människor som

har kört alkoholpåverkade ofta återfaller i rattfylleri.

Möjligheten att få behålla körkortet, om än villkorligt,

kan bidra till ett nyktert levnadssätt. Sedan

år 1999 har personer folkbokförda i Stockholms,

Östergötlands och Västerbottens län som har gjort sig

skyldiga till trafiknykterhetsbrott möjlighet

att genom länsstyrelsens beslut få sina körkort

villkorligt återkallade. Det innebär att de får ett

särskilt körkort som bara medger körning inom Sverige med

en viss personbil som är utrustad med ett alkolås under en

villkorstid om två år. Verksamheten fungerar

samtidigt som ett rehabiliteringsprogram.

Med elektroniskt körkort avses vanligen ett

körkort i kreditkortsformat, till vilket fogats ett

mikrochip med olika funktioner. Sådana funktioner

förutsätter en koppling mellan det elektroniska körkortet och

elektroniska säkerhetssystem. Ett användningsområde

för elektroniska körkort är att omöjliggöra

olovlig körning när någon har dömts för rattfylleri och

fått sitt körkort återkallat. Enligt EG:s direktiv om körkort

är det inte tillåtet att förse medlemsstaternas körkort

med elektroniska anordningar. Ett svenskt obligatoriskt

system med elektroniska körkort skulle inte överensstämma

med de harmoniserade EU-reglerna

eftersom det skulle räknas som obligatorisk fordonsutrustning.

I sitt yttrande till EU-nämnden (yttr. 2001/02:TU2y)

över vitboken Den gemensamma

transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden

berördes även trafiksäkerhetsfrågor.

Bland annat tog utskottet upp frågan om åtgärder mot

alkoholpåverkan och nämnde särskilt alkolås, där goda

svenska erfarenheter finns att redovisa, och elektroniska

körkort.

Motionsförslag

Alla fordon - i varje fall i yrkestrafik - bör

utrustas med alkolås, anser upphovsmännen till motion

So616 av Göran Magnusson m.fl. (s, v, kd, c, fp, mp). De

allra flesta är väl medvetna om riskerna att köra bil

i alkoholpåverkat tillstånd och önskan om att ens

medtrafikanter har samma insikt är stor, anförs det.

Trots detta, sägs det vidare, beräknas förekomsten av

promillelagbrott till mer än 14 miljoner per år. Många av dem

som kör med alkohol i blodet är också missbrukare, och det

är mot denna bakgrund som en allmän användning av

alkolås förespråkas i motionen.

I motion T205 av Rolf Gunnarsson (m) framhålls

att försöksverksamheten med alkolås har slagit

väl ut, och verksamheten bör därmed kunna både

utökas till att omfatta hela landet och permanentas.

I det s.k. 11-punktsprogrammet saknas en av de

viktigaste faktorerna att beakta vid

trafiksäkerhetsarbetet, nämligen nykterheten, sägs i motion T423

av Tuve Skånberg m.fl. (kd). Detta är

anmärkningsvärt, fortsätter motionärerna, eftersom man nu

vet att var fjärde person som omkommer i trafiken gör det i

alkoholrelaterade olyckor. Införandet av alkolås

förespråkas liksom elektroniska körkort som omöjliggör

obehörig användning av bil.

Alkolås berörs också i motion T405 av Lars Gustafsson

och Ester Lindstedt-Staaf (båda kd). Lagen om

försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse

bör därför ändras så att den omfattar flera län,

däribland Hallands län, anser motionärerna.

En modell för att förverkliga målet om en nykter bilism

är att ersätta körkortsåterkallelse på grund av

rattfylleri med körkortsbehörighet enbart för ett fordon

utrustat med alkolås, argumenteras det i motion Ju237

av Agne Hansson m.fl. (c).

Kraftinsatser mot alla slags droger i all slags

trafik begärs i motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp).

Även narkotikabruk är oförenligt med framförande av

fordon, fortsätter motionärerna, men de pekar samtidigt på de

praktiska svårigheter som hindrar en effektiv

bekämpning. En rutinmässig kontroll, nollgräns och ett

enhetligt straffvärde förordas. På sikt bör alkolås

införas generellt, men inledningsvis bör yrkestrafiken

prioriteras.

I motion T249 av Lennart Kollmats (fp) föreslås en

utökning av antalet län, däribland Hallands län,

när det gäller försöksverksamhet med alkolås.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till den grundläggande syn som

kommer till uttryck i motionerna, nämligen att

rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Med stor oro

konstaterar utskottet att antalet olyckor som är alkohol-

eller drogrelaterade fortfarande är mycket stort. Mot

den bakgrunden måste både snabba och effektiva åtgärder

sättas in. En av punkterna i regeringens 11-

punktsprogram gäller betoning av trafikanternas ansvar och behovet

av större respekt för trafikreglerna. Bland

dem som är särskilt viktiga utpekas bl.a. bestämmelserna

om rattfylleri och droger.

En av de åtgärder som förespråkas i motionerna är att

utrusta bilar med alkolås. Enligt vad utskottet har

erfarit har regeringen för avsikt att lägga fram ett

förslag till en utvidgning av den pågående

försöksverksamheten med alkolås. Sålunda kommer verksamheten att

gälla alla körkortsbehörigheter med undantag för

behörigheten för motorcykel. Vidare kommer den att omfatta

samtliga län.

I detta sammanhang erinras om vad utskottet, som nyss nämnts,

anförde i sitt yttrande till EU- nämnden (yttr.

2001/02:TU2y) över vitboken Den gemensamma

transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.

Bland annat tog utskottet upp frågan om åtgärder

mot alkoholpåverkan och nämnde särskilt

alkolås, där goda svenska erfarenheter finns att

redovisa, och elektroniska körkort.

Utskottet ser mycket positivt på att verksamheten med alkolås

nu utvidgas. Utskottet utgår från att regeringen även i

övrigt - och i enlighet med 11- punktsprogrammet

- vidtar kraftfulla åtgärder. När frågan om

alkohol och droger behandlades av riksdagen förra våren (bet.

2000/01:TU13) förutsatte utskottet att regeringen

och berörda myndigheter, bl.a. Rikspolisstyrelsen

och Vägverket, noga övervägde vilka åtgärder som behöver

vidtas för att uppnå en nykter och därmed säkrare

vägtrafik. Detta var, menade utskottet, en förutsättning för

att riksdagens etappmål för år 2007 skulle kunna

uppnås. Utskottet förutsätter att samarbetet mellan

Vägverket och polisen utökas på så sätt som

förutsatts i 11-punktsprogrammet.

Som har anförts i det föregående under avsnittet

Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar, utgår

utskottet från att regeringen snarast kommer att

lämna en samlad redovisning av de åtgärder som behövs

för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. I en sådan

redovisning bör - som en viktig del - ingå åtgärder för

att kraftigt minska antalet alkohol- och drogrelaterade

olyckor samt regeringens överväganden när det gäller

möjligheten att införa en allmän användning av alkolås. Med

hänvisning härtill och till det aviserade förslaget om

en utvidgning av försöksverksamheten med alkolås anser

utskottet att det inte är erforderligt med något

initiativ från riksdagens sida. Motionerna avstyrks därför.

3 Vissa trafikbestämmelser

3.1 Bilbältesanvändning

Utskottets förslag i korthet

Mot bakgrund av pågående beredning av frågan om en

höjning av bötesbeloppet vid underlåtelse att använda

bilbälte avstyrks ett motionsförslag om en sådan

höjning.

Bakgrund

Bestämmelser om fordons utrustning finns

bl.a. i fordonskungörelsen (1972:595). Enligt denna

krävs bilbälten endast i personbil och lätt

lastbil. I tung lastbil skall finnas fästpunkter för bilbälten.

Bestämmelser om användning av bilbälten finns i

trafikförordningen (1998:1276). Dessa innebär att den

som färdas i en personbil, en lastbil, eller vissa former

av motorcyklar, skall sitta på en plats som är

utrustad med bilbälte, om en sådan plats är tillgänglig, och

använda bilbältet. Även om bilen är försedd med

krockkudde skall bilbälte användas. För barn upp till

sex års ålder finns särskilda regler. Föraren skall

se till att passagerare som är under femton år använder bilbälte

eller annan särskild skyddsanordning

enligt bestämmelserna. Vissa undantag från

skyldigheten att använda bilbälte eller skyddsanordning

finns föreskrivna. Den som färdas i en buss på en sådan

sittplats som är utrustad med bilbälte skall

använda bältet. För skolskjuts finns särskilda

bestämmelser i förordningen (1970:340) om skolskjutsning.

Bilbältesanvändningen mäts årligen av VTI på

uppdrag av Vägverket, som i sin tur genom

regleringsbreven har ett återrapporteringskrav om

bilbältesanvändningen. Resultatet av de senaste sju årens

mätningar sammanfattas i följande tabell.

Användning av bilbälte (i procent)

---------------------------------------------------

|Trafikantkategori|1995|1996|1997|1998|1999|2000|

2001 |

---------------------------------------------------

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

|Personbil | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|Förare |88 | 89 |88 |89 |90 |90 |90|

---------------------------------------------------

|Framsätes- |91 | 91 |91 |92 |92 |92 |92|

| | | | | | | | |

|passagerare | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|Vuxna i |71 | 69 |69 |72 |74 |72 |75|

|baksäte | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|Barn i |87 | 84 |87 |89 |90 |89 |89|

|baksätet | | | | | | | |

---------------------------------------------------

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

|Taxi | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|Förare |16 | 16 |16 |21 |27 |60 |60|

---------------------------------------------------

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

|Tung lastbil | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|(utan släp) | | | | | | | |

| |- |2 |4 |7 |5 |19 |23|

|Förare | | | | | | | |

---------------------------------------------------

|(med släp) | | | | | | | |

| |- |- |- |- |7 |27 |25|

|Förare | | | | | | | |

---------------------------------------------------

(Källa: Vägverket)

Av tabellen framgår att bilbältesanvändningen inte

ökat alls - eller bara marginellt - under de senaste

åren. För barn i baksätet har bältesanvändningen

minskat från 1999 års nivå. För yrkestrafiken

ökade bältesanvändningen i samband med att

lagstiftningen om bälteskrav år 1999 utvidgades till att

omfatta även taxiförare och förare av tunga fordon.

Vägverket skall inom ramen för regeringens

11- punktsprogram verka för att efterlevnaden av

gällande regler ökar bland alla trafikanter. Ett av

måtten gäller bältesanvändning. I årsredovisningen

konstaterar Vägverket att målet för år 2001 - till skillnad från

året dessförinnan - inte är uppfyllt.

Motionsförslag

För att bälteslagstiftningen skall

efterlevas bättre, bör boten för underlåtelse höjas till

det dubbla, anförs i motion T251 av Gunnel Wallin och

Margareta Andersson (båda c).

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är bilbältet en av de

viktigaste säkerhetsanordningarna i bilen. Beräkningar

visar att om alla använder bälte skulle omkring 100 liv varje

år kunna sparas. Genom bilbältesanvändning

halveras risken att dödas eller skadas allvarligt vid en

kollision.

Som framgår av bakgrundsredovisningen tas

bältesanvändningen upp i regeringens 11- punktsprogram för

ökad trafiksäkerhet. Enligt vad utskottet har inhämtat

har Vägverkets opinionsarbete för ökad

bilbältesanvändning under senare år förändrats från brett

upplagda kampanjer mot mer punktinriktade

insatser, t.ex. i samband med polisens intensifierade

övervakning. Ett skäl är att traditionella kampanjer är mycket

dyrbara och endast anses ge kortsiktiga effekter.

Utskottet har tidigare gett uttryck för sin oro

över den bristande efterlevnaden av bältesreglerna.

Det är därför allvarligt att målet för år 2001 i fråga

om bilbältesanvändning inte har uppnåtts.

Anmärkningsvärt är att användningen av bilbälten för barn i

baksätet till och med har minskat. Utskottet

noterar också den fortsatt låga bilbältesanvändningen

inom den tunga lastbilstrafiken. I likhet

med motionärerna anser utskottet att

bältesanvändningen måste öka. Bland de åtgärder som har

diskuterats är bilbältespåminnare i bilarna. Ett

annan åtgärd är skärpta sanktioner. Enligt vad

utskottet erfarit överväger Riksåklagaren - på grundval

av ett förslag av Rikspolisstyrelsen - en

höjning av bötesbeloppet från 300 kr till 800 kr.

Förslaget remissbehandlas för närvarande.

Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att

något initiativ från riksdagens sida inte är

erforderligt. Motionen avstyrks därför.

3.2 Flexibla hastighetsgränser m.m.

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motioner om införande av

flexibla - eller dynamiska - hastighetsgränser

m.m. med hänvisning till planerad

försöksverksamhet.

Bakgrund

Bestämmelser om hastighetsgränser finns

i trafikförordningen (1998:1276) och i lokala

trafikföreskrifter som har utfärdats med stöd av

bemyndigandena i förordningen.

Enligt bestämmelserna skall ett fordons hastighet -

oavsett vilken hastighetsbegränsning som gäller - anpassas

till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall

alltid tas till väg-, terräng-, väderleks- och

siktförhållandena. Hastigheten får aldrig vara högre än

att föraren behåller kontrollen över fordonet och

kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller

terrängen som han eller hon kan överblicka och

framför varje hinder som går att förutse.

Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över

hastighetsgräns (i procent)

-------------------------------------------------

|Typ av väg |1997 |1998 |1999 |2000 |2001|

-------------------------------------------------

| | | | | | |

| | | | | | |

|Statliga vägar | | | | | |

-------------------------------------------------

|50 km/tim | 73 | 72 | 67 | 65 | 74|

-------------------------------------------------

|70 km/tim | 54 | 53 | 52 | 54 | 53|

-------------------------------------------------

|90 km/tim | 52 | 52 | 51 | 52 | 55|

-------------------------------------------------

|110 km/tim | 51 | 56 | 56 | 56 | 59|

-------------------------------------------------

|Samtliga | | | | | |

| | | | | | |

|statliga vägar | 53 | 55 | 54 | 5 | 57|

-------------------------------------------------

| | | | | | |

| | | | | | |

|Tätort | | | | | |

-------------------------------------------------

|Huvudled 50 | 55 | 54 | 55 | 54 | 55|

|km/tim | | | | | |

-------------------------------------------------

|Huvudled 70 | 40 | 40 | 30 | 29 | 28|

|km/tim | | | | | |

-------------------------------------------------

|Samtliga | | | | | |

| | | | | | |

|tätortsvägar | 50 | 51 | 49 | 49 | 50|

-------------------------------------------------

(Källa: Vägverket)

Enligt Vägverket går det inte att påvisa om

hastighetsöverträdelserna under år 2001 har förändrats jämfört med år

2000. Under perioden 1997-2001 kan man dock notera ökningar, för

personbilar med 3 procentenheter och för tunga lastbilar med 4

procentenheter.

Motionsförslag

Förslag om anpassade hastigheter på motorvägar läggs fram i motion

T220 av Margareta Cederfelt (m). Hon hänvisar till att många

länder, däribland Frankrike, har utvecklat ett system med flexibel

skyltning med uppgift om den hastighet som för tillfället är den

högsta tillåtna. På så sätt kan hastigheten anpassas efter rådande

trafiksituation och väderlek. Effekten blir att trafikanterna upplever

att hastighetsbegränsningen är motiverad och acceptansen av reglerna

ökar därmed. Även i Sverige borde ett sådant system utvecklas, anser

motionären.

Också i motion T274 av Lennart Fridén (m) förespråkas ändrade

hastighetsbestämmelser, men med en annorlunda innebörd. De intervall

som bör tillämpas bör vara 10 km/tim i stället för dagens 20

km/tim, sägs det.

Såväl en ökad differentiering av hastighetsgränserna - med

ökningar i intervall om 10 km/tim - som flexibla hastighetsgränser med

anpassning efter skiftande förhållanden föreslår man i motion T423 av

Tuve Skånberg m.fl. (kd). Till exempel bör hastighetsbegränsning

om 30 km/tim vid en skola kunna gälla under läsåret för att under

sommarlovet anpassas till hastigheten i området i övrigt.

Ett likartat förslag förs fram i motion T251 av Gunnel Wallin och

Margareta Andersson (båda c), nämligen dels att hastighetsgränserna

görs flexibla med avseende på väglag etc., dels att fler gränser

införs.

Utskottets ställningstagande

Två olika typer av förändringar av hastighetsgränser diskuteras.

Den ena går ut på att hastighetsgränserna skall sättas i intervall

om 10 km/tim i stället för som nu om 20 km/tim. Den andra går ut på

att hastighetsgränserna skall anpassas till rådande väderlek och

liknande förhållanden, s.k. flexibla eller dynamiska hastighetsgränser.

På regeringens uppdrag har Vägverket utrett möjligheterna med

och hindren för att använda dynamiska föreskrivna hastighetsgränser.

Vägverket presenterade sin rapport sommaren 2001. Efter genomförd

remittering bereds förslaget nu inom Näringsdepartementet. Bland

annat som ett led i de planerade försöken med dynamiska

hastighetsgränser har regeringen nyligen beslutat om nya vägmärken

för rekommenderad högsta hastighet. De skall i allmänhet ha lysande

text som kan visas när det behövs. Till exempel kan de användas

när det finns särskilda förhållanden under vissa tider, som gör

det lämpligt att man kör med lägre hastighet än den högsta tillåtna.

Såsom har framgått bereds frågan om en försöksverksamhet för

närvarande i Näringsdepartementet. Utskottet förutsätter att nu

behandlade motionsyrkanden därvid övervägs. Något initiativ från

riksdagens sida är därför inte erforderligt. Yrkandena avstyrks

därför.

3.3 Högersväng vid ljussignaler

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motionsförslag om att högersväng vid röd

ljussignal skall tillåtas; utskottet hänvisar till sitt tidigare

ställningstagande i frågan.

Bakgrund

Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en vägkorsning finns

i trafikförordningen (1998:1276). En förare som skall stanna på grund

av trafiksignal, skall stanna antingen vid stopplinjen om sådan

finns, eller omedelbart före signalen eller innan föraren kör in på

den korsande vägen eller leden.

Motionsförslag

I trevägskorsningar med ljusreglering bör en förare tillåtas att

svänga till höger trots rött ljus där situationen så medger, föreslås

i motion T369 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda s).

Motionärerna åberopar att en sådan manöver är tillåten i Kanada.

Ett exempel är vid trevägskorsningar med stoppljus, där den bilist

som kommer från mitten och vill svänga till höger, in på

huvudleden, tillåts göra detta - även vid rött ljus. En förutsättning

är att inget fordon kommer från vänster. Bilisten slipper stå vid

rött ljus "i onödan", vilket skapar bättre flyt i trafiken och mindre

tomgångskörning, vilket är viktigt av miljöskäl.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare behandlat frågan om högersväng vid rött

ljus vid en rad tillfällen, senast våren 2001. I sitt av riksdagen

godkända betänkande (bet. 2000/01:TU13) konstaterade utskottet att rätt

till högersväng mot rött ljus i vissa fall skulle öka

framkomligheten. Samtidigt framhöll utskottet att högersväng vid rött

ljus är förenat med stora risker för gående, eftersom

övergångsställen ofta anläggs i anslutning till gatukorsningar. Numera

kan framkomligheten vid behov underlättas genom ett särskilt

signalreglerat fält för högersvängande fordon, alternativt ett

särskilt fält utanför signalen som tillåter högersväng även när det är

röd signal för trafik som skall köra rakt fram. Vid sådana

lösningar är det möjligt att skapa tillfredsställande säkerhet för

gående i de fall det finns övergångsställen. Med hänvisning till

det anförda och till att det i första hand torde ankomma på Vägverket

att bedöma dessa frågor, var utskottet inte berett att förorda något

undantag från förbudet att stanna vid röd signal. På utskottets

förslag avslog riksdagen den då behandlade motionen. Utskottet har

inte ändrat uppfattning i denna fråga; den nu aktuella motionen

avstyrks därför.

3.4 Uppgift om felparkeringsavgift

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå en motion om lagring av uppgift om

felparkeringsavgift. Utskottet hänvisar till riksdagens

ställningstagande i samma fråga våren 2001. Jämför reservation 1

(m).

Bakgrund

Felparkeringsavgift

Av lagen (1976:206) om felparkeringsavgift framgår att om ett

fordon stannats eller parkerats i strid med föreskrift får

parkeringsanmärkning meddelas av en polisman eller av en sådan

parkeringsvakt som avses i lagen (1987:24) om kommunal

parkeringsövervakning. En sådan anmärkning skall innehålla en uppmaning

om att inom en viss tid betala den fastställda avgiften.

Anmärkningen skall överlämnas till fordonets förare eller ägare eller

fästas på fordonet. Både en polisman och en parkeringsvakt får

låta bli att meddela en parkeringsanmärkning om överträdelsen med

hänsyn till omständigheterna i fallet framstår som obetydlig. Har

en parkeringsanmärkning väl meddelats finns möjligheter att få den

undanröjd. Fordonets förare eller dess ägare kan begära rättelse hos

polismyndighet. Om betalningsansvaret inte undanröjs härigenom kan

ägaren bestrida betalningsansvaret hos polismyndigheten. Om inte

heller denna åtgärd leder till att betalningsansvaret undanröjs kan

ägaren överklaga polismyndighetens beslut till tingsrätten; för att

tingsrättens beslut skall kunna prövas krävs att hovrätten meddelar

prövningstillstånd. Registrering av personer och fordon

Lagen (2001:558) om vägtrafikregister innehåller bestämmelser om

registrering av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon

och släpfordon i ett vägtrafikregister. Ett syfte med vägtrafikregistret

är att tillhandahålla uppgifter för sådan verksamhet, för vilken

staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning

i fråga om bl.a. fordonsägare och körkortshavare m.fl. Bland de

uppgifter som införs i vägtrafikregistret är sådana som behövs för

kontroll av dels att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om

felparkeringsavgift betalas, dels att influtna medel redovisas.

Bestämmelserna i personuppgiftslagen (1998:204) skall - med vissa

angivna undantag - tillämpas på personuppgifter i vägtrafikregistret.

Vägverket underrättas om varje utfärdad anmärkning - liksom om

polisens beslut om undanröjande - och för in uppgifter om dem i

felparkeringsregistret som förs av verket. Vidare administreras

betalningarna av Vägverket. Det är också Vägverket som ansvarar för

behandlingen av personuppgifter enligt vägtrafikregisterlagen.

Uppgifterna om en person som har fått betalningsanmärkning gallras tre

år efter det att betalningen har kommit in till Vägverket. Perioden

har bestämts med utgångspunkt i att handläggningen av ett ärende

som har bestridits eller överklagats kan ta upp till tre år; i

det fall som betalningsansvaret har undanröjts genom beslut som har

vunnit laga kraft måste Vägverket sålunda ha tillgång till namnet på

den sökande för att kunna verkställa återbetalningen.

Motionsförslag

Personidentifierbara uppgifter om felparkering bör gallras

omedelbart efter det att avgiften erlagts av den betalningsskyldige,

anförs i motion T256 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m). Något

allmänt intresse att bevara uppgifter om felparkering finns inte;

förseelsen är, enligt motionärens mening, att betrakta som synnerligen

ringa. För kontroll av influtna medel torde det räcka med antals-

och summamässig kontroll och därmed avidentifierade uppgifter.

Utskottets ställningstagande

Enligt motionärens mening bör en uppgift om en felparkeringsavgift

gallras omedelbart efter det att avgiften erlagts. Samma motion

behandlades av riksdagen med anledning av propositionen om

vägtrafikregisterlag (prop. 2000/01:95, bet. 2000/01:TU15). På förslag

av utskottet avslogs motionen, bl.a. med hänvisning till att det -

utöver integritetsaspekterna - även fanns andra aspekter. Sålunda måste

medborgarnas rätt att ta del av allmänna handlingar och principerna

för arkivering beaktas, framhöll utskottet. Likaså måste hänsyn tas

till behovet av information för rättskipning och förvaltning.

Utskottet erinrade i sammanhanget om att den som debiterats

felparkeringsavgift skall erlägga avgiften inom föreskriven tid även om

talan förs om undanröjande av betalningsskyldigheten. En omedelbar

gallring skulle därför äventyra möjligheterna till återbetalning av

inbetald avgift om betalningsansvaret har undanröjts av domstol. En

sådan konsekvens borde, enligt utskottets mening, inte accepteras från

rättstrygghetssynpunkt.

Några omständigheter som föranleder utskottet att ändra ståndpunkt

har inte framkommit. Den nu behandlade motionen avstyrks därför.

3.5 Flyttning av fordon

Utskottets förslag i korthet En utredning begärs i en motion

om möjligheten att ställa krav på berörda myndigheter att flytta

fordon som har placerats trafikfarligt i en motorvägs

"utryckningsfil". Motionen avstyrks med hänvisning till att utskottet

utgår från att regeringen kommer att överväga frågan inom ramen för

sitt lagstiftningsarbete. Jämför reservation 2 (m, kd).

Bakgrund

Trafikförordningen Enligt bestämmelserna i trafikförordningen

(1998:1276) får ett fordon inte stannas eller parkeras på ett sådant

sätt att fara uppstår. När ett fordon på grund av olyckshändelse

motorfel eller liknande orsak blivit stående på en plats, där det -

enligt i förordningen angivna bestämmelser eller lokal trafikföreskrift

- inte får stannas eller parkeras, skall föraren se till att fordonen

snarast flyttas till en lämplig plats. Fordon får inte stannas eller

parkeras annat än på platser som utmärkts med ett vägmärke som

parkerings- eller rastplats. Motsvarande gäller även trafik på en

motortrafikled samt på- och avfartsvägar till en sådan väg. Flyttning

av fordon Bestämmelser om när fordon får flyttas m.m. finns i lagen

(1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Enligt lagen får

regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om rätt för statlig

eller kommunal myndighet att flytta fordon i särskilt angivna fall,

när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av

naturvårdsskäl.

I förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall

anges när fordon får flyttas utöver de fall som framgår av

lagen. Ett fordon får flyttas om det är uppställt i strid mot

föreskrifter om stannande eller parkering av fordon samt bl.a. hindrar

andra fordon att passera eller i andra fall är uppställt så att

fara för trafikolyckor uppstår eller hinder uppkommer i trafiken.

Beslut om flyttning skall verkställas omedelbart, om det behövs med

hänsyn till ändamålet med flyttningen.

Motionsförslag

Stillastående fordon placerade i motorvägens "utryckningsfil" utgör

en risk för trafikolyckor, framhålls i motion T303 av Björn von der

Esch (kd). Trots att det finns lagbestämmelser om flyttning av fordon

i vissa fall förekommer att sådana fordon står kvar länge - t.o.m.

i månader - innan de forslas bort, fortsätter motionären.

Problemet kan lösas genom slopande av nuvarande lagkrav på att en

riskbedömning skall göras. I stället bör ansvariga myndigheter åläggas

att se till att fordonet forslas bort skyndsamt - och inte senare än

12 timmar efter det att fordonet påträffats. Motionären begär en

utredning i frågan.

Utskottets ställningstagande

Såsom påpekas i motion T303 (kd) är lagstiftningen i fråga om

flyttning av fordon formulerad så att den berörda myndigheten "får"

besluta om flyttning i de fall som anges i lagen respektive

förordningen; någon skyldighet att flytta fordonet finns alltså inte.

Utskottet ansluter sig till motionärens uppfattning om att fordon

som är placerade i motorvägens utryckningsfil kan medföra risk för

trafikolyckor. Utskottet utgår från att regeringen kommer att

överväga frågan inom ramen för sitt lagstiftningsarbete. Någon

ytterligare åtgärd är för närvarande inte motiverad från riksdagens

sida; motionen avstyrks därför.

3.6 Mobiltelefonering under bilkörning

Utskottets förslag i korthet Under förra våren gjorde riksdagen

ett tillkännagivande till regeringen med krav på en allsidig

belysning av frågan om mobiltelefonering under bilkörning. Med

hänvisning till att regeringen nu har uppdragit åt Vägverket att

utreda frågan avstyrks motioner i denna fråga.

Bakgrund

Enligt trafikförordningen (1998:1276) skall en trafikant för att

undvika trafikolyckor iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med

hänsyn till omständigheterna. Vissa studier har visat att

mobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skapar ökade

hastighetsvariationer och fler sidledsförflyttningar. Vid själva

inknappningen av telefonnummer minskar också förarens koncentration på

vägen. Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedöms utgöra en

trafiksäkerhetsrisk. Mobiltelefoner med s.k. handsfreesystem har i

allmänhet bedömts vara säkrare än handhållna telefoner.

Motionsförslag

Vid användning av mobiltelefon i trafiken är det stor risk att

förarens uppmärksamhet minskar för att i stället fokuseras på

handhavandet av mobiltelefonen, anförs i motion T218 av Margareta

Cederfelt (m). En lagstiftning efterlyses som går ut på att s.k.

handsfree skall användas vid bilkörning. Handsfree är också den

lösning på problemet vid mobiltelefonering vid bilkörning som förordas

i motion T365 av Annelie Enochson (kd). Hon åberopar forskning vid

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) enligt vilken det

har visats att förarnas körsätt påverkas vid telefonering under färd.

I Danmark och Norge finns krav på handsfreeutrustning vid

bilkörning, i andra länder är användning av mobiltelefon under

bilkörning helt förbjuden. Även i Sverige - som ett föregångland i

många avseenden när det gäller trafiksäkerhetsfrågor - borde man

kunna ställa motsvarande krav, anförs det vidare.

Utskottets ställningstagande

Vid sin behandling av motioner om mobiltelefonering under

bilkörning våren 2001 gjorde riksdagen (bet. 2000/01:TU13) ett

tillkännagivande till regeringen om behovet av en allsidig belysning av

ämnet. Regeringen uppmanades också att vid behov förelägga riksdagen

förslag till lagstiftning eller andra styrmedel.

Utskottet konstaterar att Vägverket har getts i uppdrag att senast

den 30 juni 2003 redovisa säkerhetsproblem men även möjligheter kring

användning av mobiltelefon under körning. I uppdraget ingår att

föreslå eventuella åtgärder för att begränsa att olika typer av

bilutrustningar kan orsaka trafiksäkerhetsproblem under körning. Mot

denna bakgrund finns inte skäl för riksdagen att vidta någon åtgärd

med anledning av motionerna; de avstyrks alltså.

4 Särskilda trafikantgrupper

4.1 Ökad trafiksäkerhet för barn och ungdom

Utskottets förslag i korthet Motioner har lagts fram med

förslag om åtgärder för att förbättra säkerheten för barn och

ungdom i trafiken främst i fråga om krav på skolbussarnas

utformning och utrustning. Utskottet hänvisar till rikdagens

tillkännagivande till regeringen våren 2001 om att säkerheten för

barnen i trafiken borde ägnas ökad uppmärksamhet. I tillkännagivandet

innefattades en begäran om en samlad redovisning för riksdagen av de

åtgärder som borde vidtas för att öka säkerheten för barn i

trafiken.

Utskottet, som avstyrker samtliga motionsyrkanden, utgår nu från

att regeringen i sina överväganden beaktar förslagen i de nu

behandlade motionerna.

Bakgrund

Vägverkets åtgärder Vägverket arbetar på att integrera

barnperspektivet i alla verksamheter - i såväl planeringen som

den operativa verksamheten. Vägledande för detta arbete är FN:s

barnkonvention, som Sverige har ratificerat. Vidare har Vägverket

aktivt deltagit i framtagandet av en handbok om hur

barnkonsekvensanalyser kan tillämpas i statliga myndigheter; ett

antal förstudier i vägplaneringen har på försök kompletterats med

sådana analyser. Andra åtgärder är diskussioner med kommunala organ

om barnperspektiv, fortbildning för lärare m.fl. i ämnet barn och

trafik. Vid fysiska åtgärder på det statliga vägnätet har förbättringar

för barn gjorts i form av busshållplatser och skolvägar.

Trafiksäkerhet i skolans undervisning I läroplanen för det

obligatoriska skolväsendet, förskoleklassen och fritidshemmet (Lpo 94)

anges under rubriken Rektors ansvar, att i detta ingår integrering

av ämnesövergripande kunskapsområden i undervisningen. Bland de

uppräknade ämnena nämns miljö, trafik, samt riskerna med tobak,

alkohol och andra droger. På motsvarande sätt står i läroplanen för

de frivilliga skolformerna (Lpf 94) att rektor, när det gäller

gymnasieskolan (men inte vuxenutbildningen), har ett särskilt

ansvar för att eleverna får kunskaper om bl.a. trafikfrågor.

Bestämmelser om skolskjutsverksamhet

Enligt skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för

att det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts,

om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd,

trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan

särskild omständighet. Enligt förordningen (1970:340) om

skolskjutsning avses med skolskjutsning sådan befordran av elev i

förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola till eller

från skolan som ordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och

inte är av tillfällig natur. Skolskjutsning skall med avseende på

tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet

tillgodoses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka

för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så

att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer för varje

skolskjuts - efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för

trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren - färdväg och de

platser där på- eller avstigning bör ske. Vidare svarar styrelsen för

att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika

olyckor i samband med skolskjutsning. När ett fordon används för

skolskjutsning skall det vara försett med en skylt eller liknande som

visar fordonets användning. Vid skolskjutsning skall dörrar på

vänster sida av fordonet inte kunna öppnas av passagerare. Andra

dörrar skall vara så konstruerade att de inte kan öppnas ofrivilligt

av passagerare. Sådana fordon som inte uppfyller kraven får endast

i undantagsfall användas för skolskjutsning. I fråga om bilbälte

anges dels att sittplatserna i en personbil eller lätt lastbil

som används för skolskjutsning skall vara utrustade med bilbälte,

dels att den som färdas i sådant fordon också skall använda bilbälte.

Den som färdas i en buss som används vid skolskjutsning och sitter på

en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda

bältet. För undantag från dessa regler görs en hänvisning till de

allmänna regler med krav på bilbälten som gäller enligt

trafikförordningen. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet

underlåter att använda bilbälte vid skolskjutsning döms till

penningböter. Till samma straff döms föraren om den som färdas

i fordonet är under 15 år och inte använder bilbälte eller särskild

skyddsanordning när detta är föreskrivet i denna förordning och

föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som

får anses ankomma på honom för att se till att bälte eller

skyddsanordning används. För att få köra skolskjuts krävs i dag

körkort med behörighet för taxi eller buss. Inga ytterligare

lagkrav avseende utbildning ställs på föraren. Kommunerna har

däremot ett stort inflytande i egenskap av upphandlare av

skolskjutsverksamhet. Studier visar att kommunerna ställer olika krav

vid upphandling av skolskjutsverksamhet. I upphandlingsavtalen kan

särskilda trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur, av

vem och till vem utbildning skall ges om trafiksäker skolskjuts.

Enligt vad utskottet har inhämtat går det inte att i befintlig

statistik särskilja skjutsfordon som varit inblandade i

vägtrafikolyckor, eftersom sådana inte är definierade som en

särskild fordonstyp. Motionsförslag

Trafikljus baktill på skolbussar förordas i motion T214 av

Elizabeth Nyström och Jeppe Johnsson (båda m). De pekar på att

flertalet olyckor med skolbarn och skolbuss inträffar när bussen

står stilla, dvs. vid av- och påstigning. De hänvisar till att ett

sådant system finns i vissa länder och att det bl.a. innebär att det

är förbjudet för all trafik att köra om bussen när trafikljuset

på bussen lyser rött.

Säkerhetsbälte för alla passagerare i fordon som transporterar

skolbarn förs fram som ett förslag i motion T358 av Björn Leivik

(m). Han påtalar att nuvarande regler ger möjlighet för

transportörerna att ta fler passagerare än vad fordonet

säkerhetsmässigt är anpassat till; den enda förutsättningen är att

man ej överstiger en viss lastvikt.

Även motion T412 av Patrik Norinder (m) gäller barnsäkerhet i

samband med skolskjutsar. Vid färd i buss kan det vara så fullt att

skolelever inte bara behöver stå i gångarna utan även i trapporna

mot dörrarna, sägs det. Motionären finner detta oacceptabelt vid

färd på landsväg och i hög fart.

Skyndsamma åtgärder för att barn och ungdomar skall kunna färdas

säkert till och från skolan begärs i motion T431 av Ragnwi Marcelind

(kd). Skolelever som måste färdas stående i buss på smala vägar

och med möten med timmerlastbilar i "landsvägsfart" har föranlett

många föräldrar att själva skjutsa sina barn till skolan. Visserligen

är det enligt skollagen kommunernas ansvar att sörja för att

skjulskjuts ordnas om det behövs med hänsyn till avstånd och

trafikförhållanden, anför motionären. Eftersom emellertid säkerhetsnivån

skiljer sig mellan kommunerna bör åtgärder vidtas på nationell

nivå.

Dagligen transporteras hundratusentals skolelever till och från

skolan i bussar som ganska ofta är gamla och slitna, framhålls i

motion T269 av Birgitta Sellén och Erik Arthur Egervärn (båda c).

Motionärerna framför önskemål om en lagstiftning med krav på att

bälte skall finnas och användas i skolbussar.

Ett "från- dörr-till- dörr"- perspektiv när det gäller

skolskjutstrafiken efterlyses i motion T386 av Sofia Jonsson och

Margareta Andersson (båda c). Alla hållplatser - men också vägen

till och från dem - måste göras säkrare. Den tunga trafiken är också

något som bör beaktas i ett sådant perspektiv, anser motionärerna.

Även i motion T397 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson

(båda s) berörs frågan om persontransport i buss på motorväg. Det

förekommer att skolbarn tvingas stå eller sitta på golvet under

färd till och från skolan; detta är ytterst olämpligt anser

motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att antalet trafikolyckor där barn har

dödats eller skadats allvarligt tidigare var mycket stort. Sedan tio år

tillbaka är det omkring 50 barn som dödas och omkring 2 800 barn

som skadas allvarligt varje år i sådana olyckor. Den stora

nedgången i antalet olyckor anses i första hand bero på säkrare

trafikmiljöer i barnens närområden, men också på lagstiftning om

hastighetsbegränsningar i tätorter och skolmiljöer, lagstiftning om

bilbälten och bilbarnstolar samt på en utveckling av säkrare fordon.

Trafikolyckor, med dödsfall eller med livslångt lidande som följd,

orsakar inte bara barn och deras anhöriga stort lidande utan leder

också till stora kostnader för samhället. Trafiksäkerhetsarbetet måste

därför, enligt utskottets mening, inriktas på att sådana olyckor så

långt möjligt undviks. De här behandlade motionerna gäller i

huvudsak barns och ungdomars färd till och från skolan. Innebörden

är att säkerheten inte är fullgod utmed skolvägarna och att

särskilda åtgärder nu behöver vidtas. Motionärerna påtalar olika

slags risker. En risk gäller under färd, där elever ibland tvingas

stå i bussen eller sitta på golvet. Många gånger sker skolskjutsar

på vägar med en hög andel tung trafik. En annan risk består i att

busshållplatser ibland saknar bussficka eller att bussen hämtar och

lämnar skoleleverna direkt vid vägkanten utan särskild hållplats.

I det av riksdagen godkända betänkande om trafiksäkerhet från förra

året (bet. 2000/01:TU13) gjordes ett tillkännagivande till regeringen

om ökad säkerhet för barn i trafiken. Utskottet framhöll bl.a. att

frågan om skolskjutsverksamheten borde ses över. Denna ståndpunkt

vidhålls. Sålunda bör skolskjutsförarens ansvar för elevernas säkerhet

- såväl under resan som vid på- och avstigning - klargöras. Vidare

bör system med krav på genomförd specialutbildning för att få

tillstånd att köra skolskjuts övervägas. Angelägen är frågan om

behovet av en regel som förbjuder omkörning av stillastående

skolskjutsar. Även bilbälten i alla skolskjutsfordon liksom

obligatoriskt krav på alkolås kan bidra till ökad säkerhet. Dessutom

måste tillbuds- och olycksrapportering vid skolskjuts förbättras.

Utskottet noterar nu att Vägverket - enligt regleringsbrevet för år

2002 - skall prioritera åtgärder som syftar till att förbättra barns

trafiksäkerhet. När det gäller kravet på återrapportering skall

antalet förolyckade barn särredovisas. En åtgärd som nämns i

Vägverkets årsredovisning för år 2001 är att bonus lämnas till de

entreprenörer som tillgodoser barns och funktionshindrades behov på

ett bättre sätt än vad entreprenadkontraktet anger. Exempel som

redovisas är ökat barmarksväglag vintertid på högtrafikerade vägar.

Under år 2001 har ett arbete inletts med att förbättra

barnkonsekvensbeskrivningar för att ta hänsyn till barn i

vägprojekt. Som utskottet har påpekat i det föregående handlar

frågor om barn och trafik inte bara om säkerhet utan även om

mobiliteten. Ett mål är att andelen barn, som på egen hand kan

utnyttja vägtransportsystemet, fortlöpande skall öka. Enligt uppgift

i Vägverkets årsredovisning har detta mål inte uppfyllts under år

2001. Utskottet utgår från att arbetet drivs så att målet kan nås

under år 2002. Utskottet välkomnar att regeringen hösten 2001

tillsatte Barnsäkerhetsdelegationen (S 2001:05). Enligt sina direktiv

(dir. 2001:79) skall delegationen se över och arbeta med frågor om

säkerhet och förebyggande av skador i barns och ungdomars miljö.

Delegationen skall bl.a. kartlägga vilka skador och olycksfall som

drabbar barn och ungdomar, lämna förslag till förbättringar när

det gäller statistik och annan kunskapsinhämtning inom området. Vidare

skall delegationen överväga om det behövs några förändringar av

lagstiftningen för att stärka barns och ungdomars skydd och

säkerhet samt utreda vilken myndighet som i framtiden bör ha det

övergripande ansvaret för barnsäkerhetsfrågorna och frågorna om barns

lek- och utemiljö. Enligt vad utskottet inhämtat kommer en stor del

av arbetet att beröra trafikfrågorna. I delegationen ingår

företrädare för Vägverkets trafiksäkerhetsenhet. På grundval av

betänkandet från förra våren (bet. 2000/02:TU13) gjorde riksdagen,

som nyss nämnts, ett tillkännagivande till regeringen om ökad

säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet innefattade

detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning för

riksdagen av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten

för barn i trafiken. Regeringen har ännu inte lämnat den av riksdagen

begärda redovisningen. Utgångspunkten för en sådan redovisning, som

utskottet förutsätter snarast kommer att presenteras av regeringen,

bör vara nollvisionen, inklusive delmålet för år 2007, och FN:s

konvention om barnets rättigheter. Viktiga frågor i en sådan

redovisning är bl.a. hur trafiksäkerheten kan tryggas vid

skolskjutsverksamhet samt behovet av ytterligare åtgärder för att

öka säkerheten vid cykling, bl.a. en ökad användning av cykelhjälm.

Med vad utskottet nu har uttalat torde syftet med de nu behandlade

motionerna bli tillgodosett. Något initiativ från riksdagens sida är

inte erforderligt. Motionsyrkandena avstyrks därför.

4.2 Äldre och körkort

Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att det är

angeläget att både de äldres behov av rörlighet och riskerna med

äldre bilförare beaktas i trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till

Vägverkets ansvar avstyrks motionsförslag om särskilda åtgärder

avseende äldre bilförare.

Bakgrund

Forskning m.m.

Befolkningsstatistiken visar att 17 % av dem som lever i Sverige

i dag är pensionärer, och att andelen äldre kommer fortsätta att

öka. Resultatet visar bland annat klart att andelen äldre bilförare

kommer att öka när 1940- talets stora barnkullar pensioneras. Allra

mest kommer andelen kvinnliga äldre bilförare att öka. Antalet

körkortsinnehavare som är 65 år och äldre uppgår till ca 20 % och

andelen ökar. Samtidigt utgör denna grupp ca 33 % av alla dödade

bilförare. Forskning om hur transportsystemet kan anpassas till

den ökande andelen äldre bedrivs både i Sverige och i internationella

sammanhang. Det gäller bl.a. forskning om hur kollektivtrafiken kan

utvecklas men även om hur fordon, trafikmiljö samt utbildning och

information kan anpassas till äldre bilförare. Inom Statens väg-

och transportforskningsinstitut (VTI) pågår ett sexårigt temaprogram

om äldre trafikanter under benämningen Äldre trafikanter - en grupp

med många ansikten. Äldre är en heterogen grupp med olika behov av

mobilitet. Ett projekt inom temaprogrammet är en studie av vilka

erfarenheter dagens 55- åringar har av sina föräldrars

transportsituation och hur de ser på sin egen framtid som åldrande.

Genom annan forskning inom VTI har man inte kunnat fastställa att

risken för äldre att bli inblandade i olyckor skiljer sig från risken

för andra bilförare; de äldre i trafiken är alltså inte mer

olycksbenägna än andra förare. Äldre förare följer bl.a. bättre

olika trafikregler, vilket minskar sannolikheten för olyckor. Däremot

har visats att äldre har en högre risk än andra trafikanter - när en

olycka väl har skett oavsett vållande - att skadas eller dödas i

trafiken. Bland annat är det mer sannolikt att en äldre person råkar

illa ut i en olycka där en yngre person kanske skulle ha klarat sig

oskadd. Äldres skador är både mer frekventa och allvarligare än de

yngres till följd av att de är mer skadekänsliga. Inom OECD har

nyligen en studie redovisats som bekräftar de slutsatser som den

svenska forskningen har kommit fram till: Äldre bilförare är inte

mer olycksbenägna än andra grupper; de är överrepresenterade i

olycksstatistiken på grund av sin större risk att skadas och dödas

samt vissa metodiska svårigheter i riskuppskattningar Vägverket har

i samarbete med läkare tagit fram en handbok i Trafikmedicin.

Den handlar om sjukdomar och om läkemedel som kan innebära risker i

trafiken samt om den juridiska processen i frågor om

körkortsinnehav. Bestämmelser om körkort m.m.

Bestämmelser om körkort finns i körkortslagen (1998:488).

Körkort får utfärdas för den som uppfyllt vissa villkor, däribland

har körkortstillstånd. Ett körkortstillstånd får enligt 2 § meddelas

endast för den som med hänsyn till sina personliga och medicinska

förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt

fordon. Lämplighet med hänsyn till de personliga förhållandena

avser bl.a. att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende och

i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa

hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet med hänsyn till

de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har

tillfredsställande syn för att köra fordon av det slag ansökningen

avser och att sökanden i övrigt uppfyller de medicinska krav som är

nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten. Den som söker eller har

körkortstillstånd eller körkort är också skyldig att genomgå

läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning

som behövs. Ett körkorts giltighetstid räknas från och med den dag

då det utfärdas. Körkortsinnehavet för tyngre fordon är däremot

tidsbestämt. För behörigheten C, CE, D eller DE gäller körkortet

tills det att körkortshavaren fyller 45 år och därefter för perioder

om högst tio år, om körkortshavaren har visat att de medicinska

kraven för att ha sådan behörighet är uppfyllda. Förnyelse av körkort

skall göras inom tio år efter det att det har utfärdats eller senast

förnyats. Ett körkort skall återkallas i vissa, angivna fall,

bl.a. om körkortsinnehavarens förutsättningar för rätt att köra ett

körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom,

skada eller liknande att personen från trafiksäkerhetssynpunkt inte

längre bör ha körkort. Vidare gäller enligt körkortslagen att om en

läkare finner att en patient på grund av sjukdom är olämplig som

bilförare skall detta anmälas till länsstyrelsen om inte läkaren

kan försäkra sig om att körkortsinnehavaren kommer att avstå från

att köra körkortspliktigt fordon. Även bestämmelser om s.k.

begränsade körkort finns i körkortslagen. Ett körkortsinnehav får

förses med de särskilda villkor som är nödvändiga från

trafiksäkerhetssynpunkt, även efter det att körkortet har utfärdats.

Enligt vad utskottet inhämtat är möjligheten att föreskriva villkor

begränsad till de fall då det är möjligt att med en korrigering

uppfylla Vägverkets föreskrifter. Det kan t.ex. gälla en

synnedsättning som kan korrigeras med särskilda glasögon eller en

nedsättning av rörelseförmågan som kan kompenseras med

automatväxel. Möjligheten att söka begränsade körkort är relativt

ny och hittills har endast ett fåtal körkort av denna typ

utfärdats.

Motionsförslag

Åtgärder behövs för att minska antalet fordonsolyckor där äldre

bilförare är inblandade, framhålls det i motion T227 av Marietta de

Pourbaix- Lundin (m). Information särskilt riktad till denna

åldersgrupp om olycksfallsriskerna vid förnyelse av körkort vore en

sådan åtgärd, en annan vore stimulans för fordonstillverkare att

anpassa bilarna till äldres speciella behov, t.ex. att utforma

kontrollfunktioner på ett tydligt sätt så att de inte distraherar.

I motionen begärs vidare lagändringar som gör det möjligt för äldre

fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad behörighet, såsom

körning endast i dagsljus.

Hälsokontroller för äldre som innehar körkort är ett förslag som

förs fram i motion T296 av Kjell Eldensjö (kd) och en utredning om

detta begärs. Kontrollen bör införas för personer som uppnått viss

ålder, t.ex. 75 år, och därefter återkomma regelbundet.

Ökad information om olycksfallsrisker i samband med

körkortsförnyelse till personer över 65 år är ett annat förslag; det

presenteras i motion T293 av Maria Larsson (kd). Motionen innehåller

också förslag om att begränsad behörighet för körkort skall

införas.

I motion T464 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda fp)

betonas att forskning behövs om de sociala konsekvenser och

mobilitetskonsekvenser som blir följden när äldre mister körkort. Att

inskränkt mobilitet i allmänhet leder till ökad sjukdomsförekomst är

känt, men man vet mindre om en inskränkt möjlighet att köra sin bil.

Vidare hänvisas till forskning vid Trafikmedicinskt centrum vid

Karolinska Institutet som visar att en mycket hög andel av trafikdödade

äldre bilförare också är skyldig part i olyckan. Motionärerna

föreslår därför att körkortsmedicin bör ingå som obligatoriskt moment

i polisaspirantutbildningen; upptäckt av sviktande hjärn- eller

synfunktion hos äldre bilförare kan göras av polisen. Lättillgänglig

information speciellt till äldre körkortsinnehavare behövs också;

många av dem är dåligt informerade om vad som kan hända med

körförmåga, uppmärksamhet m.m. när man åldras. Körkort med olika

former av villkor, t.ex. att det endast gäller inom en viss radie från

bostaden, bör också övervägas, sägs det.

Utskottets ställningstagande

Frågan om äldre personers bilkörning får allt större betydelse

i det transportpolitiska arbetet. Mot den enskildes nytta av att kunna

förflytta sig måste det allmännas intresse av trafiksäkerhet vägas.

Som framgått i det föregående bedrivs en omfattande forskning på

området och som leder till en värdefull kunskapsuppbyggnad. En

ökande andel äldre bilförare i samhället ställer krav på ett aktivt

trafiksäkerhetsarbete för att det skall vara möjligt att nå det

långsiktiga målet om att ingen skall dödas eller skadas allvarligt

till följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet. Enligt utskottets

mening är det nödvändigt att detta arbete beaktar riskerna med de

äldre bilförarna liksom de äldres behov av rörlighet. När frågan

om äldre och körkort senast behandlades av riksdagen - våren 2001 (bet.

2000/01:TU12) - borde det enligt utskottets uppfattning i första hand

ankomma på Vägverket att överväga de frågor som togs upp i

motionerna och utarbeta eventuella förslag till förändringar i

gällande bestämmelser. Utskottet förutsatte vidare att regeringen

skulle förelägga riksdagen en redovisning av vilka åtgärder som kan

vara erforderliga för att trygga de äldre bilförarnas säkerhet

och behov av rörlighet. Utskottet finner att frågan fortfarande

har hög aktualitet och emotser en sådan redovisning som

efterlystes förra våren. Något uttalande av riksdagen är emellertid

inte påkallat; följaktligen avstyrks motionsförslagen. 4.3 Åtgärder

för funktionshindrade i trafiken

Utskottets förslag i korthet

I flera motioner läggs fram förslag som går ut på att underlätta

för funktionshindrade i trafiken. Utskottet avstyrker motionsförslagen,

bl.a. med hänvisning till pågående beredning av frågan om

handikappolitiken inom transportområdet.

Bakgrund

Trafikförordningen Enligt trafikförordningen (1998:1265) anges att

en trafikant för att undvika trafikolyckor skall visa särskild

hänsyn mot bl.a. personer som det framgår har någon form av

funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot gående som gått ut på

eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsställe.

Vägverkets ansvar

Målet om ett tillgängligt transportsystem har konkretiserats i ett

antal verksamhetsgrensmål för Vägverket. För år 2002 gäller att

andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet,

inklusive kollektivtrafik, fortlöpande skall öka. Senast år 2010

bör kollektivtrafiken kunna användas av de flesta funktionshindrade.

Vägverket har nyligen till regeringen överlämnat rapporten

Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet (Publikation

2001:125). Fråga i riksdagen

Som svar på fråga 2001/02:108 om den vita käppens status som

trafiksignal har näringsminister Björn Rosengren påtalat en rad

komplikationer av såväl praktisk som lagteknisk natur.

Näringsministern sade sig vilja avvakta den då förestående

utvärderingen av handikappolitiken inom transportområdet innan några

förslag till åtgärder presenterades. Skulle utvärderingen visa på

påtagliga brister var regeringen självfallet beredd att vidta

åtgärder i syfte att förbättra funktionshindrades situation i

trafiken.

Motionsförslag

Emellanåt drabbas bilförare med handikapptillstånd av felaktigt

utfärdad parkeringsavgift, anförs i motion T307 av Margareta

Cederfelt (m); skälet är att parkeringsvakten ej uppmärksammat

handikapptillståndet, trots att det varit riktigt placerat. De personer

som överklagat - men inte betalat avgiften - får se ärendet

överflyttat till kronofogden, eftersom såväl polismyndigheten som

Vägverket kräver att boten skall vara erlagd före handläggning av

ett överklagande. Detta är inte rimligt, anser motionären och begär

därför en översyn av påföljder vid överklagande i dessa fall.

Synskadades situation i trafiken tas upp i motion T385 av

Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c). En synskadad, som måste

korsa en gata eller väg där övergångsställe med ljudsignal saknas, kan

aldrig veta om korsande motortrafik tänker bromsa in och ge

företräde. Motionärerna anser därför att den vita käppen skall ges

status av trafiksignal att jämställa med polismans tecken. Vidare

sägs att synskadades säkerhet i trafiken minskar till följd av att

övergångsställen ersätts med s.k. gångpassager, som bedöms farliga

för synskadade. Regeländringar förespråkas för att övergångsställena

skall bli säkra för de synskadade, både när det gäller placeringen

och utformningen.

För funktionshindrade som nyttjar färdtjänsten är säkerheten ofta

bristfällig; vanligen saknas möjligheter att spänna fast

rullstolsburna med trepunktsbälte framhålls det i motion T418 av

Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda s). Det är inte

rimligt att lägre krav uppställs för fordon för funktionshindrade än

för övriga trafikanter, särskilt som färdtjänsten erbjuds personer som

inte har alternativa möjligheter att resa.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer med motionärerna om det angelägna i att

trafikmiljön utformas så att den möjliggör för människor med

funktionshinder, t.ex. synskadade, att förflytta sig i trafiken på

ett trafiksäkert sätt. Som har nämnts i det föregående har Vägverket

nu förelagt regeringen sin utvärdering av handikappolitiken inom

hela transportområdet. Regeringen har uttalat sin avsikt att efter

avslutad beredning lämna en redovisning till riksdagen. Utskottet

utgår från att regeringen därvid överväger de förslag som förs fram

i motionerna om den vita käppens status, säkra övergångsställen för

synskadade och säkerhetsutrustning för fordon för funktionshindrade.

Med hänvisning härtill avstyrker utskottet de motionsförslag som rör

de nu behandlade frågorna.

Beträffande motionen om felaktigt påförd parkeringsavgift för

handikappfordon har utskottet förståelse för de problem som kan

uppstå. Skyldighet att betala avgiften även om man har bestridit

anmärkningen gäller för övrigt alla som har fått en sådan

anmärkning. Utskottet förutsätter att regeringen överväger denna

fråga. Mot den bakgrunden anser utskottet att något uttalande från

riksdagens sida inte är erforderligt, och motionen härom bör därför

avslås.

4.4 Motorcyklister

Utskottets förslag i korthet Motorcyklister är en utsatt

trafikantgrupp. Motioner som går ut på att skyddet skall ökas gäller

dels vägens utformning, dels fordonens belysning. Utskottet avstyrker

motionerna med hänvisning till de åtgärder som Vägverket förutsätts

vidta för ökad säkerhet för motorcyklister.

Motionsförslag

Att synas i trafiken är A och O - det gäller inte minst

motorcyklar, påpekas det i motion 2001/02:T222 av Marietta de

Pourbaix- Lundin (m). Det borde vara tillåtet för motorcykelekipage

att använda dubbla ljus, inte bara under dagtid - vilket är

tillåtet sedan år 1999 - utan dygnet runt. Risken för bländning, som

är orsaken till denna inskränkning, kan minskas genom en föreskrift

om att man skall "blända av" vid t.ex. möte.

Intresset för att åka motorcykel ökar stadigt, anförs i motion

T313 av Inger Strömbom (kd). Själva fordonet utvecklas ständigt,

t.ex. med bättre köregenskaper och effektivare bromsar. När det

däremot gäller vägens utformning finns problem genom de vajerräcken

som sätts upp allt mer. De skyddar bilisterna men kan för motorcyklister

innebära en dödsfälla. Vägverket bör därför ges i uppdrag att

utveckla körbaneavskiljare som är säkrare för motorcyklisterna.

Vägverket bör också inom ramen för sitt trafiksäkerhetsuppdrag verka

för ökad trafiksäkerhet för motorcyklisterna.

Även i motion T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) efterlyses en bättre

trafikmiljö för motorcyklister.

Utskottets ställningstagande

Utbyggnad av s.k. vajerräcken har visat sig vara effektivt för att

hindra allvarliga olyckor. Utskottet är medvetet om de olägenheter

för somliga trafikantgrupper som är förknippade med sådana räcken.

Såvitt utskottet har inhämtat är man inom Vägverket öppen för att

pröva nya tekniska lösningar, som kan tillgodose bl.a.

motorcykelförarnas behov. Utskottet utgår från, när det gäller

frågan om motorcykelbelysning inte bara under dagtid, att regeringen

överväger i vilken utsträckning en sådan regeländring är en

ändamålsenlig åtgärd i trafiksäkerhetshänseende.

Med hänvisning till vad nu har anförts finner utskottet att någon

åtgärd från riksdagens sida inte är erforderlig; motionerna avstyrks

därför.

4.5 Cyklister

Utskottets förslag i korthet Motionsförslag om bl.a. en lag med

krav på användning av cykelhjälm, information till cyklister om

trafikregler m.m. samt byggande av cykelvägar i anslutning till

nybyggen av riksvägar avstyrks med hänvisning till Vägverkets ansvar

inom området samt till planerade projekt om cykelvägar.

Bakgrund

Antalet dödade respektive svårt skadade cyklister (enligt

polisrapporter) ligger på ungefär samma nivå år 2001 som året

dessförinnan. Under 1990- talet ökade cykelhjälmsanvändningen

kraftigt, medan en minskning noterades från år 1998. Hjälmanvändningen

låg på ungefär samma nivå - i genomsnitt 16 % - under åren 2001

och 2000. Stora skillnader finns mellan olika åldersgrupper men

också mellan kön och mellan orter av olika storlek. Vägverket

har under år 2001 genomfört investeringar för cyklisters säkerhet. Av

investeringarna har 90 km gång- och cykelväg byggts. Vidare har

Vägverket - i samarbete med kommuner och frivilligorganisationer -

genomfört lokala projekt om säker cykling, bl.a. med syfte att öka

cykelhjälmsanvändningen. Motionsförslag

En lag med krav på att använda cykelhjälm efterfrågas i motion

T363 av Majléne Westerlund Panke (s). Omkring 48 % av antalet lätt

trafikskadade cyklister skulle ha sluppit huvudskador om de hade

haft hjälm. Eftersom flertalet cykelolyckor är singelolyckor är

användande av hjälm en mer säkerhetshöjande åtgärd än byggande av

cykelbanor, hävdar motionären.

Körkort för cykel är inte realistiskt, men det finns ett behov av

kunskap hos cyklisterna om gällande regler påpekar man i motion T266

av Kenneth Lantz (kd). Vägverket bör ges i uppdrag att informera

cyklisterna om trafikvett. Enligt motionärens mening önskar många

människor cykla i större utsträckning än de gör, men de vågar inte

på grund av att risken att bli påkörd är alltför stor. Vid nybyggen

av riksvägar bör därför en cykelväg byggas i omedelbar närhet.

Ytterligare ett förslag för stimulans av cyklandet är att

arbetsgivare ges rätt att göra avdrag för del av kostnaden för

anställds inköp av cykel, motsvarande kostnaden att gå på ett s.k.

gym.

Frågan om cyklisternas regelefterlevnad tas upp även i motion T381

av Anders Karlsson och Bengt Silfverstrand (båda s). De anser att det

finns behov av tydligare bestämmelser särskilt för cyklister i

trafiken, exempelvis vid rattfylleri och fortkörning på cykel.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till den uppfattning om fördelarna med

cykling som kommer till uttryck i motionerna. Att cykla kan innebära

en rad positiva effekter, såsom ett ökat välbefinnande och minskade

reskostnader för individen samt en bättre miljö genom minskade

koldioxidutsläpp. Mot den bakgrunden är det angeläget att cykeln som

färdmedel främjas, inte minst genom åtgärder för att höja säkerheten

för cyklister. Viktigt är användning av cykelhjälm, lägre hastigheter

vid blandtrafik inom tättbebyggt område samt separering av biltrafik

och gång- och cykeltrafik. Även tydligare bestämmelser för cyklister

i trafiken är ett viktigt medel. Frågan om cykeltrafiken,

däribland utbyggnad av cykelvägar, behandlades i det av riksdagen

godkända betänkandet hösten 2001 med anledning av

infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2).

Utskottet ansåg det angeläget att åtgärder vidtas för att uppnå en

ökad och säker cykeltrafik. Enligt vad utskottet har erfarit har

Vägverket numera börjat anlägga cykelvägar i anslutning till

vägbyggen. Utskottet betonade i samband med sin behandling av

propositionen om nollvisionen (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4)

vikten av att cyklister använder hjälm. En ökad hjälmanvändning

borde åstadkommas genom information och genom myndigheters och

näringslivets kvalitetssäkring av transporter. Enligt utskottets

mening borde en tvingande bestämmelse inte införas förrän tillräckligt

många accepterar lagstiftning på detta område. Utskottet framhöll

dock vikten av att Vägverket noga följde utvecklingen. Utskottet

var inte heller berett att våren 2001 förorda några tvingande

bestämmelser om cykelhjälm utan förutsatte att regeringen och berörda

aktörer, bl.a. Vägverket, kommunerna och NTF, vidtar åtgärder för

att öka säkerheten för cyklister och gångtrafikanter (bet.

2000/01:TU13). Regeringen förutsattes hålla riksdagen underrättad om

utvecklingen på området. Utskottet vidhåller sin uppfattning och

anser sålunda att det är viktigt att öka säkerheten för cyklister

och gångtrafikanter. Regeringen bör delge riksdagen sin uppfattning

om tvingande bestämmelser om cykelhjälmsanvändning vid sin kommande

redovisning av trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet är sålunda inte nu

berett att förorda sådana bestämmelser. Någon åtgärd från riksdagen

sida med anledning av motionerna är inte erforderlig. Motionerna

avstyrks därför.

4.6 Gångtrafikanter

Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till förutsatt

uppföljningsarbete i fråga om väjningsplikt vid övergångsställen

avstyrker utskottet en motion.

Bakgrund

Enligt trafikförordningen (1998:1276) har en förare väjningsplikt

mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.

Bestämmelsen trädde i kraft den 1 maj 2000. Ett syfte var att

förbättra framkomligheten för gående. Med anledning av den nya

bestämmelsen anpassas alla övergångsställen till de nya

förutsättningarna; på de statliga vägarna är anpassningen

genomförd för ca hälften av övergångsställena. Böter för den som

inte iakttar väjningsplikten är för förare av bil, motorcykel och

moped klass I 1 000 kr och för förare av moped klass II och

cyklister 600 kr. Enligt Vägverkets årsredovisning för år 2001

visar uppföljningen att väntetiden för gående minskade med två

tredjedelar. Framkomligheten förbättrades främst för barn och äldre.

Den minskade väntetiden för gående resulterade i motsvarande ökning

av väntetiden för bilarna. Andelen bilar som stannade för gående

ökade från 20 % till 50 %. Enligt olycksfallsstatistiken har antalet

svårt skadade vid obevakade övergångsställen ökat. Vägverket bedömer

emellertid att det är alltför tidigt att dra några slutsatser om

huruvida säkerheten har försämrats. Vägverket Region Stockholm har

sedan år 1994 genomfört årliga mätningar i regionen av fordonsförares

benägenhet att lämna gående företräde vid obevakade övergångsställen.

Enligt dessa var benägenheten ca 12 % år 1994 för att år 2000 - det år

då lagen infördes - öka till 57 %. Under förra året lämnade 64 %

av förarna företräde. Motionsförslag

En följd av de nya reglerna om väjningsplikt vid obevakade

övergångsställen har blivit "trafikinfarkter" på platser med ett stort

antal gångtrafikanter, hävdas i motion T216 av Margareta Cederfelt

(m). Eftersom konsekvensen har blivit miljöförstöring och en i många

fall otrevlig och hetsig stämning i trafiken bör lagen ses över,

anser motionären.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade en motion med motsvarande innehåll och syfte

förra året (bet. 2000/01:TU13). Vid detta tillfälle hänvisade

utskottet till att Vägverket hade för avsikt att utvärdera

effekterna av denna lag. Vägverket har nu genomfört viss uppföljning

av de nya bestämmelserna. Enligt utskottets mening är kunskapsläget

ännu oklart i stora delar. Utskottet utgår därför från att verket

även i fortsättning följer effekterna av lagen och föreslår de

åtgärder som kan vara befogade. Något uttalande i saken är mot den

bakgrunden inte påkallat anser utskottet och avstyrker därför

motionen.

5 Förarutbildning

5.1 Väntetider m.m.

Utskottets förslag i korthet Utskottet instämmer i den

motionsledes framförda uppfattningen att de långa väntetiderna för

avläggande av körkortsprov inte är acceptabla. Men bl.a. med

hänvisning till att Vägverket har vidtagit eller planerat åtgärder

för en förbättring av kösituationen avstyrker utskottet samtliga

motionsyrkanden i ämnet. Jämför reservation 3 (m, fp).

Vad gäller åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning

säger sig utskottet självfallet dela den i motioner framförda

uppfattningen att ungdomar som så önskar utan alltför stora

ekonomiska uppoffringar skall kunna skaffa sig körkort.

Näringsdepartementet överväger för närvarande olika möjligheter att

utforma ett förarutbildningssystem som tillgodoser detta krav.

Dessutom är frågan om körkortsutbildning i gymnasieskolan föremål för

diskussion. Med denna hänvisning avstyrks samtliga motioner.

Motionsförslag

I motion T201 av Rolf Gunnarsson (m) kritiseras Vägverket för de

långa väntetiderna vid avläggande av förarprov. Verkets mål om

2-3 veckors väntetid tycks vara svårt att uppnå. Situationen kan

få negativa följder för ungdomars vilja att bosätta sig eller

stanna kvar i en kommun. Om inte Vägverket klarar sin uppgift måste

andra lösningar övervägas, t.ex. en avveckling av monopolet, anser

motionären.

I stora delar av landet är väntetiderna för avläggande av

körkortsprov långa; väntetider på upp till fyra månader förekommer.

Detta leder till ökade kostnader och frustration. Mot den

bakgrunden anför Göte Jonsson (m) i motion T233 att nödvändiga

resurser måste ställas till Vägverkets förfogande.

Arbetsmarknaden för ungdomar utan körkort är begränsad, både

geografiskt och innehållsmässigt. Samtidigt ökar andelen ungdomar som

avstår från att ta körkort. Detta skriver Birgitta Sellén (c) i

motion T254. Hon föreslår att regeringen tillsätter en utredning för

att klarlägga orsakerna till det minskade intresset för

körkortsutbildning. Vidare anför motionären att alla människor som

vistas ute i trafiken måste kunna trafikreglerna. Därför bör

trafikutbildning motsvarande körkortsteorin erbjudas gymnasieeleverna.

Undervisningen bör genomföras i samverkan med trafikskolorna.

I motion T335 av Per- Richard Molén m.fl. (m) föreslås

regeringen ge Vägverket i uppdrag att organisera sin

förarprovsavdelning "så att väntetiderna förkortas och att inga

grupper av sökande diskrimineras på grund av tidigare misslyckanden

vid prov". Som motiv för förslaget anges följande. Kostnaden för att

gå i trafikskola är väsentligt högre än för att anlita någon i

bekantskapskretsen att vara instruktör vid övningskörning. Därför

väljer alltfler det senare alternativet. Men statistiken visar att en

högre andel av dem som genomgått trafikskoleutbildning klarar sina

prov redan vid första försöket. Det leder i sin tur till att

väntetiderna för uppkörning har ökat och i dag är längre än

någonsin tidigare. Problemet är allvarligast i storstadsregionerna.

Motionärerna hävdar att orsakerna till den "fullständigt oacceptabla

situationen" är att finna hos Vägverkets förarprovsavdelning, däremot

inte hos regionkontoren, vars personal gör vad den kan för att korta

köerna. I motionen kritiseras också Vägverket för att medvetet

förlänga väntetiderna fr.o.m. det tredje provet. Det är inte

acceptabelt att sökande skall rangordnas i kön utifrån vilken gång i

ordningen de ansöker om att få avlägga proven.

Enligt vad Lars Gustafsson (kd) anför i motion T404 bör

regeringen föranstalta om en översyn av Vägverkets organisation och

verksamhet i syfte att minska väntetiderna och kostnaderna för att

ta körkort.

Enligt vad Agneta Ringman m.fl. (s) anför i motion T344 har

körkortsinnehav blivit allt viktigare för den som skall välja yrke

eller bostadsort. Problemet är att det har blivit så dyrt att ta

körkort att det blivit en klassfråga. Målet bör vara att alla elever

vid 18 års ålder skall ha bibringats trafikkunskaper som ger en

god grund inför körkortsutbildningen, anser motionärerna.

Ett väl fungerande system för körkortsutbildning är en

förutsättning för att nollvisionen skall kunna förverkligas. Också

av arbetsmarknadsskäl är sådan utbildning viktig. Men kostnaderna

för utbildningen måste hållas inom en för den enskilde rimlig gräns.

Enligt vad som föreslås i motion T403 av Per Erik Granström m.fl. (s)

bör åtgärder inriktas på utveckling av pedagogik, metoder, utrustning

m.m. som möjliggör kostnadssänkningar men som samtidigt

upprätthåller utbildningskvaliteten.

Det tillhör allmänbildningen att kunna köra bil och ha goda

trafiksäkerhetskunskaper. Samtidigt rusar körkortskostnaderna i höjden.

Mer än 10 000 kr för ett körkort är inte ovanligt. Av rättviseskäl

bör därför den förberedande teoretiska körkortsutbildningen införas

som ett frivilligt tillval i gymnasieskolan. Detta föreslår Ann-

Kristine Johansson m.fl. (s) i motion T441.

Körkorts- och bilinnehav är inte lika statusfyllt längre. Detta

kan vara en förklaring till att andelen ungdomar som tar körkort

minskar. En annan och mer trolig förklaring är tröskeln i form av

höga kostnader för att ta körkort. Detta anför Elver Jonsson (fp)

i motion T469. Han anser att en utredning bör tillsättas med uppdrag

att se över kostnadsbilden. Syftet bör vara att öka intresset för

körkortsutbildning. En möjlighet att minska kostnaderna är att

teoriutbildningen skiljs ut från den praktiska utbildningen. Elver

Jonsson motsätter sig inte att modern teknik i ökad utsträckning

nyttiggörs i den praktiska förarutbildningen. Men han avråder från

användning av simulator i mer än experimentell omfattning. Praktik

är bäst i verkligheten, menar han. De långa väntetiderna tas också upp

i motionen. En åtgärd som skulle kunna övervägas är att låta fler

legitimerade aktörer hjälpa till.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar först de motionsyrkanden som avser

väntetidsproblemet. I Vägverkets årsredovisning för 2001 lämnas vissa

statistiska uppgifter om väntetiderna. Verket konstaterar att

efterfrågan på körkortsprov ökade detta år. Antalet omprov ökade

också, samtidigt som godkännandefrekvensen låg på oförändrad nivå.

Detta sammantaget ledde till längre väntetider för prov. Sålunda

ökade medelvärdet med en vecka jämfört med år 2000. Kontor i

Norrland, t.ex. Luleå, Umeå och Skellefteå, samt i mellersta

Sverige, t.ex. Karlstad, Mariestad och Uddevalla, hade väntetider på

5-6 veckor. Vid vissa kontor med stor personalbrist, t.ex.

Linköping, Jönköping och Växjö, var väntetiderna 7-8 veckor.

Besvärligast var situationen i storstäderna Stockholm, Göteborg och

Malmö med väntetider om 9-10 veckor. Dessa väntetider kan jämföras

med Vägverkets mål för året, tre veckor i genomsnitt. Av

årsredovisningen framgår att åtgärder har vidtagits för att minska

väntetiderna. Så har t.ex. militära trafikinspektörer lånats in. Nya

administrativa rutiner har införts. Projekt har drivits i syfte

att premiera god förarutbildning och stävja chanstagande vid

förarprov. Rekryteringen och utbildningen av nya trafikinspektörer

har fördubblats fr.o.m. 2001 och samma utbildningsnivå planeras under

perioden 2002-2004. Dessutom har rekryteringen till storstadsområdena

prioriterats. Utskottet instämmer i motionärernas uppfattning att

de långa och dessutom ökande väntetiderna inte är acceptabla.

Emellertid synes Vägverket ta problemen på allvar och har vidtagit

eller planerat åtgärder för en förbättring av kösituationen. Det

får förutsättas att verket fortsätter att med kraft arbeta vidare för

att nå det uppsatta målet om högst tre veckors väntetid för

provtagning i samband med förarutbildning. Syftet med nu behandlade

motioner bedöms därmed bli tillgodosett utan något särskilt initiativ

från riksdagens sida. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna

T201 (m), T233 (m), T335 (m), T404 (kd) och T469 (fp) yrkande 4.

En annan fråga som aktualiseras i ett antal motioner rör

åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning. Statistik i

ämnet redovisas årligen av Bil Sweden (f.d. Bilindustriföreningen).

Ur publikationen Bilismen i Sverige 2001 kan utläsas följande om

utvecklingen av körkortsinnehav sedan 1990.

--------------------------------------------------

|Tidpunkt | Andel |Andel 18- |Andel 19- |

| |körkortshavare|åringar |åringar med|

| | av antal | med |körkort, % |

| | |körkort, %| |

| |personer i | | |

| |åldern 18 år | | |

| |eller mer, % | | |

--------------------------------------------------

|1990-01-01 | 76,1 | 50,7 | 73,6 |

|-------------------------------------------------

|2001-01-01 | 79,6 | 25,5 | 49,4 |

|-------------------------------------------------

(Källa: Bilismen i Sverige2001)

Sammanställningen visar att andelen körkortshavare i den

vuxna befolkningen har ökat något sedan början av 1990- talet. Men i

åldern 18-19 år har utvecklingen varit den motsatta. Särskilt när

det gäller 18- åringar har nedgången varit markant, med en

halvering av andelen körkortstagare. I vissa motioner spekuleras

kring orsakerna till denna utveckling. Ett skäl kan enligt

motionärerna vara att bilar och bilkörning inte längre har samma

status. En annan förklaring kan vara att utbildningskostnaderna är

avskräckande höga. I några motioner uttrycks oro för konsekvenserna;

friheten att välja såväl arbete som bostadsort begränsas för de

ungdomar som inte vill eller har råd att ta körkort. Motionärerna

kräver nu olika åtgärder för att vända trenden. Bland annat föreslås

en utredning som närmare klarlägger orsakerna. Vidare föreslås skilda

system för teoretisk och praktisk utbildning. Den teoretiska

utbildningen skulle t.ex. kunna anordnas i gymnasieskolan, eventuellt

i samverkan med trafikskolorna. Vägverket presenterade i slutet av

år 1999 en utredning om ett stegvist förarutbildningssystem (STEFUS).

Förslaget kom emellertid aldrig att realiseras, främst därför att det

skulle medföra högre utbildningskostnader, även sedan vissa

fördyrande inslag såsom krav på dubbelkommando övergivits. Enligt

vad utskottet inhämtat har utbildningsutskottet nyligen behandlat en

motion (2001/02:Ub333) om körkortsutbildning i gymnasieskolan. Av

utbildningsutskottets betänkande (bet. 2001/02:UbU9) med anledning av

motionen framgår att Utbildningsdepartementet nyligen har inlett ett

samarbete med Närings- och Finansdepartementen samt med Skolverket,

Konkurrensverket och Svenska Kommunförbundet för att diskutera hur ett

underlag som belyser samtliga frågeställningar i sammanhanget kan

arbetas fram. Vidare framgår att det enligt läroplanen för det

obligatoriska skolväsendet, förskoleklassen och fritidshemmet (Lpo 94)

är rektor som ansvarar för att ämnesövergripande kunskapsområden,

t.ex. trafik, integreras i undervisningen. I läroplanen för de

frivilliga skolformerna (Lpf 94) stadgas att rektor, när det gäller

gymnasieskolan men inte vuxenutbildningen, har ett särskilt ansvar för

att eleverna får kunskaper om bl.a. trafikfrågor. Självfallet

delar utskottet motionärernas uppfattning att ungdomar som så önskar

utan alltför stora ekonomiska uppoffringar skall kunna skaffa sig

körkort. Emellertid har utskottet erfarit att regeringen för

närvarande överväger olika möjligheter att utforma ett

förarutbildningssystem som till rimliga kostnader för den enskilde ger

en utbildning av hög kvalitet. Med hänsyn härtill, samt till att

frågan om körkortsutbildning i gymnasieskolan som nämnts är föremål

för diskussioner i särskild ordning, bedömer utskottet att syftet

med nu behandlade förslag åtminstone delvis tillgodoses utan att

riksdagen tar något initiativ i frågan. Följaktligen avstyrks

motionerna T254 (c) yrkandena 1 och 3, T344 (s), T441 (s) och T469

(fp) yrkandena 1 och 3.

5.2 Förarutbildningens innehåll

Utskottets förslag i korthet Utskottet förutsätter att

regeringen i samband med beredningen av frågan om en ny

körkortsutbildning överväger vilka moment som skall ingå i den

teoretiska och praktiska utbildningen. Med hänvisning härtill avstyrks

samtliga motionsyrkanden. Vad gäller ett motionsförslag om

fortbildning i sparsamt körsätt säger utskottet att det i första

hand är Vägverket som skall ta ställning till hur verkets

informationsresurser skall användas.

Motionsförslag

I flera europeiska länder ingår undervisning i första hjälpen som

obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Så borde det vara även i

Sverige, uttalar Maud Ekendahl och Elizabeth Nyström (båda m) i

motion T231.

Kenneth Lantz (kd) föreslår i motion T263 en kampanj för

utbildning i sparsamt körsätt, ibland kallat eco- driving, med

inriktning på dem som redan har körkort. Vägverket bör ges i

uppdrag att - t.ex. genom etermedierna - utbilda dagens trafikanter

om hur eco- driving i gynnsam riktning påverkar trafiksäkerhet,

ekonomi och miljö. Ett sådant moment bör också ingå i

körkortsutbildningen, anser motionären.

Alltfler kör onyktert, konstaterar Elver Jonsson (fp) i motion

T286. Därför bör man såväl i körkortsutbildningen som i skolans

undervisning lägga större tyngd vid värdet av helnykterhet i

trafiken (yrkande 3).

I motion T423 erinrar Tuve Skånberg m.fl. (kd) om att ett

obligatoriskt halkprov ingår i kraven för körkort. Detta är

vällovligt, menar motionärerna. Men med tanke på det stora antal

trafikolyckor med personskada som orsakas av att föraren är påverkad

av alkohol eller andra droger, borde körkortsaspiranterna också få

bättre utbildning om riskerna med droger i trafiken. Vägverket bör

ges i uppdrag att redovisa förslag om hur denna utökade utbildning

bör vara utformad (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Liksom i förra årets betänkande om körkortsfrågor (bet.

2000/01:TU12) förutsätter utskottet att regeringen i samband med

beredningen av frågan om en ny körkortsutbildning överväger de frågor

motionärerna aktualiserar beträffande vilka moment som skall ingå i

den teoretiska och praktiska utbildningen. Vad gäller förslaget om

en informationskampanj riktad till körkortshavare om sparsamt

körsätt, eco- driving, bör det enligt utskottets mening i första hand

vara Vägverket som skall ta ställning till hur verkets

informationsresurser skall användas. Med hänvisning till det anförda

avstyrks samtliga nu behandlade motionsyrkanden.

5.3 Körkortsprov

Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker en motion om

införande av rätt att överklaga ett underkänt körkortsprov. Vidare

framhåller utskottet, med anledning av en motion om körkortselever

med dyslexi, att personer med olika funktionshinder inte i onödan

bör utsättas för problem som har med själva provsituationen att

göra. Med hänvisning till näringsministerns uttalanden finner dock

utskottet att riksdagen inte behöver ta något initiativ i ärendet.

Motionsförslag

Körkortsaspiranter som underkänns vid körkortsprov bör ha rätt att

överklaga. Den uppfattningen för Lars Elinderson (m) fram i motion

T232. En sådan rätt skulle enligt motionären öka pressen på

vederbörande inspektör att motivera sitt beslut. Därmed skulle

rättstryggheten öka.

Enligt vad Rolf Gunnarsson (m) anför i motion T207 bör i samband

med teoriprov större hänsyn tas till dem som har problem med

ordförståelsen.

Utskottets ställningstagande

Bestämmelser om rätt att överklaga underkänt körkortsprov finns i

körkortslagen (1998:488). Därav framgår bl.a. (8 kap. 2 § tredje

stycket) att Vägverkets beslut i fråga om utfärdande av körkort

eller traktorkort eller om förnyelse av körkort inte får överklagas.

Utskottet är för sin del inte berett att förespråka någon

lagändring i den av motionären begärda riktningen. Motion T232 (m)

avstyrks följaktligen.

Under förra riksmötet besvarade näringsministern två frågor i

riksdagen rörande körkortselever med dyslexi. I båda svaren

underströk ministern att Vägverket bör underlätta för personer med

läs- och skrivsvårigheter att genomföra körkortsprovets alla moment.

Det var emellertid hans uppfattning att Vägverket arbetar ambitiöst

med frågan. För personer som enligt intyg har svårigheter att

genomföra ett skriftligt prov finns möjlighet att genomgå muntligt

prov. Vägverket hade enligt statsrådet inte fått några rapporter om

problem med att få sådana prov till stånd. Däremot kunde

naturligtvis väntetiderna för såväl muntliga som skriftliga teoriprov

variera från en ort till en annan. Mot den bakgrunden såg statsrådet

inte någon anledning att vidta några åtgärder. Liksom

näringsministern anser utskottet det viktigt att körkortsaspiranter

med olika funktionshinder inte i onödan utsätts för problem som har

med själva provsituationen att göra. Men mot bakgrund av vad

statsrådet i övrigt anfört finner utskottet inte att riksdagen behöver

ta något initiativ med anledning av den nu aktuella motionen. Den

avstyrks därför.

5.4 Trafiklärarutbildning

Utskottets förslag i korthet Enligt utskottet finns det starka

skäl för att trafiklärarutbildning skall bedrivas på högskolenivå.

Frågan kommer emellertid att behandlas i samband med utarbetandet av

ett nytt system för körkortsutbildning. Med denna motivering

avstyrks en motion i ämnet.

Motionsförslag

I motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) finns ett yrkande om

ett system med licensierade trafikskollärare.

Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet har inhämtat finns trafiklärarutbildning inom

komvux på några orter. Utbildningstiden är 1 1/2 år. Den som

genomgått utbildningen måste godkännas av Vägverket för att kunna

arbeta som trafiklärare. Tidigare - under några år i början av 1990-

talet - bedrevs 80- poängsutbildning för trafiklärare vid tre

högskolor. Men utbildningen lades ned, delvis som följd av osäkerhet

om trafiklärarutbildningens framtida hemvist. Vägverket har i många

år förordat att trafiklärarutbildningen skall förläggas till

högskolan. Utskottet har tidigare - t.ex. bet. 1999/2000:TU5 s. 69

- uttalat att det finns starka skäl för att trafiklärarutbildning

skall bedrivas på högskolenivå. Med hänsyn till att denna fråga

kommer att behandlas i samband med utarbetandet av ett nytt system

för körkortsutbildning bör emellertid den nu behandlade motionen

enligt utskottets mening inte föranleda något initiativ från

riksdagens sida. Motion T463 (fp) avstyrks följaktligen.

6 Behörighetsfrågor m.m.

Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker motioner om

sänkt åldersgräns för moped, traktor och buss samt om krav på

körkort med högre behörighet för minibuss.

6.1 Åldersgräns för moped

Motionsförslag

Enligt vad Rolf Gunnarsson (m) hävdar i motion T204 kan nuvarande

åldersgräns på 15 år upplevas som orättvis och därmed locka till

olovlig körning. Åldersgränsen bör i stället bestämmas till ingången

av det kalenderår då man uppnår 15 års ålder, anser motionären.

Samma uppfattning redovisar Anita Sidén och Anne- Katrine Dunker

(båda m) i motion T234. Är man mogen att få körkortstillstånd för

bil vid 16 års ålder borde man, menar motionärerna, vara mogen att

få köra moped under det år då man fyller 15 år. Motionärerna

hänvisar också till att mopedförare är mer skyddade i trafiken än

cyklister, eftersom de oftare är utrustade med hjälm.

Mopedkörning är ett steg på vägen mot frihet. Samtidigt är

mopedkörning en säsongsbunden aktivitet. Detta innebär att de

ungdomar som är födda på hösten eller vintern måste vänta ett år

längre innan de får köra moped, jämfört med sina tidigare under året

födda kamrater. Med dessa argument föreslås i motion T302 av Amanda

Agestav (kd) att åldersgränsen för mopedkörning skall vara ingången

av det kalenderår då man fyller 15 år.

Utskottets ställningstagande

För utskottets tidigare ställningstaganden till frågan om

åldersgräns för mopedkörning kan hänvisas till två betänkanden (bet.

1995/96:TU2 och bet. 1998/99:TU9). Av dessa framgår att utskottet av

trafiksäkerhetsskäl och med hänvisning till gällande regelverk inom EU

avstyrkt likartade motionsyrkanden. Utskottet står kvar vid sin

tidigare redovisade uppfattning och föreslår därför att riksdagen

avslår motionerna T204 (m), T234 (m) och T302 (kd).

6.2 Åldersgräns för traktorkort

Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker ett

motionsförslag om en generell sänkning av åldersgränsen för

traktorkort. Motionsförslag

I dag är åldersgränsen för körkort för traktor 16 år. Runar

Patriksson (fp) anser att gränsen bör sänkas till 15 år. Förslaget,

som läggs fram i motion T213, motiveras med att många ungdomar

bygger om personbilar till s.k. A- traktorer. Därvid skaffar de sig

hantverkskunnande, vilket i sin tur bidrar till engagemang över

generationsgränserna. Med sänkt körkortsålder skulle

teoriundervisningen kunna påbörjas i klass 8 under skolans fria

aktivitetstimmar. Själva byggandet skulle sedan kunna komplettera

teknikämnet i årskurserna 8 och 9. Detta skulle ge en god

förberedelse inför övningskörning med bil fr.o.m. 16 års ålder och

på så sätt bidra till ökad trafiksäkerhet.

Utskottets ställningstagande

Enligt 2 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) får traktor med

gummihjul köras på väg endast av den som har ett gällande körkort

eller traktorkort, om inte körningen på väg avser en kortare sträcka

för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor

eller för liknande ändamål. Traktorkort får enligt 3 kap. 16 § samma

lag utfärdas för den som, såvitt nu är i fråga, har fyllt 16 år

eller, om det finns särskilda skäl, 15 år. Som framgår av

refererad lagtext finns redan nu möjlighet att utfärda traktorkort

för den som är 15 år. Utskottet är för sin del inte berett att

förorda någon generell sänkning av åldersgränsen. Följaktligen

avstyrks motion T213 (fp).

6.3 Åldersgräns för körkort för buss

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag

om sänkt ålder för behörighet att köra buss. Motionsförslag

Enligt vad Anita Jönsson (s) redovisar i motion T415 finns

förslag om införande av ett treårigt specialutformat gymnasieprogram

för utbildning av bussförare. Enligt körkortslagen gäller en

åldersgräns om 21 år för D- behörighet, dvs. behörighet att köra

buss. Om gymnasieprogrammet införs kommer det med andra ord att uppstå

ett tidsmässigt glapp mellan utbildningens avslutande och rätten att

utöva bussföraryrket. Den som i stället väljer att bli

lastbilsförare kan påbörja sin yrkesutövning direkt efter skolan. Det

råder på många håll stor brist på bussförare. Rekryteringen av denna

yrkeskategori skulle enligt motionären underlättas om det i

körkortslagen infördes ett undantag från 21- årsgränsen för elever

som genomgått och blivit godkända på det specialutformade

gymnasieprogrammet. Det finns, hävdar motionären, studier som visar

att unga yrkesförare som genomgått yrkesförarutbildning inom

gymnasieskolan inte innebär någon förhöjd olycksfallsrisk.

Också i motion Ub432 av Per Erik Granström (s) föreslås ett

undantag från 21- årsgränsen. Enligt motionären har två EU- länder,

Frankrike och Nederländerna, redan infört ett sådant undantag. Mot

bakgrund av nuvarande och förväntad brist på bussförare bör Sverige

följa dessa länders exempel.

Utskottets ställningstagande

Ett motionsyrkande av samma innebörd som de nu aktuella

behandlades av utskottet under förra riksmötet. I sitt av riksdagen

godkända betänkande (bet. 2000/01:TU12) erinrades (s. 14) om att 21-

årsgränsen infördes i svensk lagstiftning som en konsekvens av EG:s

körkortsdirektiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991. Direktivet medger

ingen nationell avvikelse. Utskottet sade sig förutsätta att

regeringen skulle överväga frågan om sänkt åldersgräns i samband med

pågående översyn inom EU av behörighetsfrågor. Denna översyn har,

såvitt utskottet kunnat utröna, ännu inte resulterat i något konkret

förslag. I avvaktan härpå bör motionerna T415 (s) och Ub432 (s)

inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Motionerna avstyrks

följaktligen. Det kan tilläggas att Vägverket på utskottets förfrågan

bekräftat uppgiften i den sistnämnda motionen (s) om att Frankrike

och Nederländerna infört undantag från 21- årsgränsen, dock oklart

på vilka formella grunder.

6.4 Krav på körkort med högre behörighet för minibuss

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om

krav på körkort med högre behörighet för minibuss; utskottet

hänvisar till att Vägverket förutsätts även i fortsättningen följa

utvecklingen av olyckor med sådana fordon. Motionsförslag

I dag kan vem som helst hyra en minibuss och köra ett stort

antal människor utan att ha någon vana vid att köra denna typ av

fordon. Detta är inte rimligt, anser Rigmor Stenmark ( c) och

föreslår i motion T279 krav på D- behörighet för rätt att köra

minibuss.

Utskottets ställningstagande

Motionsledes väckta förslag om särskilda behörighetskrav för

förare av s.k. minibussar har tidigare behandlats och avstyrkts av

utskottet. Av utskottets trafiksäkerhetsbetänkande våren 2000 (bet.

1999/2000:TU5 s. 68) framgår att olyckor där s.k. minibussar varit

inblandade har fått stor uppmärksamhet, sannolikt sammanhängande med

att antalet drabbade ofta varit stort vid sådana olyckor. Emellertid

har Vägverket granskat denna typ av olyckor och inte funnit

samband som skulle kunna motivera en särskild behörighet för

minibussar. Samtidigt har utskottet förutsatt att Vägverket även

fortsättningsvis följer utvecklingen och vid behov uppmärksammar

regeringen på behovet av lagändringar. Utskottet finner inte

anledning till ändrad ståndpunkt och avstyrker med hänvisning

härtill motion T279 (c).

6.5 Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort

Utskottets förslag i korthet Den som är godkänd som

handledare kan utöva uppsikt över privat övningskörning. För

godkännande krävs bl.a. obrutet körkortsinnehav under den senaste

femårsprioden. Enligt vad utskottet inhämtat bereds bl.a. frågan om

detta krav på obrutet innehav inom Regeringskansliet. Med hänvisning

härtill avstyrks motioner i ärendet. Jämför reservation 4 (m).

Motionsförslag

I två motioner kritiseras de regler som gäller rätten att vara

handledare vid privat övningskörning.

Enligt vad Carl Erik Hedlund (m) anför i motion T262 är dessa

regler inte anpassade till dagens samhälle, där tillgång till

motorfordon är en i det närmaste livsnödvändig förutsättning för många

hushåll. En temporär körkortsåterkallelse innebär därför ofta ett

mångfaldigt större straff än böter. Riksdagen bör mot den bakgrunden

besluta om nödvändiga ändringar i körkortslagen.

Inte heller Olle Lindström (m) anser att det femåriga förbudet

mot att efter tillfällig körkortsåterkallelse vara handledare vid

övningskörning står i rimlig proportion till den överträdelse, t.ex.

för hög hastighet, som föranlett återkallelsen. I motion T346

föreslår han att spärrtiden förkortas till ett år.

Utskottets ställningstagande

Bestämmelser i ämnet finns i körkortslagen (1998:488). Av 4 kap.

denna lag framgår att den som för att få körkort vill öva sig att

köra t.ex. personbil skall ha uppnått 16 års ålder. Övningskörning

skall ske under uppsikt av någon som har vana och skicklighet att

köra fordon av det slag som övningskörningen avser. Sådan uppsikt

får utövas endast av den som uppfyller vissa närmare angivna krav.

Vid privat övningskörning skall handledaren bl.a. sedan minst fem

år ha körkort för fordon av det slag som övningskörningen avser.

Den som t.ex. överträder vissa trafikbestämmelser kan enligt 5 kap.

körkortslagen bli föremål för s.k. körkortsingripande, t.ex. i form av

körkortsåterkallelse. Vid körkortsåterkallelse skall i vissa närmare

fall bestämmas en tid inom vilken ett nytt körkort inte får

utfärdas. Sådan s.k. spärrtid kan bestämmas till lägst en månad och

högst tre år. Av nu refererade regler följer att den som fått

sitt körkort återkallat, t.ex. med en spärrtid om en månad, inte

kan fungera som handledare vid privat övningskörning förrän fem år

förflutit utan någon ytterligare körkortsåterkallelse. Enligt vad

utskottet inhämtat bereds för närvarande inom Regeringskansliet vissa

frågor om ändringar i körkortslagstiftningen, bl.a. den som

aktualiseras i de nu aktuella motionerna. Utskottet anser att

resultatet av denna beredning bör avvaktas. Riksdagen bör därför

avslå motionerna T262 (m) yrkandena 1 och 2 och T346 (m).

6.6 Körkortsadministrationens organisation och lokalisering

Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker en motion om

lämplig lokaliseringsort för en eventuellt centraliserad

körkortsadministration.

Motionsförslag

Enligt vad Lilian Virgin (s) anför i motion T427 har en

utredning visat att handläggningen av körkortsärenden - som i dag

ligger på länsstyrelserna - skulle kunna centraliseras. Motionären

anser att en sådan centraliserad verksamhet med fördel skulle kunna

lokaliseras till Gotland.

Utskottets ställningstagande

Utredningen om körkortsingripanden överlämnade i april 2000

betänkandet Körkortsingripanden (SOU 1998:26). Enligt vad utskottet

inhämtat är beredningen av betänkandet ännu inte slutförd. Utskottet

är för närvarande inte berett att uttala sig om vare sig

lämpligheten av en centraliserad körkortsadministration eller valet av

lokaliseringsort för en sådan administration. Motion T427 (s)

avstyrks.

7 Fordonsfrågor

7.1 Åtgärder mot pisksnärtsskador

Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att

pisksnärtsskador är ett stort trafiksäkerhetsproblem. Med hänvisning

till att berörda aktörer förutsätts verksamt arbeta för att begränsa

detta problem, avstyrks en motion i frågan.

Bakgrund

Så kallade pisksnärtsskador är skador i nacken till följd av

påkörning bakifrån men även t.ex. vid frontalkollisioner. Enligt

beräkningar inträffar årligen ca 16 000 olyckor som leder till

sådana skador. Av de drabbade får 2 000 personer kroniska - mer

eller mindre invalidiserande - besvär.

Motionsförslag

Pisksnärtsskador är ett växande problem, som uppgår till stora

belopp för samhället, sägs det i motion T252 av Barbro Feltzing (mp).

Enligt vad som sägs i motionen skulle omkring hälften av dem som

bedömts ha bestående men kunna bli återställda med nya

behandlingsmetoder, baserade på forskningsrön i Australien. Sådan

forskning borde bedrivas även i Sverige och komma svenska patienter

till del, anser hon. Vidare borde staten - eller försäkringsbolagen

- ansvara för att efterfrågan på fordon med högre skyddsnivå i fråga

om pisksnärtsskador stimuleras genom ekonomiska incitament.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att pisksnärtsskador utgör ett stort

trafiksäkerhetsproblem. Det är därför angeläget att verksamma

åtgärder vidtas för att såväl minska uppkomsten av denna skadetyp,

som förbättra rehabiliteringen av skadade. En delvis likalydande

motion behandlades av riksdagen våren 2000. Utskottet uttalade då

(bet. 1999/2000:TU5) att det inte torde ankomma på riksdagen att, som

motionären föreslog, ta ställning till frågor om hur bilköparna

genom ekonomiska incitament skulle uppmuntras att efterfråga bilar

med bättre säkerhet i detta avseende. Utskottet vidhåller denna

uppfattning. Inte heller är det riksdagens sak att avgöra vilken

forskning som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall

användas. Utskottet förutsätter i stället att berörda aktörer -

såsom myndigheter, försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt

arbetar för att begränsa problemet med pisksnärtsskador. Med det

sagda avstyrker utskottet motionen.

7.2 Vinterdäck för tunga fordon

Utskottets förslag i korthet Krav på vinterdäck även för

tunga fordon kan vara ett sätt att öka trafiksäkerheten, anser

utskottet, som emellertid avstyrker en motion om detta med

hänvisning till Vägverkets ansvar på området. Jämför reservation 5

(m, kd).

Bakgrund

Enligt trafikförordningen (1998:1265) skall personbil, lätt lastbil

och buss med en totalvikt av högst 3,5 ton samt släpvagn som dras

av sådant fordon vara försedda med vinterdäck eller likvärdig

utrustning under tiden den 1 december - den 31 mars när

vinterväglag råder. Med vinterdäck avses däck som är framtagna

särskilt för vinterkörning. Frågan om det i Sverige bör finnas

ett krav på vinterdäck även för tunga fordon har utretts av Statens

väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Resultatet av studien

visar att det inte finns entydiga argument för att införa ett sådant

krav. Enligt VTI borde däck för tunga fordon kunna utvecklas så

att de får samma väggrepp som däck till lätta fordon. I studien

har även s.k. sajpade däck (däck med tvärgående snitt i slitbanan)

testats för att utröna om sådana bidrar till goda

glidfriktionsegenskaper.

Motionsförslag

Kravet på vinterdäck gäller bara för personbilar, men däremot

inte för tunga fordon, påpekas det i motion T423 av Tuve Skånberg

m.fl. (kd). Motionärerna har noterat att VTI inte entydigt förordar

vinterdäck på tunga fordon - både svenska och utländska - som en

metod att förbättra trafiksäkerheten. De anser att sajpade däck -

med stort mönsterdjup och goda friktionsegenskaper - har vissa

fördelar och att riksdagen bör uttala sig för sådan typ av däck.

Utskottets ställningstagande

I likhet med motionärerna anser utskottet att det är nödvändigt

med ett bra väggrepp i vinterväglag för tunga fordon. Utskottet

utgår från att Vägverket i fortsättningen noga följer frågan och tar

initiativ till de åtgärder som bedöms erforderliga. Med hänvisning

till det anförda avstyrker utskottet motionen i berörd del.

7.3 Säkerhet i buss och minibuss

Utskottets förslag i korthet Ökad säkerhet i såväl buss som

minibuss är en angelägen trafiksäkerhetsfråga, anser utskottet.

Motioner som rör säkrare utgång i sådana fordon avstyrks med

hänvisning till genomförda ändringar i EG- direktiv och det

säkerhetsarbete som bedrivs inom fordonsbranschen.

Bakgrund

Bestämmelser om fordons utformning och utrustning beslutas

gemensamt inom ramen för det EG- rättsliga systemet. Genom enhetliga

regler underlättas den fria handeln över medlemsländernas gränser,

dvs. genomförandet av den inre marknaden.

För personbil m.m. finns ett grundläggande dokument direktiv

70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om

typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa, med

ändringar. Grundläggande krav anges i fråga om säkerhet och miljö.

Så kallad minibuss har en totalvikt understigande 3,5 ton och räknas

därför som personbil.

För buss gäller direktivet om typgodkännande för buss, som antogs

hösten 2001. Grundläggande krav anges i fråga om säkerhet och

tillgänglighet. Säkerhetskraven är olika för bussar för tätorts-

respektive landsvägstrafik. De omfattar bl.a. sidostabilitet,

belastningsfördelning, lastningsförutsättningar, skydd mot brandfara,

hållfasthet hos karosseristommen, passagerarutrymme, passagerarantal,

på- och avstigningsdörrar, säten, innerbelysning och bestämmelser om

nödutgångsdörrar, nödutgångsluckor och takluckor. Nya säkerhetskrav

gäller förbättringar i dörrar och klämskydd, nödutgångar, mittgång

och invändiga trappor. Andra gäller brandskydd i motorrum och

elsystem. Även kraven på bussars stabilitet ökas; en buss skall

kunna luta i 28 graders vinkel utan att välta. För landsvägsbussar

krävs en extra hållfast kaross, vilket ökar passagerarnas chans att

överleva om bussen skulle slå runt. Tillgänglighetskraven, som

främst syftar till att underlätta för funktionshindrade, är

obligatoriska för tätortsbussar. För övriga typer av bussar kan ett

medlemsland välja vilken grad av tillgänglighet som skall gälla

nationellt. Kraven gäller bl.a. nigningssystem, fotsteg och

reserverade sittplatser. Rullstolsburna skall kunna ta sig från

bussens utsida till en särskild plats ombord. För påstigning med

rullstol på bussen skall det finnas lyftanordning och ramp, och

ombord på bussen skall det finnas fasthållnings- eller stödanordning

för rullstolen. Inom en rad olika internationella samarbetsorgan

pågår arbete med syfte bl.a. att få fram säkrare fordon. Ett

exempel är EEVC (The European Experimental Vehicles Committee), med

uppgift att samordna existerande och föreslagna tekniska aktiviteter

i ett internationellt program för bilsäkerhet. I kommittén ingår

myndighetsrepresentanter från sex länder, däribland Sverige. Europeiska

kommissionen ingår som observatör och står för en stor del av

finansieringen av olika projekt. Ett annat exempel är EuroNCAP

(the European New Car Assessment Programme), vars syfte är att förse

bilkonsumenter med realistisk och oberoende värdering av säkerheten

hos några av de mest sålda bilmärkena i Europa. Bakom organisationen

står ett antal europeiska trafikmyndigheter samt motor- och

konsumentorganisationer i varje EU- medlemsland.

Motionsförslag

Möjligheten till utrymning av bussar vid olyckor måste ökas,

anförs i motion T401 av Lars Lilja och Rinaldo Karlsson (båda s).

Bussar bör förses med ett antal nödutgångar i form av takluckor,

anser motionärerna. Likaså bör bussförarna sitta mer skyddade på sin

förarplats; en berusad eller desperat person kan ställa till en

katastrof om förarplatsen är oskyddad, sägs det.

Minibussar är involverade i många trafikolyckor, framhåller Rigmor

Stenmark (c) i motion T279. Hon påminner om att vissa minibussar

är utformade så att de kan bli fällor vid en olycka. Därför bör

det finnas krav på att minibussar skall ha dörrar på varje sida och

baktill.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att ett EG- direktiv nyligen har

beslutats som innebär en förstärkt säkerhet i buss. Enligt vad

utskottet har erfarit har svenska busstillverkare redan infört många

av de nya kraven. Motion T401 (s) torde därmed bli tillgodosedd.

Olyckor där s.k. minibussar varit inblandade får ofta stor

uppmärksamhet. Bidragande orsak torde vara att antalet drabbade många

gånger har varit stort, liksom att det i flera fall har rört sig om

barn eller ungdomar. Det kan, menar utskottet, finnas skäl att

närmare överväga om säkerheten för sådan typ av fordon kan höjas.

Dörrkonstruktionen, som för passagerarna ofta löper på glidskenor, är

en sådan faktor som kan behöva beaktas. Utskottet utgår från att

regeringen uppmärksammar denna fråga och vid behov tar erforderligt

initiativ inom ramen för EU- arbetet. Syftet med motion T279 (c)

blir med det sagda tillgodosett. Av det anförda följer att något

initiativ från riksdagens sida inte är erforderligt. Motionerna

avstyrks därför.

7.4 Navigeringssystem för tvåvåningsbuss

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag

om navigeringssystem för s.k. högbyggda bussar med hänvisning till

pågående utvecklingsarbete.

Motionsförslag

Tvåvåningsbussar är föremål för ett krav i motion T436 av Per

Landgren (kd). Sådana bussar bör utrustas med ett

navigeringshjälpmedel i form av en GPS- mottagare och en handdator

för att undvika olyckor vid färd under låga broar, vägportar eller

andra hinder i höjdled. Motionären hänvisar till att GPS- mottagare i

dag används inom sjöfarten för att navigera runt kobbar och skär.

En snabbutredning om införande av sådan utrustning inom hela EU

begärs.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till uppfattningen om behovet av ökad

säkerhet för s.k. högbyggda bussar. Enligt vad utskottet har erfarit

pågår ett arbete med s.k. digitala kartor i syfte att de skall

kunna bli användbara även för att varna för broar m.m. Utskottet

utgår från att regeringen uppmärksammar frågan inom ramen för

samarbetet i EU. Med det sagda avstyrks motionen.

7.5 A- traktorer

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag

som går ut på att den konstruktiva hastigheten bör höjas för s.k.

A- traktorer. Utskottet hänvisar till trafiksäkerhetsskäl.

Bakgrund

En s.k. A- traktor är en serietillverkad bil, som har byggts om

till traktor enligt en viss godkänd princip. Beräknad konstruktiv

körhastighet får uppgå till högst 30 km/tim. Uppmätt maximal

körhastighet får uppgå till högst 30 km/tim + 10 %. Dessa båda

begränsningar kontrolleras vid registreringsbesiktningen. För att kunna

åstadkomma begränsningarna måste vanligtvis de högsta växlarna spärras

och/eller en extra nedväxlingsanordning monteras mellan växellåda och

drivhjul. Begränsning genom strypning i insugningsrör eller

förgasare godkänns inte. Även begränsning av gasreglagets rörelse är

en otillåten åtgärd.

Motionsförslag

De många ungdomar som har A- traktorer som hobby ägnar i många

fall hela sin fritid åt denna hobby, omtalas det i motion T228 av

Jeppe Johnsson och Maud Ekendahl (båda m). Ett problem är att A-

traktorer bara får gå högst 30 km/tim på motorns maxvarv. Eftersom

detta innebär både onödigt hög bensinförbrukning och ett mycket hårt

slitage på motorn frestas många att fuska för att kunna köra mer

skonsamt - och därmed fortare - med sina fordon. Motionärerna

förespråkar en höjning av den konstruktiva hastigheten till 50-60

km/tim; den tillåtna hastigheten bör dock även i fortsättningen vara

högst 30 km/tim, anförs det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill erinra om att reglerna om konstruktiv hastighet

för s.k. A- traktorer har tillkommit av trafiksäkerhetsskäl. Mot den

bakgrunden är utskottet inte berett att förorda någon ändring.

Motionen bör sålunda avslås.

7.6 Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon

Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till att

regeringen förutsätts överväga den i en motion aktualiserade frågan

om fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon avstyrks motionen.

Jämför reservation 6 (v, c).

Bakgrund

En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen

av en bestämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen

(1976:206) om felparkeringsavgift har fordonsägaren ansvar för

fordonet, oavsett vem som har gjort sig skyldig till en

felparkering. Enligt trafikförordningen (1998:1276) är ägaren av ett

fordon skyldig att se till att fordonet inte brukas i strid mot

bestämmelserna i den förordningen. När någon annan brukar fordonet

gäller ägarens ansvar endast vid vissa, i förordningen angivna

bestämmelser om fordons- och släpvagnsvikt m.m.

Frågan om ett straffrättsligt bilägaransvar har berörts i

Polisverksamhetsutredningens delbetänkande Mot ökad koncentration -

förändring av polisens arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Där sägs

beträffande automatisk hastighetsövervakning att det fortfarande finns

vissa hinder för ett effektivt utnyttjande av en sådan metod. Det

hänvisas till uppgifter från Rikspolisstyrelsen, enligt vilka endast

ca 77 % av antalet registrerade överträdelser lagförs; skälet är att

föraren på ett eller annat sätt inte kan identifieras. En lösning

på detta problem, fortsätter utredningen, skulle kunna vara att

införa ett straffrättsligt bilägaransvar för förseelsen. Mot detta

talar emellertid att en sådan konstruktion inte torde vara förenlig

med svensk rättstradition på området, anförs det vidare; utredningen

drar slutsatsen att åtgärden därmed inte är genomförbar.

Motionsförslag

För att rätt person skall kunna ställas till ansvar för ett

trafikbrott måste det finnas möjlighet att identifiera föraren, sägs

det i motion T251 av Gunnel Wallin och Margareta Andersson (båda

c). De anser att det i trafikförordningen bör införas ett ansvar

för underlåtelse att tala om vem ägaren lånat ut fordonet till.

Regler av sådan innebörd finns enligt motionärerna både i Norge och

Danmark.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är angeläget att

ansvar kan utkrävas vid brott mot trafikbestämmelserna. Som framgår

föreslår motionärerna inte ett ägaransvar utan i stället en

uppgiftsskyldighet, som går ut på att fordonsägaren skall åläggas

att uppge till vem han eller hon har lånat ut sin bil. Utan att ta

ställning i sak till förslaget förutsätter utskottet att regeringen

överväger den av motionärerna aktualiserade frågan. Utskottet anser

att något särskilt uttalande från riksdagens sida inte är

erforderligt. Med det anförda avstyrks motionen i nu berörd del.

7.7 Fordonsskyltning

Utskottets förslag i korthet Regeringen förutsätts överväga den

motionsvis väckta frågan om fordonsskyltning för en ökad möjlighet

att identifiera fordon; med hänvisning härtill avstyrks det berörda

motionsförslaget.

Bakgrund

Enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall en

registreringsskylt placeras såväl framtill som baktill på en bil,

framtill på en traktor, ett motorredskap och ett terrängfordon samt

baktill på en motorcykel, en moped klass I och ett släpfordon.

Registreringsskyltarna skall vara väl synliga och hållas i sådant

skick att de lätt kan avläsas. Under färd får last eller annat

inte placeras så att skyltarna inte går att avläsa.

Motionsförslag

Det finns en tendens att förare söker försvåra identifieringen av

fordon i trafik, hävdas det i motion T251 av Gunnel Wallin och

Margareta Andersson (båda c). En orsak kan vara de nyare metoder som

används för att kontrollera regelefterlevnaden. Krav på att fordon

skall förses med väl synliga registreringsskyltar både bak och fram

vore ett sätt att lösa problemet, anser motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att den av motionärerna aktualiserade frågan

har samma syfte som det i det föregående behandlade motionsförslaget

om införande av en skyldighet för fordonsägaren att uppge till vem

fordonet är utlånat. I båda fallen handlar det sålunda om att öka

möjligheten till lagföring vid överträdelse av trafikbestämmelserna.

Utskottet, som instämmer med motionärerna om de problem som finns,

förutsätter att regeringen överväger frågan. Något initiativ från

riksdagens sida är inte påkallat, varför motionen avstyrks i aktuell

del.

7.8 EU:s gemenskapmodell för skyltning

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om

en övergång till EU:s s.k. gemenskapsmodell för fordonsskyltning med

hänvisning till pågående beredningsarbete.

Bakgrund

Enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall ett

registrerat fordon, som används utomlands, baktill vara försett med

ett nationalitetsmärke. Enligt förordningen (1987:27) om fordon i

internationell vägtrafik i Sverige skall varje registrerat fordon

baktill ha ett nationalitetsmärke som visar i vilken stat fordonet

är registrerat. Till grund för de svenska reglerna ligger bl.a.

den s.k. Wienkonventionen från år 1968. Konventionen har ratificerats

av tio EU- länder och undertecknats av tre. En registreringsskylt

av s.k. gemenskapsmodell har utformats efter en resolution i

Europaparlamentet år 1988. I resolutionen krävdes att EU:s symbol

skulle finnas med på registreringsskyltar i syfte att öka medborgarnas

medvetenhet om EU- gemenskapen. En del av skylten upptar

nationalitetsmärket, omgivet av EU:s stjärnring. Märket uppfyller

emellertid inte kraven i Wienkonventionen, vilket innebär att det

egentligen inte skulle kunna godtas av de länder som anslutit sig

till konventionen. Dock har i en särskild rådsförordning

(2411/98/EG) fastslagits att de medlemsstater som kräver att fordon

som är registrerade i en annan medlemsstat skall vara försedda med

registreringsmärke skall erkänna nationalitetsmärke som visas längst

till vänster på registreringsskylten.

Motionsförslag

Som EU- land bör Sverige använda samma blåa

nationalitetsbeteckningar på nummerplåtarna som övriga EU- länder

använder, sägs i motion T260 av Bertil Persson (m). Regeringen bör

lägga fram ett förslag om en övergång till EU:s

nationalitetsbeteckningar på våra bilar, anser motionären som

samtidigt finner att avtalet om vita, ovala nationalitetsbeteckningar

bör sägas upp.

Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet har inhämtat är den i motionen aktualiserade

frågan om möjligheten att ha nationalitetsbeteckningen enligt EU:s

gemenskapsmodell under beredning inom Vägverket. Något frånträdande av

Wienkonventionen anses, enligt uppgift, inte behövlig. Mot bakgrund

av det anförda avstyrks motionen.

7.9 Skylt om ny körkortshavare

Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om

fordonsskylt om att föraren är ny körkortshavare; utskottet

förutsätter att regeringen tar det initiativ som bedöms lämpligt.

Motionsförslag

För att varna medtrafikanterna om att en ny körkortshavare inte

är rutinerad bör det finnas en skyldighet att sådana förare under

ett års tid skall ha en skylt på sitt fordon med texten "Nytt

körkort". Detta förslag framförs i motion T423 av Tuve Skånberg m.fl.

(kd). Sådana krav ställs i vissa andra länder, t.ex. Storbritannien,

påpekar motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet förutsätter att regeringen överväger den av motionärerna

aktualiserade frågan i arbetet med att uppnå trafiksäkerhetsmålen.

Något initiativ från riksdagens sida anser utskottet inte vara

erforderligt. Mot denna bakgrund avstyrks motionen i här aktuell

del.

7.10 Fordonsvikt

Utskottets förslag i korthet Ett motionsförslag om en ändring

av regelverket för fordonsvikter vid användning av släpfordon

avstyrks med hänvisning till att regeringen förutsätts att följa

frågan och - om det anses befogat av trafiksäkerhetsskäl - inom

EU- arbetet verkar för en ändring i enlighet med motionsförslaget.

Jämför reservation 7 (m).

Bakgrund

Körkortsbestämmelser

I 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) anges bestämmelserna

avseende förarbehörigheten B. Förutom terrängvagn och vissa

motorredskap gäller denna behörighet personbil med totalvikt av högst

3,5 ton och lätt lastbil samt ett lätt släpfordon som är kopplat

till sådana bilar. I registreringsbevis och besiktningsunderlag för

personbilar och lätta lastbilar anges den högsta totalvikt ett

släpfordon får ha för att dragbilen skall få köras med

körkortsbehörighet B. De svenska reglerna är i överensstämmelse med

rådets direktiv 91/439/EEG med ändringar.

Fordonsbestämmelser

Tidigare tillämpades nationella regler för typgodkännande av

motorfordon. Gemensamma regler infördes 1993 genom EG:s direktiv om

typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon

(direktiv 70/156/EEG). Ursprungligen var tillämpningen frivillig för

medlemsländerna, men år 1996 ersatte direktivet alla nationella

bestämmelser om typgodkännanden för nya modeller av personbilar.

Sedan år 1998 skall alla personbilar som registreras första gången

vara EG- typgodkända. Motorfordon skall uppfylla vissa såväl tekniska

som miljömässiga krav. Enligt lagen (2001:559) om

vägtrafikdefinitioner är ett lätt släpfordon antingen ett släpfordon

med en totalvikt av högst 750 kg eller också ett släpfordon med en

totalvikt över 750 kg under förutsättning att denna inte överstiger

dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och släpfordonets

sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Motionsförslag

Reglerna för dragvikter för bil- och släpvagnskombinationer innebär

att fordonsföraren i många fall tvingas använda ett från

trafiksäkerhetssynpunkt sämre fordon vid användande av släpkärra,

anförs i motion T420 av Jan- Evert Rådhström och Lars Björkman

(båda m). För att komma ned under den totalt tillåtna tågvikten

måste man välja en mindre bil, med mindre bromssystem och sämre

stabilitet. De anser att reglerna för släpvagnskombinationer snarast

bör ändras och hävdar att reglerna inte är en fråga för

gemenskapslagstiftning, utan kan ändras på nationell nivå.

Utskottets ställningstagande

Den av motionärerna aktualiserade frågan berör två

lagstiftningsområden, fordonslagstiftningen och körkortslagstiftningen.

Det räcker med behörigheten B för att köra personbil eller lätt

lastbil med ett lätt släpfordon. Vid byte av bil eller släpfordon

kan emellertid viktförhållandena ändras så att det krävs körkort

med behörigheten BE. Utskottet har behandlat regelverket för

fordonsvikter tidigare; senaste gången var våren 2001 (bet.

2000/01:TU9). Vid detta tillfälle instämde utskottet i vad

motionärerna hade påtalat om att utvecklingen av fordon har

förändrat sammansättningen av fordonsparken och därmed möjligheterna

att dra släpvagnar. Utvecklingen mot mindre och mer energisnåla fordon

med god prestanda har också inneburit att regeln om att

släpvagnens totalvikt inte får vara högre än bilens tjänstevikt ibland

upplevs som en begränsning. Utskottet ansåg sålunda att det var

viktigt att regelverket för fordonsvikter främjar en utveckling av

ändamålsenliga och trafiksäkra transporter. Det bedömdes angeläget

att de aktuella bestämmelserna följs upp med hänsyn till den

fordonstekniska utvecklingen och nya forskningsrön. Utskottet

förutsatte att Vägverket inom ramen för sitt sektorsansvar skulle ta

initiativ till en översyn av bestämmelserna om fordonsvikter. Vidare

hänvisade utskottet till en motsvarande översyn inom EU av rådande

regelverk. Utskottet utgick också från att Sverige aktivt skulle

verka inom EU för utvecklingen av ändamålsenliga fordons- och

körkortsregler. Med hänvisning till det anförda avstyrktes motionen.

Som redovisas i den nu aktuella motionen kan regelverket även leda

till att mindre bilar måste användas för att man skall komma ned

under den totalt tillåtna tågvikten. Samtidigt gäller att en

generell höjning av den maximalt tillåtna totalvikten kan ge

trafiksäkerhetsmässiga nackdelar. Utskottet anser att det inte bör

ankomma på riksdagen att bedöma och lägga fast vilka viktgränser

som är lämpligast för olika typer av fordonskombinationer. Utskottet

förutsätter i stället att regeringen noga följer frågan och - om

det anses befogat av trafiksäkerhetsskäl - inom EU verkar för en

ändring i enlighet med motionsförslaget. Med det sagda avstyrks

motionen.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har

föranlett följande reservationer. I rubriken anges inom parentes

vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i

avsnittet.

1. Uppgift om parkeringsavgift (punkt 6)

av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert

Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till

riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 6 borde ha följande

lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som framförs i reservation 1. Därmed bifaller riksdagen motion

2001/02:T256. Ställningstagande

Det bör - såsom sägs i motion T251 (m) - bli möjligt att gallra

en personidentifierbar uppgift om felparkering i vägtrafikregistret

omedelbart efter det att avgiften har erlagts av den

betalningsskyldige. Gällande lagstiftning föreskriver nämligen att

sådana uppgifter behövs för kontroll av att dels

felparkeringsavgifter betalas, dels influtna medel redovisas. Det kan

dock inte finnas något allmänt intresse av att bevara uppgifter om

felparkering. Förseelsen är att betrakta som synnerligen ringa

samtidigt som det finns risk för att förekomsten av sådana uppgifter

uppmuntrar ett intresse av att ta fram och publicera dem. För

kontroll av att influtna medel redovisas torde det räcka med

antals- och summamässig kontroll och därmed avidentifierade uppgifter.

2. Flyttning av fordon (punkt 7)

av Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman

(m), Tuve Skånberg (kd), Jan- Evert Rådhström (m) och

Elizabeth Nyström (m). Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 7 borde ha följande

lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som framförs i reservation 2. Därmed bifaller riksdagen motion

2001/02:T303. Ställningstagande Stillastående fordon, som har

placerats i motorvägens utryckningsfil, dvs. vägrenen till

höger om körfälten, utgör en risk för trafikolyckor. Till

skillnad från t.ex. gående och cyklister, som omedelbart brukar

avvisas om de påträffas på en motorväg, kan fordon som

placeras i vägrenen tillåtas stå kvar i veckor, t.o.m.

månader innan de flyttas. Möjligheten att flytta övergivna

fordon finns i flera lagar. Gemensamt för lagstiftningen är

emellertid att det skall föreligga en risk för att fordonet

utgör en fara. Enligt uppgift från berörda myndigheter

föranleder en sådan riskbedömning i praktiken ofta att beslut

om flyttning fördröjs eller uteblir. Dessutom tycks

förhållandena variera mellan olika delar av landet. Lösningen

på problemet är att den särskilda riskbedömningen görs

överflödig genom att det i lagstiftningen slås fast att det

åligger ansvarig myndighet att tillse att fordonet flyttas

skyndsamt och inte senare än 12 timmar från det att

fordonet påträffats.

3. Väntetidsproblemet (punkt 15) av Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan- Evert Rådhström (m)

och Elizabeth Nyström (m). Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 15 borde ha följande

lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som framförs i reservation 3. Därmed bifaller riksdagen motionerna

2001/02:T201, 2001/02: T233 och 2001/02:T335 samt avslår motionerna

2001/02:T403, 2001/02: T404 och 2001/02: T469 yrkande 4.

Ställningstagande I tre motioner, T201 (m), T233 (m) och T335 (m)

framförs kritik mot de långa väntetiderna för avläggande av

körkortsprov. I stora delar av landet är väntetiderna mycket långa.

Att som i vissa fall tvingas vänta upp till fyra månader är

oacceptabelt och långt från det mål som Vägverket självt satt upp,

tre veckor. Väntetiderna drabbar inte bara den enskilde

körkortsaspiranten i form av ökade kostnader och besvikelse; en

kommun med mycket långa väntetider lockar knappast ungdomar till sig

eller får dem att stanna kvar. Som föreslås i motion T335 (m) bör

regeringen ge Vägverket i uppdrag att organisera sin

förarprovsavdelning på ett sådant sätt att väntetiderna kortas. I

sammanhanget avvisar vi Vägverkets försök att delvis åtgärda

problemet genom att medvetet förlänga väntetiderna för de

körkortsaspiranter som misslyckats i tidigare prov. Om inte Vägverket

klarar av sin uppgift bör, som förordas i motion T201 (m), andra

lösningar prövas. Till dessa hör en avveckling av provmonopolet.

4. Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort (punkt 25)

av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert

Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till

riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 25 borde ha följande

lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

framförs i reservation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna

2001/02:T262 och 2001/02:T346.

Ställningstagande

Den som vill fungera som handledare vid privat övningskörning

måste ha haft körkort under en oavbruten period om fem

år. Dessa stränga regler står enligt vår uppfattning i vissa

fall inte i rimlig proportion till det regelbrott, t.ex.

hastighetsöverträdelse, som kan ha föregått ett

återkallelsebeslut. Som anförs i motion T262 (m) är reglerna

inte anpassade till dagens samhälle, där tillgång till

motorfordon är en i det närmaste livsnödvändig förutsättning för

många hushåll. Det bör också beaktas att spärrtiden på fem

år inte bara drabbar körkortshavaren; också körkortsaspiranten

får problem och kanske tvingas att till hög kostnad anlita

en trafikskola. I slutändan blir det en ekonomisk belastning

för hela familjen. I likhet med motionärerna anser vi att

regeringen i samband med pågående översyn av

körkortslagstiftningen bör överväga en ändring av bestämmelserna,

innebärande att en körkortshavare i vissa fall skall kunna

fortsätta sitt handledarskap efter temporär körkortsåterkallelse.

5. Vinterdäck för tunga fordon (punkt 28) av Johnny

Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve

Skånberg (kd), Jan- Evert Rådhström (m) och Elizabeth Nyström

(m). Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 28 borde ha följande

lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som framförs i reservation 5. Därmed bifaller riksdagen motion

2001/02:T423 yrkande 8. Ställningstagande Såsom påpekas i motion

T423 (kd) gäller i Sverige ett påbud i fråga om vinterdäck för

personbilar men däremot inte för tunga fordon. Det finns emellertid

skäl att överväga frågan om obligatorisk användning av vinterdäck

även för tunga fordon - både svenska och utländska - under den

period då vinterväglag brukar råda. Genom ett tillkännagivande till

regeringen av denna innebörd blir motionen tillgodosedd i nu aktuell

del.

6. Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon (punkt 32)

av Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v) och

Stig Eriksson (v). Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 32 borde ha följande

lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

framförs i reservation 6. Därmed bifaller riksdagen motion

2001/02:T251 yrkande 3.

Ställningstagande

De viktigaste metoderna för att nollvisionen skall kunna

nås är - som påpekas i motion T251 (c) - bilbältesanvändning,

anpassad hastighet och nyktra förare. För att kunna ställa

rätt person till ansvar vid trafikbrott krävs det möjlighet

att identifiera föraren. Det finns svårigheter att klara detta,

t.ex. när det handlar om en motorcykelförare som har lånat

fordonet. I Norge och Danmark har man löst detta genom

att fordonsägaren är skyldig att uppge till vem denne har

lånat ut sitt fordon. Även i Sverige bör en regel införas,

t.ex. i trafikförordningen, som går ut på att underlåtenhet

att tala om till vem fordonsägaren har lånat ut ett fordon

till beivras.

7. Fordonsvikt (punkt 36)

av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert

Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till

riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 36 borde ha följande

lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

framförs i reservation 7. Därmed bifaller riksdagen motion

2001/02:T420.

Ställningstagande

Reglerna om dragvikter för bil- och släpvagnskombinationer bör

snarast ändras så att de blir anpassade till moderna bilar. Reglerna

innebär nämligen att fordonsförare måste använda ett från

trafiksäkerhetssynpunkt sämre dragfordon vid användande av släpfordon.

Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser förarbehörigheten B

personbil med en totalvikt av högst 3,5 ton och lätt lastbil samt

enbart ett lätt släpfordon kopplat till sådana bilar. Med lätt

släpfordon avses dels släpfordon med en totalvikt av högst 750 kg,

dels släpfordon med en totalvikt över 750 kg, under förutsättning

att totalvikten inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och att

släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Om bilen

väger över 3,5 ton måste man alltså utgå från släpfordonets

totalvikt vid beräkning av om man får koppla släpfordonet till

bilen. Detta innebär att man inte ens får dra ett tomt släpfordon om

dess registreringsbevis visar att bilens tjänstevikt och släpfordonets

totalvikt överstiger 3,5 ton. Ofta blir konsekvensen att man måste

välja en mindre bil för att dra släpfordonet. Samtidigt har en

mindre bil många gånger ett mindre effektivt bromssystem och kan

vara mindre stabil.

Särskilda yttranden

Utskottets beredning av ärendet har föranlett följande särskilda

yttranden. I rubriken anges inom parentes vilken punkt i utskottets

förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Åldersgräns för traktorkort (punkt 22)

Kenth Skårvik (fp) anför:

Som sägs i motion 2001/02:T213 (fp) kan det inte anses trafikfarligt

att framföra traktor med maximalt 30 km/tim som toppfart; snarare

innebär detta ett inlärande av teori och ett tekniskt kunnande för

att kunna framföra motorfordon på allmän väg. I Sveriges glesbygd

är traktorn ett arbetsredskap men också ett transportmedel för hela

familjen. Ett problem är att åldersgränsen för körkort för traktor

är 16 år. Denna gräns bör sänkas till 15 år. Anledningen är att

teoriundervisningen då kan påbörjas i årskurs 8 under skolans fria

aktivitetstimmar. Själva körkortet kunde då tas under det nionde

skolåret. Detta vore ett bra led i arbetet för en förbättrad

trafiksäkerhet.

2. EU:s gemenskapsmodell för skyltning (punkt 34)

Kenth Skårvik (fp) anför: Sverige bör ha möjlighet använda

samma blå nationalitetsbeteckning på nummerplåtarna som övriga EU-

länder använder. Det är också angeläget att nuvarande avtal om vita,

ovala nationalitetsbeteckningar sägs upp.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från den allmänna motionstiden hösten 2001

2001/02:T201 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om väntetider för uppkörning för körkort.

2001/02:T204 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en ny åldersgräns för möjligheten att framföra

moped.

2001/02:T205 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås.

2001/02:T207 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att större hänsyn tas vid kunskapsprov till

körkort för personer med svårigheter med ordförståelse.

2001/02:T213 av Runar Patriksson (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om sänkt åldersgräns för traktorkort.

2001/02:T214 av Elizabeth Nyström och Jeppe Johnsson (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att införa trafikljus på skolbussar och därmed

även stopplikt.

2001/02:T216 av Margareta Cederfelt (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en revidering av lagen om väjningsplikt vid

obevakade övergångsställen.

2001/02:T218 av Margareta Cederfelt (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om lagstiftning för handsfree i bilen.

2001/02:T220 av Margareta Cederfelt (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om anpassade hastigheter på motorvägar.

2001/02:T222 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådana

ändringar i berörd lagstiftning att det blir tillåtet för

motorcykelekipage att använda dubbla ljus i enlighet med vad som

anförs i motionen.

2001/02:T227 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om behovet av att regeringen vidtar och

föreslår åtgärder för att minska antalet fordonsolyckor där

äldre bilförare är inblandade.

2. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till

sådana lagändringar som gör det möjligt för äldre

fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad behörighet i

enlighet med vad som anförs i motionen.

2001/02:T228 av Jeppe Johnsson och Maud Ekendahl (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ändrade regler för A- traktorer.

2001/02:T230 av Lena Ek (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om Vägtrafikinspektionens lokalisering till Linköping.

2001/02:T231 av Maud Ekendahl och Elizabeth Nyström (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av första hjälpen- undervisning som en

obligatorisk del av körkortsutbildningen.

2001/02:T232 av Lars Elinderson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om rätten att överklaga Vägverkets beslut om

godkännande/underkännande av körkortsprov samt rätt till "second

opinion" vid sådana prov.

2001/02:T233 av Göte Jonsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om väntetiderna för avläggande av körkortsprov.

2001/02:T234 av Anita Sidén och Anne- Katrine Dunker (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att sänka åldersgränsen för att få köra moped.

2001/02:T249 av Lennart Kollmats (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om utökning av antalet försökslän i lagen om

försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.

2001/02:T251 av Gunnel Wallin och Margareta Andersson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att höja boten för dem som inte

använder bilbältet.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om hastighetsbegränsningarnas anpassning och

skyltning.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att i trafikförordningen införa ansvar för

underlåtelse att tala om vem ägaren lånat ut fordonet till.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att alla fordon skall förses med väl

synliga registreringsskyltar både bak och fram.

2001/02:T252 av Barbro Feltzing (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om forskning för behandling på

pisksnärtsskador.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet

vid bilkörning.

2001/02:T254 av Birgitta Sellén (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om en utredning om varför färre ungdomar

tar körkort.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om en översyn av trafikundervisning till

gymnasieelever.

2001/02:T256 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådana

ändringar i berörda lagar att det blir möjligt att ta bort uppgift

om felparkering i enlighet med vad som anförs i motionen.

2001/02:T260 av Bertil Persson (m):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till övergång

till EU:s nationalitetsbeteckningar på våra bilar.

2001/02:T262 av Carl Erik Hedlund (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om en översyn av bestämmelserna för körkorts

återkallande.

2. Riksdagen beslutar ändra bestämmelserna i 4 kap.

körkortslagen i enlighet med vad som anförs i motionen.

2001/02:T263 av Kenneth Lantz (kd):

Riksdagen begär att regeringen initierar en kampanj för utbildning

i eco- driving riktad till befintliga körkortsinnehavare.

2001/02:T266 av Kenneth Lantz (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om behovet av information om trafikregler

för cyklister.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om bättre cykelvägar i anslutning till

riksvägarna.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om avdrag för arbetsgivare för del av

kostnaden för anställds inköp av cykel, motsvarande gym-

kostnad.

2001/02:T269 av Birgitta Sellén och Erik Arthur Egervärn (båda

c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att lagstifta om att bälte skall finnas och

användas i skolbussar.

2001/02:T274 av Lennart Fridén (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att reglerna för hastighetsgränser ändras.

2001/02:T275 av Lennart Fridén (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att reglerna

för placering av vägmärken m.m. i trafikmiljön bör få en översyn.

2001/02:T279 av Rigmor Stenmark (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om krav på utgångar i minibussar.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om körkort för busstrafik vid användande av

minibussar.

2001/02:T281 av Elizabeth Nyström och Anders G Högmark (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att avskaffa nollvisionen.

2001/02:T286 av Elver Jonsson (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att prioritera trafiksäkerheten i ett brett

upplagt program.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om trafiknykterhetens betydelse vid utbildning

av nya körkortstagare.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om större harmoni mellan statsinkomster och

statsutgifter för vägbyggnation och trafiksäkerhet.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om behovet av ett upprustat vägnät som ett

led i trafiksäkerhetsarbetet.

2001/02:T293 av Maria Larsson (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att öka informationen om olycksfallsrisker

i samband med körkortsförnyelse till personer över 65 år.

2. Riksdagen begär hos regeringen en utredning om ändrad

lagstiftning innebärande förenkling av körkortsutgivning med

begränsad behörighet.

2001/02:T296 av Kjell Eldensjö (kd):

Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheten att införa

hälsokontroller för äldre som innehar körkort.

2001/02:T302 av Amanda Agestav (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om behovet av en översyn av åldersgränsen för

mopedkörning.

2001/02:T303 av Björn von der Esch (kd):

Riksdagen begär att regeringen utreder förslag till ändring av

gällande lagstiftning, i enlighet med vad som i motionen anförs,

rörande bortforsling av fordon placerade på vägren till motorväg.

2001/02:T307 av Margareta Cederfelt (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om behovet av översyn av påföljder vid överklagande

av böter utfärdade för bilar med handikapptillstånd.

2001/02:T313 av Inger Strömbom (kd):

1. Riksdagen beslutar att regeringen skall ge Vägverket i

uppdrag att forska fram körbaneavskiljare som är säkrare för

motorcyklisterna.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att

det i Vägverkets trafiksäkerhetsuppdrag även ingår att verka

för ökad trafiksäkerhet för motorcyklisterna.

2001/02:T335 av Per- Richard Molén m.fl. (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om organisationen av förarproven.

2001/02:T344 av Agneta Ringman m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om åtgärder för att förbilliga körkortsutbildningen.

2001/02:T346 av Olle Lindström (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om indragen rätt att övningsköra efter en tillfällig

körkortsåterkallelse.

2001/02:T358 av Björn Leivik (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om säkerhetsbälte för alla passagerare i fordon som

transporterar skolbarn.

2001/02:T363 av Majléne Westerlund Panke (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införandet av en lag om användande av

cykelhjälm.

2001/02:T365 av Annelie Enochson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande

av mobiltelefoner under bilkörning.

2001/02:T369 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda s):

Riksdagen tillkännager som sin mening vad i motionen anförs om

trevägskorsningar och möjlighet att svänga höger vid rött ljus där

situationen så tillåter.

2001/02:T381 av Anders Karlsson och Bengt Silfverstrand (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att beakta behovet av tydligare bestämmelser för

cyklister i trafiken.

2001/02:T385 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att lagfästa den vita käppen som

trafikmärke.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att skärpa de nationella reglerna för

övergångsställenas placering och utformning så att de blir

säkra för synskadade.

2001/02:T386 av Sofia Jonsson och Margareta Andersson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om åtgärder som gör den tunga trafiken

säkrare.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om åtgärder för att göra skolskjutstrafiken

säkrare.

2001/02:T397 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om persontransport i buss på motorväg.

2001/02:T401 av Lars Lilja och Rinaldo Karlsson (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om säkerheten ombord på bussar.

2001/02:T403 av Per Erik Granström m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om kostnader för körkortsutbildning och väntetider

för uppkörning.

2001/02:T404 av Lars Gustafsson (kd):

Riksdagen begär att regeringen låter göra en översyn av Vägverkets

organisation och verksamhet i syfte att minska väntetider och

kostnader för att ta körkort.

2001/02:T405 av Lars Gustafsson och Ester Lindstedt- Staaf (båda

kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om utvidgad försöksverksamhet med alkolås och

villkorlig körkortsåterkallelse. 2001/02:T412 av Patrik Norinder

(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om barnsäkerhet i samband med skolskjutsar.

2001/02:T415 av Anita Jönsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om undantag från körkortslagens bestämmelser om

tjugoettårsgräns för att erhålla D- behörighet.

2001/02:T418 av Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda

s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om att den automatiska hastighetsövervakningen

skall utökas i syfte att minska stressen på våra motorvägar

och därigenom rädda liv.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om säkerhetsutrustning för färdtjänst och

skolskjutsfordon.

2001/02:T420 av Jan- Evert Rådhström och Lars Björkman (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att reglerna för släpvagnskombinationer snarast

bör ändras.

2001/02:T422 av Ulla- Britt Hagström (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att till Vägverket uppdra att inom ramen för

arbetet med att förverkliga nollvisionen driva ett aktivt

informationsarbete om högerregeln.

2001/02:T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om alkolås.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om elektroniska körkort.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om utbildning i alkohol- och drogfrågor i

körkortsutbildningen.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om väginvesteringar för att bygga bort de

farligaste vägavsnitten.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om en ökad utbyggnad av väg- och mitträcken

vid olycksdrabbade vägavsnitt.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om bättre trafikmiljö för motorcyklister.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om vinterdäck för tunga fordon.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om en kampanj för säkrare trafik.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om försöksverksamhet med flexibel

hastighetsbegränsning.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om skylt för nya körkortsinnehavare.

2001/02:T425 av Lars Lilja (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet.

2001/02:T427 av Lilian Virgin (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden

bör överföras till Vägverket och organiseras till några platser i

landet, och Gotland bör vara en av platserna.

2001/02:T431 av Ragnwi Marcelind (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om

vikten av att skyndsamt vidta åtgärder för att skapa säkerhet för

barn och ungdomar vid färd till och från skolan.

2001/02:T436 av Per Landgren (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en snabbutredning om att tvåvåningsbussar i

Sverige och inom hela EU borde utrustas med ett navigeringshjälpmedel

i form av en GPS- mottagare och en handdator för att undvika

olyckor med låga broar.

2001/02:T441 av Ann- Kristine Johansson m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om körkortsutbildning.

2001/02:T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om ett system med licensierade

trafikskolelärare.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om trafiksäkerheten och nollvisionen. 7.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om kraftinsatser mot alla droger i all

trafik.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om införande av alkolås.

2001/02:T464 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen

anförs om behov av forskning om sociala konsekvenser och

mobilitetskonsekvenser när äldre mister körkort.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen

anförs om bilförare med förhöjd olycksrisk.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen

anförs om behovet av information till speciellt äldre

körkortsinnehavare.

6. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning

med uppgift att lägga fram förslag till förändringar i lagar

och författningar när det gäller körkort.

2001/02:T469 av Elver Jonsson (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som i motionen anförs om att stimulera fler - främst ungdomar

- att erhålla full behörighet för körkort.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som i motionen anförs om att tekniken i form av simulator

inte kommer i bruk annat än i experimentell omfattning.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

som i motionen anförs om att organisera uppkörningen så att

månadslånga köer undviks och om att överväga möjligheten för

fler aktörer i samband med körkortstagande.

2001/02:Ju237 av Agne Hansson m.fl. (c):

29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om ett införande av alkolås.

2001/02:So497 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp):

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om trafiken.

2001/02:So616 av Göran Magnusson m.fl. (s, v, kd, c, fp, mp):

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

i motionen anförs om alkohol och trafik.

2001/02:Ub432 av Per Erik Granström (s):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om undantag från körkortslagens bestämmelser om 21-

årsgräns för att erhålla D- behörighet.