Bet. 2001/02:TU2

Trafikutskottets betänkande

2001/02:TU2

Infrastruktur för ett långsiktigthållbart transportsystem

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens proposition Infrastruktur för

ett långsiktigt hållbart transportsystem

(prop. 2001/02:20). Utskottet behandlar

vidare några förslag i

budgetpropositionen för 2002 (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22 Kommunikationer)

samt 509 motioner (951 yrkanden) från

fyra riksmöten.

Utskottet ställer sig bakom samtliga

regeringsförslag. Till betänkandet har

fogats 23 reservationer och 1 särskilt

yttrande. De frågor som reservationerna

och de särskilda yttrandena avser samt de

partier som har avgett dem framgår av

innehållsförteckningen (s. 6).

Utgångspunkter och mål för

transportpolitiken

Utskottet anser att utgångspunkterna för

den fortsatta utvecklingen av

transportpolitiken bör vara de av

riksdagen fastlagda transportpolitiska

målen, de 15 nationella

miljökvalitetsmålen med tillhörande

delmål och den beslutade

ansvarsfördelningen mellan olika aktörer

på transportområdet.

Utskottet anser att det bör införas ett

nytt delmål om ett jämställt

transportsystem.

Miljöstyrande avgifter

Utskottet anser att riksdagen bör ge

regeringen till känna att om kommuner

eller regioner beslutar att hos

regeringen göra en framställning om att

införa trängselavgifter som ett led i en

bredare strategi för att komma till rätta

med trafikens trängsel- och miljöproblem

skall regeringen bereda frågan.

Väg- och järnvägsinsatser åren 2002-2004

Utskottet anser att 12 miljarder kronor

bör avsättas för ökade åtgärder i

infrastrukturen under perioden 2002-2004.

Medlen skall gå till investeringar i och

underhåll av vägar och järnvägar.

Resurser skall bl.a. satsas på bärighet,

tjälsäkring och rekonstruktion av vägar.

Planeringsram för perioden 2004-2015

Utskottet föreslår att den ekonomiska

planeringsramen för

transportinfrastrukturen för perioden

2004-2015 skall uppgå till 364 miljarder

kronor och att den skall användas på

följande sätt:

- 87 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga vägar,

- 38 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga järnvägar,

- 8 miljarder kronor för

sektorsuppgifter,

- 17 miljarder kronor för tjälsäkring,

bärighet och rekonstruktion av vägar,

- 100 miljarder kronor för investeringar

i järnvägar,

- 39 miljarder kronor för nationella

väginvesteringar,

- 30 miljarder kronor för regional

transportinfrastruktur,

- 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar

för investeringar som finansieras med

lån.

Järnvägstunneln genom Hallandsås

Utskottet anser att det är viktigt att

hela Västkustbanan får en förbättrad

standard. Banverket bör därför få

möjlighet att fortsätta planeringen av

järnvägstunneln genom Hallandsås.

Utskottet förutsätter att miljöaspekterna

noga kommer att beaktas vid de

återstående miljöprövningarna av

projektet.

Botniabanan

Utskottet anser att regeringen bör få

besluta om en låneram om högst 10,4

miljarder kronor för Botniabanans första

och andra utbyggnadsetapp.

Citytunneln i Malmö

Utskottet anser att regeringen bör

bemyndigas att godkänna att Banverket

ensamt skall ansvara för genomförandet av

Citytunneln i Malmö. Därigenom kommer

kostnadskontrollen att förbättras.

Banverkets andel av Citytunnelns totala

finansiering, 6 248 miljoner kronor, bör

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

Spårkapacitet i centrala Stockholm

Utskottet anser att en ökad spårkapacitet

i centrala Stockholm är mycket angelägen

och bör rymmas inom ramen för

järnvägsinvesteringar. Regional

medfinansiering bör vara en förutsättning

för projektet. Planeringsarbetet bör

genomföras så att en utbyggnad är klar

senast år 2011.

Satsning på kollektivtrafik

Utskottet anser att det är viktigt att

kollektivtrafikens behov uppmärksammas

under planeringsperioden. Utskottet

ställer sig därför bakom regeringens

förslag att ett nytt bidrag på 4,5

miljarder kronor skall införas för

investeringar i regionaltåg.

Kollektivtrafik för funktionshindrade

Utskottet anser att det är angeläget

att anpassningen av transportsystemet

till de funktionshindrades behov

påskyndas. En nationell strategi skall

tas fram för hur transportsystemet,

framför allt kollektivtrafiken, skall

kunna bli tillgänglig för

funktionshindrade till år 2010.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Utgångspunkter och mål för

transportpolitiken

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T204, 1999/2000:T207,

1999/2000:T208 yrkandena 1, 2 och 4,

1999/2000:T209 yrkandena 1, 3-4, 7-9

och 11, 1999/2000:T210 yrkandena

13-15, 1999/2000:T214 yrkande 2,

1999/2000:T215, 1999/2000:T232,

1999/2000:T243 yrkandena 1 och 13,

2000/01:T201 yrkande 1, 2000/01:T208

yrkandena 2 och 3, 2000/01:T211

yrkandena 1, 4, 8-13, 2000/01:T212

yrkandena 13-14 och 25, 2000/01:T231

yrkandena 1-2 och 10-12, 2000/01:T232

yrkande 1, 2000/01:T413, 2000/01:T519

yrkandena 10-13, 2000/01:T624 yrkande

2, 2000/01:T641 yrkande 1,

2000/01:T820, 2000/01:T826, 2000/01:

T830, 2000/01:T839, 2000/01:Bo223

yrkande 11, 2000/01:MJ218 yrkande 3,

2000/01:MJ711 yrkandena 27-28 och 30,

2000/01:N225 yrkande 5, 2000/01:N243

yrkande 3, 2000/01:N266 yrkande 8,

2000/01:N267 yrkande 18, 2000/01:N383

yrkandena 24-28, 2000/01:N385 yrkande

18, 2001/02:T9, 2001/02:T15 yrkandena

8, 11-12, 14, 24, 26 och 37-39,

2001/02:T18 yrkande 5, 2001/02:T41

yrkandena 3, 9-10, 17 och 19,

2001/02:T46 yrkandena 4 och 5,

2001/02:T239 yrkandena 4, 12-15 och

17, 2001/02:T326 yrkande 1,

2001/02:T360, 2001/02:T393, 2001/02:

T450 yrkandena 8, 18-19 och 21,

2001/02:T463 yrkandena 1 och 9-12,

2001/02:MJ527 yrkande 1, 2001/02:N364

yrkandena 17-20, 2001/02: Sk288

yrkande 10 och 2001/02:So501 yrkandena

4 och 15.

Reservation 1 (m)

Reservation 2 (kd)

Reservation 3 (c)

Reservation 4 (fp)

Reservation 5 (mp)

2. Nya delmål för

transportpolitiken

Riksdagen godkänner att delmålet om hög

transportkvalitet utvidgas samt att

ett nytt delmål om ett jämställt

transportsystem införs. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2001/02:20 i denna del.

3.Alternativa finansieringsformer

Riksdagen avslår motionerna

2000/01:T201 yrkande 10, 2000/01:T211

yrkande 25, 2000/01:T212 yrkandena

1-3, 2000/01:T231 yrkande 3,

2000/01:T347 yrkande 3, 2001/02:T15

yrkande 25, 2001/02:T17 yrkande 1,

2001/02:T41 yrkande 18, 2001/02:T46

yrkandena 2 och 3, 2001/02: T355

yrkandena 3 och 4, 2001/02:T356,

2001/02:T450 yrkandena 9 och 10 samt

2001/02:T463 yrkande 20.

Reservation 6 (m, kd, c, fp)

4. Omvandling av energiskatt

till väghållningsavgift

Riksdagen avslår motion 2001/02:T450

yrkande 2.

Reservation 7 (kd, c)

5. Miljöstyrande avgifter

Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad

utskottet anför om miljöstyrande

avgifter. Därmed bifaller riksdagen

delvis motionerna 1999/2000:T210

yrkande 18, 2000/01:T212 yrkande 20,

2000/01:T837, 2000/01:MJ711 yrkande

29, 2001/02:T15 yrkande 13,

2001/02:T355 yrkande 7, 2001/02:T450

yrkande 22 och 2001/02:So501 yrkande

14 samt avslår motion 2001/02:T16

yrkande 1.

Reservation 8 (s, v)

6. Väg- och järnvägsinsatser

åren 2002-2004

Riksdagen

a) godkänner att regeringen 2002 får

besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 2 000 000

000 kr för genomförande av

prioriterade väg- och järnvägsprojekt

med start 2002,

b) bemyndigar regeringen att låta

Vägverket betala de återstående

amorteringarna avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg E

18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4

delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22

delen Söderåkra-Hossmo samt väg E 4

trafikplats Hallunda, åren 2004 och

2005.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 i

dessa delar och avslår motionerna

2001/02:T15 yrkandena 1 och 3,

2001/02:T30 yrkandena 5-7 samt

2001/02:T450 yrkande 1.

Reservation 9 (m, kd, fp)

Reservation 10 (c)

Reservation 11 (mp)

7.Planeringsramar för perioden

2004-2015

Riksdagen godkänner

a) att den ekonomiska planeringsramen

för transportinfrastruktur för

perioden 2004-2015 skall uppgå till

364 miljarder kronor och skall

användas enligt följande:

- 87 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga vägar,

- 38 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga järnvägar,

- 8 miljarder kronor för

sektorsuppgifter,

- 17 miljarder kronor för

tjälsäkring, bärighet och

rekonstruktion av vägar,

- 100 miljarder kronor för

investeringar i järnvägar,

- 69 miljarder kronor för vägar,

varav 39 miljarder kronor för

nationella

väginvesteringar och 30

miljarder kronor för regional

transportinfra-

struktur,

- 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor

och amorteringar för investeringar som

finansieras med lån,

b) att planeringsramen för

järnvägsinvesteringar skall omfatta

investeringar på hela det statliga

järnvägsnätet, miljöförbättrande

åtgärder längs samma nät samt

statsbidrag till investeringar i

järnvägar, spåranläggningar, rullande

materiel för regional kollektivtrafik

och terminaler som staten inte är

huvudman för,

c) att planeringsramen för nationella

väginvesteringar skall omfatta

investeringar på stamvägnätet,

åtgärder för förbättrad miljö på hela

det statliga vägnätet samt åtgärder

för förbättrad trafiksäkerhet på

stamvägnätet.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:20 i

dessa delar och avslår motionerna

1999/2000:T205 yrkande 5,

1999/2000:T213 yrkandena 1 och 3-7,

1999/2000:T236, 1999/2000: T243

yrkandena 4-8, 1999/2000:T320 yrkande

1, 1999/2000:T325 yrkande 1,

1999/2000:T354, 1999/2000:T357,

1999/2000:T534, 1999/2000:N214 yrkande

24, 1999/2000:Sk637 yrkande 2,

2000/01:T201 yrkandena 2-5, 7, 9 och

11-12, 2000/01:T211 yrkande 20,

2000/01:T231 yrkandena 4 och 5,

2000/01:T232 yrkandena 4-8,

2000/01:T337 yrkande 1, 2000/01:T340,

2000/01:T344 yrkandena 1-3 och 5,

2000/01:T347 yrkandena 1 och 2,

2000/01:T372 yrkande 1, 2000/01:MJ840

yrkande 2,

2000/01:N225 yrkande 3, 2000/01:N268

yrkandena 4 och 5, 2000/01: N319

yrkande 3, 2000/01:N325 yrkandena 4-6,

2001/02:T12, 2001/02:T15 yrkandena 4,

6, 9, 15-16, 18-19 och 21,

2001/02:T18 yrkandena 1-4, 2001/02:T30

yrkandena 4, 8 och 9, 2001/02:T41

yrkandena 1, 4, 8 och 12-16,

2001/02:T46 yrkandena 1, 7 och 10,

2001/02:T419 yrkande 5, 2001/02:T447

yrkande 1, 2001/02:T450 yrkandena 4,

13 och 20, 2001/02:T463 yrkande 18,

2001/02:MJ338 yrkande 13, 2001/02:N224

yrkande 6, 2001/02:N262 yrkandena 5

och 6 samt 2001/02:N267 yrkande 28.

Reservation 12 (m)

Reservation 13 (kd)

Reservation 14 (c)

Reservation 15 (fp)

Reservation 16 (mp)

8. Sektorsuppgifter

Riksdagen godkänner att av de 8

miljarder kronor som avsätts för

sektorsuppgifter skall 6 miljarder

kronor fördelas till Vägverket och 2

miljarder kronor till Banverket.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:20 i

denna del och avslår motionerna

2000/01: T360 och 2001/02:T54.

9. Järnvägstunneln genom

Hallandsås

Riksdagen godkänner att

färdigställande av järnvägstunneln

genom Hallandsås finansieras inom

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:20 i denna del och

avslår motionerna 1999/2000:T524,

1999/2000:T538 yrkande 2, 2000/01:T201

yrkande 14, 2000/01:T230 yrkande 11,

2000/01:T503, 2001/02:T30 yrkande 1,

2001/02:T46 yrkande 11 och

2001/02:T287.

Reservation 17 (mp)

10. Botniabanans genomförande

Riksdagen godkänner

a) att regeringen får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst

10 400 000 000 kr för Botniabanan AB

för den första och den andra

utbyggnadsetappen Örnsköldsvik-Husum

respektive Nyland-Örnsköldsvik samt

för planeringsarbete för den

återstående etappen Husum-Umeå,

b) att regeringen låter

Riksgäldskontoret lösa, överta eller

på annat för staten kostnadseffektivt

sätt hantera de lån som Botniabanan AB

upptagit med stöd av den garanti på 1

495 000 000 kr som Riksgäldskontoret

ställt ut till bolaget,

c) att statens andel av den

kostnadsfördyring som uppstått för

Botniabanan skall inrymmas i

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar,

d) att regeringen återkallar tidigare

bemyndigande för regeringen att låta

Riksgäldskontoret utställa

kapitaltäckningsgarantier till skydd

för Botnia-banan AB:s egna kapital och

att garantera bolagets förpliktelser

gentemot långivare,

rättighetsinnehavare och

fordringsägare, inom en ram som

exklusive mervärdesskatt uppgår till 1

495 000 000 kr, varav 195 000 000 kr

avser finansiella kostnader.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:1 och

proposition 2001/02:20 i dessa delar.

11. Botniabanans anslutningar

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T549 yrkande 9, 2000/01:T519

yrkande 9 och 2001/02:T239 yrkande 9.

Reservation 18 (m)

12. Botniabanans

projektorganisation

Riksdagen avslår motionerna

2001/02:T41 yrkande 5, 2001/02:T46

yrkande 13, 2001/02:T239 yrkande 10

och 2001/02:T450 yrkande 11.

Reservation 19 (m, kd, fp)

13. Citytunneln i Malmö

Riksdagen bemyndigar regeringen att

godkänna att Banverket ensamt skall

ansvara för genomförande av

Citytunneln i Malmö samt godkänner att

statens del av finansieringen av

Citytunneln i Malmö skall inrymmas

inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar och med ändring

av riksdagens tidigare beslut

godkänner att SVEDAB AB inte skall

svara för någon delfinansiering av

Citytunneln i Malmö samt godkänner att

Statens järnvägar ges rätt att till

Banverket avyttra sina aktier i

bolaget Tunnelpersonalen i Malmö AB.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2001/02:20 i

denna del och avslår motionerna

1999/2000: T206 yrkande 4,

1999/2000:T210 yrkande 22,

1999/2000:T501, 2000/01:T212 yrkande

24, 2000/01:T504, 2001/02:T15 yrkande

23, 2001/02:T30 yrkandena 2 och 3,

2001/02:T36 yrkande 1, 2001/02:T41

yrkandena 6 och 7, 2001/02:T244,

2001/02:T258, 2001/02:T326 yrkande 5

och 2001/02:T450 yrkande 12.

Reservation 20 (kd, c, mp)

14. Spårkapacitet i centrala

Stockholm

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T242 yrkande 2, 1999/2000:

T549 yrkande 7, 1999/2000:T630 yrkande

4, 2000/01:T201 yrkande 13,

2000/01:T205 yrkande 1, 2000/01:T231

yrkande 14, 2000/01:T519 yrkande 7,

2000/01:T523, 2000/01:T624 yrkande 3,

2001/02:T46 yrkande 14, 2001/02:T239

yrkande 8, 2001/02:T355 yrkande 1,

2001/02:T450 yrkande 5 och

2001/02:T461 yrkande 1.

15. Regionalt

planeringsansvar

Riksdagen godkänner att den

regionala planeringsramen skall

omfatta investeringar i statliga vägar

som inte är nationella stamvägar,

bidrag till regionala

kollektivtrafikanläggningar, inklusive

kommunala flygplatser och

kajanläggningar, bidrag till kommunala

väghållare för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad

miljö och trafiksäkerhet samt bidrag

till trafikhuvudmän för investeringar

i spårfordon för regional

kollektivtrafik och åtgärder som ökar

tillgängligheten för funktionshindrade

resenärer. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2001/02:20 i denna del och avslår

motionerna 2001/02:T13, 2001/02:T15

yrkandena 2, 5, 7 och 27-29,

2001/02:T17 yrkande 2, 2001/02:T25,

2001/02:T30 yrkande 10, 2001/02:T31,

2001/02:T33, 2001/02:T396 samt

2001/02:T440 yrkandena 1 och 2.

Reservation 21 (c)

Reservation 22 (mp)

16. Indelningen av

järnvägsnätet

Riksdagen godkänner att indelningen

av de statliga järnvägarna i

stomjärnvägar och länsjärnvägar

avskaffas. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2001/02:20 i denna del och avslår

motion 2001/02:T15 yrkande 20.

Reservation 23 (c)

17. Cykeltrafik

Riksdagen avslår motionerna

1999/2000:T210 yrkande 19,

2000/01:T212 yrkande 21, 2000/01:T336

yrkande 2, 2001/02:T20, 2001/02:T28,

2001/02:T315 och 2001/02:T450 yrkande

25.

18. Kollektivtrafik för

funktionshindrade

Riksdagen godkänner att

statsbidraget till åtgärder för en mer

tillgänglig kollektivtrafik för

funktionshindrade resenärer får

disponeras t.o.m. 2004. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2001/02:20 i denna del

och avslår motionerna 2001/02:T46

yrkande 6, 2001/02:T318 samt

2001/02:T450 yrkande 24.

19. Samhällsekonomiska

bedömningar

Riksdagen godkänner att vägledande för

prioriteringar av åtgärder och

fördelning av planeringsramen skall

vara samhällsekonomisk lönsamhet för

föreslagna åtgärder, där hänsyn också

tas till hur mycket åtgärderna bidrar

till uppfyllelse av de

transportpolitiska målen. För att

uppnå de transportpolitiska målen

skall vid prioritering av åtgärder de

mest samhällsekonomiskt lönsamma

åtgärderna väljas. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2001/02:20 i denna del och

avslår motionerna 1999/2000:T214

yrkande 1, 1999/2000:T243 yrkande 2,

1999/2000:T549 yrkande 5, 2000/01:T232

yrkande 2, 2000/01:T398, 2000/01:T519

yrkande 5, 2001/02:T41 yrkande 2 samt

2001/02:T239 yrkande 5.

20. Övriga projekt

Riksdagen avslår de motionsyrkanden

som finns upptagna i bilaga 1.

Stockholm den 27 november 2001

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

Följande ledamöter har deltagit i

beslutet: Monica Öhman (s), Sven

Bergström (c), Per-Richard Molén (m),

Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s),

Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m),

Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman (m),

Monica Green (s), Inger Segelström (s),

Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd),

Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik

(fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Sture

Arnesson (v).

2001/02

TU2

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens proposition Infrastruktur för

ett långsiktigt hållbart transportsystem

(prop. 2001/02:20). Den kallas i det

följande för infrastrukturpropositionen.

Utskottet behandlar vidare några förslag

i budgetpropositionen för 2002 (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22 Kommunikationer)

samt 509 motioner (951 yrkanden) från

fyra riksmöten.

Utskottet har i samband med sin

beredning av ärendet mottagit en rad

synpunkter i form av uppvaktningar och

skrivelser från olika myndigheter,

organisationer och enskilda personer.

I bilaga 1 redovisas de motionsyrkanden

som utskottet behandlar och avstyrker i

avsnitt 11 Övriga projekt.

I bilaga 2 redovisas regeringens

förslag till riksdagsbeslut.

I bilaga 3 redovisas de motioner som

behandlas i avsnitten 1-10.

I bilaga 4 redovisas de motioner som

behandlas i avsnitt 11 Övriga projekt.

Efter varje yrkande anges i vilket

avsnitt yrkandet behandlas.

Utskottets överväganden

1 Utgångspunkter och mål för

transportpolitiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att utgångspunkterna

för den fortsatta utvecklingen av

transportpolitiken skall vara de av

riksdagen fastlagda transportpolitiska

målen - det övergripande målet med

delmål, de 15 nationella

miljökvalitetsmålen med delmål samt den

fastlagda ansvarsfördelningen mellan

olika aktörer på transportområdet.

De etappmål som utformas för varje

transportpolitiskt delmål bör vara mer

övergripande än de tidigare och, i den

utsträckning det är lämpligt, tydligt

kvantifierade och tidssatta.

Utskottet betonar vikten av att den

årliga redovisningen till riksdagen av

hur de transportpolitiska målen

uppfyllts bör innehålla en uppföljning

av delmål och etappmål.

Ställningstagandet innebär att samtliga

motionsförslag om utgångspunkter för

transportpolitiken

avstyrks. Syftet med ett flertal av

dem blir emellertid tillgodosett.

Jämför reservationerna 1-5 (m, kd, c,

fp, mp).

Utskottet har inga erinringar mot

regeringens förslag till komplettering

av de år 1998 fastlagda målen för

transportpolitiken. De

gäller dels utvidgning av delmålet om

en hög transportkvalitet, dels

införande av ett nytt delmål, ett

jämställt transportsystem.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag (punkt 1).

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att delmålet om hög

transportkvalitet utvidgas samt att ett

nytt delmål om ett jämställt

transportsystem införs.

Vidare behandlar utskottet följande

motioner:

- 1999/2000:T204 av Harald Nordlund (fp),

- 1999/2000:T207 av Runar Patriksson

(fp),

- 1999/2000:T208 yrkandena 1, 2 och 4 av

Gudrun Schyman m.fl. (v),

- 1999/2000:T209 yrkandena 1, 3-4, 7-9

och 11 av Kenth Skårvik och Elver

Jonsson (båda fp),

- 1999/2000:T210 yrkandena 13-15 av

Johnny Gylling (kd),

- 1999/2000:T214 yrkande 2 av Kenneth

Lantz (kd),

- 1999/2000:T215 av Elver Jonsson och

Runar Patriksson (båda fp),

- 1999/2000:T232 av Bertil Persson (m),

- 1999/2000:T243 yrkandena 1 och 13 av

Carin Lundberg m.fl. (s),

- 2000/01:T201 yrkande 1 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2000/01:T208 yrkandena 2 och 3 av Ewa

Larsson och Lars Ångström (båda

mp),

- 2000/01:T211 yrkandena 1, 4 och 8-13 av

Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 2000/01:T212 yrkandena 13-14 och 25 av

Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T231 yrkandena 1-2 och 10-12 av

Sven Bergström m.fl. (c),

- 2000/01:T232 yrkande 1 av Agneta

Lundberg m.fl. (s),

- 2000/01:T413 av Harald Nordlund (fp),

- 2000/01:T519 yrkandena 10-13 av Per

Richard Molén m.fl. (m),

- 2000/01:T624 yrkande 2 av Gudrun

Lindvall (mp),

- 2000/01:T641 yrkande 1 av Stig Eriksson

m.fl. (v),

- 2000/01:T820 av Sture Arnesson m.fl.

(v),

- 2000/01:T826 av Willy Söderdahl m.fl.

(v),

- 2000/01:T830 av Eskil Erlandsson och

Åke Sandström (c),

- 2000/01:T839 av Lisbeth Staaf-Igelström

m.fl. (s),

- 2000/01:Bo223 yrkande 11 av Lennart

Daléus (c),

- 2000/01:MJ218 yrkande 3 av Gudrun

Schyman m.fl. (v),

- 2000/01:MJ711 yrkandena 27-28 och 30 av

Lennart Daléus m.fl. (c),

- 2000/01:N225 yrkande 5 av Elver Jonsson

och Runar Patriksson m.fl. (fp),

- 2000/01:N243 yrkande 3 av Inger

Strömbom m.fl. (kd),

- 2000/01:N266 yrkande 8 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2000/01:N267 yrkande 18 av Lennart

Daléus m.fl. (c),

- 2000/01:N383 yrkandena 24-28 av Matz

Hammarström m.fl. (mp),

- 2000/01:N385 yrkande 18 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2001/02:T9 av Jonas Ringqvist (v),

- 2001/02:T15 yrkandena 8, 11-12, 14, 24,

26 och 37-39 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T18 yrkande 5 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2001/02:T41 yrkandena 3, 9-10, 17 och

19 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T46 yrkandena 4 och 5 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:T239 yrkandena 4, 12-15 och 17

av Per-Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T326 yrkande 1 av Margareta

Viklund m.fl. (kd),

- 2001/02:T360 av Ulla-Britt Hagström

m.fl. (kd),

- 2001/02:T393 av Gunilla Wahlén m.fl.

(v),

- 2001/02:T450 yrkandena 8, 18-19 och 21

av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T463 yrkandena 1 och 9-12 av

Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:MJ527 yrkande 1 av Gudrun

Schyman m.fl. (v),

- 2001/02:N364 yrkandena 17-20 av

Ingegerd Saarinen m.fl. (mp),

- 2001/02:Sk288 yrkande 10 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2001/02:So501 yrkandena 4 och 15 av

Agne Hansson m.fl. (c).

1.1 Utgångspunkter för utveckling av

transportsystemet

Regeringens bedömning

Inledningsvis konstateras i propositionen

att samhället är i ständig förändring,

och regeringen finner därför att det är

nödvändigt att transportsystemet - inom

ramen för en långsiktigt hållbar

utveckling - anpassas till förändrade

behov och krav i samhället.

Härefter redovisas de utgångspunkter som

regeringen tar fasta på inför det

fortsatta arbetet med hur

transportsystemet bör utvecklas i

framtiden.

En första utgångspunkt bör vara de mål

för transportpolitiken som riksdagen slog

fast genom 1998 års transportpolitiska

beslut (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Det

övergripande transportpolitiska målet är

att transportpolitiken skall säkerställa

en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet. Fem delmål, som även de anger

ambitionen på lång sikt, beslutades

samtidigt. Dessa är:

- Tillgängligt transportsystem:

Transportsystemet skall utformas så att

medborgarnas och näringslivets

grundläggande transportbehov kan

tillgodoses.

-

- Hög transportkvalitet:

Transportsystemets utformning och

funktion skall medge en hög

transportkvalitet för näringslivet.

-

- Säker trafik: Det långsiktiga

målet för trafiksäkerheten är att ingen

dödas eller skadas allvarligt till följd

av trafikolyckor. Transportsystemets

utformning och funktion skall anpassas

till de krav som följer av detta.

-

- God miljö: Transportsystemets

utformning och funktion skall anpassas

till krav på en god och hälsosam

livsmiljö för alla, där natur- och

kulturmiljö skyddas mot skador. En god

hushållning med mark, vatten, energi och

andra naturresurser skall främjas.

-

- Positiv regional utveckling:

Transportsystemet skall främja en positiv

regional utveckling genom att dels

utjämna skillnader i möjligheterna för

olika delar av landet att utvecklas, dels

motverka nackdelar av långa

transportavstånd.

-

Som en andra utgångspunkt bör gälla de 15

nationella miljökvalitetsmålen, som

riksdagen antog år 1999 (prop.

1997/98:145, bet. 1998/99:MJU6, rskr.

1998/99:183). Dessa, som är definierade

utifrån den miljöpåverkan naturen tål och

anger det tillstånd för den svenska

miljön som miljöarbetet skall sikta mot,

är följande: frisk luft, grundvatten av

god kvalitet, levande sjöar och

vattendrag, myllrande våtmarker, hav i

balans samt levande kust och skärgård,

ingen övergödning, bara naturlig

försurning, levande skogar, ett rikt

odlingslandskap, storslagen fjällnatur,

god bebyggd miljö, giftfri miljö, säker

strålmiljö, skyddande ozonskikt och

begränsad klimatpåverkan. I anslutning

till sin redovisning av

miljökvalitetsmålen erinrar regeringen om

riksdagens - vid denna tidpunkt -

förestående behandling av propositionen

Svenska miljömål - delmål och

åtgärdsstrategier (prop. 2000/01:130). I

denna föreslår regeringen delmål för 14

av de 15 nationella miljökvalitetsmålen;

delmålet om en begränsad klimatpåverkan

avses bli behandlat i en särskild

proposition. Regeringen påpekar att många

av de föreslagna delmålen är av stor

betydelse för transportsektorn liksom de

strategier som samtidigt föreslås.

En tredje utgångspunkt bör vara den år

1998 fastlagda ansvarsfördelningen mellan

olika aktörer inom transportområdet.

Principen är att beslut i transportfrågor

bör vara så decentraliserade som möjligt

med en tydlig rollfördelning mellan

planeringsnivåer och aktörer. Vidare bör

konsumenterna ha så stor valfrihet som

möjligt. Transportfrågor som har en

tydlig EU-dimension bör drivas av

regeringen inom Europeiska unionen.

Ansvaret för att sådana

trafikanläggningar som behövs för

allmänna transportbehov kommer till

utförande ligger hos staten och

kommunerna. Statens ansvar omfattar också

sådana anläggningar som svarar mot

nationella och internationella

trafikbehov. Härutöver har staten ett

ansvar för en tillfredsställande

interregional persontransportförsörjning.

I den fortsatta framställningen redovisar

regeringen hur en balanserad avvägning

mellan de olika delmålen skall

underlättas genom etappmål. Dessa nya

etappmål bör vara mer övergripande än de

tidigare etappmålen har varit, anser

regeringen. I den utsträckning det är

lämpligt bör etappmålen vara tydligt

kvantifierade och tidsatta. Vissa

etappmål bör innefatta mål för hur frågor

skall hanteras, anförs det vidare.

· Tillgänglighet och positiv

regional utveckling

·

Tillgängligheten för medborgare och

näringsliv mellan glesbygd och

centralorter samt mellan regioner och

omvärlden bör förbättras successivt,

anser regeringen. Vidare bör

tillgängligheten inom storstadsområden

och mellan tätortsområden öka. Som

etappmål för delmålet om tillgänglighet

skall gälla att kollektivtrafiken senast

2010 bör vara tillgänglig för

funktionshindrade. Ytterligare ett

etappmål bör vara att cykeltrafikens

andel av antalet resor ökar, särskilt i

tätort. Till sist anges att ett

uppföljningssystem i form av mått och

indikatorer bör utvecklas för delmålen om

tillgänglighet och positiv regional

utveckling.

· Hög transportkvalitet

·

Regeringen anser att kvaliteten i det

svenska transportsystemet successivt bör

förbättras, mätt i termer av

förutsägbarhet, säkerhet, flexibilitet,

bekvämlighet, framkomlighet och tillgång

till information. Vidare bör Sverige

arbeta för att kunna jämföra dessa

kvalitetstermer med övriga EU-länders.

Även för detta delmål bör ett

uppföljningssystem i form av mått och

indikatorer utvecklas, anser regeringen.

· Säker trafik

·

I enlighet med nollvisionen bör antalet

dödade och allvarligt skadade till följd

av trafikolyckor inom alla transportslag

fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder

som syftar till att förbättra barns

trafiksäkerhet prioriteras. Antalet

personer som dödas till följd av

vägtrafikolyckor bör fram till 2007

minska med hälften räknat från 1996 års

nivå. Vidare anför regeringen att

trafiksäkra transportsystem bör

utvecklas. Ökad användning av teknik som

främjar god trafiksäkerhet är en del i

detta. Kommuner, skolor, företag och

frivilligorganisationer bör engageras

ytterligare i trafiksäkerhetsarbetet,

sägs också.

· God miljö

·

Transportsektorn bör bidra till att

miljöpolitikens delmål nås. Nuvarande

transportpolitiska etappmål för en god

miljö bör fortsätta att gälla. När

riksdagen fattat beslut om miljömåls

propositionen, infrastrukturpropositionen

och den kommande klimatpropositionen bör

transportpolitikens etappmål för en god

miljö ses över och uppdateras och en

samlad genomförandestrategi för

transportsektorn tas fram. Ökad

användning av miljöanpassade fordon och

drivmedel är en del i arbetet med att

utveckla ett långsiktigt hållbart

transportsystem, anförs det.

Uppföljning

I ett särskilt avsnitt i propositionen

redovisas också hur uppföljningen av de

olika målen är tänkt att genomföras.

Enligt regeringens mening bör den årliga

redovisningen till riksdagen av hur de

transportpolitiska målen uppfyllts

innehålla en uppföljning av delmål och

etappmål. Utvecklingen kan illustreras

med hjälp av ett antal mått och

indikatorer, anförs det. Relevanta

myndigheter kommer att engageras i ar

betet med att utveckla

uppföljningssystem. Regeringen anser

också att Vägverket, Banverket och länen

i sina förslag till prioriteringar inför

den kommande planeringsperioden även

skall beskriva förslagens effekter.

Vision för utveckling av ett långsiktigt

hållbart transportsystem

Regeringen understryker också karaktären

av långsiktighet i den typ av beslut som

utmärker transportpolitiken. Det kommer

att krävas ett målmedvetet arbete under

lång tid. Mot den bakgrunden presenteras

i propositionen en vision för ett

långsiktigt hållbart transportsystem för

2030. En tydlig uppfattning om vart vi är

på väg på längre sikt underlättar

prioriteringar på kortare sikt, anförs

det. Regeringen beskriver sin vision

enligt följande:

Visionen för 2030 är att

transportsystemet har förändrats i takt

med de krav som ställts som följd av ett

ekologiskt, socialt, kulturellt och

ekonomiskt hållbart samhälle i en

internationaliserad värld med en välfärd

som omfattar hela befolkningen i såväl

Sverige som globalt. Genom väl avvägda

lösningar har förändringarna genomförts

på ett effektivt sätt.

Ekonomiska styrmedel, lagstiftning,

infrastrukturutveckling, samhälls-

planering, myndighetsutövning, offentlig

upphandling och andra styrmedel samt

människors attityder och beteende har

påverkat efterfrågan på transporter i

riktning mot ökad användning av mer

miljöanpassade och säkra färdsätt. Nya

tekniska möjligheter nyttjas för att

styra trafiken så att den fungerar

effektivt, ger stor säkerhet och värnar

miljön. Alltfler människor väljer att

resa kollektivt när kollektivtrafiken har

anpassats efter människors behov av

effektiva, tillgängliga och prisvärda

transporter. Infrastrukturen möjliggör en

effektiv samverkan mellan

transportslagen. Samhällsekonomiskt

motiverade marginalkostnader för olika

transportslag används där det är

motiverat. Andelen fordon som drivs med

drivmedel från förnybara energikällor har

ökat markant. Transportsystemet är

tillgängligt för alla trafikanter,

oavsett funktionshinder, ålder eller kön.

Kvinnor och män har samma möjlighet att

påverka transportsystemets tillkomst,

utformning och förvaltning. Detta har

gjort att transportsystemet svarar mot

kvinnors behov och värderingar i lika mån

som mäns. Helhetssyn och sam

hällsekonomisk effektivitet är styrande

för de demokratiskt fattade besluten om

transportsystemet. Omsorg om människors

liv och hälsa liksom miljöhänsyn är

självklara utgångspunkter. Risken att

dödas eller skadas svårt i trafiken har

minskat kraftigt.

Det statliga vägnätet håller en

standard som är väl anpassad efter

behoven. Människokroppens tolerans mot

yttre våld är en dimensionerande faktor i

trafiksäkerhetsarbetet. Järnvägsnätet har

snabbtågsstandard där det bedöms finnas

en marknad. Regionalt resande sker i ökad

utsträckning med tåg vilket möjliggjorts

av en kapacitetsstark, turtät och

välbyggd regional tågtrafik. Genom ökad

axellast och anpassad lastprofil på

järnvägsnätet har effektiva

godskorridorer skapats. Tillgängligheten

för näringslivets godstransporter på

järnväg har ökat genom utbyggnad av det

kapillära bannätet.

Transportinfrastrukturen är väl

underhållen och fungerar tillförlitligt.

Väg- och järnvägsnäten är väl anpassade

till natur- och kulturmiljön och håller

hög internationell klass vad gäller

estetiska värden. De är utformade så att

risken för personskador minimeras.

Ett trafikslagsövergripande synsätt är

grundläggande inom både persontrafiken

och godstrafiken och många gamla invanda

föreställningar har brutits i samarbete

mellan näringsliv och myndigheter.

Effektiva intermodala godstransportkedjor

har utvecklats som ger näringslivet goda

möjligheter till effektiva och

långsiktigt hållbara godstransporter.

Näten säkerställer mycket goda

internationella förbindelser, både via

fasta förbindelser och effektiva

terminalpunkter. Det europeiska

samarbetet har bidragit till att de

svenska näten väl ansluter till de

europeiska transportnäten. Villkoren för

trafikering inom EU kännetecknas av en

sund konkurrens som kunnat skapas genom

gemensamma regler. Möjligheter till

dagspendling inom större områden har

öppnats, framför allt genom goda

spårtrafikförbindelser. Ett långsiktigt

hållbart transportsystem är på väg att

uppnås.

Motionsförslag

Parti- och kommittémotioner

Moderata samlingspartiet

Moderaterna betonar i motion 2001/02:T18

av Bo Lundgren m.fl. vikten av en

utveckling av infrastrukturen. De anser

emellertid att det finns flera skäl att

rikta kritik mot regeringens förslag.

Propositionen kom för sent, säger de och

föreslår därför att planeringsperioden

startar redan år 2002 för att de

nödvändiga investeringarna skall kunna

sättas i gång fort. De instämmer i

regeringens slutsatser att det finns ett

stort och akut behov av kraftfulla

investeringar i infrastrukturen.

Tveksamheten är däremot uttalad när det

gäller de konkreta förslag som nu har

förelagts riksdagen.

En kraftig satsning på vägnätet bör

göras. Det eftersatta underhållet bör

åtgärdas och inte minst i

storstadsområdena måste de nödvändiga

satsningarna för att lösa trafikproblemen

påbörjas omgående.

Regeringens förslag till finansiering

inger betänkligheter, anser motionärerna.

Stora delar i förslaget är inte alls

finansierade, andra delar föreslås bli

finansierade genom upplåning, vilket

leder till dramatiskt ökade

kapitalkostnader under de närmaste åren.

Infrastrukturens - och inte minst

vägarnas - betydelse för den regionala

balansen lyfts fram i motion

2001/02:Sk288 av Bo Lundgren m.fl. På

landsbygden är det för många människor

helt avgörande för att klara den dagliga

tillvaron att kunna utnyttja bilen som

transportmedel, sägs det. För att

återställa vägkapitalet på det låg- och

medeltrafikerade vägnätet behövs stora

satsningar; även det enskilda vägnätet

behöver en ordentlig upprustning.

I motion 2000/01:T201 av Bo Lundgren

m.fl. påminns om att infrastrukturen

används inte bara för att transportera

gods och passagerare utan också för att

överföra information. Infrastrukturen

samverkar i ett integrerat system, som

inte är starkare än sin svagaste länk,

anförs det. Effektiva vägtransporter

kräver inte bara bra vägar utan också en

väl utbyggd IT-infrastruktur. Utan hamnar

och bra vägar kan t.ex. inte flygbränslet

transporteras fram till de flygplan som

skall trafikera våra flygplatser.

Infrastrukturen är därtill en

förutsättning för att enskilda människor

skall erbjudas den frihet det innebär att

snabbt, enkelt och billigt kunna resa och

inte minst hålla kontakt med nära och

kära via t.ex. telefon och Internet. I

motionen redovisar moderaterna också sin

grundsyn på statens ansvar för

infrastrukturen, och den innebär att

staten inte skall ägna sig åt eller ta

ansvar för sådan verksamhet som andra kan

utföra lika bra eller bättre.

I motion 2000/01:N266 av Bo Lundgren

m.fl. hävdas att bristen på effektiv

infrastruktur verkar tillbakahållande på

utvecklingen i vårt lands expansiva

regioner samtidigt som tillväxten hindras

att sprida sig till mindre tättbefolkade

och mindre expansiva regioner av vårt

land. Även motion 2000/01:N385 av Bo

Lundgren m.fl. har anknytning till

regionala frågor genom att vägarnas

betydelse för de traditionella

landsbygdsnäringarna betonas.

Särskilt järnvägspolitiken tas upp i

motion 2001/02:T239 av Per-Richard Molén

m.fl. Statens ansvar för det statligt

ägda järnvägsnätet bör vara att effektivt

utnyttja och underhålla gjorda

investeringar och göra nyinvesteringar på

de bandelar som uppfyller ägarens

avkastningskrav. För att öka järnvägens

attraktivitet och konkurrenskraft måste

en total avreglering av all

järnvägstrafik genomföras. SJ:s roll bör

renodlas till att i framtiden vara en

stark operatör, som på affärsmässiga

grunder kan konkurrera om trafik på

svenska och europeiska järnvägar. I fråga

om godtrafiken förordas kombitrafik, som

innebär att olika trafikslag samverkar

för "dörr- till dörrtransporter".

Emellertid oroas motionärerna av den

neddragning av antalet

godshanteringsplatser som det av staten

ägda bolaget Green Cargo nu genomför. De

anser att regeringen bör ombesörja en

lösning av frågan innan en förändring av

antalet godshanteringsplatser sker, t.ex.

genom att s.k. shortlineföretag erbjuds

möjligheten att ta över verksamheten.

Vidare kritiseras SJ:s absoluta

trafikeringsrätt som ger företaget

monopol på persontrafik på alla lönsamma

järnvägslinjer. Den förordning som

reglerar fördelningen av trafikrätter bör

därför ändras, anser motionärerna. En

utredning om huvudmannaskapet för SJ:s

fordonsförsörjning bör göras, heter det

vidare. Syftet skall vara att skapa full

konkurrensneutralitet mellan de

operatörer som trafikerar det svenska

järnvägsnätet och som för detta ändamål

hyr rullande materiel från SJ.

Moderbolagets tillgångar i form av

attraktiva fastigheter har placerats i

Jernhusen AB, som snarast bör kunna

omstruktureras och försäljas på börsen.

Arbetet med detta bör påskyndas och en

tidsplan bör snarast läggas fram av

regeringen, heter det. Den genomförda

uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika

bolag är ett bra första steg anser

motionärerna, och de framhåller att den

bör utgöra början på en privatisering av

verksamheten. Slutligen begärs ett

uttalande av riksdagen om privatisering

av Statens järnvägar.

Helt eller delvis samma förslag

framställs i motion 2000/01:T519 av Per-

Richard Molén m.fl.

Vänsterpartiet

De miljöproblem som en växande handel ger

upphov till skulle kunna begränsas om

transporterna får bära sina

samhällsekonomiska kostnader, sägs i

Vänsterpartiets motion 2001/02:MJ527 av

Gudrun Schyman m.fl. Om avgifter och

skatter för transporter anpassas i

enlighet med motionsförslaget skulle

också en lokal och regional

livsmedelsmarknad gynnas, framhålls det.

På motsvarande sätt föreslås i motion

2000/01:MJ218 av Gudrun Schyman m.fl. att

regeringen i internationella sammanhang

skall verka i denna riktning. Genom

internationella avtal bör det göras

möjligt att internalisera de

internationella transporternas externa

samhällsekonomiska kostnader i priset för

transporterna.

I motion 1999/2000:T208 av Gudrun Schyman

m.fl. efterlyses ett regeringsförslag om

en handlingsplan för en ekologiskt

hållbar transportpolitik. Trafikpolitiken

bör styras av i förväg uppsatta miljömål

snarare än på basis av prognoser om ökad

trafik, anser motionärerna som säger att

programmet bör innehålla tydliga mål,

åtgärdsprogram, tidsplan,

ansvarsfördelning och erforderlig

finansiering samt utgå från de nationella

miljömålen. Ytterligare ett förslag är

att en trafikomställningsmyndighet bör

inrättas som komplement till programmet.

Myndigheten bör svara för samordning och

informationsspridning när det gäller

trafikomställningen. Slutligen framför

motionärerna betänkligheter mot

mångfalden i Vägverkets uppgifter; det

finns risk för inbördes konflikt mellan

uppgifterna. Konsekvenserna av att

överföra Vägverkets uppgifter till andra

organ på lokal, regional och central nivå

bör därför utredas anser de.

Kristdemokraterna

Kristdemokraterna har två utgångspunkter

när det gäller kommunikationer, nämligen

välstånd och miljöhänsyn, sägs det i

motion 2001/02:T41 av Johnny Gylling

m.fl. Motionärerna förordar att

planeringen för perioden 2004-2015

grundas på sju infrastrukturella grepp.

Dessa är återställande av den allmänna

väg- och järnvägsstandarden,

återupprättande av nollvisionen, lösning

av storstädernas trafikproblem,

fullföljande av den s.k. svenska

triangeln och av den s.k. nordiska

triangeln med europeisk dimension,

utnyttjande av alternativa

finansieringsformer och utvecklande av

använd-ningen av IT i transportsystemet.

Den nu presenterade

infrastrukturpropositionen kritiseras för

att sakna visioner om vilken påverkan som

transporterna skall och bör ha.

Motionärerna anser - på grundval av

redovisningen i propositionen om olika

brister - att Sverige nu är på väg allt

längre bort från det transportpolitiska

målet om en effektiv och hållbar

transportförsörjning. En svaghet i

propositionen är också att delmålen inte

konkretiseras i tillräcklig grad. Det

sjätte målet, det om jämställdhet,

välkomnas av kristdemokraterna, men de

vill samtidigt fästa uppmärksamheten på

att andra grupper är åsidosatta i

transportplaneringen. I fråga om

godstransporter bör särskilda insatser

göras för att skapa intermodala

transportknutpunkter. Ett annat förslag

går ut på att en särskild gren av

näringspolitiken bör skapas, nämligen för

transportnäringen.

I motionen förordas att

Godstransportdelegationen permanentas som

ett forum för transportfrågor. Vidare

sägs att planeringen av

transportinfrastruktur bör styras av

principen att väg- och järnvägskapitalet

skall förvaltas på ett sådant sätt att

inte värdet urholkas. Motionärerna anser

också att regeringen bör ta initiativ

till en samlad infrastrukturpolitik för

Östersjöregionen och till ett nationellt

program för transportinformatik.

En nordisk infrastrukturpolitik framstår

som en angelägen åtgärd, sägs det i

motion 2001/02:T450 av Johnny Gylling

m.fl., och motionärerna föreslår att

regeringen tar initiativ i detta syfte.

Även frågor om järnvägen tas upp. Alla

järnvägslinjer bör bli föremål för

upphandling och förutsättningarna för

införande av s.k. slottider inom

järnvägen bör utredas. Såvitt gäller

vägtrafik anser motionärerna att Sverige

inom EU bör verka för gemensamma regler

för vägavgifter för tunga fordon.

Även i motion 2000/01:T212 av Johnny

Gylling m.fl. tas vägtrafikfrågor upp,

och förslagen har i första hand

miljöanknytning. Buller må vara ett mer

sällan diskuterat miljöhot men inte desto

mindre allvarligt, anför motionärerna och

förespråkar ökat skydd mot bullerstörande

vägnät. Vidare måste klimatfrågan tas på

största allvar. Ett sätt att komma till

rätta med problemen vore att tillåta fler

pilotprojekt för alternativa bränslen

såsom ekoparaffin, heter det.

Miljöaspekten berörs också i motion

1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl.

Skärpta utsläppstak bör införas till år

2010, anser motionärerna. Vidare

understryks att planeringen av

kommunikationer, boende och arbetsplatser

bör utformas så att dessa blir en del av

det ekologiskt hållbara samhället.

Centerpartiet

I motion 2001/2002:T15 av Agne Hansson

m.fl. framhålls att det för att företag

och privatpersoner skall våga investera i

alla delar av landet krävs att

infrastrukturen garanteras på såväl kort

som lång sikt. Motsatsen innebär dåliga

kommunikationer - fysiska såväl som

digitala - och att nyinvesteringar

uteblir. En väl utvecklad infrastruktur

är sålunda en förutsättning för tillväxt,

ökad sysselsättning och bibehållen

välfärd, anför motionärerna. De

understryker samtidigt att en fungerande

infrastruktur möjliggör för människor och

företag att bo och verka i hela landet;

infrastrukturens regionförstorande

effekter måste erkännas och bejakas,

heter det.

Vidare är det nödvändigt att skapa ett

grönare transportsystem, menar

motionärerna. Mer av trafikvolymen -

både när det gäller människor och gods -

måste därför flyttas över från väg till

järnväg. Likaledes måste

kollektivtrafikens roll stärkas, både av

miljö- och jämställdhetsskäl. Samtidigt

måste man komma ihåg, framhålls det, att

vägtrafik i många fall är en

nödvändighet.

Sammanhållna transportsystem är viktiga

för att underlätta arbetspendling,

arbetsresor, rekreationsresor och inte

minst godstransporter. Rikstrafiken har

här en avgörande roll och dess arbete med

samordning av trafikslagen måste

påskyndas, anser motionärerna. En

helhetssyn bör alltså prägla

transportsystemet, och på sikt kan ett

samlat ansvar för fysisk infrastruktur

vara att föredra. Detta liksom frågan om

ett särskilt verk för infrastruktur bör

därför utredas. Vidare betonas vikten av

att stimulera infasningen av biodrivmedel

genom skattebefrielse. Trafiksäkerheten

tas också upp; om nollvisionen inte bara

skall förbli en vision krävs ett hårt

arbete på många olika plan, anför

motionärerna och räknar upp en rad

åtgärder för att åstadkomma en politik

för en trygg och säker trafikmiljö.

Regeringens förslag om ett mål om

jämställdhet välkomnas men motionärerna

saknar konkreta förslag och begär därför

att en strategi utarbetas. Även frågan om

vägtullar såsom finansieringsform är

föremål för ett förslag i motionen.

Sådana bör dock användas endast i mindre

skala och reserveras för större

infrastrukturprojekt. Vidare förordar

motionärerna att den traditionella

fysiska infrastrukturen och den digitala

infrastrukturen behandlas tillsammans.

Motionärerna går härutöver in på frågor

som rör arbetet i EU. Sverige bör vara

pådrivande dels för att EU:s

transportsystem miljöanpassas, dels för

att ett gemensamt program för utveckling

av transportsystemet i Barentsregionen

utarbetas.

I motion 2001/02:So501 av Agne Hansson

m.fl. uttrycks oro för de statliga

myndigheternas neddragning av service

till allmänheten. Samhället måste

garantera basservice i fråga om post- och

kassatjänster liksom goda

teleförbindelser med bredbandskapacitet

för IT-användning, betonas det med

hänvisning till de möjligheter till

samverkan mellan de offentliga, privata

och ideella sektorerna som finns. När det

gäller storstadsområdenas speciella

problem anser motionärerna att

miljövänliga kollektivtrafiklösningar är

nödvändiga för att man skall komma till

rätta med dem.

Det är angeläget att Rikstrafikens

arbete med samordning av trafikslagen

påskyndas framhålls det i motion

2000/01:T231 av Sven Bergström m.fl., och

motionärerna emotser en presentation av

den då aviserade

infrastrukturpropositionen. I detta

sammanhang påpekar de att arbetet med att

underlätta kombitrafik bör intensifieras.

I fråga om järnvägstrafik förespråkas i

motionen en stegvis övergång till

konkurrensutsatt persontrafik på alla

järnvägslinjer. Samtidigt begärs ett

förslag från regeringen om hur ägandet av

stationer och övriga gemensamma

funktioner skall utformas i framtiden.

Godstransportdelegationens uppdrag har

i allför liten utsträckning präglats av

ett ekologiskt perspektiv, heter det i

motion 2000/01:MJ711 av Lennart Daléus

m.fl. Motionärerna erinrar om att de

investeringar som görs av nuvarande

generation skall lämnas över till nästa

och det är då viktigt, framhåller de, att

vi inte har byggt fast oss i sådana

system som till sin natur är

miljöovänliga. Därför bör den befintliga

infrastrukturen prioriteras i möjligaste

mån före anläggandet av nya projekt.

Vidare anser motionärerna att helhetssyn

och tvärsektoriell planering är en

förutsättning för att man skall kunna

hitta de bästa transportlösningarna och

för att resurser skall kunna användas på

ett kostnadseffektivt sätt. Dagens

uppdelning av ansvaret i olika verk

motverkar detta, anför de och efterlyser

en utredning om ett samlat ansvar för

infrastrukturen.

Både fysisk och digital infrastruktur

är viktiga och utgör varandras

komplement, sägs det i motion

2000/01:N267 av Lennart Daléus m.fl.

Tillgången till fullgod kvalitet på båda

dessa typer av infrastruktur skall

garanteras av staten, anser motionärerna.

Motion 2000/01:Bo223 av Lennart Daléus

handlar om livskvalitet i storstaden, och

motionärerna menar att

samhällsplaneringen måste inriktas på ett

transportmönster som leder till minsta

möjliga miljöpåverkan. I syfte att minska

behovet av transporter måste man i

planeringen skapa närhet mellan

arbetsplats, bostad och service.

Folkpartiet liberalerna

Motion 2001/02:T46 av Kenth Skårvik m.fl.

tar sin utgångspunkt i frågan om

konkurrensens betydelse för en väl

fungerande trafik. Med fri konkurrens

tillgodoses bäst den enskildes behov av

transporter och med fri konkurrens inom

alla trafikslag uppnås bäst en hållbar

utveckling och en ökad tillväxt, anförs

det.

Det är positivt att regeringen

uppmärksammar att män och kvinnor inte

har samma resmönster, anser motionärerna

vidare. I systemet för reseavdrag tas

ingen hänsyn till att det är kvinnor som

står för den största delen av

"nyttoresorna" för familjen. Därför bör

reseavdraget breddas så att även resor

till och från dagis räknas.

Vikten av konkurrens i trafiksektorn

tas även upp i motion 2001/02:T463 av

Kenth Skårvik m.fl. I linje härmed bör en

total avreglering genomföras både för

gods- och persontrafik på järnväg.

Trafikens miljöpåverkan oroar

motionärerna; speciellt vägtrafiken har

negativa effekter på naturen hävdar de

men betonar samtidigt att miljöeffekterna

även från andra transportslag bör

uppmärksammas mer. Flyget är en källa

till utsläpp och buller och även

järnvägstrafiken ger upphov till buller,

påpekas det. Med anknytning till frågan

om persontransporter påpekar motionärerna

att bilen är en nödvändighet för många i

Sverige, både i staden och på

landsbygden. För att belysa bilens roll

ur ett antal perspektiv bör en bilsocial

utredning göras, anser de.

Behovet av ökad konkurrens i

trafiksektorn är ett tema även i motion

2000/01:T211 av Kenth Skårvik m.fl.

Vidare begärs en översyn av

trafikpolitiken där frågorna om trafikens

betydelse för ekonomin, näringslivet,

boendet och den regionala balansen

belyses. Motionärerna anvisar också en

rad åtgärder som skall bidra till att

nedbringa den negativa miljöpåverkan från

trafiken. Principerna för

transportpolitiken bör präglas av både

avreglering och fri konkurrens samtidigt

som prissättningen skall vara baserad på

samhällsekonomiska kalkyler.

Godstransporternas betydelse bör

uppmärksammas, heter det vidare.

Motionärerna framhåller också vikten av

att bilen erkänns som en nödvändighet i

glesbygden. Två yrkanden gäller

järnvägsfrågor; all persontrafik på

järnväg bör avregleras fullt ut och

Banverket bör genomföra fördelningen av

tåglägen neutralt, utan gynnande av SJ.

I motion 1999/2000:T209 av Kenth

Skårvik och Elver Jonsson återfinns i

huvudsak samma förslag som nu har

refererats.

Miljöpartiet de gröna

Miljöpartiet konstaterar att dagens

trafikmönster, som till stor del är

uppbyggt kring väg- och flygtransporter,

inte är långsiktigt ekologiskt hållbart.

Många länder har gjort åtaganden att

minska sina koldioxidutsläpp. Trots detta

ökar i stället sådana utsläpp, såväl i

Sverige som i andra länder. Både för

miljön och för den långsiktiga

hushållningen med naturresurser måste

målet vara att järnvägen ges en

nyckelroll i trafiksystemet, anser

Miljöpartiet. Järnvägstransporterna bör

under det närmaste decenniet kraftigt öka

sin andel av transportarbetet, och detta

bör ske på vägtrafikens och flygets

bekostnad. Det är samtidigt nödvändigt

att järnvägstrafiken samordnas med de

övriga trafikslagen vägtrafik, sjöfart

och luftfart, anförs det. I motion

2000/01:N383 av Matz Hammarström m.fl.

föreslås en rad åtgärder i detta syfte.

Tågtidtabellerna måste förbättras som ett

sätt att minska väntetiderna, en ökad

turtäthet i tågtrafiken är också

betydelsefullt liksom fler snabbtåg. För

att möjliggöra höghastighetstrafik är

både nybyggnationer och upprustningar av

järnvägslinjer viktiga. Genom ökad

satsning på en sådan trafik kan

arbetspendling mellan regioner

underlättas, heter det. I motionen sägs

vidare att det bör finnas en garanterad

miniminivå när det gäller tillgången på

kommunikationstjänster i hela landet. Det

erinras också om Miljöpartiets

landsbygdspaket, som bl.a. går ut på att

människor kan komma fram året runt på

hela vårt vägnät och att industrin kan

köra med sina transporter där detta

behövs.

När det gäller vägtrafiken i övrigt

anser Miljöpartiet att det svenska

vägnätet i huvudsak är tillräckligt

utbyggt, och därför bör satsningar enbart

göras på miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder. Politiken bör

alltså syfta till att användningen av

vägfordon som transportmedel skall

minskas, samtidigt som den vägtrafik som

trots allt är nödvändig skall

effektiviseras. Sådan effektivisering,

anförs det vidare, kan innebära att

alternativa drivmedel och alltmer

bränslesnåla fordon utvecklas. När det

gäller trafiksäkerheten anvisar

Miljöpartiet sju metoder att nå delmålet

på detta område.

Även i motion N364 av Ingegerd Saarinen

m.fl. tas nyssnämnda specifika frågor om

järnvägstrafiken upp.

Övriga motioner

I motion 1999/2000:T232 av Bertil Persson

(m) sägs att Sverige behöver en helt ny

trafikpolitik, avpassad för behoven i det

nya informations- och kunskapssamhället.

Ett uttalande av riksdagen om en övergång

från storskaligt och glest till

småskaligt och tätt i trafikpolitiken

förespråkas i enlighet därmed.

Motion 2001/02:T9 av Jonas Ringqvist (v)

gäller framför allt frågan om

vägtrafikens påverkan på klimatet.

Motionären anser att problemen inte har

beaktats tillräckligt i

infrastrukturpropositionen och föreslår

att det nuvarande etappmålet för år 2010

med avseende på koldioxidutsläpp

kompletteras med mer långsiktiga mål,

nämligen för åren 2030 och 2050. Vidare

anförs att motorvägar inte hör hemma i

ett hållbart transportsystem, eftersom

sådana vägar - genom att de ökar

transportkapaciteten - missgynnar en

utveckling av alternativen. Verksamma

styrmedel för att begränsa trafikvolymen

är ytterligare ett önskemål.

I motion 2001/02:T393 av Gunilla Wahlén

m.fl. (v) är utgångspunkten de stora

avstånd som finns i glesbygden, och det

konstateras att såväl privatpersoner som

offentlig förvaltning och företag har

merkostnader på grund härav och av en

dåligt utbyggd kollektivtrafik. Frågan

bör utredas för att man skall få en

heltäckande bild av sådana kostnader,

sägs det.

Uppfattningen att förbättringar i

kollektivtrafiken är ett sätt att nå de

nationella miljömålen och de

transportpolitiska målen, framförs i

motion 2000/01:T820 av Sture Arnesson

m.fl. (v). En utredning bör göras i syfte

att få fram lämpliga åtgärdsförslag som

därtill bör spänna över ett brett fält,

såsom ekonomiska, juridiska och

planeringsmässiga åtgärder men även

forsknings- och utbildningsrelaterade.

I motion 2000/01:T641 av Stig Eriksson

m.fl. (v) hävdas att det behövs en ny

flygpolicy för att den ekologiska

omställningen skall kunna genomföras. Mer

konkret går förslaget ut på att

inrikesflyget skall ersättas med

tågtransporter på sträckor som kan nås

med tåg på omkring tre timmar. Vidare bör

investeringsmålen inte omfatta några nya

flygplatser, är innebörden i

motionsförslaget.

Ungdomars behov av kollektivtrafik måste

beaktas, heter det i motion 2000/01:T826

av Willy Söderdahl m.fl. (v).

Motionärerna återger vad som framkommit i

samband med att ungdomar getts

möjligheter att uttrycka sina synpunkter

på och önskemål om kollektivtrafik, bl.a.

när det gäller förutsättningarna på

landsbygden.

Motion 2001/02:T326 av Margareta Viklund

m.fl. (kd) berör särskilt planerings- och

beslutsprocessen. I denna process bör det

regionala inflytandet öka och den

demokratiska förankringen stärkas anser

motionärerna.

Frågan om kvinnor och transporter är

föremål för förslag i motion 2001/02:T360

av Ulla-Britt Hagström (kd). En bättre

analys behövs när det gäller bakgrunden

till kvinnors och mäns olika resmönster,

anser hon. Dessutom föreslås att de

statliga verk som planerar och styr

trafiken skall ha en jämställd

styrelserepresentation.

I motion 2000/01:N243 av Inger Strömbom

m.fl. (kd) framhålls att en väl

fungerande infrastruktur är av avgörande

betydelse för turismen, särskilt på

landsbygden eller i geografiskt perifera

lägen.

Miljökontroll behövs inte bara när det

gäller nya investeringar i vägar och

järnvägar anför Kenneth Lantz (kd) i

motion 1999/2000:T214; även befintliga

järnvägs- och väginvesteringar bör

omfattas av sådan kontroll, hävdas det.

I motion 2000/01:T830 av Eskil Erlandsson

och Åke Sandström (båda c) förordas att

ett sektorövergripande infrastrukturverk

inrättas.

Miljöavgifterna bör ses över, betonas det

i motion 2000/01:T413 av Harald Nordlund

(fp). Syftet är att åstadkomma ett mer

miljöeffektivt transportarbete. Förslaget

återfinns även i motion 1999/2000:T204 av

samme motionär.

En bilsocial utredning efterfrågas i

motion 2000/01:N225 av Elver Jonsson och

Runar Patriksson (båda fp). Genom en

sådan skulle man kunna få en allsidig och

total bild av människors villkor i deras

dagliga resande, vilket är av betydelse

för framtida beslut som påverkar

biltrafiken sägs det vidare. Ett

motsvarande förslag framförs i motion

1999/2000:T215 av Elver Jonsson och Runar

Patriksson (båda fp), där det också

begärs en utredning om behoven av

arbetsresor, barnfamiljers resebehov i

bil samt glesbygdens särskilda behov av

nyttoresor och socialt motiverade resor.

Motionärerna anser också att sådana

åtgärder bör vidtas som ur

konsumentsynpunkt underlättar för dem som

behöver - och önskar - ha tillgång till

en egen bil.

En utredning om den organisatoriska

strukturen inom transportsektorn bör

genomföras, sägs det i motion

1999/2000:T207 av Runar Patriksson (fp);

syftet är att åstadkomma en förbättrad

samverkan mellan transportslagen.

Motion 2000/01:T208 av Ewa Larsson och

Lars Ångström (båda mp) tar sikte på

biltrafiken. Det hävdas att industrin kan

anpassa sig om lagarna skärps, och

motionärerna föreslår i enlighet härmed

att styrmedel arbetas fram för att

stimulera ett framtagande av miljöriktiga

bilar. Vidare förordas att lagstiftningen

om tillåtlighetsprövning av vägbyggen

skärps; motionärerna finner det inte

självklart att nya vägar är en

förutsättning för byggande av nya

bostadsområden.

Flygtrafiken berörs i motion 2000/01:T624

av Gudrun Lindvall (mp), som anser att

den spårbundna trafiken bör byggas ut och

förbättras för att man på så sätt skall

kunna minska behovet av inrikesflyg.

Enligt vad som sägs i motion 2000/01:T232

av Agneta Lundberg m.fl. (s) behövs en

starkare politisk styrning av all

verksamhet som kan hänföras till

infrastrukturen (yrkande 1).

Förslaget om en starkare politisk

styrning av infrastrukturverksamhet finns

även i motion 1999/2000:T243 av Carin

Lundberg m.fl. (s). I denna motion begärs

därutöver ett riksdagsuttalande om vikten

av samordning av de olika trafikslagen så

att hela Sverige får en god

kommunikationsstandard.

I motion 2000/01:T839 av Lisbeth Staaf-

Igelström m.fl. (s) förordas snara

åtgärder för att kollektivtrafiken skall

utvecklas.

Utskottets ställningstagande

Utgångspunkter

År 1998 fastställde riksdagen nu gällande

inriktning för transportpolitiken (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266). Därvid uttalade utskottet

att transporternas betydelse som en

drivkraft i samhällsutvecklingen och det

långsiktiga perspektiv som är nödvändigt

i transportpolitiken innebär att det

behövs tydliga riktlinjer för

utvecklingen av transportsystemet.

Transportpolitiken bör vägledas av dels

övergripande mål med ett antal delmål som

anger ambitionsnivån på lång sikt, dels

etappmål som anger lämpliga steg på vägen

mot de långsiktiga målen. Det

övergripande målet skall säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet. Delmålen är

- Tillgängligt transportsystem

-

- Hög transportkvalitet

-

- Säker trafik

-

- God miljö

-

- Positiv regional utveckling

-

I den nu framlagda

infrastrukturpropositionen anför

regeringen att det finns ett ömsesidigt

samband mellan ett långsiktigt hållbart

transportsystem och utvecklingen i

samhället. Vidare sägs att en utveckling

av transportsystemet är nödvändig.

Eftersom samhället är i ständig

förändring är det nödvändigt att

transportsystemet inom ramen för en

långsiktigt hållbar utveckling anpassas

till förändrade behov och krav i

samhället. Utskottet finner i likhet med

regeringen att ett väl fungerande

transportsystem underlättar människors

vardag och ger dem ökade möjligheter att

själva välja boende, arbete och fritid.

Det är, menar utskottet, angeläget att

konsumenterna tillförsäkras så stor

valfrihet som möjligt. Väl fungerande och

långsiktigt hållbara gods- och

persontransporter är samtidigt en

förutsättning för Sveriges

konkurrenskraft i en global miljö. Därmed

ökar tillväxten och skapas resurser till

den gemensamma välfärden och möjligheter

till ökad rättvisa. Vidare är en väl

fungerande infrastruktur i hela landet en

förutsättning för regional utveckling och

livskraft. Ett hållbart och säkert

transportsystem är viktigt även ur miljö-

och folkhälsosynpunkt.

En utgångspunkt för den fortsatta

utvecklingen av transportpolitiken bör

vara de fastställda transportpolitiska

målen. En annan utgångspunkt bör vara de

15 miljökvalitetsmålen liksom de delmål

som riksdagen nyligen har fattat beslut

om (prop. 2000/01:130, bet. 2001/02:MJU3,

rskr. 2001/02:36). Som ytter-ligare en

utgångspunkt bör vara den av riksdagen

beslutade ansvars-fördelningen inom

transportområdet; principen är att beslut

i transportfrågor bör vara så

decentraliserade som möjligt med en

tydlig rollfördelning mellan de olika

nivåerna i besluts- och

planeringsprocessen. Staten och

kommunerna har att ansvara för att sådana

transportanläggningar som behövs för

allmänna transportbehov kommer till

utförande. Statens ansvar omfattar också

sådana anläggningar som svarar mot

nationella och internationella

trafikbehov men också för en

tillfredsställande interregional

transportförsörjning. I fråga om

transportfrågor med en tydlig EU-

dimension bör sådana frågor drivas av

regeringen inom Europeiska unionen.

Utskottet erinrar i detta sammanhang om

beslutet våren 2001 om riksdagen inför

2000-talet (förs. 2000/01:RS1, bet.

2000/01:KU23, rskr. 2000/01:273-276).

Detta beslut innebär bl.a. en stärkt

ställning för riksdagen i arbetet med EU-

frågor och därav föranledda ändringar i

riksdagsordningen.

Utskottet finner att de nu refererade

besluten bör ligga till grund för det

fortsatta arbetet med en utveckling av

transportsystemet. I anslutning härtill

erinras om att riksdagen i 1998 års

beslut betonade betydelsen av

kundperspektivet i transportsystemet och

ett mer trafikslagsövergripande synsätt.

Enligt utskottets mening bör detta

synsätt prägla även det fortsatta

utvecklingsarbetet.

Utformning av nya etappmål

Som nämnts i det föregående har det

övergripande transportpolitiska målet med

tillhörande delmål en långsiktig

inriktning. Etappmålen, däremot, skall

ange lämpliga steg på vägen mot de

långsiktiga målen.

I samband med 1998 års trafikpolitiska

beslut förelades riksdagen förslag till

ett antal etappmål. Utskottet uttalade

sig för att etappmålen skulle vara

kvantifierade på en nivå som var

uppföljningsbar. I den nu framlagda

infrastrukturpropositionen anmäler

regeringen att den typ av etappmål som

skisserades i det transportpolitiska

beslutet är förknippade med påtagliga

problem.

Utskottet instämmer med regeringen att

det behövs en revidering av principen för

hur etappmålen skall utformas och - bl.a.

av detta skäl - en omformulering av deras

innehåll. Principen bör vara att de nya

etappmålen är mer övergripande än de

tidigare. Som regeringen anför kan en

sådan mer övergripande inriktning

samtidigt medföra en tydligare skillnad

mellan etappmålen, som avses gälla flera

myndigheter, och de specifika

myndighetsmål som uppställs i

regleringsbreven. Vidare finner utskottet

att etappmålen - i den utsträckning det

är lämpligt - bör vara tydligt

kvantifierade och tidsatta. Vissa

etappmål bör också innefatta mål för hur

frågor skall hanteras. Eftersom

etappmålen också bör tjäna som vägledning

vid prioriteringar på kort sikt mellan de

långsiktiga målen är det angeläget att

etappmålen är inbördes avstämda och rea

listiska med hänsyn till bl.a.

tillgängliga resurser, tekniska

möjligheter, miljöförutsättningar och

internationella åtaganden. I anslutning

härtill vill utskottet understryka att

etappmålen regelmässigt bör ses över och

vid behov revideras. Utskottet utgår från

att regeringen återkommer till riksdagen

när en sådan revidering anses

erforderlig. I det följande redovisar

utskottet sin uppfattning beträffande

berörda etappmål för respektive delmål.

· Tillgänglighet och positiv

regional utveckling

·

Utskottet anser - i likhet med regeringen

- att god tillgänglighet är

transportsektorns viktigaste bidrag till

att åstadkomma en positiv regional

utveckling. Tillgängligheten för

medborgare och näringsliv mellan glesbygd

och centralorter samt mellan regioner och

omvärlden bör förbättras successivt. Det

är också angeläget att tillgängligheten

inom storstadsområden och mellan

tätortsområden ökas.

För delmålet om tillgänglighet bör

etappmålet vara att kollektivtrafiken

senast år 2010 skall vara tillgänglig för

funktionshindrade. Utskottet anser, i

likhet med regeringen, att ytterligare

ett etappmål bör vara att cykeltrafikens

andel av antalet resor ökar, särskilt i

tätort. Vidare instämmer utskottet med

regeringen om att ett uppföljningssystem

i form av mått och indikatorer bör

utvecklas för delmålen om tillgänglighet

och positiv regional utveckling. Genom

att synen på tillgänglighetsbegreppets

innebörd kan förändras över tiden, kan

också fokus för etappmålet komma att

flyttas något.

· Hög transportkvalitet

·

Utskottet delar regeringens uppfattning

att kvaliteten i det svenska

transportsystemet successivt bör

förbättras, mätt i termer av

förutsägbarhet, säkerhet, flexibilitet,

bekvämlighet, framkomlighet och tillgång

till information. För näringslivet är

särskilt dessa faktorer av betydelse. För

medborgaren är bekvämlighet en viktig

kvalitetsfaktor.

· Det är också en fördel att kunna

jämföra dessa kvalitetstermer med övriga

EU-länders anser utskottet, som förordar

att Sverige bör eftersträva att ha ett av

de ledande transportsystemen inom Europa

när det gäller kvalitet. Utskottet

ansluter sig också till vad regeringen

förordar om ett uppföljningssystem i form

av mått och indikatorer för delmålet om

transportkvalitet. Såsom regeringen anför

finns det viktiga kopplingar mellan

tillgänglighet och transportkvalitet.

·

·

·

· Säker trafik

·

Riksdagens beslut om nollvisionen som det

långsiktiga målet för trafiksäkerheten

utvidgades genom 1998 års beslut till att

omfatta inte bara vägtrafiken utan hela

transportsystemet och alla transportslag.

Utskottet vidhåller detta beslut och

ansluter sig till regeringens bedömning

att antalet dödade och allvarligt skadade

till följd av trafikolyckor inom alla

transportslag fortlöpande bör minska i

enlighet med nollvisionen. Åtgärder som

syftar till att förbättra barns

trafiksäkerhet bör prioriteras, anser

utskottet.

Antalet personer som dödas till följd

av vägtrafikolyckor bör fram till år 2007

minska med hälften räknat från 1996 års

nivå. Såvitt gäller de övriga

trafikslagen - järnväg, sjöfart och

luftfart - har utskottet ingen erinran

mot regeringens bedömning att

ambitionsnivåer och prioriteringar i

större utsträckning bör ingå som en del i

myndighetsstyrningen. Ytterligare en

åtgärd som bör genomföras är att utveckla

trafiksäkra transportsystem. En ökad

användning av teknik som främjar god

trafiksäkerhet är en del i detta. Enligt

utskottets uppfattning bör kommuner,

skolor, företag och

frivilligorganisationer ytterligare

engageras i trafiksäkerhetsarbetet.

· God miljö

·

Transportsektorn bör bidra till att

miljöpolitikens delmål nås. Nuvarande

transportpolitiska etappmål för en god

miljö bör fortsätta att gälla. När

riksdagen fattat beslut om miljömåls

propositionen, infrastrukturpropositionen

och den kommande klimatpropositionen bör

transportpolitikens etappmål för en god

miljö ses över och uppdateras och en

samlad genomförandestrategi för

transportsektorn tas fram. En ökad

användning av miljöanpassade fordon och

drivmedel är en del i arbetet med att

utveckla ett långsiktigt hållbart

transportsystem.

Uppföljning

Det är viktigt att riksdagen har

möjlighet att bedöma resultatet av

insatserna för transportpolitiken och hur

de transportpolitiska målen har

uppfyllts. Utskottet anser därför att den

årliga redovisningen till riksdagen i

detta hänseende bör innehålla en

uppföljning av delmål och etappmål. Som

regeringen anför kan utvecklingen

illustreras med hjälp av ett antal mått

och indikatorer. Utskottet noterar att

relevanta myndigheter kommer att

engageras i arbetet med att utveckla

uppföljningssystem för detta ändamål.

Vidare bör Vägverkets, Banverkets och

länens presentationer av förslag till

prioriteringar inför den kommande

planeringsperioden även innefatta

beskrivningar av förslagens effekter.

Sammanfattning av utskottets

ställningstagande

Av det anförda följer att utskottet inte

har något att erinra mot vad regeringen

har anfört om utgångspunkter och etappmål

för transportpolitiken. Enligt utskottets

mening kommer dessa utgångspunkter och

mål att bidra till att en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet kan uppnås. Utskottet vill vidare

hänvisa till det transportpolitiska

utvecklingsarbete som pågår, t.ex.

kommissionens vitbok, beredningen av

Godstransportdelegationens rapport,

Kollektivtrafikberedningens arbete och

Utredningen om järnvägssektorns organi-

sation m.m. Syftet med flertalet

motionsyrkanden blir tillgodosett. Något

initiativ från riksdagens sida är inte

erforderligt. Yrkandena avstyrks därför.

Vilka yrkanden som avses redovisas under

rubriken Avsnittets innehåll som inleder

detta avsnitt.

1.2 Komplettering av delmålen

Regeringens förslag

I infrastrukturpropositionen föreslår

regeringen vissa kompletteringar av

delmålen. De rör dels delmålet om hög

transportkvalitet, dels ett nytt delmål,

om ett jämställt transportsystem.

Delmålet om hög transportkvalitet avser

näringslivets grundläggande behov. De

bör, menar regeringen, kompletteras med

att avse även medborgarnas behov.

Som ett sjätte delmål inom

transportpolitiken föreslås ett jämställt

transportsystem. Det innebär att

transportsystemet skall utformas så att

det svarar mot både kvinnors och mäns

transportbehov.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser, som har framgått i det

föregående, att den målstruktur som

fastslogs i samband med riksdagens

trafikpolitiska beslut år 1998 utgör en

ändamålsenlig utgångspunkt för den

fortsatta transportpolitiken; det

övergripande målet liksom de fem delmålen

är fortfarande relevanta. Utskottet

ansluter sig dock till vad regeringen

anfört om behov av kompletteringar av

delmålen i två avseenden.

Delmålet om hög transportkvalitet bör

således utvidgas och innebära att

transportsystemets utformning och

funktion medger en hög transportkvalitet

för medborgarna och näringslivet.

Tidigare har, som nämnts, delmålet om

transportkvalitet refererat enbart till

näringslivets transporter. Utskottet vill

dock påpeka att det övergripande målet,

som i målhierarkin sålunda är överordnat

delmålen, avser både medborgarna och

näringslivet. Den nu föreslagna

kompletteringen av delmålet om

transportkvalitet är sålunda ett

klargörande av att hög transportkvalitet

är ett viktigt mål för både näringslivets

transporter och för privatresor.

Samtidigt finner utskottet att

uppföljningen av detta delmål underlättas

med en sådan komplettering genom att det

i praktiken är svårt att särskilja

kvalitetsförbättringar för tjänsteresor

inom näringslivet från sådana

förbättringar för privatresor.

Starka skäl talar också för att ett

jämställt transportsystem införs som ett

nytt delmål. Detta sjätte delmål bör

alltså gå ut på att transportsystemet

utformas så att det svarar mot både

kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor

och män skall ges samma möjligheter att

påverka transportsystemets tillkomst,

utformning och förvaltning och deras

värderingar skall tillmätas samma vikt.

Såsom regeringen anför finns markanta

skillnader mellan mäns och kvinnors

förutsättningar och villkor. Även

kvinnors och mäns resmönster skiljer sig

åt som ett resultat av kvinnors och mäns

olika vardagsliv, normer och värderingar

men också av hur den fysiska strukturen

kommit att utformas. Utskottet noterar

också att ledningarna i de statliga

trafikverken, trafikhuvudmännen samt

bransch- och intresseorganisationer

domineras av män. Sammantaget är kvinnors

perspektiv dåligt företrädda vid plane

ring, beslut och förvaltning av

transportsystemet. Utskottet ser därför

positivt på att målet om jämställdhet

anger att skillnader mellan kvinnor och

män i fråga om transportbehov skall

beaktas, att möjligheterna att påverka

transportsystemets utformning skall vara

rättvisa och att kvinnors och mäns

värderingar skall tillmätas samma vikt.

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag i dessa nu angivna

avseenden och föreslår att riksdagen

godkänner att delmålet om hög

transportkvalitet utvidgas och att ett

delmål om ett jämställt transportsystem

införs.

2 Alternativa finansieringsformer m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker 19 motionsyrkanden

(m, kd, c, fp) om alternativ

finansiering av infrastrukturprojekt i

form av s.k. public-private partnership

(PPP). Jämför reservation 6 (m, kd, c,

fp).

Dessutom avstyrks ett motionsyrkande

(kd) om omvandling av energiskatt till en

väghållningsavgift. Jämför reservation 7

(kd, c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

följande motioner:

- 2000/01:T201 yrkande 10 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2000/01:T211 yrkande 25 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2000/01:T212 yrkandena 1-3 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T231 yrkande 3 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2000/01:T347 yrkande 3 av Inga Berggren

m.fl. (m, kd, c),

- 2001/02:T15 yrkande 25 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T17 yrkande 1 av Magda Ayoub

och Margareta Viklund (båda kd),

- 2001/02:T41 yrkande 18 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T46 yrkandena 2 och 3 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:T355 yrkandena 3 och 4 av Inger

Strömbom m.fl. (kd),

- 2001/02:T356 av Kent Olsson (m),

- 2001/02:T450 yrkandena 2, 9 och 10 av

Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T463 yrkande 20 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp).

2.1 Alternativa finansieringsformer

Regeringens bedömningar

Enligt vad regeringen föreslår i

propositionen skall planeringsramen för

tolvårsperioden 2004-2015 uppgå till

totalt 364 miljarder kronor. Av detta

belopp skall den övervägande delen, 341

miljarder kronor, finansieras med anslag,

i överensstämmelse med huvudregeln i 22 §

lagen (1996:1059) om statsbudgeten.

Den av regeringen föreslagna satsningen

i närtid, dvs. perioden 2002-2004,

inbegriper en årlig anslagsförstärkning

om 2,8 miljarder kronor fr.o.m. år 2004.

En omräkning av motsvarande anslagsnivå

till tolvårsperioden 2004-2015 ger enligt

regeringen en total anslagsförstärkning

netto på 33,6 miljarder kronor under

planeringsperioden. Tillgängliga anslag

för vägar och järnvägar under

tolvårsperioden kan därmed beräknas till

drygt 283 miljarder kronor.

Cirka 6 % av planeringsramen, alltså 23

miljarder kronor, bör enligt regeringen

finansieras med lån hos

Riksgäldskontoret. Sådan lånefinansiering

står enligt regeringens bedömning inte i

strid mot lagen om statsbudgeten.

Regeringen hänvisar härvidlag till 23 §

lagen om statsbudgeten, enligt vilket

lagrum riksdagen kan besluta att

investeringar skall finansieras med lån i

Riksgäldskontoret. Dessutom erinrar

regeringen om att det finns tidigare

exempel på sådan lånefinansiering.

Härtill kommer att några få, mycket stora

projekt, bl.a. Öresundsbron och

Botniabanan, byggts eller byggs och drivs

av aktiebolag där staten är delägare.

Dessa projekt har finansierats genom lån

i Riksgäldskontoret eller på marknaden

med statliga garantier.

Av den totala lånesumman om 23

miljarder kronor skall 8 miljarder kronor

användas för tidigareläggning av vissa

angelägna infrastrukturprojekt under

perioden 2002-2004, medan 15 miljarder

kronor skall finansiera byggandet av

Botniabanan. Av regeringens redogörelse

framgår att den avsedda

lånefinansieringen - med nu kända

förutsättningar och därpå grundade

antaganden om amorteringstakt och ränta -

kommer att belasta kommande anslag med

sammanlagt 45 miljarder kronor,

motsvarande ca 12 % av den totala

planeringsramen. Härtill skall läggas den

anslagsbelastning om sammanlagt 2,6

miljarder kronor som utgörs av

riskavgifter för Öresundsförbindelsen.

Summeras lån och anslag enligt den ovan

redovisade beräkningen erhålls ett belopp

som kommer att finansiera den totala

planeringsramen till ca 84 %. Det

kvarstående finansieringsbehovet uppgår

alltså till ca 16 %, i pengar räknat 57,8

miljarder kronor. Regeringen ser det som

önskvärt att anslagshöjningar som

motsvarar detta finansieringsbehov kan

genomföras i takt med att de

lånefinansierade projekten färdigställs.

En sådan successiv metod skulle också,

säger regeringen, ge en relativt jämt

aktivitetsnivå inom infrastruktursektorn.

Regeringen bedömer i dagsläget att det

kommer att finnas utrymme i statsbudgeten

för en sådan ambitionsnivå men reserverar

sig för den ekonomiska utvecklingen. Det

är emellertid regeringens avsikt att

återkomma till riksdagen med förslag om

ytterligare anslagshöjningar i den takt

det statsfinansiella läget medger.

Den av regeringen redovisade bedömningen

av hur planeringsramen för

tolvårsperioden 2004-2015 bör finansieras

kan sammanfattas enligt följande:

FinansieringskällaBelopp, miljarder

kronor Andel, %

Anslag framräknade på basis av 283,2

78

nivån för budgetåret 2004

Lån 23,0 6

Ytterligare anslagshöjningar i mån

57,8 16

av statsfinansiellt utrymme

Summa 364,0 100

Motionsförslag

Av de sammanlagt 19 motionsyrkanden som

utskottet behandlar i detta avsnitt rör

alla utom ett den form av alternativ

finansiering av infrastrukturprojekt som

vanligen går under benämningen PPP

(public-private partnership). Bland

motionärerna återfinns företrädare för

samtliga borgerliga partier.

I den moderata partimotionen

2000/01:T201 av Bo Lundgren m.fl. anförs

att statens finansieringsroll bör

förändras i takt med att alternativa

finansieringsformer växer fram. I

framtiden kan det bli så att staten

bygger nya vägar tillsammans med privata

företag. Genom PPP kan lönsamma

investeringar förverkligas utan hinder av

statliga budgetunderskott. Enligt

motionärerna har utvärderingar visat att

man med PPP får en jämnare utbyggnadstakt

och en något lägre kostnad.

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd)

uttalar i kommittémotionen 2001/02: T450

är Kristdemokraternas grundinställning

att långsiktigt ökade anslag främst bör

gå till förbättrat underhåll.

Ambitionshöjningen i fråga om

investeringar och tidigareläggning av

planerade projekt bör däremot

förverkligas genom en väl underbyggd

alternativ finansiering, främst PPP.

Därigenom uppnås ökad snabbhet, lägre

kostnader och högre kvalitet. Det är

anmärkningsvärt, säger motionärerna, att

regeringen som en eftergift åt

stödpartierna väljer att förbigå PPP i

infrastrukturpropositionen.

Erfarenheterna av PPP, t.ex. Arlandabanan

i Sverige samt flera projekt i

Storbritannien och Finland, är goda.

Därför bör ett mer omfattande och

långsiktigt investeringsprogram tas fram.

För ändamålet bör regeringen tillsätta en

särskild delegation. Den bör vara klart

åtskild från Regeringskansliet och få

till uppgift att utreda förutsättningarna

för och uppläggningen av nya alternativa

finansieringsformer. Delegationen bör

också leda arbetet med programmets

genomförande. I motionen aktualiseras

vidare frågan huruvida tillämpning av

lånefinansiering i form av t.ex. PPP är

förenlig med finansieringsreglerna i

lagen (1996:1059) om statsbudgeten. För

att utnyttjandet av alternativa

finansieringsformer skall underlättas bör

regeringen enligt motionärernas mening

föreslå riksdagen en lagändring.

Centerpartiet anför i sin partimotion

2001/02:T15 att infrastrukturprojekt

många gånger är dyrbara. I gengäld skall

resultaten nyttiggöras under lång tid.

Dagens modell med anslagsfinansiering är

därför inte bra. PPP och andra former för

lånefinansiering är ett sätt att sprida

kostnaderna under användningstiden.

Partiet erinrar om att

Näringsdepartementet tidigare har varit

positivt inställt till PPP. Men i

infrastrukturpropositionen sägs

ingenting. PPP-projekt bör påbörjas

tidigt i planeringsperioden, så att

satsningarna i ny infrastruktur kan ta

fart, säger motionärerna. I

Centerpartiets kommittémotion

2000/01:T231 (c) utpekas vissa objekt som

lämpliga för PPP-finansiering, nämligen

Nyköping/Östgötalänken, tredje spåret i

centrala Stockholm, E 6 och E 22.

Regeringen bör enligt motionen skyndsamt

ta fram fem lämpliga projekt.

Enligt vad Kenth Skårvik m.fl. anför i

kommittémotionen 2001/02:T46 (fp) har

Folkpartiet liberalerna i flera år

föreslagit att privata finansie-

ringsformer skall prövas. Trots tidigare

positiva ställningstaganden väljer

regeringen nu att inte aktualisera

frågan. Emellertid, betonar motionärerna,

måste tillämpningen av annan finansiering

av infrastrukturprojekt än över

statsbudgeten vara restriktiv och

förutsätta ordentliga beslutsunderlag.

Motionärerna hänvisar i sammanhanget till

Riksdagens revisorer som efter en

granskning av vissa lånefinansierade

projekt pekar på vikten av goda

beslutsunderlag. Projekten bör studeras

noggrant, från såväl ekonomiska som

trafiksäkerhetsmässiga och miljömässiga

utgångspunkter, sägs det i motionen.

Visst tidigare utredningsarbete

Frågan om alternativa former för

finansiering av infrastruktur har under

senare år utretts i olika sammanhang.

Den s.k. IF-utredningen redovisade i

sitt betänkande Finansiering av vägar och

järnvägar (SOU 1990:86) att frågan om

näringslivets finansiella medverkan i

infrastrukturprojekt hade tilldragit sig

betydande intresse. Men debatten hade

varit starkt förenklad. Det fanns, enligt

utredningen, enstaka exempel där ett

företag var berett att investera

riskkapital i en väg som komplement och

för att stärka sin egen

konkurrenssituation. Men kontakter med

näringslivet hade visat att intresset för

att investera i infrastruktur var ringa,

särskilt om staten förbehöll sig den

yttersta beslutanderätten.

Statskontoret fann i sin förstudie

Privatfinansiering genom partnerskap

(rapport 1998:12) att lånefinansiering

gav många positiva effekter. Men det

fanns också nackdelar. En sådan

finansieringsform skulle bl.a. minska det

framtida utrymmet för investeringar. En

annan nackdel som Statskontoret

redovisade var kraftigt ökade

upphandlingskostnader.

För tre år sedan redovisade Vägverket

resultatet av sin utredning Alternativ

till anslagsfinansiering av

väginvesteringar med direktavskrivning

(rapport 98-12-15, rev. 99-01-04). Enligt

verket kunde tre alternativ till

anslagsfinansiering med direktavskrivning

identifieras, nämligen trafikantavgifter,

anslagsmedel till räntor och amorteringar

på lån samt anslagsmedel för löpande

ersättning till en privat utförare. Alla

dessa alternativ bedömdes påverka

effektiviteten positivt, dock endast

under vissa förutsättningar, nämligen att

det fanns alternativa kvalificerade

utförare, att väghållaren besatt hög

kompetens som kravställare och

upphandlare samt att det fanns god tid

för förberedelser och förhandlingar.

Utredningen utmynnade i förslaget att

Vägverket för att fördjupa sin kunskap

skulle få genomföra ett större PPP-

projekt samt att några större projekt

förbereddes för en eventuell framtida PPP-

upphandling.

Dåvarande

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

redovisade år 1999 utredningen Nya

metoder för finansiering av vägar - en

vision för 2000-talet och det första

steget (rapport 1999:1). KFB fann bl.a.

att s.k. avbetalningsfinansiering kunde

ge effektivitetsvinster genom bättre

riskhantering. Men då måste

finansieringen kombineras med s.k.

funktionsentreprenad, innebärande att

entreprenören tog ansvar för såväl

projektering som byggande, underhåll och

finansiering. Finansieringsformen borde

endast tillämpas på större projekt, i

storleksordningen 150 miljoner kronor och

mer. Den nya finansieringsformen måste

vidareutvecklas, konstaterade KFB. Inom

ramen för ett försöksprojekt borde en

prototyp utarbetas.

År 2000 fann Näringsdepartementet efter

en intern utredning att ett samarbete med

den privata sektorn borde kunna ge lägre

kostnader och därigenom effektiviserad

anslagsanvändning. En stor del av

mervärdet kunde tillskrivas en mer

effektiv fördelning och hantering av

risker. I departementsstencilen

Alternativ finansiering genom partnerskap

- ett nytt sätt att finansiera

investeringar i vägar och järnvägar (Ds

2000:65) konstaterades vidare att

finansieringsformens förtjänster skulle

kunna möjliggöra en tidigareläggning av

prioriterade projekt. En särskild

delegation borde tillsättas med ansvar

för att utveckla modellen samt att

förbereda och samordna arbetet. Vägverket

och Banverket borde få i uppdrag att i

samverkan med delegationen förbereda

upphandling och genomförande av vissa

projekt. I uppdraget borde dessutom ingå

att, med hjälp av delegationen, inleda

arbetet med upphandling av tre projekt,

nämligen E 4 förbi Uppsala, Norrortsleden

i Stockholm och Västkustbanan. En

förutsättning var dock att regeringen

godkände varje enskilt projekt och att

riksdagen lämnade erforderliga

bemyndiganden.

Våren 2001 överlämnades Riksdagens

revisorers förslag Nya vägar till vägar

och järnvägar? (2000/01:RR11) till

riksdagen. Förslaget baserades på en

granskning av fyra stora

infrastrukturinvesteringar med alternativ

finansiering, bl.a. PPP-projektet

Arlandabanan. Revisorerna konstaterade

att lånefinansiering innebar att framtida

anslag intecknades för betalning av redan

gjorda investeringar. Detta kunde

begränsa framtida riksdagars möjlighet

att besluta om nya investeringar eller om

ändrad inriktning eller omfattning i

investeringsverksamheten. Vidare fann

revisorerna att alternativt finansierade

projekt bereddes vid sidan om den

ordinarie planeringsprocessen. Den

enskilda projektplaneringen genomfördes

alltså inte utifrån någon samlad

ekonomisk ram. Detta innebar i sin tur

att prioriteringsgrunderna inte blev lika

klara som för anslagsfinansierade

projekt. De av revisorerna utförda

fallstudierna hade visat att det fanns

betydande brister i det

samhällsekonomiska underlaget.

Revisorerna fann underlaget vara så

bristfälligt att det innebar risk för

samhällsekonomiskt felaktiga beslut till

en kostnad om flera miljarder kronor. Mot

denna bakgrund betonade revisorerna

vikten av att de samhällsekonomiska

kalkylerna höll hög kvalitet, särskilt

när det gällde alternativfinansierade

projekt av den storleksordning som

granskningen hade omfattat.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar i likhet med många

av motionärerna att regeringen - och

Näringsdepartementet - tidigare har

uttalat sig optimistiskt om möjligheterna

att utnyttja alternativ finansiering av

infrastrukturprojekt genom samarbete

mellan staten och näringslivet. I

budgetpropositionen för år 2000 (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22 Kommunikationer)

konstaterades att sådan finansie-ring

utomlands hade givit effektivitetsvinster

i storleksordningen 15 %. Enligt

regeringen var det angeläget att utreda

om möjligheterna till sådana

effektivitetsvinster kunde tas till vara

även i Sverige. Mot den bakgrunden avsåg

regeringen att noggrant gå igenom och

överväga möjligheterna till alternativ

finansiering. I sammanhanget nämndes

vissa projekt som tänkbara s.k. PPP-

projekt. Regeringen avsåg att återkomma

till riksdagen för att inhämta nödvändiga

bemyndiganden om det blev aktuellt att

alternativfinansiera något

infrastrukturprojekt. I sitt av riksdagen

godkända betänkande (bet. 1999/2000:TU1)

sade sig trafikutskottet dela regeringens

uppfattning att ett utredningsarbete

borde genomföras för att närmare

klarlägga förutsättningarna för

alternativ finansiering.

Under våren 2001 tog riksdagen

ställning till Riksdagens revisorers ovan

redovisade förslag angående alternativ

finansiering av vissa

infrastrukturprojekt jämte vissa

motioner. I sitt betänkande (bet.

2000/01:TU16), som låg till grund för

riksdagens ställningstagande i ärendet,

noterade trafikutskottet att revisorerna

funnit allvarliga brister i det

beslutsunderlag som tagits fram inför

genomförandet av stora

alternativfinansierade projekt. Med

instämmande i revisorernas kritik anförde

utskottet att regeringen, vid förslag om

alternativ finansiering, borde förbättra

sin redovisning av motiv, risker och

ekonomiska konsekvenser av den valda

finansieringsformen. Regeringen borde

också ta initiativ till en översyn av

planeringsprocessen för investeringar i

vägar och järnvägar.

Riksdagens revisorers slutsatser

rörande bristerna i de studerade

lånefinansierade infrastrukturprojekten

bör enligt utskottets mening tas på

allvar. Mot den bakgrunden - men också

som följd av att riksdagen (bet.

2000/01:TU16, rskr. 2000/01:286-287) har

begärt en översyn av hela

planeringsprocessen -har utskottet

förståelse för att regeringen förhåller

sig avvaktande till den komplicerade

finansieringsformen s.k. PPP och därför i

budget- och infrastruktur-propositionen

förordar en begränsad och mer

traditionellt utformad lånefinansiering.

Med hänvisning till det anförda föreslår

utskottet att riksdagen avslår samtliga

nu behandlade motionsyrkanden. Utskottet

vill dock med sitt ställningstagande inte

utesluta att det längre fram kan finnas

skäl att pröva andra former för

finansiering av infrastrukturprojekt.

2.2 Omvandling av bränsleskatt till

väghållningsavgift

Motionsförslag

I motion 2001/02:T450 föreslår Johnny

Gylling m.fl. (kd) att regeringen skall

utreda förutsättningarna för en

omvandling av delar av skatten på

drivmedel till en väghållningsavgift.

Enligt motionärerna bör en modell, enligt

vilken vägunderhållet bekostas med

trafikantavgifter, kunna medföra ett

underhåll som står i bättre

överensstämmelse med behovet (yrkande 2).

I takt med att trafiken växer ökar

behovet av vägunderhåll men samtidigt

ökar resurserna till detta underhåll,

resonerar motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen har under våren 2001 avslagit

en lång rad motioner om

energibeskattning. Som motivering för

avslag uttalade skatteutskottet i sitt av

riksdagen godkända betänkande (bet.

2000/01:SkU17) dels att man inte hade

funnit någon anledning att avvika från

den inriktning av energipolitiken som

regeringen förordat i budgetpropositionen

för 2001 och som riksdagen ställt sig

bakom, dels att många av de frågor som

togs upp i motionerna hade anknytning

till reformer som stegvis skulle

genomföras på energiskatteområdet samt

till områden som skulle ses över i

kommande utredningar.

Trafikutskottet konstaterar för sin del

att ett genomförande av motionärernas

förslag skulle kräva en omfattande

omläggning av punktskattesystemet och att

förslaget därför bör aktualiseras i ett

större skattepolitiskt sammanhang. Mot

den bakgrunden är utskottet inte berett

att förorda någon riksdagens åtgärd med

anledning av motionen i den nu behandlade

delen. Yrkandet avstyrks följaktligen.

3 Miljöstyrande avgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att riksdagen bör ge

regeringen till känna att om kommuner

eller regioner gör framställan om att

införa trängselavgifter som ett led i en

bredare strategi för att komma till rätta

med trafikens trängsel- och miljöproblem

skall regeringen bereda frågan. Jämför

reservation 8 (s, v).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

följande motioner:

- 1999/2000:T210 yrkande 18 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T212 yrkande 20 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T837 av Inger Segelström och

Anders Ygeman (båda s),

- 2000/01: MJ711 yrkande 29 av Lennart

Daléus m.fl. (c),

- 2001/02:T15 yrkande 13 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T16 yrkande 1 av Anna

Lilliehöök (m),

- 2001/02:T355 yrkande 7 av Inger

Strömbom m.fl. (kd),

- 2001/02:T450 yrkande 22 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:So501 yrkande 14 av Agne

Hansson m.fl. (c).

Motionsförslag

Kristdemokraterna anser, i motionerna

1999/2000:T210, 2000/01:T212,

2001/02:T355 och 2001/02:T450, att

regeringen bör återkomma till riksdagen

med förslag som öppnar möjligheten för

kommuner och regioner att utnyttja

miljöstyrande avgifter i hårt trafikerade

stadskärnor. Detta bör dock ske i samband

med genomförandet av större

infrastrukturprojekt som förbättrar

storstadstrafiken som helhet. De medel

som inkommer bör enligt Kristdemokraterna

stanna i regionen.

Enligt Centerpartiet, motionerna

2001/02:T15, 2001/02:So501 och 2000/01:

MJ711, kan olika former av trängsel- och

miljörelaterade avgifter vara bra sätt

att styra trafikflöden och samtidigt ge

intäkter som kan användas till att

förbättra infrastruktur och kanske

framför allt kollektivtrafik i de områden

där avgifterna tas ut. Regeringen bör

lägga fram förslag som möjliggör för

kommunerna att införa sådana avgifter.

I motion 2000/01:T837 av Inger Segelström

och Anders Ygeman (båda s) yrkas att

riksdagen genom lagstiftning möjliggör

för kommunerna att införa miljöstyrande

trängselavgifter. Avgifternas syfte skall

vara att lösa de specifika miljö- och

trängselproblem som finns lokalt.

Intäkterna skall föras tillbaka till

investeringar i den integrerade

trafikapparaten.

I motion 2001/02:T16 av Anna Lilliehöök

(m) framhålls att trängselavgifter inte

bör införas för att lösa trafikproblem

som beror på brister i vägnätet eftersom

infrastrukturen är statens ansvar.

Trängselavgifter bör inte utredas av

Stockholmsberedningen.

Regeringens bedömning

Regeringen anför i propositionen att ett

införande av miljöstyrande vägavgifter

eller trängselavgifter i tätort kan vara

juridiskt komplicerat. Genom att

miljöstyrande vägavgifter i juridisk

mening är en skatt måste beslut i frågan

fattas av riksdagen. Samtidigt är de

problem som avgifterna skall bidra till

att lösa i huvudsak lokala eller

regionala. En förutsättning för att

sådana avgifter skall kunna komma i fråga

måste enligt regeringens mening vara att

aktuella kommuner eller regioner själva

vill införa avgifterna. Mot denna

bakgrund avser regeringen att ge

Stockholmsberedningen, som har till

uppgift att lämna förslag till

förbättringar av transportsituationen i

Stockholmsregionen, tilläggsdirektiv att

utreda frågan om användning av

trängselavgifter i trafiken. En

delrapport om trängselavgifter skall

lämnas senast den 31 december 2002. Om

kommuner eller regioner efter beslut av

en betydande majoritet gör framställan om

att införa trängselavgifter som ett led i

en bredare strategi för att komma till

rätta med trafikens trängsel- och

miljöproblem kommer regeringen att bereda

frågan.

Utskottets ställningstagande

I flertalet motioner framhålls att det

måste vara kommunerna eller regionerna

som skall besluta om att införa

trängselavgifter. Utskottet anser att

riksdagen bör ge regeringen till känna

att regeringen skall bereda frågan om

kommuner eller regioner gör framställan

om att införa trängselavgifter som ett

led i en bredare strategi för att komma

till rätta med trafikens trängsel- och

miljöproblem.

Av det anförda följer att samtliga

motioner, utom motion 2001/02:T16 (m),

blir tillgodosedda.

4 Väg- och järnvägsinsatser åren

2002-2004

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att ökade insatser i

infrastrukturen är nödvändiga under

perioden 2002-2004 och att regeringens

bedömning att avsätta 12 miljarder

kronor i ökade resurser är rimlig.

Medlen skall bl.a. användas till

investeringar i och underhåll av vägar

och järnvägar. För att genomföra dessa

insatser bedömer utskottet att viss

lånefinansiering behövs. Utskottet

tillstyrker därför

dels regeringens förslag om låneram om

högst 2 000 miljoner kronor för

genomförande av väg- och

järnvägsprojekt med start år 2002,

dels regeringens förslag om att skjuta

på amorteringarna av vissa

lånefinansierade vägprojekt.

De motionsförslag som lämnats avstyrks.

Jämför reservationerna 9 (m, kd, fp), 10

(c) och 11 (mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två

regeringsförslag som gäller insatser åren

2002-2004 (från prop. 2001/02:1 punkterna

3 och 4). Regeringen föreslår

3. att riksdagen bemyndigar regeringen

att låta Vägverket betala de återstående

amorteringarna avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg

E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4

delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats

Hallunda, åren 2004 och 2005,

4. att riksdagen godkänner att

regeringen år 2002 får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst 2

000 000 000 kr för genomförande av

prioriterade väg- och järnvägsprojekt med

start 2002.

Härutöver behandlar utskottet följande

motioner:

- 2001/02:T15 yrkandena 1 och 3 av Agne

Hansson m.fl. (c),

- 2001/02:T30 yrkandena 5-7 av Mikael

Johansson m.fl. (m),

- 2001/02:T450 yrkande 1 av Johnny

Gylling m.fl. (m).

4.1 Regeringens bedömningar av insatser

åren 2002-2004

Övergripande om insatser och finansiering

Regeringen bedömer i

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20) att en ökad satsning på

infrastrukturen under perioden 2002-2004

är nödvändig. Regeringen anger att ca 12

miljarder kronor i ökade resurser bör

avsättas för åtgärder i infrastrukturen,

varav ca

- 36 % till investeringar i vägar,

- 18 % till bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion av vägar,

- 44 % till investeringar i järnvägar,

- 3 % till drift och underhåll av

järnvägar.

Vidare anger regeringen att

finansieringen av dessa satsningar bör

ske både genom lån i Riksgäldskontoret

och genom anslagsmedel. Regeringen

bedömer behovet av upplåning i

Riksgäldskontoret enligt följande:

- 2 miljarder kronor år 2002,

- 3 miljarder kronor år 2003,

- 3 miljarder kronor år 2004.

De lån som tas upp under åren 2002-2004

skall enligt regeringen återbetalas till

år 2015.

Utöver upplåning redovisar regeringen

att anslagsmedel om ytterligare 2,8

miljarder kronor tillförs år 2004. Genom

att senarelägga vissa amorteringar från

år 2002 och år 2003 till åren 2004 och

2005 frigörs enligt regeringen

ytterligare ca 1 miljard kronor.

Vägar åren 2002-2004

I nedanstående tabell redovisas

regeringens bedömningar när det gäller

anslagsmedel för vägar under åren

2002-2004. Det ankommer på regeringen att

besluta om hur anslaget 36:2 Väghållning

och statsbidrag bör fördelas på de olika

anslagsposterna. Utöver dessa

anslagsmedel tillkommer de ytterligare

resurser som finansieras genom lån i

Riksgäldskontoret.

Regeringens bedömningar av fördelning

mellan anslagsposter för anslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag.

_________________________________________

___________________

Miljoner kronorAnslag¹FörslagBeräknatBe

räknat

2001 2002 2003 2004

_________________________________________

___________________

Sektorsuppgifter 491 516 528 537

Myndighetsutövning315 268 275 279

Investeringar i nationell plan1 7351 208

2 731 2 058

Investeringar i regionala planer2 2712

883 2 5383 707

Investeringar i Södra länken 148 0

0 0

Investeringar i fysisk trafik-

säkerhet 401 414 424 431

Drift och underhåll6 2096 002 6 190

6 351

Räntor och återbetalning av lån

för vägar 817 370 573 1 709

Drift och byggande av enskilda

vägar 578 584 598 608

Storstadsöverenskommelsen462 485

401 134

Bidrag i regionala planer476 621

598 608

Kostnader för kameror för

hastighetskontroll 17 17 17

Till Regeringskansliets disposition 2

2 22

_________________________________________

___________________

Summa 13 905 13 370

14 875 16 441

¹Inklusive beslut till följd av förslag

till tilläggsbudget i samband med 2001

års

ekonomiska vårproposition och

budgetproposition för 2002.

I budgetpropositionen anges att det är

särskilt angeläget att säkerställa och

bevara det befintliga vägnätet. Det

kräver enligt regeringen en fortsatt

satsning på drift och underhåll samt en

satsning på ökad tjälsäkring, bärighet

och rekonstruktion av det regionala

vägnätet.

I infrastrukturpropositionen anger

regeringen att den riktade

trafiksäkerhetssatsningen, det s.k. 11-

punktsprogrammet, skall fullföljas genom

omprioritering från byggande av stamvägar

till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på

stamvägnätet. Den år 1999 påbörjade

satsningen på riktade

trafiksäkerhetsåtgärder på vägnätet för

400 miljoner kronor per år fullföljs

därmed enligt regeringen.

Vidare bedömer regeringen att den

särskilda satsningen på investeringar i

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på hela

det statliga vägnätet skall fortsätta med

ca 415 miljoner kronor per år under

perioden 2002-2004.

Regeringen framhåller också att det är

mycket angeläget att övriga

investeringsinsatser inom gällande

planer, eller som regering och riksdag

beslutat om på annat sätt och som inte

har kunnat genomföras på grund av de

senaste årens prioriteringar, kan

påbörjas under perioden 2002-2004. För

att möjliggöra sådana

investeringsinsatser kommer regeringen

under perioden 2002-2004 att

lånefinansiera vissa väginvesteringar.

Under 2002 anges att lån om 1 100

miljoner kronor kommer att tas upp i

Riksgäldskontoret för väginvesteringar.

Regeringen har i budgetpropositionen

föreslagit att Vägverkets anslag för

väghållning höjs med 1 400 miljoner

kronor 2004.

När det gäller väginvesteringar i

regionala planer bedömer regeringen att

anslagsposten bör fortsätta att ligga på

en hög nivå.

Regeringen framhåller att den vill

säkerställa och bevara nuvarande

infrastruktur och därför skapa

förutsättningar för en satsning för ökad

bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion

av det regionala vägnätet. Regeringen

bedömer att ca 1 600 miljoner kronor av

medel till regionala planer kommer att gå

till denna typ av riktade vägåtgärder.

Regeringens bedömning är att medel för

drift och underhåll bör vara 6 002

miljoner kronor år 2002, 6 190 miljoner

kronor år 2003 och 6 351 miljoner kronor

år 2004.

Anslagsposten Bidrag i regionala planer

omfattar statsbidrag till

kollektivtrafikanläggningar, bidrag till

förbättring av miljö och säkerhet samt

bidrag till ökad tillgänglighet till

kollektivtrafik.

När det gäller medel för

sektorsuppgifterna anger regeringen att

det är angeläget att åtgärderna inom 11-

punktsprogrammet för ökad trafiksäkerhet

genomförs samt att regeringen ser

positivt på att Vägverket arbetar för att

begränsa koldioxidutsläppen inom den del

av sektorn som ökar mest, godstransporter

på väg.

Det särskilda statsbidraget till

storstädernas trafiksystem beräknas uppgå

till 485 miljoner kronor år 2002 och

avser statsbidrag till utbyggnader av

kollektivtrafiksystemet i enlighet med de

s.k. storstadsöverenskommelserna. För

följande år beräknar regeringen bidraget

till 401 miljoner kronor för år 2003 och

134 miljoner kronor för år 2004.

För byggande och drift av enskilda vägar

beräknar regeringen 584 miljoner kronor

för år 2002, 598 miljoner kronor för år

2003 och 608 miljoner kronor för år 2004.

Dessutom bedömer regeringen att

Rikspolisstyrelsen under åren 2002-2004

bör få disponera sammanlagt 50 miljoner

kronor från Vägverkets anslagspost

Kostnader för kameror för

hastighetskontroll.

För ytterligare redovisningar och

sammanfattande tabeller som rör

satsningarna i närtid inom området Vägar,

t.ex. tabeller över beräknad

nettoupplåning, total låneskuld,

anslagsbehov för räntor och återbetalning

av lån, investeringsplan m.m. hänvisas

till s. 85-86 i propositionen.

Järnvägar åren 2002-2004

I nedanstående tabell redovisas

regeringens bedömningar när det gäller

anslagsmedel för järnvägar under åren

2002-2004. Det ankommer på regeringen att

besluta om hur anslaget 36:4 Banverket:

Banhållning och sektorsuppgifter bör

fördelas på de olika anslagsposterna.

Utöver dessa anslagsmedel tillkommer de

ytterligare resurser som finansieras

genom lån i Riksgäldskontoret.

Regeringens bedömning av fördelning

mellan anslagsposter för anslaget 36:4

Banhållning och sektorsuppgifter.

_________________________________________

___________________

Miljoner kronorAnslag¹FörslagBeräknatBe

räknat

2001 2002 2003 2004

_________________________________________

___________________

1. Myndighetsutövning 49 54 55

56

2.Bidrag till Inlandsbanan

och Öresundsbrokonsortiet290 304 310

315

3. Sektorsuppgifter 109 114 116

118

4.Investeringar i nationell

plan 2 390 2 907 2 115 3 437

5.Investeringar i regional

plan 350 306 312 317

6.Drift och underhåll 2 180 2 171 2 204

2 500

7. Tågtrafikledning 393 394 393

392

8.Räntor och återbetalning

av lån för järnväg850 796 1 500 1 284

_________________________________________

___________________

Summa 6 611 7 046 7 005 8 419

¹Inklusive beslut till följd av förslag

till tilläggsbudget i samband med 2001

års

ekonomiska vårproposition och

budgetproposition för 2002.

I budgetpropositionen för år 2002

föreslår regeringen att 7 047 miljoner

kronor anvisas till anslaget Banhållning

och sektorsuppgifter. För år 2002 bedömer

regeringen att en satsning på drift och

underhåll av järnvägsnätet är särskilt

angelägen. Samtidigt är det enligt

regeringen mycket angeläget att de

investeringar i järnvägsnätet som

regering och riksdag beslutat om i

gällande planer eller på annat sätt och

som inte har kunnat genomföras på grund

av de senaste årens prioriteringar, kan

påbörjas i närtid. Enligt regeringen

kommer, för att möjliggöra sådana

investeringsinsatser, lån om 865 miljoner

kronor att tas upp i Riksgäldskontoret

för järnvägsinvesteringar. Regeringen har

i budgetpropositionen föreslagit att

Banverkets anslag för banhållning höjs

med 1 400 miljoner kronor.

Anslagsposten Myndighetsutövning avser

tidtabellsläggning, banupplåtelse samt

den verksamhet som drivs av

Järnvägsinspektionen. Regeringen bedömer

att anslagsposten bör ligga på samma nivå

som 2001, men hänsyn bör tas till den

allmänna prisutvecklingen. Det innebär

att 54 miljoner kronor avsätts för detta

ändamål.

Anslagsposten Bidrag till Inlandsbanan

och Öresundsbrokonsortiet bör enligt

regeringen ligga på samma nivå som 2001,

men att hänsyn bör tas till den allmänna

prisutvecklingen.

Anslagsposten Sektorsuppgifter bör också

ligga på samma nivå som 2001, men hänsyn

bör tas till den allmänna

prisutvecklingen.

När det gäller investeringar och

förbättringsåtgärder på stomjärnvägar

bedömer regeringen att medlen bör uppgå

till 2 907 miljoner kronor.

Mot bakgrund av att Banverket hade ett

anslagssparande om ca 120 miljoner kronor

på posten för investeringar i regionala

planer anser regeringen att en viss

reduktion av anslagsnivån skall ske för

2002. Det innebär att anslagsposten

tilldelas 306 miljoner kronor.

Anslagsposten för drift och underhåll bör

tilldelas 2 171 miljoner kronor. I

budgetpropositionen för 2001 redovisade

regeringen en bedömning av hur anslaget

för banhållning och sektorsuppgifter

borde fördelas på anslagsposter.

Regeringen gjorde senare en ny bedömning

som innebar att anslagsposten för drift

och underhåll höjdes. Denna bedömning

gjordes bl.a. mot bakgrund av att

kostnaderna för det felavhjälpande

underhållet ökade. Regeringen anser att

denna nya nivå på anslaget för drift och

underhåll bör behållas även under 2002.

Från 2004 bedömer regeringen att en

kraftig nivåhöjning av drift och

underhåll kan göras. Då beräknas

anslagsposten öka med ca 300 miljoner

kronor.

Anslagsposten Tågtrafikledning bör

bibehållas på en i stort sett oförändrad

nivå. Regeringen bedömer därför att

medlen bör uppgå till 394 miljoner

kronor.

De räntor och återbetalningar av lån

som finansieras med anslaget avser dels

kapitalkostnader för de lånefinansierade

investeringsprojekt som riksdagen

beslutat om, dels lån för eldrift- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital och

statens andel av lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet.

Regeringen beräknar att anslagsposten bör

uppgå till 796 miljoner kronor.

4.2 Regeringens förslag om

lånefinansiering m.m.

Låneram för genomförande av väg- och

järnvägsprojekt

Regeringen föreslår i proposition

2001/02:1 att riksdagen godkänner att

regeringen år 2002 får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst

2 000 miljoner kronor för genomförande av

prioriterade väg- och järnvägsprojekt med

start 2002.

Regeringen framhåller att såväl

godstrafiken som persontrafiken har ökat

kraftigt de senaste åren som en följd av

den positiva ekonomiska utvecklingen.

Utvecklingen innebär enligt regeringen en

belastning på transportsystemet och gör

det svårare att uppfylla vissa delar av

de transportpolitiska delmålen. Det är

regeringens bedömning att en

ambitionshöjning inom väghållning och

banhållning är nödvändig för att möta

denna utveckling. Regeringen föreslår

därför att en tidigareläggning av väg-

och banåtgärder möjliggörs genom

lånefinansiering till ett belopp av ca 2

miljarder kronor under 2002. Regeringen

föreslår även att politikområdet tillförs

2,8 miljarder kronor i ytterligare anslag

år 2004 och genom lån på 3 miljarder

kronor år 2003 och 3 miljarder kronor

2004.

I budgetpropositionen utlovade

regeringen bl.a. att redovisa hur medlen

för vägar och järnvägar närmare skall

användas. Riksdagen har också begärt en

redovisning av hur lånefinansierade

investeringar i vägar och järnvägar

långsiktigt påverkar framtida anslag. I

avsnitt 4.1 ovan finns en sammanfattning

av regeringens redovisningar.

Förskjutning av amorteringar avseende

vissa lånefinansierade vägprojekt

I budgetpropositionen (prop. 2001/02:1)

föreslår regeringen också att riksdagen

bemyndigar regeringen att låta Vägverket

betala de återstående amorteringarna

avseende de lånefinansierade vägprojekten

väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4

delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats

Hallunda, åren 2004 och 2005.

Riksdagen beslutade år 1996 att dessa

fyra vägobjekt fick tidigareläggas genom

att Vägverket fick ta upp lån i

Riksgäldskontoret och sedan återbetala

dessa när anslagsmedel fanns tillgängliga

i ordinarie väghållningsplan. Av

propositionen framgår att vid utgången av

2000 var skulden för dessa projekt drygt

1,5 miljarder kronor. Regeringen föreslår

att de planerade amorteringarna gällande

dessa lån åren 2002 och 2003 förskjuts i

två år till 2004-2005 för att därigenom

skapa ett större anslagsutrymme åren 2002

och 2003 för en satsning på bärighet,

tjälsäkring och rekonstruktion. Enligt

regeringen beräknas lånen att slutligt

amorteras 2005.

Vidare framgår det av regeringens

infrastrukturproposition att det är fråga

om ca 1 miljard kronor som frigörs genom

att senarelägga vissa amorteringar från

2002 och 2003 till 2004 och 2005.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T450 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) föreslås att riksdagen avslår

regeringens hemställan om att få besluta

om en låneram i Riksgäldskontoret om

högst 2 miljarder kronor för genomförande

av prioriterade väg- och järnvägsprojekt

med start 2002. Motionärerna framhåller

att regeringens förslag till

medelsanvisning för 2002 innebär

nedskärningar i väg- och

järnvägsanslagen, särskilt anslag 36:2

Väghållning och statsbidrag, som minskas

med 535 miljoner kronor i förhållande

till 2001 års anslag. Vidare framhåller

motionärerna att regeringen, för att

kompensera sänkningen av anslagen,

anhåller om att få besluta om en låneram

i Riksgäldskontoret om högst 2

miljarder kronor till ett antal

ospecificerade väg- och järnvägsprojekt

med start år 2002. Dessa investeringar

förmår regeringen inte inrymma under

utgiftstaket. Kristdemokraterna avslår

därför regeringens önskemål om en låneram

i Riksgäldskontoret och anser att denna

infrastruktursatsning skall finansieras

inom utgiftstaket.

I motion 2001/02:T15 av Agne Hansson

m.fl. (c) betonas att eftersläpningarna i

driften och underhållet av det statliga

vägnätet enligt Vägverket uppgår till

13,5 miljarder kronor. Motionärerna

framhåller vidare att regeringen, trots

detta, inte föreslår någon nämnvärd

ökning av anslaget till drift och

underhåll under åren 2002-2004. För år

2002 innebär regeringens förslag enligt

motionärerna t.o.m. en sänkning av

ambitionsnivån. Eftersläpningarna i

underhållet kommer enligt motionärerna

inte att kunna tas igen utan riskerar att

växa ytterligare. Centerpartiet anser

också att fördelningen mellan lån och

anslag är otillfredsställande. Under de

kommande tre åren vill Centerpartiet

avsätta totalt 6,4 miljarder kronor mer

än regeringen till utgiftsområdet

Kommunikationer. Enligt motionärerna blir

anslagen till vägar då högre eftersom

omfördelningar från administration till

drift och underhåll inom utgiftsområdet

genomförs. I samma motion (yrkande 3)

framhålls också att målet om att

genomförandet av länsplanerna skall ha

kommit lika långt bör ses exklusive

satsningarna på bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion.

Enligt motion 2001/02:T30 av Mikael

Johansson m.fl. (mp) framhålls (yrkande

5) att ytterligare 2 100 miljoner kronor

bör avsättas till bärighet, tjälsäkring

och rekonstruktion av vägar under åren

2002-2004. Landsbygdssatsningarna är

enligt motionärerna inte tillräckliga. I

samma motion (yrkande 6) framhålls vidare

att ytterligare 2 220 miljoner kronor

under åren 2002-2004 bör avsättas till

investeringar i järnvägar. Vidare

framförs i motionen (yrkande 7) att

investeringarna i vägar bör minska med 4

320 miljoner kronor under denna

treårsperiod.

Utskottets ställningstagande

Under den långsiktiga planeringsperioden,

dvs. åren 2004-2015, behövs enligt

utskottet en ökad satsning på landets

infrastruktur. Det behandlar utskottet i

avsnitt 5 Planeringsram för perioden

2004-2015. I likhet med regeringen anser

utskottet att ökade insatser på

infrastrukturen redan behövs under

perioden 2002-2004. Utskottet finner

också att regeringens bedömning att ca 12

miljarder kronor i ökade resurser bör

avsättas under denna närliggande period

är rimlig.

I enlighet med regeringen anser

utskottet att utgångspunkten för hur

medlen under anslaget 36:4 Banhållning

och sektorsuppgifter respektive anslaget

36:2 Väghållning och statsbidrag skall

användas i första hand bör vara

riksdagens beslut om

infrastrukturinriktning för framtida

transporter (prop. 1996/97:53, bet.

1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) samt

riksdagens beslut om det trafiksäkra

samhället (prop. 1996/97:137, bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Dessutom

bör det som utskottet anför under

avsnittet Utgångspunkter och mål för

transportpolitiken (avsnitt 1 i detta

betänkande) utgöra grund för hur medlen

används.

Utskottet konstaterar att det ankommer

på regeringen att besluta om hur anslaget

36:2 Väghållning och statsbidrag samt

anslaget 36:4 Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter bör fördelas på de olika

anslagsposterna. Utskottet har dock

ingenting att erinra mot regeringens

bedömning av fördelningen mellan

anslagsposterna utan finner den väl

avvägd.

När det gäller vägnätet bedömer

utskottet det som särskilt angeläget att

under perioden 2002-2004 säkerställa och

bevara det befintliga vägnätet. Det

kräver bl.a. insatser på drift och

underhåll samt insatser för ökad

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

Av infrastrukturpropositionen framgår att

av de extra 12 miljarder kronorna under

perioden 2002-2004 kommer ca 2,2

miljarder kronor (18 %) att avsättas till

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

Det innebär således en kraftig

förstärkning i närtid för rekonstruktion

av eftersatt vägnät, för tjälsäkring och

för att förbättra bärigheten. Enligt

utskottets mening innebär detta att

verksamhetsmålet för genomförandet av

länsplanerna för regional

transportinfrastruktur är att lika stor

del av respektive länsplan, förutom den

del som avser tjälsäkring, bärighet och

rekonstruktion, skall vara genomförd vid

utgången av år 2002. Även

trafiksäkerhetsinsatserna är enligt

utskottet särskilt angelägna. Även

fullföljande av investeringsinsatserna

inom gällande planer bör prioriteras

under perioden 2002-2004. När det gäller

järnvägarna anser utskottet att det är

viktigt med insatser för drift och

underhåll av järnvägsnätet samt att redan

beslutade investeringar i järnvägsnätet

kan prioriteras och påbörjas under

perioden 2002-2004.

För att dessa insatser skall kunna

genomföras anser utskottet i likhet med

regeringen att viss lånefinansiering

behövs. Utskottet ställer sig därför

bakom förslaget i budgetpropositionen att

riksdagen godkänner att regeringen år

2002 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 2 miljarder

kronor för genomförande av prioriterade

väg- och järnvägsprojekt med start 2002.

Utskottet ställer sig också bakom

förslaget i budgetpropositionen att

riksdagen bemyndigar regeringen att låta

Vägverket betala de återstående

amorteringarna avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20

delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats

Hallunda, åren 2004 och 2005. Av det

anförda följer att motionerna 2001/02:T15

yrkandena 1 och 3, 2001/02:T30 yrkandena

5-7 och 2001/02:T450 yrkande 1 avstyrks.

5 Planeringsram för perioden 2004-2015

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att regeringens förslag

till långsiktig planeringsram för

perioden 2004-2015 möjliggör en

kraftfull och efterlängtad upprustning

av de svenska järnvägs- och vägnäten.

Förslaget innebär ett viktigt steg mot

ett nytt transportsystem som möter

Sveriges växande behov av snabba,

effektiva och säkra samt miljövänliga

transporter. Utskottet föreslår att

riksdagen godkänner att den ekonomiska

planeringsramen för

transportinfrastruktur för perioden

2004-2015 skall uppgå till 364

miljarder kronor och att den skall

användas enligt följande:

· 87 miljarder kronor för drift

och underhåll av statliga vägar,

·

· 38 miljarder kronor för drift

och underhåll av statliga järnvägar,

·

· 8 miljarder kronor för

sektorsuppgifter,

·

· 17 miljarder kronor för

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

av vägar,

·

· 100 miljarder kronor för

investeringar i järnvägar,

·

· 39 miljarder kronor för

nationella väginvesteringar,

·

· 30 miljarder kronor för regional

transportinfrastruktur,

·

· 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar för investeringar som

finansieras med lån.

·

Utskottet tillstyrker att planeringsramen

för järnvägsinvesteringar skall omfatta

investeringar på hela det statliga

järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder

längs samma nät samt statsbidrag till

investeringar i järnvägar,

spåranläggningar, rullande materiel för

regional kollektivtrafik och terminaler

som staten inte är huvudman för. Vidare

tillstyrker utskottet att planeringsramen

för nationella väginvesteringar skall

omfatta investeringar på stamvägnätet,

åtgärder för förbättrad miljö på hela det

statliga vägnätet samt åtgärder för

förbättrad trafiksäkerhet på

stamvägnätet. Utskottet avstyrker

samtliga motionsyrkanden. Jämför

reservationerna 12 (m), 13 (kd), 14 (c),

15 (fp) och 16 (mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet tre

förslag i infrastrukturpropositionen i

avsnittet Transportpolitiska satsningar

på längre sikt (prop. 2001/02:20

punkterna 2, 4 och 8). Regeringen

föreslår att riksdagen

2. godkänner att den ekonomiska

planeringsramen för

transportinfrastruktur för perioden

2004-2015 skall uppgå till 364 miljarder

kronor och skall användas enligt

följande:

- 87 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga vägar,

- 38 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga järnvägar,

- 8 miljarder kronor för

sektorsuppgifter,

- 17 miljarder kronor för tjälsäkring,

bärighet och rekonstruktion av vägar,

- 100 miljarder kronor för investeringar

i järnvägar,

- 69 miljarder kronor för vägar, varav 39

miljarder kronor för nationella väg-

investeringar och 30 miljarder kronor

för regional transportinfrastruktur,

- 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar

för investeringar som finansieras med

lån,

4. godkänner att planeringsramen för

järnvägsinvesteringar skall omfatta

investeringar på hela det statliga

järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder

längs samma nät samt statsbidrag till

investeringar i järnvägar,

spåranläggningar, rullande materiel för

regional kollektivtrafik och terminaler

som staten inte är huvudman för,

8. godkänner att planeringsramen för

nationella väginvesteringar skall omfatta

investeringar på stamvägnätet, åtgärder

för förbättrad miljö på hela det statliga

vägnätet samt åtgärder för förbättrad

trafiksäkerhet på stamvägnätet.

Vidare behandlar utskottet följande

motioner:

- 1999/2000:T205 yrkande 5 av Stig

Eriksson (v),

- 1999/2000:T213 yrkandena 1 och 3-7 av

Bo Lundgren m.fl. (m),

- 1999/2000:T236 av Michael Hagberg och

Inge Carlsson (båda s),

- 1999/2000:T243 yrkandena 4-8 av Carin

Lundberg m.fl. (s),

- 1999/2000:T320 yrkande 1 av Olle

Lindström (m),

- 1999/2000:T325 yrkande 1 av Eskil

Erlandsson och Margareta Andersson

(båda c),

- 1999/2000:T354 av Hans Karlsson m.fl.

(s),

- 1999/2000:T357 av Viviann Gerdin (c),

- 1999/2000:T534 av Birger Schlaug m.fl.

(mp),

- 1999/2000:N214 yrkande 24 av Lennart

Daléus m.fl. (c),

- 1999/2000:Sk637 yrkande 2 av Ingegerd

Saarinen m.fl. (mp),

- 2000/01:T201 yrkandena 2-5, 7, 9 och

11-12 av Bo Lundgren m.fl. (m),

- 2000/01:T211 yrkande 20 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2000/01:T231 yrkandena 4 och 5 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2000/01:T232 yrkandena 4-8 av Agneta

Lundberg m.fl. (s),

- 2000/01:T337 yrkande 1 av Olle

Lindström (m),

- 2000/01:T340 av Anders Sjölund och Ola

Sundell (båda m),

- 2000/01:T344 yrkandena 1-3 och 5 av Per-

Richard Molén m.fl. (m),

- 2000/01:T347 yrkandena 1 och 2 av Inga

Berggren m.fl. (m, kd, c),

- 2000/01:T372 yrkande 1 av Rolf Kenneryd

(c),

- 2000/01:MJ840 yrkande 2 av Rigmor

Stenmark (c),

- 2000/01:N225 yrkande 3 av Elver Jonsson

och Runar Patriksson (båda fp),

- 2000/01:N268 yrkandena 4 och 5 av

Yvonne Ångström m.fl. (fp),

- 2000/01:N319 yrkande 3 av Ingegerd

Saarinen m.fl. (mp),

- 2000/01:N325 yrkandena 4-6 av Runar

Patriksson (fp),

- 2001/02:T12 av Anders G Högmark och

Jeppe Johnsson (båda m),

- 2001/02:T15 yrkandena 4, 6, 9, 15-16,

18-19 och 21 av Agne Hansson

m.fl. (c),

- 2001/02:T18 yrkandena 1-4 av Bo

Lundgren m.fl. (m),

- 2001/02:T30 yrkandena 4, 8 och 9 av

Mikael Johansson m.fl. (mp),

- 2001/02:T41 yrkandena 1, 4, 8 och

12-16 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T46 yrkandena 1, 7 och 10 av

Kenth Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:T419 yrkande 5 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T447 yrkande 1 av Birgitta

Carlsson (c),

- 2001/02:T450 yrkandena 4, 13 och 20 av

Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T463 yrkande 18 av Kenth

Skårvik m.fl. (fp),

- 2001/02:MJ338 yrkande 13 av Agne

Hansson m.fl. (c),

- 2001/02:N224 yrkande 6 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2001/02:N262 yrkandena 5 och 6 av

Yvonne Ångström m.fl. (fp),

- 2001/02:N267 yrkande 28 av Eva Flyborg

m.fl. (fp).

Bakgrund

Den statliga planeringen av investeringar

i vägar och järnvägar har tidigare

resulterat i tioåriga planer, som normalt

reviderats vart fjärde år. Under 1990-

talet har planer tagits fram för

perioderna 1991-2000, 1994-2003 och

1998-2007. Planeringsarbetet för varje

period är uppdelat i två etapper. Först

görs en inriktningsplanering som avslutas

med att regeringen lägger fram en

proposition. På grundval av propositionen

fattar riksdagen beslut om investering

arnas omfattning och inriktning. Nästa

steg är en åtgärdsplanering som innebär

att Vägverket utarbetar en nationell

väghållningsplan för vägnätet och Banver

ket framställer en stomnätsplan för

järnvägsnätet. Länsstyrelser och, i

förekommande fall, regionala

självstyrelseorgan utarbetar länsplaner

för den regionala

transportinfrastrukturen. Regeringen

fastställer därefter de nationella

planerna medan länsplanerna fastställs på

regional nivå. Regeringen redovisar sitt

ställningstagande i en skrivelse till

riksdagen. Investeringsplanerna genomförs

i den takt som de årliga budgetbesluten

tillåter.

Planeringsperioden 1998-2007

Den nu gällande planeringsperioden

1998-2007 har sin grund i riksdagens

beslut våren 1994 (prop. 1993/94:100 bil.

7, bet. 1993/94:TU16, rskr. 1993/94:154).

Riksdagen begärde då att en kommission

skulle tillsättas för att utarbeta en

nationell plan för kommunikationerna i

Sverige. Syftet var bl.a. att stärka det

politiska inflytandet över

infrastrukturplaneringen. Riksdagen

menade att alla trafikslag, inte bara

vägar och järnvägar, måste integreras i

planeringsprocessen samt att avvägningar

mellan olika trafikslag måste göras

utifrån politiska överväganden.

Regeringen tillkallade i december 1994 en

parlamentarisk kommitté. Kommittén, som

tog namnet Kommunikations-kommittén, hade

två huvuduppgifter. Den skulle dels lägga

fram ett förslag till inriktning av

infrastrukturinvesteringarna för perioden

1998-2007, dels utarbeta underlag för ett

nytt transportpolitiskt beslut.

Kommitténs arbete låg bl.a. till grund

för regeringens proposition Infrastruktur

för framtida transporter (prop.

1996/97:53). På grundval av propositionen

fattade riksdagen i mars 1997 beslut om

inriktningen av insatserna och ekonomiska

planeringsramar (bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174).

Inriktningen innebar att åtgärderna i

infrastrukturen under åren 1998-2007

skulle

· bidra till tillväxt och

sysselsättning i alla delar av landet,

·

· leda till förbättrad

transportkvalitet genom förbättrad

befintlig infrastruk-tur,

·

· öka infrastrukturens

miljöanpassning,

·

· minska störningar från

trafikbuller,

·

· utformas med utgångspunkt i

högsta ambition för trafiksäkerheten.

·

Riksdagen beslutade om en planeringsram

på 190 miljarder kronor för att

förverkliga inriktningen under

planeringsperioden. Ramen skulle i första

hand användas till investeringar i

nationell och regional transportin

frastruktur samt till drift och underhåll

av statliga vägar och järnvägar.

PLANERINGSRAMAR FöR PERIODEN 1998-2007

Ändamål Miljarde

r kronor

Investeringar i nationella 30,5

stamvägar

Investeringar i stomjärnvägar 36,0

Investeringar i regional 32,0

transportinfrastruktur

Drift och underhåll av 56,0

statliga vägar

Drift och underhåll av 27,0

statliga järnvägar

Kompletterande åtgärder inom 8,5

miljö- och trafiksäkerhet

Totalt 190,0

I april 1997 gav regeringen Vägverket och

Banverket direktiv för upprättande av

planerna för perioden 1998-2007. Verken

redovisade sina planförslag i mars 1998.

Regeringen fastställde

investeringsplanerna i juni 1998 och

redovisade planerna för riksdagen i en

skrivelse i oktober 1998 (skr. 1998/99:8,

bet. 1998/99:TU5, rskr. 1998/99:150).

Vid sidan av den ordinarie

planeringsprocessen har riksdagen och

regeringen beslutat om enskilda

infrastrukturinvesteringar som inte

finansierats med anslag på traditionellt

sätt. Dit hör bl.a. Öresundsförbindelsen

med anslutningar, Botniabanan,

Arlandabanan samt projekt inom ramen för

det s.k. Dennispaketet i

Stockholmsområdet samt Gö

teborgsöverenskommelsen.

Kommande planeringsperiod

För den kommande planeringsperioden

inleddes arbetet med

inriktningsplaneringen år 1998.

Regeringen uppdrog då åt Statens institut

för kommunikationsanalys (SIKA) att i

samråd med bl.a. trafikverk och

länsstyrelser upprätta en lägesanalys.

Regeringen har vidare gett länsstyrelser

och regionala självstyrelseorgan samt

SIKA, Banverket, Vägverket,

Luftfartsverket och Sjöfartsverket i

uppdrag att gemensamt utarbeta en

strategisk analys. Planeringen skulle

utgå från ett transportslagsövergripande

synsätt. Myndigheterna satte samman och

belyste konsekvenserna av olika

inriktningsalternativ. Alternativen

studerades med utgångspunkt i modeller

som beskriver hela transportmarknaden och

alla transportslag. I analysen utgick

myndigheterna från bedömningar av hur

efterfrågan på och utbudet av transporter

kommer att förändras fram till år 2010.

Följande tre inriktningsalternativ sattes

samman:

· samhällsekonomi,

·

· regional utveckling,

·

· trafiksäkerhet och miljö.

·

Det samhällsekonomiska alternativet

innehåller de mest lönsamma väg- och

järnvägsåtgärderna. Alternativet

"regional utveckling" innehåller de väg-

och järnvägsåtgärder som länen bedömer

ger störst tillväxt för näringslivet.

Trafiksäkerhets- och miljöalternativet

innehåller de väg- och järnvägsåtgärder

som gör att etappmålen för trafiksäkerhet

och en god miljö nås mest kost-

nadseffektivt. Inriktningarna visar hur

planeringsramen kan fördelas på olika

kombinationer av åtgärder vid skilda

förutsättningar.

I enlighet med regeringens direktiv har

inriktningsalternativen anpassats till en

finansiell ram på 210 miljarder kronor.

Inom ramen har 12 % avsatts till

påbörjade projekt samt räntor och

amorteringar för lånefinansierade

investeringar. Resultatet av den

nationella strategiska analysen

presenterades i november 1999.

Regeringens förslag

Regeringen framhåller att det är dags att

återställa väg- och järnvägsnätet till

bra standard. Det är också angeläget att

utveckla ett framtida transportsystem som

möter Sveriges växande behov av snabba,

effektiva, säkra och miljövänliga

transporter. Utgångspunkten för det

framtida transportsystemet bör vara en

vision om ett långsiktigt hållbart

transportsystem. En omställning mot

långsiktigt hållbara transporter -

socialt, kulturellt, ekonomiskt och

ekologiskt - skall främja hela Sveriges

utveckling samt länka samman den svenska

marknaden med övriga Europa och

omvärlden.

I propositionen anges att det är

väsentligt att skilja på åtgärder som i

första hand säkerställer och bevarar

funktionen hos befintlig infrastruktur

och åtgärder som utvecklar och

moderniserar systemen. Åtgärder som

säkerställer och bevarar funktionen måste

ständigt genomföras eftersom annars

tillgänglighet och transportkvalitet

försämras i hela eller delar av väg- och

järnvägsnäten. Samtidigt är det

väsentligt att transportsystemet

utvecklas och moderniseras för att klara

förändringar i efterfrågan på resor och

transporter och för att klara miljö- och

säkerhetskrav.

Enligt propositionen bör

planeringsramens omfattning utökas

jämfört med tidigare planeringsomgångar.

En utgångspunkt är att planeringsramen

skall omfatta alla åtgärder som är

relevanta att väga emot varandra inom

Vägverkets och Banverkets respektive

ansvarsområde. Planeringsperioden bör

vidare förlängas. Tidigare har den varit

tio år, men regeringen föreslår att den

utökas till tolv år, och omfattar

tidsperioden 2004-2015. Skälet för detta

är framför allt det alltmer uttalade

behovet av en längre framförhållning för

fysisk planering.

Regeringen föreslår att den långsiktiga

planeringsramen för perioden 2004-2015

skall uppgå till 364 miljarder kronor,

varav 319 miljarder kronor för verksamhet

och 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar för investeringar som

finansieras med lån. Fördelningen på

olika ändamål framgår av

sammanställningen på s. 75. I

propositionen framhålls att

planeringsramen kan komma att behöva

justeras vid eventuella större framtida

förändringar av de ekonomiska

förutsättningarna i landet eller vid

större omprioriteringar i statsbudgeten.

Bevara och säkerställa - totalt 150

miljarder kronor

Stora insatser har gjorts för att

utveckla och modernisera infrastrukturen

i landet under de senaste 10-15 åren.

Uppgiften att sköta den befintliga

infrastrukturen har inte getts samma

prioritet. Som en följd av detta har

järnvägstrafiken under senare år fått

ökade driftstörningar. Ett ökat missnöje

har också riktats mot vägstandarden,

vilket särskilt har gällt problem med

vägavstängningar under

tjällossningsperioden. Regeringen anser

därför att uppgiften att bevara och

säkerställa befintliga vägar och

järnvägar bör prioriteras. För detta

ändamål avsätts 150 miljarder kronor. Av

denna medelsram bör 87 miljarder kronor

avsättas för drift och underhåll av

statliga vägar och 38 miljarder kronor

för drift och underhåll av statliga

järnvägar. I nivån för säkerställande och

bevarande ingår också Banverkets och

Vägverkets sektorsuppgifter med

sammanlagt 8 miljarder kronor.

Regeringen föreslår en särskild

satsning på tjälsäkring, bärighet och

rekonstruktion av vägnätet med 17

miljarder kronor. Därmed bedöms att under

planperioden kan full bärighet uppnås

året runt på de vägar som är viktiga för

näringslivet. Förstärkningsåtgärder bör

genomföras för att förhindra ytterligare

nedbrytning av de äldre delar av vägnätet

som är upplåtet för all fordonstrafik men

ej ursprungligen dimensionerade för

sådana belastningar. De direkta

effekterna av åtgärderna är att

transportkostnaderna kan minskas och

konkurrenskraften därmed öka för de delar

av näringslivet som nyttjar det regionala

vägnätet. Främst är det skogsindustrin

och jordbruket som drar fördelar av

detta, men även turistindustrin gynnas.

Utveckla och modernisera - totalt 169

miljarder kronor

Regeringen föreslår att 169 miljarder

kronor används för att utveckla och

modernisera transportsystemet. Av dessa

medel skall 100 miljarder kronor användas

för järnvägar och 69 miljarder kronor för

vägar, varav 30 miljarder kronor avser

länsplanerna för regional

transportinfrastruktur. Det innebär en

utökad ram för järnvägsinvesteringar, en

oförändrad ram för investeringar i

stamvägnätet och en ram för investeringar

i regional transportinfrastruktur som,

med hänsyn till regeringens förslag till

särskild satsning på vägarna för bl.a.

tjälsäkring, i realiteten är större än

den nuvarande regionala planeringsramen.

Planeringsram för järnvägsinvesteringar

Regeringen föreslår en i förhållande till

tidigare planeringsperioder kraftigt ökad

planeringsram för investeringar i

järnvägar på 100 miljarder kronor.

Regeringens bedömning är att med en sådan

planeringsram kan bristerna i järnvägens

infrastruktur åtgärdas. Dessutom kan en

utveckling mot ett nytt, modernt

järnvägssystem för 2000-talet inledas.

Regeringen har bedömt att av

planeringsramen för järnvägar på 100

miljarder kronor bör ca 6 miljarder

kronor användas för projekt i gällande

planer där den fysiska planeringen är

långt gången.

Planeringsramen för

järnvägsinvesteringar bör enligt

propositionen omfatta investeringar på

hela det statliga järnvägsnätet,

miljöförbättrande åtgärder längs samma

nät samt statsbidrag till järnvägar,

spåranläggningar och terminaler som

staten inte är huvudman för. Regeringen

anger att av ramen bör 3 miljarder kronor

avsättas för bidrag till investeringar i

spårfordon för regional kollektivtrafik.

Bidraget kan även avse miljöförbättringar

av befintliga fordon. Från

planeringsramen finansieras statsbidrag

för kollektivtrafikanläggningar för

regional spårtrafik. Det innebär att

större ombyggnader av järnvägsstationer,

där ansvaret tidigare varit uppdelat så

att Banverket planerat för

spåranläggningarna och trafikhuvudmannen

ansökt om statsbidrag för resecentrum hos

länen, nu på ett bättre sätt kan

samordnas genom en gemensam

planeringsram.

I propositionen anges att åtgärder bör

vidtas för att minska miljöstörningarna

från den befintliga infrastrukturen och

att säkerhetsaspekter bör uppmärksammas.

Kretsloppsanpassningen av infrastrukturen

skall fortsätta. Målet är att

miljöfarliga material inte skall införas

i infrastrukturen, att användandet av

icke förnybara material skall minimeras

och att material skall återanvändas.

Regeringen bedömer att med den angivna

planeringsramen bör pågående och

planerade snabbtågsupprustningar kunna

slutföras under planeringsperioden,

liksom de pågående och planerade

ombyggnaderna för att förbättra för

godstrafiken på järnväg. Vidare bör

förutsättningarna för regionaltågstrafik

kunna förbättras genom att nya länkar

byggs, kapaciteten höjs på

stomjärnvägarna i storstadsregionerna

samt bidrag ges till nya och ombyggda

stationer för regional tågtrafik. En

elektrifiering av Blekinge kustbana bör

kunna inrymmas i planeringsramen. I

storstäderna är det viktigt att utveckla

lokala och regionala spårlösningar för

kollektivtrafik. En fortsatt satsning på

godstrafiken på järnväg förutses i de

huvudstråk för godstransporterna som

pekats ut av Godstransportdelegationen

(SOU 2001:61).

Dessutom finns det enligt propositionen

möjlighet att under slutet av

planeringsperioden inleda en utveckling

mot ett nytt järnvägssystem, som bygger

på att nya länkar utvecklas för att

erhålla högre hastighet för persontrafik

och ytterligare separering av person- och

godstågstrafik samt förbättrade

anslutningar till utlandet. Länkar som

tidigare har diskuterats ingå i ett

sådant system, såsom Nyköpingslänken,

Östgötalänken och Haparandabanan, bör

utvärderas av Banverket i den kommande

åtgärdsplaneringen.

Planeringsram för nationella

väginvesteringar

Regeringen bedömer att av planeringsramen

för nationella väginvesteringar, 39

miljarder kronor, bör ca 10 miljarder

kronor användas för projekt i gällande

planer där den fysiska planeringen är

långt gången. Planeringsramen bör i

övrigt användas för följande åtgärder:

· Utbyggnad av stamvägnätet

·

Enligt propositionen är det viktigt för

hela landet att stamvägnätet kan erbjuda

säkra och effektiva transporter. En

satsning på stamvägarna bidrar till att

öka framkomligheten, öka säkerheten och

ge förutsättningar för regionförstoring.

Vägverket har identifierat

samhällsekonomiskt lönsamma investeringar

i stamvägnätet för ca 28 miljarder

kronor. En tredjedel av denna

investeringsvolym återfinns på väg E 4

som är en av vårt lands viktigaste vägar.

Andra vägobjekt med hög lönsamhet finns

på väg E 22, riksväg 45, väg E 20 och väg

E 18. Också i andra delar av landet finns

behov av förbättringar på stamvägarna.

· Förbättrad miljö längs

befintliga stamvägar

·

Åtgärder för att minska bullret längs

befintliga vägar och att förbättra

luftkvaliteten är väsentliga delar i

arbetet med att åstadkomma ett

långsiktigt hållbart transportsystem.

Arbetet med att utveckla åtgärder som

minskar intrångs-, fragmenterings- och

barriäreffekter samt även i övrigt

minskar påverkan på natur- och

kulturmiljön i såväl befintlig som

tillkommande infrastruktur skall

fortsätta. Säkerhetsaspekter bör

uppmärksammas. Kretsloppsanpassningen av

infrastrukturen skall fortsätta. 3

miljarder kronor av planeringsramen för

nationella väginvesteringar bör avsättas

för åtgärder för förbättrad miljö längs

befintliga statliga vägar.

· Förbättrad trafiksäkerhet på

stamvägnätet

·

I syfte att effektivisera

trafiksäkerhetsarbetet lanserar

regeringen en utvecklad systemsyn. Det

innebär att åtgärder skall analyseras i

ljuset av vägtransportsystemet i sin

helhet. Kärnan i denna utvecklade

systemsyn skall enligt regeringens mening

vara ett fördjupat samarbete mellan

berörda parter, främst

infrastrukturhållare och industrin.

Arbetet bör ta sin utgångspunkt i en

överenskommelse mellan staten och olika

nyckelaktörer.

Regeringen anser att

vägtransportsystemet successivt skall

utformas för att bättre klara människans

förutsättningar och tolerans mot fysiskt

våld. Insatserna måste omfatta hela

vägtransportsystemet, dvs. såväl

trafikanternas beteende och fordonens

aktiva och passiva säkerhet som

infrastrukturens standard och utformning.

Regeringen förordar att en god säkerhet

skapas genom att vägen, trafikmiljön,

regelverken och fordonen får en sådan

utformning att de inte medför risk för

att människor utsätts för mer våld än vad

människokroppen tål. Åtgärder för att

förbättra trafiksäkerheten skall ta sin

utgångspunkt i samspelet mellan människa,

fordon och omgivande miljö. Regeringens

handlingsprogram med 11 punkter för

förbättrad trafiksäkerhet från våren 1999

skall vara utgångspunkten för

trafiksäkerhetsarbetet. Åtgärder för ökad

trafiksäkerhet på stamvägnätet

finansieras inom planeringsramen. I

sammanhanget framhålls att det är viktigt

att skapa förutsättningar som gynnar en

snabb introduktion av nya trafiksäkra

fordonslösningar och att utvecklingen av

sådana system har en nära koppling till

infrastrukturutvecklingen.

· Transportinformatik på

stamvägnätet

·

Regeringen framhåller att

transportinformatik kan vara ett sätt att

uppnå de transportpolitiska målen.

Vägnätet kan nyttjas effektivare och

utbyggnadsbehov av kapacitetsskäl kan

senareläggas. Transportinformatik kan

också nyttjas för att styra trafik så att

miljön kan förbättras och trafikolyckorna

minskas. Den nationella planeringsramen

får användas för en utbyggnad av sådana

system.

Motionsförslag

Moderata samlingspartiet

Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion

2001/02:T18 att en väl utvecklad och

utbyggd infrastruktur är en av

grundförutsättningarna för att kunna

upprätthålla en högre tillväxt. Effektiva

transporter kräver inte bara bra vägar,

järnvägar, flygplatser och hamnar utan

också en väl utbyggd IT-infrastruktur.

Behovet av kraftfulla investeringar i

infrastrukturen är nu stort och akut.

Eftersatt underhåll måste åtgärdas, och

inte minst i storstadsområdena måste de

nödvändiga satsningarna för att lösa

trafikproblemen påbörjas omgående.

Moderata samlingspartiet anser därför

att den tolvåriga infrastrukturplanen

skall gälla för åren 2002-2013. Under

denna period bör sammanlagt 325 miljarder

kronor avsättas för satsningar på

järnvägar och vägar enligt följande

fördelning:

MODERATA SAMLINGSPARTIETS FöRSLAG TILL

PLANERINGSRAM FöR PERIODEN 2002-2013

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 120

vägar

Drift och underhåll av 38

järnvägar

Järnvägsinvesteringar 62

Väginvesteringar 105

Totalt 325

Utgångspunkterna för utvecklingen av

transportsystemet måste grundas på

realistiska antaganden om utvecklingen.

Det är i allra högsta grad på vägarna

belastningen framöver kommer att öka.

Utvecklingen talar för att den ökade IT-

användningen och distansarbetet snarare

ökar än minskar behovet av transporter.

Enligt motionen bör

Godstransportdelegationens analys och

slutsatser uppmärksammas i högre

utsträckning än vad regeringen gjort. En

av delegationens slutsatser är att man

inte bör överdriva de volymmässiga

förväntningarna på överföringen av gods

från vägtrafik till järnväg och sjöfart.

I samband med nybyggnation och

upprustning av vägar finns ett antal

hänsyn som bör vara vägledande.

Trafiksäkerheten är en av de viktigare,

liksom miljöhänsynen.

Investeringsbesluten bör vidare grundas

på de olika behov trafikanter har av

vägnätet. I konkurrensen om

investeringsmedel är det viktigt att

ordentligt utvärdera vilka projekt som

kommer att vara ekonomiskt lönsamma.

Den moderata infrastrukturpolitiken

innebär en ökning av

underhållsinsatserna. När det gäller det

nationella vägnätet framhålls att

eftersläpningar måste tas igen så fort

som möjligt. Det finns vidare en lång rad

objekt på såväl det nationella som det

regionala vägnätet som är angelägna såväl

från samhällsekonomiska som från

trafiksäkerhetsmässiga synpunkter.

Enligt motionen bör Vägverket ges i

uppdrag att i samråd med region- och

länsmyndigheter sammanväga behoven och

göra prioriteringarna. En fortsatt

utbyggnad av landets motorvägsnät,

inriktad på en komplett

motorvägsförbindelse mellan de tre

största städerna är nödvändig liksom

följande projekt:

· Återstående delar av E 6 från

Trelleborg via Göteborg till Oslo måste

färdigställas.

·

· E 4 mellan Helsingborg och

Stockholm, samt upp till Sundsvall, måste

på resterande vägsträckor byggas ut med

ny, säker motorväg.

·

· E 18 mellan Oslo och Stockholm

måste på resterande vägsträckor byggas ut

med ny, säker motorväg.

·

· För att närmare knyta samman

Stockholm och Göteborg måste återstående

del av den redan projekterade riksväg 40

mellan Borås och Jönköping färdigställas

till motorväg.

·

· Riksväg 45 kräver en kraftig

upprustning och måste delvis mellan

Göteborg och E 18 även byggas ut till

fullvärdig motorvägsstandard.

·

· E 22 bör byggas ut till en högre

standard för att de förutsättningar som

Öresundsbron och EU:s utvidgning skapar

för expansion i sydöstra Sverige skall

kunna tas till vara.

·

· Standarden på E 20 bör

successivt förbättras.

·

För storstadsområdena behövs särskilda

trafiklösningar och nya förbifarter och

genomfartsleder som gör det möjligt att

förkorta restiderna och underlätta

godsflödet till och från regionernas

tätbefolkade centrum. Långa köer och

trafikstockningar leder redan i dag till

betydande ekonomiska förluster och till

stora miljöproblem. Samtidigt finns det

väl utvecklade projekt som, när de kommer

till utförande, väsentligt skulle

underlätta trafikförsörjningen. En

omedelbar effekt av ett förbättrat

trafikflöde i storstadsregionerna är,

förutom minskade utsläpp, ökad

trafiksäkerhet.

I huvudstadsregionen har staten under

en lång följd av år underlåtit att bygga

ut och anpassa vägnätet till den växande

befolkningen. Staten måste nu aktivt ta

ansvar för att lösa upp den ohållbara

trafiksituationen i Stockholmsregionen.

Ett grundläggande trafikföringsproblem är

bristande spår- och vägkapacitet över

Saltsjö-Mälar-snittet i centrala

Stockholm. Stockholm måste fullfölja

byggandet av Ringen och få en fullt

utbyggd ringled och dessutom bygga en

förbifart för E 4:an väster om Stockholm.

Staten bör ta finansieringsansvaret för

färdigställandet av Södertörnsleden och

Norrortsleden, företrädesvis i form av en

public-private partnership (PPP). Ett

färdigställande av Ringen runt Stockholm

förutsätter en statlig finansiering av

Norra länken. En östlig förbifart bör

byggas för att färdigställa Ringen.

På järnvägsområdet anges att

investeringsbehovet är stort. I

konkurrensen om investeringsmedel är det

viktigt att utvärdera vilka projekt som

är ekonomiskt lönsamma.

Planeringsinriktningen för

järnvägssystemet bör i första hand utgå

från de probleminventeringar som gjorts

av Banverket. I Stockholmsregionen

handlar det om uteblivna investeringar i

ett tredje spår över Saltsjö-Mälar-

snittet. Inriktningen bör även vara att

eterta eftersläpningar i investeringar,

drift- och underhåll och bärighetshöjande

åtgärder. Kapaciteten på Ostkustbanan

mellan Stockholm och Sundsvall måste

höjas. Ådalsbanan måste också anpassas

till samma höga standard som Botniabanan

får. Vad gäller Göteborgsregionen finns

det anledning att närmare utreda behovet

av en ny förbindelse över Göta älv. I

Malmöområdet finns framöver behov av

kapacitetsförstärkning inte minst på

sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort

sett hela export- och importvolymen av

godstrafik på järnväg går.

Nyköpings- och Östgötalänkarna

förbinder Stockholm och Linköping, två av

Sveriges folktätaste och mest

trafikintensiva regioner. En utveckling

av kapaciteten på den befintliga banan

ökar möjligheten att ta till vara den

stora tillväxtpotential som finns.

Nyköpingslänken har förutsättningar att

finansieras med hjälp av PPP. En

utredning om möjligheten att knyta samman

Europa- och Götalandsbaneprojekten med

Nyköpingslänken bör genomföras. I

förlängningen av en Östgötalänk har den

s.k. Europakorridoren lanserats. Enligt

motionen bör detta projekt prövas

trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt.

Det finns också ett uttalat intresse från

näringslivet i norra Sverige och Finland

att via en Haparandabana genom Sverige

föra stora godsmängder mot kontinenten.

Motionärerna finner det angeläget att

regeringen uppdrar åt Banverket att under

den första tredjedelen av den tolvåriga

planeringsperioden närmare utreda behovet

av och lönsamheten för dessa projekt.

Anders G Högmark och Jeppe Johnsson (båda

m) framhåller i motion 2001/02:T12 att

enskilda vägar är en förutsättning för

regional utveckling och livskraft. Därför

bör de enskilda vägarna ingå i

planeringsprocessen. Enligt motionärerna

bör den årliga ramen för bidrag till

enskilda vägar höjas med 74 miljoner

kronor per år och ett särskilt anslag

införas för förbättrad bärighet och

rekonstruktion på 100 miljoner kronor.

Vidare föreslås en utredning om att

införa ett särskilt statsbidrag för

kulturmiljöåtgärder på enskilda vägar.

Ledamöter från Moderata samlingspartiet

har i andra motioner föreslagit en

upprustning och utbyggnad av trafikens

infrastruktur. Motionsförslagen

överensstämmer i huvudsak med de krav som

förs fram i partiets senaste

kommittémotion 2001/02:T18. Det gäller

motionerna 1999/2000:T320 av Olle

Lindström, 2000/01:T201 av Bo Lundgren

m.fl., 2000/01:T337 av Olle Lindström,

2000/01:T340 av Anders Sjölund och Ola

Sundell, 2000/01:T344 av Per-Richard

Molén m.fl., 2001/02:N224 av Bo Lundgren

m.fl., 1999/2000:T213 av Bo Lundgren

m.fl. och 2001/02:T419 av Per-Richard

Molén m.fl.

Kristdemokraterna

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i

motion 2001/02:T41 att Krist-

demokraternas syn på kommunikationer har

två utgångspunkter, nämligen välstånd och

miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en

förutsättning för att utveckla

välståndet, öka sysselsättningen och

tillväxten. Transporterna belastar dock

miljön och därför måste ytterligare

insatser göras för att minska de skadliga

utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten

förutsätter att de mest miljövänliga

alternativen utvecklas. Järnvägens och

sjöfartens ställning behöver stärkas

samtidigt som fossila bränslen successivt

fasas ut ur vägtrafiken.

Kristdemokraterna föreslår att den

långsiktiga planeringsramen för perioden

2004-2015 beräknas till 375 miljarder

kronor. De 11 miljarder kronor som

tillkommer i förhållande till

propositionens medelsberäkning bör

avsättas för nationella väginvesteringar

och för statlig ersättning till

Sjöfartsverkets investeringar i farleder.

KRISTDEMOKRATERNAS FöRSLAG TILL

PLANERINGSRAM FöR PERIODEN 2004-2015

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 110

statliga vägar

Drift och underhåll av 40

statliga järnvägar

Järnvägsinvesteringar 100

Nationella väginvesteringar 47

Regional infrastruktur 30

Farledsinvesteringar 3

Kapitalkostnader 45

Totalt 375

För att ge planeringsramen en tydlig

strategisk inriktning föreslår

Kristdemokraterna sju infrastrukturella

utgångspunkter för tillväxt, säkerhet och

miljö.

1. Återställ den allmänna väg- och

järnvägsstandarden

Många av landets främsta transportleder

är i behov av en avsevärd

standardhöjning. Ett av de stråk där

eftersatt underhåll medför drastiskt

förhöjda transportkostnader är

Inlandsvägen, huvudsakligen Riksväg 45.

För att järnvägen skall kunna utvecklas

och utgöra ett fullgott

transportalternativ för passagerare och

gods krävs ökade resurser till drift och

underhåll.

2. Återupprätta Nollvisionen

Om trafiksäkerhetsmålet skall vara

realistiskt krävs att Nollvisionen

återupprättas och att vägarnas standard

sätts i centrum. Även om vägutbyggnad i

sig inte är en tillräcklig åtgärd är det

en nödvändig beståndsdel av

trafiksäkerhetsarbetet. Vid sidan av de

nationella och internationella stråk med

motorvägar och 4-fältsvägar som

Kristdemokraterna föreslår skall byggas

klara under kommande planperiod är

angelägna projekt ur

trafiksäkerhetssynpunkt en

motorvägsutbyggnad alternativt 4-fältsväg

på sträckorna E 4 Uppsala-Mehedeby, E 22

genom Blekinge och Skåne samt Rv 73

Nynäshamn-Stockholm. Vägprojekt som

innefattar breddning och i vissa fall 4-

fältsväg bör vidare genomföras på E 20 i

Västra Götalands län, Rv 45 i Västra

Götalands län, E 22 i Kalmar län och E 4

Umeå-Skellefteå.

3. Lös storstädernas trafikproblem

Väl fungerande transporter inom

Stockholmsregionen är en avgörande

förutsättning för en positiv utveckling i

Sverige i sin helhet. Förutom planerade

utbyggnader och förbättringar av bl.a. E

18 och Riksväg 73 anser Kristdemokraterna

att ett samlat program omfattande fyra

större projekt som påtagligt skulle

förbättra Stockholms trafiksituation bör

föras in i de nationella planerna för

perioden 2004-2015, nämligen E 4

Förbifart Stockholm, Norrortsleden, Norra

länken och Pendeltågstunnel.

I Göteborg finns stora problem med

"flaskhalsar" av samma typ som i

Stockholm. På E 6 behövs en ny

vägförbindelse över Göta älv.

Förutsättningarna för resande med tåg

behöver också utvecklas. Därutöver måste

tillgängligheten till Göteborgs hamn

förbättras. Även Landvetter skulle

effektivt kunna samordnas med övrig

trafik genom en ny järnvägsförbindelse

som passerar flygplatsen.

Kristdemokraterna anser att regeringen

bör tillsätta en utredning med uppdrag

att lämna förslag på åtgärder som

förbättrar transportsystemet i

Göteborgsregionen.

4. Fullfölj den svenska triangeln

Den svenska triangeln innebär motorvägs-

och snabbtågsstandard på sträckan

Stockholm-Göteborg-Malmö.

Järnvägsprojektet Europakorridoren är ett

möjligt alternativ för den svenska

tågtrafiken att på allvar konkurrera med

såväl vägtrafiken som flyget.

Nyköpingslänken och Östgötalänken kan

utgöra de första etapperna av

Europakorridoren. Nya banor för snabbtåg

bör under perioden 2004-2015 byggas

mellan Stockholm och Linköping via

Nyköping.

5. Fullfölj den nordiska triangeln

med europeisk dimension

Det är ett gemensamt nordiskt intresse

att förbättra vägarna och järnvägarna

mellan de nordiska länderna och mot

kontinenten. Den svenska infrastrukturen

i sydöstra Sverige bör successivt

förbättras med sikte på att skapa bättre

transportförutsättningar gentemot

Östersjöregionen. Sverige bör som ett led

i detta arbete ta initiativ till en

samlad infrastrukturpolitik för

Östersjöregionen.

6. Utnyttja alternativa

finansieringsformer

7.

Kristdemokraterna anser att

erfarenheterna av partnerskap mellan

staten och det privata näringslivet genom

s.k. PPP är så goda att ett mer

omfattande och långsiktigt

investeringsprogram bör tas fram.

7. Utveckla användandet av IT i

transportsystemet

För att utveckla användandet av IT

behöver perspektivet på teknologins roll

förändras. Förbättrade kommunikationer

bör komma till stånd genom att alla

tillbuds stående IT-applikationer

utnyttjas på effektivaste möjliga sätt.

Detta betyder stora förändringar inom

hela den svenska transportpolitiken.

Vägverket måste exempelvis utvecklas från

att vara en organisation där nästan hela

kompetenstyngden ligger på vägbyggnad

till att bli en organisation med bred och

djup IT-kunskap. Kristdemokraterna

föreslår därför att regeringen tar

initiativ till en nationell strategi för

utnyttjandet av transportinformatik i det

svenska transportsystemet.

Kristdemokraterna anser att statliga

medel långsiktigt bör avsättas för att

täcka en del av kostnaderna för

sjöfartens infrastruktur. Staten har ett

ansvar att stödja regionala satsningar

och tillse att de stora godsstråken, som

utgör möjliga alternativ till

vägtrafiken, också blir kommersiellt

gångbara alternativ. Det är väsentligt

att infrastrukturella förutsättningar

finns för att utveckla Vänersjöfarten.

Standarden på Trollhätte kanal utgör en

sådan förutsättning. Södertälje kanal har

motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.

Av riksintresse är också säkerheten och

tillgängligheten i Göteborgs hamn.

Sjöfartsverkets planering för 2004-2015

bör ha som utgångspunkt att anslagsmedel

om 3 miljarder kronor under

perioden avsätts för investeringar i

farleder.

Det är också viktigt att flyget ses som

en del i ett integrerat transportsystem.

Detta innebär att möjligheterna till

samordning mellan olika flygplatser,

liksom med järnvägar och vägar, måste

förbättras för att skapa långsiktigt

fungerande kommunikationssystem.

Kristdemokraterna föreslår i motion

2001/02:T450 av Johnny Gylling m.fl. ett

program för utbyggnad av särskilt

olycksdrabbade vägavsnitt samt att

särskild vikt skall läggas vid att skapa

intermodala transportknutpunkter där

olika transportmedel kan sammanlänkas i

effektiva transportkedjor. I motionen

begärs också ett nationellt program för

transportinformatik. De aktuella

motionsyrkandena motsvarar de förslag som

väckts i motion 2001/02:T45.

Centerpartiet

Agne Hansson m.fl. (c) framhåller i

motion 2001/02:T15 att om företag och

privatpersoner skall våga investera i

alla delar av landet krävs att

infrastrukturen garanteras och säkras på

såväl kort som lång sikt. En väl

utvecklad infrastruktur är en av

förutsättningarna för tillväxt, ökad

sysselsättning och bibehållen välfärd och

ger möjlighet för människor och företag

att bo och verka i hela landet.

Infrastrukturens regionförstorande

möjligheter måste erkännas och bejakas.

Centerpartiet beräknar mot bl.a. denna

bakgrund den totala planeringsramen för

perioden 2004-2015 till 364 miljarder

kronor. Medelsfördelningen på olika

ändamål framgår av följande

sammanställning.

CENTERPARTIETS FöRSLAG TILL PLANERINGSRAM

FöR PERIODEN 2004-2015

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 120

statliga vägar

Drift och underhåll av 38

statliga järnvägar

Sektorsuppgifter 8

Järnvägsinvesteringar 63

Nationala väginvesteringar 46,5

Regional infrastruktur 84

Miljöanslag 4,5

Totalt 364

Enligt motionärerna råder det inget

tvivel om att det finns många angelägna

satsningar som måste göras. Detta, i

kombination med att infrastrukturen lider

av ett eftersläpande underhåll, gör att

inom de närmaste tio åren måste stora

investeringar göras för att möta

framtidens behov. Prioriteringsordningen

bör vara följande:

1. Ta igen det eftersatta

underhållet och garantera en

underhållsnivå som inte tillåter att nya

eftersläpningar uppstår. Genomför

satsningar på tjälsäkring, bärighet och

rekonstruktion.

2.

3. Bygg bort flaskhalsar i

befintliga transportsystem och genomför

redan planerade projekt.

4.

5. Genomför ännu icke planerade

nyanläggningar och nyinvesteringar.

6.

En stor del av transporterna inom samt

till och från Sverige sker i ett

begränsat antal huvudstråk. Stråkens

utformning ställer stora krav på

helhetssyn och ett

trafikslagsövergripande synsätt. Detta

faktum borde ha fått större

återverkningar i regeringens proposition.

Planeringsdirektiven till trafikverken

bör utformas så att stor hänsyn tas till

vikten av väl fungerande stråk för

godstrafiken.

På många håll i landet är vägtrafik det

enda realistiska kommunikationsmedlet.

Det ställer stora krav på att

vägstandarden i hela landet är god. Det

behövs mer medel till drift och

underhåll, bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion men också till byggande av

vägar. Anslagen till de regionala

planerna måste höjas för att den

regionala infrastrukturen skall kunna

utvecklas.

Enligt motionen är det därför angeläget

med ordentliga resurser till drift och

underhåll av det statliga vägnätet, både

för att kunna garantera att

eftersläpningar inte uppstår och för att

ta igen de eftersläpningar som just nu

finns. Enligt Centerpartiets mening bör

ramen för investeringar i nationella

vägar vara 46,5 miljarder kronor.

Dessutom föreslås en utökad regional

planeringsram.

Främst från miljösynpunkt, men också

för att minska belastningen på vägnätet,

är det angeläget att den långväga

godstrafiken i större utsträckning än i

dag förs över från vägar till järnvägar,

där så är möjligt. Detta kräver fortsatt

arbete med att förbättra möjligheterna

för kombitrafik. Svealandsbanan är ett

lysande exempel på järnvägens stora

potential. Denna utveckling kan och måste

komma även andra delar av landet till

del. Ambitionen skall vara hög när det

gäller en fungerande järnvägstrafik i

hela landet, både i nord-sydlig riktning

och i öst-västlig riktning.

I motionen framhålls att det är viktigt

att det enskilda vägnätet tillförsäkras

de resurser som behövs för att ta igen

eftersatt underhåll och för att framöver

hålla en god standard. Centerpartiet

anser att posten "Drift och byggande av

enskilda vägar" bör räknas upp med 170

miljoner kronor per år. Därtill behövs en

nationell fond för oförutsedda händelser,

såsom översvämningar som spolar bort

broar och liknande, i det enskilda

vägnätet. Fonden bör omfatta 70 miljoner

kronor per år.

Ledamöter från Centerpartiet har väckt en

rad andra motionsyrkanden om trafikens

infrastruktur. Motionerna gäller i stor

utsträckning krav på ökade insatser

främst vad gäller vägunderhåll,

bärighetshöjning, tjälsäkring samt

fastläggande av en lägsta nivå,

"skamgräns", för vad som skall vara en

acceptabel vägstandard. Det gäller

motionerna 2001/02:T447 av Birgitta

Carlsson, 2001/02:MJ338 av Agne Hansson

m.fl., 2000/01:T231 av Sven Bergström

m.fl., 2000/01:T372 av Rolf Kenneryd,

2000/01:MJ840 av Rigmor Stenmark,

1999/2000:T325 av Eskil Erlandsson och

Margareta Andersson, 1999/2000: T357 av

Viviann Gerdin och 1999/2000:N214 av

Lennart Daléus m.fl. Motionsförslagen

motsvarar i huvudsak de förslag som

väckts i motion 2001/02:T15 (c).

Folkpartiet liberalerna

Kenth Skårvik m.fl. (fp) anser i motion

2001/02:T46 att den ekonomiska

planeringsramen för

transportinfrastruktur för perioden

2004-2015 skall uppgå till 375 miljarder

kronor. Av denna planeringsram skall 325

miljarder kronor vara anslagsfinansierade

och 50 miljarder täckas genom privata

finansieringslösningar. Folkpartiets

fördelning av planeringsramen på olika

ändamål redovisas i följande

sammanställning.

FOLKPARTIET LIBERALERNAS FöRSLAG TILL

PLANERINGSRAM FöR PERIODEN 2004-2015

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 97

statliga vägar

Drift och underhåll av 38

statliga järnvägar

Tjälsäkring, bärighet och 24

rekonstruktion av vägar

Sektorsuppgifter 8

Järnvägsinvesteringar 78

Nationella väginvesteringar 49

Regional infrastruktur 35

Kapitalkostnader 45

Totalt 375

Enligt Folkpartiet finns det två brister

i dagens transportsystem som borde

uppmärksammas mer. Det gäller dels

bristande bärighet på icke tjälsäkrade

vägar, dels flaskhalsproblem i

storstadsregionerna. Folkpartiet anser

att det behöver satsas på en utbyggnad av

järnvägssektorn, men de stora behoven

finns på vägsidan och då speciellt när

det gäller drift och underhåll.

Det är av yttersta vikt att hela landet

har en sådan standard på vägnätet att

råvaruförsörjningen till industrin kan

tryggas hela året och att färdiga

produkterna kan fraktas därifrån.

Folkpartiet anser att väganslaget måste

höjas och hållas på en hög nivå också

framöver. Ansträngningar måste också

göras för att hitta alternativa

finansieringslösningar inom

infrastruktursektorn.

Enligt motionen finns det en rad

angelägna vägprojekt som bör genomföras.

Det förslag till stomvägnät med

anslutande vägar av hög kvalitet som den

borgerliga regeringen lade fram år 1993

måste genomföras. När det gäller nya

vägbyggnationer bör bl.a. den s.k.

skandinaviska motorvägstriangeln mellan

Köpenhamn, Oslo och Stockholm genomföras.

Angelägna utbyggnader måste göras på

Europavägarna E 4, E 6 och E 18.

Det finns även andra vägprojekt som bör

ingå i Vägverkets planeringsram och som

bör komma i gång så snart som möjligt.

Det gäller motorvägsstandard hela vägen

mellan Göteborg och Stockholm, utbyggnad

av riksväg 44 och riksväg 45

(Inlandsvägen). Vidare måste en ny

lösning för E 4 vid Sundsvall tas fram

och en utbyggnad göras av E 4 mellan

Skellefteå och Umeå. I Stockholmsområdet

bör en komplett ringled byggas. Riksväg

73 bör vidare få en standardhöjning på

sträckan mellan Fors och Nynäshamn.

Likartade krav på en upprustning och

tjälsäkring samt utbyggnader av

transportsystemet har förts fram i en rad

andra motioner från ledamöter från

Folkpartiet. Det gäller motionerna

2000/01:T211 av Kenth Skårvik m.fl.,

2000/01:N225 av Elver Jonsson och Runar

Patriksson, 2000/01:N268 av Yvonne

Ångström m.fl., 2000/01:N325 av Runar

Patriksson, 2001/02:N262 av Yvonne

Ångström m.fl. och 2001/02:T463 av Kenth

Skårvik m.fl. Eva Flyborg m.fl. har

vidare i motion 2001/02:N267 yrkande 28

begärt en infrastrukturpolitik för

företagsamhet i hela Sverige. Enligt

motionärerna bör satsningar främst göras

på vägar och IT-teknik.

Miljöpartiet de gröna

Mikael Johansson m.fl. (mp) redovisar i

motion 2001/02:T30 att propositionens

ekonomiska planeringsram har bestämts i

de förhandlingar om budgetpropositionen

som skett mellan Socialdemokraterna,

Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Miljöpartiet har därmed sett till att få

med viktiga krav om järnvägssatsningar

och vägsatsningar i landsbygden.

Den föreslagna planeringsramen för

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

är dock otillräcklig. Miljöpartiet vill

därför anslå ytterligare 13 miljarder

kronor till en särskild satsning på vägar

för landsbygden. Syftet skall vara att

människor året runt skall kunna komma

fram och företagen få sina transportbehov

tillgodosedda. Miljöpartiet vill

samtidigt reducera planeringsramen för

nationella väginvesteringar med 30

miljarder kronor och planeringsramen för

regional infrastruktur med 15 miljarder

kronor. Om Miljöpartiet godtar

propositionens fördelning på övriga

ändamål blir planeringsramen därmed

enligt följande sammanställning:

MILJöPARTIET DE GRöNAS FöRSLAG TILL

PLANERINGSRAM FöR PERIODEN 2004-2015

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 87

statliga vägar

Drift och underhåll av 38

statliga järnvägar

Tjälsäkring, bärighet och 30

rekonstruktion av vägar

Sektorsuppgifter 8

Järnvägsinvesteringar 100

Nationella väginvesteringar 9

Regional infrastruktur 15

Kapitalkostnader 45

Totalt 332

När det gäller planeringsinriktningen och

medelsanvändningen framhålls att för

miljöns skull måste målet vara att

järnvägen det närmaste decenniet kraftigt

ökar sin andel av transportarbetet på

vägtrafikens och flygets bekostnad. För

att stärka godstrafikens konkurrenskraft

behövs därför omfattande investeringar

som stärker kapaciteten bland annat i det

stora nord-sydliga huvudstråket genom

Sverige. Det kräver bland annat fler

mötes- och förbigångsspår, höjda

axellaster, ökade lastprofiler,

förbättrad kraftförsörjning och

förbättrade tågledningssystem. På sikt

bör ambitionen vara att renodla vissa

linjer, t.ex. delar av Södra och Norra

stambanan, för godstrafik genom att skapa

andra alternativ för den snabba

persontrafiken. För persontrafiken måste

målet vara att komma ner i restider under

tre timmar för de flesta relationer

mellan större städer i södra och

mellersta Sverige. Då kan tåget på allvar

konkurrera med flyget och bilarna.

Enligt motionärerna intar

järnvägstrafiken en nyckelroll i

miljöanpassningen av trafiksystemen.

Samordningen och integreringen av

järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och

luftfart är därvid mycket viktig. Med den

angivna planeringsinriktningen kan

omfattande järnvägssatsningar göras i

hela landet. För en närmare beskrivning

av vilka järnvägsinvesteringar som

Miljöpartiet förespråkar hänvisas till

motion 1999/2000:T534.

När det gäller vägar vill Miljöpartiet

ha en ytterligare satsning på

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

Sammantaget innebär detta ett

åtgärdsbehov motsvarande ca 30 miljarder

kronor under planeringsperioden i stället

för av regeringen föreslagna 17 miljarder

kronor. Medelsanvändningen bör inriktas

på följande fem områden:

1. Framkomlighet för lätt trafik

året runt på alla vägar

2.

Målet innebär en partiell förstärkning av

vägar där bilar kan ha svårt att ta sig

fram under tjällossningen. Förutom för

lätt trafik skall vägarna även vara

framkomliga för fordon med generella

dispenser. Behovet bedöms vara ca 1

miljard kronor.

3. Full bärighet året runt på

viktiga näringslivsvägar

4.

Målet har delats upp i två typer av

åtgärder. Det gäller dels

bärighetsklasshöjning vilken syftar till

att kunna höja vägens eller brons

bärighet till bärighetsklass 1. Behovet

bedöms vara ca 3 miljarder kronor. Vidare

gäller det upprustning och tjälsäkring

som syftar till att undvika eller

begränsa tjälrestriktioner under ett

normalt år. Behovet bedöms vara ca 17

miljarder kronor.

5. Begränsning av tjälrestriktioner

till maximalt tre veckor på övriga vägar

6.

Målet avser lågtrafikerade vägar som inte

är utpekade som viktiga näringslivsvägar.

Förstärkningen är mindre kraftfull och

därmed mindre kostsam än för viktiga

näringslivsvägar. Behovet är ca 2,5

miljarder kronor.

7. Beläggning av prioriterade

grusvägar

8.

Målet har avgränsats till grusvägar med

mycket trafik eller med måttlig trafik

och randbebyggelse. Dessutom inkluderar

målet grusvägar där beläggningen kan

motiveras med en kalkylmässigt lönsam

effektivisering av vägunderhåll. Behovet

är ca 2 miljarder kronor.

9. Anpassning av äldre huvudvägar

till dagens trafiklaster

10.

Detta mål syftar till att i efterhand

reparera skador orsakade av väsentligt

tyngre trafik än vad vägen är

dimensionerad för och till att möjliggöra

fortsatt trafikering med dessa laster.

Behovet har uppskattats till ca 5

miljarder kronor.

När det gäller övriga vägsatsningar

framhålls att vägtrafiken står för en

global såväl som lokal miljöpåverkan som

i längden är ohållbar. Enligt motionen är

det svenska vägnätet i huvudsak redan

tillräckligt utbyggt. Miljöpartiet

föreslår därför att medel uteslutande

satsas på miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder, på

reinvesteringar i de delar av vägnätet

som inte är asfalterade samt på

förstärkning av vägar med hård

belastning. Miljöpartiet förordar

generellt sett inte stråktänkandet och

avvisar i huvudsak investeringar med

denna inriktning. Miljöpartiets förslag

till väginvesteringar innebär därmed en

kraftig nedskärning i förhållande till

propositionens förslag. Vägtransporternas

problem måste lösas på annat sätt än att

man bygger sig ur dem. Miljöpartiet är av

uppfattningen att trafiken måste anpassas

till de ekologiska förutsättningarna.

I motionen framhålls vidare att

trafiksäkerheten måste förbättras och ett

åtgärdsprogram redovisas för sju olika

områden. Beträffande trafiksäkerheten på

stamvägnätet innebär programmet att de

goda trafiksäkerhetsresultat som uppnåtts

där vägar byggts om till s.k. 2+1-väg med

mittseparering i form av vajer bör vara

styrande för framtida investeringar. Den

ambitionsnivå för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder som beskrivs i

propositionen kan därmed uppnås med

betydligt mindre resurser. Regeringen bör

ge Vägverket i uppdrag att uteslutande

utnyttja 2+1-väg på befintlig sträckning

vid fysiska åtgärder. Vägverket bör

vidare inrikta sitt trafiksäkerhetsarbete

enligt de riktlinjer som Miljöpartiet

angett för att uppnå nollvisionen.

Miljöpartiet de gröna har i två motioner

från tidigare riksmöten (mot.

1999/2000:Sk637 och mot. 2000/01:N319)

begärt att en långsiktig plan tas fram

för att höja standarden på grusvägnätet i

landets glesbygdskommuner. Förslaget

motsvarar i huvudsak det program som

redovisas i motion 2001/02:T30 (mp) om en

särskild satsning på landsbygdsvägar. I

motion 1999/2000:T534 (mp) redovisas

vidare med prioriteringsordning en

omfattande utbyggnad av järnvägsnätet.

Övriga motioner

Stig Eriksson (v) framhåller i motion

1999/2000:T205 att underhållet av

grusvägarna har eftersatts under många

år. Medel bör därför omfördelas från

nyinvesteringar i vägar till bättre

underhåll av existerande vägnät och till

åtgärder för ekologiskt hållbar

trafikomställning.

Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda

s) framhåller i motion 1999/2000:T236 att

nuvarande planeringsprocess försvårar

samordning mellan olika trafikslag. Det

är därför viktigt att följa utvecklingen

och utvärdera resultaten för att främja

effektiva infrastruktursatsningar inför

framtiden.

Carin Lundberg m.fl. (s) föreslår i

motion 1999/2000:T243 en rad insatser för

att utveckla kommunikationerna i

skogslänen. Det gäller att större hänsyn

bör tas till de tunga transporterna vid

fördelning av väganslag för såväl drift

som investeringar. Enligt motionen krävs

ökade insatser för drift och underhåll av

vägnätet i skogslänen i syfte att nå

målet att alla landets vägar skall kunna

hållas öppna året om. Bra vägar behövs

också för turistnäringen. Standarden på

det nationella stamvägnätet i skogslänen

bör vidare vara hög för att näringslivet

skall kunna utvecklas. När det gäller

medelsfördelningen på järnvägsområdet

framhålls att investeringar för

godstrafikens behov bör ges en betydligt

högre prioritet. Motsvarande förslag har

väckts i motion 2000/01:T232 av Agneta

Lundberg m.fl. (s).

Hans Karlsson m.fl. (s) begär i motion

1999/2000:T354 ökade insatser för att

förbättra vägunderhållet.

Inga Berggren m.fl. (m, kd, c) framhåller

i motion 2000/01:T347 att ökade medel bör

avsättas för vägunderhåll samt att de för

näringslivet viktigaste projekten bör

sättas i gång utan dröjsmål.

Utskottets ställningstagande

Infrastrukturen måste tryggas och

utvecklas

Utskottet anser att det behövs stora

insatser i infrastrukturen för att främja

tillväxt, regional utveckling och

omställning till ett ekologisk uthålligt

samhälle. Insatser måste också göras för

att förbättra trafiksäkerheten och stärka

kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Enligt utskottet möjliggör regeringens

förslag till långsiktig planeringsram för

perioden 2004-2015 en kraftfull och

efterlängtad upprustning av de svenska

järnvägs- och vägnäten. Förslaget innebär

också ett viktigt steg mot ett nytt

transportsystem som möter Sveriges

växande behov av snabba, effektiva, säkra

och miljövänliga transporter. Som

framhålls i propositionen främjas hela

Sveriges utveckling och ekonomi av en

omställning till långsiktigt hållbara

transporter.

Vidgad planeringsram

Synen på transportsystemet och statens

ansvar har förändrats. Från att statens

roll främst har varit att tillhandahålla

infrastruktur i form av vägar och

järnvägar har intresset kommit att

förskjutas mot att se trafiksystemet som

en helhet där åtgärder i infrastrukturen

är ett av flera medel att utveckla ett

väl fungerande transportsystem.

Vägverkets och Banverkets roller har

samtidigt utvecklats från att vara

väghållare och banhållare till att bli

ansvariga myndigheter för utvecklingen

inom hela vägtransportsystemet respektive

järnvägssystemet.

Regeringen föreslår att planeringsramen

för järnvägsinvesteringar skall omfatta

investeringar på hela det statliga

järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder

längs samma nät samt statsbidrag till

investeringar i järnvägar,

spåranläggningar, rullande materiel för

regional kollektivtrafik och terminaler

som staten inte är huvudman för. Enligt

propositionen bör vidare planeringsramen

för nationella väginvesteringar omfatta

investeringar på stamvägnätet, åtgärder

för förbättrad miljö på hela det statliga

vägnätet samt åtgärder för förbättrad

trafiksäkerhet på stamvägnätet.

Utskottet anser att den förordade

utökade användningen av planeringsramarna

är naturlig. För att uppnå de

transportpolitiska målen på ett effektivt

sätt krävs i ökad utsträckning åtgärder

utanför det traditionella

infrastrukturområdet.

Sjöfarten och infrastrukturplaneringen

Motionsförslag har väckts om att

planeringsramen bör vidgas och även

omfatta sjöfartens infrastruktur. Enligt

utskottets mening är det angeläget med en

helhetssyn på transportsystemet. En

grundläggande princip i

transportpolitiken är att få till stånd

en ökad samverkan mellan olika

transportmedel och trafikslag.

Infrastrukturen skall därför så långt som

möjligt möjliggöra en effektiv samverkan

mellan transportslagen. Redan i dag

förekommer ett omfattande samarbete

mellan trafikverken och det

transportslagsövergripande synsättet har

ytterligare förstärkts genom den

regionala planeringsprocessen.

Av propositionen framgår att en

bedömning av utvecklingen inom

sjöfartssektorn under planeringsperioden

är värdefull för att främja ett transport-

slagsövergripande synsätt i den fortsatta

planeringen. För att främja en helhetssyn

på transportsystemet anges att

Sjöfartsverket bör presentera en

bedömning av utvecklingen inom

sjöfartssektorn för perioden 2004-2015

som underlag för planeringen av vägar och

järnvägar. Regeringen framhåller särskilt

att landanslutningarna till nationellt

viktiga hamnar skall beaktas i

infrastrukturplaneringen.

Enligt utskottets mening är sjöfarten

viktig när det gäller att utveckla ett

samhällsekonomiskt effektivt och

långsiktigt hållbart transportsystem. Som

framhålls i propositionen utnyttjas dock

inte sjöfartens kapacitet i dag till

fullo. Utskottet anser att det är

angeläget att sjöfartens möjligheter som

ett effektivt och miljövänligt

transportmedel kan tas till vara.

Sjöfartsutvecklingen styrs emellertid

inte i första hand av investeringar i

t.ex. hamnar eller farleder. Det handlar

i stället om att skapa bl.a. rättvisa

konkurrensförutsättningar och effektiva

transportkedjor där sjöfartens fördelar

kan tas till vara.

När det gäller åtgärder för att

utveckla ett effektivt

godstransportsystem vill utskottet

hänvisa till den pågående beredningen av

Godstransportdelegationens slutbetänkande

som bl.a. förordar åtgärder för att uppnå

en ökad samverkan och helhetssyn på

transportsystemet. Enligt utskottets

mening är det angeläget att rationella

intermodala transportkedjor utvecklas som

ger näringslivet goda möjligheter till

effektiva och långsiktigt hållbara

transporter. Sjöfarten har därvid en

viktig uppgift att fylla. Utskottet

förutsätter att

Godstransportdelegationens förslag kommer

att beaktas inom ramen för den fortsatta

planeringsprocessen. Som regeringen

redovisar i propositionen avses vidare

en trafikslagsövergripande utvärdering

göras när trafikverkens förslag till

investeringsplaner redovisas. Med

hänvisning till det anförda bedömer

utskottet att sjöfartens fördelar kan tas

till vara inom ramen för

infrastrukturplaneringen.

Planeringsperiodens längd

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag att

planeringsperioden förlängs till tolv år

med hänsyn till det alltmer uttalade

behovet av en längre framförhållning vad

gäller den fysiska planeringen. Utskottet

förutsätter att regeringen närmare kommer

att redovisa hur planen kommer att följas

upp.

Däremot kan utskottet inte tillstyrka

motion 2001/02:T18 (m) i vilken begärs

att planeringsperioden startar redan år

2002. Enligt utskottets mening krävs en

stark demokratisk förankring av åtgärder

i trafikens infrastruktur. Som

illustreras av följande sammanställning

följer ett omfattande beredningsarbete

efter det att riksdagen har lagt fast den

ekonomiska planeringsramen och

planeringsinriktningen. Vägverket och

Banverket samt länen skall bl.a. upprätta

och förankra planer som skall granskas

och fastställas av regeringen. När det

gäller motionärernas krav på åtgärder

under de närmaste åren vill utskottet i

stället hänvisa till den av regeringen

föreslagna särskilda ekonomiska

satsningen i närtid under perioden

2002-2004. Det betyder att nästa

planeringsperiod bör, som regeringen

föreslår, omfatta åren 2004-2015.

SCHEMATISK BESKRIVNING AV

BESLUTSPROCESSEN FöR PLANERINGSPERIODEN

2004-2015

Åtgärd Tidsperi

od

Planeringsunderlag utarbetas av 1998-

olika myndigheter, utredningar 2001

m.m.

Regeringen framlägger oktobe

inriktningsproposition r 2001

Riksdagen beslutar om decemb

inriktning och planeringsram er

2001

Regeringen utfärdar tidigt

planeringsdirektiv 2002

Vägverket, Banverket och länen 2002-

upprättar åtgärdsplaner efter 2003

samråd med bl.a. kommuner

Regeringen granskar och 2003

fastställer åtgärdsplanerna

samt lämnar en redovisning till

riksdagen

Planerna börjar att gälla 2004

Planeringsramens ekonomiska omfattning

Utskottet konstaterar att regeringens

förslag till långsiktig planeringsram för

perioden 2004-2015 innebär en betydande

ambitionshöjning såväl i förhållande till

nuvarande anslagsnivå som till gällande

planeringsram för perioden 1998-2007. Som

framgår av följande sammanställning ökar

den årliga medelsramen från 21 till 26

miljarder kronor. I jämförelse med den

faktiska medelstilldelningen för

innevarande budgetår är medelsökningen än

mera markant. När det gäller

järnvägsinvesteringar innebär regeringens

förslag en en kraftig ökning av

planeringsramen. Även drift och underhåll

av vägnätet samt åtgärder för den

regionala infrastrukturen ökar markant.

PLANERINGSRAM ENLIGT REGERINGENS FöRSLAG,

NUVARANDE PLANERINGSRAM SAMT ANSLAG FöR

åR 2001 (äNDAMåL ENLIGT PROP. 2001/02:20,

MILJARDER KRONOR PER åR)

Ändamål Ram Ram Anslag

enligt enligt 2001

prop 1997 års (prisniv

2001/02: beslut å 2001)

20

(prisniv

(prisniv å 2004)

å 2004)

Drift och 3,2 3,3 2,6

underhåll

järnväg

Drift och 7,2 6,1 6,1

underhåll

väg

Tjälsäkring, 1,4 1,0 1,0

bärighet och

rekonstrukti

on

Sektorsuppgi 0,7 1,1 0,6

fter

Järnvägsinve 8,3 4,4 2,7

steringar

Nationella 3,2 3,4 1,7

väginvesteri

ngar

Regional 2,5 1,7 2,1

infrastruktu

r

Totalt 26,5 21,0 16,8

Av motionerna framgår att det finns olika

uppfattningar om den ekonomiska

planeringsramens omfattning och

fördelning på olika ändamål.

Planeringsramarna redovisas på skilda

sätt och med olika

finansieringsantaganden vilket försvårar

en jämförelse. Beaktas den sammanlagda

planeringsramen kan konstateras att det

råder en bred samstämmighet om att ökade

medel bör anvisas för trafikens

infrastruktur. När det gäller

fördelningen på olika ändamål har dock

partierna olika uppfattning. Det gäller

främst medelsfördelningen mellan väg och

järnväg, men även fördelningen mellan å

ena sida drift och underhåll och å andra

sidan investeringar samt hur insatser bör

fördelas nationellt och regionalt.

Utskottet delar för sin del regeringens

uppfattning att den långsiktiga

planeringsramen för perioden 2004-2015

bör uppgå till 364 miljarder kronor,

varav 319 miljarder kronor för verksamhet

och 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar för investeringar som

finansieras med lån. Enligt utskottets

mening är vidare regeringens förslag till

medelsfördelning på olika ändamål väl

avvägd. Det innebär att planeringsramen

för perioden 2004-2015 bör utformas

enligt följande sammanställning:

TRAFIKUTSKOTTETS OCH REGERINGENS FöRSLAG

TILL PLANERINGSRAM FöR PERIODEN 2004-2015

Ändamål Miljarder

kronor

Drift och underhåll av 87

statliga vägar

Drift och underhåll av 38

statliga järnvägar

Tjälsäkring, bärighet och 17

rekonstruktion av vägar

Sektorsuppgifter 8

Järnvägsinvesteringar 100

Nationella väginvesteringar 39

Regional infrastruktur 30

Kapitalkostnader 45

Totalt 364

Planeringsramens användning

Utskottet anser att det är av stor

betydelse att landets vägar och järnvägar

underhålls på ett ansvarsfullt sätt.

Utskottet ser därför med

tillfredsställelse på att uppgiften att

bevara och säkerställa befintliga vägar

och järnvägar prioriteras under

planeringsperioden och att totalt 150

miljarder kronor avsätts för detta

ändamål. För att möjliggöra en effektiv

medelsanvändning är det viktigt att

Vägverket och Banverket tar fram drift-

och underhållsstrategier i samband med

upprättandet av de långsiktiga

investeringsplanerna. Utskottet

konstaterar att den särskilda satsningen

på 17 miljarder kronor för rekonstruktion

av eftersatt vägnät, för tjälsäkring och

för att förbättra bärigheten innebär

stora förbättringar när det gäller

möjligheten att nå delmålet en hög

transportkvalitet. Även förutsättningarna

för regional utveckling i hela landet

förbättras avsevärt. Regeringen har också

tillsatt en särskild parlamentarisk

beredning om trafiksituationen i

Stockholmsregionen. Den kommer att lämna

sina förslag under år 2002.

Enligt utskottets mening är det

angeläget att transportsystemet anpassas

efter framtida behov. Det innebär

insatser för att utveckla ett säkert,

miljövänligt och effektivt samt

långsiktigt hållbart transportsystem.

Regeringens förslag till planeringsram

innebär att viktiga åtgärder kan

genomföras för att möjliggöra en

angelägen omställning och modernisering

av transportsystemet. Utskottet delar

regeringens uppfattning att för sådana

insatser bör 169 miljarder kronor

avsättas varav 100 miljarder kronor för

investeringar i järnväg.

Med denna planeringsram kan bristerna i

järnvägens infrastruktur åtgärdas och en

väsentlig modernisering ske av

järnvägssystemet. Utskottet behandlar

senare i detta betänkande fyra särskilda

infrastrukturprojekt på järnvägsområdet,

nämligen tunneln genom Hallandsåsen,

Botniabanan, Citytunneln i Malmö och

spårkapaciteten genom Stockholm.

Gemensamt för dessa projekt är att de har

stor betydelse för transportsystemet och

att särskilda finansiella lösningar

krävs. Beträffande övrig

järnvägsutbyggnad bedömer regeringen i

propositionen att det - utöver vissa

snabbtågsupprustningar, ombyggnader för

förbättring av godstrafiken på järnväg

m.m. - bör finnas möjlighet att under

slutet av planeringsperioden inleda en

utveckling mot ett nytt järnvägssystem,

som bygger på att nya länkar utvecklas.

Länkar, som tidigare har diskuterats ingå

i ett sådant system, såsom

Nyköpingslänken, Östgötalänken och

Haparandabanan, bör utvärderas av

Banverket i den kommande

åtgärdsplaneringen, anför regeringen.

Utskottet delar regeringens uppfattning

och förutsätter att järnvägstrafiken kan

drivas med rimlig lönsamhet så att

samhällsnyttan av de betydande

investeringarna kan tas till vara.

För väginvesteringar bör, som anges i

propositionen, sammanlagt 69 miljarder

kronor avsättas under perioden, varav 39

miljarder kronor för satsningar i det

nationella vägnätet. Enligt utskottets

mening kan därmed en angelägen satsning

göras på stamvägnätet som bidrar till att

öka framkomligheten och säkerheten samt

ger förutsättningar för regionförstoring.

Som framhålls i propositionen kan vidare

viktiga insatser göras för att förbättra

miljön och trafiksäkerheten längs

befintliga stamvägar. Enligt utskottets

mening är det angeläget att

planeringsramen även används för

utveckling av transportinformatik på

stamvägnätet. Som framhålls i

propositionen kan transportinformatik

vara ett effektivt sätt att uppnå de

transportpolitiska målen.

Utskottet anser att de

utvecklingsinsatser som görs i det

regionala transportsystemet är av stor

betydelse för att de transportpolitiska

målen skall kunna nås. Som redovisas i

propositionen möjliggör den föreslagna

planeringsramen på sammanlagt 30

miljarder kronor för regional

infrastruktur att det regionala vägnätet

kan förbättras. Dessutom kan viktiga

miljö- och trafiksäkerhetsinsatser

genomföras på det kommunala vägnätet.

Planeringsramen möjliggör vidare att

angelägna åtgärder kan genomföras för att

främja lokal och regional kollektivtrafik

liksom cykel- och gångtrafik.

Inlandsbanan

Av propositionen framgår att

planeringsramen för järnvägsinvesteringar

inte omfattar bidrag till Inlandsbanan.

Det beror på att det årliga bidraget till

Inlandsbanans drift och underhåll utgår

enligt ett särskilt avtal som träffades

år 1993 mellan staten och Inlandsbanan AB

(IBAB), som ägs av samtliga kommuner

utmed banan. För år 2001 utbetalas enligt

detta avtal 63 miljoner kronor till IBAB.

Avtalsperioden är 20 år fr.o.m. den 1 maj

1993. För investeringar i Inlandsbanan

lämnades i samband med att IBAB övertog

ansvaret för banan ett särskilt

ekonomiskt stöd.

När det gäller investeringar i

Inlandsbanan vill utskottet tydliggöra

att dessa kan finansieras inom

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Banverket skall

göra sedvanliga samhällsekonomiska

bedömningar av investeringarnas

lönsamhet. Länen har vidare även

fortsättningsvis möjlighet att använda

sig av sin regionala medelsram för att

anvisa särskilda resurser till

Inlandsbanan om man finner det lämpligt.

Utskottet konstaterar därmed att

investeringar i Inlandsbanan kan prövas

inom ramen för planeringssystemet där

vägledande för prioriteringen är

samhällsekonomisk lönsamhet och de

transportpolitiska målen. Enligt

utskottets mening tillgodoses därmed

syftet med de motionsyrkanden som väckts

om att investeringar i Inlandsbanan skall

ingå i planeringssystemet för

infrastrukturen och kunna finansieras av

Banverket. Det gäller motionerna

2001/02:T15 (c) yrkande 10, 2001/02:T24

(s), 2001/02:T26 (kd) yrkandena 2 och 4,

2001/02:T41 (kd) yrkande 11 och

2001/02:T46 (fp) yrkande 12.

Målutveckling samt uppföljning och

utvärdering

Utskottet anser att riksdagens roll i

första hand bör vara att ange

övergripande mål och riktlinjer för

planeringen, fastställa finansiella ramar

och säkerställa en god kontroll av

statens finanser. Det betyder att vilka

åtgärder som skall genomföras och när

detta skall ske bör bestämmas främst inom

ramen för trafikverkens och länens

långsiktiga planering med utgångspunkt

från riksdagens beslut med anledning av

infrastrukturpropositionen. Som utskottet

redovisat tidigare kommer ett omfattande

beredningsarbete att följa efter det att

riksdagen har lagt fast den ekonomiska

planeringsramen och

planeringsinriktningen. Vägverket och

Banverket samt länen har bl.a. till

uppgift att upprätta och förankra planer

som skall granskas och fastställas av

regeringen.

Enligt utskottets mening kräver denna

decentraliserade planeringsprocess ett

tydligt politiskt inflytande. Utskottet

anser därför att en fortsatt utveckling

av mål samt arbetet med uppföljning och

utvärdering inom transportpolitiken är av

stor betydelse. Regeringen anger i

propositionen att bl.a. de

transportpolitiska delmålen kommer att

utvecklas. Vidare anges att en granskning

kommer att ske av Vägverkets och

Banverkets planeringsunderlag inför

regeringens fastställelse av planerna för

perioden 2004-2015. Regeringen kommer

vidare att redovisa för riksdagen vilka

transportpolitiska effekter som kan

förväntas uppstå då planerna genomförs.

Utskottet anser att detta

utvecklingsarbete är angeläget och

erinrar om att i samband med det

transportpolitiska beslutet år 1998

beslutade riksdagen att regeringen

årligen i samband med budgetpropositionen

skall redogöra för hur de

transportpolitiska målen har uppfyllts.

Enskilda vägar

Motionsförslag har väckts om att de

enskilda vägarna bör ingå i den

långsiktiga planeringsprocessen samt att

särskilda medelsanvisningar bör anvisas

för detta ändamål. Enligt utskottets

mening spelar de enskilda vägarna en

viktig roll för tillgängligheten för

såväl enskilda medborgare som för

näringslivet. Det är därför viktigt att

de enskilda vägarna ges

tillfredsställande förutsättningar så att

riksdagens transportpolitiska mål om ett

tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet och en positiv regional

utveckling tillgodoses i hela landet. Den

utredning som regeringen tillsatte hösten

1999 om bidrag och regler för enskilda

vägar överlämnade i juli 2001 sitt

slutbetänkande och är för närvarande

föremål för ett brett remissförfarande.

Enligt utskottets mening bör

remissbehandlingen samt regeringens

ställningstagande till utredningens

förslag avvaktas innan riksdagen

behandlar frågor om enskilda vägar.

Enligt utskottets mening kan det dock

inte bli aktuellt att föra över allmänna

vägar till enskilda vägar på det mycket

omfattande sätt som föreslås i

utredningen.

Sammanfattning av utskottets

ställningstagande

Med hänvisning till det anförda

tillstyrker utskottet regeringens förslag

att den ekonomiska planeringsramen för

transportinfrastruktur för perioden

2004-2015 skall uppgå till 364 miljarder

kronor och skall användas enligt

följande:

- 87 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga vägar,

- 38 miljarder kronor för drift och

underhåll av statliga järnvägar,

- 8 miljarder kronor för

sektorsuppgifter,

- 17 miljarder kronor för tjälsäkring,

bärighet och rekonstruktion av vägar,

- 100 miljarder kronor för investeringar

i järnvägar,

- 69 miljarder kronor för vägar, varav 39

miljarder kronor för nationella väg-

investeringar och 30 miljarder kronor

för regional transportinfrastruktur,

- 45 miljarder kronor för

kapitalkostnader i form av räntor och

amorteringar

för investeringar som finansieras med

lån.

Utskottet tillstyrker vidare regeringens

förslag att riksdagen skall godkänna att

planeringsramen för järnvägsinvesteringar

skall omfatta investeringar på hela det

statliga järnvägsnätet, miljöförbättrande

åtgärder längs samma nät samt statsbidrag

till investeringar i järnvägar,

spåranläggningar, rullande materiel för

regional kollektivtrafik och terminaler

som staten inte är huvudman för. Vidare

tillstyrker utskottet regeringens förslag

att planeringsramen för nationella

väginvesteringar skall omfatta

investeringar på stamvägnätet, åtgärder

för förbättrad miljö på hela det statliga

vägnätet samt åtgärder för förbättrad

trafiksäkerhet på stamvägnätet.

Av utskottets ställningstagande följer

att samtliga motionsyrkanden som

redovisas under rubriken Avsnittets

innehåll i detta kapitel (s. 54-55)

avstyrks. Syftet med ett flertal av dessa

motioner kommer dock att tillgodoses.

6 Sektorsuppgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag att av de 8 miljarder kronor

som avsätts för sektorsuppgifter skall

6 miljarder kronor fördelas till

Vägverket och 2 miljarder kronor till

Banverket. Med hänvisning till

Banverkets sektorsansvar avstyrks bl.a.

ett motionsförslag om teknikutveckling

för kombinerade godstransporter.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag i

infrastrukturpropositionen om

planeringsramen för sektorsuppgifter

(prop. 2001/02:20 punkt 3).

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att av de 8 miljarder kronor

som avsätts för sektorsuppgifter skall 6

miljarder kronor fördelas till Vägverket

och 2 miljarder kronor till Banverket.

Vidare behandlar utskottet motionerna:

- 2000/01:T360 av Carina Hägg (s),

- 2001/02:T54 av Per Erik Granström m.fl.

(s).

Regeringens förslag

Regeringen framhåller att Vägverket och

Banverket har ett samlat ansvar, s.k.

sektorsansvar, för att utvecklingen av

respektive transportslag ligger i linje

med de transportpolitiska målen.

Vägverket och Banverket bör på lämpligt

sätt verka för väl fungerande samverkan

och samordning med berörda aktörer och

driva utvecklingen på ett strategiskt och

offensivt sätt. Som en del i denna

samverkan bör verken ha möjlighet att

träffa överenskommelse med berörda

aktörer. Verken bör också ha möjlighet

att ta ett ekonomiskt ansvar i de fall

ingen naturlig huvudman finns. Vid sidan

av verkens samlande och koordinerande

roll bör sektorsansvaret i huvudsak

omfatta ansvar för information,

kunskapsspridning samt för relevant

tillämpad forskning, utveckling och

demonstration.

Regeringen föreslår att av de 8

miljarder kronor som avsätts för

sektorsuppgifter i den ekonomiska

planeringsramen bör 6 miljarder kronor

fördelas till Vägverket och 2 miljarder

kronor till Banverket. Regeringens

förslag innebär en oförändrad nivå för

Vägverket jämfört med i dag och för

Banverket en utökad nivå.

I propositionen uppmärksammas särskilt

behovet av insatser inom två områden,

nämligen åtgärder för ett hållbart

resande och ny teknik för ett hållbart

och effektivt transportsystem. Regeringen

framhåller att Vägverket bör arbeta med

åtgärder som påverkar efterfrågan på

transporter i riktning mot ett hållbart

resande. För att kunna åstadkomma detta

räcker det inte med de traditionella

åtgärderna på utbudssidan av

transportsystemet. Det krävs även att

efterfrågan på transporter påverkas.

Vägverket bör i samarbete med andra

aktörer utforma ett förslag till

nationellt program eller en strategi för

hur arbetet bör bedrivas.

Beträffande ny teknik för ett hållbart

och effektivt transportsystem anges att

Vägverket bör initiera ett samlat program

för teknisk utveckling, demonstration och

införande av nya lösningar. Programmet

bör genomföras i samverkan med

näringslivet och integrera såväl

miljöhänsyn som utveckling mot

trafiksäkerhetens nollvision. Programmet

bedöms kunna skapa nya affärsmöjligheter

och bidra till att nya arbetstillfällen

skapas. Ny teknik är enligt regeringens

mening en nödvändig del i utvecklingen

mot ett hållbart transportsystem. De

lösningar som tas fram inom programmet

bör ha förutsättningar att nå en bred

spridning på marknaden. Insatserna skall

bidra till utvecklingen av ett säkert,

effektivt och långsiktigt hållbart

transportsystem. Programmet bör främja

utveckling och kunskapsuppbyggnad inom

områdena fordonsteknik, bränslen och

emissioner, byggande av energieffektiva,

ekologiskt hållbara system och användning

av informationsteknik inom

transportsystemet.

Motionsförslag

Per Erik Granström m.fl. (s) understryker

i motion 2001/02:T54 vikten av att gods

flyttas över från lastbil till järnväg.

Därmed kan ett mer långsiktigt hållbart

transportsystem uppnås. De avtal som

ingåtts om minskning av utsläpp av

växthusgaser och andra ämnen kan dock

inte uppfyllas om inte radikala

teknikgenombrott görs. Sverige har genom

åren inte lyckats utveckla kombitrafik

mellan väg och järnväg med någon större

framgång. Ett av de stora problemen har

varit tekniken och tidsfaktorn. Det

innebär att om en lastbil eller en

trailer skall transporteras på en

järnvägsvagn finns det i dag ingen bra

teknik tillgänglig. Nya transportmässiga

lösningar utvecklas dock men det är svårt

att förverkliga dem. I Banverkets nya

utökade sektorsansvar bör därför enligt

motionärerna ingå att verket kan stödja

enskilda initiativ för att skapa

tekniklösningar som utvecklar kombitrafik

mellan järnväg och väg.

Carina Hägg (s) framhåller i motion

2000/01:T360 att grusvägarna är ett

kulturarv som har ett stort värde ur

turistsynpunkt. Grusvägar kan rätt

underhållna också vara ett bra alternativ

och erbjuda en rimlig vägstandard. Det är

därför angeläget att behovet av kunskap

om grusvägarnas byggande, bevarande och

underhåll säkerställs.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att Vägverkets och

Banverkets sektorsarbete är av stor

betydelse. För att utveckla väg- och

järnvägstrafiken i linje med de

transportpolitiska målen krävs i ökad

utsträckning insatser utanför det

traditionella infrastrukturområdet som

väg- och banhållning. I verkens

sektorsansvar ingår därför viktiga frågor

som att samordna skilda aktörer och

aktiviteter, informera för att påverka

utvecklingen inom sektorn och finansiera

tillämpad forskning, utveckling och

demonstrationsverksamhet. Allt i syfte

att främja att utvecklingen ligger i

linje med de transportpolitiska målen.

Utskottet konstaterar att Vägverkets

sektorsarbete är mer omfattande och

komplext än Banverkets. Utskottet har

därför ingen erinran mot regeringens

förslag att av de 8 miljarder kronor som

avsätts för sektorsuppgifter skall

6 miljarder kronor tillföras Vägverket

och 2 miljarder kronor Banverket.

Utskottet har inte heller något att

erinra mot regeringens förslag till

riktlinjer för sektorsarbetet. Utskottet

vill dock understryka vikten av att det

nya transportpolitiska delmålet om ett

jämställt transportsystem får genomslag i

verkens sektorsarbete.

Om infrastruktursatsningen på ett

effektivt sätt skall kunna bidra till att

de transportpolitiska målen uppnås krävs

forskning och utveckling. Utskottet delar

därför regeringens uppfattning att

forskningsfrågorna är centrala uppgifter

inom ramen för verkens sektorsansvar. En

viktig aktör är VINNOVA som den 1 januari

2001 tog över

Kommunikationsforskningsberedningens

(KFB) tidigare uppgifter. Därmed har

VINNOVA bl.a. ansvar för

transportslagsövergripande

transportforskning, liksom ett utpekat

ansvar för kollektivtrafikforskning och

ett sektorsansvar för forsknings-,

utvecklings- och demonstrationsprojekt

inom sjöfart och luftfart. Utskottet har

tidigare i samband med bildandet av

VINNOVA framhållit att

transportforskningen är av strategisk

betydelse (1999/2000:TU1y). Utskottet

förutsatte därvid att den verksamhet som

KFB bedrev med en sammanhållen

transportforskning i huvudsak skulle

komma att övertas av VINNOVA. Utskottets

uppfattning kvarstår och utskottet

förutsätter att regeringen inom ramen för

verksamhetsuppföljningen redovisar

utvecklingen på

transportforskningsområdet.

Beträffande motion 2001/02:T54 (s) vill

utskottet framhålla att såväl s.k.

lastbilståg som andra former av

kombitrafik kan bidra till att skapa

miljövänligare och ekonomiskt effektivare

transporter. Det övergripande ansvaret

för kombinerade transporter har tidigare

varit oklart. Efter förslag från

Godstransportdelegationen har Banverket

fått till uppgift att i samverkan med

övriga trafikverk ha det övergripande

ansvaret för utvecklingen inom detta

område. I infrastrukturpropositionen

framhålls att forsknings-, utvecklings-

och demonstrationsverksamhet kommer att

bli alltmer betydelsefullt för

utvecklingen av ett effektivt och

hållbart transportsystem. Inom

järnvägsforskningen framstår enligt

regeringen bl.a. insatser som kan bidra

till att utveckla kombitrafiken som

angelägna.

Enligt utskottets mening är det

angeläget att förutsättningarna för

kombitrafik förbättras och att

miljövänliga godstransporter utvecklas.

Ny teknik för att utveckla ett hållbart

och effektivt transportsystem är också en

av de två frågor som enligt propositionen

särskilt bör prioriteras. Trafikverken

bör ha stor frihet att inom sina angivna

ramar själva utforma sitt sektorsarbete

och prioritera mellan olika tänkbara

insatser. Utskottet är mot denna bakgrund

inte berett att föreslå någon åtgärd med

anledning av den aktuella motionen.

Motion 2001/02:T54 (s) avstyrks

följaktligen.

I motion 2000/01:T360 av Carina Hägg (s)

föreslås forskning om drift och underhåll

av grusvägar. Utskottet konstaterar att

grusvägarnas funktion är viktig för t.ex.

glesbygd, rekreation och skogsbruk. De

utgör den sista förgreningen av vägnätet

och har i vissa fall även ett

kulturhistoriskt värde. Kostnaderna för

att bevara och säkerställa grusvägarna

utgör en betydande del av den totala

underhållskostnaden för vägnätet. Enligt

utskottets mening bör inte riksdagen peka

ut eller prioritera enskilda

forskningsområden. Det ankommer i stället

på bl.a. Vägverket att, inom ramen för

sitt sektorsansvar, bedöma behovet av

forsknings- och utvecklingsinsatser. I

sammanhanget kan nämnas att Statens väg-

och transportforskningsinstitut (VTI)

bedriver forskning som bl.a. omfattar

metoder och tekniker för drift och

underhåll. Vidare finns vid Kungl.

Tekniska högskolan ett särskilt

forskningscentrum för forskning och

utbildning i drift och underhåll av

infrastruktur, CDU, som finansieras av

bl.a. VINNOVA, Vägverket, Banverket och

Svenska Kommunförbundet. Med hänvisning

till det anförda avstyrker utskottet

motion 2000/01:T360 (s).

7 Särskilda investeringsprojekt

7.1 Järnvägstunneln genom Hallandsås

Utskottets förslag i korthet

Utskottet framhåller vikten av att hela

Västkustbanan får en förbättrad

standard, bl.a. för att kunna öka

godstransporterna på järnväg.

Banverket bör därför få möjlighet att

fortsätta planeringen av

järnvägstunneln genom Hallandsås.

När det gäller miljöaspekterna utgår

utskottet från att de noga beaktas i de

återstående miljöprövningarna av

projektet.

Utskottet föreslår att riksdagen

tillstyrker regeringens förslag om

järnvägstunneln genom Hallandsås. Det

innebär att färdigställande av

järnvägstunneln genom Hallandsås

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Syftet med

flertalet motioner blir därmed i allt

väsentligt tillgodosett. Någon åtgärd

från riksdagens sida är därför inte

erforderlig. Samtliga motionsförslag

avstyrks. Jämför reservation 17 (mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag (prop. 2001/02:20 punkt

5). Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att färdigställande av

järnvägstunneln genom Hallandsås

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

Vidare behandlas följande åtta motioner:

- 1999/2000:T524 av Bertil Persson (m),

- 1999/2000:T538 yrkande 2 av Alf

Eriksson m.fl. (s),

- 2000/01:T201 yrkande 14 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2000/01:T230 yrkande 11 av Britt Bohlin

m.fl. (s),

- 2000/01:T503 av Bertil Persson (m),

- 2001/02:T30 yrkande 1 av Mikael

Johansson m.fl. (mp),

- 2001/02:T46 yrkande 11 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp),

- 2001/02:T287 av Bertil Persson (m).

Bakgrund

Hallandsås är en 40 km lång

höjdsträckning i gränstrakterna av Skåne

och Halland med en högsta punkt på 226

meter. Hallandsås är i järnvägssammanhang

en flaskhals. Järnvägens sträckning över

Hallandsås är besvärlig på grund av de

tvära kurvorna och den branta lutningen.

Det finns också bara ett spår längs

sträckningen. Tunnelbygget genom

Hallandsås är en del i moderniseringen av

Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö.

Hallandsåsens varierande geologiska

förutsättningar gör dock projektet svårt

och har orsakat flera problem. Åsen är en

urbergsrygg som är uppsprucken och

vittrad. Sprickorna är vattenfyllda,

vilket gör åsen till ett stort

grundvattenmagasin. Dessa faktorer gör

tunnelarbete i Hallandsås svårare än på

övriga platser i Sverige. I oktober 1997

stoppades också bygget eftersom giftiga

ämnen, bl.a. akrylamid, läckt ut från

tunnelbygget i samband med försök att

stoppa vattenläckaget till tunnlarna med

det kemiska tätningsmedlet Rhoca Gil.

Vattenprover visade höga halter av bl.a.

akrylamid från läckvattnet från

tunnlarna.

Då projektet stoppades hade 5,5 km av

tunnlarna sprängts ut, vilket är ungefär

en tredjedel av den totala

tunnelsträckan.

Efter byggstoppet har ett arbete pågått

med att kartlägga och åtgärda

miljöeffekterna. En viktigt uppgift har

varit att täta läckaget av vatten in till

tunnlarna.

Banverket lämnade i november år 2000

ett beslutsunderlag till regeringen om

tunnlarnas framtid. Regeringen fattade i

juni 2001 ett principbeslut om att

projektet skall fortsätta.

Om tunnlarna genom Hallandsås skall

byggas färdigt måste projektet, utöver

riksdagens beslut om finansiering, även

bl.a. ha en ny miljödom för byggskedet.

Mer vatten måste kunna ledas bort från

tunneln under byggtiden. Banverket

lämnade i juni in sin ansökan till

Miljödomstolen om vattenbortledning från

tunnlarna. Banverket har ansökt om att få

leda bort 100 liter per sekund som ett

maximalt månadsmedelvärde. Mängden vatten

kommer att variera beroende på bergets

skiftningar i åsen. Under hösten har

Banverket kompletterat sin ansökan m.m.

Kompletteringarna är nu färdiga, och i

november 2001 kungjorde Miljödomstolen i

Växjö Banverkets ansökan om fortsatt

bygge av Hallandsåstunneln. Det innebär

att sakägarna samt berörda myndigheter

kan lämna synpunkter på

vattenbortledningen till Miljödomstolen

fram till den 14 januari 2002. Det står

enligt Banverket klart att grundvattnet i

berget kommer att påverkas och därmed

vattnet i en del brunnar ovanför tunneln.

Banverket har därför beslutat att bygga

ett kommunalt vattennät på åsen innan

brunnarna kan påverkas. Vattnet till

nätet skall tas från två nya vattentäkter

på åsen. Detta skall också prövas av

Miljödomstolen. Efter den 14 januari 2002

får Banverket möjlighet att bemöta och

besvara synpunkter som kommit in.

Därefter kommer huvudförhandlingen att

ske.

Regeringens förslag

I propositionen (prop. 2001/02:20 punkt

5) föreslår regeringen att riksdagen

godkänner att färdigställande av

järnvägstunneln genom Hallandsås

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Regeringen

framhåller i propositionen att väl

fungerande järnvägstransporter är en

viktig förutsättning för att tillgodose

näringslivets behov av långväga

transporter, för en effektiv och

konkurrenskraftig kollektivtrafik och för

ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Det är enligt regeringen även en

förutsättning för att öka

godstransporterna på järnväg. Regeringen

framhåller att betydande summor har

investerats i Västkustbanan i syfte att

skapa en konkurrenskraftig järnväg. För

att redan gjorda investeringar skall få

full effekt krävs enligt regeringen att

hela Västkustbanan har en god standard.

I regeringens proposition framgår att

Banverket den 14 november 2000 redovisade

för regeringen förutsättningarna för om

det går att färdigställa tunneln genom

Hallandsås på ett miljömässigt säkert

sätt samt vilken teknik som i sådana fall

skall användas. Av redovisningen framgår

att det enligt Banverket är tekniskt

möjligt att bygga färdigt tunnlarna på

ett miljömässigt acceptabelt sätt. Två

alternativa byggmetoder har redovisats av

Banverket. Regeringen framhåller i

propositionen att Banverket, genom att

begära in anbud från flera svenska och

europeiska entreprenörer, har fått en

indikation på att föreslagna byggmetoder

och byggkostnader är riktiga och rimliga.

Regeringen anser att Banverket bör få

möjlighet att fortsätta planeringen av

projektet, bl.a. för att kunna söka de

tillstånd som erfordras. Regeringen har

genom beslut den 20 juni 2001 ändrat

stomnätsplanen för perioden 1998-2007 så

att den omfattar investeringsåtgärder som

berör tunnelprojektet vid Hallandsås och

åtgärder på andra sträckor med anledning

av projektet.

I propositionen redovisas att projektet

hittills har kostat ca 2 miljarder

kronor. Banverket har beräknat att det

kostar mellan 4 och 4,5 miljarder kronor

att färdigställa tunneln. Regeringen

föreslår i propositionen att riksdagen

godkänner att färdigställande av

järnvägstunneln genom Hallandsås

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

För att kunna genomföra projektet krävs

även att Banverket erhåller nödvändiga

tillstånd av Miljödomstolen och kommunen.

Det behövs t.ex. en dom avseende

vattenverksamheten under byggtiden och

ett beslut om bygglov enligt plan- och

bygglagen. Mot bakgrund av projektets

omfattning, tekniska komplexitet och

risker avser regeringen att utse en

oberoende granskningsgrupp som skall

följa projektet vad gäller teknik,

ekonomi och miljökonsekvenser.

Motionsförslag

Enligt motion 2000/01:T201 av Bo Lundgren

m.fl. (m) yrkande 14 måste ett beslut om

färdigställande av tunneln genom

Hallandsås snarast fattas av regeringen.

Att investera i en ny modern järnväg på

vissa ställen och låta andra viktiga

delar av samma bansträcka vänta på sin

tur i många år leder enligt motionärerna

till flaskhalsar och att redan satsat

kapital inte utnyttjas optimalt.

I motionerna 1999/2000:T524, 2000/01:T503

och 2001/02:T287, samtliga av Bertil

Persson (m), framhålls att

Hallandsåstunneln måste byggas färdigt.

I motion 2001/02:T46 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp) yrkande 11 framhålls att

Folkpartiet anser att tunneln måste

färdigställas och att tunneln är en

viktig länk för tågtrafiken på

Västkustbanan. Färdigställandet måste

dock ske på ett säkert och riskfritt sätt

enligt motionärerna.

I motion 2001/02:T30 av Mikael Johansson

m.fl. (mp) framhålls att tunneln genom

Hallandsås inte bör färdigställas.

Motionärerna betonar att

miljökonsekvenserna av ett ingrepp i

Hallandsåsen är många och kan bli

drastiska. Två miljöfrågor är enligt

motionärerna av avgörande betydelse, dels

grundvattensänkningens ekologiska

effekter på Hallandsås och på

dricksvattenförsörjningen, dels

osäkerheten om de långsiktiga effekterna

av tätningsmetoder och tätningsmedel i

kontakt med grundvatten. Motionärerna

betonar också att det saknas teknisk

kunskap och erfarenheter av tunnelbyggen

under så höga vattentryck som det blir

frågan om i Hallandsås. I motionen

betonas också att det finns en godtagbar

alternativ trafiklösning till tunnlar

genom Hallandsås.

I motionerna 2000/01:T230 av Britt

Bohlin m.fl. (s) yrkande 11 och

1999/2000:T538 av Alf Eriksson m.fl. (s)

betonas att det är mycket angeläget att

Västkustbanan blir färdig. Motionärerna

betonar att det för miljöns skull är

viktigt att transporterna av framför allt

gods kan ske på järnväg genom Hallandsås

och inte på lastbil över den. Den

regionala tillväxten är dessutom beroende

av snabba och effektiva transporter och

färdigställandet av Västkustbanans

dubbelspårsutbyggnad är enligt

motionärerna en viktig förutsättning för

att broförbindelsen över Öresund skall

kunna utnyttjas maximalt.

Utskottets ställningstagande

I propositionen föreslår regeringen att

riksdagen godkänner att färdigställande

av järnvägstunneln genom Hallandsås

finansieras inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. I motionerna

1999/2000:T524 (m), 1999/2000:T538 (s)

yrkande 2, 2000/01:T201 (m) yrkande 14,

2000/01:T230 (s) yrkande 11, 2000/01:T503

(m), 2001/02:T46 (fp) yrkande 11 och

2001/02:T287 (m) påtalas på olika sätt

stöd för att järnvägstunneln genom

Hallandsås byggs färdigt. I motion

2001/02:T30 (mp) yrkande 1 framhålls dock

att tunneln genom Hallandsås av miljöskäl

inte bör färdigställas.

Utskottet anser att väl fungerande

järnvägstransporter är en viktig

förutsättning för att tillgodose

näringslivets behov av långväga

transporter, för en effektiv och

konkurrenskraftig kollektivtrafik och för

ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Det är enligt utskottet även en

förutsättning för att öka

godstransporterna på järnväg. Ett led i

satsningen på den svenska järnvägen är

att rusta upp en av de viktigaste

transportsträckorna, nämligen

Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö.

Utskottet vill därför framhålla vikten av

att hela Västkustbanan får en förbättrad

standard. Hallandsås är i

järnvägssammanhang en flaskhals.

Sträckningen över åsen är besvärlig för

tågtrafiken med sina tvära kurvor och sin

branta lutning. Detta orsakar problem

längs hela Västkustbanan. Fullastade

godståg kan inte eller har svårt att köra

uppför de branta lutningarna. Med en

dubbelspårig järnväg genom Hallandsåsen

skulle antalet tåg kunna öka liksom

lastmängderna per tåg. För persontrafiken

skulle snabbtågen innebära en

tidsbesparing på cirka tio minuter.

Utskottet vill också erinra om att

Banverket i sin redovisning den 14

november 2000 framhåller att det är

tekniskt möjligt att bygga färdigt

tunnlarna på ett miljömässigt acceptabelt

sätt. Utskottet betonar dock att det

krävs nödvändiga tillstånd av

Miljödomstolen respektive av kommunen för

att kunna genomföra projektet. Utskottet

ser positivt på att regeringen avser att

utse en oberoende granskningsgrupp som

skall följa projektet vad gäller teknik,

ekonomi och miljökonsekvenser.

Utskottet utgår från att de återstående

nödvändiga prövningarna kommer att

innebära att miljöaspekterna noga

beaktas. Banverket bör därför få

möjlighet att fortsätta planeringen av

projektet. Utskottet föreslår att

riksdagen godkänner regeringens förslag

att färdigställande av järnvägstunneln

genom Hallandsås finansieras inom

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Det innebär att

syftet med motionerna 1999/2000:T538 (s)

yrkande 2, 1999/2000:T524 (m),

2000/01:T201 (m) yrkande 14, 2000/01:T230

(s) yrkande 11, 2000/01:T503 (m),

2001/02:T46 (fp) yrkande 11 och

2001/02:T287 (m) i allt väsentligt är

tillgodosett. Motionerna bör inte

föranleda någon åtgärd från riksdagens

sida och avstyrks därför. Även motion

2001/02:T30 (mp) yrkande 1 avstyrks.

7.2 Botniabanan

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag

om Botniabanan. Det innebär att

regeringen får besluta om en låneram om

högst 10,4 miljarder kronor för

Botniabanans första och andra

utbyggnadsetapp samt för den återstående

etappens planeringsarbete. Statens andel

av den kostnadsfördyring som uppstått för

Botniabanan på ca 1,5 miljarder kronor

skall inrymmas i planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Samtliga

motionsförslag avstyrks med hänvisning

bl.a. till att anslutande järnvägslinjer

till Botniabanan förutsätts få en sådan

standard att de samhällsekonomiska

vinsterna kan tas till vara. Jämför

reservationerna 18 (m) och 19 (m, kd,

fp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet tre

regeringsförslag från

budgetpropositionen för 2002 (prop.

2001/02:1 utg.omr. 22 punkterna 10-12).

Regeringen förslår att riksdagen

10. godkänner att regeringen får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 10 400 000 000 kr för

Botniabanan AB för den första och den

andra utbyggnadsetappen mellan

Örnsköldsvik-Husum respektive

Nyland-Örnsköldsvik samt för

planeringsarbete för den återstående

etappen Husum-Umeå,

11. godkänner att regeringen låter

Riksgäldskontoret lösa, överta eller på

annat för staten kostnadseffektivt sätt

hantera de lån som Botniabanan AB

upptagit med stöd av den garanti på 1 495

000 000 kr som Riksgäldskontoret ställt

ut till bolaget,

12. återkallar tidigare bemyndiganden

för regeringen att låta Riksgäldskontoret

utställa kapitaltäckningsgarantier till

skydd för Botniabanan AB:s egna kapital

och att garantera bolagets förpliktelser

gentemot långivare, rättighetsinnehavare

och fordringsägare, inom en ram som

exklusive mervärdesskatt uppgår till 1

495 000 000 kr, varav 195 000 000 kr

avser finansiella kostnader.

Utskottet behandlar vidare ett

regeringsförslag från

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20 punkt 6) att riksdagen

godkänner att statens andel av den

kostnadsfördyring som uppstått för

Botniabanan skall inrymmas i

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

Härutöver behandlar utskottet följande

motioner:

- 1999/2000:T549 yrkande 9 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2000/01:T519 yrkande 9 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T41 yrkande 5 av Johnny Gylling

m.fl. (kd),

- 2001/02:T46 yrkande 13 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp),

- 2001/02:T239 yrkandena 9 och 10 av Per-

Richard Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T450 yrkande 11 av Johnny

Gylling m.fl. (kd).

Bakgrund

Järnvägsprojektet Botniabanan omfattar 19

mil ny järnväg, från Nyland norr om

Kramfors via Örnsköldsvik till Umeå.

Riksdagen har den 2 och 9 juni 1998

lämnat regeringen bemyndiganden att

godkänna det avtal om byggandet av

Botniabanan som slutits mellan statens

förhandlingsman, Kramfors kommun,

Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun,

Umeå kommun, Västernorrlands läns

landsting och Västerbottens läns

landsting (prop. 1997/98:62, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266 och prop.

1997/98:150, bet. 1997/98:FiU27, rskr.

1997/98:317).

Avtalet innebär att Botniabanan,

exklusive resecentrum, färdigställs genom

att staten och berörda kommuner bildar

ett aktiebolag, Botniabanan AB, som

projekterar, upphandlar och bygger

Botniabanan. Botniabanan AB skall sedan

hyra ut banan till Banverket under 40 år.

Arrendet belastar Banverkets anslag och

beräknas utifrån räntor och amorteringar

samt kostnaderna för att driva bolagets

verksamhet varje år. Hyrestiden löper ut

2045. När lånen är färdigamorterade skall

banan överlåtas till staten.

Bolaget har ett aktiekapital på 1

miljon kronor. Staten äger 91 % och

berörda kommuner 9 % av aktierna. Staten

har i avtalet förbundit sig att utfärda

kapitaltäckningsgarantier gentemot

Botniabanan AB samt att garantera

bolagets förpliktelser gentemot

långivare, rättighetsinnehavare och

fordringsägare. Botniabanan

kostnadsberäknades i avtalet från 1997

till 8 200 miljoner kronor i prisnivå den

1 januari 1997.

Riksdagen har bemyndigat regeringen att

låta Riksgäldskontoret ställa ut

garantier om 1 495 miljoner kronor i

prisnivå januari 1997 för att påbörja den

första utbyggnadsetappen av Botniabanan

mellan Örnsköldsvik och Husum samt för

kostnader i samband med planering av de

två återstående etapperna. Riksdagen har

även bemyndigat regeringen att inom

Banverkets anslag göra utfästelser om att

till Botniabanan AB betala ersättning som

täcker driftkostnader och amorteringar

samt ränte- och andra finansiella

kostnader (prop. 1998/99:100, bet.

1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256).

Regeringens förslag

Regeringen framhåller i

budgetpropositionen för 2002 att den

nuvarande ordningen där Botniabanan AB

tar upp lån på marknaden medför högre

finansiella kostnader än om motsvarande

lån tas upp i Riksgäldskontoret.

Regeringen anser därför att Botniabanan

AB fortsättningsvis skall låna i

Riksgäldskontoret i stället för på

marknaden. Riksgäldskontoret bör enligt

regeringen även lösa eller överta eller

på annat för staten kostnadseffektivt

sätt hantera de lån som Botniabanan AB

tagit upp med stöd av den nuvarande

garantin på högst 1 495 miljoner kronor i

prisnivå den 1 januari 1997.

När det gäller grunderna för den hyra

som Banverket årligen skall betala till

Botniabanan AB anser regeringen att hyran

skall motsvara räntekostnaden på hela den

återstående skulden och det aktuella

årets amortering på lånen. Därmed behövs

inte längre någon garanti till skydd för

Botniabanan AB:s eget kapital. Regeringen

föreslår mot denna bakgrund att de

nuvarande garantierna hos

Riksgäldskontoret avvecklas.

Regeringen har vidare i

budgetpropositionen för 2002 tagit upp

frågan om ökat lånebehov med anledning av

den andra utbyggnadsetappen av Bot-

niabanan. De största vinsterna med

Botniabanan uppkommer först när den är

färdigställd i sin helhet. Därför är det

enligt regeringen av stor vikt att

byggtiden minimeras utan att

investeringskostnaden ökar och att den

fortsatta utbyggnaden påbörjas så snart

behövliga tillståndsprövningar är

slutförda. Regeringen föreslår mot denna

bakgrund att finansieringen löses för

resterande del av Botniabanans etapp 1

mellan Örnsköldsvik och Husum, för etapp

2 mellan Nyland och Örnsköldsvik samt för

fortsatt planeringsarbete. Enligt

propositionen bör därför regeringen

bemyndigas att låta Riksgäldskontoret

låna ut högst 10 400 miljoner kronor till

Botniabanan AB. Av den nya ramen skall 3

400 miljoner kronor avse finansiella

kostnader och indexuppräkning. Lånen

skall betalas av under 25 år.

Riksgäldskontoret skall ta ut avgifter

som täcker statens samlade kostnader för

utlåningen.

I infrastrukturpropositionen anmäls att

utbyggnaden av Botniabanan har drabbats

av kostnadsfördyringar. Botniabanan AB

har i en rapport redovisat att projektet

fördyrats med i storleksordningen 1,5

miljarder kronor och nu beräknas kosta

10,9 miljarder kronor i dagens

penningvärde. Under byggtiden tillkommer

kostnader för räntor. Enligt bolaget

beror kostnadsfördyringen till största

delen på en mer omfattande

planeringsprocess än vad som tidigare

förutsatts. En bidragande orsak till

detta har varit miljölagstiftningens

ändrade prövningsförfarande för

järnvägsutbyggnader. Även ändrade normer

för att bygga järnvägar har bidragit till

kostnadsfördyringen.

Av propositionen framgår att regeringen

den 3 september 2001 uppdragit åt en

särskild förhandlingsman att, med berörda

kommuner och landsting, omförhandla

avtalet från år 1997 i syfte att finna en

lösning på den kostnadsfördyring som

uppkommit. Resultatet av

förhandlingsmannens arbete skall

presenteras senast den 31 december 2001.

Enligt regeringens förslag bör statens

andel av den kostnadsfördyring som

uppstått för Botniabanan inrymmas i

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

Motionsförslag

Moderata samlingspartiet efterlyser i tre

motioner en prövning av Botniabanan. Det

gäller motionerna 1999/2000:T549 yrkande

9, 2000/01:T519 yrkande 9 och

2001/02:T239 yrkande 9.

I den senare motionen av Per-Richard

Molén m.fl. (m) erinras om att

moderaterna upprepade gånger kritiserat

regeringen och Banverket för kvaliteten

på beslutsunderlaget och den

samhällsekonomiska kalkylen för

Botniabanan. Riksdagens revisorer har

också i en granskning riktat allvarlig

kritik mot projektet. Ett beslut om en så

stor investering bör enligt motionärerna

inte fattas på lösa grunder. Motionärerna

framhåller vidare att Banverket inte med

tillräcklig kraft har fört fram krav på

nödvändiga upprustningar av anslutande

järnvägsavsnitt. Risken är uppenbar att

en investering på drygt 12 miljarder

kronor i Botniabanan inte kommer att

kunna tas i anspråk på grund av att

Ådalsbanan och Ostkustbanan inte tillåter

den hastighet och det axeltryck som

Botniabanan kommer att erbjuda.

Sammanlagt beräknas totalkostnaden för

att kunna ta till vara Botniabanans höga

standard på andra järnvägsavsnitt,

inklusive kostnaden för Botniabanan, till

över 21 miljarder kronor. Enligt motionen

bör mot denna bakgrund etapp 1 av

Botniabanan (delen Örnsköldsvik-Husum)

färdigställas och anslutas till järnvägen

mellan Örnsköldsvik och Mellansel på

norra stambanan. Arbetet med övriga

avsnitt bör skjutas upp till dess att

regeringen har fattat beslut om att anslå

nödvändiga medel till upprustning av

bl.a. Ådalsbanan och Ostkustbanan

(yrkande 9).

Motionärerna konstaterar vidare att

styrelsen för Botniabanan AB leds av

Banverkets generaldirektör, som dels är

ansvarig för projektet, dels är mottagare

av projektet när det är färdigställt,

dels även har ansvaret för Banverkets

byggproduktion som i konkurrens skall

delta i upphandlingen av byggandet av

Botniabanan. I bolagets styrelse ingår

dessutom kommunala företrädare och

personer i övrigt som saknar erfarenhet

av projektarbete av detta slag.

Motionärerna efterlyser en genomlysning

av de beskrivna problemen som alltså rör

styrelsen och de kompetenskonflikter som

det delade ansvaret för projektet medför.

Även formerna för upphandlingen bör

granskas för att eliminera risken för att

Banverket har fördelar i förhållande till

andra anbudsgivare (yrkande 10).

Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i

motion 2001/02:T41 att byggandet av

Botniabanan bör genomföras. Projektet

drivs dock på ett sådant sätt att risken

är uppenbar att det blir ett stort

misslyckande, åtminstone vad avser

kostnader och tidsplaner.

Kristdemokraterna efterlyser därför en

översyn av projektets finansierings- och

styrmodell för att säkerställa att

tidsplaner och kostnadsramar hålls.

Kenth Skårvik m.fl. (fp) konstaterar i

motion 2001/02:T46 att Botniabanan redan

har försenats flera år och att

kostnaderna blir betydligt större än vad

man tidigare beräknat. Om projektet skall

byggas färdigt bör därför andra

intressenter än staten ta ett större

finansieringsansvar.

Utskottets ställningstagande

Botniabanans genomförande

Utskottet anser att byggandet av

Botniabanan utmed Norrlandskusten mellan

Nyland och Umeå är av väsentlig

transportpolitisk betydelse. Den leder

bl.a. till betydligt kortare restider

mellan orterna längs den aktuella

sträckan, vilket vidgar arbetsmarknaden.

Vidare ökar tillgängligheten till högre

studier och näringslivet ges bättre

möjligheter till effektiva långväga

godstransporter. Enligt utskottets mening

är det angeläget att utbyggnaden snarast

kan slutföras.

Utskottet tillstyrker mot denna

bakgrund att regeringen får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst 10,4

miljarder kronor för Botniabanan AB för

den första och andra utbyggnadsetappen

mellan Örnsköldsvik-Husum respektive

Nyland-Örnsköldsvik samt för

planeringsarbete för den återstående

etappen Husum-Umeå. Utskottet har ingen

erinran mot att regeringen låter

Riksgäldskontoret lösa, överta eller på

annat för staten kostnadseffektivt sätt

hantera de lån som Botniabanan AB

upptagit med stöd av den garanti på

1 495 miljoner kronor som

Riksgäldskontoret ställt ut till bolaget.

Utskottet tillstyrker vidare

regeringens förslag att återkalla

tidigare bemyndigande för regeringen att

låta Riksgäldskontoret utställa

kapitaltäckningsgarantier för Botniabanan

AB. Utskottet godkänner också att statens

andel av den kostnadsfördyring som

uppstått för Botniabanan skall inrymmas i

planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

Botniabanans anslutningar

Utskottet konstaterar att ett effektivt

utnyttjande av Botniabanan förutsätter

att anslutande järnvägslinjer har en

tillfredsställande standard. Den

planeringsram som utskottet tidigare har

ställt sig bakom för investeringar i

trafikens infrastruktur bör enligt

utskottets mening möjliggöra att

samhällsekonomiskt angelägna

järnvägssatsningar kan genomföras. Det

betyder att de samhällsekonomiska

vinsterna förutsätts kunna tas till vara

på åsyftat sätt.

Utskottet är mot denna bakgrund inte

berett att föreslå att riksdagen tar

något initiativ med anledning av

motionerna 1999/2000:T549 (m) yrkande 9,

2000/01:T519 (m) yrkande 9 och T239 (m)

yrkande 9. Dessa motionsyrkanden avstyrks

följaktligen.

Botniabanans projektorganisation

Utskottet förutsätter att utbyggnaden av

Botniabanan genomförs på ett effektivt,

miljömässigt och affärsmässigt sätt i

enlighet med den lagstiftning som gäller

bl.a. för järnvägsbyggande och

upphandling.

Av utskottets ställningstagande följer

att motionerna 2001/02:T41 (kd) yrkande

5, 2001/02:T46 (fp) yrkande 13,

2001/02:T239 (m) yrkande 10 och

2001/02:T450 yrkande 11 avstyrks.

7.3 Citytunneln i Malmö

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

tillstyrker regeringens förslag om

Citytunneln i Malmö. Det innebär bl.a.

att regeringen får godkänna att

Banverket ensamt skall ansvara för

genomförande av Citytunneln i Malmö,

att statens del av

finansieringen av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar,

att SVEDAB AB inte skall svara

för någon delfinansiering av Citytunneln

i Malmö,

att Statens järnvägar ges rätt

att till Banverket avyttra sina aktier i

bolaget Tunnelpersonalen i Malmö AB.

Utskottet noterar att

Näringsdepartementet i oktober 2001

begärde att Banverket skulle

komplettera beslutsunderlaget med en

redovisning av alternativa utformningar

inför regeringens tillåtlighets-

prövning enligt 17 kap. miljöbalken.

Utskottet förutsätter att

regeringen årligen redovisar

kostnaderna för projektet för

riksdagen.

Samtliga motionsförslag avstyrks.

Jämför reservation 20 (kd, c, mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag (prop. 2001/02:20 punkt

7). Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att godkänna att

Banverket ensamt skall ansvara för

genomförande av Citytunneln i Malmö samt

godkänner att statens del av

finansieringen av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar och med ändring av

riksdagens tidigare beslut godkänner att

SVEDAB AB inte skall svara för någon

delfinansiering av Citytunneln i Malmö

samt godkänner att Statens järnvägar ges

rätt att till Banverket avyttra sina

aktier i bolaget Tunnelpersonalen i Malmö

AB.

Vidare behandlas följande tretton

motioner:

- 1999/2000:T206 yrkande 4 av Gunnel

Wallin (c),

- 1999/2000:T210 yrkande 22 av Johnny

Gylling (kd),

- 1999/2000:T501 av Bertil Persson (m),

- 2000/01:T212 yrkande 24 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T504 av Bertil Persson (m),

- 2001/02:T15 yrkande 23 av Agne Hansson

(c),

- 2001/02:T30 yrkandena 2 och 3 av Mikael

Johansson m.fl. (mp),

- 2001/02:T36 yrkande 1 av Sten Lundström

och Sven-Erik Sjöstrand (båda

v),

- 2001/02:T41 yrkandena 6 och 7 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T244 av Inga Berggren m.fl.

(m),

- 2001/02:T258 av Bertil Persson (m),

- 2001/02:T326 yrkande 5 av Margareta

Viklund m.fl. (kd),

- 2001/02:T450 yrkande 12 av Johnny

Gylling m.fl. (kd).

Bakgrund

Den planerade Citytunneln i Malmö är en

cirka 4,4 km dubbelspårig järnvägstunnel

under centrala Malmö.

Regeringen beslutade den 3 oktober 1996

(den s.k. avsiktsförklaringen) om

provisoriska föreskrifter för

trafikeringen av Kontinentalbanan, och

regeringen tog då ställning för att

Citytunneln borde byggas. Vidare angav

regeringen att de slutliga villkoren för

Kontinentalbanan skulle fastställas först

sedan Citytunneln hade tagits i drift och

ytterligare åtgärder för att minska

miljöstörningarna hade utretts. Enligt

beslutet måste Kontinentalbanan avlastas

järnvägstrafik för att en från

miljösynpunkt godtagbar lösning skall

uppnås. Regeringen bedömde således att

det inte var möjligt att långsiktigt

godta en trafikering av Kontinentalbanan

så som förutsattes i Öresundsbroavtalet

år 1991. Regeringens ståndpunkt var att

dels en avlastning av persontrafik på

Kontinentalbanan behövdes för att

förutsättningarna för den spårburna

kollektivtrafiken i regionen och över

Öresund skulle förbättras, dels för att

Kontinentalbanan skulle avlastas.

Riksdagen har tidigare beslutat om

Banverkets och Statens järnvägars

deltagande i Citytunnelprojektet (prop.

1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr.

1997/98:32). Utskottet tillstyrkte bl.a.

regeringens förslag rörande statens

organisatoriska och finansiella

engagemang i Citytunnelprojektet i Malmö.

Ett av förslagen innebar att

Riksgäldskontoret till Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB skulle få låna

ut ca 1,8 miljarder kronor, jämte belopp

för kapitaltjänstkostnader, för

investeringar i Citytunnelprojektet.

Ett huvudavtal om genomförande av

Citytunneln ingicks år 1997 mellan

staten, Banverket, Statens järnvägar,

Malmö kommun och Region Skåne (tidigare

Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik). Kostnaden för projektet

beräknades då till 4 950 miljoner kronor

(i prisnivå 1996). Banverkets andel i

projektet enligt 1997 års budget finns

upptagen i Banverkets nu gällande

stomnätsplan.

Fördyringar av projektet har därefter

uppkommit. Den aktuella projektbudgeten

är enligt regeringen (prop. 2001/02:20) i

dag 7 663 miljoner kronor i prisnivå

1996. Det innebär en fördyring med 2 713

miljoner kronor.

En av regeringen utsedd förhandlingsman

har förhandlat en ny projektorganisation

och finansiering av den nuvarande

projektbudgeten med parterna inom

projektet. Förhandlingsmannen redovisade

den 6 november 2000 en interimslösning

gällande organisationsfrågan. Ett nytt

projektavtal om finansiering och byggande

av Citytunneln i Malmö ingicks mellan

statens förhandlingsman, Banverket,

Statens järnvägar, Malmö kommun och

Region Skåne den 20 augusti 2001.

Innebörden av det nya avtalet

överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag som redovisas nedan i avsnitt

7.3.1 i propositionen.

Regeringens förslag

Av regeringens infrastrukturproposition

framgår att en av regeringen tidigare

anlitad expertgrupp liksom miljöansvariga

inom Citytunnelprojektet har ifrågasatt

nuvarande projektorganisation.

Invändningarna har främst gällt de oklara

gränssnitt som finns inom projektet och

som kan innebära bl.a. oklara

ansvarsförhållanden gentemot tredje man.

Invändningarna har också riktats mot den

nuvarande organisationens möjligheter

till en god kostnadskontroll. Det nya

avtalet innebär enligt regeringen att

ansvaret för att genomföra utbyggnaden av

Citytunneln i Malmö förs över från dagens

konsortium som ägs av Banverket, Statens

järnvägar, Malmö kommun och Region Skåne

till Banverket ensamt. Det fulla ansvaret

för genomförandet av Citytunneln övergår

enligt regeringens förslag till Banverket

den 31 december 2001 under förutsättning

att avtalet blir godkänt av regeringen,

Malmö kommunfullmäktige och Skåne

regionfullmäktige. Statens järnvägar,

Malmö kommun och Region Skåne bidrar med

finansiering till utbyggnaden enligt

nedanstående tabell. Malmö kommun och

Region Skåne skall enligt regeringen

betala sina bidrag till Banverket under

år 2002 och år 2003.

Tabell 1. Kostnadsfördelning (enligt

regeringens proposition 2001/02:20) för

utbyggnaden av Citytunneln i Malmö.

I miljoner kronor samt i procentuell

andel

Kostnadsb Huvudavta Ny Ny

ärare l kostnadsf kostnadsf

februari ördelning ördelning

1997 i 2001 i 2001 i

prisnivå prisnivå prisnivå

1996 1996 2001

Banverket 1 827 5 458 6 248

36,9 % 71 %

Malmö 995 1 610 1 837

kommun

och 20,1 % 20,9 %

Region

Skåne

Statens 150 302 345

järnvägar

3 % 3,9 %

EU-bidrag 250 293 372

5 % 4,2 %

SVEDAB- 1727 0 0

lån

35 % 0 %

Summa 4 950 7 663 8 802

100 % 100 %

Regeringen föreslår i

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20 punkt 7) att riksdagen

bemyndigar regeringen att godkänna att

Banverket ensamt skall ansvara för

genomförande av Citytunneln i Malmö.

Vidare föreslås att Banverkets del av

finansieringen av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar samt att SVEDAB AB

inte skall ta upp något lån i

Riksgäldskontoret för delfinansiering av

Citytunneln. Vidare föreslås att Statens

järnvägar ges rätt att till Banverket

avyttra sina aktier i bolaget

Tunnelpersonalen i Malmö AB.

Av propositionen framgår att regeringen

beräknar att den planerade Citytunneln i

Malmö blir ca 3 miljarder kronor dyrare

än vad som tidigare har beräknats.

Enligt regeringen bör Banverkets andel

av Citytunnelns totala finansiering, 6

248 miljoner kronor (i prisnivå januari

2001), finansieras inom planeringsramen

för järnvägsinvesteringar.

Ett genomförande av Citytunneln med

Banverket som ensam byggherre men med

medfinansiering från Statens järnvägar,

Malmö kommun och Region Skåne (tidigare

Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik) kommer enligt regeringen

att undanröja det som är oklart vad

gäller ansvarsförhållanden och förbättra

kostnadskontrollen i projektet.

Enligt regeringen bör ytterligare

alternativ belysas i beslutsunderlaget

för regeringens tillåtlighetsprövning

enligt 17 kap. miljöbalken.

Motionsförslag

I motion 2001/02:T244 av Inga Berggren

m.fl. (m) betonas att Citytunneln är en

viktig del i en fungerande

järnvägsinfrastruktur i Öresundsregionen

och i södra Sverige. Motionärerna

framhåller bl.a. att Malmö centralstation

utgör en besvärlig flaskhals i den

skånska järnvägsinfrastrukturen. I dag

måste tåg som skall passera Malmö

centralstation åka in och vända på

stationen, vilket leder till trängsel på

spåren och förseningar. Motionärerna

betonar att en fungerande lösning för

järnvägen i Malmö är viktig ur bl.a. ett

lokalt och regionalt perspektiv i syfte

att få fungerande lösningar för att

kollektivtrafiken skall kunna utgöra ett

attraktivt alternativ. Dessutom betonar

motionärerna Citytunnelns betydelse i en

kommande ringlinje runt Öresund liksom

betydelsen ur ett nationellt och

internationellt perspektiv. Motionärerna

betonar att om inte beslut fattas inom

kort riskerar frågan och problemen att

förbli olösta för lång tid framöver och

att beslut kring de åtgärder som är

nödvändiga i enlighet med det nya

avtalsförslaget bör fattas snarast.

I motionerna 1999/2000:T501,

2000/01:T504, 2001/02:T258 och samtliga

av Bertil Persson (m), betonas behovet av

att snabbt få Citytunneln i Malmö klar.

I motion 2001/02:T41 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) yrkande 6 begärs att riksdagen

avslår förslaget om att statens del av

finansieringen av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Motionärerna

ifrågasätter Citytunneln i Malmö på ett

grundläggande sätt, och de anser därför

att en översyn av hela

Citytunnelprojektet måste göras vad

gäller såväl finansiering, styrmodell som

den tekniska lösningen. Kostnaden för

projektet har nått en sådan nivå att det

enligt motionärerna bör finnas alternativ

som kan ge bättre och mer

kostnadseffektiva lösningar. I samma

motion (yrkande 7) betonas att alternativ

till Citytunneln bör utredas. Vidare

framhålls (yrkande 12) att en översyn av

Citytunneln vad gäller teknisk lösning,

finansiering och styrmodell bör göras.

Motionärerna framhåller att det stora

lånefinansierade järnvägsprojektet

Citytunneln i Malmö i dag drivs på ett

sådant sätt att risken är uppenbar att

det blir ett stort misslyckande,

åtminstone vad avser kostnader och

tidsplaner. I yrkande 24 framhålls att

Citytunneln i Malmö bör utredas vidare

från miljösynpunkt och framför allt ur

samhällsekonomiskt perspektiv. I yrkande

22 efterlyser motionärerna en redovisning

och en samhällsekonomisk kalkyl av

Citytunnelprojektet med tanke på att

projektets kostnader räknats upp med 2

miljarder kronor under året.

Enligt motion 2001/02:T326 av Margareta

Viklund m.fl. (kd) yrkande 5 framhålls

att innan projektet med Citytunneln kan

påbörjas måste finansiering och

miljökonsekvensbeskrivning vara klara.

Vidare framhålls att Kristdemokraterna

anser att i det ansträngda ekonomiska

läge som nu råder måste

Citytunnelalternativet skjutas framåt i

tiden.

I motion 2001/02:T15 av Agne Hansson

m.fl. (c) yrkande 23 påtalas behovet av

att förbättra beslutsunderlaget innan

beslut om trafiklösningar i Malmöregionen

fattas. Motionärerna framhåller att det

är mycket angeläget att förbättra

trafiksituationen i Malmö.

Kapacitetsproblemen på Malmö

Centralstation måste lösas. Enligt

motionärerna har alternativ till

Citytunneln inte belysts tillräckligt.

Innan beslut om Citytunneln fattas måste

därför en genomgripande översyn ske för

att se om Citytunneln löser situationen.

Citytunneln är enligt motionärerna ett

möjligt alternativ under förutsättning

att den klarar alla högt ställda

miljökrav och kraven på samhällsekonomisk

lönsamhet. Därutöver betonar motionärerna

att förutsättningen för Citytunneln också

är att finansieringen kan lösas på ett

tillfredsställande sätt. En ordentlig

belysning av olika alternativ som kan

lösa kapacitetsproblemen behöver därför

skyndsamt tas fram enligt motionärerna.

Enligt motion 1999/2000:T206 av Gunnel

Wallin (c) yrkande 4 bör

investeringsmedel frigöras genom att

Citytunneln omprövas. Motionären betonar

att det är oacceptabelt att låta

godstågen gå genom flera av Malmös

bostadsområden. I stället behövs ett

"yttre spår" utanför stadsbebyggelsen.

Enligt motionären blir den planerade

Citytunneln så resurskrävande att det

inte finns ekonomiskt utrymme för ett

sådant yttre spår. Vidare betonar

motionären att det inte är rimligt att

en stor del av export- och importtrafiken

till bron och färjehamnen i Trelleborg

skall gå med reducerad hastighet genom en

storstads bostadsområden. Enligt

motionären bör i stället överväganden om

att prioritera järnvägsstråk runt Malmö

samt ett nytt östligt järnvägsstråk i

Skåne göras.

Enligt motion 2001/02:T30 av Mikael

Johansson m.fl. (mp) yrkande 2 bör

Banverket få i uppdrag att överväga andra

alternativ till Citytunneln i Malmö i

samband med framtagande av

stomnätsplanen. Motionärerna framhåller

att Citytunneln i Malmö inte löser Malmös

eller Sydvästskånes trafikproblem och

pekar på problemen med tunga och riskabla

godstransporter på järnväg genom centrala

Malmö samt problemen med den omfattande

bilpendlingen från närliggande kommuner,

bl.a. Vellinge och Staffanstorp.

Motionärerna anser att det behövs en

anslutning till Öresundsbron, men att

olika alternativ till tunnel under

centrala Malmö inte har utretts

tillräckligt. Vidare föreslås (yrkande 3)

att statens del av finansieringen av

Citytunneln i Malmö inte skall inrymmas

inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar.

I motion 2001/02:T36 av Sten Lundström

och Sven-Erik Sjöstrand (båda v) yrkande

1 föreslås att medel avsatta för

anläggande av Citytunneln i Malmö

överförs till förmån för byggandet av ett

yttre godsspår i Malmöregionen.

Motionärerna framhåller att Citytunneln i

Malmö är en dyr satsning som inte löser

de största problemen med järnvägstrafiken

i södra Sverige, såsom buller,

vibrationer och risken för en olycka med

farligt gods. Inte heller löser

Citytunneln problemet med den stora

bilpendlingen som dagligen sker till och

från Malmö. Motionärerna förespråkar i

stället satsning på ett yttre godsspår

samt en helhetslösning för

kollektivtrafiken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att

Citytunnelprojektet sedan början av 1990-

talet har varit föremål för ett

omfattande utredningsarbete och tidigare

uttalanden från riksdagen och regeringen.

Riksdagen bedömde hösten 1997 (prop.

1996/97: 161, bet. 1997/98:TU6, rskr.

1997/98:32) att Citytunneln dels kommer

att kunna utgöra en del av de svenska

anslutningarna till Öresundsförbindelsen,

dels kommer att ingå som en viktig länk i

det regionala och lokala trafiksystemet.

Utskottet vidhåller sin bedömning i denna

fråga.

Utskottet har ingenting att erinra mot

att Banverket fr.o.m. den 1 januari 2002

ensamt blir ansvarig för genomförande av

projektet Citytunneln i Malmö. Det

innebär att Banverket får ansvar för

planering, projektering, utbyggnad,

driftsättning m.m. Det är positivt

eftersom ansvaret för projektet därigenom

blir tydligare än med tidigare avtal.

Utskottet noterar med oro att kraftiga

fördyringar av projektet har uppkommit.

Den aktuella projektbudgeten är enligt

regeringen i dag 7 663 miljoner kronor i

prisnivå 1996. Det innebär en fördyring

med 2 713 miljoner kronor eller ca 55 %.

Utskottet utgår från att den nya

ansvarsfördelningen och

projektorganisationen innebär att

kontrollen över kostnaderna blir mycket

god. Utskottet förutsätter också att

regeringen årligen redovisar kostnaderna

för projektet för riksdagen.

I flera motioner framhålls behovet av

att utreda ytterligare alternativ till en

citytunnel i Malmö. När det gäller frågor

om utökat beslutsunderlag samt

beskrivning av miljökonsekvenserna av

byggandet av Citytunneln i Malmö noterar

utskottet att Näringsdepartementet den 11

oktober 2001 begärde att Banverket skulle

komplettera beslutsunderlaget med en

redovisning av alternativa utformningar

inför regeringens tillåtlighetsprövning

enligt 17 kap. miljöbalken. I

Näringsdepartementets skrivelse uppmanas

Banverket att utöka beslutsunderlaget

genom att studera en ytterligare

alternativ utformning som i huvudsak

består av en kombination av alternativ

som tidigare studerats i

järnvägsutredningen. Redovisningen av den

alternativa utformningen bör enligt

Näringsdepartementets skrivelse ta sin

utgångspunkt i följande fyra punkter:

En yttre godsbana trafikeras

endast med godståg.

Kontinentalbanan trafikeras

endast med persontåg.

Ett spårvägssystem, s.k. Light-

rail, genom centrala Malmö på sträckan

Malmö-Staffanstorp-Lund, med

utbyggnadsmöjlighet mot Näset och Dalby

byggs.

Östervärns station utvecklas för

att ersätta Malmö Central för resande

över Öresundsbron och norrut genom Skåne.

Östervärn kopplas till Malmö Central via

spårbunden pendelförbindelse.

Vidare bör enligt skrivelsen från

Näringsdepartementet redovisningen till

omfattning och innehåll motsvara

redovisningen av övriga systemalternativ

i järnvägsutredningen, vad avser

beskrivning, konsekvenser, effekter och

värdering av måluppfyllelse.

Utskottet finner därför ingen anledning

för riksdagen att ta något initiativ i

frågan om utredningar och

miljökonsekvensbeskrivningar av

alternativ till Citytunneln i Malmö.

Utskottet tillstyrker mot denna

bakgrund regeringens förslag om

Citytunneln i Malmö. Det innebär

att regeringen får godkänna att

Banverket ensamt skall ansvara för ge-

nomförandet av Citytunneln i Malmö,

att statens del av

finansieringen av Citytunneln i Malmö

skall inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar,

att SVEDAB AB inte skall svara

för någon delfinansiering av Citytun-neln

i Malmö,

att Statens järnvägar ges rätt

att till Banverket avyttra sina aktier i

bolaget Tunnelpersonalen i Malmö AB.

Vidare följer av utskottets

ställningstaganden att utskottet inte är

berett att ta några initiativ med

anledning av de nu behandlade

motionsyrkandena. Dessa yrkanden avstyrks

följaktligen. Vilka yrkanden som avses

redovisas under rubriken Avsnittets

innehåll i början av detta avsnitt.

7.4 Spårkapacitet i centrala Stockholm

Utskottets förslag i korthet

Utskottet delar regeringens och

motionärernas bedömning att en utökning

av spårkapaciteten i centrala Stockholm

är en mycket angelägen åtgärd som bör

inrymmas inom planeringsramen för

järnvägsinvesteringar. Projektet

förutsätter dock regional

medfinansiering. Med hänvisning till

att frågan för närvarande utreds av

Banverket och dessutom ingår i

uppdraget för den s.k.

Stockholmsberedningen (dir. 2000:96)

avstyrks samtliga motionsyrkanden (s,

m, v, kd, c, fp, mp) i ärendet.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

följande motioner:

- 1999/2000:T242 yrkande 2 av Tommy

Waidelich m.fl. (s),

- 1999/2000:T549 yrkande 7 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 1999/2000:T630 yrkande 4 av Gudrun

Lindvall m.fl. (mp),

- 2000/01:T201 yrkande 13 av Bo Lundgren

m.fl. (m),

- 2000/01:T205 yrkande 1 av Inger

Strömbom (kd),

- 2000/01:T231 yrkande 14 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2000/01:T519 yrkande 7 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2000/01:T523 av Sofia Jonsson (c),

- 2000/01:T624 yrkande 3 av Gudrun

Lindvall (mp),

- 2001/02:T46 yrkande 14 av Kenth Skårvik

m.fl. (fp),

- 2001/02:T239 yrkande 8 av Per-Richard

Molén m.fl. (m),

- 2001/02:T355 yrkande 1 av Inger

Strömbom m.fl. (kd),

- 2001/02:T450 yrkande 5 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2001/02:T461 yrkande 1 av Charlotta L

Bjälkebring (v).

Regeringens bedömning

I sin problembeskrivning (avsnitt 7.2 i

propositionen) konstaterar regeringen att

de europeiska storstäderna överlag

präglas av en tilltagande trängsel i

trafiken. I Sverige är detta fenomen

tydligast i Stockholm.

Stockholmsregionens transportnät har en

radiell uppbyggnad. Ursprungligen gick

vägarna längs bl.a. Stockholmsåsen som

förband staden med andra landsdelar.

Senare utvecklades vägar som löpte in mot

stadens tullar. Mälaren och Saltsjön har

alltid utgjort och utgör fortfarande en

barriär som försvårar kommunikationerna

mellan norr och söder. Sedan mitten av

1960-talet har inga nya nord-sydliga

förbindelser tillkommit i vare sig väg-

eller bannät, trots att befolkningen

sedan dess har ökat med mer än 400 000

personer.

En omfattande trängsel karakteriserar

inte minst kollektivtrafiken. Det gäller

alla kollektiva färdmedel men är

tydligast i pendeltågstrafiken. Med

nuvarande spårkapacitet i centrala

Stockholm är det, säger regeringen, inte

möjligt att öka tågtrafiken. På senare

tid har dessutom brister i underhållet

och fordonsparkens ålder bidragit till

att turer fått ställas in.

Mot den bakgrunden finner regeringen

att en ökning av spårkapaciteten i

centrala Stockholm är mycket angelägen

och därför bör inrymmas i planeringsramen

för järnvägsinvesteringar. Ett

genomförande av kapacitetsförstärkningen

förutsätter dock regional

medfinansiering.

Motionsförslag

Frågan om en förstärkning av

spårkapaciteten i centrala Stockholm har

tagits upp av motionärer från alla

riksdagspartier. Grundbudskapet är

detsamma i samtliga motioner, nämligen

att kapaciteten måste byggas ut. Däremot

skiljer sig motionärerna åt vad gäller

synen på hur denna förstärkning skall

åstadkommas. Enligt Kristdemokraternas

uppfattning, redovisad i bl.a.

kommittémotion 2001/02:T450, vore den

bästa lösningen att bygga en

pendeltågstunnel mellan Södra station och

Karlberg, med nya stationer vid Centralen

och Odenplan. En sådan tunnel skulle

enligt partiet både frigöra utrymme för

fjärrtågen och utveckla

pendeltågstrafiken. Samma uppfattning har

Folkpartiet liberalerna, enligt vad som

framkommer i kommittémotion 2001/02:T46.

Centerpartiet uttalar i sin

kommittémotion 2000/01:T231 att behovet

av kapacitetsökning bör tillgodoses med

ett tredje spår. Ett sådant spår skulle

inte bara underlätta för

kollektivtrafiken i Stockholm utan också

förbättra de regionala och de nationella

trafikförutsättningarna, hävdar

motionärerna. Ett tredje spår föreslås

också i motionerna 2001/02:T461 av

vänsterpartisten Charlotta L Bjälkebring

och 1999/2000:T630 av Gudrun Lindvall

m.fl. (mp). Moderata samlingspartiet

uttalar i sin partimotion 2000/01:T201

att ett tredje spår kommer att visa sig

otillräckligt. Det krävs också en

pendeltågstunnel enligt det förslag

Vägverket redovisat. Socialdemokraten

Tommy Waidelich m.fl. talar i motion

1999/2000:T242 om behovet av en

kapacitetsförstärkning söderifrån till

Stockholms central, dock utan att närmare

gå in på utformningen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att frågan om hur

Stockholms centrala delar skall få bättre

spårkapacitet har diskuterats och utretts

under lång tid, utan att någon lösning

hittills har kunnat åstadkommas. År 1988

redovisade SJ:s banavdelning två

alternativ till kapacitetsutbyggnad.

Enligt det ena skulle ett tredje spår

byggas mellan Stockholm Södra och

Stockholms Central. Det andra förslaget

innebar att en tunnel med två nya spår

skulle anläggas mellan Tomteboda

och Årsta via Stockholms Central. Det

förstnämnda alternativet omarbetades

senare av Banverket, bl.a. för att

utbyggnaden bättre skulle anpassas till

den känsliga Riddarholmsmiljön. År 1992

gjorde Banverket en ny utredning och

redovisade fem alternativ. Stockholms

stad ställde sig bakom ett av förslagen,

som innebar en tunnellösning. Samma år

anvisade riksdagen medel för ett tredje

spår och en ny Årstabro. År 1994 antog

kommunen en detaljplan för bl.a. det

tredje spåret. Beslutet överklagades till

länsstyrelsen och därefter till

regeringen. Regeringen upphävde

detaljplanebeslutet och tillsatte en

utredning, den s.k. Riddarholmskommittén,

med uppdrag att lämna förslag om

utformningen av en utbyggnad av järnvägen

mellan Stockholm Södra och Stockholms

Central. Kommitténs förslag redovisades

år 1996 (SOU 1996:121). Sedan den s.k.

Dennisöverenskommelsen brutits tillsatte

regeringen år 1997 en förhandlingsman för

att få till stånd en överenskommelse

mellan staten och Stockholm om

finansieringen av en helhetslösning för

väg- och järnvägstrafiken i Stockholm. En

utgångspunkt skulle vara byggandet av ett

tredje spår. År 2000 fick Banverket

regeringens uppdrag att planera för

fortsatt utbyggnad av spåren genom

centrala Stockholm. I uppdraget, som ännu

inte slutförts, ingår att hitta en

samfinansieringslösning. Samma år

tillsatte regeringen en kommitté med

uppdrag att lämna förslag till en

förbättring av transportsituationen i

Stockholmsregionen (dir. 2000:96). Bland

annat skall kommittén, som antagit namnet

Stockholmsberedningen och vars arbete

fortgår, föreslå insatser för en

tillräcklig spårkapacitet.

Utskottet instämmer i regeringens och

motionärernas bedömning att trängseln i

den spårbundna kollektivtrafiken i

Stockholms centrala delar är ett

allvarligt lokalt, regionalt och

nationellt trafikproblem som måste få en

snar lösning. Utskottet anser, i likhet

med regeringen, att planeringsarbetet bör

genomföras så att en utökad spårkapacitet

kan tas i drift senast år 2011. Samtidigt

konstaterar utskottet att frågan för

närvarande är under behandling inom såväl

Banverket som den av regeringen

tillkallade Stockholmsberedningen.

Resultatet av utredningsarbetet bör

enligt utskottets mening avvaktas. Mot

den bakgrunden är utskottet inte berett

att nu förorda något riksdagens uttalande

i frågan. Samtliga i sammanhanget

behandlade 14 motionsyrkanden (s, m,

v, kd, c, fp, mp) avstyrks följaktligen.

Syftet med motionerna i motsvarande delar

torde dock bli tillgodosett.

8 Regionala planeringsfrågor

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag om vilka åtgärder som den

regionala planeringsramen bör omfatta.

Det innebär

· investeringar i statliga vägar

som inte är nationella stamvägar,

·

· bidrag till regionala

kollektivtrafikanläggningar, inklusive

kommunala flygplatser och

kajanläggningar,

·

· bidrag till kommunala väghållare

för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad miljö

och trafiksäkerhet,

·

· bidrag till trafikhuvudmän för

investeringar i spårfordon för regional

kollektivtrafik,

·

· bidrag till åtgärder som ökar

tillgängligheten för funktionshindrade

resenärer.

·

Utskottet tillstyrker att den nuvarande

indelningen av de statliga järnvägarna

i stomjärnvägar och länsjärnvägar

avskaffas. Enligt utskottets mening är

det angeläget att behoven inom

kollektivtrafiken uppmärksammas under

den kommande planeringsperioden och att

åtgärder vidtas för att uppnå en ökad

och säker cykeltrafik. Samtliga

motionsyrkanden avstyrks. Jämför

reservationerna 21 (c), 22 (mp) och 23

(c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet två

regeringsförslag i

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20 punkterna 9 och 12).

Regeringen föreslår att riksdagen

9. godkänner att den regionala

planeringsramen skall omfatta

investeringar i statliga vägar som inte

är nationella stamvägar, bidrag till

regionala kollektivtrafikanläggningar

inklusive kommunala flygplatser och

kajanläggningar, bidrag till kommunala

väghållare för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad miljö

och trafiksäkerhet samt bidrag till

trafikhuvudmän för investeringar i

spårfordon för regional kollektivtrafik

och åtgärder som ökar tillgängligheten

för funktionshindrade resenärer,

12. godkänner att indelningen av de

statliga järnvägarna i stomjärnvägar och

länsjärnvägar avskaffas.

Utskottet behandlar vidare följande

motioner:

- 1999/2000:T210 yrkande 19 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T212 yrkande 21 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2000/01:T336 yrkande 2 av Karin

Svensson Smith m.fl. (v),

- 2001/02:T13 av Agneta Ringman m.fl.

(s),

- 2001/02:T15 yrkandena 2, 5, 7, 20 och

27-29 av Agne Hansson m.fl. (c),

- 2001/02:T17 yrkande 2 av Magda Ayoub

och Margareta Viklund (båda kd),

- 2001/02:T20 av Lennart Daléus (c),

- 2001/02:T25 av Lisbeth Staaf-Igelström

m.fl. (s),