Bet. 2001/02:TU9

Trafikutskottets betänkande

2001/02:TU9

Yrkestrafik m.m.

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet motioner om

åkerinäringen, beställnings- och turisttrafik med

buss, taxi, samåkning samt fordonskontroll och vissa

andra fordonsfrågor.

I fråga om åkerinäringens

konkurrensförutsättningar konstaterar utskottet att

ytterligare steg har tagits i riktning mot

genomförandet av det transport- och näringspolitiska

program som regeringen ställde sig bakom i början av

år 2000. Sålunda har regeringen tillsatt en ny

utredning som skall arbeta fram förslag till

effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott.

Vidare är vägtrafikbeskattningen föremål för

utredning som enligt uttryckliga direktivskrivningar

skall beakta näringens konkurrensförutsättningar.

Med hänvisning bl.a. till detta utredningsarbete

avstyrker utskottet samtliga motioner i ämnet (s, m,

kd, c, fp).

En motion (s) om åtgärder mot vägförstörande

överlaster avstyrks med hänvisning till att berörda

näringar inlett samarbete för en förbättrad

situation och till att Vägverket har frågan under

uppsikt.

Med anledning av en motion (s) om turist- och

beställningstrafik med buss framhåller utskottet

vikten av rättvisa konkurrensförutsättningar och av

att regeringen inom EU verkar för harmonisering och

regelförenkling.

Problemet med olaga yrkesmässig persontrafik, s.k.

svarttaxi, har visat sig allvarligare än man

hittills bedömt. Mot den bakgrunden och med

anledning av motioner (s, m) föreslår utskottet ett

tillkännagivande om behovet av åtgärder mot denna

verksamhet.

Motioner (m, kd, fp) om avskaffande av

Bilprovningens besiktningsmonopol avstyrks med

hänvisning till intresset av att främja en hög

trafiksäkerhet, en god miljö och en regional balans.

Med hänvisning till pågående beredningsarbete

avstyrks motioner (m, kd) om fordonskontroll på väg.

Motioner om tomgångskörning (fp) respektive s.k.

chipstrimning (kd) avstyrks.

I betänkandet finns sju reservationer (m, v, kd, c,

fp).

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Åkerinäringens

konkurrensförutsättningar

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T208,

2001/02:T332, 2001/02: T398, 2001/02:T407 och

2001/02:T470 yrkande 1.

Reservation 1 (m, kd, c, fp)

2. Regler om överlast

Riksdagen avslår motion 2001/02:T226.

Reservation 2 (m)

3. Åtgärder mot överlast

Riksdagen avslår motion 2001/02:T379.

Reservation 3 (v)

4. Turist- och beställningstrafik med buss

Riksdagen avslår motion 2001/02:T456.

5. Återreglering av taxinäringen

Riksdagen avslår motion 2001/02:T352.

Reservation 4 (v)

6. Åtgärder mot s.k. svarttaxi

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad utskottet anför om behovet av åtgärder

mot s.k. svarttaxi. Riksdagen bifaller därmed

delvis motionerna 2001/02:T224 och 2001/02:T429.

7. Samåkning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T368.

8. Besiktningsmonopolet

Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T403,

2001/02:T212, 2001/02: T241, 2001/02:T301,

2001/02:T337 yrkandena 1, 2 och 5, 2001/02:T406,

2001/02:T411 och 2001/02:T463 yrkande 4.

Reservation 5 (m, kd, fp)

9. Väntetider vid Bilprovningen

Riksdagen avslår motion 2001/02:T202.

10. Fordonskontroll på väg

Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T337

yrkandena 3 och 4, 2001/02: T423 yrkande 4 och

2001/02:T470 yrkande 4.

Reservation 6 (m)

Reservation 7 (kd)

11. Förbud mot tomgångskörning

Riksdagen avslår motion 2001/02:T243.

12. Chipstrimning

Riksdagen avslår motion 2001/02:MJ423 yrkande 11.

Stockholm den 12 mars 2002

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica

Öhman (s), Sven Bergström (c), Jarl Lander (s),

Anders G Högmark (m), Hans Stenberg (s), Karin

Svensson Smith (v), Tom Heyman (m), Krister

Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),

Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Mikael

Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran

Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd).

2001/02

TU9

Utskottets överväganden

Åkerinäringen

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av motioner (m, kd, c, fp)

upprepar utskottet sin tidigare framförda

uppfattning om betydelsen av att Sverige har

en åkerinäring som kan konkurrera på jämlika

villkor med utländska åkeriföretag. Samtliga

motioner avstyrks dock, med hänvisning bl.a.

till de ytterligare steg som regeringen tagit

i riktning mot ett genomförande av det

transport- och näringspolitiska

handlingsprogrammet för svensk åkerinäring.

Sålunda har regeringen tillsatt utredningar

med uppgift att lägga fram förslag om nya

skatteregler och ett mer effektivt system för

bötesverkställighet. Jämför reservation 1 (m,

kd, c, fp).

Åkerinäringens konkurrensförutsättningar

Bakgrund

Frågor rörande åkerinäringens

konkurrensförutsättningar har senast behandlats av

utskottet i mars 2001. I sitt av riksdagen godkända

betänkande (bet. 2000/01:TU11, prot. 2000/01:92)

noterade utskottet att Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) i maj 1999 redovisade

ett regeringsuppdrag rörande kostnadsstrukturen och

konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen

(SIKA Rapport 1999:5). Vidare erinrades om att

regeringen i februari 2000 ställde sig bakom ett

transport- och näringspolitiskt program för svensk

åkerinäring. Programmet finns återgivet i

proposition 1999/2000:78 som behandlades av

riksdagen våren 2000 (bet. 1999/2000:TU11).

I förstnämnda betänkande konstaterade utskottet

att vissa av de frågor som tagits upp i programmet

hade förts till en lösning. Det gällde t.ex. brister

i vägavgiftslagstiftningen och tillämpning av

reglerna om ekonomisk prövning för trafiktillstånd.

Till ännu inte lösta frågor hörde bristerna i

kontroll- och påföljdssystemet för den tunga

trafiken. Två gånger tidigare hade riksdagen i

tillkännagivanden till regeringen påtalat behovet av

förbättrade möjligheter att driva in böter av

utländska förare som överträdde reglerna om kör- och

vilotider m.m. I oktober 2000 redovisade Vägverket

ett regeringsuppdrag rörande bristerna i detta

sanktionssystem. Redovisningen kan närmast betraktas

som en probleminventering. En ny utredning, om

effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott

m.m., har därefter tillsatts (dir. 2001:50). Den

skall slutredovisas senast den 1 september 2002.

I sammanhanget kan nämnas att frågan om

förbättrade möjligheter att kontrollera

lastsäkringen i plomberade utrymmen väntas bli

behandlad i en av regeringen aviserad proposition om

ny fordonslag. När det gäller kör- och

vilotidskontroller pågår inom EU ett reformarbete

rörande de sociala reglerna kring nya färdskrivare.

Vidare har EU-kommissionen sedan länge aviserat ett

förslag till övergripande vägkontrolldirektiv. I

avvaktan härpå har inga nationella insatser av

övergripande art initierats. Dock genomför Vägverket

en generell översyn av förordningen (1995:521) om

behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och

vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter.

Översynen kan under våren 2002 väntas resultera i

ett förslag om vissa justeringar i förordningen.

Till åtgärder som vidtas eller planeras för att

förbättra kontroll- och sanktionssystemet för den

tunga trafiken kan också räknas ett beslut inom

åklagarväsendet att bilda ett nätverk av

”trafikåklagare” med uppgift att särskilt intressera

sig för trafikmål.

En annan viktig men olöst fråga, konstaterade

utskottet i förra årets betänkande, gällde den

framtida vägtrafikbeskattningen. Även här pågår ett

utredningsarbete. Sålunda beslutade regeringen den

19 april 2001 att en särskild utredare skulle

tillkallas med uppgift att lägga fram förslag till

nya skatteregler. Enligt direktiven (dir. 2001:12)

skall utredaren ”särskilt beakta miljö-,

trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med

utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med

hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på

transportsystemets effektivitet”. Utredaren skall

bl.a. analysera för- och nackdelar med en

kilometerskatt. Slutbetänkandet skall redovisas

senast den 30 april 2003. Men de delar som särskilt

påverkar konkurrenssituationen skall behandlas med

förtur i ett delbetänkande.

Åkerinäringens konkurrensförutsättningar behandlas

av Godstransportdelegationen i dess slutbetänkande

Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi

(SOU 2001:61). Delegationen pekar där (s. 248) på

betydelsen av en svensk åkerinäring samt att denna

näring behålls och stärks. Svensk åkerinäring har

enligt delegationen tagit på sig ett större ansvar

än många andra länders åkerinäringar när det gäller

miljö och säkerhet och är i dag förmodligen

världsledande när det gäller miljöanpassade

godstransportlösningar. Delegationen ser det som

angeläget att regeringen verkar för en harmonisering

inom EU av skatter och avgifter samt regelverk och

deras tillämpning. Det är viktigt att punkterna i

handlingsprogrammet genomförs men också kompletteras

med åtgärder som förbättrar situationen på kort

sikt. Ett första steg mot en harmonisering skulle,

menar delegationen, kunna vara en sänkning av den

fasta fordonsskatten på tunga lastbilar till EU:s

miniminivå, vilket bland andra SIKA förordat och

delegationen själv föreslagit regeringen i en

särskild skrivelse.

Motionerna

Åkerinäringens konkurrensförutsättningar tas upp i

fem motioner.

Svenska åkerier har kostnader som överstiger

utländska konkurrenters med mellan 15 % och 20 %. Nu

är det hög tid att fylla handlingsprogrammet för

svensk åkerinäring med konkreta åtgärder. Denna

uppfattning för Rolf Gunnarsson (m) fram i motion

2001/02:T208.

Svenska och utländska åkeriers likhet inför lagen är

temat i motion 2001/02:T332 av Ingvar Eriksson och

Olle Lindström (båda m). Motionärerna pekar på att

svensk polis inte kan kräva in böter på plats för

utländska åkare som överträder lagen. Möjligheterna

att senare få in böterna är små. I vissa andra

länder kan polisen ta såväl fordonet som dess last i

beslag (yrkande 1). På en gemensam transportmarknad

måste reglerna för hur lagöverträdelser beivras

harmoniseras. Denna fråga måste ges hög prioritet,

anser motionärerna (yrkande 2).

Enligt vad Sylvia Lindgren m.fl. (s) uttalar i

motion 2001/02:T398 bör antalet s.k. CEMT-licenser

begränsas till en nivå som minimerar möjligheterna

till utflaggning samtidigt som den möjliggör

fortsatt effektiva transporter mellan östra och

västra Europa. Syftet med CEMT-licenserna är att

förenkla vägtransporterna i Europa. De ger rätt att

med ospecificerade fordon köra gods dels mellan två

CEMT-länder, dels transit genom CEMT-land vid

transport mellan två sådana länder. Antalet

tillstånd i Östeuropa har ökat kraftigt, dels för

att stimulera miljöanpassningen, dels som ekonomiskt

stödmedel. Men resultatet har i vissa fall blivit

social dumpning och utflaggning. T.ex. finns det ett

stort tyskt företag som flaggar ut sina fordon till

Östeuropa men som ändå enbart kör inom unionen med

arbetskraft från tredje land. Mot den bakgrunden bör

Sverige verka för att antalet CEMT-tillstånd

minskas, säger motionärerna.

Godstransportdelegationens ”klarsynta”

slutbetänkande (SOU 2001:61) visar att åkerinäringen

är av avgörande betydelse för väl fungerande

godstransporter. Det omdömet redovisar Per-Richard

Molén m.fl. (m, kd, c, fp) i motion 2001/02:T407.

Faktorer som kundorderstyrd tillverkning, just-in-

time-transporter och ökad förädlingsgrad på svenska

produkter förklarar varför lastbilstransporterna

ökar. Dessutom spelar åkerinäringen en avgörande

roll för landsbygdens överlevnad, ett förhållande

som hittills inte uppmärksammats tillräckligt.

Enligt motionärerna bör riksdagen göra ett

tillkännagivande av denna innebörd (yrkande 1). I

tillkännagivandet bör ingå en uppmaning till

regeringen att sörja för att svenska åkare får

rättvisa konkurrensförutsättningar, vad gäller såväl

skatter och avgifter som möjligheterna att ingripa

effektivt mot utländska åkare som bryter mot lagen

vid körning i Sverige (yrkande 2). Dessutom bör

regeringen uppmanas att verka för att bästa tänkbara

bränsle används i övriga EU-länder samt i t.ex.

Baltikum och Polen (yrkande 3).

Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion

2001/02:T470 är lastbilen oumbärlig i vårt samhälle.

På längre sträckor bör gods transporteras med

järnväg eller båt, men bara för att tillgodose

efterfrågan på en fri marknad. I många fall är

lastbilen det bästa alternativet även på långa

sträckor. Det bästa vore en ökad samverkan mellan

transportslagen. Åkerinäringens miljöambitioner

måste premieras, inte bestraffas som t.ex. blivit

fallet genom regeringens dieselskattehöjningar.

Regeringen bör verka för att svensk miljödiesel blir

standard i hela EU. Slutligen framhåller

motionärerna att frågan om rättvisa sanktionssystem

för alla åkare fortfarande är olöst, trots att

riksdagen gjort två tillkännagivanden i ämnet

(yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har vid flera tidigare tillfällen

framhållit betydelsen av att Sverige har en

konkurrenskraftig åkerinäring. Genom att ställa sig

bakom det transport- och näringspolitiska

handlingsprogrammet för svensk åkerinäring har

regeringen intensifierat sitt arbete för att

förbättra villkoren för näringen. I förra årets

betänkande i ämnet (bet. 2000/01:TU11, justerat den

20 mars 2001), konstaterade utskottet att vissa av

de frågor som tagits upp i handlingsprogrammet hade

förts till en lösning. Beträffande andra frågor hade

ett arbete inletts men ännu inte avsatt konkreta

resultat. Det gällde t.ex. vägtrafikbeskattningens

framtida utformning samt ett kontroll- och

påföljdssystem som var effektivt också gentemot

utländska fordonsförare och som riksdagen vid två

tidigare tillfällen hade efterlyst i särskilda

tillkännagivanden till regeringen.

Som framgår av bakgrundsredovisningen har

ytterligare steg tagits i båda dessa frågor. Vad

gäller skattefrågorna har regeringen tillkallat en

utredare med uppgift att, med beaktande av bl.a.

konkurrensaspekterna, utforma förslag till nya

regler om vägtrafikbeskattning. De delar som

särskilt berör konkurrensförhållandena skall, vilket

framgår av direktiven (dir. 2001:12), behandlas med

förtur och redovisas i ett delbetänkande. Också i

fråga om kontroll- och påföljdssystemet har

regeringen tagit ytterligare initiativ genom att

tillsätta en utredning. I direktiven (dir. 2001:50)

sägs uttryckligen att syftet med utredningen är att

föreslå ett system där samtliga trafikanter, oavsett

var de är hemmahörande, skall behandlas så lika som

möjligt. Med denna utgångspunkt skall utredaren

överväga hur böter på ett effektivare sätt än i dag

skall kunna drivas in från utländska trafikanter och

utländska fordonsägare. Utskottet, som noterar att

utredningsarbetet skall redovisas redan i september

i år, förväntar sig att det kommande

utredningsbetänkandet kan läggas till grund för en

snar effektivisering av kontroll- och

sanktionssystemet samt att regeringen så snart som

möjligt återkommer till riksdagen med en redogörelse

för hur arbetet med handlingsprogrammet i denna

liksom i övriga delar fortlöper och med de förslag

till riksdagsbeslut som kan erfordras.

I några av de nu behandlade motionerna påtalas den

konkurrensnackdel som ligger i att svenska åkare

använder den från miljösynpunkt bästa men dyrare

dieseloljekvaliteten (MK 1) medan utländska åkare

kör på billigare men mer miljöovänliga bränslen.

Utskottet vill med anledning härav upprepa sin

tidigare framförda uppfattning, nämligen att Sverige

av såväl konkurrens- som miljöskäl bör agera med

kraft inom EU för en övergång till MK 1-diesel i

hela unionen.

I motion 2001/02:T398 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)

uttrycks oro för negativa konsekvenser, t.ex. social

dumpning och utflaggning, av ett alltför frikostigt

utfärdande av s.k. CEMT-licenser, dvs. tillstånd att

med ospecificerade fordon köra gods mellan öst- och

västeuropeiska länder. Utskottet, som delar denna

oro, vill i sammanhanget erinra om att EG-

kommissionen i sin vitbok om den gemensamma

transportpolitiken aviserar sin avsikt att lägga

fram ett förslag om enhetliga regler för kontroll

och påföljder, inklusive sådana som gäller

arbetsgivarens ansvar. Denna åtgärd bör enligt

utskottets mening ses som ett sätt inte bara att

motverka illojal konkurrens utan även att t.ex.

motverka social dumpning. Det är angeläget att alla

former av diskriminerande särreglering avvecklas.

Sammanfattningsvis finner utskottet att de nu

behandlade motionerna tar upp angelägna frågor med

anknytning till den svenska åkerinäringens

konkurrensförutsättningar. Men med hänvisning till

vad utskottet ovan anfört om bl.a. pågående

reformarbete finner utskottet inte anledning att nu

förorda något riksdagens initiativ i ämnet.

Följaktligen avstyrks motionerna 2001/02:T208 (m),

2001/02:T332 (m), 2001/02:T398 (s), 2001/02:T407 (m,

kd, c, fp) och 2001/02:T470 (kd) yrkande 1.

Regler om överlast

Utskottets förslag i korthet

Ett motionsförslag (m) om avskaffande av

ägaransvar i form av överlastavgift avstyrks

med hänvisning till att sådan avgift kan

nedsättas eller efterges om särskilda

omständigheter föreligger. Jämför reservation

2 (m).

Gällande bestämmelser

I 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) finns regler

som förbjuder förande av fordon med högre axeltryck,

boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än vad

som är angivet för vägens bärighetsklass. Den som

bryter mot sådant förbud döms enligt 14 kap. 4 §

samma förordning till penningböter.

Vidare gäller enligt 1 § lagen (1972:435) om

överlastavgift att sådan avgift tas ut om lastbil

samt vissa andra fordon eller fordonståg framförs på

väg med högre axeltryck, boggitryck,

trippelaxeltryck eller bruttovikt än som är tillåtet

för fordonet, fordonståget eller vägen.

Överlastavgiften påförs enligt huvudregeln ägaren

till motordrivet fordon eller – i fråga om

släpfordon – ägaren till det fordon som släpvagnen

dras av. Överlastavgift får nedsättas eller efterges

om särskilda omständigheter anses ha förelegat.

Motionen

I motion 2001/02:T226 konstaterar Karin Falkmer (m)

att dubbla sanktionssystem tillämpas vid överlast.

Dels fälls föraren enligt 4 kap. trafikförordningen,

dels drabbas åkaren av överlastavgift enligt

särskild lag. Detta ägaransvar kan upplevas

som orättvist om föraren lastat eller valt väg i

strid mot åkarens anvisningar. Ett sanktionssystem

borde räcka, menar motionären. I vart fall borde

tingsrättens och länsstyrelsens bedömningar

koordineras.

Utskottets ställningstagande

En motion av samma innebörd behandlades av utskottet

våren 2001. I sitt av riksdagen godkända betänkande

(bet. 2000/01:TU11) sade sig utskottet inse att det

kan uppstå fall där det ter sig orimligt eller

stötande att fordonsägare helt eller delvis påförs

överlastavgift. Men med hänsyn till att

lagstiftningen medger att överlastavgift efterges

eller sätts ned om särskilda omständigheter

föreligger, fann utskottet att motionen inte borde

föranleda någon riksdagens åtgärd. Utskottet har

inte ändrat uppfattning och avstyrker följaktligen

även den nu behandlade motionen.

Åtgärder mot överlast

Utskottets förslag i korthet

Åkerinäringen och skogsindustrin har enligt

vad utskottet inhämtat inlett ett samarbete

för att komma till rätta med vägförstörande

överlaster. Med hänvisning härtill avstyrks

ett motionsyrkande (s) i ärendet. Jämför

reservation 3 (v).

Motionen

I motion 2001/02:T379 påtalar Göran Nordlander och

Kerstin Kristiansson Karlstedt (båda s) den

kapitalförstöring i form av vägskador som

överlastade timmerbilar åstadkommer. En enda 60-

tonslastbil sliter lika mycket på vägen som 10 000

personbilar, sägs det. Till detta skall läggas

försämrad trafiksäkerhet till följd av längre

bromssträckor. Problemet med överlaster bör enligt

motionärerna åtgärdas genom information samt genom

samarbete mellan myndigheter och näringar.

Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet inhämtat genomförde Vägverket

Region Mitt under några veckor i juni 2001 dold

registrering av axeltryck och totalvikter på

sjuaxlade fordon utanför Sollefteå. Mätningarna

visade att åtta av tio fordon vägde mer än tillåtna

60 ton. Beträffande skadeeffekten på vägkroppen är

det enligt Vägverket relevant att, som motionärerna,

jämföra med den förslitning som 10 000 personbilar

åstadkommer.

Förekomsten av överlaster inom åkerinäringen är

oroande, anser utskottet. Emellertid har

åkerinäringen och skogsindustrin inlett ett

samarbete för att komma till rätta med problemet.

Utskottet förutsätter att denna samverkan bedrivs

med intensitet och med en ambition från berörda

parter att förbättra situationen. Vägverket har

också frågan under uppsikt. Något riksdagens

initiativ i ämnet torde inte erfordras. Motion

2001/02:T379 (s) avstyrks följaktligen.

Turist- och beställningstrafik med

buss

Utskottets förslag i korthet

Turist- och beställningstrafik med buss

erbjuder fördelar jämfört med motsvarande

biltrafik och bör därför uppmuntras. Men

enligt utskottet bör det i första hand vara

en fråga för kommuner och trafikhuvudmän att

vidta de åtgärder som tillgodoser

resenärernas krav på framkomlighet och

tillgänglighet och samtidigt beaktar

turistbusstrafikens intressen. Med denna

motivering avstyrks en motion (s) vari bl.a.

föreslås att turist- och beställningstrafik

med buss skall klassificeras som

kollektivtrafik.

Motionen

I motion 2001/02:T456 tar Ann-Kristine Johansson (s)

upp vissa frågor med anknytning till turist- och

beställningstrafik med buss. Det förhållandet att

sådan trafik inte definieras som kollektivtrafik

innebär nackdelar av olika slag. En sådan nackdel är

att bussarna inte har samma tillgång till

bussterminaler som bussar i lokal linjetrafik eller

annan tidtabellagd trafik och att de är utestängda

från kollektivkörfälten. En annan nackdel är att

verksamheten inte kommer i åtnjutande av statligt

stöd till kollektivtrafikanläggningar. Enligt

motionären är turist- och beställningsbussen

betydligt mer miljövänlig och trafiksäker än bilen.

Med hänsyn härtill bör all busstrafik klassas som

kollektivtrafik, anser motionären (yrkandena 1–3).

Motionären pekar också på de konkurrensnackdelar som

drabbar svensk turist- och beställningstrafik

utomlands i form av skatter och avgifter. Några

motsvarande pålagor för utländska bussar vid körning

i Sverige finns inte. Motionären efterlyser regler

som skapar rättvis konkurrens på det europeiska

turistbussområdet (yrkande 4).

Vissa bakgrundsuppgifter

Någon i författning eller i förarbeten fastslagen

definition av begreppet kollektivtrafik torde inte

finnas. En begreppsbestämning som blivit gängse är

den som Statens institut för kommunikationsanalys

(SIKA) använder i statistiska sammanhang. Där avses

med kollektivtrafik ”i förväg organiserade och

regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds

allmänheten eller en särskild person enligt vissa

regler”. Av denna definition följer det något

paradoxala förhållandet att färdtjänstresor med bara

en passagerare kan klassas som kollektivtrafik medan

turist- och beställningstrafik med fullsatta bussar

faller utanför begreppet, eftersom kravet på

regelbundenhet inte är uppfyllt.

Beslut om vilka som får trafikera bussterminaler och

resecentrum tas av anläggningens ägare, som ofta är

trafikhuvudmannen eller kommunen. På central nivå

arbetar Vägverket för ökad tillgänglighet, säkra

resor och bytespunkter så ordnade att resenärernas

behov tillgodoses. I samarbete med Svenska

Bussbranschens Riksförbund har en handlingsplan

utarbetats för långväga busstrafik där bl.a. frågor

om attraktiva och trafiksäkra terminaler och

bytespunkter behandlas. I enlighet med

handlingsplanen har en rapport publicerats, Goda

exempel på terminaler och bytespunkter för långväga

busstrafik (publikation 2001:64). Av denna framgår

att turist- och beställningstrafik på flera orter

har tillgång till bussterminaler och resecentrum,

antingen kostnadsfritt eller mot avgift.

Kollektivtrafikfiler får normalt användas av

linjetrafik samt mopeder och cyklar. Om de skall

vara öppna även för annan trafik, t.ex. turist- och

beställningstrafik, krävs en tilläggstavla. Beslut

om lokala trafikföreskrifter inom det kommunala

vägnätet tas av den kommunala trafiknämnden eller

motsvarande organ. Vägverket säger sig se både för-

och nackdelar med att turist- och beställningstrafik

får tillgång till kollektivtrafikfilerna. En nackdel

kan vara att det uppstår förseningar och andra

problem för den tidtabellagda linjetrafiken.

Motionärens uppgifter om beskattningen av turist-

och beställningstrafik med buss synes korrekta.

Enligt vad utskottet inhämtat krävs att utländska

bussföretag som kör i t.ex. Danmark, Tyskland,

Belgien och Österrike måste vara momsregistrerade.

Efter varje resa skall momsdeklarationer inges.

Systemen uppges vara så krångliga att svenska

bussföretag måste anlita särskilda agenter som

sköter kontakterna med de olika skattemyndigheterna.

I Frankrike, Italien och Spanien debiteras såväl

skatter som vägavgifter. Utländska bussföretag som

kör i Sverige är däremot helt befriade från svenska

skatter och avgifter. Förutom Finland torde Sverige

vara det enda land som inte skatte- och

avgiftsbelägger utländsk turist- och

beställningstrafik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att motionären tar upp angelägna

frågor. Turist- och beställningsbusstrafik måste,

som motionären hävdar, rimligen betraktas som ett

mer trafiksäkert, energieffektivt och miljövänligt

sätt att utföra persontransporter än motsvarande

biltrafik. Det finns mot den bakgrunden skäl att

stimulera sådan trafik. Som framgår av

bakgrundsredovisningen pågår också arbete med denna

inriktning, såväl centralt inom Vägverket som lokalt

och regionalt, t.ex. när det gäller att bereda plats

för turist- och beställningsbussar vid

bussterminaler och resecentrum. Man måste emellertid

vara medveten om att utrymmet ofta är begränsat och

att man ibland tvingas till svåra avvägningar mellan

olika trafikintressen. Detsamma gäller frågan om

rätt för turist- och beställningstrafik att använda

kollektivtrafikkörfält. Enligt utskottets mening bör

det i första hand vara en fråga för kommuner och

trafikhuvudmän att, med beaktande av de fördelar som

turist- och beställningsbusstrafiken erbjuder, vidta

de åtgärder som bäst tillgodoser resenärernas krav

på framkomlighet och tillgänglighet.

Vad så skattefrågorna beträffar anser utskottet

att det så långt möjligt skall råda rättvisa

konkurrensförhållanden mellan svenska och andra

bussföretag inom EU. Utskottet förutsätter att

regeringen inom EU verkar för att regelsystemet

harmoniseras och förenklas. Det kan tilläggas att

frågan berörs i EG-kommissionens vitbok om den

gemensamma transportpolitiken.

Med det anförda torde syftet med motionen

åtminstone delvis bli tillgodosett utan något

särskilt tillkännagivande från riksdagen sida.

Utskottet föreslår följaktligen att riksdagen avslår

motion 2001/02:T456 (s).

Taxifrågor

Återreglering av taxinäringen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet välkomnar den positiva inställning

till Taxiutredningens förslag om införande av

s.k. tömningscentraler som näringsministern

nyligen redovisat i riksdagen. Däremot kan

utskottet inte ställa sig bakom ett

motionsförslag (s) om bl.a. inrättande av

obligatoriska beställningscentraler och

regionala yrkestrafiknämnder. Jämför

reservation 4 (v).

Motionen

Bengt Silfverstrand m.fl. (s) kräver i motion T352

samlade åtgärder för en reformerad taxinäring.

Motionärerna anser att näringens avreglering år 1990

har skapat fler problem än den löst. Som exempel

nämns överetablering, dålig arbetsmiljö, förvärrade

trafiksäkerhetsproblem, svag lönsamhet till följd av

illojal konkurrens samt en omfattande ekonomisk

brottslighet. Nu krävs främst tre åtgärder, menar

motionärerna:

1. införande av beställningscentraler med

obligatorisk anslutning

2.

3. inrättande av regionala yrkestrafiknämnder

4.

5. krafttag mot kriminalitet och fusk.

6.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har flera gånger tidigare behandlat

motioner med likartat innehåll, senast i sitt

yrkestrafikbetänkande våren 2001 (bet.

2000/2001:TU11). Beträffande förslag om obligatorisk

anslutning till beställningscentraler har utskottet

hänvisat till att en sådan åtgärd övervägts men

avvisats av 1998 års taxiutredning (SOU 1999:60).

Emellertid vill utskottet i sammanhanget erinra om

Taxiutredningens förslag om införande av s.k.

tillståndspliktiga tömningscentraler som ett medel i

kampen mot ekonomiskt fusk inom taxinäringen. I ett

sådant system skulle innehavare av tillstånd till

taxitrafik vara skyldiga att tömma all information

från taxametrarna till särskilda tömningscentraler

under myndighetstillsyn. Utskottet noterar att

näringsministern i februari i år i ett frågesvar i

riksdagen har uttalat intresse för förslaget men

samtidigt konstaterat att den närmare utformningen

och författningsregleringen kräver närmare

överväganden.

Utskottet anser för sin del att ytterligare

åtgärder måste vidtas mot ekonomiska oegentligheter

inom taxinäringen. Ett system med obligatoriska

tömningscentraler kan härvid vara ett verksamt

medel. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet den

positiva inställning till förslaget som

näringsministern nyligen redovisat i riksdagen. Om

regeringen vid den fortsatta beredningen skulle

finna att systemet med tömningscentraler kan

utformas på ett lagtekniskt och i övrigt lämpligt

sätt utgår utskottet från att regeringen återkommer

till riksdagen med ett förslag i ärendet. Däremot

kan utskottet – med hänvisning till de motiveringar

som redovisats i tidigare betänkanden – inte ställa

sig bakom de förslag om bl.a. obligatoriska

beställningscentraler och regionala

yrkestrafiknämnder som förs fram i motion

2001/02:T352 (s). Motionen avstyrks följaktligen.

Åtgärder mot s.k. svarttaxi

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår ett tillkännagivande till

regeringen om behovet av ytterligare åtgärder

mot olaga yrkesmässig personbefordran, s.k.

svarttaxi.

Motionerna

I två motioner, 2001/02:T224 av Maud Ekendahl (m)

och 2001/02:T429 av Tomas Eneroth m.fl. (s),

aktualiseras problemet med s.k. svarttaxi, dvs.

verksamhet som innebär att privatbilister i strid

mot yrkestrafiklagen transporterar passagerare mot

betalning. Motionärerna noterar att maximistraffet

för olaga yrkesmässig trafik år 1998 höjdes till

fängelse i ett år. Men straffskärpningen har inte

kunnat förhindra att verksamheten breder ut sig.

Ytterligare åtgärder krävs, anser motionärerna.

Enligt den förstnämnda motionären torde

fordonsbeslag vara det enda sättet att stoppa

svartåkare.

Utskottets ställningstagande

Som motionärerna påpekar skärptes sanktionsreglerna

i samband med tillkomsten år 1998 av den nya

yrkestrafiklagen (1998:490). Numera gäller sålunda,

enligt 6 kap. 1 § denna lag, att den som uppsåtligen

driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms till

böter eller fängelse i högst ett år.

Svenska Taxiförbundet har nyligen redovisat en

rapport om svarttaxiproblemet. I denna hävdas bl.a.

att verksamhetens omfattning är betydligt större än

vad t.ex. polisen bedömt, att svarttaxi inte bara

förekommer i storstäderna utan är ett mer utbrett

fenomen samt att 1998 års straffskärpning inte

slagit igenom i straffmätningen. Enligt förbundet

har sålunda hittills inte i något fall fängelse

utdömts.

Utskottet delar motionärernas och Taxiförbundets

oro över situationen, inte minst mot bakgrund av den

kriminalitet som är förknippad med verksamheten,

inte bara av ekonomisk art utan också i form av våld

mot person, t.ex. misshandel, rån och sexuella

övergrepp. Härtill kommer de ekonomiska skador som

denna form av illojal konkurrens tillfogar den

legala taxiverksamheten som har att betala skatter

och sociala avgifter. Mot den bakgrunden finner

utskottet att regeringen bör överväga vilka

ytterligare åtgärder som kan vidtas för att

svarttaxiverksamheten skall minska. Regeringen bör

snarast redovisa för riksdagen vilka åtgärder den

anser vara erforderliga. Vad utskottet anfört om

svarttaxi bör riksdagen ge regeringen till känna.

Ställningstagandet innebär att utskottet delvis

tillstyrker motionerna 2001/02:T224 (m) och

2001/02:T429 (s).

Samåkning

Utskottets förslag i korthet

Det är i första hand kommunerna och

Vägverkets regioner som skall ta initiativ

till samåkning i kollektivkörfält och

liknande åtgärder som kan underlätta

framkomligheten i trafiken. Med denna

hänvisning avstyrks en motion (s) i ämnet.

Motionen

I motion 2001/02:T368 redovisar Michael Hagberg och

Inge Carlsson (båda s) två exempel, varav ett i

Vägverkets Stockholmsregion, på att samåkande

privatbilister får utnyttja kollektivtrafikfiler.

Motionärerna anser att samhället bör uppmuntra

samåkning och vill därför att regeringen tar

initiativ till försöksverksamhet också i andra

regioner.

Utskottets ställningstagande

Som nämns i motionen bedriver Vägverket Region

Stockholm sedan någon tid tillbaka försök med

samåkning i kollektivkörfält mellan Tappström i

Ekerö kommun och Brommaplan. Samåkningen innebär att

personbilar med minst tre personer får utnyttja

kollektivkörfältet på nämnda sträcka. Enligt

planeringen skall försöket pågå fram till september

2002. Efter en första försöksetapp redovisar

Vägverket övervägande positiva erfarenheter, också

från företrädare för busstrafiken.

Enligt vad utskottet inhämtat har försök med

samåkning genomförts också i Göteborg, dock

uppenbarligen med sämre resultat än vad försöket i

Ekerö tycks ge. Utskottet har självfallet ingen

erinran mot att man med olika åtgärder söker främja

framkomligheten i trafiken. Utskottets bedömning är

dock att det i första hand är kommunerna och

Vägverkets regioner som skall ta initiativ i sådana

ärenden. Med hänsyn härtill bör motion 2001/02:T368

(s) inte föranleda någon riksdagens åtgärd. Motionen

avstyrks således.

Fordonskontroll

Bakgrund

Kontroll av motorfordon bedrivs i Sverige i två

former, obligatorisk kontroll- och

registreringsbesiktning samt fordonskontroll på väg,

s.k. flygande inspektion.

Av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på

fordonsområdet framgår att AB Svensk Bilprovning

(Bilprovningen) är besiktningsorgan för besiktning

av bl.a. motorfordon och släpfordon till

motorfordon. Vid bolagets 177 anläggningar utfördes

förra året ca 5,3 miljoner obligatoriska kontroll-

och registreringsbesiktningar.

I koncernen AB Svensk Bilprovning ingår tre

helägda dotterföretag som bedriver verksamhet med

anknytning till trafiksäkerhet och miljö, nämligen

Motortestcenter MTC AB, Svensk Bilprovning Test o.

Information och Svensk Bilprovning International AB,

samt Explizit AB som ägs till 60 %. Bilprovningen

strävar numera efter att koncentrera sig på den s.k.

kärnverksamheten. Detta yttrar sig bl.a. däri att

verksamheten i Bilprovningen International AB är

under avveckling. Den beräknas vara helt genomförd

vid halvårsskiftet 2002. Vidare pågår en avyttring

av Motortestcenter MTC AB. Ett försäljningsavtal

beräknas föreligga i mitten av mars månad 2002. Även

i övrigt har inriktningen på kärnverksamheten

förstärkts. De icke obligatoriska tjänsterna svarade

år 2001 för mindre än 3 % av totalomsättningen.

Ensamrätten för Bilprovningen att besiktiga

motorfordon, det s.k. besiktningsmonopolet, har

bestått sedan den obligatoriska fordonskontrollen

infördes år 1963.

Grundläggande bestämmelser om flygande inspektion

finns i fordonskungörelsen (1972:595). Flygande

inspektion förrättas av polisman eller av

Rikspolisstyrelsen förordnad bilinspektör och syftar

till att kontrollera beskaffenhet och utrustning hos

fordon som anträffas på väg.

Riksdagens revisorer har granskat Bilprovningen och

verksamheten flygande inspektioner. Resultatet av

granskningen har redovisats i rapporten (2000/01:2)

Bilprovningen, fordonskontrollen och

trafiksäkerheten. Revisorernas förslag (2000/01:RR9)

med anledning av granskningen behandlades av

riksdagen våren 2001 (bet. 2000/01:TU14, rskr.

2000/01:250 och 251). I samband därmed slog

riksdagen fast att Bilprovningen även

fortsättningsvis skulle ha ensamrätt att utföra

periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och

släpvagnar. I fråga om fordonskontrollerna på väg

sade sig trafikutskottet dela revisorernas

uppfattning att flera problem var förknippade med

polisens flygande inspektioner. Mot den bakgrunden

tillstyrkte utskottet revisorernas förslag dels om

en analys av orsakerna till att verksamheten inte

fått avsedd omfattning och till att

verksamhetsutfallet uppvisade stora länsvisa

skillnader, dels om åtgärder för en förstärkt

verksamhetssamordning mellan polismyndigheterna och

Vägverket samt dels om möjligheterna till en

ytterligare utglesning av den periodiska

fordonskontrollen. Detta blev också riksdagens

beslut.

Med anledning av riksdagsbeslutet gav regeringen

Vägverket i uppdrag att i samråd med

Rikspolisstyrelsen se över systemet med flygande

inspektioner. I uppdraget ingick, i enlighet med

riksdagens önskemål, att analysera orsakerna till

att den av statsmakterna förordade omfattningen inte

hade uppnåtts samt till att utfallet uppvisat så

stora länsvisa variationer. Vägverkets uppdrag

redovisades i en skrivelse den 20 december 2001 (FO

50 A 2001:28937).

I sin sammanfattning av rapporten uttalar

Vägverket att polisen generellt har svårt att

hantera och leda verksamheten flygande inspektion på

ett effektivt sätt. Två grundläggande skäl

redovisas. Dels är polisorganisationen i grunden

uppbyggd för polisiära uppgifter, dels finns det

brister i ledningsfunktionerna. Polismyndigheterna

inriktar sitt intresse på de polisiära uppgifterna.

Teknisk kontroll av fordon betraktas inte som en

sådan uppgift och prioriteras därmed lågt.

Rikspolisstyrelsens mål rörande antalet flygande

inspektioner accepteras enligt Vägverket inte till

alla delar av polismyndigheterna, vilket kan bero på

att teknisk fordonskontroll på väg inte finns med i

Rikspolisstyrelsens nationella strategi för polisens

trafikövervakning.

Vidare konstaterar Vägverket att bilinspektörerna

bara till ca 70 % arbetar med flygande inspektioner.

Dessutom minskar produktiviteten, mätt som antalet

genomförda inspektioner per bilinspektör. I vissa

myndigheter arbetar en ensam bilinspektör i en grupp

av poliser. Detta förefaller vara ett ineffektivt

arbetssätt, menar Vägverket, bl.a. eftersom

kontrollplatser då ofta väljs utifrån andra

utgångspunkter än vad som är lämpligt för teknisk

fordonskontroll. En annan orsak till

ineffektiviteten är att endast ca hälften av en

normal arbetsdag kan användas för fordonskontroll.

Återstoden går åt till exempelvis utsättningar,

resor till och från kontrollplatser, upprättande och

indragning av kontroller samt resor i samband med

måltidsuppehåll.

Rikspolisstyrelsen kritiseras för att inte ha

utnyttjat möjligheten att styra verksamheten genom

föreskrifter och allmänna råd.

Om målet 120 000 flygande inspektioner per år

skall nås måste, enligt Vägverket, antalet

inspektörer ökas. Vidare måste inspektörernas

arbetsuppgifter renodlas. Dessutom måste

inspektörerna kunna arbeta utan polisiär närvaro.

Inom ramen för nuvarande organisationsform finns

det inte stora möjligheter att effektivisera

fordonskontrollen, anser Vägverket, som bedömer att

verksamheten flygande inspektioner aldrig kommer att

prioriteras så länge polisen lider brist på

resurser.

Regeringen bör därför tillsätta en utredning med

uppgift att finna en förbättrad organisation av den

tekniska fordonskontrollen inom eller utanför

polisorganisationen.

Av redovisningen framgår att Rikspolisstyrelsen

inte instämmer i Vägverkets beskrivning av

verksamhetsproblemen. Med anledning av detta har

Näringsdepartementet begärt att Rikspolisstyrelsen

yttrar sig över rapporten.

Enligt vad utskottet i övrigt inhämtat har EG-kommissionen

aviserat ett förslag till övergripande

vägkontrolldirektiv. I avvaktan härpå har inga

övergripande insatser om kontrollernas inriktning

och utförande initierats på nationell nivå.

Besiktningsmonopolet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet står fast vid sin bedömning att AB

Svensk Bilprovning även i fortsättningen

skall ha ensamrätt att utföra obligatorisk

kontrollbesiktning av motorfordon. Intresset

av att främja en hög trafiksäkerhet, en god

miljö och en regional balans talar för att

det s.k. besiktningsmonopolet behålls.

Motionsyrkanden (m, fp) innebärande att

besiktningsmonopolet skall avvecklas

avstyrks följaktligen.

Jämför reservation 5 (m, kd, fp).

Motionerna

Besiktningsmonopolet kritiseras i sammanlagt åtta nu

behandlade motioner.

Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m)

hänvisar i motion 2000/01:T403 bl.a. till att

Konkurrensverket efter granskning förordat

konkurrensutsättning av fordonskontrollen. Så har

man gjort i andra europeiska länder.

Kontrollbesiktning hos välutrustade bilverkstäder

under betryggande ackrediteringskontroll skulle,

anför motionärerna, öka tillgängligheten och ge

stora tidsvinster.

Besiktningsmonopolet bör omedelbart avvecklas. Den

uppfattningen redovisar Anita Sidén och Cecilia

Magnusson (båda m) i motion 2001/02:T212. Som

argument mot en avveckling anförs ofta riskerna för

problem med kvalitetskontrollen samt för att

konkurrensen begränsas till storstadsregionerna och

därmed leder till höga avgifter i glesbygd. Men

dessa farhågor är överdrivna, säger motionärerna.

Med noggrant utformade krav på besiktningsföretagen

skulle kvaliteten garanteras. Ett

ackrediteringssystem skulle också bidra till att

priserna hölls på en rimlig nivå.

Bilprovningen bedriver inte bara periodisk

kontrollbesiktning utan utvecklar också diverse

servicetjänster. Ett offentligägt företag

konkurrerar därmed på ett osunt sätt med privata

företag. Staten har inte skäl att stå kvar som ägare

till ett sådant företag. Kontrollbesiktning kan

bedrivas av andra enligt samma regler som gäller för

Bilprovningen. Dessa åsikter förs fram av Anna Åker-

hielm och Inga Berggren (båda m) i motion

2001/02:T241 som utmynnar i ett förslag om

privatisering av bolaget.

Enligt Ingvar Eriksson och Jeppe Johnsson (båda m)

har klagomålen mot Bilprovningen varit många. De

långa väntetiderna kan leda till körförbud,

förlorade intäkter och tappade arbetstillfällen. En

avmonopolisering skulle skapa välgörande konkurrens,

bedömer motionärerna, som i motion 2001/02: T301

föreslår att bolaget privatiseras.

I den moderata kommittémotionen 2001/02:T337 anför

Per-Richard Molén m.fl. att konkurrensutsättning är

det bästa sättet att effektivisera

besiktningsverksamheten (yrkande 1). Om inte så sker

bör i vart fall den konkurrensutsatta verksamheten

helt avskiljas från kärnverksamheten och bedrivas i

dotterbolagsform (yrkande 2). Under annan huvudman

skulle Bilprovningen kunna konkurrera väl på den

internationella marknaden. Men detta är inte möjligt

så länge staten är majoritetsägare. Enligt

motionärernas mening bör Sverige på EU-nivå driva

frågan om förbud mot nationella monopol för

bilprovning (yrkande 5).

Christina Husmark Pehrsson och Ewa Thalén Finné

(båda m) pekar i sin motion 2001/02:T406 på att

Bilprovningen i dotterbolagsform bedriver annan

verksamhet än kontrollbesiktning samt annan

verksamhet än sådan som främjar trafiksäkerhet och

miljö. Det kan inte vara rimligt, menar

motionärerna, att staten är delägare i verksamheter

som kan utföras på en fri marknad. Staten bör mot

den bakgrunden avveckla sitt ägande.

Samma uppfattning redovisar Patrik Norinder (m) i

motion 2001/02:T411. Motionärens förslag är att

licensierade verkstäder skall ersätta Bilprovningens

kontrollverksamhet (yrkande 1) samt att staten bör

avveckla sitt ägarengagemang i bolaget (yrkande 2).

Enligt vad Kenth Skårvik m.fl. (fp) anför i

kommittémotionen 2001/02:T463 ringlar köerna år

efter år långa till Bilprovningen. Vidare har

företaget under bestående monopol i Sverige

konkurrerat på utländska marknader. Så kan det inte

få fortsätta, anför motionärerna, som kräver att

regeringen snarast förelägger riksdagen ett förslag

om avveckling av besiktningsmonopolet (yrkande 4).

Utskottets ställningstagande

På hösten 1996 beslutade riksdagen efter förslag av

regeringen i budgetpropositionen om fortsatt

ensamrätt för Bilprovningen att utföra

kontrollbesiktningar av motorfordon (prop. 1996/97:1

utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). I

sitt betänkande framhöll utskottet att intresset av

att främja en hög trafiksäkerhet, en god miljö och

en regional balans talade för ett bibehållande av

besiktningsmonopolet. Samma uppfattning redovisade

utskottet våren 2001 i samband med behandlingen av

Riksdagens revisorers förslag (2000/01:RR9)

Bilprovningen, fordonskontrollen och

trafiksäkerheten samt motioner i ämnet. Utskottet

finner inte heller nu skäl att revidera sin syn på

hur besiktningsverksamheten skall vara organiserad.

Dessutom vill utskottet, med anledning av vad som

uttalas i vissa motioner, erinra om den

koncentration på kärnverksamheten som pågår inom

Bilprovningen (jfr bakgrundsredovisningen ovan). Med

hänvisning till det anförda avstyrker utskottet

samtliga nu behandlade motioner om

konkurrensutsättning av den obligatoriska

fordonskontrollen.

Väntetider vid Bilprovningen

Utskottets förslag i korthet

I betänkandet konstaterar utskottet att

åtgärder vidtagits för att förkorta

väntetiderna vid AB Svensk Bilprovning.

Utskottet förutsätter att Bilprovningen

arbetar vidare med väntetidsproblemet och

avstyrker med denna motivering en motion (m)

i ämnet.

Motionen

I motion 2001/02:T202 refererar Rolf Gunnarsson (m)

ett fall där en falubo beställer tid för

kontrollbesiktning. Han erbjuds en tid i hemstaden

102 dagar senare, alternativt att anlita

besiktningsstationen i Rättvik, vilket skulle

innebära en resväg på ca tio mil. Bilprovningen bör

förbättra servicen genom att ha öppet även på

kvällar och under helger, anser motionären.

Utskottets ställningstagande

Riksdagens revisorer uppmärksammade i sin granskning

Bilprovningens problem med de långa väntetiderna. I

sitt betänkande med anledning av revisorernas

förslag konstaterade trafikutskottet (bet.

2000/01:TU14) att problemen främst hängde samman med

att belastningen var ojämnt fördelad över året.

Under våren rådde brist på såväl lokaler som

besiktningspersonal medan kapaciteten under höst-

och vintermånaderna var fullt tillräcklig. Mot

bakgrund av att regeringen senare beslutat om en

ändring av fordonskungörelsen, med innebörd att

inställelseterminen för fordon med slutsiffra 5

sedan februari 2001 skall vara maj–september med

juli som inställelsemånad, fann utskottet att syftet

med revisorernas förslag om en ändring av systemet

för kallelse skulle komma att tillgodoses utan någon

särskild åtgärd från riksdagens sida.

Enligt vad utskottet har inhämtat har väntetiderna

under det senaste året – bl.a. som följd av

ändringen av inställelsesystemet – kunnat förkortas

något, jämfört med år 2000. Sålunda har medelvärdet

för den s.k. viktade väntetiden minskat från 22

till 19 dagar. Enligt Bilprovningen har dessutom ett

förändrat kundbeteende bidragit till förbättringen.

Cirka 25 % av kunderna bokar nämligen tid via

Internet och då ofta i anslutning till att de fått

kallelsen. Detta innebär att färre kunder än

tidigare är ute i sista stund. De som trots allt

riskerar körförbud i slutet av inställelseperioden

bereds normalt tid, så att de inte skall riskera

automatiskt körförbud mot sin vilja, uppger

Bilprovningen. Det bör tilläggas att väntetiderna

dock fortfarande är väsentligt högre än åren 1998

och 1999.

Sammanfattningsvis finner utskottet att åtgärder

har vidtagits för att förkorta väntetiderna, att

dessa åtgärder givit viss effekt men att det finns

behov av ytterligare förbättringar. Utskottet

förutsätter att Bilprovningen utan något särskilt

tillkännagivande från riksdagens sida arbetar vidare

för att minska köerna. Med hänvisning till det

anförda avstyrks motion 2001/02:T202 (m).

Fordonskontroll på väg

Utskottets förslag i korthet

Vägverket har nyligen på uppdrag av

regeringen granskat verksamheten med

fordonskontroll på väg, s.k. flygande

inspektion. Ärendet bereds för närvarande

inom Regeringskansliet. Resultatet av

beredningen bör avvaktas. Utskottet föreslår

med hänvisning härtill att motioner (m, kd)

avslås. Jämför reservationerna 6 (m) och 7

(kd).

Motionerna

I tre motioner aktualiseras frågor om

fordonskontroll på väg. I den kristdemokratiska

trafiksäkerhetsmotionen 2001/02:T423 av Tuve

Skånberg m.fl. (kd) anförs bl.a. att en utbyggd

trafikövervakning är en förutsättning för att

nollvisionen skall kunna förverkligas. Men antalet

trafikpoliser har halverats på tio år. Detta har

bl.a. medfört att polisen nu bara kan utföra 1

miljon alkotester per år, att jämföra med 1,8

miljoner alkotester för tio år sedan. I sammanhanget

anför motionärerna att de av Rikspolisstyrelsen

förordnade bilinspektörernas behörighet bör breddas

så att de också kan utföra trafikpolisiära uppgifter

(yrkande 4).

I den likaså kristdemokratiska motionen 2001/02:T470

av Johnny Gylling m.fl. (kd) uttalas att antalet

fordonskontroller måste öka. För en sådan ökning

krävs fler bilinspektörer. Dessutom bör dessa få en

långsiktigt rimlig arbetssituation. Slutligen bör

åklagarväsendet tillföras särskilda trafikåklagare

(yrkande 4).

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

har funnit att fordonsbrister endast i en procent av

fallen bidragit till olyckor. Mot den bakgrunden är

det fel att sätta upp kvantitativa mål för

fordonskontroll på väg. I stället bör kvalitativa

mål formuleras. Denna uppfattning förs fram i

Moderata samlingspartiets kommittémotion

2001/02:T337 av Per-Richard Molén m.fl. (yrkande 3).

Vidare noterar motionärerna att Riksdagens revisorer

i sitt förslag kräver en förstärkt samordning mellan

berörda myndigheter vad gäller fordonskontroll på

väg och förordar att ansvaret för denna samordning

läggs på Vägverket. Motionärerna anser i motsats

till revisorerna att detta ansvar i stället skall

läggas på Rikspolisstyrelsen (RPS), något som för

övrigt ligger inom ramen för nu gällande instruktion

för styrelsen (yrkande 4).

Utskottets ställningstagande

Som utskottet ovan konstaterat har Vägverket nyligen

för regeringen redovisat sin uppfattning om hur

fordonskontrollen på väg i dag fungerar och hur den

i framtiden bör utformas. Frågan bereds nu inom

Näringsdepartementet. Resultatet av beredningen bör

enligt utskottets mening avvaktas. Med hänvisning

härtill föreslår utskottet att riksdagen avslår

samtliga motioner i ämnet.

Vissa fordonsfrågor

Förbud mot tomgångskörning

Utskottets förslag i korthet

Beslut om restriktioner för tomgångskörning

bör som hittills fattas på kommunal nivå.

Detta anser utskottet och avstyrker en motion

(fp) om centralisering av sådana beslut.

Motionen

I motion 2001/02:T243 föreslår Harald Nordlund (fp)

att regler om tomgångskörning fattas på central

nivå. För en sådan ordning talar enligt motionären

två motiv, dels att frågan är av tekniskt

komplicerad natur, dels att enhetliga regler skulle

underlätta för fordonsförarna att hålla reda på

gällande bestämmelser (yrkande 1). Dessutom anser

motionären att man bör överväga att införa

ägaransvar, eftersom det i dag är svårt att beivra

överträdelser av tomgångskörningsförbud i de fall

föraren har lämnat fordonet. I sammanhanget bör

också frågan om de kommunala trafikövervakarnas roll

aktualiseras (yrkande 2).

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det även fortsättningsvis bör

ankomma på varje kommun att utifrån sina egna

förutsättningar sätta gränser för hur länge

motorfordon får köras på tomgång. Motionen i

motsvarande del bör således avslås, anser utskottet,

som inte heller är berett att förorda motionärens

förslag om införande av ägaransvar för överträdelser

av tomgångskörningsförbud.

Chipstrimning

Utskottets förslag i korthet

Ett motionsyrkande (kd) mot ett s.k.

chipstrimningsförbud avstyrks med hänvisning

till att riksdagen nyligen tagit ställning

mot ett sådant förbud.

Motionen

Lars Gustafsson m.fl. (kd) noterar i motion

2001/02:MJ423 att Avgasutredningen i sitt betänkande

(SOU 2000:12) av miljöskäl föreslår förbud mot s.k.

chipstrimning av bilar. Men det finns företag som

har påvisat att trimning inte bara kan ge ökad

motoreffekt utan också innebära lägre

bränsleförbrukning och mindre utsläpp, säger

motionärerna. Därför motsätter de sig ett förbud. I

stället bör företag som arbetar med chipstrimning

kunna certifieras om de kan verifiera sina positiva

resultat (yrkande 11).

Bakgrund

Införandet av elektronikutrustning för styrning av

bränsleinsprutning, avgasrening m.m. har radikalt

ökat möjligheterna att trimma motorer. Trimning av

bilar kan bestå i bl.a. att man byter ut,

omprogrammerar eller kompletterar det datachips som

finns i den elektroniska styrenheten. Syftet med

trimningen är vanligtvis att öka motoreffekten men

också att få en lägre bränsleförbrukning. Samtidigt

kan trimningen försämra avgasvärdena. Vidare kan

ingrepp i den elektroniska styrenheten orsaka

haverier genom att t.ex. växellåda och drivaxlar

överbelastas. Dessutom påverkas också andra

delsystem och funktioner som regleras av den

elektroniska styrenheten. Detta har medfört att

biltillverkarna i sina nybilsgarantier frånsäger sig

ansvaret för bilar vars elektroniska styrenhet har

modifierats.

Frågan om chipstrimning har nyligen behandlats av

riksdagen i samband med införandet av en ny lag om

motorfordons avgasrening och motorbränslen (prop.

2001/02:32, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82).

Utredningen som föregick propositionen, Avgasrening

2000, hade i sitt betänkande (SOU 200:12) – mot

bakgrund av förväntade miljömässiga och ekonomiska

följder för biltillverkare, bilägare och samhället i

övrigt – föreslagit förbud mot all chipstrimning.

Regeringen konstaterade emellertid att kunskapen om

effekterna av chipstrimning på utsläppen för

närvarande är begränsad. Som regel torde en

effekthöjande trimning medföra en ökning av utsläpp

och bränsleförbrukning. Men trimning i syfte att

minska bränsleförbrukningen kunde i vissa fall

minska emissionerna. Vidare konstaterade regeringen

att det kunde vara mycket svårt att i praktiken

kontrollera om en bil trimmats. En straffbestämmelse

skulle därmed kunna bli verkningslös. Bland annat

därför ansåg regeringen att det inte fanns skäl att

införa ett straffsanktionerat förbud. I stället

bedömdes nuvarande regler vara tillfyllest. Dessa

innebär att ägaren till ett fordon som ändrats så

att det inte längre överensstämmer med utförandet

vid registreringsbesiktning, eller när typintyg

utfärdats, skall inställa fordonet för ny

registreringsbesiktning. Underlåtenhet att göra en

ny besiktning kan medföra körförbud och böter.

Riksdagen ställde sig bakom regeringens bedömningar

rörande frågan om chipstrimning.

Utskottets ställningstagande

Som framgår av bakgrundsbeskrivningen har

riksdagen nyligen tagit ställning mot ett

straffsanktionerat förbud mot chipstrimning. Syftet

med motionen i behandlad del synes alltså vara

tillgodosett utan någon riksdagens åtgärd. Yrkande

11 i motion 2001/02:MJ423 (kd) avstyrks

följaktligen.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett följande

reservationer. I rubriken anges inom

parentes vilken punkt i utskottets förslag

till riksdagsbeslut som behandlas i

avsnittet.

1. Åkerinäringens konkurrensförutsättningar

(punkt 1)

av Sven Bergström (c), Anders G Högmark (m), Tom

Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg

(kd), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m)

och Magnus Jacobsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motionerna 2001/02:T208,

2001/02:T332, 2001/02:T407 och 2001/02:T470

yrkande 1 samt avslår motion 2001/02:T398.

Ställningstagande

Godstransportdelegationen har i sitt slutbetänkande

Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi

(SOU 2001:61) på ett enligt vår mening klarsynt sätt

visat att åkerinäringen är en oumbärlig del av det

svenska transportsystemet.

Flertalet svenska industriorter saknar

järnvägsanknytning, varför faktorer som

kundorderstyrd tillverkning, just-in-time-

transporter och ökad förädlingsgrad på svenska

produkter förklarar varför lastbilstransporter ökar.

En annan faktor, som hittills inte torde ha

uppmärksammats tillräckligt, är att

lastbilstransporter har en avgörande betydelse för

landsbygdens överlevnad.

Regeringen måste se till att svenska åkare ges

rättvisa konkurrensförutsättningar. Som redovisats i

motionerna 2001/02:T208 (m), 2001/02:T407 (m, kd, c,

fp) och 2001/02:T470 (m) tvingas svenska åkerier

att öka sin effektivitet med ca 20 % enbart för att

kompensera för de högre skatter, sociala avgifter

och bränslekostnader som gäller i Sverige jämfört

med konkurrentländerna. Detta är inte rimligt.

En annan orättvisa som drabbar de svenska

åkerierna är svagheten i den svenska lagstiftningen

vad beträffar att effektivt kunna ingripa mot de

utländska konkurrenter som vid körning i Sverige

bryter mot viktiga regler om kör- och vilotider m.m.

Vid två tidigare tillfällen har riksdagen för

regeringen givit till känna att nuvarande

bestämmelser inte möjliggör för myndigheterna att

vare sig kvarhålla fordon i avvaktan på

bötesbetalning eller att driva in böter i efterhand.

Regeringen bör nu skyndsamt bereda de förslag till

åtgärder som den tillsatta utredningen om

effektivare bötesverkställighet presenterar samt

återkomma till riksdagen i ärendet.

Den svenska åkerinäringen måste betraktas som

världsledande när det gäller miljöambitioner.

Åkeriföretagen kör på den renaste dieselolja som för

närvarande finns att tillgå och alltfler svenska

åkare väljer att miljösäkra sin verksamhet enligt

särskild ISO-standard. Som framhålls bl.a. i motion

2001/02:T470 (kd) bör åkerinäringens miljöambitioner

premieras, inte bestraffas, vilket skett t.ex. genom

den senaste dieselskattehöjningen. Regeringen bör

verka för att bästa tänkbara bränsle används i

övriga EU-länder men också i t.ex. Polen och

Baltikum.

2. Regler om överlast (punkt 2)

av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motion 2001/02:T226.

Ställningstagande

Moderata samlingspartiet ser med oro på

problemet med överlaster som orsakar stora

skador på våra vägar. Som redovisas i motion

2001/02:T226 (m) tillämpas i dag dubbla

sanktionssystem vid överlast. Dels fälls

föraren enligt 4 kap. trafikförordningen,

dels drabbas åkaren av överlastavgift enligt

särskild lag. Sistnämnda s.k. ägaransvar kan

upplevas som orättvist om föraren lastat

eller valt väg i strid mot åkeriets

anvisningar. Enligt vad som föreslås i

motionen bör ett enda sanktionssystem kunna

tillämpas på samma förseelse.

3. Åtgärder mot överlast (punkt 3)

av Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson

(v).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motion 2001/02:T379.

Ställningstagande

Vägverket Region Mitt har i mätningar med dold metod

visat att i genomsnitt åtta av tio lastbilar kör med

överlast. Undersökningsresultaten inger stark oro.

Det finns nämligen goda belägg för att tunga

transporter sliter mycket hårt på vägkroppen. En

enligt Vägverket relevant jämförelse är att en enda

60-tonslastbil åstadkommer lika stor förslitning som

ca 10 000 personbilar. Detta förhållande kan inte

accepteras, särskilt inte om man beaktar att

vägstandarden på många håll till följd av eftersatt

underhåll redan är undermålig. Med överlast följer

också förlängda bromssträckor och därmed försämrad

trafiksäkerhet. Som föreslås i motion 2001/02:T379

(s) bör regeringen vidta skyndsamma åtgärder mot

denna onödiga och olagliga förslitning av

vägkapitalet.

4. Återreglering av taxinäringen (punkt 5)

av Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson

(v).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 5 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motion 2001/02:T352.

Ställningstagande

Taxinäringen avreglerades år 1990. Tyvärr har

avregleringen skapat fler problem än den löst, i

form av t.ex. överetablering i storstäderna, dålig

arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem, svag

lönsamhet till följd av illojal konkurrens samt en

omfattande ekonomisk brottslighet. Som anförs i

motion 2001/02:T352 (s) krävs nu främst tre åtgärder

för att det skall bli möjligt att komma till rätta

med de värsta olägenheterna. För det första bör krav

införas på anslutning till beställningscentral. För

det andra bör regionala yrkestrafiknämnder inrättas

med uppgift bl.a. att legitimera och deslegitimera

beställningscentraler, tillståndshavare och förare.

För det tredje krävs krafttag mot kriminalitet och

oegentligheter inom taxibranschen. Det gäller bl.a.

fusk med vilotider, moms, skatter och

arbetsgivaravgifter samt ännu allvarligare brott,

som t.ex. misshandel och sexuellt ofredande.

5. Besiktningsmonopolet (punkt 8)

av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Kenth Skårvik

(fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus

Jacobsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motionerna 2000/01:T403,

2001/02:T212, 2001/02:T241, 2001/02:T301,

2001/02:T337 yrkandena 1, 2 och 5, 2001/02:T406,

2001/02:T411 och 2001/02:T463 yrkande 4.

Ställningstagande

I flera år, senast i samband med behandlingen våren

2001 av Riksdagens revisorers förslag om

Bilprovningen (2000/01:RR9, bet. 2000/01:TU14, rskr.

2000/01:250 och 251), har vi krävt en avveckling av

ensamrätten för Bilprovningen att utföra

kontrollbesiktning av motorfordon. Revisorerna kunde

genom sin granskning bekräfta många av de problem

som är förknippade med ett statligt

besiktningsmonopol och som vi påtalat vid upprepade

tillfällen. Ett flertal remissinstanser drog samma

kritiska slutsatser som vi i sina yttranden över

revisorernas förslag. Som bl.a. framkommer i motion

2001/02:T202 (m) riktar allmänheten välbefogad

kritik mot Bilprovningen, inte minst för de

irriterande långa väntetiderna som kan leda till

körförbud, förlorade intäkter och också mistade

arbetstillfällen. Vidare har Bilprovningen under

hand utvecklat diverse tjänster som inte har något

samband med kärnverksamheten. Därmed konkurrerar man

på ett osunt sätt med privata företag. Bilprovningen

har med skydd av det svenska monopolet även

konkurrerat på utländska marknader.

En viktig faktor utöver konkurrensutsättning av

bilprovningen är att det blir fler aktörer på

marknaden samt kortare resor med mindre

miljöbelastning.

Med noggrant formulerade krav på privata

besiktningsföretag kan kvaliteten garanteras.

Kontrollbesiktning hos välutrustade bilverkstäder

under betryggande ackrediteringskontroll ökar

tillgängligheten och ger stora tidsvinster.

Vi anser sammanfattningsvis att

besiktningsmonopolet skall avskaffas och ersättas av

ett system med ackrediterade bilverkstäder. I

sammanhanget bör erinras om att flera

remissinstanser, bl.a. Konkurrensverket, i sina

yttranden över Riksdagens revisorers förslag

förordat konkurrensutsättning av

bilprovningsverksamheten. Dessutom anser vi att

Sverige inom EU bör verka för ett förbud mot

nationella monopol även för bilprovning.

6. Fordonskontroll på väg (punkt 10)

av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars

Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 10 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motion 2001/02:T337 yrkandena 3

och 4 och avslår motionerna 2001/02:T423 yrkande

4 och 2001/02: T470 yrkande 4.

Ställningstagande

Som redovisas i motion 2001/02:T337 (m) har Statens

väg- och transportforskningsinstitut (VTI) funnit

att fordonsbrister endast i 1 % av fallen bidrar

till uppkomsten av olyckor. Av denna kunskap kan man

dra följande slutsats. Förutom att de obligatoriska

fordonskontrollerna kan glesas ut är det olämpligt

att sätta upp kvantitativa mål för fordonskontroll

på väg. I stället bör berörda myndigheter, främst

Rikspolisstyrelsen, formulera kvalitativa mål för

verksamheten.

Riksdagens revisorer anser att polismyndigheternas

och Vägverkets samordning av verksamheten

fordonskontroll på väg måste förbättras. Enligt vår

uppfattning bör ansvaret för att så sker ligga på

Rikspolisstyrelsen (RPS), något som också faller

inom ramen för nuvarande instruktion för RPS. Detta

förutsätter dock en förstärkning av Polisens

ekonomiska resurser.

7. Fordonskontroll på väg (punkt 10)

av Tuve Skånberg (kd) och Magnus Jacobsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 10 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen

bifaller därmed motionerna 2001/02:T423 yrkande 4

och 2001/02:T470 yrkande 4 och avslår motion

2001/02:T337 yrkandena 3 och 4.

Ställningstagande

Vägverket har nyligen på regeringens uppdrag sett

över systemet med fordonskontroll på väg.

Sammanfattningsvis har verket funnit att

verksamheten inte fungerar på ett tillfredsställande

sätt. Polismyndigheternas intresse ligger primärt på

de polisiära uppgifterna, dit den tekniska

fordonskontrollen inte räknas. Verket konstaterar

att de av Rikspolisstyrelsen förordnade

bilinspektörerna bara till ca 70 % arbetar med

flygande inspektioner. I vissa polismyndigheter

arbetar en ensam bilinspektör i en grupp av poliser

– ett ineffektivt sätt, bl.a. eftersom

kontrollplatser ofta väljs utifrån andra

utgångspunkter än vad som är lämpligt för teknisk

fordonskontroll. Om det av statsmakterna förordade

målet om 120 000 flygande inspektioner skall kunna

nås krävs, menar Vägverket, en utökning av antalet

inspektörer, en renodling av deras arbetsuppgifter

samt möjligheter för inspektörerna att arbeta utan

polisiär närvaro.

På denna punkt instämmer vi i Vägverkets

bedömningar. Som anförs i våra motioner 2001/02:T423

(kd) och 2001/02:T470 (kd) är det viktigt att

kontrollverksamheten byggs ut. För det krävs en

ökning av antalet bilinspektörer. Dessutom måste

bilinspektörerna ges en långsiktigt rimlig

arbetssituation.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motion från den allmänna motionstiden hösten 2000

2000/01:T403 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth

Nyström (m):

Riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en

konkurrensutsatt fordonskontroll.

Motioner från den allmänna

motionstiden hösten 2001

2001/02:T202 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om Svensk Bilprovning AB:s

verksamhet.

2001/02:T208 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om åkeribranschens problem.

2001/02:T212 av Anita Sidén och Cecilia Magnusson

(båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att omedelbart avveckla

monopolet på kontrollbesiktning av fordon.

2001/02:T224 av Maud Ekendahl (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om effektivare åtgärder mot

dem som kör svarttaxi.

2001/02:T226 av Karin Falkmer (m):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag

till ändring av lagen om överlastavgift i enlighet

med vad som anförs i motionen.

2001/02:T241 av Anna Åkerhielm och Inga Berggren

(båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som i motionen anförs om privatisering av Svensk

Bilprovning.

2001/02:T243 av Harald Nordlund (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om införande av ett

nationellt förbud mot tomgångskörning.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ökade möjligheter

att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.

2001/02:T301 av Ingvar Eriksson och Jeppe Johnsson

(båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om privatisering och

avmonopolisering av bilprovningen i Sverige.

2001/02:T332 av Ingvar Eriksson och Olle Lindström

(båda m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om lika villkor för

svenska och utländska åkerier.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

harmoniseringssträvandena på området snarast bör

intensifieras.

2001/02:T337 av Per-Richard Molén m.fl. (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

konkurrensutsätta Svensk Bilprovning AB.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om avgränsningen av

den konkurrensutsatta verksamheten.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om kvalitativa mål

för flygande besiktningar.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om

Rikspolisstyrelsens roll och ansvar.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att EU borde

förbjuda nationella kontrollbesiktningsmonopol.

2001/02:T352 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som i motionen anförs om samlade åtgärder för en

reformerad och sanerad taxinäring.

2001/02:T368 av Michael Hagberg och Inge Carlsson

(båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att ge möjlighet för

samåkande i privatbil att begagna sig av bussfil.

2001/02:T379 av Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om timmerbilar med tung last.

2001/02:T398 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att minska antalet CEMT-

tillstånd till en nivå som minimerar möjligheterna

till utflaggning samtidigt som den möjliggör en

fortsatt effektiv transportverksamhet mellan östra

och västra Europa.

2001/02:T406 av Cristina Husmark Pehrsson och Ewa

Thalén Finné (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om nödvändigheten av att

avveckla statens ägande i AB Svensk Bilprovning.

2001/02:T407 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, c,

fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs vad gäller en väl

fungerande svensk åkerinäring till gagn för hela

det svenska transportsystemet.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs vad gäller

harmonisering av den svenska åkerinäringens

skatter och avgifter med övriga EU.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om införande av krav

på användning av miljövänlig diesel, eller andra

miljöanpassade drivmedel, inom EU och angränsande

länder.

2001/02:T411 av Patrik Norinder (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen framförs om

licensierade verkstäder för bilprovning.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om privatisering

av Svensk Bilprovning.

2001/02:T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att bredda

trafikinspektörernas behörighet.

2001/02:T429 av Tomas Eneroth m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att utvärdera effekterna av

1998 års skärpta lag mot olaga yrkesmässig trafik

samt överväga ytterligare åtgärder för att förhindra

s.k. svarttaxiverksamhet.

2001/02:T456 av Ann-Kristine Johansson (s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att definiera all

busstrafik som kollektivtrafik.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ändra reglerna

för statsbidrag till byggande av

kollektivtrafikanläggningar.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ändra

regelverket för busskörfält och bussgator.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att skapa sund och

rättvis konkurrens på turistbussområdet i Europa.

2001/02:T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp):

4. Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag om en avmonopolisering av Svensk

Bilprovning AB.

2001/02:T470 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att stärka den

svenska åkerinäringens konkurrensmöjligheter.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om polisens

bilinspektörer.

2001/02:MJ423 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om att tillåta

chipstrimning.