Bet. 2002/03:MJU6

Miljö- och jordbruksutskottets betänkande

2002/03:MJU6

Östersjön som särskilt känsligt havsområde

Sammanfattning

Med anledning av det nyligen inträffade

fartygshaveriet utanför den spanska kusten med

omfattande oljeläckage som följd och mot bakgrund av

bl.a. de kraftigt ökande oljetransporterna på

Östersjön har utskottet funnit det angeläget att nu

ta upp ett antal motionsyrkanden (s, m, fp, kd, v,

c, mp) från allmänna motionstiden 2002 om att få

Östersjön, helt eller delvis, förklarad som särskilt

känsligt havsområde i enlighet med det

internationella regelverk som administreras av FN:s

sjöfartsorganisation IMO.

Utskottet föreslår med anledning av motionerna ett

tillkännagivande av innebörd att regeringen så snart

som möjligt hos IMO ansöker om att svenskt vatten i

Östersjön skall få status som särskilt känsligt

havsområde. Vidare bör regeringen ytterligare

påskynda arbetet inom Helcom för att även övriga

länder i Östersjöregionen skall kunna få sina vatten

klassade som särskilt känsliga havsområden. Arbetet

med att analysera behovet av och utarbeta förslag

till de skyddsåtgärder som klassningen medger bör

prioriteras.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Östersjön som särskilt känsligt

havsområde

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad utskottet anfört om Östersjön som

särskilt känsligt havsområde.

Därmed bifaller utskottet motionerna 2002/03:MJ313

yrkande 5, 2002/03:MJ380, 2002/03:MJ428 yrkande 24,

2002/03:MJ432 yrkande 5 och 2002/03:MJ478 yrkandena

1 och 2 samt bifaller delvis motionerna

2002/03:MJ223 och 2002/03:MJ315 yrkande 12.

Stockholm den 18 december 2002

På miljö- och jordbruksutskottets vägnar

Per Westerberg

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Per

Westerberg (m), Sinikka Bohlin (s), Alf Eriksson

(s), Lennart Fremling (fp), Rune Berglund (s), Rolf

Lindén (s), Sven Gunnar Persson (kd), Kjell-Erik

Karlsson (v), Christina Axelsson (s), Lars Lindblad

(m), Carina Ohlsson (s), Sverker Thorén (fp), Jan-

Olof Larsson (s), Bengt-Anders Johansson (m),

Christin Nilsson (s), Roger Karlsson (c) och Gunnar

Goude (mp).

Bakgrund

Våren 1999 godkände riksdagen med anledning av

regeringens proposition Svenska miljömål ett system

med 15 miljökvalitetsmål. Det övergripande syftet

med miljökvalitetsmålen är att till nästa generation

lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen

i Sverige är lösta (prop. 1997/98:145, bet.

1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183). Ett av

miljökvalitetsmålen är Hav i balans samt levande

kust och skärgård. Målet innebär att Västerhavet och

Östersjön skall ha en långsiktigt hållbar

produktionsförmåga och att den biologiska mångfalden

skall bevaras. Kust och skärgård skall ha en hög

grad av biologisk mångfald, upplevelsevärden samt

natur- och kulturvärden. Näringar, rekreation och

annat nyttjande av hav, kust och skärgård skall

bedrivas så att en hållbar utveckling främjas.

Särskilt värdefulla områden skall skyddas mot

ingrepp och andra störningar. Miljökvalitetsmålet

innebär bl.a. att sjöfart och annat nyttjande av hav

och vattenområden sker med hänsyn till

vattenområdenas produktionsförmåga, biologiska

mångfald samt natur- och kulturmiljövärden.

I november 2001 beslutade riksdagen om delmål,

åtgärder och strategier för att nå

miljökvalitetsmålen inom en generation (prop.

2000/01:130, bet. 2001/02:MJU3, rskr. 2001/02:36).

Utgångspunkten för detta arbete är bl.a. medverkan

av alla som verkar i samhället, inom alla

samhällsområden och på alla nivåer. Miljöarbetet

skall integreras i alla verksamheter, och detta

gäller såväl myndigheter och kommuner som företag,

organisationer och enskilda. Ekonomiska och

rättsliga styrmedel bildar tillsammans med

myndigheternas arbete utgångspunkter och en stomme

för miljöarbetet. Delmålen för miljökvalitetsmålet

Hav i balans samt levande kust och skärgård som

berör skyddet av Östersjön är bl.a. att minst 50 %

av skyddsvärda marina miljöer senast år 2010 skall

ha ett långsiktigt skydd. Senast år 2005 skall

ytterligare fem marina områden vara skyddade som

reservat. Vidare skall genom skärpt lagstiftning och

ökad övervakning utsläppen av olja och kemikalier

från fartyg minimeras och vara försumbara senast år

2010.

Hösten 2001 beslutade riksdagen även om en rad

lagändringar som syftar till att förbättra

möjligheterna att motverka, kontrollera och beivra

olagliga utsläpp till sjöss av olja och andra

skadliga ämnen. Vidare beslutades om skärpta

bestämmelser i fråga om tillsyn och sanktioner för

att genomföra den s.k. Östersjöstrategin (prop.

2000/01:139, bet. 2000/01:MJU4, rskr. 2000/01: 81).

Med anledning av det nyligen inträffade

fartygshaveriet utanför den spanska kusten med

omfattande oljeläckage som följd och mot bakgrund av

bl.a. de kraftigt ökande oljetransporterna på

Östersjön har utskottet funnit det angeläget att nu

ta upp ett antal motionsyrkanden (s, m, fp, kd, v,

c, mp) från allmänna motionstiden 2002 om att få

Östersjön, helt eller delvis, förklarad som särskilt

känsligt havsområde i enlighet med det

internationella regelverk som administreras av FN:s

sjöfartsorganisation IMO.

Trafikutskottet har yttrat sig över de i

betänkandet behandlade motionsyrkandena. Yttrandet

(2002/03:TU1y) återfinns i bilaga 2.

Utskottet anordnade den 28 november 2002

en utfrågning i ärendet med

representanter för Miljödepartementet,

Näringsdepartementet, Naturvårdsverket,

Sjöfartsverket, Världsnaturfonden (WWF)

och Greenpeace.

2002/03

MJU6

Utskottets överväganden

Östersjön som särskilt känsligt

havsområde m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår med anledning av ett antal

motioner (s, m, fp, kd, v, c, mp ) ett

tillkännagivande av innebörd att regeringen

så snart som möjligt hos IMO ansöker om att

svenskt vatten i Östersjön skall få status

som särskilt känsligt havsområde. Vidare bör

regeringen ytterligare påskynda arbetet inom

Helcom för att få även övriga delar av

Östersjön klassade som särskilt känsliga

havsområden. Arbetet med att analysera

behovet av och utarbeta förslag till de

skyddsåtgärder som klassningen medger bör

prioriteras.

Motionerna

I ett antal motioner från den allmänna motionstiden

2002 föreslås att Sverige antingen tillsammans med

andra länder eller på egen hand skall ansöka hos IMO

om att få hela eller delar av Östersjön klassade som

s.k. särskilt känsligt havsområde.

Enligt Socialdemokraternas motion MJ223 utsätts

Östersjöns marina miljö- och kustområden för ökande

belastning på grund av olika mänskliga aktiviteter.

Få hav i världen är så känsliga som Östersjön.

Östersjön drabbas hårt av jordbruk, industrier,

trafik, avlopp och andra utsläppskällor. Arbetet med

den marina miljön bygger i stor utsträckning på

internationell samverkan,

t.ex. genom Helsingforskommissionen (Helcom). Helcom

räknar med att bulk- och containertrafiken på

Östersjön kommer att öka kraftigt i framtiden.

Trafiken med stora oljetankrar kommer också att öka

kraftigt i takt med att Ryssland nu skeppar alltmer

olja genom sina Östersjöhamnar. Hotet om allvarliga

oljeutsläpp ökar. Östersjön uppfyller med bred

marginal de krav som ställs av IMO för att ett

havsområde skall kunna klassas som särskilt

känsligt. Sverige bör tillsammans med staterna runt

Östersjön ansöka hos IMO om att få Östersjön klassad

som särskilt känsligt havsområde. Enligt motion

MJ315 (fp) brottas Östersjöområdet med stora och

allvarliga miljöproblem. Innanhavet Östersjön med

sitt unika ekosystem fortsätter att smutsas ned

genom utsläpp och läckage från samtliga länder, och

räknas som ett av de mest förorenade havsområdena i

världen. Risken för stora oljeutsläpp utgör det

största hotet mot miljön och den biologiska

mångfalden i Östersjön. Detta hot ökar ständigt mot

bakgrund av den kraftigt ökande trafiken och den

bristande säkerheten hos minst 40 % av fartygen på

Östersjön. Utsläppen i och kring Östersjön kräver

gemensamma lösningar på framför allt EU-nivå men

även på nationell nivå. Därför kräver Folkpartiet

liberalerna bl.a. att Östersjön skall klassas som

ett särskilt känsligt område (yrkande 12). I

flerpartimotion MJ380 (v, c, m, kd, mp) framhålls

bl.a. att stora delar av Östersjöns problem är

förknippade med sjöfarten och att dessa problem

kommer att öka inom en snar framtid. Olja och

farliga kemikalier släpps ofta rakt ut i havet från

de fartyg som seglar i Östersjön. Utsläppen leder

till utbredd fågeldöd, skador på bottnar, höga

oljehalter och långlivade kemikalier i vattnet samt

förstörda kuster. Transporterna över haven innebär

alltid risker för miljön. För att minska riskerna

krävs att större krav ställs på de fartyg som

tillåts segla i Östersjön vad gäller exempelvis

teknisk standard eller fartygsbefäls och besättnings

kompetens. Där havsmiljön är speciellt känslig och

värdefull ur ekologiskt perspektiv kan stater med

territoriell jurisdiktion ställa speciella krav på

sjöfarten genom att få området klassat som särskilt

känsligt havsområde. Östersjön uppfyller med god

marginal de kriterier som FN-organet IMO ställer upp

för att ett havsområde skall kunna få sådan

klassning. Sverige bör snarast ansöka hos IMO om att

få svenska vatten i Östersjön klassade som särskilt

känsligt havsområde (yrkande 1). På sikt måste alla

Östersjöländer ansöka om att få sina vatten klassade

som särskilt känsligt havsområde. Först då finns

möjlighet att skapa ett gemensamt och heltäckande

regelverk för trafik på Östersjön. Regeringen bör

inom Helcom verka för att även övriga länder i

Östersjöregionen ansöker om att få sina vatten

klassade som PSSA (yrkande 2). Vidare bör regeringen

redan nu även söka utveckla de kriterier som

klassningen innebär i arbetet med att få klassningen

så heltäckande som möjligt. Bland dessa frågor kan

exempelvis definieras var tyngre skeppsfart bör

begränsas eller förbjudas och vilka leder som den av

hänsyn till miljörisker bör hänvisas till (yrkande

3). Även i motion MJ313 (v) framförs krav om att

Sverige snarast bör ansöka hos IMO om att få svenskt

vatten i Östersjön klassat som särskilt känsligt

havsområde (yrkande 5). Centerpartiet framhåller i

motion MJ428 att de omfattande transporterna av

miljöfarligt gods i Östersjön utgör ett ständigt hot

mot Östersjöns miljö. Mycket tyder exempelvis på att

Ryssland kommer att öka exporten av olja som

transporteras ut genom Finska viken. Därför är det

viktigt att länderna runt Östersjön gemensamt

inriktar sin politik på att starkt begränsa vilka

fartyg som får trafikera vårt gemensamma hav. Helcom

håller på att utreda om Östersjön bör klassas som

ett särskilt känsligt område. Det är en långdragen

process. Därför bör Sverige gå före övriga länder

och kräva att den svenska delen av Östersjön snarast

klassas som särskilt känsligt område av det FN-organ

som reglerar sjöfart, IMO. Parallellt med detta kan

Sverige arbeta genom Helcom för att få de andra

Östersjöländerna med sig (yrkande 24). Även i

Kristdemokraternas motion MJ432 uppmärksammas att

stora delar av Östersjöns miljöproblem är

förknippade med sjöfarten. Olja och kemikalier

släpps ofta ut direkt i havet, vilket får till följd

att många arter dör och att bottnar och kuster

förstörs. Åtgärder måste vidtas för att reglera

sjöfarten i Östersjön. Inom Helcom pågår arbetet med

att undersöka vilka förutsättningar det finns för

att skydda Östersjön som särskilt känsligt

havsområde. Om Östersjön skulle klassas som sådant

område kan farlederna för sjöfarten ändras och

särskilt känsliga områden skyddas från utsläpp och

störningar av olika slag. Sverige bör snarast ansöka

hos IMO om att få svenska vatten i Östersjön

klassade som särskilt känsligt havsområde. Mer

kraftfullt är det naturligtvis om alla länderna

kunde göra samma sak, och därför skall Sverige också

inom Helcom arbeta för att få med de andra

Östersjöländerna (yrkande 5). I den

socialdemokratiska motionen MJ478 framhålls att få,

om något, hav i världen är så känsligt som

Östersjön. Havets mycket långsamma

vattengenomströmning, dess låga ålder och dess sköra

ekosystem gör att Östersjön drabbats hårt av olika

utsläppskällor. Stora delar av Östersjöns problem är

förknippade med sjöfarten. Sjöfarten på Östersjön

kommer att öka dramatiskt. Östersjöländernas

samarbetsorganisation Helcom räknar med att bulk-

och containertrafiken på Östersjön kommer att öka

med 300 % till år 2017. Trafiken med stora

oljetanker kommer också att öka kraftigt i takt med

att Ryssland nu skeppar alltmer olja genom sina

Östersjöhamnar. Östersjön uppfyller med god marginal

de kriterier som FN-organet IMO ställer på ett

havsområde för att det skall kunna klassas som

särskilt känsligt havsområde. Sverige bör ansöka hos

IMO om att få svenska vatten i Östersjön klassade

som sådana områden (yrkande 1). På sikt måste alla

Östersjöländer ansöka om att få sina vatten klassade

som särskilt känsliga havsområden. Då har vi

möjlighet att skapa ett gemensamt och heltäckande

regelverk för trafik på Östersjön. Därför är det

viktigt att Sverige intensifierar sitt arbete inom

Helcom med syfte att få samtliga Östersjöländer att

klassa sin del av Östersjön som särskilt känsligt

havsområde (yrkande 2).

Utskottets ställningstagande

Där havsmiljön är speciellt känslig och värdefull ur

ekologiskt perspektiv kan stater med territoriell

jurisdiktion, med stöd av havsrättten och med

iakttagande och tillämpning av konventionen MARPOL

1973/78, International Convention for the Prevention

of Pollution from Ships, ställa speciella krav på

sjöfarten genom att få området klassat som ett

särskilt område (Special Area) eller särskilt

känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea

Area, PSSA). För att kunna klassas som PSSA måste

vissa av IMO uppställda kriterier vara uppfyllda

(Guidelines for the Designation of Special Areas

under Marpol 73/78 and Guidelines for the

Identification and Designation of Particularly

Sensitive Sea Areas [Resolution A.927 22]). Dessa

omfattar bl.a. ekologiska förhållanden som ett

unikt eller sällsynt ekosystem, ekosystemets

mångfald (diversitet) samt känsligheten för

störningar genom naturliga händelser eller mänsklig

aktivitet. Vidare beaktas sociala, kulturella och

ekonomiska förhållanden såsom t.ex. betydelsen för

rekreation och turism. Här beaktas även

vetenskapliga förhållanden och egenskaper hos den

trafikerande flottan (t.ex. mängden

oljetransporter). Ansökan till IMO skall ange de

syften man vill uppnå med det föreslagna områdets

identifiering som ett PSSA och klart beskriva

områdets behov av speciellt skydd samt de föreslagna

speciella skyddsåtgärder man önskar vidta

(Associated Protective Measures). Det finns i dag

flera PSSA i världen, bl.a. Stora Barriärrevet

utanför Australien, skärgården Sabana-Camaguey i

Kuba, Isla Malpelo i Colombia och Florida Keys samt

Tortugas i USA. I oktober 2002 godkände IMO:s

miljökommitté (MEPC) ett gemensamt initiativ

(Tyskland, Nederländerna och Danmark) att ge Wadden

Zee, en del av Nordsjön, status som särskilt

känsligt havsområde. För Wadden Zee finns för

närvarande inga restriktioner utan utpekandet tjänar

som information till sjöfarten om områdets

känslighet.

Trafikutskottet har till miljö- och

jordbruksutskottet yttrat sig över de i ärendet

behandlade motionsyrkandena. Trafikutskottet

framhåller i sitt yttrande sammanfattningsvis

sjöfartens avgörande betydelse för den

internationella handeln och att sjötransporter från

miljösynpunkt är fördelaktiga i den mån de avlastar

den redan hårt utnyttjade landinfrastrukturen.

Grundläggande för den svenska transportpolitiken är

att skapa en effektiv och hållbar

transportutveckling. Det innebär att

transportsystemets utformning och funktion skall

anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för

alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador

och där en god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas. Det kräver att

sjöfarten aktivt värnar om miljön och bidrar till

att skydda världshav och andra vattenvägar från

miljöförstöring. Trafikutskottet delar motionärernas

bedömning att den föreslagna klassificeringen skulle

verksamt kunna bidra till att förbättra

fartygssäkerheten i Östersjön. Samtidigt konstateras

att avgörande för ett fartygs säkerhet är även

kvaliteten i driften, dvs. rederiets kompetens och

seriositet, ett gott och kontinuerligt

fartygsunderhåll och en professionell bemanning.

Enligt trafikutskottets mening är det angeläget att

en ansökan om PSSA-klassificering snarast kommer

till stånd. Sverige bör därför ha full beredskap att

handla enligt två linjer. Skulle ett beslut om

gemensam ansökan inte bli resultatet vid det

kommande ministermötet inom Helcom våren 2003 bör

Sverige - utan ytterligare dröjsmål - lämna in en

ensidig ansökan. Därmed tillgodoses syftet med

förslagen i de nu behandlade motionerna helt eller

delvis. Med hänvisning till det anförda föreslås att

miljö- och jordbruksutskottet tillstyrker

motionerna.

Miljö- och jordbruksutskottet vill för sin del

anföra följande. Få marina miljöer i världen är så

känsliga som Östersjön. Denna speciella känslighet

för föroreningar beror bl.a. på låg

genomsnittstemperatur, låg syrehalt, långsam

vattenomsättning och att det är ett grunt hav. Allt

som kan göras måste göras för att skydda detta

känsliga, grunda innanhav. Många av Östersjöns

miljöproblem är förknippade med sjöfarten. Dessa

problem antas komma att öka dramatiskt. Enligt

Östersjöländernas samarbetsorganisation Helcom

beräknas bulk- och containertrafiken på Östersjön

öka med 300 % fram till år 2017. Trafiken med stora

oljetanker kommer också att öka kraftigt i takt med

att Ryssland nu skeppar alltmer olja genom sina

Östersjöhamnar. Det bästa för den marina miljön vore

om hela Östersjön kunde få status som PSSA. På så

sätt kan förhindras att den oönskade trafiken över

huvud taget befinner sig på Östersjön. Hela

Östersjön är i dag, på grund av sin känslighet och

sitt akut kritiska tillstånd, förklarat som särskilt

område (SPA) och därmed föremål för striktare regler

beträffande avsiktliga oljeutsläpp, tankrengöring,

avfall och luftutsläpp. Detta är ett gott argument

för att hela Östersjön även borde kunna klassas som

ett PSSA.

Som framgår av redovisningen ovan är ett PSSA ett

område som mot bakgrund av vetenskapligt erkända

ekologiska och/eller socioekonomiska skäl anses vara

i behov av speciellt skydd mot skador orsakade av

sjöfarten. Klassningen enligt PSSA-reglerna

förstärker det internationella erkännandet av

havsområdets ekologiska betydelse. Regelverket

ställer krav på att verksamma inom sjöfarten är

informerade om att speciell försiktighet skall

iakttas vid passage inom området. Vidare ges inom

PSSA-systemet utrymme för en mängd skyddsåtgärder

som annars inte är möjliga. Det kan bl.a. innebära

operationella krav (tekniska krav på båtarna), krav

på lotsning, speciell service som ökar säkerheten,

skärpta krav på de leder som trafiken måste följa,

rapporteringssystem för vissa fartyg och

obligatorisk bogseringseskort. PSSA medger också

förbud mot transport av farligt avfall samt

bestämmelser om handhavande av ballastvatten.

När det gäller det pågående arbetet inom EU kan i

detta sammanhang nämnas de åtgärder som ryms i de

s.k. Erikapaketen. Syftet är att inom två år stoppa

undermåliga och sjöodugliga fartyg från att

trafikera de europeiska vattnen. Förslagen i Erika

1-paketet (KOM [2000] 142 slutlig) innebär att en

del av de brister som finns när det gäller det

nuvarande regelverket kring sjösäkerhet åtgärdas.

Bland annat stärks det nuvarande regelverket kring

den s.k. hamnstatskontrollen. Fartyg, vars kondition

upprepade gånger underkänts, skall kunna svartlistas

från alla EU-hamnar. Vidare skärps regelverket kring

klassningssällskapen, bl.a. såvitt avser kvalitet

och uppföljning av sällskapens verksamhet. Kraven på

dubbelskrov uppmärksammas och utfasningen av

oljetanker med enkelskrov skall vara genomförd till

år 2015. Erika II-paketet (KOM [2000] 802 slutlig)

innehåller konkreta åtgärder med anledning av Erika

I-paketet, nämligen en förordning om inrättandet av

den europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA), ett

direktiv om ett anmälningssystem för förbättrad

trafikövervakning på europeiska vatten samt åtgärder

för förbättring av det internationella systemet med

en fond för ersättning av skada vid oljeutsläpp i

europeiska vatten. Under våren avser riksdagen

(trafikutskottet) att behandla en aviserad

proposition avseende två av delarna i Erikapaketet,

nämligen direktivet om hamnstatskontroll och om

klassificeringssällskapens verksamhet.

Vid transportministerrådet den 6 december 2002

antogs bl.a. vissa rådsslutsatser om ökad säkerhet

till sjöss. Rådsslutsatserna omfattar ett

tidigareläggande av utfasningen av oljetankfartyg

med enkelskrov. Ett förslag skall vara utarbetat och

kunna antas senast den 1 juli 2003. Vidare görs ett

åtagande från EU-staternas sida att inte acceptera

transporter av de tyngsta formerna av råolja till

hamnarna med enkelskrovsfartyg. Genomförandet av

EG:s direktiv om hamnstatskontroller påskyndas.

Kommissionen uppmanas dessutom att utarbeta ett

förslag till skärpt hamnstatskontroll inkluderande

kortare inspektionsintervaller samt utvidgad

rapporteringsskyldighet för lotsar när det gäller

transittrafik. Medlemsstaterna uppmanas att lägga

fram gemensamma ansökningar om områden som skulle

kunna identifieras som särskilt känsliga

havsområden. Vidare uppmanas IMO att utveckla

användningen av bl.a. detta instrument.

Östersjön är ett känsligt innanhav, och det finns

områden som är särskilt känsliga och extra

skyddsvärda. Skyddsmotiven för de marina områdena

varierar naturligtvis beroende på naturvärden och

hotbilder. Sverige har med stöd av art- och

habitatdirektivet (92/94/EEG) anmält flera marina

områden till nätverket Natura 2000 enligt vilket

arter och naturtyper som betraktas som skyddsvärda

skall ingå i ett sammanhängande ekologiskt nätverk.

Bland annat är Hoburgs bank anmält och skyddas redan

nu av direktivet och den svenska miljöbalken. Inga

åtgärder får vidtas som kan skada syftet med

skyddet. Naturvårdsverket och Fiskeriverket arbetar

med att ta fram ett underlag för beslut om vilka

ytterligare områden som bör skyddas som reservat

eller på annat sätt behöver skyddas långsiktigt.

Vidare bör i detta sammanhang uppmärksammas att

regeringen sommaren 2002 tillsatte den s.k.

Havsmiljökommissionen (dir. 2002:212). Kommissionen

skall till halvårsskiftet 2003 ta fram förslag på de

konkreta åtgärder som måste vidtas för att undanröja

tveksamheterna kring om Sverige skall kunna nå

generationsmålet för havet.

Helsingforskommissionen (Helcom) är det

verkställande organet för Helsingforskonventionen om

skydd för Östersjöområdets marina miljö. Inom ramen

för konventionen har den s.k. Östersjöstrategin

utarbetats med syfte att skydda miljön i Östersjön

från skadlig påverkan av sjöfarten. Parter i Helcom

är Sverige, Danmark, Finland, Estland, Lettland,

Litauen, Ryssland, Polen och Tyskland samt EU. Som

framgår av den ovan nämnda miljömålspropositionen

skall områdesskyddet integreras med internationella

överenskommelser och miljökonventioner.

Genomförandet av Sveriges åtaganden för skyddade

områden inom ramen för Helcom skall prioriteras.

Inom Helcom pågår bl.a. arbetet med s.k. BSPA

(Baltic Sea Protected Areas). Syftet med detta

arbete är att länderna inventerar, pekar ut och

anmäler skyddsvärda områden i och runt Östersjön.

Sverige har anmält ett antal områden och står i

begrepp att anmäla ovannämnda Hoburgs bank.

Betydelsen av att anmäla ett BSPA ligger främst i

att man sprider kunskapen om området i en vid krets.

Inom Helcom pågår även arbetet med att ta fram ett

gemensamt underlag för samtliga länder inför en

ansökan till IMO om PSSA-klassning av hela eller

delar av Östersjön. Transportministrarna kring

Östersjön tog ställning för en sådan ökad

ambitionsnivå genom det extra ministermötet inom

Helcom år 2001. Härvid antogs den s.k.

Köpenhamnsdeklarationen, som bl.a. innefattar

utfasning av enkelskrov till år 2015. Vidare

innefattar beslutet särskilda rutter för djupgående

fartyg nära känsliga områden. Deklarationen inrymmer

också beslut om att upprätta marina skyddsområden

och utökad användning av automatiska

identifieringssystem för fartyg, AIS. Vid samma möte

fattades även beslutet att senast år 2003 presentera

en analys av möjligheten att utpeka delar av

Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde.

Avsikten är att underlaget för en ansökan till IMO

skall vara klart vid Helcoms nästa ministermöte i

juni 2003.

Utskottet har i likhet med regeringen kunnat

konstatera att vidtagna åtgärder kring Östersjön

inte är tillräckliga (prot. 2002/03:28).

Oljetrafiken har under senare tid ökat kraftigt,

framför allt till och från ryska hamnar. Den svåra

olyckan med oljetankern Prestige har än en gång

visat vilka stora risker som trafiken med oljetanker

verkligen innebär. Sist men inte minst framstår

miljötillståndet i Östersjön i dag som mer

problematiskt än någonsin. Det ger oss anledning

att ytterligare öka våra ansträngningar för att

skydda Östersjön.

Enligt vad utskottet erfarit har regeringen för

avsikt att den 19 december 2002 lämna ett uppdrag

till Sjöfartsverket att ta fram Sveriges underlag i

form av kartläggning och analys för en gemensam

ansökan, inom ramen för Helcoms arbete, till IMO om

PSSA-klassificering. Som trafikutskottet framhåller

är skapandet av en effektiv och hållbar

transportutveckling grundläggande för den svenska

transportpolitiken. Det innebär att

transportsystemets utformning och funktion skall

anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för

alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador

och där en god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas. Att

transportpolitiken skall vara grundad på uthållig

utveckling ligger också i linje med slutsatserna

från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001

om ett säkerställande av hållbara transporter liksom

i riktlinjerna för EG-kommissionens vitbok om den

gemensamma transportpolitiken fram till år 2010.

Detta förutsätter att sjöfarten aktivt värnar om

miljön och bidrar till att skydda världshav och

andra vattenvägar från miljöförstöring.

Enligt miljö- och jordbruksutskottets mening är

det naturligtvis önskvärt att alla länderna kring

Östersjön förenas i ett gemensamt agerande när det

gäller Östersjön som särskilt skyddat havsområde.

Utskottet förutsätter också att Sverige även i

fortsättningen kommer att vara pådrivande när det

gäller det fortsatta arbetet inom Helcom. Detta

behöver inte innebära att Sverige avstår från

möjligheten att gå före med en nationell ansökan.

Underlaget för en eventuell PSSA-klassificering

beräknas vara färdigställt till våren 2003 inför det

planerade ministermötet inom Helcom. I det ovan

nämnda uppdraget till Sjöfartsverket ingår även en

kartläggning och analys för en ensidig svensk

ansökan hos IMO. Sammantaget skapar detta goda

förutsättningar för att nå största möjliga framgång

med arbetet för en säker och miljöanpassad sjöfart i

Östersjön. Utskottet anser mot bakgrund av det

anförda att regeringen så snart som möjligt hos IMO

bör ansöka om att svenskt vatten i Östersjön skall

få status som särskilt känsligt havsområde. Vidare

bör regeringen ytterligare påskynda arbetet inom

Helcom för att få även övriga delar av Östersjön

klassade som särskilt känsliga havsområden. Arbetet

med att analysera behovet av och utarbeta förslag

till de skyddsåtgärder som klassningen medger bör

prioriteras. Vad utskottet anfört bör ges regeringen

till känna. Därmed tillstyrker utskottet helt eller

delvis motionerna MJ223 (s), MJ313 (v) yrkande 5,

MJ315 (fp) yrkande 12, MJ380 (v, c, m, kd, mp)

yrkandena 1-3, MJ428 (c) yrkande 24, MJ432 (kd)

yrkande 5 och MJ478 (s) yrkandena 1 och 2.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna

motionstiden

2002/03:MJ223 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att Sverige tillsammans med

staterna runt Östersjön bör ansöka hos IMO om att få

Östersjön klassad som särskilt känsligt havsområde

(PSSA).

2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige

snarast bör ansöka hos IMO om att få svenska

vatten i Östersjön klassade som PSSA.

2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

Östersjön skall klassas som ett särskilt känsligt

område.

2002/03:MJ380 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v, c, m,

kd, mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att Sverige snarast ansöker vid IMO om att

Östersjön klassas som särskilt känsligt havsområde

i enlighet med vad som anförs i motionen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att Sverige intensifierar sitt arbete inom

Helcom med syfte att få samtliga Östersjöländer

att klassa sin del av Östersjön som särskilt

känsligt havsområde i enlighet med vad som anförs

i motionen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att regeringen bör lägga fram förslag till

hur kriterierna för PSSA-klassning bör utvecklas i

enlighet med vad som anförs i motionen.

2002/03:MJ428 av Maud Olofsson m.fl. (c):

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige bör

kräva att Östersjön snarast PSSA-klassas som

särskilt känsligt område.

2002/03:MJ432 av Alf Svensson m.fl. (kd):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att utlysa

Östersjön till särskilt känsligt havsområde, PSSA.

2002/03:MJ478 av Jan Emanuel Johansson (s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om att Sverige

snarast ansöker vid IMO att Östersjön klassas som

särskilt känsligt havsområde, PSSA.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om att Sverige

intensifierar sitt arbete inom Helcom med syfte

att få samtliga Östersjöländer att klassa sin del

av Östersjön som "särskilt havsområde".

Bilaga 2

Trafikutskottets yttrande

2002/03:TU1y

Östersjön som särskilt känsligt

havsområde

Till miljö- och

jordbruksutskottet

Miljö- och jordbruksutskottet har den 28 november

2002 beslutat att bereda trafikutskottet tillfälle

att yttra sig över sju motioner från allmänna

motionstiden år 2002 som går ut på att Östersjön bör

klassas som ett s.k. särskilt känsligt havsområde.

De motioner som behandlas är följande:

- 2002/03:MJ223 av Åsa Lindestam (s),

- 2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v)

yrkande 5,

- 2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

yrkande 12,

- 2002/03:MJ380 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v, c,

m, kd, mp),

- 2002/03:MJ428 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande

24,

- 2002/03:MJ432 av Alf Svensson m.fl. (kd) yrkande

5,

- 2002/03:MJ478 av Jan Emanuel Johansson (s)

yrkandena 1 och 2.

Vissa bakgrundsuppgifter

Utvecklingen av oljetransporter i Östersjön

Produktionen av olja som skeppas ut från hamnar i

Östersjön har ökat med 15 % under de senaste åren.

Östersjön har i allt högre grad kommit att användas

för transporter av olja från Ryssland till

Västeuropa och vidare. Detta har i sin tur

resulterat i att såväl antalet tankfartyg som

storleken på dessa har ökat. I dag fraktas mer än 80

miljoner ton olja, och beräkningar visar att denna

volym kan komma att öka till 110 miljoner ton per

år. Efter det att de baltiska länderna blev

självständiga har Ryssland satsat på att i sitt

kustområde i Finska viken bygga ut befintliga hamnar

och anlägga nya. Primorsk, som invigdes för något år

sedan, är i dag den största ryska Östersjöhamnen med

en kapacitet på ca 40 miljoner ton olja per år med

en tilltänkt kapacitet på 80 miljoner ton per år.

Regelsystem m.m.

Globalt samarbete

Att fritt navigera på haven är en hävdvunnen

rättighet som härrör från principen om havens

frihet. Ett system med konventioner, koder och

protokoll har utvecklats för att skapa balans mellan

rättigheter och skyldigheter. FN:s fackorgan

International Maritime Organization, IMO, har till

uppgift att förbättra säkerheten inom sjöfarten och

hindra föroreningar från fartyg.

Grundläggande är havsrätten. FN:s

havsrättskonvention (United Nations Convention on

the Law of the Sea, UNCLOS) innehåller bl.a. regler

om havets indelning i olika vattenområden och

staters jurisdiktion över dessa områden.

En stat (kuststat) har rätt att dra baslinjer

längs med den yttersta kustlinjen. Vattenområdena

innanför baslinjen utgörs av inre vatten och

kuststaten har full suveränitet över detta. Räknat

från baslinjen följer territorialhavet, vilket

enligt gällande folkrätt inte får överstiga 12

nautiska mil (1 nautisk mil är 1 852 m). Kuststatens

suveränitet över territorialhavet inskränks genom

principen om utländska fartygs rätt till s.k.

oskadlig genomfart. Med detta avses att genomfarten

inte stör kuststatens "lugn, ordning eller

säkerhet". En stats inre vatten och territorialhav

utgör tillsammans statens sjöterritorium. Kuststater

har även rätt att upprätta en exklusiv ekonomisk zon

om högst 200 nautiska mil räknat från baslinjen.

Utanför kuststatens eventuella ekonomiska zon vidtar

det fria havet.

Havsrätten kan sägas utgöra den ram inom vilken

sjörätten utvecklas. Den sistnämnda reglerar i

huvudsak tre områden, nämligen sjöfartens

infrastruktur (såsom farleder och hamnar), fartygen

(såsom beskaffenhet, utrustning och bemanning) och

sjötrafikledning (såsom trafikinformation,

övervakning och lotsning). Bland de konventioner

m.m. som finns är två av särskild betydelse för den

fråga som aktualiseras genom motionerna.

Den ena är sjösäkerhetskonventionen (International

Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS).

Denna har sedermera kompletterats med den

internationella säkerhetsorganisationskoden

(International Safety Management Code, ISM-koden).

Den andra konventionen gäller utsläpp av

förorening från fartyg (International Convention for

the Prevention of Pollution from Ships jämte ett

senare antaget protokoll, MARPOL). Huvudprincipen är

att utsläpp av olja skall vara förbjudet.

Utsläppsbestämmelserna är olika utformade beroende

på om ett vattenområde har klassificerats som ett

s.k. särskilt havsområde (Special Sea Area, SSA)

eller inte. Inom ett sådant område råder förbud mot

utsläpp av all olja under vissa villkor. Sedan den 1

augusti 1999 utgör Sveriges sjöterritorium och dess

exklusiva ekonomiska zon i Östersjön inklusive

Öresund samt hela västkusten ett särskilt

havsområde. Det innebär bl.a. att nya fartyg måste

vara försedda med dubbelskrov. Härutöver finns

instrumentet Särskilt känsligt havsområde

(Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). PSSA

innebär att de stater som har jurisdiktion över

området kan ställa specifika krav på trafiken i

detta område. De kriterier som skall gälla för

bedömningen är följande:

oceanografiska förhållanden (t.ex.

vattencirkulation)

ekologiska förhållanden (t.ex. unikt eller

känsligt ekosystem)

egenskaper hos den trafikerande flottan (t.ex.

mängden oljetransporter)

Även andra faktorer som den sökande staten eller

organisationen åberopar kan vägas in i bedömningen,

såsom vetenskapliga eller biologiska kriterier. I

ansökan måste också anges vilket syfte som skall

uppnås med klassificeringen. Inom en tvåårsperiod

skall även de speciella skyddsåtgärder (Associated

Protective Measures) som man önskar vidta redovisas.

Det kan röra sig om både redan tillgängliga

åtgärder, såsom sjötrafikledning och rapportsystem,

och nya åtgärder - förutsatt att de faller inom

IMO:s kompetens - men också en sådan åtgärd som är

möjlig enligt UNCLOS och som avser den exklusiva

ekonomiska zonen. Som det femte PSSA i världen

klassades i oktober 2002 Waddensjön på begäran av

Nederländerna, Tyskland och Danmark.

När det gäller pågående arbete kan nämnas att ett tjugotal

länder i IMO har begärt att man skall införa ett

speciellt kontrollsystem (s.k. auditsystem) avseende

flaggstaterna (dvs. de stater i vilka ett fartyg är

registrerat och som har jurisdiktionen över

fartyget). Vidare har ett arbete inletts på ett

regelverk om skydd mot brottsliga handlingar

(security). I sammanhanget kan nämnas att IMO:s

sjösäkerhetskommitté och en samtidig

diplomatkonferens äger rum den 2-13 december 2002.

Avsikten är att medlemsstaterna därefter skall

införa de överenskomna reglerna. Ett inslag är att

införande av s.k. AIS (Automatic Identification

System) kan komma att tidigareläggas.

Regionalt samarbete

EU

Sjöfart ingår i EU:s gemensamma transportpolitik.

Särskilt sjösäkerhetsfrågor har prioriterats under

senare år till följd av de oljekatastrofer som har

drabbat några av medlemsländerna. År 1993 antog

rådet en resolution om ett gemensamt

handlingsprogram för säkerhet till sjöss, vilket i

sin tur har resulterat i en omfattande normgivning.

Ett syfte är att undermåliga fartyg skall mönstras

ut.

När det gäller pågående arbete kan särskilt nämnas

de åtgärder som ryms i de s.k. Erikapaketen,

uppkallade efter tankfartyget Erika som gick på

grund år 1999 utanför den franska kusten. Innebörden

är att undermåliga och sjöodugliga fartyg skall

försvinna från de europeiska vattnen inom de

kommande två åren.

Erika I (KOM (2000) 142 slutlig) går ut på en

skärpning av vissa befintliga regelsystem, nämligen:

Direktivet om hamnstatskontroll, där en mer

omfattande kontroll av riskfartyg i europeiska

farvatten föreslås.

· Direktivet om klassificeringssällskapens

verksamhet, varigenom kraven höjs för att ett

sådant sällskap skall godkännas inom EU.

·

Förordning om en tidigareläggning av utfasningen

av oljetankfartyg med enkelskrov. Den bestämmelse

om utfasning som åsyftas finns i MARPOL och

innebär bl.a. att oljetankfartyg som levererats

fr.o.m. den 6 juli 1996 måste ha dubbelskrov

eller likvärdig konstruktion. Tidigareläggningen

innebär att inga oljetankfartyg med enkelskrov

tillåts i gemenskapens vatten fr.o.m. år 2015.

Erika II (KOM (2000) 802 slutlig) innehåller

konkreta åtgärder med anledning av Erika I-paketet,

nämligen

En förordning om inrättande av den europeiska

sjösäkerhetsbyrån (EMSA).

Ett direktiv om ett anmälningssystem för

förbättrad trafikövervakning på europeiska

vatten.

· Åtgärder för förbättring av det internationella

systemet med en fond för ersättning av skada vid

oljeutsläpp i europeiska vatten.

·

Fem av de nu nämnda rättsakterna har antagits av

Europaparlamentet och rådet. Rådet beslutade i juni

2001 om att förslaget om en kompletterande

oljeskadefond skall drivas globalt, inom IMO, i

stället för regionalt, inom EU.

Vidare har kommissionen den 3 december 2002 i ett

meddelande till rådet och Europaparlamentet (KOM

(2002) 681)redovisat de viktigaste slutsatserna av

fartyget Prestiges haveri. I anslutning härtill har

kommissionen offentliggjort i en s.k. svart lista

namnen på de undermåliga fartyg som skulle ha varit

förbjudna i europeiska vatten om de nya europeiska

sjösäkerhetsreglerna hade varit i kraft. Vidare har

kommissionen föreslagit en rad skilda åtgärder,

däribland att transport av tung olja i

enkelskrovfartyg förbjuds. Enligt kommissionen bör

de internationella reglerna ändras på ett

genomgripande sätt, i synnerhet beträffande

rättsligt och finansiellt ansvar.

Vid rådets möte den 5 och 6 december 2002 enades

transportministrarna om åtgärder för att stärka

sjösäkerheten och förhindra föroreningar från

fartyg. Detta var föranlett av oljetankfartyget

Prestiges haveri. Slutsatserna kan ses som en

fortsättning på det omfattande arbete som påbörjades

efter oljetankfartyget Erikas haveri utanför

Frankrikes kust i december 1999. I detta syfte

enades ministrarna om att medlemsländerna - genom

administrativa överenskommelser - inte skall

acceptera transporter av tunga oljor med tankfartyg

med enkelskrov inom gemenskapens hamnar, terminaler

och ankringsområden. Medlemsstaterna kommer också

att ingå överenskommelser med industrin som innebär

att industrin skall försäkra att transporter av

tunga oljor inte sker med undermåliga fartyg eller

äldre oljetankfartyg med enkelskrov. Kommissionen

kommer att försöka få med Ryssland och

kandidatländerna i de administrativa

överenskommelserna; en modell för sådana

överenskommelser med industrin kommer att utarbetas

av kommissionen. Vidare kommer kommissionen att ta

fram ett förslag om att skynda på utfasningen av

enkelskrovsfartyg äldre än 15 år. Förslaget skall

godtas senast den 1 juli 2003. På svenskt initiativ

framhöll transportministrarna möjligheten att klassa

vissa områden som särskilt känsliga (PSSA) som ett

verkningsfullt instrument för att skydda havsmiljön.

Sverige betonade också vikten av att stärka

gemenskapslagstiftningen i fråga om

arbetsförhållanden för sjöfarare. Transportrådet

välkomnade även kommissionens meddelande om att

förbättra sjösäkerheten med anledning av olyckan med

Prestige.

HELCOM

Helsingforskommissionen (HELCOM) är det

verkställande organet för Helsingforskonventionen om

skydd för Östersjöområdets marina miljö. Inom ramen

för konventionen har den s.k. Östersjöstrategin

utarbetats med syfte att skydda miljön i Östersjön

från skadlig påverkan av fartyg. Parter i HELCOM är

Sverige, Danmark, Finland, Estland, Lettland,

Litauen, Ryssland, Polen och Tyskland samt EU. För

beslut inom HELCOM krävs enighet.

Inom organisationen pågår arbete med att undersöka

vilka juridiska förutsättningar och kriterier det

finns för att inom ramen för IMO klassa hela eller

delar av Östersjön som PSSA. En rapport om arbetet

med en ansökan om klassning kommer att läggas fram

vid ett möte i mars 2003. Nästa ministermöte i

HELCOM äger rum i juni 2003, och ambitionen är att

underlaget för en ansökan till IMO kan föreligga

till detta möte. Det är varje enskilt medlemsland

(part) som tar fram underlaget. HELCOM:s uppgift är

att vara samordnare för en gemensam ansökan. Vidare

pågår ett arbete med att säkerställa system av

tungtrafikkorridorer inom Östersjön; detta kommer

samtidigt att ge underlag för bättre

sjöfartsinformation i form av elektroniska sjökort.

Arbetet förutsätts vara färdigt inom några år.

OSPAR

Konventionen för skydd av den marina miljön i

Nordostatlanten från 1992 förvaltas av Oslo-Paris-

kommissionen (OSPAR). Antalet parter uppgår till 15,

däribland Sverige och EU.

Nationellt arbete

Den svenska lagstiftningen är i hög grad utformad

för att överensstämma med internationella

konventioner. Så är t.ex. lagen (1980:424) om

åtgärder mot förorening från fartyg grundad främst

på MARPOL. Även överenskommelserna i

Östersjöstrategin är genomförda genom bestämmelser i

denna lag liksom också i Sjöfartsverkets

föreskrifter.

Motionsförslagen

Vid sidan av utfiskningen och övergödningen och

spridningen av miljögifter utgör risken för stora

oljeutsläpp det största hotet mot miljön och den

biologiska mångfalden i innanhavet Östersjön,

betonas det i Folkpartiet liberalernas motion

2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. Detta hot

ökar ständigt mot bakgrund av den kraftigt ökande

trafiken och den bristande säkerheten hos många av

fartygen, fortsätter motionärerna och begär att

Östersjön skall klassas som ett särskilt känsligt

område. I motionen hänvisas till att Folkpartiet

liberalerna sedan länge haft krav om både detta och

om följande:

miljölotsar för övervakning och kontroll av

lastfartyg som trafikerar Östersjön,

mottagningshamnar för förorenat vatten i alla

hamnar vid Östersjön,

marina reservat täckande Östersjöns alla

huvudbiotoper,

skärpta straff och ansvarsregler oberoende av

uppsåt och

· ett effektivare Östersjösamarbete med ökat fokus

på reglernas efterlevnad.

·

Kristdemokraterna framhåller i motion 2002/03:MJ432

av Alf Svensson m.fl. att stora delar av Östersjöns

problem är förknippade med sjöfarten. Olja och

kemikalier släpps ofta ut direkt i havet, vilket får

till följd att många arter dör och att bottnar och

kuster förstörs. Åtgärder måste därför vidtas för

att reglera sjöfarten i Östersjön. Motionärerna

anser att Sverige snarast bör ansöka hos IMO om att

få svenska vatten i Östersjön klassade som PSSA. Mer

kraftfullt är det, sägs det vidare, om alla länderna

kunde göra samma sak. Därför skall Sverige också

inom HELCOM arbeta för att få med de andra

Östersjöländerna, anför motionärerna men de betonar

samtidigt att Sverige inte bör invänta de andra

länderna för att agera.

I motion 2002/03:MJ428 av Centerpartiet genom Maud Olofsson

m.fl. pekar man på att de omfattande transporterna

av miljöfarligt gods i Östersjön utgör ett ständigt

hot mot Östersjöns miljö. Mycket tyder exempelvis på

att exporten av olja som transporteras ut genom

Finska viken kommer att öka. Sverige bör därför gå

före övriga länder och hos IMO kräva att den svenska

delen av Östersjön snarast klassas som särskilt

känsligt område (PSSA). Parallellt kan Sverige

arbeta genom HELCOM för att få de andra

Östersjöländerna med oss, anförs det vidare.

I motion 2002/03:MJ380 av Kjell-Erik Karlsson m.fl.

(v, c, m, kd, mp) begärs att Sverige snarast ansöker

hos IMO om att Östersjön klassas som "Särskilt

känsligt havsområde" i enlighet med vad som anförs i

motionen. Vidare krävs att Sverige intensifierar

sitt arbete inom HELCOM med syfte att få samtliga

Östersjöländer att klassa sin del av Östersjön som

"Särskilt känsligt havsområde". Slutligen sägs att

regeringen bör lägga fram förslag avseende kriterier

för en PSSA-klassning. De åtgärder som förespråkas i

motionen är dels att tyngre skeppsfart bör begränsas

eller förbjudas, dels vilka leder som den tyngre

sjöfarten av hänsyn till miljörisker bör hänvisas

till. Motionärerna motiverar sina krav med att

utsläppen av olja leder till utbredd fågeldöd,

skador på bottnar, höga oljehalter och långlivade

kemikalier i vattnet samt förstörda kuster.

Motionärerna kritiserar det förhållandet att

hittillsvarande åtgärder haft en alltför begränsad

effekt.

Enligt vad som anförs i motion 2002/03:MJ313 av

Kjell-Erik Karlsson m.fl.(v) bör Sverige snarast ansöka

hos IMO om att få svenska vatten i Östersjön klassade

som PSSA. Även andra åtgärder diskuteras i motionen,

såsom

ett system för märkning och härledning av oljan

· förbud mot att segla tankfartyg med enkla skrov i

Östersjön

krav på högsta möjliga tekniska standard hos

fartyg och högsta möjliga kompetens hos

befälhavare som tillåts i Östersjön

begränsning av fartygens möjlighet att segla var

de vill i Östersjön

I motion 2002/03:MJ223 av Åsa Lindestam (s) framförs ett krav

på att Sverige - tillsammans med staterna runt

Östersjön - hos IMO bör ansöka om att få Östersjön

klassad som "särskilt känsligt havsområde" (PSSA).

Enligt vad som anförs i motion 2002/03:MJ478 av Jan Emanuel

Johansson bör Sverige snarast ansöka vid IMO om att

Östersjön klassas som särskilt känsligt havsområde,

PSSA. Vidare bör Sverige intensifiera sitt arbete

inom HELCOM med syfte att få samtliga Östersjöländer

att klassa sin del av Östersjön som "Särskilt

havsområde".

Behandling i riksdagen

Tidigare behandling

Närbesläktade frågor har under det senaste året

behandlats vid tre tillfällen i riksdagen.

Hösten 2001 behandlade riksdagen lagförslag om

åtgärder mot förorening från fartyg (prop.

2000/01:139, bet. 2001/02:MJU4, rskr. 2001/02:81).

Syftet var att förbättra möjligheterna att motverka,

kontrollera och beivra olagliga utsläpp till sjöss

av olja och andra skadliga ämnen. Vidare beslutades

om skärpta bestämmelser i fråga om tillsyn och

sanktioner för att genomföra den s.k.

Östersjöstrategin. I betänkandet behandlades även

ett trettiotal motionsyrkanden, varav ett flertal

enligt utskottets bedömning fick anses tillgodosedda

genom de berörda regeringsförslagen. Några motioner

tog upp frågan om dubbelskrov och lotsplikt m.m. för

fartyg med miljöfarlig last. Miljö- och

jordbruksutskottet hänvisade i denna fråga främst

till pågående arbete inom IMO och inom ramen för

Helsingforskonventionen.

Samma höst beslutade riksdagen om lagändringar för

att Sverige skall uppfylla kraven i två EG-direktiv

om åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet (prop.

2000/01:137, bet. 2001/02:TU4, rskr. 2001/02:9). Det

ena var direktivet 95/21/EG och ändringsdirektivet

98/25/EG om tillämpning och internationella normer

för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening

samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg

som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i

medlemsstaternas territorialvatten

(hamnstatskontroll). Det andra var direktivet

1999/35/EG om ett system med obligatoriska

besiktningar för en säker drift av ro-ro-

passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i

reguljär trafik (värdstatsdirektivet). Genomförandet

i svensk lagstiftning berörde ändringar i tre lagar,

nämligen:

fartygssäkerhetslagen (1988:49),

- lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från

fartyg,

-

lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Slutligen behandlade riksdagen - också hösten 2001

- på förslag av trafikutskottet vissa motioner om

miljö- och säkerhetsfrågor på sjöfartsområdet (bet.

2001/02:TU1). I motionerna krävdes ett svenskt

agerande i internationella sammanhang för att främja

sjösäkerheten och värna havsmiljön. Riksdagen avslog

motionsförslagen med hänvisning till uttalanden av

regeringen om att dessa frågor hade hög prioritet

och till aktuellt internationellt arbete. Utskottet

fäste också uppmärksamheten på regeringens förslag

om åtgärder mot förorening från fartyg, som då var

under beredning (bet. 2001/02:MJU4). Med anledning

av motionskrav på miljölots på fartyg som trafikerar

Östersjön hänvisades till att frågan om lotsar på

fartyg som trafikerar Östersjöns internationella

vatten hade behandlats på ett ministermöte i

september 2001 inom ramen för det nämnda samarbetet

om skydd av Östersjöns marina miljö. Ministrarna

hade antagit en deklaration

(Köpenhamnsdeklarationen) enligt vilken man borde

överväga åtgärder i syfte att öka sjösäkerheten

genom användning av lotsar i Östersjön, Öresund och

Bälten.

Planerad behandling i trafikutskottet

Trafikutskottet avser att under våren 2003 behandla

en aviserad proposition avseende två av delarna i

Erikapaketet, nämligen direktiven om

hamnstatskontroll och om klassificeringssällskapens

verksamhet samt eventuella följdmotioner. I detta

sammanhang avser utskottet att även behandla ett

tiotal motioner från allmänna motionstiden 2002 om

bl.a. olika sjösäkerhets- och miljöfrågor inom

sjöfartsområdet. Förslag som här förordas gäller

bl.a.:

införande av bullerregler till sjöss,

· kontrollsystem för fartyg som rensar sina

oljetankar i Östersjön,

·

· obligatorisk transponder på oljefartyg,

·

- miljöåtgärder inom sjöfarten,

-

investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg,

strängare regler för säkrare fartyg, bl.a.

dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods,

förbud mot tankfartyg med enkla skrov i

Östersjön,

uppdrag till Sjöfartsverket att se över

förutsättningarna för att införa nationellt

krav på katalysatorer på fartyg samt hur

Sverige kan verka för ett internationellt krav

inom IMO,

skärpta regler för fartygsleder genom känsliga

havsmiljöområden,

miljölotssystem för fartyg som trafikerar

Östersjön,

- miljölotsar på fartyg och sanktioner mot rederier

som överträder miljöbestämmelserna i svenska

vatten,

-

vikten av Sverige som pådrivande i

internationella organ för strängare säkerhets-

och miljökrav för sjöfarten.

Trafikutskottets ställningstagande

Sjöfartens betydelse m.m.

Sjöfarten är av avgörande betydelse för den

internationella handeln. I dag svarar transporterna

till sjöss för över två tredjedelar av

handelsutbytet mellan EU och resten av världen. Från

miljösynpunkt är sjötransporter fördelaktiga i den

mån de avlastar den redan hårt utnyttjade

landinfrastrukturen. Minskade vägtransporter innebär

minskade luftföroreningar. Samtidigt måste erkännas

att det finns betydande risker med sjötransporter

för havens ekosystem, både på kort och på lång sikt.

Detta har visats genom de många haverierna utanför

EU-länders kuster med fullastade oljetanker, som nu

senast med Prestige.

Riskerna för ett motsvarande haveri i Östersjön är

uppenbara, särskilt som Prestige hade lastats i en

Östersjöhamn. Kombinationen av risk för olyckor och

Östersjöns känslighet ekologiskt har också

uppmärksammats i en rad motioner, väckta under

allmänna motionstiden hösten 2002. I dessa pekar man

på att tankfartygstrafiken i Östersjön har ökat

kraftigt under senare år och väntas öka ytterligare

till följd av planerade hamnutbyggnader.

Motionerna har det gemensamt att det i samtliga

förespråkas att Östersjön - helt eller delvis - bör

klassas som s.k. särskilt känsligt område (PSSA).

Det handlar i detta fall om en gemensam ansökan hos

IMO inom ramen för HELCOM-samarbetet. I flertalet av

motionerna begärs därutöver att Sverige skall göra

en egen ansökan hos IMO avseende svenska vatten i

Östersjön. I några motioner preciseras även de

skyddsåtgärder som bör övervägas.

Miljö och säkerhet är grundläggande för

transportpolitiken

Trafikutskottet vill med anledning av dessa motioner

klargöra att grundläggande för den svenska

transportpolitiken är att skapa en effektiv och

hållbar transportutveckling. Det innebär att

transportsystemets utformning och funktion skall

anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för

alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador,

och där en god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas. Att

transportpolitiken skall vara grundad på uthållig

utveckling ligger också i linje med slutsatserna

från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001

om ett säkerställande av hållbara transporter liksom

i riktlinjerna för EU-kommissionens vitbok om den

gemensamma transportpolitiken fram till 2010.

Det är därför enligt trafikutskottet nödvändigt

att ett aktivt säkerhets- och miljöarbete utformas

så att sjöfartens fördelar som ett resurssnålt och

ett effektivt transportmedel till fullo kan tas till

vara. I sammanhanget kan nämnas att man inom EU har

framfört som ett mål att överföra en växande del av

transporterna från vägnätet till sjöfarten. Eftersom

fartygen använder vattenvägarna blir

infrastrukturkostnaderna minimala. Det finns också

en växande insikt på Europanivå att man har nått

kapacitetstaket när det gäller vägtransporter och

att den fortsatta transportutbyggnaden måste ske

inom bl.a. sjöfart. Det kräver dock att sjöfarten

aktivt värnar om miljön och bidrar till att skydda

världshav och andra vattenvägar från

miljöförstöring. Ett stort problem i dag är de

löpande driftsutsläppen av olja som oseriösa redare

sysslar med och de tankerolyckor som under senare

tid drabbat en rad länder.

Som utskottet inledningsvis redovisat har det

genom årens lopp mot denna bakgrund vuxit fram ett

omfattande regelverk, både globalt och europeiskt

baserat, för att främja en säker och miljöanpassad

sjöfart. Bristande efterlevnad och andra faktorer

har efterhand tvingat fram utvidgade och allt

strängare regler. Som också beskrivits pågår även i

olika internationella forum ett omfattande arbete

för att förbättra sjöfartens säkerhet och

miljöanpassning.

PSSA-klassning av Östersjön

Utskottet har förståelse för den otålighet med den

många gånger tidsödande processen i dessa

internationella forum som kommer till uttryck i

motionerna. Samtidigt konstaterar utskottet att en

förutsättning för att nå största möjliga framgång

med arbetet för en säker och miljöinriktad sjöfart

på Östersjön är att det drivs gemensamt.

Enligt trafikutskottets mening är det dock

angeläget att arbetet med att åstadkomma en säker

och miljöinriktad sjöfart nu påskyndas. Med tanke på

de konsekvenser som exempelvis en svår tankerolycka

skulle kunna få i Östersjön med dess känslighet

krävs snabba, kraftfulla och målinriktade insatser.

Utskottet välkomnar därför att transportministrarna

inom EU vid sitt möte den 5 och 6 december enades om

en rad åtgärder för att stärka sjösäkerheten och

förhindra föroreningar från fartyg, även om inte

alla insatser är tidssatta.

I de nu aktuella motionerna förordas att Östersjön

klassas som särskilt känsligt havsområde. Därmed

skulle enligt motionärerna speciella skyddsåtgärder

kunna införas som bl.a. krav på dubbelskrov och

miljölots. Trafikutskottet delar motionärernas

bedömning att den föreslagna klassificeringen

verksamt skulle kunna bidra till att förbättra

fartygssäkerheten i Östersjön. Samtidigt konstaterar

utskottet att kvaliteten i driften, dvs. rederiets

kompetens och seriositet, ett gott och kontinuerligt

fartygsunderhåll samt en professionell bemanning är

avgörande för ett fartygs säkerhet. Att fartyget M/S

Prestige förliste berodde inte på hon hade enkelt

skrov. Även om orsaken inte är klarlagd talar många

indikationer för att hon var i dålig kondition. Det

krävs därför en helhetssyn för att nå målet om en

säker och miljöanpassad sjöfart.

Enligt utskottets mening är det dock angeläget att

en ansökan om PSSA-klassificering snarast kommer

till stånd. Utskottet har erfarit att ett underlag

härför torde kunna vara färdigställt våren 2003

inför det då planerade ministermötet inom HELCOM.

Utskottet har också erfarit att regeringen har för

avsikt att den 19 december 2002 lämna ett uppdrag

till Sjöfartsverket att ta fram Sveriges underlag i

form av kartläggning och analys för en sådan

gemensam ansökan. I detta uppdrag kommer också att

ingå en kartläggning och analys för en motsvarande

ensidig svensk ansökan hos IMO avseende svenska

vatten. Den del av ansökan som avser förslag till

adekvata åtgärder kan - i enlighet med IMO:s

riktlinjer - lämnas in vid en senare tidpunkt, dock

inom högst två år.

Utskottet anser att det kan vara en fördel med en

sådan parallell kartläggning och analys. Detta

innebär en full beredskap att handla enligt två

linjer, och utskottet ser ingen motsättning

härvidlag. Skulle sålunda ett beslut om gemensam

ansökan inte bli resultatet vid ministermötet inom

HELCOM våren 2003 bör Sverige - utan ytterligare

dröjsmål - lämna in en ensidig ansökan. Det är

angeläget att analysen även innehåller en avvägning

mellan de för- och nackdelar som kan vara förbundna

med en sådan ensidig ansökan.

Skyddsåtgärder som bör övervägas

Utskottet övergår härefter till att diskutera vissa

frågor och åtgärder som förutsätts bli

uppmärksammade i det fortsatta beredningsarbetet.

Vad gäller åtgärder avseende fartyg konstaterar

utskottet att kravet på dubbelskrov för tanker med

tung olja har aktualiserats genom kommissionens

meddelande. Till detta vill utskottet tillägga att -

trots att dubbelskrov många gånger kan vara

avgörande för skadeutvecklingen vid ett

fartygshaveri - underhållet av fartyget liksom en

korrekt utförd lastning är väl så viktiga faktorer.

Svensk sjöfart sköter sig väl på denna punkt. Ett

fartyg som inte underhålls drabbas av

materialutmattning, som därmed bäddar för brott i

skrovet vid t.ex. kollision eller vågbrytningar.

Vad härefter gäller sjöfartens infrastruktur vill

utskottet påminna om det arbete som pågår med

farledsplanering (s.k. routeing) inom IMO och

särskilt HELCOM. Syftet är att säkerställa ett

system av tungtrafikkorridorer i Östersjön.

I fråga om åtgärder på området sjötrafikledning

konstaterar utskottet att Sverige har varit ett

föregångsland för att bygga upp ett heltäckande AIS-

system (Automatic Identification System). Genom

detta system kan ett fartygs position bestämmas

exakt och möjliggörs kommunikation fartyg emellan

och mellan fartyg och trafikcentraler i land. Såvitt

utskottet har erfarit har ett samarbete med Ryssland

nyligen beslutats, som går ut på att Sverige lämnar

finansiellt stöd till AIS-täckning i Ryssland. I sin

förlängning hänger detta samman med det EU-initiativ

som går under namnet Galileo, ett satellitbaserat

kommunikationssystem. De tekniska möjligheterna ger,

menar utskottet, avsevärt mycket bättre

förutsättningar för trafikledning av sjöfarten.

Utskottet vill erinra om det omfattande

åtgärdspaket som kommissionen genom ett meddelande

till rådet och Europaparlamentet presenterade den 3

december. Det faktum att flera av Östersjöstaterna

förväntas kunna bli medlemmar i EU innebär

ytterligare förutsättningar att komma vidare när det

gäller sjöfarten på Östersjön.

Härutöver vill utskottet peka på vikten av att

frågor om försäkring med skydd för tredje part

uppmärksammas. Vidare bör åtgärder som är baserade

på frivilliga, dvs. icke lagreglerade, insatser

uppmärksammas och uppmuntras. Detta kan gälla

samordning mellan rederier avseende bunker, avfall

och bottenfärger. Ett exempel är projektet "Rent

skepp kommer lastat" som syftar till en

miljöanpassad sjöfart. Ett steg i projektet är att

uppställa en modell för vilka kriterier som bör

finnas för ett hälso- och miljöanpassat fartyg som

skall trafikera bl.a. Östersjön och Nordsjön.

Utskottet vill understryka vikten av att åtgärder

som förespråkas i ansökan till IMO bör övervägas

inom ramen för det aviserade regeringsuppdraget till

Sjöfartsverket. Det är angeläget att prövningen görs

så uttömmande som är möjligt och att en vägning av

motstående intressen görs och redovisas, allt i

syfte att det slutliga valet blir det mest

ändamålsenliga och långsiktigt hållbara.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis anser utskottet att syftet med

förslagen i de nu behandlade motionerna blir helt

eller delvis tillgodosett med den handlingslinje som

trafikutskottet här har beskrivit och som bygger på

Regeringskansliets uppgift om att regeringen inom

kort kommer att uppdra åt Sjöfartsverket att ta fram

underlag för ansökan om klassning av Östersjön som

särskilt känsligt område (PSSA). Med hänvisning till

det anförda föreslår trafikutskottet att miljö- och

jordbruksutskottet tillstyrker motionerna.

Stockholm den 10 december 2002

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes

Roxbergh (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström

(m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans

Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling

(kd), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin

(s), Monica Green (s), Runar Patriksson (fp), Sven

Bergström (c), Kerstin Engle (s), Jan-Evert

Rådhström (m), Mikael Johansson (mp) och Ulla

Löfgren (m).

Avvikande mening

Carina Moberg (s), Jarl Lander (s), Hans Stenberg

(s), Krister Örnfjäder (s), Claes-Göran Brandin (s),

Monica Green (s) och Kerstin Engle (s) anför:

Såsom utskottsmajoriteten framhåller blir syftet med

de behandlade motionerna helt eller delvis

tillgodosett genom vad utskottet anför. Mot den

bakgrunden anser vi inte att någon tillstyrkan

behövs.