Bet. 2002/03:TU1

Trafikutskottets betänkande

2002/03:TU1

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens förslag i budgetpropositionen

för 2003 utgiftsområde 22 Kommunikationer

(prop. 2002/03:1).

Till betänkandet har fogats 26

reservationer och 6 särskilda yttranden.

De frågor som reservationerna och de

särskilda yttrandena avser samt de

partier som har avgett dem framgår av

innehållsförteckningen (s. 4 och 5).

Moderata samlingspartiet, Folkpartiet

liberalerna, Kristdemokraterna och

Centerpartiet har avgivit

budgetalternativ som redovisas i de

särskilda yttrandena 1-4 (s. 138-147).

Anslag inom utgiftsområde 22

Finansutskottet beslutade den 21 november

2002 att ställa sig bakom regeringens

förslag till ram för utgiftsområde 22

Kommunikationer. Ramen omfattar 25,9

miljarder kronor för budgetåret 2003. I

budgetpropositionen redovisar regeringen

hur den anser att detta belopp bör

fördelas mellan olika anslag. Den största

delen av beloppet, 23,8 miljarder kronor,

föreslås gå till vägar och järnvägar och

då främst infrastrukturåtgärder i form av

investeringar och underhåll. Utskottet

ställer sig bakom regeringens samtliga

förslag till medelsanvisningar.

Vägar och järnvägar

Utskottet föreslår att riksdagen för

nästa budgetår anvisar 14,9 miljarder

kronor till anslaget Väghållning och

statsbidrag och 7,1 miljarder kronor till

anslaget Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter. Dessa anslag samt de

föreslagna möjligheterna till

lånefinansiering gör det möjligt att

genomföra en nödvändig ambitionshöjning

inom väghållning och banhållning.

Utskottet framhåller att betydelsen av

de enskilda vägarna i det svenska

transportsystemet är stor och förutsätter

att detta vägnät ges en

tillfredsställande resurstilldelning.

Utskottet ställer sig bakom regeringens

lagförslag om ändring i lagen om

upphävande av lagen om enskilda vägar.

Utskottet förutsätter vidare att

åtgärder vidtas för att motverka

problemet med den oroande utvecklingen av

olyckor med s.k. EU-mopeder.

Sjöfart och luftfart

Utskottet konstaterar att en bred

politisk samsyn har utvecklats när det

gäller näringspolitiskt stöd till

sjöfart. Det innebär att näringen skall

ges likvärdiga konkurrensvillkor och att

det långsiktiga målet är att särskilda

statsstöd skall avvecklas.

Riksdagen föreslås anvisa 94,9 miljoner

kronor i driftbidrag till kommunala

flygplatser. Motioner om handel med s.k.

slottider avstyrks med hänvisning bl.a.

till pågående arbete inom EU.

Kollektivtrafik

Utskottet föreslår att 790 miljoner

kronor anvisas till anslaget

Rikstrafiken: Trafikupphandling. Anslaget

bekostar bl.a. statens upphandling av

interregional persontrafik på järnväg och

transportstöd till Gotland. Motioner om

färdtjänst avstyrks men bör beaktas i

pågående utredningsarbete.

IT, tele och post

Utskottet ställer sig bakom ett

lagförslag i budgetpropositionen som

innebär att 400 miljoner kronor av de

medel som reserverats för stöd till

lokalt bredbandsnät omfördelas för att

kunna användas som stöd till kommuner för

anläggande av stomnät.

Riksdagen föreslås anvisa 153 miljoner

kronor i syfte att trygga

funktionshindrades behov av

telekommunikationer och posttjänster.

För att upprätthålla grundläggande

kassaservice i hela landet föreslås

riksdagen anvisa 400 miljoner kronor till

Posten AB.

Utskottet understryker vikten av att

det postpolitiska målet om en posttjänst

av god kvalitet uppfylls i hela landet

till rimliga priser samt att

postservicens utveckling noga utvärderas.

Utskottet förutsätter att

funktionshindrades krav på en god

postservice tillgodoses samt att Postens

förändringsarbete sker på ett socialt

ansvarsfullt sätt.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Anslagsfrågor

1. Anslag inom utgiftsområde

22 Kommunikationer

Riksdagen anvisar anslag för

budgetåret 2003 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer enligt utskottets

förslag i bilaga 3. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 utgiftsområde 22

Kommunikationer punkt 22 och avslår

motionerna 2002/03:T298 yrkande 26,

2002/03:T450, 2002/03:T462 yrkande 24,

2002/03:T478, 2002/03: T480 och

2002/03:Fi232 yrkande 22.

Vägar

2. Omprövning av andelstal

Riksdagen antar regeringens förslag

till lag om ändring i lagen (1997:620)

om upphävande av lagen (1939:608) om

enskilda vägar. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

3. Låneram för prioriterade

vägprojekt m.m.

Riksdagen godkänner att regeringen

för år 2003 får besluta om en låneram

i Riksgäldskontoret på högst

1 295 000 000 kr för genomförande av

prioriterade vägprojekt år 2003.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03 i denna

del och avslår motion 2002/03:T462

yrkandena 1 och 4 i denna del.

Reservation 1 (kd)

4. Låneram för vägprojektet

Hogdal-Nordby

Riksdagen godkänner att regeringen

får besluta om en låneram för

vägprojektet Hogdal-Nordby på

115 000 000 kr som inkluderar

räntekostnaden för lånet. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2002/03:1 i denna del.

5. Ekonomiska förpliktelser

för långsiktiga avtal

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2003 för ramanslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare gjorda åtaganden medför

utgifter på högst 33 900 000 000 kr

efter år 2003. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

6. Enskilda vägar

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T226, 2002/03:T235,

2002/03:T251, 2002/03:T280,

2002/03:T283, 2002/03:T288 yrkandena 1

och 3, 2002/03:T289, 2002/03:T295

yrkande 2, 2002/03:T298 yrkande 17,

2002/03:T321 yrkandena 2 och 3,

2002/03:T332, 2002/03:T369,

2002/03:T384, 2002/03:T391,

2002/03:T407, 2002/03:T440, 2002/03:

T443, 2002/03:T462 yrkande 9,

2002/03:T466 yrkandena 5 och 6,

2002/03:T498, 2002/03:T502,

2002/03:N270 yrkande 3 och 2002/03:

N304 yrkande 7.

Reservation 2 (m, fp, kd, c)

Järnvägar och Öresundsförbindelsen

7. Ekonomiska förpliktelser

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2003

dels för ramanslaget 36:4 Banverket:

Banhållning och sektorsuppgifter ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden medför utgifter på

högst 9 200 000 000 kr efter år 2003,

dels för Botniabanan ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

gjorda åtaganden innebär utgifter på

högst 25 000 000 000 kr efter år 2003.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:1 i

denna del.

8. Översyn av Botniabanans

finansiering m.m.

Riksdagen avslår motion 2002/03:T462

yrkande 6.

Reservation 3 (m, fp, kd)

9. Låneram för vissa

järnvägsinvesteringar m.m.

Riksdagen godkänner att regeringen

för år 2003 får besluta om en låneram

i Riksgäldskontoret om högst

8 795 000 000 kr för Banverket för

investeringar i eldrifts- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital

samt för vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt avtal år 1983

mellan staten och Stockholms läns

landsting. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2002/03:1 i denna del.

10. Låneram för prioriterade

järnvägsprojekt m.m.

Riksdagen godkänner att regeringen

för år 2003 får besluta om en låneram

i Riksgäldskontoret om högst

1 713 000 000 kr för genomförande av

prioriterade järnvägsprojekt 2003 och

avslår motion 2002/03:T462 yrkandena 2

och 4 i denna del. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

Reservation 4 (kd)

11. Finansiella befogenheter

för affärsverket Statens järnvägar

m.m.

Riksdagen bemyndigar regeringen att

ge affärsverket Statens järnvägar samt

de nya verksamheter som numera bedrivs

i bolag finansiella befogenheter år

2003 i enlighet med vad regeringen

förordar. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2002/03:1 i denna del.

12. Banverkets

produktionsverksamhet

Riksdagen avslår motion 2002/03:T321

yrkande 9.

Reservation 5 (m, fp, kd)

13. Låneram avseende

kapitaltillskott till Svedab

Riksdagen godkänner att regeringen

för år 2003 får besluta om en låneram

i Riksgäldskontoret på 295 000 000 kr

för Vägverket och Banverket

tillsammans, för att finansiera

kapitaltillskottet till Svedab samt

räntan för detta lån. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

14. Avgifter på Öresundsbron

Riksdagen avslår motion 2002/03:T377

yrkande 3.

Sjöfart

15. Ekonomiska mål och

investeringsplan m.m. för

Sjöfartsverket

Riksdagen

a) godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket

för perioden 2003-2005 i enlighet med

vad regeringen förordar,

b) bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket

i enlighet med vad regeringen

förordar,

c) bemyndigar regeringen att för år

2003 ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:1 i

dessa delar.

16. Handelsflottans kultur- och

fritidsråd

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om Handelsflottans kultur-

och fritidsråd. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

17. Sjöfartsstöd och

internationell sjöfartspolitik

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 21, 2002/03:T321

yrkande 14 och 2002/03:T513.

18. Handelssjöfartens

kostnadsansvar

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T249, 2002/03:T264,

2002/03:T321 yrkandena 17 och 18,

2002/03:T340 yrkande 4, 2002/03: T357,

2002/03:T400 och 2002/03:T464

yrkandena 3, 4 och 10.

Reservation 6 (m, fp, kd)

19. Vänersjöfart samt övrig

insjö- och kustsjöfart

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 10, 2002/03:T402,

2002/03:T464 yrkande 2 och

2002/03:T466 yrkande 21.

Reservation 7 (m, fp, kd, c)

20. Konkurrenssituationen i

hamnar

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T231 yrkande 4, 2002/03:T298

yrkande 22 och 2002/03:T321 yrkandena

15 och 16.

Reservation 8 (m, fp)

21. Samordning av

hamnverksamhet m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T477 och N340 yrkande 3.

22. Fritidsbåtsregister

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T319 och 2002/03:T429

Reservation 9 (m, fp, kd) - motiv

Reservation 10 (v, mp)

23. Forskning inom

sjöfartsområdet

Riksdagen avslår motion 2002/03:T464

yrkande 7.

24. Sjösäkerhetsbyrån (EMSA)

Riksdagen avslår motion

2002/03:T212.

25. Samlokalisering av

sjöräddning och kustradio

Riksdagen avslår motion

2002/03:T247.

26. Bevarande av fyrar

Riksdagen avslår motion

2002/03:T365.

27. Falsterbokanalen

Riksdagen avslår motion

2002/03:T245.

Luftfart

28. Ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket

Riksdagen

a) godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket

för perioden 2003-2005 i enlighet med

vad regeringen förordar,

b) bemyndigar regeringen att

fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Luftfartsverket

i enlighet med vad regeringen

förordar,

c) bemyndigar regeringen att för år

2003 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:1 i

denna del.

29. Uppdelning av

Luftfartsverket

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T321 yrkande 23 i denna del,

2002/03:T462 yrkande 21 och

2002/03:T466 yrkande 15.

Reservation 11 (m, fp, kd, c)

30. Bolagisering och

privatisering av Luftfartsverkets

produktionsdel

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 3 och

2002/03:T321 yrkande 23 i denna del.

Reservation 12 (m, fp)

31. Ägande av flygplatser

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T321 yrkande 21 och

2002/03:T466 yrkande 16.

Reservation 13 (m, fp, c)

32. Avreglering och konkurrens

inom luftfarten

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 18 och

2002/03:T321 yrkande 20.

Reservation 14 (m, fp, kd, c)

33. Slottidssystemet

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T203, 2002/03:T298 yrkande 19

och 2002/03:T321 yrkande 19.

Reservation 15 (m, fp, kd)

34. Statens ägande i SAS

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 2, 2002/03:T462

yrkande 22 och 2002/03:T466 yrkande

17.

Reservation 16 (m, fp, kd, c)

35. Flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T282, 2002/03:T321 yrkande 22,

2002/03:T326, 2002/03:T339,

2002/03:T344, 2002/03:T462 yrkande 23

och 2002/03:T466 yrkandena 18 och 19.

Reservation 17 (m, fp)

Reservation 18 (v, c, mp)

Reservation 19 (kd)

36. Göteborg-Landvetter

flygplats

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T275 och 2002/03:T481 yrkande

13.

37. Malmö-Sturup flygplats

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T377 yrkande 5 och

2002/03:N340 yrkande 10.

38. Regionalt flyg m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T287, 2002/03:T298 yrkande 20,

2002/03:T430 och 2002/03:T466 yrkande

14.

Reservation 20 (fp, c)

39. Skydd mot brottsliga

handlingar

Riksdagen avslår motion 2002/03:T462

yrkande 20.

Reservation 21 (kd)

Kollektiv persontrafik m.m.

40. Ekonomiska förpliktelser

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2003 för ramanslaget 36:13

Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå

ekonomiska förpliktelser som,

inklusive tidigare gjorda åtaganden,

innebär utgifter på högst

3 950 000 000 kr under åren 2004-2009.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:1 i

denna del.

41. Riktlinjer m.m. för

trafikupphandlingen

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T217, 2002/03:T274, 2002/03:

T366, 2002/03:T383, 2002/03:T466

yrkande 9 och 2002/03:T496 yrkandena

12-14.

Reservation 22 (v, c)

42. Färjetrafiken över

Kvarken

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T256, 2002/03:T472 och

2002/03:T506.

Reservation 23 (c)

Gotlandstrafiken

43. Långsiktig lösning för

Gotlandstrafiken

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T231 yrkandena 1-3, 2002/03:

T434, 2002/03:T466 yrkande 22,

2002/03:T489 och 2002/03:N266 yrkande

7.

Reservation 24 (m, fp, kd, c)

44. Nya färjeförbindelser

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T205 och 2002/03:T309.

Färdtjänst

45. Färdtjänst

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T272, 2002/03:T286, 2002/03:

T317, 2002/03:T341, 2002/03:T368,

2002/03:T396, 2002/03:T419,

2002/03:T453 och 2002/03:So457

yrkandena 13-15.

Statens haverikommission

46. Statens haverikommission

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om Statens haverikommission.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:1 i

denna del.

IT, tele och post

47. Kommunalt IT-stöd

Riksdagen antar regeringens förslag

till lag om ändring i lagen

(2000:1335) om kreditering på

skattekonto av stöd till kommuner för

anläggande av lokala telenät. Därmed

bifaller riksdagen regeringens förslag

i proposition 2002/03:1 i denna del.

48. Samhällsupphandling

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2003, i fråga om ramanslaget

37:2 Upphandling av samhällsåtaganden,

ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden innebär

utgifter på högst 200 000 000 kr under

åren 2004-2005. Därmed bifaller

riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:1 i denna del.

49. Uppdelning och försäljning

av Posten AB

Riksdagen avslår motion 2002/03:T337

yrkande 1.

Reservation 25 (m)

50. Postservice

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T265, 2002/03:T281, 2002/03:

T294, 2002/03:T297, 2002/03:T298

yrkande 23, 2002/03:T337 yrkande 2,

2002/03:T387, 2002/03:T398,

2002/03:T463 yrkandena 1 och 2,

2002/03:T469 och 2002/03:T496 yrkande

11.

Reservation 26 (v)

Stockholm den 3 december 2002

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i

beslutet: Claes Roxbergh (mp), Carina

Moberg (s), Elizabeth Nyström1 (m), Jarl

Lander (s), Erling Bager1 (fp), Hans

Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s),

Johnny Gylling1 (kd), Karin Svensson

Smith (v), Claes-Göran Brandin (s),

Catharina Elmsäter-Svärd1 (m), Runar

Patriksson1 (fp), Sven Bergström1 (c),

Kerstin Engle (s), Jan-Evert Rådhström1

(m), Mikael Johansson (mp) och Börje

Vestlund (s).

1Ledamoten har ej deltagit i beslutet

under punkt 1.

2002/03

TU1

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens förslag i budgetpropositionen

för 2003 utgiftsområde 22 Kommunikationer

(prop. 2002/03:1).

Utskottet har i samband med beredningen

av ärendet inhämtat upplysningar av

företrädare för Vägverket, Post- och

telestyrelsen samt Inlandsbanan AB.

Utskottet har vidare uppvaktats av

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande (NTF) och i samband därmed

utfrågat företrädare för Vägverket och

Moped- och motorcykelbranschens

riksförbund (McRF).

Betänkandet är disponerat på följande

sätt. I avsnitt 1 Anslagsfrågor inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer

behandlas regeringens och motionernas

förslag till medelsanvisningar för

budgetåret 2003. I avsnitten 2-10

behandlar utskottet övriga frågor.

Under varje avsnitt anges de

propositions- och motionsyrkanden som

behandlas i respektive avsnitt.

I bilaga 1 redovisas en förteckning över

regeringens förslag till riksdagsbeslut

och de motioner som behandlas i

betänkandet.

I bilaga 2 finns två lagförslag.

Regeringen föreslår i proposition

2001/02:1 utgiftsområde 22 att riksdagen

antar regeringens förslag till lag om

dndring i lagen (1997:620) om upphävande

av lagen (1939:608) om enskilda vägar.

Regeringen föreslår i proposition

2001/02:1 utgiftsområde 22 att riksdagen

antar regeringens förslag till lag om

ändring i lagen (2000:1335) om

kreditering på skattekonto av stöd till

kommuner för anläggande av lokala

telenät.

I bilaga 3 redovisas utskottets förslag

till beslut om anslag för budgetåret 2003

inom utgiftsområdet.

I bilaga 4 redovisas regeringens och

partiernas förslag till medelsanvisningar

för nästa budgetår inom utgiftsområdet.

Utskottets överväganden

1 Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22

Kommunikationer

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen för

budgetåret 2003 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer anvisar anslag enligt

regeringens förslag. Det innebär att

25,9 miljarder kronor fördelas till

olika ändamål inom utgiftsområdet,

varav merparten till byggande och

underhåll av vägar och järnvägar.

Ställningstagandet innebär att samtliga

motionsförslag om alternativ

anslagsberäkning (m, fp, kd, c)

avstyrks.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

regeringens och motionärernas förslag

till medelsanvisningar m.m. för

budgetåret 2003 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer. De yrkanden som

behandlas är:

dels budgetpropositionen för 2003 (prop.

2002/03:1 utg.omr. 22, punkt 22) enligt

vilket föreslås att riksdagen för

budgetåret 2003 anvisar anslagen under

utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt

propositionens uppställning (s. 13),

dels motionerna

- 2002/03:T298 yrkande 26 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp),

- 2002/03:T450 av Roger Karlsson (c),

- 2002/03:T462 yrkande 24 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2002/03:T478 av Sven Bergström m.fl.

(c),

- 2002/03:T480 av Elizabeth Nyström m.fl.

(m),

- 2002/03:Fi232 yrkande 22 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp).

1.1 Utgiftsområdets omfattning

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

omfattar två politikområden,

Transportpolitik och delar av

politikområdet IT, tele och post. Det

förstnämnda politikområdet består i sin

tur av sex verksamhetsområden, nämligen

Väg, Järnväg, Sjöfart, Luftfart,

Interregional kollektiv persontrafik samt

Forskning och analys.

* grafiskt element borttaget *

1.2 Ram för utgiftsområdet

I budgetpropositionen för år 2003

föreslås att utgiftsområdet tillförs 25

858 miljoner kronor. Som framgår av

nedanstående sammanställning innebär

förslaget ca 1,4 miljarder kronor mer än

vad som anvisats för innevarande budgetår

(inkl. förslag på tilläggsbudget).

Medelsökningen förklaras av att anslagen

har pris- och löneomräknats samt att

ökade statliga resurser förs till

politikområdet Transportpolitik,

verksamhetsområdet Väg.

Miljoner kronor

Utfall 2001 Anslag 2002 Förslag

2003

24 568 24 477 25 858

Riksdagen kommer den 4 december 2002 att

behandla finansutskottets betänkande

2002/03:FiU1 vari behandlas

propositionens förslag till utgiftsram

för bl.a. utgiftsområde 22

Kommunikationer. Summan av de till

utgiftsområdet hörande utgifterna får

högst uppgå till det belopp som riksdagen

sålunda kommer att besluta. I sitt

betänkande tillstyrker finansutskottet

propositionens förslag, enligt vilket

utgifterna för utgiftsområde 22 skall

uppgå till sammanlagt 25 858 miljoner

kronor. Anslagen inom varje utgiftsområde

skall därtill fastställas genom ett

särskilt riksdagsbeslut. Trafikutskottet

lägger i detta betänkande fram förslag

beträffande anslagsfördelningen inom

utgiftsområde 22 under förutsättning att

riksdagen bifaller finansutskottets

förslag till utgiftsram för

utgiftsområdet.

1.3 Mål och resultatutveckling för

verksamheten inom utgiftsområdet

Mål för politikområde Transportpolitik

Målet för transportpolitiken skall vara

att säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgarna och

näringslivet i hela landet (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266 och prop. 2001/02:20, bet.

2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Delmålen

inom transportpolitiken är att inom ramen

för en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

bidra till:

· Ett tillgängligt

transportsystem, där transportsystemet

utformas så att medborgarna och

näringslivets grundläggande

transportbehov kan tillgodoses.

·

· En hög transportkvalitet, där

transportsystemets utformning och

funktion medger en hög transportkvalitet

för medborgarna och näringslivet.

·

· En säker trafik, där det

långsiktiga målet för trafiksäkerheten

skall vara att ingen dödas eller

allvarligt skadas till följd av

trafikolyckor inom transportsystemet.

Transportsystemets utformning och

funktion skall anpassas till de krav som

följer av detta.

·

· En god miljö, där

transportsystemets utformning och

funktion anpassas till krav på god och

hälsosam livsmiljö för alla, där natur-

och kulturmiljö skyddas mot skador och en

god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas.

·

· En positiv regional utveckling,

där transportsystemet dels utjämnar

skillnader i möjligheterna för olika

delar av landet att utvecklas, dels

motverka nackdelar av långa

transportavstånd.

·

· Ett jämställt transportsystem,

där transportsystemet är utformat så att

det svarar mot både kvinnors och mäns

transportbehov. Kvinnor och män skall ges

samma möjligheter att påverka

transportsystemets tillkomst, utformning

och förvaltning och deras värderingar

skall tillmätas samma vikt.

·

Resultatuppföljning för politikområde

Transportpolitik

För att möjliggöra en kontinuerlig

uppföljning av utvecklingen mot de

långsiktiga målen för transportpolitiken

har ett antal etappmål angetts för några

av delmålen. Nedanstående tabell

sammanfattar regeringens redovisning av

måluppfyllelsen och utvecklingen mot de

långsiktiga delmålen.

bell 4.1 Samlad

Delmål Utvec Finns Uppf Kommentar

kling etapp ylls till

mot mål? etap utveckling

långs pmål i

iktig med förhålland

t del- dage e till

mål ns delmålet

under besl under 2001

2001 ut?

Tillgäng Osäke Ja, - Fler har

lighet rt för gångavstån

funkt d till en

ionsh järnvägsst

indra ation, men

des bilrestide

tillg rna är

ängli längre och

ghet tillgängli

gheten med

flyg är

sämre.

Transpor Ja Ja Nej Kvaliteten

tkvalite på vägarna

t är

oförändrat

hög, men

det finns

stora

störningar

i

järnvägstr

afiken

Trafiksä Vägar Ja Nej Oförändrat

kerhet : nej antal döda

i trafiken

Övrig

a

trafi

kslag

:

osäke

rt

Miljö

Klimatpå Nej Ja Nej Ökade

verkan utsläpp

(CO2) från

vägtrafike

n,

Minskade

utsläpp

från flyg.

Brister i

utsläppsst

atistik.

Luftföro Ja Ja Ja, Brister i

reningar utsläppsst

sann atistik

(S, NOx, olik

VOC) t

Buller Ja Ja Nej För

långsam

förbättrin

g i

befintlig

bebyggelse

jämfört

med

riktvärden

.

Kretslop Osäke Nej - Långsam

psanpass rt förbättrin

ning g

Påverkan Osäke Nej - Svårbedömt

på natur- rt

och

kulturmi

ljö

Regional Osäke Nej - Se

utveckli rt tillgängli

ng ghet

När det gäller delmålet för

tillgänglighet och positiv regional

utveckling framhålls att de investeringar

som gjorts i det statliga vägnätet har

förbättrat tillgängligheten till

vägtransportsystemet. Detta motverkas

dock av att hastighetsgränserna sänkts på

många vägar av trafiksäkerhetshänsyn.

Totalt sett har restiderna på det

statliga vägnätet minskat något, medan

restiderna i hela nätverket ökat något.

Tillgängligheten till

järnvägstransportsystemet har

förbättrats. Antalet avgångar ökar

trendmässigt och fler bor inom gång- och

cykelavstånd från en järnvägsstation

eftersom antalet stationer där tågen

stannar har blivit fler. För flyget har

tillgängligheten försämrats under året,

eftersom möjligheterna att ta sig till

olika destinationer har minskat. För att

förbättra funktionshindrades tillgång

till transportsystemet har terminaler och

stationer byggts om under året.

För delmålet Transportkvalitet

redovisas att etappmålen om ökad tillåten

axellast och lastprofil på järnväg bedöms

nås och kvaliteten på vägarna är alltjämt

hög, även om eftersläpningen i

underhållet av vägarna är fortsatt stor.

Ökad trafikvolym på järnvägarna och det

höga utnyttjandet av fordon och

infrastruktur har lett till ökade

störningar av järnvägstrafiken varje år

från 1998. Förseningarna har däremot

minskat för flyget, främst som en följd

av att trafikvolymerna minskat.

För delmålet om en säker trafik anges

att antalet döda och skadade i

vägtrafiken inte har minskat under året.

Den positiva trend som kunde observeras i

början av 1990-talet är bruten, och

antalet döda och skadade ligger något

över den nivå som etablerades i mitten av

1990-talet. Även inom luftfarten är

utvecklingen oroande. Inom

järnvägssektorn är utvecklingen mer

positiv.

Beträffande målet om en god miljö anges

att etappmålet för koldioxidutsläpp är

att dessa år 2010 bör ha stabiliserats på

1990 års nivå. Ökad vägtrafik har dock

inneburit att utvecklingen inte går i

denna riktning. På övriga områden går

utvecklingen åt rätt håll. Etappmålen för

luftföroreningar har redan nåtts i några

fall och kommer troligtvis att nås i

andra. Även arbetet med att

kretsloppsanpassa transportsystemet går

åt rätt håll.

Mål för politikområde IT, tele och post

Det övergripande målet för politikområdet

IT, tele och post är att alla skall ha

tillgång till en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar

infrastruktur och därtill hörande

samhällstjänster. Riksdagen har

preciserat detta övergripande mål i det

IT-politiska målet, i de telepolitiska

målen och i det postpolitiska målet.

Riksdagen har vidare lagt fast att det

skall finnas en grundläggande

kassaservice i hela landet.

Målet för IT-politiken innebär att

Sverige som första land skall bli ett

informationssamhälle för alla (prop.

1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr.

1999/2000:256). Den nyligen beslutade

handlingsplanen e-Europa 2005 ligger till

grund för EU:s mål inom IT-politiken för

de kommande tre åren. Inriktningen i

denna handlingsplan är i linje med

riksdagens mål för IT-politiken.

Enligt de telepolitiska målen skall

enskilda och myndigheter i landets olika

delar få tillgång till effektiva

telekommunikationer. Var och en skall ha

möjlighet att från sin stadigvarande

bostad eller sitt fasta verksamhetsställe

utnyttja telefonitjänst inom ett allmänt

tillgängligt telenät till ett rimligt

pris. Alla skall få tillgång till

teletjänster på likvärdiga villkor.

Telekommunikationerna skall vara

uthålliga samt tillgängliga under kriser

och i krig (prop. 1996/97:61, bet.

1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201).

Det postpolitiska målet innebär att det

skall finnas en posttjänst av god

kvalitet i hela landet som innebär att

alla kan ta emot brev och andra

adresserade försändelser som väger högst

20 kg. Det skall finnas en möjlighet för

alla att få sådana försändelser

befordrade till rimliga priser samt

försäkrade och kvitterade av mottagaren.

Dessutom skall enstaka försändelser

befordras till enhetliga priser (prop.

1997/98:127, bet. 1997/98:TU13, rskr.

1997/98:304).

Målet för den grundläggande

kassaservicen är att alla i hela landet

skall ha möjlighet att verkställa och ta

emot betalningar till enhetliga priser

(prop. 2001/02:34, bet. 2001/02:TU1,

rskr. 2001/02:125).

Resultatuppföljning för politikområde IT,

tele och post

Sverige är enligt regeringen på god väg

att uppnå målet att Sverige som första

land skall bli ett informationssamhälle

för alla med avseende på möjligheten för

den enskilde att på ett relativt enkelt

sätt utnyttja Internet via telefonnätet.

Mer kvalificerade användningar av

informationssamhällets tjänster är dock

ännu inte tillgängliga för den enskilde.

Vidare sätter konstaterade brister i

säkerhet och integritet gränser för

användningen. Det är därför ännu för

tidigt att med visshet säga om de

åtgärder som vidtagits bidragit till att

målet Ett informationssamhälle för alla

är på väg att uppnås. Regeringen bedömer

dock att de åtgärder som vidtas inom

ramen för IT-politiken och IT-

infrastruktur-utbyggnaden kommer att

medverka till att informationsteknikens

möjligheter utnyttjas på ett aktivt sätt.

Problem finns dock sammanhängande med att

den tidigare uppgången på IT-marknaden

alltsedan 2000 har avlösts av en nedgång

när det gäller investeringstakten och en

dämpning av konsumtionsökningen. Detta

får påtagliga effekter, eftersom

regeringens IT-politik i hög grad bygger

på en samverkan med marknadskrafterna.

Den, vid sidan om utbildningssektorns

insatser och personaldatorreformen,

ekonomiskt mest omfattande insatsen inom

IT-politiken är stödet till IT-

infrastruktur med hög

överföringskapacitet. Effekten av detta

stödprogram, som riktades till

kommunerna, uppges det ännu vara för

tidigt att utvärdera.

Regeringen bedömer att den utveckling

som skett under föregående år, de

lagändringar som genomförts och de

åtgärder som Post- och telestyrelsen

(PTS) vidtagit medverkat till att

uppfylla de telepolitiska målen.

Sammantaget bidrar detta till att

uppfylla målet om att enskilda och

myndigheter i landets olika delar skall

få tillgång till effektiva

telekommunikationer. Regeringen bedömer

att de åtgärder som vidtagits av PTS med

syfte att skapa tillgänglighet för

personer med funktionshinder till

teletjänster i allt väsentligt medverkat

till att underlätta för dessa personer

att utnyttja olika teletjänster.

Enligt propositionen har de åtgärder

som vidtagits på postområdet under året

bidragit till att upprätthålla en stabil

marknad med en väl fungerande

postdistribution som medfört att en god

postservice har funnits tillgänglig för

alla enligt de mål som uppställts i

postlagen. Vidare anser regeringen att de

åtgärder som vidtagits av PTS med syfte

att skapa tillgänglighet till

posttjänster för personer med

funktionshinder har bidragit till att

underlätta för dessa personer att

utnyttja posttjänsterna och att

kommunicera med omvärlden.

Regeringen bedömer att Posten har

upprätthållit en grundläggande

kassaservice i hela landet som motsvarar

samhällets behov. Ersättningen som har

lämnats till Posten under året har

bidragit till att trygga tillgången till

denna kassaservice. Regeringens bedömning

är också att de åtgärder som PTS vidtagit

i syfte att underlätta för personer med

funktionshinder att utnyttja kassaservice

har bidragit till att upprätthålla

tillgängligheten för dessa personer.

Vidare anges att SOS Alarm AB har

uppfyllt åtagandena enligt avtalet med

staten.

1.4 Anslag inom politikområde

Transportpolitik

Politikområdets omfattning

Politikområdet omfattar

verksamhetsområdena Väg, Järnväg,

Sjöfart, Luftfart, Interregional

kollektiv persontrafik samt Forskning och

analys.

Anslag inom verksamhetsområde Väg

Vägverkets administrationsanslag

Tusental kronor

Anslag Regeringen m fp kd c

2002 s förslag

1 029 9 1 010 555 -60 -80 -20 -60

23 000 000 000 000

Anslaget 36:1 Vägverket: Administration

används för finansiering av verkets

kostnader för ledning, den tilltänkta

vägtrafikinspektionen,

ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, internt expertstöd, intern

utveckling samt viss

utredningsverksamhet.

För nästa budgetår föreslår regeringen

en anslagsnivå på 1 011 miljoner kronor.

Regeringens förslag till medelsberäkning

förutsätter att Vägverket fortsätter att

reducera sina administrativa kostnader.

Samtliga partier som motionerat om

alternativ anslagsfördelning inom

utgiftsområde 22 anser att

administrationsanslaget kan minskas

ytterligare i förhållande till

regeringens förslag. Längst går

Folkpartiet som föreslår en besparing med

80 miljoner kronor. Moderaterna

respektive Centerpartiet vill minska

anslaget med 60 miljoner kronor medan

Kristdemokraterna redovisar det minst

långtgående besparingsförslaget, 20

miljoner kronor. I motion 2002/03:T450 av

Roger Karlsson (c) förordas vidare att

100 miljoner kronor från anslaget omförs

till väghållninganslaget.

Väghållningsanslaget

Miljoner kronor

Anslag Regeringen m fp kd c

2002 s förslag

13 370 14 923 +2 +1 0 +1 5 +1 70

000 00 90 0

Av budgetpropositionen framgår att

anslaget bekostar sektorsuppgifter, t.ex.

insatser inom trafiksäkerhet och miljö,

kollektivtrafik, handikappfrågor,

forskning och utveckling samt bidrag till

ideella organisationer. Vidare skall

anslaget finansiera myndighetsutövning,

statlig väghållning och bidrag till

kollektivtrafik, enskilda vägar,

förbättring av miljö och trafiksäkerhet

på kommunala vägar samt kompensation till

kommunerna för lokal och regional

busstrafik.

För innevarande budgetår har totalt

anvisats 13 370 miljoner kronor. För

nästa budgetår föreslås en ökning till 14

923 miljoner kronor. Som framgår av

följande sammanställning beräknas

merparten av medlen komma att fördelas på

att vidmakthålla vägnätet genom drifts-

och underhållsinsatser.

Miljoner kronor

Ändamål Ansl Förs

ag lag

2002 2003

Sektorsuppgiften 516 534

Myndighetsutövningen 268 278

Investeringar i nationell 1 2

plan 208 759

Investeringar i regionala 2 2

planer 983 564

Investeringar i fysiska 414 428

trafiksäkerhetsåtgärder

Drift och underhåll 6 6

002 294

Räntor och återbetalning av 370 434

lån för vägar

Drift och byggande av 584 604

enskilda vägar

Storstadsöverenskommelsen 485 405

Bidrag i regionala planer 521 604

Kostnader för kameror för 17 17

hastighetskontroll

Till Regeringskansliets 2 2

disposition

Summa 13 14

370 923

Regeringens medelsförslag är i enlighet

med det beslut som riksdagen fattade angå

ende infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20). Den riktade

trafiksäkerhetssatsningen, det s.k. 11-

punktsprogrammet, skall fullföljas genom

prioritering av riktade trafiksä

kerhetsåtgärder på stamvägnätet.

Samtidigt anges att det är mycket

angeläget att övriga investeringsinsatser

inom gällande planer, eller som regering

eller riksdag beslutat om på annat sätt,

kan slutföras. För att möjliggöra sådana

investeringsinsatser samt en ökad

satsning för bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion ingår i regeringens

förslag att Vägverket får ta upp lån upp

till 1 295 miljoner kronor i

Riksgäldskontoret för år 2003.

För investeringar och

förbättringsåtgärder på stamvägar

framhålls att medel först och främst

måste ställas till förfogande för fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder med

hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Regeringen bedömer att en ökning av

anslaget är nödvändigt för att fullfölja

pågående vägutbyggnadsprojekt. När det

gäller väginvesteringar i regional plan

anges att anslaget bör fortsätta att

ligga på en hög nivå. Regeringen vill

säkerställa och bevara nuvarande

infrastruktur och därför skapa

förutsättningar för en fortsatt satsning

för ökad bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion av det regionala vägnätet.

Regeringens bedömning är att medel för

drift och underhåll bör ökas för att

tillgodogöra det ökade behov som uppstått

i och med trafikökningen.

Samtliga motionärer föreslår högre

belopp till väghållningen än regeringen.

Moderata samlingspartiet vill höja

anslaget mest, nämligen med 2 miljarder

kronor. Centerpartiet vill höja anslaget

med 1,7 miljarder kronor för att det

eftersläpande underhållet skall kunna tas

igen och för att angelägna investeringar

skall bli möjliga. Kristdemokraternas

förslag innebär en höjning med 1,6

miljarder kronor. Sistnämnda alternativ

bör ses mot bakgrunden av att

Kristdemokraterna avstyrker regeringens

förslag om upptagande av nya lån i

Riksgäldskontoret. Folkpartiet

liberalerna föreslår slutligen 1 miljard

kronor mer än regeringens förslag.

Anslag inom verksamhetsområde Järnväg

Banverkets administrationsanslag

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

740 490 754 161 -40 -75 -5 0 -30

000 000 00 000

Med anslaget 36:3 Banverket:

Administration finansieras kostnader för

ledning, ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, viss utredningsverksamhet

m.m. Medelsbehovet beräknas av regeringen

till 754,2 miljoner kronor vilket

motsvarar i princip en oförändrad

anslagsnivå.

Fyra partier anser att anslaget för

administrationskostnader kan minskas.

Föreslagna besparingar är 5 miljoner

kronor (kd), 30 miljoner kronor (c), 40

miljoner kronor (m) och 75 miljoner

kronor (fp).

Banhållningsanslaget

Miljoner kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

7 047 7 064 -690 -1 7 +1 71 -

63 0

Från anslaget 36:4 Banverket: Banhållning

och sektorsuppgifter finansieras

investeringar i nationella och regionala

stomjärnvägar samt drift och underhåll av

det statliga järnvägsnätet. Härutöver

finansieras bl.a. viss

myndighetsutövning, nämligen

Järnvägsinspektionen samt

tidtabellsläggning och banupplåtelse,

sektorsuppgifter samt bidrag till t.ex.

Inlandsbanan, Öresundsbro-konsortiet och

anläggningar i det kapillära bannätet.

För år 2003 föreslår regeringen att

anslaget beräknas till 7 064 miljoner

kronor, dvs. ungefär samma belopp som för

innevarande budgetår.

Miljoner kronor

Ändamål Ansl Förs

ag lag

2002 2003

1. Myndighetsutövning 54 33

1.1 Järnvägsinspektionen 27 29

1.2 Fastställelse av tågplan 27 4

och järnvägsplan

2. Bidrag till Inlandsbanan 304 314

och Öresundsbrokonsortiet

3. Sektorsuppgifter 141 160

4. Banhållning 6 15 6 55

4 7

4.1 Investeringar i 2 51 2 01

nationell plan 5 0

4.2 Investeringar i 306 312

regionala planer

4.3 Drift, underhåll och 2 83 3 30

trafikledning 8 0

4.4 Räntor och återbetalning 889 835

av lån

4.5 Riskavgift 0 100

Öresundsbrokonsortiet

Summa 7 04 7 06

7 4

Folkpartiet anser att Banverkets

investeringar kan bedrivas i långsammare

takt och föreslår en minskning med ca 1,7

miljarder kronor, jämfört med regeringens

förslag. Kristdemokraterna, som hävdar

att investeringsnivåerna inom såväl väg-

som järnvägssektorn måste höjas, vill för

perioden 2002-2004 satsa 200 miljoner

kronor mer än regeringen på banhållning.

Med hänvisning till att Kristdemokraterna

avstyrker regeringens förslag om en

låneram i Riksgäldskontoret föreslås en

höjning av medelanvisningen med ca 1,7

miljarder kronor för nästa budgetår.

Enligt Moderata samlingspartiet bör de

banavgifter som trafikutövarna betalar

för att utnyttja statens spåranläggningar

höjas med 690 miljoner kronor. Banverkets

medelsbehov har följaktligen i

ovanstående sammanställning räknats ned

med motsvarande summa.

Ersättning till Statens järnvägar

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

25 000 45 000 - - - -

Anslaget 36:10 Ersättning till Statens

järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier har tidigare använts för att

kompensera det dåvarande affärsverket

Statens järnvägar för att verket inte kan

åtnjuta obeskattade koncernbidrag i

samband med försäljning av dotterbolag i

AB Swedcarrier. Vid årsskiftet 2000/01

överfördes större delen av verksamheten

vid Statens järnvägar till ett antal

aktiebolag. Mot den bakgrunden används

anslaget också för andra ändamål än det

ursprungliga, nämligen för att finansiera

engångskostnader för arkivering av visst

material, kostnader för Sveriges

Järnvägsmuseum samt tillfälliga kostnader

för ett vagnregister. Dessutom

finansieras från anslaget kostnader för

den stämpelskatt som uppkommer när

fastighetstillgångar förs över från

staten till aktiebolag.

Regeringen föreslår att ändamålet för

anslaget utvidgas till att även innefatta

kostnader på totalt högst 5 miljoner

kronor för att åtgärda historiska

miljöföroreningar på Statens järnvägars

fastigheter i de fall annan ansvarig

saknas. Regeringen bedömer mot denna

bakgrund anslagsbehovet för år 2003 till

45 miljoner kronor.

EU-bidrag till Transeuropeiska nätverk

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

180 000 200 000 - - - -

Med EU-medlemskapet följer möjligheter

att ansöka om finansiellt stöd inom

området för Transeuropeiska nätverk -

Transporter (TEN-T). Erhållna bidrag

bruttoredovisas på statsbudgeten. Detta

innebär att bidragsinkomsterna redovisas

på statsbudgetens inkomstsida medan

beviljade bidrag avräknas från

statsbudgetens utgiftssida. I enlighet

med detta redovisningssystem har inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer

inrättats ett anslag, 36:6 Från EG-

budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk. Regeringen

föreslår att anslaget för år 2003 tas upp

med 200 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom verksamhetsområdena

Väg och Järnväg

Utskottet bedömer att regeringens förslag

till anslag inom verksamhetsområdena Väg

och Järnväg totalt sett ligger på en

rimlig nivå. Tillsammans med övriga

finansiella dispositioner skapar den

föreslagna resurstilldelningen

förutsättningar för ökade underhålls- och

investeringsverksamhet under nästa år.

Utskottet har heller ingen erinran mot

den fördelning av resurser på väg-

respektive järnvägssektorn som

regeringens förslag innebär.

Vad gäller väghållningsanslaget

instämmer utskottet i regeringens

bedömning att säkerställande och

bevarande av vägnätet är en angelägen

uppgift. Drift och underhåll av vägar

bidrar till en hög transportkvalitet och

god tillgänglighet. Av särskild vikt är

att satsningen på drift och underhåll

samt på tjälsäkring, ökad bärighet och

rekonstruktion i det regionala vägnätet

fortsätter. Utskottet vill betona vikten

av att den särskilda satsningen på

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

huvudsakligen går till de regioner som

har störst problem med tjälskador.

Dessutom noterar utskottet med

tillfredsställelse att regeringen

fullföljer det s.k. 11-punktsprogrammet

för ökad trafiksäkerhet genom riktade

trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet.

När det gäller den närmare

medelstilldelningen m.m. för det enskilda

vägnätet återkommer utskottet till detta

i avsnitt 2 Vägar.

Av det anförda följer att utskottet

inte kan biträda motionärernas förslag

till väg- och banhållningsanslag för

nästa budgetår. Utskottet är heller inte

berett att tillstyrka motionärernas krav

på ytterligare administrativa besparingar

inom Vägverket och Banverket eller en

höjning av banavgifterna.

Sammanfattningsvis tillstyrker utskottet

regeringens samtliga förslag till

anslagsberäkningar inom

verksamhetsområdena Väg och Järnväg.

Därav följer att motionerna i motsvarande

delar avstyrks.

Anslag inom verksamhetsområde Sjöfart

Ersättning för fritidsbåtsändamål

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

71 000 71 000 -30 00 - - -

0

Anslaget 36:7 Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m. finansierar

sådana tjänster inom Sjöfartsverkets

ansvarsområde, bl.a. för

fritidsbåtssektorn, som inte täcks genom

inkomster från handelssjöfarten. Det

gäller t.ex. Sjöfartsverkets kostnader

för informationsinsatser inom

sjösäkerhetsområdet, vissa kostnader för

sjöräddning, farledsverksamhet och

bemanning av fyrar. Anslaget får också

användas till utredningar med anknytning

till fritidsbåtsverksamheten.

Som regeringen redovisar har

Sjöfartsverket under lång tid hävdat att

anslaget inte täcker de kostnader som

fritidsbåtssektorn åsamkar verket. Detta

har medfört att underskottet har fått

täckas genom intäkter från

farledsavgifter. De verkliga kostnaderna

beräknas uppgå till ca 128 miljoner

kronor. Enligt regeringens uppfattning är

det angeläget att den infrastruktur som

utnyttjas av skärgårdsbor och

fritidsbåtsägare håller en god standard.

Därför har anslaget i ett första steg

fr.o.m. budgetåret 2000 räknats upp med

17 miljoner och år 2001 gjordes en andra

justering med 10 miljoner kronor.

Regeringen konstaterar att anslaget inte

täcker de kostnader som Sjöfartsverket

har för verksamheten men anser att det

inte finns någon utrymme för en

ytterligare uppräkning och förordar

därför ett oförändrat anslag på 71

miljoner kronor.

I den moderata motionen yrkas att

anslaget skall minskas med 30 miljoner

kronor jämfört med regeringens förslag.

Anslaget är, menar motionärerna,

egentligen en restpost i Sjöfartsverkets

verksamhet och har bara i ringa mån

koppling till fritidsbåtar. Vidare hävdas

att Sjöfartsverkets kostnader generellt

bör kunna minskas genom fortsatt

rationalisering och en förändrad

organisation, inte minst inom

sjöräddningsverksamheten.

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

71 160 62 660 - - - -

Ändamålet med anslaget 36:8 Ersättning

till viss kanaltrafik m.m. är att dels

täcka underskott i driften av Trollhätte

och Säffle kanaler, dels finansiera

ersättning till Vänerns

Seglationsstyrelse för utmärkning av

fritidsbåtsleder m.m. Efter en temporär

höjning under innevarande budgetår för

att täcka kostnader för sjöfartsregistret

föreslås att anslaget för år 2003 åter

beräknas till 62,7 miljoner kronor.

Sjöfartsregistret

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

- 4 369 - - - -

För driften av sjöfartsregistret, som

nyligen överförts till Sjöfartsverket,

föreslår regeringen att ett nytt anslag

inrättas, benämnt 36:9 Sjöfartsregistret.

Medelsbehovet för år 2003 beräknas till

4,4 miljoner kronor.

Rederinämndens administration

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

2 800 3 047 -3 047 - - -

För Rederinämndens kostnader för

administration, arvoden m.m. beräknar

regeringen ett anslag för nästa budgetår

på drygt 3 miljoner kronor. I sin motion

föreslår Moderata samlingspartiet att

statligt företagsstöd till svenska

rederier inte skall lämnas. Nämnden är

följaktligen överflödig och något anslag

bör därför inte beräknas.

Utskottets ställningstagande till

förslagen om anslag inom

verksamhetsområde Sjöfart

Utskottet anser att det nuvarande

rederistödet fyller en viktig funktion

för att trygga och utveckla en svensk

sjöfartsnäring. Det moderata förslaget om

avskaffande av Rederinämndens anslag kan

därför inte biträdas. Med hänvisning

härtill avstyrks Moderata

samlingspartiets förslag om slopad

medelsanvisning till Rederinämnden.

Utskottet är heller inte berett att

tillstyrka Moderaternas förslag om en

minskning av ersättningen till

fritidsbåtssektorn. Sammanfattningsvis

tillstyrker utskottet regeringens

samtliga förslag till anslagsberäkningar

inom verksamhetsområde Sjöfart och

avstyrker därmed motionen i motsvarande

delar.

Anslag inom verksamhetsområde Luftfart

Driftbidrag till kommunala flygplatser

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

99 500 94 900 - +5 0 - -

00

Inom verksamhetsområdet finns endast ett

anslag, 36:11 Driftbidrag till kommunala

flygplatser. Anslaget infördes budgetåret

1999. Ursprungligen uppgick det totala

flygplatsbidraget till 115 miljoner

kronor, varav 105 miljoner finansierades

från anslaget medan 10 miljoner kronor

betalades av Luftfartsverket. I beslutet

om bidraget förutskickades att stödet

skulle trappas ned i takt med en antagen

produktivitetsökning om 2 % per år.

Bidragsnivån har för innevarande budgetår

beräknats till totalt 109 miljoner

kronor, varav nära 100 miljoner kronor

täcks av anslag medan Luftfartsverket

svarar för återstoden. För nästa budgetår

anser regeringen att det totala bidraget

bör uppgå till 107 miljoner kronor. Av

detta belopp bör 95 miljoner kronor

anslagsfinansieras. I sammanhanget

aviserar regeringen sin avsikt att

utvärdera driftstödet så att ett

eventuellt nytt system skall kunna

tillämpas budgetåret 2004.

Folkpartiet framhåller att de regionala

flygplatserna spelar en stor roll för

många mindre orter och därför måste

tillförsäkras ett visst statligt stöd för

att kunna överleva. Motionärerna

motsätter sig följakligen att

driftsbidraget sänks innan ett nytt

bidragssystem utretts och förordar en

ökning av anslaget med 5 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser det angeläget att en

utvärdering görs av det nuvarande

stödsystemet. I avvaktan härpå har

utskottet ingen erinran mot den

redovisade anslagsberäkningen och

avstyrker följaktligen motionen i

motsvarande del.

Anslag inom verksamhetsområde

Interregional kollektiv persontrafik

Rikstrafikens administration och

trafikupphandling

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

11 104 11 319 - - -5 -

00

Med anslaget 36:12 Rikstrafiken:

Administration finansieras kostnader för

myndighetens ledning,

ekonomiadministration,

personaladministration och andra interna

kostnader. Regeringen anser att anslaget

inte bör ändras med mer än vad som följer

av pris- och löneomräkning och

justeringar i syfte att begränsa statlig

konsumtion. För budgetåret 2003 föreslås

sålunda 11,3 miljoner kronor.

I Kristdemokraternas motion föreslås en

besparing om en halv miljon kronor på

anslaget. Utskottet förordar för sin del

regeringens anslagsberäkning och

avstyrker följaktligen motionen i

motsvarande del.

Trafikupphandling

Tusental kronor

Anslag Regeringens mp fp kd c

2002 förslag

786 000 790 000 -100 - - +100

000 000

Anslaget 36:13 Trafikupphandling

finansierar statens upphandling av

transportpolitiskt motiverad

interregional kollektiv persontrafik samt

andra kostnader som går att hänföra till

Rikstrafikens uppgifter. Anslaget får

även användas för utredningar med

anknytning till kollektiv persontrafik.

Regeringen föreslår för nästa budgetår en

anslagsanvisning på 790 miljoner kronor.

Moderaterna anser att

upphandlingsanslaget bör minskas med 100

miljoner kronor, jämfört med regeringens

förslag. En effektivisering av

upphandlingsorganisationen och ett ökat

samarbete med trafikhuvudmännen torde

möjliggöra en rimlig trafikstandard till

lägre kostnad, menar motionärerna. Andra

trafiklösningar än tågtrafik bör också

kunna prövas.

Enligt Centerpartiet har staten ett

ansvar för en väl fungerande

infrastruktur i alla delar av landet.

Detta ansvar gäller även att en rimlig

kollektivtrafik skall kunna upprätthållas

i glesbygder och då inte bara

interregional trafik utan även trafik

inom länen. Centerpartiet förordar mot

denna bakgrund att ett nytt anslag

inrättas för upphandling av

kollektivtrafik i glesbygd. För nästa

budgetår föreslås att 100 miljoner kronor

anvisas under anslaget.

Utskottet konstaterar att en väl

fungerande kollektivtrafik kan ses som en

del av den grundläggande samhällsservicen

och att trafiken därmed har stor

betydelse för uppfyllandet av de

transportpolitiska målen. Den bidrar till

vkad välfärd, regional utveckling och

jämlikhet genom att ge människor

möjlighet att nå arbetsplatser, skolor

och olika typer av service. En ökad andel

kollektivt resande är därför en viktig

komponent i arbetet med att utforma ett

långsiktigt hållbart transportsystem. Mot

bl.a. denna bakgrund har en statlig

utredning tillsatts för att identifiera,

analysera och beskriva kollektivtrafikens

problem och möjligheter, formulera mål

och visioner samt föreslå förändringar av

organisation, regelverk och dylikt av

betydelse för kollektivtrafikens

utveckling och ett ökat kollektivt

resande. I avvaktan på utredningens

förslag välkomnar för sin del utskottet

den av regeringen föreslagna

medelsberäkningen och avstyrker

följaktligen samtliga motionsförlag.

Anslag inom verksamhetsområde Forskning

och analys

Viss internationell verksamhet

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

7 500 7 500 - - -1 0 -

00

För Regeringskansliets kostnader för

bl.a. medlemsavgifter och resor i samband

med Sveriges deltagande i vissa

internationella organisationer har

inrättats ett särskilt anslag, 36:14 Viss

internationell verksamhet. Regeringen

beräknar medelsbehovet till 7,5 miljoner

kronor, dvs. samma belopp som för

innevarande budgetår.

Kristdemokraterna föreslår i sin motion

en besparing på 1 miljon kronor, jämfört

med regeringens förslag.

Statens väg- och

transportforskningsinstitut

Tusental kronor

Anslag Regeringens mp fp kd c

2002 förslag

32 682 33 245 - - - -

Verksamheten vid Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI)

finansieras huvudsakligen genom avgifter.

Institutets totala omslutning uppgår för

närvarande till nära 160 miljoner kronor.

För myndighetens kostnader för

kompetensutveckling, lokaler, särskild

utrustning, administration m.m. utgår

statliga medel som anvisas över anslaget

36:15 Statens väg- och

transportforskningsinstitut. Regeringen

föreslår för år 2003 en medelsanvisning

på 33,2 miljoner kronor till VTI.

Statens institut för kommunikationsanalys

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

45 625 48 742 - - -5 -

500

Statens institut för kommunikationsanalys

(SIKA) är huvudansvarig myndighet för

transportstatistik. Myndigheten har till

regeringen anmält behov av en

anslagsuppräkning med 3,5 miljoner kronor

för år 2003, sammanhängande med utökade

uppgifter i samband med ett nytt system

för järnvägsstatistik inom EU och en ny

och förbättrad statistik över

kollektivtrafikresande. Regeringen

föreslår efter en justering i syfte att

begränsa statlig konsumtion en ökning av

anslaget till SIKA med 1,3 miljoner

kronor.

Enligt Kristdemokraterna bör anslaget i

jämförelse med regeringens förslag

minskas med 5,5 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom verksamhetsområdet

Forskning och analys

Utskottet motsätter sig

Kristdemokraternas besparingsförslag vad

gäller såväl internationell verksamhet

som SIKA. Enligt utskottets mening bör

riksdagen beräkna anslagen inom

verksamhetsområdet i enlighet med

regeringens förslag. Följaktligen

avstyrks Kristdemokraternas motion i

motsvarande delar.

1.5 Anslag inom politikområde IT, tele

och post

Politikområdets omfattning

Politikområdet omfattar post- och

telekommunikation, informationsteknik,

grundläggande kassaservice samt

alarmeringsfunktionen 112. Inom

politikområdet finns sex anslag varav fem

redovisas under utgiftsområde 22

Kommunikationer och ett under

utgiftsområde 19 Regional utjämning och

utveckling. Politikområdet omfattar även

den statliga satsningen på IT-

infrastruktur med hög

överföringskapacitet och övriga åtgärder

som syftar till att Sverige som första

land skall bli ett informationssamhälle

för alla.

Anslag inom utgiftsområdet

Post- och telestyrelsen

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

22 664 11 941 - - -2 00 -

0

Post- och telestyrelsen (PTS) är en till

största delen avgiftsfinansierad

myndighet. Det innebär att PTS själv

förfogar över de avgifter som tas ut av

operatörerna. Avgiftsintäkterna för år

2003 beräknas uppgå till 208 miljoner

kronor. För finansiering av bl.a.

styrelsens förvaltningskostnader för

upphandling av samhällsåtaganden

(handikappåtgärder och uppgifter inom

totalförsvaret) har inrättats ett anslag,

37:1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter. Under anslaget

finansieras även vissa projekt och

uppdrag i syfte att förverkliga delar av

den IT-politiska inriktningen avseende

tillit samt myndighetens verksamhet vad

gäller kvalificerade elektroniska

signaturer.

För nästa budgetår föreslår regeringen

att anslaget beräknas till 11,9 miljoner

kronor. Kristdemokraterna anser att som

en del i allmänt effektiviseringskrav bör

anslaget minskas med 2 miljoner kronor

jämfört med regeringens förslag.

Upphandling av samhällsåtaganden

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

153 484 153 484 - - - -

Från anslaget 37:2 Upphandling av

samhällsåtaganden finansieras upphandling

av verksamheter med syftet att trygga

funktionshindrades tillgång till

effektiva telekommunikationer,

posttjänster samt grundläggande

kassaservice. Anslaget får också användas

för att tillgodose funktionshindrades

tillgång till sådana produkter och

tjänster inom telekommunikationsområdet

som kräver hög överföringshastighet

(bredband). Regeringen bedömer att den

nuvarande inriktningen av upphandlingen

inom ramen för anslaget täcker behovet

för personer med funktionshinder och

föreslår ett oförändrat anslag, dvs. 153

miljoner kronor.

Grundläggande kassaservice

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

400 000 400 000 -400 000 - - -

Staten ansvarar för att det skall finnas

en grundläggande kassaservice i hela

landet, innebärande att alla kan

verkställa och ta emot betalningar till

enhetliga priser. Statens ansvar regleras

i lagen (2001:1276) om grundläggande

kassaservice och säkerställs genom den

verksamhet som Posten bedriver.

Regeringen föreslår att anslaget 37:3

Ersättning till Posten AB (publ) för

grundläggande kassaservice år 2003

bestäms till 400 miljoner kronor.

Moderata samlingspartiet framhåller att

riksdagens krav att tillhandahålla

kassaservice är rimligt men att det är

långt ifrån givet att det är Posten AB

som skall tillhandahålla tjänsten eller

hur kassatjänsten skall utformas.

Moderaterna motsätter sig därför

förslaget och kräver att kraven på postal

kassaservice definieras till omfattning

och innehåll, att korrekta

anbudshandlingar upprättas och att

upphandling genomförs med iakttagande av

de regler som gäller för offentlig

upphandling. Anslaget till kassaservice

bör alltså upphöra i sin nuvarande form,

enligt motionärerna.

Ersättning till SOS Alarm Sverige AB

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

150 000 144 000 - - - -

Anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm

Sverige AB för alarmeringstjänst enligt

avtal har i enlighet med riksdagens

beslut på tilläggsbudget med anledning av

2002 års ekonomiska vårproposition höjts

med 6 miljoner kronor till 150 miljoner

kronor. Det ökade medelsbehovet hänfördes

delvis till fortsatta övergångsproblem

med 112-numret, kostnadsökningar för

felringningar, löner m.m. I årets

budgetproposition föreslås att anslaget

tas upp till 144 miljoner kronor för

nästa budgetår.

Viss informationsteknik

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2002 förslag

18 500 25 000 - - -5 0 -

00

Anslaget 37:5 Informationsteknik:

Telekommunikation m.m. används bl.a. för

att finansiera utredningar och projekt

som bidrar till att förverkliga

regeringens IT-politik liksom olika

utvärderingar av IT-politiken. Dessutom

finansieras från anslaget IT-

kommissionens verksamhet. Under

treårsperioden 1999-2001 förstärktes

anslaget med 25 miljoner kronor.

För nästa budgetår beräknar regeringen

medelsbehovet till ett oförändrat anslag,

dvs. 25 miljoner kronor.

Kristdemokraterna föreslår i sin motion

en besparing om 5 miljoner kronor på

anslaget, jämfört med regeringens

förslag.

Utskottets ställningstagande till

anslagsförslagen inom politikområde IT,

tele och post

I motsats till Moderata samlingspartiet

hävdar utskottet att ansvaret för

grundläggande postal kassaservice även

fortsättningsvis skall vara statligt och

fullgöras av Posten. Inte heller i övrigt

har utskottet några invändningar mot

regeringens anslagsberäkningar inom

politikområde IT, tele och post. Av

ställningstagandet följer att utskottet

avstyrker Moderaternas och

Kristdemokraternas motioner i motsvarande

delar.

1.6 Sammanfattning av utskottets

ställningstaganden till anslagsförslagen

m.m.

Budgetpropositionen bygger på en

överenskommelse mellan den

socialdemokratiska regeringen och

Vänsterpartiet. Efter fortsatta

förhandlingar har Miljöpartiet ställt sig

bakom riktlinjerna för budgetpolitiken

inom bl.a. utgiftsområde 22

Kommunikationer. Socialdemokraterna,

Vänsterpartiet och Miljöpartiet har

vidare den 4 oktober 2002 träffat en

överenskommelse om 121 punkter för att

åstadkomma ett tryggare, mer rättvist och

grönare Sverige.

Enligt överenskommelsens punkter vad

gäller trafikutskottets beredningsområde

ingår - inom målet Ett grönare Sverige -

prövning av möjligheterna att införa

trängselavgifter för kommuner som så

önskar. Vidare skall medel avsättas till

underhåll och nyinvesteringar i järnvägar

samt prövning av möjligheterna att

tidigarelägga järnvägsutbyggnader. En

arbetsgrupp skall bildas för att löpande

följa arbetet med den regionala

kollektivtrafiken. En översyn skall

särskilt ske av kollektivtrafiken i

glesbygd så att kollektivtrafiken kan öka

i hela landet. För försäljning av

förnybara bränslen ingår i

överenskommelsen att bensinstationer

åläggs - med dispensmöjligheter - att

tillhandahålla alternativa bränslen.

Planeringen av Cityspåret i Stockholm

skall påskyndas. Inom målet Hela Sverige

skall leva ingår en väl fungerande

infrastruktur i hela landet med bl.a.

punkten "Norrbotniabanan skall byggas.

Planeringen påskyndas. Underlag för

ställningstagande skall föreligga den

1 mars 2003". Riktade satsningar skall

vidare göras för att främja en ökad IT-

användning.

Utskottet förutsätter att angivna

punkter, inom ramen för ett fortsatt

ekonomiskt ansvarstagande, utgör

utgångspunkter för det vidare

utvecklingsarbetet inom politikområdena

Transportpolitik samt IT, tele och post.

Utskottet anser att riksdagen mot denna

bakgrund för budgetåret 2003 bör anvisa

anslag under utgiftsområde 22

Kommunikationer i enlighet med

regeringens förslag. Utskottets förslag

till medelsanvisningar redovisas i bilaga

3. Med de motiveringar som redovisats i

det föregående avstyrker utskottet

motionerna 2002/03:T298 yrkande 26 (fp),

2002/03:T450 (c), 2002/03:T462 yrkande 24

(kd), 2002/03:T478 (c), 2002/03:T480 (m)

och 2002/03:Fi232 yrkande 22 (fp).

2 Vägar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör godkänna regeringens

förslag

att anta förslaget till lag om

ändring i lagen (1997:620) om upphävande

av lagen (1939:608) om enskilda vägar,

att regeringen för år 2003 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

på högst 1 295 miljoner kronor för att

genomföra prioriterade vägprojekt år

2003,

att regeringen får besluta om en

låneram för vägprojektet Hogdal-Nordby på

115 miljoner kronor som inkluderar

räntekostnaden för lånet samt

att bemyndiga regeringen att

under år 2003 för ramanslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare gjorda åtaganden medför utgifter

på högst 33 900 miljoner kronor efter år

2003.

Motionsyrkanden om avslag på

regeringens förslag till en låneram i

Riksgäldskontoret på högst 1 295

miljoner kronor och om att finansiering

av infrastruktur genom lån skall vara

reserverat för sammanhållna och tydligt

avgränsade nyinvesteringar bör i linje

med detta avslås.

Utskottet framhåller att betydelsen av

de enskilda vägarna i det svenska

transportsystemet är stor. Det är

därför viktigt att detta vägnät ges en

tillfredsställande resurstilldelning.

Motionsspörsmålen om enskilda vägar bör

i avvaktan på regeringens

ställningstagande till den s.k. BREV-

utredningens förslag avslås.

Utskottet förutsätter att åtgärder

vidtas för att motverka problemet med

den oroande utvecklingen av olyckor med

s.k. EU-mopeder.

Jämför reservationerna 1 (kd) och 2 (m,

fp, kd, c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra

regeringsförslag från budgetpropositionen

år 2003 som gäller väghållningsområdet

(prop. 2002/03:1, utg.omr. 22, punkterna

1, 3, 5 och 6). Regeringen föreslår att

riksdagen

1. antar regeringens förslag till lag

om ändring i lagen (1997:620) om

upphävande av lagen (1939:608) om

enskilda vägar,

3. godkänner att regeringen för år 2003

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret på högst 1 295 000 000

kr för genomförande av prioriterade

vägprojekt år 2003,

5. godkänner att regeringen får besluta

om en låneram för vägprojektet

Hogdal-Nordby på 115 000 000 kr som

inkluderar räntekostnaden för lånet,

6. bemyndigar regeringen att under år

2003 för ramanslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser

som inklusive tidigare gjorda åtaganden

medför utgifter på högst 33 900 000 000

kr efter år 2003.

Vidare behandlar utskottet yrkanden från

23 motioner:

- 2002/03:T226 av Gunilla Tjernberg (kd),

- 2002/03:T235 av Sofia Larsen och Eskil

Erlandsson (båda c),

- 2002/03:T251 av Annika Qarlsson (c),

- 2002/03:T280 av Agne Hansson (c),

- 2002/03:T283 av Camilla Sköld Jansson

(v),

- 2002/03:T288 yrkandena 1 och 3 av Ulla

Löfgren och Anders G Högmark (båda m),

- 2002/03:T289 av Cecilia Widegren (m)

och Holger Gustafsson (kd),

- 2002/03:T295 yrkande 2 av Birgitta

Carlsson (c),

- 2002/03:T298 yrkande 17 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp),

- 2002/03:T321 yrkandena 2 och 3 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m),

- 2002/03:T332 av Jörgen Johansson (c),

- 2002/03:T369 av Viviann Gerdin (c),

- 2002/03:T384 av Håkan Larsson (c),

- 2002/03:T391 av Cinnika Beiming m.fl.

(s),

- 2002/03:T407 av Birgitta Sellén och

Kenneth Johansson (båda c),

- 2002/03:T440 av Lennart Fremling m.fl.

(fp),

- 2002/03:T443 av Agneta Lundberg och

Susanne Eberstein (båda s),

- 2002/03:T462 yrkandena 1, 4 delvis och

9 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2002/03:T466 yrkandena 5 och 6 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2002/03:T498 av Göran Norlander och

Kerstin Kristiansson Karlstedt (båda s),

- 2002/03:T502 av Rune Berglund m.fl.

(s),

- 2002/03:N270 yrkande 3 av Rosita

Runegrund och Sven Brus (båda kd),

- 2002/03:N304 yrkande 7 av Mikael

Odenberg m.fl. (m).

2.1 Omprövning av andelstal

Lagen (1939:608) om enskilda vägar (EVL)

upphörde att gälla vid 1997 års utgång.

Sedan dess är enbart anläggningslagen

(1973:1149), AL, och lagen (1973:1150) om

förvaltning av samfälligheter tillämpliga

vid inrättande och förvaltning av

samfälligheter för enskilda vägar. Genom

lagen (1997:620) om upphävande av lagen

(1939:608) om enskilda vägar

(upphävandelagen) gäller dock EVL under

en övergångsperiod i vissa hänseenden.

EVL:s bestämmelser om andelstal, vilka

används vid fördelningen av kostnaderna

för gemensamhetsanläggningen mellan

berörda fastigheter, har därför

fortfarande viss betydelse. I fråga om

andelstal skall enligt upphävandelagen

bestämmelserna om beräkning av andelstal

i EVL gälla tills en omprövning sker

enligt AL. I 2 § AL sägs att nya grunder

för fördelningen av kostnaderna för

gemensamhetsanläggningen skall

fastställas i överensstämmelse med AL:s

regler med verkan senast fr.o.m. den 1

januari 2003.

Genom lagförslaget begränsas kravet på

omprövning av andelstal enligt AL till

samfälligheter som har taxeringsvärden

som grund för andelstalet samt förlängs

fristen för omprövning för dessa

samfälligheter från den 1 januari 2003

till den 1 januari 2005.

Utskottet har inget att erinra mot

lagförslaget och tillstyrker därför

detta.

2.2 Låneram för prioriterade vägprojekt

m.m.

Regeringens förslag

Riksdagen beslutade år 2001 (bet.

2001/02:TU2) att en närtidssatsning

skulle genomföras på infrastrukturen åren

2002-2004. Satsningen förutsattes bli

finansierad dels genom lån i

Riksgäldskontoret, dels genom

anslagsmedel. I enlighet med detta beslut

framhåller regeringen att det är mycket

angeläget att investeringsinsatser inom

gällande planer, eller som regering eller

riksdag beslutat om på annat sätt, kan

slutföras. För att möjliggöra sådana

investeringsinsatser samt en ökad

satsning på bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion föreslår regeringen att

lån motsvarande 1 295 miljoner kronor tas

upp i Riksgäldskontoret år 2003.

Motionsförslag

Johnny Gylling m.fl. (kd) anser i motion

2002/03:T462 att finansieringen av

infrastrukturprojekt bör följa

budgetlagens grundläggande principer,

dvs. rymmas inom utgiftstaket, för att

transportpolitiken skall vara långsiktigt

trovärdig. De undantag som medges skall

vara väl motiverade utifrån

transportpolitiska, samhällsekonomiska,

tekniska och finansiella hänsyn.

Motionärerna är av uppfattningen att

investeringar och tidigarelagda planerade

projekt bör ske genom en väl underbyggd

alternativ finansiering, i synnerhet

genom partnerskap mellan det offentliga

och det privata (s.k. PPP). Därför avslår

motionärerna regeringens hemställan om en

låneram i Riksgäldskontoret (yrkande 1)

samt begär att riksdagen tillkännager för

regeringen som sin mening vad som anförts

om att finansiering av infrastruktur

genom lån skall vara reserverat för

nyinvesteringar i form av sammanhållna

och tydligt avgränsade projekt (yrkande 4

i denna del).

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens uppfattning

att det är viktigt att planerade och

beslutade investeringar kan genomföras

samt att vägbeståndets bärighet,

tjälsäkring och rekonstruktion

förbättras. Därför föreslår utskottet att

riksdagen godkänner att regeringen får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

på högst 1 295 miljoner kronor för att

genomföra sådana prioriterade vägprojekt

år 2003. I linje med detta föreslår

utskottet att riksdagen avslår motion

2002/03:T462 (kd) yrkandena 1 och 4 i

denna del.

2.3 Låneram för vägprojektet

Hogdal-Nordby

Som en del i byggandet av Svinesundsbron

har medel avsatts för att bygga ut väg

E 6, delen Hogdal-Nordby. Riksdagen

bemyndigade regeringen våren 2001 att

låta Vägverket ta upp ett lån i

Riksgäldskontoret intill ett belopp om

100 miljoner kronor (prop. 2000/01:100,

bet. 2000/01:FiU27, rskr. 2000/01: 279)

för att inleda denna utbyggnad. Låneramen

föreslås bli utökad med 15 miljoner

kronor till totalt 115 miljoner kronor

för att inkludera räntekostnaden för den

inledande utbyggnaden. Övrig del av

projektet förutsätts bli finansierad med

anslag.

Utskottet föreslår att riksdagen beslutar

enligt regeringens förslag.

2.4 Ekonomiska förpliktelser för

långsiktiga avtal

Vägverket ingår ofta långsiktiga avtal

med externa parter om ekonomiska

förpliktelser för flera år framåt i

tiden. Det gäller såväl avtal om

investeringar som avtal om drift och

underhåll av vägnätet. Verket har även

regeringens uppdrag att ge ut bidrag för

olika ändamål. Många gånger måste

bidragsmottagaren veta i förväg att

bidraget kommer. Vägverket sluter även

fleråriga forsknings- och

utvecklingsavtal. Regeringen vill därför

få ett bemyndigande av riksdagen att ingå

sådana ekonomiska förpliktelser. Detta

bemyndigande bör enligt regeringen avse

all upphandlad verksamhet och bidrag där

fleråriga avtal sluts, som inte faller

under 13 § lagen (1996:1059) om

statsbudgeten, oavsett om avtalen avser

Vägverkets interna resultatenhet eller

externa leverantörer. Regeringen föreslår

att bemyndigandet avser det totalbelopp

som regeringen får ha bundit upp i avtal

vid budgetårets utgång.

Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att under år 2003,

i fråga om ramanslaget 36:2 Väghållning

och statsbidrag, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden medför utgifter på högst 33 900

miljoner kronor efter år 2003.

Närmare information om ingående, nya,

infriade och utestående åtaganden samt

den föreslagna totala ramen för

bemyndiganden redovisas av regeringen i

tabell 5.24 (s. 49) i

budgetpropositionen för år 2003,

utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Utskottet tillstyrker regeringens

förslag.

2.5 Enskilda vägar

Bakgrund

Det svenska vägnätet består av allmänna

vägar för vilka staten eller kommunerna

är väghållare och enskilda vägar som de

fastigheter som har nytta av vägarna

ansvarar för. I tätorterna finns förutom

allmänna vägar också gator upplåtna för

allmänt nyttjande. Kommunerna ansvarar

för gatuhållningen. I de fall enskilda

fastighetsägare ombesörjer väghållningen

sker detta oftast i någon organiserad

form.

Statsbidrag kan lämnas för såväl

byggande som drift av enskilda vägar.

Vägnätet består i dag av:

9 800 mil statliga vägar

4 000 mil kommunala gator och

vägar

28 400 mil enskilda vägar

(inklusive 15 000 mil skogsbilvägar)

varav 7 500 mil får statsbidrag.

Den rättsliga regleringen av det enskilda

vägnätet finns i flera författningar,

bl.a. väglagen (1971:948), vägkungörelsen

(1971:954), plan- och bygglagen

(1987:10), lagen (1997:620) om upphävande

av lagen (1939:608) om enskilda vägar,

anläggningslagen (1973:1149) och

förordningen (1989:891) om statsbidrag

till enskild väghållning. Dessutom finns

bestämmelser i myndigheternas

föreskrifter.

Delar av de regelverk som reglerar

enskilda vägar har utretts under de

senaste åren. För en närmare redogörelse

av dessa utredningar hänvisas till

betänkande 2001/02:TU1 s. 38.

Både det allmänna och det enskilda

vägnätets funktion förändras i takt med

samhället i övrigt. Regeringen beslutade

därför år 1999 att tillsätta en utredning

(dir. 1999:93) med uppdrag att analysera

och överväga ändringar av vissa

bestämmelser som berör enskilda vägar.

Utredningen antog namnet Utredningen om

bidrag och regler för enskilda vägar

(BREV). I juli 2001 överlämnade BREV-

utredningen sitt slutbetänkande Enskild

eller allmän väg? (SOU 2001:67) till

Näringsdepartementet. Syftet med BREV-

utredningens förslag är enligt

utredningen att valet av väghållare på

det lågtrafikerade vägnätet skall ske med

samhällsekonomisk effektivitet som grund.

Dessutom skall valet av väghållare främja

en rationell väghållning. BREV-

utredningen föreslår bl.a.:

Den samhällsekonomiska vinsten

av att överföra delar av det

lågtrafikerade vägnätet till enskild

väghållning bör tas till vara och

användas för bättre väghållning på detta

vägnät.

Vägverket bör utreda om en

överföring av en väg till enskild

väghållning ger samhällsekonomisk vinst.

För allmänna vägar med mindre trafik än

125 fordon per årsmedeldygn (i glesbygd

50 fordon per årsmedeldygn) föreslås att

Vägverket gör en sådan utredning.

Överföring av kostnader på

enskilda fastighetsägare bör så långt

möjligt begränsas till vad som är

nödvändigt för att uppnå en rationell

väghållning.

Den ekonomiska ersättningen till

enskilda väghållare bör beräknas på ett

kostnadsunderlag som speglar de kostnader

som belastar de enskilda väghållarna och

som enkelt kan jämföras med motsvarande

kostnadsunderlag för de lågtrafikerade

allmänna vägarna.

Tekniskt komplicerade

anläggningar bör i allmänhet inte

överföras till enskilda väghållare.

Särskilda regler bör gälla för

statsbidrag till vägar respektive färjor.

Statsbidraget till enskilda

färjor skall avse vägfärjor.

För annan trafiklösning med

färjetrafik än vägfärja bör bidrag kunna

lämnas efter en förhandling.

Statsbidrag till en enskild väg

bör kunna lämnas även om det införs

begränsningar för viss trafik på denna

väg.

Beslut om förändrad väghållning

bör underlättas.

Samordningen av beslut om

indragning av allmän väg och prövning av

statsbidrag bör kunna förbättras.

Utredningen anger att förslagen innebär

en samhällsekonomisk vinst på mellan 120

och 180 miljoner kronor per år. Vidare

innebär de föreslagna kriterierna att ca

16 % av det statliga allmänna vägnätet,

totalt 1 600 mil väg, kan komma att

övergå till enskild väghållning och att

ca 500 mil enskild väg kan komma att bli

allmän väg.

Motionsförslag

Frågor om enskilda vägar har väckts i 32

motionsyrkanden som behandlas i detta

avsnitt. Flera motioner handlar om

behovet av ökade medel till statsbidraget

och till upprustning av de enskilda

vägarna, t.ex. för bärighetshöjande

åtgärder. I ett par motioner kritiseras

BREV-utredningens förslag att överföra

allmänna vägar till enskilda vägar.

Motionsförslag om ökade medel, de

enskilda vägarnas behov av upprustning

m.m.

Lars Leijonborg m.fl. (fp) anför bl.a. i

motion 2002/03:T298 yrkande 17 (delvis)

att de enskilda vägarnas ställning är

hotad samt att det är orealistiskt att

Vägverket skulle sänka bidragsnivån.

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) framhålls de enskilda

vägarnas betydelse för näringslivet och

för möjligheten att bo och leva på

landsbygden. Motionärerna anser att det

behövs ett högre anslag för att

återställa vägstandarden samt att detta

anslag bör höjas med 180 miljoner kronor

per år. Höjningen skall användas till

satsningar på höjd bärighet och en

höjning av de generella bidragen. Ett

tillkännagivande yrkas om vad som anförts

om anslagen till de enskilda vägarna

(yrkande 2) samt om en inventering av

standarden på det enskilda vägnätet

(yrkande 3).

Enligt Johnny Gylling m.fl. (kd) i

motion 2002/03:T462 yrkande 9 har

eftersläpningen i vägunderhållet

accelererat. Motionärerna anser att det

finns effektiviseringsvinster att göra

genom en mera lokalt anpassad drift av

vägnätet och att det behöver utvecklas

former för detta. Detta kan ske utan att

staten släpper det ekonomiska ansvaret.

Anslaget "Drift och byggande av enskilda

vägar" bör därför öka med 10 % (60

miljoner kronor) och år 2003 uppgå till

664 miljoner kronor.

Även Sven Bergström m.fl. (c) i motion

2002/03:T466 yrkande 5 är av

uppfattningen att större resurser behövs

för att ta igen eftersatt underhåll och

för att de enskilda vägarna framöver

skall hålla en god standard. Riksdagen

bör därför besluta att avsätta 170

miljoner kronor mer per år än vad

regeringen har föreslagit till anslaget

"Drift och byggande av enskilda vägar".

Av samma uppfattning är Mikael Odenberg

m.fl. (m) i motion 2002/03:N304 yrkande

7. Motionärerna yrkar att riksdagen för

regeringen ger som sin mening ger till

känna att anslagen till de enskilda

vägarna höjs för att användas till

satsningar på höjd bärighet och en

höjning av de generella bidragen till de

enskilda vägarna.

Lennart Fremling m.fl. (fp) anser i

motion 2002/03:T440 att bidragsprocenten

för år 2003 inte skall sänkas. Det är,

enligt motionärerna, viktigare att sköta

de vägar som finns än att bygga nya.

Regeringen bör därför i regleringsbrevet

inte fördela anslaget för väghållning och

statsbidrag så att Vägverket tvingas

sänka bidragsandelen.

I motion 2002/03:T443 anför Agneta

Lundberg och Susanne Eberstein (båda s)

bl.a. att då vägnätets totala längd ökar

successivt och drifts- och

underhållskostnader ökar blir kostnaderna

för kommuner och enskilda större. För

boende i glesbygd är det viktigt att det

dven i fortsättningen finns möjligheter

till statsbidrag till det enskilda

vägnätet. Staten måste, menar

motionärerna, ge ett bättre stöd till

dessa vägar och ta ett större ansvar för

de investeringar som är nödvändiga.

Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (båda s) uppger i

motion 2002/03:T498 bl.a. att de

statsbidrag som utgår till drift och

underhåll av de enskilda vägarna endast

täcker en del av kostnaden. De boende

längs dessa vägar får, enligt

motionärerna, förutom insatser i form av

arbete utförda på vägen även betala en

vägavgift till vägföreningen. Det är inte

rimligt att en del av befolkningen skall

betala nyttan av vägen medan de allmänna

vägarna finansieras med skattemedel.

Också Ulla Löfgren och Anders G Högmark

(båda m) begär i motion 2002/03:T288

yrkande 1 ett tillkännagivande om ökade

anslag till enskilda vägar. Enligt

motionärerna är de enskilda vägarna av

stor betydelse för lokalbefolkning,

turism och näringsliv. Det är därför

viktigt att de regionala myndigheterna

tillsammans med Vägverket tar med dessa

vägar i drifts- och

underhållsstrategierna. Förutom att de

årliga bidragen till vägarna måste höjas

till en nivå som säkerställer en god

väghållning, måste särskilda medel

anvisas i de regionala planerna till

bärighet och rekonstruktion. Motionärerna

anser att den årliga ramen bör höjas med

180 miljoner kronor per år.

I motion 2002/03:T289 framhåller

Cecilia Widegren (m) och Holger

Gustafsson (kd) att Vägverket måste kunna

betala ut de 70 % i ersättning till de

enskilda vägarna som riksdagen beslutat

om.

Birgitta Sellén och Kenneth Johansson

(båda c) anför i motion 2002/03:T407 att

statsbidraget urholkats alltmer under

senare år så att det enskilda vägnätet

hotas av förfall. Motionärerna yrkar ett

tillkännagivande om ökat anslag till

enskilda vägar.

Agne Hansson (c) begär i motion

2002/03:T280 yrkande 2 att den statliga

bidragsandelen till enskilda väghållare

skall behållas på minst 60 %.

I motionerna 2002/03:T235 av Sofia

Larsen och Eskil Erlandsson (båda c)

(yrkande 2), 2002/03:T251 av Annika

Qarlsson (c) och 2002/03:T384 av Håkan

Larsson (c) framhåller motionärerna

vikten av ett väl underhållet vägnät för

att upprätthålla en levande landsbygd och

möjligheter till företagande och

tillväxt. Bidragen till det enskilda

vägnätet bör därför öka.

Birgitta Carlsson (c) anser i motion

2002/03:T295 yrkande 2 att Vägverkets

utbetalningar till enskilda vägar skall

vara 70 % av kostnaderna.

Enligt Jörgen Johansson (c) i motion

2002/03:T332 bör anslaget till enskilda

vägar höjas till den nivå som gällde år

1992. Motionären uppger bl.a. att

bidragen till enskilda vägar successivt

har sänkts, vilket ofta har inneburit att

kommunen har kompenserat sänkningen. En

reduktion av anslagen får därmed enligt

motionärens uppfattning till följd att

lokala och effektiva underhållssystem

sätts ur spel samtidigt som möjligheten

till en landsbygdsutveckling elimineras.

Behovet av större resurser till

underhållet av svenskt vägnät är starkt

eftersatt.

Rune Berglund m.fl. (s) betonar i

motion 2002/03:T502 att de faktiska

underhållskostnaderna har ökat i

betydligt snabbare takt än bidragsnivån.

Enligt motionärerna sker en övervältring

av driftskostnaderna för detta vägnät på

samfälligheterna. Ett tillkännagivande

yrkas om behovet av att drift och

underhåll av dessa vägar i Jämtlands län

särskilt bör beaktas.

Ökade resurser till det enskilda

vägnätet i Kalmar län begär Agne Hansson

i motion 2002/03:T280 yrkande 3. Det är,

anser motionären, utomordentligt viktigt

att det enskilda vägnätet tillförsäkras

de resurser som behövs för att ta igen

eftersatt underhåll för att framöver

hålla en god standard. De föreslagna

nivåerna för år 2003 och år 2004 är

otillräckliga.

I motion 2002/03:T369 uppger Viviann

Gerdin (c) yrkande 1 att det urholkade

statsbidraget har medfört stora bekymmer

för väghållarna. De enskilda vägarna i

Värmland har också drabbats av ovanligt

svåra tjälskador, vilka medfört en

kraftigt försämrad vägstandard.

Vägverkets aviserade sänkning av bidragen

gör situationen än svårare. Motionären

anser därför att erforderliga medel måste

ställas till förfogande för att undvika

ytterligare eftersläpande vägunderhåll i

Värmland.

Samma motionär yrkar i samma motion

yrkande 2 att extra väganslag lämnas för

att täcka vägskador efter översvämningar.

Som skäl för detta uppges att vägnätet i

Värmland har drabbats av omfattande

översvämningar med följd att flera

kilometer vägsträckor har spolats bort.

För att återställa vägarna måste extra

medel tilldelas länet.

Motionsförslag om ett förändrat

statsbidragssystem

Camilla Sköld Jansson (v) framhåller i

motion 2002/03:T283 att de faktiska

underhållskostnaderna har ökat i

betydligt snabbare takt än bidragsnivån.

Det sker med andra ord en successiv

övervältring av driftskostnaderna på

vägsamfälligheterna. Ett förändrat system

som bättre tar hänsyn till

kostnadsutvecklingen för drift och

underhåll bör enligt motionären föreslås.

Motionsförslag om nationell fond för

oförutsedda händelser

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström

m.fl. (c) yrkande 6 vill motionärerna att

en nationell fond för oförutsedda

händelser i det enskilda vägnätet

inrättas. När oförutsedda händelser

påverkar infrastrukturen är det viktigt

att skadorna snabbt åtgärdas. Enligt

motionärerna är detta angeläget för att

förebygga negativa regionala och sociala

konsekvenser av brister i det enskilda

vägnätet. Fonden bör omfatta 70 miljoner

kronor per år och falla under posten

"Drift och byggande av enskilda vägar".

Regeringen bör ges detta till känna.

Motionsförslag om särskilt statsbidrag

för kulturmiljöåtgärder

Många föreningar har inte råd att

underhålla och vårda sina kulturskatter

på grund av regeringens stora

neddragningar av bidragen till de

enskilda vägarna. Ulla Löfgren och Anders

G Högmark (båda m) anser i motion

2002/03:T288 yrkande 3 att det därför bör

utredas om inte ett särskilt statsbidrag

bör kunna utgå till kulturmiljöåtgärder

på dessa vägar.

Motionsförslag om förrättningskostnader

Sofia Larsen och Eskil Erlandsson (båda

c) uppger i motion 2002/03:T235 yrkande 1

att flera vägföreningar har dryga

förrättningskostnader på grund av rörliga

andelstal som kräver nya

lantmäteriförrättningar. Det är enligt

motionärernas uppfattning inte rimligt

att dessa kostnader skall bäras av

vägföreningarna.

Motionsförslag om överföring av allmänna

vägar till enskilda vägar

Enligt Lars Leijonborg m.fl. (fp) i

motion 2002/03:T298 yrkande 17 delvis

finns det lokala lösningar när det gäller

driften av statliga vägar. Det vore

därför positivt om Vägverket kunde prova

att lägga ut driften på föreningar

bestående av boende och företagare längs

den aktuella vägen.

Agne Hansson (c) motsätter sig i motion

2002/03:T280 yrkande 1 den s.k. BREV-

utredningens förslag att överföra

allmänna vägar till enskilda vägar. Detta

skulle innebära en övervältring av

kostnader för väghållningen som drabbar

främst dem som bor på landsbygden.

Motionsförslag om ansvaret för

färjetrafiken

Riksdagen bör enligt Rosita Runegrund och

Sven Brus (båda kd) i motion 2002/03:N270

yrkande 3 tillkännage för regeringen som

sin mening vad som anförs om Vägverkets

och Glesbygdsverkets samlade ansvar för

att utarbeta förslag om enhetliga regler

för färjetrafiken. Om kust- och

skärgårdssamhällena långsiktigt skall

kunna överleva som rekreationsområden för

stadsbor krävs också en bofast befolkning

året runt. Likaså förutsätter, anför

motionärerna, ett socialt och kulturellt

utvecklande fritidsboende att det finns

fastboende. Skärgårdstrafiken måste

värnas och utvecklas för att möjliggöra

kvarboende och stimulera

näringsverksamheten i området. Statens

ansvar måste därför klargöras.

I motion 2002/03:T226 av Gunilla

Tjernberg (kd) begärs ett skyndsamt

klarläggande av vem som skall vara

huvudman för trafikförbindelsen mellan

Holmön och fastlandet. Vägverkets

formella skyldighet att driva trafiken

upphörde redan år 1951. Enligt motionären

har verket trots det fortsatt att driva

trafiken isfria årstider. Regeringen har

berett frågan men ännu inte tagit

ställning i ärendet.

Motionsförslag om ansvaret för

broförbindelser

Cinnika Beiming m.fl. (s) uppger i motion

2002/03:T391 att ansvaret för att äga och

underhålla en rörlig bro medför kostnader

som proportionellt sett belastar den

kommunala ekonomin mycket hårt och medför

behov av särskild teknisk kompetens. Att

inordna Mälarbron i det statliga

brobeståndet skulle innebära bättre

möjligheter till ett planerat långsiktigt

underhållsarbete och tillgång till en

samlad teknisk kompetens som kommunen

inte på motsvarande sätt har möjlighet

att tillhandahålla för en enda rörlig

bro. Riksdagen bör därför tillkännage för

regeringen som sin mening vad som anförts

om ansvaret för Mälarbron i Södertälje

och andra centralt viktiga broar.

Utskottets ställningstagande

De enskilda vägarna svarar för en

betydande andel av det svenska vägnätet.

Enligt utskottet spelar de enskilda

vägarna en viktig roll för

tillgängligheten för såväl enskilda

medborgare som för näringslivet. De

enskilda vägarna har också stor betydelse

för glesbygdens utvecklingsmöjligheter.

Det är därför viktigt att dessa vägar ges

tillfredsställande förutsättningar så att

riksdagens transportpolitiska mål om ett

tillgängligt transportssystem, en hög

transportkvalitet och en positiv regional

utveckling tillgodoses i hela landet.

Vidare bör samhällets engagemang präglas

av tydlighet och rättvisa samt främja

effektiva trafiklösningar.

Utskottet vill, liksom tidigare (se

bet. 2001/02:TU1 s. 43), betona vikten av

att bidrag och regler för enskilda vägar

i framtiden blir klarare och mer

rättvisa. Vidare är det särskilt

angeläget att säkerställa och bevara det

befintliga vägnätet så att insatser på

bl.a. drift och underhåll kan

säkerställas. I sammanhanget konstaterar

utskottet att den s.k. BREV-utredningens

slutbetänkande har varit föremål för

remissbehandling. Regeringen har vidare

givit Vägverket i uppdrag att utreda

konsekvenserna av BREV-utredningens

förslag att föra över drygt 1 000 mil

allmänna vägar till enskilda vägar samt

av att Vägverket tar över ansvaret för

broar och färjeförbindelser. Därutöver

erfar utskottet att Vägverket tillsammans

med Glesbygdsverket har fått i uppdrag

att undersöka hur blivande

vägsamfälligheter skall klara att ta över

allmänna vägar i glesbygd. När det gäller

Vägverkets aviserade minskning av

statsbidraget till vägsamfälligheterna,

så ses även den frågan över. Enligt

uppgift från företrädare för

Näringsdepartementet planerar regeringen

att under våren 2003 ta ställning till

BREV-utredningens förslag och de

utredningsuppdrag som ovan redovisats.

Motionerna belyser en rad viktiga

frågor. Enligt utskottets mening bör dock

regeringens ställningstagande enligt ovan

avvaktas. Utskottet vill emellertid

framhålla att det fortfarande (se bet.

2001/02:TU1 och 2001/02:TU2) är

utskottets uppfattning att det inte kan

bli aktuellt att föra över allmänna vägar

till enskilda vägar på det mycket

omfattande sätt som föreslås i

utredningen.

När det gäller synen på enskilda vägar

vill utskottet vidare hänvisa till att

statsrådet Ulrica Messing i ett frågesvar

den 20 november 2002 klargjort att

standard och tillgänglighet till det

enskilda vägnätet är ett viktigt

samhällsintresse. I svaret anges vidare

att regeringen i budgetpropositionen för

år 2003 aviserat om en utredning angående

kostnadsfördyringen för enskild

väghållning på det

statsbidragsberättigade enskilda

vägnätet. Resultatet från utredningen,

som ännu inte har slutredovisats, kommer

enligt statsrådet att ingå i

beslutsunderlaget inför det

regleringsbrev som regeringen skall

besluta för år 2003.

Utskottet vill vidare betona vikten av

att de enskilda vägarna ges en

tillfredsställande resurstilldelning med

hänsyn till detta vägnäts betydelse för

att trygga en hög transportkvalitet och

god tillgänglighet i hela landet. Av

budgetpropositionen framgår att i

avvaktan på den utredning som regeringen

initierat angående kostnadsfördyringar,

kan medelsposten till drift och byggande

av enskilda vägar komma att justeras.

Utskottet förutsätter att de enskilda

vägarnas transportpolitiska betydelse för

landet beaktas inom ramen för den

slutliga beredningen av anslagsposten och

bidragsvillkoren. Utgångspunkten bör vara

att bidragsprocenten till de enskilda

väghållarna vidmakthålls i avvaktan på

att ställning tas till ett nytt

regelsystem med anledning av BREV-

utredningens förslag. Vidare utgår

utskottet från att regeringen skyndsamt

återkommer till riksdagen när regeringens

ställningstaganden om det enskilda

vägnätet är klara.

Mot bakgrund av vad som ovan anförts

förordar utskottet inte någon åtgärd med

anledning av de nu aktuella

motionsyrkandena. Därmed avstyrker

utskottet bifall till motionerna

2002/03:T226 (kd), 2002/03:T235 (c),

2002/03: T251 (c), 2002/03:T280 (c),

2002/03:T283 (v), 2002/03:T288 (m)

yrkandena 1 och 3, 2002/03:T289 (m, kd),

2002/03:T295 (c) yrkande 2, 2002/03:T298

(fp) yrkande 17, 2002/03:T321 (m)

yrkandena 2 och 3, 2002/03:T332 (c),

2002/03:T369 (c), 2002/03:T384 (c),

2002/03:T391 (s), 2002/03:T407 (c),

2002/03:T440 (fp), 2002/03:T443 (s),

2002/03:T462 (kd) yrkande 9, 2002/03:

T466 (c) yrkandena 5 och 6, 2002/03:T498

(s), 2002/03:T502 (s), 2002/03: N270 (kd)

yrkande 3 och 2002/03:N304 (m) yrkande 7.

2.6 Trafiksäkerhet och EU-mopeder

Utskottets bedömning

Utskottet ser med stor oro på att

utvecklingen av antalet dödade och

svårt skadade i vägtrafiken inte

minskar och att något tydligt

trendbrott ännu inte kan skönjas. Ett

problem är det snabbt växande antalet

olyckor med s.k. EU-mopeder. Utskottet

förutsätter att berörda parter vidtar

kraftfulla åtgärder för att åtgärda

detta problem och att regeringen för

riksdagen redovisar sin bedömning av

hur den allvarliga situationen skall

lösas.

Utskottets ställningstagande

Frågan om säkerheten i trafiken, inte

minst inom vägtrafiken, är ett centralt

område inom transportpolitiken. Riksdagen

har tidigare ställt sig bakom regeringens

förslag om att nollvisionen skall gälla

som ett långsiktigt mål för

trafiksäkerheten. Likaså har riksdagen

godkänt etappmålet om att antalet dödade

till följd av vägtrafikolyckor skall

minska med minst 50 % till år 2007, detta

innebär högst 270 personer.

Som redovisas i budgetpropositionen har

antalet dödade och svårt skadade i

vägtrafikolyckor inte minskat på det sätt

som har förutsatts. Inte heller kan något

trendbrott i utvecklingen skönjas.

Antalet dödade i vägtrafiken år 2001 var

583 vilket är i stort sett oförändrat

jämfört med år 2000.

Enligt utskottets mening krävs

kraftfulla insatser om målen för

trafiksäkerheten skall kunna uppnås. Det

är nödvändigt att alla berörda - såväl

trafikanter som systemutformare - tar sin

del av ansvaret för trafiksäkerheten. Ett

förverkligande av trafiksäkerhetsmålen

förutsätter att alla aktörer inom

vägtrafiken tar till sig den grundsyn som

ligger bakom nollvisionen och som är en

förutsättning för framgång, nämligen att

varje olycka som förorsakar dödsfall

eller svåra personskador är en tragedi.

Med hänsyn till den oroande

utvecklingen med ett ökat antal

mopedolyckor uppvaktades utskottet den 13

november 2002 av Nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande (NTF) och i

samband därmed utfrågades företrädare för

Vägverket samt Moped- och

motorcykelbranschens riksförbund (McRF).

Vid mötet redovisades att antalet

mopedolyckor med dödlig eller allvarlig

utgång har ökat efter riksdagsbeslutet år

1999 då en ny typ av moped infördes, den

s.k. EU-mopeden. Denna moped är

konstruerad för en hastighet av högst 45

km/tim och föraren måste ha körkort,

traktorkort eller förarbevis för moped

klass 1. Under utfrågningen redovisades

problem med rådande trafiksäkerhet,

tillsyn, regelsystem, försäljning av

trimmade mopeder och fordonsutveckling

med bl.a. fyrhjuliga mopeder i blandad

trafik. Vidare informerades om de

åtgärder som berörda parter arbetar med

för att motverka den negativa

utvecklingen. Det gällde bl.a. krav på

registreringsskylt för alla mopedtyper i

syfte att underlätta tillsyn,

eterkallelse av förarbevis, skärpta krav

på återförsäljare av mopeder och

hastighetsreglering. Vissa av dessa

åtgärder kräver riksdagens agerande men

många åtgärder kan vidtas av regeringen,

Vägverket och av organ inom branschen.

Utskottet avser att under våren 2003

behandla ett stort antal motioner om

olika trafiksäkerhetsfrågor som väckts

under den allmänna motionstiden år 2002.

Utvecklingen med ett ökat antal

mopedolyckor är dock så oroande att

utskottet redan nu vill uppmärksamma

detta problem. Enligt utskottets mening

är det angeläget att ett aktivt arbete

genomförs för att åtgärda problemet med

det ökade antalet mopedolyckor. Utskottet

förutsätter att regeringen snarast

återkommer till riksdagen med en

redovisning av vilka åtgärder som vidtas

för att komma till rätta med det angivna

trafiksäkerhetsproblemet.

3 Järnvägar och Öresundsförbindelsen

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör godkänna regeringens

förslag om

ekonomiska förpliktelser för

Banverket avseende dels banhållning och

sektorsuppgifter, dels Botniabanan,

låneramar avseende dels vissa

investeringar m.m., dels prioriterade

järnvägsprojekt och dels Svedab,

finansiella befogenheter för

bl.a. affärsverket Statens järnvägar.

Utskottet avstyrker samtliga

motionsförslag.

Jämför reservationerna 3 (m, fp, kd), 4

(kd) och 5 (m, fp, kd).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet sex

regeringsförslag som gäller

järnvägsområdet och Svensk-Danska

Broförbindelsen AB, Svedab. Regeringen

föreslår att riksdagen

4. godkänner att regeringen för år 2003

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret på 295 000 000 kr för

Vägverket och Banverket tillsammans, för

att finansiera kapitaltillskottet till

Svedab samt räntan för detta lån,

7. bemyndigar regeringen att under år

2003 för ramanslaget 36:4 Banverket:

Banhållning och sektorsuppgifter ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare åtaganden medför utgifter på

högst 9 200 000 000 kr efter 2003,

8. bemyndigar regeringen att under år

2003 för Botniabanan ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

gjorda åtaganden innebär utgifter på

högst 25 000 000 000 kr efter år 2003,

9. godkänner att regeringen för år 2003

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 8 795 000 000

kr för Banverket för investeringar i

eldrifts- och teleanläggningar,

telenätsutrustning, projekteringslager,

rörelsekapital samt för vissa

investeringar i Stockholmsområdet enligt

avtal år 1983 mellan staten och

Stockholms läns landsting,

10. godkänner att regeringen för år

2003 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 1 713 000 000

kr för genomförande av prioriterade

järnvägsprojekt år 2003,

11. bemyndigar regeringen att ge

affärsverket Statens järnvägar samt de

nya verksamheter som numera bedrivs i

bolag, finansiella befogenheter år 2003 i

enlighet med vad regeringen förordar.

Vidare behandlar utskottet följande tre

motioner:

- 2002/03:T321 yrkande 9 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m),

- 2002/03:T377 yrkande 3 av Ulf Nilsson

m.fl. (fp),

- 2002/03:T462 yrkandena 2, 4 delvis och

6 av Johnny Gylling m.fl. (kd).

3.1 Ekonomiska förpliktelser

Regeringens förslag

I Banverkets verksamhet ingår att sluta

långsiktiga avtal, som innebär ekonomiska

förpliktelser för flera år framåt i

tiden. Detta gäller såväl avtal om

investeringar som avtal om drift och

underhåll. Vidare har Banverket

regeringens uppdrag att lämna bidrag för

olika ändamål. För att kunna planera sin

verksamhet måste bidragstagaren normalt

veta i förväg att bidraget kommer att

betalas ut. I propositionen begär

regeringen därför ett bemyndigande att

ingå ekonomiska förpliktelser om högst

9,2 miljarder kronor. Bemyndigandet bör

avse all upphandlad verksamhet och alla

bidrag där fleråriga avtal sluts och som

inte faller under 13 § lagen (1996:1059)

om statsbudgeten, detta oavsett om

avtalen avser Banverkets interna

resultatenheter eller externa

leverantörer.

Vidare begärs ett bemyndigande avseende

Botniabanan om högst 25 miljarder kronor,

beträffande dels produktionskostnaden om

ca 15 miljarder kronor, dels den totala

räntekostnaden under amorteringstiden om

ca 10 miljarder kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker att regeringen

bemyndigas att under år 2003 i fråga om

ramanslaget 36:4 Banverket: Banhållning

och sektorsuppgifter ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden medför utgifter på högst 9,2

miljarder kronor efter år 2003.

Riksdagen bör också bemyndiga

regeringen att under år 2003 för

Botniabanan ingå ekonomiska förpliktelser

som, inklusive tidigare gjorda åtaganden,

innebär utgifter på högst 25 miljarder

kronor efter år 2003.

3.2 Översyn av Botniabanans finansiering

m.m.

Motionsförslag

Botniabanan bör genomföras, framhålls i

motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) (yrkande 6). Motionärerna

anser emellertid att finansierings- och

styrmodellen för Botniabanan omgående bör

ses över i syfte att säkerställa att

tidsplaner och kostnadsramar hålls.

Utskottets ställningstagande

Botniabanan är ett projekt omfattande 19

mil ny järnväg från Nyland norr om

Kramfors via Örnsköldsvik till Umeå.

Riksdagen biföll hösten 2001 regeringens

förslag om Botniabanan i samband med sin

behandling av budget- och

infrastrukturpropositionerna (prop.

2001/02:1, prop. 2001/02:20, bet.

2001/02:TU1, bet. 2001/02:TU2, rskr.

2001/02:125 och rskr. 2001/02:126).

Utskottet instämmer med motionärerna om

vikten av att Botniabanan genomförs i

enlighet med uppställda ekonomiska och

tidsmässiga planer. Det rör sig om mycket

omfattande belopp. Det får ankomma på

regeringen att noggrant följa projektet

och - i synnerhet vid eventuella

avvikelser från fastlagda planer -

återkomma till riksdagen med fortlöpande

redovisning av framåtskridandet. Med vad

utskottet nu har uttalat saknas skäl för

riksdagen att vidta någon åtgärd med

anledning av motion 2002/03:T462 (kd) i

denna del; den avstyrks alltså.

3.3 Låneram för vissa

järnvägsinvesteringar m.m.

Regeringens förslag

Banverket har möjlighet att låna i

Riksgäldskontoret för att finansiera

investeringar i eldrifts- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital samt

för vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt avtal från år

1983 mellan staten och Stockholms läns

landsting. Regeringen begär riksdagens

godkännande att regeringen för år 2003

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 8 795 miljoner

kronor för Banverket för dessa ändamål.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag.

3.4 Låneram för prioriterade

järnvägsprojekt m.m.

Regeringens förslag

I propositionen föreslås att riksdagen

godkänner att regeringen för år 2003 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 1 713 miljoner kronor för

genomförande av prioriterade

järnvägsprojekt 2003.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) motsätter man sig förslaget om

en låneram. Motionärerna anser att

regeringens förslag inte är tillräckligt

specificerat. Vidare finner de att

förslaget avser både investeringar och

reinvesteringar. Enligt motionärernas

mening är finansiering genom lån för

dessa slags investeringar inte förenlig

med budgetlagen. De möjligheter som

budgetlagen medger för lånefinansiering

avser investeringar, inte åtgärder som i

huvudsak har som syfte att höja

standarden på befintliga väg- och

järnvägssträckor, hävdar de. De berörda

projekten bör i stället finansieras inom

utgiftstaket (yrkande 2).

I samma motion (yrkande 4 i denna del)

begärs ett generellt uttalande av

riksdagen om att finansiering av

infrastruktur genom lån skall vara

reserverad för nyinvesteringar i form av

sammanhållna och tydligt avgränsade

projekt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det på många

håll råder brist på spårkapacitet trots

gjorda infrastruktursatsningar. Den av

regeringen föreslagna låneramen avser en

del av satsningen i närtid - för åren

2002-2004 - inom ramen för de

infrastrukturprojekt som riksdagen tog

beslut om hösten 2001. Denna

närtidssatsning har påbörjats genom att

Banverket har utnyttjat möjligheten att

genom upptagande av lån påskynda

genomförandet av investeringsprojekt.

Enligt utskottet är det angeläget att det

nu inledda arbetet för en förbättrad

järnvägsinfrastruktur får fortsätta och

inte fördröjs genom ändrade

finansieringsformer. Utskottet anser inte

att det finns något skäl för riksdagen

att bifalla motion 2002/03:T462 (kd)

yrkande 2.

Utskottet anser inte heller att någon

åtgärd från riksdagens sida är påkallad

med anledning av motion 2002/03:T462 (kd)

yrkande 4 (i denna del). Motionen

avstyrks således i här berörda avseenden.

3.5 Finansiella befogenheter för

affärsverket Statens järnvägar m.m.

Regeringens förslag

Statens järnvägar är ett affärsverk som

förvaltar den egendom och ansvarar för

den verksamhet som före utgången av år

2000 ingick i Statens järnvägars

verksamhet men som inte överfördes till

aktiebolag vid årsskiftet 2000/2001.

I budgetpropositionen föreslås att

riksdagen bemyndigar regeringen att ge

affärsverket Statens järnvägar samt de

nya verksamheter som numera bedrivs i

bolag vissa finansiella befogenheter

under år 2003. De bemyndiganden som avses

är dels tecknande av underuthyrningsavtal

avseende leasingkontrakt, dels placering

av medel enligt gällande finanspolicy.

Utskottets ställningstagande

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag.

3.6 Banverkets produktionsverksamhet

Bakgrund

Banverket är central

förvaltningsmyndighet med ett samlat

ansvar, sektorsansvar, för hela

järnvägstransportsystemet. Härutöver har

Banverket förvaltande uppgifter som avser

banhållning. Dessa innefattar planering

och upphandling av drift och underhåll

samt om- och nybyggnader av statens

järnvägsanläggningar. Beställningarna

görs internt, från de producerande

enheterna, eller externt, från

entreprenörer och konsulter. En tredje

roll består i produktionsverksamhet, dvs.

tillhandahållande av produktion och

tjänster inom järnvägsområdet efter

upphandling eller beställning.

Motionsförslag

För att tydliggöra Banverkets olika

roller krävs en bolagisering av

konkurrensutsatta verksamheter, anförs i

motion 2002/03:T321 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m) (yrkande 9). En effektivisering

och besparing kan uppnås genom att

Banverkets hela produktion upphandlas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning

om vikten av rationaliseringar och

effektiviseringar för att vidmakthålla

och utveckla järnvägsnätet.

Genom ett beslut i Banverkets styrelse

är delar av Banverket produktion

konkurrensutsatta sedan den 1 juli 2001.

Banverkets verksamhet bygger på en tydlig

rollfördelning mellan förvaltande och

producerande enheter. Verksamheten inom

Banverket produktion är inriktad på drift

och underhåll samt ny- och ombyggnad av

spåranläggningar. Uppdragen härrör

huvudsakligen från Banverkets

banregioner, kommuner, hamnar, industrier

och andra som äger järnvägsanläggningar.

Riksrevisionsverket (RRV) har genomfört

vissa granskningar av Banverkets

verksamhet. I sin revisionsrapport med

anledning av Banverkets årsredovisning

för år 2001 har RRV lämnat

rekommendationer avseende beställar-

respektive utförarorganisationen.

Enligt utskottets mening bör resultatet

av denna nya inriktning utvärderas. Mot

den bakgrunden bör konkurrensutsättning

av återstående delar av verksamheten

avvaktas. En bolagisering av verksamheten

är inte aktuell, anser utskottet. Med det

nu sagda avstyrks motionen i berörda

delar.

3.7 Låneram avseende kapitaltillskott

till Svedab

Bakgrund

Den s.k. Öresundsförbindelsen består av

dels en kust-till-kust-förbindelse mellan

Danmark och Sverige, dels väg- och

järnvägsanslutningar på såväl den danska

som den svenska sidan.

Beslutet om en fast förbindelse över

Öresund fattades år 1991 på grundval av

ett avtal mellan Sveriges och Danmarks

regeringar. Avtalet godkändes av

riksdagen i juni samma år. Samtidigt

beslutade riksdagen om de ekonomiska

åtaganden som förutsattes enligt avtalet

(prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31,

rskr. 1990/91:379). Enligt beslutet

skulle Öresundsförbindelsen finansieras

med avgifter från trafikanterna så att

ingen belastning på statsbudgeten skulle

uppstå. Vidare skulle anslutningarna på

den svenska sidan finansieras med det

överskott som Öresundsförbindelsen

beräknades ge.

Med anledning av regeringsavtalet

bildades två statligt ägda bolag. Det ena

är svenskt, Svensk-Danska Broförbindelsen

AB (Svedab), och det andra danskt, A/S

Øresundsförbindelsen. Tillsammans bildade

de Öresundsbrokonsortiet med uppgift att

svara för planering, projektering,

byggande, drift, underhåll och

finansiering av kust-till-kust-

förbindelsen. Efter det att

Öresundsförbindelsen öppnades för trafik

den 1 juli 2000 har konsortiet ändrat

namn till Øresundsbro Konsortiet.

Samtidigt har det koncentrerat sin

verksamhet till drift, kundservice och

marknadsföring.

I och med att Öresundsförbindelsen togs

i drift påbörjades avskrivningen

(värdeminskningen) av anläggningen,

vilket har lett till ett negativt

resultat i Svedabs ekonomi som inte kan

täckas med bolagets eget kapital.

Förhållandet med ett negativt kapital

har, enligt vad som framgår av tidigare

riksdagsbehandling, beräknats bestå under

flera år. Utdelning från Øresundsbro

Konsortiet till ägarbolaget Svedab

beräknas att kunna utbetalas första

gången år 2018. Kust-till-kust-

förbindelsen av Öresundsförbindelsen

bedöms vara återbetald på 30 år.

Regeringens förslag

I propositionen begärs att regeringen för

år 2003 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret på 295 miljoner kronor

för Vägverket och Banverket tillsammans,

för att finansiera kapitaltillskottet

till Svedab samt räntan för detta lån.

Tidigare behandling i riksdagen

När utskottet behandlade motsvarande

förslag förra hösten (prop. 2001/02:1,

bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125)

tillstyrktes förslaget om låneram om

högst 310 miljoner kronor för

kapitaltillskott till Svedab. Samtidigt

erinrades om riksdagens beslut tidigare

samma år om att utvecklingen kring

Öresundsförbindelsens ekonomi noga skulle

följas och redovisas för riksdagen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet godtar regeringens förslag om

kapitaltillskott. Samtidigt erinrar

utskottet - återigen - om riksdagens

beslut om att utvecklingen kring

Öresundsförbindelsen noga skall följas

och redovisas för riksdagen.

3.8 Avgifter på Öresundsbron

Bakgrund

I det avtal med Danmark som riksdagen

beslutade om år 1991 (bet. 1990/91:TU31

bil. 3 art. 15) fastställdes att

kostnaderna för Öresundsförbindelsen i

sin helhet skall täckas av konsortiet

genom särskilda trafikantavgifter. Som en

övergripande utgångspunkt gäller att

Öresundsbron syftar till att skapa

förbättrade trafikförbindelser mellan

Sverige och Danmark och att därmed

åstadkomma förutsättningar för ett

förstärkt och utbyggt kulturellt och

ekonomiskt samarbete samt för

utvecklingen av en gemensam arbets- och

bostadsmarknad i Öresundsregionen till

gagn för båda stater. Tillkomsten av

Öresundsbron syftar vidare till att

främja en rationell och ändamålsenlig

järnvägstrafik mellan länderna. Enligt

avtalet gäller att trafikantavgifterna

för Öresundsbron skall bestämmas

självständigt av Øresundsbro Konsortiet.

I det ursprungliga avtalet mellan

Sveriges och Danmarks regeringar om en

fast förbindelse över Öresund ingår

vidare ett tilläggsprotokoll enligt

vilket nivån för färjetaxorna vid

Helsingborg-Helsingör skall vara

utgångspunkt för taxorna för vägtrafiken

på bron (punkt 3 i tilläggsprotokollet).

Motionsförslag

Avgifter på Öresundsbron tas upp i motion

2002/03:T377 av Ulf Nilsson m.fl. (fp).

Motionärerna anför att kostnaderna för

pendlare måste vara så rimliga att även

människor med lägre inkomster kan

arbetspendla. Såväl bro- som

färjeavgifter måste sänkas, heter det.

Förhandlingar med danska staten måste

inledas för att åstadkomma sänkta

broavgifter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att broavgifterna

skall utformas med beaktande av de

riktlinjer som gemensamt lagts fast av

Danmark och Sverige. För en förändring av

dessa grundläggande förutsättningar för

prissättningen krävs ett nytt avtal med

Danmark. Utskottet utgår från att

Øresundsbro Konsortiet noga följer

utvecklingen av trafiken och intäkterna

av broavgifterna. Skulle det finnas skäl

till förändringar är det konsortiet som

har att ta initiativ till sådana.

Utskottet delar den uppfattning som

framförs i motionen, nämligen att det är

angeläget att kollektivtrafiken över

Öresundsbron kan utvecklas. Enligt

gällande transportpolitiska principer är

det inte statens uppgift att bestämma

biljettpriserna. När utskottet behandlade

ett motsvarande motionsförslag förra

hösten sade sig utskottet inte vara

berett att föreslå något initiativ från

riksdagens sida. Utskottet vidhåller

denna ståndpunkt. Motion 2002/03:T377

(fp) avstyrks alltså i denna del.

4 Sjöfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra

regeringsförslag i budgetpropositionen

för 2003 inom verksamhetsområdet Sjöfart.

Regeringen föreslår

12. att riksdagen godkänner ekonomiska

mål och investeringsplan för

Sjöfartsverket för perioden 2003-2005 i

enlighet med vad regeringen förordar,

13. att riksdagen bemyndigar regeringen

att fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i

enlighet med vad regeringen förordar,

14. att riksdagen bemyndigar regeringen

att för 2003 ge Sjöfartsverket

finansiella befogenheter i enlighet med

vad regeringen förordar,

15. att riksdagen godkänner vad

regeringen förordar om Handelsflottans

kultur- och fritidsråd.

Vidare behandlar utskottet följande 20

motioner:

- 2002/03:T212 av Annelie Enochson (kd),

- 2002/03:T231 yrkande 4 av Marietta de

Pourbaix-Lundin (m),

- 2002/03:T245 av Johan Linander (c),

- 2002/03:T247 av Lilian Virgin och

Christer Engelhardt (båda s),

- 2002/03:T249 av Jeppe Johnsson och Sten

Tolgfors (båda m),

- 2002/03:T264 av Cecilia Magnusson och

Anita Sidén (båda m),

- 2002/03:T298 yrkandena 10, 21 och 22 av

Lars Leijonborg m.fl. (fp),

- 2002/03:T319 av Mona Jönsson (mp),

- 2002/03:T321 yrkandena 14-18 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m),

- 2002/03:T340 yrkande 4 av Peter

Danielsson m.fl. (m),

- 2002/03:T357 av Annelie Enochson (kd),

- 2002/03:T365 av Åsa Torstensson (c),

- 2002/03:T400 av Erling Bager (fp),

- 2002/03:T402 av Carina Ohlsson och

Urban Ahlin (båda s),

- 2002/03:T429 av Ronny Olander (s),

- 2002/03:T464 yrkandena 2-4, 7 och 10 av

Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2002/03:T466 yrkande 21 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2002/03:T477 av Christin Nilsson m.fl.

(s),

- 2002/03:T513 av Sylvia Lindgren (s),

- 2002/03:N340 yrkande 3 av Johan

Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c).

4.1 Ekonomiska mål och investeringsplan

m.m. för Sjöfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag till

ekonomiska mål och investeringsplan för

Sjöfartsverket för perioden 2003-2005.

Målet för Sjöfartsverkets räntabilitet

föreslås halveras från 7 % till 3,5 %.

Utskottet förordar att regeringen ges

begärda bemyndiganden att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet samt

finansiella befogenheter för

Sjöfartsverket.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår ekonomiska mål för

Sjöfartsverket under perioden 2003-2005

enligt följande. Målet för räntabilitet

är att resultatet efter

skattemotsvarighet skall uppgå till 3,5 %

av eget kapital. Sänkningen av dagens mål

som uppgår till 7 % motiveras med att

Sjöfartsverket för närvarande genomför en

samhällsekonomiskt viktig investering i

farlederna till/från Göteborg vilket

innebär högre kostnader och sämre

resultatutveckling för verket. Det

långsiktiga målet för soliditeten är att

den skall uppgå till lägst 30 %.

Utdelningskravet bör enligt regeringen

omfatta en tredjedel av vinsten, räknat

som resultatet efter skattemotsvarighet.

Utdelning och skattemotsvarighet föreslås

även fortsättningsvis fastställas

slutligt av regeringen i samband med

bokslutet.

Enligt budgetpropositionen föreslås

vidare att riksdagen godkänner

Sjöfartsverkets investeringsplan för

perioden 2003-2005. Den innebär

investeringar inom en ram som sammanlagt

omfattar 468,8 miljoner kronor, varav 197

miljoner kronor avser investeringar i

farleder till Göteborgs hamn under 2003.

Regeringen förordar också att

Sjöfartsverket får bemyndigande att ta

upp lång- och kortfristiga lån inom en

total ram av 350 miljoner kronor. Verket

bör också få sätta in kassamässigt

överskott på räntebärande konto i

Riksgäldskontoret eller affärsbank.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad

regeringen anför om ekonomiska mål och

investeringsplan m.m. för Sjöfartsverket.

Det innebär att riksdagen bör

- godkänna ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 2003-2005 i enlighet med vad

regeringen förordar,

- bemyndiga regeringen att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar,

- bemyndiga regeringen att för år 2003 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar.

4.2 Handelsflottans kultur- och

fritidsråd (HKF)

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker vad regeringen

anför om Handelsflottans kultur- och

fritidsråd. Det innebär att 18,5

miljoner kronor av rådets verksamhet

2003 finansieras från farledsavgifterna

och att långsiktiga utgångspunkter

skall läggas fast för HKF:s verksamhet.

Regeringens förslag

Handelsflottans kultur- och fritidsråds

(HKF) verksamhet finansieras genom dels

en avräkning på Sjöfartsverkets

farledsavgifter, dels egna

avgiftsintäkter. Regeringen beräknar att

för år 2003 skall 18,5 miljoner kronor av

rådets totala kostnader finansieras genom

avräkning av farledsavgifterna. Enligt

rådet beräknas de egna avgiftsintäkterna

uppgå till 4,9 miljoner kronor. Vidare

anges att regeringen under år 2003 avser

behandla en framställan från HKF med

begäran om klarläggande av långsiktiga

utgångspunkter för verksamheten.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det angeläget

att långsiktiga utgångspunkter för HKF:s

verksamhet läggs fast vad avser fortsatt

inriktning, omfattning och finansiering.

Utskottet tillstyrker förslaget i

propositionen om att riksdagen godkänner

vad regeringen förordar om HKF.

4.3 Sjöfartsstöd och internationell

sjöfartspolitik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar att en bred

politisk samsyn har utvecklats när det

gäller näringspolitiskt stöd till

sjöfart. Det innebär att näringen skall

ges likvärdiga konkurrensvillkor och

att det långsiktiga målet är att

särskilda statsstöd skall avvecklas.

Med hänvisning till att regeringen inom

EU förutsätts verka för en ordning som

säkerställer största möjliga

konkurrensneutralitet utan statliga

subventioner avstyrks berörda

motionsförslag.

Utvecklingen av konkurrens och

sjöfartsstöd inom EU

Handelsflottorna inom EU har under de

senaste årtiondena varit utsatta för en

allt hårdare konkurrens från

tredjelandsflottor och

bekvämlighetsflaggat tonnage som opererat

till betydligt lägre kostnader. Denna

konkurrens har medfört att EU:s andel av

tonnaget från år 1970 till i mitten av

1990-talet har minskat från 32 % till 14

%. Mot den bakgrunden har EG-kommissionen

i maj 1997 fastställt nya riktlinjer för

statligt stöd till sjöfartsnäringen.

Dessa innebär jämfört med dem som

tidigare gällt betydligt utökade

möjligheter till stöd. Dessutom har

antalet stödformer ökat och blivit mer

flexibla.

Som huvudregel gäller att statligt stöd

endast får ges till fartyg som är

registrerat i ett medlemslands

skeppsregister. Som tak för statligt stöd

gäller reduktion till noll av skatter och

sociala avgifter för sjöfolk och av

bolagsskatt. Inom ramen för denna totala

begränsning kan kostnader för sjömäns

hemresor ersättas. Investeringsstöd i

samband med fartygsanskaffning kan i viss

utsträckning godtas. Stöd till utbildning

och forskning kan godkännas under vissa

förutsättningar. För att täcka förluster

av statens uppställda servicekrav kan

s.k. Public Service Obligations (PSO)

medges. Företagsskatt kan ersättas med

s.k. tonnageskatt. Denna tas ut som en

fast skatt som är relaterad till

fartygets storlek. För vinstgivande

rederier innebär tonnageskatten att

skatten reduceras avsevärt. I Europa

tillämpas olika metoder för att behandla

skatter och sociala avgifter för

ombordanställda. Får den anställde

nettolön betalar rederiet inte in någon

skatt. Detta kan också vara fallet vid

bruttolönesystem om rederiets skatter och

avgifter för ombordanställda

budgetmässigt behandlas netto. Behandlas

de däremot brutto betalas de först in

till staten och återbetalas därefter till

rederiet.

Motionsförslag

Elizabeth Nyström m.fl. (m) konstaterar i

motion 2002/03:T321 att de gällande EU-

reglerna tillkom för att europeiska

redare skulle få rimliga

konkurrensvillkor gentemot s.k.

bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken var

inte att unionens olika stater skulle

skattebefria hela yrkesgrupper för att

skapa konkurrensfördelar för den egna

nationens företag. Risken är nu uppenbar

att modellen för subvention av

färjesjöfart blir allmän i Nordeuropa.

Med stor sannolikhet uppstår därmed

kompensationskrav från andra

transportföretag som riskerar att

transportbranschen i EU utvecklas till

ett oöverskådligt subventionssystem.

Regeringen bör därför verka för en ny

sjöfartspolitik inom EU, en politik som

utgår från Romfördragets portalparagraf,

artikel 92, och som avvecklar de

nationella stödprogrammen.

Lars Leijonborg m.fl. (fp) framhåller i

motion 2002/03:T298 att den svenska

sjöfarten under en rad av år har varit

hotad av konkurrensen från andra länder.

Under senare år har dock situationen

förbättrats i och med att rederistödet

försvunnit och ersatts med en s.k.

nettolösning. Folkpartiet anser ändock

att EU långsiktigt måste arbeta på att få

bort alla särlösningar för branschen.

I motion 2002/03:T513 av Sylvia Lindgren

(s) anförs att åtgärder bör vidtas mot

fartyg som seglar under

bekvämlighetsflagg i syfte att öka

säkerheten för miljö och människoliv.

Intentionerna bakom lex Britannia bör

därför bevaras. Åtgärder bör vidare

vidtas för att minska möjligheterna för

fartyg under bekvämlighetsflagg att

färdas över svenska farvatten och lägga

till i svenska hamnar. Sverige bör även i

alla relevanta internationella sammanhang

verka för att få stopp på fenomenet med

bekvämlighetsflagg.

Utskottets ställningstagande

Både regeringen och riksdagen har vid

flera tillfällen uttalat att det är

angeläget att slå vakt om svensk

sjöfartsnäring och att denna näring måste

ges likvärdiga konkurrensvillkor med våra

närmaste konkurrentländer. I sammanhanget

har även erinrats om den vikt som ett

svenskt bibehållet sjöfartskunnande har

för centrala svenska områden som

sjösäkerhet och miljöfrågor samt Sveriges

möjligheter att även fortsättningsvis

vara en pådrivande kraft i det

internationella arbetet inom dessa

områden. Sveriges geografiska belägenhet

och vårt starka sjöfartsberoende när det

gäller utrikeshandeln leder också till

slutsatsen att en tillräcklig sjö

fartskompetens har betydelse för en

positiv utveckling av hela den svenska

transportsektorn och strävan mot

kombinerade transportlösningar med

sjöfart som en viktig länk i

transportkedjan.

Riksdagen har mot denna bakgrund med

bred majoritet ställt sig bakom det nya

sjöfartsstödet som började tillämpas den

1 oktober 2001. Stödet innebär ett

nettostöd genom att arbetsgivaren

krediteras ett belopp som motsvarar

skatteavdrag och arbetsgivaravgifter och

omfattar både lastfartyg och

passagerarfartyg i internationell trafik.

Det huvudsakliga motivet till att den nya

stödformen infördes var att det skulle

skapa förutsättningar för den svenska

handelsflottan att konkurrera på

likvärdiga villkor på sjöfartsmarknaden.

Som redovisas i budgetpropositionen har

därefter den svenska handelsflottans

konkurrenskraft förbättrats, vilket

resulterat i bl.a. en ökad inflaggning

till det svenska sjöfartsregistret.

När det gäller de nu aktuella

motionsförslagen om en avveckling av

sjöfartsstöden inom EU vill utskottet

erinra om att i propositionen som låg

till grund för det nya sjöfartsstödet

framhölls att diskussioner avsågs ta upp

med i första hand de nordiska

grannländerna och Tyskland för att

undersöka möjligheterna att komma fram

till en gemensam syn på behovet av

näringspolitiskt stöd till europeisk

färjesjöfart (prop. 2000/01:127).

Utskottet biträdde denna uppfattning och

framhöll i sitt av riksdagen godkända

betänkande att den svenska hållningen

borde vara att färjetrafik och övrig

passagerartrafik som i huvudsak bedrivs i

konkurrens med annan europeisk trafik

inom EU/EES-området inte skall få

statligt stöd (bet. 2001/02:TU3).

Utskottet står fast vid denna

uppfattning och anser det angeläget att

en gemensam syn utvecklas när det gäller

näringspolitiskt stöd till sjöfart inom

EU. I sammanhanget kan även nämnas att

Godstransportdelegationen i sitt

slutbetänkande har framhållit att det

långsiktiga målet bör vara att genom

internationellt arbete på många olika

nivåer förändra villkoren för den

internationella sjöfartsnäringen så att

motiven för särskilda statsstöd till de

nationella rederierna bortfaller och en

sund konkurrenssituation kan uppnås utan

sådana stöd (SOU 2001:61 s. 247).

Utskottet förutsätter mot denna

bakgrund att regeringen inom EU aktivt

verkar för en ordning som säkerställer

största möjliga konkurrensneutralitet.

Utgångspunkten bör vara att inom ramen

för ett samlat europeiskt kostnadsansvar

uppnå ett långsiktigt hållbart

transportsystem utan behov av statliga

subventioner. Utskottet delar därmed den

uppfattning som kommer till uttryck i nu

aktuella motioner.

Såvitt gäller åtgärder för motverka

bekvämlighetsflaggade fartyg och främja

att fartyg återregistrerar sig inom

gemenskapen vill utskottet därutöver

betona vikten av att regelsystemet -

syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet och

motverkande av social dumpning - är

enhetligt och gällande för all sjöfart

inom gemenskapen, oavsett i vilket land

som fartyget är registrerat. Utskottet

vill vidare när det gäller åtgärder för

att minska möjligheterna för fartyg under

bekvämlighetsflagg att färdas över

svenska farvatten och lägga till i

svenska hamnar hänvisa till att miljö-

och jordbruksutskottet genom beslut den

28 november 2002 har berett

trafikutskottet tillfälle att yttra sig

om att klassificera Östersjön som

särskilt skyddat havsområde. Med en sådan

klassificering kan enligt utskottets

mening ges ökade möjligheter att vidta

angelägna åtgärder för att öka säkerheten

för miljö och människor.

Med hänvisning till det anförda synes

syftet med samtliga berörda

motionsförslag bli tillgodosett utan att

riksdagen tar något initiativ i ärendet.

Utskottet avstyrker därmed motionerna

2002/03:T298 (fp) yrkande 21,

2002/03:T321 (m) yrkande 14 och

2002/03:T513 (s).

4.4 Handelssjöfartens kostnadsansvar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att kostnadsansvarets

utformning har stor betydelse för

utvecklingen av ett långsiktigt

hållbart transportsystem där sjöfartens

samhällsekonomiska fördelar kan tas

till vara. Med hänvisning till pågående

utredningsarbete om sjöfartens

avgiftssystem avstyrks samtliga

motionsförslag. Jämför reservation 6

(m, fp, kd).

Inledning

Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning,

utmärkning av farleder, sjöräddning,

isbrytning, skydd av miljön mot

förorening från fartyg och

sjökartläggning är för handelssjöfarten

angelägna uppgifter som Sjöfartsverket

svarar för. Verksamheten omfattas av

handelssjöfartens kostnadsansvar genom

avgifter som läggs på denna sjöfart.

Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett

nytt system för sjöfartsavgifter som

innebär att fyravgiften och

farledsvaruavgiften har slagits samman

till en avgift benämnd farledsavgift.

Lotsavgiften har betraktats, till

skillnad från fyravgiften och

farledsvaruavgiften, som en betalning för

en individuellt utpekad tjänst i form av

lotsning. Lotsavgiften ingår därför inte

i den mer generella farledsavgiften, och

dess konstruktion kvarstår oförändrad i

det nya systemet. Farledsavgiften och

lotsavgiften kallas tillsammans de

allmänna sjöfartsavgifterna. Den nya

ordningen har följande huvudsakliga

innebörd.

· Inrikes sjötransporter, som

enligt den gamla ordningen var undantagna

från fyravgift och farledsvaruavgift, har

belagts med farledsavgift och härigenom

likställts med det stora flertalet

utrikes sjötransporter.

·

· Även den transoceana

linjetrafiken, som enligt den gamla

ordningen var undantagen från fyravgift

och farledsvaruavgift, har belagts med

farleds- avgift.

·

· Farledsavgiften har

miljödifferentierats.

·

Sjötransporter inom Vänerområdet - varmed

avses sträckan från Göteborgsområdet upp

till Vänern och hela Vänern - är

emellertid befriade från farledsavgift

och undantas således från den nya regeln

om att den inrikes sjöfarten jämställs

med den utrikes sjöfarten i

avgiftshänseende. Utskottet återkommer i

det följande till Vänersjöfarten.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) begärs en utredning om

kostnadsansvaret för och behovet av

isbrytarflottan. Kostnadsansvaret bör

enligt motionärerna inte vila på

handelssjöfarten utan ingå i statens

generella regionalpolitiska åtagande.

Motionärerna framhåller vidare att en

fortsatt rationalisering inom

Sjöfartsverket är angelägen. Därigenom

minskar behovet av medel under ett anslag

för fritidsbåtsändamål som

handelssjöfarten genom onödigt höga

sjöfartsavgifter orättmätigt tvingas

bidra till. Genom Sjöfartsverkets

taxekonstruktion riskerar stora delar av

sjöfarten att slås ut. En anpassning av

Sjöfartsverkets taxa till den

samhällsekonomiska marginalkostnaden

skulle innebära väsentligt lägre

kostnader för sjötransporter och därmed

också minskad belastning på väg- och

järnvägsnäten.

Jeppe Johnsson och Sten Tolgfors (båda m)

uppmärksammar i motion 2002/03:T249 att

gällande system för finansiering av

isbrytningen innebär att kostnaderna till

stor del bärs av väst- och sydkusthamnar.

Denna kostnadsbelastning i kombination

med den i Sverige höga

avgiftsbelastningen på sjöfarten leder

till en försämrat konkurrenssituation

gentemot utländska hamnar. Motionärerna

anser därför att det är rimligt att

betydande delar av kostnaderna för

isbrytningen överförs från dagens

avgiftsfinansiering till

skattefinansiering.

Enligt Cecilia Magnusson och Anita Sidén

(båda m) i motion 2002/03:T264 bör ett

nytt system för farledsavgifter utarbetas

som bygger på att

· användaren skall betala för de

resurser som tas i anspråk samt att

samhällsekonomisk marginalkostnad används

som beräkningsgrund,

·

· det skall vara enkelt och

transparent,

·

· det skall vara

tillväxtbefrämjande för svensk handel och

industri,

·

· det skall vara rättvist och

konkurrensneutralt,

·

· det skall ge kraftfulla

incitament till miljö- och

teknikbefrämjande åtgärder från

trafikanternas sida.

·

Erling Bager (fp) konstaterar i motion

2002/03:T400 att i dag betalar sjöfarten

på svenska hamnar höga avgifter jämfört

med andra EU-länder. Motsvarande

kostnadsuttag är otänkbart i andra EU-

länder och inte heller i linje med EU:s

vitbok om effektiva och rättvisa

trafikavgifter. För att behålla den

internationella sjöfarten på svenska

hamnar bör därför sjöfartsavgifterna EU-

anpassas.

Peter Danielsson m.fl. (m) framhåller i

motion 2002/03:T340 att sjöfartens

avgifter skall vara konkurrensneutrala

jämfört med andra transportslag. Enligt

motionärerna är det inte rimligt att

staten genom en snedvriden avgiftspolitik

ger sjöfarten i Öresund samt i södra

Östersjön sämre konkurrensförutsättningar

än andra transportslag, speciellt som

sjöfarten får anses vara minst

miljöstörande med hänsyn till fraktad

godsmängd.

I motion 2002/03:T464 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) begärs en översyn av dagens

avgiftssystem i syfte att skapa ett mer

konkurrensneutralt förhållande mellan

båt, bil och järnväg. Det är viktigt att

de olika transportslagens avgifter

upplevs som rättvisa och att de betalar

för sina miljökostnader och den

infrastruktur som krävs. Enligt

motionärerna bör regeringen pröva att

finansiera isbrytningen med hjälp av EU-

medel. I kd-motionen framhålls vidare att

Sjöfartsverkets investeringar i farleder

finansieras genom höjda sjöfartsavgifter

och att det ytterst innebär att

exportindustrin får betala högre frakter.

En sådan ordning är inte rimlig, hävdas

det, och regeringen bör därför återkomma

med förslag om hur sjöfartens

investeringsbehov kan finansieras på

samma sätt som övrig infrastruktur.

Motsvarande uppfattning redovisar Annelie

Enochson (kd) i motion 2002/03:T357 som

framhåller att det svenska

avgiftssystemet för godstransporter inte

är trafikslagsneutralt genom att

avgifterna inte står i relation till

respektive trafikslags kostnader. Det är

vidare inte rimligt att sjöfarten betalar

kostnader som inte är sjöfartsrelaterade.

Sjöfartens avgifter bör därför omgående

sänkas så att dels svenska hamnar får

möjlighet att konkurrera på lika villkor

med andra länders hamnar, dels sjöfarten

får konkurrensneutralitet gentemot andra

transportslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning

om kostnadsansvarets betydelse för

sjöfartens fortsatta utveckling. Enligt

gällande transportpolitiska principer har

också rättvisa konkurrensvillkor

tillmätts en stor betydelse för

utvecklingen av ett långsiktigt hållbart

transportsystem. Europeiska kommissionen

har vidare presenterat en vitbok om den

gemensamma transportpolitiken fram till

2010: Vägval inför framtiden. Där

behandlas bl.a. principerna för

avgiftssättning av

transportinfrastrukturen samt vikten av

att förbättra förutsättningarna för

sjöfarten i Europa och åstadkomma ett

hållbart transportsystem.

Mot denna bakgrund och med anledning av

motsvarande motionsförslag hösten 2001

har riksdagen som sin mening gett

regeringen till känna att en översyn av

farledsavgifterna snarast bör genomföras

i syfte att skapa ett avgiftssystem som

ger ett konkurrensneutralt förhållande

mellan transportslagen och som motsvarar

de marginalkostnadsprinciper som

redovisas i EU:s vitbok. Av årets

budgetproposition framgår att den begärda

översynen har inletts inom

Regeringskansliet. Översynen av

sjöfartsavgifter inbegriper såväl

farledsavgifter som lotsavgifter. En

ambition är att avgiftssystemets

miljöstyrande effekt skall förbättras. En

redovisning om sjöfartsavgifter planeras

under våren 2003. I sammanhanget kan

vidare nämnas att enligt den

överenskommelse som nyligen träffats om

Vänersjöfarten, som utskottet återkommer

till senare, ingår som en avtalspunkt

tillsättandet av en parlamentarisk

utredning om prissättningen på

utnyttjandet av infrastrukturen i syfte

att uppnå konkurrensneutralitet mellan

transportslagen.

Med hänvisning till det anförda är

utskottet inte berett att nu förorda

någon riksdagens åtgärd. Resultatet av

regeringens översyn av sjöfartsavgifterna

bör enligt utskottets mening avvaktas.

Motionerna avstyrks följaktligen.

4.5 Vänersjöfart samt övrig insjö- och

kustsjöfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att Vänersjöfarten är

värdefull och välkomnar den

överenskommelse som nyligen träffats om

långtgående insatser i syfte att öka

effektiviteten och sänka kostnaderna

för Vänersjöfarten. Enligt utskottets

mening bör överenskommelsen kunna tjäna

som en grund för fortsatta insatser för

att främja övrig insjö- och

kustsjöfart. Utskottet avstyrker mot

denna bakgrund samtliga aktuella

motionsförslag. Jämför reservation 7

(m, fp, kd, c).

Motionsförslag

Vänersjöfart och övrig inrikes sjöfart

behandlas i följande fyra motioner.

Genomgående i alla dessa motioner

framhålls att transporter på Vänern eller

Mälaren eller längs kusterna innebär

fördelar från miljö-, trafiksäkerhets-

och energieffektivitetssynpunkt i

förhållande till väg- och

järnvägstransporter och att dessa

fördelar motiverar insatser från bl.a.

statens sida. I flera motioner betonas

också att det faktum att man inom EU

satsar på de inre vattenvägarna.

Lars Leijonborg m.fl. (fp) framhåller i

motion 2002/03:T298 att sjöfart är,

speciellt för bulktransporter, en

miljömässigt och ekonomiskt effektiv

transportform. Detta gäller särskilt

inlandshamnar framför allt i Vänern och

Mälaren där sjötransporter utgör ett

attraktivt och säkert

transportalternativ. Som exempel nämns

att ett tankfartyg som går upp i Vänern

via Göta kanal kan motsvara ca 40-45

tankbilar på väg. Regeringen bör därför

hitta ett system så att insjö- och

kustsjöfarten kan öka och därmed tryggas.

Sven Bergström m.fl. (c) understryker i

motion 2002/03:T466 vikten av att goda

villkor erbjuds för Väner- och

Mälarsjöfarten. Centerpartiet välkomnar

därför den nyligen träffade

överenskommelsen mellan berörda kommuner

och staten beträffande Vänersjöfarten.

Enligt motionärerna bör en parlamentarisk

utredning omedelbart tillsättas som

påbörjar kartläggningen av rådande

förhållanden och utifrån den föreslår

åtgärder. Bättre sjöfartsvillkor är av

stor vikt för såväl näringslivet som

miljön.

Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s)

betonar i motion 2002/03:T402 att arbetet

med att förbättra Vänersjöfartens

förutsättningar brådskar. Det finns

därför ingen tid för utdragna

diskussioner. Ju förr åtgärder kan sättas

in desto bättre.

Johnny Gylling m.fl. (kd) efterlyser i

motion 2002/03:T464 ett handlingsprogram

för kustsjöfarten. Enligt motionärerna

finns det stora förutsättningar för att

öka närsjöfarten. EU:s transportministrar

har sagt sig vilja utveckla

kustsjöfarten. Detta är positivt för

transporterna och Sverige med sin långa

kust och sina långa vattendrag som skulle

tjäna på att kustsjöfarten fick en

renässans. Regeringen bör mot denna

bakgrund snarast redovisa ett

handlingsprogram för att förbättra

villkoren för kustsjöfarten.

Utskottets ställningstagande

I sitt av riksdagen godkända betänkande

2000/01:TU1 framhöll utskottet att

Vänersjöfarten kan bidra till att uppnå

de transportpolitiska målen enligt 1998

års riksdagsbeslut om ett tillgängligt

transportsystem, en hög

transportkvalitet, en säker trafik, en

god miljö och en positiv regional

utveckling. Utskottet vidhåller den

uppfattningen och är alltjämt övertygat

om att man bör söka utnyttja de goda

möjligheter som finns att frakta stora

lastkvantiteter direkt via hamnar i

Vänern, Mälaren och utmed våra kuster.

Därigenom kan en väsentlig avlastning av

väg- och järnvägsnäten uppnås. Nuvarande

utveckling kan på sikt innebära faror för

sjöfartens fortbestånd i de nämnda

vattenområdena. I det nämnda betänkandet

betonade utskottet också vikten av att

frågan om Vänersjöfarten - och om

sjötransporterna på Mälaren och utmed

våra kuster - får en skyndsam lösning.

Utskottet välkomnar mot denna bakgrund

att regeringen har tillsatt en särskild

förhandlingsman för Vänersjöfarten som i

september 2002 träffat en överenskommelse

om åtgärder för Vänersjöfarten.

Överenskommelsen har träffats mellan

staten genom dess förhandlingsman och

Gullspångs, Karlstads, Kristinehamns,

Lidköpings, Mariestads, Vänersborgs och

Åmåls respektive kommun, Göteborgs Hamn

AB, Vänerhamn AB, Regionstyrelsen i

Värmland, Regionstyrelsen i Västra

Götaland, Vänerns Seglationsstyrelse,

Sjöfartsverket, Erik Thun Rederi AB,

Ahlmark Rederi AB och Sjöfartsverket.

Överenskommelsen innebär att samtliga

berörda parter gjort långtgående

åtaganden för att främja Vänersjöfartens

utveckling. Det innebär bl.a. att

hamnavgifterna sänks, att Vänerns

seglationsstyrelse inlemmas i

Sjöfartsverket, att möjligheterna till

lotsdispens vidgas, att avgiften för

passage genom Göteborgs hamn tas bort,

att konkurrensneutralitet skall uppnås

gentemot övriga transportslag samt att

ett näringslivsråd inrättas för

Vänerregionen.

Utskottet anser att Vänersjöfarten är

värdefull för Vänerregionen och att den

träffade överenskommelsen ger möjligheter

att trygga och utveckla Vänersjöfarten.

Överenskommelsen visar att undertecknade

parter är beredda till långtgående

insatser för Vänersjöfartens utveckling i

syfte att öka effektiviteten och att

sänka kostnaderna för Vänersjöfarten.

Utskottet förutsätter att

överenskommelsen kommer att följas upp

och att regeringen för riksdagen

redovisar vilka effekter som har

uppnåtts.

Enligt utskottets mening är det

angeläget att motsvarande samsyn och

kraftfulla insatser kan göras för övrig

insjö- och kustsjöfart. Utskottet

förutsätter att berörda parter aktivt

verkar för att, i enlighet med de

transportpolitiska målen, utveckla en

effektiv och hållbar strategi för

sjöfarten. I avvaktan på att så sker

anser utskottet att de nu aktuella

motionsyrkandena inte bör föranleda någon

riksdagens åtgärd. Motionerna

2002/03:T298 (fp) 2002/03:T402 (s),

2002/03:T464 (kd) och 2002/03:T466 (c)

avstyrks följaktligen. Syftet med

motionsyrkandena förutsätts dock till

väsentlig del komma att tillgodoses.

4.6 Hamnfrågor

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att hamnarna har en

central funktion för utvecklingen av

ett hållbart och effektivt

transportsystem. Med hänvisning till

pågående utredningsarbete och EU-

behandling av direktiv om

hamnverksamhet avstyrker utskottet

yrkanden i m- och fp-motioner om

avreglering och privatisering av

hamnar. Jämför reservation 8 (m, fp).

Motionsförslag

Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhåller i

motion 2002/03:T321 att hamnar och andra

godsterminaler skall finnas där behovet

finns och att marknaden bäst avgör detta

utan statlig inblandning.

Hamnverksamheten bör därför avregleras

och privatiseras. Vidare framhålls att

kommunala hamnkostnader drabbar

sjötrafiken ensidigt och att det gällande

stuverimonopolet har förhindrat, eller i

varje fall försvårat, införande av ny

teknik, t.ex. självlossande båtar.

Det s.k. stuverimonopolet uppmärksammas

även av Marietta de Pourbaix-Lundin i

motion 2002/03:T231. Motionären anför att

transportkostnaderna i Gotlandstrafiken

kan sänkas om åkeriföretagen själva kan

köra lastfordon ombord respektive i land

från färjorna.

Lars Leijonborg m.fl. (fp) understyrker i

motion 2002/03:T298 vikten av att

konkurrenssituationen i hamnarna

förbättras. EU har ställt sig bakom en

hel rad förslag som skulle förbättra

konkurrensen i hamnarna. Denna politik

måste enligt motionärerna också bli

verklighet i Sverige.

Johan Linander och Lars-Ivar Ericson

(båda c) föreslår i motion 2002/03:N340

att Ystads hamn klassificeras som hamn av

riksintresse.

Christin Nilsson m.fl. (s) framhåller i

motion 2002/03:T477 att hamnarna bör

samordna sin verksamhet. För att få en

bättre samordning mellan transportslagen

är det enligt motionärerna lämpligt att

Godstransportdelegationen finner vägar

för att öka den godsmängd som

transporteras till sjöss.

Utskottets ställningstagande

När det gäller konkurrenssituationen i

hamnar vill utskottet inledningsvis

klargöra att den transportpolitiska

utvecklingen alltmer går i riktning mot

att bygga upp transportkedjor där varje

trafikslags fördelar tas till vara för

att utveckla effektiva och hållbara

transportsystem. Enligt utskottets mening

innebär detta att hamnarna är av stor

betydelse för den framtida utvecklingen.

Eftersom ca 90 % av all export och import

räknat i godsvolym utförs av sjöfarten

har hamnarna en central funktion för

godstransportsystemet och därmed för

tillväxten i landet.

Denna syn på hamnarnas betydelse

avspeglas i regeringens direktiv (Dir.

2002:98) till den nya

Godstransportdelegation som tillsatts

tidigare i år för att lägga fram ett

heltäckande förslag till hur staten kan

stimulera mer samhällsekonomiskt

effektiva godstransporter där man

särskilt uppmärksammat terminaler och

hamnar. Enligt direktiven skall särskilt

behovet av omlastningsmöjligheter vid

strategiska knutpunkter kartläggas liksom

fördelningen av ansvaret för att sådana

anläggningar, i första hand terminaler,

finns varaktigt tillgängliga och kan

utvecklas. Med terminaler avses såväl

landbaserade anordningar som hamnar.

Delegationen skall belysa hur ansvaret

för terminalerna bör fördelas och vilka

principer för avgiftssättning, konkurrens

osv. som bör råda för att främja

samverkan mellan trafikslagen. Vid

bedömningen av vad som är en miljömässigt

önskvärd utveckling skall delegationen

utgå från de miljömål som fastställts av

riksdagen (prop. 2000/01:130, bet.

2001/02:MJU3, rskr. 2001/02:36).

I direktiven anges också att det

pågående arbetet i EU med förslagen till

regler om järnvägs- och hamnfrågor kan

komma att förändra förutsättningarna för

de frågekomplex som rör terminaler.

Sverige bör skaffa sig underlag för

överväganden om hur resultatet av detta

EU-arbete bäst kan omsättas i svensk

lagstiftning. Delegationen skall därför

lämna förslag till hur kommande EU-regler

som avser terminaler bör genomföras i

svensk lagstiftning.

Det som här avses är bl.a. det förslag

till direktiv som kommissionen i februari

2001 presenterat om marknadstillträde för

hamntjänster. Förslaget innebär att

procedurregler införs i syfte att

garantera att alla tjänsteleverantörer

får samma möjlighet att komma in på

marknaden för hamntjänster. De

hamntjänster som omfattas av direktivet

är dels teknisk-nautiska tjänster såsom

lotsning, bogsering och förtöjning, dels

lasthanteringstjänster såsom

stuveriarbete och andra typer av

transporter inom terminalen, lagring,

lastkonsolidering (samlastning) samt

passagerartjänster såsom ombord- och

landstigning.

Direktivet är tillämpligt på alla

kusthamnar och kusthamnssystem som är

belägna inom en medlemsstats territorium

och öppna för allmän kommersiell sjöfart,

förutsatt att hamnens årliga trafikvolym

under de senaste tre åren inte

underskridit 3 miljoner ton eller 500 000

passagerare. Direktivet behandlas för

närvarande av EU-parlamentet i sin andra

läsning. Resulterar behandlingen i rådet

och Europaparlamentet i att lagförslaget

antas kan direktivet komma att träda i

kraft år 2005. Med hänvisning till den

pågående behandlingen av EG-direktivet

och Godstransportdelegationens uppgifter

anser utskottet att motionerna

2002/03:T231 (m) yrkande 4, 2002/03:T298

(fp) och 2002/03:T321 (m) inte bör

föranleda riksdagen någon åtgärd.

Utskottet övergår därmed till motion

2002/03:T477 (s) och de spörsmål som där

tas upp om samordning av hamnverksamhet

m.m. Enligt utskottets mening är det

viktigt att ta till vara eventuella

samordningsmöjligheter för att öka

effektiviteten. En utgångspunkt för den

pågående planeringen av trafikens

infrastruktur är också att söka beakta

möjligheterna att bygga upp ett väl

samordnat transportsystem. Enligt

riksdagens beslut med anledning av

infrastrukturpropositionen är det

angeläget att landanslutningarna till

nationellt viktiga hamnar beaktas i

infrastrukturplaneringen. Med de direktiv

som utfärdats för den nya

Godstransportdelegationens arbete ges

även goda förutsättningar för att

motionärernas önskemål tillgodoses.

När det slutligen gäller motion

2002/03:N340 (c) om Ystads hamn vill

utskottet framhålla att EU har beslutat

att hamnar med en godsomsättning om minst

1,5 miljoner ton eller minst 200 000

resande skall ingå i TEN-T-nätet som

kategori A-hamnar (Transeuropean Network

- Transport). Sjöfartsverket har med

utgångspunkt från hamnstatistiken mot

denna bakgrund angett att 22 svenska

hamnar, varav 17 godshamnar, uppfyller

dessa villkor. Bland dessa ingår Ystads

hamn. Enligt Sjöfartsverket är det

rimligt att dessa hamnar även skall vara

av nationellt svenskt transportpolitiskt

intresse och förklaras som riksintresse.

Med hänvisning till det anförda

avstyrker utskottet samtliga

motionsförslag.

4.7 Fritidsbåtsregister

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår

två motionsyrkanden om ett

återinförande av ett obligatoriskt

fritidsbåtsregister. Utskottet hänvisar

till regeringens uttalanden om att ett

befintligt frivilligt register bör

ligga till grund för ett allmänt

register samt om att en särskild

utredare bör belysa möjligheterna att

införa en obligatorisk

ansvarsförsäkring för ägare av

fritidsbåtar och hur ett allmänt

fritidsbåtsregister bör vara utformat.

Jämför reservationerna 9 och 10 (m, fp,

kd) resp. (v, mp).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T319 av Mona Jönsson

(mp) föreslås att ett obligatoriskt

register för fritidsbåtar över 7 meter

och/eller med motor på 14 hästkrafter kan

vara en vettig gräns för registreringen.

Det viktiga är att få en klar och tydlig

siffer- och bokstavsmarkering på skroven

så att sjöräddning, kustbevakning och

hamnansvariga snabbt kan identifiera

ägaren. Det kan handla om att rädda liv

men också om att få tag i miljömarodörer,

båttjuvar och andra olämpliga båtförare.

Behovet har sedan länge varit akut.

Problemen med ett införande, om avgifter

o.dyl., är bagatellartade i jämförelse

med de fördelar systemet ger. Detta kan

givetvis också kombineras med en

ansvarsförsäkring, obligatorisk eller

frivillig.

Ronny Olander (s) framhåller i motion

2002/03:T429 att utvecklingen av båtlivet

i landet entydigt pekar på behovet av en

obligatorisk ansvarsförsäkring för båtar

som omfattar personskador och sakskador

som orsakas på annans egendom. Kravet på

obligatorisk ansvarsförsäkring för båtar

har väckts i riksdagen vid ett flertal

tillfällen under 1990-talet, men hittills

har det inte resulterat i lagstiftning.

Regeringen aviserade redan 1999 om en

särskild utredare som skulle få till

uppgift att utreda frågan om obligatorisk

ansvarsförsäkring. Drygt två år senare

återkommer att frågan måste utredas, men

hittills har enligt uppgift någon sådan

utredning inte tillsatts och några

direktiv inte utfärdats.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill med anledning av de båda

motionsyrkandena erinra om att regeringen

i årets budgetproposition framhåller att

frågorna om registrering av

fritidsbåtar och om obligatorisk

ansvarsförsäkring för ägare av

fritidsbåtar behandlades senast i

budgetpropositionen för 2002.

Regeringen uttalade bl.a. att en

särskild utredare skulle ges i uppdrag

att utreda de närmare

förutsättningarna för en obligatorisk

ansvarsförsäkring och hur ett allmänt

fritidsbåtsregister bör vara utformat.

Efter kompletterande beredning i

Regeringskansliet avser regeringen nu

att fullfölja den sedan tidigare

aviserade utredningen. En särskild

utredare kommer därför under hösten

2002 att ges i uppdrag att utreda hur

ett allmänt register för fritidsbåtar

bör vara utformat. Regeringen kvarstår

vid sin uppfattning att ett sådant

register bör bygga vidare på det

frivilliga register som i dag

administreras av

Stöldskyddsföreningen. Utredaren skall

vidare ges i uppdrag att bl.a. utreda

de närmare förutsättningarna för en

obligatorisk ansvarsförsäkring för

ägare av fritidsbåtar. Utredningstiden

beräknas till 18 månader.

Utskottet anser att resultatet av det

aviserade utredningsarbetet bör avvaktas

och är inte berett att föreslå någon

riksdagens åtgärd med anledning av de

motionsyrkanden som nu är i fråga.

Motionerna 2002/03:T319 (mp) och

2002/03:T429 (s) avstyrks följaktligen.

4.8 Forskning inom sjöfartsområdet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att forskningen inom

sjöfartsområdet är betydelsefull för

att främja en utveckling mot effektiva

och hållbara transporter. Med

hänvisning till gällande

ansvarsförhållanden och pågående

beredningsarbete avstyrks ett

motionsförslag om riktlinjer för

medelstilldelningen inom området.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T464 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) framhålls att behovet av

forskning på det marina området är stort

vad gäller logistik, miljö och säkerhet.

Regeringen bör därför se till, betonar

motionärerna, att forskningen på dessa

områden får sin rättmätiga del av de

transportforskningsmedel som avsätts i

budgeten.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning

om att forskningen inom sjöfartsområdet

är viktig för att främja effektiva och

hållbara transporter. Med tanke på

Sveriges läge med relativt långa avstånd

både från de stora marknaderna och inom

landet är forskning och utveckling inom

transportsektorn av stor betydelse. Ökad

kunskap om hinder och möjligheter är

enligt utskottets mening en viktig

förutsättning för utveckling av

konkurrenskraftiga transportsystem, inte

minst inom sjöfarten.

Bland pågående större

forskningsinsatser inom sjöfartsområdet

kan nämnas att Verket för

innovationssystem (Vinnova) för

närvarande genomför ett särskilt program

om sjösäkerhet som förväntas bidra till

- en ökad sjösäkerhet genom att

främja utvecklingen av implementerbara

system inom områdena "fartyget som

livbåt", evakuering och räddningsbåtar,

-

- en aktiv samverkan mellan

sjöfartsbranschens aktörer som ökar

förutsättningarna för att resultat och

kunskap implementeras och ger mätbara

effekter i form av ökad säkerhet och

hållbar tillväxt,

-

- att etablera nya nätverk mellan

företag, forskare och andra offentliga

aktörer i syfte att stimulera

utvecklingen av innovationssystem,

-

- att industrins och företagens

tvärdisciplinära frågeställningar i högre

grad bearbetas inom högskola/universitet.

-

Utskottet vill vidare uppmärksamma att

Godstransportdelegationen i sitt arbete

har funnit att behovet av forskning inom

områdena miljö/teknik, logistik/IT samt

marginalkostnadsprissättning av

godstransporter är av särskild betydelse

för att skapa ett effektivt och hållbart

godstransportsystem (SOU 2001:61).

Delegationen har även uppmärksammat

behovet av forskning om bl.a. effektiva

transportlösningar som innebär att

högvärdigt gods i ökad utsträckning kan

transporteras delvis på järnväg eller i

kustsjöfart. Utskottet vill även erinra

om att i direktiven till den nya

delegation som regeringen tillkallat för

godstransporter ingår att lägga fram

förslag till områden för forskningen som

är relevanta för godstransportsystemet.

I sammanhanget kan även nämnas att

Vinnova på regeringens uppdrag i oktober

2002 har presenterat en analys av hur

ansvar och verksamhet för de tidigare

forskningsmyndigheterna, såsom bl.a.

Kommunikationsforskningsberedningen, har

förändrats. Enligt utskottets mening är

det angeläget att regeringen för

riksdagen redovisar sin bedömning av hur

transportforskningens förutsättningar har

utvecklats och sina eventuella

ställningstaganden för att trygga att

transportforskningens roll som ett

viktigt transportpolitiskt medel för

effektiva och hållbara transporter kan

tillgodoses.

Med det anförda finner utskottet goda

förutsättningar föreligga för att syftet

med motionsyrkandet skall kunna

tillgodoses. Detta kan därför lämnas utan

åtgärd och avstyrks följaktligen.

4.9 Sjösäkerhetsbyrån (EMSA)

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att regeringen

aktivt verkar för att tillvarata

svenska intressen och avstyrker därför

ett motionsförslag om lokalisering av

den europeiska sjösäkerhetsbyrån.

Motionsförslag

Annelie Enochson (kd) framhåller i motion

2002/03:T212 att den europeiska

sjösäkerhetsbyrån, European Maritime

Safety Agency (EMSA), har inrättats men

att det ännu inte är har bestämts var den

skall placeras. Det innebär att byrån

tills vidare placerats i Bryssel i

avvaktan på att Europeiska rådet avgör

slutlig lokalisering. Enligt motionären

vore det en stor styrka att få denna byrå

lokaliserad till Sverige och till

Göteborg. Lokaliseringen skulle bl.a.

kraftfullt bidra till att förstärka den

internationella sjösäkerheten och en

långsiktigt hållbar utveckling på

miljöområdet. Lokaliseringen av EMSA till

Göteborg kan därmed blir ytterligare ett

sätt för Sverige att understödja det

viktiga arbete som utförs på det

internationella sjösäkerhetsområdet.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vitsordar gärna Göteborgs många

förtjänster som lokaliseringsort. Som

framhålls i motionen utgör Göteborg ett

ledande transportcentrum, inte minst på

sjöfartsområdet. Samtidigt finns det även

andra orter i landet som kan erbjuda en

intressant miljö för en ny europeisk

sjöfartsmyndighet.

Enligt utskottets mening bör det inte

ankomma på riksdagen att i detta

sammanhang uttrycka någon uppfattning om

lämpliga lokaliseringsorter för olika EU-

institutioner. Utskottet förutsätter att

regeringen i aktuella sammanhang aktivt

verkar för att tillvarata svenska

intressen och därvid samråder med

riksdagen. Utskottet avstyrker därför

motion 2002/03:T212 (kd).

4.10 Samlokalisering av sjöräddning och

kustradio

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till pågående

beredningsarbete och rådande

ansvarsförhållanden avstyrks ett

motionsförslag om samlokalisering på

Gotland av sjöräddning och kustradio.

Motionsförslag

Lilian Virgin och Christer Engelhardt (s)

framhåller i motion 2002/03:T247 att

Östersjön utgör ett innanhav inom EU och

att Gotland ligger mitt i Östersjön.

Gotland utgör därför en lämplig plats för

en samlokaliserad sjöräddning och

kustradio. En samlokaliserad central på

Gotland kan bli en sjösäkerhetscentral

för hela landet för både sjöräddning och

rapportering och övervakning.

Utskottets ställningstagande

Sjöfartsverket är den myndighet som

enligt räddningstjänstlagen är ansvarig

för sjöräddningen. Målsättningen för

sjöräddningen är att efterforskning och

räddning av människor i sjönöd samt

sjuktransporter från fartyg skall kunna

utföras

dygnet runt,

inom de vattenområden som

räddningstjänstlagen och internationella

överenskommelser anger,

så att ett fartyg, efter det att

larmet nått sjöräddningscentral, når

olycksplatsen inom tre timmar på svenskt

territorialhav och inom sex timmar på

internationellt vatten som ingår i

överenskommen svensk sjöräddningsregion.

Sjöräddningens organisation och metodik

är upplagd och utförs i enlighet med en

gemensamt antagen internationell

rekommendation för sjö- och

flygräddningen. Sveriges

sjöräddningscentral är belägen i Göteborg

och är samlokaliserad med

flygräddningscentralen, Kustbevakningens

regionledning samt Försvarsmaktens

sjöbevakningscentral. Dessutom finns en

sjöräddningsundercentral i Stockholm.

Utskottet delar motionärernas

uppfattning om Gotlands unika förtjänster

med dess geografiska placering centralt i

Östersjön i en region som förväntas få en

ökad betydelse i framtiden med ett

utvidgat EU. Enligt utskottets mening är

det också viktigt att ta till vara

samordningsmöjligheter av olika

samhällsresurser. Det gäller särskilt i

regioner där strukturförändringar med

bl.a. försvarsneddragningar ställer krav

på insatser för att trygga sysselsättning

och välfärd. Östersjön är också ett

miljömässigt känsligt sjöområde där

särskild hänsyn måste tas. Mot bl.a.

denna bakgrund har på regeringens uppdrag

Länsstyrelsen på Gotland,

Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten,

Tullverket och Sjöfartsverket under år

2001 redovisat ett uppdrag om

samordningsmöjligheter av resurser på

Gotland. Vidare kan nämnas möjligheten

till en utveckling av kustradions

verksamhet med delar för övervakning av

fartygsrörelser runt den svenska kusten

där transponderteknologin enligt det s.k.

AIS-systemet utnyttjas.

Utskottet förutsätter att ett aktivt

beredningsarbete görs i syfte att ta till

vara eventuella samordnings- och

utvecklingsmöjligheter på Gotland.

Utskottet utgår vidare från att

Sjöfartsverket som ansvarig myndighet är

väl skickad att bedöma

lokaliseringsfrågor och därvid beakta

eventuella samordningsvinster. Med

hänvisning till det anförda avstyrks

motion 2002/03:T247 (s).

4.11 Bevarande av fyrar

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till gällande

ansvarsförhållanden och pågående

beredningsarbete avstyrks ett

motionsförslag om åtgärder för att

bevara fyrar med kulturellt värde.

Motionsförslag

Enligt motion 2002/03:T365 av Åsa

Torstensson (c) ser för närvarande

Sjöfartsverket över de fyrar man ansvarar

för i syfte att slippa underhålla fyrar

som inte har en säkerhetsmässig

betydelse. Av de 1 100 fyrar som verket

ansvarar för anges att ca 150 fyrar kan

bli aktuella att överföra till annan

huvudman. Enligt motionären är det

viktigt att fyrar som representerar en

viktig och intressant skärgårdshistoria

hanteras med ett samlat ansvar där stor

öppenhet ges för lokala och regionala

lösningar. Sjöfartsverket bör därför ges

i uppdrag att lämna ett förslag om hur

fyrar med kulturellt värde men utan

säkerhetsmässig betydelse bör underhållas

och ägas.

Utskottets ställningstagande

Fyrar har alltsedan antikens dagar spelat

en avgörande roll för sjöfart och handel.

Den fyrtekniska utvecklingen och

förbättrade navigationshjälpmedel, till

exempel genom satellitnavigering, innebär

dock att fyrar inte längre behövs i samma

utsträckning. Riksantikvarieämbetet och

Sjöfartsverket har mot denna bakgrund

drivit det gemensamma projektet "Det

svenska fyrväsendet" under år 1999.

Projektet har haft som målsättning att

klarlägga dagens situation, uppmärksamma

fyrarnas bebyggelsehistoriska kvaliteter

samt att diskutera hot och möjligheter

kring dem. Projektet har finansierats

gemensamt av Riksantikvarieämbetet och

Sjöfartsverket. Arbetet finns publicerat

i en rap-port "Sveriges fyrplatser - En

bebyggelsehistorisk dokumentation av f.d.

bemannade fyrplatser anlagda under

Lotsverkets tid". Riksantikvarieämbetet

och Sjöfartsverket har därefter arbetat

med att ta fram ett handlingsprogram för

nationellt bevarandevärda svenska

fyrplatser. Sjöfartsverket och Statens

fastighetsverk har vidare nyligen

inventerat alla svenska f.d. bemannade

fyrplatser.

Riksantikvarieämbetet är central

förvaltningsmyndighet för frågor om

kulturarvet och kulturmiljön, inklusive

fyrarna. Regeringen fattar beslut om

byggnadsminnen efter förslag av

Riksantikvarieämbetet. I Sverige finns

för närvarande ett trettiotal fyrar som

är statliga byggnadsminnen. Utöver dessa

finns ett antal fyrar som är skyddade som

byggnadsminnen, men som är i enskild ägo.

Enligt vad utskottet erfarit bereder för

närvarande Riksantikvarieämbetet frågan

om att klassificera ett flertal

ytterligare fyrar som statliga

byggnadsminnen. Ämbetet avser lämna en

framställning om detta till regeringen

under våren 2003.

Utskottet ser det som naturligt att den

tekniska utvecklingen med att ett större

antal fyrar inte längre behövs för

sjöfarten innebär att frågor om fyrar och

deras framtida drift och vård måste

prövas. Utskottet förutsätter att denna

prövning sker i former som tillgodoser

motionärens önskemål om bl.a. öppenhet

för lokala och regionala lösningar. Med

hänvisning till pågående beredningsarbete

och gällande ansvarsförhållanden anser

utskottet att det inte finns anledning

för riksdagen att ta något initiativ i

ärendet. Med hänvisning till det anförda

avstyrks motion 2002/03:T365 (c).

4.12 Falsterbokanalen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att det bör ankomma på

Sjöfartsverket att avgöra olika service-

och trafikfrågor när det gäller

kanaldrift. Mot denna bakgrund avstyrks

ett motionsförslag om Falsterbokanalens

öppethållande.

Motionsförslag

Johan Linander (c) framhåller i motion

2002/03:T245 att Sjöfartsverkets

planerade förändringar för

Falsterbokanalen kommer att leda till att

sjöfarten till stor del väljer den längre

vägen runt Falsterbonäset. Det innebär

ökad bränsleförbrukning, förlängd

transporttid och ökade risker. Anställda

vid kanalen och båtfolk som regelbundet

använder kanalen befarar att förändringen

innebär att mer och mer trafik kommer att

lämna Falsterbokanalen vilket i sin tur

kan tas som intäkt för ytterligare

trafikinskränkningar som leder till att

kanalen helt stängs. Enligt motionären är

det därför av stor vikt att regeringen

genom resurstillskott eller på annat sätt

förhindrar att trafiken på

Falsterbokanalen inskränks.

Tidigare riksdagsbehandling och

trafikstatistik

En första motion om en kanal över

Falsterbonäset väcktes 1884 av Mårten

Dahn, men den ledde inte till något, och

år 1896 började befolkningen i Skanör att

själv gräva en kanal. Men inte heller

detta projekt fullföljdes. Under första

världskriget aktualiserades frågan på

nytt, men det var först när tyskarna i

november 1939 utvidgade sina mineringar

utanför Falsterbonäset som den svenska

riksdagen beslutade att bygga en kanal.

Beslutet togs i december 1939, och

arbetet kom i gång så gott som direkt.

Den 21 juli 1941 genombröts näset av den

grävda kanalen, och redan den 1 augusti

samma år passerade den första båten.

Några månader senare passerade det första

handelsfartyget, och ett år senare var

kanalen helt färdigbyggd. Hela bygget

beräknas ha kostat 21 miljoner kronor att

genomföra. År 1941 passerade 323 fartyg

och år 1942 5 191 fartyg. Numera passeras

kanalen årligen av omkring 15 000 fartyg

varav flertalet är fritidsbåtar.

Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet erfarit har

Sjöfartsverket nyligen beslutat att från

och med den 1 januari 2003 stänga

Falsterbokanalen mellan klockan 22.00 och

06.00. Sjöfartsverkets beslut innebär

vidare att leddjupgåendet begränsas till

4 meter och att fasta tider införs för

passage genom kanalen för att anpassa

kanaltrafiken till trafiken på den

korsande riksvägen.

Utskottet anser att detaljerade beslut

i olika service- och trafikfrågor bör

fattas i så decentraliserade former som

möjligt. Det ankommer på Sjöfartsverket

att, inom ramen för de ekonomiska mål som

lagts fast av regering och riksdag och

med beaktande av bl.a. handelssjöfartens,

fritidsbåtstrafikens, fiskets och

marinens intressen, avgöra när

Falsterbokanalen skall hållas öppen.

Utskottet är mot denna bakgrund inte

berett att ta något initiativ i ärendet.

Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.

5 Luftfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag i fråga

om ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket. Det förordas också att

regeringen ges begärda bemyndiganden.

Förslag i motioner om en uppdelning av

Luftfartsverket efter dess olika roller

avstyrks med hänvisning till pågående

beredningsarbete i Regeringskansliet.

Även motionsförslag om

flygplatskapaciteten i Storstockholm

avstyrks; frågorna övervägs i den

pågående Stockholmsutredningen. Jämför

reservationerna 11-21 (m, fp, kd, v, c,

mp).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet tre

förslag i proposition 2002/03:1

utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Regeringen föreslår att riksdagen

16. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket för

perioden 2003-2005 i enlighet med vad

regeringen förordar,

17. bemyndigar regeringen att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar,

18. bemyndigar regeringen att för år 2003

ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar.

Vidare behandlar utskottet följande

motioner:

- 2002/03:T203 av Carl-Axel Johansson

(m),

- 2002/03:T275 av Cecilia Magnusson och

Anita Sidén (båda m),

- 2002/03:T282 av Karin Svensson Smith

m.fl. (v),

- 2002/03:T287 av Håkan Juholt och Ann-

Marie Fagerström (båda s),

- 2002/03:T298 yrkandena 2, 3 och 18-20

av Lars Leijonborg m.fl. (fp),

- 2002/03:T321 yrkandena 19-23 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m),

- 2002/03:T326 av Torsten Lindström (kd),

- 2002/03:T339 av Anna Lilliehöök (m),

- 2002/03:T344 av Kerstin Lundgren (c),

- 2002/03:T377 yrkande 5 av Ulf Nilsson

m.fl. (fp),

- 2002/03:T430 av Maria Öberg m.fl. (s),

- 2002/03:T462 yrkandena 20-23 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

- 2002/03:T466 yrkandena 14-19 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2002/03:T481 yrkande 13 av Lennart

Nilsson m.fl. (s),

- 2002/03:N340 yrkande 10 av Johan

Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c).

5.1 Ekonomiska mål m.m. för

Luftfartsverket

Regeringens förslag

I budgetpropositionen lägger regeringen

fram förslag som rör Luftfartsverkets

ekonomiska förhållanden.

Regeringen föreslår följande ekonomiska

mål för Luftfartsverket under perioden

2003-2005. Målet för soliditet bör ligga

på 20 % under den stora investeringsfasen

åren 2003 och 2004. Det långsiktiga målet

för soliditeten är att denna efter 2004

skall återgå till lägst 25 %.

Räntabilitetsmålet bör ligga fast på

nuvarande nivå, dvs. 8 % av eget kapital

efter skatt. Prisrestriktionen bör vara

oförändrad för år 2003. Prisrestriktionen

för Luftfartsverkets trafikavgifter

kommer att ses över i samband med

översynen av Luftfartsverkets

avgiftssystem.

I propositionen redovisas också

Luftfartsverkets investeringsplan för

perioden 2003-2005 på sammanlagt 4 650

miljoner kronor. Regeringen konstaterar

att Luftfartsverkets investeringar kommer

att vara omfattande under perioden. Detta

är en bidragande faktor till att

soliditets- och räntabilitetsmålen inte

kommer att nås. Det stora

investeringsbehovet är huvudsakligen en

följd av den tidigare starka utvecklingen

inom flyget. På grund av flygmarknadens

för närvarande svaga utveckling har dock

Luftfartsverket skjutit på vissa större

projekt. En huvudsaklig fortsättning på

tidigare godkända investeringsplaner är

emellertid nödvändig, anförs i

propositionen. Riksdagen föreslås

godkänna ekonomiska mål och

investeringsplan.

Regeringen begär härutöver

bemyndiganden att dels fastställa

utdelning och skattemotsvarighet, dels

för år 2003 ge Luftfartsverket

finansiella befogenheter i enlighet med

vad som förordas i propositionen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag. Därmed tillstyrks

propositionen i denna del.

5.2 Luftfartsverkets roller

Bakgrund

Luftfartsverket är ett affärsdrivande

verk med sju huvuduppgifter, däribland

att främja utvecklingen av den civila

luftfarten, ansvara för drift och

utveckling av statens flygplatser för

civil luftfart och att utöva tillsyn över

flygsäkerheten för den civila luftfarten.

Luftfartsverket fullgör sina uppgifter

genom tre roller, vilka också återspeglas

i organisationsstrukturen:

· Produktionsrollen innebär drift

och utveckling av statens flygplatser

samt ansvar för flygtrafiktjänst i

Sverige.

·

· Säkerhetsrollen innebär

normgivning och tillsyn inom ramen för

Luftfartinspektionen.

·

· Sektorsrollen innebär en

myndighetsutövande och trafikpolitisk

roll för luftfartssektorn i dess helhet.

·

Motionsförslag

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) (yrkande 3) förespråkas att en

delförsäljning av Luftfartsverket

genomförs när konjunkturläget så

tillåter. Detta vore en konkret åtgärd

för att åstadkomma nödvändig konkurrens

inom flygets infrastruktur, anför

motionärerna.

En uppdelning av Luftfartsverket krävs i

motion 2002/03:T321 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m) (yrkande 23).

Produktionsuppgiften och

myndighetsuppgiften bör bli åtskilda

menar motionärerna som också anser att

bolagisering och privatisering härefter

bör genomföras av den del som utgörs av

produktionsuppgiften. En sådan åtgärd

skulle förbättra förutsättningarna för

svenskt flygs internationella utveckling.

I motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) (yrkande 21) föreslår

motionärerna att Luftfartsinspektionen

skiljs från Luftfartsverket. Detta skulle

stärka konkurrensen samtidigt som statens

kontrollmöjligheter skulle förbättras.

På motsvarande sätt sägs i motion

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)

(yrkande 15) att Luftfartsverket bör

delas upp i en myndighetsdel och en

produktionsdel.

Utskottets ställningstagande

Uppdelning av Luftfartsverket

Utskottet har vid ett flertal tillfällen

behandlat frågan om en uppdelning av

Luftfartsverket, senast hösten 2001 (bet.

2001/02:TU1). Enligt vad utskottet har

erfarit pågår inom Regeringskansliet ett

långt framskridet beredningsarbete som

går ut på en uppdelning av

Luftfartsverket i två delar, en del med

myndighetsinriktning och en del med

produktionsinriktning. Utskottet utgår

från att regeringen inom en nära framtid

kommer att lägga fram ett förslag till

riksdagen i frågan. Genom en sådan åtgärd

blir förslagen i motionerna 2002/03:T321

(m) yrkande 23 i berörd del, 2002/03:T462

(kd) och 2002/03:T466 (c) tillgodosedda;

de bör alltså avslås av riksdagen såvitt

de gäller en uppdelning av

Luftfartsverket.

Bolagisering och privatisering av

Luftfartsverkets produktionsdel

Utskottet har i det föregående avstyrkt

motionsförslag om en uppdelning av

Luftfartsverket med hänvisning till

pågående beredningsarbete. Utskottet

finner inte att förslagen om en

bolagisering och privatisering av

Luftfartsverkets produktionsdel är

motiverat. Mot den bakgrunden avstyrks

motionerna 2002/03:T298 (fp) yrkande 18

och 2002/03:T321 (m) yrkande 23 även i

denna del.

5.3 Ägande av flygplatser

Motionsförslag

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) (yrkande 21) begärs att

ett uttalande riktas till regeringen som

går ut på att de tre flygplatserna

Arlanda, Landvetter och Sturup bör

privatiseras.

En delprivatisering av Arlanda,

Landvetter och Sturup förespråkas i

motion 2002/03:T466 av Sven Bergström

m.fl. (c) (yrkande 16).

Utskottets ställningstagande

Vid åtskilliga tillfällen har utskottet

avvisat motionsförslag om privatisering

av statliga flygplatser, senast hösten

2001 (bet. 2001/02:TU1). Därvid har

utskottet framhållit att luftfartens

infrastruktur måste betraktas som ett

sammanhållet system, där en flygplats

förutsätter en annan.

Enligt utskottets uppfattning har

staten ett ansvar för att detta system

hålls samman även i framtiden; det medger

en resultatutjämning mellan de få

flygplatser som ger överskott och de

många som, betraktade var och en för sig,

går med förlust. En förändring som

innebär att de lönsamma delarna av

systemet bryts ut och privatiseras kan

därför inte förordas. Utskottet avstyrker

mot den nu redovisade motiveringen

motionerna 2002/03:T321 (m) och

2002/03:T466 (c) i här aktuellt avseende.

5.4 Avreglering och konkurrens inom

luftfarten

Bakgrund

Den 1 juli 1992 avreglerades det svenska

inrikesflyget. Tillsammans med Skyways

dominerar fortfarande SAS

inrikesmarknaden. Flygmarknadens beroende

av utvecklingen inom andra branscher blev

tydlig under det gångna året. Det

minskade resandet har tvingat de sedan

länge etablerade flygbolagen till stora

nedskärningar. Däremot har de s.k.

lågprisbolagen visat en positiv

utveckling på mindre flygplatser i

närheten av storstadsregionerna på den

internationella marknaden.

Utredningar

Mot bakgrund av den bristfälliga

konkurrensen på inrikesflygmarknaden gav

regeringen den 31 maj 2001

Luftfartsverket i uppdrag att göra en

kartläggning av marknadssituationen för

inrikesflyget och hur den påverkar målen

för regional- och transportpolitiken samt

att lämna förslag till åtgärder.

Luftfartsverket har redovisat uppdraget

och konstaterar bl.a. att flygbolagens

bonusprogram utgör ett påtagligt

inträdeshinder för nya aktörer och hämmar

en effektiv konkurrens på

inrikesflygmarknaden.

Regeringen gav den 13 juni 2002

Konkurrensverket i uppdrag att utreda de

konkurrens- och konsumentmässiga

effekterna av att begränsa flygbolagens

tillämpning av bonusprogram på den

svenska inrikesmarknaden samt att lämna

förslag till åtgärder. Uppdraget skall

redovisas senast den 31 januari 2003.

De europeiska konkurrensmyndigheterna

ser det som en prioriterad uppgift att

granska konkurrensen inom flyget. Ett

problem som hittills identifierats är

fördelningen av start- och landningstider

(s.k. slottider). Vidare gör den pågående

konsolideringen av flygtrafiken i Europa

- genom sammanslagningar, samarbetsavtal

och allianser - att tillämpningen av

konkurrenslagstiftningen - både EG:s och

de nationella - behöver samordnas. Rabatt-

och bonussystem är ett tredje

problemområde som har identifierats.

Hösten 2002 enades man om att ta fram

konkreta förslag som skall leda till en

bättre konkurrens inom flyget. Resultatet

beräknas kunna presenteras under år

2003.

Motionsförslag

Ökad konkurrens för bättre trafik är

innebörden i motion 2002/03:T298 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp) (yrkande 18).

Motionärerna anför att den avreglering

inom luftfarten som genomfördes med

Folkpartiet som drivande har ökat flygets

attraktionskraft. Emellertid har

konkurrensen inte blivit bättre,

konstateras det; dominerande ställning

och kartellbildning kan ha bidragit till

de många gånger orimligt höga

biljettpriserna på icke konkurrensutsatta

linjer.

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) (yrkande 20) begärs ett

uttalande av riksdagen om att

liberaliseringen av luftfarten skall

påskyndas. Avregleringen och

globaliseringen av luftfarten har lett

till att flygbolagen har utvecklat olika

samarbetsformer för att minska

driftskostnaderna och bättre kunna hävda

sig på den globala marknaden.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis erinra om

att ett syfte med avregleringen av

inrikesflyget år 1992 var att

konkurrensen skulle öka och därmed leda

till sänkta priser och ett bättre utbud.

Utskottet konstaterar att marknaden

emellertid alltjämt domineras av de sedan

länge etablerade flygbolagen.

Luftfartsverket genomförde under förra

året på uppdrag av regeringen en analys

av inrikesflygets marknadsförutsättningar

och har också föreslagit ett antal

åtgärder för att förbättra konkurrensen.

En slutsats var att det bör finnas

utrymme för konkurrens på 4-10 linjer och

att det förefaller som om

lågkostnadsbolag har störst möjlighet att

långsiktigt överleva i konkurrens med

SAS. Luftfartsverket pekade också på ett

antal etableringshinder som bör

undanröjas för att en ökad konkurrens

skall kunna främjas. Luftfartsverket

fortsätter utredningen härom.

Utskottet konstaterar att frågan om

konkurrensförhållandena inom luftfarten

är föremål för utredningar och

överväganden inom flera instanser och

utgår från att den drivs vidare av

regeringen på lämpligt sätt. Därmed

avstyrks motionerna 2002/03:T298 (fp) och

2002/03:T321 (m) i här berörda avseenden.

5.5 Slottidssystemet

Bakgrund

Rådets förordning (EEG) nr 95/93 om

gemensamma regler för fördelning av

ankomst- och avgångstider (s.k.

slottider) vid flygplatser inom

gemenskapen har till syfte att

säkerställa att befintlig kapacitet vid

överbelastade flygplatser utnyttjas

effektivt och fördelas till

lufttrafikföretag på ett rättvist, icke-

diskriminerande och öppet sätt. I denna

den s.k. slotsförordningen, som är

bindande för medlemsländerna, slås fast

att slottider vid en bristsituation skall

fördelas av en särskild samordnare på

flygplatsen, som skall agera på ett icke-

diskriminerande och opartiskt sätt.

Tillgång till attraktiva slottider är en

konkurrensfördel för flygbolagen.

Förordningen medger möjlighet att

tilldela regionalpolitiskt motiverad

flygtrafik och nytillträdande

lufttrafikföretag rimliga slottider.

Slotsförordningen har emellertid

kritiserats för att den - i strid med

sitt syfte - snarare hämmar flygbolagens

konkurrensförmåga och begränsar

tillträdet till flygplatserna för nya

flygbolag. Det råder t.ex. osäkerhet om

vem som ytterst sett disponerar

slottiderna. Formellt anses det vara

flygplatserna, men i realiteten är det

flygbolagen som har kommit att styra

fördelningen. På starkt överbelastade

flygplatser bygger fördelningen på

principen om hävdvunna rättigheter

(ibland kallad grandfather''''''''''''''''s rights).

Under år 2001 presenterade kommissionen

ett ändringsförslag (KOM (2001)335) med

ett tydliggörande och en skärpning av

reglerna i syfte att säkerställa att

begränsad kapacitet vid överbelastade

flygplatser används fullt ut och så

flexibelt som möjligt, bl.a. för att

främja konkurrensen. Förslaget innebär

huvudsakligen en teknisk anpassning av

regelverket i form av åtgärder avseende

bl.a. samordnarens roll, ankomst- och

avgångstidernas rättsliga ställning,

fördelningskriterier, definition av

nytillträdande lufttrafikföretag samt

kontroll av efterlevnad av regler.

Utredningar

Konkurrensverket konstaterar i en

utredning, Start- och landningstider inom

flyget (Rapport 2001:7), att bristen på

start- och landningstider på Arlanda och

Bromma skapar konkurrensproblem inom

flyget. Nya flygbolag får inte

tillräckligt attraktiva flygtider, vilket

gör det svårt för dem att etablera sig på

marknaden, framhålls det i utredningen.

Konkurrensverket anser att reglerna

enligt nu gällande slotsförordning kan

användas mer effektivt. Följande

föreslås. Samordnare, som fördelar

slottider måste ha en helt oberoende

ställning. Den som klagar på

tilldelningen av slottider bör kunna

vända sig till en tredje, opartisk part

för medling. Dessutom bör kontrollen av

att flygbolagen verkligen utnyttjar sina

tilldelade slottider skärpas. Små och

medelstora flygbolags önskemål om

slottider bör tillgodoses före

dominerande aktörers. Andra möjligheter

till fördelning av slottider bör också

utredas, sägs det i rapporten.

Som har framgått i det föregående pågår

ett arbete inom de europeiska

konkurrensmyndigheterna, som skall

redovisas under år 2003.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) (yrkande 19) begärs ett

tillkännagivande som går ut på att handel

med slottider bör införas. Det är viktigt

att Luftfartsverket som myndighet inte

agerar konkurrenshämmande genom att ge

bättre start- och landningstider, s.k.

slottider, till SAS, framhålls det.

Motionärerna påminner om att Folkpartiet

tidigare har föreslagit att handel med

slottider införs på Arlanda flygplats. De

framhåller samtidigt att pågående arbete

inom EU för ett gemensamt system inte bör

hindra att handel införs i enlighet med

kravet i motionen.

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) (yrkande 19) framställs

ett yrkande om slottider.

Även i motion 2002/03:T203 av Carl-Axel

Johansson (m) tas fördelningen av

slottider för flyget upp. Motionären

anför att det nuvarande systemet innebär

att nya flygbolag får svårt att erhålla

attraktiva slottider. Visserligen är det

möjligt i dag för flygbolagen att byta

slottider med varandra, anför motionären,

men han säger samtidigt att det inte är

troligt att ett flygbolag byter bort

attraktiva slottider till konkurrerande

eller nystartade flygbolag. Som ett medel

att underlätta konkurrensen om slottider

förespråkar motionären ett

auktionsförfarande.

Utskottets ställningstagande

På många flygplatser uppstår problem med

att flygbolagens efterfrågan på start-

och landningstider är större än

tillgången under högtrafik. I Sverige och

flertalet länder tilldelas sådana

slottider på grundval av administrativa

principer. I motionerna förs fram att

sådana slottider i stället skall fördelas

genom handel, t.ex. genom ett

auktionsförfarande, dvs. i grunden ett

slags trängselprissättning vid knapphet

på infrastrukturkapacitet.

Som har nämnts i det föregående pågår

ett arbete inom ramen för EU för att

utveckla slottidssystemet. Sverige har

ställt sig positivt till förslaget i

stora delar, t.ex. när det gäller

stärkning av samordnarens roll och

principen om dess oberoende ställning.

Enligt vad utskottet inhämtat har

beredningen inom EU ännu inte lett till

något beslut och det är ovisst när så kan

ske. Det kan också tänkas att detta

ändringsförslag samordnas med ytterligare

ett förslag i skärpande riktning som

kommissionen aviserat till år 2003.

Utskottet utgår från att regeringen - i

samband med revideringen av

slotsförordningen - söker säkerställa att

det enligt EG-rätten även i framtiden är

möjligt att tilldela regionalpolitiskt

motiverad flygtrafik och nytillträdande

lufttrafikföretag rimliga slottider på

för Sverige godtagbara villkor.

Enligt utskottets uppfattning bör

inriktningen när det gäller

slottidssystemet vara att åstadkomma ett

effektivt utnyttjande av den befintliga

infrastrukturen och utveckla en väl

fungerande flygtrafik, där den regionala

trafikförsörjningen tillgodoses i

tillräcklig utsträckning. Det är också

viktigt att nyetablerade flygbolag ges

rimliga möjligheter att konkurrera med de

sedan länge etablerade bolagen; här är

attraktiva slottider av strategisk

betydelse. Utskottet ser det som

angeläget att frågan nu får en snar

lösning inom ramen för EG:s regelsystem.

I det fortsatta utredningsarbetet bör

trängselprissättning samt handel och ett

eventuellt auktionsförfarande prövas och

konsekvenserna belysas. Mot den

bakgrunden förutsätter utskottet att de

förslag som är - eller kommer att bli -

resultatet av olika utredningsarbeten om

bl.a. slottider också genomförs på sätt

som här har förespråkats. Med hänvisning

till det anförda saknas anledning till

åtgärd från riksdagens sida. Nu

behandlade motionsförslag avstyrks

alltså.

5.6 Statens ägande i SAS

Motionsförslag

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) (yrkande 2) bör en

utförsäljning av SAS genomföras när

konjunkturläget så tillåter.

Staten bör se över sitt ägande i SAS,

heter det motion 2002/03:T462 av Johnny

Gylling m.fl. (kd) (yrkande 22).

Företaget är verksamt på en marknad som

drivs på affärsmässiga grunder och det är

svårt att finna något skäl till statens

ägarengagemang. Det är olyckligt att

staten både beslutar om spelreglerna och

samtidigt är ägare till en av aktörerna

på marknaden.

Även i motion 2002/03:T466 av Sven

Bergström m.fl. (c) (yrkande 17) sägs att

statens innehav i SAS bör avyttras. Det

hänvisas till att mycket har förändrats

efter det att bolaget bildades år 1946,

bl.a. bolagets aktiestruktur.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar om att frågan om

statens ägande i SAS har behandlats av

riksdagen ett flertal gånger. Den senaste

gången, hösten 2001 (bet. 2001/02:TU1),

hänvisade utskottet till riksdagens

beslut år 1997. Detta innebar att

regeringen bemyndigades att besluta om en

minskning av statens ägarandel i bolaget

inom ramarna för en gemensam skandinavisk

politik för ägarengagemang i SAS (prop.

1996/97:126, bet. 1996/97:TU9, rskr.

1996/97:232). Bemyndigandet begränsades

till förändringar som innebar en

minskning av statens röstetal till lägst

motsvarande 35 %. Motivet för

begränsningen var att denna andel krävdes

för att staten som ägare skulle kunna

förhindra beslut som krävde kvalificerad

majoritet, bl.a. ändringar i

bolagsordningens bestämmelser om s.k.

verksamhetsföremål.

Utskottet konstaterar ytterligare en

gång att bemyndigandet inte har

utnyttjats. Utskottet vidhåller också att

det inte finns skäl för riksdagen att

ändra sitt beslut från år 1997.

Motionerna 2002/03:T298 (fp),

2002/03:T462 (kd) och 2002/03:T466 (c)

avstyrks följaktligen.

5.7 Flygplatskapaciteten i

Storstockholmsområdet

Motionsförslag

I motion 2002/03:T321 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) (yrkande 22) anförs att

Bromma flygplats skall finnas kvar men

med en förändrad trafikstruktur.

Motionärerna anser att affärsflyget är

ett viktigt inslag i Bromma, inte minst

genom att den utgör ett komplement till

Arlandas kapacitet och därmed möjliggör

att den tunga kommersiella luftfarten kan

utnyttjas maximalt på Arlanda. Det sägs

vidare i motionen att allmänflyget - i

vilket innefattas affärsflyg, skolflyg

och hobbyflyg - har många funktioner och

därför bör beredas tillräcklig kapacitet

i Stockholmsområdet.

I motion 2002/03:T339 av Anna Lilliehöök

(m) yrkas att Bromma flygplats skall

behållas efter år 2011.

I motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) (yrkande 23) begärs att

riksdagen skall rikta ett uttalande till

regeringen om att flygplatskapaciteten i

Stockholmsområdet bör tryggas. Mer

konkret går förslaget ut på att

Luftfartsverket så snart som möjligt bör

få i uppdrag att planera och bygga en

fjärde landningsbana på Arlanda.

Beträffande Bromma anser motionärerna att

inriktningen bör vara att denna flygplats

skall avvecklas; det är emellertid

nödvändigt att behovet av

flygplatskapacitet i Stockholmsregionen

tillgodoses genom ny kapacitet.

Motion 2002/03:T326 av Torsten Lindström

(kd) tar sikte på att Stockholm/Västerås

flygplats skall utvecklas. Någon ny

flygplats i Mälarregionen är inte

nödvändig, anser motionären.

Enligt vad som sägs i motion 2002/03:T466

av Sven Bergström m.fl. (c) (yrkande 18)

bör Bromma flygplats avvecklas.

Motionärerna anser också (yrkande 19) att

det bör finnas en beredskap för ökad

flygplatskapacitet i Stockholms- och

Mälardalsområdet; regeringen bör uppmanas

att ombesörja detta.

En avveckling av Bromma flygplats

förespråkas i motion 2002/03:T344 av

Kerstin Lundgren (c).

Även i motion 2002/03:T282 av Karin

Svensson Smith m.fl. (v) förordar

motionärerna en avveckling av Bromma

flygfält. Motionärerna pekar på flera

nackdelar. Miljön är en sådan; det

hänvisas till en statlig utredning enligt

vilken Bromma tillhör de miljömässigt

sämst belägna flygplatserna i Sverige.

Säkerheten är en annan nackdel, anförs

det. Privatflyget, som är omfattande på

Bromma, är statistiskt ett större

säkerhetsproblem än reguljärflyget.

Utredningar

Den i det föregående redovisade

Stockholmsberedningen (dir. 2000:96) har

i uppdrag att till regeringen lämna

förslag på insatser som förbättrar

transportsystemet i Stockholm och övriga

Mälardalen, övriga landet samt

internationellt. Stockholmsberedningen

skall föreslå insatser för att uppnå sju

angivna krav, däribland en tillräcklig

flygplatskapacitet i Mälardalen, där

hänsyn också tas till ett väl fungerande

allmänflyg. I direktiven framhålls bl.a.

att brist på flygplatskapacitet i

Stockholmsregionen vid attraktiva tider

på dygnet bidrar till den mycket

begränsade konkurrens på flygmarknaden

som finns i Stockholm. Där sägs vidare

att en ny flygplats i de södra delarna av

Stockholms län skulle leda till betydande

ingrepp i natur- och kulturmiljön. En

sådan flygplats skulle dessutom få

negativ inverkan på Arlandas roll som nav

för inrikesflyget och för övriga

flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av

dessa skäl, anförs det, är en ny

flygplats i den södra delen av Stockholms

län inte möjlig. Den slutliga

redovisningen av arbetet skall göras

senast den 31 december 2003.

Regeringen beslutade i mars 2001 att ge

kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2001:17)

om att bl.a. lämna förslag om hur

flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen

kan tillgodoses vid befintliga

flygplatser. Detta deluppdrag avses bli

redovisat senast den 31 december 2002.

Utskottets ställningstagande

Frågan om flygplatskapacitet i

Storstockholmsområdet har behandlats vid

ett flertal tillfällen av riksdagen,

senaste gången hösten 2001. Enligt

utskottets dåvarande bedömning finns det

på flertalet svenska flygplatser under

överskådlig tid förutsättningar för ökad

flygtrafik utan större problem med

trängsel. Flygplatserna i

Storstockholmsområdet har emellertid

kapacitetsbrist, till stor del som en

följd av funktionen som nav för både den

inrikes och den utrikes flygtrafiken.

Först och främst måste Stockholm som

landets huvudstad tillförsäkras goda

flygförbindelser. Härutöver måste Arlanda

kunna fylla sin funktion som nav i det

svenska flygplatssystemet, var innebörden

i utskottets ställningstagande.

Utskottet står fast vid denna

bedömning. Såsom har redovisats i det

föregående har Stockholmsberedningen i

uppdrag att lämna förslag på hur

flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen

kan tillgodoses vid befintliga

flygplatser och - i ett senare och

slutligt skede - förslag om insatser för

att uppnå en tillräcklig

flygplatskapacitet i Mälardalen, där

också hänsyn tas till ett väl fungerande

allmänflyg. Enligt utskottets mening bör

Stockholmsberedningens arbete inte

föregripas; det är angeläget att

resultatet av denna omfattande översyn

avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks

förslagen i motionerna 2002/03:T282 (v),

2002/03:T321 (m), 2002/03:T326 (kd),

2002/03:T339 (m), 2002/03:T344 (c),

2002/03:T462 (kd) och 2002/03:T466 (c).

5.8 Göteborg-Landvetter flygplats

Motionsförslag

I motion 2002/03:T275 av Cecilia

Magnusson och Anita Sidén (m) berörs

Landvetters flygplats. För att denna

skall kunna fortsätta att vara en svensk

storflygplats med vissa internationella

flyglinjer är det nödvändigt att

flygplatsen ges förutsättningar att

konkurrera med andra. Detta är emellertid

inte möjligt med staten som ensam

huvudman och med Luftfartsverket som i

huvudsak koncentrerar sina investeringar

till Stockholmsområdet. Landvetter bör

kunna få behålla mer av sina inkomster.

Vidare bör möjligheten till breddat

dgande i flygplatsen utredas.

Landvetter som internationell flygplats

lyfts fram i motion 2002/03:T481 av

Lennart Nilsson m.fl. (s) (yrkande 13).

För att Västsverige även i fortsättningen

skall kunna rymma storföretags

huvudkontor och ledningsfunktioner samt

upprätthålla spjutspetskompetens inom

forskning och utbildning är det viktigt

att Landvetters flygplats görs mer

tillgänglig. Därför bör man ta ett

helhetsgrepp för kommunikationerna till

och från landets näst största flygplats.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar om vad regeringen

redovisar om Landvetter i

budgetpropositionen. Därav framgår bl.a.

att denna flygplats svarar för en stor

del av Luftfartsverkets

investeringsutgifter. Sålunda planeras en

kapacitetsutbyggnad med en större om- och

tillbyggnad som beräknas starta år 2005.

Utskottet utgår från att den utökade

kapaciteten också försörjs med den

infrastruktur som bedöms nödvändig. I

sammanhanget kan hänvisas till det

pågående arbetet med långsiktiga

investeringsplaner för trafikens

infrastruktur, där en utbyggnad av

Götalandsbanan har aktualiserats. Såvitt

gäller frågan i motion 2002/03:T282 (m)

med önskemål om ett breddat ägande

hänvisar utskottet till vad som anförs

under avsnittet ägande av flygplatser.

Med hänvisning härtill avstyrks förslagen

i motionerna.

5.9 Malmö-Sturup flygplats

Motionsförslag

Flygplatserna Sturup och Kastrup bör

samplaneras, anförs i motion 2002/03:T377

av Ulf Nilsson m.fl. (fp) (yrkande 5).

Begränsning i kommunikationerna får inte

hejda den dynamiska utvecklingen i

regionen Skåne-Själland, sägs det vidare.

I motion 2002/03:N340 av Johan Linander

och Lars-Ivar Ericson (båda c) (yrkande

10) ligger tonvikten snarare på att

åstadkomma ett starkare samarbete mellan

Malmö-Sturup flygplats och Kastrup i

Köpenhamn. Motionärerna menar att ett

starkare samarbete mellan flygplatserna

inom regionen - häri inbegripes även de i

Ängelholm/Helsingborg och Kristianstad -

skulle gynna Skåne.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ser positivt på ett samarbete

mellan flygplatserna Malmö-Sturup och

Köpenhamn-Kastrup. Enligt utskottets

mening har Sturup goda

utvecklingsmöjligheter och kan bidra

aktivt till att skapa en effektiv

trafikförsörjning i den aktuella

regionen.

När utskottet behandlade motionsförslag

med motsvarande innehåll förra gången

(bet. 2001/02:TU1) hänvisades till en

förstudie av en järnvägsförbindelse

mellan Sturup och Kastrup. Förstudien var

finansierad till hälften av

Luftfartsverket, Region Skåne och vissa

kommuner och till hälften av EU. Enligt

Luftfartsverkets bedömning är en

järnvägssatsning som binder samman de

båda flygplatserna en strategisk

investering av stor betydelse, genom att

den på ett avgörande sätt skulle kunna

stärka regionens utvecklingsbetingelser.

Utskottet har inhämtat att frågan nu är

föremål för miljöprövning hos

länsstyrelsen. Projektet har anmälts till

Banverket, men det ingår inte i dess

planeringsunderlag. Utskottet finner inte

någon riksdagens åtgärd behövlig.

Motionerna 2002/03:T377 (fp) och

2002/03:N340 (c) avstyrks.

5.10 Regionalt flyg m.m.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) (yrkande 20) begärs ett

tillkännagivande om att de regionala

flygplatserna har en stor betydelse även

i framtiden och måste ges ett visst

statligt stöd för att kunna överleva.

Detta är viktigt inte minst i glesbygden,

anför motionärerna.

Motion 2002/03:T430 av Maria Öberg m.fl.

(s) går ut på att riksdagen bör göra ett

uttalande om flygtrafikens betydelse för

inlandet.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström

m.fl. (c) (yrkande 14) sägs att staten

måste ta ansvar för nätverket av

flygplatser, framför allt i de regioner

som har litet befolkningsunderlag.

I motion 2002/03:T287 av Håkan Juholt och

Ann-Marie Fagerström (s) lyfts de

kommunala flygplatsernas betydelse fram.

Dessa har en central roll när det gäller

flygets utveckling och dess betydelse för

tillväxt och välfärd i hela landet.

Därför är det viktigt att statens

driftbidrag till kommunerna inte

försämras. Angeläget är också ett

uttalande av riksdagen om stödets

betydelse för landets utveckling.

Utskottets ställningstagande

Flygtransportsystemet skall främja en

positiv regional utveckling genom att

dels utjämna skillnader i möjligheterna

för olika delar av landet att utvecklas,

dels motverka nackdelar av stora

transportavstånd. Utskottet vill här

särskilt peka på de åtgärder som har

vidtagits i detta syfte.

Under år 2001 fick Luftfartsverket i

uppdrag att tillsammans med kommuner,

länsstyrelser och Glesbygdsverket ta fram

underlag för att utifrån ett

regionalpolitiskt perspektiv kunna

genomföra upphandlingar av vissa

flyglinjer. Underlaget presenterades för

regeringen, som på grundval härav fattade

beslut om införande av allmän trafikplikt

på tio linjer. Rikstrafiken har i

samverkan med Luftfartsverket ansvarat

för upphandlingen, som beslutats i

augusti 2002.

Vidare har Rikstrafiken fått i uppdrag

att, i samråd med bl.a. Luftfartsverket,

ta fram ett analysverktyg för inrättande

av allmän trafikplikt.

Luftfartsverket och Svenska

Kommunförbundet har inlett en utvärdering

av driftbidraget till kommunala

flygplatser, bl.a. för att belysa hur

stor del av driftsunderskottet hos

respektive flygplats som täcks av

bidraget.

Vidare kan nämnas att regeringen i

budgetpropositionen för år 2003 förklarar

sin avsikt att göra en utvärdering av

driftbidraget till de kommunala

flygplatserna för att ett eventuellt nytt

system skall kunna vara på plats till

budgetåret 2004.

Utskottet hänvisar till pågående och

aviserade arbeten och anser att

motionsförslagen blir helt eller delvis

tillgodosedda. Dessa avstyrks

följaktligen.

5.11 Skydd mot brottsliga handlingar

Motionsförslag

Säkerhetsrutinerna inom flyget är inte

fullt tillfredsställande, är innebörden i

motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd) (yrkande 20). Regeringen bör

tillsätta en nationell säkerhetsutredning

där militär, polis, Luftfartsverket,

flygbolag och andra intressenter

gemensamt tar steg mot ett ytterligare

förstärkt säkerhetsarbete. När det gäller

luftfartsskyddet, dvs. skyddet mot

brottsliga handlingar bör ambitionsnivån

ökas så att den inte bara omfattar att

undvika sådana handlingar utan även att

förhindra deras planering. Det som

åsyftas är att passagerarpassagen och

rutinerna på flygplatsen bör vara

likformiga oavsett om säkerhetskontroll

görs eller inte.

Regelverk

Enligt sin instruktion skall

Luftfartsverket i samråd med

Rikspolisstyrelsen ansvara för ett

nationellt program för förebyggande av

brott mot den civila luftfartens

säkerhet. För utrikestrafik gäller att

alla passagerare skall kontrolleras,

inklusive deras handbagage. För

inrikestrafik har gällt att minst 25 % av

passagerarna och handbagaget skall

kontrolleras stickprovsvis. Genom beslut

av Luftfartsverket skall svenska

flygplatser senast den 1 oktober 2002 ha

infört kontroll av allt bagage incheckat

för såväl inrikes- som utrikestrafik.

Luftfartsskyddet på kommunala och privata

flygplatser finansieras dels av

huvudmännen, dels av polismyndigheterna;

på de statliga flygplatserna finansieras

luftfartsskyddet genom avgifter som tas

ut av passagerarna.

Med anledning av händelserna i USA den 11

september 2001 har kommissionen lagt fram

ett förslag till förordning (KOM (2001)

575) om ökade skyddsåtgärder mot

brottsliga handlingar inom den civila

luftfarten. Förslaget är ett led i

arbetet med uppföljning av anmaningen

från Europeiska rådet till

transportministrarna att vidta åtgärder

som täcker frågor om bl.a. klassificering

av vapen, teknisk träning för

besättningar, kontroll av bagage samt

kvalitetskontroll av skyddsåtgärder som

tillämpas av medlemsstaterna. Ett syfte

är också att EU skall lägga en grund för

en gemensam tillämpning av

Chicagokonventionen om luftfartsskydd.

Varje medlemsstat skall dels anta ett

nationellt säkerhetsprogram för att

tillämpa standarderna, dels utse en

myndighet med ansvar för samordning och

övervakning av att programmet genomförs.

Vidare skall en medlemsstat kunna anta

strängare regler än vad som anges i

förordningen.

Utredning

Regeringen har den 10 oktober 2002

uppdragit åt Luftfartsverket att utreda

förutsättningarna för ett

avgiftsutjämningssystem för att täcka de

svenska flygplatsernas kostnader för

luftfartsskydd. En utgångspunkt är att

det bör vara de som reser som skall

betala för det förstärkta skydd som

kommer dem till godo när de nya

åtgärderna börjar tillämpas. Det är då av

väsentligt intresse att de resande

betalar en avgift som är lika hög oavsett

från vilken flygplats i Sverige de reser.

De avgifter som behöver tas ut av resande

från mindre flygplatser med ett litet

antal resande blir mycket höga om

kostnadstäckning skall uppnås vid varje

enskild flygplats.

Utredningen skall beakta juridiska,

ekonomiska, organisatoriska och praktiska

frågor samt belysa effekterna för

luftfartssektorn. Vidare skall

Luftfartsverket föreslå och redovisa

möjliga principer för ett gemensamt

system för avgiftssättning av

luftfartsskyddsverksamhet på svenska

flygplatser. Förslaget skall utformas

efter samråd med berörda parter.

Uppdraget skall redovisas till regeringen

senast den 30 december 2002.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar motionärernas uppfattning

om att det är angeläget att ett starkt

luftfartsskydd upprätthålls med hög

säkerhet. Som har framgått i det

föregående pågår ett omfattande arbete i

denna riktning såväl nationellt som

internationellt. Genom regeringsuppdraget

blir också många av de instanser som

räknas upp i motionen involverade i

arbetet. Någon anledning för riksdagen

att göra ett uttalande finns inte, anser

utskottet som därmed avstyrker motion

2002/03:T462 (kd) i denna del.

6 Kollektiv persontrafik m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag om

bemyndigande för regeringen att under

år 2003 för ramanslaget 36:13

Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå

ekonomiska förpliktelser som, inklusive

tidigare gjorda åtaganden, innebär

utgifter på högst 3 950 miljoner kronor

under åren 2004-2009.

I likhet med vad som anförs i flera

motioner anser utskottet att det finns

en rad problem och frågor inom

kollektivtrafiken som måste belysas

och åtgärdas. Med hänvisning till

pågående arbete inom bl.a.

Kollektivtrafikkommittén avstyrks

motionerna. Även motioner om statligt

stöd till färjetrafik över Kvarken

avstyrks. Jämför reservationerna 22 (v

och c) och 23 (c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag om kollektivtrafik

(prop. 2002/03:1 utg.omr. 22 punkt 19).

Regeringen föreslår att riksdagen

bemyndigar regeringen att under år 2003

för ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling ingå ekonomiska

förpliktelser som, inklusive tidigare

gjorda åtaganden, innebär utgifter på

högst 3 950 miljoner kronor under åren

2004-2009.

Vidare behandlar utskottet följande

motioner:

- 2002/03:T217 av Håkan Larsson (c),

- 2002/03:T256 av Yvonne Ångström (fp),

- 2002/03:T274 av Roger Karlsson (c),

- 2002/03:T366 av Åsa Torstensson (c),

- 2002/03:T383 av Lennart Fremling (fp),

- 2002/03:T466 yrkande 9 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2002/03:T472 av Maud Olofsson (c),

- 2002/03:T496 yrkandena 12-14 av

Kristina Zakrisson m.fl. (s),

- 2002/03:T506 av Karl Gustav Abramsson

och Sören Wibe (båda s).

Bakgrund

För den lokala och regionala kollektiva

persontrafiken skall det enligt lagen

(1997:734) om ansvar för viss kollektiv

persontrafik i varje län finnas

länstrafikansvariga. De

länstrafikansvarigas uppgifter skall

handhas av en trafikhuvudman.

Huvudansvaret för den lokala och

regionala kollektivtrafiken ligger på

länets kommuner och landsting gemensamt,

vilka via sina trafikhuvudmän finansierar

och planerar trafiken. I Stockholms län

är landstinget länstrafikansvarigt och i

Gotlands län är kommunen ansvarig.

Landstinget och kommunerna i övriga län

kan dock komma överens om att antingen

landstinget eller kommunerna i länet

skall vara länstrafikansvariga. Även

regionförbund förekommer som

länstrafikansvariga.

Operatörerna ansvarar vanligtvis bara

för att ett visst trafikutbud produceras.

Statens ansvar för kollektivtrafiken

avser primärt lagstiftning och

finansiering av infrastruktur. Till detta

kan läggas det ansvar som olika

myndigheter har ålagts för delar av

kollektivtrafiken. Detta gäller t.ex.

Banverket, Vägverket och Luftfartsverket

inom sina respektive områden.

För den interregionala kollektiva

persontrafiken inrättades år 1999 en ny

myndighet, Rikstrafiken. Enligt sin

instruktion skall Rikstrafiken verka för

utveckling och samordning av den

interregionala kollektiva persontrafiken

samt för att de transportpolitiska målen

uppnås. Vidare skall Rikstrafiken följa

kollektivtrafikens utveckling och

särskilt kartlägga brister i den

interregionala kollektiva persontrafiken.

Rikstrafiken skall vidare svara för

statens upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional kollektiv

persontrafik som inte upprätthålls i

trafikhuvudmännens regi och där det

saknas förutsättningar för kommersiell

drift. Rikstrafiken skall också genom

överläggningar med övriga berörda parter

främja frivilliga samverkanslösningar,

verka för att information, tidtabeller

och biljettsystem för kollektiv

persontrafik samordnas, verka för att

handikappanpassningen av kollektiva

färdmedel samordnas mellan samtliga

trafikslag, verka för att

jämställdhetsaspekter beaktas inom

kollektivtrafikområdet, ansvara för

administrationen av transportstödet till

Gotland samt fastställa taxor och

turplaner för sådan linjesjöfart på

Gotland för vilken transportstöd lämnas.

Utredningar

Kollektivtrafikkommittén

I maj 2001 tillsatte regeringen en

kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att

utifrån ett konsument- och

helhetsperspektiv

identifiera, analysera och

beskriva kollektivtrafikens problem och

möjligheter,

formulera mål och visioner,

föreslå förändringar av

organisation, regelverk och dylikt av

betydelse för kollektivtrafikens

utveckling och ett ökat kollektivt

resande.

Härutöver skall kommittén enligt

direktiven utgöra ett forum för samarbete

mellan staten och övriga aktörer på

kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i

kommitténs arbete skall ligga på den

lokala och regionala kollektivtrafikens

område, och tidsramen för dess

bedömningar skall omfatta tiden fram till

år 2020. I december 2001 överlämnades ett

delbetänkande, Kollektivtrafik med

människan i centrum (SOU 2001:106) i form

av en lägesrapport. Ett slutbetänkande

skall presenteras senast den 30 juni

2003.

Stockholmsberedningen

I december 2000 tillsatte regeringen

(dir. 2000:96) en kommitté med uppdrag

att lämna förslag på insatser som

förbättrar transportsystemet inom

Stockholms län men också

transportmöjligheterna mellan Stockholm

och övriga Mälardalen, övriga landet samt

internationellt. Kommittén, som antagit

namnet Stockholmsberedningen, skall

arbeta med syftet att utveckla

transportsystemet på ett för regionen och

hela landet miljömässigt, socialt och

samhällsekonomiskt hållbart sätt.

Kommittén skall inledningsvis också göra

en problemanalys av transportsituationen

samt utarbeta en målbild som skall ligga

till grund för en långsiktig

utvecklingsstrategi. Med utgångspunkt i

utvecklingsstrategin skall kommittén

lämna förslag till åtgärder i

transportsystemet. Enligt direktiven

skall kommittén föreslå insatser för att

uppnå

ökad samordning mellan de olika

trafikslagen och ökad effektivitet i det

befintliga transportsystemet,

en tillräcklig spårkapacitet,

ökad satsning på

kollektivtrafiken,

en tillräcklig vägkapacitet

mellan norra och södra

Stockholmsregionen,

minskning av de negativa

effekterna av biltrafiken,

förbättringar av

transportsystemet som leder till att det

skapas fler platser attraktiva för

etableringar av bostäder och

arbetsplatser,

en tillräcklig

flygplatskapacitet.

Kommittén har lagt fram två

delbetänkanden. I juni 2001 presenterades

Transportsystemet i Stockholmsregionen

(SOU 2001:51) och i januari 2002

presenterades Långsiktig

utvecklingsstrategi för transportsystemet

i Stockholm-Mälardalsregionen. (SOU

2002:11). Den slutliga redovisningen av

uppdraget skall vara klar senast den 31

december 2003.

Järnvägsutredningen

En utredning har tillkallats för att

göra en översyn av organisationen och

lagstiftningen inom järnvägssektorn. I

direktivet (dir. 2001:48) ingår att med

utgångspunkt i konsumentintresset

analysera möjliga utvecklingsvägar för

såväl person- som godstrafiken på

järnväg. Härutöver skall utredningen se

över myndighetsstrukturen inom

järnvägssektorn. Utredaren skall mot

bakgrund av denna översyn ange förslag

avseende såväl den övergripande

organisationen av myndigheterna som

ansvarsfördelningen dem emellan. Vidare

ingår att i svensk rätt genomföra nya

regler inom området som på senare tid

antagits inom Europeiska gemenskapen och

på internationell nivå. I uppdraget ingår

också att göra en generell översyn av

järnvägslagstiftningen för att

modernisera denna.

Ett delbetänkande, Rätt på spåret (SOU

2002:48), avlämnades i maj 2002. Bland

frågor som tas upp är en ny järnvägslag

med villkor för utnyttjande av

järnvägsinfrastrukturen, inrättandet av

en järnvägsstyrelse, marknadstillträde,

kapacitetstilldelning och avgifter.

Frågan om och i så fall hur bestämmelser

för sådana spårbundna system som

tunnelbana och spårväg skall inkluderas i

tillämpningsområdet för den nya

järnvägslagen kommer att belysas i en fas

två av utredningen. Den slutliga

redovisningen av uppdraget skall

redovisas senast den 15 mars 2003.

EG-regler för trafikupphandling

Kommissionen presenterade i juli 2000 ett

förslag (KOM(2000)7 slutlig) till en ny

förordning som reglerar upphandling av

kollektivtrafik på den inre marknaden.

Syftet är att främja effektiviteten inom

kollektivtrafiken och stärka

rättssäkerheten när det gäller

regeltillämpningen. Förslaget utgår från

att kollektivtrafiken bör vara

konkurrensutsatt och grundas på principen

om kontrollerad konkurrens.

Förordningen skall vara tillämplig på

nationellt och internationellt

tillhandahållande av kollektivtrafik på

järnväg, väg och inre vattenvägar. I

förordningen fastställs villkoren för när

en behörig myndighet får ersätta

trafikoperatörer för utgifter i samband

med uppfyllandet av krav på allmänna

tjänster. Vidare fastställs när

myndigheter får bevilja exklusiva

rättigheter för bedrivande av

kollektivtrafik. Efter behandling av

förslaget i Europaparlamentet har

kommissionen lagt fram ett ändrat förslag

(KOM(2002)107 slutlig); revideringarna

gäller främst längre avtalstider och en

längre övergångsperiod.

6.1 Ekonomiska förpliktelser

Regeringens förslag

Ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling finansierar statens

upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional kollektiv

persontrafik och andra kostnader som går

att hänföra till Rikstrafikens uppgifter.

Anslaget får även användas för

utredningar med anknytning till kollektiv

persontrafik.

Riktrafiken bör enligt regeringens

mening få sluta upp till fem år långa

trafikeringsavtal. Därför föreslås att

riksdagen bemyndigar regeringen att under

2003 för ramanslaget 36:13 Rikstrafiken:

Trafikupphandling ingå ekonomiska

förpliktelser och som, inklusive tidigare

gjorda åtaganden, innebär utgifter på

högst 3 950 miljoner kronor under åren

2004-2009.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot

regeringens förslag om bemyndigande att

ingå ekonomiska förpliktelser. Utskottet

förutsätter att regeringen

fortsättningsvis kommer att ange vilka

beräkningsgrunder som ligger bakom det

begärda bemyndigandet. Förslaget

tillstyrks därmed.

6.2 Riktlinjer m.m. för

trafikupphandlingen

Motionsförslag

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström

m.fl. (c) (yrkande 9) anförs att statens

ansvar för en väl fungerande

infrastruktur i alla delar av landet

omfattar upprätthållande av

kollektivtrafik på rimlig nivå även i

glesbygder. Motionärerna avser inte bara

interregional trafik - trafik mellan

länen - utan även trafik inom länen. I

glesbygder är det svårt att bedriva

trafik som är lönsam, påpekas det.

Samtidigt har kollektivtrafiken stor

betydelse inte minst för arbetspendlare

samt för ungdomar och äldre runt om i

bygderna. Som exempel lyfter motionärerna

fram att avtalet mellan å ena sidan

Rikstrafiken och å andra sidan

Länstrafiken i de fyra nordligaste länen

om ekonomiskt bidrag kommer att upphöra

nästa år och att det finns risk att

bidraget kan bli halverat.

Ett likalydande förslag framställs i

motion 2002/03:T217 av Håkan Larsson (c).

Motionären finner att det är dags för

staten att ekonomiskt medverka till att

en fungerande kollektivtrafik kan

upprätthållas även i de glesbebyggda

delarna av norra Sverige.

Ett uppdrag till Rikstrafiken att

upphandla persontrafik på TGOJ-banan

mellan Nyköping/Oxelösund och Flen

föreslås i motion 2002/03:T274 av Roger

Karlsson (c). Samtidigt som stora

satsningar på järnvägen aviseras för den

kommande tolvårsperioden finns det

järnvägssträckor som i dag inte

trafikeras med persontrafik, trots att de

är väl lämpade för sådan, föreslår

motionären som hänvisar till att av

Rikstrafiken anlitat konsultföretag är

TGOJ-banan en sträcka som bör övervägas

för upphandling.

Statens och de lokala trafikhuvudmännens

samlade ansvar för Bohusbanan är ämnet i

motion 2002/03:T366 av Åsa Torstensson

(c). Motionären anser det förvånande att

vikten av tillväxt i hela landet hävdas

samtidigt som statens fortsatta

medfinansiering av Bohusbanan är satt

under diskussion. Bohusbanan bör ses som

en länk i ett kollektivtrafiknät mellan

Strömstad och Varberg och mellan

Strömstad och Landvetter flygplats.

I motion 2002/03:T383 av Lennart Fremling

(fp) hävdas behovet av ett

samhällsekonomiskt synsätt i

trafikpolitiken för att person- och

godstrafiken skall fördelas på ett

optimalt sätt mellan olika transportslag.

Enligt motionärens uppfattning har

riksdagen genom sina transportpolitiska

beslut lagt en bra grund för det

fortsatta agerandet i trafikfrågor. När

det emellertid gäller anslaget för

trafikupphandling förefaller regeringens

förslag snarare vara baserat på

tradition, anför motionären och hänvisar

till att beloppet anges ha justerats

tillbaka till en ursprunglig nivå.

Riksdagen bör begära ett beslutsunderlag

som redovisar den samhällsekonomiska

kalkylen, anser han.

Avregleringen har fungerat relativt väl

på högtrafikerade linjer medan andra

linjer har drabbats av kraftigt höjda

priser och sämre utbud, anser man i

motion 2002/03:T496 av Kristina Zakrisson

m.fl. (s). Priset för flyg till mindre

orter är högre i Sverige än de är i

Finland, trots relativt likartade

förhållanden, heter det vidare. Staten

bör ta ansvar för ett system så att

flygtrafiken på vissa olönsamma linjer

kan upprätthållas (yrkande 12). När det

gäller interregional kollektivtrafik med

buss och tåg bör ett förstärkt statligt

stöd lämnas i fortsättningen; den glesa

kollektivtrafiken på landsbygden är ett

hinder för utvecklingen i stora delar av

skogslänen (yrkande 13). Det är också

angeläget att de olika trafikföretagens

informationssystem kopplas ihop så att

konsumenterna lättare kan hitta de

förbindelser som bäst motsvarar deras

behov, betonas i motionen. Särskilt

viktigt är detta i skogslänen, där

avstånden är stora och där ett enskilt

trafikslag sällan har tillräckligt hög

servicegrad för att ensamt kunna

tillgodose behovet. Rikstrafiken bör ges

ett tydligt uppdrag att verka för en

sådan samordning (yrkande 14).

Utskottets ställningstagande

Statens ansvar för olönsamma linjer m.m.

I flera motioner berörs kollektivtrafiken

i glesbygd; särskild tyngdpunkt läggs vid

förhållandena i de nordliga länen och

vissa delar av skogslänen.

Utskottet instämmer med motionärerna om

angelägenheten av tillfredsställande

transportmöjligheter över hela landet.

Kollektivtrafik är en del av

samhällsservicen, och människor skall

inte tvingas flytta på grund av brister i

transportsystemet. Ett rimligt mått av

valfrihet är också viktigt. Som utskottet

nyss har redovisat vilar det övergripande

ansvaret på staten när det gäller resor

mellan olika regioner. Enligt utskottets

mening bör den interregionala

kollektivtrafiken så långt som möjligt

drivas på kommersiella villkor. Ett sätt

att åstadkomma en tillfredsställande

transportförsörjning är att den

interregionala kollektivtrafiken i ökad

utsträckning samordnas med lokal och

regional kollektivtrafik. Utöver sådan

samordning förutsätts också ett statligt

stöd. Som nämnts i det föregående utgår

detta stöd i form av upphandling av

trafik som bedöms inte kunna bedrivas på

kommersiella grunder. Utskottet påminner

i sammanhanget att flera av Rikstrafikens

upphandlingar har genomförts i samverkan

med trafikhuvudmännen, bl.a. i syfte att

förbättra samordningen mellan regional

och interregional trafik. Detta gäller

t.ex. Tåg i Bergslagen och Västtåg.

Vidare konstaterar utskottet att den

upphandlade trafiken har utvidgats - från

att i princip bara ha omfattat tågtrafik

till att omfatta alla trafikslag. Som

exempel kan nämnas upphandling av

busstrafik längs Norrlandskusten och av

tio inrikes flyglinjer.

Som framkommer i motionerna finns

emellertid vissa problem och frågor som

måste belysas och åtgärdas för att

kollektivtrafiken skall kunna utvecklas

på ett ändamålsenligt sätt. Trots de

satsningar som har gjorts av såväl staten

som trafikhuvudmännen har

resandeutvecklingen inom

kollektivtrafiken inte varit

tillfredsställande. Här vill utskottet

erinra om att i Rikstrafikens uppgift

ingår att följa kollektivtrafikens

utveckling och särskilt kartlägga brister

i den interregionala persontrafiken.

Vidare vill utskottet peka på att flera

av de frågor som tas upp av motionärerna

dr föremål för överväganden i pågående

utredningar.

Enligt utskottets uppfattning bör

resultatet av dessa utredningsarbeten

avvaktas; utskottet räknar med att

regeringen - efter sedvanligt beredning -

kommer att lägga fram förslag till

riksdagen.

Med det sagda avstyrker utskottet de nu

behandlade förslagen i motionerna

2002/03:T217 (c), 2002/03:T466 (c) och

2002/03:T496 (s).

Samhällsekonomiska kalkyler som

beslutsunderlag vid upphandling

Utskottet delar den uppfattning om ett

samhällsekonomiskt synsätt i

transportpolitiken som kommer till

uttryck i motion 2002/03:T383 (fp); detta

är en förutsättning för att person- och

godstrafiken skall kunna fördelas på ett

optimalt sätt mellan olika transportslag.

Detta är också en grundläggande del i

riksdagens transportpolitiska beslut år

1998. Enligt utskottets mening råder det

emellertid ingen motsättning mellan detta

synsätt och den anslagsberäkning som görs

för Rikstrafiken. Utskottet utgår från

att Rikstrafiken med utgångspunkt i

tilldelat ramanslag gör en

samhällsekonomisk bedömning av de

alternativa projekt som övervägs och

väljer det som bedöms vara det

samhällsekonomiskt mest angelägna. Med

det sagda avstyrks motionsförslaget.

Samordning av trafikföretagen

I likhet med vad som sägs i motion

2002/03:T496 (yrkande 14) (s) anser

utskottet att det är angeläget att de

olika trafikföretagens informationssystem

kopplas ihop så att konsumenterna lättare

kan hitta de förbindelser som bäst

motsvarar deras behov. Ett effektivt

interregionalt kollektivtrafiksystem

förutsätter en samverkan så att

biljettbokningsfunktionerna underlättas

och att resenärerna kan boka biljett för

hela resan oberoende av hur många

operatörer som finns på marknaden.

Utskottet kan konstatera att Rikstrafiken

enligt sin instruktion skall verka för

samordning av den interregionala

kollektiva persontrafiken. Genom

överläggningar med berörda parter kan

Rikstrafiken bl.a. främja frivilliga

samverkanslösningar samt verka för att

information, tidtabeller och

biljettsystem för kollektiv persontrafik

samordnas.

I budgetpropositionen för år 2003

redovisas vidare att Rikstrafiken har

drivit och utvecklat ett

trafikslagsövergripande projekt, benämnt

Hela resan. Projektets syfte är att öka

tillgängligheten till kollektivtrafiken.

Myndigheten har drivit krav på

bokningssamarbete genom ett särskilt

datagränssnitt, redovisat ett förslag

till ett enda telefonnummer för

upplysning om kollektivtrafiken och

lanserat en Internetportal med

övergripande information om hela

trafiksektorn.

I detta sammanhang vill utskottet

erinra om den verksamhet som bedrivs av

Samtrafiken i Sverige AB. Samtrafiken

syftar till att lämna information -

främst genom Internet - till de resenärer

som behöver göra byten mellan olika

trafikföretag för att nå resmålet.

Bolaget, som bildades år 1993, ägs

gemensamt av Arlanda Express, BK Tåg,

Destination Gotland, SJ, Tågkompaniet och

länstrafikföretagen i alla län.

Enligt utskottets uppfattning pågår

arbete i den riktning som motionärerna

syftar till. Någon åtgärd från riksdagens

sida är inte behövlig med anledning av

motionsförslaget; detta avstyrks.

Vissa bansträckningar

Motionsvägen har väckts förslag som

gäller trafiken på vissa bandelar. Ett

förslag går ut på att Rikstrafiken bör

ges i uppdrag att upphandla persontrafik

på banan mellan Nyköping/Oxelösund och

Flen. Ett annat förslag gäller

Bohusbanan, som enligt motionärens mening

bör ses som en länk i ett

kollektivtrafiknät mellan Strömstad och

Varberg och mellan Strömstad och

Landvetter flygplats.

Som har omtalats i det föregående har

Rikstrafiken i sin instruktion ett

stående uppdrag att kartlägga brister i

den interregionala kollektiva

persontrafiken och svara för upphandling

av transportpolitiskt motiverad

interregional kollektiv persontrafik som

inte upprätthålls i trafikhuvudmännens

regi och där det saknas förutsättningar

för kommersiell drift. Enligt utskottets

uppfattning finns således nödvändiga

förutsättningar för Rikstrafiken att

vidta de åtgärder som den bedömer

ändamålsenliga med avseende på sitt

uppdrag och tillgängliga medel. Med

hänvisning till det anförda avstyrks

motionerna 2002/03:T274 (c) och

2002/03:T366 (c).

6.3 Färjetrafik över Kvarken

Bakgrund

Två färjelinjer har tidigare trafikerat

Kvarken mellan Sverige och Finland.

Persontransporter har utförts mellan Umeå

i Västerbotten och Vasa i Österbotten

medan godstransporter utförts mellan

Härnösand och Vasa. Tidigare bidrog

taxfreeförsäljningen ombord till

kostnadstäckningen för persontrafiken.

Sådan försäljning är emellertid inte

längre tillåten enligt EG:s regler.

Sedermera beslutades om statlig

upphandling som en tillfällig åtgärd.

Enligt vad utskottet erfarit har trafiken

med Botnia Link upphört den 20 november

2002.

Riksdagens transportpolitiska beslut år

1998 innebar att interregional trafik

skall bedrivas på kommersiella grunder.

Undantag bör dock göras för sådan trafik

som är transportpolitiskt motiverad men

som inte kan bedrivas på affärsmässiga

villkor. I april 2002 fattades ett beslut

av regeringen av innebörden att ett

fortsatt statligt stöd till färjetrafiken

inte var transportpolitiskt motiverat.

Den finländska staten har dock beslutat

om fortsatt upphandling av

persontrafiken. Det finländska rederiet

har låtit svenskflagga fartyget;

innebörden härav är att rederiet inte

betalar vare sig skatter eller social

avgift för besättningen.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T472 av Maud Olofsson

(c) framhålls att staten måste ta sin del

av ansvaret för färjetrafiken över

Kvarken mellan Umeå och Vasa.

Motionärerna anser att denna trafik är

angelägen för utvecklingen - inte bara i

de direkt berörda regionerna utan för

EU:s nordliga regioner och för det

arktiska samarbetet. Det hänvisas i

motionen till att den finländska staten

ger stöd för att säkerställa trafiken,

och motionärerna riktar kritik mot att

den svenska staten i stället skjuter

ifrån sig ansvaret.

En utredning om förutsättningarna att ge

statligt stöd till färjetrafiken över

Kvarken begärs i motion 2002/03:T256 av

Yvonne Ångström (fp). Efter

taxfreeförsäljningens upphävande brottas

färjetrafiken med lönsamhetsproblem,

anför motionären.

Även i motion 2002/03:T506 av Karl Gustav

Abramsson och Sören Wibe (båda s) hävdas

att det finns behov av insatser för att

trygga passagerartrafiken över Kvarken,

inte minst mot bakgrund av dess betydelse

för den regionala utvecklingen. Turismen,

med besökare bl.a. österifrån, är viktig

för inlandet i norra Sverige, anför

motionärerna som också pekar på att

färjelinjen är strategisk i de

internationella projekt som pågår för

trafikkorridoren från Norge över

Västerbotten och vidare mot bl.a.

Finland.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det inte bör ankomma

på riksdagen att lägga fast vilka

nationella eller internationella

förbindelser där staten bör upphandla

trafik. I stället bör detta ankomma på

Riktrafiken och regeringen att i enlighet

med det transportpolitiska målet - och

inom givna ekonomiska ramar - närmare

bedöma vilken trafik som staten bör

upphandla. Såvitt gäller det aktuella

fallet har utskottet erfarit att rederiet

- till följd av att färjan har

svenskregistrerats - inte betalar skatter

eller sociala avgifter, och detta torde

utgöra en besparing för rederiet som

motsvarar drygt hälften av den finska

statens upphandlingskostnad.

Mot bakgrund av det anförda avstyrks

förslagen i motionerna 2002/03:T256 (fp),

2002/03:T472 (c) och 2002/03:T506 (s).

7 Gotlandstrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet delar den uppfattning som

förs fram motionsvägen om behovet av en

långsiktig lösning för

Gotlandstrafiken. Med hänvisning till

att resultaten av ett samarbetsprojekt

på Gotland bör avvaktas och till att

utvärdering behövs av den eventuella

påverkan på fraktkostnaderna som de nya

höghastighetsfärjorna kan få avstyrks

motionerna. Jämför reservation 24 (m,

fp, kd, c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

följande motioner:

- 2002/03:T205 av Nils Fredrik Aurelius

(m),

- 2002/03:T231 yrkandena 1-3 av Marietta

de Pourbaix-Lundin (m),

- 2002/03:T309 av Agne Hansson och Lena

Ek (båda c),

- 2002/03:T434 av Lena Ek och Agne

Hansson (c),

- 2002/03:T466 yrkande 22 av Sven

Bergström m.fl. (c),

- 2002/03:T489 av Sylvia Lindgren m.fl.

(s),

- 2002/03:N266 yrkande 7 av Helena

Bargholtz (fp).

7.1 Långsiktig lösning för

Gotlandstrafiken

Bakgrund

Antalet resenärer i Gotlandstrafiken

uppgick under år 2001 till omkring 1,3

miljoner passagerare, vilket i stort sett

är samma antal som året dessförinnan.

Godsvolymen, som har varierat något över

tiden, har under de senaste åren ökat.

Enligt vissa bedömningar kan man räkna

med en årlig tillväxt av trafikvolymen på

mellan 2 och 4 %. Trafiken bedrivs för

närvarande med dels konventionella

färjor, dels en höghastighetsfärja. Under

högsäsong förstärks trafiken med en

godsfärja.

Linjesjöfarten på Gotland

subventioneras på två sätt.

Det ena är det statliga transportstödet

till färjetrafiken på Gotland, varigenom

både person- och godstrafiken

subventioneras. För detta ändamål gör

staten en upphandling av färjetrafiken.

Det rederi som har upphandlats har - i

realiteten - getts en monopolställning

genom lagen (1996:19) om begränsning av

rätten att bedriva linjesjöfart på

Gotland med tillhörande förordning

(1997:748). Förordningen gäller den som

utför regelbundna sjötransporter mellan

Gotland och svensk hamn belägen utanför

Gotland (1 §). Den som utför regelbundna

sjötransporter mellan Gotland och svensk

fastlandshamn måste anlöpa

fastlandshamnen minst fem gånger per

vecka året runt (2 §).

Det andra är ett system som ligger

utanför den statliga budgeten och genom

vilket det enbart är godstrafiken som

subventioneras. Systemet består av en

kombination av två inslag, en

högstprisreglering och en "uppbördsrätt",

det s.k. Gotlandstillägget.

Bestämmelserna om högstprisregleringen

finns i lagen (2000:1377) med

bemyndigande om utjämning av taxor för

vissa lastbilstransporter

(taxeutjämningslagen). Den innebär att

transportförmedlingsföretagens taxor för

godstransporter till och från Gotland

skall motsvara taxan för en transport av

motsvarande längd i övriga landet. Som

kompensation till

transportförmedlingsföretagen för deras

merkostnader, får de uppbära ett

frakttillägg, Gotlandstillägget. Detta

uppgår för närvarande till 0,4 % av

värdet på alla inrikes fjärrtransporter

med lastbil. En viss osäkerhet råder om

hur mycket Gotlandstillägget inbringar;

enligt en beräkning uppgår det till 35-40

miljoner kronor per år.

Utredning

Frågan om trafiken på Gotland har genom

åren varit föremål för ett stort antal

utredningar. Den senaste kom till stånd

genom regeringens beslut i december 2000

om direktiv för en förhandlad

helhetslösning för Gotlandstrafiken.

Uppdraget gick ut på att genom

förhandlingar med berörda parter finna

och förankra en acceptabel lösning.

Utredningen lämnade sitt betänkande

(SOU 2001:66) Garanterad

transportstandard för Gotland till

regeringen i augusti 2001. I detta

föreslogs sammanfattningsvis att

riksdagen skulle besluta om en garanterad

transportstandard för Gotland enligt de

närmare förslagen i utredningen. Denna

garanterade transportstandard avsågs

gälla fullt ut senast den 1 januari 2003.

Bland de mer preciserade åtgärderna

ingick avskaffandet av det s.k.

Gotlandstillägget kombinerat med en

sänkning av längdmetertaxan för gods.

Vidare skulle högstprisförordningen

slopas senast den 1 januari 2003.

Uppgiften att - senast från den 1 januari

2003 - genomföra sänkningen av

längdmetertaxan för gods i

Gotlandstrafiken till 40 kr skulle

åläggas Rikstrafiken, som skulle

tillföras 29 miljoner kronor för detta.

Ytterligare ett inslag i utredningens

förslag var att länsstyrelsen i Gotlands

län skulle tilldelas 1 miljon kronor år

2002 för att stimulera samverkan mellan

företag på Gotland i fråga om köp och

uppläggning av transporter.

Tidigare behandling i riksdagen

Riksdagen beslutade 1996 (prop.

1995/96:44, bet. 1995/96:TU7, rskr.

1995/96:99) att Gotlandstillägget skulle

avvecklas med en tredjedel per år över en

treårsperiod samt att lagen (1979:1035)

med bemyndigande om utjämning av taxor

för vissa lastbilstransporter (taxeutjäm

ningslagen) skulle upphöra att gälla vid

utgången av 1998. I avvaktan på en

långsiktig lösning av frågan om

transportstöd till och från Gotland har

dock upphävandet av taxeutjämningslagen

skjutits upp, genom riksdagsbeslut, år

från år. Det var dock inte lämpligt att

fortsätta att göra ändringar i lagen

eftersom detta skapar en komplicerad

författningsstruktur. En ny lag

(2000:1377) med bemyndigande om utjämning

av taxor för vissa lastbilstransporter

ersatte därför 1979 års lag i avvaktan på

att frågorna avseende formerna för ett

stöd till transporterna till och från

Gotland långsiktigt kan lösas.

Den senaste gången som Gotlandstrafiken

behandlades var hösten 2001. Med

anledning av motioner i frågan anförde

trafikutskottet i det av riksdagen

godkända betänkandet (prop. 2001/02:1,

bet. 2001/02:TU1) att utskottet med

tillfredsställelse noterade att

utredarens förslag om avskaffande av

systemet med Gotlandstillägget m.m. låg i

linje med vad utskottet tidigare hade

förordat. Vidare välkomnade utskottet att

utredaren tagit som en utgångspunkt för

sitt förslag ett uttalande i den

regionalpolitiska utredningens

slutbetänkande (SOU 2000:87). Där sades

att utredningen såg det som rimligt att

bibehålla en strävan att kostnaderna för

transporter till fastlandet skall

motsvara kostnaderna för vägtransporter.

Utredarens ståndpunkt var att den

föreslagna sänkningen av längdmetertaxan

skulle neutralisera de merkostnader som

Gotland har till följd av ö-läget.

Vidare framhöll utskottet att utredaren

hade lagt fram ett flertal intressanta

förslag, vilka också var under beredning

i Regeringskansliet. Utskottet sade sig

dela utredningens och motionärernas

uppfattning att det var angeläget att det

framtida stödet till Gotlandstrafiken nu

fick en långsiktig lösning, som medger

förutsägbarhet för alla berörda. Frågan

om Gotlandstrafiken, betonade utskottet,

borde inte ytterligare fördröjas, och

utskottet utgick från att den av

utredaren angivna tidsramen blev

riktningsgivande för regeringen. I

avvaktan på regeringens förslag ansåg

utskottet att något uttalande av

riksdagen inte var erforderligt.

Regeringens bedömning

I budgetpropositionen redovisar

regeringen de åtgärder som har vidtagits

hittills med anledning av utredningens

förslag. Rikstrafiken och Destination

Gotland tecknade, efter regeringens

godkännande, ett tilläggsavtal om

trafiken, vilket reglerar fartygs

ersättningar och övriga justeringar som

föranleds av att de nya

höghastighetsfärjorna sätts i trafik.

Trafikupplägget som regleras i

tilläggsavtalet bygger till stor del på

vad som föreslogs i betänkandet

Garanterad transportstandard för Gotland.

Vidare har medel avsatts till

Länsstyrelsen i Gotlands län till ett

samverkansprojekt för att pressa

transportkostnaderna i enlighet med vad

som föreslogs i betänkandet. Resultatet

härav skall redovisas senast den 1

februari 2003.

Regeringen säger sig dela utredningens

bedömning att slopandet av

Gotlandstillägget är angeläget. Samtidigt

anförs att ett slutligt ställningstagande

till att avskaffa Gotlandstillägget bör

anstå. Det hänvisas till att det

statsfinansiella läget är ansträngt.

Vidare åberopas att de nya

höghastighetsfärjorna som nyligen har

satts in på linjen kan komma att påverka

transportkostnaderna. I sitt remissvar

varnade åkeribranschen för ökade trans

portkostnader om förslaget genomfördes

innan de nya höghastighetsfärjorna satts

i trafik. Slutligen hänvisas till det

samarbetsprojekt som initierades på

Gotland som en följd av förslaget i

utredningen, vars resultatet skall

redovisas den 1 februari 2003. Regeringen

menar att resultatet av såväl de nya

färjornas inverkan på fraktkostnaderna

som av samarbetsprojektet bör avvaktas.

Regeringen förklarar sin avsikt att

återkomma till riksdagen beträffande en

avveckling av Gotlandstillägget.

Motionsförslag

Gotland bör beaktas som en del av

fastlandet i transporthänseende, och

godstransporterna bör därför ges

ordentliga ekonomiska möjligheter och

persontransporterna måste säkerställas,

sägs i motion 2002/03:T466 av Sven

Bergström m.fl. (c) Ett riksdagens

uttalande begärs av innebörden att

trafiken till och från Gotland måste få

en långsiktig lösning och en lösning som

sker på Gotlands villkor.

I motion 2002/03:T434 av Lena Ek och Agne

Hansson (båda c) krävs att regeringen för

riksdagen skall lägga fram förslag om en

garanterad transportstandard för Gotland

i enlighet med förslagen i utredningen om

Gotlandstrafiken.

Enligt vad som sägs i motion 2002/03:T231

av Marietta de Pourbaix-Lundin (m) behövs

det två hamnar på fastlandet i

Gotlandstrafiken. Mycket tyder på att

godstrafiken vid den södra destinationen

(Oskarshamn) kommer att öka, bl.a. till

följd av EU-samarbete. För den norra

destinationen (Nynäshamn) behöver väg 73

byggas ut till motorvägsstandard.

Härutöver efterfrågar motionären ett

beslut som säkerställer nytt tonnage i

Gotlandstrafiken. Utvecklingen - inte

minst under sommaren 2002 - har visat att

ett modernt tonnage med större kapacitet

är nödvändigt för Gotlandstrafiken.

Rikstrafiken bör ges direktiv som

möjliggör detta, anförs det. Enligt samma

motionär bör längdmetertaxan sänkas. Hon

beklagar att regeringen inte avser att

komma med förslag med denna inriktning

trots att en sådan åtgärd skulle kunna

skapa framtidstro och investeringsvilja

hos de gotländska företagen.

Vikten av att prioritera en lösning av

Gotlandstrafikens problem understryks i

motion 2002/03:N266 av Helena Bargholtz

(fp). Den oro som gotlänningarna känner

för den olösta frågan om

färjekommunikationerna med Gotland måste

respekteras. Ansvaret för

Gotlandstrafiken bör flyttas över till

Vägverket, som ju ansvarar för annan

färjetrafik, och kostnaden bör ingå i

verkets budget. Regeringen har i årets

budgetproposition inte fullföljt

förslaget i utredningen Garanterad

transportstandard för Gotland om ett

slopat Gotlandstillägg.

Färjetrafiken till och från Gotland

präglas av sårbarhet, bl.a. genom

väderleksförhållanden, anför Sylvia

Lindgren m.fl. (s) i motion 2002/03:T489.

Det har framkommit att Destination

Gotland för de nya snabbfärjorna planerar

att minska minimibemanningen till 28 man.

Avkall på säkerheten påverkar

besöksnäringen och tillväxtmöjligheten;

samtidigt riskeras ett antal

arbetstillfällen för gotlänningarna.

Utskottets ställningstagande

Avskaffande av systemet med

Gotlandstillägget m.m.

Som framgått har frågan om transporterna

till och från Gotland under årens lopp

varit föremål för ett stort antal

utredningar och överväganden inom

regeringen och riksdagen. Nu redovisar

regeringen sin bedömning att ytterligare

frist behövs innan mer konkreta förslag

läggs fram för riksdagen. Det anges att

resultatet av såväl de nya färjornas

inverkan på fraktkostnaderna som av

samarbetsprojektet bör avvaktas.

Regeringen förklarar samtidigt sin avsikt

att återkomma till riksdagen beträffande

en avveckling av Gotlandstillägget.

Utskottet noterar denna bedömning och

utgår från att regeringens förslag i

denna fråga kommer att föreläggas

riksdagen under år 2003.

Såvitt gäller motionsförslaget om en

sänkning av längdmetertaxan vill

utskottet peka på att en sådan åtgärd

ingick som en del i den föreslagna

"paketlösningen" om ett avskaffande av

Gotlandstillägget. Utskottet förutsätter

att nuvarande bidragssystem ligger fast i

avvaktan på ett samlat ställningstagande

om en långsiktig lösning för

Gotlandstrafiken.

Mot den nu angivna bakgrunden är

utskottet inte berett att nu tillstyrka

de motionsförslag som gäller avskaffande

av systemet med Gotlandstillägget m.m.

Modernare tonnage

Vad gäller förslaget i motion

2002/03:T231, och som går ut på en

modernisering av kombifärjorna, vill

utskottet hänvisa till det tilläggsavtal

som nu har tecknats och för vilket

utskottet har redogjort i det föregående.

Mot denna bakgrund saknas skäl till

åtgärd från riksdagens sida; motionen

avstyrks.

Säkerheten i Gotlandstrafiken

Utskottet har - beträffande säkerheten i

Gotlandstrafiken - ingen annan

uppfattning är den som redovisas i motion

2002/03:T489. Riksdagens

transportpolitiska beslut innefattade

även sjösäkerheten. Inom kategorin färje-

och passagerarsjöfart formulerades därvid

ett mål om att inga allvarliga olyckor

skall inträffa. Ansvaret för

fartygssäkerheten åvilar redare och

befälhavare. Bestämmelser om

fartygssäkerhet regleras i stor

utsträckning genom fartygssäkerhetslagen

(1988:49). Tillsynsansvaret ligger hos

Sjöfartsinspektionen; i detta ligger

också frågan om fartygsbemanning.

Det kan tilläggas att det finns ett

förslag till EG-direktiv om bl.a. säkrare

passagerarfartyg i gemenskapen

(KOM(2002)158 slutlig). Syftet med

direktivet är att åtgärda de brister som

har visat sig i den gällande

lagstiftningen på området. Med vad nu har

redovisats anser utskottet att något

uttalande av riksdagen inte är behövligt.

Motionen avstyrks därför.

7.2 Nya färjeförbindelser

Motionsförslag

I motion 2002/03:T309 av Agne Hansson och

Lena Ek (c) förs fram ett förslag om att

en bilfärjelinje skall etableras

sommartid mellan Öland och Gotland. Näst

jordbruket är turistnäringen den största

näringsgrenen, både på Öland och Gotland.

En bilfärjeförbindelse mellan öarna

skulle bli ett stort tillskott i

turismutbudet och dessutom bidra till ett

ökat utbyte mellan länderna kring

Östersjön.

I motion 2002/03:T205 av Nils Fredrik

Aurelius (m) hävdas att båda öarna Öland

och Gotland lider av att det finns trafik

i endast ett led, vilket gör dem till

"återvändsgator". En matartrafik

Oskarshamn-Öland-Gotland skulle lösa en

del av problemen, anför motionären. Under

de första åren skulle en sådan linje

behöva ett visst statligt stöd, inte

minst för att klara konkurrensen med

Destination Gotland, som varje år

erhåller sådant stöd. Riksdagen föreslås

göra ett tillkännagivande om färjetrafik

till och från Öland.

Utskottets ställningstagande

Såsom utskottet anförde då motsvarande

motionsförslag behandlades förra hösten

(bet. 2000/01:TU1) delar utskottet

uppfattningen om turismens betydelse för

Gotland. Det kan finnas fördelar med att

öppna nya färjelinjer, menade utskottet

som emellertid även redovisade vissa

svårigheter med att förverkliga denna

tanke.

Utskottet konstaterar sålunda åter att

det här finns två motstående intressen,

nämligen intresset av att få rimliga

förutsättningar för upprätthållande av

bastrafiken året runt - som är statligt

subventionerad - och intresset av att öka

turismen genom etablering av nya

färjeförbindelser under högsäsong. I det

föregående har utskottet redovisat den

lagstiftning som ligger till grund för

inskränkningarna i rätten att bedriva

linjesjöfart på Gotland. Själva

förordningen omfattar all färjetrafik

mellan Gotland och varje annan svensk

hamn, men regeln om begränsningen avser

enbart trafiken mellan Gotland och en

svensk fastlandshamn. Det innebär att det

inte finns några legala hinder för

linjesjöfart mellan Öland och Gotland. En

annan sak är att en ny färjeförbindelse

under högsäsong kan medföra ett

inkomstbortfall för den statligt

subventionerade trafiken.

I det föregående har utskottet

redovisat utredningen om Garanterad

transportstandard för Gotland. Såsom

framgår föreslogs att staten skall

garantera ett minimiutbud. Utredaren

anförde (s. 13) att detta kan

kompletteras kvalitativt och volymmässigt

med trafik på rent kommersiella villkor.

Utskottet upprepar sitt

ställningstagande från förra hösten; med

hänsyn till vad som har anförts och i

avvaktan på regeringens ställningstagande

till utredningens förslag bör

motionsförslagen om färjetrafik mellan

Gotland och Öland avslås av riksdagen.

8 Färdtjänst

Utskottets förslag i korthet

Utskottet, som konstaterar att de

problem avseende färdtjänst som har

aktualiserats vid tidigare

riksdagsbehandling genom en rad

motioner fortfarande kvarstår,

understryker ytterligare en gång vikten

av att dessa frågor skyndsamt bereds.

Utskottet utgår från att regeringen tar

i beaktande vad som har anförts av

utskottet. Med hänvisning till pågående

utredningsarbete avstyrks motionerna i

berörda delar.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

följande motioner:

- 2002/03:T272 av Kerstin Heinemann m.fl.

(fp),

- 2002/03:T286 av Håkan Juholt (s),

- 2002/03:T317 av Marietta de Pourbaix-

Lundin (m),

- 2002/03:T341 av Britt-Marie Lindkvist

(s),

- 2002/03:T368 av Viviann Gerdin och

Birgitta Sellén (båda c),

- 2002/03:T396 av Carina Ohlsson (s),

- 2002/03:T419 av Gustav Fridolin och

Kerstin-Maria Stalin (båda mp),

- 2002/03:T453 av Marina Pettersson (s),

- 2002/03:So457 yrkandena 13-15 av

Chatrine Pålsson m.fl. (kd).

Bakgrund

Riksdagen beslutade i oktober 1997 om nya

lagar avseende färdtjänst och

riksfärdtjänst. Den nya lagstiftningen

innebär ett nytt synsätt; från att ha

varit en fråga om bistånd betraktas

färdtjänst numera som en form av

kollektivtrafik för att bidra till en

tillfredsställande trafikförsörjning även

för funktionshindrade. Enligt lagen om

färdtjänst (1997:736) och lagen om

riksfärdtjänst (1997:735) är det kommunen

som svarar för att färdtjänst och

riksfärdtjänst anordnas. Kommunen har

emellertid möjlighet att överlåta

ansvaret för färdtjänsten till

huvudmannen för kollektivtrafiken i

länet. Lagbestämmelserna i övrigt gäller

tillstånd till färdtjänst, avgift,

återkallelse av tillstånd, handläggning

av ärenden och överklaganden.

Lagstiftningen trädde i kraft den 1

januari 1998.

I samband med sin behandling av

lagförslaget föreslog trafikutskottet

riksdagen att hos regeringen begära en

allsidig och noggrann utvärdering av

bl.a. färdtjänsten. Bland annat borde man

undersöka om reglerna för ledsagare hade

fått en tillfredsställande utformning och

hur väl statsbidraget hade fungerat när

det gäller att anpassa kollektivtrafiken

och den fysiska miljön till de

funktionshindrades behov. Riksdagen

anslöt sig till utskottets förslag.

I enlighet härmed gav regeringen

uppdrag till en rad myndigheter. Dessa

har sedermera sammanställts av Vägverket,

som också har presenterat rap-porter i

ämnet.

Utredning

Regeringen har hösten 2002 beslutat om

direktiv för en utredning om Vissa

färdtjänstfrågor (dir. 2002:108).

Följande tre områden skall utredas.

Färdtjänstens tillstånd och utveckling

Utredaren skall överväga behovet av

ändringar i regelverket om färdtjänst.

Utgångspunkten skall vara Vägverkets

redovisning av färdtjänstens utveckling

och tillstånd under perioden januari

1998-september 2000 (Vägverkets

publikation 2001:95). Enligt vad som

framkommer i rapporten behövs

förtydliganden av hur lagen (1997:736) om

färdtjänst skall tillämpas. Kommunerna

har efterfrågat bl.a. tydligare

definitioner och stöd för tillämpning och

tolkning av lagen. Framför allt de

färdtjänstberättigade har redovisat sin

uppfattning att tillämpningen av lagen

har tenderat att bli alltmer restriktiv,

vilket leder till att de får försämrade

transportmöjligheter. Under denna del

skall vidare behovet av en

tillsynsmyndighet övervägas.

Samordning av beställningscentraler för

sjukresor och för färdtjänst

Utredaren skall överväga om det är

lämpligt att undanta samordningen av

beställning av sjuk- och färdtjänstresor

i en beställningscentral från

upphandlingskravet i lagen (1998:1528) om

offentlig upphandling.

För färdtjänst gäller enligt 4 § lagen

(1997:736) om färdtjänst att en kommun

får överlåta sina uppgifter enligt lagen

till trafikhuvudmannen i länet. Detta får

ske även om trafikhuvudmannen är ett

aktiebolag. Syftet är att möjliggöra dels

en bättre samordning av färdtjänsten och

den ordinarie kollektivtrafiken, dels en

bättre handikappanpassning av

kollektivtrafiken. En kommun kan överlåta

ansvaret för färdtjänsten till

trafikhuvudmannen även om denna är ett

aktiebolag, utan att genomföra ett

upphandlingsförfarande,

För s.k. sjukresor gäller enligt lagen

(1991:419) om sjukresor att landstingen

och vissa kommuner kan anordna sådana och

att de i så fall också skall betala

ersättning för sådana resor. Om någon del

av sjukreseverksamheten skall överlåtas

på en trafikhuvudman som är ett

aktiebolag, måste detta emellertid göras

efter upphandling enlig lagen om

offentlig upphandling. Vissa kommuner och

landsting har uttalat att en möjlighet

att samordna beställningarna av sjukresor

och färdtjänstresor i trafikhuvudmannens

beställningscentral avsevärt skulle

effektivisera verksamheten.

Om utredaren kommer fram till att en

sådan samordning är lämplig skall han

också överväga hur ett sådant undantag

bör författningsregleras.

Behandling av personuppgifter m.m. i

register över färdtjänstberättigade

Utredaren skall lämna förslag till hur

behandlingen av personuppgifter i

kommunernas och trafikhuvudmännens

register över färdtjänstberättigade bör

regleras.

För att kunna tillhandahålla en

ändamålsenlig färdtjänst behöver kommuner

och trafikhuvudmän föra automatiserade

register över de färdtjänstberättigade. I

registret måste det ingå vissa uppgifter

som rör den färdtjänstberättigades hälsa,

t.ex. om personen i fråga är

rullstolsburen och därför måste åka i ett

specialfordon.

Enligt bestämmelserna i

personuppgiftslagen (1998:204) är det

förbjudet att behandla bl.a. sådana

personuppgifter som rör hälsa. Vissa

undantag medges dock. Det är t.ex.

tillåtet att behandla uppgifter som rör

hälsa om den registrerade har gett sitt

uttryckliga samtycke. Ytterligare

undantag från förbudet mot att behandla

känsliga uppgifter kan - under vissa

villkor - föreskrivas i en annan lag

eller förordning.

Kommunernas och trafikhuvudmännens

behandling av uppgifter omfattas inte av

de undantag som anges i

personuppgiftslagen. Eftersom det för

närvarande inte finns någon författning i

vilken kommuner och trafikhuvudmän

undantas från förbudet mot att behandla

känsliga uppgifter är dessa således

hänvisade till att begära samtycke från

de färdtjänstberättigade. Med hänsyn till

det stora antalet färdtjänstberättigade

personer har detta dock visat sig kräva

en stor arbetsinsats.

Utredningen skall senast den 1 februari

2003 lämna förslag till hur behandlingen

av personuppgifter i register över

färdtjänstberättigade bör

författningsregleras. I övrigt skall

uppdraget redovisas senast den 1 november

2003.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T272 av Kerstin

Heinemann m.fl. (fp) begärs ett

tillkännagivande av riksdagen om den nu

tillkallade utredningen om ändringar i

lagar som gäller för

färdtjänstverksamhet. Enligt

motionärernas uppfattning skiljer sig

utredningsdirektiven från vad riksdagen

uttalade när frågan behandlades senast. I

utskottsbetänkandet låg tonvikten på de

problem som drabbar enskilda människor,

vilka till följd av hög ålder, svår

sjukdom eller funktionshinder är beroende

av färdtjänst. Regeringen däremot, heter

det i motionen, betonar kommunernas och

trafikhuvudmännens krav i fråga om

behandlingen av personuppgifter och

möjligheten att utan upphandling samordna

beställningar. Motionärerna anser att

utredningen skall vara parlamentarisk och

den bör ges direktiv som gör att de

lagstiftningsfrågor som utskottet tog upp

också blir så väl beredda att riksdagen

får underlag för beslut om ändringar i

berörd lagstiftning.

I motion 2002/03:T317 av Marietta de

Pourbaix-Lundin (m) påtalas ett behov av

en översyn av lagen (1997:736) om

färdtjänst i enlighet med vad som anförs

i motionen. Frågan är om det var

riksdagens mening att färdtjänstlagen

skulle kunna tolkas så olika i

kommunerna. För många

färdtjänstberättigade upplevs byråkratin

som ett bekymmer.

I motion 2002/03:So457 av Chatrine

Pålsson m.fl. (kd) (yrkande 13) begärs

ett uttalande av riksdagen att

färdtjänsten skall vara ett likvärdigt

alternativ till kollektivtrafiken. För

detta krävs att kostnaden bör vara

densamma, att utsatta restider hålls och

att man måste kunna ta med ledsagare

eller barn. Vidare bör riksdagen uttala

sig om en instans för överklaganden av

färdtjänstärenden (yrkande 14). Slutligen

begärs en ändring i 1 § färdtjänstlagen

(1997:736). Funktionshindrade med

orienteringshinder - t.ex. synskadade -

behöver mycket färdtjänst. För att även

deras rättigheter skall stärkas bör lagen

kompletteras med en definition av målet

med lagen. Denna bör gå ut på att

människor med funktionshinder skall ges

lika förutsättningar att förflytta sig

(yrkande 15).

Enligt vad som sägs i motion 2002/03:T419

av Gustav Fridolin och Kerstin-Maria

Stalin (båda mp) bör regeringen ges till

känna behovet av en översyn av

färdtjänsten och färdtjänstlagen. Den nya

lagen innehåller så många kryphål att det

i många kommuner inneburit ett bakslag

för färdtjänsten (yrkande 1). En ändring

i färdtjänstlagen behövs vidare för att

säkerställa synskadades rätt att medta

assistent i färdtjänsten. Tillämpningen

av lagen i vissa kommuner kan innebära

att en synskadad visserligen genom

färdtjänsten kan ta sig till ett

köpcentrum, men däremot inte kan ta sig

runt i centrumet, eftersom assistenten

inte tillåts följa med i fordonet

(yrkande 2).

I motion 2002/03:T368 av Viviann Gerdin

och Birgitta Sellén (båda c) begärs ett

uttalande om att person med

funktionshinder som beviljats färdtjänst

skall kunna resa på fastställda tider.

Den som är beroende av färdtjänst för att

kunna delta i förvärvsarbete måste kunna

lita på att transporten utförs på utsatt

tid, betonas det (yrkande 1). Det är

vidare angeläget att ensamstående med

funktionshinder som förvärvsarbetar och

beviljats arbetsresor skall ha laglig

rätt att lämna och hämta barn under tolv

år i direkt anslutning till

arbetsresorna. Det borde vara i

samhällets intresse att se till helheten

och att även barnets situation beaktas

heter det och motionärerna anser att

rikdagen bör göra ett uttalande i denna

riktning (yrkande 2).

Enligt vad som anförs i motion

2002/03:T341 av Britt-Marie Lindkvist (s)

bör riksdagen begära att regeringen

lägger fram förslag till ändring av lagen

om färdtjänst i enlighet med vad som

anförs i motionen. Starka skäl talar för

att synpunkterna i Vägverkets rapport och

från Handikappförbunden bör beaktas av

regeringen i arbetet på att ändra

färdtjänstlagstiftningen.

Motion 2002/03:T286 av Håkan Juholt (s)

innehåller krav på ett riksdagsuttalande

om behovet av en tillsynsmyndighet för

färdtjänst. Kvaliteten på färdtjänsten

varierar över landet, anförs det.

Färdtjänsten fungerar väl på flertalet

platser, medger motionären, men han anser

att det är rimligt att det finns en

fristående tillsynsmyndighet att vända

sig till eftersom verksamheten är så

viktig för den enskilde.

I motion 2002/03:T396 av Carina Ohlsson

(s) understryker motionären att en person

med funktionshinder inte får betraktas

som "föremål för särskilda åtgärder" utan

skall ses som en medborgare med

rättigheter och skyldigheter. Lagen om

färdtjänst bör vidare ha en övergripande

målformulering, anser hon och föreslår

att riksdagen gör ett uttalande om detta.

Motion 2002/03:T453 av Marina Pettersson

(s) innehåller krav på en utvärdering av

färdtjänstlagen snarast möjligt. Lagen

ger rätt till ledsagare under själva

resan; däremot tycks lagstiftaren inte

bekymra sig över om det saknas

förutsättning att klara sig vid resans

mål. Detta drabbar i hög grad

demenssjuka. Denna fråga bör ses över

liksom frågan om olikheterna i taxorna i

skilda delar av landet, anförs det

vidare.

Utskottets ställningstagande

I nio motioner framförs förslag som i

olika avseenden gäller frågan om hur

färdtjänsten fungerar. I flertalet av dem

kritiseras gällande regelverk för att det

ger utrymme för en alltför olikartad

tillämpning i kommunerna - i någon motion

talas om kryphål - och därmed för

inskränkningar av skilda slag i rätten

till färdtjänst. Frågor som uppmärksammas

är bl.a.

Den administrativa hanteringen

av färdtjänstresande bör förenklas.

En övergripande målformulering

bör införas i lagstiftningen om

färdtjänst.

Möjligheten att kunna ta med

ledsagare, medresenär eller eget barn

måste medges; detta för att färdtjänsten

skall leva upp till syftet att vara ett

likvärdigt alternativ till ordinarie

kollektivtrafik.

Bättre möjligheter bör finnas

när det gäller att kunna överklaga.

En fristående tillsynsmyndighet

bör inrättas för att kvaliteten på

färdtjänsten skall vara så enhetlig som

möjligt i hela landet.

Personer med s.k.

orienteringshinder bör uppmärksammas mer

liksom personer med synskada.

Krav på samtransport, som

innebär försämrade resemöjligheter och

bristande kundanpassning, bör prövas.

Skillnaderna mellan kommunerna

när det gäller taxor och resevillkor bör

ses över.

Färdtjänsten är ett prioriterat område

för utskottet, som följer frågan noga.

Som anfördes vid den senaste

riksdagsbehandlingen hösten 2001 (bet.

2001/02:TU1) är utskottet medvetet om de

problem som finns inom

färdtjänstsystemet. I de då aktuella

motionerna, som i stor utsträckning tog

upp samma problem som årets motioner, ges

exempel på att man i tillämpningen av

regelsystemet tenderar att bli okänslig

för de speciella förutsättningar som

färdtjänstbehövande har. Färdtjänsten är

visserligen en transportform bland andra,

men man måste också beakta att

verksamheten skall vara uttryck för en

social omsorg, framhöll utskottet vidare.

Utskottet ser mot denna bakgrund det som

positivt att regeringen tillkallat en

särskild utredare för att se över

regelverket för färdtjänst. Färdtjänstens

utformning är, enligt utskottets

uppfattning, av stor betydelse för att

riksdagens transportpolitiska mål om ett

tillgängligt transportsystem för alla

skall kunna uppnås. De frågor som

motionärerna aktualiserat har därför en

viktig transportpolitisk innebörd.

Utskottet förutsätter mot denna bakgrund

att regeringen kommer att tillse att de

motionsledes uppmärksammade frågorna

kommer att beaktas inom ramen för det nu

pågående utredningsarbetet. Med

hänvisning till frågans stora betydelse

för viktiga grupper i samhället

förutsätts att regeringen skyndsamt för

riksdagen lägger fram de förslag som är

föranledda av pågående utredningsarbete

och av här behandlade motioner.

9 Statens haverikommission

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag om

Statens haverikommissions

förvaltningskostnader.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett

regeringsförslag (prop. 2002/03:1,

utg.omr. 22, punkt 20). Regeringen

föreslår att riksdagen godkänner vad

regeringen förordar om Statens

haverikommission.

Regeringens förslag

Statens haverikommission (SHK) skall

enligt sin instruktion göra

undersökningar enligt lagen (1990:712) om

undersökning av olyckor. I varje under

sökning skall SHK fastställa

olycksorsaken och om möjligt ge sådana

synpunkter och rekommendationer att

framtida olyckor förebyggs. Av

budgetpropositionen framgår att SHK i

samtliga slutrapporter som lämnades under

2001 har fastställt den sannolika

olycksorsaken. Dessutom har i de flesta

fall rekommendationer kunnat lämnas.

Därmed har SHK bidragit till att

förbättra möjligheterna till att uppnå

det långsiktiga transportpolitiska målet

om en säker trafik.

SHK disponerar inget eget anslag. I

stället beslutar regeringen om en ram för

myndighetens förvaltningskostnader. För

budgetåret 2003 får dessa kostnader uppgå

till högst 13 530 000 kronor.

Förvaltningskostnaderna fördelas på fem

betalande myndigheter. Av propositionen

framgår att regeringen avser att i 2003

års regleringsbrev för SHK fastställa

andelarna enligt följande:

Luftfartsverket

60 %

Försvarsmakten

10 %

Statens räddningsverk

15 %