Bet. 2002/03:TU3

Trafikutskottets betänkande

2002/03:TU3

Transportpolitik

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet 38 motioner

från allmänna motionstiden 2002 som främst gäller

olika transportpolitiska frågor.

En av de frågor som behandlas gäller

trängselavgifter. Utskottet anser att införande av

trängselavgifter kan ses som ett led i utvecklingen

mot en långsiktigt hållbar transportförsörjning.

Trängselavgifter kan också användas för att

finansiera ny infrastruktur och utveckla

kollektivtrafiken så att storstadstrafiken som

helhet förbättras. Utskottet hänvisar till det

särskilda uppdrag som Stockholmsberedningen har, att

överväga förutsättningarna för trängselavgifter.

I betänkandet tas även frågor upp om trafikens

miljöpåverkan i olika avseenden, däribland främjande

av biodrivmedel och introduktion av miljöfordon.

Utskottet framhåller att åtgärder som främjar

introduktion och ökad användning av alternativa

drivmedel är en viktig del i transportpolitiken för

att nå delmålet om en god miljö. Såvitt gäller

vägsalt som halkbekämpningsmedel framhåller

utskottet vikten av att saltanvändningen minimeras

så att målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan

uppnås. Utskottet utgår från att regeringen noga

följer utvecklingen på detta område.

Ett stort antal motioner rör kollektivtrafiken.

Utskottet anser det viktigt att kollektivtrafiken

kan vidareutvecklas och förutsätter att pågående

utredningsarbeten, bl.a. inom

Kollektivtrafikkommittén, behandlar aktuella

motionsförslag.

Samtliga motionsförslag avstyrks.

Till betänkandet har fogats åtta reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Utgångspunkter och mål

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298

yrkandena 1, 11 och 12, 2002/03:T302,

2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,

2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande

3.

Reservation 1 (m, fp)

Reservation 2 (v, c)

2. Alternativ finansiering

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298

yrkandena 24 och 25, 2002/03:T305, 2002/03:T321

yrkande 24, 2002/03:T462 yrkandena 3 och 5,

2002/03:T466 yrkandena 43 samt 44 och

2002/03:T481 yrkande 15.

Reservation 3 (m, fp, kd, c)

3. Trängselavgifter

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T271,

2002/03:T426, 2002/03:T427, 2002/03:T462 yrkande

12, 2002/03:T466 yrkande 42, 2002/03:MJ376

yrkande 4, 2002/03:N305 yrkande 7 och

2002/03:N397 yrkande 14.

Reservation 4 (m, fp)

4. Miljöfrågor i EU

Riksdagen avslår motion 2002/03:T466 yrkandena

32 och 36.

5. Sommartid

Riksdagen avslår motion 2002/03:T215.

6. Personer med funktionshinder

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T254 och

2002/03:T351.

Reservation 5 (m)

7. Åtgärder för att främja biodrivmedel

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T261 och

2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.

Reservation 6 (kd, v, c)

8. Åtgärder för introduktion av

miljöfordon

Riksdagen avslår motion 2002/03:T465 yrkande 2.

Reservation 7 (c, mp)

9. Sparsam körning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T320.

10. Buller från vägtrafiken

Riksdagen avslår motion 2002/03:Bo222 yrkandena

4 och 5.

11. Tomgångskörning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T381.

12. Vägsalt

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T218,

2002/03:T229, 2002/03: T373 och 2002/03:MJ417

yrkande 2.

13. Kollektivtrafik

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T285,

2002/03:T303 yrkande 2, 2002/03:T376,

2002/03:T462 yrkande 15, 2002/03:T466 yrkande 26,

2002/03:T501, 2002/03:T507, 2002/03:T512,

2002/03:Sk381 yrkande 3, 2002/03:N267 yrkande 8,

2002/03:N302 yrkande 14 och 2002/03:N399 yrkande

3.

Reservation 8 (v, c, mp)

14. Kombinerade transporter

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T412 och

2002/03:T466 yrkande 25.

15. Cykeltrafik

Riksdagen avslår motion 2002/03:T328.

Stockholm den 11 mars 2003

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes

Roxbergh (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström

(m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans

Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling

(kd), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin

(s), Per Westerberg (m), Monica Green (s), Sven

Bergström (c), Kerstin Engle (s) och Jan-Evert

Rådhström (m).

2002/03

TU3

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet 38 motioner

med sammanlagt 63 yrkanden från den allmänna

motionstiden 2002. Såsom bilaga återfinns berörda

motionsyrkanden (bil. 1).

Utskottet har i ärendet hållit en offentlig

utfrågning den 20 februari 2003 om trängselavgifter.

Såsom bilaga till betänkandet återfinns programmet,

en förteckning över deltagande ledamöter, en

utskrift av utfrågningen och vissa bilder som

visades under utfrågningen (bil. 2).

Utskottets överväganden

1 Utgångspunkter och mål

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet har de transportpolitiska

målen och principerna alltjämt hög relevans.

De bör emellertid fortlöpande utvecklas.

Utskottet anser det angeläget att regeringen

årligen i samband med budgetpropositionen

redovisar hur målen har uppnåtts. Med

hänvisning till det arbete som pågår, bl.a.

inom flera statliga utredningar, avstyrks de

behandlade motionsförslagen. Jämför

reservationerna 1 (m, fp) och 2 (v, c).

Transportpolitiska mål

Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och

mål för transportpolitiken (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Vissa

kompletteringar har därefter gjorts genom beslut

hösten 2001 (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2,

rskr. 2001/02:126).

Målhierarkin är utformad genom dels ett

övergripande mål med ett antal delmål som anger

ambitionen på lång sikt, dels etappmål som anger

lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen.

Etappmål har än så länge formulerats endast för

vissa av delmålen. Delmålen bryts i sin tur ned till

specifika verksamhetsmål och resultatindikatorer för

vart och ett av de olika verksamhetsområdena.

Det övergripande transportpolitiska målet är att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning för

medborgarna och näringslivet i hela landet.

Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen

för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt

hållbar transportförsörjning bidra till följande:

Ett tillgängligt transportsystem, där

transportsystemet utformas så att medborgarna och

näringslivets grundläggande transportbehov kan

tillgodoses.

En hög transportkvalitet, där transportsystemets

utformning och funktion medger en hög

transportkvalitet för medborgarna och

näringslivet.

En säker trafik, där det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller

allvarligt skadas till följd av trafikolyckor

inom transportsystemet. Transportsystemets

utformning och funktion skall anpassas till de

krav som följer av detta.

En god miljö, där transportsystemets utformning

och funktion anpassas till krav på god och

hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och

kulturmiljö skyddas mot skador och en god

hushållning med mark, vatten, energi och andra

naturresurser främjas.

- En positiv regional utveckling, där

transportsystemet främjar en positiv regional

utveckling genom att dels utjämna skillnader i

möjligheterna för olika delar av landet att

utvecklas, dels motverka nackdelar av långa

transportavstånd.

-

- Ett jämställt transportsystem, där

transportsystemet är utformat så att det svarar mot

både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och

män skall ges samma möjligheter att påverka

transportsystemets tillkomst, utformning och

förvaltning och deras värderingar skall tillmätas

samma vikt.

-

Transportpolitikens principer, medel och

rollfördelning

Enligt det transportpolitiska beslutet år 1998 skall

följande gälla i fråga om transportpolitikens

principer, dess medel och ansvarsfördelningen inom

systemet.

I transportpolitikens principer ingår att

transportanvändarna skall ha så stor valfrihet som

möjligt att ( inom ramen för det befintliga

transportutbudet ( själva avgöra hur de skall ordna

sina transporter. Vidare skall samverkan mellan

olika transportmedel och trafikslag stärkas.

Sektorstänkandet måste överges till förmån för

samverkan mellan trafikslagen. En effektiv

konkurrens mellan olika trafikutövare och

transportalternativ skall främjas. En viktig princip

är också att beslut om transportproduktion skall

fattas i så decentraliserade former som möjligt.

Vad beträffar transportpolitikens medel skall i

första hand sådana styrmedel väljas som ger

konsumenterna så stor valfrihet som möjligt inom

ramen för det befintliga transportutbudet. En

samhällsekonomiskt baserad prissättning är ett

grundläggande styrmedel.

Fördelningen av kostnadsansvaret går ut på att de

skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är

transportpolitiskt motiverade skall grundas på ett

väl definierat kostnadsansvar, där hänsyn tas även

till de externa effekter som trafiken medför. Vid

utformningen av de transportpolitiskt motiverade

skatterna och avgifterna skall utgångspunkten vara

att de skall motsvara de samhällsekonomiska

marginalkostnader som trafiken ger upphov till.

Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras

på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks

och resursanvändningen snedvrids i så liten

utsträckning som möjligt. Huvudinriktningen skall

vara att kortsiktiga samhällsekonomiska

marginalkostnader skall täckas genom rörliga

avgifter.

Planeringen bör syfta till en samordning och

prioritering av åtgärder inom infrastrukturen och

åtgärder inom transportsystemet ur ett

trafikslagsövergripande perspektiv. Vidare bör

kopplingen i planeringsprocessen mellan

investeringar i infrastrukturanläggningar och den

senare trafikeringen av dessa anläggningar stärkas.

Rollfördelningen när det gäller de kollektiva

persontransporterna skall även i fortsättningen vara

följande. Stat och kommun skall ha ansvaret för att

de trafikanläggningar som behövs för allmänna

transportbehov kommer till utförande. Staten skall

ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar

som svarar mot nationella och internationella tra-

fikbehov samt för en tillfredsställande

interregional persontransportförsörjning. Beslut om

transportförsörjning som främst rör lokala och

regionala transportbehov skall i princip fattas på

läns- och kommunnivå. Såvitt gäller arbetet inom EU

skall Sverige prioritera och driva transportfrågor

som har en tydlig gemenskapsdimension.

När det gäller styrning och uppföljning skall

regeringen årligen i samband med budgetpropositionen

redogöra för hur de transportpolitiska målen har

uppnåtts. Uppföljningen av de transportpolitiska

målen skall förbättras och metoderna för att

genomföra uppföljningen skall utvecklas.

Utredningsarbete

Kollektivtrafikkommittén

I maj 2001 tillsatte regeringen en kommitté med

uppgift (dir. 2001:1) att ur ett konsument- och

helhetsperspektiv

1. identifiera, analysera och beskriva

kollektivtrafikens problem och möjligheter,

2.

3. formulera mål och visioner samt

4.

föreslå förändringar av organisation, regelverk och

dylikt av betydelse för kollektivtrafikens

utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Härutöver skall kommittén utgöra ett forum för

samarbete mellan staten och övriga aktörer på

kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i kommitténs

arbete skall ligga på den lokala och regionala

kollektivtrafikens område. Tidsramen för dess

bedömningar skall omfatta tiden fram till år 2020.

I december 2001 överlämnades ett delbetänkande,

Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU

2001:106) i form av en lägesrapport. Slutbetänkandet

skall presenteras senast den 30 juni 2003.

Järnvägsutredningen

En utredning har tillkallats för att göra en översyn av

organisationen och lagstiftningen inom

järnvägssektorn. I uppdraget (dir. 2001:48) ingår

att med utgångspunkt i konsumentintresset analysera

möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som

godstrafiken på järnväg. Härutöver skall utredningen

se över myndighetsstrukturen inom järnvägssektorn.

Utredaren skall mot bakgrund av denna översyn ange

förslag avseende såväl den övergripande

organisationen av myndigheterna som

ansvarsfördelningen dem emellan. Vidare ingår att i

svensk rätt genomföra nya regler inom området som på

senare tid antagits inom Europeiska gemenskapen och

på internationell nivå. I uppdraget ingår också att

göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen

för att modernisera denna.

Ett delbetänkande, Rätt på spåret (SOU 2002:48),

avlämnades i maj 2002. En proposition har aviserats

till våren 2003. I slutbetänkandet kommer bl.a.

frågan om en eventuell inkludering av sådana

spårbundna system som tunnelbana och spårväg i

tillämpningsområdet för den nya järnvägslagen att

belysas. Även förslag om lämplig form för att främja

godstransporter på järnväg där sådana av

godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att

upprätthålla på kommersiella grunder är att vänta i

slutbetänkandet som skall redovisas senast den 14

november 2003.

Godstransportdelegationen 2002

Regeringen inrättade år 1998 en kommitté med uppdrag att bl.a.

öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer

och staten samt att förtydliga statens roll i detta

system. Kommittén, som antog namnet

Godstransportdelegationen, har slutfört sitt arbete

genom dels delbetänkandet Framtida godstransporter -

transportköparnas krav på transportsystem (SOU

2000:8), dels slutbetänkandet Godstransporter för

tillväxt - en hållbar strategi (SOU 2001:61). Vid

remissomgången och behandlingen i riksdagen

redovisades intresse för en fortsättning av

delegationens verksamhet.

Våren 2002 tillkallade regeringen en ny

godstransportdelegation med uppdrag (dir. 2002:98)

att föreslå åtgärder från statens sida för att

främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med

att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Delegationen har givits en rad preciserade

uppgifter, däribland att

- föreslå områden för forskningen som är relevanta

för godstransportsystemet,

-

- ange inriktningar som är direkt relevanta för

godstransportsystemet i fråga om utvecklingen av

motorteknik och bränslen och

-

- föreslå hur staten skulle kunna stimulera en mer

rationell användning av de olika trafikslagen i de

fall där en kombination av olika trafikslag

framstår som ekonomiskt och miljö- och

säkerhetsmässigt önskvärd.

-

Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett

forum för samverkan mellan godstransportsystemets

aktörer och staten.

Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni

2004.

EU-arbetet

Europeiska rådets slutsatser vid mötet i Göteborg

den 15 och 16 juni 2001 innefattade även en strategi

för hållbar utveckling. Det framhölls att klara och

stabila mål för hållbar utveckling kommer att

medföra betydande ekonomiska möjligheter. Detta kan

ge upphov till en ny våg av tekniska innovationer

och investeringar som genererar tillväxt och

sysselsättning. Europeiska rådet uppmanade industrin

att ta del i utvecklingen av ny miljövänlig teknik

och i större utsträckning använda den inom sådana

sektorer som energi och transport. Vidare uttalades

att en hållbar transportpolitik bör innefatta

åtgärder mot ökande trafikvolymer och stockningar,

buller och föroreningar och uppmuntra användningen

av miljövänliga transportsätt samt fullständig

internalisering av de sociala och miljörelaterade

kostnaderna. Åtgärder krävs för att sambandet mellan

transporttillväxt och BNP-tillväxt skall brytas,

särskilt genom en övergång från vägtransporter till

järnvägs- och sjötransporter samt kollektivtrafik.

Kommissionen presenterade i september 2001 en

vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till

2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001) 370

slutlig). I denna framförs idéer och förslag för hur

EU-medborgarna skall kunna erbjudas ett effektivt

transportsystem med högre kvalitet och större

säkerhet. Miljöhänsyn betonas och flera av förslagen

handlar om hur transportpolitiken praktiskt skall

bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt

hållbar. Exempel på förslag i vitboken gäller

harmonisering i medlemsländerna av dieselskatten för

yrkestrafiken, åtgärder för att främja kombitrafik

och trafiksäkerhetsmålet att antalet dödsoffer i

vägtrafiken inom EU skall halveras till år 2010.

Europaparlamentet har i en resolution i januari

2003 gjort uttalanden med anledning av bl.a.

slutsatserna i Göteborg och kommissionens vitbok om

transporter. Dessa gäller den europeiska

transportpolitiken generellt men även enskilda

delar, såsom behovet av hänsyn till glest befolkade

områden, av stöd för kollektivtrafik och av

ambitiösa forskningsprojekt för att möjliggöra att

miljövänligare transportmedel till slut kan komma i

allmänt bruk.

Motionsförslag

I sex motioner tas upp frågor som på ett mer

övergripande sätt behandlar olika transportpolitiska

frågor.

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

begärs ett uttalande av riksdagen om

konkurrenssituationen inom trafikpolitiken. Den fria

konkurrensen är grunden för trafikpolitiken, anförs

det. Fri konkurrens tillgodoser den enskildes val av

transportslag både i fråga om transport av gods och

av människor. Fri konkurrens inom alla transportslag

är en förutsättning för att vi skall kunna uppnå en

hållbar utveckling och ökad tillväxt. Trafiksektorn

har kännetecknats av monopol, vilket drabbat den

enskilde genom höga priser och sämre service.

Fortfarande finns en hel del att göra på området,

framhålls det av motionärerna. Järnvägstrafiken

måste avregleras fullt ut, och på flygområdet

kvarstår tendenser till kartellbildningar.

Vidare tar motionärerna upp frågan om

persontransporter. Rätten att fritt kunna resa är

ett grundfundament för liberaler. Utan väl utbyggda

möjligheter att resa försvåras vardagen vare sig det

gäller affärsresor eller resor till släktingar,

vänner och bekanta. Inte ens det mest välutbyggda

IT-nät kan ersätta den resa som syftar till ett

personligt möte med någon annan. En övervägande

majoritet av persontransporterna i landet företas i

privatbilar. För dem som varken vill eller kan resa

med bil är det viktigt att andra transportslag är

väl fungerande, där så är möjligt.

Bilen är en nödvändighet för många i Sverige, både

i stadsmiljö och på landsbygden, anförs det. Detta

är viktigt att ha i åtanke när frågor om bilen och

pålagor på bilismen diskuteras. För en belysning av

bilens roll ur ett antal perspektiv bör en bilsocial

utredning tillsättas.

Genom en permanentning av Godstransportdelegationen

skulle staten, näringslivet och transportbranschen

få ett gemensamt forum för planering av

infrastruktur och andra transportfrågor, anförs det

i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd).

Dessutom bör en särskild näringspolitik skapas för

transportnäringen, hävdar motionärerna, och de

hänvisar härvid till att detta har framförts av

Godstransportdelegationen.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)

efterlyses en utredning som går ut på att åstadkomma

ett samlat ansvar och ett verk för infrastruktur.

Motionärerna betonar nödvändigheten av en helhetssyn

och en tvärsektoriell planering i transportsystemet.

Detta krävs både för att hitta de bästa

transportlösningarna och för att resurserna skall

kunna användas på ett kostnadseffektivt sätt.

Motionärerna finner att den uppdelning av

trafikverken på de olika transportslagen som görs

genom nuvarande system medför en risk att

helhetssynen motverkas.

En utredning av kostnaden för person- och

godstransporter för privatpersoner, företag,

kommuner och landsting begärs i motion 2002/03:T302

av Gunilla Wahlén m.fl. (v). Motionärerna påminner

om att de som bor långt utanför tätorten är helt

beroende av bil eftersom de saknar tillgång till en

fungerande kollektivtrafik. Även den offentliga

förvaltningen i glesbygd har merkostnader på grund

av långa avstånd och dåligt utbyggd kollektivtrafik,

anför de och exemplifierar med resor för hemtjänst,

räddningstjänst, skolskjutsar, personalutbildningar

och liknande. Enligt motionärerna bör utredningen ge

en heltäckande bild av kostnaderna för transporterna

för dessa grupper. Även könsaspekten på resandet bör

tas upp. Om utredningen visar att det finns stora

regionala skillnader i Sverige bör regeringen ges i

uppdrag att lägga fram förslag för riksdagen för en

utjämning av sådana skillnader, betonas det.

Ett uttalande av riksdagen om en hållbar miljö och

trafiksäker framtid begärs i motion 2002/03:T481 av

Lennart Nilsson m.fl. (s). Motiven utvecklas vidare

i motionen, där det anförs att det ökande resandet

och transporterandet av varor ökar belastningen på

miljön. Detta är - med dagens fordon och drivmedel -

inte förenligt med en långsiktigt hållbar tillväxt,

fortsätter motionärerna. Utbyggnaden av

infrastrukturen kan i sig inte lösa denna

problematik. Däremot bör besluten om en fortsatt

utbyggnad av transportsystemet skapa bästa möjliga

förutsättningar så att transporterna kan ske med

minsta möjliga miljöbelastning.

Konkurrenslagstiftningen bör inte få utgöra hinder

för en effektiv regionalpolitik, menar man i motion

2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s).

Regeringen bör därför anmodas att se över

konkurrenslagstiftningen i detta syfte. Motionärerna

anser att de senaste årens utveckling, med

avreglering och bolagisering av infrastrukturverk,

har visat att marknaden inte förmår ta

regionalpolitiska hänsyn. Om aktörerna på t.ex.

distributionsmarknaden (brev, bud och paket),

elmarknaden, telemarknaden och

kollektivtrafikmarknaden får betala avgifter som

används för regionalpolitiskt motiverade satsningar

inom respektive område blir det mindre lönsamt att

"plocka russinen ur kakan", sägs det vidare.

Utskottets ställningstagande

I motionerna framförs en rad förslag som berör

utgångspunkter och mål för transportpolitiken. De

gäller bl.a. frågorna om ett samlat ansvar och ett

verk för trafikens infrastruktur, en hållbar miljö

och trafiksäker framtid, konkurrenssituationen inom

trafiksystemet samt utvecklingen av godstransporter

och persontransporter - inklusive bilens betydelse i

detta sammanhang.

Utskottet vill med anledning härav klargöra att de

transportpolitiska målen och principerna från i

huvudsak år 1998 alltjämt har hög relevans.

Emellertid bör målen fortlöpande utvecklas. För

vissa av delmålen saknas alltjämt etappmål, för

andra bör etappmålen ses över så att de ligger i

linje med utvecklingen i omvärlden. Utskottet vill i

sammanhanget framhålla det angelägna i att

regeringen årligen i samband med budgetpropositionen

lämnar en redovisning av hur de transportpolitiska

målen har uppnåtts. Metoderna för genomförande och

redovisning av sådan uppföljning bör fortlöpande

utvecklas i syfte att stärka mål- och

resultatstyrningen.

Utskottet vill även peka på det transportpolitiska

utvecklingsarbete som pågår och för vilket en

redovisning har lämnats i det föregående. Detta

gäller arbetet inom bl.a. Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) och Rikstrafiken men

även inom statliga utredningar som

Kollektivtrafikkommittén, Järnvägsutredningen och

den nya Godstransportdelegationen. Det finns också

skäl att erinra om att det transportpolitiska arbete

som bedrivs gemensamt på EU-nivå har stor betydelse

för svenskt vidkommande. I vitboken Den gemensamma

transportpolitiken fram till 2010 ges en bred

beskrivning av ambitionerna inom EU. Utskottet har i

yttrande till EU-nämnden (2001/02:TU2y) - vilket

härefter har överlämnats till regeringen - redovisat

sin syn och sina prioriteringar på vitbokens många

förslag.

Efter denna övergripande bedömning övergår

utskottet till att behandla vissa av de frågor som

lyfts fram i nu aktuella motioner. Först när det

gäller frågan om bildandet av ett samlat

infrastrukturverk kan konstateras att denna fråga

har varit föremål för diskussion sedan lång tid i

såväl nationell som internationell transportpolitisk

idédebatt. Argument mot en sådan lösning har ofta

handlat om risk för centralstyrning, övertung

byråkrati, ineffektivitet och att viktiga politiska

avvägningar förs bort från den politiska arenan.

Utskottet kan i och för sig ha viss förståelse för

motionärernas förslag om behovet av en samordning

och ett trafikslagsövergripande synsätt. Enligt

utskottets mening kan dock detta behov väl

tillgodoses inom ramen för nuvarande

planeringssystem. Genom den roll som t.ex. SIKA

tilldelats, för att skapa ett mer enhetligt

planeringssystem med gemensamma

planeringsförutsättningar och enhetliga principer

för samhällsekonomisk kalkylering, ges

förutsättningar för ett samordnat agerande.

Utskottet är därför inte berett att ta initiativ för

att skapa ett samlat infrastrukturverk.

När det sedan gäller motionsförslagen om en

hållbar miljö och trafiksäker framtid konstaterar

utskottet att dessa utgångspunkter är helt

grundläggande för den gällande transportpolitiken.

Ett omfattande utrednings- och beredningsarbete

pågår också i enlighet med dessa ledstjärnor. Det

finns därför inte anledning för utskottet att i

detta sammanhang vidta någon åtgärd.

Utskottet vill vidare när det gäller konkurrens-

och avregleringsfrågor erinra om att enligt 1998 års

transportpolitiska beslut skall en effektiv

konkurrens främjas såväl mellan olika transportmedel

som mellan olika transportföretag. Kännetecknande

för det svenska transportsystemet är också en hög

grad av konkurrens. I sammanhanget kan vidare

erinras om det utredningsarbete som pågår på

järnvägsområdet om hur den framtida

järnvägsmarknaden bör utformas. Utskottet anser det

viktigt att marknadsfrågorna på transportområdet

ägnas tillbörlig uppmärksamhet. Det gäller också

konkurrensvårdande uppgifter i syfte att främja

utvecklingen av ett långsiktigt hållbart

transportsystem. Med hänvisning bl.a. till pågående

insatser på området är utskottet inte berett i detta

sammanhang att ta något initiativ med anledning av

aktuella motionsförslag.

I fråga om förslaget om en bilsocial utredning har

utskottet erfarit att en forskarrapport, Bilens

sociala roll och ekonomiska betydelse för hushållen,

har utarbetats av Henrik Swahn på uppdrag av

Motororganisationernas samarbetskommitté (MOSK).

Rapporten kommer att behandlas på ett seminarium den

8 april 2003 i syfte att få forskarvärlden

intresserad av att starta ett tvärvetenskapligt

projekt om bl.a. de förslag till forskningsprogram

som finns i rapporten. Utskottet, som har en positiv

grundsyn på forskningsinsatser och

kunskapsinhämtning, är inte berett att vidta någon

åtgärd med anledning av motionsförslaget.

Vad regeringen har redovisat i budgetpropositionen

för år 2003 i fråga om resultatuppföljning av de

transportpolitiska målen ger, enligt utskottets

uppfattning, inte anledning till erinran eller

närmare kommentarer. Utskottet utgår från att

regeringen noga följer utvecklingen när det gäller

konkurrensens betydelse, inte minst i fråga om målet

om en positiv regional utveckling. Utskottet

välkomnar vidare det samverkansarbete som kommit

till stånd mellan aktörerna i fråga om

godstransporter. Enligt utskottets mening blir

syftet med flertalet motionsyrkanden tillgodosett

genom nu pågående arbete. Något initiativ från

riksdagens sida är inte erforderligt.

Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga nu

behandlade motionsyrkanden.

2 Alternativ finansiering

Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om alternativ finansiering i

form av s.k. public-private partnership (PPP)

avstyrks av utskottet. Utskottet hänvisar

till de möjligheter som redan i dag finns

till viss alternativ finansiering och att det

längre fram kan finnas skäl till andra

finansieringsformer än traditionell

anslagstilldelning. Jämför reservation 3 (m,

fp, kd, c).

Bakgrund

Enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten skall

investeringar i infrastruktur finansieras med anslag

över statsbudgeten. Det innebär att investeringarna

direktavskrivs, dvs. betalas på en gång med statens

löpande inkomster. Riksdagen har dock möjlighet att

besluta att en investering, t.ex. i vägar eller

järnvägar, skall finansieras på ett annat sätt.

Under senare år har sådan alternativ finansiering

varit föremål för utredningsarbete och i betydande

utsträckning också använts. Motiv som framförts är

att det möjliggör en effektivisering av

infrastruktursatsningar, bl.a. genom att

genomförandet kan tidigareläggas, liksom en ökad

riskspridning. De olika formerna har också olika

ekonomiska konsekvenser för staten. Det som är

gemensamt för flertalet av dem är att kostnaden för

investeringen sprids ut över en längre tid. Det

innebär samtidigt att framtida anslag blir

intecknade i förväg för ränta och amortering av

genomförda investeringar. I sin tur riskeras därmed

att riksdagens framtida utrymme för beslut om

infrastrukturinvesteringar blir begränsat. En annan

fråga gäller upprätthållandet av utgiftstaket om

syftet - eller effekten - innebär att investeringen

inte "syns" i statsbudgeten.

Exempel på alternativ finansiering är

- vägavgift eller broavgift (t.ex. Öresundsbron),

-

- lån i Riksgäldskontoret (t.ex. E 18/E 20 sträckan

Örebro-Arboga),

-

- statligt garanterade lån på marknaden (t.ex.

Botniabanan),

-

- lån från kommuner, s.k. förskottering (t.ex.

Tranebergsbron),

-

- samfinansiering genom olika parter (t.ex.

Citytunneln) och

-

- partnerskap mellan privata entreprenörer och

staten (public-private partnership, s.k. PPP)

(t.ex. Arlandabanan).

-

Vissa genomförda utredningar

Frågan om alternativa former för finansiering av

infrastruktur har under senare år utretts i olika

sammanhang.

Som exempel kan nämnas att i Näringsdepartementets

interna utredning Alternativ finansiering genom

partnerskap - ett nytt sätt att finansiera

investeringar i vägar och järnvägar (Ds 2000:65)

visades att ett samarbete med den privata sektorn

borde kunna ge lägre kostnader och därigenom en

effektiviserad anslagsanvändning. En stor del av

mervärdet kunde tillskrivas en mer effektiv

fördelning och hantering av risker. Vidare

konstaterades att finansieringsformen skulle kunna

möjliggöra en tidigareläggning av prioriterade

projekt. Det föreslogs att en särskild delegation

borde tillsättas med ansvar för att utveckla

modellen samt förbereda och samordna arbetet. Vidare

borde Vägverket och Banverket få i uppdrag att i

samverkan med delegationen förbereda upphandling och

genomförande av vissa projekt. I uppdraget borde

dessutom ingå att, med hjälp av delegationen, inleda

arbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4

förbi Uppsala, Norrortsleden i Stockholm och

Västkustbanan. En förutsättning var dock att

regeringen godkände varje enskilt projekt och att

riksdagen lämnade erforderliga bemyndiganden.

Riksdagens revisorers förslag till riksdagen, Nya

vägar till vägar och järnvägar? (2000/01:RR11),

baserades på en granskning av fyra stora

infrastrukturinvesteringar med alternativ

finansiering, bl.a. PPP-projektet Arlandabanan.

Revisorerna konstaterade att lånefinansiering

innebar att framtida anslag intecknades för

betalning av redan gjorda investeringar. Detta kunde

begränsa framtida riksdagars möjlighet att besluta

om nya investeringar eller om ändrad inriktning

eller omfattning i investeringsverksamheten. Vidare

fann revisorerna att alternativt finansierade

projekt bereddes vid sidan om den ordinarie

planeringsprocessen. Den enskilda projektplaneringen

genomfördes alltså inte utifrån någon samlad

ekonomisk ram. Detta innebar i sin tur att

prioriteringsgrunderna inte blev lika klara som för

anslagsfinansierade projekt. De av revisorerna

utförda fallstudierna hade visat att det fanns

betydande brister i det samhällsekonomiska

underlaget. Revisorerna fann underlaget vara så

bristfälligt att det innebar risk för

samhällsekonomiskt felaktiga beslut till en kostnad

om flera miljarder kronor. Mot denna bakgrund

betonade revisorerna vikten av att de

samhällsekonomiska kalkylerna höll hög kvalitet,

särskilt när det gällde alternativfinansierade

projekt av den storleksordning som granskningen hade

omfattat.

Tidigare behandling i riksdagen

Hösten 2001 behandlades frågan om alternativa

finansieringsformer med anledning av motioner i

ämnet (bet. 2001/02:TU2). Utskottet hänvisade till

Riksdagens revisorers slutsatser om bristerna i de

studerade lånefinansierade infrastrukturprojekten;

dessa borde enligt utskottets mening tas på allvar.

Mot den bakgrunden - men också som följd av att

riksdagen hade begärt en översyn av hela

planeringsprocessen - sade sig utskottet ha

förståelse för att regeringen förhöll sig avvaktande

till den komplicerade finansieringsformen PPP och

därför i budget- och infrastrukturpropositionerna

förordade en begränsad och mer traditionellt

utformad lånefinansiering. Med hänvisning till det

anförda föreslog utskottet riksdagen att avslå

samtliga behandlade motionsyrkanden. Utskottet sade

sig avslutningsvis dock med sitt ställningstagande

inte utesluta att det längre fram kan finnas skäl

att pröva andra former för finansiering av

infrastrukturprojekt.

Pågående utredningsarbete

Som har redovisats i det föregående har

Stockholmsberedningen (N 2001:02) i uppdrag att

föreslå insatser som förbättrar transportsystemet

inom Stockholms län men också transportmöjligheterna

mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga

landet samt internationellt. Den skall också

undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina

förslag. Resultatet av dess arbete skall redovisas

senast den 31 december 2003.

Motionsförslag

Lars Leijonborg m.fl. (fp) begär i motion

2002/03:T298 att riksdagen gör ett uttalande om dels

finansieringen av infrastrukturinsatser i sig, dels

PPP som en alternativ finansieringsform.

Motionärerna hänvisar till Riksdagens revisorers

påpekande att det samhällsekonomiska

beslutsunderlaget bör utvecklas om alternativa

finansieringar skall användas. Den undermåliga

standarden på både vägar och järnvägar i kombination

med otillräckligt utrymme i statsbudgeten för

anslagsfinansiering, medför att andra lösningar

måste prövas. Av intresse för framtida PPP-projekt

är trafiklösningar i eller kring våra storstäder.

Motionärerna kritiserar regeringen för att vara

passiv när det gäller denna finansieringsform, trots

att den ett flertal gånger sagt sig vara villig att

genomföra PPP-projekt.

Ett ökat användande av PPP-finansiering vid

infrastruktursatsningar förordas i motion

2002/03:T305 av Kent Olsson (m). Finland och

Storbritannien lyfts fram som föredömen. Där har

vägar kommit att bli byggda flera år tidigare än vad

som hade varit möjligt med konventionell

finansiering och därtill med avsevärda

kostnadsbesparingar och andra vinster av

samhällsekonomisk natur. I Sverige skulle PPP-

finansiering med fördel kunna användas exempelvis

vid utbyggnaden av riksväg 45, riksväg 40 och E 20,

menar motionären.

Genom alternativ finansiering kan samhällsekonomiskt

lönsamma investeringar på infrastrukturområdet

förverkligas utan hinder av statliga

budgetunderskott, anförs i motion 2002/03:T321 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m). Regeringens ovilja att

använda PPP-finansiering för vissa angelägna projekt

är en av de mer allvarliga bristerna i dess

infrastrukturpolitik, säger motionärerna.

En delegation för infrastrukturinvesteringar med

alternativa finansieringsformer bör tillsättas anser

upphovsmännen till motion 2002/03:T462, Johnny

Gylling m.fl. (kd). En uppgift bör vara att ta fram

ett omfattande och långsiktigt program för

investeringar i partnerskap med den privata sektorn.

Motionärerna kritiserar regeringen för att helt ha

lagt planerna på PPP-lösningar åt sidan, och de

varnar för att angelägna investeringar därmed skjuts

på framtiden. Det är väsentligt att väginvesteringar

kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte

försenas. En lång rad väg- och järnvägsprojekt

ligger redo att sättas i gång om bara finansieringen

kunde klaras ut, anför de vidare, och de begär att

regeringen lägger fram förslag till program för PPP-

finansierade järnvägsprojekt.

Om PPP-modellen inte prövas kan den inte heller

utvärderas, framhålls det i motion 2002/03:T466 av

Sven Bergström m.fl. (c). Visserligen är

infrastrukturprojekt ofta kostsamma, men i gengäld

skall resultaten användas under en lång tid framåt.

Motionärerna menar att både järnvägs- och vägprojekt

skall kunna komma i fråga för PPP-modellen. Vidare

anförs att vägtullar bör kunna användas för att

möjliggöra finansiering av nyinvesteringar - men

endast i mindre omfattning och endast för större

infrastrukturprojekt. Motionärerna åberopar att

denna möjlighet till finansiering utnyttjats flitigt

i Norge.

Det är dags att tydligt ta ställning till alternativa lösningar

för satsningar på infrastrukturen, sägs det i motion

2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s). Det är

rimligt att väg- och järnvägsprojekt inte betalas på

en gång och i sin helhet belastar årsbudgeten. Genom

en alternativ finansiering skapas nödvändiga

resurser till en snabbare utbyggnad. De järnvägar

och vägar som skall byggas nu kommer även nästa

generation att kunna dra nytta av, påpekar

motionärerna.

Frågesvar i riksdagen

Hösten 2002 besvarade statsrådet Ulrica Messing en

fråga (2002/03:168) om alternativ finansiering av

vägbyggnation. Hon erinrade om riksdagens beslut

året dessförinnan med anledning av

infrastrukturpropositionen och som bl.a. innebar att

8 miljarder kronor av en satsning på totalt ca 12

miljarder kronor under perioden 2002-2004

finansieras med alternativ finansiering i form av

lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas

till år 2015.

Vidare pekade statsrådet på - såsom aviserats i

budgetpropositionen för år 2003 - att den nya

Svinesundsbron på E 6 är ett projekt som är aktuellt

för alternativ finansiering genom lån i

Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas under

20 år, i första hand med framtida avgifter som

erläggs av de trafikanter som nyttjar någon av

broarna över Svinesund. Slutligen hänvisade

statsrådet till Stockholmsberedningens uppdrag att

bl.a. föreslå lämplig finansiering för sina förslag.

Fortsatta överväganden om alternativ finansiering

kan sedan göras med Stockholmsberedningens förslag

om utgångspunkt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar inledningsvis om att det finns

flera exempel på viktiga infrastruktursatsningar som

har genomförts med alternativ finansiering. Bland

annat har kommuner, regioner och näringsliv

tillskjutit medel i form av lån för att starten av

samhällsekonomiskt viktiga vägprojekt skall kunna

tidigareläggas. Genom broavgifter har också en

angelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fast

förbindelse över Öresund, och en bro över Svinesund

kommer att kunna färdigställas genom detta slags

finansiering. När det gäller fortsatt användning av

alternativ finansiering vidhåller utskottet sin

uppfattning från förra året, nämligen att det längre

fram kan finnas skäl att pröva andra former för

finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell

anslagstilldelning. Enligt utskottets mening är det

därvid angeläget att prioriteringarna i de fastlagda

planerna följs. Utskottet vill även hänvisa till den

bedömning och de förslag som Stockholmsberedningen

kan komma att lägga fram med avseende på formerna

för alternativ finansiering. Med vad utskottet nu

anfört avstyrks här berörda motionsförslag.

3 Trängselavgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att införande av

trängselavgifter kan ses som ett led i

utvecklingen mot en långsiktigt hållbar

transportförsörjning. Trängselavgifter bör

också kunna användas för att finansiera ny

in-frastruktur och utveckla kollektivtrafiken

så att storstadstrafiken som helhet

förbättras. Utskottet välkomnar att

förutsättningarna för införande av

trängselavgifter nu utreds av

Stockholmsberedningen. Som har framgått bl.a.

vid trafikutskottets offentliga utfrågning om

trängselavgifter den 20 februari 2003 behövs

ett väl genomarbetat underlag för riksdagens

beslut. Enligt utskottets mening bör

resultatet av detta arbete inte föregripas.

Mot den bakgrunden avstyrker utskottet de

motionsförslag som rör trängselavgifter.

Jämför reservation 4 (m, fp).

Vad är trängselavgifter?

Vägavgifter kan ha två huvudsakliga syften, nämligen

för finansiering av t.ex. vägbyggen eller andra

ändamål eller för styrning av trafiken. Styrande

avgifter kan i sin tur syfta till bättre miljö,

t.ex. avseende utsläpp och buller, eller till ökad

framkomlighet. Ofta får ett vägavgiftssystem -

oavsett vilket huvudsyftet har angetts vara - den

effekten att det blir både finansierande och

styrande.

Generellt används begreppet vägavgifter för

avgifter som tas ut för fordon för rätten att

utnyttja en viss väg eller köra i ett visst område.

Det engelska uttrycket (urban) road pricing används

i Sverige ofta för att beteckna (samhällsekonomiskt)

"optimala" avgifter, alltså avgifter som sätts beror

direkt på trafikbelastningen och därmed trängseln,

utsläppen, olyckorna osv. på en viss vägsträcka.

Avgifterna i sådana system kommer att variera med

trafiken, tiden på dygnet osv.

Med biltullar eller vägtullar menar man oftast en

avgift för att passera in i ett visst område eller

förbi en viss punkt på en väg. De har vanligen ett

finansierande syfte.

Trängselavgifter är avgifter som konstrueras för

avhjälpa trängselproblem. Differentiering görs så

att avgifter tas ut vid de tider och de platser där

det är problem med trängsel. Framkomlighetsavgifter

används synonymt med trängselavgifter. Ett

ytterligare syfte - eller en effekt - kan vara att

avhjälpa miljöproblem.

Miljöavgifter är avgifter som konstrueras för att

minska miljöbelastningen från biltrafiken.

Avgifterna differentieras vanligen efter fordonens

miljöegenskaper men även efter hur känsligt ett

visst geografiskt område är. Ett ytterligare syfte -

eller en effekt - kan också vara minskad trängsel.

Några internationella exempel

I Singapore finns sedan många år ett system för att

styra trafiken så att framkomligheten ökar. Till

grund för beräkningen av taxorna ligger en

målhastighet; den har beräknats för att nå en rimlig

framkomlighet. Om trafikens genomsnittshastighet

sjunker höjs avgiften, och vice versa. Taxorna

revideras var tredje månad och specificeras på

elektroniska anslagstavlor vid varje port.

Avgifterna varierar för olika platser, fordonstyper

och tider. Sedan år 2001 har systemet även ett

miljöstyrande syfte, som innebär en lägre avgift för

el- och hybridbilar. Som lägst är avgiften några

kronor och som högst ca 13 kr per port vid

rusningstid. Intäkterna går till statens budget och

skiljs inte på något särskilt sätt från statliga

intäkter från andra källor.

I Oslo kom vägtullar (s.k. bompeng) i bruk år

1990. Syftet med tullarna var att finansiera

väginvesteringar, eftersom de annars inte skulle

kunna förverkligas inom överskådlig tid. Stortinget

beslutade att bidra med drygt hälften av

finansieringen. Resterande delar skulle täckas av

avgifter. Investeringsvolymen för perioden 1990-2007

beräknades till ca 15 miljarder norska kronor. En

ring av 19 tullstationer lades på samtliga vägar som

leder in till Oslos centrum. Avgiften för passage

var 15 norska kronor år 2002. Avgiften tas ut hela

dygnet av alla slags fordon utom utryckningsfordon,

bussar i linjetrafik och motorcyklar. Lastbilar

betalar dubbelavgift. Avsikten var att tullarna

skulle tas bort år 2007, men bl.a. de diskussioner

som förs om ett nytt investeringspaket för

kollektivtrafikprojekt kan innebära att tullsystemet

förlängs.

I London infördes ett system med vägavgifter i

februari år 2003. Syftet är dels att minska

trängseln på vägnätet, dels att få intäkter till

investeringar i Londons transportsystem. Avgiften

uppgår till 5 pund (drygt 70 svenska kronor) för

personbilar och 15 pund för lastbilar och tas ut för

färd i centrala London mellan kl. 07.00 och 18.30

under vardagar. Man betalar lika mycket oavsett hur

mycket man kör i innerstaden under en dag. De som

bor i innerstaden får en rabatterad avgift. Undantag

görs för bussar, taxi, motorcyklar och

utryckningsfordon, och dispenser kan medges för

funktionshindrade personer och för miljöbilar.

Tekniken bygger på att alla fordon som färdas inom

avgiftszonen fotograferas. Fordonen behöver alltså

inte stanna. Registreringsnumret kontrolleras sedan

mot ett register över dem som i förväg har betalt

avgiften.

Tidigare utredningsarbeten

Några av de utredningar som har behandlat frågan om

vägavgifter eller motsvarande är följande.

q Storstadstrafikkommitténs betänkanden,

däribland delbetänkande Storstadstrafik 3

Bilavgifter (SOU 1989:43).

q

q Regeringskansliets

(Kommunikationsdepartementet) promemoria Lag om

vissa vägtullar i Stockholms län (Ds 1993:52)

avsåg ett finansierande vägtullssystem.

q

q Vägtullsutredningens delbetänkande (SOU

1994:142) Vägtullar i Stockholmsregionen

respektive slutbetänkande

Finansieringslösningar för Göteborgs- och

Dennisöverenskommelserna (SOU 1995:82) avsåg

även de ett system för finansiering av ny

infrastruktur.

q

q Storstadstrafikkommittén (SOU 1990:16).

q

q Utredningen med uppdrag att lämna förslag till

en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i

tätort avlämnade sitt betänkande (SOU 1998:169)

Miljöstyrande vägavgifter i tätort - Ett

förslag till lagstiftning.

q

EG-regler

Kommissionens vitbok, som refererats i inledningen

till betänkandet, innehåller ett särskilt avsnitt om

trafikens kostnader. Kommissionen vill att priset

för transporter skall ta hänsyn till de kostnader

som uppstår, inklusive externaliteter. Vad gäller

privatresande ser kommissionen det som en fråga för

de enskilda medlemsstaterna att hantera

(subsidiaritet). Ett förslag till ett ramdirektiv

för infrastrukturavgifter som fastställer gemensamma

principer för alla transportslag aviseras. Intäkter

relaterade till avgifter på externaliteter skall

användas för att motverka sådana effekter, t.ex.

genom att investera i miljövänliga transportslag.

Även avgifter utöver marginalkostnaderna för

vägtrafik kan övervägas för att därigenom skapa

finansiering för järnväg. Ett nytt

vägavgiftsdirektiv (Eurovinjettdirektiv) aviseras

liksom ett initiativ för att garantera

interoperabilitet mellan avgiftssystem på vägnätet.

Kommissionen föreslår också att

drivmedelsbeskattningen för kommersiell trafik

harmoniseras.

Direktiv 99/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av viss

infrastruktur syftar till att avlägsna

snedvridningarna av konkurrensen och föreskriver en

fordonsskatt, med minimi- och maximiskattesatser för

att möjliggöra en differentiering till förmån för

mindre förorenande fordon, samt vägtullar och

särskilda avgifter för användandet av broar, tunnlar

och bergspass.

Tidigare behandling i riksdagen

Hösten 2001 behandlade riksdagen senast frågan om

vägavgifter eller - som de då benämndes -

miljöstyrande avgifter (prop. 2001/02:1, bet.

2001/02: TU2, rskr. 2001/02:126). I

budgetpropositionen gjordes bedömningen att

Stockholmsberedningen borde ges i tilläggsdirektiv

att utreda frågan om hur användning av

trängselavgifter i trafiken kan genomföras. En

förutsättning för att sådana avgifter skulle kunna

komma i fråga var enligt regeringens mening att

aktuella kommuner eller regioner själva ville införa

avgifterna. Mot denna bakgrund angavs att om

kommuner eller regioner efter beslut av en betydande

majoritet gör framställan om att införa

trängselavgifter som ett led i en bredare strategi

för att komma till rätta med trafikens trängsel- och

miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. I

flera motioner framhölls dock att det måste vara

kommunerna eller regionerna som skall besluta om att

införa trängselavgifter, och utskottet ansåg att

riksdagen borde ge regeringen till känna att om

kommuner eller regioner gör framställan om att

införa trängselavgifter som ett led i en bredare

strategi för att komma till rätta med trafikens

trängsel- och miljöproblem skulle regeringen bereda

frågan. Riksdagens beslut innebar emellertid en

ändring av utskottets förslag; majoriteten anslöt

sig till en reservation till förmån för regeringens

uppfattning.

I sammanhanget kan vidare nämnas att statsrådet

Ulrica Messing våren 2003 - som svar på

interpellationerna 2002/03:153 om kostnaderna för

trängselavgifter och 2002/03:154 om biltulls- eller

trängselavgiftsstationer i Stockholmsregionen -

anförde (RD 2002/03:57) bl.a. att trängselavgifter

kan vara ett sätt att påverka inte minst

miljöutsläppen inne i de stora städerna. Vidare

hänvisade hon till att regeringen redan i mars år

2002 givit Stockholmsberedningen i uppdrag att se

över angivna frågor.

Pågående utredningsarbete

Den i det föregående omnämnda Stockholmsberedningen

(N 2001:02) fick våren 2002 ett tilläggsuppdrag

(dir. 2002:3) om att utreda frågan om hur användning

av trängselavgifter i trafiken kan genomföras.

Som motivering för uppdragen anförde regeringen

bl.a. att ett sätt att hantera både miljö- och

trängselproblem är att påverka efterfrågan på

transporter. Det kan genomföras exempelvis genom

någon form av trängselavgifter. Avgiftsintäkter kan

användas till att finansiera

kapacitetsförstärkningar inom exempelvis

kollektivtrafiken i den aktuella regionen, framhölls

det. I kommittédirektivet hänvisades till

utredningen om miljöstyrande vägavgifter (SOU

1998:169) som analyserat de konstitutionella

förutsättningarna för miljöstyrande vägavgifter.

Utredningen föreslog en lagstiftning som skulle

bestå av dels en lag med generella bestämmelser om

miljöstyrande vägavgifter, dels lagar med lokala

bestämmelser för respektive kommun. Förslagen

innebar även att kommunerna får rätt att - när

miljöstyrande vägavgifter är motiverade utifrån

miljöproblem - anmäla detta till regeringen och

därigenom initiera en lagstiftningsprocess. Vid

remissbehandlingen lyftes en rad juridiska problem

fram. En avgift för att använda ett befintligt

vägnät är att betrakta som en skatt. Flera

remissinstanser menade att kommunernas föreslagna

initiativrätt skulle bli en beskattningsrätt som

inte är möjlig enligt regeringsformen. Eftersom

miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter i

tätort är en skatt måste beslut i frågan med dagens

lagstiftning fattas av riksdagen. Det gäller även

beslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåerna

eller omfattningen av det avgiftsbelagda området.

Samtidigt är de problem som avgifterna skall bidra

till att lösa i huvudsak lokala eller regionala.

Enligt vad som sägs i direktiven är en

förutsättning för att sådana avgifter skall komma i

fråga att aktuella kommuner eller regioner själva

vill införa sådana avgifter. Uppdraget skall

redovisas senast den 1 juni 2003.

Överenskommelse

Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet

tecknade i oktober 2002 den s.k. 121-

punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebär att

partierna är beredda att pröva möjligheten att låta

de kommuner eller regioner som så önskar införa

trängselavgifter. Detta måste göras i en samlad

bedömning av trafiksituationen i den aktuella

regionen. Om någon kommun eller region ansöker om

att få införa trängselavgifter kommer regeringen att

medverka till en överenskommelse mellan staten och

den berörda kommunen eller regionen.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m) begärs

ett tillkännagivande som går ut på att försök med

trängselavgifter inte bör genomföras i

Stockholmsregionen. Det som tidigare kallades

vägtullar - men nu för trängselavgift - kommer att

bli en extraskatt för de stockholmare som behöver

köra genom den centrala staden, anförs det. Vidare

hävdar motionären att de som har minst pengar kanske

avstår från att göra sina resor. När rörligheten

begränsas minskar också aktiviteterna. Man kanske

ställer in de möten som inte är så angelägna. Nästa

steg är att man inte byter till det arbete man kunde

ha fått på den andra sidan om staden.

Huvudstadsregionens tillväxt hämmas. Om ett

experiment skall genomföras bör det åtminstone inte

göras i Stockholmsregionen.

Ett motsvarande förslag återfinns i motion

2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl.

(m): Trängselavgifter på bilismen skall inte införas

i Stockholmsområdet. Trots uttryckliga löften i

valrörelsen om motsatsen tänker Socialdemokraterna

nu tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet

införa trängselavgifter i Stockholmsområdet.

Moderaterna kan inte ställa sig bakom en politik som

innebär att man genom straffbeskattning tvingar bort

ekonomiskt utsatta familjers bilanvändning för att

skapa mer utrymme på befintligt vägnät enbart för

dem som har råd, anförs det.

I motion 2002/03:T271 av Gunnar Andrén (fp) tar

motionären, med hänvisning till litteraturen,

avstånd från tanken på trängselavgifter. I Carl

Johan Love Almqvists verk Ormus och Ariman

behandlades frågan om trängselavgifter, låt vara för

gångtrafikanter och inte bilister. Samma

argumentation är tillämplig även för det förslag som

har aktualiserats av regeringen, anser motionären.

Förslaget att låta kommuner bestämma om införande av

trängselavgifter i trafiken bör därför avvisas,

heter det.

Inte heller upphovsmännen till motion 2002/03:N397

av Martin Andreasson m.fl. (fp) anser att det är

regering och riksdag som skall fatta beslut om

trängselavgifter i Stockholm; detta bör i stället

beslutas av invånarna i Stockholms län. Den absolut

största delen av trafiken på Stockholms stora

trafikleder är trafikrörelser inom länet. Stockholms

län är en gemensam arbets- och bostadsmarknad, och

frågan om trängselavgifter påverkar direkt den

lokala trafiken för alla som bor i

Stockholmsregionen. Därför bör denna typ av frågor

avgöras inom ramen för ett regionalt självstyre och

i det regionala organ som redan finns, Stockholms

läns landsting. I andra hand kan frågan avgöras i en

folkomröstning där alla väljare i Stockholms län får

vara med om att rösta i frågan.

Formerna för införande av trängselavgifter är en

viktig punkt i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling

m.fl. (kd). För att förbättra stadsmiljön med

avseende på trängsel och miljöproblem - men också

för att finansiera ny infrastruktur och utvecklad

kollektivtrafik - bör kommuner och regioner ges

möjlighet att införa trängselavgifter i hårt

trafikerade stadskärnor, heter det. En förutsättning

är dock att detta genomförs i samband med

genomförandet av större infrastrukturprojekt som

förbättrar storstadstrafiken som helhet. Ytterligare

en förutsättning för införande av trängselavgifter

är att de medel som inflyter också får stanna kvar i

regionen. Det måste vara kommunerna eller regionerna

som skall besluta on införande av trängselavgifter.

Något krav på en "betydande" majoritet i kommunerna

skall inte finnas, anser motionärerna.

Liknande argument förs fram i motion 2002/03:T466 av

Sven Bergström m.fl. (c). Det hänvisas till att

Centerpartiet tidigare betonat vikten av de

lagförändringar som behövs för att möjliggöra beslut

om införande av trängselavgifter där detta behövs.

Efter en att en sådan grundförutsättning har införts

bör det vara de enskilda kommunerna eller områdena -

och inte staten - som skall kunna fatta beslut om de

vill utnyttja möjligheten eller inte. Inte heller

bör någon del av intäkterna tillfalla staten, heter

det vidare.

Frågan om att kombinera införande av

trängselavgifter för bilismen med försök med

nolltaxa i kollektivtrafiken bör utredas, menar man

i motion 2002/03:T427 av Peter Pedersen och Marie

Engström (båda v). Visserligen har motionsförslag om

nolltaxa i kollektivtrafiken avslagits tidigare av

riksdagen med hänvisning till det ansvar som åvilar

de berörda aktörerna, såsom trafikhuvudmännen.

Problemet är, påpekas det, att dessa aktörer saknar

de medel som inledningsvis behövs för ett införande

av nolltaxa. Att kombinera nolltaxa med det tänkta

systemet för trängselavgifter skulle ge en betydligt

högre grad av acceptans. För att kunna göra en

utvärdering kan ett parallellt införande av nolltaxa

i ett eller flera län prövas, t.ex. i Örebro län och

Värmlands län.

I motion 2002/03:MJ376 av Åsa Domeij och Mikaela

Valtersson (båda mp) framhålls att de kommuner som

vill också bör ges möjlighet att införa s.k.

trängselavgifter för biltrafiken. Kommunerna måste

ges effektiva verktyg i lokala åtgärdsprogram för

att åstadkomma mindre trängsel, mindre buller och

bättre luftkvalitet. De pengar som kommunerna får in

på trängselavgifterna skall givetvis få behållas av

kommunen, menar motionärerna.

Utskottets offentliga utfrågning

För att inhämta upplysningar i frågan om

trängselavgifter anordnade utskottet en offentlig

utfrågning i ämnet den 20 februari 2003. Programmet

för och uppteckningarna från utfrågningen återfinns

som bilagor till detta betänkande. De frågor som i

första hand belystes var följande.

Allmän kunskapsöversikt:

1. Varför trängselavgifter? Samhällsplaneringens

roll.

2.

3. Hur ser nuvarande kunskapsläge ut?

4.

5. Hur långt har utredningsarbetet i

Stockholmsberedningen kommit?

6.

7. Juridiska förutsättningar - skatt eller

avgift?

8.

Vad säger forskarna?

9. Samhällsekonomisk effektivitet genom

trängselavgifter.

10.

11. Effekter av trängselavgifter och alternativa

styrmedel.

12.

13. Hur kan man utvärdera effekterna av

trängselavgifter?

14.

15. Vilka blir de fördelningsmässiga effekterna?

16.

Synpunkter från olika intressentgrupper m.m.

- Yrkestrafiken

-

- Näringslivet

-

- Privatbilister

-

- Kollektivtrafiken i Stockholms län

-

- Kommuner i Stockholms län

-

- Miljöorganisationer

-

Genom inlägg från särskilt inbjudna företrädare för

olika myndigheter, organisationer och företag

berördes vidare en rad andra frågor, sammanhängande

med trängselavgifter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det, särskilt i Stockholm,

finns problem med trängsel i trafiken under vissa

tider och på vissa sträckor. Miljöproblem som härrör

från främst vägtrafiken är också mer uppenbara i

storstäderna. Införande av trängselavgifter

respektive miljöstyrande avgifter kan därför ses som

ett led i en bredare strategi för att komma till

rätta med dessa problem och möjliggöra en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning.

Enligt utskottets uppfattning bör kommuner och

regioner ges möjlighet att utnyttja ekonomiska

styrmedel i form av t.ex. trängselavgifter för att

förbättra miljön och öka framkomligheten i hårt

trafikerade stadskärnor. Trängselavgifter bör också

kunna användas för att finansiera ny infrastruktur

och utveckla kollektivtrafiken så att

storstadstrafiken som helhet förbättras. En

förutsättning för införande av trängselavgifter är

att de medel som inflyter också får stanna kvar i

regionen. Vidare måste det vara kommunerna eller

regionerna som skall besluta om införande av

trängselavgifter. Något krav på "betydande"

majoritet i kommunerna skall inte finnas.

Utskottet välkomnar att förutsättningarna för

införande av trängselavgifter nu utreds av

Stockholmsberedningen. Som har framgått bl.a. vid

trafikutskottets offentliga utfrågning om

trängselavgifter den 20 februari 2003 behövs ett väl

genomarbetat underlag för riksdagens beslut. Enligt

utskottets mening bör resultatet av detta arbete

inte föregripas. Mot den bakgrunden avstyrker

utskottet här aktuella motionsförslag. Syftet med

motionerna 2002/03:T427 (v), 2002/03:T462 (kd),

2002/03:T466 (c) och 2002/03:MJ376 (mp) blir

emellertid tillgodosett i berörda delar.

4 EU-relaterade frågor

4.1 Miljöfrågor i EU

Utskottets förslag i korthet

Utskottet utgår från att Sverige även i

fortsättningen aktivt driver miljöfrågor i

EU, bl.a. när det gäller begränsningar av

kväveoxidutsläpp. Utskottet avstyrker därmed

motionsförslag i dessa frågor.

Motionsförslag

Sverige bör driva på för att EU:s transportsystem

skall miljöanpassas framhålls i motion 2002/03:T466

av Sven Bergström m.fl. (c). Visserligen är

Europeiska kommissionens vitbok om den gemensamma

transportpolitiken i stora delar ambitiös,

fortsätter motionärerna, men de anser det angeläget

att vitbokens förslag och inriktning i övrigt får

ett reellt genomslag i utformandet av politiken.

Sverige kan med stor trovärdighet driva på övriga

EU-länder genom att vara ett föredöme i skapandet av

ett grönt transportsystem.

Frågan om utsläpp av kväveoxid är föremål för ett

annat förslag i motionen. Motionärerna efterlyser

ett svenskt initiativ till att EU inför gemensamma

minimiregler för fungerande avgasrening på

dieselfordon. De påpekar att transportsektorn står

för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp till

luft. Visserligen kan en ökad användning av

förnybara bränslen innebära att utsläppen minskar,

medger de men hävdar att det samtidigt är angeläget

att dieseldrivna fordon förses med katalysatorer.

Utskottets ställningstagande

Europeiska kommissionens vitbok Den gemensamma

transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför

framtiden (KOM(2001) 370 slutlig) presenterades

hösten 2001. I huvudsak tre stora problemområden har

legat till grund för de idéer och förslag som läggs

fram, nämligen tilltagande trängsel, förväntad

trafiktillväxt till följd av EU:s utvidgning och

behovet av att integrera transporterna i målet om en

hållbar utveckling. Utskottet avlämnade våren 2002

ett yttrande över vitboken till EU-nämnden

(2001/02:TU2y).

Inför Europeiska rådets möte i mars 2003 - under

det grekiska ordförandeskapet - har statsminister

Göran Persson och premiärminister Tony Blair

tillställt det grekiska ordförandeskapet en

skrivelse med förslag om satsningar på förnybar

energi, på miljöinsatser inom transportsektorn och

andra åtgärder.

Utskottet delar uppfattningen i motionen om det

angelägna i att Sverige aktivt driver

miljörelaterade transportfrågor inom ramen för det

europeiska samarbetet. Detta är också i linje med

Sveriges strävanden och hittills vidtagna åtgärder.

Utskottet utgår från att regeringen även i

fortsättningen agerar i enlighet härmed. Även vad

gäller begränsning av utsläpp av kväveoxider har

utskottet erfarit att regeringen sedan länge verkat

i den riktningen. Kraven på högsta utsläppsnivåer

skärps successivt. Nästa regelsystem med skärpta

utsläppsnivåer förutsätts träda i funktion år 2015.

Med det nu anförda avstyrker utskottet

motionsförslagen, vars syfte emellertid i här

behandlade avseenden blir i huvudsak tillgodosett.

4.2 Sommartid

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till förutsedd utvärdering

inom EU av sommartidsystemet år 2007

avstyrker utskottet ett motionsförslag om att

sommartiden i Sverige bör tillämpas hela

året.

Bakgrund

Sommartid är en modifiering av tiden som går ut på

att klockan under sommarhalvåret förskjuts en timme

eller - annorlunda uttryckt - man flyttar en tidszon

österut. Syftet är att bättre ta till vara dygnets

ljusa timmar. Systemet med sommartid började

tillämpas år 1976 i vissa länder; efter oljekrisen

sågs detta som ett sätt att spara energi. I Sverige

infördes systemet år 1980.

Inom det europeiska samarbetet ansågs det befogat

- med hänsyn till den inre marknadens funktion - att

ha gemensamma regler inom EU för att säkerställa

enhetliga datum och klockslag för sommartidens

början och slut i alla medlemsstater. Det var också

viktigt med en stabil och långsiktig tidsplanering,

inte minst för att underlätta transporter och

kommunikationer inom EU men även för andra sektorer

inom näringslivet

Det första direktivet på området kom år 1980. Den

senaste regleringen - Europaparlamentets och rådets

direktiv 2000/84/EG om bestämmelser beträffande

sommartid - beslutades under Sveriges ordförandeskap

i rådet, den 19 januari 2001. Enligt direktivet

avses med sommartid den del av året under vilken

klockan ställs fram med 60 minuter jämfört med

resten av året. Från och med år 2002 börjar

sommartiden i alla medlemsstater kl. 01.00

Greenwichtid (Greenwich Mean Time, GMT) den sista

söndagen i mars och upphör kl. 01.00 Greenwichtid

den sista söndagen i oktober. För att man skall

kunna följa upp hur systemet påverkar de berörda

sektorerna skall kommissionen senast den 31 december

2007 överlämna en rapport till Europaparlamentet,

rådet och Ekonomiska och sociala kommittén.

Rapporten skall upprättas på grundval av uppgifter

som medlemsstaterna har överlämnat till kommissionen

senast den 30 april 2007. Om kommissionen i sin

rapport visar på behov av ändringar skall

kommissionen lägga fram ett förslag till åtgärder.

Sverige har genomfört sommartidsdirektivet i

förordningen (2001:127) om sommartid. Enligt

förordningen skall sommartid gälla i landet under

viss period varje år. Sommartid innebär att

normaltiden ökar med en timme. Sommartiden börjar

kl. 02.00 normaltid den sista söndagen i mars. Tiden

anges då som kl. 03.00 sommartid. Sommartiden upphör

kl. 03.00 sommartid den sista söndagen i oktober.

Tiden anges då som kl. 02.00 normaltid. Vad som

menas med normaltid anges i sin tur i förordningen

(1979:988) om svensk normaltid; för tidsangivning

inom landet gällande tiden (svensk normaltid) skall

vara den av Bureau International de l''''''''''''''''Heure

fastställda normaltiden Temps Universel Coordonné

ökad med en timme.

Motionsförslag

Sommartiden bör vara kvar hela året, föreslås det i

motion 2002/03:T215 av Birgitta Carlsson och Annika

Qarlsson (båda c). Under många år har vi på våren

vridit fram klockan en timme och på hösten vridit

den tillbaka. Av flera skäl är det många som inte

tycker att det är positivt med dessa omställningar,

särskilt gäller detta den omställning som görs på

hösten. Genom att införa sommartid året om blir

visserligen höstmorgnarna mörkare men

eftermiddagarna däremot blir ljusa under en längre

tid. Därigenom skulle fler människor kunna

tillgodogöra sig ljuset, vilket skulle ha en gynnsam

inverkan på folkhälsan.

Utskottets ställningstagande

Utskottet noterar att motionsförslag om att låta

sommartiden bestå hela året har behandlats av

riksdagen tidigare. Konstitutionsutskottet sade sig

(bet. 2001/02:KU34) dela uppfattningen att det är

ett gemensamt intresse för hela gemenskapen att

gemensamt datum och klockslag gäller för

sommartidens början och upphörande. Givetvis skulle

hela unionen kunna bestämma sig för att ändra sin

normaltid så att den stämmer överens med nuvarande

sommartid och att behålla den hela året.

Konstitutionsutskottet fann dock ingen anledning

till några tillkännagivanden enligt motionerna och

avstyrkte dem. Riksdagen anslöt sig till

konstitutionsutskottets förslag.

Trafikutskottet anser att riksdagens tidigare

beslut alltjämt bör gälla. I detta sammanhang

erinras om bestämmelsen i direktivet enligt vilken

systemet med gemensam sommartid skall följas upp

genom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundad

på rapporter från medlemsländerna. Utskottet utgår

från att regeringen följer frågan i Sverige och

lämnar en redovisning till riksdagen inför

rapporteringen till kommissionen. Mot denna bakgrund

avstyrks motionen.

5 Personer med funktionshinder

Utskottets förslag i korthet

Motioner som rör transportsystemet och dess

tillgänglighet för personer med

funktionshinder avstyrks. Utskottet hänvisar

till regeringens nyligen presenterade

skrivelse till riksdagen Uppföljning av den

nationella handlingsplanen för

handikappolitiken. I denna redovisas även

planerade åtgärder inom transportområdet. De

frågor som har aktualiserats genom de

behandlade motionerna förutsätts bli berörda

i dessa sammanhang, anför utskottet som också

framhåller det angelägna i att en uppföljning

av arbetet för ökad tillgänglighet genomförs

och redovisas årligen. Jämför reservation 5

(m).

Regeringens skrivelse om handikappolitiken

Regeringen har nyligen presenterat en skrivelse till riksdagen

Uppföljning av den Nationella handlingsplanen för

handikappolitiken (skr. 2002/03:25). Där redogörs

för hur arbetet med att genomföra den nationella

handlingsplanen har utvecklats efter det att

riksdagen beslutade om propositionen Från patient

till medborgare - en nationell handlingsplan för

handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet.

1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240).

Såvitt gäller transportområdet anges inledningsvis

att omfattande kartläggningar och lägesanalyser har

genomförts. De har skett i samverkansprojektet Hela

resan. Inom ramen för projektet utvecklas en metod

för bristanalys i fråga om samordning/samverkan,

information, personlig service, betalning/bokning

och brister i den fysiska utformningen; metoden

benämns Klara bytet.

Vidare omtalas att Rikstrafiken i mars 2003 avses

presentera en strategi för vilka åtgärder som behövs

för att säkerställa en tillgänglig kollektivtrafik

till år 2010. I det sammanhanget omtalas att

Rikstrafiken, som har i uppdrag att upphandla

olönsam interregional kollektiv persontrafik, i sina

förfrågningsunderlag för upphandling har utvecklat

kraven på tillgängligheten för personer med

funktionshinder. Detta arbete, som inleddes år 2000

i samverkan med länstrafikbolagen och Svenska

Lokaltrafikföreningen (SLTF), har utvecklats till

att omfatta samtliga transportslag.

Länstrafikbolagen har genomfört en utbildning i

handikappförståelse för personal inom

kollektivtrafiken; även handikappförbunden har -

inom ramen för projektet Hela resan - inlett ett

arbete med att utveckla en nationell modell för en

utbildning i bemötande som skall vända sig till all

servicepersonal inom kollektivtrafiken.

Vägverket, som haft i uppdrag att göra en översyn

av gällande föreskrifter, anser att föreskrifterna

behöver utvecklas. Av förslaget framgår att det inte

är tekniska specifikationer som behöver förtydligas

utan funktionella krav. Exempel på funktionella krav

är t.ex. hur ombordstigning skall kunna ske under

trygga, värdiga och säkra former, funktionella krav

på terminaler och deras utformning, att det skall

vara lätt att orientera sig oavsett typ av

funktionsnedsättning, att information skall kunna

inhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.

genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifter

bör i möjligaste mån kunna utvecklas

trafikslagsövergripande. Förslagen bereds i

Regeringskansliet.

Banverket har inlett ett arbete med att ta fram

nya rekommendationer som skall gälla vid inköp av

fordon. I detta arbete har samråd med företrädare

för handikappanpassningsfrågan ägt rum. Behovet av

en ändring av Banverkets föreskrifter övervägs.

Motionsförslag

En felaktig färguppfattning hos enskilda trafikanter är

handikapp som kan leda till stora problem inom

trafiken, påpekas det i motion 2002/03:T254 av

Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren (m). De omtalar

att det dels finns en ärftlig färgsinnedefekt, dels

- till följd av sjukdom eller läkemedelsmissbruk -

en förvärvad sådan. Vidare påpekas att färgerna rött

och grönt används som signaler inom alla

transportslagen. Ofta har dessutom sådana signaler

en avgörande innebörd. Detta gäller t.ex. till

sjöss, där grönt sken betyder styrbord och rött sken

betyder babord. Motionärerna hänvisar till den

utveckling mot databaserade navigerings- och

signalhjälpmedel som inletts, och de menar att den

bör fortsätta och att Sverige bör vara drivande på

området. Riksdagen föreslås göra ett uttalande om

behovet av utvecklade navigationsinstrument.

I motion 2002/03:T351av Marietta de Pourbaix-Lundin

(m) hävdas att det finns behov av ett

regeringsinitiativ för att öka tillgängligheten för

rullstolsburna på SJ:s tåg. I motionen redovisas en

händelse då fyra rullstolsburna personer nekades åka

tåg med SJ tillsammans med hänvisning till att

endast en plats för rullstol per tåg tillåts. SJ,

som är ett helägt statligt bolag, borde tillåta

flexibla lösningar, heter det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser - i likhet med motionärerna - att

transportsystemet måste tillgodose höga krav på

tillgänglighet för personer med funktionshinder.

Detta ligger också i linje med de transportpoliska

målen, som riksdagen lagt fast. Det är angeläget att

tillgängligheten omfattar hela resekedjan, såsom

samordning av färdmedel, information och annan

service.

Som framgått av referatet i det föregående av

regeringens skrivelse pågår en omfattande

utrednings- och utvecklingsverksamhet inom en rad

olika myndigheter i samarbete med

handikapporganisationer och andra berörda aktörer. I

detta sammanhang kan nämnas uppdrag som Statens

institut för kommunikationsanalys (SIKA) har haft

när det gäller att ta fram förslag till etappmål

inom delmålet Tillgängligt tranportsystem. Såvitt

gäller resor med järnväg är Banverkets

verksamhetsmål inriktat dels på att utnyttjandet av

hela järnvägstransportsystemet skall öka, dels på

att andelen personer med funktionshinder och med

särskilda behov som kan nyttja järnvägen skall öka.

Banverket har inlett ett arbete med att ta fram nya

rekommendationer som skall gälla vid inköp av

fordon. För att se till att samtliga nya fordon

handikappanpassas har det ingått i ett samråd med

företrädare för handikappanpassningsfrågan inom

Banverket.

Som också har redovisats i det föregående övervägs

frågan om att införa s.k. funktionella krav i

föreskriftsform. Exempel på ett funktionellt krav är

att det skall vara lätt att orientera sig oavsett

typ av funktionsnedsättning. Information skall kunna

inhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.

genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifter

bör i möjligaste mån kunna utvecklas

trafikslagsövergripande. Hithörande frågor är under

beredning i Regeringskansliet.

Utskottet utgår från att det som nu redovisats

kommer att ligga till grund för fortsatta

överväganden från regeringens sida när det gäller

insatser, resurser och tidsramar i syfte att göra

trafiken tillgänglig senast år 2010. De frågor som

har aktualiserats genom de här behandlade motionerna

kan komma att beröras i dessa sammanhang. Det är

angeläget att en uppföljning av arbetet för ökad

tillgänglighet genomförs och redovisas årligen. Med

hänvisning till vad utskottet nu har anfört avstyrks

här behandlade motionsförslag. I sammanhanget kan

tilläggas att utskottet avser att yttra sig till

socialutskottet med anledning av regeringens

skrivelse Uppföljning av den Nationella

handlingsplanen för handikappolitiken jämte

motioner.

6 Miljöfrågor

6.1 Åtgärder för att främja biodrivmedel

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av motionsförslag konstaterar

utskottet att stora ansträngningar görs för

att biobränslen skall kunna komma i bruk.

Utskottet förutsätter att de av motionärerna

uppmärksammade frågorna kommer att behandlas

inom ramen för detta utvecklingsarbete och

avstyrker därmed motionsförslagen. Jämför

reservation 6 (kd, v, c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T261 av Tuve Skånberg (kd) begärs

ett uttalande av riksdagen om behovet av omfattande

försöksverksamhet med biodrivmedel. Motionären pekar

på att beroendet av fossila bränslen skapar en mängd

problem. Några av dem gäller förbrukningen av

resurserna utan hänsyn till kommande generationers

behov samt växthuseffekten och klimatpåverkan.

Biodrivmedel däremot är förnybara. De viktigaste

biodrivmedlen som är möjliga att producera och

använda i full skala i Sverige redan i dag är

etanol, biogas och rapsmetylester, framhålls det. I

motionen förespråkas Skåne som lämplig region för

ett fullskaleförsök med biodrivmedel; där finns

möjligheter att både producera råvarorna och förädla

dem till drivmedel.

Ett tioårsprogram för att introducera miljöriktiga

bränslen föreslås i motion 2002/03:T466 av Sven

Bergström m.fl. (c). Det krävs långsiktiga mål för

att tillverkare av drivmedel skall kunna stimuleras

så att de vågar satsa stora resurser på utveckling

av miljöriktiga drivmedel såsom etanol och vätgas

samt på el och bränsleceller. Målet bör vara att

användningen av fossila bränslen skall halveras på

tio år.

Tydliga krav på drivmedelsförsäljare att

tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen till år 2005 bör slås fast,

anförs det vidare i motionen. Detta anges vara

nödvändigt för att klara kraven på tillgång till

biodrivmedel.

Vissa bakgrundsuppgifter

I budgetpropositionen för år 2002 presenterade

regeringen sin skattestrategi för alternativa

drivmedel. Enligt strategin kan skattenedsättning

medges antingen via pilotprojekt, för vilka medges

befrielse från både energi- och koldioxidskatt,

eller genom generell koldioxidskattebefrielse för

koldioxid-neutrala drivmedel med stöd av ett

rådsbeslut enligt artikel 8.4 i rådets direktiv

92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av

strukturerna för punktskatter på mineraloljor.

Skattestrategin för alternativa drivmedel skulle

utformas så att den på ett kostnadseffektivt sätt

bidrar till att uppställda miljömål uppnås. Den

framtida utformningen bedömdes bli beroende av

resultaten från det pågående arbetet inom EU med

olika direktivförslag som berör biodrivmedel. Totalt

har 900 miljoner kronor avsatts för skattestrategin.

I budgetpropositionen för år 2003 gör regeringen

bedömningen att det är angeläget att skattestrategin

kan börja tillämpas så snart erforderliga

godkännanden har erhållits från rådet och

kommissionen. Konkurrenskraftiga och

konkurrensneutrala villkor för de alternativa

drivmedlen under år 2003 kommer att beaktas i

särskild ordning i avvaktan på EG-beslut. Detta

sistnämnda uttalande har resulterat i att regeringen

dels har förlängt befintliga energi- och

koldioxidskattedispenser till utgången av 2003, dels

på samma villkor prövat och beviljat nya

ansökningar. Beviljade volymer torde garantera en

mycket god tillgång på både etanol och RME under

2003, förutsatt att aktörerna får avsättning för vad

de beviljats. Samtliga nuvarande dispensbeslut löper

ut vid utgången av 2003, och skattestrategin kan

därefter sättas i verket på ett enhetligt och

konsekvent sätt.

Forskning avseende biodrivmedel utförs bl.a. genom

Statens energimyndighet, som driver ett

forskningsprogram för alternativa drivmedel. För

detta har 56 miljoner kronor avsatts för perioden

2003-2006. Vidare har ett särskilt program för

utveckling av ny teknik för etanolproduktion från

skogsråvara skapats; sammanlagt 210 miljoner kronor

avsattes för forsknings- och utvecklingsinsatser

under perioden 1998-2004. Energimyndigheten har

vidare beslutat stödja en pilotanläggning i

anslutning till Svensk Etanolkemis (SEKAB)

anläggning i Örnsköldsvik med drygt 112 miljoner

kronor under fem år.

I fråga om bränslecellsteknik pågår eller planeras

forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamhet i första hand

internationellt. Bland annat har administrationen i

USA aviserat stora satsningar. Inom EU bedrivs ett

projekt med bränsleceller, Clean Urban Transport for

Europe (CUTE); Stockholm är en av nio försöksstäder

som skall pröva bränslecellsbussar under två år från

hösten 2003.

EU-arbetet

Europeiska kommissionen lade hösten 2001 fram flera

förslag i syfte att främja alternativa drivmedel.

Ett bestod av ett meddelande om alternativa

drivmedel för vägtransporter och om åtgärder för att

främja användningen av biodrivmedel. Ett annat

gällde förslag till ett direktiv om främjandet av

användningen av biodrivmedel för transporter

(KOM(2001:547) slutlig). Innebörden är att en

växande andel av drivmedelsförbrukningen skall

utgöras av biobränsle. Såsom ett tredje förslag

presenterades ett förslag till direktiv om ändring

av direktiv 92/81/EEG rörande möjligheten att

tillämpa nedsatt skattesats för vissa mineraloljor

innehållande biodrivmedel samt för biodrivmedel.

Rådet antog en gemensam ståndpunkt i november 2002

och ärendet ligger för närvarande hos

Europaparlamentet för en andra läsning. Under

behandlingen i rådet och i Europaparlamentet har

frågan uppkommit bl.a. om det skall vara ett

bindande mål för andelen av bilbränsle eller om det

snarare skall uttryckas som referensmål.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets uppfattning är åtgärder som

främjar introduktion och ökad användning av

alternativa drivmedel en viktig del i

transportpolitiken och för uppfyllande av delmålet

en god miljö.

Som exempel på ett aktuellt initiativ kan nämnas

att Sveriges statminister och Storbritanniens

premiärminister i en gemensam skrivelse till det

grekiska ordförandeskapet och till EG-kommissionen

krävt att konkreta beslut tas för att främja en ren

och resurseffektiv teknologi, miljövänligare

transporter och alternativa energislag som viktiga

steg mot ett modernt och konkurrenskraftigt Europa.

Såvitt gäller transportsektorn anförs det att det

behövs gemensamma mål inom EU för att användningen

av biobränslen skall öka. Det måste samtidigt bli

lättare för konsumenterna att använda alternativa

drivmedel, inklusive drivmedel för bränsleceller.

Vidare bör ett EU-system för klassificering av

miljövänliga bilar och lastbilar utvecklas före år

2005, sägs det. Det betonas att detta måste

genomföras i samarbete med Europas bilfabrikanter.

Målet är att antalet miljövänliga bilar och

lastbilar skall öka kraftigt och att utveckling och

användning av miljövänligare teknik skall påskyndas.

Detta är viktigt inte minst för en bättre

trafikmiljö i städerna, anförs det i brevet.

Utskottet har också inhämtat att regeringen avser

att under år 2003 tillsätta en utredning om

introduktion av förnybara fordonsbränslen. Dess

uppgift skall vara att föreslå mål och strategier

för en fortsatt introduktion av förnybara

fordonsbränslen. Det förslag som utredningen kan

lägga fram bör mynna i teknikneutrala lösningar,

dvs. ett ramverk som inte premierar vissa tekniska

lösningar utan skapar en marknad för alternativa

drivmedel där dessa får konkurrera med varandra, som

inte begränsar utvecklingen av alternativ till

dagens motor- och bränsletekniker. Resultatet av

utredningens arbete förutses bli redovisat under

hösten 2004.

Utskottet konstaterar således att stora

ansträngningar görs för att biobränslen skall kunna

komma i bruk. Utskottet förutsätter att de av

motionärerna uppmärksammade frågorna kommer att

behandlas inom ramen för detta utvecklingsarbete.

Något uttalande av riksdagen behövs därmed inte. Med

hänvisning härtill avstyrker utskottet de nu

behandlade motionsförslagen.

6.2 Åtgärder för introduktion av miljöfordon

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av en motion om introduktion av

miljöfordon hänvisar utskottet till pågående

arbete inom programrådet för fordonsforskning

(PFF). Vidare redogörs för den skrivelse som

bl.a. statsministern har ställt till EU:s

ordförandeskap och till kommissionen; denna

går ut på att antalet miljövänliga bilar och

lastbilar bör öka kraftigt och att utveckling

och användning av miljövänligare teknik bör

påskyndas. Utskottet avstyrker därmed

motionsförslaget. Jämför reservation 7 (c,

mp).

Motionsförslag

En översyn av introduktionsproblemen för nya typer

av miljöfordon och annorlunda lösningar krävs i

motion 2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen och Claes

Roxbergh (båda mp). Motionärerna pekar på att det i

olika administrativa bestämmelser finns skillnader

med avseende på vad som skall anses vara

miljöfordon. Exempel som nämns är i olika kommuners

upphandlingskrav eller vid skatterelaterade frågor

såsom fordonsskatt. Ett stort problem med denna

administrativa låsning vid en viss teknisk lösning

gäller möjligheten att introducera nya typer av

miljöfordon och liknande nya tekniker. För att detta

skall kunna frångås krävs att smidiga mekanismer

införs genom samarbete med berörda parter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig i allt väsentligt till

ambitionen i motionärernas förslag, nämligen att

introduktion av miljöfordon bör underlättas. Som

anförs i motionen är det därvid inte lämpligt att i

förväg peka ut och låsa sig till någon bestämd

teknisk lösning, vare sig med skatteregler eller

andra regelsystem.

Enligt vad utskottet erfarit pågår ett omfattande

forsknings- och utvecklingsarbete, såväl inom ramen

för EU:s arbete som nationellt. Programrådet för

fordonsforskning (PFF) är en verksamhet som grundar

sig på ett avtal mellan myndigheter och

fordonsindustrin; värd för dess kansli är Vinnova.

PFF ansvarar för närvarande för genomförande av två

forskningsprogram, Fordonsforskningsprogrammet och

Samverkansprogrammet. Det sistnämnda har till syfte

att främja utvecklingen i Sverige av mer

miljöanpassade fordon. Samverkansprogrammet omfattar

i sin tur tre delar, nämligen ett forsknings- och

utvecklingsprogram, en utbildningssatsning samt

samrådsgrupper.

Såsom har framgått av det föregående är detta

också i linje med regeringens strävanden, såsom de

har uttryckts bl.a. i skrivelsen till EU:s

ordförandeskap och kommissionen. Målet är att

antalet miljövänliga bilar och lastbilar skall öka

kraftigt och att utveckling och användning av

miljövänligare teknik skall påskyndas. Särskilt

anges att ett EU-system för klassificering av

miljövänliga bilar och lastbilar bör utvecklas och

att detta bör göras före år 2005. Såsom också

motionärerna framhåller, betonas i skrivelsen att

detta måste genomföras i samarbete med Europas

bilfabrikanter.

Utskottet bedömer mot denna bakgrund att syftet

med motionen kommer att tillgodoses. Något åtgärd

från riksdagens sida är inte påkallad. Med

hänvisning till det anförda avstyrks

motionsförslaget.

6.3 Sparsam körning

Utskottets förslag i korthet

En motion om minskad drivmedelsförbrukning

genom ett sparsamt körsätt avstyrks med

hänvisning till bl.a. en förestående

revidering av Vägverkets föreskrifter om

förarutbildning och som innebär att elevens

förmåga att köra bil på ett säkert och

miljövänligt sätt skall utvecklas.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T320 av Mikaela Valtersson (mp)

begärs ett uttalande av riksdagen om utbildning i

ekokörning som en åtgärd för att minska

koldioxidutsläpp av fossila drivmedel i landet.

Genom en särskild körteknik kan man minska

drivmedelsförbrukningen med 15 %-20 %. Körsättet

innebär inte att man kör långsammare utan snarare

mer förutseende. Det medför att man sparar både

miljön genom minskade koldioxidutsläpp och pengarna

i den egna plånboken. Många som provar blir

förvånade över det goda resultatet säger

motionärerna. De anser därför att utbildningen bör

göras obligatorisk i all körkortsutbildning och

därtill att de som redan har körkort bör erbjudas

subventionerad utbildning.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att närbesläktade förslag har

behandlats och avslagits av riksdagen tidigare,

senast våren 2002 (bet. 2001/02:TU10). Det som då

kallades "eco-driving" benämns i mer generella

termer nämligen "sparsam körning".

Enligt vad utskottet har erfarit är Vägverkets

föreskrifter om kursplaner, behörighet B under

revidering. Det som nu övervägs är ett nytt sätt att

se på utbildningen. Det innebär att man inte bara

inhämtar kunskap och färdigheter av teknisk

karaktär, utan inriktningen gäller även förarens

attityder och körstil i ett vidare perspektiv. Det

handlar om att ge förare såväl kunskap som

motivation att köra så miljöanpassat och

bränslesnålt som möjligt. En del av kursplanen avser

momentet körning i olika trafikmiljöer, där det

handlar om att utveckla elevens förmåga att köra bil

på ett säkert och miljövänligt sätt. Målet är nått

när eleven använder en körteknik som medför låg

bränsleförbrukning. Kursplanen är nu under

beredning; bl.a. skall kraven koordineras med vad

som skall krävas vid själva förarprovet.

Vad gäller frågan om subventionerad utbildning för

dem som redan har körkort vill utskottet hänvisa

till de utförliga instruktioner om hur man tillägnar

sig ett sparsamt körsätt som finns på Vägverkets

hemsida. De riktar sig såväl till privatbilister som

till företag. I sammanhanget kan också omnämnas

projektet Grön Trafikskola, som startades år 1999 i

samarbete mellan Sveriges Trafikskolors Riksförbund

(STR) Halland, Svenska naturskyddsföreningen, Gröna

Bilister och Vägverket. Projektet omfattar numera

hela Sverige, och målet är att det senast år 2005

skall finnas minst 300 trafikskolor som är

diplomerade som Grön Trafikskola.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.

6.4 Tomgångskörning

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att onödiga utsläpp från

tomgångskörning bör begränsas på ett

effektivt och ändamålsenligt sätt. Med

hänvisning till gällande ansvarsförhållande

och pågående beredningsarbete avstyrks ett

motionsförslag om att införa ett nationellt

tomgångsförbud med förstärkt

regelefterlevnad.

Motionsförslag

Lennart Fremling (fp) framhåller i motion

2002/03:T381 att man i många kommuner har infört

förbud mot att köra fordonsmotorer på tomgång, i de

flesta fall tidsbegränsat till en minut.

Diskussioner har dock förekommit om det berättigade

i sådana förbud. Enligt motionären är det uppenbart

att miljöskälen fortfarande överväger för att

bibehålla tomgångsförbudet. Om tekniska skäl skulle

överväga för en ändring är det dock lämpligt att

sådana utredningar görs och beslut fattas på statlig

nivå. Tomgångsbesluten bör vidare göras generella

över hela landet, så att föraren inte skall behöva

hålla sig informerad om besluten i den aktuella

kommunen. Mot denna bakgrund föreslås att

lagstiftningen ändras så att frågan om

tomgångskörning regleras genom ett nationellt

beslut.

Motionären framhåller vidare att gällande förbud

ibland efterlevs dåligt på grund av att det är svårt

att beivra då en bil står på tomgång utan förare i

bilen. Reglerna bör därför ändras så att

överträdelser blir lättare att beivra genom att

ägaransvar införs på liknande sätt som vid

felparkering. I sammanhanget bör också övervägas om

de kommunala trafikvakterna kan medverka till en

bättre efterlevnad av tomgångsförbud.

Utskottets ställningstagande

Tomgångskörning ger onödiga utsläpp som kan orsaka

störning och hälsobesvär för många personer.

Utsläppen blir ofta extra stora eftersom motorn är

kallare än vanligt. Dessutom gäller att avgasrening

med katalysatorer fungerar optimalt först när

katalysatorn blivit varm. Enligt förordningen (SFS

1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd

får kommunerna, om det behövs för att hindra att

olägenheter för människors hälsa, meddela

föreskrifter om tomgångskörning med motordrivna

fordon. Enligt vad utskottet erfarit har

tomgångsförbud införts i de flesta av landets

kommuner och gäller då oftast i område med

detaljplan (i regel detsamma som tätort).

Tidsbegränsningen har i många fall angetts till 1

minut men varierar alltifrån 0 till 5 minuter. I

vissa kommuner gäller tomgångsförbudet även i

glesbygd.

Utskottet konstaterar att tomgångskörning främst

är ett lokalt problem. Enligt utskottets mening kan

därför skäl anföras för att det även

fortsättningsvis bör ankomma på varje kommun att

utifrån sina egna förutsättningar sätta gränser för

hur länge motorfordon får köras på tomgång.

Utskottet har samtidigt förståelse för motionärens

syn på behovet av en harmonisering för att lättare

sprida information om gällande regler och därmed

uppnå en ökad acceptans och regelefterlevnad.

Utskottet ser därför positivt på den utveckling som

skett under senare år mot att alltmer likartade

regler införs i landets kommuner.

I sammanhanget kan vidare nämnas att Svenska

Kommunförbundet i en skrivelse till

Näringsdepartementet har hemställt om att

bestämmelser om generellt tomgångskörningsförbud

knyts till vägmärket tättbebyggt område. Därmed

skulle en inte oväsentlig minskning kunna ske av

antalet vägmärken i kommunerna samtidigt som en

stärkt nationell samordning skulle kunna uppnås.

Kommuner som av olika skäl inte önskar ha det

generella förbudet mot tomgångskörning inom

tättbebyggda områden kan i så fall genom

tilläggstavla till tätortsmärket reglera den lokala

avvikelsen från den generella innebörden. Enligt vad

utskottet erfarit bereds Kommunförbundets skrivelse

i Regeringskansliet.

När det gäller utvidgad möjlighet till övervakning

och behov av lagändring har utskottet erfarit att

Svenska Kommunförbudet nyligen har aktualiserat en

lagändring så att utöver polisen även kommunernas

parkeringsvakter skall kunna bemyndigas att övervaka

efterlevnaden av reglerna för tomgångskörning.

Kommunförbundet har även föreslagit en lagändring så

att denna typ av överträdelse påföljdsmässigt

jämställs med felparkeringsavgifter. Med hänvisning

till pågående beredningsarbete även av denna fråga

är utskottet inte nu berett att vidta någon åtgärd.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.

6.5 Buller från vägtrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att regeringen aktivt

verkar - såväl nationellt som internationellt

- för att minska vägtrafikens

bullerstörningar så att syftet med motionen

om minskat buller från däck och vägbana kan

tillgodoses; motionen avstyrks.

Motionsförslag

I motion 2002/03:Bo222 av Erling Bager (fp)

framhålls att en bebyggd miljö inte kan

karakteriseras såsom god, om människor - annat än

undantagsvis - är störda av t.ex. trafikbuller. Det

uppsatta målet på 55 dB är ett acceptabelt värde men

ger ingen god miljö. Dessutom minskar exempelvis

vägtrafikens bulleremission - som främst härrör från

däck eller vägbana - så långsamt att tidperspektivet

för att nå målet om högst 55 dB nu snarare synes

vara 100 år än en generation. En åtgärd som

tillämpas i hög omfattning i bl.a. Nederländerna är

vägbeläggningar som alstrar lågt däck- eller

vägbanebuller. Motionären anför att denna metod

måste ges hög prioritet även i Sverige. Härutöver

begärs att man från svensk sida inom EU aktivt skall

driva frågan om att sänka tillåtna

bulleremissionsgränser för bildäck.

Vissa bakgrundsuppgifter

Direktivet 92/23/EEG om däck och däckmontering på

motorfordon och släpvagnar till dessa motorfordon

har ändrats i syfte att begränsa vägbanebuller från

däck. Det går ut på att nya bildäck skall uppfylla

vissa bullergränsvärden. I kombination med de

åtgärder som redan vidtagits för att begränsa

bullret från fordonens mekaniska delar kommer dessa

nya krav, sägs det i direktivet, att bidra till en

minskning av vägtrafikbullret utan att väggreppet

påverkas negativt. Det handlar bl.a. om att

fastlägga den riktiga avvägningen mellan tre

faktorer, nämligen väggrepp på torr och våt vägbana

(säkerhet), buller (oönskad ljudgenerering) och

rullmotstånd (bränsleförbrukning). Inom FN:s

Europakommission (ECE) pågår ett arbete i samma

riktning.

Forskning om buller från vägtrafiken - såväl

avseende vägbeläggning som däck ( bedrivs bl.a. inom

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

och vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg, där

det vid institutionen för teknisk akustik finns en

professur i däck- och vägbanebuller. I detta

sammanhang kan också nämnas det omfattande arbete

som bl.a. Vägverket driver för att begränsa

bullerstörning med bl.a. bullervallar och

bullerskärmar samt särskilda skyddsåtgärder.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser det angeläget att

vägtransportsystemet anpassas till krav på en god

och hälsosam livsmiljö för alla. Därför instämmer

utskottet med motionären om vikten av att buller

från vägtrafiken reduceras i största möjliga

utsträckning. Sådant buller medför många gånger

allvarliga störningar, bl.a. genom att påverka hälsa

och välbefinnande. Vägverket har värderat störningen

av vägtrafikbullret till över 3 miljarder kronor per

år. Det råder bland experter numera en samsyn om att

däck- och vägbanebuller är den dominerande delen i

vägtrafikens bulleremission och därmed den del där

behovet av åtgärder är störst.

Med hänvisning till vad som i det föregående

redovisats beträffande såväl det internationella

arbetet, inklusive det på EU-nivå, som det

nationella arbetet är utskottet inte nu berett att

vidta någon åtgärd med anledning av

motionsförslaget. Utskottet förutsätter att

regeringen aktivt verkar - såväl nationellt som

internationellt - för att minska vägtrafikens

bullerstörningar så att syftet med motionen kan

tillgodoses. Därmed avstyrker utskottet aktuella

motionsförslag.

6.6 Vägsalt

Utskottets förslag i korthet

Utskottet vill framhålla vikten av att

saltanvändningen minimeras så att målen i

EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås.

Utskottet utgår från att regeringen noga

följer utvecklingen på detta område. Berörda

motionsförslag avstyrks därmed.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T218 av Kenneth Johansson och

Jörgen Johansson (c) begärs ett tillkännagivande om

mer resurser till forskning och utvecklingsarbete

för att få fram bra och miljövänliga

ersättningspreparat till vägsalt. Saltspridningen

medför korrosion samt skada på växter och

vattentäkter. Användningen av vägsalt måste därför

fasas ut, anser de.

I motion 2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann

Gerdin (c) förespråkas att vägsalt ersätts med annat

halkbekämpningsmedel. Ett alternativ till salt är

kalciummagnesiumacetat (CMA) som har samma

effektivitet när det gäller halkbekämpning men är

bättre från miljösynpunkt. Eftersom det emellertid

är dyrare används det inte, påpekas det.

Motionärerna ställer samtidigt frågan om alla

kostnader med rostiga bilar, förstörda vägrenar och

vattendrag har räknats in vid den ekonomiska

bedömningen.

Det är visserligen angeläget att man minskar

olycksrisken på vintervägarna, sägs det i motion

2002/03:T373 av Birgitta Carlsson och Eskil

Erlandsson (c). Motionärerna undrar dock om det inte

saltas för mycket och påminner om att kalkstenskross

har visat sig ha många fördelar, även jämfört med

sand och bergflis. I tätorten får man t.ex. renare

trottoarer och trappuppgångar. De av riksdagen

avsatta medlen för kalkningsverksamhet bör till en

del användas för användning av kalksten som

halkbekämpningsmedel, anser de.

Även i motion 2002/03:MJ417 av Birgitta Carlsson

m.fl. (c) sägs att staten bör stimulera användandet

av kalkstenskross i stället för vägsalt som

halkbekämpning. Kalken motverkar försurning längs

våra vägar där belastningen är som störst.

Motionärerna hänvisar till mätningar år 2002 i

Vätterns vatten, då högre förekomst av rester av

vägsalt har konstaterats. På båda sidor om Vättern

finns starkt trafikerade vägar där det vintertid

används mycket vägsalt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att vinterväglag många gånger

kräver åtgärder för att motverka halka. Vanligen

utförs detta med salt (natriumklorid), som verkar

genom att sänka fryspunkten på vägbanan. I mindre

doser anses salt förhållandevis harmlöst ur

miljösynpunkt, men när det rör sig om stora mängder

kan det lokalt medföra negativa effekter. Det kan ge

skador på vegetationen genom stänk eller via mark-

eller grundvatten. Förutom risken för påverkan på

vattentäkter i vägarnas närhet kan också

dricksvattenbrunnar bli otjänliga. Salt skyndar

dessutom på korrosionen hos t.ex. bilar och påverkar

hållbarheten i betongkonstruktioner. Ytterligare en

nackdel med salt är att användningen orsakar modd på

vägbanan.

Ett verksamhetsmål för Vägverket är att

vattentäkter och vattenskyddsområden som påverkas av

vägsalt skall minska. I budgetpropositionen för år

2003 anges som ett resultat att saltförbrukningen

hade minskat år 2001. Vidare sägs att vissa åtgärder

har vidtagits för att skydda vattentäkter. Problemet

med vägsaltets förorening av brunnar och större

vattentäkter är dock inte löst. Dessutom är

nuvarande uppföljning alltför grov för att påvisa

någon trendriktning. Vägverket konstaterar att

kalciummagnesiumacetat (CMA) är det enda

ersättningsmedel som har lika goda

halkbekämpningsegenskaper och något bättre miljö-

och korrosionsegenskaper än vägsalt. En stor nackdel

är emellertid att CMA är omkring 15-20 gånger så

dyrt som vägsalt. Enligt Vägverkets bedömning skulle

enbart materialkostnaderna under ett normalår öka

från ungefär 60 miljoner kronor till 1 miljard

kronor. Det mesta av den synliga effekten i form av

modd finnas kvar, eftersom CMA - liksom salt -

framkallar tö.

Utskottet erinrar om att ett omfattande

forsknings- och utvecklingsarbete pågår för att ta

fram miljövänliga alternativ till vägsalt och som

samtidigt kan framställas till samma eller lägre

kostnader.

EG:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG) innebär

att det senast år 2009 skall finnas åtgärdsprogram

för vatten som bl.a. anger hur en god

grundvattenstatus skall uppnås. I detta sammanhang

kan även användningen av vägsalt i vissa områden

behöva ses över.

Utskottet konstaterar att ett verksamhetsmål för

Vägverket är att användningen av vägsalt skall

minska. Utskottet anser att detta mål är av stor

betydelse och vill framhålla vikten av att

saltanvändningen minimeras så att målen i EU:s

ramdirektiv för vatten kan uppnås. Utskottet utgår

från att regeringen noga följer utvecklingen på

detta område och i samband med genomförandet av

ramdirektivet för vatten särskilt överväger frågan

om vägsaltets användning. Med hänvisning till vad

utskottet nu uttalat avstyrks här behandlade

motioner, som sålunda blir tillgodosedda i

huvudsaklig del.

7 Kollektivtrafik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att det är angeläget med en

översyn och ytterligare åtgärder för att

kollektivtrafiken skall kunna utvecklas på

ett ändamålsenligt sätt. Utskottet hänvisar

till pågående och förestående översynsarbete,

framför allt inom Kollektivtrafikkommittén.

Med bedömningen att flertalet motioner kan

komma att bli tillgodosedda genom resultatet

av detta arbete avstyrks berörda

motionsförslag.

Jämför reservation 8 (v, c, mp).

Bakgrund

Ansvaret för den kollektiva persontrafiken är delat

mellan å ena sidan staten och å andra sidan

kommunerna och landstingen.

Statens ansvar för kollektivtrafiken avser

övergripande lagstiftning, finansiering av

infrastruktur och frågor som gäller den

interregionala kollektiva persontrafiken. Till detta

kan läggas det ansvar som olika statliga myndigheter

har ålagts för delar av kollektivtrafiken. Detta

gäller t.ex. Banverket, Vägverket och

Luftfartsverket inom sina respektive områden.

Rikstrafiken, en myndighet som inrättades år 1999,

skall bl.a. verka för utveckling och samordning av

den interregionala kollektiva persontrafiken. Vidare

skall Rikstrafiken följa kollektivtrafikens

utveckling och särskilt kartlägga brister i den

interregionala kollektiva persontrafiken.

Rikstrafiken skall också svara för statens

upphandling av transportpolitiskt motiverad

interregional kollektiv persontrafik som inte

upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det

saknas förutsättningar för kommersiell drift.

Härutöver skall Rikstrafiken genom överläggningar

med övriga berörda parter främja frivilliga

samverkanslösningar, verka för att information,

tidtabeller och biljettsystem för kollektiv

persontrafik samordnas, verka för att

handikappanpassningen av kollektiva färdmedel

samordnas mellan samtliga trafikslag samt verka för

att jämställdhetsaspekter beaktas inom

kollektivtrafikområdet.

För den lokala och regionala kollektivtrafiken

ligger ansvaret på länets kommuner och landsting

gemensamt, vilka via sina trafikhuvudmän finansierar

och planerar trafiken. I Stockholms län är

landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands län

är kommunen ansvarig. Landstinget och kommunerna i

övriga län kan dock komma överens om att antingen

landstinget eller kommunerna i länet skall vara

länstrafikansvariga. Även regionförbund förekommer

som länstrafikansvariga.

Motionsförslag

Enligt vad som föreslås i motion 2002/03:T462 av

Johnny Gylling m.fl. (kd) bör hela systemet för

regional upphandling av kollektivtrafik omprövas.

Kollektivtrafiken bidrar verksamt till att de

transportpolitiska målen kan nås. Sålunda

förutsätter t.ex. nollvisionen för vägtrafiken

liksom målen om minskad miljöbelastning från

transportsektorn att resandet med kollektivtrafiken

ökar. En oroande utveckling har inträffat under de

senaste åren; det kollektiva resandet har minskat i

förhållande till det totala resandet. Ökade

skattesubventioner är dock ingen långsiktig lösning,

menar motionärerna och uppmanar i stället till nya

grepp. De anser att Kollektivtrafikkommitténs

uppdrag bör utvidgas till att omfatta även frågor

som utveckling av kollektivtrafiken, samordning över

länsgränser, rimliga konkurrensregler och användning

av moderna IT-system.

Stöd till persontransporter berörs i motion

2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp).

Motionärerna hänvisar till att det i den

regionalpolitiska utredningen fanns ett förslag om

att möjligheten till persontransportstöd för

flygresor skulle utredas. Någon lösning har inte

presenterats, anför de och framhåller att det bör

utredas om de företag som är beroende av många

persontransporter med flyg för sina anställda skall

kunna få ett stöd i likhet med det stöd som utgår

för transport av gods.

Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen

måste påskyndas understryker man i motion

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c). Helhetssyn

och tvärsektoriell planering är ett måste för att

olika verk skall se till att helheten optimeras.

Sammanhållna transportsystem är viktiga för att

underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte

minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och

smidigt resa med kollektiva transportmedel

försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar,

vilket ytterligare belastar såväl vägarna som

miljön.

Kollektivtrafiken bör aktivt användas som verktyg

för att förverkliga de transportpolitiska målen och

ett grönt transportsystem, betonas det i motion

2002/03:Sk381 av Kenneth Johansson och Birgitta

Sellén (båda c). I praktiken betyder detta att de

samhällsekonomiska effekterna skall vägas in när

riksdagen och regeringen fattar infrastrukturbeslut

och andra transportpolitiska beslut. Till denna

strategiska användning av kollektivtrafiken bör det

därför knytas åtgärdsprogram för hur

kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa

mål.

Genom att kollektivtrafiktaxan inom Mälardalen inte

är samordnad uppkommer vissa problem, är innebörden

i motion 2002/03:T512 av Jörgen Johansson och

Kerstin Lundgren (båda c). De omtalar att Mälardalen

ofta beskrivs som den region som kommer att få den

kraftigaste tillväxten i hela landet. Emellertid är

taxestrukturen över länsgränserna inte samordnad,

påpekas det. Dessa högre reskostnader för de

Mälardalsboende som pendlar över länsgränser är

hämmande för utvecklingen, anser motionärerna och de

hänvisar till att en sådan samordning är genomförd i

såväl Skåne som Västra Götaland. Som förslag till

lösning lyfter motionärerna fram att statens aktörer

- i form av Banverket och SJ - skyndsamt och aktivt

skall medverka till en samordnad taxa för den

kollektiva trafiken med i Mälardalen ingående

huvudmän.

Även i motion 2002/03:T303 av Lennart Gustavsson

m.fl. (v) efterlyses en utredning om stöd till

persontransporter. Motionärerna anser att olika

former för ett sådant stöd är viktigt för att

näringslivet i gles- och landsbygd skall kunna

utvecklas.

I motion 2002/03:T285 av Camilla Sköld Jansson (v)

hävdas att arbetet med att hitta långsiktiga

lösningar för stöd till trafik i glesbygd bör

intensifieras. I Jämtland befinner sig Länstrafiken

i en problematisk situation, anför motionären. En

alltmer ansträngd ekonomi har gjort att trafiken

stegvis har reducerats med 30 %. Detta har gått ut

över de glesare delarna av länet men även kvälls-

och nattrafik samt turisttrafik har drabbats.

Motsvarande utveckling kan befaras även i andra

Norrlandslän, sägs det.

I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta

N Hedström (mp) understryks behovet av en samordning

av såväl godstransporter som persontransporter.

Flera exempel finns på lyckade projekt för

transportlösningar i gles- och landsbygd, däribland

Kuxatrafiken i Ockelbo. Det är en lokal,

tidtabellslagd busstrafik med goda förbindelser till

annan kollektivtrafik - lokalt, regionalt och

interregionalt. Den är gratis för resenärerna.

Fordonen transporterar även gods. Kuxatrafiken har

ingått i VIRGIL, som är ett forskningsprojekt som

finansieras inom EU:s 4:e ramprogram. VIRGIL betyder

"att tydliggöra och förbättra tillgången till

kommunikationer på landsbygden". De ekonomiska

reformerna som krävs bör genomföras under

mandatperioden, anser motionärerna.

En nationell utredning kring nolltaxa i

lokaltrafiken efterlyses i motion 2002/03:T376 av

Gustav Fridolin (mp). Något har blivit fel i

systemet, anser motionären och påtalar att det på

många håll i Sverige är billigare att ta bilen än

att åka kollektivt. De finns de som tvingas att

tjuvåka eller tigga skjuts av vänner för att ha

möjlighet att ta sig någonstans för att söka arbete

eller socialbidrag. Klimathotet är den största

utmaningen; det som är bra för miljön skall vara

billigt och det som är dåligt skall vara dyrt.

I motion 2002/03:T501 av Rune Berglund m.fl. (s)

efterlyser man särskilda villkor för kollektivtrafik

i glest befolkade områden. Minskade statsbidrag och

ökade kostnader för kollektivtrafiken har inneburit

beslut som kommer att medföra kraftiga försämringar

av kollektivtrafiken inte bara i Jämtlands län utan

i skogslänen som helhet under de närmaste åren. En

utredning bör därför tillsättas som särskilt ägnar

sig åt kollektivtrafiken i glest befolkade delar av

landet. Den bör kartlägga alla behov och med ett

nytänkande titta på möjligheterna till samordning,

rationell trafikplanering och hur lokala

entreprenörer kan stimuleras.

Avregleringen av kollektivtrafiken bör utredas

framhåller man i motion 2002/03:T507 av Lars Lilja

och Lena Sandlin-Hedman (s). Visserligen kan en

avreglerad kollektivtrafik i ett kortare perspektiv

medföra stora fördelar, medger de men pekar

samtidigt på att det vid de påföljande

upphandlingarna visat sig att priserna har stigit.

Många länstrafikbolag har tvingats dra in turer för

att klara ekonomin. Försämringar har ibland uppstått

även för passagerarna, bl.a. genom bristande

prissamordning. Likaså drabbas personalen, som allt

oftare visar sitt missnöje, t.ex. över försämrade

arbetstider. En analys är angelägen av den

långsiktiga prisutvecklingen, service och kvalitet

för passagerarna, branschen långsiktiga lönsamhet,

arbetsmiljön och säkerhetsarbetet.

Skillnaderna i taxesystemen i Mälardalsregionens

olika län kritiseras i motion 2002/03:N399 av

Reynoldh Furustrand m.fl. (s). För den enskilde

resenären ger detta konstiga signaler genom att

samma avstånd till Stockholm ger helt olika

kostnader beroende på var man bor, sägs det.

Exempelvis åker man från Nykvarn för 500 kr, från

Gnesta för 700 kr och från Vagnhärad för ca 2 300 kr

per månad. Motionärerna anser att regionen har ett

stort ansvar för att taxor sätts som gör att

infrastrukturen används på ett samhällsekonomiskt

riktigt sätt, och att den stora potential som detta

ger för regional utveckling används. Det begärs att

Stockholmsberedningen ges tilläggsdirektiv om

utformning och finansiering av taxesystem i

Mälardalen; bl.a. bör frågan övervägas om

taxesystemet kan lösas som del av

skatteutjämningssystem m.m.

Utskottets ställningstagande

De frågor som har aktualiserats i motionerna gäller

främst kollektivtrafik i glesbygd, avregleringens

effekter på kollektivtrafiken, samordning av

persontransporter och taxefrågor av olika slag.

Utskottet har förståelse för de synpunkter som

redovisas i motionerna om kollektivtrafik i

glesbygd; utvecklingen inom kollektivtrafiken är

inte tillfredsställande. Särskilt bekymmersamt är

det i vissa delar av Norrlandslänen. Enligt

utskottets uppfattning är det angelägenhet med

tillfredsställande transportmöjligheter i hela

landet. Kollektivtrafik är en del av

samhällsservicen, och människor skall inte tvingas

flytta på grund av brister i transportsystemet. Det

är också viktigt med ett rimligt mått av valfrihet.

Som utskottet har redovisat i det föregående vilar

det övergripande ansvaret på staten när det gäller

resor mellan olika regioner. Enligt utskottets

mening bör den interregionala kollektivtrafiken så

långt som möjligt drivas på kommersiella villkor.

Mot den nu angivna bakgrunden är det, enligt

utskottets uppfattning, angeläget med en

ändamålsenlig samordning mellan trafikföretagen,

lokalt, regionalt och interregionalt.

Informationssystemen mellan trafikföretagen bör

kopplas ihop så att konsumenterna lättare kan hitta

de förbindelser som bäst motsvarar deras behov.

Rikstrafiken har här en central uppgift genom att

myndigheten skall verka för samordning av den

interregionala kollektiva persontrafiken. Genom

överläggningar med berörda parter kan Rikstrafiken

bl.a. främja frivilliga samverkanslösningar samt

verka för att information, tidtabeller och

biljettsystem för kollektiv persontrafik samordnas.

Rikstrafiken har utvecklat det

trafikslagsövergripande projektet Hela resan, vars

syfte är att öka tillgängligheten till

kollektivtrafiken. Den verksamhet som bedrivs av

Samtrafiken i Sverige AB syftar till att lämna

information - främst genom Internet - till de

resenärer som behöver göra byten mellan olika

trafikföretag för att nå resmålet.

Utöver en sådan samordning förutsätts ett statligt

stöd. Sådant stöd utgår i form av offentlig

upphandling av trafik som bedöms inte kunna bedrivas

på kommersiella grunder. Rikstrafiken har också här

en central roll. Den upphandlade trafiken har

utvidgats från att i princip bara ha omfattat

tågtrafik till att numera omfatta alla trafikslag.

Utskottet förutsätter vidare att kollektivtrafiken

kan komma att ägnas stor uppmärksamhet inom den

pågående infrastrukturplaneringen.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer den i det

föregående omnämnda Kollektivtrafikkommittén att

studera frågor som berör kollektivtrafikens

organisation och gränsdragningen mellan vad som

skall betraktas som regionalt och vad som skall

betraktas som interregionalt. Den kommer även att

belysa de problem som särskilt gäller

kollektivtrafik i glesbygd. Kommittén skall redovisa

resultatet av sitt arbete senast den 30 juni 2003.

Utskottet utgår från att regeringen kommer att

framlägga förslag till riksdagen med anledning av

kommitténs betänkande. Även andra utredningar

arbetar med frågor som rör kollektiv persontrafik

och därmed sammanhängande frågor, såsom

Järnvägsutredningen och Stockholmsberedningen.

Sammanfattningsvis vill utskottet ansluta sig till

den uppfattning som framkommer i motionerna om att

det finns en rad frågor när det gäller

kollektivtrafiken i landet. Det är därför angeläget

med en översyn och ytterligare åtgärder för att

kollektivtrafiken skall kunna utvecklas på ett

ändamålsenligt sätt. Som har redovisats i det

föregående pågår omfattande och grundläggande

utredningsarbeten inom Kollektivtrafikkommittén,

Järnvägsutredningen och Stockholmsberedningen.

Resultatet av dessa arbeten bör inte föregripas,

menar utskottet som utgår från att regeringen -

efter sedvanlig beredning - snarast kommer att lägga

fram förslag till riksdagen. Utskottet bedömer att

flertalet av de nu berörda motionerna därmed kan

komma att bli tillgodosedda. Mot denna bakgrund

avstyrks här behandlade motionsförslag.

8 Kombinerade transporter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser det angeläget att

förutsättningarna för kombitrafik förbättras

och att miljövänliga godstransporter

utvecklas; ny teknik för att utveckla ett

hållbart och effektivt transportsystem bör

särskilt prioriteras. Transportforskningen är

därmed av strategisk betydelse. Mot den

bakgrunden ser utskottet positivt på det

uppdrag som regeringen nu har gett till den

nya Godstransportdelegationen. Enligt

utskottets bedömning torde de frågor som

aktualiseras i motionerna komma att bli väl

belysta inom ramen för den nya delegationens

verksamhet. Motionsförslagen avstyrks därför.

Motionsförslag

Arbetet med att underlätta kombitrafik bör

intensifieras, krävs det i motion 2002/03:T466 av

Sven Bergström m.fl. (c). Motionärerna slår fast att

kombitrafik är bra från miljösynpunkt men också ur

ett ekonomiskt perspektiv kan det vara ett

intressant transportalternativ, särskilt när det

gäller större godsvolymer och längre

transportsträckor. Motionärerna beklagar att de

flesta transporterna utförs med lastbil, detta trots

kombitrafikens stora potential. Denna utveckling

måste hindras, anser de och föreslår att

kombitrafikens konkurrenskraft stärks genom

förkortade tider och sänkta kostnader för lyft och

rangering.

Av miljöskäl måste godstransporter i möjligaste mån

överflyttas från väg till järnväg, sägs det i motion

2002/03:T412 av Per Erik Granström m.fl. (s).

Motionärerna riktar viss kritik mot att det ännu

inte har redovisats något resultat av Banverkets och

Vägverkets sektorsarbete när det gäller kombitrafik.

De anser att marknadens aktörer, såsom åkerinäringen

och tågoperatörerna, bör engageras kraftfullt i

sektorsarbetet. Vidare måste resultaten av den

tillämpade forskningen nyttjas för att driva fram ny

teknik; alternativt måste trafikverken ges

möjligheter att ge ekonomiskt direktstöd till

projekt och företag för att åstadkomma nya tekniska

lösningar utöver den befintliga containertekniken.

Regelverket för de statliga pengar som finns hos

bl.a. Vinnova måste göras mera offensivt är

ytterligare en slutsats i motionen.

Pågående utredningsarbete

Som framgått tidigare har regeringen tillsatt en ny

godstransportdelegation (dir. 2003:98).

Arbetsuppgifterna för den nya delegationen skall

enligt direktiven koncentreras till frågan om hur

förutsättningar för ett långsiktigt hållbart

transportsystem för gods skall skapas med

tillämpning av de principer som präglade den

tidigare Godstransportdelegationens slutbetänkande,

dvs. att

- godstransporterna bör vara marknadsstyrda,

-

- den som har varor att förflytta skall stå i

centrum,

-

- statens roll skall vara att skapa förutsättningar

och

-

- de transportpolitiska målen skall vara styrande.

-

Vidare sägs i direktiven att om dessutom den

tidigare delegationens trafik-slagsövergripande

synsätt skall kunna tillvaratas blir frågan om

samverkan mellan trafikslagen, intermodalitet,

central. Delegationen skall därför identifiera vilka

hinder som bör undanröjas för att uppnå möjligheter

att tillämpa långsiktigt hållbara rationella

kombinationer av olika trafikslag för olika

transportuppgifter. Den samverkan mellan

trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd

genom en väl avvägd prissättning av de olika

trafikslagen så att brukarna belastas med de

kostnader de orsakar (för infrastrukturen,

miljöförstöring, olyckor, trängsel m.m.).

Delegationen skall under sitt arbete fortsatt

överväga former för att nå ett fungerande

prissignalsystem som bidrar till att externa

kostnader internaliseras. Det kan emellertid ta tid

att åstadkomma en heltäckande rättvis prissättning

för alla trafikslag. Även andra åtgärder bör därför

övervägas med beaktande av EG:s statsstödsregler.

Delegationen skall kartlägga olika tekniska

begränsningar när det gäller lastbärare,

terminalteknik osv. för att kunna specificera

behovet av ytterligare forskning. Delegationen bör

här även beröra de organisatoriska frågornas

betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna,

marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor.

Den nya delegationens huvuduppgift är lägga fram

ett heltäckande förslag till hur staten kan

stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv

användning av de olika trafikslagen. Särskild vikt

skall fästas vid de relationer där en kombination av

olika trafikslag framstår som ekonomiskt och även

miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. I detta

sammanhang skall särskilt behovet av

omlastningsmöjligheter vid strategiska knutpunkter

kartläggas liksom fördelningen av ansvaret för att

sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns

varaktigt tillgängliga och kan utvecklas.

Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan

delta i en sådan utveckling.

Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni

2004. En delredovisning av resultatet av

kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag

till forskningsinsatser samt en kartläggning av

utbildningsbehovet, dess inriktning och omfattning,

skall lämnas till regeringen senast den 1 april

2003.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till vad som framförs i

motionerna om kombitrafikens betydelse för att det

övergripande transportpolitiska målet med

tillhörande delmål skall kunna nås. Banverket är det

organ som har tilldelats uppgiften att i samverkan

med övriga trafikverk ha det övergripande ansvaret

för utvecklingen inom detta område. En viktig

uppgift har vidare Verket för innovationssystem

(Vinnova), vars verksamhet inom transportområdet

syftar till att utveckla transportsystemet så att

det främjar en hållbar tillväxt och bidrar till att

de transportpolitiska målen uppnås.

Enligt utskottets uppfattning är det angeläget att

förutsättningarna för kombitrafik förbättras och att

miljövänliga godstransporter utvecklas. Ny teknik

för att utveckla ett hållbart och effektivt

transportsystem bör, som framhålls i motionen,

särskilt prioriteras. Utskottet har också vid

upprepade tillfällen tidigare framhållit att

transportforskningen är av strategisk betydelse. Mot

den bakgrunden ser utskottet positivt på det uppdrag

som regeringen nu har gett till den nya kommittén,

som antagit namnet Godstransportdelegationen 2002.

De frågor som aktualiseras i motionerna torde komma

att bli väl belysta inom ramen för den nya

delegationens verksamhet. Det kan tilläggas att

utskottet erfarit att regeringen avser ge

Godstransportdelegationen 2002 ett tilläggsuppdrag.

Detta skall gå ut på att analysera prissättningen på

utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå

konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till

de delar av arbetet som rör avgiftsfrågor skall en

parlamentarisk referensgrupp knytas.

Utskottet är med hänvisning till vad som nu har

anförts inte berett att föreslå någon riksdagens

åtgärd med anledning av de nu behandlade

motionsförslagen; de avstyrks alltså.

9 Cykeltrafik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att önskemålet i

motionen om cykel på tåg får prövas dels inom

ramen för transportföretagens egen bedömning

av hur deras service kan vidareutvecklas,

dels av Rikstrafiken i samband med dess

upphandling av långväga persontrafik. Med

hänvisning härtill avstyrks motionen.

Motionsförslag

Att underlätta för cyklande är ett mål som har såväl

miljömässiga, hälsomässiga som turistmässiga

bevekelsegrunder, framhålls i motion 2002/03:T328 av

Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp). Dessa skäl till

cyklande har ett nationellt perspektiv. Genom att

det finns en rad regler som motverkar cyklande,

t.ex. att man inte får ta med cykel på tåg, tvingas

många att åka bil mer än de skulle önska. Om

cyklandet underlättas i olika sammanhang kommer det

också att öka.

Motionärerna begär att upphandlingar om tågtrafik

skall inbegripa möjlighet att ta med sig cykel eller

skicka cykeln med tåget. Det finns flera skäl till

att vilja skicka cykeln med tåget. Ett skäl är att

få med sig cykeln mellan studieort och hemort. I

andra länder i Europa är det vanligt att man kan ta

med sig sin cykel på tåg; ofta kan man helt enkelt

lyfta på cykeln och ställa den i ett speciellt

utrymme i en del av en vagn och då till ingen eller

låg avgift. Sverige, däremot, är unikt motvilligt

till cykel på tåg. Cykelsemestrande i olika etapper

är t.ex. en omöjlighet i vårt land. Det "hela resan-

perspektivet" som utskottet betonat i andra

sammanhang måste även innefatta cyklisternas behov.

I anslutning härtill begärs ett uttalande av

riksdagen om att SJ bör ges direktiv om att vid

åtminstone en avgång per dag och sträcka ge

möjlighet att ta med cykel genom att tillhandahålla

vagn från företagets äldre, tillgängliga, nu

oanvända tågpark. Enligt uppgift vore det mycket

enkelt att koppla på en sådan vagn till ett icke

snabbgående tåg per dag. Cykelinnehavaren får själv

lyfta på och spänna fast sin cykel, allt på egen

risk. Systemet föreslås omfatta även den upphandling

som staten gör av tågtrafik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till motionärernas

uppfattning om cyklandets många fördelar. För

trafiken medför cyklandet positiva effekter,

exempelvis när det gäller miljö och framkomlighet.

För den enskilde uppkommer positiva effekter när det

gäller hälsa och privatekonomi. Det är därför

angeläget att villkoren för cykeltrafiken

fortlöpande förbättras.

Vägverket har ( inom ramen för ett

regeringsuppdrag ( utarbetat en nationell

cykelstrategi. Syftet är att uppnå en ökad och säker

cykeltrafik. Strategin behövs för att föra över

resor från bil till cykel men också för att behålla

de grupper som cyklar i dag. Möjligheten att föra

över trafik från bil till cykel är störst på korta

resor. Ungefär hälften av alla bilresor är kortare

än 5 km och skulle således ( åtminstone till en del

( kunna ersättas med cykelresor. För att öka andelen

cykeltrafik krävs enligt strategin (VV publ. 2000:8)

att aspekter som tillgänglighet, trygghet, miljö och

hälsa vägs in i den fortsatta planeringen av

transportsystemet. Arbetet med strategin drivs nu

vidare och har lett till att en handlingsplan med

konkreta åtgärder är under utarbetande tillsammans

med Svenska Kommunförbundet, två av

cykelorganisationerna och cykelbranschen. Det bör

också noteras att olika projekt för ökat cyklande

pågår i många kommuner.

Utskottet ser med tillfredsställelse på det arbete

som nu pågår för att ta fram en handlingsplan för

att uppnå en ökad och säker cykeltrafik. Cykeln har

en given plats i ett långsiktigt hållbart

transportsystem, varför det är viktigt att förbättra

villkoren för cykeltrafiken. Som framhålls i

motionen kan en åtgärd vara att öka möjligheten att

ta med sig cykel på kollektiva färdmedel som tåg.

Det är emellertid inte lämpligt - mot bakgrund av

gällande transportpolitiska utgångspunkter - att

staten ger direktiv till ett marknadsmässigt

verkande transportföretag som SJ AB om hur tågen

skall sammansättas och vilka tågförbindelser som

skall medge cykeltransport. I stället förutsätter

utskottet att motionärernas önskemål får prövas dels

inom ramen för transportföretagens egen bedömning av

hur deras service kan vidareutvecklas, dels av

Rikstrafiken i samband med dess upphandling av

långväga persontrafik som inte kan upprätthållas på

affärsmässiga grunder men som har en

samhällsekonomiskt stor betydelse. Med hänvisning

till det anförda anser utskottet att någon åtgärd

från riksdagens sida inte är behövlig.

Motionsförslagen avstyrks följaktligen.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett följande

reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken

punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som

behandlas i avsnittet.

1. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per

Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 1. Därmed

bifaller riksdagen motion 2002/03:T298 yrkandena

1, 11 och 12 och avslår motionerna 2002/03:T302,

2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,

2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande

3.

Ställningstagande

Vi anser att ett väl fungerande transportsystem är

nödvändigt för att människors vardagsliv och

arbetsliv skall fungera. Det kan gälla affärsresor

eller resor till släktingar, vänner och bekanta.

Inte ens det mest välutbyggda IT-nät kan ersätta den

resa som syftar till ett personligt möte med någon

annan. Utbyggd infrastruktur och väl fungerande

transporter är likaså en förutsättning för att

företag skall kunna växa och för en god utveckling

av vårt land.

Den fria konkurrensen är grunden för

trafikpolitiken. Fri konkurrens inom alla

transportslag är en förutsättning för att

man skall kunna uppnå en hållbar utveckling

och ökad tillväxt. Trafiksektorn har

kännetecknats av regleringar och monopol.

Detta har drabbat den enskilde genom höga

priser och sämre service. Fortfarande finns

en hel del att göra på området. En

avreglering av persontrafiken på

järnvägstransporter bör genomföras fullt ut

för att öka järnvägens attraktivitet och

konkurrenskraft. Järnvägstrafiken kan då

utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli

mer kundanpassad och effektiv. Även inom

luftfarten kvarstår tendenser till

kartellbildningar. När det gäller

vägtrafiken vill vi framhålla rätten att

fritt kunna resa. En övervägande majoritet

av persontransporterna i landet företas i

privatbilar. Bilen är en nödvändighet för

många i Sverige, både i stadsmiljö och på

landsbygden. Detta är viktigt att ha i

åtanke när frågor om bilen och pålagor på

bilismen diskuteras. För en belysning av

bilens betydelse ur bl.a. ett socialt

perspektiv bör en offentlig utredning om

detta tillsättas. Genom ett uttalande av

riksdagen av nu angiven innebörd blir

förslagen i motion 2002/03:T298

tillgodosedda.

2. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Karin Svensson Smith (v) och Sven Bergström

(c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 2. Därmed

bifaller riksdagen motion 2002/03:T466 yrkande 35

och avslår motionerna 2002/03:T298 yrkandena 1,

11 och 12, 2002/03:T302, 2002/03:T462 yrkande 18,

2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande

3.

Ställningstagande

Väl fungerande och hållbara kommunikationer är en

förutsättning för livskraft i hela landet.

Infrastrukturfrågor är av stor betydelse för

regioners möjligheter till utveckling. Det är

samtidigt viktigt att beslut i dessa frågor fattas

på lokal och regional nivå av de människor som

berörs. Kollektivtrafiken i glesbygden ges allt

sämre förutsättningar. På detta område måste staten

ta ett större ansvar för att trygga livskraften i

hela landet.

Det är nödvändigt med en helhetssyn och en

tvärsektoriell planering i transportsystemet för att

man skall kunna hitta de bästa transportlösningarna

och för att resurserna skall kunna användas på ett

kostnadseffektivt sätt. Dagens uppdelning av

trafikverken på de olika transportslagen medför en

risk för att helhetssynen motverkas. I stället

behövs ett samlat ansvar och ett verk för

infrastruktur. Det är lämpligt att frågan om detta

blir föremål för en utredning. Olika trafikslag

måste utnyttjas och komplettera varandra på korta

och långa distanser. Vägtransporter, järnväg,

sjöfart och flyg skall alla ses som integrerade

delar i ett och samma transportsystem. Ett

ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i

förening med högt ställda miljökrav innebär också

att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska.

Fler godstransporter måste flyttas från vägarna till

järnvägen. Fordon och bränslen måste utvecklas på

ett sätt som minskar miljöbelastningen. Det är, som

Centerpartiet betonar, hög tid att ställa om till

ett grönt transportsystem. Riksdagen bör uttala sig

till förmån för vad som nu har anförts. Härigenom

blir syftet med motion 2002/03:T466 tillgodosett i

berörda delar.

3. Alternativ finansiering (punkt 2)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),

Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Sven

Bergström (c) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 3. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T298

yrkandena 24 och 25, 2002/03:T305, 2002/03:T321

yrkande 24, 2002/03:T462 yrkandena 3 och 5,

2002/03:T466 yrkandena 43 och 44 samt

2002/03:T481 yrkande 15.

Ställningstagande

Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen

är på många håll i landet inte bara stort utan även

akut. En begränsande faktor för

investeringssatsningarna har varit - och är alltjämt -

finansieringen. Denna görs enligt det traditionella

sättet med anslag över statsbudgeten och

direktavskrivning. Så kallad PPP-finansiering har

tillämpats med framgång i internationella sammanhang. I

t.ex. Finland, Norge och Storbritannien har vägar

kommit att bli byggda flera år tidigare än vad som hade

varit möjligt med konventionell finansiering och

dessutom med avsevärda kostnadsbesparingar och andra

vinster av samhällsekonomisk natur. Tiden är nu mogen

för att man också i Sverige prövar alternativ

finansiering enligt PPP-modellen för både

väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar.

Flera utredningar, däribland Näringsdepartementets

egen, har efter en noggrann genomgång kommit fram

till att PPP-modellen bl.a. har följande fördelar:

- Ökad effektivitet och därmed samhällsekonomiska

vinster.

-

- En mer rättvis fördelning av kostnaderna under

anläggningens utnyttjandetid.

-

- Ökade möjligheter att igångsätta projekt utan att

statsbudgeten belastas.

-

- Jämnare utbyggnadstakt och lägre kostnader för

byggnation och underhåll.

-

Trots att regeringen tidigare i olika sammanhang har

sagt sig vara villig att genomföra PPP-projekt har

inget hänt. Regeringens passivitet innebär att många

angelägna väg- och järnvägsbyggen har skjutits på

framtiden. I flera motioner återfinns förslag om

konkreta projekt som är lämpliga för att pröva PPP-

finansiering. Inte minst kan flaskhalsar i

befintliga transportsystem byggas bort. Riksdagen

bör uppmana regeringen att snarast lägga fram

förslag till program för PPP-finansierade väg- och

järnvägsprojekt i enlighet med vad som förordats i

motionerna. Genom en sådan åtgärd från riksdagens

sida blir motionerna tillgodosedda i nu aktuella

delar.

4. Trängselavgifter (punkt 3)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per

Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 4. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T271,

2002/03:T426 och 2002/03:N305 yrkande 7 samt

avslår motionerna 2002/03:T427, 2002/03:T462

yrkande 12, 2002/03:T466 yrkande 42, 2002/03:N397

yrkande 14 och 2002/03:MJ376 yrkande 4.

Ställningstagande

Som framhålls i m-motionerna och i motion T271 (fp)

bör det planerade försöket med trängselavgifter i

Stockholmsregionen inte genomföras. Skälet är att

det som tidigare benämndes vägtullar - men som nu

kallas för trängselavgifter - kommer att bli en

extraskatt för bilister som färdas på redan byggda

vägar. Den absolut största delen av trafiken på

Stockholms stora trafikleder är trafikrörelser inom

länet. Stockholms län är en gemensam arbets- och

bostadsmarknad, och frågan om trängselavgifter

påverkar direkt den lokala trafiken för alla som bor

i Stockholmsregionen. Ett införande av

trängselavgifter medför också att problematiken med

externetableringar och parkering aktualiseras.

Denna pålaga kommer att drabba de stockholmare som

av olika skäl behöver köra in i eller genom staden.

De som har minst pengar kanske därmed tvingas avstå

från att göra sina resor. När rörligheten begränsas

minskar också aktiviteterna. Man kanske ställer in

de möten som inte är så angelägna. Nästa steg kan

bli att man inte byter till det arbete man kunde ha

fått på den andra sidan om staden. Om planerna

fullföljs innebär detta att man genom

straffbeskattning tvingar bort ekonomiskt utsatta

familjers bilanvändning för att skapa mer utrymme på

befintligt vägnät enbart för dem som har råd.

Huvudstadsregionens tillväxt hämmas. Riksdagen bör

göra ett uttalande till regeringen av nu angiven

innebörd. Därmed blir förslagen i motionerna

2002/03:T271 (fp), 2002/03:T426 (m) och 2002/03:N305

(m) tillgodosedda.

5. Personer med funktionshinder (punkt 6)

av Elizabeth Nyström (m), Per Westerberg (m) och

Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 5. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T254 och

2002/03:T351.

Ställningstagande

Det finns vissa slags funktionshinder som kan leda

till problem inom trafiken på olika sätt, men som

inte har uppmärksammats eller åtgärdats i

tillräcklig omfattning.

Ett sådant funktionshinder gäller felaktig

färguppfattning. Det handlar här om dels en ärftlig

färgsinnedefekt, dels - till följd av sjukdom eller

läkemedelsmissbruk - en förvärvad sådan defekt.

Oftast är det färgerna rött och grönt som ger

problem. Dessa färger är också de som används som

signaler inom alla transportslagen. Inte sällan har

sådana signaler en avgörande innebörd. Detta gäller

t.ex. till sjöss, där grönt sken betyder styrbord

och rött sken betyder babord. Enligt vår uppfattning

bör den pågående utvecklingen inom området för

databaserade navigerings- och signalhjälpmedel tas

till vara även när det gäller att underlätta för

personer med färgsinnedefekter. Som framhålls i

motion 2002/03:T254 (m) bör Sverige vara drivande

när det gäller att utveckla sådan

navigeringsutrusning.

Ett annat funktionshinder gäller tillgängligheten

för rullstolsburna på SJ:s tåg. Som har framgått av

motion 2002/03:T351 (m) tillåts bara en rullstol per

tåg följa med. Detta innebär med andra ord att två

eller flera rullstolsburna personer inte kan åka

tillsammans. Enligt vår uppfattning kan man inte

anse att tågresande är tillgängligt med sådana

begränsningar. Problemet, som har påtalats

motionsvägen redan tidigare, måste nu lösas. Här har

staten som ägare av SJ ett särskilt ansvar.

6. Åtgärder för att främja biodrivmedel

(punkt 7)

av Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith (v)

och Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 7 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 6. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T261 och

2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.

Ställningstagande

Transportsektorn i dag är alltför beroende av

fossila drivmedel. Detta beroende skapar en rad

stora problem. Fossila bränslen är inte förnybara,

förbränningen av dem bidrar till växthuseffekten och

de skapar beroende av andra länders oljeproduktion.

För att en hållbar utveckling inom transportsektorn

skall kunna nås måste man främja den tekniska

utvecklingen av förnybara drivmedel. Miljön kräver

en tydlig och långsiktig politik. Ett första

nödvändigt steg är därför att statsmakterna sätter

upp långsiktiga mål åtföljda av konkreta långsiktiga

program. Tillverkare av drivmedel inom dessa områden

måste ges möjligheter att våga satsa stora resurser

på utveckling. För att biobränslen skall bli

långsiktigt konkurrenskraftiga måste skattesatsen

för sådana bränslen bli gynnsammare än skattesatsen

för fossila bränslen.

Viktiga biodrivmedel som är möjliga att producera

och använda i full skala i Sverige redan i dag är

bioalkoholer, biogas och rapsmetylester (RME). Även

satsningar på el- och bränslecellsteknik kan vara

aktuella. Det är samtidigt nödvändigt att

alternativa drivmedel blir tillgängliga på

marknaden. De bolag som säljer sådana drivmedel

måste därför på olika sätt stimuleras att

tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen, om möjligt redan till år 2005.

Regeringen bör nu vidta kraftfulla åtgärder för att

underlätta användningen av biodrivmedel m.m. Genom

ett uttalande av riksdagen av denna innebörd blir de

nu aktuella motionsförslagen tillgodosedda.

7. Åtgärder för introduktion av miljöfordon

(punkt 8)

av Sven Bergström (c) och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 7. Därmed

bifaller riksdagen motion 2002/03:T465 yrkande 2.

Ställningstagande

Vi delar den uppfattning som kommer till uttryck i

motion 2002/03:T465 (mp) att en översyn av

introduktionsproblemen för nya typer av miljöfordon

och annorlunda lösningar är nödvändig. Som framhålls

i motionen finns det skillnader i olika

administrativa bestämmelser med avseende på vad som

skall anses vara miljöfordon. Det kan gälla olika

kommuners upphandlingskrav men också

skatterelaterade frågor såsom fordonsskatt. Ett

stort problem med denna administrativa låsning vid

en viss teknisk lösning gäller möjligheten att

introducera nya typer av miljöfordon och liknande

nya tekniker. För att detta skall motverkas krävs

ett införande av smidiga mekanismer genom samarbete

med berörda parter. Riksdagen bör genom ett

uttalande till regeringen ställa sig bakom det som

nu har anförts. Genom en sådan åtgärd blir

motionsyrkandet tillgodosett.

8. Kollektivtrafik (punkt 13)

av Karin Svensson Smith (v), Sven Bergström (c)

och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 13 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 8. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T285,

2002/03:T303 yrkande 2, 2002/03:T466 yrkande 26,

2002/03:T512 och 2002/03:Sk381 yrkande 3 samt

avslår motionerna 2002/03:T376, 2002/03:T462

yrkande 15, 2002/03:T501, 2002/03:T507,

2002/03:N267 yrkande 8, 2002/03:N302 yrkande 14

och 2002/03:N399 yrkande 3.

Ställningstagande

Vi ansluter oss till den uppfattning som framförs i

v- och c-motionerna om att kollektivtrafiken aktivt

bör användas som verktyg för att förverkliga de

transportpolitiska målen och ett grönt

transportsystem. Om möjligheten att lätt och smidigt

resa med kollektiva transportmedel försvåras är

risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare

belastar såväl vägarna som miljön. Till denna

strategiska användning av kollektivtrafiken bör det

därför knytas åtgärdsprogram för hur

kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa

mål.

En alltmer ansträngd ekonomi har gjort

att kollektivtrafiken stegvis har

reducerats kraftigt i många av

Norrlandslänen. Det har medfört att

kvälls- och nattrafik har dragits ned men

även t.ex. turisttrafik har drabbats.

Arbetet med att hitta långsiktiga

lösningar för stöd till trafik i glesbygd

bör därför intensifieras, och det bör

kompletteras med åtgärder på kort sikt.

Genom ett uttalande av riksdagen av nu

redovisat innehåll blir v- och c-

motionerna tillgodosedda.

Särskilt yttrande

Utskottets beredning av ärendet har föranlett

följande särskilda yttrande. I rubriken anges inom

parentes vilken punkt i utskottets förslag till

riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

Buller från vägtrafiken (punkt 10)

av Erling Bager (fp).

Som har påpekats i motion 2002/03:Bo222 (fp) råder

en dubbel obalans när det gäller bullerstörning:

dels är vi långt från målet om högst 55 dB, dels

präglas detta mål - som är en kompromiss mellan

olika intressen - av en alldeles för låg

ambitionsnivå. Det långsiktiga målet för en hållbar

utveckling måste vara att buller inte skall ge

negativa effekter i form av störning av människors

sömn, samtal eller i övrigt.

En mycket hög andel av befolkningen i Sverige är

emellertid exponerad för trafikbuller av olika slag.

Visserligen vidtas en hel del åtgärder genom

uppsättande av skärmar och byggande av vallar.

Sådant bullerskydd kan emellertid ge även negativa

effekter; den upplevda störningen kan t.o.m. öka

genom att bullrets frekvensinnehåll ändras, bullret

riskerar att öka på större avstånd, utsikten kan

störas och negativa effekter för den personliga

säkerheten kan uppkomma.

Den viktigaste åtgärden måste i stället vara att

på alla sätt söka minska bullret där det uppstår,

dvs. främst hos däck och vägbana. I t.ex.

Nederländerna används vägbeläggningar som ger låg

däck- eller vägbanebulleralstring. Även i Sverige

bör vi kunna använda oss av denna metod; den måste

ges hög prioritet även här. Likaså bör vi från

svensk sida aktivt driva frågan inom EU mot en

sänkning av tillåtna bulleremissionsgränser för

bildäck.

Utskottet har nu sagt sig förutsätta att

regeringen aktivt verkar- såväl nationellt som

internationellt - för att minska vägtrafikens

bullerstörningar så att syftet med motionen kan

tillgodoses. Jag kommer för min del att noga följa

detta arbete, bl.a. med avseende på arbetet inom EU.

För det fall att några påtagliga resultat inte kan

noteras, avser jag att motionsvägen återkomma i

dessa frågor.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden

2002

2002/03:T215 av Birgitta Carlsson och Annika

Qarlsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att låta sommartiden vara

kvar hela året.

2002/03:T218 av Kenneth Johansson och Jörgen

Johansson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om mer resurser till forskning

och utvecklingsarbete för att få fram bra och

miljövänliga ersättningspreparat till vägsalt.

2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann Gerdin

(c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att ersätta vägsalt med

annat halkbekämpningsmedel.

2002/03:T254 av Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren

(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om behovet av utvecklade

navigationsinstrument.

2002/03:T261 av Tuve Skånberg (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om behovet av

omfattande försöksverksamhet med biodrivmedel.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Skåne är

lämpligt som region för försöksverksamhet med

biodrivmedel.

2002/03:T271 av Gunnar Andrén (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att avvisa regeringens

förslag att låta kommuner bestämma om införande av

trängselavgifter i trafiken.

2002/03:T285 av Camilla Sköld Jansson (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om intensifiering av

arbetet med att hitta långsiktiga lösningar för

stöd till trafik i glesbygd.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att regeringen

överväger insatser som på kort sikt säkerställer

en rimlig nivå på trafik i glesbygd.

2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om

konkurrenssituationen inom trafikpolitiken.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om persontransporter.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om behovet av en

bilsocial utredning.

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om finansieringen av

infrastrukturinsatser.

25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om PPP (public-

private partnership) som en alternativ

finansieringsform.

2002/03:T302 av Gunilla Wahlén m.fl. (v):

Riksdagen begär att regeringen gör en utredning av

kostnaden för person- och godstransporter för

privatpersoner, företag, kommuner och landsting

enligt vad i motionen anförs.

2002/03:T303 av Lennart Gustavsson m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en

persontransportstödsutredning.

2002/03:T305 av Kent Olsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om ett ökat användande av PPP-

finansiering vid infrastruktursatsningar.

2002/03:T320 av Mikaela Valtersson (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som i motionen anförs om utbildning i ekokörning

som en åtgärd för att minska koldioxidutsläpp av

fossila drivmedel i landet.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om alternativa

finansieringsformer på infrastrukturområdet.

2002/03:T328 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att upphandlingar

om tågverksamhet skall inbegripa möjlighet att ta

med sig cykel eller skicka cykeln med tåget.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ge SJ direktiv

om att vid åtminstone en avgång per dag och

sträcka ge möjlighet att ta med cykel genom att

tillhandahålla vagn ur SJ:s äldre, tillgängliga,

nu oanvända tågpark.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att underlättat

cyklande är ett mål som har såväl miljömässiga,

hälsomässiga som turistmässiga bevekelsegrunder.

2002/03:T351 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om behovet av

regeringsinitiativ för att öka tillgängligheten för

rullstolsburna på SJ:s tåg.

2002/03:T373 av Birgitta Carlsson och Eskil

Erlandsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att använda kalkstenskross

som halkbekämpning i stället för vägsalt.

2002/03:T376 av Gustav Fridolin (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om en nationell utredning

kring nolltaxa i lokaltrafiken.

2002/03:T381 av Lennart Fremling (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om införandet av ett

nationellt förbud mot tomgångskörning.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ökade möjligheter

att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.

2002/03:T412 av Per Erik Granström m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om Banverkets och Vägverkets

sektorsarbete.

2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att försök med

trängselavgifter inte bör genomföras i

Stockholmsregionen.

2002/03:T427 av Peter Pedersen och Marie Engström

(v):

Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheten

att införa försök med nolltaxa i kollektivtrafiken,

t.ex. i samband med trängselavgifter för bilismen, i

enlighet med vad som anförs i motionen.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om tillsättande av en

delegation för infrastrukturinvesteringar med

alternativa finansieringsformer.

5. Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag till program för PPP-finansierade

järnvägsprojekt.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om formerna för

införande av trängselavgifter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en omprövning av

hela systemet för regional upphandling av

kollektivtrafik.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

Godstransportdelegationen bör permanentas som ett

forum för transportfrågor.

2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen och Claes Roxbergh

(mp):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att se över

introduktionsproblemen för nya typer av

miljöfordon och annorlunda lösningar.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att intensifiera

arbetet med att underlätta kombitrafik.

26. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Rikstrafikens

arbete med samordning av trafikslagen måste

påskyndas.

27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ett tioårsprogram

för att introducera miljöriktiga bränslen.

28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att slå fast

tydliga krav på drivmedelsförsäljare att

tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större

försäljningsställen till år 2005.

32. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige bör ta

initiativ till att EU inför gemensamma

minimiregler för fungerande avgasrening på

dieselfordon.

35. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att frågan om ett

samlat ansvar och verk för infrastruktur bör

utredas.

36. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige bör

vara pådrivande för att EU:s transportsystem skall

miljöanpassas.

42. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om möjligheten att

efter lokala beslut ta ut trängselavgifter.

43. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att pröva PPP-

modellen på ett antal framtida

infrastrukturprojekt, i syfte att utvärdera

modellen.

44. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att i mindre

omfattning och endast för större

infrastrukturprojekt använda vägtullar för att

möjliggöra nyinvesteringar.

2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om en hållbar

miljö och trafiksäker framtid.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om

finansieringsalternativ.

2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att se över

konkurrenslagstiftningen så att den inte utgör ett

hinder för en effektiv regionalpolitik.

2002/03:T501 av Rune Berglund m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om särskilda villkor för

kollektivtrafik i glest befolkade områden.

2002/03:T507 av Lars Lilja och Lena Sandlin-Hedman

(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om utvärdering av

avregleringen av kollektivtrafiken.

2002/03:T512 av Jörgen Johansson och Kerstin

Lundgren (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om översyn och

samordning av den kollektiva taxan inom

Mälardalen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att statens

aktörer, i form av Banverket och SJ, skyndsamt och

aktivt bör medverka till att uppnå en samordnad

taxa med i Mälardalen ingående huvudmän för den

kollektiva trafiken.

2002/03:Bo222 av Erling Bager (fp):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att utveckling och

användning av bullermässigt fördelaktigare

vägbeläggningar intensifieras.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att från svensk

sida aktivt driva frågan inom EU om att sänka

tillåtna bulleremissionsgränser för bildäck.

2002/03:MJ376 av Åsa Domeij och Mikaela Valtersson

(mp):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att de kommuner

som vill ges möjlighet att införa s.k.

trängselavgifter för biltrafiken.

2002/03:MJ417 av Birgitta Carlsson m.fl. (c):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att staten bör

stimulera användandet av kalkstenskross i stället

för vägsalt som halkbekämpning.

2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om

persontransportstöd.

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N

Hedström (mp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om samordning av

transporter av gods och resenärer.

2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl.

(m):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

trängselavgifter på bilismen inte skall införas i

Stockholmsområdet.

2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att det inte är

regering och riksdag som skall fatta beslut om

trängselavgifter i Stockholm utan invånarna i

Stockholms län.

2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att ge

Stockholmsberedningen tilläggsdirektiv som avser

utformning och finansiering av taxesystem i

Mälardalen.

2002/03:Sk381 av Kenneth Johansson och Birgitta

Sellén (c):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att aktivt använda

kollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga de

transportpolitiska målen.

Bilaga 2

Trafikutskottets offentliga utfrågning

om trängselavgifter

Tid: Torsdagen den 20 februari 2003 kl. 09.00-13.00

Lokal: Andrakammarsalen

Program

-----------------------------------------------------------------

Inledning

09.00-09.05 Claes Roxbergh, ordf. trafikutskottet

-----------------------------------------------------------------

09.05-10.20 Avd. 1 Allmän överblick

-----------------------------------------------------------------

Varför trängselavgifter? (09.05-09.15)

Ines Uusmann, gd, Boverket

-----------------------------------------------------------------

Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? (09.15-09.25)

Marika Jenstav, vd, Transek

-----------------------------------------------------------------

Vad blir de fördelningsmässiga effekterna?

(09.25-09.35)

Jonas Eliasson, tekn.dr, Transek

-----------------------------------------------------------------

Hur långt har utredningsarbetet kommit?

(09.35-09.40)

Kenneth Kvist, ordf., Stockholmsberedningen

-----------------------------------------------------------------

Juridiska förutsättningar - skatt eller avgift?

(09.40-9.50)

Claes Eklundh, chefsJO, Riksdagens ombudsmän

-----------------------------------------------------------------

Frågor från ledamöterna

-----------------------------------------------------------------

Paus

-----------------------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------

10.35-11.30 Avd. 2 Vad säger forskarna?

-----------------------------------------------------------------

Samhällsekonomisk effektivitet genom

trängselavgifter

(10.35-10.45)

Lars Hultkrantz, professor, VTI/ Högskolan Dalarna

-----------------------------------------------------------------

Effekter av trängselavgifter och alternativa

styrmedel

(10.45-10.55)

Per Kågeson, fil.dr, Nature Associates

-----------------------------------------------------------------

Hur kan man utvärdera effekterna av

trängselavgifter?

(10.55-11.05)

Karl-Lennart Bång, professor, KTH

-----------------------------------------------------------------

Frågor från ledamöterna

-----------------------------------------------------------------

11.30-12.55 Avd. 3 Synpunkter från olika intressentgrupper

-----------------------------------------------------------------

Yrkestrafiken (11.30-11.35)

Kjell-Olof Feldt, ordf., Svenska vägföreningen

-----------------------------------------------------------------

Näringslivet(11.35-11.40)

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare

-----------------------------------------------------------------

Privatbilisterna (11.40-11.45)

Berndt Sehlstedt, informationschef, Motormännens

riksförbund

-----------------------------------------------------------------

Kollektivtrafiken (11.45-11.50)

Helena Sundberg, planeringschef, SL

-----------------------------------------------------------------

Kommuner i Stockholms län (11.50-12.00)

Anders Gustâv, kommunalråd (m), Solna

Anders Lago, kommunalråd (s), Södertälje

-----------------------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------

Miljöorganisationerna (12.00-12.05)

Magnus Nilsson, ordf., SNF Stockholms län

-----------------------------------------------------------------

Frågor från ledamöterna

-----------------------------------------------------------------

12.55-13.00 Avslutning

Claes Roxbergh, ordf., trafikutskottet

-----------------------------------------------------------------

Deltagande ledamöter

Trafikutskottet

Claes Roxbergh (mp), ordförande

Carina Moberg (s), förste vice ordförande

Elizabeth Nyström (m), andre vice ordförande

Jarl Lander (s)

Erling Bager (fp)

Hans Stenberg (s)

Krister Örnfjäder (s)

Johnny Gylling (kd)

Karin Svensson Smith (v)

Claes-Göran Brandin (s)

Per Westerberg (m)

Monica Green (s)

Runar Patriksson (fp)

Sven Bergström (c)

Kerstin Engle (s)

Jan-Evert Rådhström (m)

Börje Vestlund (s)

Karin Thorborg (v)

Björn Hamilton (m)

Lars Ångström (mp)

Lennart Fremling (fp)

Kerstin Lundgren (c)

Ewa Larsson (mp)

Miljö- och jordbruksutskottet

Catharina Elmsäter-Svärd (m), ordförande

Sverker Thorén (fp)

Lars Lindblad (m)

Inger Nordlander (s)

Christina Axelsson (s)

Skatteutskottet

Arne Kjörnsberg (s), ordförande

Lennart Hedquist (m)

Anna Lilliehöök (m)

Marie Engström (v)

Protokoll från trafikutskottets offentliga

utfrågning om trängselavgifter den 20 februari 2003

I anslutning till detta protokoll har samlats bilder som tillhör

protokollet och som visades under programmets följande två punkter:

q Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? Inledningsanförande av Marika

Jenstav, vd, Transek.

q

q Vad blir de fördelningsmässiga effekterna? Inledningsanförande av

Jonas Eliasson, tekn.dr Transek. (Observera att bilderna visar

forskningsresultat som endast är preliminära.)

q

Ordföranden: Vi inleder trafikutskottets offentliga utfrågning om

trängselavgifter. Senare i vår kommer utskottet att behandla ett antal

motioner som rör den här frågan. Även i övrigt är ju ämnet aktuellt.

Syftet med utfrågningen är att utskottet ska öka kunskapen om

trängselavgifter och därmed sammanhängande frågor. Det gör vi genom att

ställa frågor till ett antal inbjudna experter. Dessa kommer att hålla

mycket korta inledningsanföranden. Syftet är däremot inte att ha en debatt

om trängselavgifter. Sådana kommer säkerligen, men i andra sammanhang.

Först ska vi alltså skaffa oss en gemensam kunskapsplattform i frågan.

Eftersom frågan om trängselavgifter berör flera utskott finns här

ledamöter även från skatteutskottet och miljö- och jordbruksutskottet. De

kommer också att få ställa frågor.

Jag hälsar de inbjudna och alla övriga här i salen välkomna, även dem

som sitter på åhörarläktaren. Jag hälsar välkomna också dem som följer

utfrågningen via SVT:s utsändning eller webb-TV.

Det som sägs i utfrågningen kommer att upptecknas av stenografer och

läggas som en bilaga i trafikutskottets betänkande i frågan så att alla

kan följa frågan längre fram. Utfrågningen kommer också spelas in så att

den finns tillgänglig i efterhand.

Det är bara utskottens ledamöter som kan ställa frågor, inte någon annan

i salen. Frågorna riktas i första hand till dem som har inbjudits att

särskilt hålla ett kort inledningsanförande. Det är många som vill komma

till tals, och vi har begränsad tid till vårt förfogande. Därför vill jag

vädja till alla att vara kortfattade, både när det gäller frågorna och när

det gäller svaren. Det kan finnas personer här i salen som kan besvara

frågor men som inte tillhör den krets av särskilt inbjudna som håller ett

inledningsanförande. Även till dem kan frågor riktas. Det finns en

förteckning över de närvarande i salen med uppgift om vilken myndighet

eller organisation de representerar. Någon här i salen kanske har en

särskild upplysning att lämna utan att direkt ha blivit tillfrågad. Skriv

i så fall en lapp med namn, tillhörighet och den sammanfattade

upplysningen och räck upp en hand så ska vi se till att lappen kommer in

till podiet och upplysningen kan lämnas.

Det är alltså inget tillfälle för utspel av olika slag vare sig från

ledamöterna som ställer frågor eller från dem som ska svara.

Till er som sitter på åhörarläktaren vill jag rikta en vädjan om att

inte ge uttryck för er inställning i frågan utan tvärtom ta tillfället i

akt att öka kunskapen, så får vi debattera senare.

Dagens program är indelat i tre avdelningar. Den första avdelningen är

en allmän kunskapsöversikt, den andra har temat: Vad säger forskarna? I

den tredje avdelningen ska vi lyssna på synpunkter från olika

intressegrupper. Tanken är att vi först lyssnar på alla

inledningsanföranden i varje avdelning, och därefter är det öppet för

frågor från ledamöterna. Jag vore väldigt tacksam om alla inledningstalare

stannar kvar och står till förfogande också under det sista frågepasset,

för det kan komma frågor även från de tidigare avdelningarna.

Först ger jag ordet till Ines Uusmann, generaldirektör på Boverket, som

ska tala under rubriken Varför trängselavgifter? Vi vet att Ines är

tvungen att gå efter anförandet, så det kommer att bli möjligt att ställa

några mycket korta frågor innan hon går.

Ines Uusmann, Boverket: Tack så mycket för inbjudan. Claes Roxbergh sade

att vi också ska diskutera "därmed sammanhängande frågor". Jag ska prata

mer om "därmed sammanhängande frågor".

Staden och trafiken är inte motpoler, utan de förutsätter varandra. En

stad utan trafik är som en skola utan barn eller en butik utan kunder.

Därför måste man lösa trafikens problem genom att man anlägger en

helhetssyn på staden. Visionen är den blandade och attraktiva staden för

alla, en gång- och en cykelstad med effektiv kollektivtrafik där även

biltrafiken fungerar. Det är att uppnå miljökvalitetsmålet God bebyggd

miljö. Det är detta jag ska tala om.

Eftersom den kommunala nivån i Sverige har en mycket stark ställning i

samhällsplaneringen ska Boverket, där jag är chef, främja god

stadsutveckling genom kunskapsuppbyggnad och kunskapsspridning just till

kommunerna i Sverige i hög grad. Vi ger ut handböcker och

inspirationsböcker, till exempel boken Stadsplanera i stället för

trafikplanera och bebyggelseplanera. Där kan man läsa mera om de frågor

som jag nu tänker kort beröra.

Under de senaste 50 åren har våra städer i hög grad byggts med bilen som

utgångspunkt. Bostäder, arbetsplatser och andra verksamheter har skilts

åt, och staden har delats in i zoner. Staden som tidigare byggde på närhet

bygger nu allt oftare på nåbarhet. Våra städer har ökat i befolkning med

ungefär 50 % sedan mitten av 1900-talet, medan ytan har sexdubblats under

samma tid. Detta har hänt samtidigt som vi upplever trafikinfarkter i

vissa stadsområden.

Dessutom har en rad olika nationella sektorsintressen börjat ställa krav

på stadsplanerarna. Det handlar om främjande av jämställdhet, nollvision,

barnkonvention, tillgänglighet för funktionshindrade, brottsförebyggande

verksamhet och så vidare - vart och ett mycket legitimt krav, men det kan

bli ganska trångt i rondellen när alla sektorsintressena ska ha företräde.

Resultatet har blivit att vi har fått ett oöverskådligt stadslandskap,

och i många städer och tätorter upplever man nu att man har kommit till

vägs ände. Den rationalistiska planeringsmodellen har gett oss problem

både vad gäller ekologin och vad gäller den kulturella och sociala

hemhörigheten.

Samhället i stort har också förändrats radikalt under de senaste

årtiondena. Det handlar om arbetsmarknaden och hushållsstrukturen. Vi har

många fler ensamhushåll i dag än för 25 år sedan. Vi kan se en global

miljömedvetenhet men också att de ekonomiska och sociala klyftorna ökar.

Samtidigt är det just dessa förändrade förutsättningar för arbete,

boende och kommunikation som skapar nya möjligheter att bygga ihop hela

staden igen. Det är alltså dags att samla staden och ge den en

lättförståelig struktur. Det är en utmaning att skapa en ekonomiskt,

kulturellt och socialt sammanhållen stad, och dessutom ska den vara

ekologiskt hållbar.

Lite förenklat kan man säga att stadsutveckling måste utgå från

människors vardagsliv. Och vi människor är varken sektoriserade eller

enligt någon naturlag bilister. Men tyvärr är de flesta av oss

miljömedvetna mer på det principiella planet än på det vardagsnära. Finns

ingen fungerande kollektivtrafik så väljer jag att åka bil - om jag har

råd, förstås. Att fortsätta att bygga tätorter och städer som är avpassade

för biltrafik och samtidigt förvänta sig att människor ska välja en dåligt

planerad kollektivtrafiklösning kommer inte att vara något säljbart

koncept i framtiden. En långsiktigt hållbar stad måste vara attraktiv för

de människor som ska bo och verka där.

Vad är det då som gör staden attraktiv? Det måste man naturligtvis fråga

på varje enskild ort. Det finns några saker som man nästan alltid får som

svar på den frågan. Det är trygghet och säkerhet, det ska vara rent och

snyggt, att det finns tillgång till service, såväl social som kommersiell,

man ska ha tillgång till goda trafiklösningar, både kollektivtrafik och

transporter och bilism. Det är återkommande i alla enkäter.

Därför är den uppdelning som vi i dag har i bebyggelseplanering och

trafikplanering mycket olycklig. Det är bra att kollektivtrafiken nu

utreds grundligt, men för en långsiktigt hållbar utveckling räcker det

inte med att utreda kollektivtrafiken från ett sektorsperspektiv.

Kollektivtrafiken är, likväl som biltrafiken, inget självändamål, utan man

måste se helheten, man måste se detta som delar i en utvecklad

stadspolitik med ekologiska såväl som näringspolitiska och

välfärdspolitiska förtecken. Samtidigt är en väl använd kollektivtrafik en

nödvändig beståndsdel för att nå generationsmålet. En god bebyggd miljö.

Och omvänt är alltså stadens struktur avgörande för möjligheterna att

skapa en bra trafik.

Erfarenheterna säger oss att det inte är hållbart att lägga samma

mönster över alla städer och tätorter. De är alltför olika och befolkas av

människor med olika behov, förutsättningar och drömmar. Näringslivet ser

olika ut, butikerna ser olika ut, t.o.m. olika i olika delar av samma

stad.

I framtiden kommer dessutom planeringen inte att handla så mycket om att

bygga nya stadsdelar, utan det handlar om att förändra i befintliga

stadsområden. Det innebär att det redan finns människor, byggnader och

stadsmiljöer som man ska ta hänsyn till när något ska förändras.

Det handlar om att ge den befintliga bebyggelsen ny användning och att

komplettera den. Först när återanvändning och komplettering av bebyggelse

inte är möjlig bör nybyggnation ske på jungfrulig mark. Parker och

lekplatser kan sparas, men gråmark, som övergivna industritomter och

dåligt utnyttjad trafikmark, kan få ny användning.

Det handlar om att kunna blanda boende, arbete, rekreation och kultur.

Det handlar om att kunna förflytta sig till fots, med cykel, med

kollektivtrafik och med bil, så att staden blir tillgänglig för alla.

Det handlar om värderingar och attityder men också om fysiska, tekniska

och organisatoriska förhållanden, t.ex. om hur olika trafikslag ska

prioriteras vad gäller framkomlighet och tillgänglighet. I denna

prioritering måste olika styrmedel användas.

Finns det då ingen plats för bilen i den långsiktigt hållbara staden? Jo

visst, men inte överallt och inte alltid, för även de 98 % av tiden som

bilen står stilla och är parkerad i staden är den en viktig del av

stadsrummet. På en del platser kunde marken användas bättre än till

parkeringsplatser.

Om vi bygger staden inåt innebär det också att en mängd olika redan

gjorda investeringar i infrastruktur och service kan användas bättre,

liksom att kostnader för renhållning, skolskjutsar och äldreomsorg kan

hållas nere. Det här ställer krav på utformningen av biltrafiken och

kollektivtrafiken, men rätt planerad och utformad kan den också hjälpa

till att lösa en rad av de sektorsproblem som jag nämnde i början och som

vi också har ansvar för att uppfylla. Det är nämligen staden som utgör

potentialen för det långsiktigt hållbara samhället. Det är inte den lilla

röda stugan ute i fjällvärlden. Det är i städer som 85 % av Sveriges

befolkning bor. Det är där vi måste lösa problemen. Och så kan vi också

närma oss generationsmålet En god bebyggd miljö.

Catharina Elmsäter-Svärd (m): Jag skulle vilja ställa en fråga till Ines

Uusmann, som talade mycket om framtiden och hur det optimala skulle vara,

utifrån det läge som vi nu befinner oss i. Om vi har fler kvinnor i de

södra förorterna som behöver använda bilen för att ta sig till staden

tänkte jag fråga: Vilka för- respektive nackdelar skulle just

trängselavgifter innebära för dessa kvinnor i söderförort som inte kan

reglera sin arbetstid?

Ines Uusmann, Boverket: Som jag har sagt tidigare är Boverkets ståndpunkt

att det är olyckligt att bara se en av sektorslösningarna isolerad. Om man

har trängselavgifter eller andra styrmedel för att minska bilismen handlar

det naturligtvis också om att man måste kunna använda en väl utformad

kollektivtrafik. Jag talade om attraktivitet. Attraktivitet handlar om att

använda det som fungerar bra för individen också på det mera nationella

eller i det här fallet regionala planet.

Jag är i den lyckliga positionen att jag ska ta fram bra

beslutsunderlag. När det gäller samhällsplanering är min och Boverkets

tes: Död åt sektorsplaneringen, vi måste få en helhetssyn:

kollektivtrafik, trängselavgifter, om det nu är det man bestämmer sig för,

och en väl ihopbyggd stad gemensamt. Det här kan man inte lösa från den

ena dagen till den andra. Vi kan inte flytta stadens problem från den ena

dagen till den andra, men det är viktigt att göra rätt och hela tiden gå i

rätt riktning.

Ewa Larsson (mp): Jag undrar om Ines Uusmann tror att den här regionen

klarar en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken utan statligt stöd på

något sätt?

Ines Uusmann, Boverket: Tillbaka till att det är politiska avvägningar som

måste till om man ska ta ut skatter regionalt eller nationellt. De

nationella målen är det som vi ska diskutera och hur vi kan nå dem, till

exempel via de instrument som jag har under min domvärjo. Däremot är

eventuella statliga eller andra stödformer inte Boverkets sak att

diskutera.

Ordföranden: Vi tackar Ines Uusmann för detta. Det blir tillfälle till

fler frågor efter resten av inledningarna.

Vi går vidare, och jag lämnar ordet till Marika Jenstav, vd för Transek,

ett konsultföretag som har gjort en rapport om vägavgifter på uppdrag av

Vägverket.

Marika Jenstav, Transek: Jag ska tala om kunskapsläget på tio minuter, så

det blir ganska översiktligt. Jag baserar mig i huvudsak på den

kunskapsinsikt som ordföranden nämnde.

Först lite om termer. Det finns många begrepp i den här världen.

Vägavgifterna används i allmänhet som en form av samlingsbegrepp när man

talar om en avgift för att utnyttja en viss väg eller ett visst område. Om

syftet är att finansiera till exempel en ny väg eller förbindelse använder

man sig ofta av biltullar eller vägtullar som begrepp. Det är ganska

vanligt på kontinenten. Om man däremot har som syfte att styra trafiken på

något sätt till vissa områden, minska trängsel och få en bättre miljö kan

man använda sig av orden trängselavgifter, framkomlighetsavgifter eller

miljöavgifter. Ibland använder man sig av begreppet miljöstyrande

vägavgifter.

Det finns också något som skulle kunna kallas marginalkostnadsbaserade

avgifter, som är ett mera teoretiskt koncept och som bygger på att vi som

bilister betalar för de externa kostnader som vi åsamkar. Vi betalar

alltså för miljöstörningar, buller o.s.v.

Nu är inte alla överens om termerna, men jag försökte göra någon form av

sortering.

Trängselavgifter är inte heller någonting nytt, utan det har förekommit

i den trafikpolitiska diskussionen under flera decennier. Trafikekonomer

har förespråkat det här utifrån att man på det sättet skulle kunna använda

transportsystemet effektivare. Det finns oerhört många utredningar, försök

och rapporter. Däremot har det inte hänt lika mycket i verkligheten. Det

finns några system i världen. Singapore brukar framhållas, London införde

det i veckan, det finns några städer i Norge och så finns det ett antal

vägar som prissätts så att man får ett jämnare trafikflöde.

Vad kan man uppnå med att införa ett system med trängselavgifter? Det

beror naturligtvis väldigt mycket på hur man väljer att utforma systemet.

Vilken nivå sätter man på avgifterna? Vilka ska betala avgifterna? Ger man

rabatter till vissa? Hur ser man till exempel på taxitrafiken? Vilket

område ska systemet omfatta? I Stockholm är det viktigt om det bara är

innerstaden eller om till exempel Essingeleden ingår. Det ger olika

konsekvenser. Ska man ta ut avgiften alltid, eller ska man bara ta ut den

när det är hög belastning? Naturligtvis måste det finnas en teknisk

lösning, som också påverkar utfallet.

Därtill är det naturligtvis viktigt att se vilka alternativa möjligheter

det finns för att inte använda bilen längre, för det kostar för mycket.

Finns det andra vägar? När finns de här vägarna? Finns det alternativa

färdmedel i form av kollektivtrafik? När finns de tillgängliga?

Infartsparkeringar kan också nämnas som exempel. Det finns också andra

styrmedel i trafikpolitiken som påverkar det totala utfallet av det system

som man utformar.

Det är alltså viktigt att ange vilket syfte man vill uppnå och utforma

systemet med stor känslighet för att få önskade effekter. Man utgår

naturligtvis mycket från de regionala och lokala samt institutionella

förutsättningarna.

Naturligtvis kommer trafiken att påverkas om vi ändar vårt resande i tid

och rum eller byter färdmedel eller också väljer att inte resa alls.

Av de försök som har gjorts, de fall som finns i verkligheten och av de

utredningar som gjorts vet man att biltrafiken minskar i det berörda

området. Hur mycket beror på utformningen, mellan 10 och 30 % brukar man

uppnå. Man kan också minska köerna. Däremot påverkas regionen, det stora

området utanför, i minde utsträckning, 2-3 % brukar man ange.

Vi vet att det är stora variationer i trafiken över dygnet och mellan

säsonger. Därför talar det för att man borde kunna byta avgiftsnivå

beroende på hur säsongen är och också stämma av vid olika tidpunkter.

Miljön påverkas. Miljö och trafik hänger intimt samman. Får man minskad

trafik i innerstaden ger det naturligtvis positiva miljöeffekter. En

konsekvens är att det får mindre effekter regionalt. Man kan få bättre

flyt i trafiken, alltså ökad genomsnittshastighet till exempel. Det beror

huvudsakligen på de minskade trafikmängderna. Däremot påverkar det inte

miljön i lika stor omfattning.

Sedan finns det ett kärt tvisteämne här, och det är om man genom att

införa avgifter behöver bygga nya vägar eller inte. Där finns det många

synpunkter.

Näringslivet påverkas givetvis. Genom våra resor till och från jobbet

påverkas samhället. Tjänsteresor och yrkestrafiken blir troligen

billigare, men det är svårt att bedöma storlekarna här. Här är också

intäktsanvändningen avgörande för om man får tillbaka av de pengar man

betalar in till systemet.

Andra saker som påverkas: lokalisering - hittills har man sett små

effekter. Samhällsekonomi och fördelningsmässiga effekter kommer i

fördjupning upp senare. Rätt tid glömmer man ofta bort, att vi kommer fram

på utsatt tid och att vi minskar förseningarna i hela systemet.

Det har funnits många förslag och idéer om att införa avgifter av olika

slag. De flesta har stupat på samlingsbegreppet acceptans. Därför är det

väldigt viktigt när man tänker införa ett avgiftssystem att det verkligen

finns ett problem som de här avgifterna hjälper till att lösa och att

människor upplever det som ett reellt problem. Om man frågar vad folk

upplever som problem i trafiken så säger de ofta: Trängsel är ett stort

problem. Trängsel och köer kommer före t.ex. luftföroreningar och miljö.

Det är också viktigt att avgifterna ingår i någon form av strategi, att

man samtidigt vidtar andra åtgärder. Frågar man folk enbart om de vill ha

trängselavgifter eller inte säger en majoritet nej. Om man däremot

tydliggör att man gör också andra saker blir gensvaret betydligt

positivare.

Vidare handlar det om att intäkterna kommer till nytta i den region där

man tar ut avgifterna, att jag ser att om jag betalar in får jag någonting

tillbaka.

Det finns en misstro mot framför allt vad pengarna kommer att användas

till. Går de till någonting annat? Man behöver också veta vad som händer

på längre sikt. Man behöver känna någon form av trygghet i det som man

eventuellt förlitar sig till. Det handlar också om hur avgifterna är

utformade. Det är viktigt att man tydligt kan se att syftet är att få en

mindre trängsel och att det verkligen får effekter på de delar av systemet

där det råder trängsel, att utformningen är sådan att det inte finns

smitvägar, för annars förlorar man trovärdigheten i systemet. Det är

alltså viktigt att utforma det så att man förstår och lätt kan tillämpa

det.

Sist men inte minst beslutsprocessen. Den bygger på delaktighet och

öppenhet. Det här är inga beslut som bör fattas i slutna rum, man behöver

ha en kommunikation under hela processen.

Allt de här kortar jag ned till två delfrågor: Det är hur pengarna ska

användas, och det hänger ihop med ramverket. Om man nu bestämmer sig för

att använda dem i en region till kollektivtrafik, vägar eller på något

annat sätt får det en återkoppling till det politiska och juridiska

ramverket. Naturligtvis är det också fråga om det ska vara skatt eller

avgift.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare till nästa inledare, Jonas

Eliasson från Transek, som ska tala om de fördelningsmässiga effekterna.

Jonas Eliasson, Transek: Jag ska prata om fördelningseffekter av

trängseleffekter. Det jag ska berätta om är preliminära resultat från ett

forskningsprojekt som vi på Transek bedriver med pengar från bland andra

Vägverket och Vinnova. En del av det som forskningsprojektet ska ge svar

på är inte riktigt klart än - det blir klart väldigt snart, om ett par

månader eller så - men det jag ska säga i dag kommer vi att vara ganska

säkra på. Jag ska inleda med att ge en liten snabbkurs om vilka

principiella fördelningseffekter man får. Efter det kommer det lite mer

kvantitativa resultat.

När man tänker på vägavgifter är det mycket praktiskt att föreställa sig

fyra grupper, där samma person mycket väl kan tillhöra olika grupper vid

olika tillfällen och vid olika resor:

- Den första gruppen är de som bestämmer sig för att ändra sitt

resande och sluta åka bil på de platser och vid de tider man åkte förut.

-

- Den andra gruppen är de som fortsätter att resa ungefär som

förut. Eftersom det försvann lite folk från vägarna kommer de fram lite

fortare, men de kommer inte att tycka att det är värt pengarna, så de

kommer att känna sig som nettoförlorare.

-

- Den tredje gruppen är de som också stannar på vägen och inte

förändrar sitt resande speciellt men tycker att den tidsvinst som blir

resultatet av att det försvinner folk från vägen faktiskt är värd

pengarna. I tekniska termer betyder det att de har ett högre tidsvärde än

den andra gruppen har. De är helt enkelt beredda att betala mer för sin

tid.

-

- Den fjärde gruppen, som är en stor grupp, är de som inte berörs

alls. Väldigt många resor - på andra vägar och med kollektivtrafik och så

vidare - berörs inte alls av trängselavgifterna.

-

Man kan som sagt tillhöra olika grupper vid olika tillfällen. Det är

viktigt att komma ihåg. Men det är ändå en klok sak för intuitionen att

tänka på det här viset.

De två första grupperna kommer att tycka att detta var en ganska dålig

reform. Den tredje gruppen kommer med en gång att tycka att det gick

ganska bra, för man kommer fram fortare och en tia mer eller mindre spelar

ingen roll. Personerna i den fjärde gruppen är neutrala inför reformen.

Ser man enbart till detta är det nästan obegripligt att man skulle vilja

ha trängselavgifter. De två första grupperna kommer normalt sett att vara

betydligt större än den tredje gruppen. Men nu kommer skälet till att

transportekonomer tycker att det här är bra: Intäkterna räcker för att

kompensera de grupper som förlorar. Det betyder att om man ska prata på

ett meningsfullt sätt om trängselavgifter måste man tala om vart

intäkterna går. Att bara prata om vilka som betalar gör ingen människa

glad, och det är på gränsen till meningslöst.

Ser man till trafikantnyttan kan man konstatera att många av dem som är

på vägen - inte alla, men många av dem - kommer att tycka att de förlorar,

men samhällsnyttan totalt sett kommer att vara positiv. Det betyder att

man måste ta med vart intäkterna går när man ser på hela systemet.

Så är det även när det gäller fördelningseffekterna. Det spelar roll

vilka som betalar, men det spelar ännu större roll vilka det är som får

nytta av pengarna. Det kommer att vara lika avgörande för

fördelningseffekterna vad man satsar pengarna på som var man tar ut dem.

Det gäller också för acceptans och samhällsnytta.

Som jag berörde tidigare har det gjorts mycket forskning om själva

pedagogiken när det gäller trängselavgifter. Många transportekonomer har

ställt sig frågan: "När vi nu är så övertygade om att det här är bra,

varför tror folk inte på oss?" Då visar det sig att folk har lättare att

tänka: "Vi vill ha den här grejen - t.ex. en väg - hur ska vi betala

den?". Om man mot trängselavgifter ställer ökat skatteuttag eller

omfördelning av skatter får man ett betydligt större stöd. Jag kan inte

nog understryka att den intressantaste frågan är vad man gör med pengarna.

Det handlar om vem som bestämmer över pengarna och vart de går.

Det finns fyra klasser av effekter av trängselavgifter:

Reskostnaderna förändras. Det blir dyrare att köra bil.

Restiderna förändras. Ganska många - om än inte alla - kommer att märka

att det går fortare att ta sig fram. Det gäller i alla fall för dem som

är kvar på vägen.

Resmönstren förändras. De som har möjlighet att utan större besvär

ändra sitt resande - att sluta resa eller välja andra tidpunkter eller

andra färdmedel - kommer förstås att göra det. Det är kanske inte så

många, men åtminstone några.

Vilken del av intäkterna får man?

Ska man se på fördelningseffekter utifrån en viss grupp måste man

summera alla dessa fyra effekter. Som ni förstår är det ganska komplicerat

att göra de här beräkningarna. Även om man får svaren är det inte särskilt

lätt att förklara för icke-specialister, i alla fall inte på tio minuter,

vad man har kommit fram till.

Nu ska jag förklara vilka det är som reser på de ställen där det verkar

som att man tänker föreslå att det ska tas ut avgifter. De det gäller får

antingen betala eller ändra sitt resande och dessutom få lite kortare

restider. Vi vet också ungefär vad de kommer att göra, men det ska jag

inte prata om här. Majoriteten av dem kommer att tycka att de är

förlorare. Det gäller inte alla och inte alltid, men de flesta kommer att

tycka att de betalar mer än de får tillbaka i form av kortare restider,

såvida de inte blir kompenserade på något sätt genom sänkt fordonsskatt

eller liknande.

(Stordia "Arbetsresor i Stockholm") Då behöver man en liten snabbkurs i

Stockholmsresande. Nästan hälften av Stockholmsresorna föregår på den egna

regionhalvan. Som bekant är Stockholmsregionen en delad region. Hälften av

resorna föregår på den norra halvan, det vill säga att de inte korsar

Saltsjö-Mälarsnittet. Ungefär 40 % går till eller i innerstaden. 10 % går

mellan regionhalvorna. Överdelen av staplarna är kollektivtrafik och gång-

och cykeltrafik. I innerstaden är det väldigt mycket folk, ungefär två

tredjedelar, som åker kollektivtrafik. I trafiken mellan regionhalvorna är

det däremot i runda slängar två tredjedelar som kör bil. Trafiken mellan

regionhalvorna - stapeln i mitten - föregår nästan helt och hållet på

Essingeleden. Det finns en del som tar vägen genom innerstan, men det är

väldigt få som gör det.

(Stordia "Medelinkomst") Tittar man på medelinkomsten hos folk i

Stockholm ser det ut så här. Dessa siffror är baserade på en

resvaneundersökning som gjordes mellan 1994 och 2000, och det betyder att

de medelinkomster som redovisas ligger något under vad de är nu. En del av

siffrorna är några år gamla, men det behöver ni inte tänka så mycket på.

Ser man på alla arbetsresande - statistiken gäller alltså arbetsresande

- ser man att snittinkomsten ligger på knappt 20 000. Bilisterna tjänar i

genomsnitt lite mer och kollektivresenärerna lite mindre. Det handlar om

en tusenlapp ungefär. De som kör bil i innerstan tjänar däremot ganska

mycket mer - uppemot 28 000. Det står "Essingeleden" inom citattecken för

några åker genom innerstan fastän de ska mellan regionhalvorna, men de är

väldigt få. Av det här kan man dra slutsatsen att folk som kör bil till

innerstan, om det nu är där man ska ta ut avgifterna, tjänar mycket

pengar. Det är nu inte hela sanningen. Inkomstspridningen är ganska stor.

(Stordia "Andel låginkomsttagare") Tittar man i stället på andelen

låginkomsttagare - som jag här råkar ha definierat som de som har en

inkomst på 13 000 eller mindre i månaden, för då blev det ungefär en

femtedel i alla grupper - visar det sig att andelen låginkomsttagare är

mindre bland dem som kör bil. Men siffran är inte noll. Det är nästan lika

många låginkomsttagare som kör bil. Bland dem som kör bil till innerstan

är ungefär 16 % låginkomsttagare enligt min definition. Det är alltså

färre än snittet. Det är färre låginkomsttagare som kör bil till

innerstan, men det finns ändå en hel del låginkomsttagare som kör bil dit.

På Essingeleden är det ungefär likadant.

(Stordia "Andel med inkomst 8 000") Jag ska visa en bild som

egentligen är lite mer intressant. Här har jag gjort indelningen lite

godtyckligt vid 18 000 kr i månaden eller mindre. Då får man ungefär

hälften eller lite mer än hälften. Då visar det sig att gruppen bilister

tjänar som förut. Man ser att Essingeleden har ungefär en genomsnittlig

inkomstfördelning, men bland folk som kör bil till innerstan är det färre

låginkomsttagare och fler höginkomsttagare.

(Stordia "Andel höginkomsttagare") Här ser vi i stort sett samma bild.

Det här är andelen höginkomsttagare, folk som tjänar mer än 28 000 kr i

månaden. Återigen ser vi samma mönster. Folk som kör på Essingeleden är

ungefär som folk är mest. Bilister tjänar lite mer än vad folk gör mest,

och de som kör bil till innerstan tjänar lite mer än vad folk gör i

genomsnitt.

(Stordia "Andel män") Tittar man på om det är män eller kvinnor ser man

ett lite kul, svenskt resultat: Det är 50 % av arbetsresorna som företas

av kvinnor. Så var det inte för 20 år sedan, kan jag säga. Det är lite

kul. Däremot är bilisterna i större utsträckning män. Ungefär 60 % av

bilisterna är män. Det är ungefär samma andel män bland

innerstadsbilisterna. Staplarna ser lite olika ut. Det är inte statistiskt

säkerställt. Bland Essingeledsbilisterna är det ännu lite fler män, men

det hänger ihop med att män har längre arbetsresor. Det är en intressant

sak i sig som inte har så mycket med trängselavgifter att göra. Män jobbar

i branscher där man har en mer specialiserad arbetsmarknad. Det gör att

män reser längre. Det syns genom att männen i högre grad korsar

regionhalvorna än vad kvinnor gör. Men även om män i större utsträckning

kör bil är fortfarande ungefär 40 % av bilisterna kvinnor.

(Stordia "Bilresande för olika hushållstyper") Tittar man på olika

hushållstyper ser man vad jag nästan höll på att kalla "den berömda

ensamstående mamman". Hon är längst till höger. Den stapeln avser

ensamstående föräldrar. Bilden visar bilandelar för olika hushållstyper.

Man ser, vilket kanske inte förvånar någon, att hushållstypen två vuxna

med barn har den största bilandelen, ungefär 55 % av samtliga resor.

Ensamstående föräldrar har den lägsta bilandelen, ungefär 30 %.

Tittar man däremot på destinationsfördelningen, det vill säga vart folk

reser med sina bilar, ser man ingen signifikant skillnad. Man ser ingen

skillnad när det gäller vart olika hushållstyper reser med sina bilar. Det

finns en liten skillnad, och det är att ensamstående föräldrar mer sällan

kör bil till innerstan än de andra gör.

(Stordia "Hur berörs olika kommuner?") Här har vi en intressant bild,

som visar ungefär hur olika kommuner berörs. Den blå stapeln är hur många

som kör bil av samtliga arbetsresor från en viss kommun. Man ser att

bilandelen i Stockholm är ungefär 35 %, i kranskommunerna ungefär 50 % och

övriga kommuner, det vill säga resten av kommunerna i Stockholms län,

ligger på ungefär 55 %. Procentandelen av samtliga arbetsresor från dessa

kommuner som går till innerstan är 10-15 %. Skillnaden mellan de olika

kommunerna i Stockholms län är inte säkerställd. Det är nästan ingen

skillnad mellan olika kommuner när det gäller hur många bilresor man

företar till innerstan. Går man ned på finare nivå och ser på hur många

som åker från till exempel Norrtälje ser man skillnader, men gör man en

grövre indelning ser man inga stora skillnader. Det är samma sak på

Essingeleden. Bilresor på Essingeleden har en nästan helt jämn

kommunfördelning. Det är folk från alla möjliga kommuner i Stockholms län

som kör på Essingeleden i sitt arbetsresande.

En kort sammanfattning: Vilka berörs av avgifterna? Om man tar ut

avgifterna berörs i något högre grad män, höginkomsttagare och andra

hushållstyper än ensamstående föräldrar. Skillnaderna är som sagt inte

jättestora, men det är i något större utsträckning dessa grupper. Tar man

ut avgifter på Essingeleden berör man i något högre grad män och andra än

låginkomsttagare, för låginkomsttagarna är underrepresenterade där.

Återigen är det ganska små skillnader mellan grupperna. Skillnaderna är

inte försumbara, men det är kanske något mindre än man ibland föreställer

sig. Det beror lite på vad man har för fördomar om folks resande.

Skälet till att jag talar om just innerstadsavgifter och

Essingeledsavgifter är att jag har kunnat utläsa av den politiska debatten

att det är sådana som kan bli aktuella. Det finns ju andra förslag till

avgiftssystem där man tar ut avgifter inom till exempel ett större område,

men skälet till att jag plockat ut just dessa båda saker är att det är de

som verkar vara på tapeten just nu.

Det är ganska små skillnader mellan Stockholms stad och övriga kommuner.

Kommunerna berörs i ungefär samma utsträckning. Det finns skillnader, men

de är inte särskilt stora. Förvärvsarbetande berörs mer än övriga. Det

beror dels på att de gör fler resor, dels på att de i större utsträckning

har svårt att förändra sitt resande. Om man framför allt gör inköpsresor,

det vill säga andra resor än arbetsresor, är det lättare att ändra till

exempel tidpunkt och destination.

Vilka tjänar då på detta? Ett allmänt resultat är att folk med höga

tidsvärden - typisk distributionstrafik, tjänsteresande o.s.v. - kommer

att tjäna direkt på själva avgifterna. Det gäller inte alla och alltid,

men totalt sett gäller att om man har ett högt pris på sin tid tjänar man

på detta därför att restidsvinsterna är mera värda än kostnaderna.

Om pengarna går till kollektivtrafik kommer det att i något större

utsträckning gynna kvinnor, låginkomsttagare, dem som inte

förvärvsarbetar, singlar och ensamstående föräldrar. Men återigen är

skillnaderna ganska små.

Hur intäkterna används är alltså helt avgörande. Om man till exempel får

för sig att jämföra detta med förändrat - ökat eller minskat - skatteuttag

skulle det ha enormt mycket större potential till fördelningseffekter än

vad resandet har. Det är skillnad på olika gruppers resande, men de är

inte så stora.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare till Kenneth Kvist, som

kort ska tala om hur utredningsarbetet ligger till när det gäller

Stockholmsberedningen. Varsågod!

Kenneth Kvist, Stockholmsberedningen: Stockholmsberedningen, där jag

tillträdde som ordförande strax före jul, har som ett uppdrag att ge

frågan om trängselavgifter en allsidig belysning. Vi ska också ta fram ett

system som kan tillämpas för riket som helhet. Vårt uppdrag knyter alltså

inte an, som beredningens namn låter antyda, till hur man ska lösa ett

eventuellt prov i Stockholm.

Vi har redan gjort en hel del kunskapsinsamling, men vi kommer att

bedriva en del fördjupade analyser också. Vi har också haft andra

åligganden som har fått prioriteras, t.ex. att göra färdigt

Stockholmsregionens flygfrågor och sådant till mitten av mars. Vi ska vara

klara med ett förslag till hur detta ska kunna lösas, framför allt

juridiskt och budgettekniskt, till den 1 juni. I det syftet förstärks

beredningen enligt ett förslag som jag vet håller på att beredas inom

Näringsdepartementet - de formella besluten är ännu inte tagna - med en

juridiskt sakkunnig, två experter med juridisk kompetens, en person med

skattejuridisk kompetens och en med trafikmiljökompetens. Beredningen

kommer alltså att få en ökad expertstab.

Vad vi ska studera är just fördelningseffekter, som vi hörde om nyss. Vi

ska studera vilka effekterna är för företag och näringsliv, och vi ska

studera integritetseffekterna, men naturligtvis också vad det betyder för

trafikflödet. I beredningen kommer vi också att studera de erfarenheter

som man drar av det tvåmånadersförsök som genomförs i London.

Frågan innefattar framför allt juridisk problematik. Den kommer

förmodligen Claes Eklundh att gå in på. Frågan är vad man ska säga att

detta är - om det får vara en avgift för gator och sådant som medborgarna

har betalat med sina skatter eller om det måste vara en extra skatt. Om

det måste vara en skatt kan den inte vara kommunal eller

landstingskommunal eftersom den berör andra än stockholmare och boende i

Stockholms län, utan det måste vara en statlig skatt. Det medför problem

för statsbudgetsprinciperna. Svensk statsbudget har så att säga inget

"rakt rör" via statsbudgeten från en sak till en annan sak. Detta måste

beredningen också belysa och se vilka möjligheter som finns och vilka

förändrade principer som man får följa om man genomför ett sådant här

system. De här sakerna är inte så enkla. Därför har vi lagt tonvikten vid

juridiskt kunniga personer som ska komplettera utredningens kompetensstab.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare. Vi var på väg in i ämnet

som chefsJO Claes Eklundh nu ska belysa vidare: Juridiska förutsättningar

- skatt eller avgift. Varsågod!

Jag vill påpeka att Claes Eklundh inte kommer att vara med hela dagen,

så frågor till honom måste ställas i frågepausen som kommer direkt efter

detta.

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Som Kenneth Kvist redan nämnde är

frågan hur man i statsrättsligt hänseende ska se på avgifter av stor

praktisk betydelse av det slag som vi diskuterar här. Föreskrifter om

skatt får beslutas bara i form av lag, medan avgifter av tvångskaraktär,

det vill säga avgifter som man är skyldig att betala, efter bemyndigande

av riksdagen kan beslutas av regeringen och efter vidaredelegering också

av en förvaltningsmyndighet. Det kan också delegeras av riksdagen direkt

till en kommun. När jag talar om tvångsavgift menar jag en situation där

den enskilde rättsligt eller faktiskt kan anses tvingad att erlägga

avgiften.

Gränsdragningen mellan skatt och avgifter av den här typen berörs

relativt kortfattat i förarbetena till regeringsformen. Man definierar

skatt som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation. På

motsvarande sätt beskriver man avgift som en penningprestation som betalas

för en specificerad motprestation från det allmänna. Det framhålls i och

för sig att gränsen mellan skatter och avgifter är flytande. Vidare sägs

att man i allmänhet har att göra med en avgift i regeringsformens

bemärkelse endast om ett specificerat vederlag utgår för den erlagda

penningprestationen. Det är alltså ett vederlag som går direkt till den

person som erlägger avgiften.

Som exempel på sådant som i den statsrättsliga doktrinen och i

normgivningspraxis betraktas som avgifter kan jag nämna

renhållningsavgifter, egenavgifter för obligatoriska socialförsäkringar,

ansökningsavgifter i samband med myndighetsutövning samt TV-avgifter, för

att ta något välbekant. Det finns dock ett undantag från

vederlagsprincipen, som är ganska speciellt. Det sägs i propositionen att

det får anses vara frågan om en avgift också när en penningprestation tas

ut endast i näringsreglerande syfte och sedan i sin helhet tillförs den

näringsgrenen enligt särskilda regler. Här är det uppenbarligen inte fråga

om någon motprestation.

Vad som utmärker de här fallen är att de inbetalade medlen inte stannar

hos det allmänna utan i sin helhet återgår till det kollektiv som har

betalat in dem. för att ta ett lite modernare exempel kan jag nämna den

särskilda miljöavgiften på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion.

Där tar man ut avgifter av producenterna enligt vissa normer, och med

avdrag bara för statens administrativa kostnader betalas sedan hela

beloppet tillbaka till samma producenter men med en annan fördelning. Det

är alltså frågan om en omfördelning av pengar inom ett på ett visst sätt

bestämt kollektiv.

Skälet till att man i regeringsformen ställer upp ett absolut krav på

lagform i fråga om vissa ämnen, bland annan skatt, är självfallet att

grundlagsstiftaren på de områdena har velat bereda medborgarna det

särskilt starka stöd som ligger i att beslut fattas av det organ som i

första hand företräder medborgarna. Man bör ha det i minnet när man

diskuterar frågan om gränsdragning mellan skatt och avgifter. Jag vill

nämligen peka på att regeringsformens regler om beslut om avgifter så att

säga är en motsatt ytterlighet till det som gäller för skatt.

Som jag redan tidigare nämnde finns det vidsträckta möjligheter att

delegera kompetensen att besluta om avgifter. Den är inte heller begränsad

till något särskilt område. Det kan vara precis vilket offentligt

verksamhetsområde som helst. Det krävs inte heller lagform för regeringens

eller riksdagens bemyndigande, utan det kan tas in som ett mer formlöst

beslut i t.ex. budgetregleringen. Det är alltså ett väldigt stort steg

mellan det stränga kravet på lagform för uttagande av skatt och den

betydande handlingsfrihet som gäller när det är fråga om att överlämna

kompetens att besluta om avgifter.

Det är angeläget att man inte utnyttjar möjligheten att besluta om

avgifter på ett sådant sätt att man försvagar det skydd för enskilda som

grundlagsstiftaren har velat åstadkomma genom sitt krav på lagform för

skattebeslut. Detta har uttryckts i den statsrättsliga doktrinen på det

sättet att i de fall där det råder tvekan i frågan huruvida en viss

penningpålaga är en skatt eller en avgift bör man behandla den enligt

reglerna för skatt.

Av de skäl som jag nu har nämnt är det angeläget att när man bedömer om

en viss pålaga är en skatt eller en avgift håller sig något så när nära de

kriterier som läggs fast i förarbetena till regeringsformen. Där talas det

visserligen lite försiktigt om att det gäller "i allmänhet", om att man "i

allmänhet" har att göra med en avgift och så vidare, och det talas om att

gränsen inte är alldeles klar. Men gör man alltför stora avsteg från de

kriterier som läggs fast i regeringsformen öppnar man för mer eller mindre

godtycke, och man kan som resultat få en uppslitande debatt om huruvida

ett visst beslut är grundlagsenligt eller inte.

Som jag ser det är förekomsten av någon form av specificerat vederlag

eller motprestation av central betydelse när man ska ta ställning i frågan

om en pålaga är en avgift eller en skatt. Om det varken utgår någon rimlig

motprestation till den enskilde eller de inbetalda medlen i sin helhet

betalas tillbaka till det kollektiv som har betalat in dem, bör man utgå

från att det är fråga om en skatt.

Flera utredningar har sysslat med den här frågan. Den som mest ingående

har räknat upp argument som talar i olika riktningar är

Storstadstrafikkommittén. Tiden medger inte att jag närmare går in på de

argumenten. Jag tänkte bara sammanfattningsvis säga att de argument som

Storstadstrafikkommittén anför för att den som ska betala en sådan här

vägavgift, trafikavgift, trängselavgift eller vad man nu vill kalla den,

får en specificerad motprestation enligt min mening knappast är hållbara

om man ser det hela ur den enskilde avgiftsbetalande bilistens perspektiv.

Det räcker kanske med att jag pekar på de syften som en sådan här avgift

har enligt Storstadstrafikkommittén. Jag tror inte att det har ändrats

under tidernas gång. Dels vill man genom avgifterna få till stånd

ekonomiska möjligheter att bygga ut och driva angelägna trafikprojekt,

dels vill man åstadkomma en direkt trafikminskning. Jag har svårt att se

att det finns plats för något slags vederlagsresonemang när man ser till

de syftena. Vidare står det klart att avsikten ingalunda är att avgifterna

i sin helhet - bara med avdrag för administrativa kostnader - på något

sätt ska betalas tillbaka i kontant form till det kollektiv som en gång

har betalat in dem.

Enligt min mening har alltså de argument som Storstadstrafikkommittén

anför för att betrakta trängselavgifterna som avgifter i statsrättslig

mening dåligt stöd i de uttalanden som har gjorts i förarbetena till

regeringsformen. Storstadstrafikkommittén fann att det fanns skäl som

talade i båda riktningarna, och kommitténs slutsats blev att ingen av

ståndpunkterna stod i strid med regeringsformen. Regeringsformen och dess

förarbeten utgjorde då inget hinder för att man valde den tolkning som man

tyckte var mest praktisk. Detta sätt att resonera står enligt min

uppfattning i strid med grundläggande principer för lagtolkning. I ett

sådant här fall får man i stället försöka resonera sig fram till vad som

kan ha varit grundlagstiftarens avsikt när man lade fast regelverken om

beslut om skatt och beslut om avgift.

Som framgår av det som jag redan har sagt leder enligt min uppfattning

tillämpningen av en sådan tolkningsmetod till att pålagan i en situation

som den vi nu talar om måste betraktas som en skatt. Det är ingen särskilt

originell ståndpunkt, utan det är den som intogs av de flesta

remissinstanser som uttalade sig om Storstadstrafikkommitténs förslag. Det

är också det synsätt som har präglat alla de förslag i olika betänkanden

som har behandlat den här frågan.

Min bedömning är alltså att bilavgifter i den form som hittills har

diskuterats är att betrakta som skatt. Då måste de också, som Kenneth

Kvist sade, betraktas som en statlig skatt eftersom avgiften betalas ut

inte bara av kommunens medlemmar utan av alla som reser in i det

avgiftsbelagda området. Detta ger förstås upphov till en hel del problem.

Kenneth Kvist nämnde det. Jag har inte sett det som min uppgift att

närmare gå in på den frågan här.

Jag vill avslutningsvis understryka att det är angeläget att beslut i en

fråga som är så omdiskuterad och så kontroversiell som denna fattas i en

sådan form att man i efterhand kan få en debatt om beslutets förenlighet

med grundlagen.

Ordföranden: Jag tackar för detta.

Nu har jag en mycket tjock bunt med frågor. Vi ska beta av dem med den

snabbhet vi kan, därför uppmanar jag alla att ställa korta frågor. Helst

vill vi ha korta svar. Om er tur dröjer vet ni att det finns en tjock bunt

och att många kanske kommer före er.

Monica Green (s): Jag vill ställa en fråga till Transek. Det var

intressant att höra om de teoretiska modellerna som byggde på

reseundersökningar och andra antaganden. Men jag undrar: Kan det finnas

andra parametrar som man kan ha missat när man gör teoretiska modeller?

Det var intressant att höra, om jag uppfattade det rätt, att kvinnor och

låginkomsttagare inte var värst drabbade och att det antagligen berodde på

att de åker mer med kollektivtrafiken från början. Men behövs det enligt

er även ett fullskaligt försök för att få en riktig bedömning av detta,

för att man ska kunna få med alla parametrar? Och om man skulle göra ett

fullskaleförsök, om ni tycker att det behövs, måste man då öka

kollektivtrafikens tillgänglighet innan man kan göra ett sådant försök?

Jonas Eliasson, Transek: Det var tre frågor. Svaret på den första är att

trafikmodellerna är väldigt pålitliga när det handlar om att förutsäga

människors trafikbeteende. Vi kan alltså mycket väl ta hänsyn till sådant

som restriktioner i fråga om flextid och alla möjliga sådana mjuka

faktorer när vi ska förutsäga hur människor beter sig.

Men ska man analysera fördelningseffekter blir det svårare därför att

det närmast är en politisk fråga. Vi kan visserligen säga att si och så

många procent av den eller den gruppen går över till kollektivtrafik till

exempel. Men det är väldigt svårt att säga hur stor en sådan uppoffring

ska anses vara.

Samma sak gäller om man till exempel säger att en viss grupps

resekostnader stiger med si och så mycket. Där kan man, beroende på vilka

syften man har, höll jag på att säga, ange det som procent av disponibel

inkomst eller reda kronor. Då ser resultatet annorlunda ut.

Egentligen är svaret att vi nog ganska väl vet vad som kommer att hända.

Den sista frågan gällde kollektivtrafiken. Den är egentligen SL bäst

skickat att svara på. SL brukar säga att det handlar om relativt få

tillkommande resenärer i förhållande till hur många som redan finns.

Däremot är kollektivtrafiken vid vissa tider och på vissa platser mycket

hårt ansträngd och skulle behöva byggas ut redan av det skälet.

Johnny Gylling (kd): Jag har en demokratifråga, därför blir det närmast

chefs-JO som jag vill vända mig till.

Det har talats mycket om att acceptansen är avgörande för införandet av

trängselavgifter. Min fråga är: Bör inte även kranskommunerna få möjlighet

att ha folkomröstning i en sådan här fråga, även om det egentligen berör

en annan kommuns beslut?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Detta är som frågeställaren säger en

demokratifråga, det är inte en statsrättslig fråga som jag egentligen är

här för att svara på. Detta är en sak som får avgöras i den politiska

debatten. Jag ser det inte som min uppgift att tillföra den något eget

tyckande.

Erling Bager (fp): Jag vill också vända mig till Claes Eklundh. Jag tolkar

din genomgång så att trängselavgifter blir en extra skatt, en statlig

skatt. Innebär det också att detta fordrar en grundlagsändring?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Jag kan inte se att det gör det. När

det gäller statlig skatt finns det en grundlagsregel som säger att skatt

till staten beslutas genom lag. Jag kan inte se annat än att detta går att

lösa genom vanlig lagstiftning. Men det är en relativt komplicerad

lagstiftningsuppgift.

Såvitt jag har kunnat se har det gjorts ett försök att hantera detta.

Det är i betänkandet Miljöstyrande vägavgifter i tätort. Men, som sagt,

jag kan inte se i min egen kunskapsbank eller av det som har sagts att det

finns behov av en grundlagsändring.

Sven Bergström (c): Herr ordförande! Jag har en kort fråga till Claes

Eklundh och en till Jonas Eliasson.

Om jag har förstått det rätt har en kommun i dag rätt att ta ut

parkeringsavgifter i den omfattning som behövs för att ordna trafiken, som

det heter i lagen. Men om man i kommuner eller regionalt bedömer att det

finns behov av att ordna trafiken genom att också ta ut en trängselavgift

skulle det betraktas annorlunda. Det är lite märkligt för en som är lekman

på juridikens område. En del tycker att vi redan i dag betalar

trängselavgifter och att parkeringsavgiften är en form av trängselavgift,

liksom att vi betalar trängselavgift i form av tid i stället för pengar.

Det var frågan till Claes Eklundh.

Till Jonas Eliasson. Om det visar sig att det i folkomröstning eller på

annat sätt finns en majoritet mot trängselavgifter, hur kan vi då lösa

framkomlighetsproblemet? Alla är överens om att vi har bekymmer i

rusningstid. Det är ett elände att sitta i kö, både för enskilda och för

godstransporter. Finns det något annat sätt att relativt snart klara ut

det här om vi inte vill vänta i tio år på nya trafikleder?

Trängselavgifter kan vi få effekt av inom ett halvår eller ett år och få

bort köerna, som du visade. Finns det några andra tekniska eller politiska

snillrika lösningar för att öka framkomligheten under den närmaste fem-

eller tioårsperioden?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Parkeringsavgifterna har varit

föremål för en del överväganden i de betänkanden som jag nämner. Man har

pekat på att det är lite svårt att dra några slutsatser av dem eftersom de

bygger på en lagstiftning som är äldre än regeringsformen. Men man har

också pekat på att de avgifterna är underkastade det som gäller för

kommunala avgifter, nämligen att man inte får göra ett överuttag, utan det

är fråga om att täcka kommunens egna kostnader. När det gäller

trängselavgifter är det, som också Storstadstrafikkommittén säger, fråga

om ett betydande överuttag som är avsett att användas till olika

investeringar i trafiksystemet. Av det skälet har de utredningar som

hittills har diskuterat det här ansett att man inte kan jämställa

parkeringsavgifter med vägavgifter av det slag som vi nu diskuterar.

Jonas Eliasson, Transek: Det är lurigare än det kanske låter. För att

svara konkret på frågan vad vi annars kan göra på kort sikt vill jag säga

att det finns en del saker men inte någonting som kommer att ha några

revolutionerande effekter. Men det finns en del genidrag, som att måla om

filerna på Essingeleden till exempel. Det var Sveriges mest

samhällsekonomiskt effektiva trafiklösning någonsin, tror jag.

Men det är lite svårt att svara på det här. Visserligen ökar

framkomligheten om man knuffar bort en del av trafiken. Det innebär från

en transportekonomisk synvinkel att vägutrymmet är mer korrekt prissatt.

Men det innebär samtidigt att reskostnaden kommer att gå upp för många

människor. Att någonting blir dyrare förstår vi att människor motsätter

sig, samtidigt som man som hård ekonom kan tycka att det ska vara dyrt

därför att det är ont om något. Vilken avvägning man ska göra mellan att

subventionera någonting på ett sätt som egentligen strikt

nationalekonomiskt är ineffektivt och att höja priset till en mer korrekt

nivå känns som en mycket politisk avvägning som jag nog inte riktigt ska

ge mig på, särskilt inte här.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Två delfrågor. Den första gäller

egentligen själva trängselavgiften. Den gör att köpkraftigare personer

köper ut köpsvagare från innerstaden. Här diskuterades inkomstlägen

väldigt mycket. Men är inte den relevanta frågan i stället: Hur många

betalar sin bil själv? Hur stor del av dem som reser i innerstaden har

tjänstebil eller betalt på annat sätt? Därmed är de inte priskänsliga,

medan de som är priskänsliga kanske just är privatbilister och i vissa

fall låginkomsttagare. Det är den ena delfrågan.

Den andra delfrågan är: Har ni några studier som visar vad som händer

inom handeln? Skulle en trängselavgift innebära att vi trängde ut en del

av handeln ur innerstaden till externa köpcentrum i stället, det vill säga

en förändring av innerstaden?

Ordföranden: Vi sticker emellan med en annan fråga medan Jonas Eliasson

förbereder sig med sifferuppgifter.

Karin Svensson Smith (v): Riksdagen beslutade om ett nytt

transportpolitiskt mål i december 2001. Det var att jämställdhetsmålet

också ska införlivas i transportpolitiken. Bakgrunden till det var att män

i mycket större utsträckning är ensamma i sina bilar, medan kvinnor

dominerar i kollektivtrafiken. Däremot är beslutsfattandet i särklass

väldigt manligt. Det är bara försvaret som är mer manligt av de olika

politikområden vi har här i huset. Jag har i den redovisning som vi har

fått hittills saknat en tydligare redovisning av om acceptansen skiljer

sig åt när det gäller män och kvinnor. Det finns flera undersökningar

sedan tidigare som visat att kvinnor i större utsträckning än män är

beredda att betala mer i bensinskatt om det kan gagna miljön. Finns det

något motsvarande när det gäller trängselavgifter? Den frågan riktar jag

till Marika Jenstav som ska svara för det allmänna kunskapsläget.

Sedan har jag en kort fråga till Kenneth Kvist, ordförande i

Stockholmsberedningen. Det finns miljökvalitetsnormer enligt EU-direktiv.

Dem kan man inte välja om man vill följa eller inte. Som jag har fått det

redovisat från Länsstyrelsen i Stockholms län ser man inte ut att klara

vare sig kväveoxider eller partiklar. Har detta införlivats i det

kunskapsunderlag som Stockholmsberedningen har för sitt arbete?

Jonas Eliasson, Transek: Först och främst förmånsbilar: 16 % av

arbetsresorna i Stockholms län görs med tjänstebil, 25 % av bilresandet

går till innerstaden. Det är ungefär 25 % som sker med förmånsbil. Av dem

är det ungefär en tredjedel som har alla kostnader inkluderade. Det är en

öppen fråga huruvida de tycker att även trängselavgifter ska inkluderas.

De andra två tredjedelarna betalar sina rörliga bilkostnader själva. Det

handlar då om 5-10 % ungefär.

Nästa fråga gällde handeln. Jo, det har gjorts ganska många sådana

studier. De flesta bygger på simuleringsstudier där man så att säga spelar

Simcity i datorn. Men vi litar på sådana studier därför att de brukar

stämma på andra områden. Då blir effekterna väldigt små. Det handlar om

förändringar på några enstaka procent. Det innebär i sin tur att detta är

svårt att skilja ut från den allmänna fluktuationen på lokalmarknaden.

Tittar man på det empiriskt ser man inga effekter alls. Det stämmer med de

rent teoretiska förutsägelserna att de här effekterna är så små att de är

svåra att skilja från allmän konjunktur. Det här gäller inte alla

branscher, ska jag säga. För viss typ av handel kan det slå hårdare. Det

beror också på systemets utformning. Nära en tullring blir det mycket

oattraktivt att lokalisera sig. Ju högre barriäreffekter eller

marginaleffekter man får desto mer inflytande får man.

Marika Jenstav, Transek: Studierna visar att kvinnor är något mer för än

emot. Inställningen skiljer sig mellan män och kvinnor.

Kenneth Kvist (v): När det gäller EU:s miljökvalitetsnormer har

länsstyrelsen att för Stockholms del konkretisera hur de ska följas.

Stockholmsberedningen kommer naturligtvis att väga in detta i sin analys

av och sin bakgrund till trängselavgifter.

Lars Ångström (mp): Herr ordförande! Jag har två frågor, en till Jonas

Eliasson. Om jag förstod dig rätt blir de stora vinnarna omedelbart

näringslivet i Stockholm. Det handlar åtminstone om miljardbelopp. Men du

sade också att höginkomsttagande män med en hög timpenning blir omedelbara

vinnare. Jag undrar om det går att räkna så snävt. Även jag sitter som

bilist i kö. Även när jag var låginkomsttagare och inte höginkomsttagande

politiker värderade jag min tid med mina barn till kanske 50 kr eller mer

i timmen. Då är jag ju en vinnare, i alla fall om jag kan betala en lägre

summa för att komma fram fortare och slippa sitta en timme i kö. Du nämnde

heller ingenting om den dubbla bensinåtgången och motorslitaget när jag

sitter i kö. Om man räknar med de effekterna, blir det inte ännu fler som

blir vinnare av oss bilister än bara de höginkomsttagande männen?

Min andra fråga är till Claes Eklundh. Det är en följdfråga till en

tidigare ställd fråga om parkeringsavgifterna. Jag har svårt att se att

kommunen där presterar någonting i gengäld mot att jag pungslås som

bilist. Visserligen har man målat vita streck i gatan och satt upp p-

automater, men det är ju för att kunna ta ut avgiften från mig. Själva

utrymmet bredvid trottoaren finns ju alltid där. Jag har svårt att se

skillnaden mellan att det ska betraktas som en avgift medan

trängselavgifter ska betraktas som en skatt. Jag undrar om du kunde

utveckla lite mer vad som utgör den stora skillnaden.

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Parkeringsavgifterna är, som jag

sade, i någon mån problematiska. Det som har gjort att man så att säga har

gått vid sidan av den frågan i utredningarna är i mycket att det här är en

fråga som inte aktualiserades efter regeringsformens tillkomst utan

dessförinnan.

Man kan säga så här: Även om man skulle anse att de kriterier som finns

i regeringsformens förarbeten när det gäller avgift inte passar in på

parkeringsavgifterna kan man kanske inte av det dra den slutsatsen att man

då ska se på samma sätt på vägavgifterna. Möjligen ska man i stället börja

fundera över vad parkeringsavgifterna är för någonting. Nu ska man kanske

också ha klart för sig att när regeringsformen och regeringsformens

förarbeten skrevs hade man att i någon mån gilla det läge som fanns. Jag

tror att det kan vara ett skäl till att man talar om "i allmänhet" och så

vidare. Man kanske redan då bedömde att det fanns vissa avgifter som var

lite suspekta men där man inte ville åstadkomma en omedelbar förändring.

Jag tycker alltså inte att man kan ta problematiken med

parkeringsavgifterna till intäkt för att hävda att vägavgifter skulle vara

avgifter och inte skatt.

Jonas Eliasson, Transek: Det första jag ska säga är att jag nog inte sade,

även om jag i och för sig kunde ha sagt det, att det var höginkomsttagande

män som hade höga tidsvärden, därför att det är inte bara

höginkomsttagande män som har höga tidsvärden. I själva verket har kvinnor

i skiftjobb som hämtar barn bland de högsta tidsvärdena bland resenärerna.

Korrigerar man för inkomst har i allmänhet kvinnor högre tidsvärden än

män, vilket är ett intressant resultat.

De tidsvinster som trängselavgifterna ger kommer i allmänhet att vara så

små att man behöver väsentligt högre tidsvärden än de som är typiska för

privatresenärer, där tidsvärdet ligger på 40-70 kr. För att vinna på en

trängselavgiftsreform behöver man oftast ett tidsvärde på ungefär 100 kr;

ibland har privatresenärer så höga tidsvärden, till exempel om man är sen

till dagis. Då flyttar man sig liksom till min grupp 3. Men om man pratar

om hur många som befinner sig i varje grupp vid varje given tidpunkt

handlar det om att det normalt sett är fler som upplever sig som förlorare

just där och då. Men det är som sagt var flytande gränser.

Hans Stenberg (s): Jag har ett par frågor till Claes Eklundh. Skatt eller

avgift? Det har i samband med trängselavgifter också diskuterats att ta in

statlig väg i det område som omfattas av trängselavgifter. Om man skulle

betrakta det här som en avgift vill jag fråga: Är det över huvud taget

möjligt för en kommun att ta ut en avgift på en statlig väg?

Om trängselavgiften i stället skulle betraktas som skatt, finns det då

något hinder för staten att överföra de avgifter som tas ut på statlig väg

till en kommun?

Den sista frågan är: Finns det över huvud taget några juridiska

betänkligheter med att låta trängselavgifterna omfatta även statliga

vägavsnitt?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Svaret på den första frågan är mycket

enkelt. Där var även Storstadstrafikkommittén helt klar. Om man skulle

betrakta trängselavgifter som avgifter kan man under inga omständigheter

acceptera att en kommun tar ut avgifter på statliga vägar, vägar som

kommunen inte har något som helst vare sig kostnadsansvar eller något

annat ansvar för.

Svaret på de andra frågorna är inte så komplicerat det heller. Det

finns, enligt min mening, inga konstitutionella problem med att man har en

statlig skatt där medlen kanaliseras tillbaka till en viss kommun.

Problemet ligger i stället på dels det rent lagtekniska området, dels

naturligtvis, som Kenneth Kvist var inne på, det budgettekniska. Man måste

alltså konstruera lämpliga regler. Man måste också konstruera ett system

så att pengarna kan kanaliseras till rätt ställe. Det spelar då, såvitt

jag förstår, ingen roll om de här vägarna är kommunala eller statliga. Det

är någonting som får hanteras i lagstiftningsärendet.

Ordföranden: Jag lämnar nu ordet till Lars Hultkrantz, professor,

VTI/Högskolan Dalarna, som ska prata om samhällsekonomisk effektivitet

genom trängselavgifter.

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Jag har tänkt redovisa några mer

övergripande trafikpolitiska sammanhang.

Det stora problemet är att biltrafiken fortsätter att öka väldigt

kraftigt. Den ökar år från år. Det leder till problem att uppfylla alla de

trafikpolitiska målen. Det handlar förstås om miljömålen, om

trafiksäkerhet och om en del annat. De här problemen är i grunden bestämda

av resenärernas individuella beslut, att skaffa en andra bil och att

använda den för sina resor mellan bostad och arbetsplats.

Det grundläggande problemet är att vi i dag har väldigt få styrmedel som

påverkar resebesluten, och därför läggs en orimlig börda på dessa få

styrmedel vi har, framför allt bensinskatten.

Det finns förstås ändå en hel del möjligheter att utan avgifter påverka

bilresandet. Förutom bättre kollektivtrafik kan man tänka sig att mer

informationsinsatser inom biltrafiken påverkar trängseln. Genom att bättre

informera om trängselläget kan man få en del trafikanter att avstå från

att ge sig ut och korka igen vägarna. Man kan också tänka sig lösningar

som har med parkering och så vidare att göra. Man kan vidare tänka sig att

förbättra kollektivtrafiken, inte genom kapacitetsförändringar utan genom

att påverka den med avseende på det viktigaste skälet till att

trafikanterna åker bil och inte kollektivtrafik, nämligen flexibiliteten.

Genom olika IT-åtgärder kan man alltså göra det lättare att använda

kollektivtrafiken.

När det gäller avgifter har vi flera olika alternativ. Ett av dem är

trängselavgifter, och ett annat är olika former att beskatta

lastbilstrafik. Det är framför allt någonting som heter modern

kilometerskatt, som är under diskussion.

Trängselavgifter har betydelse för trängseln, för trafiken och därmed

för utsläppen. Det viktiga med trängselavgifter är inte bara att man

påverkar utsläppen, utan att man påverkar utsläppen där man behöver minska

utsläppen som mest, eftersom miljökostnaderna, skadekostnaderna och

hälsoeffekterna av utsläppen i hög grad är relaterade till exponering,

alltså hur stor folkmängd som utsätts för utsläppen, partiklar, buller och

intrångseffekter.

Huvudskälet till att man inte kan lösa de här problemen genom att bygga

ut vägkapaciteten är att trafikanterna i storstäderna, inte minst i

Stockholm, redan är kraftigt ransonerade, att de i mycket större

utsträckning än i övriga landet använder kollektivtrafik och i mindre

utsträckning än i övriga landet har en andra bil. Det innebär att den här

ransoneringen lättar när man bygger ut vägar, och så korkas de nya vägarna

snabbt igen.

När det gäller till exempel Stockholm är huvudproblemet måltrafiken,

resorna till Stockholm, och inte genomfartstrafiken. Därför löser man inte

så mycket genom förbifarter.

Jag tänkte börja med att visa att vi verkligen vet att ekonomiska

styrmedel fungerar. Vi har under hösten provat med frivilliga

fortkörningsavgifter för 100 bilister i Borlänge. På bilden ser ni att bil

nr 58 har fått betala 20 kr per minut som han kört för fort och 2 kr per

minut om det har gått mer än 20 % fortare än hastighetsbegränsningen. En

annan bilist har fått en bonus på 250 kr och har bara fått ett avdrag på

en enda krona denna månad. Det beror på att den bilisten har anpassat sin

körning. Vi kan se hur bilisten har kört på 50-sträckor. Vi ser

hastigheten och frekvensen och kan då se hur mycket fortare än

hastighetsgränsen bilisten körde tidigare. Efter att bilister har fått

straffavgift för att ha kört för fort har en stor del av fortkörningarna

flyttats till en puckel, som ligger precis under hastighetsgränsen. Det

här gäller inte bara den enskilde bilisten.

På nästa bild visar staplarna stora fortkörningar, mer än 10 % och mer

än 20 %, och de visar dem som har haft ett avdrag och dem som inte har

haft ett avdrag. Så kan vi minska antalet minuter som man kör för fort med

mellan 40 och 70 % med hjälp av mycket låga avgifter, alltså 1 kr i

månaden för bilist nr 58.

Det här förutsätter en viktig sak, och det är att bilisten har

anpassningsmöjligheter. Effekten av avgifter beror inte först och främst

på avgifternas storlek, utan den beror på vilka substitutionsmöjligheter,

anpassningsmöjligheter, bilisten har när det gäller trängselavgifter och

tidsdifferentiering, möjlighet att använda andra färdvägar och rutter och

möjlighet att använda kollektivtrafik.

Ett viktigt problem gäller förstås avvägningen mellan differentiering

och enkelhet. Det finns många skäl som talar för enkelhet och robusthet.

Men helt avgörande för att det verkligen ska få effekt är att det finns en

viss grad av sofistikation, alltså en viss grad av differentiering.

Det kanske viktigaste hindret för trängselavgifter är acceptans- och

kompensationsfrågorna. Det är helt klart så att kollektivtrafikanterna på

något sätt måste kompenseras. Om det är trängsel i kollektivtrafiken

försämras läget för kollektivtrafikanterna.

Det kanske mest intressanta som jag vill peka på här är att det faktiskt

finns medel att kompensera även bilistkollektivet. Man kan till exempel

tänka sig att en viss grupp bilister som uppfyller vissa villkor - bor i

Stockholm, har arbetsplats i Stockholm eller vad det kan handla om - har

en förmån i form av en rabatt eller en voucher som berättigar till köp av

månadskort i tunnelbanan. Man kan alltså utforma det här så att den bilist

som håller sig under genomsnittet faktiskt tjänar på systemet, och bara de

bilister som ligger över genomsnittet förlorar, och det som de förlorar

används för att betala subventionen för dem som tjänar på det. Då är det

här nog knappast, enligt vad jag har förstått av det som sades före

pausen, fråga om en skatt, utan ett kombinerat bonus- och avgiftssystem.

Man kan också tänka sig att använda olika typer av grundavdrag, inte

bara för att kompensera utan också för att förenkla, att göra så att

turister och bilister från landsorten som bara åker till Stockholm någon

enstaka dag slipper krångla med avgifter, dosor i bilarna och allt vad det

kan handla om.

Det finns många olika tekniker för det här, och man måste helt klart

använda ganska enkla, robusta och billiga lösningar när man börjar. Men

det finns inget hinder att successivt införa mer avancerade system, som

har bättre styreffekt på frivillig grund, som komplement till en

baslösning.

En annan synpunkt som jag vill ge är att det finns många osäkerheter.

Det är därför väl befogat att pröva detta innan man riktigt bestämmer sig

för hur det ska genomföras med hjälp av olika försök. I så fall bör man

rimligen genomföra försök som är försök, alltså som har en försöksdesign,

där man prövar olika tekniker, har kontrollområden eller kontrollgrupper

och så vidare.

Jag tror att det som har varit avgörande för att det här har varit

möjligt att genomföra i London nu, och att antagligen ytterligare

brittiska städer kommer att genomföra det, är att man har en lagstiftning

som underlättar för de lokala myndigheterna och de lokala representanterna

att bli delaktiga och underlättar ett avtal mellan den nationella nivån

och den lokala nivån. Det här bygger på någonting som kallas lokala

transportplaner, som de kommunala myndigheterna måste ha för att få införa

vägavgifter. Jag hinner inte gå igenom detaljerna här, men om någon vill

fråga kan jag återkomma.

Ordföranden: Då är det dags för Per Kågeson, som ska prata om effekter av

trängselavgifter och alternativa styrmedel.

Per Kågeson, Nature Associates: Det allra mesta talar för att

trängselavgifter är en tänkbar och verksam metod för ökad framkomlighet i

princip i vilken storstad som helst i världen, under förutsättning att det

finns en bra kollektivtrafik för en del av dem som trängs undan från

vägnätet. Men av det följer inte att trängselavgifter är den naturliga

åtgärden i vilken storstad som helst. Den frågan måste besvaras från plats

till plats, och man måste fundera över vilket det egentliga problemet är

och vilka tänkbara andra styrmedel som finns. Lars Hultkrantz var lite

grann inne på sådana frågor.

För att få en konkret diskussion kring detta ska jag försöka illustrera

utvecklingen i Stockholms län under de senaste 20 åren. Man kan se att

befolkningen har ökat med närmare 20 %, att antalet i länet registrerade

personbilar har ökat med nästan 50 % och att antalet lastfordon har

fördubblats. Drivmedelsförsäljningen har bara ökat med en tredjedel,

vilket måste tolkas som att antingen har bilarna blivit mera bränslesnåla

eller också har de årliga körsträckorna inte ökat i samma omfattning som

fordonsparken. Antalet fordon över innerstadssnittet har ökat ganska

måttligt, med ungefär 14 %. När det gäller morgonrusningen är det i stort

sett oförändrat antal fordon. Däremot har trafiken över Saltsjö-Mälar-

snittet ökat med drygt 30 %, men med en skev fördelning och en

miljömässigt positiv fördelning, därför att det är framför allt

Centralbron och Essingeleden som har tagit de här stora ökningarna, medan

trafiken genom Gamla stan och på Västerbron har minskat.

Man kan då fråga sig varför trafiken till innerstaden inte ökar, i varje

fall inte under rusningstid. Den förvärvsarbetande dagbefolkningen har

ökat med 6 % och antalet parkeringsplatser i innerstaden med ungefär lika

mycket. Samtidigt har det tillkommit fler fordon registrerade på hushåll i

innerstaden än tidigare.

Jag tolkar det så att den tillbakahållande effekten beror på två

förhållanden, dels att antalet parkeringsplatser inte har ökat väsentligt,

dels de växande kötiderna på infartsvägar till innerstaden. Vi måste dock

konstatera att vi har fått en viss ökning av trafiken och att man ligger

mycket långt ifrån de mål som man i Stadshuset satte upp på 80-talet, i

stor politisk enighet, om att trafiken skulle minska med 20 %.

Man kan också ställa sig frågan om det inte är Saltsjö-Mälar-snittet

snarare än innerstaden som är det avgörande trängselproblemet på sikt.

Innan jag går in på alternativ till trängselavgifter vill jag lägga på

en bild som visar hur många som är berörda. Den är hämtad från SL:s

resvaneundersökning, som tyvärr tar med befolkningen från 12 till 84 år.

De under 18 är varken röstberättigade eller körkortsberättigade, så man

får korrigera lite grann för det. Man kan ändå se att det sammantaget bara

är ungefär 6 % av dem över 18 år som är dagligberoende av resor eller som

pendlar till arbete i innerstaden mer än en gång i veckan. Sedan

tillkommer naturligtvis fritidsresorna, men de är inte lika lokaliserade

till högtrafiktid som pendlingsresorna. Den grupp resenärer som vi

egentligen vill påverka är en ganska liten del av totalbefolkningen, och

det är den som det är intressant att studera närmare.

Jag har tittat på parkeringspolitik som ett tänkbart alternativt

instrument till trängselavgifter när det gäller innerstadsproblematiken.

Då kan man av samma resvaneundersökning se att av dem som pendlar dagligen

med bil till innerstaden är det nästan 70 % som har gratis

parkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara drygt

hälften som använder bilen minst en gång i veckan i tjänsten. Hälften

använder den inte alls. Sedan tillkommer de som pendlar med bil någon gång

eller några gånger per vecka, och av dem är det hälften som har gratis

parkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara en

tredjedel som använder bilen i arbetet.

Skulle man följa skattelagstiftningen beträffande de förmåner som ska

beskattas kommer jag fram till att i runda slängar 32 % av alla dem som

åker bil dagligen till arbete i innerstaden eller bil någon eller några

gånger i veckan till innerstaden skulle förmånsbeskattas. Frågan är: Vad

skulle hända då?

Det finns en väldigt intressant undersökning från i fjol, utförd av

Wall-Jansson, där man har tittat på lärare i 30 Stockholmsskolor och

funnit att i de fall där personalen kan parkera gratis och det inte finns

någon begränsning i antalet tillgängliga parkeringsplatser väljer 18 % att

åka bil, medan i de fall där det inte finns tillgång till gratis

parkeringsplatser åker 3 % bil. Det här är en väldigt homogen grupp, en

grupp som definitionsmässigt inte behöver bil i arbetet. Jag tror att det

här säger någonting om den anpassning som skulle ske om man

förmånsbeskattade dem som inte behöver använda bilen i tjänsten. Det

skulle sannolikt leda till att vi kunde minska efterfrågan på gatuutrymme

under rusningstid med 15-20 %. Det är ungefär vad man kan hoppas att

trängselavgifterna skulle åstadkomma.

Men då tillkommer naturligtvis problemet: Vad händer på sikt? Om folk

avstår från att pendla därför att de måste betala förmånsskatt på

parkeringsplatsen kommer det att påverka det långsiktiga jämviktspriset på

parkeringsutrymme i Stockholms stad. Priset för parkering kommer att

sjunka, och sedan kommer parkeringsplatserna på sikt att nyttjas på nytt,

fast till ett lägre pris. Då har vi inte åstadkommit någonting när det

gäller trängselproblematiken.

Vill man utnyttja förmånsbeskattningsmöjligheten måste den kombineras

med att man medvetet minskar utbudet av parkeringsutrymme i Stockholms

innerstad. Det skulle bland annat kunna ske genom att man frigör en del

gatuparkeringsutrymme för andra ändamål, för bättre leveranser till

butiker i form av lastplatser, fler bussfiler, cykelbanor och sådant.

Det här kan naturligtvis också uppnås med trängselavgifter, men precis

som Per Westerberg var inne på i sin fråga tidigare förutsätter det, för

att systemet ska fungera, att man benar ut vilka som bör få sin

trängselavgift betalad av arbetsgivaren och vilka som bör betala den

själva. Annars kommer vi, om det blir som efter de fria

parkeringsplatserna där arbetsgivaren oftast betalar, att hamna i en

situation där man driver upp avgiften onödigt högt, vilket drabbar alla

dem som inte har förmånen att få avgiften betalad av sin arbetsgivare.

Gör man ändå den undersökningen så att man benar ut vilka som ska

förmånsbeskattas är det rimligt att man också tillämpar den kunskapen på

dem som redan har fri parkeringsplats. Då kommer man att finna att den

avgiftsnivå som krävs för god framkomlighet - då talar jag om

trängselavgifter - kommer att hamna mycket lågt, så lågt att man kanske

kan ifrågasätta det meningsfulla i att över huvud taget ha ett separat

trängselavgiftssystem för innerstaden.

Då återstår frågan om framkomligheten över Saltsjö-Mälar-snittet, där

man kan befara att problemen kommer att öka i takt med att regionen växer

och där förmånsbeskattning av fri parkeringsplats inte utgör ett särskilt

starkt styrmedel, eftersom en sådan förmån om den finns när det gäller de

yttre delarna av regionen inte är värd särskilt mycket och knappast, om

den skulle förmånsbeskattas, skulle komma att påverka trafikanternas

resvanor. Då har man att välja mellan åtgärder som ökar utbudet av väg och

sådant som minskar efterfrågan på vägutrymme. I det korta tidsperspektivet

finns det inte så mycket att välja på. En tidsdifferentierad

trängselavgift på broarna över Saltsjö-Mälar-snittet kan införas på två

till tre år och fyra körfält på Klarastrandsleden, på utbudssidan, på

kanske fem år. Ser man lite längre framåt i tiden, 10-15 år, kan ny

kapacitet tänkas tillkomma väster om Essingeleden i första hand, där det

skulle behövas. Men även på ytterligare lite längre sikt kan man räkna med

att den inte heller kommer att vara tillräcklig, och då kommer återigen

frågan om trängselavgifter över Saltsjö-Mälar-snittet tillbaka.

Frågan är då om man inte som ett alternativ till trängselavgifter i

innerstaden borde titta på dels frågan om förmånsbeskattning av fri

parkering, dels frågan om hur man ska lösa Saltsjö-Mälar-

snittsproblematiken, om det går att kombinera en avgiftsbeläggning med en

viss utbyggnad. Då är det alltså inte rationellt att ta ut avgift enbart

på den nya leden. Vi vet från Transeks tidigare undersökningar att det

halverar utnyttjandet av den nya vägen och gör den samhällsekonomiskt

olönsam. Då är det rimligare att tänka sig att ta ut avgift under

högtrafiktid på samtliga broar över Saltsjö-Mälar-snittet, och gärna då en

högre avgift till exempel i innerstaden än på Essingeleden och på den nya

förbifarten, så att man inte får onödigt mycket trafik i innerstaden.

Ordföranden: Då går vi vidare till Karl-Lennart Bång, professor, KTH, som

ska prata om hur man kan utvärdera effekterna av trängselavgifter.

Karl-Lennart Bång, KTH: Jag representerar kategorin forskarna enligt

programmet men känner mig kanske mer som en praktiker. Jag började jobba i

Stockholms stad på gatukontoret i mitten av 60-talet och jobbade med

Österleden som första projekt. Jag var med om högertrafikomläggningen med

mera och såg bland annat den fantastiska effekt som Essingeledens öppnande

1967 hade för att få bort trafiken från innerstaden. Jag har också jobbat

rätt mycket internationellt, bland annat med trängselproblemen i Jakarta.

Där kom man på den lösningen att man måste vara tre personer i bilen när

man färdades i city under högtrafiktid. Det finns alltså många varianter

på hur man ska minska biltrafiktrycket i innerstaden.

Jag hade hoppats att min värderade kollega Lars Hultkrantz lite grann

skulle beskriva den samhällsekonomiska teorin och varför trängselavgifter

är nationalekonomiskt lönsamt. Populärt kan man säga att det går ut på att

minska människors benägenhet att stå i kö genom att låta dem betala en

avgift för detta. När man står i kö förorsakar man ju fördröjning för dem

som står bakom en i kön och därmed större kostnad än vad man själv som

privatperson är medveten om. Detta är något som inte är unikt enbart för

trafiken, utan det är i princip tillämpbart på alla offentliga kösystem.

Man kan tänka sig att inom till exempel sjukvården ha trängselavgifter på

akutmottagningarna eller i operationsköerna. Det är precis samma teori som

skulle stödja det. Därmed inte sagt att jag är motståndare till

trängselavgifter i trafiken. Det krävs helt klart kraftfulla åtgärder för

att minska efterfrågan på biltrafik till känsliga innerstadsområden.

Men det gäller ju att få med sig väljarna på detta. Det är, som många

talare här har framfört, skälet till att det finns så utomordentligt få

tillämpningar i världen som har beslutats på demokratisk väg. London är

det första exemplet, men det är fortfarande bara ett experiment. Det beror

naturligtvis på att väljarna misstror en politik där man vill styra deras

beteende med avgifter. Man vill hellre ha en vision om en utveckling i

samhället.

Det finns också en negativ spiral i avgiftssystem, framför allt

trängselavgifter: Ju sämre trafiksystemet är, desto mer trängsel och desto

större inkomst för staten. Det är någonting som väljarna kanske kan vara

bekymrade över.

Situationen i Stockholm kartlägger vi på KTH varje år - vi gör

flygfotograferingar och kör med våra mätbilar - och den är unik i det

avseendet att man inte har byggt ut huvudtrafiknätet vare sig på väg eller

på spår under väldigt lång tid. Man har en kösituation som är väldigt

allvarlig även internationellt sett. På vägsystemet rör det sig om

köperioder på mellan två och tre timmar både för- och eftermiddag och

hastigheter på mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Vid minsta störning,

en olycka eller annat, blir det timslånga köer.

Man kan jämföra med till exempel Malmö där man har byggt sin tredje

ringled. Där är det totalt fritt från trängselproblem över huvud taget.

Göteborg har också varit mer framgångsrikt när det gäller att göra anspråk

på vägmedel och har trängselproblem som kanske är en femtedel av

Stockholmsdigniteten.

Den här bilden visar trafikutvecklingen i Stockholm. Jag blev lite

fundersam när jag såg Per Kågesons siffror om en 30-procentig ökning över

Saltsjö-Mälar-snittet de senaste 20 åren, men poängen är just att det är

20 år. Går man tillbaka och tittar på trafiknätsökningen i Saltsjö-Mälar-

snittet - det är den gröna kurvan i diagrammet, den som ligger under den

röda - ser man att den faktiskt var på topp 1989. Sedan dess har den

toppen inte överskridits, även om kurvan nu sakta är på väg uppåt. Man

nådde alltså kapacitetstaket i vägnätet redan då, i slutet av 80-talet.

Nästa bild visar en körtidsstudie med mätbil på Essingeleden. Den kanske

inte är så lätt att förstå, men från vänster kommer man och kör i 90

kilometer i timmen. Sedan når man köerna och står och hackar fram, i det

här fallet i 9 kilometer i timmen. Det var en olycka som hade inträffat på

Essingeleden. När man kommer in i stan släpper det igen. När man står i

den här kön förbrukar man tre gånger så mycket bensin per kilometer som

när man kör i 90 kilometer i timmen. Jag tycker att bilden är signifikant,

för den visar var trängselproblemen finns i Stockholm - och Stockholm är

den enda stad i Sverige där det över huvud taget finns anledning att

diskutera trängselavgifter - nämligen på infarterna. I innerstaden däremot

är det visserligen trängsel lokalt, men trafikmängderna i Stockholms

innerstad är lägre på de flesta gator än vad de var på 60-talet. De

minskade efter Essingeledens byggande med mera. Den trängsel som finns

lokalt beror på att man har utnyttjat gatuutrymmet för att främja

kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik, vilket i och för sig är

mycket vällovligt.

Det var lite om situationen i Stockholm.

Hur ska man då kunna utvärdera effekten av detta? Det har tagits upp av

många tidigare talare här. Det berör ju hur människor kommer att bete sig

i en i dagens läge okänd situation. Det saknas empirisk kunskap i väldigt

stor utsträckning. I Singapore har man haft detta ganska länge men inte

gjort några noggrannare studier, även om det i och för sig verkar som om

systemet funkar. I London hoppas vi att det kommer att göras bättre

studier. Men det är alltså empiri som saknas. Man måste ha svar på en

massa frågor. Vilken är den nuvarande omfattningen av trängseln? Det

gäller inte bara på vägsystemet utan också på kollektivtrafiksystemet.

Vilka förutsättningar ska det system som man ska utvärdera ha? Här finns

det stor flexibilitet. Systemen kan vara dynamiska och ändra sig hela

tiden. Vad har det här för effekter på resvanor? Man kan naturligtvis

fråga folk i så kallade stated preference-undersökningar om deras

hypotetiska beteende inför olika scenarier och annat, men det är först

verkligheten som kommer att avgöra vilka effekter detta kommer att ha samt

hur de kommer att fördela sig geografiskt och på olika inkomstgrupper.

När det gäller företagen är det samma sak där. Om man går ut och frågar

företagen i dag kan man åtminstone få svar, men hur företagen faktiskt

kommer att agera blir ju beroende av den ekonomiska verklighet de kommer

att leva i - om kunderna påverkas, om arbetstagarna påverkas och så

vidare.

När det gäller metodiken för att utvärdera detta är alltså svaret tyvärr

ganska negativt. Det finns inte några bra metoder. För vissa syften, till

exempel studien av fördelningseffekten som vi såg, kan man använda

resvaneundersökningar och makromodeller och få intressanta svar. Men när

det gäller effekten av trängseln som sådan och hur den påverkar

människorna ger det väldigt lite inblick eftersom dessa makromodeller inte

förmår att beskriva effekter av trängsel i en tätort. De har inte

kapacitetsrestriktioner, de visar inte var köerna står och så vidare.

I England har Department of Transport i en handbok för hur man ska

utvärdera sådana här åtgärder sagt att man inte får använda makromodeller

för att utvärdera den här typen av åtgärder, traffic management. Detsamma

gäller i USA. Det krävs alltså en annan typ av modeller som kan ta hänsyn

till individuella beteenden och den faktiska framkomlighetssituationen på

väg- och kollektivtrafiknätet.

Min slutsats är att innan man genomför ett försök och kan göra riktiga

för- och efterstudier kommer vi inte att kunna få några riktigt klara svar

på effekterna av sådana här åtgärder. Teoretiska studier kan ge vissa

indikationer men av mycket osäker kvalitet.

Runar Patriksson (fp): Innan man gick hit, när man förberedde frågor till

den här debatten, visste man att politikerna i Stockholm har bestämt sig

för att en 20-procentig minskning av trafiken i innerstaden vore ett

önskemål. Vi har nu lyssnat till Eliasson och till Bång och hört många

förslag, inte minst Kågesons förmånsbeskattning. Jag skulle vilja ställa

en fråga till dessa herrar. Vi är alltså nu överens om att så måste ske.

Om Kågeson och Bång blev trafikministrar i Stockholm och skulle leva upp

till politikernas önskemål om 20 % sänkning utan trängselavgifter, skulle

ni då kunna ge ett rakt, klart besked: Så här tycker vi att det skulle

kunna gå att göra? Vi som kommer från Värmland säger ofta att våra problem

med att ta sig fram inte handlar om två timmar, utan för oss är det fråga

om fem sex veckor och tjälskador och sådant. Men det gäller ju vägnätets

kvalitet, vägarnas antal, spårens antal och den problematiken. Ge oss ett

klart alternativ, sett från er forskarsynpunkt, till hur man kan lösa

problematiken utan trängselavgifter. Går det?

Per Kågeson, Nature Associates: Jag försökte i mitt anförande peka på att

det finns en del intressanta alternativ som bör utredas men att det kan

vara svårt, framför allt på längre sikt och över Saltsjö-Mälar-snittet,

att klara sig utan någon typ av avgift som håller tillbaka efterfrågan på

vägutrymme under högtrafiktid. Sedan är det naturligtvis tre ben man måste

stå på - avgifter eller andra åtgärder som håller tillbaka efterfrågan på

gatuutrymme, förbättrad kollektivtrafik samt ökad kapacitet över

Saltsjö-Mälar-snittet. Jag tror inte att man klarar sig utan något av

dessa tre.

Jarl Lander (s): Jag har en kanske mer konkret frågeställning. Jag ska

inte ifrågasätta de forskningssiffror som säger att man kan få ned antalet

bilister med kanske 20-30 % om man inför en trängselavgift. Men vilken

grupp börjar man med, så att säga? Är det den som absolut måste ha bilen

för att ta sig framåt men ändå har en svag inkomst? Vad man vill få reda

på mer om är alltså: Vad är smärtgränsen för en trängselavgift för att man

ska nå effekter?

Sedan vill jag fullfölja frågan: Vi bilister är ändå ganska

anpassningsbara. Får vi en hög bensinkostnad tillfälligtvis, på grund av

en skattehöjning eller något, avstår vi från en hel del resor en viss

period, men efter en tid är vi tillbaka i samma resmönster igen. Kan det

vara så att om det införs en trängselavgift tycker man till att börja med

att detta är väldigt kostbart, men sedan efter ett år anpassar man sig

till den här kostnadsbilden, och då sitter vi där med samma trängsel igen

och det är dags att höja trängselavgiften ytterligare ett steg? Var ligger

så att säga smärtgränserna för de här höjningarna? Har forskningen eller

Transek sett på detta med att bilister uppför sig på det här sättet? Jag

har i alla fall sett den bilden.

Per Kågeson, Nature Associates: Det finns en omfattande forskning när det

gäller priskänslighet för förändringar i bensinkostnad som pekar på att

man anpassar sig mera successivt, alltså tvärtemot vad du förutsätter. Det

beror på att man kortsiktigt inte kan vidta så många åtgärder. Man är mera

låst vid sin situation. På längre sikt kan ett bestående högt bensinpris

påverka långsiktiga resvanor, bosättningsmönster och sådana saker. Jag

tror inte, på basis av den forskningen, att vi skulle få se en avtagande

effekt av trängselavgifter i annan mån än att med högre inkomst och

fortsatt ekonomisk tillväxt kommer naturligtvis vår förmåga att betala att

öka. Men då kommer också det här att inte kännas lika mycket, för det är

fortfarande en liten andel av vår disponibla inkomst det handlar om.

Jonas Eliasson, Transek: Per Kågeson har alldeles rätt i att

anpassningsprocesserna är så långsamma att man får högre effekter på

längre sikt. Väldigt kortsiktigt får man en kort effekt. Den första veckan

eller så avstår folk från att handla med bil. Denna effekt klingar dock

av, och annars går det långsammare.

När det gäller smärtgränser är det så att de som har någorlunda hyggliga

andra alternativ är de som först byter. Det betyder att med låga avgifter

byter de som ganska lätt kan anpassa sitt resande till andra destinationer

och andra restider. De som till exempel har flextid åker tidigare eller

senare. De som har bra tillgång till kollektivtrafik åker kollektivt i

stället. Men allteftersom man höjer avgifterna blir det fler och fler som

byter över. Det är förstås inte så att de som behöver ha bilen i jobbet är

de som byter först, tvärtom. De som måste ha bil måste ha bil, helt

enkelt. Dem händer det ingenting med.

Ordföranden: Jag vill bara säga att det går bra att ställa frågor också på

det som var i det föregående passet om man så vill.

Lennart Hedquist (m): Jag hade tänkt ställa frågor utifrån min funktion

som ledamot av skatteutskottet. Jag noterar att trots Claes Eklundhs

mycket kompetenta beskrivning av den här frågan används nu ordet

trängselavgift hela tiden. I själva verket är det uppenbart att det vi nu

diskuterar är en trängselskatt. Om man ska ha detta som en kommunal eller

regional avgift fordrar det en grundlagsändring; det var Claes Eklundh

oerhört tydlig på. Det gör att det är en trängselskatt som här diskuteras.

Då gäller lagstiftningen skattefrågor, och då bör det ändå understrykas

att skattefrågor ägs av regering och riksdag. Det fordras en ganska

omfattande lagändring även för att göra något annat i det avseendet. Det

innebär att frågan om en trängselskatts höjd och om förändringar av en

trängselskatt rimligen, om man inte kommer underfund med någon speciell

lagstiftning, ägs av regering och riksdag. Det är alltså i detta hus den

bestäms.

Likafullt är det så att vad en trängselskatt ska användas till bestäms

av regering och riksdag. En eventuell specialdestination av intäkterna

från en trängselskatt bestäms också här. Nu förs debatten i

Stockholmsområdet väldigt mycket kring vad denna skatt ska användas till

och att den ska gå just till det här området. Det är dock alldeles

uppenbart att det inte finns några garantier för vad en trängselskatt

används till. Den kan köras in i det inomkommunala utjämningssystemet, den

kan gå som ett anslag direkt till Vägverket eller den kan användas till

något annat.

Då är min fråga till dem som har talat om betydelsen av acceptans: Hur

påverkar detta att frågan ägs av regering och riksdag acceptansen i

Storstockholmsområdet för en trängselskatt?

Jonas Eliasson, Transek: Det känns lite hemskt att säga det, men med all

respekt för riksdagen och regeringen så gillar stockholmarna inte detta.

Det finns flera undersökningar i Stockholm, och även från andra europeiska

storstäder, som säger att man misstror den överregionala nivån mer än sin

egen. Man är alltså mer beredd att tro att ens egen region förstår att

använda pengarna till saker som kommer just en själv till nytta än den

nationella nivån. Nyckeln till lösningarna i både Norge och London var

just att staten konstruerade ett system där man dels lovade att regionen

skulle få behålla pengarna, dels hade en mekanism som gjorde att de

statliga anslagen till infrastrukturen inte skulle dras ned. I till

exempel Norge bidrar staten med en krona för varje krona som regionen

själv drar in. Det skiljer sig från vårt nuvarande system som kanske, även

om vi håller oss till branschen, ibland betraktas som lite ogenomskinligt

när det gäller vad som finansieras och inte. Hela det frågekomplexet är

väldigt viktigt för acceptansen.

Erling Bager (fp): Jag tyckte att det var intressant i Karl-Lennart Bångs

genomgång att se Essingeledens betydelse 1967 och därefter för

Stockholmstrafiken och hur mycket förbättringar som då skedde. Det kom

också fram att problemen bottnar i vägsystemet kring Stockholm. Det

jämfördes med exempelvis Malmö och hur stora förbättringarna är där. Är

det då inte så att den kanske viktigaste biten i det kommande

trafiksystemet för Stockholmsregionen är just kringfartslederna och vad de

innebär för situationen inne i Stockholm? Är det inte här vi har den stora

och viktiga biten, nämligen att se till att kringfartslederna avlastar

Stockholm i trafikhänseende?

Per Kågeson, Nature Associates: Problemet i Stockholm är ju att de områden

där kringfartslederna skulle dras är oerhört miljökänsliga. Det handlar

lite grann om att Mälaren och Saltsjön delar upp regionen i två halvor,

och det är Mälaröarna som i första hand kommer i fråga, alternativt mycket

långa tunnelsträckor. I Förbifart Stockholm-utredningens huvudalternativ -

jag deltar själv i den utredningen som Vägverkets miljö-controller -

handlar det i huvudsak om tunneldragning. Det blir oerhört höga

investeringskostnader och svårt att räkna hem samhällsekonomiskt. Det är

där jag tror problemet uppkommer: Man måste få en sammanvägning mellan

åtgärder som ökar utbudet av väg och åtgärder som dämpar efterfrågan på

vägutrymme långsiktigt.

Jonas Eliasson, Transek: De kringfarter som diskuteras nu, t.ex. Förbifart

Stockholm och Ålstensleden, avlastar inte innerstaden i speciellt stor

utsträckning. Om vi tar förbifarten som exempel skulle ungefär 20 % av

Essingeledens trafik försvinna men endast ungefär 4 % av

fordonskilometerna i innerstaden. En del av detta är att det blir färre

bilar och en del att bilarna kör kortare sträckor. Skälet till att man

argumenterar för en förbifart är framför allt att man vill knyta samman

regionhalvorna. Man får en bättre fungerande arbetsmarknad, man öppnar nya

möjligheter för exploatering o.s.v. Men det är inte, åtminstone inte

primärt, en lösning på innerstadsträngseln.

Karl-Lennart Bång, KTH: Svaret på Erlings fråga är att man definitivt bör

arbeta med paket av olika åtgärder, som man alltid gör som

trafikplanerare. Det är paketet man ska utvärdera. Där är ringleder, och i

viss mån förbifarter, en väldigt viktig del, likaväl som

kollektivtrafikutbyggnader, infartsparkeringar, parkeringspolitik i

innerstaden och avgifter - i den rangordningen. Det är en optimal lösning

som man ska utvärdera, samhällsekonomiskt och på annat sätt, för systemets

livslängd. Men helt klart handlar det om det här paketet. Det finns

frihetsgrader i hur olika åtgärder påverkar varandra o.s.v.

Karin Svensson-Smith (v): Jag vill anknyta till det Lars Hultkrantz tog

upp. Han konstaterade att vi inte når miljömålen. Vi har fått en

redovisning till riksdagen som visar att det är mycket problematiskt att

egentligen nå något av de 15 miljökvalitetsmålen. Det största hindret för

att nå dem är biltrafikens ökning. Detsamma gäller de här

merkvalitetsnormerna för Stockholm. Det är ökningen av trafiken som gör

att man har svårt att klara normerna för kväveoxid och partiklar. Nu

konstateras i underlagen här att eventuella trängselavgifter inte påverkar

miljöeffekterna särskilt mycket, men som jag ser det bromsar de åtminstone

ökningen av transporterna.

Då kan man fråga sig vad man ska göra för att nå miljömålen. Jag kan

inte se annat än att man måste tillämpa det vi har beslutat flera gånger

här i riksdagen, nämligen att alla transportslag måste internalisera de

kostnader de ger upphov till för andra i priset på transporterna för att

vi ska få en mer optimal fördelning mellan de olika transportslagen. För

oss står då valet mellan att höja bensinskatten, att hjälpa till att

införa trängselavgifter eller att välja något annat.

Då är min fråga till Lars Hultkrantz: Vilken av de här olika varianterna

för att börja tillämpa den princip vi har varit överens om men inte klarat

av att effektuera när det gäller de kostnader som biltrafiken ger upphov

till men inte betalar i dag är mest förenlig med samhällsekonomin?

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Det är helt klart inte någon

riksdagsman i Värmland som åker bil i två tre veckor som inte har

internaliserat sina kostnader. Personbilarna på landsorten täcker i stort

sett, med bensin- och CO2-skatter, sina totala samhällsekonomiska

kostnader. De stora avvikelserna mellan vad man faktiskt betalar och vad

man kostar andra har vi dels i tätorterna, i storstadstrafiken, dels när

det gäller den tunga lastbilstrafiken. Det är där vi har de två stora

internaliseringsproblemen, för att tala det språket.

Kerstin Lundgren (c): Någon nämnde att man hade nått puckeln för

Saltsjö-Mälar-snittet 1989, och sedan hade man sett en nedgång följd av en

viss utplaning. Detta bygger naturligtvis, som många också har sagt, på

att det finns alternativ. Har man kunnat se att alternativ har funnits för

just den trafik som passerar Saltsjö-Mälar-snittet under den här perioden?

Har man spritt ut sitt resande i tid? Har man förändrat resvägar eller

resmönster? Har den delen följts upp?

Sedan skulle jag vilja ställa en fråga utifrån detta med att det också

ska finnas alternativ för människor. Ett införande av trängselavgifter som

minskar bilismen under rusningstid med ett visst antal procent leder

delvis till en övergång till kollektivtrafiken. Finns det någon bild av

vilka konsekvenserna blir för kollektivtrafiken? Ökar trängseln i

kollektivtrafiken, och vilka konsekvenser får i så fall detta för

människorna i den delen av vår värld?

Karl-Lennart Bång, KTH: Det är en komplex fråga som andra säkert kan ge

mer uttömmande svar på. Men helt klart har det påverkat beteendet. Man kan

notera att kollektivtrafiksystemen över Saltsjö-Mälar-snittet också

arbetar nära kapacitetstaket och att det tredje spåret därför är väldigt

viktigt. Det finns tendenser som tyder på att man håller på att få en

uppdelning av Stockholm i en nordlig och en sydlig regionhalva, utan att

jag har några siffror på det.

Per Kågeson, Nature Associates: Jag tror att den bilden i huvudsak är

riktig. Däremot kanske man inte ska fästa sig alltför mycket vid den

nedgång som kom åren efter 1989, som tidsmässigt sammanfaller med

depressionen i den svenska ekonomin. Sedan har ju den här kurvan för

Saltsjö-Mälar-snittet under de senaste åren börjat vända uppåt igen, låt

vara med ganska måttliga ökningar per år. Där tror jag att trängseln är en

återhållande faktor som gör att man helt enkelt inte väljer att bosätta

sig eller arbeta så att man tvingas åka över snittet.

Jonas Eliasson, Transek: Det stämmer. Förutom att jag också vill påpeka

det faktum att Stockholm håller på att dela sig i två halvor - man bor och

jobbar inte på olika halvor, helt enkelt - tycker jag att man ska hålla

isär spårtrafik och busstrafik när man pratar om kollektivtrafik.

Spårtrafikens kapacitet, särskilt tunnelbanesystemet, går inte att öka

mer. Det ryms inte speciellt mycket fler vagnar - lite fler men inte så

mycket. Däremot skulle bussarna, åtminstone i vissa lägen, förmodligen

tjäna på att bilarna försvann från de utrymmen som bussarna kör på.

Bussarna fastnar också i bilköer. Det betyder att omloppstiden för

bussarna skulle öka så mycket att trängseln på just bussarna förmodligen

inte skulle öka speciellt mycket. Det här är en sådan där sak som det

finns köksräkningar på, så att säga, men inte formella beräkningar. Det

folk tror är dock ungefär så.

Ewa Larsson (mp): Först vill jag hålla med de talare som har sagt att om

vi ska få acceptans för trängselavgifter, som jag tänker fortsätta att

kalla detta, så måste riksdagen ta ett beslut som styrker att pengarna ska

gå tillbaka i enlighet med vad Stockholms stad har beslutat, nämligen till

kollektivtrafiken som är en länsangelägenhet.

Jag skulle vilja se det här på både kort och lång sikt. På kort sikt har

vi, som flera har tagit upp, de nationella målen och EU-målen som vi måste

följa. Vi måste göra någonting snabbt. Här har vi trängselavgifterna och

andra förslag, t.ex. det Per Kågeson tog upp om förmånsbeskattningen. På

lång sikt finns det olika resonemang. Jag skulle vilja vända mig till Lars

Hultkrantz, som sade att man inte löser mycket med förbifarter. Då undrar

jag: Vad är det egentligen man löser om det blir så att fler

kollektivtrafikanter i stället tar bilen?

Min andra fråga är till Karl-Lennart Bång, som med sitt diagram över

avmattningen av bilåkandet under 1980-talet bekräftade, tycker jag, vad de

flesta forskare är ense om, nämligen att priset avgör beteendet. Jag

tycker också att du bekräftade hur man fyller ut utrymmet genom att säga

att du var glad över att Essingeleden byggdes. Men Essingeleden har på

lång sikt medfört att biltrafikarbetet har ökat och att man har trängt

igen staden ännu mer. Hur ser du att man ska lösa frågorna på lång sikt

för att inte få de effekter som Essingeleden har åsamkat?

Ordföranden: Det var först en fråga till Karl-Lennart Bång.

Karl-Lennart Bång, KTH: Man måste se den långsiktiga frågan i perspektivet

av Stockholmsregionens utveckling och befolkningstillväxt. Den

utvecklingen har skett mycket snabbt sedan Essingeleden byggdes. Utan att

ha några riktiga siffror kan jag säga att det rör sig om uppemot en halv

miljon människor fler som bor här. Det är ganska uppenbart att om man

fortfarande ska köra på samma väg blir det ökad trafik på den vägen.

Det är fel sätt att formulera problemet. Problemet är att om vi vill att

Stockholm ska ha en tillväxt och regionen ska växa, som människorna

uppenbarligen vill, måste myndigheterna utveckla ett infrastruktursystem

som kan tillgodose resebehoven. Man kan inte resa kollektivt mellan alla

punkter i regionen, utan det är framför allt i centrum man kan resa

kollektivt. Om alla skulle åka kollektiva resor skulle halva befolkningen

vara taxichaufförer till den andra halvan.

Ordföranden: Det är ingen mer som vill yttra sig i den frågan. Då går vi

in på den tredje avdelningen, Synpunkter från olika intressentgrupper.

Först kommer yrkestrafiken. Kjell-Olof Feldt, som är ordförande i Svenska

vägföreningen, kommer i ett kort anförande att beskriva inställningen från

yrkestrafiken.

Kjell-Olof Feldt, Svenska vägföreningen: Tack, herr ordförande. Svenska

vägföreningen har inte tagit ställning till det som en del kallar

trängselavgifter och andra en skatt. Orsaken är enkel. Vi vet inte vad vi

ska ta ställning till.

När det gäller syftet med en ny skatt eller avgift låter det ibland som

om huvudsyftet är att skaffa fram pengar att finansiera en utbyggnad av

kollektivtrafiken. Det betyder en speciell konstruktion. Det är en skatt

som ska ge en stadig inkomst och göra att kollektivtrafiken kan fungera

bra. Det andra syftet, att minska trängseln, kommer att ge helt andra

effekter när det gäller intäkterna. Den optimala trängselskatten eller

trängselavgiften är noll. Den sätts så att trängseln upphör.

En annan fråga är i vilket sammanhang avgiften eller skatten kommer att

införas. Vi vill se det så, och det är många som säger att det också är

så, att det ska ske i en samlad trafiklösning för Stockholmsregionen med

alternativ när det gäller vägtrafiken och med större kapacitet i

kollektivtrafiken.

Då får vi en tidsfaktor som blir ett problem. Det kommer att ta tid att

bygga ut kapaciteten i kollektivtrafiken, särskilt om man ska göra det i

tunnelbanan, något som kanske inte ens går. Ännu längre tid kommer det att

ta att förbättra vägkapaciteten. Vi kan ta de två projekt som anses som

mest angelägna, att bygga Norra länken och fyra filer på

Klarastrandsleden.

Jag kan tänka mig att stockholmarna möter tanken med en viss skepsis. Nu

inför vi skatten, om tio år kommer vi att ha löst alternativfrågan. Därför

väntar vi på Stockholmsberedningens arbete med största intresse för att se

hur den löser detta tidsproblem så att det inte bara blir en ny skatt och

ingenting händer när det gäller kapaciteten i trafikflödena i

Stockholmsregionen.

Slutligen, herr ordförande, vill jag säga att jag håller med Claes

Eklundh om att det är en skatt vi diskuterar. Det var en slutsats

Finansdepartementet drog redan på 1980-talet.

Ordföranden: Så säger en gammal finansminister. Tack för det. Då är det

Anna Wersäll från Stockholms handelskammare, som representerar

näringslivet. Varsågod.

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Stockholms handelskammare verkar

för att Stockholm ska vara en blomstrande region med tillväxt och

företagande. I det perspektivet är och förblir trängselavgifter ett

stickspår. Det löser inte problemen och skjuter egentligen de stora

problemen och frågorna på framtiden.

Stockholms tillväxt är beroende av att staden kan fungera som en enda

stor arbets- och bostadsmarknad. Det väldigt kunskapsintensiva näringsliv

vi har i regionen söker kompetens över ett väldigt stort område. Man måste

alltid hitta rätt person till rätt plats. Om trängselavgifterna verkligen

skulle få effekt så att resandet minskar krymper arbetsmarknaden. Då är

inte Stockholm en dynamisk storstadsregion utan flera småregioner. Det

skadar hela Sverige om vi inte har en enda fungerande storstad med ett

stort antal innovativa näringar.

Stockholm har knappast fått någon förstärkning av vägkapaciteten sedan

Essingeleden färdigställdes 1970. Sedan dess har regionen vuxit med

400 000 invånare. Det är ett helt Göteborg som har flyttat hit utan att vi

har fått några nya vägar. Det är självklart att vi får stagnation om vi

inte bygger ut vägkapaciteten och för den delen den spårbundna

kollektivtrafiken som inte heller har fått någon förstärkning. Tillväxt

kräver utbyggd infrastruktur.

Sedan kan man ifrågasätta om man verkligen tror att trängselavgifterna

kommer att få någon effekt. Där visade Jonas Eliasson lite intressanta

siffror. 75 % av de resenärer som ska till innerstan reser i dag

kollektivt i rusningstid. Hälften av de övriga 25 % använder bilen i

jobbet varje dag. Hälften av de övriga 12½ % använder bilen i jobbet några

dagar i veckan. Då återstår 6 % av alla trafikanter i rusningstid som det

faktiskt går att påverka av dem som ska till innerstan, dvs. 94 % är

opåverkbara.

Det kan innebära att vi kanske står där med en ny skatt på en redan

överbeskattad Stockholmsregion. Det innebär högre kostnader för att bo och

verka här utan att vi har fått någon bättre framkomlighet i trafiken. Det

hämmar naturligtvis tillväxten i Stockholm och i Sverige.

Ordföranden: Då har vi privatbilisterna. Det är Berndt Sehlstedt från

Motormännens riksförbund. Varsågod.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Ordförande och ledamöter!

Motormännen är som landets största intresseorganisation för bilägare

bilisternas röst. Detta faktum innebär inte att vi inte som alla andra

ibland nyttjar andra trafik- och transportmedel. Vi cyklar och vi går. Vi

åker tåg och vi åker kollektivt. De allra flesta av oss är normala

bilnyttjare eller vardagsbilister. Vi är inte några rabiata eller enögda

personer.

Eftersom vi har ett brett perspektiv kan vi se trafiken, miljön,

människors mobilitet och tillväxten som ett komplext scenario där vi ändå

betraktar bilen som en oumbärlig del i hela infrastruktursystemet.

Bilägandet tär på hushållsekonomin för folk i normala inkomstlägen. En

färsk rapport kom häromdagen. Den visar att bilkostnaderna för

normalfamiljen ökat. Boendet tar störst del av budgeten. Som nummer två

kommer bilkostnaderna. Först på tredje plats hamnar matkostnaderna.

Motormännen har tillsammans med Konsumentverket och med Sifo som

kunskapsförmedlare undersökt bilägandet, bilanvändandet och den sociala

skiktningen. Resultatet visar att det är människor som i den här studien

kallas för klämda hushåll som har de sämsta möjligheterna att välja

alternativet kollektivtrafik. Klämda hushåll tillhör LO-kollektivet, är

barnfamiljer och enbilshushåll. Bilen för de klämda hushållen är en ren

överlevnadsmaskin.

Människor med goda inkomster kallas för trygga hushåll. De bor ofta på

ställen där det finns alternativ till bilen. De kan alltså välja

kollektivt resande i större utsträckning. Det innebär att de som tvingas

ställa bilen vid eventuella trängselavgifter är de ekonomiskt svaga och

trängda hushållen. Dessutom är det just i dessa grupper som man finner dem

som inte har fria yrken och kan vara flexibla i rusningstrafiken. När

avgifterna ska gälla är det de som får ta alternativen, om det finns några

sådana.

Man kan säga att småfolket lämnar gräddfil åt de rika. Det finns alltså

en fördelningspolitisk aspekt på detta som inte riktigt är utredd ännu.

Ett klämt hushåll lägger ned ca 50 000 kr på sitt bilägande per år. Lägg

därtill en trängselavgift som kanske är på 40 kr eller någonting sådant.

Det skulle ge en årskostnad på 12 000 kr.

Motormännen är principiellt emot alla former av vägtullar utom i ett

enskilt fall, och det gäller Öresundsbron. Vägarna finansieras via

skatterna. Bilkollektivet bidrar årligen med 70 miljarder kronor till det

allmänna. Det innebär att 8 miljoner kronor varje timme dygnet runt året

runt kommer till det offentliga. Bilägarna är alltså en pålitlig och god

mjölkkossa.

Motormännen vilar på folkrörelsegrund. Därav den snabba reaktionen då

man upplevde de förtroendevaldas svek mot folkviljan, som den kommit till

uttryck i allmänna och fria val. Det var därför Motormännen direkt

organiserade ett upprop om krav på folkomröstning gällande

trängselavgifter. Observera att kravet i namninsamlingen som totalt gav

över 45 000 namn varav 32 000 var invånare i Stockholms stad inte var ett

nej till trängselavgifter utan ett krav på folkomröstning. Detta ska ses

som en enorm yttring för demokratin.

Motormännen säger naturligtvis nej till trängselavgifter, bl.a. av skäl

som den politiska majoriteten står bakom. Trafikproblem ska självfallet

lösas med utbyggda ringleder och förbifarter och utbyggd kollektivtrafik,

märk väl detta.

Det är av miljömässiga, tillväxtfrämjande och fördelningspolitiska skäl

som Motormännen säger detta. Trängselavgifter eller trängselskatter är

ungefär som att sätta plåster på en cancersvulst. Det löser ingenting. Det

är också en kortsiktig åtgärd.

Man kan fråga sig: Har vi då inga kortsiktiga åtgärder, om det är

ledtider på 8-10 år för kringfartsleder? Jo, säger vi. Alternativen till

trängselavgifter kan vara: Infartsparkeringar, gärna med shuttle-bussar,

sådana som går snabbt och ofta från infartsparkeringen in till

stadskärnan. Synkronisering av intelligenta trafikljussystem skapar

jämnare trafikflöde. Underjordiska parkeringsgarage, och varför inte mer

kollektivtrafik på vattnet. Vattenvägarna är sorgligt underutnyttjade i

Nordens Venedig.

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då är det kollektivtrafiken. Den

representeras av Helena Sundberg, planeringschef på SL. Varsågod.

Helena Sundberg, SL: Tack så mycket. Det är många som är intresserade av

trängselavgifter. Man kan diskutera det väldigt generellt och

principiellt, osv. I Stockholm har man nu för avsikt att genomföra ett

försök i praktiken. Trängselavgifter i sig skapar inga nya resmöjligheter,

utan de måste SL-trafiken svara för till största delen. Det är just det

praktiska försöket och inte de principiella övervägandena som SL har fokus

på i dag.

Den absolut viktigaste utgångspunkten för oss är att inte de nuvarande

SL-resenärerna drabbas på något sätt. Det behöver de inte heller. Jag vill

lyfta upp två viktiga saker för att det inte ska sluta på det viset.

Det första är att vi har relativt stor trängsel i kollektivtrafiken

redan i dag. Den får givetvis inte öka. Det skulle innebära en försämring

för nuvarande SL-resenärer. Det som måste genomföras är trafikökningar i

motsvarande mån som resandet ökar men även gärna mer så att komforten ökar

och inte bara bibehålls på den nivå som finns i dag.

För att det ska vara möjligt krävs en viss planeringstid. Jag blir

ibland orolig när jag hör möjliga tidsplaner från Stockholms stad. Jag

hörde även någon här säga att man på ett halvårs, ett års sikt kan införa

detta. Det är inte möjligt på så kort tid. Jag återkommer strax till det.

Den andra risken som vi inte vill se förverkligad är ökade

trafikkostnader om vi utökar trafiken. Det måste betalas av antingen den

som genomför försöket eller genom intäkterna från avgiften. Det måste

alltså till nya resurser. Annars måste man betala det via ökade

biljettpriser, vilket skulle innebära en enorm försämring för dem som

redan åker kollektivt och redan tar sitt ansvar.

Hur många fler kommer att åka kollektivt om man inför trängselavgifter?

För att kunna svara på den frågan måste man egentligen först ha svaret på

två andra frågor. Vilken prisnivå hamnar trängselavgifterna på? Kommer

avgiften att tas ut bara i rusningstid eller över hela dagen?

Man kan ändå göra vissa antaganden. Om man sätter en trängselavgift på

en sådan nivå att biltrafiken minskar med 10 % om man bara har den i

rusningstid ökar resandet i kollektivtrafiken med ungefär 4½ %. Det

handlar om 7 500 resor. Det kanske ser lite ut. Jag vet inte vad ni

tycker. Det är ungefär sju rejält fulla pendeltåg. Det är i sådana fall på

en miniminivå. Önskemålet är, som jag förstått, att minska biltrafiken med

kanske uppemot 20 %.

Om man inför avgiften under hela dagen på motsvarande sätt som man t.ex.

har gjort i London får vi ungefär 7 % fler resenärer i kollektivtrafiken.

Det har att göra med att vi har en väldigt hög marknadsandel redan i dag.

I dag åker ungefär 70 % av alla i rusningstid in mot staden med

kollektivtrafiken.

Vad krävs för att SL-trafiken ska klara trängselavgifterna? Jag vill

verkligen understryka att det krävs en viss planeringstid. I dag har vi

ungefär sex månader för busstrafik och nio månader för beställning hos

entreprenörer. Den ska ordna fordon, personal, utbildning, information

osv. Innan vi kan göra vår beställning måste vi ha ett detaljupplägg för

vilka trafikökningar som är nödvändiga. Innan dess måste vi tillsammans

med Stockholms stad, Vägverket o.s.v. bedöma hur stor överströmningen blir

och i vilka områden den kommer.

Något slags tumregel är att det kanske handlar om att uppemot ett och

ett halvt år innan försöket genomförs måste området vara definierat,

avgiftsnivån någorlunda bestämd och även om man ska ta ut avgiften bara i

rusningstid eller under hela dagen.

Sedan handlar det om åtgärder i infrastrukturen. Om vi talar om

trafikökningar på 5-10 % är det inte några större problem att göra

utökningar i busstrafiken. Däremot är spårtrafiken i dag fullt utnyttjad,

som togs upp tidigare. I både tunnelbanan och pendeltågssystemet kör vi

det antal tåg som är möjligt.

Det innebär att man måste vidta åtgärder i infrastrukturen. I bl.a.

pendeltågstrafiken är det i dag överfullt. Det pågår aktiviteter för att

Citybanan ska kunna färdigställas, men den är väldigt långt borta i tiden,

osv. Här har vi ett bekymmer.

Även om man inte kan åtgärda detta innan försöket startar måste det

finnas beslut om att det ska genomföras så att resenärerna ser att det

kommer även om det inte finns från dag ett. Man kan även tidigarelägga

vissa åtgärder. Det finns åtgärder vid Centralen som kanske kan genomföras

något tidigare för att kunna sätta in fler pendeltåg. Man kan också

prioritera pendeltågstrafiken i större utsträckning jämfört med andra tåg

som i dag också använder infrastrukturen.

Vi kommer givetvis att titta på att inrätta parallellgående busstrafik.

Det går i viss utsträckning under förutsättning att man får egna

busskörfält och inte sitter på infarterna, där det sannolikt kommer att

vara fortsatta köer även om de blir lite mindre av ett försök i innerstan.

Man kan alltså tidigarelägga möjliga åtgärder. Vi kommer att göra vad vi

kan även innan infrastrukturåtgärderna är klara. Men det är oerhört

viktigt att det finns beslut om de större åtgärderna. Vi måste se till att

vi exempelvis har fyrspårssystem i hela pendeltågstrafiken, att byggandet

att Citybanan pågår för fullt och att den kan färdigställas enligt

nuvarande tidsplan,osv.

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då kommer två representanter för

kommunerna i Stockholm. Först är det Anders Gustâv, kommunalråd i Solna.

Varsågod.

Anders Gustâv, kommunalråd (m) Solna: Tack herr ordförande! Mina damer och

herrar! Jag och Anders Lago är företrädare för en liten nätt intressegrupp

på 1,1-1,2 miljoner invånare i Stockholmsregionen. Vi är inte en

folkrörelse, vi är demokratiskt valda. Det kan vara intressant att se att

vi tydligen tillhör intressegrupperna i det här sammanhanget. Men det

spelar kanske mindre roll. Det viktiga är möjligtvis vad vi säger.

Jag ska ta upp sex sju frågor under dessa fem minuter. Det första är vem

som äger frågan om vi tittar på det ur ett politiskt perspektiv i

Stockholmsregionen. Det är alldeles solklart att det inte är en enskild

kommun som äger frågan. Det är hela Stockholmsregionen som äger frågan.

Om trängselskatterna genomfördes skulle det vara det största

systemskiftet i trafiken och infrastrukturen i Stockholmsregionen sedan

tunnelbanan byggdes. Något liknande har vi aldrig upplevt sedan dess. Det

säger sig självt att en enskild kommun inte kan genomföra det utan att

regionen är med på det.

Titta bara på den representation, herr ordförande, som är här i dag. Jag

tror aldrig att jag har sett så många kommunalråd samlade från

Stockholmsregionen vid en utfrågning i riksdagen. Det hade vi förmodligen

inte kunnat hitta ens om vi talade om skatteutjämning. Däremot vet jag

inte hur många borgarråd från Stockholm som är här i dag. Men det är i

varje fall väldigt många från länet som är här. Det säger väl allt om vad

frågan egentligen hör hemma.

Precis som flera talare har sagt är det dessutom så att större delen av

dem som berörs av detta icke bor i Stockholms innerstad. Jag vill alltså

hävda, herr ordförande, att det icke går att införa det här systemet med

mindre än att regionen står någorlunda samlad. Regionen står i dag mer

splittrad i frågan än vad man någonsin har gjort i en enda trafikfråga

under alla mina 20-30 år som politiker.

Trängselavgifter är ytterligare en skatt. Man behöver inte vara jurist

för att räkna ut detta. Från vår region tar man i dag ungefär 10 miljarder

i olika typer av skatter till statskassan. Dessutom har vi särskilda

skatter, skulle jag våga påstå, på bilismen i Stockholmsregionen. Det är

höga parkeringsavgifter, oaktat vad Kågeson sade. I och för sig håller jag

med Kågeson på väldigt många punkter. Men vi betalar höga

parkeringsavgifter i regionen i dag.

Dessutom ska vi veta, herr ordförande, att vi betalar en osedvanligt hög

landstingsskatt i regionen därför att så mycket går till

kollektivtrafiken. Därmed har också bilismen den vägen fått en skatt. Jag

kan bara påstå att situationen som den är i dag innebär att detta bara

skulle vara ytterligare en skatt på ytterligare skatter.

Det som kanske är allra viktigast är punkt nummer tre. Ska man ta ut

någon form av trängselskatter, trängselavgifter ska man naturligtvis ta ut

dem där trängseln finns. Det är också det uppdrag som

Stockholmsberedningen har fått. Trängseln är icke i Stockholms innerstad,

precis som Per Kågeson redovisade.

Trängseln är i de kommuner som är representerade här i dag. Där skulle

trängselavgifter i Stockholms innerstad öka trängseln i de kommunerna.

Detta är en av de allvarligaste invändningarna mot hela förslaget.

Problemen skulle inte bara flyttas. De skulle öka i de kommuner där

problemen i dag är som störst, bl.a. i min egen kommun.

Med andra ord: Skulle de problemen också lösas på samma sätt innebär det

att Solna inför trängselskatt, därefter Sollentuna, Upplands Väsby och

sedan Sigtuna. Då gratulerar jag alla riksdagsmän som ska ta sig från

Arlanda flygplats och in till riksdagshuset. Det borde vara konsekvensen

för dem som vill införa detta.

Det har talats väldigt lite här om de höga avgifter som behövs. Ska man

minska trafiken i Stockholms innerstad med 20 % gissar jag att

normalhushållet i Stockholmsregionen om det ska fungera kommer att få

pröjsa någonstans mellan 2 000 kr och 3 000 kr i månaden. Det är möjligt

att någon kan säga att det bara blir 1 998 kr, men det är rätt mycket

redan det, om man uttrycker sig så. Detta har redan Komkom redovisat i sin

utredning. Naturvårdsverket har också pekat på detta.

Jag ska runda av med att konstatera att det vi borde tala om är måhända

hur man ska ha ett system som löser de problem vi har, kapacitetsproblem,

och hur vi får bättre förutsättningar att ta oss mellan norr och söder.

Jag vill påstå att Stockholmsberedningen i sitt första delbetänkande eller

sina delbetänkanden har redovisat hur man skulle kunna lösa det.

Vår utgångspunkt och den omsorg jag hoppas att Sveriges riksdag har om

Stockholmsregionen borde rimligen gälla hur man hittar system som icke är

så tillväxthämmande som en trängselskatt skulle vara. Tack så mycket.

Ordföranden: Vi tackar för detta. Sedan är det Anders Lago, kommunalråd,

Socialdemokraterna, Södertälje.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje: Innan jag kommer in på vad jag

tänkte säga kan jag berätta att vi ibland diskuterar avgifter i

Södertälje. Vi har tänkt att vi skulle ta avgifter över Södertälje kanal.

Där ser Vägverket och Sjöfartsverket till att broarna ändå är öppna ganska

ofta, så vi har trängsel på grund av det.

Det är inte i alla frågor som Gustâv och jag är överens. Men när det

gäller den här frågan är vi det i mångt och mycket. Från länets kommuner

finns det en mycket negativ inställning till trängselavgifter. Jag ska

samtidigt säga att det gäller när man tittar på de politiska

församlingarna och de ställningstaganden som partierna gjort. Det är få

kommuner i länet som har tagit ställning och fattat några beslut i

fullmäktige eller någon annanstans. Ser man på vad de politiska partierna

i länets kommuner anser finns det en negativ inställning.

Jag är ganska övertygad om att den negativa inställningen också gäller

invånarna i våra kommuner. Det är precis som Gustâv sade. De som ska

betala en stor del av denna summa är inte de boende i Stockholms stad utan

det är de boende i Södertälje och i andra länskommuner.

Det finns förutom pengarna förstås ett antal andra skäl till denna

negativa inställning. Det första och viktigaste är att vi under många år

har arbetat för att Stockholmsregionen ska vara en gemensam boenderegion

och en gemensam arbetsmarknadsregion. Om vi ska fullfölja det arbetet och

det ska vara verklighet i framtiden behöver man också röra på sig. Man

behöver resa.

Man behöver dessutom förhållandevis ofta ta sig från olika delar av

länet, från den södra delen till den norra och tvärtom. Det är också så

att statsmakterna sagt nej till att miljöpröva en flygplats i de södra

delarna av länet. Om man bara tar det exemplet behöver vi på Södertörn och

i de södra delarna av länet ta oss till Arlanda. Då behöver vi förstås åka

genom Stockholm.

Det allra största problemet är att vi har många i våra kommuner som

pendlar in till sina dagliga arbeten i Stockholms stad. Det är möjligtvis

bra att vi ser till att fler reser kollektivt. Jag är den varmaste

förespråkaren av kollektivtrafiken. Men då måste vi också se till att den

fungerar och att vi har en kapacitet så att det är möjligt att resa

kollektivt.

Det är inte så i dag. Att införa trängselavgifter innan vi har löst de

grundläggande problemen ser jag som mycket svårt eller till och med

omöjligt. Vi som lever ute i kranskommunerna i Stockholm drabbas dagligen

av förseningar och inställda tåg. För min kollega i Nynäshamn, som jag

träffade på ett möte i går kväll, tog det två timmar att ta sig från

Nynäshamn till Stockholms stad. När man införde järnvägen för ungefär

hundra år sedan tog det en timme. Det är klart att vi måste rätta till de

här problemen och bristerna för att få kollektivtrafiken att fungera.

Från min hemkommun går det alldeles utmärkt att åka med pendeltåget. Men

problemet är att de i rusningstrafik är fullsatta, och som vi hörde nyss

går det för närvarande inte att sätta in några fler tåg.

Sammantaget säger vi nej till trängselavgifter. Man måste först lösa

kollektivtrafikproblemen, både vad gäller kvaliteten och kapaciteten. Jag

har också mycket svårt att tänka mig avgifter på genomfarterna, oavsett om

det gäller Essingeleden eller genomfarterna t.ex. till Finlandsfärjorna.

Om man trots allt skulle gå vidare med någon form av miljöavgifter anser

jag att det viktigaste är att man begränsar dem till de gator och områden

i Stockholms stad där det verkligen finns miljöproblem och där man av det

skälet behöver begränsa trafiken. Det ska alltså inte röra ett stort

område i hela Stockholms innerstad utan verkligen de gator och områden -

och de tider - där man behöver begränsa utsläppen.

Om man trots motståndet genomför trängselavgifter eller miljöavgifter

måste vi självklart använda de pengarna till kollektivtrafiken för hela

regionen.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Jag ska på fem minuter försöka att

på något vis balansera de senaste sex dysterkvistarna. Därför går jag

direkt in på mina slutsatser, då jag inte hinner berätta om bakgrunden

till dem.

Utan trängselavgifter går det inte att lösa trängselproblemen i

Stockholm. Den som säger nej till trängselavgifter verkar för att regionen

delas upp och att trängselproblemen successivt förvärras. Utan

trängselavgifter stannar Stockholm. Det är innebörden i att säga nej. Det

är lätt att säga nej. Det är också lätt att göra en massa önskelistor på

projekt och investeringar och hoppas att någon annan ska betala det hela.

Faktum är att utan trängselavgifter går det inte att genomföra de

nödvändiga förbättringarna av kollektivtrafiken. Dessa förbättringar

behövs redan i dag, vilket vi alla har hört. Men varifrån tar ni pengarna

till förbättringarna?

Stockholmsberedningen gjorde i januari i fjol en sammanställning av vad

de ansåg skulle behövas fram till 2015 i form av

kollektivtrafikinvesteringar. I det här länet skulle det kosta 37,7

miljarder i spårinvesteringar. I Banverkets förslag, som nu är ute på

remiss, finns 9,3 miljarder. Det är lite grann fråga om äpplen och päron.

Vi har en brist på 27 miljarder, och då ska man komma ihåg att

Stockholmsberedningens slutsats var att om man investerar 37,7 miljarder

bedöms trängseln fortsätta att vara stor i både spår- och vägsystemet. Det

betyder att i realiteten behövs mer än de 37,7 miljarderna. Var ska de

hämtas ifrån?

Det riksdagen behöver göra för att man ska kunna lösa trafikproblemen i

Stockholm är att avskaffa förbudet mot den här åtgärden. Det finns ingen

annan åtgärd. Jag skulle vilja påstå att det är ogrundat flummigt

önsketänkande att hävda att man kan lösa trängselproblemen utan

trängselavgifter. Införande av trängselavgifter är i dag förbjudet. Det

förbudet bör riksdagen avskaffa så att de blir möjliga att införa.

Avsikten är att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik. Man bör göra

avgifterna så låga som möjligt för yrkestrafiken. Men eftersom man utanpå

en bil inte kan se om den är i yrkestrafikdrift eller privatdrift bör en

hög momssats inkluderas i detta. Det vill vi.

Man bör se till att införa en förmånsbeskattning på förmån av betald

trängselavgift. På samma sätt bör man följa upp förmånen av fri

parkeringsplats, det som Per Kågeson tog upp. Det är oerhört viktigt för

förtroendet. Det borde göras en uppföljning av P-platsförmånerna redan i

dag, men det blir ännu viktigare om, eller jag skulle vilja säga när, man

inför trängselavgifter.

Det är rimligt att riksdagen - staten - står för själva

teknikinvesteringen i systemet, i varje fall i form av ett förskott.

Likaså är det viktigt att göra det trovärdigt att pengarna ska gå till

kollektivtrafikinvesteringar, och att snabbt komma i gång genom att

förskottera beloppet.

När det gäller trängseln ska jag bara redovisa en av de undersökningar

som entydigt visar att väginvesteringar eller stora

infrastrukturinvesteringar inte kan lösa problemen. Undersökningen gjordes

av Transek på regeringens uppdrag för några år sedan. Den bild jag visar

upp illustrerar trängselsituationen 1998, uppmätt i rusningstid. Det röda

på bilden betyder "mycket svår trängsel", blått betyder "kraftig

trängsel". Om vi inte gör någonting, och vi får en befolkningsökning,

räknar man med att vi år 2010 har den situation som nästa bild visar.

Om man tog 40 miljarder kronor, 10 miljarder till kollektivtrafik och 30

miljarder till vägar - i praktiken alltså hela det statliga väganslaget -

och investerade dem på det sätt som kartbilden visar, skulle vi år 2010 ha

den situation som illustreras av nästa bild. Därefter finns det inga fler

investeringsobjekt att ta till för att förbättra situationen. Situationen

år 2010 skulle vara något värre än vad den är i dag, och därefter skulle

den successivt bli allt värre.

Frågan är inte om man ska införa trängselavgifter utan när. Frågan är

också om man först ska lägga en massa pengar på infrastruktur eller om man

först ska lösa trängselproblemen.

Faktum är att vi är på väg in i den situation som följande bild visar.

Norra länken ligger i Vägverkets planering - den ska bli klar någon gång

efter 2015. När det gäller pendeltågstunneln är finansieringen mycket

osäker. Landstinget har nog inte pengar för att kunna gå in och betala de

25 % som staten kräver. Troligen har vi år 2010 den situation som visas i

nästa bild om riksdagen inte agerar utan i stället lyssnar på nej-sägarna.

Ordföranden: Vi har en rad frågor, men också ett klarläggande från Jonas

Eliasson.

Jonas Eliasson, Transek: Det gäller en liten praktisk sak. Det flyger

omkring en del procentsiffror på hur mycket biltrafiken väntas minska

eller vad målsättningen är för att den ska minska. När folk säger 10 %

betyder det i allmänhet antal bilister, för att generalisera lite. När

folk säger 20 eller 30 % betyder det antagligen fordonskilometer. De

flesta förslag som har lagts fram syftar nämligen till att minska just

fordonskilometrarna - trafikarbetet - i innerstaden, alltså dessa 20 eller

30 %. Det motsvarar ungefär 10 % färre bilar. Detta är en förklaring för

den som undrar varför det ibland låter så mycket och ibland så lite.

Ordföranden: Vi tackar för det klarläggandet. Jag vill påminna dem som

ställer frågor att det finns möjlighet att fråga även dem som inte har

hållit ett anförande. Ni har en lista på de organisationer och folk som

finns bland åhörarna och som gärna svarar på frågor.

Johnny Gylling (kd): Jag tänkte just göra som ordföranden säger och ställa

frågor till några som inte har talat.

Jag vill ta upp två aspekter som knappast har berörts. Den första gäller

lastbilarna. Jag har fått för mig att lastbilarna utgör en nyttotrafik,

men här nämndes de i förbifarten som någonting jobbigt som också ska

beskattas. Om jag har fattat det hela rätt lägger man i London nu

trängselavgifter även på lastbilstrafiken. Jag vill därför fråga forskarna

om det finns några beräkningar på vad det innebär för nyttan för staden om

man beskattar även lastbilstrafiken. Jag vill också be Jan Sandberg från

Åkeriförbundet kommentera detta.

Sedan vill jag ta upp tvåhjulingarna. Man har pratat lite grann om

cykelbanor och liknande, men ingen har nämnt alternativet att stimulera

till fler motorcyklar eller skotrar i stadstrafiken. Man kan se på städer

som Paris där det vimlar av dessa fordon, låt vara att de har ett annat

klimat än vad vi har. Finns det någon forskning om vad det skulle innebära

att stimulera människor till att övergå till att köra mera skoter eller

motorcykel? Jag skulle vilja att också Per Johansson från Motorcyklisterna

kommenterade detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Åkerinäringen i Stockholm hävdar att om

trängsel inte funnits så skulle vi kunna minska fordonsparken med ca 15 %

beroende på att man kunde utnyttja den mera effektivt. Det är väl ett

tecken på att branschen som sådan och dess kunder skulle vara hjälpta av

en förbättrad framkomlighet. Frågan om man ska ta ut avgift på den typen

av fordon eller inte kan sedan diskuteras. Det är ju definitivt

nyttotrafik.

Det kan dock finnas en aspekt som är värd att fundera över, nämligen att

om man höjer kostnadsnivån något genom avgiften kommer det att stimulera

till samdistribution och till bättre eller högre utnyttjande av IT-teknik

för produktplanering. Det skulle i sin tur kunna innebära att man blir

effektivare totalt sett och därmed minskar antalet fordonskilometrar. I

övrigt är det inga större problem att särskilja lastbilarna från

personbilarna i gaturummet. Det är ett större problem för den delen av

motortrafiken som utnyttjar små bilar, eller bilar som lika gärna skulle

kunna användas för pendling. Där kan systemet naturligtvis inte

differentiera.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: När det gäller lastbilarna vill jag

bara uppmärksamma på att vi menar att man i princip inte bör

avgiftsbelägga yrkestrafiken över huvud taget. Det är dock tekniskt lite

bökigt att sortera ut den, som Per Kågeson nämnde. Därför vill vi dels ha

en maxavgift på omkring 100 kr per dygn, dels inkludera moms i detta för

att på så sätt minimera avgiften för yrkestrafiken. Syftet med avgift är

att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik när vi har en begränsad

resurs i form av vägyta.

Jan Sandberg, Svenska åkeriförbundet: Det här handlar ju om nyttotrafik,

och vi brukar prata om kollektivtrafik för gods när det gäller

godstransporterna. Jag företräder åkeriföretagarna som ser till att

transporterna utförs.

Vår uppfattning, som baseras på den verklighet som våra företagare och

deras anställda dagligen har i Stockholmstrafiken, är den att vi inte

anser att man kan se trängselavgiften eller trängselskatten enskilt, utan

det handlar om en helhet. Man måste se den tillsammans med vägkapaciteten,

och det finns ett uppdämt behov av investeringar i vägarna. Det gäller

inte minst trängselavgifter.

När det gäller exakt hur en sådan avgift skulle utformas har vi sagt

dels att vi inte har något konkret förslag ännu, dels att vi vill att man

diskuterar inte bara avgifterna utan också väginvesteringar. Det är ju

inte åkeriföretagarna som ska betala avgifterna, om det blir sådana, utan

det är våra kunder. Därför tycker vi att det är viktigt att också lyssna

på vad kunderna anser om avgifter, om de ska finnas eller inte, och på

vilket sätt de ska utformas.

Per Johansson, Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC): Jag

representerar också en folkrörelse, Sveriges Motorcyklisters

Centralorganisation med 80 000 medlemmar. Vi ser naturligtvis motorcykeln

som en del av lösningen på trängselproblematiken. Motorcykeln har många

fördelar. Man kan parkera fyra motorcyklar på en ruta för en bil. Där ser

vi stora möjligheter.

Om vi underlättar för motordrivna tvåhjuliga fordon kanske familjer

väljer att köpa ett tvåhjuligt fordon i stället för en bil till. Det är

också en trängsellösning.

Man måste också vara medveten om den nya moderna tekniken. Man får inte

tro att det blir den tvåtaktsdimma som kan ses i Rom bara för att det

finns mycket motorcyklar och skotrar. Tekniken går framåt väldigt fort,

och alla små skotrar börjar numera bli fyrtaktare. Miljöproblemet är

alltså mer eller mindre borta genom tekniska lösningar.

Börje Vestlund (s): Herr ordförande! Jag skulle vilja fråga hela

forskargruppen som är med i dag vad det är som säger att inte allt det som

ni stoppar i oss är kvalificerad gallimatias. Vad är det som säger att det

är det ena eller andra resultatet som kommer fram?

Per Kågeson hade åtminstone ett resonemang om en viss logisk förklaring,

men alla andra har redovisat någonting som bygger på simuleringar,

modeller, som inte har något syfte i verkligheten. Den empiriska studien

saknas i mångt och mycket. Det hänvisas inte till några empiriska studier

kring de här frågorna.

Singapore, säger man då. Ja, Singapore är i och för sig ett bra exempel,

men Singapore har inte samma förutsättningar som Stockholm. Så jag skulle

vilja fråga er: Hur ska vi kunna lita på att de uppgifter, de siffror, som

ni presenterar är sanna?

Låt mig ta ett exempel. Man säger att just i en viss infart kommer

antalet bilar att minska från dagens 10 000 bilar under en viss period

till 4 000 bilar. Hur ska vi, när vi fattar beslut, kunna veta att vi

fattar beslut på ett korrekt underlag när man får den här typen av

tvärsäkra, mycket tydliga påståenden? Det är den ena frågan.

Den andra frågan skulle jag vilja ställa till Handelskammaren. Vad har

ni för objektiva grunder som säger att arbetsmarknaden skulle krympa om

man införde trängselavgifter? Vad har ni för grund för det? Har ni

empiriska studier, och inte bara enkäter och annat som ibland dyker upp?

Vad grundar ni påståendet på? Brukar ni inte också säga att trängsel utgör

ett problem för man har minskat antalet anställda? Ett antal arbetstimmar

faller bort på grund av trängseln, brukar ni ju hävda. Vad har ni för

grund när ni säger att man ska minska i Stockholm?

Slutligen har jag en fråga till Motormännen. Ni säger att biltrafiken är

en kassako. Alla skador i trafiken då, som kostar samhället flera

miljoner? Har ni räknat in dem i det sammanhanget? Finns de med i

beräkningarna? I en sådan här utfrågning tycker jag att man måste ha alla

fakta på bordet.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Ja, jag sade mjölkkossa. Det

beror på de 40 miljarderna per år som bilkollektivet förser det offentliga

med. Av dessa 40 miljarder går ungefär 20 % tillbaka till vägar och annat

som är bil- och transportrelaterat, övrigt går till vård, skola, omsorg

etc. Det är vårt svar.

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Vi vet inte vilken effekt

trängselavgifterna får. Precis som du säger så har vi faktiskt ingen aning

om den här forskningen stämmer och om den över huvud taget får någon

effekt. Men syftet är ändå att tränga bort trafik. Som vi hörde av Jonas

Eliassons redovisning är den största gruppen som kan tänkas drabbas av

trängselavgifter den som bilpendlar till jobbet. Det är i stor

utsträckning de med kvalificerade arbeten, för de pendlar längre sträckor

och använder bil i större utsträckning. Det innebär att om det är dem vi

vill åt med trängselavgifter, och vi verkligen lyckas med det, då har vi

minskat arbetsmarknaden i regionen.

Jonas Eliasson, Transek: Jag håller med om att det kanske verkar vara lite

tvärsäkra påståenden om en massa saker. Det beror på att vi har lite kort

om tid och därför inte kan ge en trafikekonomisk grundkurs. Påståendena

baseras inte bara på simuleringar av Sim City-typ utan på mycket empiriskt

underlag. De baseras på resvaneundersökningar som har pågått sedan 1950-

talet. De var de första i Sverige, i alla fall som jag känner till, som

återkommande analyserat hur folk reser, varför, och vad som påverkar dem.

Det finns visserligen bara ett eller två trängselavgiftssystem i bruk,

men det finns jag vet inte hur många vägar som är avgiftsbelagda. Man kan

ju mäta trafikavgifter på avgiftsbelagda vägar i andra syften än

trängselminskning. Syftet spelar alltså ingen roll för hur man mäter.

Syftet kan bilarna inte känna av. Det finns alltså en oerhört stor samsyn

kring vad som händer när man avgiftsbelägger trafik. Jag skulle gärna

utveckla det här mera, men tiden är lite begränsad.

Ett kort belysande exempel är att det finns en stor bransch som sysslar

med att tjäna pengar på att avgiftsbelägga vägar. Det finns tullvägar som

är kommersiellt opererade, och för dem är det förstås viktigt att kunna

sätta sina tullar på sådant sätt att de får maximala intäkter. Det finns

folk som lägger ned sitt liv på att kunna förutsäga precis hur många tusen

bilar som ska åka på en viss grekisk betalmotorväg, och om de har fel går

bolaget i konkurs. Men de har nog inte fel. Alltså: Vi är starkt

övertygade om att våra prognoser stämmer väldigt väl.

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Det här är inte modeller som

används bara för att simulera effekter av trängselavgifter, utan de

används också för att analysera väginvesteringar. De används alltså för

många olika ändamål och utvärderas också för de olika syftena.

Det är helt riktigt att vi inte kan veta. Vi kan inte veta om vi inte

gör praktiska försök. När det gäller sådana försök är flaskhalsen - den

trånga sektorn - inte vi forskare, utan faktiskt ni politiker. Det är ni

politiker som måste ha en experimentell inställning och vilja testa olika

lösningar och vilja göra flera olika försök. Det gäller inte bara ett

fullskaleförsök, utan flera olika försök för att testa olika metoder och

ha kontrollgrupper. Då ska vi gärna hjälpa till att utvärdera de försöken.

Karl-Lennart Bång, KTH: Frågan gällde vilka effekterna var på

trafikmängderna på olika vägar. När det gäller huvudvägarna är nog

felmarginalerna inte så stora eftersom de flesta arbetar nära

kapacitetstaket och det alltså finns ganska lite valfrihet i systemet i

Stockholm.

När det däremot gäller vilka effekter köbildningen har på restiderna är

osäkerheten betydligt större, och den modell som Jonas Eliasson talar om

är inte särskilt bra på att uppskatta det. Det är därför handböcker i

England och USA säger att man måste använda dynamiska trafikmodeller om

man vill ha offentliga skattemöjligheter till att finansiera och åtgärda

detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Jag är inte helt överens med Jonas på den

här punkten. Jag tycker att vi fortfarande saknar en hel del information

om hur vanebilisterna i Stockholm skulle reagera på trängselavgifter. Det

finns i realiteten många olika valmöjligheter: att fortsätta att åka på

precis den tid som man brukar men åka lite tidigare eller senare om man

kan tjäna på det ekonomiskt, att övergå till infartsparkering och då

partiellt åka kollektivt, att åka kollektivt hela resan, eller att i vissa

fall - de som har möjlighet till det - öka sitt distansarbete.

Jag tror att man måste försöka skapa sig en bild av detta genom enkäter

till bilisterna innan man sätter i gång Stockholmsexperimentet. I annat

fall vet man inte om trängselavgiften ska tidsdifferentieras, och på

vilket sätt. Det behövs ett bättre underlag innan man sätter ned foten.

Kerstin Lundgren (c): Jag har två frågor. Den första handlar om att SL har

en planeringstid på 1 ½ år för att kunna vara med på banan och möta en

övergång till kollektivtrafik från bilsidan. Helena Sundberg angav att man

kortsiktigt skulle kunna lösa problemen på några områden för att ta hand

om en övergång av trafiken på långa avstånd. Det gäller alltså inte

innerstadstrafiken, utan pendeltåg och tunnelbana, där kapacitetstaken är

nådda.

Vad finns det för alternativ att kortsiktigt ta hand om alla resenärer

utan att behöva gå i gång med särskilda parallellbusstrafikupplägg? Om man

tar ut vissa gator för särskilda nya bussfiler blir ju effekten bara ökad

trängsel. Jag uppfattar det så att ett av bekymren i innerstaden just är

de nya stomlinjenäten, vilka också har krävt extra utrymme i

innerstadstrafiken.

Jag skulle också vilja fråga Magnus Nilsson med hänvisning till den bild

av trängselavgifter som han visade: Är det så att trängselavgifter löser

de bekymmer som finns i Stockholmsregionen, eller krävs det annat?

Helena Sundberg, SL: Om vi tar pendeltågstrafiken så finns det en planerad

utbyggnad för fyra spår, alltså Citybanan plus en del andra åtgärder,

Årstabron osv. De kommer att vara åtgärdade år 2011. Däremot har vi på

Mälarbanan fortfarande bara två spår, och för att kunna sätta in fler

pendeltåg behöver vi utöka antalet spår till fyra. En sådan åtgärd tar

tid. Även om vi sätter i gång i dag är det klart först 2011-2013. En så

stor utbyggnad tar alltså minst tio år.

Den behövs definitivt, men om man ska införa ett praktiskt försök tror

jag inte att man gör det om tio år, utan meningen är att det ska

genomföras tidigare. Då finns inte mycket annat att göra än att

komplettera spårtrafiken med busstrafik. Det är nämligen omöjligt att

genomföra så stora investeringsprojekt på så kort tid. Det är olyckligt,

eftersom vi inte vill konkurrera spårtrafik mot busstrafik.

Folk ska kunna resa med spårtrafiken där de så vill, och då ska det

finnas kapacitet. Nu finns inte det i dag, och det finns tyvärr inte

heller med i Banverkets förslag till planer, vilket vi tycker är rent ut

sagt fruktansvärt. Så det enda vi kan göra på tio års sikt är att införa

parallellgående busstrafik, och för det behöver vi en framkomlighet

exempelvis efter E 18. Det blir en enorm försämring för dem som påverkas

av trängselavgifterna.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Först en kommentar till detta med

prognoser och osäkerhet. Det är klart att inga prognoser kan förutse exakt

hur ett trängselavgiftssystem kommer att slå, och det har också betydelse

för den juridiska historien. Att införa trängselavgiftssystem är enkelt,

men man måste också ha en handlingsberedskap för nästa steg då avgifterna

behöver justeras. Det är nämligen bergsäkert att det inte blir perfekt

från början. Det är egentligen den konstitutionella utmaningen.

Sedan till frågan om det krävs annat. Det är klart att det krävs annat.

Det krävs mycket stora kollektivtrafiksatsningar över huvud taget, vilket

jag redovisat tidigare. Helena Sundberg har också visat på detta. Det man

på kort sikt kan göra, och som förefaller vara väldigt effektivt, är helt

andra saker. Information, trygghet i T-banesystemet osv. har visat sig ha

stor betydelse för i vilken mån folk väljer detta resalternativ.

Helena Sundberg nämnde investeringsbehoven och att man måste sätta in

parallellbussar. Problemen kommer alltså att finnas där ändå. Inom ett par

tre år måste SL säkert på vissa sträckor sätta in parallellgående bussar

till tågen, men de bussarna kommer att fastna i de bilköer som vi kommer

att ha i den mån vi inte har trängselavgifter. Det är alltså väldigt

riskabelt för kollektivtrafikanterna om vi inte lyckas få bort köproblemen

på vägarna.

Det är inte kul med trängselavgifter, men de ger trovärdiga svar på

frågorna hur vi annars löser problemet med köer och finansierar

kollektivtrafiksatsningarna. Det är lätt och säga nej och sticka huvudet i

sanden, men försök att konfrontera verkligheten också.

Karin Svensson Smith (v): Jag var ledamot av Kommunikationskommittén, och

när vi var i Holland fick vi på Trafikministeriet höra en föredragning om

hur man planerade införande av trängselavgifter. Anledningen var att man

menade att yrkestrafiken inte fungerade, då transporter inte kom fram i

tid och leveranser av varor inte fungerade. Det var huvudmotivet till att

de planerade att införa dessa avgifter.

Här finns representanter för dem som sysslar med yrkestrafik. Jag skulle

vilja fråga Ellinor Nordenström från Danzas AB hur de upplever dagens

situation med 15 % fler lastbilar. Stämmer det för er del, och vad har ni

för syn på hur man ska kunna underlätta för den distribution som behövs i

en storstad?

Min andra fråga gäller vad det hela egentligen kostar. Trafikutskottet

har precis varit i Bryssel för att höra om EU:s planer. Där fick vi en

redogörelse för den nya vitboken, att man måste dirigera om investeringar

från väg till järnväg och sjöfart eftersom vi annars inte klarar av att

lösa de problem som trafiken ger upphov till.

Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett material om

skatteintäkterna i relation till de kostnader som trafiken ger upphov till

- det som representanten för Motormännen också nämnde. Det finns delade

meningar om det, men kanske behöver man fördubbla uttaget av bilisterna

för att täcka de kostnader de ger upphov till.

Jag skulle vilja ha en kommentar till detta, och också höra hur ni från

Motormännen har tänkt er att vi från riksdagen ska klara av att finansiera

ert förslag till lösning. En allmän skattehöjning för att bygga fler vägar

tror jag inte att något parti i den här församlingen kan tänka sig. Och

frågar man allmänheten vill man nog i så fall använda en allmän

skattehöjning till andra utgifter.

Slutligen vänder jag mig till Anders Lago. Du sade att det nog kunde

vara bra med trängselavgifter i vissa separata områden för att lösa lokala

problem. Men om man ser till miljömålen är klimathotet det i särklass

största problemet. Vilka kvarter i Stockholm tycker du är lämpliga för

avgiftsuttag för att lösa det? Det är dessa frågor vi hanterar här i

riksdagen. Hur ska vi klara miljömålen? Vi kan inte göra det på något

annat sätt än att öka utgifterna på trafiken. Den människa som bor i t.ex.

Värmlands glesbygd har betydligt mer begränsade möjligheter att ändra sina

transportvanor än de som bor i Stockholm. Här finns det åtminstone en

möjlighet att ordna ett trafiksystem som gör att människor kan ordna sina

transporter.

Ordföranden: Vi måste ha kortare frågor och mindre pläderingar. Vi måste

ha korta svar och korta frågor. Jag har en hel bunt med frågor här.

Ellinor Nordenström, Danzas: Danzas har sin anläggning i Stockholm i

Västberga. Man kan säga att vi i dag har 160-170 lastbilar. Den stora

merparten går kanske inte in i innerstaden. De går på Essingeleden genom

staden för att kunna leverera gods i norrförort. I rusningstrafik står de

i kö 60-90 minuter. Vi är inte intresserade av att ha våra bilar i kö. Det

innebär att vi har en apparat som är alldeles för stor för vad man

egentligen ska begära. Om man gör en jämförelse mellan Stockholm och

övriga städer i Sverige har vi mycket sämre produktivitet, ibland ned till

50 % mot vad man har i andra städer, alltså i fråga om vad våra lastbilar

gör.

Därför kan man säga att trängselavgifter är av godo. Men de kan inte ses

som en enskild del. Man behöver bitarna med bättre framkomlighet i

innerstaden. Vi ser inget självändamål med att ha hamnar som är inne i

staden. Vi kan lika gärna leverera våra lastbilar till Kappelskär eller

Nynäshamn. Som det är nu har vi mängder av bilar som står på

Valhallavägen. Där gör de ingen större nytta.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Som vi sade tidigare betalar

bilisterna ca 70 miljarder kronor per år. En femtedel av detta kommer

tillbaka till vägarna och bilisterna. Det finns alltså ett överuttag på

närmare 50 miljarder kronor per år. Detta räcker också för att finansiera

väldigt många andra saker i samhället. När vissa debattörer hävdar att

bilisterna inte betalar sina kostnader räknar man aldrig med att det finns

några positiva värden med transporter. Man räknar bara negativa sidor. Så

kan man inte göra en kostnadsuppställning.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje: Jag tror att det bästa sättet att

klara utsläppen är att förbättra infrastrukturen i Stockholms län, alltså

att man av de statliga medlen avsätter mer till framför allt

spårutbyggnaden. Vi kan inte sätta in mer pendeltågstrafik in till

Stockholm. Det har varit två spår där sedan man byggde järnvägen trots att

trafiken har ökat mycket kraftigt. Som befolkningssammansättningen ser ut

och som trafikproblemen ser ut är det för stor andel som hamnar i andra

delar av detta land. De största problemen är i Stockholmsregionen.

Riksdagen skulle kunna göra mycket genom att omfördela

infrastruktursatsningarna.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Jag har två frågor. 75 % av dem som

pendlar i rusningstid åker kollektivt. Det gäller Stockholmsregionen. Jag

är sedan 20 år tågpendlare från Nyköping. Sörmlands största arbetsplats är

numera Stockholm, där vi inte klarar av att få in fler tåg. Det är absolut

tågbrist, både när det gäller spår och rullande materiel. Min fråga är

lätt ställd. Nu börjar vi få sätta in parallellbussar, men det fungerar

inte så bra. Jag ser ett stort antal som börjar åka bil i stället. De ska

inte bara till Centralstationen, dit bussen går. Om de måste åka buss

väljer de hellre bilen i rätt många fall. Hur ska man lösa dessa problem?

Vad blir alternativet när bilarna kommer fram och man inte har löst

kollektivtrafikens problem?

Den andra frågan rör också regionalpolitiken. I Kommunikationskommitténs

arbete hävdade jag att en del av kalkylerna inte höll för den

regionalpolitiska aspekten, nämligen arbetsmarknaden. Varför jobbar så

många sörmlänningar i Stockholm? Jo, det finns inga jobb i Sörmland. Om

man får fungerande trafik får man också fler i arbete. Var kommer detta

in? Här har vi hela Saltsjö-Mälar-snittsdiskussionen om att knyta ihop

regionerna. Om man börjar avgiftsbelägga Essingeleden, ska vi då även ta

avgifter på Strängnäsbron? kommer mina kolleger hemma i länet att säga.

Eller på E4:an?

Hur reagerar ni på det?

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Initialt är detta naturligtvis ett

bekymmer, men på lång sikt måste man ju gradera upp spårsystemen med nya

spår och nya vagnar i en massa avseenden. Det är mycket stora

investeringar som behövs. Man kan be att få lite mer ur Banverkets budget,

men det är småpengar. Det är inte alls i de dimensioner som vi behöver få

fram pengar. Den som säger att detta är lösningen måste tala om hur man

finansierar det.

När det gäller avgifter på Essingeleden och klyvningen av länet är det

köerna som klyver länet. Det gäller att få bort köerna så fort som

möjligt. Tala om, ni som vet! Finns det någon annan möjlighet på kort sikt

än avgifter? Nej, det gör det inte. Det är obehagligt, men det finns ingen

annan åtgärd. Om man säger nej förstärker man klyvningen av regionen.

Helena Sundberg, SL: Jag kan hålla med vad gäller första frågan. Vi har

från Stockholmsregionen under många år påpekat att vi behöver satsning på

infrastrukturen för att kunna utöka pendeltågstrafiken. Det finns ännu

inte i praktiken. Det är inte heller tillräckligt i de planer som

föreslås. Vi tvingas lämna resenärer på plattformarna. Det fungerar inte

alltid som i modellerna. Det kommer nya resenärer som ställer sig på

plattformarna. Under vissa förutsättningar kan det vara så att vi får

lämna resenärer. Då måste vi sätta in parallellgående busstrafik till slut

om inte staten och Banverket bygger ut infrastrukturen. Det är inget som

vi vill. Vi tvingas göra det.

Lars Hultkrantz, Högskolan Dalarna/VTI: Det grundläggande argumentet för

avgifter och för marknadsekonomi i allmänhet är att man får en

decentralisering, att de som fattar besluten inte är på den centrala nivån

utan att det är den enskilde trafikanten. Olika trafikanter har olika höga

anpassningskostnader och ska till olika ställen vid målet. Det är olika

svårt för olika trafikanter att byta till kollektivtrafik. Principen med

avgifter är att trafikanten fattar beslutet själv. Då får man en

selektion. De som har låga anpassningskostnader anpassar sig mer. De som

har höga anpassningskostnader tar inte anpassningen. Så fungerar alla

marknader. Det är grundargumentet för priser och i detta fall för

avgifter.

Lars Ångström (mp): Jag har också tre korta frågor, den första till

professor Bång. Vi har hört forskare som säger att man kan veta.

Stockholms handelskammare säger att man inte kan veta. Det anknyter till

debatten om huruvida vi ska ha trängselavgifter först och motorvägar sedan

eller tvärtom. Min fråga till professor Bång blir: Är inte möjligtvis

vinsten större i att först genomföra ett försök med trängselavgifter för

att därefter veta bättre om det behövs fyrfiliga motorvägar tvärs igenom

världsnaturarvet, eller en Ålstensled eller en ännu mindre satsning, än

den eventuella förlusten i att ett motorvägsprojekt blir klart om 16 år i

stället för 15 år?

Min andra fråga är till Transek. Som jag har förstått det är

trängselavgiftens främsta syfte att få bort trängseln och köeländet, inte

att minska trafiken. Det är ett ganska trubbigt och dåligt instrument för

att minska trafiken. Om det nu är så att trängselavgifter får bort

kösituationen och folk bara förskjuter sina resvanor så påverkar det inte

SL på det sätt som befaras. Stämmer det?

Den tredje frågan ställer jag till Naturvårdsverket. Trängselavgifter är

ju inte en miljöfråga på något sätt, även om det skulle kunna bli

miljövinster längre fram. Jag skulle vilja fråga Naturvårdsverkets

representanter om det finns några beräkningar på hur t.ex. luften i

Stockholm skulle påverkas av trängselavgifter med de förväntade resultat

på köminskningar som forskarna har.

Vi hör Anders Lago och Anders Gustâv säga att det framför allt är vi som

bor i kranskommunerna som berörs av detta - jag representerar själv

Stockholms län i Sveriges riksdag. Det är helt riktigt. Men det är också

vi bilister som bor i förortskommunerna som är de största vinnarna. Det är

näringslivet i kranskommunerna som är de största vinnarna när det gäller

att slippa de kostnader för köeländet som vi faktiskt varje dag får

betala.

Karl-Lennart Bång, KTH: Som forskare välkomnar jag naturligtvis alla

experiment, t.ex. det som genomförs i London. Rent skalmässigt är

experimentet i London ungefär som om vi hade trängselavgifter i halva

Gamla stan. Man får se det ur det perspektivet. Men allt som ger bättre

kunskapsunderlag är naturligtvis välkommet. Det är inte så att frågan är

antingen eller. Man måste se hur samhället fungerar och vad syftet är med

transportsystemet. Man har människor som bor och arbetar. Det finns en

infrastruktur som möjliggör det. Självklart måste det byggas ut i takt.

Att det fortfarande är köer efter att man har gjort utbyggnader, som

visades här i SIKA:s diagram, är inte ett argument för att inte bygga

alls. Det är lika befängt som om jag skulle använda som argument att det

fortfarande kan vara bostadsbrist om tio år, alltså ska man inte bygga

bostäder. Detta hänger ihop.

Jonas Eliasson, Transek: När jag säger att vi litar på våra prognoser

betyder det att vi litar på storleksordningarna. Jag och Per Kågeson och

Kalle Bång har lite olika uppfattningar om huruvida osäkerhetsmarginalen

är ±2 % eller ±5 % eller kanske ±7 %. Gallimatias är det i alla fall

inte, för att citera någon. Däremot har vi en osäkerhet som är

förhållandevis stor, och det är just vad som händer med restidpunkterna.

Det har betydelse. En av de stora effekterna som man kan få är att folk

ändrar sina restidpunkter. Prognoserna för restidpunktsförändringar är

genuint mer osäkra. Det betyder att vi inte kan säga så våldsamt exakt hur

många som kommer att strömma över till SL under olika tidsperioder på

dygnet. Eftersom det är ett samspel mellan utbud och efterfrågan och det

blir dyrare att transportera sig kommer något färre att transportera sig

just där och då. Storleksordningen på den effekten har vi ganska klar för

oss. Däremot är det inte sagt att det inte kan behövas kostnadsminskande

åtgärder, nämligen investeringar, också.

Tom Hedlund, Naturvårdsverket: Det är egentligen tre miljöproblem och tre

av de nationella miljömålen som är direkt kopplade till diskussioner om

tätortsproblemen och trängselavgifterna. Det handlar för det första om det

som Ines Uusmann inledde med om den goda bebyggda miljön. Där inkluderas

bullerfrågor, intrångsfrågor och ny infrastruktur i naturområden i

tätortsnära natur. Det andra är klimatåtgärder och koldioxidutsläppen. Det

tredje är det som kanske har den tydligaste kopplingen. Det är

hälsoproblematiken i tätorterna. Det gäller bl.a. de höga

kväveoxidhalterna. Prognoserna pekar på att vi inte klarar de miljönormer

som vi är skyldiga att klara framöver på vissa partier i Stockholm. Ett

allvarligare problem på sikt är partikelutsläppen. Nya studier visar att

partiklar från trafiken, dvs. de minsta partiklarna, orsakar dödsfall i

samma storleksordning som trafikolyckorna i dag i Sverige.

För att klara målen och dessa problem krävs det åtgärder. Det är

uppenbart. Naturvårdsverket gjorde för ungefär ett år sedan en studie som

visade vad man skulle kunna åstadkomma med trängselavgifter. Vi går nu

vidare på den studien. Vi försöker titta på vad ett system med

trängselavgifter skulle innebära för utsläppen och för de halter och

miljömål som vi ska klara. Den snabba ökningen av trafiken ställer ju krav

på åtgärder för att vi ska klara miljömålen.

Vi har en studie som inte är färdig än men som det finns några

preliminära resultat ifrån. Den heter Effekter på luftkvalitet och hälsa

av trängselavgifter. Det är Naturvårdsverket, Folkhälsoinstitutet och WHO

som finansierar studien. Den utförs av Umeå universitet och SLB i

Stockholm.

Våra preliminära resultat, med Transeks tidigare körning som underlag,

visar att med den relativt höga nivå på kilometeravgifter som detta bygger

på skulle trafikarbetet i länet minska med 8 % till 2015. Det innebär att

koldioxidutsläppen på kort sikt minskar med ungefär lika mycket från

vägtrafiken. I innerstaden skulle trafikarbetet minska med ungefär 20 %.

Det skulle innebära att utsläppen av kväveoxider och partiklar minskar med

25 %. Här får man en större utväxling på grund av att trafiken flyter

bättre och man inte har stillastående fordon.

Rapporten kommer senare i vår med hälsoeffekter inbakade.

Ordföranden: För att vi ska försöka hinna med de frågeställare som finns

kvar får ni ställa en fråga, inte flera. Ni får försöka vara så korta som

möjligt.

Monica Green (s): Jag inser att detta med satsningen på järnvägen framöver

är väldigt viktigt. Men jag skulle vilja ställa en fråga. Jag har förstått

att det är svårt att differentiera när det gäller yrkestrafiken, vilket

förvånar mig. Men det är bra att yrkestrafiken ser fördelar med detta och

att det går att hitta lösningar. Går det också att differentiera när det

gäller de miljöstyrande avgifterna på så sätt att man har lättnader för

hybridbilar, elbilar eller andra typer som metanolbilar?

Per Kågeson, Nature Associates: Det skulle nog vara hanterligt när det

gäller yrkestrafiken under förutsättning att man gav den speciella

tillstånd och en månatlig avgift. Men det är i praktiken ogörligt när det

gäller vanliga personbilar att differentiera med hänsyn till bilarnas

ålder och miljöegenskaper. Det skulle helt utesluta ett manuellt

betalningssystem. Det finns också stor risk för fusk. Dessutom blir de

fördelningspolitiska följderna klart negativa, eftersom det är

låginkomsttagarna som har de äldre bilarna.

Det finns en del andra kompletterande saker som man kan göra. Man kan

förstärka de miljözonsbestämmelser som redan finns. Det finns

partikelfilter och långtgående reningsmöjligheter för kväveoxider för

tunga fordon som utnyttjas i väldigt ringa utsträckning i

Stockholmsområdet.

Ordföranden: Trots att det finns fler upplysningar att ge om detta måste

vi gå vidare till nästa fråga.

Erling Bager (fp): Jag vill ta upp kollektivtrafiken och vänder mig till

Helena Sundberg, SL. Om nu trängselavgifter införs på prov, vilka

investeringar krävs då för SL? Jag förstår av ditt tidigare inlägg att det

handlar om massiv busstrafik för att klara kollektivtrafiken. Finns det

beräkningar på kostnaderna för SL? När i tiden behöver dessa ekonomiska

resurser finnas framme för att klara provet med trängselavgifter?

Helena Sundberg, SL: Det finns inga beräkningar ännu. Anledningen är att

vi måste känna till avgiftsnivån för att beräkna hur stor överströmningen

blir. Vi måste veta vilket område som omfattas. Det är fortfarande vissa

diskussioner om Essingeleden, men det finns även andra genomfarter. Vi

måste veta om det gäller endast under rusningen eller över hela dagen. Det

handlar om dessa tre förutsättningar, inte om vad olika

intresseorganisationer tycker. Vi måste gå på vad Stockholms stad har

tänkt göra. Sedan får man tycka att annat är bättre. Vi måste anpassa oss

efter det försök man ska genomföra. Beräkningar kommer så snart vi får ett

tydligare svar från Stockholms stad i fråga om vad man tänker genomföra.

Jan-Evert Rådhström (m): Jag har en fråga till professor Bång. Vi kunde

höra av Eliasson att den totala trafiken i regionen minskar med 2-3 %. Vi

ser att vi inte har några infrastruktursatsningar. Vi hörde att tredje

spåret kommer först 2011. Vad kommer att hända om vi inför

trängselavgifter på våra infarter fram till dess att vi får

investeringspengar?

Karl-Lennart Bång, KTH: Jag kan inte borga för att det är rätt med 2-3 %

minskning i regionen, men det är en intressant uppgift. Den måste väl

innebära en välfärdsförlust, en negativ ekonomisk utveckling. Det är väl

det man kan förvänta sig om man med hjälp av avgiftssystem försöker lösa

transportproblemen i framtiden i stället för med förbättrad infrastruktur.

Även om intäkterna från avgiftssystemet i hög grad används t.ex. för att

förbättra kollektivtrafiken så räcker inte det. Kollektivtrafiken kan inte

lösa transportbehoven, inte ens i Stockholmsregionen, annat än i den

väldigt höga andel som den gör i dag.

Björn Hamilton (m): Mycket är sagt här redan. Men det är en fråga som vi

inte har berört. Den rör också SL. Det gäller infartsparkering, om man nu

inför den nya Stockholmsskatten.

Hur förberett är SL på att bygga nya infartsparkeringar? Vad skulle det

kosta? Vad har man gjort för beräkningar på det?

Helena Sundberg, SL: Det finns en tidigare plan som gäller utbyggnad av

infartsparkeringar och som är mer eller mindre genomförd. Vi jobbar för

närvarande fram en ny. Det har även varit vissa kontakter med Stockholms

stad i just den frågan inför försöket. Det är något som vi gärna vill

satsa på. Betalningsmässigt sköter SL det, men kommunen måste kunna

avsätta mark i centrala lägen. Det är ofta det som är problemet. Men vill

använda lägena till något annat, till att exploatera centrumkärnor osv.

Vi håller på att uppdatera en plan. Det handlar inte bara om SL:s

önskemål och inriktning. Det handlar också om att kommunen kan ställa upp

med mark i lämpliga lägen.

Ewa Larsson (mp): Vi kan använda språket på många sätt. Ett sätt att

uttrycka sig är att säga att det pågår en kriminell verksamhet i Stockholm

på vissa gator, vilket länsstyrelsen har uppmärksammat Stockholms stad på

och krävt lösningar på till 2006, också enligt EG-direktiv. Det gäller

bl.a. Hornsgatan och Sveavägen. Man kan lösa problem på lång sikt och på

kort sikt. Man kan göra båda delarna. Men det krävs ett omfattande

samarbete. Jag har flera frågor men ska begränsa mig till en fråga. Den är

till Anna Wersäll. Jag blev här i dag nästan mest förvånad över

handelskammarens inställning. De vill vänta och se. De säger att ingenting

är säkert. Men vi vet hur vi har det i dag. Jag skulle kunna se den

inställningen nästan som ett hot mot näringslivet i staden. Tror inte

handelskammaren att prismekanismer fungerar?

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Vi vill definitivt inte vänta och

se. Vi vill att man kommer i gång utifrån de stora

infrastrukturutbyggnadsbehov som vi har. I de investeringsplaner som nu är

ute på remiss finns inte de pengar som behövs i Stockholmsregionen,

långtifrån. Vi får några små smulor. Det kommer inte ens att räcka till

att hålla undan det värsta framöver. Att trängselavgifter skulle vara

någon form av marknadsmekanism är fel. Det är precis tvärtom. Det är ett

typexempel på planekonomi. Man möter inte efterfrågan på vägutrymme med

trängselavgifter.

Lennart Fremling (fp): Utgångspunkten för min fråga är att de

transportpolitiska principer som riksdagen har beslutat om inte är

genomförda i praktiken. Jag vänder mig i första hand till Per Kågeson,

möjligen till Hultkrantz och Bång också.

Är trängselavgifter ett effektivt sätt att genomföra de

transportpolitiska principer som vi har beslutat om så att den enskilda

individen betalar den samhällsekonomiskt beräknade marginalkostnaden?

Finns det andra ekonomiska styrmedel som är mer effektiva eller mindre

effektiva? Angående trängseln i Stockholm uppges en siffra på att

5 miljoner fordonstimmar per år spills bort i trängsel. Kan det vara

riktigt med 5 miljoner fordonstimmar?

Per Kågeson, Nature Associates: Trängselavgifterna är ett instrument för

internalisering av externa kostnader, framför allt trängselkostnader.

Avvägningen mellan trängselavgifter och andra åtgärder måste bli beroende

av den samhällsekonomiska nyttan. Man får mäta utbudsförstärkande åtgärder

mot trängselavgifterna. Om man ser till vägnätet i hela landet tror jag

att kilometerskatt på den tunga vägtrafiken är ett oerhört viktigt

instrument. Där kan man verkligen differentiera efter fordonens

miljöegenskaper, axeltryck och andra relevanta faktorer.

Anna Lilliehöök (m): Jag vill ställa min fråga till Jonas Eliasson på

Transek. Bakgrunden är att jag blir lite orolig eftersom staten hittills

inte har visat några tendenser att vilja betala för de trafikinvesteringar

som har behövts i regionen, varken när det gäller kollektivtrafiken eller

vägarna. Det är ett lättare beslut för staten att belägga denna region med

en skatt som då ska inbringa, vad jag har fattat, 6 miljarder kronor. Det

är enorma dimensioner vi talar om. Det är då väldigt viktigt att vi

preciserar alla kostnader som stockholmarna faktiskt får då staten tar in

denna skatt. Jag tycker inte att kopplingen görs tillräckligt tydligt.

Stockholmarna betalar. Staten tar in pengar. Det är faktiskt vad det

handlar om.

Vi har talat om kostnader som gör det lite dyrare att resa. Men vad

kostar det i nästa steg? Har man t.ex. tittat på stressmomenten? När man

gör undersökningar av människors vardag är det precis i snittet mellan

arbete och hem som det stora stressmomentet kommer som leder till

sjukskrivningar och annat. Om man ska sprida trafikströmmen måste man

också lägga dagis och skola på andra tider. Har man sett på sådana

kostnader?

Jonas Eliasson, Transek: Om frågan är om man har tittat på detta så är

svaret ja. Kanske inte på allt det som du tog upp, men på det mesta som du

tog upp finns det studier. Jag kan inte referera alltihop nu på en gång.

Vilken var egentligen huvudfrågan? Ursäkta att jag inte riktigt fattade.

Anna Lilliehöök (m): Frågan gällde de sekundära kostnaderna för familjer

och barn. Vi kanske kan skicka en räkning till staten för att få fler

dagisplatser och mer skolor som kan förlägga sin verksamhet till andra

tidssnitt. Skolan kanske kan börja 11 på vissa ställen t.ex.

Jonas Eliasson, Transek: Det finns en väldigt intressant del i detta.

Samhällsekonomiska kalkyler plockar normalt sett inte med alla relevanta

trafikeffekter. De tar t.ex. bara med restid och inte osäkerhet i restid.

De tar inte heller med det extra stressmoment som det innebär att köra i

kö. Detta är på väg att förändras, men totalt sett underskattas

transportkostnader för privatpersoner i storstadsområdena. Det är helt

korrekt.

Ordföranden: Jag vill tacka alla medverkande för det intresse och det

engagemang som ni har visat. Jag hoppas att trafikutskottet och de utskott

som har deltagit har skaffat sig ett underlag för sitt framtida

beslutsfattande. Jag förklarar denna utfrågning avslutad.