Bet. 2002/03:TU5

Trafikutskottets betänkande

2002/03:TU5

Sjösäkerhet

Sammanfattning

I betänkandet behandlar trafikutskottet dels

proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet, dels

följdmotioner och motioner rörande sjösäkerhet m.m.

från allmänna motionstiden hösten 2002.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag till en

ny fartygssäkerhetslag, lagstiftning för

genomförande av EG-direktiv och viss annan

lagstiftning på sjöfartsområdet samt

följdlagstiftning. I sammanhanget tillstyrks också

förslagen avseende den internationella

sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om kontroll

av skadliga påväxthindrande system på fartyg.

Motionsförslag (m) med huvudsakligt syfte att den

småskaliga fiskerinäringen inte skall drabbas av

lagförslagen avstyrks; utskottet anser emellertid

att det är angeläget att regeringen noga följer

utvecklingen på området. Likaså avstyrks

motionsförslag (kd) som går ut på att den s.k. 48-

timmarsregeln i en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv

inte skall genomföras genom nationell lag. Utskottet

hänvisar till de möjligheter till undantag från

regeln som kan göras, bl.a. i kollektivavtal. Även

på denna punkt utgår utskottet från att regeringen

noga följer upp frågan.

Ett avsnitt i betänkandet tar upp miljö- och

säkerhetsfrågor med anledning av en rad

motionsförslag (fp, kd, c, v och s). Utskottet

betonar vikten av att arbetet med dessa frågor drivs

vidare på alla plan. Inte minst bör frågan om

klassificering av Östersjön som särskilt känsligt

havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA)

snarast leda till resultat, anser utskottet och

utgår från att regeringen ombesörjer att så sker.

Utskottet anser härutöver att sjöfartsinspektionens

självständiga ställning ytterligare bör tydliggöras.

Ytterligare ett avsnitt behandlar M/S Estonias

förlisning. Utskottet avstyrker motionsförslag (mp,

s, m, kd, v) med hänvisning bl.a. till den förstudie

som nyligen har färdigställts på uppdrag av

Styrelsen för psykologiskt försvar och i vilken

exempel ges på hur sjunkförloppet kan ha gått till.

Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Sjösäkerhet m.m.

Riksdagen

1. godkänner den internationella

sjöfartsorganisationen IMO:s konvention om

kontroll av skadliga påväxthindrande system på

fartyg,

2. antar regeringens förslag till

fartygssäkerhetslag,

3. antar regeringens förslag till lag om ändring

i arbetsmiljölagen (1977: 1160),

4. antar regeringens förslag till lag om ändring

i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening

från fartyg,

5. antar regeringens förslag till lag om lastning

och lossning av bulkfartyg,

6. antar regeringens förslag till lag om ändring

i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

7. antar regeringens förslag till lag om ändring

i sjömanslagen (1973:282),

8. antar regeringens förslag till lag om ändring

i sekretesslagen (1980:100),

9. antar regeringens förslag till lag om ändring

i mönstringslagen (1983:929),

10. antar regeringens förslag till lag om ändring

i lagen (1962:381) om allmän försäkring,

11. antar regeringens förslag till lag om ändring

i föräldraledighetslagen (1995:584).

Därmed bifaller riksdagen regeringens förslag i

proposition 2002/03:109 och avslår motionerna

2002/03:T8 och 2002/03:T9.

Reservation 1 (m, fp, kd)

2. Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T336,

2002/03:T364, 2002/03: T464 yrkandena 5, 6 och 8,

2002/03:T466 yrkandena 23 och 24, 2002/03:MJ313

yrkandena 4 och 6, 2002/03:MJ315 yrkande 11,

2002/03:MJ491 yrkande 5 och 2002/03:N397 yrkande

7.

Reservation 2 (m, fp, kd, c)

3. Säkerhet och miljöpåverkan avseende

fritidsbåtar

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T234 och

2002/03:T308.

4. M/S Estonias förlisning

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T494 och

2002/03:T517.

Reservation 3 (kd, mp)

Stockholm den 13 maj 2003

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes

Roxbergh (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström

(m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans

Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling

(kd), Per Westerberg (m), Monica Green (s), Runar

Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Jan-Evert

Rådhström (m), Mikael Johansson (mp), Börje Vestlund

(s), Karin Thorborg (v) och Berndt Sköldestig (s).

2002/03

TU5

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I detta ärende behandlar utskottet dels proposition

2002/03:109 Sjösäkerhet och två följdmotioner, dels

tolv motioner från allmänna motionstiden hösten

2002.

I samband med ärendet har utskottet erhållit

information och synpunkter från Sjöfartsverket.

Vidare har miljöminister Lena Sommestad den 10 april

2003 lämnat en lägesredovisning inför

trafikutskottet samt miljö- och jordbruksutskottet

avseende arbetet med en ansökan om klassificering av

Östersjön som särskilt känsligt havsområde (PSSA).

Motioner med anknytning till frågan om sjösäkerhet

har tidigare under riksmötet 2002/03 behandlats i

yttrandet till miljö- och jordbruksutskottet om

Östersjön som särskilt känsligt havsområde

(2002/03:TU1y).

Propositionen är baserad på följande tre underlag:

- Fartygsutredningens betänkande Översyn av

fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17)

- departementspromemorian Genomförande av

EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39)

- Kemikalieinspektionens och

Sjöfartsverkets rapport om ett svenskt tillträde

till den internationella konventionen för kontroll

av skadliga påväxthindrande system för fartyg, den

s.k. AFS-konventionen (Miljödepartementets ärende

M2002/1748/Kn).

Lagrådets yttrande har inhämtats och regeringen har

i huvudsak beaktat dess synpunkter.

Betänkandets disposition

Detta betänkande är disponerat enligt följande.

I avsnitten 1-3 behandlas regeringens förslag

avseende antagande av lagstiftning på

sjösäkerhetsområdet m.m. och godkännande av den

internationella sjöfartsorganisationens (IMO)

konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande

system på fartyg. Därmed följer utskottet i stora

drag propositionens disposition. De motionsförslag

som har väckts med anledning av propositionen

behandlas under berört delavsnitt. I avsnitt 3 tar

utskottet ställning till propositionen i dess

helhet.

Avsnitten 4-6 rör sådana frågor som har

aktualiserats genom motioner från allmänna

motionstiden hösten 2002.

Propositionens huvudsakliga innehåll

Propositionen innehåller förslag till en ny lag som

skall ersätta den nuvarande fartygssäkerhetslagen

(1988:49). Förslaget till den nya lagen - som även

den föreslås benämnas fartygssäkerhetslagen -

innehåller i förhållande till den nuvarande

huvudsakligen redaktionella ändringar. Dessa syftar

till att göra lagen mer användarvänlig. I vissa

avseenden medför dock den nya lagen ändringar även i

sak.

Exempelvis föreslås när det gäller arbetsmiljön

ombord på fartyg, som tidigare reglerades

uteslutande i fartygssäkerhetslagen, att

arbetsmiljölagen (1977:1160) skall gälla. I princip

skall samma arbetsmiljöregler tillämpas vid arbete

ombord på fartyg som på land, utom när sjöfartens

speciella förhållanden gör att detta inte är möjligt

eller lämpligt. Vissa arbetsmiljöbestämmelser som är

speciella just för fartygsarbete föreslås alltjämt

finnas i fartygssäkerhetslagstiftningen. Enligt

förslaget skall Sjöfartsverket i samverkan med

Arbetsmiljöverket utöva tillsyn över arbetsmiljön

till sjöss.

Det föreslås även att fler fartyg än i dag skall

omfattas av kravet på fartcertifikat. I dag krävs

fartcertifikat för fartyg som har en

bruttodräktighet av minst 100 eller som är

passagerarfartyg, men enligt förslaget skall alla

fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 inneha

fartcertifikat. För fritidsfartygens del skall dock

alltjämt den tidigare gränsen gälla. Det föreslås

också att fiskefartyg skall omfattas av kravet på

fastställelse av minsta tillåtna fribord, vilket de

inte gör i dag.

Till följd av den nya fartygssäkerhetslagen och

det sätt varpå arbetsmiljön till sjöss föreslås

regleras, behöver ändringar göras i

arbetsmiljölagen. Den nya lagen medför behov av

följdändringar även i ett antal andra lagar.

Vidare innehåller propositionen förslag till

genomförande av fyra EG-direktiv på sjöfartsområdet,

nämligen direktivet 2001/105/EG om ändring i

direktivet om klassificeringssällskap, direktivet

2001/106/EG om ändring i direktivet om

hamnstatskontroll, det nya direktivet 2001/96/EG om

lastning och lossning av bulkfartyg, samt direktivet

2000/34/EG om ändring i det s.k.

arbetstidsdirektivet. Det föreslås även vissa

kompletterande bestämmelser med anledning av EG-

förordningen 417/2002 om krav på dubbelskrov för

oljetankfartyg.

I propositionen finns även ett förslag om att

vissa vaktindelade personer som utan att vara

anställda tjänstgör i någon funktion på ett fartyg

skall få undantas från vilotidsbestämmelserna i

samma utsträckning som vaktgående sjömän.

En sjöman bör ha rätt att lämna sin befattning

ombord om fartyget t.ex. är på väg in i en krigszon

eller till hamn där en farlig smittsam sjukdom

härjar, såvida han eller hon inte har godtagit att

följa med fartyget under de aktuella förhållandena.

Likaså om fartyget har sådana brister att sjömannen

kan antas bli utsatt för allvarlig fara bör

sjömannen kunna frånträda sin befattning ombord. Om

befattningen frånträds mot bakgrund av sådana

omständigheter skall detta enligt förslaget inte

innebära att sjömannen förlorar sin anställning. Han

eller hon skall då i stället kunna omplaceras av

arbetsgivaren.

Inom ramen för Internationella

sjöfartsorganisationen (IMO) har en internationell

konvention för kontroll av skadliga påväxthindrande

system för fartyg, den s.k. AFS-konventionen,

utarbetats. Konventionen innebär bl.a. att det skall

vara förbjudet att måla fartygsskrov med färger som

innehåller tennorganiska föreningar och att det

fr.o.m. den 1 januari 2008 inte längre får förekomma

tennorganiska föreningar som aktivt ämne på

fartygsskrov. Sverige har undertecknat konventionen.

Ett svenskt tillträde till konventionen förutsätter

en ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot

förorening från fartyg. Konventionen behöver därför

godkännas av riksdagen. Ett sådant godkännande och

den nödvändiga lagändringen behandlas i

propositionen.

De föreslagna lagändringarna föreslås träda i

kraft den 21 juli 2003, med undantag av lagen om

lastning och lossning av bulkfartyg, som föreslås

träda i kraft den 1 mars 2004.

Utskottets överväganden

Sjösäkerhet m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen antar

regeringens förslag till en ny

fartygssäkerhetslag, lagstiftning för

genomförande av EG-direktiv, m.m. på

sjöfartsområdet, viss annan lagstiftning på

sjöfartsområdet samt följdlagstiftning.

Vidare bör riksdagen godta IMO-konventionen

om kontroll av skadliga påväxthindrande

system på fartyg.

Motionsförslag (m) med huvudsakligt syfte att den

småskaliga fiskerinäringen inte skall drabbas

av lagförslagen avstyrks; utskottet anser

emellertid att det är angeläget att

regeringen noga följer utvecklingen på

området. Likaså avstyrks motionsförslag (kd)

som går ut på att den s.k. 48-timmarsregeln i

en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv inte

skall genomföras genom nationell lag.

Utskottet hänvisar till de möjligheter till

undantag från regeln som kan göras, bl.a. i

kollektivavtal. Även på denna punkt utgår

utskottet från att regeringen noga följer upp

frågan. Jämför reservation 1 (m, fp, kd).

1 En ny fartygssäkerhetslag

Regeringens förslag

I propositionen föreslås att en ny

fartygssäkerhetslag ersätter den nuvarande. Denna

har med åren blivit oöverskådlig, främst till följd

av det stora antalet ändringar som har gjorts i

lagen sedan den trädde i kraft den 1 juli 1988.

Den nya fartygssäkerhetslagen, som till stor del

har samma sakliga innehåll som den gällande, har

getts en mer ändamålsenlig struktur. De ändringar av

sakligt slag som emellertid föreslås är bl.a.

följande.

En bestämmelse införs om att lastning och lossning

inte får ske så att säkerheten för fartyget eller de

ombordvarande äventyras.

Vidare föreslås att titeln "maskinchef" som

tidigare använts i lagstiftningen ersätts i den nya

fartygssäkerhetslagen med benämningen "teknisk

chef". Beträffande fartcertifikat, dvs. ett bevis på

att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för

certifikatet gällande kraven på sjösäkerhet,

föreslår regeringen att ett sådant skall krävas för

användning av alla fartyg med en bruttodräktighet på

minst 20, med undantag av fritidsfartyg med en

bruttodräktighet under 100. Detta innebär att

exempelvis fiskefartyg med en bruttodräktighet under

100 kommer att omfattas av kravet. Regeringen lägger

också fram förslag om fribord, dvs. det vertikala

avståndet mellan vattenytan i stilla vatten och

fribordsdäcket. Det går ut på att den nuvarande

bestämmelsen om krav på fastställelse av minsta

tillåtna fribord även skall omfatta fiskefartyg,

vars bruttodräktighet är minst 20. Regeringen eller

den myndighet som regeringen bestämmer skall få

meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna

om bl.a. fribord, fribordsmärken, lastning och

fribordscertifikat. I samma utsträckning skall

regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ha möjlighet att medge undantag i enskilda

fall.

Arbetsmiljön ombord på fartyg skall huvudsakligen

regleras i arbetsmiljölagen (1977:1160) i stället

för som nu i fartygssäkerhetslagen. Bestämmelser om

bl.a. bostads- och fritidsutrymmen samt om kost och

vatten ombord, dvs. bestämmelser som endast gäller

ombord på fartyg, skall dock finnas i den nya

fartygssäkerhetslagen. Arbetsmiljölagens

bestämmelser skall tillämpas på svenska fartyg även

utanför det svenska sjöterritoriet. Redaren skall ha

ett övergripande skyddsansvar på fartyg.

Befälhavarens skyddsansvar skall omfatta

systematiskt arbetsmiljöarbete och de

arbetsanpassningsfrågor som avses i

arbetsmiljölagen. Tillsynen över arbetsmiljön på

fartyg skall regleras i fartygssäkerhetslagen och -

liksom nu - utövas av Sjöfartsverket i samverkan med

Arbetsmiljöverket.

Vissa sakliga ändringar föreslås vidare för att

genomföra vissa EG-direktiv m.m.; dessa behandlas i

ett senare avsnitt i detta betänkande.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T8 av Kent Olsson (m) föreslås att

riksdagen gör ett tillkännagivande om att titeln

"maskinchef" behålls i den nya

fartygssäkerhetslagen. Sjöfarten är i mycket hög

utsträckning internationell, framhåller motionären.

Begrepp och termer som används i svensk lagstiftning

bör därför motsvara de som används i internationellt

språkbruk. Så länge som ett byte av begrepp medför

risk för missförstånd bör nuvarande benämning

behållas, anser han.

Motionären förespråkar också att riksdagen uttalar

att fiskefartyg undantas från kravet på

fartcertifikat för alla fartyg med en

bruttodräktighet över 20. Det hänvisas till att

Fiskeriverket i sitt remissyttrande anfört att de

flesta fiskefartyg ytterst sällan utnyttjar sin

fulla kapacitet. Det finns en risk att förslaget om

att även fiskefartyg skall omfattas av kravet på

fartcertifikat leder till ökad byråkrati och krångel

för många fiskare. Detta vore - enligt motionärens

mening - olyckligt för hela fiskenäringen.

Härutöver föreslår motionären att riksdagen

tillkännager för regeringen att särskild hänsyn

måste tas till de speciella förhållanden som gäller

på fiskefartyg. Det är främst reglerna om

arbetsmiljön som motionären har i åtanke. Det nya

systemet kan medföra risk för att småföretagandet

inom fiskerinäringen missgynnas, anförs det.

Utskottets ställningstagande

I propositionen föreslås ändringar av

fartygssäkerhetslagen som i förhållande till den

nuvarande lagen innebär dels ändringar av mer

redaktionellt slag, dels ändringar i sak. Några av

de sakliga ändringarna har ifrågasatts motionsvägen.

Ett av motionsförslagen är att titeln "maskinchef"

inom sjöfarten inte byts ut. Såsom redovisas i

propositionen är bakgrunden till lagändringen den

överenskommelse som har träffats mellan Sveriges

Redareförening och Sjöbefälsförbundet i detta

avseende. Regeringen redovisar vidare att

Sjöfartsverket, såsom enda remissinstans, har

motsatt sig att titulaturen ändras av främst två

skäl. Det ena är att titeln "teknisk chef" inte

skulle motsvara utländskt språkbruk och de

befattningsbeteckningar som finns i vissa

internationella konventioner och EG-direktiv. Det

andra är att "teknisk chef" kan leda till

missförstånd om befälhavarens övergripande ansvar.

Utskottet konstaterar att utvecklingen inom

branschen har inneburit en ändrad titulatur. Det är,

menar utskottet, rimligt att den benämning som

vunnit insteg också kommer till uttryck i

lagstiftningen. Utskottet instämmer därmed med

regeringen om att de argument som har förts fram mot

en ändring av titulaturen inte har sådan tyngd att

de bör hindra en ändring. Samtidigt finns det skäl

att ta fasta på vad Sjöfartsverket och motionären

har uttalat om risken för missförstånd om vem som

har det övergripande ansvaret ombord. Det är därför,

som regeringen också föreslår, motiverat att

minimera en eventuell sådan risk genom att i

fartygssäkerhetslagen göra en uttrycklig hänvisning

till sjölagen (1994:1009) i detta avseende.

Motionären tillbakavisar även förslaget om vidgade

krav när det gäller fartcertifikat. Enligt gällande

regler omfattas inte fiskefartyg under 100 av kravet

på fartcertifikat. Med regeringens förslag sänks

alltså gränsen till 20. Utskottet anser - i likhet

med regeringen - att förslaget om utvidgade krav på

fartcertifikat är välmotiverat. Tryggheten och

säkerheten för dem som arbetar ombord på fiskefartyg

bör vara samma som för dem som arbetar ombord på

andra slags fartyg.

Ytterligare en invändning mot propositionen gäller

framför allt regleringen av arbetsmiljön ombord på

fartyg. Motionären befarar att ökade krav kan

medföra risk för att småföretagandet inom

fiskerinäringen missgynnas, anförs det. Utskottet

ansluter sig även på denna punkt till regeringens

uppfattning, nämligen att i princip samma

arbetsmiljöregler skall gälla vid arbete på land som

vid arbete ombord på fartyg. Regeringens förslag går

ut på att undanröja problemet med att bestämmelserna

om arbetsmiljö för ombordanställda inte håller jämna

steg i förhållande till de som gäller för andra

anställda. Arbetsmiljölagen bör alltså tillämpas på

fartygsarbete. När emellertid sjöfartens speciella

förhållanden gör att detta inte är möjligt eller

lämpligt bör arbetsmiljöbestämmelser finnas i

fartygssäkerhetslagstiftningen. Beträffande

förslagets effekter för fiskenäringen erinrar

utskottet om att arbetsmiljölagen i huvudsak gäller

verksamheter där arbetstagare utför arbete för

arbetsgivares räkning. Samtidigt präglas

fiskenäringen - såsom påpekas i propositionen

(s. 136) - av en speciell struktur där fiskarna

delar på vinsten genom ett andelssystem. Fiskare

betraktar sig därför i regel som egna företagare.

Det torde innebära att endast ett fåtal av dessa

bestämmelser blir tillämpliga på fiskefartyg. En

sådan bestämmelse som kan bli tillämplig - enligt

vad som redovisas i propositionen - är vad som

föreskrivs om att den som ensam - eller gemensamt

med en familjemedlem - driver yrkesmässig verksamhet

utan anställd är skyldig att följa lagen i fråga om

teknisk anordning och ämne som kan förorsaka ohälsa

eller olycksfall (3 kap. 5 § andra stycket).

Utskottet anser sammanfattningsvis att högt

ställda krav på sjösäkerhet och på arbetsmiljön

ombord bör gälla även fiskenäringen. Samtidigt

medger utskottet att den utökade regleringen kan

medföra en viss ökad belastning för denna bransch.

Särskilt kan detta gälla det småskaliga fisket.

Utskottet erinrar emellertid om de möjligheter som

finns enligt lagförslaget att medge undantag för

fiskefartyg (7 kap. 8 §). Sålunda föreslås att

regeringen, eller den myndighet regeringen

bestämmer, får dels meddela särskilda föreskrifter,

dels i enskilda fall medge undantag från vissa av

lagens bestämmelser. De bestämmelser som här åsyftas

är bl.a. de som gäller särskilda krav för användning

av vissa fartyg och de som gäller arbetsmiljö. För

att det emellertid skall säkerställas att inte några

effekter av mer skadlig karaktär för det småskaliga

fisket uppkommer anser utskottet att regeringen

noggrant bör följa utvecklingen av förslagets

effekter för den småskaliga fiskenäringen och - för

det fall att omständigheterna föranleder detta -

återkomma till riksdagen med en redovisning och

eventuellt förslag till åtgärder. Utskottet utgår

sålunda från att regeringen ombesörjer vad utskottet

nu har förordat. Med det sagda tillstyrker utskottet

regeringens förslag i nu nämnda avseenden och

avstyrker motion 2002/03:T8 (m) i behandlade delar.

2 Genomförande av EG-direktiv m.m.

2.1 Direktivet om klassificeringssällskap

Regeringens förslag

Tidigare kunde EU:s medlemsstater själva erkänna

organisationer för bemyndigande av dessa att utföra

vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat

(direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap).

Genom ett ändringsdirektiv (2001/105/EG) fråntas

medlemsstaterna denna möjlighet - erkännandet skall

i stället göras av kommissionen. Det har nämligen

ansetts att en harmonisering och centralisering i

fråga om erkännanden kommer att leda till en mer

tillförlitlig bedömning av hur organisationerna

efterlever direktivets krav. Medlemsstaterna kan

dock överlämna en begäran om erkännande till

kommissionen. Ändringsdirektivet utgör en del av det

s.k. Erika I-paketet, uppkallat efter den år 1999

förlista oljefartyget Erika.

För genomförande av ändringsdirektivet föreslås

att bestämmelser förs in i den nya

fartygssäkerhetslagen. Sålunda bör regeringen, eller

den myndighet som regeringen bestämmer, bemyndigas

att genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att

utfärda och förnya certifikat samt att fastställa

minsta tillåtna fribord. Ett sådant avtal får

innehålla en begränsning av statens rätt att från

organisationen återkräva ersättning för en skada som

vållats av organisationen och som staten åläggs att

betala.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag

om genomförande av direktivet om

klassificeringssällskap.

2.2 Direktivet om hamnstatskontroll

Regeringens förslag

Gemenskapsbestämmelser om hamnstatskontroll, dvs. en

obligatorisk inspektion av utländska fartyg,

återfinns i direktivet härom (95/21/EG). Inom ramen

för det s.k. Erika I-paketet har beslutats att en

utökad sådan hamnstatskontroll skall kunna

genomföras då detta sker enligt direktivet om

hamnstatskontroll. Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer föreslås nu bemyndigas att

meddela särskilda bestämmelser härom.

Vidare föreslås att regeringen bemyndigas att

meddela sådana föreskrifter om att fartyg under

vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk

hamn som följer av ett direktiv som antagits inom

Europeiska gemenskapen eller av något

internationellt avtal eller motsvarande som Sverige

har ingått. Vidare skall ett fartygs resa förbjudas

om fartyget inte är utrustat med ett sådant

fungerande färdskrivarsystem som krävs enligt

gällande författningsbestämmelser. Vad gäller

kostnader för kvarhållande får regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer meddela

föreskrifter om skyldighet för fartygets ägare eller

redare att utge ersättning för kostnader i samband

med ett kvarhållande. Ett beslut om förbud mot ett

fartygs resa skall gälla till dess att full

betalning har skett för kvarhållandet eller

tillfredsställande säkerhet för betalningen har

ställts. Förslaget innehåller även

straffbestämmelser vid överträdelse av förbuden.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T8 av Kent Olsson (m) begärs att

riksdagen gör ett tillkännagivande om ersättning för

kostnaderna för kvarhållande av fartyg.

Ett sådant tillkännagivande skall gå ut på att

regeringen bör överväga möjligheten att ersätta

hamnägarna för den skada som uppkommer när en

inspektion påverkar hamnverksamheten på ett menligt

sätt. Särskilt i mindre hamnar kan ett fartyg helt

hindra trafiken till och från hamnen. Enligt

motionärens uppfattning råder det också oklarhet om

vilka kostnader som omfattas. Sammanfattningsvis

anser motionären det oacceptabelt att statliga

myndigheters beslut påverkar den fria

företagsamheten genom att en hamnverksamhet

försvåras eller hindras till följd av omständigheter

som ligger utanför hamnägarens kontroll.

Utskottets ställningstagande

Vid en inspektion kan tillsynsmyndigheten behöva få

ersättning för sina tillsynskostnader. Redan i dag

gäller därför att alla kostnader som har samband med

inspektionen av ett fartyg skall täckas av fartygets

ägare eller den som är ansvarig för

fartygstransporten. Förutsättningen är att

inspektionerna bekräftar sådana brister som utgör

skäl för att hålla kvar fartyget - eller att

inspektionerna leder till att sådana brister

upptäcks. En tillsynsmyndighet kan också ha

kostnader för att hålla kvar ett fartyg, t.ex. i

form av vakthållning. Vad som nu införs är en

kompletterande regel som innebär att även kostnader

i samband med kvarhållandet i hamn av ett fartyg

skall täckas av fartygets ägare eller den som är

ansvarig för fartygstransporten. Förutsättningen är

att fartyget hålls kvar på grund av brister i

fartyget eller avsaknad av giltiga certifikat.

Som framgår av propositionen anser regeringen att

det inte torde finnas stöd i direktivet för att

sådana skulder som, till följd av ett kvarhållande,

uppstått gentemot andra - t.ex. en hamn - kan

omfattas av kravet på betalning från fartygets ägare

eller den som är ansvarig för fartygstransporten.

Inte heller bedömer regeringen att det föreligger

betalningsskyldighet för staten gentemot t.ex. en

berörd hamn. Utskottet vill vidare erinra om att det

allmännas ansvar vid myndighetsutövning regleras i

skadeståndslagen (1972:207). Härav framgår (3 kap. 2

§) att staten eller en kommun skall ersätta

personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada

som vållas genom fel eller försummelse vid

myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande

staten eller kommunen svarar. Utskottet konstaterar

att ett beslut om kvarhållande av fartyg är ett led

i offentlig, obligatorisk kontrollverksamhet och

utgör därmed myndighetsutövning. Det bör i

sammanhanget betonas att skadestånd kan utgå inte

bara vid en myndighets oberättigade ingrepp utan

även vid dess underlåtenhet att ingripa.

Enligt vad utskottet har inhämtat från

sjöfartsinspektionen finns det möjlighet redan i dag

att ett fartyg för vilket har beslutats om

kvarhållande, kan flyttas från kajplatsen och t.ex.

ligga för ankar - under erforderlig bevakning -

utanför själva hamnområdet. En sådan åtgärd innebär

att hamnägaren inte drabbas av uteblivna

hamnavgifter; det är i sådana fall Sjöfartsverket

som åsamkas kostnader för flyttning, bevakning och

eventuella andra kostnader. Enligt

sjöfartsinspektionens bedömning torde det därmed

inte behöva uppkomma någon ekonomisk skada.

Utskottet utgår också från att

inspektionsmyndigheten tillämpar regelverket i

enlighet med detta förfarande i syfte att hamnägaren

inte skall drabbas.

Utskottet anser emellertid att det finns skäl att

frågan bevakas. Särskilt kan detta gälla i

perspektivet av ett genomförande av den

internationella överenskommelsen om sjöfartsskydd.

Utskottet förutsätter därför att regeringen följer

utvecklingen i detta avseende och återkommer till

riksdagen med redovisning och - om så bedöms vara

påkallat - erforderligt förslag. Med det sagda

tillstyrker utskottet regeringens förslag i denna

del och avstyrker följaktligen motion 2002/03:T8 (m)

i motsvarande avseende.

2.3 Dubbelskrovsförordningen m.m.

Regeringens förslag

Förordningen (EG) 417/2002 om ett påskyndat

införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig

konstruktion för oljetankfartyg

(dubbelskrovsförordningen m.m.) utgör en del av

Erika I-paketet. I förordningen anges vid vilken

ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov

måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov

eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78

(den internationella konventionen om förhindrande

av förorening från fartyg). Åldersgränserna i

förordningen överensstämmer med dem som gäller

enligt MARPOL och dess ändringar.

Regeringen påminner om att en förordning - till

skillnad från direktiv - är direkt tillämplig i

medlemsstaterna. Det innebär att den skall tillämpas

som den är och den får således inte transformeras

till nationell författningstext. Detta utesluter

dock inte att nationella rättstillämpande

myndigheter - med stöd av förordningen - kan behöva

fatta administrativa beslut i det enskilda fallet

för att säkerställa att förordningens bestämmelser

efterlevs. Sålunda föreslås att om ett fartyg har

förbjudits att anlöpa svensk hamn med stöd av

förordningen om dubbelskrov skall Sjöfartsverket

även få förbjuda svenska hamnar att ta emot

fartyget. Vidare skall en överträdelse av ett beslut

om anlöpsförbud som meddelats med stöd av

förordningen om dubbelskrov medföra böter eller

fängelse i högst ett år. De kompletterande

bestämmelserna införs i lagen (1980:424) om åtgärder

mot förorening från fartyg.

Utskottets ställningstagande

Utskottet välkomnar bestämmelser som innebär ett

ökat skydd mot olyckor med oljetanker och har ingen

erinran mot regeringens förslag om att till

dubbelskrovsförordningen kompletterande bestämmelser

införs på så sätt som har föreslagits. I ett senare

avsnitt i betänkandet - om miljö- och

säkerhetsfrågor m.m. - återkommer utskottet till

frågan om olyckor med oljetankfartyg och frågan om

skyddet av Östersjön.

2.4 Bulkdirektivet

Regeringens förslag

Direktivet 2001/96/EG om fastställande av

harmoniserade krav och förfaranden för säker

lastning och lossning av bulkfartyg (bulkdirektivet)

går ut på att förbättra säkerheten för sådana

fartyg.

Direktivet genomförs genom en ny lag. Denna skall

tillämpas på alla bulkfartyg som anlöper en terminal

för att lasta eller lossa fast bulklast, utom då

lastningen eller lossningen sker enbart med

bulkfartygets egen utrustning. Lagen skall vidare

tillämpas på alla terminaler som anlöps av

bulkfartyg som lastar eller lossar fast bulklast,

såvida anlöpen inte sker endast i undantagsfall.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag

om genomförande av bulkdirektivet.

2.5 Arbetstidsdirektivet

Regeringens förslag

Direktivet 93/104/EG om arbetstidens förläggning i

vissa avseenden (arbetstidsdirektivet) innehåller

föreskrifter om bl.a. arbetstiden för arbetstagare.

Enligt direktivet skall varje arbetstagare inom

gemenskapen ha rätt till en viloperiod varje vecka

samt en årlig betald semester. Det skall tillämpas

inom alla arbetsområden med undantag för bl.a. luft-

, järnvägs-, väg- och sjötransporter, havsfiske

liksom annat arbete till sjöss.

Genom ändringsdirektiv 2000/34/EG blir ett antal

artiklar i arbetstidsdirektivet tillämpliga på bl.a.

arbetstagare ombord på sjögående fiskefartyg.

Ändringdirektivet genomförs genom ändringar i lagen

(1998:958) om vilotid för sjömän och innebär att

bestämmelserna om minsta tillåtna vilotid för sjömän

i 4 § även skall gälla anställda ombord på

fiskefartyg. Vidare införs en bestämmelse om att den

sammanlagda arbetstiden skall uppgå till högst 48

timmar per vecka under en beräkningsperiod på tolv

månader. Denna bestämmelse skall gälla såväl sjömän

som arbetstagare ombord på fiskefartyg.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T9 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

föreslås att riksdagen avslår propositionens förslag

om genomförande av rådets direktiv 2000/34/EG genom

ändringar i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän.

Vidare bör riksdagen göra ett tillkännagivande om

hanteringen av den s.k. 48-timmarsregeln för fiskare

och sjömän.

Motionärerna ifrågasätter att bestämmelsen om

högst 48 timmars veckoarbetstid skall gälla både för

sjömän och fiskare, eftersom samma lagstiftning då

skulle omfatta yrkesgrupper med skiftande villkor.

Motionärerna hänvisar till att Lagrådet konstaterat

att det direktiv som ligger till grund för den

föreslagna bestämmelsen endast gäller fiskare och

därför ifrågasätter om det finns skäl att utvidga

tillämpligheten till sjömän. Rent allmänt anser

motionärerna att förslaget om införande av 48-

timmarsregeln bör dras tillbaka. I stället bör

regeringen överväga om det alls är nödvändigt att

lagstifta om 48-timmarsregeln, eftersom - som hävdas

i motionen - såväl ILO-konventionen 180 som rådets

direktiv 1999/63/EG redan kan anses innehålla

nödvändiga föreskrifter på området. Motionärerna

hänvisar även på denna punkt till Lagrådet, som har

påpekat att det av paragrafen i vilotidslagen inte

framgår hur beräkningen skall göras om anställningen

varar kortare tid än tolv månader. Skulle regeringen

ändock finna att lagstiftning behövs, bör den

återkomma till riksdagen med ett nytt förslag, i

vilket yrkesfiskares och sjömäns arbetsvillkor inte

blandas ihop.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att

motionsyrkandena avser flera frågeställningar med

anknytning till regeringens förslag.

Den första frågeställningen går ut på att hela

förslaget om genomförande av direktivet i svensk

rätt bör avslås. Enligt motionärernas uppfattning

behövs inte någon svensk lagstiftning eftersom

motsvarande regler redan täcks genom bl.a. ett EG-

direktiv.

Utskottet erinrar inledningsvis om ett direktivs

rättsliga status. Enligt artikel 249 i EG-fördraget

skall ett direktiv med avseende på det resultat som

skall uppnås vara bindande för varje medlemsstat

till vilken det är riktat. Däremot överlåts åt de

nationella myndigheterna att bestämma form och

tillvägagångssätt för genomförandet. Ett direktiv

ger således ett visst handlingsutrymme och om

medlemsstaten redan har de regler som krävs enligt

direktivet behöver ingen lagstiftningsåtgärd eller

motsvarande vidtas. Det nu aktuella

ändringsdirektivet till arbetstidsdirektivet

förutsätter att vissa ändringar görs i lagen.

Däremot är det - återigen enligt direktivet -

möjligt att göra vissa undantag från direktivets

bestämmelser och att dessa i så fall genomförs genom

t.ex. kollektivavtal. Regeringens förslag är således

helt i enlighet med direktivet på denna punkt.

Den andra frågeställningen innebär kritik mot att

reglerna om ombordanställda - arbetstagare på

fiskefartyg respektive på andra slags fartyg

(sjömän) - samlas i en och samma lagstiftning,

nämligen lagen om vilotid för sjömän.

I detta avseende anser utskottet - i likhet med

regeringen - att den befintliga lagen om vilotid för

sjömän redan i dag i princip innehåller samma krav

som ändringsdirektivet kräver för arbetstagare på

fiskefartyg. Det är då lagstiftningsmässigt

rationellt att välja att göra dessa regler

tillämpliga på arbetstagare på fiskefartyg. Att de

svenska reglerna då i vissa delar blir likadana för

dessa två yrkesgrupper är en följd av att även de

EG-rättsliga reglerna är desamma.

Den tredje frågeställningen avser införandet av

bestämmelsen om att den sammanlagda arbetstiden

skall uppgå till högst 48 timmar per vecka under en

beräkningsperiod på tolv månader. Denna bestämmelse

skall gälla såväl sjömän som arbetstagare ombord på

fiskefartyg. Ett skäl som anförs emot införandet av

bestämmelsen är att det finns svårigheter att tolka

vad som egentligen avses med 48-timmarsregeln; av

förslaget framgår inte hur beräkningen skall göras

om anställningen är kortare än tolv månader. Ett

annat skäl är att ändringsdirektivet bara gäller

anställda ombord på fiskefartyg och inte sjömän.

Motionärerna synes anse det onödigt att - utan stöd

av EG-direktiv - utvidga bestämmelsen till sjömän.

Utskottet vill inledningsvis påpeka att

bestämmelsen är överförd från direktivet i princip i

oförändrad form. Samtidigt konstaterar utskottet - i

likhet med motionärerna - att det saknas anvisning

eller vägledning i direktivet eller ingressen till

detta hur bestämmelsen skall tolkas. Utskottet anser

emellertid att flera skäl talar för att en sådan

bestämmelse införs. För det första kan 48 timmar

anses vara en lämpligt avvägd maximigräns för

arbetsuttaget. För det andra är det angeläget att

lagstiftningen för arbetstagare till sjöss - oavsett

på vilket slags fartyg som de tjänstgör - inte är

alltför splittrad. Utöver detta vill utskottet

framhålla att bestämmelsen inte strider mot det

direktiv (1999/63/EG) som reglerar sjömännens

arbetstid. I sammanhanget erinrar utskottet om att

regeringen har tagit fasta på vad Lagrådet anfört om

beräkningen av 12-månadersbestämmelsen och därför

infört ett förtydligande i sina motivuttalanden

(prop. s. 191). Innebörden är att om anställningen

varar under kortare tid än tolv månader torde den

genomsnittliga veckoarbetstiden i stället få

beräknas under längsta möjliga period. Slutligen

vill utskottet också erinra om möjligheten att i

bl.a. kollektivavtal göra undantag från regeln.

Utskottet räknar med att denna möjlighet kommer att

utnyttjas i den mån berörda parterna bedömer detta

som nödvändigt eller lämpligt.

Vad utskottet här har förordat innebär inte att

det saknas skäl att noggrant följa upp effekterna av

införandet av den s.k. 48-timmarsbestämmelsen. Vad

som talar för detta är också de blandade - ibland

motstridande - synpunkter som framkom vid

remissbehandlingen. Det kan i sammanhanget också

erinras om att den nya bestämmelsen inte är avsedd

att utgöra någon ny riktlinje för arbetstiden; vad

som anges i t.ex. 7 § gäller således alltjämt (prop.

s. 140 och 191). Utskottet utgår således från att

regeringen noga följer bestämmelsens effekter för

såväl rederinäringen och sjömän som fiskerinäringen

och anställda fiskare. Utskottet emotser en

redovisning senast två år efter ikraftträdandet av

bestämmelsen. Med det sagda tillstyrker utskottet

regeringens förslag i denna del; motion 2002/03:T9

(kd) avstyrks.

3 Övriga lagförslag m.m.

Regeringens förslag

3.1 Undantag från vilotidslagen för personer som

inte är anställda m.m.

I propositionen föreslås att sådana vaktindelade personer som,

utan att vara anställda, tjänstgör i någon funktion

på ett fartyg skall få undantas från

vilotidsbestämmelserna i samma utsträckning som

vaktgående sjömän. Ändringen föreslås bli införd i

lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

(vilotidslagen).

3.2 Rättighet för sjöman att frånträda sin

befattning

Vidare föreslås att en sjöman skall ha rättighet att i vissa

fall frånträda sin befattning utan att därmed

förlora sin anställning. Sådan rättighet skall gälla

om det finns risk för att fartyget skall uppbringas

av krigförande eller utsättas för krigsskada. Det

skall också gälla om fartyget är destinerat till en

hamn där en sådan smittsam sjukdom som anges i 1.1

eller 1.2 i bilagan till smittskyddslagen

(1988:1472) har vunnit utbredning. Arbetsgivaren

skall i en sådan situation ha rätt att omplacera

sjömannen till ett annat av rederiets fartyg. Likaså

skall en sådan rättighet gälla om vissa särskilt

angivna fel eller brister ombord på fartyget är av

sådant slag att sjömannen kan antas bli utsatt för

allvarlig fara under resan. Ändringen föreslås bli

införd i sjömanslagen (1971:282).

3.3 Konventionen för kontroll av skadliga

påväxthindrande system för fartyg

En internationell konvention för kontroll av skadliga

påväxthindrande system för fartyg (AFS-konventionen)

har utarbetats inom ramen för Internationella

sjöfartsorganisationen (IMO). Konventionen går bl.a.

ut på att det skall vara förbjudet att måla

fartygsskrov med färger som innehåller tennorganiska

föreningar och att det fr.o.m. den 1 januari 2008

inte längre får förekomma tennorganiska föreningar

som aktivt ämne på fartygsskrov. Konventionen

innefattar även en procedur för att gå vidare med

andra påväxthindrande system för fartyg. Sverige har

undertecknat konventionen. Regeringen föreslår att

riksdagen dels godkänner AFS-konventionen, dels

antar de ändringar i lagen (1980:424) om åtgärder

mot förorening från fartyg som krävs. Ändringarna

innebär bl.a. att det skall finnas möjlighet att

utföra stickprovskontroller på utländska fartyg.

Vidare införs ett bemyndigande avseende föreskrifter

om förbud att anlöpa svensk hamn, vilket också det

krävs för att åtagandena enligt AFS-konventionen

skall kunna fullgöras.

3.4 Följdlagstiftning

Följdändringar i andra lagar blir nödvändiga genom att

fartygssäkerhetslagen ersätts med en ny lag. Detta

gäller lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening

från fartyg, lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

sjömanslagen (1973:282), sekretesslagen (1980:100),

mönstringslagen (1983:929), lagen (1962:381) om

allmän försäkring och föräldraledighetslagen

(1995:584).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inte heller i nu behandlade avseenden

någon erinran mot regeringens lagstiftningsförslag

m.m. Därmed föreslår utskottet att riksdagen dels

godkänner IMO:s konvention om kontroll av skadliga

påväxthindrande system på fartyg, dels antar

regeringens förslag till lagstiftning i fråga om

fartygssäkerhetslag, lag om ändring i

arbetsmiljölagen (1977:1160), lag om ändring i lagen

(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg,

lag om lastning och lossning av bulkfartyg, lag om

ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

lag om ändring i sjömanslagen (1973:282), lag om

ändring i sekretesslagen (1980:100), lag om ändring

i mönstringslagen (1983:929), lag om ändring i lagen

(1962:381) om allmän försäkring, och lag om ändring

i föräldraledighetslagen (1995:584).

4 Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet ställer sig positivt till

motionsförslagen som syftar till förbättrad

miljö och säkerhet inom sjöfarten. Det är

angeläget att arbetet drivs vidare på flera

plan. Särskilt vill utskottet betona arbetet

med en klassificering av Östersjön som

särskilt känsligt havsområde, PSSA. Mot

bakgrund av vad utskottet har redovisat och

framhållit om pågående utredningsarbete m.m.

saknas skäl till ytterligare åtgärd från

riksdagens sida. Samtliga motionsförslag

avstyrks; syftena blir emellertid helt eller

delvis tillgodosedda. Jämför reservation 2 (

m, fp, kd, c).

Internationella organisationer med uppgifter inom miljö-

och säkerhetsområdena

Arbetet med miljö- och säkerhetsfrågor inom

sjöfarten drivs inom en rad internationella organ.

Några av dem tar sikte på skyddet av särskilda

havsområden. Sverige deltar i samtliga.

FN:s sjöfartsorganisation International Maritime

Organization (IMO) har sjösäkerheten och skyddet av

den marina miljön som övergripande mål för sin

verksamhet. Inom IMO bedrivs också arbete med ökade

kvalitetskrav på flaggstaters

sjöfartsadministrationer. Även frågor om

sjöfartsskydd ingår i IMO:s uppgifter.

Arbetet inom EU är på motsvarande sätt brett

inriktat när det gäller sjöfartens miljö- och

säkerhetsfrågor. Aktuellt är frågor om t.ex. säkrare

oljetransporter till sjöss, sjötrafikövervakning och

inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.

Nordsjökonferensen är ett politiskt samarbete som

drivs av länderna runt Nordsjön till skydd för

Nordsjöns marina miljö. Sverige innehar sedan år

2002 ordförandeskapet och har åtagit sig att vara

värd för ett ministermöte om sjöfartens

miljöpåverkan. Under sin ordförandeperiod har

Sverige prioriterat två områden. Det ena är

sjöfarten, där Sverige vill ha gemensamma riktlinjer

för hur frågor som luftföroreningar, oljeutsläpp och

nedskräpning skall hanteras. Sverige vill också att

ett åklagarsamarbete för att förebygga miljöbrott i

Nordsjöområdet skall utvecklas, liknande det som

finns för Östersjön. Det andra området är

kemikalier, där Sverige driver att särskilt farliga

ämnen - de som är långlivade, bioackumulerande och

giftiga - inte skall få användas i nya varor.

OSPAR-konventionen från år 1992 för skyddet av den

marina miljön i Nordostatlanten, har sitt ursprung i

oljetankern Torrey Canyons grundstötning år 1967.

Den har numera ratificerats av alla 16 parter i de

ursprungliga konventionerna, Oslo- och

Pariskonventionerna.

Helsingforskommissionen (Helcom) är det

verkställande organet för Helsingforskonventionen om

skydd för Östersjöområdets marina miljö. Arbetet är

för närvarande inriktat på genomförandet av de

åtaganden som fastställdes i den s.k.

Köpenhamnsdeklarationen vid det extra ministermötet

hösten 2001. Ett åtagande var att till våren 2003

gemensamt ha utrett förutsättningarna för att hos

IMO ansöka om att hela eller delar av Östersjön

skall klassificeras som särskilt känsligt havsområde

(Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Nästa

ministermöte i Helcom äger rum i juni 2003. Annat

arbete inom Helcom gäller beslut om att förbättra

ruttplanering, sjömätning, tillgång till

elektroniska sjökort m.m. i Östersjöområdet. Inom

ramen för konventionen har den s.k.

Östersjöstrategin utarbetats; denna går ut på att

skydda miljön i Östersjön från skadlig påverkan av

fartyg. Östersjöstrategin omfattar alla typer av

avfall som kan uppkomma ombord på fartyg, såväl på

handelsfartyg som på fiskefartyg och fritidsbåtar.

Strategin innebär bl.a. att det i hela

Östersjöområdet skall finnas tillräckligt med

mottagningsanläggningar för avfall från fartyg samt

ett enhetligt avgiftssystem och enhetliga regler i

övrigt.

Tidigare behandling i riksdagen

Sjöfartsinspektionens tillsyn

Våren 2001 behandlade trafikutskottet Riksdagens

revisorers förslag angående sjöfartsinspektionens

tillsyn samt fyra motioner som väckts med anledning

av förslaget (förs. 2000/01:RR8, bet. 2000/01:TU8,

rskr. 2000/01:157-158). Utskottet sade sig dela den

av revisorerna och i motionerna framförda

uppfattningen att regeringen bör vidta åtgärder för

att stärka sjöfartsinspektionens ställning i

lagstiftningen. Vidare instämde utskottet i

bedömningen att fartygssäkerhetslagstiftningen borde

förbättras men fann att syftet med förslag härom

tillgodoses genom den då pågående översynen.

Utskottet anförde vidare att Sjöfartsverkets

analysverksamhet borde utvecklas. Utskottet

förutsatte att Sjöfartsverket avsätter tillräckliga

resurser för att sjöfartsinspektionens ambitioner på

området skall kunna förverkligas. Vad gäller

förslaget om en skärpt tillsyn av de s.k.

klassificeringssällskapen bör enligt utskottets

mening resultatet av pågående arbete inom EU

avvaktas. Som anförs i en av motionerna behöver

informationen om säkerheten ombord på

passagerarfärjor förbättras, framhöll utskottet.

Sjöfartsverket förutsattes arbeta aktivt med

informationsfrågor inom IMO och i andra

internationella sammanhang. Vad utskottet anfört med

anledning av revisorernas förslag och motionerna

borde riksdagen som sin mening ge regeringen till

känna. Riksdagen anslöt sig härefter till utskottet.

Svenskt agerande i internationella sammanhang

Hösten 2001 behandlades motioner om miljö- och

sjösäkerhetsfrågor (bet. 2001/02:TU1) med krav på

svenskt agerande i internationella sammanhang för

att främja sjösäkerheten och värna om havsmiljön. I

sammanhanget fäste utskottet också uppmärksamheten

på en proposition om åtgärder mot förorening från

fartyg, som hade beretts av miljö- och

jordbruksutskottet. Riksdagen avslog - på utskottets

begäran - yrkandena med hänvisning till uttalanden

av regeringen om att dessa frågor har hög prioritet

och till aktuellt internationellt arbete.

Sjöfartens konkurrensförutsättningar

Hösten 2002 konstaterade utskottet med anledning av

motioner (bet. 2002/03:TU1) att en bred politisk

samsyn har utvecklats när det gäller

näringspolitiskt stöd till sjöfart. Det innebär att

näringen skall ges likvärdiga konkurrensvillkor och

att det långsiktiga målet är att särskilda statsstöd

skall avvecklas. Med hänvisning till att regeringen

inom EU förutsattes verka för en ordning som

säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet

utan statliga subventioner avstyrktes berörda

motionsförslag. Riksdagen anslöt sig till utskottets

uppfattning.

Klassificering av Östersjön som PSSA

Hösten 2002 yttrade sig trafikutskottet till miljö-

och jordbruksutskottet med anledning av motioner om

klassificering av Östersjön som särskilt känsligt

havsområde (PSSA) (2002/03:TU1y). Trafikutskottet

klargjorde att grundläggande för den svenska

transportpolitiken är att skapa en effektiv och

hållbar transportutveckling. Det innebär att

transportsystemets utformning och funktion skall

anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för

alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador,

och där en god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas.

Det var därför, enligt trafikutskottet, nödvändigt

att ett aktivt säkerhets- och miljöarbete utformas

så att sjöfartens fördelar som ett resurssnålt och

effektivt transportmedel till fullo kan tas till

vara. Genom årens lopp har det mot denna bakgrund

vuxit fram ett omfattande regelverk, både globalt

och i Europa, för att främja en säker och

miljöanpassad sjöfart. Bristande efterlevnad och

andra faktorer har efter hand tvingat fram utvidgade

och allt strängare regler, framhöll utskottet.

Vidare framhålls att det i olika internationella

forum pågår ett omfattande arbete för att förbättra

sjöfartens säkerhet och miljöanpassning.

Trafikutskottet ansåg att det kunde vara en fördel

med en parallell kartläggning och analys, dvs.

avseende såväl en gemensam som en nationell ansökan.

Detta innebär en full beredskap att handla enligt

två linjer, och utskottet såg ingen motsättning

härvidlag. Skulle sålunda ett beslut om gemensam

ansökan inte bli resultatet vid ministermötet inom

Helcom våren 2003 bör Sverige - utan ytterligare

dröjsmål - lämna in en ensidig ansökan. Det är

angeläget att analysen även innehåller en avvägning

mellan de för- och nackdelar som kan vara förbundna

med en sådan ensidig ansökan.

Härefter övergick trafikutskottet till att

diskutera vissa frågor och åtgärder som förutsätts

bli uppmärksammade i det fortsatta

beredningsarbetet. De gällde åtgärder avseende

fartyg, sjöfartens infrastruktur, sjötrafikledning

och försäkring med skydd för tredje part. I detta

sammanhang underströk utskottet vikten av att

åtgärder som förespråkas i ansökan till IMO bör

övervägas inom ramen för det aviserade

regeringsuppdraget till Sjöfartsverket. Det är

angeläget att prövningen görs så uttömmande som

möjligt och att en vägning av motstående intressen

görs och redovisas, allt i syfte att det slutliga

valet skall bli det mest ändamålsenliga och

långsiktigt hållbara.

Miljö- och jordbruksutskottet föreslog i sitt av

riksdagen godkända betänkande (bet. 2002/03:MJU6,

rskr. 2002/03:97) med anledning av motionerna ett

tillkännagivande av innebörd att regeringen så snart

som möjligt hos IMO ansöker om att svenskt vatten i

Östersjön skall få status som särskilt känsligt

havsområde. Vidare bör regeringen ytterligare

påskynda arbetet inom Helcom för att även övriga

länder i Östersjöregionen skall kunna få sina vatten

klassade som särskilt känsliga havsområden. Arbetet

med att analysera behovet av och utarbeta förslag

till de skyddsåtgärder som klassningen medger bör

prioriteras.

Sjöfartsverkets rapport om klassificering av

Östersjön som PSSA

Regeringen uppdrog den 19 december 2002 åt

Sjöfartsverket att i samråd med Kustbevakningen,

Naturvårdsverket och Statens räddningsverk utreda

och redovisa vilka förutsättningar som finns för att

klassa Östersjön som ett särskilt känsligt

havsområde i enlighet med FN:s sjöfartsorganisations

(IMO) regelverk. Enligt beslutet skall redovisningen

belysa effekterna av såväl en klassning av Östersjön

i sin helhet som en klassning av enbart den svenska

delen av Östersjön.

Sjöfartsverket avlämnade den 31 mars 2003 sin

rapport med underlag för ansökan om klassning av

Östersjön som särskilt känsligt område (PSSA).

Inledningsvis redovisas de tre villkor som gäller

för att ett havsområde skall kunna klassas som

särskilt känsligt, nämligen att

1. havsområdet bevisligen är av ekologisk, social,

kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig betydelse

2.

3. internationell sjöfart kan skada havsområdet

4.

5. åtföljande skyddsåtgärder kan vidtas inom ramen

för IMO.

6.

Vidare redogörs för de tre skyddsåtgärder som kan

vidtas inom ramen för ett särskilt känsligt

havsområde, nämligen

7. skärpta utsläppsregler

8.

9. ruttplanering och rapporteringsplikt

10.

11.lotsplikt.

12.

Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning

eller bemanning omfattas däremot inte. En ansökan om

att klassa ett havsområde måste alltid åtföljas av

förslag på gällande eller nya åtgärder.

Det hänvisas i rapporten till att det i IMO-

reglerna för PSSA finns en uppmaning att de länder

som har gemensamma intressen också skall samarbeta.

Detta är även den uppfattning som har förts fram av

Europeiska kommissionen.

Sjöfartsverket framhåller vidare att åtgärden att

klassa Östersjöområdet eller Sveriges sjöterritorium

och ekonomiska zon som särskilt känsligt havsområde

inte innebär någon ökad lagstiftande eller

verkställande jurisdiktion vad gäller den

internationella sjöfarten i dessa områden. En

klassning medför heller inte några krav på ändring i

svensk lag. Oavsett PSSA-frågan bör dock

ansvarsbestämmelserna avseende ruttsystem och

rapporteringsplikt ses över. Det är Sjöfartsverkets

och övriga myndigheters bedömning att hela eller

delar av Östersjöområdet skulle kunna uppfylla

villkoren för att klassas som särskilt känsligt även

om området på inget sätt, varken till storlek eller

tillgångar, liknar de fem havsområden som i dag är

klassade som särskilt känsliga. Sjöfartsverket

påpekar att en klassning av Östersjöområdet som

särskilt känsligt förutsätter enighet bland

Östersjöstaterna för att man skall nå framgång vid

IMO:s behandling. Enligt verkets bedömning torde en

enskild ansökan om att klassa svenskt inre vatten,

territorialhav och/eller ekonomiska zon som särskilt

känsligt havsområde stöta på problem då det kommer

att vara mycket svårt för Sverige att hävda att den

svenska delen av Östersjön ur ekologisk, social,

kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig synvinkel

behöver mer skydd än övriga Östersjöområdet.

Dessutom konstaterar Sjöfartsverket att merparten av

den internationella sjöfarten på svenskt

sjöterritorium och/eller ekonomisk zon är

genomfartstrafik. Så kallad oskadlig genomfart

garanteras av havsrätten och påverkas inte av en

PSSA-klassificering. En fråga som har direkt

betydelse för skyddet av den marina miljön är

möjligheten att föra fartyg till skyddad plats för

att minska risken för spridning av utsläpp.

Eventuella lagstiftningskonsekvenser i samband med

denna fråga bör uppmärksammas, betonar

Sjöfartsverket.

Miljöministerns redovisning avseende

klassificering av Östersjön som PSSA

Miljöminister Lena Sommestad, åtföljd av medarbetare

samt företrädare för Utrikesdepartementet,

Näringsdepartementet, Sjöfartsverket och

Naturvårdsverket, lämnade den 10 april 2003 en

lägesredovisning inför trafikutskottet samt miljö-

och jordbruksutskottet avseende arbetet med ansökan

om klassificering av Östersjön som PSSA. Hon

upplyste inledningsvis om att det inom

Regeringskansliet är Näringsdepartementet som är

ytterst ansvarigt för arbetet att göra en ansökan

till IMO. Miljödepartementets ansvar hänför sig till

arbetet i Helcom.

Utgångspunkten för regeringens agerande är

riksdagens beslut grundat på betänkande

2002/03:MJU6, framhöll miljöministern. Ambitionen är

också att ansökan skall göras så snart som möjligt.

Samtidigt är det viktigt med en bra ansökan,

särskilt om det är fråga om en nationell sådan. I

sammanhanget konstaterades att sista datumet för en

nationell ansökan inför IMO:s behandling i juli 2003

var den 11 april 2003, dvs. påföljande dag.

Emellertid hade det inte, menade miljöministern,

varit praktiskt möjligt att behandla Sjöfartsverkets

underlag med sikte på en så snabb behandling hos

IMO. Hon nämnde samtidigt att nästa tillfälle kommer

att vara i mars 2004. Samtidigt meddelade

miljöministern att Helcom - på svensk uppmaning -

hos IMO kommer att aviserat sina intentioner om att

inlämna en ansökan om PSSA-klassificering av

Östersjön.

I samband med mötet framkom att fem EU-stater

(Frankrike, Spanien, Portugal, Storbritannien och

Irland) i april 2003 gemensamt har ansökt hos IMO om

att få ett sammanhängande havsområde klassat som

PSSA.

Statsministerns svar vid riksdagens frågestund

Vid riksdagens frågestund den 10 april 2003

besvarade statsminister Göran Persson frågan om

verkställande av riksdagens beslut om en nationell

ansökan om Östersjön som PSSA: Han tillbakavisade

påståendet att regeringen skulle ha förhalat

beslutet. Regeringen har valt metoden att ansökan

skall göras tillsammans med övriga stater runt

Östersjön för att få maximalt genomslag och snabb

behandling. Visserligen, fortsatte han, kan Sverige

gå vid sidan om Helsingforskommitténs process, men

Sverige skulle inte komma fram snabbare för det.

Samtidigt sade sig statministern hysa stor oro för

Östersjön.

Regeringskansliets översyn av farledsavgifter

Inom Regeringskansliet genomförs en översyn av

systemet med farledsavgifter. En ambition är att

avgiftssystemets miljöstyrande effekt skall

förbättras. En redovisning planeras under våren

2003.

Uppgifter i budgetpropositionen om säkerhets-

och miljöarbetet inom sjöfarten

I budgetpropositionen för år 2003 lämnar regeringen

vissa uppgifter om transportpolitiska mål och

verksamhetsmål på sjöfartsområdet samt en

redovisning av uppnådda resultat.

Enligt riksdagens transportpolitiska beslut med

avseende på sjösäkerheten skall antalet allvarliga

olyckor inom handelssjöfarten samt för fiske- och

fritidsbåtar halveras under perioden 1998-2007.

Vidare skall inga allvarliga olyckor inträffa inom

kategorin färje- och passagerarsjöfart. För såväl

Sjöfartsverket som Kustbevakningen har

myndighetsspecifika verksamhetsmål satts upp.

Regeringen gör bedömningen att målet för respektive

verksamhet har uppnåtts. Samtidigt anförs att

arbetet med att ta fram en gemensam målformulering

för sjösäkerhetsarbetet bör fortsätta. För att

ytterligare effektivisera verksamheten omtalas att

Kustbevakningen har getts i uppdrag att - i samråd

med Sjöfartsverket - utveckla ett system för

riskanalysbaserad sjösäkerhetstillsyn.

I fråga om miljöarbetet inom sjöfarten redovisar

regeringen bl.a. följande. Det av Sjöfartsverket år

1998 införda systemet med miljödifferentierade

farledsavgifter för minskad svavelhalt i

fartygsbränsle och minskade kväveoxidutsläpp har

enligt en utvärdering visat att det är ett effektivt

verktyg mot luftföroreningar från fartyg. Åtgärderna

har hittills uppskattningsvis resulterat i en

reduktion med omkring 50 000 ton svaveldioxid och 27

000 ton kväveoxider per år inom Östersjö- och

Nordsjöområdena. Regeringen påpekar att även många

hamnar har infört differentierade avgifter med

avseende på miljöpåverkan. Vidare betonas i

propositionen att Sverige deltar aktivt - bl.a.

genom Sjöfartsverket - i IMO:s arbete för att främja

utvecklingen av en säker och miljöanpassad sjöfart.

Detta arbete har givit positiva resultat. Ett

exempel är de nya reglerna för dubbelskrov för

oljetankfartyg; detta innebär en minskad risk för

oljeutsläpp. Ett annat exempel är AFS-konventionen,

som utskottet har behandlat i tidigare avsnitt i

detta betänkande. För närvarande pågår arbete med

att bl.a. ta fram krav för hantering av bar-

lastvatten och minska utsläppen av luftföroreningar

från fartyg.

Uppgifter i sjösäkerhetspropositionen om

sjöfartsinspektionen

Sjöfartsinspektionen är en avdelning inom

Sjöfartsverket. Riksdagens beslut med anledning av

trafikutskottets betänkande innehåller inte något

förslag om att sjöfartsinspektionen skall skiljas

från Sjöfartsverket (rskr. 2000/01:158). Av

förordningen (1995:589) med instruktion för

Sjöfartsverket framgår att det inom verket finns en

inspektion, samt vilket ansvar och vilka uppgifter

som åligger chefen för inspektionen. Vid en

jämförelse mellan inspektionerna inom de olika

trafikslagen (i första hand sjöfart, luftfart och

järnväg) framgår att deras ansvar är olika

långtgående och utformade på olika sätt. I vad mån

detta är befogat, eller om ändringar bör göras för

att åstadkomma en tydligare och mer likriktad

reglering där även inspektionens självständighet

markeras, kräver ytterligare utredning innan

regeringen kan ta ställning. De behov av ändringar

som dessa överväganden kan leda till för

Sjöfartsverkets del, kan sannolikt åstadkommas inom

ramen för förordningen med instruktion för

Sjöfartsverket.

Riksdagens revisorers utfrågning om

tillsynsfrågor inom transportområdet

Inom ramen för den granskning som genomförs av

Riksdagens revisorer av tillsynsfrågor inom

transportområdet hölls en intern utfrågning den 7

maj 2003. Syftet var att utröna hur

förutsättningarna för tillsynen ser ut inom

respektive transportområde samt hur regeringen och

inspektionerna arbetar med att utveckla tillsynen.

Härvid framkom bl.a. att Näringsdepartementets

intentioner i första hand är att stärka

inspektionernas självständiga ställning. Det närmast

förestående steget i denna process kommer att avse

luftfartsinspektionen; förslag härom kommer att

föreläggas riksdagen hösten 2003 i

budgetpropositionen.

Först sedan en sådan separationsprocess har fått

genomslag för samtliga fyra inspektioner kan det

finnas skäl för regeringen att överväga behovet av

en fördjupad samverkan mellan inspektionerna,

anfördes det. Såvitt gäller sjöfartsinspektionen

hänvisades till att Riksdagens revisorer vid sin

granskning funnit att denna har en något mindre

tydlig ställning än luftfartsinspektionen och

järnvägsinspektionen. Även på detta område är

avsikten att organisationen skall tydliggöras, även

med avseende på den mer långsiktiga inriktningen.

Detta förutsätts emellertid genomföras enbart inom

ramen för instruktionen för Sjöfartsverket.

Företrädare för inspektionerna hävdade att

inspektionerna har större kontaktyta gentemot sina

respektive internationella organisationer än de har

gentemot varandra. Särskilt kunde detta sägas vara

utmärkande för sjöfartsområdet till följd av dess

särskilda karaktär, bl.a. med krav på regelverk av

internationell räckvidd. Från sjöfartsinspektionen

omtalades att det har bildats en informell

samarbetsgrupp i sjösäkerhetsfrågor bestående av

motsvarande organ i EU:s mer nordligt belägna

medlemsstater, den s.k. Göteborgsgruppen.

Motionsförslag

Åtta motioner innehåller förslag som i olika

avseenden tar upp miljö- och säkerhetsfrågor samt

frågor om sjöfartens förutsättningar.

I motion 2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

förespråkas ett miljölotssystem för fartyg som

trafikerar Östersjön. Innanhavet Östersjön med dess

unika ekosystem räknas som ett av de mest förorenade

havsområdena i världen, anför motionärerna. Vid

sidan av utfiskningen, övergödningen och spridningen

av miljögifter utgör risken för stora oljeutsläpp

det största hotet mot miljön och den biologiska

mångfalden i Östersjön. Samtidigt ökar hotet

ständigt till följd av den kraftigt ökande trafiken

och den bristande säkerheten hos en stor del av

fartygen på Östersjön. Ett system med miljölotsar

för övervakning och kontroll av lastfartyg som

trafikerar Östersjön krävs därför.

I motion 2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl.

(fp) begärs ett uttalande av riksdagen om

miljölotsar på fartyg och sanktioner mot rederier

som överträder miljöbestämmelserna i svenska vatten.

Arbetet för en renare och friskare Östersjö måste

fortsätta med kraft, anför motionärerna och

förespråkar miljölotsar på alla lastfartyg som

trafikerar Östersjön. För att minska utsläppen av

olja och miljögifter är införandet av sanktioner vid

överträdelser av bestämmelser en viktig åtgärd.

I motion 2002/03:T464 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

begärs att riksdagen uttalar sig till förmån för

miljöåtgärder inom sjöfarten. Vidare bör riksdagen

förorda investeringsbidrag för katalysatorer till

fartyg. Sverige bör också vara pådrivande i

internationella organ för strängare säkerhets- och

miljökrav för sjöfarten. Beträffande miljöåtgärder

anser motionärerna att sjöfarten är energieffektiv

och har störst lastkapacitet av alla

godstransportslag och den är därmed en stor tillgång

i ett miljömedvetet samhälle. De

miljödifferentierade farledsavgifterna bör ses över

i syfte att ytterligare stimulera till

miljöinvesteringar. En åtgärd som gynnar miljön i

hög grad är att installera katalysatorer på fartyg.

Det tidigare systemet med investeringsbidrag för att

installera katalysatorer bör prövas igen, anser

motionärerna. Beträffande säkerhetsarbetet påpekas

att regeringen tidigare har kritiserats, både av

Riksdagens revisorer och av trafikutskottet, för en

i många fall bristfällig återkoppling av hur

uppsatta mål har nåtts. En djupare redovisning i

budgetpropositionen av uppsatta sjösäkerhetsmål

efterlyses därför. När det gäller internationellt

samarbetet, för förbättrad sjösäkerhet kritiseras

regeringen för att införa särregler som försvårar

för svenska handelsflottan. Ett sådant exempel är

tillämpningen av halonförbudet i

brandsläckningssystemen. Härutöver hävdas att

sjöfartsinspektionen måste kunna agera självständigt

gentemot det affärsdrivande Sjöfartsverket.

Avslutningsvis framhålls att EU måste arbeta för

ökad sjösäkerhet och större miljömedvetenhet och

hårt bekämpa de attityder som förekommer hos

nationer, där man åsidosätter de säkerhets- och

miljönormer som satts av internationella

sjösäkerhetsorgan.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)

efterlyses ett uttalande av riksdagen om behovet av

strängare regler för säkrare fartyg, bl.a.

dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.

Motionärerna föreslår också att riksdagen

tillkännager att Sverige måste vara pådrivande för

att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-

nivå. De omfattande transporterna av miljöfarligt

gods i Östersjön utgör ett ständigt hot mot dess

miljö, betonas det i motionen. Mycket tyder

exempelvis på att Ryssland kommer att öka exporten

av olja som transporteras ut genom Finska viken.

Därför är det viktigt att länderna runt Östersjön

gemensamt inriktar sin politik på att starkt

begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt

gemensamma hav. Genom en klassificering av Östersjön

som PSSA skulle miljöorganisationer i

Östersjöländerna ges både insyn och möjlighet att

påverka. Vidare anser motionärerna att svensk

sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, utsatts

för stora påfrestningar genom förändringar i

omvärlden. Införande av gemensamma regler på

sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa

länder genom statliga subventioner till sin sjöfart

slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt

sådan dumpning. Det är en självklarhet att svensk

sjöfart skall ha samma villkor, detta för att kunna

hävda sig i konkurrensen, menar de.

I motion 2002/03:MJ491 av Åsa Torstensson och Jan

Andersson (båda c) anförs att reglerna för

fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden bör

skärpas. Motionärerna påminner om att det - trots

att havet är stort - finns havsområden som är mer

känsliga än andra områden och som ändå används som

farled. Därför krävs en översyn av aktuella farleder

så att beslut om begränsningar eller förbud mot

trafik inom vissa farleder och havsområden som är

känsliga kan genomföras, anför de.

I motion 2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl.

(v) begärs införande av ett förbud mot att föra

tankfartyg med enkla skrov i Östersjön. Vidare bör

Sjöfartsverket ges i uppdrag att se över

förutsättningarna för att införa ett nationellt krav

på katalysatorer på fartyg samt hur Sverige kan

verka för ett internationellt krav inom IMO. Sverige

måste ställa krav på de fartyg som tillåts segla i

Östersjön. De nya tankfartyg som seglar i Östersjön

måste vara försedda med dubbla skrov. Dock kommer

äldre fartyg i decennier framöver att kunna segla

med en enda plåt mellan oljan i tanken och omgivande

vatten. Åtgärder för att minska utsläppen från

sjöfarten är av stor betydelse. Genom användandet av

katalysatorer kan 90 % av fartygens utsläpp av

kväveoxider renas. Dessvärre finns i dag inte krav

på att svenska fartyg eller fartyg som trafikerar

svenska vatten skall vara försedda med

katalysatorer.

I motion 2002/03:T364 av Håkan Juholt m.fl. (s)

förordas obligatorisk transponder på oljefartyg.

Trafiken med oljetankrar i Östersjön fördubblas,

påpekar motionärerna och anger som främsta orsak att

Ryssland har ökat - och planerar att ytterligare öka

- sin export av olja. Mot den bakgrunden anser de

att den kraftiga ökningen av oljetransporter i

Östersjön motiverar krav på att fartygen är

utrustade med transpondrar, så att identifieringen

är enklare och så att räddningsarbete kan

underlättas om en olycka inträffar. Det har visat

sig svårt att åstadkomma internationella avtal om

obligatoriska transpondrar. I väntan på ett sådant

avtal bör den svenska regeringen träffa bilaterala

avtal med alla Östersjöländer om att alla fartyg som

transporterar olja skall utrustas med transpondrar.

I motion 2002/03:T336 av Hillevi Larsson (s)

efterlyses ett kontrollsystem för fartyg som rensar

sina oljetankar i Östersjön. I dag är det nästan

riskfritt för fartyg i Östersjön att rensa sina

oljetankar direkt i havet, hävdar motionären. När

resultatet - i form av oljeutsläpp - når kusterna

kring Östersjön är fartyget borta sedan länge.

Konsekvenserna av dessa illegala utsläpp till havs -

i form av förödda stränder, utplånat djurliv och

förstört fiske - är uppenbara. De rederier som har

satt denna typ av lagbrott i system utövar dessutom

illojal konkurrens mot de hederliga rederier som

väljer att på egen bekostnad rensa sina tankar i

land. Motionären anser därför att en internationell

myndighet bör inrättas med uppgift att kontrollera

dels att reningsanläggningarna i länderna runt

Östersjön fungerar, dels att de används

ändamålsenligt av de rederier som fått intyg på att

deras fartyg genomgått rensning. De länder som av

ekonomiska skäl har svårigheter att inrätta

fungerande reningsanläggningar bör få stöd till

detta som en form av miljöinvestering från övriga

länder runt Östersjön. Om man inte lyckas få ett

sådant avtal till stånd mellan Östersjöländerna

finns EU som ett utmärkt redskap för detta,

framhåller motionären.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar inledningsvis om vad som i

budgetpropositionen för år 2003 (prop. 2002/03:1

utg.omr. 22) har redovisats beträffande utvecklingen

i fråga om såväl säkerhetsarbetet som miljöarbetet

inom sjöfarten. Såvitt gäller vissa av de enskilda

motionsförslagen som syftar till förbättrad säkerhet

och miljöhänsyn till sjöss vill utskottet lämna

följande kommentarer.

Kravet om transpondrar för oljefartyg kommer -

såvitt utskottet har erfarit - att tillgodoses i

anslutning till genomförandet av det regelverk om

sjöfartsskydd (dvs. skydd mot brottsliga handlingar)

som antogs vid IMO:s diplomatkonferens i december

2002. Det handlar om dels en ändring i den

internationella sjösäkerhetskonventionen (SOLAS),

dels antagande av en ny kod om sjöfartsskydd (ISPS-

koden). Regelsystemet avses träda i kraft den 1 juli

2004. Innebörden är bl.a. att alla fartyg i

internationell trafik senast den 31 december 2004

skall vara utrustade med AIS-transpondrar (Automatic

Identification System); härigenom kan varje fartyg

lokaliseras och identifieras både från land och från

andra fartyg. Vidare måste rederier, hamnar och

fartyg sätta upp skyddsplaner mot terroristhot.

Konventionen träder i kraft den 1 juli 2004.

Konventionen berör även sjösäkerhet, bl.a. genom att

den innehåller krav på att fartyg också skall

utrustas med skyddslarm som går över radionätet,

märkas med det s.k. IMO-numret samt medföra ett

särskilt dokument med information om fartyget,

ägarförhållanden m.m. Europeiska kommissionen har

uttalat att reglerna om sjöfartsskydd bör införas i

EG-lagstiftningen med sikte på ett beslut i rådet

senast i december år 2003.

När det gäller återinförande av systemet med

investeringsbidrag till katalysatorer vill utskottet

peka på att det år 1998 införda systemet med

miljödifferentierade farledsavgifter har samma

syfte. Som har redovisats i det föregående har

systemet också visat sig ge goda resultat. En

översyn av systemet pågår i syfte att åstadkomma

ytterligare förbättringar. Vidare erinrar utskottet

om att flertalet hamnar tillämpar hamnavgifter som

är miljödifferentierade med avseende på olika

skadliga ämnen från fartyg. Utskottet konstaterar

att parterna - bl.a. rederierna samt hamn- och

stuveriföretagen - fortlöpande vidtar åtgärder i

miljöförbättrande syfte och räknar med att detta

utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas och öka.

Sålunda har många fartyg numera katalysatorer. Det

finns i sammanhanget också skäl att peka på det

arbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som

bedrivs inom sjöfartsnäringen, bl.a. genom

instiftande av miljöpris. Utskottet anser att detta

är både ett framkomligt och ett föredömligt

arbetssätt. Det kan emellertid, menar utskottet,

finnas skäl för regeringen att närmare undersöka

förutsättningarna för att främja ytterligare

initiativ av parterna.

Såvitt avser förslaget om miljölotsar erinras om

att denna fråga diskuterades inom Helcom inför

antagandet av den s.k. Köpenhamnsdeklarationen

hösten 2001. Det kom emellertid inte att föras

vidare, eftersom det inte bedömdes medföra en sådan

effektivitetshöjning att det motsvarade de relativt

sett höga kostnaderna. Utskottet vill emellertid

peka på att lotsplikt utgör en av de tre

åtgärdstyper som kan vara aktuella som PSSA-åtgärd

enligt den rapport som Sjöfartsverket lämnat och för

vilken utskottet har redogjort i det föregående.

När det gäller förslaget om skärpta regler för

fartygsleder hänvisar utskottet till den politiska

överenskommelse som träffades 2001 i Helcom i fråga

om djupvattenområden. Vidare bör påpekas att den

förutsedda ansökan om klassificering av Östersjön

som PSSA bl.a. rör denna fråga.

Beträffande kravet på sanktioner mot rederier som

överträder miljöbestämmelserna vill utskottet peka

på att kommissionen helt nyligen, den 5 mars 2003,

lagt fram ett förslag till ett direktiv (KOM (2003)

92 slutlig) om föroreningar orsakade av fartyg och

införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder,

vid föroreningsbrott. Direktivförslaget kommer,

enligt vad utskottet inhämtat, att behandlas senare

i vår och då tas upp som en fråga under den s.k.

tredje pelaren i EU:s samarbete, dvs. polissamarbete

och straffrättsligt samarbete.

Utskottet kan också peka på den granskning som

genomförs av Riksdagens revisorer av tillsynsfrågor

inom transportområdet, bl.a. avseende

sjöfartsinspektionens tillsyn. Vid den interna

utfrågningen, som refererats i det föregående,

framkom bl.a. att Näringsdepartementets intentioner

i första hand är att stärka inspektionernas

självständiga ställning. Såvitt gäller

sjöfartsinspektionen påpekades återigen - med

hänvisning till vad Riksdagens revisorer funnit -

att denna har en något mindre tydlig ställning.

Utskottet anser att det är angeläget att frågan om

ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter

snarast får en lösning. Samtidigt kan det, enligt

utskottets uppfattning, finnas ett egenvärde i att

regelverket avseende alla fyra inspektionernas

respektive ställning och roll ges en mer enhetlig

form. I varje fall anser utskottet att inget har

framkommit som motiverar hittillsvarande -

historiska - skillnader i regelutformningen. Frågan

om huruvida det är tillfyllest enbart genom en

ändring av instruktionen för Sjöfartsverket kan

därför behöva övervägas ytterligare.

I detta sammanhang vill utskottet särskilt ta upp

frågan om processen med en ansökan om Östersjön som

särskilt känsligt havsområde (PSSA). Som utskottet

framhöll hösten 2002, när frågan behandlades inom

ramen för yttrandet till miljö- och

jordbruksutskottet, är det angeläget att en ansökan

om PSSA-klassificering snarast kommer till stånd.

Vidare ansåg utskottet att det kan vara en fördel

med en parallell kartläggning och analys. Det skulle

innebära en full beredskap att handla enligt två

linjer. Utskottet kan nu - efter miljöministerns

redogörelse - konstatera att möjligheten att i år

inlämna en nationell ansökan inte längre står till

buds. Utskottet har förståelse för behovet av att en

ansökan är väl grundad och förankrad. Samtidigt är

det med anledning av Östersjöns känsliga vattenmiljö

angeläget att det av riksdagen efterlysta

reformarbetet genomförs skyndsamt. Det är därför

beklagligt att den av riksdagen tidigare förutsedda

tidsplanen inte har kunnat hållas. Utskottet vill

således starkt betona att saken brådskar och utgår

från att regeringen nu driver frågan i samtliga

berörda organ - parallellt med inriktning på en

nationell ansökan - så aktivt att ett resultat kan

redovisas för riksdagen snarast. I denna del

hänvisar utskottet till trafikutskottets yttrande

och riksdagens tidigare beslut.

Sammanfattningsvis är utskottet positivt till

motionsförslagen som syftar till förbättrad miljö

och säkerhet inom sjöfarten. Det är angeläget att

detta utvecklingsarbete drivs vidare på flera plan.

Särskilt vill utskottet betona arbetet med en

klassificering av Östersjön som PSSA. Utskottet vill

också framhålla betydelsen av att harmoniserade

bestämmelser om isklassning och samarbete om

isbrytning behandlas inom ramen för det fortsatta

arbetet för en säker och miljömässigt hållbar

utveckling av sjöfarten. Mot bakgrund av vad

utskottet nu har redovisat och framhållit finns det

inte skäl till någon ytterligare åtgärd från

riksdagens sida med anledning av här behandlade

motionsförslag; de avstyrks alltså. Enligt

utskottets mening torde syftena med här behandlade

motionsförslag helt eller delvis bli tillgodosedda.

5 Säkerhet och miljöpåverkan

avseende fritidsbåtar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att regeringen bör arbeta

aktivt, såväl på EU-nivå som på nationell

nivå, så långt detta är möjligt för att

bullernivåerna på och invid våra vatten skall

begränsas till en miljömässigt rimlig nivå.

Främjande av en säker och miljömässigt

hållbar utveckling av fritidsbåtstrafiken bör

ägnas tillbörlig uppmärksamhet. Regeringen

bör återkomma till riksdagen med en samlad

redovisning av vidtagna och planerade

insatser på området. Motionsförslagen

avstyrks därmed.

Tidigare behandling i riksdagen

Hösten 2001 avstyrkte utskottet (bet. 2001/02:TU1)

en motion om åtgärder mot buller till sjöss med

hänvisning till då pågående arbete inom EU med

ändringar i det s.k. fritidsbåtsdirektivet.

Utskottet påpekade att direktivet och ändringar i

detta är bindande för svenskt vidkommande.

I samma betänkande behandlade utskottet motioner

med krav på förarbevis m.m. för förare av motorbåtar

med större motorer liksom en lägsta åldersgräns för

förande av motordrivna båtar. Utskottet åberopade

härvid sitt av riksdagen godkända betänkande

1997/98:TU1 med en redogörelse för de kompetenskrav

i form av skepparexamen som finns för förare av

större fritidsbåtar. En redovisning gavs samtidigt

för den verksamhet som Sjöfartsverket driver i

samarbete med fritidsbåtsorganisationerna i syfte

att stimulera fritidsbåtförare att frivilligt lära

sig navigation och sjövägsregler. Bevis om

förvärvade kunskaper och färdigheter utfärdas i form

av ett förarintyg. Utskottet gjorde ingen annan

bedömning vid den senare behandlingen och avstyrkte

berörda motionsförslag, vilket därefter godkändes av

riksdagen.

EG-rättsligt förslag

Den svenska regeringen anmälde år 1996 till

Europeiska kommissionen att den hade för avsikt att

införa nationella krav avseende buller och

avgasutsläpp för nya fritidsbåtar. Lagförslaget

genomfördes emellertid inte i avvaktan på gemensamma

krav inom EU. År 2000 lade kommissionen fram ett

förslag till ändring av direktiv 94/25/EG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra

författningar i fråga om fritidsbåtar. Syftet är att

harmonisera bestämmelserna för avgasutsläpp och

buller från motorer som är avsedda att installeras

på fritidsbåtar. I direktivförslaget föreslås regler

för buller när det gäller båt eller båtdrivande

motor; dessa motsvarar kraven i det tidigare svenska

lagförslaget. Eftersom direktivet ej tidigare

omfattade vattenskotrar har det kompletterats med

vissa säkerhetskrav för dessa. Direktivet har

nyligen antagits efter att ha varit föremål för

förlikning mellan rådet och Europaparlamentet.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T308 av andre vice talman Kerstin

Heinemann (fp) begärs att regeringen lägger fram

förslag om införande av bullerregler till sjöss;

dessa bör motsvara dem som gäller för land.

Buller av olika slag är ett stort problem i dag,

anförs det i motionen. Människor får sin hörsel

förstörd men även djur drabbas på olika sätt.

Motionären pekar på ett område som inte

uppmärksammats så mycket, nämligen det buller som

finns på och invid våra vatten. Alltfler båtar är

utrustade med t.ex. V8-motorer helt utan

ljuddämpare, och den bullernivå de åstadkommer är

helt oacceptabel i våra kanske känsligaste miljöer.

I motionen framhålls att motsvarande bullernivå inte

accepteras på vägarna.

I motion 2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp) krävs att

båtkörkort med en lägsta åldersgräns och

hastighetsbegränsningar till sjöss inomskärs införs.

I dag kan vem som helst köpa en snabb motorbåt och

rusa fram i 30-40 knop, sägs det i motionen. Den

enda begränsning som finns gäller båtens storlek;

däremot finns det inte någon regel om

hastighetsbegränsning. Samtidigt har antalet

båtolyckor med dödlig utgång ökat, fortsätter

motionären. De som lever utmed kusten och har sin

utkomst där, men också sommarboende och turister,

tvingas stå ut med buller och svallvågor, mycket

höga hastigheter och ibland hänsynslösa

kappkörningar bland ungdomar. Även djurlivet och

miljön drabbas; ejderungar körs över och häckande

fåglar med bon sköljs bort från skären, sälkutar

skräms, grunda bottnar rivs upp och

fiskreproduktionen i de grunda havsvikarna skadas

och störs.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till vad som framförs i

motionerna om behovet av åtgärder mot buller till

sjöss. På många sträckor utmed den svenska kusten

men även i insjöarna är det problem med störande

ljud från båtlivet. Utskottet konstaterar att

åtgärder mot buller kan genomföras på i princip två

sätt.

Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska

bullret genom trafikrestriktioner. När det gäller

trafiken till sjöss kan vissa åtgärder vidtas på

grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligt

denna får länsstyrelsen - efter samråd med

Sjöfartsverket - meddela föreskrifter om t.ex.

fartbegränsning eller begränsning i rätten att

utnyttja vattenområde för båttävling,

vattenskidåkning, dykning eller liknande sporter i

Sveriges sjöterritorium. Vidare får länsstyrelsen -

efter samråd med Sjöfartsverket - meddela

föreskrifter om andra begränsningar och förbud som

avser rätten att använda ett vattenområde i Sveriges

sjöterritorium för trafik med fartyg, om

föreskriften behövs från miljösynpunkt eller av

andra säkerhetsskäl än dem som anges i förordningens

inledning. Om en sådan föreskrift har betydelse från

miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar

och om den är av principiell natur, skall samråd ske

även med Naturvårdsverket. Innan en föreskrift

meddelas skall, om det behövs, vederbörande kommun,

farvattnets trafikanter och övriga intressenter ges

tillfälle att yttra sig. Härutöver finns en

möjlighet till att förklara ett område som ett s.k.

tyst område.

Den andra typen av åtgärd är att utfärda regler

som gäller själva källan till bullret, dvs. i det

här fallet själva fritidsbåten och dess motor. I

sammanhanget finns skäl att framhålla det

harmoniseringsarbete som pågår inom EU och som

gäller bl.a. typgodkännanden av båtmotorer.

Utskottet menar emellertid att denna metod inte

alltid ger tillräckligt resultat; i varje fall är

det fråga om ett arbete på lång sikt. Samtidigt

finns det risk för att resultatet i form av

standarder etc. blir överspelat av den tekniska

utvecklingen när föreskrifterna väl träder i kraft.

Utskottet vill mot angiven bakgrund framhålla

vikten av de problem som belysts i de nu behandlade

motionerna. Regeringen bör således arbeta aktivt,

såväl på EU-nivå som på nationell nivå, för att så

långt detta är möjligt bullernivåerna i våra vatten

begränsas till en miljömässigt rimlig nivå. Det är

vidare av betydelse att frågor om att främja en

säker och miljömässigt hållbar utveckling av

fritidsbåtstrafiken ägnas tillbörlig uppmärksamhet

så att även de problem som redovisats i motion

2002/03:T234 (mp) motverkas. Utskottet utgår från

att regeringen återkommer till riksdagen med en

samlad redovisning av vidtagna och planerade

insatser på området. Med det sagda anser utskottet

att syftet med här behandlade motioner till

väsentlig del blir tillgodosedda; de avstyrks

följaktligen.

6 M/S Estonias förlisning

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag (mp, s, m, kd, v) med

krav på bl.a. att internationell expertis

skall anlitas för granskning av

haveriutredningen om M/S Estonias förlisning.

Utskottet hänvisar bl.a. till den förstudie

som nyligen har färdigställts på uppdrag av

Styrelsen för psykologiskt försvar och i

vilken exempel ges på hur sjunkförloppet kan

ha gått till. Jämför reservation 3 (kd, mp).

Tidigare behandling i riksdagen

Frågan om M/S Estonias förlisning behandlades i

riksdagen senaste gången hösten 2001 (prop.

2001/02:1, bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125).

Utskottet avstyrkte motionsyrkanden med krav på en

ny utredning av M/S Estonias förlisning. Det

hänvisades till att regeringen i april 2001 hade

avslagit framställningar med samma krav. Därvid hade

regeringen konstaterat att det inte framkommit några

omständigheter som visade att haveriförloppet på

något väsentligt sätt hade avvikit från det som

beskrivs i den för Estland, Finland och Sverige

gemensamma haverikommissionens (JAIC) slutrapport om

förlisningen. Vid samma tillfälle hade regeringen

också givit Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF)

i uppdrag att insamla och sammanställa uppgifter med

anknytning till M/S Estonias haveri samt med

utgångspunkt i en sådan informationsbank

tillhandahålla allmänheten information och besvara

frågor om förlisningen. Med tanke på de många frågor

som fortfarande ställs, inte minst med avseende på

vattenfyllningen och sjunkförloppet, förutsatte

utskottet att SPF skulle bedriva sitt arbete

skyndsamt. För den händelse SPF skulle finna att

något ytterligare område bör belysas, för vilket man

saknar material, sade sig utskottet utgå från att

SPF skulle återkomma till regeringen. Riksdagen

anslöt sig till utskottets uppfattning.

Uppdraget till Styrelsen för psykologiskt

försvar

Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF) har, som

framgått nyss, erhållit två informationsuppdrag med

anledning av M/S Estonias förlisning.

Det ena uppdraget innebär att SPF skall vara

statens kontaktorgan för anhöriga till offer och för

överlevande vid haveriet.

Det andra uppdraget, att utveckla en

informationsbank, går ut på att SPF skall samla in

och sammanställa uppgifter med anknytning till

haveriet och göra detta tillgängligt på Internet för

att kunna erbjuda allmänheten information och

besvara frågor om M/S Estonias förlisning. Hösten

2001 påbörjades inventeringen, och arbetet med

registreringen av varje enskild handling pågår.

Detta arbete är en förutsättning för att materialet

skall kunna digitaliseras och göras tillgängligt på

Internet. Vidare granskas möjligheterna att

publicera material från t.ex. tidningar och TV i

informationsbanken. En rad förberedande åtgärder

återstår dock, däribland en utredning om de

juridiska aspekterna på vad som kan och inte kan

publiceras på Internet. Informationsbanken beräknas

öppnas före tioårsdagen av katastrofen.

Informationsbanken kommer även att innehålla

material som, med utgångspunkt i det

händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport,

visar ett exempel på hur fartyget kan ha

vattenfyllts i haveriets slutskede. En förstudie av

M/S Estonias sjunkförlopp är nu färdigställd och

överlämnades till SPF den 28 mars 2003. Den kommer

att ingå i den tilltänkta informationsbanken.

Av förstudien framgår bl.a. följande. Utifrån

JAIC:s beskrivning och vittnesmålens uppgifter har

två tänkbara exempel på fyllnadsförlopp studerats

närmare. I första exemplet har antagits att vattnet

har kunnat tränga in i fartyget enbart genom

fartygets rampöppning, dörrar och

ventilationskanaler. I andra exemplet har antagits

att vattnet tagit sin väg in i fartyget genom att

fönsterrutor på däcken 4-6 krossats av vattnets

tryck och vågornas kraft samt genom fartygets

rampöppning, dörrar och ventilationskanaler. Den

avgörande skillnaden mellan JAIC:s rapport och den

nu framlagda förstudien anges vara att det har

påvisats en naturlig väg för vattnet att nå däcken 1

och 0 (maskinområdet m.m.) via bordvarts liggande

ventilationskanaler när slagsidan överstiger ca 40

grader. Detta bedöms av förstudiens författare ge en

rimlig förklaring till att Estonia kunde sjunka

såsom redovisats i JAIC:s rapport. Förbehåll görs

för att vissa detaljstudier inte har genomförts men

också för t.ex. att det använda ritningsunderlaget

inte återspeglar fartygets då aktuella status.

Vidare lämnas i förstudien rekommendationer på

faktorer för ytterligare studier för att få

erforderlig precision i bedömningsunderlaget.

Därutöver förespråkas att sjunkförloppet

visualiseras i en animerad videosekvens.

Uppdraget till Vinnova

Mot bakgrund av M/S Estonias förlisning och den

internationella haverikommissionens slutrapport

beslutade regeringen den 19 april 2001 att ge Verket

för innovationssystem (Vinnova) i uppdrag att

besluta om bidrag med sammanlagt högst 25 miljoner

kronor för åren 2001-2003 till forskningsprojekt som

syftar till att förbättra sjösäkerheten. Ytterligare

20 miljoner kronor har avsatts för åren 2003-2005.

Satsningarna syftar till att initiera och finansiera

forskning inom områden med hög relevans och

därigenom förse såväl svensk sjöfartsnäring som

myndigheter och andra intressenter med kunskaper och

kompetens som är nödvändiga för utvecklingen mot en

säkrare sjöfart. Programmet har haft två

utlysningar. Den första, som stängde år 2001, avsåg

forskning och utveckling inom fem delområden. Den

andra utlysningen, som stängde den 22 mars 2002,

avsåg en fördjupning inom delområdena "säkra hela

fartyget som sin egen livbåt" och "system för

evakuering och rescuebåtar".

Motionsförslag

I motion 2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s,

m, kd, v) begärs att riksdagen gör ett

tillkännagivande om att låta internationella

oberoende sakkunniga granska relevansen i

expertisens kritik av Estoniautredningen.

Motionärerna åberopar kritik från internationell

och nationell expertis mot att den gemensamman

haverikommissionen (JAIC) inte har lyckats förklara

fartygets sjunkförlopp, däribland Chalmers tekniska

högskola i Göteborg och Kungl. Tekniska högskolan i

Stockholm. Samtliga experter anser, hävdas det, att

en ny eller kompletterande utredning måste göras för

att skapa klarhet i Estonias förlisning. För den

framtida sjösäkerheten är det helt avgörande att

orsakerna till förlisningen såväl som

händelseförloppet blir klarlagt. Vet man inte varför

och hur katastrofen kunde ske kan man heller inte

dra rätt slutsatser eller vidta korrekta åtgärder

för att en liknande katastrof inte skall kunna ske

igen. En politisk oförmåga att skapa ökad klarhet

hotar att urgröpa medborgarnas förtroende både för

ansvariga myndigheter och i förlängningen för den

parlamentariska demokratin. Ledamöterna i Sveriges

riksdag har ett stort ansvar för att vända denna

utveckling. Det finns en stor vinst i att låta en

internationell expertgrupp studera relevansen i

kritiken av utredningen som framförts av svensk och

internationell expertis. Gruppen bör lägga fram

förslag om vad som kan göras för att skapa ökad

klarhet i de fall där kritiken befinns vara befogad.

I motion 2002/03:T494 av Lars Ångström m.fl. (mp)

begärs att internationell oberoende expertis ges i

uppdrag att med utgångspunkt i det händelsescenario

som beskrivs i JAIC:s slutrapport åskådliggöra med

ett exempel hur Estonia kan ha vattenfyllts i

haveriets slutskede.

Motionären hänvisar till att regeringen i sitt

beslut från april 2001 uttalat att SPF:s

informationsbank om Estonias förlisning bör

innehålla ett material som med utgångspunkt i det

händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport

åskådliggör ett exempel på hur fartyget kan ha

vattenfyllts i haveriets slutskede. Motionärerna

säger sig nu bara kunna konstatera att SPF inte

klarat av denna uppgift på ett och ett halvt år.

Detta begränsade men för den framtida sjösäkerheten

viktiga uppdrag bör därför läggas ut på

internationell oberoende expertis med sakkunskap och

erfarenhet av just dessa frågor, anförs det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar med anledning av motion

2002/03:T494 (mp) att en förstudie med exempel på

hur M/S Estonia kan ha vattenfyllts nu har

färdigställts och överlämnats till SPF. Vidare

noterar utskottet att man i den nu presenterade

studien pekar på de ytterligare områden som kan

belysas, för vilket man saknar material. Utskottet

erinrar samtidigt om det arbete som nu pågår med

stöd från Vinnova och som - i likhet med avsikten

med aktuellt motionsförslag - syftar till

förebyggande sjösäkerhet. I övrigt finner utskottet

att det ställningstagande som riksdagen gjorde

senaste gången som motsvarande motionsförslag

behandlades, nämligen hösten 2001, fortfarande äger

giltighet. Någon anledning för ett uttalande av

riksdagen av den innebörd som begärts finns inte,

och utskottet avstyrker därmed motionerna

2002/03:T494 (mp) och 2002/03:T517 (mp, s, m, kd,

v).

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett följande

reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken

punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som

behandlas i avsnittet.

1. Sjösäkerhet m.m. (punkt 1)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),

Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Runar

Patriksson (fp) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen

dels

1. godkänner den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s

konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande

system på fartyg,

2. antar regeringens förslag till

fartygssäkerhetslag,

3. antar regeringens förslag till lag om ändring i

arbetsmiljölagen (1977: 1160),

4. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från

fartyg,

5. antar regeringens förslag till lag om lastning

och lossning av bulkfartyg,

6. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

7. antar regeringens förslag till lag om ändring i

sjömanslagen (1973:282),

8. antar regeringens förslag till lag om ändring i

sekretesslagen (1980:100),

9. antar regeringens förslag till lag om ändring i

mönstringslagen (1983:929),

10. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1962:381) om allmän försäkring,

11. antar regeringens förslag till lag om ändring i

föräldraledighetslagen (1995:584),

dels

tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i

reservation 1. Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2002/03:109 och delvis

motionerna 2002/03:T8 och 2002/03:T9.

Ställningstagande

Utskottet instämmer i vad som sägs i motion

2002/03:T8 (m) som går ut på att värna

småföretagsamheten med avseende på dels det

småskaliga fisket, dels verksamheten i särskilt de

mindre hamnarna.

Inledningsvis anser utskottet att ambitionen att

förenkla regelsystemet genom att låta

arbetsmiljölagen reglera arbetsmiljön ombord på

fartyg i grunden är god. Utskottet vill emellertid

betona att detta inte får leda till att

fiskerinäringen belastas med svårtillämpliga

bestämmelser som inte i tillräcklig utsträckning tar

hänsyn till de särskilda förhållanden som råder på

fiskebåtar. Det finns enligt utskottets mening en

risk att regeringens förslag till beslut i frågan

leder till att det småskaliga fisket ytterligare

försvåras, något som vore mycket olyckligt.

Lagstiftningen måste utformas på ett sätt som inte

missgynnar småföretagandet inom fiskerinäringen.

Särskild hänsyn måste sålunda tas till de speciella

förhållanden som gäller på fiskefartyg.

Vad härefter gäller direktivet om

hamnstatskontroll föreslår regeringen att alla

kostnader som har samband med inspektionen skall

täckas av fartygets ägare eller den som är ansvarig

för fartygstransporten om inspektionen bekräftar

brister eller leder till att sådana brister uppdagas

som utgör skäl för att hålla kvar fartyget.

Utskottet vill emellertid erinra om att flera

remissinstanser har pekat på oklarheterna om vilka

kostnader som omfattas. Ett beslut av

sjöfartsinspektionen om att kvarhålla ett fartyg i

hamn för inspektion av dess sjövärdighet får

effekter för hamnägarna, eftersom hamnverksamheten

påverkas. Särskilt tydligt är detta för mindre

hamnar, där ett fartyg helt kan hindra trafiken till

och från hamnen och således menligt inverka på

verksamheten. Således kan hamnverksamheten försvåras

eller t.o.m. helt avstanna till följd av

omständigheter som ligger utanför hamnägarens

kontroll. Detta leder till en sådan slags ekonomisk

skada för hamnägaren som torde ha karaktären av s.k.

ren förmögenhetsskada. Enligt gällande regler är det

mindre troligt att en sådan skada skulle ersättas,

emedan det inte allmänt anses förkastligt att

försämra den ekonomiska situationen för andra i

utomkontraktuella förhållanden. Enligt

skadeståndslagen kan det allmänna bli

ersättningsskyldigt för person- eller sakskada, men

bara om en anställd gör fel eller är försumlig i sin

myndighetsutövning. Ersättning vid ren

förmögenhetsskada är emellertid mindre självklar.

Enligt utskottets mening är det inte acceptabelt att

statliga myndigheters beslut avseende ett enskilt

företag, t.ex. ett rederi, kan tillåtas medföra

skadlig påverkan på den fria företagsamheten. Det

bör därför ankomma på regeringen att överväga ett

system som möjliggör att staten ersätter hamnägarna

för den skada som uppkommer då utförandet av en

inspektion påverkar hamnverksamheten. Regeringen bör

således återkomma till riksdagen med ett förslag av

denna innebörd.

Härutöver vill utskottet ansluta sig till vad som

sägs i motion 2002/03:T9 (kd). I likhet med

flertalet remissinstanser är utskottet kritiskt till

att regeringen i detta sammanhang föreslår ett

genomförande av direktivet 2000/34/EG om ändring i

det s.k. arbetstidsdirektivet. Direktivet avser

fiskare anställda på sjögående fiskefartyg. Trots

detta har regeringen valt att föreslå att

bestämmelsen om högst 48 timmars veckotid skall

gälla för både sjömän och fiskare. Utskottet

ifrågasätter att man i samma lagstiftning reglerar

arbetstiden för yrkesgrupper med så skiftande

villkor. Vidare har det vid kontakter med olika

remissinstanser framkommit att det finns svårigheter

att tolka vad som egentligen avses med 48-

timmarsregeln. Det finns skäl att också erinra om

Lagrådets konstaterande att det direktiv som ligger

till grund för den föreslagna bestämmelsen endast

gäller fiskare och Lagrådet ifrågasätter om det

finns skäl att utvidga tillämpligheten till sjömän.

I lagförslaget anges att den sammanlagda arbetstiden

för sjömän får uppgå till högst 48 timmar per vecka

i genomsnitt under en beräkningsperiod på tolv

månader. Av förslaget framgår däremot inte hur

beräkningen skall göras om anställningen varar under

kortare tid än tolv månader. Enligt utskottets

mening bör regeringen uppmanas att återkomma till

riksdagen med ett förslag i enlighet med vad

utskottet nu har anfört.

Genom vad utskottet här har förordat blir de nu

behandlade motionerna tillgodosedda i väsentlig del.

2. Miljö- och säkerhetsfrågor m.m. (punkt 2)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),

Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Runar

Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Jan-Evert

Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som framförs i reservation 2. Därmed bifaller

riksdagen motionerna 2002/03:T364, 2002/03:T464

yrkandena 5, 6 och 8, 2002/03:T466 yrkandena 23 och

24, 2002/03:MJ315 yrkande 11, 2002/03:MJ491 yrkande

5 och 2002/03: N397 yrkande 7 samt avslår motionerna

2002/03:T336 och 2002/03:MJ313 yrkandena 4 och 6.

Ställningstagande

I en rad motioner har förslag framförts som har det

gemensamt att sjösäkerheten bör stärkas avsevärt.

Det handlar dels om åtgärder av mer allmän

inriktning, dels om mer konkreta åtgärder, framför

allt inom ramen för den tilltänkta ansökan om

klassificering av Östersjön som särskilt känsligt

havsområde, (PSSA). Det handlar också om att svensk

sjöfart skall ha samma villkor som andra nationers

för att kunna hävda sig i den internationella

konkurrensen.

Inledningsvis vill utskottet betona vikten av

miljöåtgärder inom sjöfarten. Sjöfarten är ett

energieffektivt transportslag. Den har störst

lastkapacitet av alla godstransportslag och är

därmed en stor tillgång i ett miljömedvetet

samhälle.

Säkerhetsfrågorna bör också uppmärksammas mer,

anser utskottet. Det bör påminnas om att regeringen

tidigare har kritiserats, både av Riksdagens

revisorer och av trafikutskottet, för en i många

fall bristfällig återkoppling av hur uppsatta mål

har nåtts. Redovisningen i budgetpropositionen av

uppsatta sjösäkerhetsmål bör därför göras mer

djupgående. Det är vidare angeläget att

sjöfartsinspektionen kan agera självständigt

gentemot Sjöfartsverket; dess ställning som

självständigt organ måste förstärkas.

Vidare vill utskottet betona vikten av att Sverige

är pådrivande i internationella organ för att

strängare säkerhets- och miljökrav införs för

sjöfarten. Sverige måste också vara pådrivande för

att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-

nivå.

Såvitt gäller Östersjön mer specifikt konstaterar

utskottet att detta område har ett unikt ekosystem

samtidigt som det är ett ytterst känsligt innanhav.

Dessvärre är Östersjön också ett av de mest

förorenade havsområdena i världen; vid sidan av

utfiskningen, övergödningen och spridningen av

miljögifter utgör risken för stora oljeutsläpp det

största hotet mot miljön och den biologiska

mångfalden. Detta hot ökar dessutom ständigt till

följd av den kraftigt ökande trafiken och den

bristande säkerheten hos en stor del av de fartyg

som trafikerar Östersjön. Åtgärderna avser dels

fartyget och dess utrustning, dels rutter och dels

lotsning. Härutöver berörs skärpta sanktioner och

isbrytning.

Bland de mer konkreta åtgärder som utskottet

förespråkar avseende fartyget och dess utrustning

gäller återinförande av det tidigare systemet med

investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg.

Enligt utskottets mening är detta en åtgärd som i

hög grad skulle gynna miljön. Vidare förordas

strängare regler för att åstadkomma säkrare fartyg,

bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.

Reglerna för fartygsleder genom känsliga

havsmiljöområden bör skärpas. Därför krävs en

översyn av aktuella farleder så att beslut om

begränsningar eller förbud mot trafik inom vissa

farleder och havsområden som är känsliga kan

genomföras.

När det gäller lotsning anser utskottet att ett

system med miljölotsar för övervakning och kontroll

av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas.

I detta sammanhang anser utskottet att ett system

med sanktioner mot rederier som överträder

miljöbestämmelserna i svenska vatten är nödvändigt.

Enligt utskottets mening bör regeringen särskilt

uppmärksamma frågan om bestämmelser för isbrytning.

Beträffande M/S Prestige konstaterar utskottet att

det var en ren händelse att fartygets förlisning

inte inträffade under tiden då fartyget ännu var

kvar i Östersjön. Det kunde lika gärna ha blivit

fast i isen utanför svenska kusten eller andra

Östersjöstaters kuster, eftersom Östersjön vid denna

tidpunkt i stora delar var täckt av is.

Det är med beklagande som utskottet konstaterar att

regeringen försummade tillfället i april 2003 att

göra en ansökan till IMO om klassificering av

Östersjön som PSSA; först i mars nästa år är nästa

tillfälle för en sådan ansökan. Samtidigt kan

utskottet notera att fem EU-stater agerade

tillräckligt snabbt och i tid hann lämna in en

ansökan till IMO om skydd för sina respektive

kustområden. Vidare har Frankrike i ministerrådet

ställt krav på skyddsåtgärder för särskilt

riskutsatta områden. Det är angeläget att även

Sverige driver frågan i EU i syfte att problemen

inte skall kvarstå inför nästkommande vinterperiod.

Genom ett uttalande av riksdagen av här angiven

innebörd blir motionerna tillgodosedda.

3. M/S Estonias förlisning (punkt 4)

av Claes Roxbergh (mp), Johnny Gylling (kd) och

Mikael Johansson (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som framförs i reservation 3. Därmed bifaller

riksdagen motion 2002/03:T517 och bifaller delvis

motion 2002/03:T494.

Ställningstagande

Utskottet konstaterar - i likhet med upphovsmännen

till motion 2002/03:T517 (mp, s, m, kd, v) - att det

förekommit en omfattande kritik av den

internationella haverikommissionens (JAIC)

Estoniautredning. Kritiken har kommit från såväl

nationell som internationell expertis på

sjösäkerhetsområdet. Den nationella expertisen

representeras av bl.a. från Chalmers i Göteborg och

Kungl. Tekniska högskolan i Stockholm. Sverige som

sjöfartsnation har fått sig en allvarlig törn genom

den bristfälliga utredningen. Om mindre seriösa

sjönationer upplever att sjösäkerhetsregler och

haveriutredande inte ses så allvarligt kan detta få

förödande konsekvenser för internationell

sjösäkerhet. Detta har i sin tur lett till att

medborgarnas förtroende för ansvariga myndigheter

och - i förlängningen - för den parlamentariska

demokratin har sviktat. Ledamöterna i Sveriges

riksdag har ett stort ansvar för att vända denna

utveckling.

Utskottet noterar att det nu har lagts fram en

s.k. förstudie med tänkbara exempel på M/S Estonias

sjunkförlopp. Resultatet av denna studie kan i och

för sig anses bidra till kunskapen om vad som

verkligen hände. Samtidigt framkommer att dessa

exempel på sjunkförlopp reser en rad ytterligare

frågor och enligt rapportförfattarnas uppfattning,

föranleder ytterligare studier.

Enligt utskottets uppfattning är det nödvändigt

att riksdagen ställer sig bakom det förslag som

läggs fram motionsvägen och som går ut på att

internationella oberoende sakkunniga tillkallas för

att granska relevansen i expertisens kritik av

Estoniautredningen. Först genom en sådan åtgärd

skulle medborgarnas förtroende för demokratin och

det politiska systemet och rättssäkerheten kunna

återupprättas. Det är också först genom en sådan

åtgärd som man kan trygga den återkoppling av

erfarenhet som är nödvändig för att en liknande

katastrof inte skall kunna hända igen.

Genom ett uttalande av riksdagen till förmån för

vad som har förespråkats i det föregående blir

motion 2002/03:T517 tillgodosedd och motion 2002/03:

T494 delvis tillgodosedd.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i

proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet att riksdagen

1. godkänner den internationella

sjöfartsorganisationen IMO:s konvention om kontroll

av skadliga påväxthindrande system på fartyg,

2. antar regeringens förslag till

fartygssäkerhetslag,

3. antar regeringens förslag till lag om ändring i

arbetsmiljölagen (1977: 1160),

4. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från

fartyg,

5. antar regeringens förslag till lag om lastning

och lossning av bulkfartyg,

6. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

7. antar regeringens förslag till lag om ändring i

sjömanslagen (1973:282),

8. antar regeringens förslag till lag om ändring i

sekretesslagen (1980:100),

9. antar regeringens förslag till lag om ändring i

mönstringslagen (1983:929),

10. antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (1962:381) om allmän försäkring,

11. antar regeringens förslag till lag om ändring i

föräldraledighetslagen (1995:584).

Följdmotioner

2002/03:T8 av Kent Olsson (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att titeln

maskinchef behålls i den nya

fartygssäkerhetslagen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att fiskefartyg

undantas från kravet på fartcertifikat för alla

fartyg med en bruttodräktighet över 20.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att särskild

hänsyn måste tas till de speciella förhållanden

som gäller på fiskefartyg.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ersättning för

kostnaderna för kvarhållande av fartyg.

2002/03:T9 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1. Riksdagen avslår förslaget i proposition

2002/03:109 om genomförande av rådets direktiv

2000/34/EG genom ändringar i lagen (1998:958) om

vilotid för sjömän.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om hanteringen av den

s.k. 48-timmarsregeln för fiskare och sjömän.

Motioner från allmänna motionstiden

hösten 2002

2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att införa båtkörkort och

hastighetsbegränsningar till sjöss.

2002/03:T308 av Kerstin Heinemann (fp):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag

om införande av bullerregler till sjöss.

2002/03:T336 av Hillevi Larsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om ett kontrollsystem för

fartyg som rensar sina oljetankar i Östersjön.

2002/03:T364 av Håkan Juholt m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om obligatorisk transponder på

oljefartyg.

2002/03:T464 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om miljöåtgärder inom

sjöfarten.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om investeringsbidrag

för katalysatorer till fartyg.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige bör

vara pådrivande i internationella organ för

strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om behovet av

strängare regler för säkrare fartyg, bl.a.

dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att Sverige måste

vara pådrivande för att gemensamma regler för

sjöfarten införs på EU-nivå.

2002/03:T494 av Lars Ångström m.fl. (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som i motionen anförs om att internationell

oberoende expertis ges i uppdrag att med

utgångspunkt i det händelsescenario som beskrivs i

JAIC:s slutrapport åskådliggöra med ett exempel hur

Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede.

2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd,

v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att låta internationella

oberoende sakkunniga granska relevansen i

expertisens kritik av Estoniautredningen.

2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att ett förbud mot att segla tankfartyg med

enkla skrov i Östersjön bör införas.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening att regeringen bör ge Sjöfartsverket i

uppdrag att se över förutsättningarna för att

införa nationellt krav på katalysatorer på fartyg

samt hur Sverige kan verka för ett internationellt

krav inom IMO.

2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att införa ett

miljölotssystem för fartyg som trafikerar

Östersjön.

2002/03:MJ491 av Åsa Torstensson och Jan Andersson

(c):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att skärpa

reglerna för fartygsleder genom känsliga

havsmiljöområden.

2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om miljölotsar på

fartyg och sanktioner mot rederier som överträder

miljöbestämmelserna i svenska vatten.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

1 Förslag till fartygssäkerhetslag

2 Förslag till lag om ändring i

arbetsmiljölagen (1977:1160)

3 Förslag till lag om ändring i

lagen (1980:424) om åtgärder mot

förorening från fartyg

4 Förslag till lag om lastning och

lossning av bulkfartyg

5 Förslag till lag om ändring i

lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän

6 Förslag till lag om ändring i

sjömanslagen (1973:282)

7 Förslag till lag om ändring i

sekretesslagen (1980:100)

8 Förslag till lag om ändring i

mönstringslagen (1983:929)

9 Förslag till lag om ändring i

lagen (1962:381) om allmän

försäkring

10 Förslag till lag om ändring i

föräldraledighetslagen (1995:584)

Bilaga 3

Internationell konvention

Internationell konvention om kontroll av skadliga

påväxthindrande system på fartyg