Bet. 2003/04:MJU9

Miljö- och jordbruksutskottets betänkande

2003/04:MJU9

Miljöpolitik

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas 16 motionsyrkanden från allmänna motionstiden

2002 och 2003 om miljöpolitik. I motionerna tas upp frågor om bl.a. den

fria marknaden och ekonomisk tillväxt som förutsättningar för en god miljö,

den enskilda människans ansvar som utgångspunkt för miljöpolitiken,

implementering av rättvist miljöutrymme i svensk miljöpolitik och

jämställdhetsperspektivet i miljöarbetet. Vidare behandlar utskottet frågor om

en nationell strategi för miljö och hälsa, förbättrad uppföljning av

riksdagens miljömål och frågan om att inkludera icke-certifierade

miljöledningssystem i de gröna nyckeltalen.

Utskottet avstyrker samtliga motioner med hänvisning till bl.a. tidigare

ställningstaganden och pågående arbete på områdena.

I betänkandet finns två reservationer och två särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Allmän miljöpolitik

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:MJ420 yrkandena 1 och 3-5 och

2003/04:MJ370 yrkandena 1-5.

2. Rättvist miljöutrymme

Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ340.

Reservation 1 (v)

3. Jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:A366 yrkande 20 och 2003/04:A302

yrkande 20.

4. Nationell strategi för miljö och hälsa

Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ410 yrkande 13.

Reservation 2 (v)

5. Uppföljning av miljömålen

Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ393.

6. Gröna nyckeltal

Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ400 yrkande 23.

7. Östersjön som politikområde

Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ334 yrkande 1.

Stockholm den 3 februari 2004

På miljö- och jordbruksutskottets vägnar

Catharina Elmsäter-Svärd

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Catharina Elmsäter-Svärd

(m), Alf Eriksson (s), Lennart Fremling (fp), Rune Berglund (s), Rolf

Lindén (s), Sven Gunnar Persson (kd), Kjell-Erik Karlsson (v), Christina

Axelsson (s), Lars Lindblad (m), Carina Ohlsson (s), Sverker Thorén (fp),

Jan Andersson (c), Jan-Olof Larsson (s), Bengt-Anders Johansson (m),

Christin Nilsson (s), Göran Persson i Simrishamn (s) och Gunnar Goude

(mp).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlas 16 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden

2002 och 2003 om miljöpolitik. Flertalet av de frågor som nu är aktuella

behandlades av utskottet våren 2002 i samband med beredningen av regeringens

skrivelser 2001/02:50 Hållbara Sverige - uppföljning av åtgärder för en

ekologiskt hållbar utveckling och 2001/02:172 Nationell strategi för

hållbar utveckling (bet. 2001/02:MJU16). I motionerna tas upp frågor om bl.

a. den fria marknaden och ekonomisk tillväxt som förutsättningar för en

god miljö, den enskilda människans ansvar som utgångspunkt för miljöpolitiken,

implementering av rättvist miljöutrymme i svensk miljöpolitik och

jämställdhetsperspektivet i miljöarbetet. Vidare behandlas frågor om en

nationell strategi för miljö och hälsa, förbättrad uppföljning av riksdagens

miljömål och frågan om att inkludera icke-certifierade miljöledningssystem

i de gröna nyckeltalen.

Som ett led i utskottens arbete med uppföljning av tidigare riksdagsbeslut

anordnade miljö- och jordbruksutskottet i samarbete med trafikutskottet

den 25 november 2003 en offentlig utfrågning om trafik och miljö under

rubriken Miljökvalitetsnormer och ökad biltrafik - oförenligt eller

hållbart? (se bilaga 2).

Utskottets överväganden

Allmän miljöpolitik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker nio motionsyrkanden (m) om bl.a. miljöpolitikens

inriktning med hänvisning till tidigare uttalanden i frågan. Utskottet

avstyrker även en motion (v) om rättvist miljöutrymme, en motion (v) om

en nationell strategi för miljö och hälsa samt två motioner (c) om

jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet. Motionerna avstyrks med hänvisning

till tidigare uttalanden och pågående arbete på områdena. Jämför

reservationerna 1 och 2 (v).

Motionerna

I motion 2002/03:MJ420 (m) framhålls att det finns anledning till framtidstro

och optimism också på miljöområdet. I dag gäller det att ytterligare öka

resurseffektiviteten i samhället och att utnyttja marknadsekonomins

drivkrafter för att få fram produkter och en produktion som gör att den

totala miljöbelastningen kommer ned till en nivå som naturen långsiktigt

tål. Vidare gäller det att åstadkomma effektiv lagstiftning och ekonomiska

styrmedel och att fullt ut använda marknaden och de marknadsekonomiska

verktygen i miljöarbetet. Dessa åtgärder tillsammans med ett omfattande

internationellt samarbete är enligt motionärerna en förutsättning för att

vi på ett effektivt sätt skall komma till rätta med dagens och morgondagens

miljöproblem (yrkande 1). I motionen betonas även den fria marknaden som

drivkraft i miljöarbetet, och motionärerna framhåller att miljövänlig

produktion har blivit ett viktigt konkurrensmedel och ett sätt att förbättra

lönsamheten, s.k. affärsdriven miljöutveckling. Utvecklingen har skett

med den snabbhet, kraft och intensitet som bara är möjlig när det är

marknadens spelregler som styr (yrkande 3). Den enskilda människans ansvar

skall vara utgångspunkten för miljöpolitiken. Människans ansvar tillsammans

med den enskilda äganderätten främjar enligt motionärerna ett hushållande

och vårdande av resurserna som inte det kollektiva klarar av. En stark

äganderätt är en av de viktigaste principerna för att skapa en god miljö,

och staten bör därför så långt möjligt verka för att fördela det kollektiva

miljöansvaret på individer, antingen direkt genom personligt ägande eller

genom företag eller små gemenskaper (yrkande 4). Staten skall ta ansvar

för de miljöuppgifter ingen annan kan utföra och bör erbjuda de verktyg

som står till statens förfogande såsom lagstiftning, ekonomiska styrmedel

och överlåtelsebara utsläppstillstånd. Det är av stor vikt att statens

åtgärder är ändamålsenliga (yrkande 5). Motionens yrkanden 1 och 3-5

återkommer i motion 2003/04:MJ370 (m) yrkandena 1 respektive 3-5. Ekonomisk

tillväxt och utveckling som grundförutsättning för att uppnå en god

miljösituation betonas i motion 2003/04:MJ370 (m). Tack vare ökade resurser

har ny teknik kunnat utvecklas, vilket har lett till effektivare

resursutnyttjande, minskade miljöstörningar och ökat miljöintresse hos

medborgarna

och konsumenterna. Motionärerna betonar att den ekonomiska tillväxten

inte hade varit möjlig utan marknadsmässig prissättning som stimulerar

resurssnål teknik och alternativ resursanvändning (yrkande 2).

Enligt motion 2003/04:MJ340 (v) bör regeringen se över möjligheten att

implementera rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken. I motion

2003/04:MJ410 (v) yrkas att regeringen utarbetar en nationell strategi

för miljö och hälsa med utgångspunkt i att den mänskliga verksamhetens

miljöpåverkan inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö

och natur och med konsekvensredovisning vad gäller kvinnor och män

(yrkande 13). Ett jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet efterlyses i motionerna

2002/03:A366 (c) och 2003/04:A302 (c). I motionerna framhålls att hållbar

utveckling handlar om hur vi skall kunna utnyttja befintliga resurser

utan att riskera våra barns och barnbarns möjligheter att i framtiden

nyttja dessa resurser. För att detta skall uppnås måste Sveriges nationella

strategi ta hänsyn till att både kvinnor och män lever och verkar här,

dvs. genderperspektivet skall genomsyra allt arbete för en hållbar utveckling

(yrkandena 20 respektive 20).

Utskottets ställningstagande

I samband med behandlingen av regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara

Sverige och 2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling våren

2002 hade utskottet att ta ställning till motioner med samma innehåll som

de nu aktuella motionerna 2002/03:MJ420 (m) och 2003/04:MJ370 (m). Utskottet

hade då ingen annan uppfattning än motionärerna om att det finns anledning

till optimism och framtidstro också på miljöområdet (bet. 2001/02:MJU16).

Som anfördes i skrivelsen Nationell strategi för hållbar utveckling

innebär det stora krav men också stora möjligheter att hushålla med miljö

och resurser. Utskottet ansåg vidare att en långsiktigt hållbar politik

för välfärd och social rättvisa på kort sikt kan skapa stora kostnader

men på lång sikt generera en större potential för produktivitet och

tillväxt. Detta var enligt utskottet tydligt inte minst inom arbetslivet

och välfärdspolitiken. På motsvarande sätt kan ökade miljökrav leda till

långsiktigt positiva effekter på näringslivet. Den sista aspekten, ett

effektivt utnyttjande av resurser, handlar om effektiva tekniska och

institutionella lösningar. Teknikutveckling kan driva fram investeringar

och nyföretagande i vissa branscher. Dessa möjligheter att förena social

välfärd och ekonomisk utveckling med en god miljö utgör kärnan i den

svenska visionen för en hållbar utveckling. Utskottet uttalade vidare att

marknadens ökade efterfrågan på produkter, produktionsprocesser och

tjänster med miljöhänsyn samt kostnadsbesparingar på grund av

resurseffektivisering

har inneburit att miljöhänsyn och konkurrenskraft går hand i hand. Utskottet

konstaterade också att den finansiella marknadens intresse av företags

beteende vad gäller miljön och sociala frågor ökar. Ett företag som

integrerar långsiktiga ekologiska och sociala aspekter i sin företagsstrategi

kan utnyttja marknadsfördelar för hållbara produkter och tjänster samtidigt

som kostnader och risker kan minskas eller helt undvikas. På det sättet

bidrar företaget både till det övergripande målet om en hållbar utveckling

och till mervärde för aktieägarna. Utskottet instämde i regeringens

uppfattning att statens åtgärder inom näringspolitiken bör syfta till att

skapa ett förbättrat företagsklimat genom information och rådgivning,

regelförenkling, kapitalförsörjning där den privata marknaden inte fungerar

tillfredsställande, kompetens och kunskapsöverföring samt en väl fungerande

konkurrens. På ett mer övergripande plan bör staten främja positiva

attityder till företagande och entreprenörskap. Utskottet anförde vidare

att näringspolitiken kompletterar genom sådana åtgärder de än viktigare

allmänna förutsättningarna för näringslivet som läggs fast inom andra

politikområden. Utskottets ställningstagande kvarstår. Mot den bakgrunden

bör motionerna 2002/03:MJ420 (m) yrkandena 1 och 3-5 och 2003/04:MJ370

(m) yrkandena 1 och 3-5 inte påkalla någon ytterligare åtgärd från riksdagens

sida.

Som utskottet anförde våren 2002 är ekonomisk tillväxt och utveckling en

grundförutsättning för att uppnå en god miljösituation. Även den fria

marknaden kan utgöra en drivkraft i miljöarbetet och den enskilda människan

kan vara en utgångspunkt för miljöpolitiken (bet. 2001/02:MJU16). Som

anfördes i skrivelsen Nationell strategi för hållbar utveckling skall

Sverige ha ett konkurrenskraftigt näringsliv som tar till vara de

affärsmöjligheter som finns för hållbart företagande. Politiken skall främja

företagande och stimulera nyetableringar, och tillväxten skall vara hållbar.

Med detta uttalande tillgodoses enligt utskottets mening syftet med motion

2003/04:MJ370 (m) yrkande 2. Motionsyrkandet bör inte påkalla någon

ytterligare åtgärd från riksdagens sida.

Även en motion motsvarande motion 2003/04:MJ340 (v) om behovet av

implementering av rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken behandlades

av utskottet våren 2002 (bet. 2001/02:MJU16). Utskottet hade självfallet

ingen annan uppfattning än den som framfördes i motionen om att världens

rikedomar bör fördelas solidariskt så att alla kan njuta av en god välfärd.

Utskottet hänvisade även till vad utrikesutskottet anfört i sitt betänkande

2000/01:UU11 att bl.a. konventionen om biologisk mångfald hör till de

internationella avtal kring miljösamarbete som anses länka samman miljö

och aspekter kring mänskliga rättigheter. Konventionen har ett tydligt

rättviseperspektiv och betonar att den biologiska mångfalden är ett

gemensamt arv för hela mänskligheten. Konventionen behandlar både hot mot

den biologiska mångfalden och möjligheter, t.ex. att genteknisk utveckling

kan leda till ökad global livsmedelsförsörjning, vilket är av vikt för

mänsklighetens överlevnad. Utrikesutskottet uppmärksammade även att en

reformprocess för FN inleddes under år 1997, bl.a. i syfte att åstadkomma

en mer integrerad och systematisk hantering av miljö och hållbar utveckling

inom alla FN:s verksamhetsområden. Som ett viktigt led i detta arbete

framhölls stärkandet av FN:s miljöprogram UNEP och FN:s kommission för

boende och bebyggelsefrågor, UNCHS. Utrikesutskottet hänvisade även till

att UNEP har förnyats de senaste åren med ny ledning, funktionell

organisationsstruktur samt rationaliserad budget- och programplanering.

Slutligen konstaterade utrikesutskottet att FN-reformerna bl.a. syftar till

att säkerställa att resurserna kan utnyttjas på bästa och effektivaste

sätt. Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med motion

2003/04:MJ340 (v) i denna del i allt väsentligt tillgodosett. Motionen

bör därmed lämnas utan riksdagens vidare åtgärd.

Som framgår av regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara Sverige och

2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling utgör jämställdhet

mellan kvinnor och män en av förutsättningarna för en hållbar utveckling.

Agenda 21 slår fast att kvinnors aktiva deltagande i ekonomiska och

politiska beslutsprocesser utgör en avgörande förutsättning för en hållbar

utveckling och för genomförandet av Agenda 21 i sin helhet. Makt och

inflytande liksom kvinnors och mäns lika rättigheter och möjligheter när

det gäller ekonomiska och andra livsvillkor är centrala i

jämställdhetspolitiken.

Den övergripande strategin för att åstadkomma jämställdhet och hållbar

utveckling är att jämställdhet integreras i alla sakpolitiska frågor och

verksamheter, s.k. gender mainstreaming. I skrivelserna konstaterar

regeringen att detta har lett till en förändring av arbetsformerna och att

ansvaret för genomförandet av de jämställdhetspolitiska målen har breddats.

Jämställdhetsintegrering innebär bl.a. att alla frågor skall analyseras

ur ett jämställdhetsperspektiv samt att konsekvenser för kvinnors och

mäns villkor skall beaktas. Det anförda innebär att utskottet inte har

någon annan uppfattning än motionärerna i motionerna 2002/03:A366 (c) och

2003/04:A302 (c) om nödvändigheten av ett jämställdhetsperspektiv även i

miljöarbetet. Med det anförda bör motionerna i berörda delar lämnas utan

vidare åtgärd.

Som utskottet anförde våren 2002 innebär den nya inriktningen av

folkhälsoarbetet som presenterades i regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara

Sverige och 2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling att

insatser för att skapa en god hälsa på lika villkor bör integreras i andra

politikområden (bet. 2001/02:MJU16). Som utskottet då framhöll företas

viktiga åtgärder för att förbättra folkhälsan även inom framför allt

välfärdspolitiken, miljöpolitiken och arbetslivspolitiken. Utskottet anslöt

sig till regeringens uppfattning att målsättningen för det samlade

folkhälsoarbetet skall vara att ge samhälleliga förutsättningar för en hälsa

på lika villkor för hela befolkningen. En strävan är att skapa jämvikt

mellan tillväxt, sysselsättning, trygghet, god miljö och god hälsa på

lika villkor. För att nå det övergripande målet bör befolkningen således

ges förutsättningar för ekonomisk och social trygghet, delaktighet och

inflytande i samhället, trygga och goda uppväxtvillkor, hälsa i arbetslivet,

sunda miljöer och säkra produkter, en hälsofrämjande hälso- och sjukvård,

ökad fysisk aktivitet, goda matvanor och säkra livsmedel. I proposition

2002/03:35 Mål för folkhälsan som förelades riksdagen i december 2002

konstaterade regeringen att sunda och säkra miljöer och produkter är av

grundläggande betydelse för folkhälsan och föreslog att dessa skall utgöra

ett särskilt målområde. Vidare anförde regeringen att de framtida insatserna

inom området skall utgå från de av riksdagen beslutade miljökvalitetsmålen

och en kretsloppsstrategi som inkluderar en miljöorienterad produktpolitik

samt de av riksdagen beslutade konsumentpolitiska målen. Insatserna för

att skapa en säker trafikmiljö skall enligt regeringen på samma vis utgå

från de av riksdagen beslutade målen för transportpolitiken. I propositionen

anfördes vidare att, mot bakgrund av kvinnors och mäns skilda livsvillkor,

livsstil och biologi är ett integrerat genusperspektiv i det nationella,

regionala och lokala folkhälsoarbetet nödvändigt. Detta krävs för att

förverkliga det övergripande målet för folkhälsoarbetet och inte minst

regeringens mål för jämställdhetspolitiken om ett samhälle där kvinnor

och män har samma rättigheter, skyldigheter och möjligheter inom alla

områden i livet. Det är regeringens bedömning att behovet av forskning om

kvinnors och mäns hälsa utifrån kön och genus är stort och att

forskningsinsatserna behöver öka. Ett jämställdhetsperspektiv bör även genomsyra

den uppföljning och utvärdering som kommer att ske till följd av propositionen.

Regeringen kommer regelbundet att i en skrivelse till riksdagen redovisa

folkhälsans utveckling i befolkningen och de åtgärder som vidtas för att

förbättra denna. Socialutskottet, som delade regeringens synpunkter och

ställde sig bakom regeringens förslag, betonade att arbetet på miljöområdet

med miljökvalitetsmål och dessas uppdelning i delmål har ett stort värde

när det gäller att uppnå en bättre folkhälsa (bet. 2002/03:SoU7, rskr.

2002/03:145). Till detta kan läggas att EU-kommissionen under år 2003

presenterade en strategi för miljö och hälsa, och en handlingsplan för

2004-2010 är under utarbetande. Inom WHO - Europa utarbetas en handlingsplan

för miljö och hälsa rörande barn som planeras bli antagen på miljö- och

hälsoministerkonferensen i Budapest i juni 2004. Utskottet har även

inhämtat att regeringen för närvarande arbetar med att stärka de

jämställdhetspolitiska målen genom att integrera jämställdhetsmålen i andra

politikområden. Detta kommer även att påverka området miljö och hälsa. I

regleringsbrevet för år 2004 gav regeringen också i uppdrag till

Naturvårdsverket att utreda hur styrmedel i miljöpolitiken i Sverige i dag

påverkar kvinnor respektive män. Med det anförda finner utskottet syftet

med motion 2003/04:MJ410 (v) yrkande 13 i väsentliga delar tillgodosett.

Motionen bör lämnas utan vidare åtgärd från riksdagens sida.

Uppföljning av miljömålen, m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker tre motioner om förbättrad uppföljning av riksdagens

miljömål (mp), om gröna nyckeltal (kd) och om Östersjön som särskilt

politikområde (c). Utskottet hänvisar i huvudsak till pågående arbete på

området, till bestämmelser i regeringsformen och till att syftet med

motionerna helt eller delvis kan anses tillgodosett.

Motionerna

Enligt motion 2003/04:MJ334 (c) bör Östersjöns ställning i den politiska

debatten förstärkas genom att Östersjöns miljö görs till ett eget

politikområde. I motionen framför motionärerna kritik mot regeringens sätt

att hantera Östersjöfrågorna (yrkande 1).

Behovet av förbättrad uppföljning av riksdagens miljömål påtalas i motion

2003/04:MJ393 (mp). Inriktningen på uppföljningen eller utvärderingen bör

utvecklas så att tonvikten i betydligt högre grad går ut på att analysera

ansvarsförhållanden och huruvida ansvariga aktörer har tillräckliga

befogenheter. I samband med redovisningen bör regeringen för riksdagen lägga

fram konkreta förslag om ytterligare styrmedel samt, vid behov, om

förändringar av befintliga styrmedel.

Enligt motion 2003/04:MJ400 (kd) bör icke-certifierade miljöledningssystem

inkluderas i regeringens gröna nyckeltal. Motionärerna framhåller att i

nyckeltalen ingår antalet ISO- och EMAS-registrerade företag, men även

företag som arbetar enligt enklare och billigare miljöledningssystem som

inte certifieras bör tas med då de gröna nyckeltalen beräknas (yrkande

23).

Utskottets ställningstagande

Regeringen inrättade den 1 januari 2002 Miljömålsrådet, ett organ för

samråd och samverkan i arbetet med att uppnå de av riksdagen fastställda

miljökvalitetsmålen. Miljömålsrådet består av företrädare för centrala

myndigheter, länsstyrelser, kommuner, frivilliga organisationer och

näringslivet. Miljömålsrådets viktigaste uppgifter är att följa upp och

utvärdera utvecklingen mot miljökvalitetsmålen samt att rapportera till

regeringen om hur arbetet med miljömålen fortskrider och vilka ytterligare

åtgärder som behöver vidtas. Vidare har rådet till uppgift att samordna

informationsinsatser från miljömålsmyndigheterna, övergripande samordna

regional anpassning av miljökvalitetsmålen samt fördela medel till

miljömålsuppföljning, miljöövervakning och viss internationell rapportering.

I juni 2003 lämnade Miljömålsrådet sin årliga rapport om uppföljning av

Sveriges 15 miljökvalitetsmål. I rapporten Miljömålen - når vi delmålen?

har Miljömålsrådet följt upp de 69 delmålen. Miljömålsrådet har delat upp

bedömningen av möjligheten att nå delmålen i tre kategorier: delmål som

kommer att kunna nås utan att ytterligare åtgärder vidtas, delmål som kan

nås om ytterligare åtgärder vidtas och slutligen delmål som kan bli svåra

att nå även om ytterligare åtgärder vidtas. Av rapporten framgår att alla

miljökvalitetsmål och vissa delmål bedöms bli svåra att nå även om

ytterligare åtgärder vidtas. För flertalet delmål är dock bedömningen att

delmålen går att nå förutsatt att beslut om nya åtgärder eller förändrade

styrmedel tas. Rapporten visar också på ett flertal områden där miljöarbetet

varit framgångsrikt och där delmålen kommer att nås inom utsatt tidsram.

Miljömålsrådet bedömer att de svåraste miljökvalitetsmålen att nå inom

tidsramen är Begränsad klimatpåverkan, Giftfri miljö, Ingen övergödning

och Levande skogar. I sammanhanget kan nämnas att utskottet tillsammans

med Miljömålsrådet sedan år 2002 årligen anordnar seminarier om uppföljningen

av arbetet med miljökvalitetsmålen. Vid dessa seminarier redovisar berörda

myndigheter sitt arbete med delmålen. Det senaste seminariet ägde rum den

30 oktober 2003. Enligt utskottets mening har de årliga rapporterna stor

betydelse i arbetet med uppföljningen av miljökvalitetsmålen. Av redovisningen

ovan framgår att i Miljömålsrådets uppdrag ingår att till regeringen

rapportera vilka ytterligare åtgärder som rådet anser behöver vidtas för

att miljömålen skall kunna uppnås. Utskottet har inhämtat att en rapport

med fördjupad utvärdering kan väntas inom kort. I sammanhanget vill

utskottet erinra om de regeringsuppdrag som de sektorsansvariga myndigheterna

har när det gäller att arbeta med översikter av respektive miljömål och

vid behov föreslå åtgärder inom sina myndighetsområden.

Utskottet delar givetvis uppfattningen i motion 2003/04:MJ393 (mp) om

betydelsen av effektiva delmål i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen.

Utskottet förutsätter att regeringen i samband med den redovisning av

miljömålsarbetet och den proposition om miljömålen som kan förväntas under

år 2005 kommer med förslag som syftar till att miljökvalitetsmålen kan

nås så att vi i enlighet med riksdagens beslut till nästa generation skall

kunna överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Med

det anförda finner utskottet syftet med motionen i allt väsentligt

tillgodosett utan någon vidare åtgärd från riksdagens sida.

Sedan år 1999 redovisas gröna nyckeltal i budget- och vårpropositionerna.

Nyckeltalen är ett komplement till de ekonomiska nyckeltalen, och, som

finansutskottet uttalat, ett viktigt instrument för att nå det övergripande

miljömålet att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora

miljöproblemen är lösta (prop. 2001/02:100 s. 36, bet. 2001/02:FiU10, bet.

2001/02:FiU1). Av budgetpropositionen för år 2004, utgiftsområde 20,

framgår att det totala antalet registreringar enligt förordningen om

frivilligt deltagande för organisationer i gemenskapens miljöledningssystem,

EMAS-förordningen (761/2001/EG), inte har förändrats nämnvärt under året.

Totalt var 210 organisationer och 255 anläggningar registrerade i juni

2003. Däremot har antalet certifieringar enligt Internationella

standardiseringsorganets miljöstandard ISO 14 001 ökat under året med drygt 30

% till 2 675. Antalet registrerade certifierade miljövarudeklarationer

(EPD) har ökat med 44 till 78 sedan juni 2002. Av budgetpropositionen

framgår även att AB Svenska Miljöstyrningsrådet för innevarande år har

tillförts 3 miljoner kronor för att förvalta och vidareutveckla ett verktyg

för ekologiskt hållbar offentlig upphandling, EKU-verktyget, som utvecklats

av Delegationen för ekologiskt hållbar upphandling.

Utskottet delar uppfattningen i motion 2003/04:MJ400 (kd) om betydelsen

av att de små företagen arbetar med miljöledningssystem och att detta

skall kunna ske på frivillig väg. I skrivelse 2000/01:38 Hållbara Sverige

- uppföljning av åtgärder för en ekologiskt hållbar utveckling uttalade

regeringen sin avsikt att fortsätta den dialog med näringslivet och övriga

aktörer som påbörjats för att det breda ansvarstagande som behövs skall

komma till stånd. Som exempel nämns i skrivelsen bl.a. Närings- och

teknikutvecklingsverkets, numera Verket för näringslivsutveckling, Nutek,

arbete för att främja näringslivets eget miljöarbete, exempelvis genom

införande av miljöledningssystem. Enligt vad utskottet inhämtat deltar

Nutek under ledning av Svenska institutet för standarder i en internationell

revidering av ISO 14 001 så att systemet blir enklare, billigare och mer

lämpat för mindre och medelstora företag. I sammanhanget kan nämnas att

det sedan våren 2003 finns en brittisk standard för stegvis certifiering

mot ISO 14 001. Företagen, i synnerhet de små och medelstora, kan således

välja att certifiera sig i fem olika nivåer på väg mot en s.k. fullständig

certifiering. Metoden har under flera år utvärderats i Storbritannien och

visat sig vara både kostnadseffektiv och leda till ett bra miljöarbete i

små och medelstora företag. I Sverige har ett pilotprojekt inletts i

januari 2004 där modellen (standarden) skall testas på cirka tio företag

i Landskrona och med svenska konsulter/certifieringsorgan. Som utskottet

tidigare uttalat får det dock i första hand ankomma på regeringen att

även i fortsättningen främja arbetet med att vidareutveckla nyckeltalen

(bet. 2000/01:MJU15). Utskottet förutsätter emellertid att regeringen i

sin beräkning av de gröna nyckeltalen och i sin fortsatta redovisning av

miljöledningen inkluderar även företag med miljöledningssystem som inte

är registrerade enligt EMAS-förordningen eller ISO 14 001. Med det anförda

finner utskottet syftet med motion 2003/04:MJ400 (kd) yrkande 23 i allt

väsentligt tillgodosett. Motionen bör därmed lämnas utan vidare åtgärd

från riksdagens sida.

Enligt 1 kap. 6 § regeringsformen (RF) är regeringens funktion att styra

riket, och regeringsarbetet regleras i RF:s sjunde kapitel, som är kortfattat.

I 7 kap. 1 § RF sägs bl.a. att för beredning av regeringsärenden skall

finnas ett regeringskansli i vilket ingår departement för skilda

verksamhetsgrenar och att regeringen fördelar ärendena mellan departementen.

Det ankommer således på regeringen att såväl fastställa politikområden

som ange deras utformning och innehåll. När det gäller frågan om åtgärder

för Östersjöns miljö vill utskottet erinra om Havsmiljökommissionens

betänkande Havet - tid för en ny strategi (SOU 2003:72) där kommissionen

framhåller att en förvaltning med ekosystemansatsen som bas vore

revolutionerande för arbetet med att skydda haven. Ett sådant arbetssätt har

präglat det europeiska luftvårdsarbetet. Havsmiljökommissionen har efter

jämförelse med arbetet inom Luftvårdskommissionen kunnat identifiera ett

flertal brister inom det regionala marina konventionsarbetet. Denna analys

pekar tydligt på fyra väsentliga delar som saknas i det marina arbetet,

nämligen enighet och samverkan mellan förvaltning, forskning, näringar

och andra intressenter, gemensamma effektbaserade målsättningar för både

det nationella och internationella arbetet och flexibilitet att nationellt

kunna vidta kostnadseffektiva åtgärder inom relevanta sektorer samt

juridiskt bindande överenskommelser. Enligt kommissionen måste förvaltningen

av haven inom ramen för nuvarande beslutsstrukturer förändras både nationellt

och internationellt, och en ny förvaltning måste vara tvärsektoriell och

kunna hantera komplexa samband. Fisk och fiskefrågor kan t.ex. inte

separeras från övriga havsmiljöfrågor. De internationella beslutsstrukturerna

måste förändras så att möjligheter skapas för berörda kuststater att själva

besluta om hur havet skall skyddas. För att kunna vända den negativa

trenden i våra hav anser kommissionen det nödvändigt med internationell

samverkan och därför föreslår Havsmiljökommissionen en ny regional

förvaltning i Östersjön inklusive Kattegatt, och kommissionen ser Östersjön

som ett pilotområde för en ny förvaltningsstrategi. Betänkandet bereds i

Regeringskansliet. Med det anförda avstyrker utskottet motion 2003/04:MJ334

(c) yrkande 1 i den mån motionsyrkandet inte kan anses tillgodosett.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett

följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag

till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Rättvist miljöutrymme, punkt 2 (v)

av Kjell-Erik Karlsson (v).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om rättvist miljöutrymme. Därmed bifaller riksdagen

motion 2003/04:MJ340.

Ställningstagande

Miljömålen är ett mycket viktigt redskap i det svenska miljöarbetet och

arbetet med uppnående av miljömålen innebär ett stort steg framåt för

svensk miljöpolitik. I miljöpolitiken och därmed även i miljömålens

utformning saknas emellertid ett viktig inslag. Hänsyn tas inte till hur

vår svenska konsumtion påverkar miljötillståndet utanför vårt lands gränser.

Som anförs i motion 2003/04:MJ340 (v) bör regeringen därför undersöka

möjligheten att implementera rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken.

Detta bör ges regeringen till känna.

2. Nationell strategi för miljö och hälsa, punkt 4 (v)

av Kjell-Erik Karlsson (v).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om en nationell strategi för miljö och hälsa. Därmed

bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ410 yrkande 13.

Ställningstagande

Jag anser att regeringen bör ta fram en nationell strategi för miljö och

hälsa med utgångspunkten att den mänskliga verksamhetens miljöpåverkan

inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö och natur. Vi

vet i dag att kvinnors och mäns påverkan på miljön och påverkan av

miljögifter skiljer sig åt men samtidigt finns stora brister när det gäller

kunskapen om hur frågor relaterade till miljö och hälsa är uppdelade mellan

könen. Det är därför viktigt att regeringen i den nationella strategin

redogör för de konsekvenser som vår miljöpåverkan har för kvinnor och män.

Detta bör ges regeringen till känna.

Särskilda yttranden

1. Allmän miljöpolitik, punkt 1 (fp)

Lennart Fremling (fp) och Sverker Thorén (fp) anför:

Miljöpolitik handlar om personligt ansvar

Människan är beroende av jordens resurser, och vi har ett ansvar för att

förvalta dem för framtida generationer. Vi måste därför alla ta ansvar

för miljön och vår egen livsstil. En ekologiskt hållbar utveckling går

att förena med ekonomisk tillväxt, som bygger på ökad effektivitet och

mindre slöseri, förutsatt att politiken är den rätta. Kopplingen mellan

ekonomiskt tänkande, socialt ansvarstagande och miljötänkande är självklara

utgångspunkter för ett långsiktigt hållbart samhälle.

Ekonomiska styrmedel av olika slag är effektiva metoder som släpper fram

de enskilda individernas kreativitet och använder marknadskrafterna i

miljöpolitiken. Miljöavgifter kompletterar fastställda utsläppsgränser

och innebär att den som släpper ut föroreningar eller utnyttjar en

naturresurs får betala för sig. Om avgifterna dessutom leder till ökade

intäkter för staten, kan skatter med snedvridande effekter på ekonomin

sänkas. Detta innebär att en grön skatteväxling genomförs. Det är inte

enkelt och självklart vilka metoder som bör användas i varje situation.

Det kan vara fråga om försäkringslösningar, exempelvis inom energisektorn.

I vissa fall då producentansvar är opraktiskt kan pantsystem vara mest

lämpliga.

Framtidens stora miljöutmaningar måste hanteras med nya strategier.

Havsmiljökommissionen säger i sitt slutbetänkande (SOU 2003:72) att vi kommit

till vägs ände vad gäller att, inom ramen för befintliga strukturer, lösa

dagens miljöproblem. Folkpartiet liberalerna föreslår därför att en

hållbarhetskommission tillsätts med uppgift att se över vilka effektiviseringar

och moderniseringar av samhällets regelverk, styrmedel och upplysningsverksamhet

som behöver göras för att samhället inte skall motverka hållbar utveckling.

Vi vill att en expertkommission tillkallas för att analysera hur hindren

för en hållbar samhällsutveckling kan undanröjas och hur konflikterna

mellan miljömål och andra samhällsmål kan lösas på ett bättre sätt än i

dag. Analysen bör lämna förslag på vilka organisatoriska förändringar som

bör genomföras för att skapa ett modernt, effektivt och rationellt fungerande

Sverige. Det splittrade havsmiljöarbetet bör bli denna kommissions första

uppdrag.

Östersjöområdet brottas med stora och allvarliga miljöproblem. Innanhavet

Östersjön med dess unika ekosystem fortsätter att smutsas ned genom utsläpp

och läckage från samtliga länder, och havet räknas som ett av de mest

förorenade havsområdena i världen. Till detta skall läggas det mycket

akuta läget vad gäller utnyttjandet av Östersjöns naturresurser. Folkpartiet

liberalerna har de senaste åren krävt att arbetet för att få bort synen

på havet som "allas rätt men ingens ansvar" skall intensifieras i riksdagen,

EU-parlamentet och FN. Den passivitet som hittills präglat havsmiljöpolitiken

kan och måste brytas. I våra motioner finns förslag om konkreta åtgärder

som snabbt kan vidtas. Vi anser att de mest akuta delarna i en marin

strategi kan och bör genomföras nu. Folkpartiet har föreslagit att ett

särskilt Östersjökonto inrättas, i syfte att ställa resurser till förfogande

för satsningar på Östersjöns miljö.

2. Allmän miljöpolitik, punkt 1 (kd)

Sven Gunnar Persson (kd) anför:

Den som oroar sig för hur framtidens miljö kommer att se ut saknar inte

anledning härtill. Klimatförändringar, snabb skogsförstöring, minskade

fiskefångster, kemikalier i miljön, regional vattenbrist och övergödning

är alla exempel på en utveckling som inte är hållbar. Samtidigt visar

erfarenheter att det går att bryta en negativ trend.

Begreppet "hållbar utveckling" definieras ofta som "en utveckling som

tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter

att tillgodose sina behov". Genom att betona generationsperspektivet

återspeglar denna definition mycket väl en av de principer som är grundläggande

för Kristdemokraternas förhållningssätt till miljön, det som vi kallar

förvaltarskapsprincipen. Med detta menas att människan är förvaltare av

- och inte herre över - skapelsen, vilket ger oss människor ett speciellt

ansvar. Vi skall agera med en långsiktig helhetssyn med respekt för vår

samtida omgivning och för kommande generationer.

Förvaltarskapet gäller både de egna personliga resurserna och de materiella

värdena: miljö och naturresurser. Vi skall agera på ett sådant sätt att

vi med stolthet kan överlämna frukterna av vårt arbete. Det förutsätter

att vi förvaltar och inte på ett ansvarslöst sätt förbrukar ändliga

resurser och naturvärden. Det förutsätter också att agerandet grundas på

försiktighetsprincipen. Med detta menas att om misstanke finns om hot

eller oåterkallelig skada på miljön måste extra försiktighet tillämpas.

Avsaknad av vetenskapliga bevis får inte användas som ursäkt för att skjuta

upp åtgärder som kan förhindra miljöförstöring.

Förvaltarskapet innebär inte något passivt förhållningssätt utan är

utvecklande och förädlande till sin karaktär. Människan kan därför ingripa

och påverka naturen men skall göra det på ett sätt som är långsiktigt

hållbart och varsamt. Till och med uppodling av mark och produktion av

säkra livsmedel inverkar starkt på naturen men ligger inom förvaltaruppdraget.

Ansvaret, som är grundbulten i förvaltarskapsprincipen, är både personligt

och gemensamt. Människan är en rationell varelse ansvarig för sina handlingar.

Hon kan själv göra medvetna val för att ta till vara både sina egna och

andras yttre resurser. Det går inte att vältra över ansvaret på andra

personer, eller på samhället i övrigt, när det gäller att ändra livsstil.

Strävan att förbruka mindre av ändliga resurser och energi och ett

personligt ansvar för kretslopp och avfallshantering är en nödvändighet för

långsiktig överlevnad för mänskligheten.

Samtidigt räcker det inte med bara individuella beslut. Det behövs

övergripande ramar och förutsättningar som möjliggör och uppmuntrar en

långsiktigt hållbar livsstil. Miljöhänsyn behöver genomsyra alla politikområden.

Hållbar utveckling förutsätter att ekologi, ekonomi och sociala hänsyn

integreras. Olika styrmedel, såväl informativa och regulativa som ekonomiska,

kompletterar varandra och kan användas var för sig eller tillsammans,

beroende på verksamhetsområde. Lagstiftning med förbud och gränsvärden,

en ekologiskt färgad skattepolitik, miljöledningssystem, miljövänlig

upphandling samt utbildning till konsumentmakt är exempel på strategiska

instrument som måste användas. Substitutionsprincipen, som innebär att

mindre farliga ämnen så långt möjligt skall ersätta farliga, är också ett

viktigt verktyg.

En marknadsekonomi utifrån ett förvaltarskapsperspektiv ger möjligheter

att driva utvecklingen så att den blir ekologiskt hållbar. Att människor

överutnyttjar vissa miljöresurser har till stor del sin grund i s.k.

marknadsmisslyckande. De kostnader som den enskilde individen eller företaget

belastas med motsvarar inte de kostnader som totalt sett uppstår i samhället,

och många gånger har utnyttjandet av miljön uppfattats som gratis. Men

om miljöns värde synliggörs och miljökostnaderna återspeglas i prissättningen

kan dessa faktorer beaktas i de beslut som tas av producenter och konsumenter.

Detta kan ske genom att principen att förorenaren skall betala upprätthålls

och att beskattningen i högre grad ligger på natur- och miljöresurser än

på människors arbetsinsatser.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002

2002/03:MJ420 av Per Westerberg m.fl. (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att det finns anledning till optimism och framtidstro också på

miljöområdet.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om den fria marknaden som drivkraft i miljöarbetet.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att den enskilda människans ansvar skall vara utgångspunkten

för miljöpolitiken.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att staten skall ta ansvar för de miljöuppgifter ingen annan

kan utföra.

2002/03:A366 av Margareta Andersson m.fl. (c):

20. Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om ett

jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

2003/04:MJ334 av Maud Olofsson m.fl. (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att förstärka Östersjöns ställning i den politiska debatten

genom att Östersjöns miljö görs till ett eget politikområde.

2003/04:MJ340 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om att regeringen bör se över möjligheten att implementera rättvist

miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken.

2003/04:MJ370 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att det finns anledning till optimism och framtidstro också på

miljöområdet.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ekonomisk tillväxt och utveckling är en grundförutsättning

för att uppnå en god miljösituation.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om den fria marknaden som drivkraft i miljöarbetet.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att den enskilda människans ansvar skall vara utgångspunkten

för miljöpolitiken.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att staten skall ta ansvar för de miljöuppgifter ingen annan

kan utföra.

2003/04:MJ393 av Åsa Domeij (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om behovet av en förbättrad uppföljning av riksdagens miljömål.

2003/04:MJ400 av Alf Svensson m.fl. (kd):

23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att inkludera icke-certifierade miljöledningssystem i regeringens

gröna nyckeltal.

2003/04:MJ410 av Ulla Hoffmann m.fl. (v):

13. Riksdagen begär att regeringen låter ta fram en nationell strategi

för miljö och hälsa med utgångspunkten att den mänskliga verksamhetens

miljöpåverkan inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö

och natur och med konsekvensredovisning vad gäller kvinnor respektive män.

2003/04:A302 av Margareta Andersson m.fl. (c):

20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet.

Bilaga 2

Trafikutskottets och miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning

om trafik och miljö

Miljökvalitetsnormer och ökad biltrafik - oförenligt eller hållbart?

Tid: Tisdagen den 25 november 2003 kl. 13.00-15.00.

Plats: Riksdagshuset, andrakammarsalen (ingång från Riksplan).

Program:

13.00 Inledning

Claes Roxbergh (mp), ordförande i trafikutskottet

13.05 Vad innebär miljökvalitetsnormerna?

Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket

13.15 Vad innebär transportsystemets utveckling för miljömålen?

Martina Estreen, Statens institut för kommunikations-

analys, SIKA

13.25 Vad görs lokalt och regionalt?

Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län

13.35 Vad säger forskningen?

Bertil Forsberg, Umeå universitet

13.45 Hur möter vägsystemet framtidens utmaningar?

Lars Nilsson, Vägverket

14.00 Frågestund

14.55 Avslutning

Catharina Elmsäter-Svärd (m) ordförande i miljö- och

jordbruksutskottet

15.00 Förfriskningar

Närvarande ledamöter

Trafikutskottet

Claes Roxbergh (mp)

Carina Moberg (s)

Elizabeth Nyström (m)

Jarl Lander (s)

Hans Stenberg (s)

Krister Örnfjäder (s)

Johnny Gylling (kd)

Karin Svensson Smith (v)

Claes-Göran Brandin (s)

Jan-Evert Rådhström (m)

Runar Patriksson (fp)

Sven Bergström (c)

Björn Hamilton (m)

Börje Vestlund (s)

Karin Thorborg (v)

Miljö- och jordbruksutskottet

Catharina Elmsäter-Svärd (m)

Sinikka Bohlin (s)

Alf Eriksson (s)

Lennart Fremling (fp)

Rune Berglund (s)

Rolf Lindén (s)

Sven Gunnar Persson (kd)

Kjell-Erik Karlsson (v)

Christina Axelsson (s)

Lars Lindblad (m)

Carina Ohlsson (s)

Sverker Thorén (fp)

Jan Andersson (c)

Jan-Olof Larsson (s)

Bengt-Anders Johansson (m)

Christin Nilsson (s)

Anita Brodén (fp)

Sven-Erik Sjöstrand (v)

Marie Wahlgren (fp)

Gunnar Goude (mp)

Deltagare

Departement och kommittéer

Näringsdepartementet

Stefan Andersson

Kerstin Lokrantz

Magnus Nilsson

Per Bolund

Miljödepartementet

Gisela Köthnig

Miljöbalkskommittén

Anders Lillienau

Erik Nyström

Camilla Olsson

Anna-Lena Rosengardten

Stockholmsberedningen

Cecilia Önfelt

Kenneth Kvist

Ragnvald Paulsson

Marianne Möller

Myndigheter eller motsvarande

Vägverket

Lars Nilsson

Martin Juneholm

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)

Martina Estreen

Naturvårdsverket

Håkan Bengtsson

Per Andersson

Yngve Brodin

Titus Kyrklund

Helena Sabelström

Anders Johnson

Joakim Brandberg

Kjell Johansson

Banverket

Sören Dahlén

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

Lennart Folkeson

Kerstin Robertsson

Verket för innovationssystem (Vinnova)

Joakim Tiséus

Folkhälsoinstitutet

Anita Linell

Eva Falck

Forskningen m.m.

Umeå universitet

Bertil Forsberg

Transek

Mattias Lundberg

Regionala och lokala organ

Länsstyrelsen i Stockholms län

Isabell Lundberg

Jesper Johansson

Trafikkontoret i Göteborgs stad

Anders Roth

Stockholms läns landsting

Ulf Tunberg

Katarina Fehler

Intresseorganisationer

Svenska Kommunförbundet

Anna Holm

Bengt Skagersjö

Ann-Sofie Eriksson

Svenska Naturskyddföreningen (SNF)

Mårten Wallberg

Gröna Bilister

Gunnar Hadders

Svenska vägföreningen

Lars-Gunnar Tannerfors

Svenska åkeriförbundet

Göran Rosenberg

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)

Christina Bergström

Transportindustriförbundet

Stefan Back

Bilprovningen

Örjan Söderström

Bil Sweden

Karin Kvist

Press

Susanne Baltcheltsky

Erik Björklund

Pernilla Strid

Trafikutskottets och miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning

om trafik och miljö den 25 november 2003

Ordföranden trafikutskottet: Välkomna till denna hearing i riksdagen!

Hearingen är anordnad av trafikutskottet och miljö- och jordbruksutskottet

tillsammans. Även de som tittar på detta i webb-TV eller i SVT 24 hälsas

välkomna.

Den fråga som vi i dag ska hantera, miljökvalitetsnormer och ökade

transporter på våra vägar, är en fråga som kräver intresse.

Biltrafiken och trafiken i övrigt på våra vägar - både lätta och tunga

fordon - ökar. Kanske gäller ökningen mest de tunga fordonen.

I och med vår relativt nya lagstiftning har miljökvalitetsnormer införts,

något som vi inte tidigare haft i Sverige. Det här blir en konfliktpunkt

eftersom miljökvalitetsnormerna är tänkta att reglera trafiken. Frågan är

hur detta ska gå till, hur detta ska fungera. Den frågan tror jag är av

stort intresse för tillsynsmyndigheter och lokala politiker, liksom för

oss i riksdagen. Detta är en av orsakerna till att dagens utfrågning

anordnats.

Ordet går först till Håkan Bengtsson från Naturvårdsverket. Håkan ska

tala om vad miljökvalitetsnormerna innebär. Varsågod!

Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket: Tack, herr ordförande! Jag vill inleda

med att tacka å mina och mina kollegers vägnar för möjligheten att medverka

här i dag. Vi ser med tillförsikt fram emot kommande två timmar här och

ska efter bästa förmåga och, höll jag på att säga, förstånd bidra till

diskussionerna här.

Miljökvalitetsnormer är ett förhållandevis nytt instrument som introducerades

i Sverige i samband med att miljöbalken år 1999 trädde i kraft. Det handlar

om ett juridiskt styrmedel. Vad jag här kommer att säga är i mångt och

mycket en introduktion till regelverket kring miljökvalitetsnormerna.

Jag tänkte börja med att beskriva vad en miljökvalitetsnorm är, alltså

definitionen - vad den ska innehålla och hur den ska bestämmas. Sedan

tänkte jag säga några ord om hur miljökvalitetsnormerna ska uppfyllas -

vilka åtgärder som ska vidtas och av vem. Till sist blir det några ord om

kommande förändringar i regelverket.

Regler om miljökvalitetsnormer finns i EG-direktiv, i miljöbalken samt i

plan- och bygglagen och annan lagstiftning. PBL och den andra lagstiftningen

hänvisar i hög grad till de bestämmelser som finns i miljöbalken.

Det finns två förordningar på området. Den ena förordningen gäller

miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Det är denna förordning som är intressant

här i dag. Det gäller då kopplingarna till trafiken. Den andra förordningen

gäller miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten. Under dessa

förordningar finns det myndighetsföreskrifter.

Vad är då en miljökvalitetsnorm? När man söker efter svaret på den frågan

hamnar man i 5 kap. 1 § miljöbalken:

"Regeringen får för vissa geografiska områden eller för hela landet meddela

föreskrifter om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt,

om det behövs för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön - -

-."

Denna typ av föreskrifter är miljökvalitetsnormer. Vad man kan lägga märke

till när det gäller denna paragraf är dels bemyndigandet till regeringen

att utfärda normerna, dels att normerna kan utfärdas till skydd för hälsan

eller miljön. Dessutom kan de gälla för vissa geografiska områden eller

för hela Sverige.

I 5 kap. 2 § miljöbalken står det i första stycket:

"Miljökvalitetsnormer skall ange de föroreningsnivåer eller störningsnivåer

som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse

eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtagliga

olägenheter."

Av detta förstår vi att en miljökvalitetsnorm inte beskriver ett idealt

tillstånd, utan det är fråga om en lägsta godtagbar nivå för att man ska

undvika den typ av skada som det handlar om här, alltså olägenheter av

betydelse när det gäller hälsa och risken för påtagliga olägenheter i

fråga om miljön eller naturen.

Av detta följer att en miljökvalitetsnorm inte innebär en rätt att förorena

till en viss nivå, utan det handlar om en lägsta godtagbar nivå. Även om

en miljökvalitetsnorm så att säga innehålls med råge gäller alla relevanta

miljöregler i förhållande till miljöstörande verksamheter eller åtgärder.

I 5 kap. 2 § andra stycket miljöbalken står det:

"Miljökvalitetsnormernas nivåer får inte överskridas eller underskridas

efter en viss angiven tidpunkt - - -." Det är alltså fråga om ett bindande

gränsvärde som slår till vid en viss tidpunkt.

Sedan tänkte jag kommentera nivåerna. Föroreningsnivåerna, störningsnivåerna,

ska enligt förarbetena till miljöbalken bestämmas på strikt naturvetenskaplig

grund. När man bestämmer själva nivån i en norm finns det alltså inget

utrymme för att göra ekonomiska eller andra överväganden, utan biologin

ska vara styrande för var nivån ska ligga.

När det gäller förordningen om miljökvalitetsnormer för utomhusluft

innehåller 4 och 9 §§ de normer som närmast är av intresse här i dag.

I 4 § står det:

"Till skydd för människors hälsa får kvävedioxid efter den 31 december

2005 inte förekomma i utomhusluft med mer än - - -." Det gäller då vissa

specificerade tim-, dygns- och årsmedelvärden: 90, 60 respektive 40

mikrogram per kubikmeter.

I 9 § står det:

"Till skydd för människors hälsa får partiklar efter den 31 december 2004

inte förekomma i utomhusluft med mer än - - - ." Här är det fråga om dygns-

och årsmedelvärden: 50 respektive 40 mikrogram per kubikmeter.

Bägge de här normerna är meddelare och tar sikte på människors hälsa. Vad

gäller kvävedioxidnormen kan det noteras att den är strängare än det

bakomliggande EG-direktivet. Bägge normerna bygger på det EG-direktiv som

ligger i botten.

Kvävedioxidnormen är strängare i två avseenden: dels på visst sätt när

det gäller nivåerna, dels avseende ikraftträdandedatumet - när normen

blir skarp, det vill säga den 31 december 2005, fyra år tidigare än vad

EG-direktivet föreskriver.

Förordningen i övrigt omfattar också kväveoxid, svaveldioxid, koloxid,

bly och bensen.

Sedan har vi åtgärdssidan, hur miljökvalitetsnormer ska uppfyllas. En

nyckelparagraf i sammanhanget är 5 kap. 3 § miljöbalken:

"Myndigheter och kommuner skall säkerställa att de miljökvalitetsnormer

som meddelats enligt 1 § uppfylls när de

- prövar tillåtlighet, tillstånd, godkännanden, dispenser och anmälningsärenden,

- utövar tillsyn, eller

- meddelar föreskrifter."

Myndigheterna och kommunerna har här en skyldighet att säkerställa att

normerna uppfylls. Man kan säga att det ska ske inom ramen för deras

vardagliga verksamhet. I huvudsak tar detta syfte på tillsynsmyndigheter

som lyder under miljöbalken, på hur myndigheter och kommuner agerar under

miljöbalken.

I 5 kap. 3 § andra stycket miljöbalken står det:

"Vid planering och planläggning skall kommuner och myndigheter iaktta

miljökvalitetsnormer." Där finns det en koppling till PBL. I förarbetena

står det att planering skall göras så att uppfyllande av miljökvalitetsnormer

underlättas. Också i själva PBL finns det regler vad gäller

miljökvalitetsnormerna,

bland annat att om det kan befaras att en beslutad norm inte innebär att

miljökvalitetsnormen kan uppfyllas ska länsstyrelsen upphäva det beslutet.

Åtminstone vi på Naturvårdsverket har bilden att den här kopplingen till

PBL innebär ett starkt incitament för att se till att normen uppfylls i

planeringen. Om inte riskerar hela planeringsprocessen att förfelas om

man i efterhand drabbas av någon "sanktion" som kan komma till följd av

åtgärder som måste vidtas.

Om man inte inom ramen för den vardagliga verksamheten kan innehålla normer

kan man besluta om åtgärdsprogram. Det ska man göra om det behövs för att

uppfylla en miljökvalitetsnorm eller om det följer av EU-medlemskapet.

Det är regeringen som beslutar eller delegerar till kommun eller myndighet.

Syftet med åtgärdsprogrammen är att uppfylla normen genom en samordning

och fördelning av åtgärder. Här kan man ta ett helhetsgrepp och se vad

det är rimligt att verksamhetsutövare och andra bidrar med för att just

uppfylla normen. Inom ramen för åtgärdsprogrammen finns möjligheten att

avväga åtgärders effekt och kostnadseffektivitet - inte minst det sista

är nog ett nyckelord.

Sedan ska jag helt kort redogöra för åtgärdsprogrammens innehåll.

Åtgärdsprogram får omfatta all verksamhet som kan påverka förorenings- eller

störningsnivåerna i miljökvalitetsnormerna. I princip är inget uteslutet

här. Det kan vara fråga om en rad olika åtgärder som ska vidtas.

Sist kommer ett lästips för den som är intresserad av att läsa om

åtgärdsprogrammen. Det gäller då miljöbalkspropositionen.

Hur är då åtgärdsprogrammen styrande? Ja, det första och det styrande är

att de är bindande för kommuner och myndigheter. Kommuner och myndigheter

är skyldiga att vidta de åtgärder som slås fast i åtgärdsprogrammen.

Den andra punkten är lite "mjukare". Förhoppningsvis är det så att processen,

det samrådsförfarande som föregår beslut om åtgärdsprogram, leder fram

till att åtgärderna är förankrade hos verksamhetsutövare, kommuner och

myndigheter.

Allmänhet och enskilda verksamheter påverkas indirekt av åtgärderna via

myndighetsbeslut och tillsynsåtgärder.

Sammanfattningsvis kan man om miljökvalitetsnormer säga att de beskriver

inget idealt tillstånd, utan det är fråga om en lägsta godtagbar nivå för

att undvika viss skada. Miljökvalitetsnormer är ett kraftfullt styrmedel,

åtminstone ett potentiellt styrmedel. Mycket av det här är ju nytt, så

vi vet inte exakt hur det hela kommer att te sig. Myndigheter och kommuner

är bundna av åtgärdsprogram. Dessa ska vara styrande vid planeringen.

Lagd norm ligger. Den ska bestämmas på naturvetenskaplig grund, på biologisk

grund. När man väl beslutat om en norm är det, såvitt jag förstår, bara

på vetenskaplig grund som normnivåerna kan ändras. Det finns inte utrymme

för att så att säga via ekonomiska skäl lätta på en norm som det beslutats

om.

Myndigheter och kommuner ansvarar, och enskilda blir indirekt påverkade.

Förändringar i regelverket är det kanske överflödigt att tala om i denna

församling. Proposition 2003/04:2 Förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön

behandlades, som bekant, förra veckan av riksdagen. Enligt mitt sätt att

se på propositionen är titeln lite väl begränsad eftersom det också handlar

om förändringar vad gäller miljökvalitetsnormer generellt - inte bara

hänförda till vattenmiljön utan ändrar generellt i systemet så att säga.

Vad jag framför allt tänker på är den nya och vidgade definitionen av

vad en miljökvalitetsnorm är. Man öppnar också här för att det inte ska

handla bara om de bindande gränsvärden som vi i dag känner till utan också

om de värden som ska eftersträvas och som inte bör vare sig överskridas

eller underskridas. Bland annat handlar det om ett förstärkt åtgärdsförfarande

vad gäller åtgärdsprogram samt ytterligare och tydligare krav på konsekvens

i fråga om analyser när man arbetar fram åtgärdsprogram. Ytterligare

förslag om miljökvalitetsnormer är att förvänta från Miljöbalkskommittén.

Med detta lämnar jag ordet till nästa talare.

Ordföranden trafikutskottet: Tack så mycket, Håkan Bengtsson från

Naturvårdsverket! Som nummer två av de fem inledningstalarna innan vi har

frågestund för ledamöterna får vi lyssna till Martina Estreen från Statens

institut för kommunikationsanalys, i dagligt tal kallat SIKA. Nu handlar

det om transportsystemens utveckling för miljömålen. Varsågod!

Martina Estreen, SIKA: Först vill jag passa på att tacka för att jag fick

komma hit och tala å SIKA:s vägnar.

Sedan tänkte jag redovisa några siffror. Transportarbetet ökar. Mellan år

1997 och fram till år 2010 beräknas persontransportarbetet öka med 26 %.

Personbilstransporterna står för tre fjärdedelar av transportarbetet.

När det gäller godstransporternas utveckling beräknas en ökning med 25 %

mellan år 1997 och år 2010. Lastbilstransporterna beräknas öka med hela

38 % under perioden 1997-2010.

När det gäller målstrukturerna kan man säga att det finns två typer av

miljömål: transportpolitiska mål och miljöpolitiska mål. Här finns det

lite olika begrepp. Bland de transportpolitiska målen finns det övergripande

mål för allmän samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet.

Här finns det också sex delmål inom olika politikområden. Det gäller då

Regional utveckling, En god miljö och så vidare. Därtill finns i vissa

fall tidsatta och kvantifierbara etappmål.

Beträffande de miljöpolitiska målen finns det miljökvalitetsmål inom 15

områden. Därtill kommer generationsmål som är lite mer långsiktiga och ej

kvantifierade. Etappmålen när det gäller de transportpolitiska målen är

(om möjligt) tidskvanitifierade. En viss begreppsförvirring kan här uppstå.

Sedan tänkte jag säga något om utvecklingen i förhållande till de

transportpolitiska målen för en god miljö.

När det gäller klimatpåverkan finns det inget som tyder på att etappmålen

kommer att uppnås med till i dag fattade beslut. Fram till år 2010 beräknas

utsläppen från transportsektorn öka med ungefär 15 % jämfört med år 1990.

Bortsett från att transportarbetet ökar får vi dessutom en allt tyngre

fordonsflotta som drar alltmer bensin. Även om teknikutvecklingen går mot

bränsleeffektivare bilar "äter" den här utvecklingen upp teknikutvecklingen.

När det gäller svavel och VOC är bedömningen att vi troligen når målen.

Här behövs det dock fortsatt bevakning. Med dagens beslut och åtgärder

bör både de miljöpolitiska och de transportpolitiska målen kunna nås.

När det gäller buller kommer de etappmål som finns att i stort sett kunna

nås vad gäller det statliga vägnätet. Däremot är det problem med det

kommunala vägnätet där åtgärdstakten inte är tillräckligt hög.

När det gäller kretsloppsanpassningen och påverkan på natur och kulturmiljö

finns det inga etappmål. Där är det alltså mera osäkert, svårbedömt. Men

vad gäller kretsloppsarbetet pågår ett arbete, så det går åt rätt håll.

Om det går i tillräckligt snabb takt går dock inte att säga.

Utöver miljömålen finns det miljökvalitetsmål. Avseende utomhusluften

handlar det om svaveldioxid, kväveoxider, bly, kvävedioxid, partiklar,

bensen och koloxid. Bortsett från kvävedioxid och partiklar uppfylls

normerna, eller också beräknar man att vi kommer att klara dem med redan

fattade beslut.

När det gäller kvävedioxid är det framför allt dygnsmedelvärdena som det

är svårare att uppnå. Detta gäller i och för sig också partiklar. Stockholm

och Västra Götaland har i det här avseendet fått redovisa åtgärdsprogram,

som vi säkert får höra mer om i nästa presentation här.

I fråga om kvävedioxid bedöms normerna fram till år 2010 kunna uppfyllas.

I varje fall går teknikutvecklingen åt det hållet, så på sikt kommer

kvävedioxidnormen inte att vara ett lika stort problem som när det gäller

partiklarna. Partiklar kommer ju inte bara från avgasutsläpp utan även

från damm, försliten asfalt och sådant. Här ser utvecklingen inte lika

bra ut.

Avseende de mer långsiktiga miljökvalitetsmålen för partiklar och kvävedioxid

ser det ut att bli svårt att uppnå de halter som anges i miljökvalitetsmålen.

Sammanfattningsvis kan man säga att utvecklingen på flera punkter går åt

fel håll för koldioxid, buller till viss del och miljökvalitetsmålen för

partiklar. Möjligheterna att nå miljömålen och miljökvalitetsnormerna ser

helt olika ut för olika problem. För kvävedioxid är det svårt att göra en

bedömning men det ser ut som om teknikutvecklingen kommer att kunna lösa

många av problemen, även om det säkert behövs kompletterande åtgärder

därutöver. För partiklar, klimatgaser och sådant krävs det helt andra

åtgärder.

Det kan finnas lite olika målkonflikter mellan miljömålen och till exempel

miljökvalitetsnormerna. Till exempel när det gäller koldioxid ökar konflikten

mellan miljökvalitetsnormer och detta med minskade koldioxidutsläpp.

För att kunna uppfylla miljökvalitetsnormerna kan det krävas att man inte

förtätar så mycket utan att bebyggelsen sprids ut mer, vilket kan leda

till ökade transporter och därmed till ökade koldioxidutsläpp. Där finns

en konflikt som behöver diskuteras lite närmare.

Ordföranden trafikutskottet: Tack för det, Martina Estreen från Statens

institut för kommunikationsanalys!

Härnäst kommer Isabell Lundberg från Länsstyrelsen i Stockholms län att

tala om vad som görs lokalt och regionalt. Varsågod!

Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Jag ska berätta om

länsstyrelsens arbete med åtgärder.

Arbetet har sin bakgrund i att vi år 2001 fick i uppdrag av regeringen

att ta fram ett förslag till åtgärdsprogram. Detta redovisades den 1 juni

i år. Ett fåtal exemplar av slutrapporten har lagts ut vid ingången till

denna sal. Det finns också en populärversion, en kortare variant där

framför allt åtgärderna finns med.

I Stockholms län kommer vi inte att klara miljökvalitetsnormerna för

kvävedioxid. Det vet vi efter gjorda mätningar. Vi har också räknat fram

vilka halter vi kommer att ha år 2006.

Det är främst på tre gator i centrala Stockholm som vi inte klarar normerna,

nämligen på Hornsgatan, Norrlandsgatan och Sankt Eriksgatan. Inte heller

klarar vi normerna vad gäller infartslederna.

För att vi ska kunna klara normerna på Hornsgatan måste kvävedioxidhalten

minska med 15-20 % - detta förutom den spontana utveckling som ändå sker.

Fram till år 2006 kommer halterna spontant att minska som en följd av

att färre bilar saknar katalysator.

Vi vet att vägtrafiken har den allra största betydelsen för möjligheterna

att klara miljökvalitetsnormerna. De andra källorna - det gäller då bland

annat sjöfart och arbetsmaskiner - spelar viss roll för bakgrundshalten.

De gör att den är ganska hög. Men det är när det gäller halten i gator

som vi har problemen. När det gäller miljökvalitetsnormerna kommer inte

åtgärder inom sjöfartssektorn att spela speciellt stor roll. Därför är

vårt åtgärdsprogram väldigt mycket inriktat just på vägtrafiken.

Det är framför allt personbilarna som bidrar till den höga halten. Men

också lastbilarna spelar en mycket stor roll. De står för en väldigt stor

del av utsläppen trots att de utför ganska lite av transportarbeten i

innerstaden.

När det gäller trafiken är det främst trafikflödet, hur mycket trafik vi

har, som spelar in men också hur gammal bilparken är. Att bilarna har

katalysator har en väldigt stor effekt. Omfattningen av tung trafik på

enskilda gatuavsnitt spelar också väldigt stor roll, liksom hur gaturummet

är utformat. Finns det gott om ventilation och om det inte är några hus

vid sidan av gatorna är det aldrig några problem med normerna. Men om det

är tätbebyggt och luften står stilla blir det väldigt höga halter. Också

vädret har naturligtvis stor inverkan, vilket dock är väldigt svårt att

åtgärda.

Vårt åtgärdsprogram från Stockholm innehåller åtgärder inom fyra kategorier.

Det vi satsar störst kraft på är att försöka få en renare personbilspark.

Vi har föreslagit att de bilar som saknar katalysator tas bort i Stockholm,

framför allt i innerstaden. Vi tycker att det ska göras genom att kombinera

en hög skrotningspremie med höjd fordonsskatt och genom förbud i miljözoner

mot bilar som saknar katalysator. Detta gäller dock inte för veteranbilar,

något som vi fått många frågor om.

De bilar som saknar katalysator står nämligen för en väldigt stor del av

utsläppen trots att de utför en ganska liten del av transportarbetet. De

15 % av personbilarna som saknar katalysator 2003 står för 43 % av

personbilarnas utsläpp av kväveoxider men utför bara 12 % av trafikarbetet.

Med en sådan åtgärd skulle halten minska med uppemot 6 % - en väldigt

kraftfull åtgärd, faktiskt den bästa i vårt åtgärdsprogram. Men det kan

bli dyrt. Ja, det kommer att kosta en hel del. Vi har föreslagit att

skrotningspremien ska öka till 10 000 kronor. Det krävs också en hel del

ändringar i lagstiftningen, som i sin tur kräver beslut av regering och

riksdag.

En annan kategori är renare tunga fordon. Vi vill skärpa kraven i dagens

miljözon i Stockholms innerstad. Lastbilarna kommer år 2006 att stå för

40 % av utsläppen trots att de inte är så många. På Hornsgatan utgör den

tunga trafiken ungefär 5 % av trafiken. Om vi skulle skärpa kraven från

åtta år i dag till sex år skulle halten minska med ungefär 2,5 %. Det

kostar egentligen inte särskilt mycket att vidta den åtgärden. Däremot

kan det bli dyrt för åkerierna. Men för den som är ansvarig för åtgärden,

framför allt Stockholms stad, kostar det ingenting.

Jag tror att Göteborg och Stockholm planerar en översyn av sin miljözon

och tänker skärpa kraven till sju år.

En kanske mindre populär åtgärdskategori handlar om att minska biltrafikarbetet

i Stockholms innerstad. I den kategorin ligger trängselavgifter som

Stockholm utreder. Vi vill också att man ser över sin parkeringspolitik,

att man tittar på hur man kan reglera avgifter, utbud och övervakning av

parkering. Vi har också föreslagit att man ska öka kontrollen av

förmånsbeskattningen av fri parkering vid arbetsplatserna och att man har ett

genomfartsförbud mot tung trafik på Hornsgatan.

Vi vet att det här ger minskade utsläpp. Har man mindre trafik blir det

mindre utsläpp. Halten minskar 5-6 % sammanlagt för hela kategorin.

Vi vet också att det kommer att kosta en hel del att införa trängselavgifterna

och att det krävs en del lagändringar.

Det som är roligt att se är att det kanske är just i den här åtgärdskategorin

som vi vet att mest är på gång. Vi får ett försök med trängselavgifter

under 2005. Jag vet att man har fattat beslut om en ökad kontroll av

förmånsbeskattningen, och Stockholm planerar att höja sina

boendeparkeringsavgifter

och besöksparkeringsavgifter. Det händer alltså en hel del trots att det

är så obekväma åtgärder.

Det är väldigt viktigt att man satsar på kollektivtrafiken. Det tycker vi

är en förutsättning för de andra åtgärder som vi har föreslagit. Man kan

inte minska biltrafiken utan att öka kollektivtrafikandelen. Det är väldigt

viktigt att den stora kollektivtrafikandelen i Stockholms län bibehålls.

Den får inte minska eftersom vi då inte kommer att klara några

miljökvalitetsnormer, och framför allt inga miljömål.

Vad man kan göra på kort sikt handlar mest om infartsparkering, bättre

framkomlighet för bussar och ökad turtäthet. Men på lång sikt måste det

till stora investeringar, och det kostar, och pengar är det alltid ont om.

Det är nämligen oerhört viktigt att Stockholms län inte glöms bort när

det gäller satsningar på kollektivtrafiken.

Jag tänkte avsluta med att säga att genomförandet återstår. Det finns

inte heller något beslut om vårt förslag till åtgärdsprogram. Regeringen

har under hösten remitterat det, men jag har inte tagit del av de synpunkter

som har inkommit. Jag vet därför inte vad remissinstanserna har sagt.

Regeringen har också sagt att den tänker avvakta vårt förslag till

åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormer för partiklar innan man

fattar beslut. Men det är väldigt viktigt att beslut kommer till stånd

fort så att man kan börja vidta dessa åtgärder.

Det som vi ser är att det är väldigt oklart vem som ska betala, och det

är oklart vem som har ansvar. Är det Stockholms stad och de andra kommunerna,

eller är det staten som ska ta ansvaret för att klara miljökvalitetsnormerna?

Vem ska bära kostnaderna? Det här kan bli väldigt dyrt. Och är det rimligt

att låta en enskild kommun stå för dessa kostnader?

Det är också viktigt att de lagstiftningsförslag som vi har lagt fram

kommer till stånd fort. Om vi ska kunna införa en hel del åtgärder krävs

det att lagstiftningen ändras. Det är också någonting som måste sättas i

gång så fort som möjligt.

Bertil Forsberg, Umeå universitet: Jag tackar för möjligheten att få

framföra lite grann om vad forskningen säger, som var den rätt allmänt

hållna rubriken. Om ni ska komma ihåg någonting av vad vi från forskningens

sida tycker är det möjligen att vi kanske har en annan syn än vad

myndigheterna har om vad som är vetenskapligt grundat när det gäller normer.

Jag kommer att tala om effekter av luftföroreningar från biltrafik, och

jag ska försöka beskriva vilket slags kunskaper som vi kommer med från

forskningen. Jag representerar epidemiologisk forskning, det vill säga

studier där man betraktar människor med olika hög exponering i sin miljö

och jämför hälsoeffekter i dessa grupper. Det är alltså inte experiment

utan observationsstudier.

Biltrafik ger exponering av helt olika slag. Det första som man tänker på

är kanske avgaserna, och de innehåller ju hundratals, för att inte säga

tusentals ämnen. Och de avgaskomponenter som man talar mycket om är

partiklarna, men också kolväten, som kan vara cancerframkallande, kolmonoxid

och kväveoxider, särskilt NO2 som reaktionsprodukten från NO. Men vi har

också slitagepartiklar från fordonen och från vägmaterial. Vi har uppvirvling

av det damm som finns på gatorna. Det uppstår genom fordonens rörelser.

Sedan

har vi sekundära föroreningar som ur hälsosynpunkt är nog så viktiga som

de primära, till exempel ozon som bildas av äldre luftföroreningar med

hjälp av solenergi och även nitratpartiklar.

Sedan har vi en miljöpåverkan i övrigt som i vissa fall kanske kan samverka

med luftföroreningar när det gäller att åstadkomma hälsoeffekter. Jag

tänker på buller eller barriäreffekter som gör att människor har svårare

att vara fysiskt aktiva.

Den exponering som biltrafiken leder till beror på vilket beteende dessa

föroreningar har. Och de direktemitterade föroreningarna, de som kommer

ur avgasröret, kommer att visa en stark gradient med väldigt höga halter

nära trafiken så att man har den största exponeringen när man till exempel

åker bil i rusningstid, om man går längs en trottoar eller cyklar längs

en gata med mycket trafik. Dit hör kolmonoxid, kväveoxid, bensen och de

små partiklarna som man egentligen borde mäta som antalskoncentration.

Det handlar även om sotpartiklar och uppvirvlat vägdamm.

Vi har en betydligt svagare gradient för de partiklar som bildas sekundärt

av dessa föroreningar, till exempel kvävedioxid som har en mycket jämnare

halt över en tätort än vad exempelvis kvävemonoxid har. Det gäller också

PM2.5 och PM10, de två olika storleksfraktioner av partiklar som till

stor del utgörs av sekundärt formade partiklar och ozon.

Det är också viktigt att komma ihåg att när vi mäter föroreningar - om vi

mäter NO2 eller kolmonoxid - kommer det ämne som vi mäter att fungera

som en indikator för den mix av ämnen som finns i luften. Det innebär att

när man studerar hälsoeffekter i relation till exempelvis uppmätt halt av

NO2 är det inte säkert att de effekter som uppkommer beror på kvävedioxiden

utan de kan bero på de andra ämnen som finns samtidigt och korrelerar

positivt.

De epidemiologiska studierna utnyttjar de kontraster som finns både i tid

och i rum. I fråga om tid kan det vara så att vi tittar på hur många fall

som uppkommer dagar med olika hög föroreningshalt, olika halt av NO2

eller partiklar. I fråga om rum kan det vara så att man jämför människor

som bor i olika geografiska områden med olika hög föroreningsbelastning.

Då kan man säga att de rumsliga jämförelserna ofta ger mer osäkra data

därför att socioekonomiska förhållanden, livsstil och många andra

förhållanden kan samvariera och kan vara svåra att korrigera för i analyserna.

I fråga om studier som jämför dagar med varandra för samma befolkning -

om det blir fler akuta astmafall om det är en hög halt i en stad än om

det är en dag med låg halt - är det enklare att korrigera för andra

faktorer. Det handlar i stort sett om väderförhållanden eller möjligen om

pollenhalter som kan vara högre eller lägre och möjligen korrelerar till

föroreningshalterna. Det är enklare att rensa bort sådana effekter.

Tyvärr finns det få bra studier med mera direkta data om trafikexponering,

alltså mätningar av primära föroreningskomponenter på låg lokal nivå.

Finns det några problem ur vetenskaplig synpunkt med de miljökvalitetsnormer

som vi har? Man kan säga att grundtanken bakom att ha normer eller

gränsvärden är att det finns någon nivå där föroreningshalten börjar bli

farlig. Om man på vetenskaplig grund ska kunna föreslå att man får gå hit

men inte längre, det vill säga att man bör lägga en gräns så att man inte

kommer upp till vissa halter, då bör det finnas någon nivå under vilken

vi kan säga att effekterna är obetydliga. Det är ett problem om man inte

kan påvisa sådana tröskeleffekter. Då blir det inte en vetenskaplig fråga

var vi sätter gränsen.

Ett annat problem, som jag tidigare var inne på, är att det inte behöver

vara de ämnen som i studierna ger utslag som är de som framkallar

hälsoeffekterna. Och kvävedioxid är nu föremål för en intensiv sådan debatt

där man från vetenskapligt håll diskuterar om det inte är ganska orimligt

att påstå att det vid dessa låga nivåer är kvävedioxiden i sig som ger

dessa hälsoeffekter. Det är mer troligt att det är andra avgaskomponenter

som finns samtidigt.

Jag skulle vilja påstå att man kan sätta ett frågetecken för utsagan att

de normer som vi har i dag bygger på vetenskaplig grund. När det gäller

partiklar har det från vetenskapligt håll länge ifrågasatts om det finns

någon tröskelnivå. Världshälsoorganisationen har i många år sagt att man

inte kan föreslå någon normnivå för partiklar eftersom man inte kan se

någon sådan tröskeleffekt. Man skulle kunna säga att dessa effekter är

den typ av samband där vi från vetenskapligt håll inte kan peka på att om

man bara håller sig under en viss nivå spelar halten ingen roll. Det gäller

korttidseffekter av partiklar både på dödlighet och vårdfall. Det gäller

långtidseffekter av partiklar på dödlighet. Korttidseffekter av ozon på

dödlighet, och korttidseffekter av ozon på vårdfall. Och för cancerframkallande

ämnen har man länge haft utgångspunkten att det inte finns någon magisk

tröskelnivå under vilken halten är betydelselös.

Riskökningen verkar vara olika stor i olika miljöer, i olika länder eller

i olika typer av städer för en och samma föroreningsindikator. Riskökningen

kan också vara olika stor under olika delar av året. Det kan möjligen

bero på att det är olika källor som är viktiga i olika städer under olika

årstider. Men det kan också bero på att befolkningens känslighet varierar

eller att beteendet och därmed exponeringen varierar mellan olika städer

och olika årstider.

Bilden illustrerar ett exempel på att effekten kan vara olika stark i

olika miljöer. Den här bilden visar effekten av partikelhalten mätt som

PM10, ett medelvärde för de två senaste dygnen, vilken betydelse partikelhalten

har för antalet akuta inläggningar på sjukhus för kranskärlssjukdom i

åldersgruppen 65-plus. Detta är från en stor EU-studie. Av bilden framgår

att Stockholm tyvärr ståtar med den högsta riskkoefficienten. Den

procentuella ökningen per haltökning av vårdfall gällande hjärtsjukdom är

alltså störst i Stockholm som är den stad som i grunden har lägst medelhalt

av denna förorening. Ett lågt medelvärde behöver alltså inte betyda att

en förhöjd halt under de episoder som det förekommer är ofarlig. Tvärtom

kan det vara en stor procentuell ökning av risken.

På en annan bild visas ett annat samband som illustrerar hur halten av

PM10 som medelvärde av dagens och gårdagens värde i Stockholm påverkar

akuta inläggningar till följd av problem med andningsorganen. Här visas

hur antalet inläggningar procentuellt är beroende av vilken partikelhalt

man har. Vi jämför med dygnen med de lägsta halterna med mellan 5 och 10

mikrogram. Vi kan se att någonstans runt drygt 20 mikrogram har vi en

ungefär fyraprocentig ökning av antalet fall. Sedan planar kurvan ut. När

halten fortsätter att stiga ökar inte antalet inläggningar.

I fråga om en sådan här kurva är det svårt att diskutera ett gränsvärde

som skulle ligga på 20, 25, 30, 40 eller 50. Möjligen beror denna utplaning,

att risken inte fortsätter att öka, på att vi vid riktigt höga halter

har andra partiklar. Då är vi tillbaka till att det är indikatorer som vi

studerar. PM10 vid låga halter behöver inte vara samma slags partiklar

som PM10 vid höga halter. Här kan man möjligen misstänka att när vi har

riktigt höga halter är det vägdammet som dominerar partikelhalten. Men

vid lägre halter är det mer av förbränningsbetingade partiklar.

Till sist ska jag säga något om resultatet för NO2 från två studier. Den

svarta linjen motsvarar resultat från 55 svenska orter, och den röda linjen

motsvarar resultat från 12 svenska orter. Här är sambandet mellan hur

stor andel av de tillfrågade i en undersökning som upplever luften som i

stort sett dagligen irriterande och medelhalten av kvävedioxid där de bor.

Egentligen döljer sig 55 respektive 12 punkter bakom dessa regressionslinjer.

Men det är tydligt att det inte finns någon magisk nivå under vilken

halten inte har någon betydelse. När vi har den typen av samband är det

svårt att från forskningens sida säga att det är här som normnivån borde

ligga. Ett sådant samband behöver däremot inte betyda att det är NO2 i

sig som ger dessa samband utan det kan vara tillsammans med eller enbart

på grund av andra komponenter som föreligger tillsammans med NO2.

Mitt budskap är alltså att man kan ha olika syn på vad som är vetenskapligt

grundat och inte. Jag skulle vilja påstå att de processer som nu pågår

till exempel i EU tillsammans med Världshälsoorganisationen och även i

USA med översyn av gränsvärden alltid börjar som en vetenskaplig process.

Men för egen del gör jag bedömningen att det ganska snart också vidtar

en politisk process i detta arbete om vad som är rimligt. Och från

vetenskapligt håll finns det alltså flera effekter där det i dag går att

läsa i rapporter som är ganska många år gamla vid det här laget att man

inte kan se någon tröskelnivå och därför inte kan rekommendera någon

lämplig normnivå.

Ordföranden trafikutskottet: Tack, Bertil Forsberg från Umeå universitet.

Nu kommer Lars Nilsson från Vägverket och talar om hur vägsystemet möter

framtidens utmaningar.

Lars Nilsson, Vägverket: Även om jag ska fokusera på miljökvalitetsnormerna

vill jag ändå säga lite grann runtomkring som handlar om miljökvalitetsmålen.

Jag ska därför snabbt försöka säga lite grann om vad de stora utmaningarna

är.

När det gäller transporter och miljö tror jag att det är viktigt att man

gör analysen med miljökvalitetsmålen som utgångspunkt, så att man inte

hamnar i ett sådant läge - som vi delvis har varit inne på tidigare - att

olika miljömål så att säga motverkar varandra och att man inte riktigt

ser det när man fattar besluten.

Det område som vi från Vägverket bedömer som den svåraste utmaningen för

framtiden är koldioxidproblematiken. För att illustrera ett av de problem

som vi har i Sverige vill jag nämna att vi har Europas sämsta bilar från

koldioxidsynpunkt. Den svenska bilflottan förbrukar ungefär 20 % mer

bränsle än genomsnittet i Europa. Det innebär också att koldioxidutsläppen

är avsevärt mycket högre per körd kilometer. Förutom att det innebär att

vi har svårt att nå våra mål innebär det också att det går åt ännu mer

bränsle för privatpersoner och för samhället och att vi får koldioxidutsläpp

som är markant högre.

Jag ska inte gå in på de olika typer av åtgärder som man kan vidta för

att nå koldioxidmålet. Det finns beskrivet i Vägverkets förslag till

nationell plan för vägtransportsystemet som är inlämnat till regeringen.

De

miljökvalitetsnormer som det har fattats beslut om utgår ifrån att försöka

skydda människors hälsa och välbefinnande. Från vägtransportsystemets

sida är det två normer som är problematiska att klara. Det gäller

kväveoxiderna och partiklarna.

Vi hörde Bertil Forsberg säga att den vetenskapliga grunden för att

kväveoxid som ämne skulle orsaka stora hälsoproblem är svagare än när det

gäller partiklar. Så är det i princip. Men vi ser också att möjligheten

att nå miljökvalitetsnormerna för kväveoxider antagligen är bättre än för

att nå miljökvalitetsnormerna för partiklar. Det innebär att vi på Vägverket

ganska mycket försöker fokusera på vad man kan göra åt partikelproblematiken.

Jag ska börja med kväveoxiderna. Bilden visar en översiktlig inventering

som har gjorts av oss på Vägverket av de statliga vägarna när vi höll på

med våra långtidsplaner. När det gäller kväveoxider är det i princip

Stockholms- och Göteborgsområdena som riskerar ett överskridande. Detta är

beräkningar byggda på huruvida vi riskerar ett överskridande det år som

miljökvalitetsnormerna genomförs.

Utsläppen av kväveoxider minskar. Jag har sagt att de minskar beroende på

att vi får fler och fler bilar med katalysatorer. Det är riktigt i sig.

Men det beror också på att även bilar med katalysatorer blir bättre och

bättre.

Det finns dock en liten oro just nu på Vägverket när det gäller det faktum

att det regelverk som finns inom EU i fråga om avgaslagstiftningen medger

att tunga fordon som skulle ha så att säga en bättre miljöklass i verklig

trafik inte alls får dessa förbättringar utan kanske till och med kan

vara lika dåliga som lite äldre lastbilar beroende på hur regelverket nu

är uppbyggt. Man kan kringgå det när man testar bilarna.

Men generellt sett minskar utsläppen av kväveoxider från vägtransportsystemet

ganska kraftigt, med ungefär 5-6 % varje år på nationell basis. Även i

tätorterna minskar utsläppen.

Med största säkerhet kommer vi efter ett antal år att nå miljökvalitetsmålet

när det gäller kväveoxider.

Tänkbara åtgärder i fråga om Stockholm har delvis gåtts igenom. Det handlar

om fordonsåtgärder och åtgärder mot tung trafik, miljözoner, parkeringsåtgärder,

trafikstyrning, kollektivtrafikåtgärder, olika typer av akutåtgärder för

att undvika mycket trafik de dagar då det är höga halter och olika typer

av policyåtgärder.

När det gäller PM10 vill jag börja med att säga att det är viktigt att

hålla i huvudet att det diskuteras olika partikelmått. PM10 står för

partiklar som har 10 mikrometers diameter eller mindre. Man talar om massor,

alltså hur mycket i form av mikrogram. Den grova fraktionen som PM10 är

består i väldigt stor utsträckning, i alla fall det som kommer från

vägtransportsystemet, av vägdamm, vägbeläggning, uppvirvlat damm och den

typen av slitagepartiklar. Det som kommer från avgasröret har finare

partiklar, och man använder då begreppet PM2.5 eller till och med PM1. De

studier som finns indikerar att det kan vara skillnad i hur farliga PM10

är gentemot PM2.5. Och det kan vara så att PM2.5 är farligare än den grova

fraktionen. Men regelverket är byggt på PM10. Det innebär att åtgärder

för att klara detta i väldigt stor utsträckning kommer att handla om att

minska mängden slitagepartiklar och liknande.

När vi gjorde en inventering av det nationella vägnätet såg vi att det är

många fler orter som riskerar ett överskridande. Det är inte bara Stockholm

och Göteborg. Det kan finnas problem i Skåne och i orter som Jönköping,

Sundsvall, Umeå, Luleå etcetera. Detta är orter som riskerar ett överskridande

längs de nationella statliga vägarna. Och problemen på de kommunala vägarna

är antagligen mycket större. PM10 är alltså ett avsevärt mycket större

problem.

Dessutom ser vi inte heller någon positiv trend när det gäller PM10 som

vi gör när det gäller kväveoxider. När det gäller kväveoxider kan vi

riskera ett överskridande som kommer att försvinna inom ett antal år

beroende på den bättre tekniken. Motsvarande utveckling ser vi inte i fråga

om PM10 eftersom det i ganska stor utsträckning är andra partiklar än de

som kommer från avgasröret.

Bilden visar ett exempel från Hornsgatan i Stockholm där halterna under

vårperioden under ett stort antal år visas, från 1994 till 2003. På slutet

är det även inlagt mätningar av PM2.5, som inte heller visar någon tendens

att minska på Hornsgatan.

Olika typer av åtgärder för att påverka detta är under beredning nu. Ingen

av dessa åtgärdsidéer som jag har fört fram här är färdigstuderade, utan

de är exempel på vad man skulle kunna göra. Man kan jobba med

fordonshastigheten,

fordonens sammansättning och körmönster och försöka få ett jämnare

körmönster. Man kan jobba med vägmaterial och ha andra beläggningar som

leder till mindre slitage. Om man har en torr vägbana minskar risken för

att man får episoder av höga partikelhalter. Ju högre dubbdäcksanvändning

man har, desto mer PM10-partiklar får man i luften. Det handlar också om

vilken typ av dubbar som finns på däcken, om man sandar eller saltar.

Många av dessa slitagepartiklar är söndermald sand. Mycket av partiklarna

kommer från bilarnas bromssystem. Naturligtvis handlar det också om hur

man planerar samhället, hur bebyggelsen ligger och hur man möjliggör

ventilation av vägrummet. Man kan därmed vidta åtgärder av typen vägrenhållning,

alltså att spola och skrubba våra vägar på våren för att hindra uppvirvling

av damm. Det pågår försök med detta för att man ska se om det leder till

någonting. Man kan diskutera olika sätt att minska användningen av dubbdäck.

Man kan börja använda andra typer av vägbeläggningar, titta på

bromsbeläggningar, ha hastighetsbegränsningar, trängselavgifter, miljözoner och

annat för att pressa ut trafiken.

Innan jag lämnar luftkvaliteten och så vidare vill jag säga att jag också

tror att det är viktigt att vid en åtgärdsplanering som nu sätter i gång

också försöka ta ett helhetsgrepp över huvudmannen. Det finns nämligen en

uppenbar risk när man nu tar fram åtgärdsplanerna att man flyttar trafik

från en kommunal väg till en statlig väg eller från en statlig väg till

en kommunal väg. Det är oerhört viktigt att man försöker lösa det totala

problemet och inte bara flytta problemet.

Vi har andra viktiga miljökvaliteter som vi jobbar med och ska jobba med.

Ett är natur- och kulturmiljöområdet, där vi inte har diskuterat att ha

miljökvalitetsnormer, men där vi försöker utveckla kvalitetsmål för natur-

och kulturmiljön för att kunna säkerställa att vi kan klara de konflikter

som finns mellan vägtransportsystemet och den natur- och kulturmiljö och

den livsmiljö som människor eftersträvar.

Ett område som kan komma i beröring med miljökvalitetsnormer om det

utvecklas i framtiden gäller saltförbrukningen. Salt används på de statliga

vägarna men också på de kommunala vägarna. Där har vi minskat användningen

en del. Om vi jämför med hur det var för tio år sedan har vi minskat den

ganska rejält. Men vi vet att saltanvändningen kan påverka vattenresurser

med mera, och vi kommer att jobba med att försöka minska saltanvändningen

ytterligare på olika sätt för att på så sätt skapa en god miljökvalitet

avseende våra grundvattenresurser med mera.

Vi försöker också skydda de vattenresurser av hög kvalitet som vi har

genom att minska användningen av naturgrus. Det har vi successivt lyckats

med relativt bra på Vägverket. Det gör vi för att skydda de åsar som finns

i landet och som ofta är viktiga vattenresurser men naturligtvis också

från natur- och kultursynpunkt.

Ordföranden trafikutskottet: Ledamöterna i miljö- och jordbruksutskottet

och trafikutskottet har nu möjlighet att ställa frågor till dem som har

haft anföranden här tidigare. Varje ledamot får ställa en fråga riktad

till någon av föredragshållarna.

Karin Svensson-Smith (v): Jag måste först fälla en mycket kort kommentar.

Bilden från SIKA om den förväntade ökningen av vägtrafiken bygger på

oförändrade prisförhållanden inom transportslagen, det vill säga att priset

på vägtransporter inte kommer att öka alls. Det är en inte särskilt

sannolik förutsägelse. Det här har vi makt över om vi vill. Kilometerskatt

och trängselavgifter införs på många olika ställen.

Min fråga till representanterna från Stockholm och Göteborg är: Är det

möjligt att klara miljökvalitetsnormerna utan införande av trängselavgifter?

Jag vill ha ett ja eller nej som svar på frågan.

Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Om du tvingar mig till ett

konkret svar säger jag nej.

Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Vi klarar inte heller

normerna utan trängselavgifter.

Sven Bergström (c): En självklar kommentar efter Karins fråga är: Hur kan

man då säkerställa, som det står i papperen, att man uppfyller

miljökvalitetsnormerna? Trängselavgifter är ju uppenbarligen en politiskt

omstridd

fråga.

För oss som är utifrån landet bekräftar de här föredragningarna det ganska

många av oss antar utifrån sunt förnuft, att egentligen uppstår problemen

när vi tränger ihop bilismen i storstäderna. Kanske Naturvårdsverket är

bäst lämpat att svara. Runtom i landet är det ingen tvekan om att bilen

på många håll är det enda tänkbara alternativet, och vi ska då självfallet

göra den så miljöanpassad som möjligt. Är det så, utifrån miljökvalitetsnormer

och sådana aspekter, att det egentligen är ett storstadsproblem som vi

har i dag?

Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket: Jag känner mina begränsningar, som en

simpel miljörättsjurist, att svara på den frågan, men onekligen kan man

göra den reflexion som frågeställaren gjorde. Jag vet inte om någon av

mina kolleger från verket kan fälla en kommentar.

Per Andersson, Naturvårdsverket: De normer som i dag finns för partiklar

och kvävedioxid är utan tvekan svårast att klara i tätorter. Men det kan

också finnas problem i glesbygd, till exempel vid intensiv vedeldning,

som kan ge höga halter av partiklar.

Christina Axelsson (s): Min fråga vill jag ställa till Länsstyrelsen i

Stockholm, och kanske också till Vägverket. Jag vill fråga så här: Hur

mycket mindre utsläpp skulle det bli om vi kunde bygga Förbifart Stockholm?

Och hur mycket skulle vi tjäna på det i förhållande till de effekter som

man får av försöket med trängselavgifter?

Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Jag är tyvärr inte så

insatt i Förbifarten, men vad jag vet är att den framför allt tar bort

förbifartstrafiken, alltså genomfartstrafik genom Stockholm, och det

påverkar innerstadens halter ganska lite. Jag tror inte att just Förbifart

Stockholm är en åtgärd för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid

i Stockholms innerstad. Däremot tror jag att trängselavgifterna tar bort

trafik från tätbebyggda områden i innerstaden.

Lars Nilsson, Vägverket: Jag kan inte svara på rak arm, men jag kan

konstatera att en av de vägar där vi ser det som omöjligt att nå

miljökvalitetsnormerna är Essingeleden. I vilken utsträckning en förbifart

kommer

att leda till en sådan avlastning att den kan bidra till att uppnå

miljökvalitetsnormerna eller inte på Essingeleden måste jag få räkna på. Men

miljökvalitetsnormernas överskridande i Stockholm handlar inte bara om

innerstaden utan i väldigt stor utsträckning om de stora trafiklederna på

väg in till innerstaden.

Bertil Forsberg, Umeå universitet: Jag försökte framställa att normerna

inte är någon magisk nivå för huruvida man får hälsoeffekter eller inte

av luftföroreningar. Vi har gjort konsekvensberäkningar både av

trängselavgifterna - vilka hälsovinster man skulle få genom de sänkta

luftföroreningshalterna - och av Förbifarten - vilka hälsovinster den skulle ge.

Grovt räknat ger trängselavgifterna mer än dubbelt så stor hälsomässig

vinst som Förbifarten, när man ser till hur mycket exponeringen för

befolkningen skulle minska.

Sven Gunnar Persson (kd): Jag har en fråga om det miljökvalitetsmål som

är svårast att nå, nämligen klimatmålet. Miljökvalitetsnormerna bidrar

också till att gå stegvis mot att nå miljökvalitetsmålen. När det gäller

klimatmålet hoppas väldigt många på teknikutvecklingen, inte minst på

fordonssidan och den kommande bränslecellsdriften och vätgasdriven

bränslecell i motorerna.

Då är min fråga framför allt till SIKA och Naturvårdsverket, möjligtvis

också Vägverket: Vilka åtgärder ser ni som mest effektiva på vägen fram

mot det teknikgenombrott som alla önskar när det gäller vätgas och

bränsleceller? Är det en generell inblandning av etanol? Eller vad säger ni

om biogas/naturgas-drivmedlen som ett medel att snabbt sänka

luftföroreningshalterna, fram till dess att vi når en teknikutveckling som

fungerar?

Lars Nilsson, Vägverket: Vi har haft en samverkan under tre fyra år mellan

Vägverket, Energimyndigheten, Vinnova och Naturvårdsverket, som har

studerat de här frågorna. Det är ännu inte klart att den ultimata lösningen

är bränslecellsbilen driven av vätgas. Det återstår en del diskussioner

kring det hela. Bland annat skulle alternativ med hybridbilar baserade på

någon form av dieselteknik kunna vara minst lika energieffektiva som

bränsleceller, enligt våra kalkyler.

Det centrala elementet i en strategi mot att byta energisystem är, som vi

ser det, att utveckla tillverkningstekniken och få ned kostnaden på

tillverkningssidan. Vi är intresserade av att studera det så kallade

syntesgasspåret, där man utifrån biomassa gör syntesgas som sedan kan användas

till metanol eller så kallad Fischer-Tropsch-diesel eller dimetyleter. Vi

tror också att det är intressant att titta på det som nu sker i Örnsköldsvik

när det gäller utvecklingen av cellulosabaserad etanol. Vi är ytterst

tveksamma till att det blir en framtid för jordbruksgrödebaserad etanol

eller rapsmetylester. Vi tror att det måste vara en successiv övergång

från dagens bränslen till slutmålet, som är förnybara bränslen.

Vi tror på bränslesidan att detta att gå över till förnybara bränslen

inte kommer att lösa koldioxidproblemen i sig, utan vi måste se bredare

energisammanhang, ha en helt annan energieffektivitet i fordonsflottan

och också försöka planera samhället så att vi inte får en oändlig ökning

av trafikarbetet. Vi måste på både kort och lång sikt inrikta oss på arbete

för att dämpa trafikökningen, arbete för att utveckla energieffektiva

fordon och arbete för att byta energikälla.

Martina Estreen, SIKA: Det går nog inte med bara ändrad fordonsflotta,

att ändra teknik. Det är en väg att gå, men det behövs också en annan

prissättning. Vi brukar säga att det handlar om att just få in generella

styrmedel. Koldioxidskatten är en sådan sak, men den är svår att höja.

Men också systemet med handel med utsläppsrätter borde på sikt innefatta

transportsektorn för att på det sättet få de anpassningar till stånd som

krävs. De ger sedan signaler till anpassningar.

Marie Wahlgren (fp): Min fråga är lite grann en fortsättning på den

diskussion vi hade om nya bränslen. Om man nu säger till exempel om

kvävedioxidhalten att det egentligen inte är den som orsakar hälsoproblem

utan någon samvariation, hur påverkar då det faktum att vi så småningom

kommer att få in nya bränsletyper med nya biltyper miljökvalitetsnormerna?

Bertil

Forsberg, Umeå universitet: Det har gjorts en del bedömningar av vilka

utsläpp alternativa bränslen kan ge i förhållande till traditionella

bränslen som bensin och diesel. Exempelvis när det gäller en ökad användning

av etanol i fordonsbränsle kan man inte se att det skulle innebära några

problem från hälsosynpunkt, utan tvärtom.

Jag talade tidigare om den vetenskapliga diskussionen, där man har kommit

fram till att även om det är kvävedioxid som är reglerat och även om vi

ser effekter korrelerat till kvävedioxid, talar mycket inom forskningen

för att det förmodligen är de ultrafina avgaspartiklarna som ligger bakom

det här. Det betyder att det är viktigt att man klargör att normen för

och regleringen av kvävedioxid är ett sätt att se kvävedioxid som en

avgasmarkör till biltillverkare, till motortillverkare. Det är viktigt att

man vetenskapligt har en nyanserad bild och säger att i valet mellan att

minska kväveoxidutsläppen och partikelutsläppen talar nog forskningen

ändå mycket för att det är viktigare att minska motorernas partikelutsläpp,

viktigare än att minska kväveoxidutsläppen. Eftersom de ultrafina

partiklarna inte är reglerade i några miljökvalitetsnormer eller gränsvärden

kan ju normen för kvävedioxid annars leda utvecklingen fel när det gäller

bränslen i motorer.

Jag tycker att det är viktigt att man ser att det måste finnas både

regleringar av vad fordonen får släppa ut och luftkvalitetsregleringar,

nämligen vad som är acceptabelt i våra städer och så vidare, och där

luftkvalitetsregleringarna då gäller de här ämnena mera som

indikatorer.

Bengt-Anders Johansson (m): Förmodligen är min fråga mer vänd till SIKA,

eftersom det handlar om transportsystemens utveckling och kanske en liten

utvidgning. Transporter är naturligtvis nödvändiga, och de skapar oändliga

mervärden i livet och ökad frihet för många människor. Vi pratar nu väldigt

mycket nationellt, och det är också ganska naturligt. Men vi får inte

glömma att vi befinner oss i ett europeiskt samarbete på väldigt många

områden och har ett väldigt stort utbyte av det. Då finns det alltid en

risk att Sverige ska lösa alla problem, ta på sig tagelskjortan, gå före

och därmed öka kostnadsbilden i vårt land.

Min fundering är lite grann om en ökad järnvägsharmonisering och möjligheterna

att öka frakttransport i nord-sydlig riktning i Europa och därmed också

underlätta vidare transport i Sverige: Hur mycket arbetas det på det? Det

är den ena frågan.

Den andra frågan handlar om båtar och sjöfrakt, mot bakgrund av att vi i

Sverige har en oändlig förutsättning med den långa kust som vi har, uppemot

Bottenhavet. Jag var och lyssnade på en företrädare för GD Transport från

kommissionen för några år sedan som beskrev ett scenario och en målbild

av att man i Medelhavsområdet skulle kunna lyfta över väldigt mycket

transporter på båtar, som skulle gå från Medelhavsområdet upp till norra

Europa, vilket skulle minska transportbehovet på landsväg oändligt inom

Europa. Det skulle minska den infarkt som finns i Mellaneuropa, minska

utsläppen och förbättra kostnadsbilden.

Hur funderar man på de här lite större frågorna om båttransporter för att

minska belastningen i Sverige? Det blir ju följden. Kunde man fortsätta

frakten uppemot norra Sverige på vatten i stället för på lastbil, som nu

är huvudsaken, skulle det ge väsentligt mycket större fördelar, för Sverige,

för Europa och för världen.

Martina Estreen, SIKA: Just den här typen av frågor är inte riktigt mitt

ämnesområde, men jag ska försöka svara. De bedömningar jag har sett är

att det inom olika godstransporter finns både en konkurrens och en samverkan

mellan de olika trafikslagen. Vi har inte sett analyser av överflyttning

mellan järnväg och lastbilar, om det skulle kunna bli en så stor överflyttning.

Jag vet inte om man får de stora effekter som du pratar om. Vi har inte

gjort de analyserna. Jag skulle kunna kolla det.

Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Jag kan göra en komplettering

för Göteborgs del. Vi ser redan nu effekter av den diskussion som pågår

om kilometerskatt i Tyskland. Vi vet att Stena kommer att investera i nya

färjor som kan ta lastbilar och dubbla kapaciteten. Vi vet att

Transportindustriförbundet diskuterar olika kombilösningar. Man lyfter gärna

fram kombiterminalen i Lübeck som ett sätt för transportföretagen att

minska sina kostnader, och man pratar om färjelinjer. Det är ett konkret

exempel på en åtgärd som innan den ens har tagits i bruk direkt har fått

i gång diskussionen.

Bengt-Anders Johansson (m): Jag har en följdfråga. Svaret innebär alltså

att det inte är den politiska världen i Sverige som styr detta, utan det

är marknaden själv. Det är ungefär det svaret jag får. Då kan man fundera

över varför de stora vinsterna ska göras av marknaden och de små av de

offentliga företrädarna.

Börje Vestlund (s): Min fråga har att göra med de förslag till förbättringar

som har presenterats här, förutom det som Stockholms län föreslår, en rad

väldigt aktiva åtgärder just nu. Det handlar till stor del om vad man ska

göra med vägbeläggningar, bromsbeläggning och så vidare, hur man ska

hantera det i framtiden. Det finns ju ingen samlad forskning på transportområdet

i Sverige, utan den är utlagd dels på industrin, dels på ett antal olika

aktörer.

Då är min fråga: Hur ska vi göra för att få en samlad kraft bakom den

forskning som krävs för allt detta, så att vi kan få fram resultaten lite

snabbare än i dag? I dag görs det lite här och lite där, men det finns

inget samlat. Frågan kan ställas till Vägverket och SIKA.

Lars Nilsson, Vägverket: Det är en riktig beskrivning att transportforskningen

nu genomgår stora förändringar och att den är mycket fragmenterad, vilket

den också har varit förut. Inom just det här området, alltså åtgärdsstrategier

för att nå de nya kvalitetsnormerna, sker inte heller något samlat

programarbete. Däremot finns det samarbete mellan forskningsfinansiärer som

Vägverket och Naturvårdsverket för att försöka ta fram den forskning som

behövs, när det gäller både effektforskningen, som Bertil står för, och

åtgärdsforskningen.

Däremot har det inom ett antal andra områden skett arbete för att få en

mer slagkraftig forskning. Ett arbete som jag själv är direkt inblandad

i är ett samarbetsprojekt som heter Emissionsforskningsprogrammet, där

fyra myndigheter och fem företag i Sverige har gått samman för att samordna

sina resurser och gå in och finansiera den forskning som behövs för att

utreda hur vi ska tackla emissionerna i framtiden. Det är en lösning på

det hela. Men forskningssidan är problematisk.

Martina Estreen, SIKA: Jag kan bara hålla med om problembeskrivningen att

forskningssituationen är problematisk. Det gäller också särskilt de

transportslagsövergripande frågorna och frågorna som rör samhällsutvecklingen.

Det har vi från SIKA också påpekat, men vi har inget bra förslag på hur

vi ska lösa det.

Johnny Gylling (kd): En vanlig fråga som man får som riksdagsledamot är

varför dieselbilen är så straffbeskattad i Sverige i dag. Detta har lett

till att endast 7 % av personbilarna går på diesel, medan andelen i övriga

EU är närmare 40 %. Jag vet att frågan är under utredning, men jag vill

ändå fråga Vägverket, som självt har utrett dieselbilens framtid, om man

kan dra den slutsatsen att om man likställer bensin- och dieselbilar i

beskattningshänseende skulle man få ett minskat koldioxidutsläpp om andelen

dieselbilar ökar. Detta ska naturligtvis inte ses som en slutgiltig lösning

på klimatproblemet utan som ett verktyg i kampen mot växthuseffekten. Är

det en riktig slutsats?

Lars Nilsson, Vägverket: Först huruvida saker och ting är straffbeskattade

eller inte: Om jag har uppfattat skattesystemet rätt är det en hög fast

beskattning av dieselbilar men en lägre rörlig beskattning. Jag har för

mig att när de besluten togs i riksdagen diskuterade man utifrån att man

kompenserade den låga rörliga skatten på dieselbilar med en hög fast

beskattning, det vill säga hög fordonsskatt. Den typen av icke jämförbara

skatter slår på olika sätt, vilket gör att man måste köra väldigt mycket

för att det ska vara lönsamt att köra med diesel. Det innebär att vi har

en låg andel i Sverige.

Det vi på Vägverket har tittat på och utrett är att dieseltekniken under

ett antal år har genomgått och genomgår väldigt stora förändringar, vilket

gör att dagens dieselbil är avsevärt mycket renare än den var för bara

ett antal år sedan. Samtidigt har den 20-30 % lägre utsläpp av koldioxid

per körkilometer. Det gör att jag från miljösynpunkt ser positivt på de

nya dieselbilar som nu är ute på marknaden, framför allt när det gäller

användning på landsbygd och i mindre städer. Däremot är jag fortsatt

tveksam till de flesta dieselbilar i de miljöer där man riskerar att

överskrida miljökvalitetsnormerna, beroende på att det är höga utsläpp av

partiklar och naturligtvis också av NO2.

Det som är på väg att ske är ytterligare förbättringar av dieselbilen.

Det har kommit ut bilar på marknaden som innehåller partikelfilter men

som fortfarande har ett relativt högt med NO2-värde - men jag lägger kanske

inte så stor vikt vid det, enligt det resonemang som Bertil har fört.

Partikelfiltren gör att dieselbilarna släpper ut mindre partiklar och

även mindre väldigt fina partiklar än motsvarande bensinbilar.

Utvecklingen mot att få in dieselbilar med partikelfilter eller partikelrening

kombinerat med att man utnyttjar dieselns höga energieffektivitet för att

motverka koldioxidutsläppen ser vi från Vägverkets sida positivt på.

Karin Thorborg (v): Vi hörde här i början av frågestunden från både

Stockholm och Göteborg att det förefaller omöjligt att klara

miljökvalitetsnormerna

utan införande av trängselavgifter. Då ställer jag min fråga till Lars

Nilsson på Vägverket: Vad gör Vägverket för att driva på ett införande?

Lars

Nilsson, Vägverket: Vägverkets roll när det gäller försöken med

trängselavgifter är att på alla sätt bistå både regeringen och Stockholm med

teknisk expertis inom området, vilket innebär att vi har gjort och kommer

att göra ett antal utredningar. Vi försöker att stötta med kunskaper om

hur man kan bygga upp de tekniska system som behövs. Vi tittar på hur det

praktsikt ska kunna genomföras.

Om jag har förstått det hela rätt förs det också diskussioner om ifall vi

ska hjälpa till med att så småningom administrera systemet på vissa områden.

Vi försöker alltså att hjälpa dem som vill genomföra ett sådant försök

med den expertis som vi besitter.

Däremot är frågan i sig huruvida man ska ha trängselavgifter eller inte

en politisk fråga. Det är inte en fråga för Vägverket.

Christin Nilsson (s): Jag har en fråga till SIKA. Den tangerar lite grann

det som min utskottskollega Sven Gunnar Persson tog upp när det gäller

miljökvalitetsmålet. Min fråga är: Har SIKA tittat på vilka åtgärder som

är mest effektiva under den närmaste 5-15-årsperioden med tanke på att

transportsektorn och därmed utsläppen ökar?

Martina Estreen, SIKA: Tänker du då framför allt på koldioxidmålet?

Christin Nilsson (s): Ja.

Martina Estreen, (SIKA): Först och främst vill vi gå fram genom ekonomiska

styrmedel. Dessa kan sedan kompletteras med andra anpassningar som leder

till effektivare bilar. Men vi har inte gjort någon djupare analys av de

olika potentialerna i olika åtgärder.

Lars Nilsson, Vägverket: Inför den här hearingen har jag tagit fram ett

litet kunskapsdokument som de olika experterna har jobbat fram. I det

dokumentet ingår det material som Vägverket tog fram inför nationell plan

för vägtransportsystemet där vi tittade på olika typer av kostnadseffektiva

åtgärder för att minska koldioxidutsläppen.

Det handlar om olika beskattningar, som Martina sade. Det handlar om

kilometerskatt för tunga fordon. Vi ska genom olika styrmedel försöka att

få effektivare person- och godstransporter. Vi tittar på sådana förslag

som koldioxiddifferentierad försäljningsskatt. Det handlar om - som Johnny

Gylling var inne på - att se över skattesystemet för dieselbilar, huruvida

man kan minska fordonsskatten på dieselfordon kombinerat med en höjning

av skatten på dieselbränsle.

Man jobbar med att introducera alternativa drivmedel, även om det i det

korta perspektivet inte är kostnadseffektivt. Vi tror också på olika typer

av det som vi kallar för sektorssatsningar, till exempel den satsning som

bedrivs i Vägverkets regi för att stimulera utbildningar i andra körsätt.

Att få företag att systematiskt jobba med miljöfrågor är också

kostnadseffektiva sätt där man på företagsekonomiska grunder med kunskap kan

tjäna pengar på miljöåtgärder.

Det är alltså en kombination av olika skatteförslag som bör diskuteras

med olika typer av kunskaps- och informationsinsatser och naturligtvis

ett internationellt arbete för att driva på och få en bättre teknisk

utveckling när det gäller fordon.

Lennart Fremling (fp): Jag vill ställa en fråga till Bertil Forsberg

angående hälsoeffekterna av partiklar. Om jag har förstått det hela rätt

står effekterna på hälsan mer i proportion till antalet partiklar än till

vikten av partiklarna. Men våra miljökvalitetsnormer anger måttet mikrogram

per kubikmeter och inte antalet partiklar per kubikmeter.

Det har också uppgivits att nya bensinbilar med insprutningsmotorer skulle

vara avsevärt skadligare än äldre bensinbilar i det här avseendet. Lars

Nilsson sade här tidigare att regelverket är byggt på PM10, alltså på

alla partiklar inklusive de stora. Då måste man dra slutsatsen att

regelverket borde ändras. Jag skulle vilja höra vad Bertil Forsberg har att

säga om det. När är det dags att ta sådana initiativ och hur bör de tas

för att regelverket ska anpassas till forskningen?

Bertil Forsberg, Umeå universitet: Du har uppfattat situationen rätt. Man

anser att de allra minsta partiklarna, de ultrafina partiklarna i avgaserna,

är ett stort problem från hälsosynpunkt. Den vetenskapliga bedömningen

i dag är att de effekter som man tidigare har kopplat samman med NO2,

effekter på dödlighet, på hjärtsjukdom, ett ökat antal inläggningar och

så vidare förmodligen bäst förklaras av de väldigt fina partiklarna i

avgaserna.

Samtidigt menar man att det finns en oberoende effekt av de större

partiklarna. Det handlar alltså inte om ifall de små eller de större partiklarna

har effekter. Bedömningarna är att det finns effekter av båda typerna av

partiklar.

Men de allra minsta partiklarna som fordon genererar via sina avgaser

påverkar halten av PM10 väldigt lite. Det innebär att PM10-regleringen

inte påverkar den typ av partiklar som är de mest aggressiva från

hälsosynpunkt. NO2-normer och gränsvärden anger hyggligt bra när det finns

höga halter av sådana ämnen, eftersom avgaspartiklarna och NO2 förekommer

samtidigt.

Utvecklingen går mot att man i USA och EU vill införa gränsvärden för

finare partiklar. Det som diskuteras väldigt mycket är gränsvärdet PM2.5

- ett gränsvärde för partiklar mindre än 2 ½ mikrometer i aerodynamisk

diameter. Men inför man ett gränsvärde på PM2.5 kommer man att få ett

gränsvärde i många länder som framför allt präglas av de sekundärt bildade

partiklarna. Det skulle behövas ett gränsvärde för den ännu finare

partikelfraktionen för att få någonting som bra avspeglar det som fordonens

avgaser innehåller.

Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Naturvårdsverket följer naturligtvis

forskningens arbete, främst genom Caféarbetet på EU-nivå där dessa frågor

diskuteras och där man också diskuterar vilka förslag som kan komma att

läggas fram.

Vi har dessutom ett regeringsuppdrag att komma med förslag till nya

miljökvalitetsnormer också för den finare fraktionen.

Lennart Fremling (fp): Är det så att nya bensinbilar med insprutningsmotorer

är avsevärt skadligare än vad äldre bensinbilar är i det här avseendet?

Lars

Nilsson, Vägverket: Det är väl en typisk fråga till mig. Vi gjorde den

typen av studier för ett antal år sedan. Dessa så kallade insprutningsmotorer

ger upphov till markant höga - ja, det är ju en värderingsfråga - halter

av framför allt fina partiklar.

Jag kan inte svara på din fråga generellt därför att man måste se vad man

jämför med. Men tendensen är att de är olyckliga från partikelsynpunkt.

De är också olika den mer traditionella insprutningsmotorn.

Anita Brodén (fp): Jag hade tänkt vända mig till SIKA, men jag är tacksam

om det finns flera som är intresserade av att komplettera frågeställningen.

Den har tidigare tagits upp här, så det handlar bara om en komplettering.

Utvecklingen går på flera punkter åt fel håll, sades det i ett av anförandena.

Då undrar jag vilka dramatiska åtgärder som krävs för att utvecklingen

när det gäller klimatpåverkan ska gå åt rätt håll.

Vi har hört att tekniken finns. Alternativa drivmedel finns. Det har också

pekats på att det kan vara fråga om en övergångslösning.

Vad är er åsikt om vad det är som hindrar att det nu inte sker en snabbare

utveckling? Vad är det som bromsar utvecklingen? Jag ställer frågan i

första hand till SIKA, men flera får gärna komplettera.

Martina Estreen, SIKA: SIKA har tillsammans med trafikverken, Naturvårdsverket,

Boverket och Riksantikvarieämbetet lämnat ett förslag till reviderade

etappmål för koldioxiden. Där pekade vi på att om man skulle försöka att

uppnå dagens etappmål, som är en fortsatt stabilisering av målen till år

2010 jämfört med 1990, skulle det krävas en bensinprishöjning motsvarande

5 kronor. Det är ganska kraftfulla åtgärder som behövs för att i alla

fall på kortare sikt bidra till att målen uppnås.

Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Jag kan inte uttala mig för

Sverige som helhet, men för Göteborg har vi försökt att titta på det här.

Visst behövs det bättre ekonomiska signaler som är tydligare och går mot

målen än vad vi har i dag. Det gäller till exempel trängselavgifter.

Men vi behöver också jobba mycket mer med attitydförändringar, alltså med

mjuka åtgärder. I Göteborg har vi till exempel varit ute och knackat dörr

och ringt upp folk och sagt: Vet du om att du har en busshållplats 50

meter från dörren? Här är tidtabellen, här är kortet och så här stämplar

du.

Det låter simpelt, men det funkar faktiskt. I de områden som vi har

direktarbetat på det här sättet har andelen som åker kollektivt, går och

cyklar ökat. Man minskar alltså sitt bilresande. Och effekten består också.

Det är naturligtvis ingen räddningsåtgärd som kan användas för allt. Men

att direkt rikta marknadsföring eller kommunikation tillsammans med tydliga

ekonomiska riktlinjer tror jag att vi kan komma ganska långt med i en

stad som Göteborg.

Vi behöver lägga lite mer pengar på mjuka åtgärder och inte så mycket på

hårda åtgärder. Vi tenderar att lägga lite för mycket på investeringar

och infrastruktur och lite för lite på drift och på att möta invånarna.

Lars

Nilsson, Vägverket: Jag börjar i ena ändan. Vad är det som har orsakat

att koldioxidutsläppen har ökat med ungefär 10 % sedan 1990 på

vägtransportsidan?

Den helt dominerande orsaken är den explosion som vi ser på godstransportsidan.

Den är i sig framdriven ur den omstrukturering som sker i svenskt näringsliv

och den integrering som sker på Europanivå. Trafikutvecklingen är alltså

genererad av en företeelse som samhället vill ska ske.

Den andra orsaken till att läget är som det är och att utsläppen fortsätter

att öka är att vi inte har tagit till oss den teknikutveckling som sker

i form av att få ned bränsleförbrukningen på personbilssidan. Under de

senaste åren har vi legat stabilt medan resten av Europa har gått ned.

Det är två poänger som jag vill ha fram med detta. Den ena är att de olika

samhällssektorerna måste samverka när det gäller att se på trafikens

koldioxidutsläpp. Man kan inte inom transportsystemet vidta alla åtgärder,

utan det berör sådant som har med samhällsplanering och den generella

utvecklingen att göra. Man måste få den generella utvecklingen att leda

till att vi får ett så transportsnålt samhälle som möjligt.

Den andra poängen är att vi i Sverige inte verkar vara medvetna om att vi

har Europas sämsta bilflotta när det gäller koldioxidutsläpp. Vi har

fastnat i en 80-talsdebatt som handlar om katalysatorer och om att man ska

rena avgaserna från NOx.

Anita Brodén (fp): Diskuteras det i detta sammanhang övergång till dels

alternativa drivmedel, dels spårbundna transporter?

Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: I Göteborg jobbar vi väldigt

mycket med alternativa drivmedel och ett miljöfordonsprojekt. Vi tror att

vi har nått hyfsad framgång utifrån våra förhållanden. Men det går steg

för steg ganska långsamt, så det är inget som man bara kan lägga all kraft

på, precis som har sagts här innan. Det här är en del av utvecklingen.

När det gäller spårbunden trafik tycker jag att man ska prata mera om

kollektivtrafik. Det kan bli dyrt att dra ut spårbunden trafik till exempel

till vissa områden i Göteborg. Det kan vara lättare att börja med en bra

busslinje enligt stombussprincipen, alltså att man tänker spårvagn och

kör buss eller tänker spårbunden trafik. Det ska vara en bra trafik med

bra och högkvalitativ funktion som fungerar.

Lars Lindblad (m): Först ett påstående, därefter en fråga. Som man frågar

får man svar. Det är klart att vi från riksdagen kanske skulle ha valt

ett något bredare perspektiv. Nu har vi valt ett ganska smalt perspektiv,

men också frågor kring teknikutveckling, bränsleutveckling och internationella

perspektiv hade varit intressanta att ha med.

Jag tror att vi måste hitta mindre av lösningar som handlar om att stoppa,

hindra och försvåra och mer ställa frågan: Hur ska vi hitta miljö- och

kostnadseffektiva åtgärder utan att stoppa samhällsutvecklingen och

välfärdsutvecklingen? Men det kan vi säkert återkomma till någon gång.

Jag tänkte ställa en fråga till Bertil Forsberg som jag tyckte höll ett

väldigt intressant anförande. Han satte en del sanningar på ända för mig

samtidigt som han reste fler frågor än svar. Han ifrågasatte

gränsvärdesmetodiken

kopplad till hälsoeffekterna och detta med kväveoxid och så vidare. Det

är ingen liten fråga som jag har, utan den är ganska stor.

Jag undrar om du skulle vilja vidareutveckla frågan om i vilken riktning

vi borde gå.

Bertil Forsberg, Umeå universitet: Låt mig börja med att säga att om

utvecklingen skulle följa forskningsresultaten kommer vi att gå i riktning

mot lägre normer och gränsvärden, alltså krav som kommer att bli svårare

att uppfylla med den teknik som vi använder oss av i dag.

Kalifornien brukar ett vara ett föredöme när det gäller regler för

bilmotorers emissioner och också för luftkvalitet. Där diskuterar man nu ett

nytt partikelgränsvärde för PM2.5 på nivån 12 mikrogram per kubikmeter

som årsmedelvärde. Det kommer att vara svårt för Kalifornien och på andra

ställen om man skulle hamna i den nivån.

Men jag vill återkomma till det jag sade. Jag tycker att det är viktigt

att man lägger upp sina miljökvalitetsnormer eller gränsvärden på ett

sådant sätt att de inte styr teknikutvecklingen fel. Det är möjligt att

vi delvis befinner oss i en sorts fälla. Å ena sidan fokuserar vi väldigt

mycket på NO2, men det är kanske inte är NO2 som är den kausala komponenten

i den föroreningsmix som ger effekterna.

Å andra sidan fokuserar vi på PM10 där överskridandena framför allt beror

på den grövsta partikelfraktionen, som förmodligen inte har riktigt lika

starka hälsoeffekter som de mindre fraktionerna har, i synnerhet de allra

minsta partikelfraktionerna. Man måste se till att man har ett regelverk

som täcker in både att ställa rätt typ av emissionskrav på fordonen och

att reglera en rimlig luftkvalitet för medborgarna med rimliga indikationer.

När det gäller luftkvaliteten skulle jag gärna se att man hade ett mått

även för den som speglade de ultrafina eller de riktigt små partiklarna.

Om det sedan ska vara ett mått som uttrycker halten som massa ska det

kanske vara mikrogram per kubikmeter av partiklar mindre än en mikrometer

- alltså PM1 - eller också skulle det kanske vara antalskoncentrationen

av partiklar eller mängden kol, sot eller någonting sådant.

Jag tror inte att PM2.5 som man nu uppenbarligen är på väg att få nya

normer för både i EU och i USA är särskilt ändamålsenligt. PM2.5 för

framför allt nitrat, sulfat och andra sekundärt bildade partiklar - som i

och för sig inte är trevliga - kommer inte att spegla avgashalterna.

Talar man med motorutvecklare och bilbranschen ställer de frågan: Vad ska

vi rikta in oss på, på att minska NOx-utsläppen eller partikelutsläppen,

eftersom de delvis står i motsats till varandra? Då tror vi i dagsläget

att det är partiklarna som är det viktiga.

Jan-Evert Rådhström (m): Järnvägsutredningens förslag presenterades i dag

med innebörden ökad konkurrens för SJ, och det tycker kanske några av oss

är bra. När det blev tillåtet för busstrafiken att fullt ut konkurrera

med SJ ökade kollektivtrafiken markant när det gäller både buss och järnväg

på exempelvis sträckan Borlänge-Stockholm.

Då är min fråga till SIKA eller till Vägverket: Finns det några beräkningar

av de miljövinster som gjordes när denna konkurrens blev tillåten?

Lars Nilsson, Vägverket: Jag råkar känna till att det togs fram beräkningar

av effekten av frisläppandet av linjebusstrafiken. Jag tror faktiskt att

det var SIKA som stod bakom dessa beräkningar, nämligen att det skulle

leda till en liten men ändå positiv miljöeffekt.

Karin Svensson Smith (v): Jag har en fråga till Titus Kyrklund från

Naturvårdsverket.

Det uppdrag som ni har fått av regeringen går ut på att ta fram ett förslag

till mål för mindre partiklar. Jag undrar om det reflekterar det som

Kemikaliekommittén kom fram till. Kemikaliekommittén hade i uppdrag att ta

fram ett förslag till utfasning av cancerframkallande ämnen. Enligt den

redovisning som vi i Miljömålskommittén fick härrörde 90 % av alla

cancerframkallande ämnen klass 1 och 2 från fossila bränslen.

Här diskuterar vi väldigt mycken bensin eller diesel. Men det som kanske

är hållbart i ett långsiktigt perspektiv, särskilt med tanke på

resurstillgången - det handlar om förnybara bränslen - ligger någon annanstans.

Jag skulle vilja höra om Naturvårdsverket är färdigt med sitt arbete och

också något om vad det innehåller. Ska man planera rätt i Stockholm och

Göteborg ska man inte bara planera utifrån nuvarande regler utan också

utifrån kommande regler.

Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Regeringsuppdraget innehåller också

förslag till delmål och förslag till miljökvalitetsnorm för cancerframkallande

ämnen TAH. Vad var din andra delfråga?

Karin Svensson Smith (v): Jag undrade när arbetet är färdigt och vad ni

föreslår.

Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Förslaget ska lämnas den 31 december i

år.

Elizabeth Nyström (m): Det här har handlat väldigt mycket om beskattning,

trängselavgifter och Stockholm. Isabell Lundberg var inne på något väldigt

intressant, tycker jag. Det gällde till exempel parkeringsplatser vid

tunnelbanestationer och att man nu tittar på vem som ska betala. Detta är

naturligtvis något som skulle ha gjorts för länge sedan för att se om

kollektivtrafiken sväljer mer i stället för att införa trängselavgifter

och sedan se hur resten ska lösas. Det var ett konstaterande egentligen,

men jag tycker att det är en viktig fråga som man borde ha titta på långt

tidigare.

Anders Roth talade om hur man arbetar i Göteborg. Men i Göteborg kan inte

tågtrafiken ordnas så att passagerarna kan komma med anslutande tåg utan

de måste kanske vänta i en och en halv timme. Då är det ganska självklart

att de som bor utanför Göteborg i stället tar bilen.

Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Självklart behövs det

investeringar i kollektivtrafiken i Göteborg på både kort och medellång

sikt, det är jag den första att hålla med om.

Som en önskelista inför julen är det sista jag vill skicka med att vi

behöver komma i gång med vissa åtgärder väldigt snabbt. Det behövs inte

så stora investeringar för att vidta en del mjuka åtgärder. Vi kan göra

en hel del själva i Göteborg. Men vi behöver hjälp med finansiering och

med lagstiftning. Så en önskan från Göteborg är: Ge oss en passning ganska

snabbt på det här. Varför inte ta en del av infrastrukturpengarna och

satsa dem på mjuka åtgärder så här inför julen? Då skulle vi bli glada i

Göteborg.

Elizabeth Nyström (m): Det är ganska bra det också, men det var inte så

jag menade. Om man till exempel kommer med tåget 17.47 avgår det anslutande

tåget 17.47. Eftersom det är omöjligt att hinna med det tåget tar man

bilen i stället. Samordningen mellan de olika kollektivtrafikslagen borde

fungera bättre, och det borde man titta på.

Ordföranden i trafikutskottet: Isabell Lundberg, vill du säga någonting?

Du var apostroferad här.

Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Nej, Jag har ingen

kommentar till det. Jag tycker också att det är viktigt med infartsparkering.

Ordföranden i miljö- och jordbruksutskottet: Vi skulle säkert kunna

fortsätta ett bra tag till. Men som ni märker är det ungefär som att sitta

i en trafikkö att sitta länge i dessa stolar. Man blir rätt trött och öm.

Ni där hemma får snart nyheter igen, och vi kommer att avsluta den här

hearingen där ledamöterna i de två utskotten miljö- och jordbruksutskottet

samt trafikutskottet har haft möjlighet att ställa frågor.

Men nu går vi över till den informella delen, nämligen förfriskningar här

utanför för den som önskar.

Ett stort tack från oss här uppe på podiet till alla er som hållit anföranden

och haft möjlighet att svara på frågor och till alla er som har ställt

frågor. Tack ska ni ha!