Bet. 2003/04:TU1

Trafikutskottets betänkande

2003/04:TU1

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens förslag i budgetpropositionen

för 2004 utgiftsområde 22 Kommunikationer

(prop. 2003/04:1). Vidare behandlas 120

motioner som gäller bl.a. förslag om

alternativa anslagsberäkningar samt

frågor om vägar, järnvägar,

Öresundsförbindelsen, kollektivtrafik,

färdtjänst, transportforskning, sjöfart,

luftfart, elektroniska kommunikationer

samt post- och kassatjänst.

Till betänkandet har fogats 31

reservationer och 11 särskilda yttranden.

De frågor som reservationerna och de

särskilda yttrandena avser samt de

partier som har avgett dem framgår av

innehållsförteckningen (s. 4-6).

Anslag

Riksdagen har den 19 november 2003

beslutat att ställa sig bakom regeringens

förslag till ram för utgiftsområde 22

Kommunikationer. Ramen omfattar drygt

28,5 miljarder kronor för budgetåret

2004. Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner regeringens förslag om hur

detta belopp bör fördelas på olika

ändamål. Den största delen av beloppet,

ca 24 miljarder kronor, föreslås gå till

underhåll och investeringar i vägar och

järnväg. Anslaget för banhållning och

sektorsuppgifter på järnvägsområdet ökar

därmed med ca 1,5 miljarder kronor

jämfört med år 2003. Även anslagen till

väghållning och statsbidrag på vägområdet

höjs med sammanlagt ca 1 miljard kronor.

Moderata samlingspartiet, Folkpartiet

liberalerna, Kristdemokraterna och

Centerpartiet har avgivit

budgetalternativ som redovisas i de

särskilda yttrandena 8-11 (s. 214-225).

Mål och resultat

Utskottet föreslår att riksdagen

godkänner vad utskottet anfört om en

utveckling av mål- och resultatstyrningen

inom politikområdet Transportpolitik och

politikområdet IT, elektronisk

kommunikation och post. Det innebär bl.a.

en fortsatt utveckling av mål och

resultatindikatorer, ökad tydlighet i

resultatredovisning samt utökade

jämförelser över tid och med andra

länder.

Vägar och järnvägar

Utskottet föreslår att riksdagen för

nästa budgetår anvisar 15,6 miljarder

kronor till anslaget Väghållning och

statsbidrag och 8,4 miljarder kronor till

anslaget Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter. Dessa anslag samt de

föreslagna möjligheterna till

lånefinansiering och senareläggning av

vissa amorteringar gör det möjligt att

genomföra en nödvändig ambitionshöjning

inom väghållning och banhållning.

Sjöfart och luftfart

Utskottet konstaterar att en bred

politisk samsyn har utvecklats när det

gäller näringspolitiskt stöd till

sjöfart. Det innebär att näringen skall

ges likvärdiga konkurrensvillkor och att

det långsiktiga målet är att särskilda

statsstöd skall avvecklas.

Enligt utskottet är det viktigt med en

tydlig rollfördelning inom

luftfartsområdet. Utskottet ställer sig

därför bakom regeringens förslag till

uppdelning av Luftfartsverket i en

myndighet och ett affärsverk.

Kollektivtrafik, färdtjänst och

transportforskning

Utskottet föreslår att 793 miljoner

kronor anvisas till anslaget

Rikstrafiken: Trafikupphandling. Anslaget

bekostar bl.a. statens upphandling av

interregional persontrafik på järnväg och

transportstöd till Gotland.

Enligt utskottets mening är det viktigt

att kollektivtrafiken ges goda

utvecklingsmöjligheter. Utskottet

förutsätter därför att olika

motionsförslag om att främja ett ökat

kollektivt resande beaktas inom ramen för

pågående beredningsarbete. Utskottet

understryker vidare den vikt som

färdtjänsten har för att skapa mer

likvärdiga resemöjligheter i samhället.

Med hänsyn till den beredning som nu

pågår med anledning av

utredningsbetänkandet Färdtjänsten och

riksfärdtjänsten avstyrks berörda

motionsförslag.

När det gäller transportforskning

framhåller ett enhälligt utskott att de

övergripande transportpolitiska målen och

principerna måste återspeglas i

inriktningen på transportforskningen.

Utskottet förutsätter därför att

regeringen följer utvecklingen inom detta

område kontinuerligt och vidtar de

åtgärder som är nödvändiga för att sådan

transportforskning som är av strategisk

betydelse i arbetet för att uppnå de

transportpolitiska målen utförs.

IT, elektroniska kommunikationer och post

Utskottet understryker vikten av att det

postpolitiska målet om en posttjänst av

god kvalitet uppfylls i hela landet till

rimliga priser. Med hänvisning till

nyligen inlett utredningsarbete avstyrks

ett flertal motioner om bl.a.

postservice.

Riksdagen föreslås anvisa 153 miljoner

kronor i syfte att trygga

funktionshindrades behov av

telekommunikationer och posttjänster. För

att upprätthålla grundläggande

kassaservice i hela landet föreslås

riksdagen anvisa 400 miljoner kronor till

Posten AB.

Till ett nytt anslag för att delvis

finansiera, bygga ut och förvalta ett

gemensamt system för radiokommunikation

för skydd och säkerhet föreslås 192

miljoner kronor anvisas.

Kommunikationssystemet skall kunna

ersätta befintliga system och göra

kommunikationerna mellan t.ex. polis,

räddningstjänst och ambulanssjukvård

effektiv och tillförlitlig. Utskottet

godkänner vidare en investeringsplan för

ändamålet på sammantaget drygt 2

miljarder kronor för perioden 2004-2009.

För att förbättra situationerna för

kommunernas bredbandsutbyggnad

tillstyrker utskottet att 500 miljoner

kronor från de medel som avsatts för

skattereduktion för höga

anslutningskostnader omdisponeras till

att användas av kommunerna.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Mål- och resultatfrågor för

politikområde Transportpolitik

Riksdagen godkänner vad utskottet

anfört.

Därmed avslår riksdagen motionerna

2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del

och 2 i denna del av Elizabeth

Nyström m.fl. (m)

2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager

m.fl. (fp) och

2003/04:T564 yrkande 1 av Maud

Olofsson m.fl.

Reservation 1 (m)

Reservation 2 (fp)

Reservation 3 (c)

2. Ekonomiska förpliktelser

avseende väghållning och statsbidrag

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2004 för ramanslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive

tidigare gjorda åtaganden medför

utgifter på högst 37 600 000 000 kr

efter 2004. Därmed bifaller riksdagen

proposition 2003/04:1 utgiftsområde 22

punkt 3.

3. Tomgångskörning

Riksdagen avslår motion

2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp).

4. Miljövänlig bilkörning

Riksdagen avslår motion

2003/04:T563 yrkande 4 av Lars

Gustafsson m.fl. (kd).

5. Samåkning med bil m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c)

och

2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd).

6. Alternativa drivmedel och

miljövänliga fordon

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T497 av Hans Stenberg och

Susanne Eberstein (båda s),

2003/04:T281 yrkande 1 av Tuve

Skånberg (kd),

2003/04:T484 av Maria Larsson (kd),

2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen

m.fl. (mp) och

2003/04:T564 yrkande 24 av Maud

Olofsson m.fl. (c).

7. Vägsalt

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c)

och

2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp).

8. Vägvisning

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T237 av Anders G Högmark och

Elizabeth Nyström (m),

2002/03:T267 av Birgitta Carlsson och

Lena Ek (c),

2002/03:T445 av Roger Karlsson (c),

2003/04:T218 av Lars-Ivar Ericson (c),

2003/04:T220 av Viviann Gerdin och

Kenneth Johansson (c) och

2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson

m.fl. (s).

9. Enskilda vägar m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T206 yrkande 3 av Nils Fredrik

Aurelius (m),

2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m),

2003/04:T225 yrkande 3 av Nils Fredrik

Aurelius (m),

2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp),

2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg

(kd),

2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c),

2003/04:T416 av Viviann Gerdin och

Håkan Larsson (c),

2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp),

2003/04:T482 yrkandena 2 och 3 av Agne

Hansson (c),

2003/04:T501 av Berit Högman (s),

2003/04:T523 av Göran Norlander och

Agneta Lundberg (s),

2003/04:T524 av Agneta Lundberg och

Susanne Eberstein (s),

2003/04:T530 yrkande 3 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m),

2003/04:T560 yrkande 6 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

2003/04:T562 yrkande 12 av Erling

Bager m.fl. (fp),

2003/04:T564 yrkandena 16 och 17 av

Maud Olofsson m.fl. (c),

2003/04:MJ406 yrkande 3 av Birgitta

Carlsson (c) och

2003/04:N344 yrkande 6 av Catharina

Elmsäter-Svärd m.fl. (m).

Reservation 4 (m, fp, kd, c)

10. Överlastavgift

Riksdagen avslår motion

2003/04:T408 av Claes Västerteg och

Jan Andersson (c).

11. Öresundsförbindelsen

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T233 av Tobias Billström och

Carl-Axel Roslund (m),

2003/04:T275 av Cristina Husmark

Pehrsson (m),

2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl.

(fp),

2003/04:T449 av Ulf Nilsson m.fl. (fp)

och

2003/04:T512 av Lars Lindblad (m).

12. Låneram för Botniabanan AB

m.m.

Riksdagen

a) godkänner att regeringen för år

2004 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst

15 000 000 000 kr för Botniabanan AB

för den första, den andra och den

tredje utbyggnadsetappen av

Botniabanan mellan Nyland och Umeå,

b) bemyndigar regeringen attt under år

2004 för Botniabanan ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

gjorda åtaganden medför utgifter på

högst 25 000 000 000 kr efter år 2004.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 punkterna 6 och 8.

13. Ekonomiska förpliktelser

för Banverket

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2004 för ramanslaget 36:4

Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

gjorda åtaganden medför utgifter på

högst 14 500 000 000 kr efter år 2004.

Därmed bifaller riksdagen regeringens

förslag i proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 punkt 7.

14. Finansiella befogenheter

för affärsverket Statens järnvägar

Riksdagen bemyndigar regeringen att

ge Statens järnvägar, samt de

verksamheter som numera bedrivs i

aktiebolag, finansiella befogenheter

år 2004 i enlighet med vad regeringen

förordar. Därmed bifaller riksdagen

regeringens förslag i proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 9.

15. Banverkets

produktionsverksamhet

Riksdagen avslår motion

2003/04:T530 yrkande 8 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m).

Reservation 5 (m)

16. Ekonomiska mål och

investeringsplan m.m. för

Sjöfartsverket

Riksdagen

a) godkänner de ekonomiska målen för

Sjöfartsverket och bemyndigar

regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar,

b) bemyndigar regeringen att för år

2004 ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringen förordar,

c) godkänner förslaget till

investeringsplan för Sjöfartsverket

för 2004-2006.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna

10-12 och avslår motion 2003/04:T208

av Jörgen Johansson (c).

17. Handelsflottans kultur- och

fritidsråd

Riksdagen godkänner att

19 500 000 kr av inflytande far

ledsavgifter år 2004 får lämnas i bi

drag till Handelsflottans kultur- och

fritidsråd. Därmed bifaller riksdagen

proposition 2003/04:1 utgiftsområde 22

punkt 13 och avslår motion

2003/04:T530 yrkande 18 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m).

Reservation 6 (m)

18. Sjöfartsstöd och

internationell sjöfartspolitik

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp),

2003/04:T493 av Claes Roxbergh och

Ingegerd Saarinen (mp),

2003/04:T530 yrkande 13 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m),

2003/04:T562 yrkande 16 av Erling

Bager m.fl. (fp) och

2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven Gunnar

Persson m.fl. (kd).

Reservation 7 (m)

Reservation 8 (fp)

19. Handelssjöfartens

kostnadsansvar

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och

Anita Sidén (båda m),

2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd),

2003/04:T322 av Catherine Persson (s),

2003/04:T366 av Joe Frans (s),

2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m),

2003/04:T441 yrkandena 2, 4 och 5 av

Johnny Gylling m.fl. (kd),

2003/04:T453 yrkande 4 av Peter

Danielsson m.fl. (m),

2003/04:T530 yrkandena 16 och 17 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m) och

2003/04:T544 av Billy Gustafsson och

Louise Malmström (båda s).

Reservation 9 (m, fp)

Reservation 10 (kd)

20. Vänersjöfart samt övrig

insjö- och kustsjöfart

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T343 av Holger Gustafsson

(kd),

2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl.

(s),

2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s),

2003/04:T441 yrkande 6 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

2003/04:T495 av Jörgen Johansson och

Birgitta Carlsson (båda c),

2003/04:T562 yrkande 4 av Erling Bager

m.fl. (fp) och

2003/04:T564 yrkande 42 av Maud

Olofsson m.fl (c).

Reservation 11 (fp, kd, c)

21. Konkurrenssituationen i

hamnar

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T530 yrkande 14 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) och

2003/04:T562 yrkande 17 av Erling

Bager m.fl. (fp).

Reservation 12 (m, fp)

22. Fritidsbåtsregister

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s),

2003/04:T467 yrkande 1 av Karin

Svensson Smith m.fl. (v) och

2003/04:T511 av Anders Karlsson (s).

Reservation 13 (v)

23. Karensdag för personal i

inrikes sjöfart

Riksdagen avslår motion

2003/04:T386 av Marita Aronson (fp).

24. Ekonomiska mål och

finansiella befogenheter för

Luftfartsverket

Riksdagen

a) godkänner de ekonomiska målen för

Luftfartsverket och bemyndigar

regeringen att fastställa utdelning

och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar,

b) bemyndigar regeringen att för år

2004 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad

regeringens förordar.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna

14 och 15.

25. Luftfartsverkets

investeringsplan

Riksdagen godkänner förslaget till

investeringsplan för Luftfartsverket

för perioden 2004-2006 i enlighet med

vad regeringen förordar.

Därmed bifaller riksdagens proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 16.

26. Delning av

Luftfartsverket

Riksdagen godkänner att en

uppdelning av Luftfartsverket sker och

bemyndigar regeringen att genomföra

ombildningen i enlighet med vad

regeringen förordar. Därmed bifaller

riksdagen proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 punkt 17 och avslår

motion

2003/04:T530 yrkande 22 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m).

Reservation 14 (m)

27. Privatisering av

flygplatser m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson

(m),

2003/04:T310 yrkande 5 av Johan

Linander och Lars-Ivar Ericson (båda

c),

2003/04:T453 yrkande 6 av Peter

Danielsson m.fl. (m),

2003/04:T530 yrkande 20 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m),

2003/04:T562 yrkande 22 av Erling

Bager m.fl. (fp) och

2003/04:T564 yrkande 38 av Maud

Olofsson m.fl. (c).

Reservation 15 (m, fp)

Reservation 16 (c)

28. Avreglering och konkurrens

inom luftfarten

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T530 yrkande 19 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) och

2003/04:T562 yrkande 19 av Erling

Bager m.fl. (fp).

Reservation 17 (m, fp)

29. Slottidssystemet

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T213 av Carl-Axel Johansson

(m) och

2003/04:T562 yrkande 20 av Erling

Bager m.fl. (fp).

Reservation 18 (m, fp)

30. Statens ägande i SAS

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T560 yrkande 13 av Johnny

Gylling m.fl. (kd) och

2003/04:T564 yrkande 39 av Maud

Olofsson m.fl. (c).

Reservation 19 (m, fp, kd, c)

31. Flygplatsavgifter

Riksdagen avslår motion

2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och

Anders Ygeman (båda s).

Reservation 20 (v)

32. Flygplatskapacitet i

Stockholmsområdet

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T215 av Tobias Billström (m),

2003/04:T235 av Torsten Lindström

(kd),

2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson

(m),

2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c),

2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan

Attefall m.fl. (kd),

2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m),

2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m),

2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl.

(s),

2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny

Gylling m.fl. (kd),

2003/04:T564 yrkande 37 av Maud

Olofsson m.fl. (c) och

2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de

Pourbaix-Lundin m.fl. (m).

Reservation 21 (m, fp)

Reservation 22 (v, c, mp)

Reservation 23 (kd)

33. Regionala flygplatser

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp),

2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s),

2003/04:T562 yrkande 21 av Erling

Bager m.fl. (fp),

2003/04:T564 yrkande 36 av Maud

Olofsson m.fl. (c) och

2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av

Hans Backman m.fl. (fp).

Reservation 24 (fp, c)

34. Säkerhet under

flyguppvisningar

Riksdagen avslår motion

2003/04:T402 av Marie Engström (v).

35. Övergripande frågor och

riktlinjer om kollektivtrafik

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:N347 yrkande 4 av Sven Gunnar

Persson (kd),

2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m),

2003/04:T425 av Barbro Felzing (mp),

2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl.

(v),

2003/04:T483 av Maria Larsson (kd),

2003/04:T499 av Kerstin Engle (s),

2003/04:T543 yrkande 1 av Reynoldh

Furustrand m.fl. (s) och

2003/04:T564 yrkandena 32-34 av Maud

Olofsson m.fl. (c).

Reservation 25 (m)

Reservation 26 (c)

36. Kollektivtrafik i

glesbygd

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T407 av Håkan Larsson och

Viviann Gerdin (båda c),

2003/04:T482 yrkande 1 av Agne Hansson

(c),

2003/04:T549 yrkandena 13 och 14 av

Agneta Lundberg m.fl. (s) och

2003/04:T564 yrkande 35 av Maud

Olofsson m.fl. (c).

Reservation 27 (c)

37. Flygtrafik till Norrland

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp) och

2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av

Hans Backman m.fl. (fp).

38. Färjetrafik till Gotland

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T224 av Nils Fredrik Aurelius

(m) och

2003/04:T392 yrkande 1 av Helena

Bargholtz (fp).

39. Färdtjänst

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T313 yrkande 2 av Birgitta

Sellén och Margareta Andersson (båda

c),

2003/04:T321 av Cathrine Persson (s),

2003/04:T365 av Jeppe Johnsson och

Ulla Löfgren (båda m),

2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp),

2003/04:T492 av Kerstin-Maria Stalin

och Gustav Fridolin (båda mp),

2003/04:T559 av Kerstin Heinemann

m.fl. (fp) och

2003/04:So642 yrkandena 12-14 av

Chatrine Pålsson m.fl. (kd).

40. Ekonomiska förpliktelser

för trafikupphandling

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under 2004 för ramanslaget 36:12

Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå

ekonomiska förpliktelser under

2005-2010 som inklusive tidigare

gjorda åtaganden medför utgifter på

högst 3 950 000 000 kr. Därmed

bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 18.

41. Statens haverikommission

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om Statens haverikommission.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 19.

42. Mål- och resultatfrågor för

politikområde IT, elektronisk

kommunikation och post

Riksdagen godkänner vad utskottet

anfört.

43. Omdisponering av medel inom

IT-infrastruktursatsningen

Riksdagen godkänner vad regeringen

förordar om omdisponering av medel

inom IT-infrastruktursatsningen.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 i denna

del.

44. Ekonomiska förpliktelser

för upphandling av samhällsåtaganden

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2004 i fråga om ramanslaget

37:2 Upphandling av samhällsåtaganden

ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare åtaganden medför

utgifter på högst 210 000 000 kr under

åren 2005-2008. Därmed bifaller

riksdagen proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 punkt 20.

45. Investeringsplan för

gemensamt radiokommunikationssystem

Riksdagen godkänner förslaget till

investeringsplan för ett gemensamt

radiokommunikationssystem för åren

2004-2009 och avslår motion

2003/04:Fö268 yrkandena 6 och 7 av

Else-Marie Lindgren m.fl. (kd). Därmed

bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 21.

Reservation 28 (m, fp, kd)

46. Ekonomiska förpliktelser

för gemensamt

radiokommunikationssystem

Riksdagen bemyndigar regeringen att

under år 2004 i fråga om ramanslaget

37:6 Gemensam radiokommunikation för

skydd och säkerhet ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden medför utgifter på högst

2 126 000 000 kr under åren 2005-2009.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 22.

47. Utbyggnad av mobil

telefoni

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T243 av Maria Öberg och

Kristina Zakrisson (båda s),

2003/04:T249 av Ola Sundell (m),

2003/04:T283 av Lars-Ivar Ericson (c),

2003/04:T291 av Sinikka Bohlin och Ann-

Kristine Johansson (båda s),

2003/04:T307 av Agneta Lundberg och

Göran Norlander (båda s),

2003/04:T456 av Carin Lundberg och

Karl Gustav Abramsson (båda s),

2003/04:N328 yrkandena 15 och 23

delvis av Maud Olofsson m.fl. (c) och

2003/04:Bo262 yrkande 9 av Lotta N

Hedström (mp).

48. Enhetliga nummerområden

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T210 av Carl-Axel Johansson

(m),

2003/04:T387 av Lennart Kollmats (fp)

och

2003/04:T423 av Birgitta Carlsson (c).

49. Taxesättning för telefoni

Riksdagen avslår motion

2003/04:T549 yrkande 11 av Agneta

Lundberg m.fl. (s).

50. Uppdelning och försäljning

av Posten AB

Riksdagen avslår motion

2003/04:T288 yrkande 1 av Per Bill och

Gunnar Axén (båda m).

Reservation 29 (m)

51. Postservice och

grundläggande kassaservice

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T251 av Tobias Krantz och

Gunnar Nordmark (fp),

2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp),

2003/04:T288 yrkande 2 av Per Bill och

Gunnar Axén (båda m),

2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen

m.fl. (mp),

2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl.

(v),

2003/04:T549 yrkande 12 av Agneta

Lundberg m.fl. (s),

2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl.

(s),

2003/04:T562 yrkande 23 av Erling

Bager m.fl. (fp) och

2003/04:N289 yrkande 3 av Margareta

Andersson och Birgitta Carlsson (båda

c).

Reservation 30 (fp)

Reservation 31 (v)

52. Anslag m.m. inom

utgiftsområde 22 Kommunikationer

Riksdagen

a) godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret på högst

1 410 000 000 kr för genomförande av

prioriterade vägprojekt,

b) godkänner att de återstående

amorteringarna som skulle ha betalats

2004 och 2005 avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg

E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4

delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22

delen Söderåkra-Hossmo samt väg E 4

trafikplats Hallunda inte betalas

under 2004 och 2005 utan senareläggs

till 2005 och 2006,

c) godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst

11 900 000 000 kr för Banverket för

investeringar i eldrifts- och

teleanläggningar, telenätsutrustning,

projekteringslager, rörelsekapital

samt för vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt avtal år 1983

mellan staten och Stockholms läns

landsting,

d) godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst

1 591 000 000 kr för genomförande av

prioriterade järnvägsprojekt,

e) anvisar för budgetåret 2004

anslagen under utgiftsområde 22

Kommunikationer i enlighet med

utskottets förslag i bilaga 2.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna

1, 2, 4, 5 och 23 samt avslår

motionerna

2003/04:T510 av Sven Bergström m.fl.

(c),

2003/04:T532 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl.

(kd) yrkande 18,

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl.

(fp) yrkande 28 och

2003/04:Fi240 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp) yrkande 27.

Stockholm den 25 november 2003

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i

beslutet: Claes Roxbergh (mp), Carina

Moberg (s), Elizabeth Nyström1 (m), Jarl

Lander (s), Erling Bager1 (fp), Hans

Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s),

Johnny Gylling 2 (kd), Karin Svensson

Smith (v), Claes-Göran Brandin (s), Jan-

Evert Rådhström1 (m), Runar Patriksson1

(fp), Sven Bergström1 (c), Kerstin Engle

(s), Björn Hamilton1 (m), Mikael

Johansson (mp) och Börje Vestlund (s).

1 Ledamoten har ej deltagit i beslutet

under punkterna 2, 12, 13, 14, 16, 24,

25, 40, 42, 43, 44 och 52.

2 Ledamoten har ej deltagit i beslutet

under punkterna 2, 13, 14, 16, 42, 43 och

52.

2003/04

TU1

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet

regeringens förslag i budgetpropositionen

för 2004 utgiftsområde 22 Kommunikationer

(prop. 2003/04:1).

Utskottet har i samband med beredningen

av ärendet inhämtat upplysningar av

företrädare för Näringsdepartementet,

Riksgäldskontoret och Post- och

telestyrelsen.

Betänkandet är disponerat på följande

sätt. Under varje politikområde behandlas

inledningsvis mål- och resultatfrågor

samt olika förslag till

anslagsberäkningar. Därefter redovisas

för varje politikområde berörda

verksamhetsområden där en behandling sker

av aktuella regeringsförslag och

motionsförslag. Avslutningsvis lämnas en

sammanfattande behandling av anslag och

ekonomiska förutsättningar för hela

utgiftsområdet 22 Kommunikationer.

Under varje avsnitt anges de

propositions- och motionsyrkanden som

behandlas i respektive avsnitt.

I bilaga 1 redovisas en förteckning över

regeringens förslag till riksdagsbeslut

och de motioner som behandlas i

betänkandet.

I bilaga 2 redovisas utskottets förslag

till beslut om anslag för budgetåret 2004

inom utgiftsområdet.

I bilaga 3 redovisas regeringens och

partiernas förslag till medelsanvisningar

för nästa budgetår inom utgiftsområdet.

Utskottets överväganden

Politikområde 36 Transportpolitik

Mål- och resultatfrågor

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör godkänna vad utskottet

anfört om mål- och resultatfrågor för

politikområde Transportpolitik. Det

innebär bl.a. att en fortsatt

utveckling bör ske av mål- och

resultatstyrningen genom att ta fram

mål och resultatindikatorer, ökad

tydlighet i resultatredovisningen samt

jämförelser över tid och med andra

länder. Motionsförslag om ändrade

transportpolitiska utgångspunkter

avstyrks.

Jämför reservationerna 1 (m), 2 (fp)

och 3 (c).

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

regeringens mål- och resultatredovisning

för politikområdet Transportpolitik i

budgetpropositionen för år 2004

utgiftsområde 22. Vidare behandlar

utskottet förslag i följande tre

motioner:

- 2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del

och 2 i denna del av Elizabeth Nyström

m.fl. (m)

- 2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager

m.fl. (fp) och

- 2003/04:T564 yrkande 1 av Maud Olofsson

m.fl. (c).

Politikområdets omfattning

Politikområdet Transportpolitik omfattar

verksamhetsområdena Väg, Järnväg,

Sjöfart, Luftfart, Interregional

kollektiv persontrafik samt Forskning och

analys.

Mål

Bakgrund

Inom det transportpolitiska området är

målhierarkin utformad på följande sätt:

- Övergripande mål

-

- Delmål

-

- Etappmål

-

- Mål för verksamhetsområden

-

- Mål för verksamhetsgrenar.

-

Riksdagen har beslutat om målet för

transportpolitiken och delmålen, vilka

anger ambitionen inom transportpolitiken

på lång sikt. Dessa mål fastställdes

genom 1998 års transportpolitiska beslut

(prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10,

rskr. 1997/98:266). Vissa kompletteringar

har därefter gjorts genom beslut hösten

2001 (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2,

rskr. 2001/02:126). Som en utgångspunkt

gäller vidare de 15 nationella

miljökvalitetsmålen som riksdagen antagit

år 1999 (prop. 1997/98:145, bet.

1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183).

Det övergripande målet för

transportpolitiken är att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet. Delmålen inom transportpolitiken

är att inom ramen för en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

bidra till:

- Ett tillgängligt

transportsystem, där transportsystemet

utformas så att medborgarna och

näringslivets grundläggande

transportbehov kan tillgodoses.

-

- En hög transportkvalitet, där

transportsystemets utformning och

funktion medger en hög transportkvalitet

för medborgarna och näringslivet.

-

- En säker trafik, där det

långsiktiga målet för trafiksäkerheten

skall vara att ingen dödas eller

allvarligt skadas till följd av

trafikolyckor inom transportsystemet.

Transportsystemets utformning och

funktion skall anpassas till de krav som

följer av detta.

-

- En god miljö, där

transportsystemets utformning och

funktion anpassas till krav på god och

hälsosam livsmiljö för alla, där natur-

och kulturmiljö skyddas mot skador och en

god hushållning med mark, vatten, energi

och andra naturresurser främjas.

-

- En positiv regional utveckling,

där transportsystemet främjar en positiv

regional utveckling genom att dels

utjämna skillnader i möjligheterna för

olika delar av landet att utvecklas, dels

motverka nackdelar av långa

transportavstånd.

-

- Ett jämställt transportsystem,

där transportsystemet är utformat så att

det svarar mot både kvinnors och mäns

transportbehov. Kvinnor och män skall ges

samma möjligheter att påverka

transportsystemets tillkomst, utformning

och förvaltning och deras värderingar

skall tillmätas samma vikt.

-

I målhierarkin ingår vidare etappmål,

vilka anger lämpliga steg på väg mot de

långsiktiga målen. Etappmålen beslutas av

regeringen och har redovisats för

riksdagen, senast i proposition

2001/02:20. Där gjorde regeringen

bedömningen att etappmål bör formuleras

för samtliga sex transportpolitiska

delmål för att underlätta en väl avvägd

balans mellan de olika delmålen.

Regeringen anförde vidare att etappmålen

bör vara mer övergripande än de etappmål

som tidigare formulerats men att de i den

utsträckning det är lämpligt skall vara

tydligt kvantifierade och tidssatta.

Utskottet har ställt sig bakom

regeringens bedömning (bet. 2001/02:TU2).

I dag finns etappmål formulerade för

alla delmål, med undantag av

jämställdhetsmålet. Etappmålen för

trafiksäkerhet och miljö är tidssatta och

kvantifierade. Det anges således konkret

vad som skall uppnås vid en särskild

tidpunkt. Etappmålet om

funktionshindrades tillgänglighet till

transportsystemet är tidssatt. I övrigt

är etappmålen formulerade på ett mer

övergripande sätt. För de etappmål som

inte är tidssatta och kvantifierade har

regeringen angivit som sin bedömning att

ett uppföljningssystem i form av mått och

indikatorer bör utvecklas.

Delmålen och etappmålen bryts i sin tur

ned till mål för vart och ett av de olika

verksamhetsområdena inom politikområdet.

Därefter formulerar regeringen i sin

styrning av myndigheterna inom

politikområdet mål och

återrapporteringskrav för de olika

verksamhetsgrenarna.

Resultat

Regeringens redovisning och

resultatbedömning

I nedanstående tabell sammanfattas

regeringens bedömning av måluppfyllelsen

för etappmålen och utvecklingen mot de

långsiktiga delmålen.

Delmål Utvec Finns Uppfy Kommentar

kling etappm lls till

mot ål? etapp utveckling

lång- mål i

sikti med förhålland

gt dagen e till

delmå s delmålet

l beslu under 2002

under t?

2002

Tillgän Ja Ja, - Oförändrad

glighet tillsa tillgängli

mmans ghet.

med

region Nej Tillgängli

al gheten för

utveck funktionsh

ling indrade

har ökat.

- för

funkti

ons-

hindra

des

tillgä

ngligh

et

Jämstäl Osäke Nej - Stora

ldhet rt kunskapsbr

ister.

Mansdomina

ns i

beslutande

organ.

Transpo Ja Ja Nej Kvaliteten

rtkvali på vägarna

tet är

fortsatt

hög, men

ökande

lastbilstr

afik är

ett

problem.

Förseninga

r i

järnvägs-

och

flygtrafik

en.

Trafiks Nej Ja Nej Osäker

äkerhet minskning

av antalet

dödade i

vägtrafiko

lyckor.

Miljö

Klimatp Nej Ja Nej

åverkan Ökade

(CO2) utsläpp

från

vägtrafike

n.

Luftför Ja? Ja Ja, Minskade

orening sanno utsläpp

ar likt från flyg.

Brister i

(S, Nej Ja utsläppsst

NOx, atistik.

VOC) Nej

Buller Osäke Nej Brister i

rt utsläppsst

Nej - atistik.

Osäke

Kretslo rt -

ppsanpa

ssning För

långsam

Påverka förbättrin

n på g i

befintlig

natur- bebyggelse

och jämfört

med

kulturm riktvärden

iljö .

Långsam

förbättrin

g.

Svårbedömt

.

Regiona Osäke Ja, - Se

l rt tillsa tillgängli

utveckl m- ghet.

ing

mans

med

tillgä

ngligh

et

Källa: Prop. 2003/04:1, utg.omr. 22, s.

22.

Ett tillgängligt transportsystem

I förhållande till delmålet om

tillgänglighet redovisas att restiderna i

vägnätet och järnvägsnätet är i stort

oförändrade, men fler snabbtåg har lett

till minskade restider i vissa

relationer. Tillgängligheten mätt i

vistelsetid har fortsatt försämrats för

flyget. Tillgängligheten för

funktionshindrade har ökat, både fysiskt

i kollektivtrafiksystemet och som ett

ökat medvetande och kunnande. Ca 70 % av

de funktionshindrade kan använda

järnvägstransportsystemet utan besvär.

Andelen belagd väg har ökat något, liksom

vägnätets ytstandard. Längden väg med

högsta bärighet har ökat, men det har

inte skett någon utjämning mellan

förhållandena i skogslänen och övriga

landet. Andelen invånare som hade

tillgång till järnvägsstation på gång-

eller cykelavstånd från bostaden var

oförändrat jämfört med föregående år

(40 %). Inom sjöfartsområdet redovisas

att sjöfart har kunnat bedrivas året runt

på samtliga svenska hamnar av betydelse.

Tillgängligheten och åtkomligheten med

flyg inom Sverige har försämrats under

2002, bl.a. på grund av att trafiken

lagts ned på två flygplatser.

Regeringen bedömer att resultaten år

2002 sammantaget bidrar till utvecklingen

mot det långsiktiga delmålet. Regeringen

menar att det är svårt att följa

utvecklingen av tillgängligheten i

transportsystemet över tid eftersom

förbättrad tillgänglighet kan leda till

en utökad arbetsmarknad eller annan ökad

valfrihet, vilket leder till ökat

resande. Inom vägområdet har dock inte de

insatser som gjorts varit tillräckliga

för att verka i riktning mot att målet

uppnås. Tillgängligheten har under de

senaste åren inte förbättrats i någon

påtaglig omfattning inom vägområdet. Inom

järnvägsområdet bedöms att de insatser

som gjorts verkat i riktning mot att

målet uppnås. Regeringen konstaterar att

det råder kapacitetsbrist på flera banor

och avser ge området infrastruktur

särskilt hög prioritet från 2005 och

framåt. Tillgängligheten och

åtkomligheten med flyg inom Sverige har

försämrats under 2002; även

tillgängligheten till övriga Europa har

försämrats. Resandeutvecklingen inom

kollektivtrafiken har enligt regeringen

inte varit tillfredsställande.

En hög transportkvalitet

I förhållande till delmålet om

transportkvalitet redovisas att

kvaliteten på vägarna är fortsatt hög

även om lastbilstrafiken ökar, vilket

leder till ökat slitage. Förseningarna

inom järnvägstrafiken har minskat, men är

fortfarande större än 1998. Punktligheten

för persontrafiken på järnvägarna har

ökat till 92 % och till 75 % för

godstrafiken. Antalet inställda persontåg

minskade. Inom sjöfartsområdet är

kvaliteten avseende framkomlighet utan

förseningar orsakad av infrastrukturen

god. Antalet försenade flygningar,

antalet försenade passagerare och

förseningarnas storlek har minskat under

2002, till stor del beroende på den

minskade flygtrafiken. Flygtrafiken dras

dock fortfarande med förseningar, om än

små i ett internationellt perspektiv.

Enligt regeringens bedömning har

utvecklingen mot det långsiktiga delmålet

fortsatt under år 2002, men etappmålen

för transportkvalitet har inte uppnåtts.

Insatserna när det gäller vägar motsvarar

de krav som ställs för att uppnå målet.

För att förbättra möjligheten att nå

delmålet inom vägområdet planerar

regeringen att avsätta medel till

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

Inom järnvägsområdet har anläggningarnas

kvalitet förbättrats, vilket bidragit

till att den negativa trenden för

tågförseningar har brutits och att

punktligheten har förbättrats. Etappmålen

om ökad tillåten axellast och lastprofil

på järnväg bedöms uppnås. Drift och

underhåll skall vara prioriterat även i

framtiden.

En säker trafik

I förhållandet till delmålet om en säker

trafik redovisas att antalet dödade i

vägtrafiken har minskat något, från 554

personer år 2001 till 532 personer år

2002, samtidigt som antalet svårt skadade

har ökat kraftigt. Det totala antalet

dödade och allvarligt skadade inom

järnvägstransportsystemet var 38 personer

år 2002, vilket var en liten minskning

jämfört med föregående år. I spårtrafiken

dödades eller skadades allvarligt 128

personer. Antalet allvarliga olyckor inom

sjöfartsnäringen har sedan 1997 varit

färre än 10 per år. Under 2002 inträffade

ingen dödsolycka i svensk reguljär

luftfart. Inom privatflyget inträffade 26

haverier och för bruksflyget 3 haverier.

Enligt regeringens bedömning går

utvecklingen inom vägområdet inte i

riktning mot det långsiktiga delmålet.

Regeringen menar att utvecklingen inom

vägtrafikområdet alltför sakta närmar sig

etappmålet som inte bedöms kunna uppnås i

nuvarande takt, även om trenden är

positiv. För övriga trafikslag befinner

sig utfallet så nära målen att etappmålen

kan bedömas uppnås. För att effektivisera

arbetet för vägtrafikens säkerhet har

bl.a. en vägtrafikinspektion införts.

Inom järnvägsområdet bedöms att

trafiksäkerheten är god, men att det

samtidigt finns utrymme för fortsatta

förbättringar.

En god miljö

I förhållande till delmålet om en god

miljö redovisas att koldioxidutsläppen

från vägtrafiken ökade med 2 % under

2002, framför allt på grund av en ökning

av transportarbetet och en utveckling mot

allt tyngre bilar. Vägverkets åtgärder

har dock bidragit till en minskning av

koldioxidutsläppen från vägtrafiken.

Miljökvalitetsnormerna för kväveoxider

och partiklar överskrids på ett antal

statliga vägar. Utsläppen av

cancerframkallande ämnen har minskat.

Bullersituationen är i stort sett

oförändrad inom vägområdet. Inom

järnvägsområdet minskade

energianvändningen jämfört med föregående

år. Antalet bullerutsatta

bostadslägenheter ökade under året. Genom

användande av impregnerade träsliprar

tillfördes 747 ton kreosot, nästan

dubbelt så mycket som föregående år. Inom

sjöfartsområdet redovisar regeringen att

differentierade farledsavgifter har

resulterat i en reduktion med ca 50 000

ton svaveldioxid (12 %) och 27 000 ton

kväveoxider (30 %). Inom luftfartsområdet

redovisas att koldioxidutsläppen från

Luftfartsverkets egen verksamhet minskade

med 5 %. Flygtrafikens utsläpp av

kväveoxider och kolväten minskade med

14 % respektive 43 %. Flygtrafikens

koldioxidutsläpp och luftföroreningar

utgör ett allvarligt och svårbemästrat

problem.

Enligt regeringens bedömning innebär

ökad vägtrafik att utvecklingen inte går

i önskvärd riktning för

koldioxidutsläppen. Även antalet

människor utsatta för

trafikbullerstörningar har ökat. När det

gäller luftföroreningar går utvecklingen

åt rätt håll - etappmålen har i några

fall redan nåtts och kommer enligt

regeringen troligtvis att nås i andra.

När det gäller arbetet med att

kretsloppsanpassa transportsystemet går

utvecklingen åt rätt håll. Beträffande

påverkan på natur- och kulturmiljön är

läget enligt regeringen svårbedömt.

En positiv regional utveckling

I förhållande till delmålet om en positiv

regional utveckling gör regeringen

bedömningen att det är osäkert om

utvecklingen går i riktning mot delmålet.

Inom vägområdet bedöms att målet delvis

har uppfyllts, men någon generell

utjämning av regionala skillnader har

inte uppnåtts. Även inom järnvägsområdet

bedöms målet som delvis uppfyllt.

Ett jämställt transportsystem

I förhållande till delmålet om

jämställdhet redovisas att

representationen i styrelser och

arbetsgrupper m.m. domineras av män.

Kvinnors perspektiv är dåligt företrädda

vid planering, beslut och förvaltning

inom dagens transportsystem. Inom

vägområdet har dock andelen kvinnliga

chefer på Vägverket ökat väsentligt. Inom

sjöfartsområdet är kvinnorna kraftigt

underrepresenterade. Regeringen bedömer

att det är osäkert om resultaten bidrar

till utvecklingen mot delmålet. Det finns

stora kunskapsbrister. Inom vägområdet

bedömer regeringen att målet delvis har

uppfyllts.

Motionsförslag

Moderata samlingspartiet redovisar i

motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström

m.fl. sin syn på transportpolitiken och

betonar vikten av att infrastrukturen

utvecklas. En väl utbyggd och fungerande

infrastruktur är enligt motionen en

förutsättning för att vardagsliv och

arbetsliv skall fungera, för att företag

skall kunna växa och för att en god

utveckling av vårt land och dess

invånares välfärd skall kunna tryggas. De

svenska vägarna anges vara i ett mycket

dåligt skick på grund av nedskuret och

uteblivet underhåll de senaste åren.

Viktiga investeringar har uteblivit och

skjutits på framtiden till skada för

landets tillväxt. Vidare framhålls i

motionen att alla analyser av

transportsystemets framtida behov måste

grundas på realistiska antaganden om

utvecklingen. De undersökningar som finns

tillgängliga talar sitt tydliga språk att

det i allra högsta grad är på vägarna

belastningen framöver kommer att öka. Mot

denna bakgrund efterlyses en omfördelning

av medel mellan väg- och

järnvägsinvesteringar.

Motionärerna framhåller vidare att

konkurrens är det effektivaste medlet för

att uppnå fungerande kollektiva,

samverkande trafiklösningar. Det är en

tydlig trend att olika trafikslag, t.ex.

bil, buss och järnväg, samverkar för att

uppnå gemensamma mål. Det finns exempel

på godssidan som visat att en samverkan

mellan lastbil, järnväg och båt är

framgångsrika. De framtida

transportköparna kommer därmed inte att

bry sig om på vilket sätt produkten tar

sig till kunden, utan mera intressera sig

för att den tar sig fram i exakt rätt

tid, och på billigast och miljömässigt

bästa sätt. Detta ställer emellertid krav

på att staten som ägare och planerare av

infrastruktur agerar med såväl

framförhållning som medvetenhet om vilka

krav som ställs för att de olika

transportslagen skall kunna samverka på

bästa möjliga sätt. För att t.ex.

sjöfarten skall kunna utnyttjas optimalt

krävs knutpunkter, s.k. hubbar, som

möjliggör en effektiv omlastning mellan

de olika transportslagen. En övergripande

och långsiktig studie över behoven på

detta område bör genomföras.

Folkpartiet liberalerna understryker i

motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl.

att trafikpolitiken skall ha som mål att

bidra till följande tre utgångspunkter:

Ökad tillväxt

En trafikpolitik, som bygger på ökad

konkurrens mellan såväl olika

trafikföretag som mellan trafikslagen,

som skapar goda förutsättningar för

företagens behov av godstransporter och

som ökar människor möjlighet att färdas

till och från sitt arbete, ger goda

förutsättningar för ökad tillväxt.

Förbättrad miljö

En trafikpolitik, där trafikslagen på

lika villkor bär sina kostnader inklusive

de miljömässiga, där människor i

befolkningstäta regioner erbjuds en väl

fungerande spårbunden kollektivtrafik,

där flaskhalsar som skapar omfattande

dagliga kö- och utsläppsproblem byggs

bort, och där utvecklande av nya mer

miljömässiga transportmedel uppmuntras,

ger goda förutsättningar för en

förbättrad miljö.

Ökad trafiksäkerhet

En trafikpolitik, som får fler människor

i de befolkningstäta regionerna att välja

en väl fungerande kollektivtrafik, där

vägarna görs säkrare genom att tät

mötande biltrafik separeras, där

utvecklandet av säkrare fordon

uppmuntras, och där trafikanterna visar

mer hänsyn och respekt för såväl varandra

som för de regler som gäller i trafiken,

ger goda förutsättningar för en ökad

trafiksäkerhet.

Centerpartiet utvecklar i motion

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. en

vision om framtidens transportsystem som

skall bidra till att skapa goda

förutsättningar för utveckling i hela

landet (yrkande 1). Transportsystemet

skall medverka till tillväxt och

företagande samtidigt som det inte får

omöjliggöra kommande generationers

möjlighet till att förverkliga sina

livsprojekt. Trafikens negativa

miljöpåverkan måste hanteras på ett

grundläggande och omfattande sätt och en

omställning måste ske till ett grönt

transportsystem. I motionen framhålls

vidare att Centerpartiet vill se ett väl

utvecklat transportsystem med säkra,

miljövänliga och tillgängliga transporter

där det övergripande målet skall vara att

säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgare och

näringsliv i hela landet.

Utskottets ställningstagande

Mål

Regeringen lämnar i årets

budgetproposition inga förslag om nya

eller ändrade mål för politikområdet. I

några motioner har dock synpunkter förts

fram om ändrade transportpolitiska

utgångspunkter.

Utskottet vill mot den bakgrunden

erinra om att det transportpolitiska

målet och de delmål som fogats till detta

härrör i huvudsak från 1998. Riksdagens

beslut om dessa övergripande mål

föregicks av omfattande utredningar och

diskussioner. Målen konstruerades för att

vara långsiktiga till sin natur och var

menade att gälla som övergripande

riktlinjer under en längre tidsperiod. Då

målen fortfarande har hög relevans ser

utskottet mot denna bakgrund ingen

anledning att i detta sammanhang ta

initiativ till några förändringar av

dessa.

Inom det ramverk som utgörs av det

övergripande målet och delmålen finns

dock behov av ett fortsatt

utvecklingsarbete, bl.a. genom att

etappmål tas fram för alla delmål. Vidare

vill utskottet understryka betydelsen av

att arbetet med att ytterligare

konkretisera innebörden av alla målen

fortsätter. Enligt utskottets mening är

det inte alltid möjligt eller ens

önskvärt att uttrycka politiska mål i

kvantitativa termer. Målen skall

formuleras utifrån den politiska

viljeinriktningen, inte utifrån vad som

är enkelt mätbart. I de fall målen inte

är kvantitativa är det dock nödvändigt

att till dessa foga relevanta och allmänt

accepterade resultatindikatorer. Det

fortsatta utvecklingsarbetet bör bedrivas

i syfte att underlätta uppföljningen av

resultaten inom området samtidigt som det

skall underlätta diskussioner om

tillståndet och utvecklingen inom

området.

Utskottet förutsätter att nu redovisade

utgångspunkter beaktas inom ramen för det

fortsatta transportpolitiska

utvecklingsarbetet. Utskottet avstyrker

mot denna bakgrund motionerna

2003/04:T530 (m), 2003/04:T562 (fp) och

2003/04:T564 (c) i nu behandlade delar.

Resultat

Regeringen har i sin samlade bedömning av

måluppfyllelsen redovisat att

utvecklingen mot de långsiktiga delmålen

har fortsatt under år 2002 för två av

delmålen (tillgänglighet och

transportkvalitet), medan utvecklingen

inte har gått i den riktningen för

trafiksäkerhetsmålet. Utvecklingen har

varit osäker för två av målen

(jämställdhet och regionalutveckling).

För miljömålet pekar utvecklingen i olika

riktningar för olika delar av målet.

När det gäller utvecklingen för

politikområdet som helhet tyder enligt

utskottets bedömning de redovisade

resultaten för år 2002 på en fortsatt

utveckling mot det transportpolitiska

målet, dvs. att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela

landet. Av regeringens

resultatredovisning framgår dock att

utvecklingen inte går i önskvärd riktning

för trafiksäkerhetsmålet och att

utvecklingen har varit osäker för både

jämställdhetsmålet och det regionala

målet. För miljömålet pekar utvecklingen

i olika riktningar för olika delar av

målet. Mot bakgrund av detta är enligt

utskottets bedömning fortsatta och

intensifierade insatser nödvändiga för

att målen för transportpolitiken skall

bli möjliga att uppnå.

Resultatredovisning

Vad gäller utformningen av

resultatredovisningen kan utskottet

konstatera att regeringens redovisning

och bedömning av uppnådda resultat i

förhållande till av riksdagen beslutade

mål har vidareutvecklats i

budgetpropositionen för 2004. Bland annat

lämnas sammanfattande bedömningar av

måluppfyllelsen i tabellform, vilket

underlättar riksdagens behandling av

resultatinformationen. Det är enligt

utskottets bedömning även positivt att

resultatredovisningen har blivit mer

verksamhetsinriktad och mindre

myndighetsorienterad.

Samtidigt är det önskvärt att

utvecklingsarbetet när det gäller att

redovisa och bedöma resultatet av gjorda

insatser drivs vidare inom

Regeringskansliet, gärna i en fortsatt

dialog med utskottet eftersom regeringen

och riksdagen har ett delat ansvar för

att vidareutveckla styrningen inom

området. I det följande redogörs för

några områden som enligt utskottet bör

uppmärksammas särskilt i detta

sammanhang.

Tydlighet i resultatredovisningen

Budgetpropositionens avsnitt om

resultatbedömning innehåller dels

regeringens redovisning av verksamhetens

resultat, dels regeringens analys och

bedömning av de redovisade resultaten

samt vilka slutsatser regeringen drar

utifrån denna bedömning. Utskottet vill

lyfta fram vikten av att tydligt skilja

dessa båda delar av resultatbedömningen.

Det är viktigt att den första delen i

resultatbedömningen - redovisningen av

uppnådda resultat - ger objektiva fakta

och statistik som kan tjäna som ett

gemensamt underlag och en utgångspunkt

för det politiska samtalet. Utifrån en

sådan gemensam verklighetsbild kan

utskottet sedan ta fram sin bedömning av

de uppnådda resultaten av statens

insatser. Det är härvid viktigt att

regeringen tydligt redovisar vad

resultatinformationen avser. Som exempel

kan nämnas att det i budgetpropositionens

resultatredovisning inte tydligt framgår

att de minskade utsläpp från flyg som

redovisas i regeringens samlade bedömning

av måluppfyllelsen av transportpolitiken

avser Luftfartsverkets egen verksamhet,

medan flygtrafikens koldioxidutsläpp och

luftföroreningar fortfarande utgör ett

allvarligt och svårbemästrat problem. Ett

annat exempel på otydlig information är

redovisningen av dödade och skadade inom

järnvägsområdet.

I den andra delen av

resultatbedömningen - analysen - är det

viktigt att regeringen bl.a. lyfter fram

förklaringsfaktorer till

resultatutvecklingen. Som exempel kan

nämnas om det finns något samband mellan

fordonsutvecklingen och att antalet

dödade i trafiken minskar samtidigt som

antalet svårt skadade ökar kraftigt.

Behov av resultatindikatorer

Inom det transportpolitiska området har

regeringen konkretiserat de av riksdagen

beslutade målen genom s.k. etappmål.

Utskottet konstaterar dock att uppgiften

att bedöma huruvida utvecklingen i stort

går mot det övergripande målet försvåras

avsevärt av det faktum att vissa mål är

mindre uppföljningsbara än andra. Mot

denna bakgrund är det av största vikt

att arbetet med utvecklingen av

resultatindikatorer intensifieras i

syftet att möjliggöra en meningsfull

uppföljning av regeringens insatser.

Utskottet konstaterar även att olika

mått på utvecklingen och tillståndet inom

sektorn har fått stort genomslag i den

politiska debatten, trots att de inte

används i regeringens

resultatuppföljning. Ett exempel på detta

är storleken på det s.k.

underhållsberget, dvs. eftersläpande

underhåll av vägsystemet. Detta fenomen

kan försvåra diskussionen om tillståndet

och utvecklingen inom området, eftersom

diskussionen i detta fall förs utifrån

mått och begrepp som inte är gemensamma

och för närvarande svåra att verifiera.

Ett syfte med relevanta, accepterade och

tydligt redovisade resultatindikatorer är

att skapa en gemensam bild av tillståndet

och utvecklingen inom området.

För delmålet om ett jämställt

transportsystem pekar regeringen i årets

budgetproposition på att det behövs

bättre kunskap om innebörden av målets

olika delar samt att mått och indikatorer

bör tas fram på hur utvecklingen ser ut

inom respektive trafikslag. Utskottet

delar regeringens bedömning i denna

fråga.

Utskottet vill i detta sammanhang även

betona vikten av att regeringen redovisar

för riksdagen utifrån vilka

resultatindikatorer måluppfyllelsen

fortsättningsvis kommer att bedömas. En

sådan redovisning till riksdagen bör

innehålla en diskussion där fördelar och

nackdelar med olika indikatorer vägs och

vilka konsekvenser olika indikatorer kan

ha på de mer långsiktiga resultaten inom

politikområdet. Ett exempel är om antalet

dygnskilometer på det statliga vägnätet

som varit avstängt för tung trafik på

grund av tjällossning är ett bra mått på

transportkvalitet.

Jämförelser över tid

För att ge bättre beslutsunderlag och

underlätta riksdagens möjligheter till

egna bedömningar av måluppfyllelse och

resultatutveckling bör

budgetpropositionen enligt utskottets

bedömning kunna vidareutvecklas med

avseende på att i större utsträckning

innehålla resultatinformation som speglar

resultatens utveckling över flera år.

Sådana uppgifter kan med fördel redovisas

i tabellform.

Internationella jämförelser

Utskottet har tidigare pekat på behovet

av att jämföra tjänster, priser och

kvalitet mellan olika länder. Sådan

jämförande information skulle enligt

utskottets bedömning kunna byggas ut inom

politikområdet Transportpolitik.

Anslag m.m.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet

regeringens och motionärernas förslag

till medelsanvisningar m.m. för

budgetåret 2004 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer vad gäller politikområde

Transportpolitik. De regeringsförslag som

behandlas är fem punkter i

budgetpropositionen, utgiftsområde 22

Kommunikationer (prop. 2003/04:1), där

regeringen föreslår att riksdagen:

1. godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret på högst 1 410 000 000

kr för genomförande av prioriterade

vägprojekt,

2. godkänner att de återstående

amorteringarna som skulle ha betalats

2004 och 2005 avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20

delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats

Hallunda inte betalas under 2004 och 2005

utan senareläggs till 2005 och 2006,

4. godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 11 900 000 000

kr för Banverket för investeringar i

eldrifts- och teleanläggningar,

telenätsutrustning, projekteringslager,

rörelsekapital samt för vissa

investeringar i Stockholmsområdet 1983,

enligt avtal mellan staten och Stockholms

läns landsting,

5. godkänner att regeringen för 2004

får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 1 591 000 000

kr för genomförande av prioriterade

järnvägsprojekt,

23. för budgetåret 2004 anvisar

anslagen under utgiftsområde 22

Kommunikationer i enlighet med

regeringens förslag i bilaga 3.

Vidare behandlar utskottet följande fem

motioner med förslag till anslag inom

politikområdet Transportpolitik:

- 2003/04:T510 av Sven Bergström m.fl.

(c),

- 2003/04:T532 av Elizabeth Nyström m.fl.

(m),

- 2003/04:T560 yrkande 18 av Johnny

Gylling m.fl (kd),

- 2003/04:T562 yrkande 28 av Erling Bager

m.fl. (fp),

- 2003/04:Fi240 yrkande 27 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp).

Verksamhetsområde Väg

Vägverket: Administration

Tusental kronor

Anslag Regeringen m fp kd c

2003 s

förslag

1 010 6 1 030 202 -60 -100 -30 -70

00 000 000 000 000

Anslaget 36:1 Vägverket: Administration

används för finansiering av verkets

kostnader för ledning,

Vägtrafikinspektionen,

ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, internt expertstöd, intern

utveckling samt viss

utredningsverksamhet.

För nästa budgetår föreslår regeringen

en anslagsnivå på 1 030 miljoner kronor.

Regeringens förslag till medelsberäkning

förutsätter att Vägverket fortsätter att

reducera sina administrativa kostnader.

Samtliga partier som motionerat om

alternativ anslagsfördelning inom

utgiftsområde 22 anser att

administrationsanslaget kan minskas

ytterligare i förhållande till

regeringens förslag. Längst går

Folkpartiet som föreslår en besparing med

100 miljoner kronor. Centerpartiet vill

minska anslaget med 70 miljoner kronor,

Moderaterna med 60 miljoner kronor medan

Kristdemokraterna redovisar det minst

långtgående besparingsförslaget med 30

miljoner kronor.

Väghållning och statsbidrag

Miljoner kronor

Anslag Regeringen m fp kd c

2003 s förslag

14 515 15 564 +2 +500 +850 +500

000

Av budgetpropositionen framgår att

anslaget bekostar sektorsuppgifter, t.ex.

insatser inom trafiksäkerhet och miljö,

kollektivtrafik, handikappfrågor,

forskning och utveckling samt bidrag till

ideella organisationer. Vidare skall

anslaget finansiera myndighetsutövning,

statlig väghållning och bidrag till bl.a.

kollektivtrafik, enskilda vägar,

förbättring av miljö och trafiksäkerhet

på kommunala vägar samt kompensation till

kommunerna för lokal och regional

busstrafik.

För innevarande budgetår har totalt

anvisats 14 515 miljoner kronor. För

nästa budgetår föreslås en ökning till 15

564 miljoner kronor. Som framgår av

följande sammanställning beräknas

merparten av medlen komma att fördelas på

att vidmakthålla vägnätet genom drifts-

och underhållsinsatser.

Miljoner kronor

Ändamål Ansl Förs

ag lag

2003 2004

Sektorsuppgiften 514 524

Myndighetsutövningen 278 246

Investeringar i nationell 2 2

plan 451 338

Investeringar i regionala 2 2

planer 644 093

Bärighet, tjälsäkring och 1

rekonstruktion 417

Investeringar i fysiska 428 437

trafiksäkerhetsåtgärder

Drift och underhåll 6 6

394 593

Räntor och återbetalning 294 827

av lån för vägar

Drift och byggande av 636 657

enskilda vägar

Storstadsöverenskommelsen 405 36

Bidrag i regionala planer 424 357

Till Regeringskansliets 2 2

disposition

Till Rikspolisstyrelsens 17 17

disposition

Till Lantmäteriverkets 8

disposition

Till Verket för 20 20

innovationssystem

Summa 14 15

515 564

Regeringen anger att medelsberäkningen

för 2004 är i enlighet med det beslut som

riksdagen fattade med anledning av

infrastrukturpropositionen (prop.

2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr.

2001/02:126) och 2003 års ekonomiska

vårproposition (prop. 2002/03:100, bet.

2002/03:FiU21, rskr. 2002/03:235) om en

besparing på 817 miljoner kronor. I

infrastrukturpropositionen aviserade

regeringen en nivåhöjning med ca 1 400

miljoner kronor för 2004 i den s.k.

närtidssatsningen. På grund av rådande

ekonomiska läge beslutades med anledning

av 2003 års ekonomiska vårproposition att

endast 480 miljoner kronor skall

tillföras anslaget.

Enligt regeringen är det mycket

angeläget att övriga investeringsinsatser

inom gällande planer, eller som regering

eller riksdag beslutat om på annat sätt,

kan slutföras. För att möjliggöra sådana

investeringsinsatser samt en ökad sats

ning för bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion föreslår regeringen att

lån motsvarande 1 410 miljoner kronor tas

upp i Riksgäldskontoret 2004.

För myndighetsutövning bedömer

regeringen att anslagsposten bör justeras

nedåt med anledning av överföring till

annat anslag. Medel för fordons- och

förarkontroller (37 miljoner kronor)

överförs sålunda till

polisorganisationens anslag inom

utgiftsområde 4. För sektorsuppgiften

bedömer regeringen att anslagsposten bör

justeras nedåt med anledning av

överföring till annan anslagspost som

avser samverkansprogrammet för utveckling

av mer miljöanpassade fordon (20 miljoner

kronor).

För investeringar och

förbättringsåtgärder på stamvägar är

regeringens uppfattning att medel först

och främst måste ställas till förfogande

för riktade trafiksäkerhetsåtgärder och

åtgärder med hög samhällsekonomisk

lönsamhet. Inga byggstarter av större

vägobjekt är inplanerade 2004. Regeringen

bedömer att anslagsnivån bör motsvara

infrastrukturpropositionens nivå för att

fullfölja pågående vägutbyggnadsprojekt,

riktade trafiksäkerhetsåtgärder och

miljösatsningar.

När det gäller väginvesteringar i

regional plan bedömer regeringen att

anslaget bör uppgå till den nivå som

anges i infrastrukturpropositionen. Den

regionala planen möjliggör endast

byggstart av något större objekt. Det är

enligt propositionen angeläget att det

regionala vägnätet är pålitligt, säkert

och medger effektiva transporter.

Satsningar på ökad bärighet, tjälsäkring

och rekonstruktion av det regionala

vägnätet planeras utgöra en separat post

för att synliggöra vikten av insatserna.

För ökad bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion bedömer regeringen att

nivån bör vara fortsatt hög för att

säkerställa och bevara vägnätet. Genom

att skapa en separat post vill regeringen

tydliggöra vikten av insatser inom om

rådet. Nivån är i paritet med vad som

beslutades med anledning av

infrastrukturpropositionen.

Drift och underhåll av vägar bidrar

till en hög transportkvalitet och god

tillgänglighet, och regeringens bedömning

är att medel för detta ändamål bör ligga

på den nivå som anges i

infrastrukturpropositionen. För räntor

och amorteringar bedömer regeringen, för

att lindra effekterna av besparingen på

817 miljoner kronor, det nödvändigt att

genomföra en förskjutning av

amorteringsplanen avseende de

lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20

delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora

Åby-Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats

Hallunda. Förskjutningen från 2004-2005

till 2005-2006 innebär att motsvarande

666 miljoner kronor från räntor och

amorteringar kan användas för att lindra

effekterna av besparingen som först och

främst skulle drabba

investeringsanslagen.

För drift och byggande av enskilda

vägar bedömer regeringen att föregående

års ökning av posten är i paritet med den

nivå som krävs för att säkerställa

nuvarande bidragsprocent till det

statsbidragsberättigade enskilda

vägnätet.

För det särskilda statsbidraget till

storstädernas trafiksystem bedömer

regeringen att posten kan sänkas med 100

miljoner kronor jämfört med föregående år

med hänvisning till att outnyttjade medel

från 2003 kan nyttjas under 2004.

När det gäller bidrag i regionala

planer bedömer regeringen att nivån kan

sänkas med 140 miljoner kronor jämfört

med föregående år med hänvisning till

preliminära bedömningar av länsplanerna

2004-2015.

En ny anslagspost inrättas för Verket

för innovationssystem (Vinnova).

Medelstilldelningen är i enlighet med det

samverkansprogram som det beslutades om

med anledning av budgetpropositionen för

2000 (prop. 1999/2000:1). Samverkanspro

grammet avser utveckling av mer

miljöanpassade fordon.

Samtliga partier som motionerat om

alternativa anslagsberäkningar föreslår

högre belopp till väghållningen än

regeringen. Moderata samlingspartiet vill

höja anslaget mest med 2 miljarder

kronor. Därmed skapas enligt motionen

ökade resurser till vägutbyggnad och

åtgärder i syfte att minska antalet

dödade i trafiken samt ökade insatser

till det enskilda vägnätet.

Kristdemokraternas förslag innebär en

höjning med 850 miljoner kronor. Av denna

medelsökning beräknas 650 miljoner kronor

för underhållsinsatser och 200 miljoner

kronor för investeringar. Centerpartiet

och Folkpartiet liberalerna vill båda

höja anslaget med 500 miljoner kronor för

att bl.a. det eftersläpande underhållet

skall kunna börja tas igen.

Infrastrukturbolag: Räntekostnader

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

- - - - - +450

000

Centerpartiet förordar att ett nytt

anslag införs för att genomföra

önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och

strategiskt viktiga investeringar i vägar

och järnvägar byggd på en ny modell för

alternativ finansiering. Ett särskilt

infrastrukturbolag föreslås bildas med

uppgift att finansiera sådana

investeringar med normala

avskrivningstider och annuitetsbetalning

via statsbudgeten över en längre period.

På detta sätt anges att offensiva och

tillväxtfrämjande projekt skulle kunna

sjösättas, en satsning som anses befogad

och lämplig att använda under rådande

finansiella omständigheter.

En utförsäljning av statlig egendom

förutsätts ge en grund för projektet.

Genom att utnyttja anslag 37:1 IT-

Infrastruktur: Regionala transportnät

m.m. täcks ränte- och

amorteringskostnaderna. Enligt motionen

förutsätts 30 års avskrivningstid och en

kalkylränta motsvarande den 10-åriga

statsobligationsräntan medan belastningen

på utgiftsområdet bör ske efter

annuitetsprincipen.

Verksamhetsområde Järnväg

Banverket: Administration

Tusental kronor

Anslag Regeringen m fp kd c

2003 s

förslag

754 161 773 146 -40 -75 -20 -35

000 000 000 000

Med anslaget 36:3 Banverket:

Administration finansieras kostnader för

ledning, ekonomiadministration,

personaladministration, planering och

uppföljning, viss utredningsverksamhet

m.m. Medelsbehovet beräknas av regeringen

till 773,1 miljoner kronor, vilket

motsvarar i princip en oförändrad

anslagsnivå.

Fyra partier anser att anslaget för

administrationskostnader kan minskas.

Föreslagna besparingar är från 75

miljoner kronor (fp), 40 miljoner kronor

(m) 35 miljoner kronor (c) och 20

miljoner kronor (kd). Enligt Moderata

samlingspartiet är en effektivisering och

besparing möjlig genom att hela

Banverkets produktion upphandlas och att

verkets konkurrensutsatta verksamhet

bolagiseras.

Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter

Miljoner kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

6 979 8 484 - - - -

Från anslaget 36:4 Banverket: Banhållning

och sektorsuppgifter finansieras

investeringar i nationella och regionala

stomjärnvägar samt drift och underhåll av

det statliga järnvägsnätet. Härutöver

finansieras bl.a. viss

myndighetsutövning, nämligen

Järnvägsinspektionen samt

tidtabellsläggning och banupplåtelse,

sektorsuppgifter samt bidrag till t.ex.

Inlandsbanan, Øresundsbro Konsortiet och

anläggningar i det kapillära bannätet.

För år 2004 föreslår regeringen att

anslaget beräknas till 8 484 miljoner

kronor med hänvisning till att uppgiften

att bevara och säkerställa järnvägsan

läggningarna är prioriterad. Nivån på

drift och underhåll av järnvägsnätet har

en direkt koppling till möjligheten att

genomföra effektiva, tillförlitliga och

säkra transporter på järnvägar. För 2004

föreslår regeringen mot denna bakgrund en

något höjd nivå på anslagsposten till

drift och underhåll jämfört med beräknat

utfall för år 2003.

I infrastrukturpropositionen aviserade

regeringen en nivåhöjning med ca 1 400

miljoner kronor för 2004 i den s.k.

närtidssatsningen. På grund av rådande

ekonomiska läge beslutades med anledning

av 2003 års ekonomiska vårproposition att

endast 1 115 miljoner kronor skall

tillföras anslagsposten för investeringar

i järnvägar 2004. Närtidssatsningen

omfattar även en möjlighet för Banverket

att ta upp lån i Riksgäldskontoret om

865, 1 713 respektive 1 591 miljoner

kronor för finansiering av investeringar

2002-2004.

För 2004 beräknar regeringen nedanstående

fördelning på anslagsposter.

Miljoner kronor

Ändamål Ansl Förs

ag lag

2003 2004

1 Myndighetsutövning 33 39

1.1 Järnvägsinspektionen 29 32

1.2 Fastställelse av tågplan 4 7

och järnvägsplan

2 Bidrag till Inlandsbanan 324 347

och Øresundsbro Konsortiet

3 Sektorsuppgifter 168 194

4 Banhållning 6 45 7

5 904

4.1 Investeringar i 1 3

nationell plan 708 288

4.2 Investeringar i 312

regionala planer

4.3 Drift, underhåll och 3 3 45

trafikledning 500 9

4.4 Räntor och återbetalning 835 1

av lån 087

4.5 Riskavgift Øresundsbro 100 70

Konsortiet

Summa 6 8

980 484

Järnvägsinspektionens verksamhet med

anledning av föreslagna och beslutade nya

EG-direktiv på järnvägsområdet anges

komma att öka. För 2004 bör anslagsnivån

för Järnvägsinspektionens verksamhet

därmed höjas jämfört med 2003.

Anslagsposten 2 Bidrag till

Inlandsbanan och Øresundsbro Konsortiet

finansierar dels bidrag till drift och

underhåll på Inlandsbanan, dels

Banverkets kostnader för trafikavgifter

enligt avtalet om Öresundsförbindelsen.

Bidraget till Inlandsbanan för drift- och

underhållsåtgärder bör ligga på

oförändrad nivå, dvs. 73 miljoner kronor.

För 2004 bör dessutom 4 miljoner kronor

avsättas för reinvesteringsåtgärder. Kost

naden för trafikavgifter för

Öresundsförbindelsen beräknas till 270

miljoner kronor.

Anslagsposten 3 Sektorsuppgifter

beräknas till 194 miljoner kronor för

2004, vilket är i nivå med det som

beräknades i infrastrukturpropositionen.

Banverkets sektorsansvar har i enlighet

med förslaget i

infrastrukturpropositionen utökats till

att omfatta även tunnelbane- och spår

vägssystem.

Anslagsposten 4.1 Investeringar i

nationell plan beräknas till 3 288

miljoner kronor. Den s.k.

närtidssatsningen 2002-2004 skall

fullföljas på den lägre nivå som

beslutades genom 2003 års ekonomiska

vårproposition. Regeringen anser att ca

1 % av anslagsposten även under 2004 får

användas till bidrag till investeringar i

anslutning till det kapillära bannätet i

samverkan med externa intressenter.

Banverket får också finansiera bidrag

till kollektivtrafikanläggningar från

posten.

Anslagsposten 4.3 Drift, underhåll och

trafikledning beräknas till 3 459

miljoner kronor. En fortsatt satsning på

drift, underhåll och reinvesteringar är

nödvändig för att kunna upprätthålla en

god standard på järnvägsnätet och för att

kunna minska problemen med tågtrafikens

bristande punktlighet.

Från EG-budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

200 000 200 000 - - - -

Med EU-medlemskapet följer möjligheter

att ansöka om finansiellt stöd inom

området för Transeuropeiska nätverk -

Transporter (TEN-T). Erhållna bidrag

bruttoredovisas på statsbudgeten. Detta

innebär att bidragsinkomsterna redovisas

på statsbudgetens inkomstsida medan

beviljade bidrag avräknas från

statsbudgetens utgiftssida. Regeringen

föreslår att anslaget för år 2004 tas upp

med 200 miljoner kronor, dvs. samma

medelsanvisning som för innevarande år.

Utskottets ställningstagande till anslag

m.m. inom verksamhets-områdena Väg och

Järnväg

Utskottet bedömer att regeringens förslag

till anslag inom verksamhetsområdena Väg

och Järnväg totalt sett ligger på en

rimlig nivå. Tillsammans med övriga

finansiella dispositioner skapar den

föreslagna resurstilldelningen

förutsättningar för ökad underhålls- och

investeringsverksamhet under nästa år.

Utskottet har heller ingen erinran mot

den fördelning av resurser på väg-

respektive järnvägssektorn som

regeringens förslag innebär.

Vad gäller väghållningsanslaget

instämmer utskottet i regeringens

bedömning att säkerställande och

bevarande av vägnätet är en angelägen

uppgift. Drift och underhåll av vägar

bidrar till en hög transportkvalitet och

god tillgänglighet. Av särskild vikt är

att satsningen på drift och underhåll

samt på tjälsäkring, ökad bärighet och

rekonstruktion i det regionala vägnätet

fortsätter. Utskottet vill betona vikten

av att den särskilda satsningen på

tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

huvudsakligen går till de regioner som

har störst problem med tjälskador.

Dessutom noterar utskottet med

tillfredsställelse att medelsberäkningen

ger möjlighet att för nästa år fortsätta

trafiksäkerhetsarbetet med hög ambition

t.ex. vad gäller att fler vägar blir

mötesfria genom att de förses med

mitträcken.

När det gäller Centerpartiets förslag

om att inrätta ett nytt anslag för

räntekostnader för att genomföra

investeringar i vägar och järnvägar vill

utskottet erinra om att flera stora

infrastrukturprojekt redan enligt

tidigare riksdagsbeslut finansieras med

lån. Som framgår av nedanstående diagram

förväntas den samlade låneskulden för

Vägverket, Banverket och Botniabanan AB

under de närmaste åren öka till närmare

50 miljarder kronor. Det årliga

anslagsbehovet för räntor och

återbetalning av lån kommer därmed också

att växa från ca 2 miljarder kronor år

2003 till drygt 4 miljarder kronor för år

2011. Av den redovisning som

Riksgäldskontoret lämnat inför utskottet

framgår vidare att risker finns med vissa

av de lån och garantier som tagits upp

inom utgiftsområdet i syfte att genomföra

projekt med s.k. alternativ finansiering.

Den enskilt största risken i hela

Riksgäldskontorets portfölj är

Öresundsbron/SVEDAB. Villkorslånet till

Arlandabanan och lånen till "SJ-sfären"

är vidare exempel på åtaganden där en

inte obetydlig risk bedöms finnas för att

framtida förluster kan uppstå.

Samtidigt konstaterar utskottet att det

för samhället finns viktiga åtgärder på

infrastrukturområdet som för närvarande

inte kan rymmas inom ramen för taket för

utgiftsområdet. Enligt utskottets mening

dr det mot denna bakgrund betydelsefullt

att - som också framhålls i årets

regeringsförklaring - nya former för

alternativ finansiering prövas i syfte

att länka ihop Sverige. I avvaktan på att

en sådan prövning kommer till stånd är

utskottet inte nu berett att förorda att

ett nytt anslag inrättas för täckning av

räntekostnader för alternativ

finansiering av vägar och järnvägar.

Beräknad utveckling av låneskuld

förVägverket, Banverket och Botniabanan

AB (miljoner kronor)

Av det anförda följer att utskottet inte

kan biträda motionärernas förslag till

väghållningsanslag för nästa budgetår.

Utskottet är heller inte berett att

tillstyrka motionärernas krav på

ytterligare administrativa besparingar

inom Vägverket och Banverket.

Sammanfattningsvis tillstyrker utskottet

regeringens samtliga förslag till

anslagsberäkningar. Utskottet har heller

ingen erinran mot regeringens förslag

till finansiella förutsättningar inom

verksamhetsområdena Väg och Järnväg vad

gäller upptagande av lån och uppskjuten

amortering. Därav följer att motionerna i

motsvarande delar avstyrks.

Verksamhetsområde Sjöfart

Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

71 000 71 000 -30 00 - - -

0

Anslaget 36:7 Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m. finansierar

sådana tjänster inom Sjöfartsverkets

ansvarsområde, bl.a. för

fritidsbåtssektorn, som inte täcks genom

inkomster från handelssjöfarten. Det

gäller t.ex. Sjöfartsverkets kostnader

för informationsinsatser inom

sjösäkerhetsområdet, vissa kostnader för

sjöräddning, farledsverksamhet och

bemanning av fyrar. Anslaget får också

användas till utredningar med anknytning

till fritidsbåtsverksamheten.

Enligt regeringens uppfattning är det

angeläget att den infrastruktur som

utnyttjas av skärgårdsbor och

fritidsbåtsägare håller en god standard.

Därför har anslaget i ett första steg

fr.o.m. budgetåret 2000 räknats upp med

17 miljoner, och år 2001 gjordes en andra

justering med 10 miljoner kronor.

Regeringen konstaterar att anslaget inte

täcker de kostnader som Sjöfartsverket

har för verksamheten men anser att det

inte finns någon utrymme för en

ytterligare uppräkning och förordar

därför ett oförändrat anslag på 71

miljoner kronor.

I den moderata motionen yrkas att

anslaget skall minskas med 30 miljoner

kronor jämfört med regeringens förslag.

Anslaget är, menar motionärerna,

egentligen en restpost i Sjöfartsverkets

verksamhet och har bara i ringa mån

koppling till fritidsbåtar. Vidare hävdas

att Sjöfartsverkets kostnader generellt

bör kunna minskas genom fortsatt

rationalisering och en förändrad

organisation, inte minst inom

sjöräddningsverksamheten.

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

62 660 62 660 - - - -

Ändamålet med anslaget 36:8 Ersättning

till viss kanaltrafik m.m. är att dels

täcka underskott i driften av Trollhätte

och Säffle kanaler, dels finansiera

ersättning till Vänerns

Seglationsstyrelse för utmärkning av

fritidsbåtsleder m.m. Regeringen föreslår

att anslaget för år 2004 beräknas till

oförändrat belopp, dvs. 62,7 miljoner

kronor.

Sjöfartsregistret

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

4 369 4 524 - - - -

För driften av sjöfartsregistret beräknar

regeringen medelsbehovet för år 2004 till

4,5 miljoner kronor.

Rederinämnden: Administration

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

3 047 2 599 -2 599 - - -

För Rederinämndens kostnader för

administration, arvoden m.m. beräknar

regeringen en sänkning av anslaget för

nästa budgetår till 2,6 miljoner kronor.

I sin motion föreslår Moderata

samlingspartiet att statligt företagsstöd

till svenska rederier inte skall lämnas.

Nämnden är följaktligen överflödig och

något anslag bör därför inte utgå.

Utskottets ställningstagande till

förslagen om anslag inom

verksamhetsområde Sjöfart

Utskottet anser att det nuvarande

rederistödet fyller en viktig funktion

för att trygga och utveckla en svensk

sjöfartsnäring. Det moderata förslaget om

avskaffande av Rederinämndens anslag kan

därför inte biträdas. Med hänvisning

härtill avstyrks Moderata

samlingspartiets förslag om slopad

medelsanvisning till Rederinämnden.

Utskottet är heller inte berett att

tillstyrka Moderaternas förslag om en

minskning av ersättningen till

fritidsbåtssektorn. Sammanfattningsvis

tillstyrker utskottet regeringens

samtliga förslag till anslagsberäkningar

inom verksamhetsområde Sjöfart och

avstyrker därmed motionen i motsvarande

delar.

Verksamhetsområde Luftfart

Driftbidrag till kommunala flygplatser

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

94 900 81 100 - +5 0 - -

00

Inom verksamhetsområdet finns ett anslag,

36:11 Driftbidrag till kommunala

flygplatser. Anslaget infördes budgetåret

1999. Ursprungligen uppgick det totala

flygplatsbidraget till 115 miljoner

kronor, varav 105 miljoner finansierades

från anslaget medan 10 miljoner kronor

betalades av Luftfartsverket. I beslutet

om bidraget förutskickades att stödet

skulle trappas ned i takt med en antagen

produktivitetsökning om 2 % per år.

Bidragsnivån har för innevarande budgetår

beräknats till totalt 109 miljoner

kronor, varav nära 100 miljoner kronor

täcks av anslag medan Luftfartsverket

svarar för återstoden.

Regeringen bedömer att den modell som

använts i fem år i stort har fungerat

enligt de ambitioner som slagits fast av

riksdagen i det transportpolitiska

beslutet 1998. Stödet spelar en viktig

roll för att landet skall få en

tillfredsställande transportförsörjning,

och särskilt gäller detta för de regioner

där det saknas konkurrenskraftiga

alternativa transportsätt. Som en del i

en generell översyn av hur trans

portpolitiskt motiverade insatser

genomförs har regeringen för avsikt att i

ett större sammanhang se över stödet till

flygplatserna. I denna översyn kommer

såväl nuvarande stöd till luftfartssek

torn som statens stöd till andra

trafikslag att behandlas med syftet att

åstadkomma långsiktigt hållbara

förutsättningar för statligt stöd till

transportsystemet. Vid denna översyn bör

ett nytt stödsystem övervägas, men innan

ett sådant arbete har genomförts bör

nuvarande driftbidragssystem och deras

finansiella ramar ligga fast enligt

tidigare. Mot denna bakgrund beräknas

anslaget till 81 miljoner kronor.

Folkpartiet framhåller att de regionala

flygplatserna spelar en stor roll för

många mindre orter och därför måste

tillförsäkras ett visst statligt stöd för

att kunna överleva. Motionärerna förordar

därför en ökning av anslaget med 5

miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till

förslagen om anslag inom

verksamhetsområde Luftfart

Utskottet har ingen erinran mot den

redovisade anslagsberäkningen och

avstyrker följaktligen motionen i

motsvarande del.

Verksamhetsområde Interregional kollektiv

persontrafik

Rikstrafiken: Administration

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

11 319 19 435 - - -1 -

000

Med anslaget 36:12 Rikstrafiken:

Administration finansieras kostnader för

myndighetens ledning,

ekonomiadministration,

personaladministration och andra interna

kostnader. För budgetåret 2004 anges att

viss utredningsverksamhet m.m. som

tidigare finansierats från anslaget

Rikstrafiken: Trafikupphandling

fortsättningsvis finansieras över

anslaget. Vidare anges att medel från

anslaget har överförts till anslaget

Rederinämnden: Administration. Med

hänvisning till dessa omföringar beräknas

anslaget till 19,4 miljoner kronor.

I Kristdemokraternas motion föreslås en

besparing om 1 miljon kronor på anslaget.

Rikstrafiken: Trafikupphandling

Tusental kronor

Anslag Regeringens m fp kd c

2003 förslag

790 000 793 000 -100 - - +100

000 000

Anslaget 36:13 Trafikupphandling

finansierar statens upphandling av

transportpolitiskt motiverad

interregional kollektiv persontrafik samt

andra kostnader som går att hänföra till

Rikstrafikens uppgifter. Anslaget har

även fått användas för utredningar med

anknytning till kollektiv persontrafik.

Statens kostnader har för år 2002

fördelats på följande sätt mellan de

olika trafikslagen:

Transport Miljoner

medel kronor

Tågtrafik 353

Busstrafi 89

k

Färjetraf 196

ik

Flygtrafi 21

k

Regeringen föreslår för nästa budgetår

att viss utredningsverksamhet m.m. som

tidigare finansierats över anslaget

fortsättningsvis skall belasta anslaget

Rikstrafiken: Administration. Vidare

anges att ett särskilt stöd om 10

miljoner kronor bör utgå för

glesbygdstrafiken i de fyra nordligaste

länen i avvaktan på att

Kollektivtrafikkommitténs betänkande

behandlats. Mot denna bakgrund beräknas

för nästa budgetår en anslagsanvisning på

793 miljoner kronor.

Moderata samlingspartiet anser att

upphandlingsanslaget bör minskas med 100

miljoner kronor, jämfört med regeringens

förslag. En effektivisering av

upphandlingsorganisationen och ett ökat

samarbete med trafikhuvudmännen torde

möjliggöra en rimlig trafikstandard till

lägre kostnad, menar motionärerna. Andra

trafiklösningar än tågtrafik bör också

kunna prövas.

Enligt Centerpartiet har staten ett

ansvar för en väl fungerande

infrastruktur i alla delar av landet.

Detta ansvar gäller även att en rimlig

kollektivtrafik skall kunna upprätthållas

i glesbygder och då inte bara

interregional trafik utan även trafik

inom länen. De ekonomiskt ansträngda

kommunerna och landstingen har inga

möjligheter att satsa de nödvändiga

resurser som krävs när staten minskar

sina statsbidrag och kraftigt höjer

diesel- och fordonsskatterna.

Centerpartiet förordar mot denna bakgrund

att ett nytt anslag inrättas avsett för

upphandling av kollektivtrafik i

glesbygd. För nästa budgetår föreslås att

100 miljoner kronor anvisas under

anslaget.

Utskottets ställningstagande till

förslagen om anslag inom

verksamhetsområde Interregional kollektiv

persontrafik

Utskottet konstaterar att en väl

fungerande kollektivtrafik kan ses som en

del av den grundläggande samhällsservicen

och att trafiken därmed har stor

betydelse för uppfyllandet av de

transportpolitiska målen. Den bidrar till

ökad välfärd, regional utveckling och

jämlikhet genom att ge människor

möjlighet att nå arbetsplatser, skolor

och olika typer av service. En ökad andel

kollektivt resande är därför en viktig

komponent i arbetet med att utforma ett

långsiktigt hållbart transportsystem. Mot

bl.a. denna bakgrund har en statlig

utredning tidigare i höst identifierat,

analyserat och beskrivit

kollektivtrafikens problem och

möjligheter, formulerat mål och visioner

samt föreslagit förändringar av

organisation, regelverk o.d. av betydelse

för kollektivtrafikens utveckling och ett

ökat kollektivt resande. I avvaktan på

att utredningens förslag bereds välkomnar

för sin del utskottet den av regeringen

föreslagna medelsberäkningen för såväl

Rikstrafikens administration som

trafikupphandling och avstyrker

följaktligen samtliga motionsförslag.

Verksamhetsområde Forskning och analys

Viss internationell verksamhet

Tusental kronor

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

7 500 2 500 - - - -

För Regeringskansliets kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor i

samband med Sveriges deltagande i vissa internationella organisationer har

inrättats ett särskilt anslag, 36:14 Viss internationell verksamhet.

Regeringen beräknar medelsbehovet till 2,5 miljoner kronor, vilket innebär

en neddragning med nära två tredjedelar för nästa budgetår.

Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag mp fp kd c

33 245 34 276 - - -1 000 -

Verksamheten vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

finansieras huvudsakligen genom avgifter. Institutets totala omslutning

uppgår för närvarande till nära 160 miljoner kronor. För myndighetens

kostnader för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning,

administration m.m. utgår statliga medel som anvisas över anslaget 36:15

Statens väg- och transportforskningsinstitut. Regeringen föreslår för år

2004 en medelsanvisning på 34,3 miljoner kronor till VTI. Vidare förordas

att anslagets användningsområdet utökas så att anslaget också kan användas

till forskning och medfinansiering av VTI:s deltagande i EU-projekt.

Kristdemokraterna föreslår i sin motion en besparing på 1 miljon kronor,

jämfört med regeringens förslag.

Statens institut för kommunikationsanalys

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

48 742 52 727 - - -2 000 -

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) är huvudansvarig myndighet

för transportstatistik. Regeringen föreslår en ökning av anslaget till SIKA

med knappt 4 miljoner kronor till följd bl.a. av pris- och löneomräkning

och ökade kostnader för statistikproduktion med hänsyn till EU-krav.

Enligt Kristdemokraterna bör anslaget i jämförelse med regeringens förslag

minskas med 2 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till förslag till anslag inom

verksamhetsområdet Forskning och analys

Utskottet motsätter sig Kristdemokraternas besparingsförslag vad gäller

såväl VTI som SIKA. Enligt utskottets mening bör riksdagen beräkna anslagen

inom verksamhetsområdet i enlighet med regeringens förslag. Följaktligen

avstyrks Kristdemokraternas motion i motsvarande delar.

Vägar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen föreslås godkänna regeringens förslag om ekonomiska förpliktelser

avseende väghållning och statsbidrag.

Beträffande motionsförslag om vägvisning välkomnar utskottet det initiativ

som Vägverket har vidtagit för att åstadkomma en enhetlig tillämpning i

hela landet av regelverket. Vidare framhåller utskottet de enskilda

vägarnas betydelse i det svenska vägnätet.

Med anledning av en motion om de problem som uppkommer genom att

överlastavgift inte kan tas ut när man kör med ett för tungt fordon på

enskild väg, utgår utskottet från att regeringen bereder frågan skyndsamt

och återkommer till riksdagen med ett förslag som tillgodoser syftet i

motionen.

Samtliga motionsyrkanden avstyrks. Jämför reservation 4 (m, fp, kd och c)

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet ett förslag i proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 kommunikationer inom verksamhetsområde Vägar. Regeringen

föreslår att riksdagen

3. bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 36:2 Väghållning

och statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare gjorda

åtaganden medför utgifter på högst 37 600 000 000 kr efter 2004.

Vidare behandlar utskottet förslag i följande 41 motioner:

Miljöfrågor avseende vägtrafik

- 2002/03:T497 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (s)

- 2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp)

- 2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c)

- 2003/04:T281 yrkande 1 av Tuve Skånberg (kd)

- 2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd)

- 2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c)

- 2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp)

- 2003/04:T484 av Maria Larsson (kd)

- 2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp)

- 2003/04:T563 yrkande 4 av Lars Gustafsson m.fl. (kd)

- 2003/04:T564 yrkande 24 av Maud Olofsson m.fl. (c)

Vägvisning

- 2002/03:T237 av Anders G Högmark och Elizabeth Nyström (m)

- 2002/03:T267 av Birgitta Carlsson och Lena Ek (c)

- 2002/03:T445 av Roger Karlsson (c)

- 2003/04:T218 av Lars-Ivar Ericson (c)

- 2003/04:T220 av Viviann Gerdin och Kenneth Johansson (c)

- 2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s)

Enskilda vägar

- 2002/03:T206 yrkande 3 av Nils Fredrik Aurelius (m)

- 2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m)

- 2003/04:T225 yrkande 3 av Nils Fredrik Aurelius (m)

- 2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp)

- 2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd)

- 2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c)

- 2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (c)

- 2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp)

- 2003/04:T482 yrkandena 2 och 3 av Agne Hansson (c)

- 2003/04:T501 av Berit Högman (s)

- 2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (s)

- 2003/04:T524 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (s)

- 2003/04:T530 yrkande 3 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T560 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2003/04:T562 yrkande 12 av Erling Bager m.fl. (fp)

- 2003/04:T564 yrkandena 16 och 17 av Maud Olofsson m.fl. (c)

- 2003/04:MJ406 yrkande 3 av Birgitta Carlsson (c)

- 2003/04:N344 yrkande 6 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m)

Överlastavgift

- 2003/04:T408 av Claes Västerteg och Jan Andersson (c)

Öresundsförbindelsen

- 2003/04:T233 av Tobias Billström och Carl-Axel Roslund (m)

- 2003/04:T275 av Cristina Husmark Pehrsson (m)

- 2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl. (fp)

- 2003/04:T449 av Ulf Nilsson m.fl. (fp)

- 2003/04:T512 av Lars Lindblad (m)

Ekonomiska förpliktelser avseende väghållning och statsbidrag

Regeringens förslag

Vägverket ingår ofta långsiktiga avtal med externa parter om ekonomiska

förpliktelser för flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om

investeringar som om drift och underhåll av vägnätet. Drift- och

underhållsverksamheten har till följd av statsmakternas önskemål om

konkurrensutsättning kommit att bli reglerad i fleråriga entreprenörsavtal.

Vägverket har vidare regeringens uppdrag att lämna bidrag till olika

ändamål. Likaså sluter Vägverket fleråriga avtal om forskning och

utveckling (FoU-avtal). I propositionen föreslås att regeringen ges

bemyndigande att ingå sådana ekonomiska förpliktelser. Detta bemyndigande

bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts,

som inte faller under 13 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om

avtalen avser Vägverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer

. Regeringen föreslår samtidigt att bemyndigandet avser det totala belopp

som regeringen tillåts ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång. Det

anges att beräkningarna dock inte omfattar framtida räntekostnader på

upptagna lån.

Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för

ramanslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser

som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 37,6

miljarder kronor efter år 2004.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens förslag.

Tomgångskörning

Bakgrund

Enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd får

kommunerna, om det behövs för att hindra att olägenheter för människors

hälsa, meddela föreskrifter om tomgångskörning med motordrivna fordon.

Övervakningen av ett tomgångskörningsförbud åvilar polismyndigheten.

Överträdelse av förbud mot tomgångskörning beivras i dag genom allmänt åtal

.

Med stöd av trafikförordningen (1998:1276) beslutar en kommun om vad den

anser skall utgöra tättbebyggt område. Ett sådant område utmärks med

vägmärket för tättbebyggt område. Inom tättbebyggt område gäller, om inget

annat anges, en högsta tillåtna hastighet av 50 km/tim. Denna

hastighetsbegränsning utmärks normalt inte i områden där märket tättbebyggt

område är uppsatt.

Tomgångsförbud har införts i flertalet kommuner. Det gäller oftast i område

med detaljplan (i regel detsamma som tätort). Tidsbegränsningen har i många

fall angetts till 1 minut, men den varierar mellan 0 och 5 minuter. I vissa

kommuner gäller tomgångsförbudet även i glesbygd.

Svenska Kommunförbundets skrivelse

I en skrivelse till Näringsdepartementet år 2000 har Svenska

Kommunförbundet begärt att bestämmelser om generellt tomgångskörningsförbud

skall knytas till vägmärket tättbebyggt område. Syftet är bl.a. att uppnå

en stärkt nationell samordning. De kommuner som av olika skäl inte önskar

ha det generella förbudet mot tomgångskörning inom tättbebyggda områden kan

genom tilläggstavla till tätortsmärket reglera den lokala avvikelsen från

den generella innebörden, sägs det i skrivelsen.

Även krav på utvidgad möjlighet till övervakning framförs. Innebörden är

att - utöver polisen - även kommunernas parkeringsvakter skall kunna

bemyndigas att övervaka efterlevnaden av reglerna för tomgångskörning.

Kommunförbundet föreslår en lagändring så att denna typ av överträdelse

påföljdsmässigt jämställs med felparkeringsavgifter.

Tidigare behandling i riksdagen

Våren 2003 behandlades frågan om tomgångsköring senast i riksdagen (bet.

2002/03:TU5). Utskottet konstaterade att tomgångskörning främst är ett

lokalt problem. Det kunde därför anföras för att det även fortsättningsvis

borde ankomma på varje kommun att utifrån sina egna förutsättningar sätta

gränser för hur länge motorfordon får köras på tomgång. Utskottet sade sig

samtidigt ha förståelse för motionärens syn på behovet av en harmonisering

för att lättare sprida information om gällande regler och därmed uppnå en

ökad acceptans och regelefterlevnad. Utskottet såg därför positivt på

utvecklingen mot alltmer likartade regler i landets kommuner under senare

år. Utskottet avstyrkte motionen och riksdagen anslöt sig till utskottets

förslag.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp) framhålls att ett nationellt

förbud mot tomgångskörning bör införas. Vidare föreslås ökade möjligheter

att beivra överträdelser av tomgångsförbudet. Motionären anser det

uppenbart att miljöskälen för att ha ett tomgångsförbud fortfarande

överväger. Det är vidare praktiskt för bilförare att tomgångsbesluten görs

generella över hela landet, så att föraren inte skall behöva hålla sig

informerad om besluten i den aktuella kommunen. Han hävdar också att

förbuden ibland efterlevs dåligt på grund av att det är svårt att beivra då

en bil står på tomgång utan förare i bilen. Reglerna bör ändras så att

överträdelser i praktiken lättare kan beivras. Införande av ägaransvar på

liknade sätt som vid felparkering kan vara ett sätt att lösa problemet.

Dessutom borde kommunala trafikvakter få möjlighet att medverka till att

beivra överträdelser.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer med motionären om att tomgångskörning ger onödiga

utsläpp som kan orsaka störning och hälsobesvär för många personer.

Samtidigt konstaterar utskottet att olägenheter från tomgångskörning främst

är en lokal fråga som därför lämpligen också bör hanteras på lokal nivå.

Enligt utskottets mening bör kommunerna ha bättre förutsättningar än ett

nationellt parlament att bedöma frågor om och hur en reglering av

tomgångsförbud med hänsyn till bl.a. lokala geografiska och tidsmässiga

förhållanden bör utformas. Utskottet avstyrker därför motion 2003/04:T259

yrkande 1 om att frånta kommunerna inflytandet på området och införa ett

nationellt förbud mot tomgångskörning.

Däremot har utskottet en positiv syn på motionärens uppfattning om att

kommunerna bör ges effektiva förutsättningar att beivra överträdelser av

tomgångsförbud. Ännu viktigare anser utskottet att det är att det skapas en

ökad kunskap och acceptans i samhället om tomgångsförbudets betydelse.

Enligt vad utskottet erfarit bereds skrivelsen från Svenska Kommunförbundet

om vissa frågor om tomgångsförbudet alltjämt inom Näringsdepartementet;

principfrågan gäller bl.a. om även hälso- och miljöskydd - vid sidan av

trafiksäkerhet och tillgänglighet - skall kunna utgöra bedömningsgrund när

det gäller vägvisning. Utskottet förutsätter att beredningsarbetet inte går

på tomgång utan sker med nödvändig omsorg och utan onödig tidsutdräkt.

Enligt utskottets mening avstyrks mot denna bakgrund motion 2003/04:T259

yrkande 2.

Miljövänlig bilkörning

Bakgrund

Vägverket har det övergripande ansvaret för vägtransportsystemets

miljöpåverkan. På sin hemsida har verket information om hur trafikanterna

skall minska sin miljöpåverkan och lära sig tänka miljömässigt. En rad

olika slags information och råd lämnas. Det handlar t.ex. om att redan från

början tänka miljömässigt, att välja rätt bil med snål motor, välja rätt

däck och låta bilen få service regelbundet.

Bland råden finns också en utförlig instruktion om hur man tillägnar sig

ett s.k. sparsamt körsätt. Denna teknik är baserad på det faktum att det

vid låga varvtal (cirka 1 500 varv/minut) och en jämn hastighet går åt

minst bränsle, motorn fungerar bäst och avgasutsläpp hos

katalysatorförsedda bilar blir lägst. Hur mycket bränsle som sparas beror

på vilket körsätt man normalt använder.

Det som benämns Ecodriving är ett varumärkesskyddat utbildningspaket, som

också det går ut på att lära sig köra bränslesnålt och ekonomiskt i övrigt.

Det tillhandahålls på olika sätt, bl.a. till utbildningssektorn såsom

gymnasieskolor och trafikskolor. Genomsnittsbesparingen beräknas till 13 %

på cirka 30 000 utbildade.

Grön trafikskola är ett samarbetsprojekt mellan föreningen Gröna bilister,

Sveriges trafikskolors riksförbund (STR) och Ecodriving International.

Syftet med Gröna trafikskolor är att minska trafikskolornas miljöpåverkan

och att integrera miljöaspekter och sparsam körning i

körkortsundervisningen.

Vägverkets föreskrifter om kursplaner, behörighet B är under revidering.

Ett nytt sätt att se på utbildningen övervägs. Det innebär att man inte

bara inhämtar kunskap och färdigheter av teknisk karaktär, utan

inriktningen gäller även förarens attityder och körstil i ett vidare

perspektiv. Det handlar om att ge förare såväl kunskap som motivation att

köra så miljöanpassat och bränslesnålt som möjligt. En del av kursplanen

avser momentet körning i olika trafikmiljöer, där det handlar om att

utveckla elevens förmåga att köra bil på ett säkert och miljövänligt sätt.

Målet är nått när eleven använder en körteknik som medför låg

bränsleförbrukning. Kursplanen har varit föremål för beredning. Den har

återförvisats till Vägverket för en konsekvensanalys, bl.a. med avseende på

kostnadseffekter för dem som skall gå utbildningen.

Motionsförslag

Ökade informationsinsatser för att stimulera till mer miljövänlig

bilkörning krävs det i motion 2003/04:T563 av Lars Gustafsson m.fl. (kd).

Enligt motionärens mening är det regeringen som bör svara för sådana

åtgärder. Han framhåller bilens många företräden som transportmedel men

beskriver också alla de olägenheter som bilismen medför, inte minst från

miljösynpunkt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till motionärens uppfattning om vikten av mer

miljövänligt körsätt. På flera sätt kan det ge positiva effekter på miljön,

t.ex. i form av minskade avgasutsläpp, sänkt bränsleåtgång och minskat

slitage på fordonet. Frågor med anknytning till ämnet har behandlats

tidigare av riksdagen, senast våren 2003 (bet. 2002/03:TU5). Med hänvisning

till beredningen av Vägverkets revidering av kursplaner, informationen om

sparsam köring på Vägverkets hemsida och pågående projekt avstyrktes

motionsförslaget.

Med anledning av det nu behandlade motionsförslaget vill utskottet betona

det angelägna i att tekniken med sparsam körning ingår i förarutbildningen

redan från början. Enligt vad utskottet har inhämtat är detta också regel i

de körskolor med lärare som har genomgått utbildning i detta körsätt.

Vidare utgår utskottet från att beredningen avseende den reviderade

kursplanen slutförs och att regeringen även i övrigt vidtar sådana åtgärder

som stimulerar ett mer miljövänligt körsätt. Med vad utskottet nu har

uttalat får förslaget i motion 2003/04:T563 av Lars Gustafsson m.fl. (kd) i

berörd del anses tillgodosett; det avstyrks alltså.

Samåkning med bil m.m.

Bakgrund

Frågan om samåkning med bil och om s.k. bilpooler har varit aktuell i olika

omfattning.

Samåkning innebär att flera personer mer regelbundet åker i samma bil,

företrädesvis till och från arbetsplatsen. Bilpool är till för dem som

visserligen har behov av bil, men bara ibland. Vägverket bedriver ett

aktivt arbete för att stimulera samåkning. Exempel på sådan verksamhet

finns på flera håll i Sverige, bl.a. i Stockholms stad.

Ett annat exempel, där ny teknik utnyttjas, är ett projekt som riktar sig

till företag/arbetsgivare i Göteborgsområdet. Projektet är ett samarbete

mellan Vägverket, Trafikkontoret Göteborgs stad och Västra

Götalandsregionen. Det nya består i ett Internetbaserat bokningssystem, som

gör det möjligt att lägga in skräddarsydda önskemål om resor till arbetet

och vidare till fritidsaktiviteterna eller dagis. Den stora fördelen är den

ökade flexibiliteten jämfört med andra system. Systemet kan hjälpa förarna

med färdplaner och på hemsidan går det att göra kalkyler på hur mycket var

och en kan tjäna på samåkningen. Även på vissa regionala energikontor, t.ex

. i Växjö, bedrivs ett aktivt arbete för att stimulera samåkning.

Föreningen Gröna bilister har tagit fram en handbok om hur det går till att

bilda en bilpool och vilka alternativ som finns. Även HSB driver bilpooler

som är öppna för både medlemmar i HSB och för andra. Härutöver finns en rad

hemsidor med uppgifter om olika bilpoolsverksamheter.

Vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH), institutionen för infrastruktur,

bedrivs forskning om anställdas attityder till bilpooler och car sharing.

Inom EU-samarbetet drivs projektet MOSES, som syftar till att främja

utvecklingen av bilpooler för hållbar utveckling i städer.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd) föreslås att bilsamåkning

stimuleras. En nationellt samordnad samåkningscentral kan inte uppkomma

utan initiativ från det offentliga, anser han och pekar på att

länsstyrelserna lämpligen kan ges uppdrag i detta avseende. Lämpligen kan

detta ske genom att ett uppdrag ges till länsstyrelserna. Kostnaden för

samåkningscentralen kan lämpligen täckas av mindre avgifter för de

medresande. Vinsterna är alltså stora sett såväl i den enskildes perspektiv

som i ett nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv.

I motion 2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c) tas frågan om bilpooler upp;

sådana anges vara ett samhällsintresse, inte minst ur ett miljöperspektiv.

Motionären hävdar också att erfarenheterna från existerande bilpooler

samtidigt visar att de som deltar minskar sitt bilåkande alltmer och

övergår till kollektivtrafik. Mot den bakgrunden efterlyser hon en statlig

översyn av möjligheterna att stimulera användandet av bilpooler.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det av flera samhälleliga skäl angeläget med

ett effektivt fordonsutnyttjande. Utskottet ser mycket positivt på de olika

initiativ som tas av bilistorganisationer och andra frivilligorganisationer

samt kommuner och företag. Motionsförslagen om såväl en ökad samåkning som

utveckling av bilpooler är därför av betydelse i den fortsatta utvecklingen

av ett effektivt och hållbart transportsystem. Till detta kommer inte minst

de privatekonomiska fördelar som en ökad gemensam användning av bilparken

kan resultera i.

Utskottet konstaterar att en rad forsknings- och utvecklingsinsatser görs

sedan länge för att främja såväl en ökad samåkning som utveckling av

bilpooler. Något större genomslag i ändrat trafikantbeteende har dock inte

dessa insatser hittills gett. Genom IT-utvecklingen och användningen av

Internet under de senaste åren har dock nya och bättre möjligheter skapats

för att bygga upp intelligenta och attraktiva bokningssystem för såväl

samåkning som bilpooler. På flera håll i landet pågår nu mot bl.a. denna

bakgrund olika insatser för att främja en bättre bilanvändning. Det är

insatser som genomförs såväl av företag, organisationer, kommuner, statliga

myndigheter som av olika privatpersoner. På senare tid har även

kommersiella aktörer med ökad kraft börjat engagera sig inom området. Även

de insatser som Vägverket gör inom området Hållbart resande (Mobility

managment) bör nämnas; de går ut på att vägar och transportmedel skall

kunna användas så effektivt och hållbart som möjligt.

Vägverkets verksamhet på området består främst i att sammanställa

information. Det kan, menar utskottet, emellertid finnas skäl att överväga

ett intensifierat ansvar på detta område. Det bör i första hand ankomma på

Vägverket att, inom ramen för sitt sektorsansvar, bedöma behovet av

ytterligare informationsinsatser.

Vad härefter gäller transportforskningen vill utskottet erinra om dess

betydelse när det gäller möjligheterna att utveckla ett hållbart samhälle,

särskilt när det gäller hållbara transporter. I det föregående har

utskottet pekat på några exempel på forskningsprojekt om samåkning och

bilpooler.

Enligt utskottets mening är samåkning och bilpooler främst en fråga av

lokal eller regional betydelse. Statens engagemang bör i huvudsak begränsas

till informationsinsatser och stöd till forskning.

Utskottet är inte nu berett att föreslå någon åtgärd i frågan från

riksdagens sida. Motionerna 2003/04:T266 och 2003/04:T309 avstyrks mot

denna bakgrund.

Alternativa drivmedel och miljövänliga fordon

Fordonsforskning m.m.

Ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete bedrivs, såväl nationellt

som internationellt, för att få fram alltmer miljövänliga fordon m.m.

I Sverige har Programrådet för fordonsforskning (PFF) inrättats. Det är en

verksamhet grundad på ett avtal mellan myndigheter och fordonsindustrin.

Verket för innovationssystem (Vinnova) är värd för dess kansli. PFF

ansvarar för närvarande för genomförande av två forskningsprogram,

Fordonsforskningsprogrammet och Samverkansprogrammet. Det sistnämnda har

till syfte att främja utvecklingen i Sverige av mer miljöanpassade fordon.

Samverkansprogrammet omfattar i sin tur tre delar, nämligen ett forsknings-

och utvecklingsprogram, en utbildningssatsning samt samrådsgrupper.

Inom EU pågår forsknings- och utvecklingsarbete med motsvarande syfte.

EG-bestämmelser

Våren 2003 antog Europaparlamentet och rådet det s.k. biobränsledirektivet

(direktiv 2003/30/EG). Det går ut på att främja användningen av

biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel. I direktivet ges allmänna

riktlinjer om att varje medlemsland sätter nationella indikativa mål för

introduktionen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel utifrån

referensvärden som gäller för gemenskapen som helhet. I anslutning härtill

anges ett antal kriterier för fastställande av de nationella målen. Den s.k

. referensnivån har satts till 2 procent för år 2005 och 5,75 procent för

år 2010 och avser energiinnehåll av på marknaden ersatt bensin och

dieselolja för transporter. Enligt direktivet skall medlemsländerna varje

år rapportera till kommissionen om vidtagna åtgärder för att främja

biodrivmedel och andra förnybara bränslen.

Hösten 2003 antogs även ett nytt direktiv om omstrukturering av

gemenskapens regler för beskattning av energiprodukter och elektricitet (

energiskattedirektivet). Det innebär att en generell skattebefrielse eller

en skattereduktion är tillåten från den 1 januari 2003. Numera skall det

inte krävas något tillstånd från kommissionen, endast en anmälan (

notifiering). Innebörden är att medlemsländerna ges betydande frihet att

utforma system för att skattemässigt gynna biodrivmedel, dock inom ramen

för EG-fördragets regler om statsstöd.

Utredning om introduktion av förnybara fordonsbränslen

Regeringen har tillkallat en särskild utredare med uppgift (dir. 2003:89)

att föreslå nationella mål och strategier för en fortsatt introduktion av

förnybara fordonsbränslen. Bakgrunden är den referensnivå på 2 procent för

år 2005 och 5,75 procent för år 2010 som antagits genom

biodrivmedelsdirektivet. Enligt uppdraget bör utredarens förslag vara

teknikneutralt och främja en kostnadseffektiv produktion och introduktion

av förnybara fordonsbränslen.

I uppdraget ingår att med förtur utreda frågan om skyldighet för

bensinstationer att tillhandahålla minst ett förnybart fordonsbränsle år

2005 och presentera författningsförslag till ett sådant system. Även frågan

om det vägledande nationella målet för år 2005 skall utredas med förtur.

Utredaren skall även analysera möjligheten att införa någon form av

drivmedelscertifikat (s.k. gröna certifikat) för att främja introduktion av

förnybara fordonsbränslen. I uppdraget ingår att lämna förslag till hur ett

sådant system lagtekniskt kan utformas.

Utredningsarbetet skall vara avslutat senast den 31 december 2004. Ett

delbetänkande skall lämnas senast den 1 februari 2004.

Skattestrategin för alternativa bränslen

Hösten 2001 beslutade riksdagen för budgetåret 2002 om en strategi för

skattenedsättning för alternativa drivmedel. I budgetpropositionen för år

2004 gör regeringen bedömningen att det är angeläget att strategin kan

börja tillämpas så snart erforderligt godkännande om statsstöd har

erhållits från kommissionen. För att de koldioxidneutrala drivmedlens

konkurrenskraft skall säkerställas bör, enligt regeringens mening, dessa

drivmedel befrias inte bara från koldioxidskatt utan även från energiskatt.

Motionsförslag

För att bilförare skall kunna hitta till tankställen som säljer alternativa

bränslen, bör det finnas vägvisning på huvudleder i anslutning till

samhällen/städer, sägs det i motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)

. Tanken är inte bara att underlätta för den bilförare som är i behov av

alternativt bränsle, utan också att stimulera konsumenternas efterfrågan på

sådana bränslen generellt. Motionärerna föreslår att skyltningen utformas i

form av en standardsymbol med tillägg för vilket bränsle som säljs. De

uttrycker en förhoppning om att även övriga EU-länder inför samma symbol,

detta för att bl.a. underlätta vid utlandsresor. Informationen om

tankställen som säljer alternativa bränslen kan även finnas åtkomlig via

GPS-systemet, anförs det.

I motion 2003/04:T281 av Tuve Skånberg (kd) påminner man om att beroendet

av fossila bränslen skapar olika problem. Ett är att de inte varar för

evigt. Ett annat är den växthuseffekt som förbränningen av de fossila

bränslena ger upphov till. Som tredje problem nämns att vårt extrema

oljeberoende gör oss beroende av andra länders oljeproduktion. Motionären

förespråkar en försöksverksamhet med biodrivmedel och han anser att Skåne

är lämpligt som region för sådan verksamhet.

Maria Larsson (kd) efterlyser i motion 2003/04:T484 en politik för

alternativa fordonsbränslen. Hon ger exempel på hur svenska industriföretag

driver teknikutvecklingen på dessa områden men påpekar samtidigt att den

svenska industrin behöver en stark hemmamarknad för att kunna växa på

exportmarknaderna. Därför behövs politiska signaler och stabila regelverk

som underlättar ökad användning av biogas, naturgas och vätgas i Sverige,

menar hon.

I motion 2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp) föreslås att

riksdagen gör ett tillkännagivande om samordnad forskning och om utveckling

av alternativa drivmedel och miljövänligare fordon. Vidare bör en översyn

och samordning av stöd till miljöfordon genomföras. Ytterligare ett förslag

går ut på att en dialog bör inledas om introduktionshinder för nya

lösningar. Alla förslag syftar till att miljö- och hälsopåverkan från

trafiken skall minskas. Efter en presentation av olika utvecklingslinjer

betonar motionärerna vikten av samsyn om principerna för en nationell

kraftsamling om alternativa drivmedel och fordon; detta bör ge större

utväxling på satsade resurser, anför de. Som en viktig aspekt framhålls ett

bibehållande av öppenheten för nya lösningar och nya synsätt.

Utsläppen från transportsektorn måste bli mindre skadliga, framhålls det i

2002/03:T497 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s). Sverige, och

världen i övrigt, är i stort behov av drivmedel som både är renare och

helst även framställda ur förnybara råvaror. De hävdar att ett visst slags

syntetiskt diesel fyller dessa krav. En provanläggning för produktion av

syntetisk diesel ur biomassa, lokaliserad till Sundsvall, förordas av

motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill nu - liksom vid tidigare tillfällen då motsvarande förslag

behandlats - uttrycka sin positiva syn på syftet med motionsförslagen. Det

finns, menar utskottet, ett stort behov av att underlätta

marknadsintroduktionen av alternativa bränslen och miljöfordon. Såsom

påpekades våren 2003 ligger regeringens strävanden också i linje härmed.

Utskottet vill i första hand hänvisa till det arbete som bedrivs inom ramen

för Programrådet för fordonsforskning (PFF). Vidare erinrar utskottet om

den nyligen tillsatta utredningen om introduktion av förnybara

fordonsbränslen och de övriga refererade åtgärderna för att underlätta

sådana slags bränslen.

Utskottet utgår från att regeringen i sitt fortsatta arbete överväger de

förslag och synpunkter som har förts fram i de nu behandlade motionerna.

När det gäller vägvisning till tankställen för alternativa bränslen torde

det ankomma på Vägverket att närmare överväga möjligheterna till en sådan

vägvisning. Med vad som nu har sagts torde motionsförslagen i berörd del

bli helt eller delvis tillgodosedda; de avstyrks därmed.

Vägsalt

Bakgrund

Halkbekämpning i vinterväglag syftar till bättre framkomlighet och ökad

trafiksäkerhet. Den vanligaste kemiska metoden för att minska halkrisken på

isiga vägbanor är spridande av vägsalt. Saltets effekt är att isen smälter

även vid lägre temperatur än vid 0 grader. Salt är effektivt vid

temperaturer ned till tolv minusgrader, men även under detta gradtal vid

låg luftfuktighet eftersom vägbanan då torkar upp. Varje vinter sprids

drygt 200 000 ton salt på de mest trafikerade vägarna. Användningen har

emellertid halverats sedan mitten av 1990-talet. Beräkningar visar att

användning av vägsalt kan medföra att antalet dödade i vägtrafikolyckor kan

minskas med omkring tio personer och antalet allvarligt skadade med omkring

50 personer.

En stor nackdel med salt är dess innehåll av natriumklorid. Detta påverkar

miljön allvarligt; särskilt finns risk för förorening av grundvatten och

dricksvattentäkter. Även fordonens elektronik kan skadas av vägsaltet. Salt

skyndar dessutom på korrosionen hos t.ex. bilar och påverkar hållbarheten i

betongkonstruktioner. Ytterligare en nackdel med salt är att användningen

orsakar modd på vägbanan.

Vägverket är den myndighet som ansvarar för vinterväghållningen på

riksvägnätet. Målet är att mängden salt på vägarna skall minskas; vid

kemisk halkbekämpning bör den metod som ger det bästa resultatet och den

sammantaget lägsta saltförbrukningen användas. I budgetpropositionen

redovisas resultaten för år 2002 av olika delmål. När det gäller delmålet

god miljö är ett verksamhetsmål att antalet stora vattentäkter som påverkas

av vägsalt skall minska; detta anges såsom uppfyllt. Olika metoder för

minskad saltanvändning har utvecklats. En sådan handlar om

arbetsorganisation. Stor vikt måste läggas på introduktion och utbildning

om nya metoder och redskap. Inom ramen för det s.k. MINSALT-projektet, med

Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) och Vägverket, konstaterades

en rad kunskapsluckor när det gäller vinterväghållning. I rapporten Ökat

behov av expertsystem för vinterväghållning (VTI meddelande 902) sägs ett

skäl vara att informationen till arbetsledarna har blivit alltmer komplex.

Vidare har konkurrensutsättningen av driften av vägarna lett till att

arbetsledarna kan bytas vid skifte av entreprenör. Vidare är effektivare

användning av väderleksprognoser viktigt.

Vägverket Produktion inleder vintern 2004 försök med inblandning av socker

i vägsaltet. Det är sockerarterna glukos och fruktos som således avses

kunna ersätta en del av saltet. Sockret används för att sänka vattnets

fryspunkt. Det innebär att blandningen förväntas göra bäst nytta om den

sprids innan vägarna fryser till. Ett annat slags inblandning i saltet är

med tensider. Effekten härav är att saltet stannar kvar längre på vägbanan.

Vägverket har genomfört vissa försök med en sådan blandning och avser att

fortsätta under kommande vinter på några ytterligare vägsträckor. Även i

detta fall uppmärksammas särskilt riskerna för vattentäkter m.m. Enligt

hittillsvarande tester bryts emellertid tensiderna ned relativt snabbt.

I sammanhanget kan också nämnas att Surahammars kommun i november 2003 har

stämt Vägverket hos miljödomstolen för de skador på grundvatten och

dricksvattentäkter i kommunen som spridande av vägsalt anses ha medfört.

EG:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG) innebär att det senast år 2009

skall finnas åtgärdsprogram för vatten som bl.a. anger hur en god

grundvattenstatus skall uppnås. I detta sammanhang kan även användningen av

vägsalt i vissa områden behöva ses över.

Tidigare behandling i riksdagen

Våren 2003 behandlade riksdagen motionsförslag om minskad användning av

vägsalt m.m. (bet. 2002/03:TU5). Utskottet konstaterade att vinterväglag

många gånger kräver åtgärder för att motverka halka. Det erinrades om att

ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram

miljövänliga alternativ till vägsalt som samtidigt kan framställas till

samma eller lägre kostnader pågår.

Utskottet konstaterade att ett verksamhetsmål för Vägverket är att

användningen av vägsalt skall minska. Utskottet ansåg detta mål vara av

stor betydelse och framhöll vikten av att saltanvändningen minimeras så att

målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås. Utskottet utgick från att

regeringen noga följer utvecklingen på detta område och i samband med

genomförandet av ramdirektivet för vatten särskilt överväger frågan om

vägsaltets användning. Med hänvisning till vad utskottet uttalat avstyrktes

berörda motioner, som sålunda blev tillgodosedda i huvudsaklig del.

Motionsförslag

2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp) betonar vikten av att användningen av

vägsalt minskas. Salthalten i vissa svenska vattentäkter har ökat upp till

tio gånger de senaste 30 åren, påpekar han. Den främsta orsaken anges vara

saltningen av vägarna. Han uttrycker oro för grundvattnets kvalitet längs

vissa vägar och för den kapitalförstöring som rostande bilar innebär.

Slutsatsen är att det behövs ökad forskning om halkbekämpning och det är

viktigt att erforderliga resurser tillförs området för detta ändamål.

2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c) begär att ett nationellt program för

minimering av vägsalt utarbetas. Dessutom bör förekomsten salt i

grundvatten kartläggas och Vägverket åläggas kostnadsansvar för sanering av

saltförorenade grundvattentäkter där det klart kan påvisas samband mellan

vägsaltning och förorening. Ytterligare ett förslag är att vägar, belägna

på grusåsar som är grundvattentäkter, skall omlokaliseras.

Utskottets ställningstagande

Det transportpolitiska målet om tillgänglighet ställer krav på att

vägtrafiksystemet och transportsystemet hålls farbart även på vintern.

Medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov måste alltså

tillgodoses. Samtidigt måste såväl transportkvaliteten som trafiksäkerheten

vara hög. Som har beskrivits i det föregående medför kemisk halkbekämpning

med salt (natriumklorid) visserligen ett förbättrat vinterväglag under

vissa betingelser. De negativa effekterna, bl.a. i form av påverkan på den

vägnära vegetationen och försaltning av grundvattnet, är emellertid

påtagliga. Verksamhetsmålet för Vägverket är att användningen av vägsalt

skall minska.

Utskottet kan notera att det bedrivs ett omfattande forsknings- och

utvecklingsarbete för att ta fram miljövänliga alternativ till vägsalt. I

de nu behandlade motionerna läggs en rad förslag fram med syftet att driva

utvecklingen vidare när det gäller minskad saltanvändning. Inte minst

behövs fortsatt forskning.

När likartade motionsförslag behandlades förra gången, våren 2003, betonade

ett enigt trafikutskott vikten av att saltanvändningen minimeras så att

målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås. Regeringen förutsattes noga

följa utvecklingen på detta område och i samband med genomförandet av

ramdirektivet för vatten särskilt överväga frågan om vägsaltets användning.

Utskottet hälsar med tillfredsställelse att saltanvändningen sedan mitten

av 1990-talet har halverats. Vidare vill utskottet understryka vikten av

att arbetet med att hitta alternativa halkbekämpningsmetoder intensifieras,

så att saltanvändningen kan minimeras utan att man ger avkall på

trafiksäkerhetskravet.

Med hänvisning till vad som nu har anförts torde motionerna i berörd del

bli helt eller delvis tillgodosedda i huvudsaklig del.

Vägvisning

Bakgrund

Gällande regelverk

Anvisningar till trafiken kan ges genom bl.a. vägmärken. De grundläggande

bestämmelserna om vägmärken finns i vägmärkesförordningen (1978:1001) (VMF)

. VMF bygger på en FN-konvention från 1968 om vägmärken och signaler (se i

det följande). Som en allmän princip gäller att vägmärkena skall tjäna

trafikanternas intressen. För andra skyltar och anordningar längs de

allmänna vägarna finns bestämmelser i väglagen (1971:948). Det finns också

bestämmelser för skyltar i lagen (1998:814) med särskilda bestämmelser om

gaturenhållning och skyltning.

VMF gäller anvisningar för trafik på väg och i terräng genom t.ex.

vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar. Vägmärken delas in i

varningsmärken, förbudsmärken, påbudsmärken och upplysningsmärken.

Upplysningsmärken delas i sin tur in i anvisningsmärken och

lokaliseringsmärken. Lokaliseringsmärken visar vägen eller ger andra

upplysningar av betydelse för vägtrafikanterna. Lokaliseringsmärken används

, som framgår av den schematiska bilden, för vägvisning till bl.a.

kommersiella inrättningar. En s.k. skyltanordning kan indelas i vägmärken,

vilka regleras i enlighet med vägmärkesförordningen, och annan

skyltanordning. Av bilden framgår vidare att VMF inte omfattar

reklamskyltar och liknande. Ett särskilt regelsystem för skyltar m.m. finns

även i lagen om gaturenhållning och skyltar.

År 2002 infördes en bestämmelse i vägmärkesförordningen som medger att

vissa angivna märken får användas för att ge upplysning om turistiskt

intressanta vägar eller platser. För sådan s.k. turisthänvisning används

lokaliseringsmärken med vit text och vita symboler på brun botten.

(Källa: Publikation VV 2003:19)

Vägverkets föreskrifter

Utöver dessa regler finns Vägverkets föreskrifter samt rekommendationer om

tillämpningen. För att kunna få en likartad bedömning i hela landet vid

handläggning av ärenden om service- och inrättningsvägvisning samt reklam m

.m. krävs att bedömningsgrunderna är entydiga.

Vägverkets handbok Vägvisning till inrättningar och serviceanläggningar m.m

.

Behovet av entydiga bedömningsgrunder har föranlett Vägverket att ge ut en

handbok i ämnet: Vägvisning till inrättningar och serviceanläggningar samt

reklam, anslag och information (Publikation VV 2003:19). Handboken riktar

sig i första hand till Vägverkets handläggare. Med hjälp av handboken kan

även sökande själva bedöma förutsättningarna för vägvisning till den egna

anläggningen. Det anges att företrädare för service- och besöksnäringar har

medverkat vid utarbetandet av handboken.

Av handboken framgår bl.a. att en avgörande fråga är vem det är som svarar

för väghållningen. Handboken gäller de fall där staten svarar för

väghållningen. I de fall ansökan avser en väg där kommunen eller ägaren av

en enskild väg är väghållare, skall ansökan lämnas till vederbörande.

Handläggningen av Vägverkets ärenden skall innebära bl.a. följande.

Trafikanternas behov av information skall sättas i centrum.

Allmän information med anknytning till bygden kan medges, förutsatt att den

inte äventyrar trafikanternas möjligheter att tillgodogöra sig nödvändig

information.

Särskild hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden.

Arbetet skall bedrivas aktivt och förebyggande och frågor skall lösas i en

positiv anda och i nära samarbete med berörda intressenter.

Med utgångspunkt i gemensamma grundläggande värderingar bör omfattningen av

aktuell vägvisning tillåtas variera med hänsyn till vägens omgivning.

Information inom vägområdet skall så långt det är möjlighet lämnas med

vägmärken.

Handläggaren skall inte medverka till åtgärder inom eller intill vägområdet

som kan vara till olägenhet för vägens bestånd, drift eller brukande.

Generell reklam avser marknadsföring av produkter, tjänster eller evenemang

. Denna typ av reklam bör inte förekomma inom vägområdet. Vad som menas med

vägområde anges i väglagen (1971:948); vägområde utgörs av den mark, som

tagits i anspråk för väganordning.

Vägverkets handbok Vägvisning till turistiskt intressanta mål

Vägverket har under år 2003 gett ut ytterligare en handbok, nämligen

Vägvisning till turistiskt intressanta mål (Publikation VV 2003:20). Även

denna handbok vänder sig i första hand till Vägverkets handläggare av

vägvisningsfrågor men även till den som ansöker om vägvisning.

I handboken sägs inledningsvis att införandet av särskild vägvisning till

turistiskt intressanta mål med brunvita lokaliseringsmärken har stor

betydelse för turistnäringen. Denna näring får i Sverige härmed en unik

möjlighet att på ett tydligt sätt få vägvisning till sina turistmål. För

att vägvisningen skall kunna vara till nytta för trafikanterna och för att

få deras förtroende är det viktigt att den endast används för vägvisning

till sådant som är av intresse för en bred allmänhet och är sällsynt eller

unikt eller på andra sätt av stort intresse för många trafikanter.

Vidare betonas att vägvisning till turistiskt intressanta mål måste ske med

likartad bedömning i hela landet och utifrån enhetliga bedömningsgrunder.

Handläggningen skall ske med en bred representation från turistnäringen och

med förståelse för alla inblandades problem och önskemål. Hög

trafiksäkerhet och god tillgänglighet är den viktigaste bedömningsgrunden

och kan uppnås om vägvisningen sker i korrekt omfattning, med korrekt

utförande och är anpassad till de olika trafikantgruppernas behov. Vid

bedömning av begäran om vägvisning till turistiskt intressanta mål skall

alltid konsekvenserna av ett beslut beaktas, oavsett i vilken riktning det

går. Kan inte önskemålet uppfyllas, bör möjligheterna för någon annan typ

av vägvisning alltid utredas. Slutligen omtalas att handboken har arbetats

fram i samråd med ansvariga för turistnäringen, Riksantikvarieämbetet,

Naturvårdsverket, Lantbrukarnas riksförbund, länsstyrelsen och Svenska

Kommunförbundet.

Konvention om vägmärken och signaler (Wienkonventionen)

Nödvändigheten av att underlätta internationell vägtrafik och öka

trafiksäkerheten föranledde framförhandlandet av en konvention inom ramen

för Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE),

konventionen om vägmärken och signaler, Wien den 8 november 1968 (SÖ 1989:2

). Konventionen ratificerades av Sverige år 1985 med vissa reservationer.

De avtalsslutande parterna har gjort en rad åtaganden för att införa

regelsystemet i sina nationella regelverk. Samtidigt sägs att konventionen

inte innebär krav på parterna att införa samtliga typer av vägmärken och

vägmarkeringar som föreskrivs i konventionen; tvärtom skall antalet typer

av vägmärken begränsas till vad som är absolut nödvändigt.

De fördragsslutande parterna åtar sig vidare (artikel 4) att se till att

det i den nationella lagstiftningen är förbjudet att förse ett vägmärke,

dess stolpe eller någon annan trafikanordning med någonting som inte har

samband med märkets eller anordningens ändamål. Om en fördragsslutande part

tillåter en organisation utan vinstsyfte att sätta upp upplysningsmärken

får den dock medge - under vissa villkor - att organisationens emblem

anbringas på märket eller stolpen.

Vidare skall det vara förbjudet att sätta upp skyltar, anslag, märken

eller anordningar av något slag som bl.a. skulle kunna

- förväxlas med vägmärken eller andra trafikanordningar,

- göra dem mindre synliga eller effektiva eller

- avvända deras uppmärksamhet på ett sätt som inverkar menligt på

trafiksäkerheten.

Av allmänna bestämmelser för upplysningsmärken (artikel 21) framgår att

vissa angivna märken, däribland avseende bensinstation, hotell och

restaurang, endast skall sättas upp på vägar där möjligheterna till

brådskande reparationer, tankning, logi och förfriskningar är sällsynta.

Tidigare behandling i riksdagen

Trafikutskottet har vid en rad tillfällen behandlat frågor om vägvisning,

senast hösten 2001 (bet. 2001/02:TU1). Härvid uttalade sig utskottet

positivt om inriktningen av då pågående översynsarbete. Utskottet

förutsatte vid denna tidpunkt att eventuellt ändrade regler skulle få en så

enhetlig tillämpning som möjligt och att näringslivets intressen skulle

beaktas.

Frågesvar i riksdagen

Statsrådet Ulrica Messing har som svar på fråga (2003/04:41) om Vägverkets

inställning till vägskyltning anfört bl.a. följande.

Av tradition har Sverige haft en restriktiv inställning till reklamskyltar

längs vägarna. I princip krävs alltid tillstånd för att sätta upp

reklamskyltar med undantag för den plats där verksamheten bedrivs, men även

där krävs i vissa fall tillstånd. Orsaken till denna restriktivitet är

hänsyn till trafiksäkerheten och miljön. Reglerna för användning av

vägmärken medger att lokaliseringsmärken får sättas upp som särskilda

vägvisare till inrättningar. Ursprungligen var dessa märken enbart avsedda

för vägvisning till allmänna inrättningar såsom vårdcentral eller

kommunkontor. Efterhand har de även kommit att användas för vägvisning till

företag och verksamheter. Vidare omtalade hon att Vägverket tagit fram en

ny handbok för vägvisning till bl.a. allmänna inrättningar. Avsikten har bl

.a varit att skapa större enhetlighet i tillämpningen över landet. En

viktig förutsättning har också varit att bedöma hur konkurrensen mellan

företag påverkas av vägvisning eller skyltning. Grundregeln är emellertid

att vägmärken inte skall användas i marknadsföringssyfte.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T237 av Anders G Högmark och Elizabeth Nyström (båda m)

begärs att riksdagen gör ett uttalande om generösare skyltningsregler vid

allmänna vägar. Detta sker bl.a. som en följd av att flera riksdagsmotioner

påtalat vikten av att turist- och serviceföretag på landsbygden har

möjlighet att hänvisa till verksamheten vid en större allmän väg.

Motionärerna beklagar att den ändring i vägmärkesförordningen som trädde i

kraft den 1 juli 2000 - efter riksdagsmotioner i ämnet - inte medförde

någon påtaglig förbättring för dem som bedriver näringsverksamhet på

landsbygden.

Motsvarande förslag återfinns i motion 2002/03:T267 av Birgitta Carlsson

och Lena Ek (båda c). I motionen framförs synpunkten att det behövs

generösare bedömning vid tillämpningen av skyltningsregler vid allmänna

vägar. För alla näringsidkare på landsbygden är det viktigt att kunderna

hittar fram till företagen. Trots förändringarna i vägmärkesförordningen är

det fortfarande svårt att få tillstånd att sätta upp skyltar. Regeringen

har i olika sammanhang påtalat att man vill ha enklare regler, och de skall

förenkla för de mindre företagen.

I motion 2002/03:T445 av Roger Karlsson (c) begärs en översyn av

regelverket för skyltning längs allmänna vägar. Syftet skall vara att få en

mer nyanserad och tidsanpassad avvägning mellan trafiksäkerhet,

landskapsbild och skyltintressen. Vidare finns ett behov av en ändring i

vägmärkesförordningen av innebörd att länsstyrelsen blir sista instans i

skyltärenden. Slutligen bör länsstyrelsen ges i uppdrag att samråda med

lokala utvecklingsgrupper och företagarföreningar i skyltärenden. Budskapet

i motionen är att en generös tillståndsgivning för skyltning om lokala

produkter och hantverkare är en viktig fråga för landsbygdens möjlighet

till utveckling.

Även i motion 2003/04:T220 av Viviann Gerdin och Kenneth Johansson (båda c)

begärs generösare bedömning vid ansökan om skyltning vid allmänna vägar.

Hänsyn måste tas till småföretagens möjligheter att göra sig synliga. Många

företag, särskilt inom turistnäringen på landsbygden, marknadsför sin

verksamhet i första hand till trafikanterna, heter det.

Enklare regler för skyltning efterfrågas i motion 2003/04:T218 av Lars-Ivar

Ericson (c). Detta skulle gynna företagen och lokala hantverkare. Svensk

turistnäring är en framtidsbransch och med enklare skyltregler blir Sverige

ett bättre land att turista i, hävdas det.

Kommunerna bör överta tillståndsprövningen från Vägverket, menar man i

motion 2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s). En översyn av

lagstiftning begärs därför. Allmänhetens intresse av att genom skyltning

vid vägar bli informerad om trafiksituationer och olika angelägna

väghänvisningar har ibland försvårats eller förhindrats av att Vägverket

inte har beviljat ansökan, heter det. Det är olyckligt om besluten flyttas

alltför långt från dem som bor och trafikerar de vägsträckor som kan vara

aktuella för tillfällig skyltning. Som exempel nämns lokalbefolkningens

behov av att varna för tillfällig fara för vilt eller att ge vägvisning

till ett tillfälligt evenemang inom besöksnäringen eller lokala företag.

Utskottets ställningstagande

Som har redovisats i det föregående är syftet med vägvisning att leda

trafikanterna till det avsedda målet. De viktigaste bedömningsgrunderna är

- i enlighet med de av riksdagen beslutade trafikpolitiska målen - hög

trafiksäkerhet och god tillgänglighet. Detta är också innebörden i den FN-

konvention, som har refererats i det föregående. Enligt konventionen är

vägmärken för att tillgodose kommersiella intressen inte tillåtna.

Utskottet konstaterar att flertalet av motionerna går ut på att även

näringslivets intresse skall tillvaratas i samband med tillståndsprövning

för vägmärken. Vägverket uppges i många fall ha nekat företag och andra

intressenter att sätta upp vägmärken med hänvisning till regelverket.

Såvitt utskottet har förstått kan orsaken till många av de problem som

upplevts i samband med prövningen stå att finna i olikheter tillämpningen i

Vägverkets olika regioner. Mot den bakgrunden kommer de handböcker, som

Vägverket nyligen har publicerat, att ge förutsättningar för bättre

beslutsunderlag och ökad rättssäkerhet vid tillämpningen.

Vidare har utskottet erfarit att Vägverket planerar att under nästa år ta

ett helhetsgrepp på alla de frågor som rör hänvisning till

serviceanläggningar m.m. för att skapa ytterligare enhetlighet i

tillämpningen. Enligt utskottets mening är det angeläget att vi får en mer

serviceinriktad och likvärdig tillämpning i hela landet.

Utskottet välkomnar således Vägverkets initiativ till att nå en enhetlig

bedömning i hela landet och att i övrigt anlägga ett helhetsperspektiv på

frågan. Det är angeläget att handläggningen av vägvisningsärendena nu följs

upp av regeringen. Enligt utskottets mening bör regeringen följa frågan och

vid behov vidta de lagstiftningsåtgärder som kan behövas. Utskottet, som

erfarit att Vägverkets förslag om en ny vägmärkesförordning alltjämt bereds

inom Näringsdepartementet, utgår från att så sker. Med det nu sagda

avstyrks här behandlade motioner.

Enskilda vägar m.m.

Allmänt om enskilda vägar

Det svenska vägnätets omfattning

Det svenska vägnätet består av dels allmänna vägar för vilka staten eller

kommunerna är väghållare, dels enskilda vägar som de fastigheter som har

nytta av vägarna har ansvar för.

Sveriges vägnät består av följande:

- 9 800 mil statliga vägar,

- 3 700 mil kommunala gator och vägar och

- 28 000 mil enskilda vägar. (En stor andel av dessa är skogsbilvägar varav

många inte är öppna för allmän motorfordonstrafik). Cirka 7 400 mil enskild

väg erhåller statsbidrag som ca 24 000 väghållare ansvarar för.

Regler om enskilda vägar

Regler som rör det enskilda vägnätet återfinns i flera författningar,

däribland - väglagen (1971:948 ) och vägkungörelsen (1971:954)

- trafikförordningen,

- lagen (1997:620) om upphävande av lagen (1939:608) om enskilda vägar,

- förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning,

- plan- och bygglagen (1987:10),

- anläggningslagen (1973:1149 [AL]), som berör bildandet av en

gemensamhetsanläggning, rättigheter för väghållaren, vägområde m.m.,

- lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter (SFL) och

- miljöbalken (1998:808).

Dessutom finns bestämmelser i myndigheternas föreskrifter.

Organisationsformer för enskilda vägar

Formen för hur förvaltningen av enskilda vägar organiseras kan vara av

flera slag. Väghållare för enskilda vägar kan vara samfällighetsföreningar

bildade enligt anläggningslagen, vägsamfälligheter och vägföreningar

bildade enligt äldre lagstiftning samt ideella föreningar genom s.k.

frivilliga överenskommelser. Det juridiska ansvaret för den enskilda vägen

har väghållaren, dvs. markägaren eller en organisation såsom vägförening,

vägsamfällighet eller samfällighetsförening.

Utredningsarbete

Delar av det regelverk som avser enskilda vägar har utretts under senare år

. Både det allmänna och det enskilda vägnätets funktion förändras i takt

med samhället i övrigt. Regeringen beslutade därför år 1999 att tillsätta

en utredning (dir. 1999:93) med uppdrag att analysera och överväga

ändringar av vissa bestämmelser som berör enskilda vägar. Utredningen antog

namnet Utredningen om bidrag och regler för enskilda vägar (BREV). I juli

2001 överlämnade BREV-utredningen sitt slutbetänkande Enskild eller allmän

väg? (SOU 2001:67) till Näringsdepartementet. Syftet med BREV-utredningens

förslag är enligt utredningen att valet av väghållare på det lågtrafikerade

vägnätet skall ske med samhällsekonomisk effektivitet som grund. Dessutom

skall valet av väghållare främja en rationell väghållning. BREV-utredningen

föreslår bl.a. följande.

- Den samhällsekonomiska vinsten av att överföra delar av det

lågtrafikerade vägnätet till enskild väghållning bör tas till vara och

användas för bättre väghållning på detta vägnät.

- Vägverket bör utreda om en överföring av en väg till enskild väghållning

ger samhällsekonomisk vinst. För allmänna vägar med mindre trafik än 125

fordon per årsmedeldygn (i glesbygd 50 fordon per årsmedeldygn) föreslås

att Vägverket gör en sådan utredning.

- Överföring av kostnader på enskilda fastighetsägare bör så långt möjligt

begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå en rationell väghållning

.

- Den ekonomiska ersättningen till enskilda väghållare bör beräknas på ett

kostnadsunderlag som speglar de kostnader som belastar de enskilda

väghållarna och som enkelt kan jämföras med motsvarande kostnadsunderlag

för de lågtrafikerade allmänna vägarna.

- Tekniskt komplicerade anläggningar bör i allmänhet inte överföras till

enskilda väghållare.

- Särskilda regler bör gälla för statsbidrag till vägar respektive färjor.

- Statsbidraget till enskilda färjor skall avse vägfärjor.

- För annan trafiklösning med färjetrafik än vägfärja bör bidrag kunna

lämnas efter en förhandling.

- Statsbidrag till en enskild väg bör kunna lämnas även om det införs

begränsningar för viss trafik på denna väg.

- Beslut om förändrad väghållning bör underlättas.

- Samordningen av beslut om indragning av allmän väg och prövning av

statsbidrag bör kunna förbättras.

Utredningen anger att förslagen innebär en samhällsekonomisk vinst på

mellan 120 och 180 miljoner kronor per år. Vidare innebär de föreslagna

kriterierna att ca 16 % av det statliga allmänna vägnätet, totalt 1 600 mil

väg, kan komma att övergå till enskild väghållning och att ca 500 mil

enskild väg kan komma att bli allmän väg.

Motionsförslag

Ekonomiska förutsättningar och andra villkor

I motion 2003/04:T530 begär Elizabeth Nyström m.fl. (m) en inventering av

standarden på det enskilda vägnätet. Motionärerna betonar att de enskilda

vägar som är öppna för allmänhet och näringsliv är en mycket viktig del av

vår gemensamma infrastruktur. Dessa vägar har stor betydelse för

möjligheten att leva och bo på landsbygden men också för bl.a. turist- och

skogsindustrierna. När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister

blir följderna allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för

gemensam infrastruktur vältras över på ett fåtal enskilda personer. Under

de senaste tio åren har de enskilda väghållarnas villkor försämrats på en

rad områden. Motionärerna anser att anslaget bör höjas med 180 miljoner

kronor per år.

I motion 2003/04:N344 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m) krävs bättre

villkor för enskilda vägar. I motionen beskrivs olika problem som enskilda

personer kan ha när det gäller väghållningen liksom exempel på situationer

vid kontakt med myndigheterna i sådana frågor.

I motion 2002/03:T206 av Nils Fredrik Aurelius (m) anser motionären att

riksdagen bör rikta ett uttalande till regeringen om behovet av statsbidrag

för enskilda vägar. Han anser att standarden på det enskilda vägnätet, till

vilket det utgår statsbidrag, har försämrats under de senaste åren.

Enskilda vägar med statsbidrag har stor betydelse för utvecklingen av

landsbygden och för näringslivet. De försämrade statsbidragen till enskilda

vägar har starkt bidragit till den allvarliga situation som nu råder. Det

är betydligt billigare att bygga, driva och underhålla enskilda vägar

jämfört med statliga. Därför är statsbidragen till enskilda vägar en viktig

satsning speciellt för ett län som Kalmar län, anförs det. Kravet upprepas

i motion 2003/04:T225 av Nils Fredrik Aurelius.

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) anförs att riksdagen bör

göra ett uttalande om de enskilda vägarna. Deras ställning är hotad, anser

man och avvisar framlagda förslag om sänkt procentnivå för anslaget till

enskilda vägar. Motionärerna avvisar också de förslag, som diskuterades i

bl.a. den s.k. BREV-utredningen, om att lågtrafikerade vägar som i dag är

statliga skall föras över till det enskilda vägnätet. Det är bara ett sätt

för staten att övervältra ansvaret på kommuner och enskilda. Det hindrar

inte att man ändå kan hitta lokala lösningar, när det gäller driften av

statliga vägar. Vägverket skulle t.ex. kunna prova att lägga ut driften av

de mindre trafikerade vägarna på föreningar bestående av boende och företag

längs den aktuella vägen. Enligt motionärerna skulle minskade resurser till

det enskilda vägnätet snabbt leda till betydande negativa effekter inte

bara för glesbygden utan för landet i dess helhet.

I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) krävs en ökning av

anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. Det är inte bara genom

att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen

hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom

att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden

riskerar regeringen att kraftigt försämra det som i dag är knappt

acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en

statlig utredning nyligen föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till

det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna, heter det

. Vidare framhåller motionärerna de effektiviseringsvinster som kan göras

genom en mer lokalt anpassad drift; former för detta behöver utvecklas.

Staten förutsätts emellertid inte släppa det ekonomiska ansvaret.

Motionärerna anser sammanfattningsvis att vägunderhållet bör förbättras

genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som

ökade resurser till Vägverket.

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) sägs att 170 miljoner

kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit bör avsättas till

anslaget Drift och byggande av enskilda vägar. Motionärerna framhåller det

enskilda vägnätets stora betydelse för fast- och fritidsboende, turister,

det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Det är därför av

största vikt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs

för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god

standard. Härutöver kräver motionärerna att en nationell fond för

oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet inrättas. De betonar vikten

av att skador snabbt åtgärdas vid t.ex. översvämningar som spolar bort

broar. Fonden bör omfatta 70 miljoner kronor per år.

I motion 2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (båda c) anser

man att statsbidragen skall räknas upp i takt med kostnadsutvecklingen; för

år 2004 skulle det bli till 760 miljoner kronor. Det enskilda vägnätet är

en viktig del av Sveriges infrastruktur, framhåller de. En miljon människor

använder enskilda vägar varje dag och tre miljoner resor genomförs på denna

del av vägnätet varje dygn, anförs det. Ett försämrat enskilt vägnät

minskar möjligheten att förverkliga målsättningar om regional utveckling,

är motionärernas slutsats.

I motion 2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c) begärs ett höjt anslag till

enskilda vägar. Ett bra och finmaskigt enskilt vägnät är en förutsättning

för att kunna bedriva näringsverksamhet i landets alla delar. Beräkningar

visar att en miljon människor använder detta vägnät varje dag. Av det

svenska vägnätet representerar det enskilda vägnätet närmare 70 % av rikets

hela vägnät. Det enskilda vägnätet är också en viktig fråga för att kunna

öppna landskapet för ett rörligt friluftsliv som omfattar alla.

Inskränkningar via "låsta vägar" skulle innebära ett stort ingrepp i

allemansrätten.

Agne Hansson (c) anför i motion 2003/04:T482 att statligt stöd till

kollektivtrafik i glesbygd i Kalmar län behövs. Riksdagen bör också göra

ett uttalande om det allmänna ansvaret för enskild väghållning men också om

ökade resurser till det enskilda vägnätet i Kalmar län. Han påminner om att

Kalmar län har en av landets högsta andelar enskilda vägar. Det finmaskiga

vägnätet utgör en viktig del av länets kommunikationer. Det är

utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser

som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla

en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste

höjas.

Motionen 2003/04:MJ406 av Birgitta Carlsson (c) gäller särskilt

förhållandena i Skaraborg. En höjning av anslaget till enskilda vägar

begärs. Motionären betonar det finmaskiga vägnätets betydelse för

jordbruksnäringen och anser att staten inte ytterligare bör kunna skjuta

över kostnader på landsbygdsboende som redan i dag höga kostnader vad

gäller infrastrukturen. Det är viktigt att nivån på statsbidraget till

enskilda vägar höjs, sägs det vidare.

I Värmland är det enskilda vägnätet lika stort som det allmänna vägnätet,

påpekas i motion 2003/04:T501 av Berit Högman (s). I Klarälvdalen finns

flera vägsamfälligheter som underhåller stora broar över Klarälven. Dessa

broar kommer inom några år att ha ett stort renoverings- och

förbättringsbehov, framhåller motionären. Dessa delar av Sverige är inte

särskilt välbefolkade, vilket leder till mycket stora kostnader för

enskilda boende inom vägsamfällighetens område. Motionären anser mot denna

bakgrund att större och kostsamma underhållsobjekt, såsom större broar och

färjor, skall finansieras i enlighet med den s.k. BREV-utredningens förslag

.

I motion 2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (båda s)

efterlyses ett uttalande av riksdagen om enskilda vägar. För många som bor

på landsbygden har vägarna en stor betydelse för resor till och från arbete

m.m. En mycket stor andel av vägnätet utgörs dock av enskilda vägar.

Statsbidrag utgår till drift och underhåll men täcker endast en del av

kostnaden. De boende längs enskilda vägar får förutom insatser i form av

arbete utförda på vägen även betala en avgift till vägföreningen, en avgift

som i många fall kan vara betungande. De enskilda vägarna har dessutom

betydelse för friluftslivet genom att de används som transportled till

stränder, skogar osv. Det är inte rimligt att en del av befolkningen skall

betala nyttan av vägen, medan de allmänna vägarna finansieras av

skattemedel. Det är i allra högsta grad orättvist, och staten bör ta ett

större ansvar för det enskilda vägnätet.

I motion 2003/04:T524 Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (båda s)

betonas vikten av bidrag till enskilda vägar. Vårt vägnät är en viktig del

i vår infrastruktur och har stor betydelse för t.ex. en kommun och ett läns

utveckling. I Västernorrlands län är det enskilda vägnätet cirka dubbelt så

långt som det allmänna vägnätet och är en viktig del av "uppsamlingsnätet"

för skogsindustrin. Skogsindustrins viktiga roll för vårt län och Sveriges

utveckling är självklar. Därför är det angeläget att vägnätet har en

standard som möjliggör skogsindustrins transporter av råvaror till

industrin.

Ansvaret för pumpanläggningar

Att ansvaret för pumpanläggning vid enskilda vägar överflyttas från

enskilda väghållare till Banverket respektive Vägverket kräver Sten

Tolgfors (m) i motion 2003/04:T221. Bakgrunden är att existerande enskilda

vägar ofta hamnar under broar i samband med byggnation av nya järnvägar och

vägar som byggs för att åstadkomma planskildhet. Detta leder i sin tur till

att den enskilda vägen behöver dräneras genom en pumpanläggning. Ansvaret

för drift och underhåll läggs i dessa fall på den enskilde väghållaren.

Denne erhåller en engångsersättning för framtida skötsel av anläggningen.

Motionären framhåller att skötseln av pumpanläggningen innebär betydande

åtaganden för väghållaren i form av tid och kunskap, men även finansiellt.

Vissa färjelinjer

Färjeleden i Göteborgs södra skärgård fungerar som en allmän led och är

central för skärgårdens och Göteborgs kommunikationer, anförs i motion 2003

/04:T427 av Eva Flyborg (fp). Det är därför orimligt att färjeleden klassas

som enskild och inte som allmän och att det skall vara så dyrt för

skärgårdsbor att ta sig fram med färjorna, fortsätter hon. Det redovisas

för ett beslut av regeringen år 1999, enligt vilket en annan färjeled - den

mellan Hälsö och Nordöarna i Öckerö kommun - blev omklassificerad från

enskild till allmän. Samma sak borde också gälla för färjeleden i Göteborgs

södra skärgård, heter det.

Tobias Krantz (fp) anför i motion 2003/04:T252 att riksdagen bör ställa sig

bakom förslaget om förändringar i regler som medger att färjetrafiken

mellan Gränna och Visingsö klassas som allmän färjeförbindelse. Ett syfte

är att huvudmannaskapet övergår från kommunalt till statligt. Motionären

pekar på att denna färjeförbindelse är av avgörande betydelse för de boende

och näringslivet på Visingsö liksom för turisttrafiken.

Holmön med dess omgivande öar är Sveriges största naturskyddsområde i marin

miljö, påpekas det i motion 2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd).

Motionären vill att riksdagen uttalar sig om nödvändigheten av ett

skyndsamt klarläggande av vem som skall vara huvudman för

trafikförbindelsen mellan Holmön och fastlandet. Hon framhåller vidare att

närheten till Umeå, ett av Sveriges fyra tillväxtområden, ger

utvecklingsmöjligheter som bättre måste tas till vara.

Utskottets ställningstagande

Som framgår av redovisningen i det föregående svarar de enskilda vägarna

för en betydande andel av det svenska vägnätet. De spelar också en viktig

roll för tillgängligheten för såväl enskilda medborgare som för

näringslivet. För glesbygden har de enskilda vägarna en särskilt stor

betydelse. Mot den bakgrunden är det angeläget att dessa vägar ges

tillfredsställande förutsättningar, så att riksdagens transportpolitiska

mål - såväl det övergripande målet som delmålen - uppfylls.

Utskottet vill mot den nu angivna bakgrunden instämma med motionärerna till

den del deras förslag går ut på att regelverket och bidragssystemet

avseende enskilda vägar skall främja trafiklösningar samt präglas av

tydlighet och rättvisa.

Den s.k. BREV-utredningens slutbetänkande presenterades hösten 2001.

Härefter har förslaget remitterats, och på vissa punkter har regeringen

begärt kompletterande underlag från berörda myndigheter. Ett exempel är

uppdraget våren 2003 till Vägverket att utveckla den ekonomiska styrningen

av bidraget till drift och byggande av det enskilda vägnätet.

Utgångspunkten för uppdraget var att upprätta och kvalitetssäkra det

beslutsunderlag som krävs för att regeringen skall kunna bedöma

kostnadsutvecklingen och anslagsbehovet för det statsbidragsberättigade

enskilda vägnätet. En modell för hur den ekonomiska styrningen av bidraget

till drift och byggande av det enskilda vägnätet kan göras skulle föreslås.

Vidare skulle ett förslag läggas fram till prioritering mellan årligt och

särskilt driftsbidrag; ett syfte skulle vara att vidmakthålla det

tillståndsrelaterade värdet genom förebyggande åtgärder. Förslaget

förutsätter en kartläggning av tillståndet för det bidragsberättigade

enskilda vägnätet för att man skall kunna bedöma behovet av en eventuell

omprioritering. Uppdraget redovisades till regeringen hösten 2003.

Utskottet konstaterar att beredningen av BREV-utredningens förslag nu har

pågått under drygt två år. Det är visserligen angeläget att alla de frågor

om enskilda vägar som varit föremål för överväganden inom bl.a. BREV-

utredningen blir så väl genomlysta att de förslag som regeringen förväntas

lägga fram vilar på en stabil grund. Bland de nu väckta motionerna

återfinns emellertid några i vilka mer eller mindre akuta problem redovisas

och som därmed kräver en mer skyndsam behandling.

En sådan fråga gäller ansvaret för pumpanläggningar. Enligt vad som

erfarits bereder regeringen frågan, bl.a. genom att inhämta yttrande från

Vägverket och Banverket. Utskottet utgår från att regeringen i sin

beredning ger prioritet åt en lösning av denna fråga.

Frågan om förbindelserna med Holmön är - enligt vad som omtalats från

Näringsdepartementet - under beredning hos Näringsdepartementet för en

temporär lösning. Den långsiktiga frågan torde få behandlas i samband med

beredningen av BREV-utredningens förslag eller i annat sammanhang.

Utskottet vill emellertid framhålla att utskottet står fast vid sin

uppfattning att det inte kan bli aktuellt att föra över allmänna vägar till

enskilda vägar på det mycket omfattande sätt som föreslås i BREV-

utredningen. Utgångspunkten bör vidare vara att bidragsprocenten till de

enskilda väghållarna vidmakthålls i avvaktan på att slutlig ställning tas i

frågan.

Mot bakgrund av vad utskottet har uttalat i det föregående avstyrks

samtliga här behandlade motioner i berörd del. Motion 2003/04:T221 (m) med

förslag om pumpanläggningar torde emellertid bli tillgodosedda med vad

utskottet nu har anfört.

Överlastavgift

Motionsförslag

Den som kör med ett för tungt fordon på en allmän väg drabbas av en kraftig

överlastavgift, omtalas det i motion 2003/04:T408 av Claes Västerteg och

Jan Andersson. Ett stort problem är att lagen (1972:435) om överlastavgift

inte gäller enskilda vägar. I praktiken innebär detta att en åkare som

ertappas med för tungt fordon på en enskild väg kan komma undan med ett

förhållandevis litet bötesföreläggande, framhåller motionärerna.

Väghållaren har samtidigt svårt att få skadestånd från åkaren eftersom

bevisbördan ligger på väghållaren. I enlighet härmed hävdas att det finns

behov av en ändring i lagen om överlastavgift i syfte att överträdelsen ger

samma påföljd, oavsett var den brottsliga verksamheten ägt rum.

Utskottets ställningstagande

Som anförts i det föregående anser utskottet att vissa av de frågor om

enskilda vägar som har aktualiserats genom motioner bör ges en prioriterad

behandling.

Ytterligare en sådan fråga gäller olikheterna för olika slags väghållare

som uppkommer genom bestämmelserna om överlastavgift, och som har väckts i

motion 2003/04:T408 (c). Överlastavgift tas ut om bl.a. lastbil eller buss,

som är konstruerad för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i

timmen, framförs på väg med högre axeltryck eller bruttovikt än som är

tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen. Med väg avses i detta

sammanhang allmän väg, gata eller annan allmän plats. Som påpekas i

motionen gäller lagen således inte enskilda vägar. Detta innebär att

väghållare för enskilda vägar kan drabbas av stora kostnader för att

återställa vägar som förstörts av tung trafik medan den som förorsakat

skadan riskerar endast en ringa påföljd. Utskottet delar motionärens

uppfattning om att de skilda förutsättningarna för allmän väg och enskild

väg är ett problem. Samtidigt är det viktigt att erinra om att frågan har

långt vidare aspekter än som kan rättas till genom en ändring i lagen om

överlastavgift: bl.a. inryms konstitutionella aspekter. Som har framgått i

det föregående har regeringen låtit Vägverket utreda frågan. Utskottet

utgår från att regeringen bereder denna fråga skyndsamt och återkommer till

riksdagen med ett förslag som tillgodoser syftet med motionen.

Enligt vad utskottet har erfarit pågår beredningen av frågan om

överlastavgifter inom Näringsdepartementet, bl.a. genom inhämtande av

synpunkter från Riksförbundet enskilda vägar och Vägverket. Förslaget i

motion 2003/04:T408 (c) torde bli tillgodosett med vad utskottet har anfört

i detta sammanhang.

Öresundsförbindelsen

Bakgrund

I det avtal med Danmark som riksdagen beslutade om år 1991 (bet. 1990/91:

TU31 bil. 3 art. 15) fastställdes att kostnaderna för Öresundsförbindelsen

i sin helhet skall täckas av konsortiet genom särskilda trafikantavgifter.

Som en övergripande utgångspunkt gäller att Öresundsbron syftar till att

skapa förbättrade trafikförbindelser mellan Sverige och Danmark. Därmed

åstadkommer man förutsättningar för ett förstärkt och utbyggt kulturellt

och ekonomiskt samarbete samt för utvecklingen av en gemensam arbets- och

bostadsmarknad i Öresundsregionen till gagn för båda stater. Tillkomsten av

Öresundsbron syftar vidare till att främja en rationell och ändamålsenlig

järnvägstrafik mellan länderna. Enligt avtalet gäller att

trafikantavgifterna för Öresundsbron skall bestämmas självständigt av

Øresundsbrokonsortiet.

I det ursprungliga avtalet mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en

fast förbindelse över Öresund ingår vidare ett tilläggsprotokoll. Enligt

detta (punkt 3) skall nivån för färjetaxorna vid Helsingborg-Helsingör vara

utgångspunkt för taxorna för vägtrafiken på bron.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T233 av Tobias Billström och Carl-Axel Roslund (båda m)

begärs att man från svensk sida skall agera med kraft för att åstadkomma en

sänkning av priset för överfart på Öresundsbron. De hänvisar till en

undersökning som OECD låtit genomföra; häri hade det framkommit att just

det höga priset var ett allvarligt hinder för ökad integration i

Öresundsregionen.

I motion 2003/04:T275 av Cristina Husmark Pehrsson (m) betonas vikten av

att gällande, ursprungliga avtal hålls; syftet är att likvärdig konkurrens

mellan bro och färja på Öresund skall garanteras även i fortsättningen. Det

förslag om höjda farledsavgifter på färjetrafiken som en utredning lagt

fram kritiseras av motionären; enligt hennes uppfattning skulle en effekt

bli att trafiken mellan Helsingborg och Helsingör drabbas av

mångmiljonbelopp i ökade kostnader för denna trafiklänk. Detta skulle i sin

tur försvåra konkurrensen med brotrafiken på sträckan Malmö-Köpenhamn. Hon

anser att ett ensidigt stöd till Öresundsbron - eller minskat stöd för

färjetrafiken - gör att målet att säkra två transportlänkar över Öresund är

i fara. Alla förslag som ensidigt försvårar för färjetrafiken och

underlättar för broalternativet bör därför avvisas.

I motion 2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl. (fp) sägs att de

samhällsekonomiska fördelarna med nolltaxa respektive halverade avgifter på

Öresundsbron bör utredas. Likaså bör möjligheterna till skattefinansiering

av Öresundsbron utredas. Motionärerna hävdar att Öresundsbron har blivit en

besvikelse för dem som hoppats på ökat utbyte mellan Sverige och Danmark,

och ett skäl är de höga broavgifterna. Försöken med blygsamt sänkta

avgifter under olika perioder har visat att en avgiftssänkning kan vara

ekonomiskt försvarbart, eftersom intäkterna vid lägre avgifter ökar, anför

motionären. De anser vidare att det är positivt att försök med sänkta

vägavgifter nu genomförs.

Ulf Nilsson m.fl. (fp) har även i motion 2003/04:T449 berört kostnaderna

för resor över Öresundsbron, men här med en fokusering på studenternas

situation. Motionärerna hänvisar till det samarbete som utvecklas mellan

tolv universitet på båda sidor om Öresund under namnet

Öresundsuniversitetet. Det går ut på att utöka utbyte och samarbete mellan

studenter och forskare; det skall inte vara svårare att under studietiden

växla mellan en dansk och en svensk högskola än det är att växla mellan

olika universitet inom respektive land.

I motion 2003/04:T512 av Lars Lindblad (m) begärs ett uttalande av

riksdagen om prissättningen av biltrafiken på Öresundsbron; de höga

priserna för biltrafiken anges vara ett hot mot integrationen i regionen.

Motionären kritiserar det förhållandet att prissättningen är reglerad i ett

mellanstatligt avtal. I stället bör ansvaret för finansieringen av bron

föras ned till Øresundsbrokonsortiet, som således bör ges rätten att självt

avgöra den prisnivå som är lämplig för att optimala intäkter skall nås.

Utskottets ställningstagande

Frågan om avgifterna på Öresundsbron har tidigare behandlats av riksdagen;

senaste gången hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1). Utskottet har sedan dess

inte ändrat uppfattning. Enligt gällande transportpolitiska principer är

det inte statens uppgift att bestämma biljettpriserna. Utskottet

konstaterar ånyo att broavgifterna skall utformas med beaktande av de

riktlinjer som gemensamt har lagts fast av Danmark och Sverige. För en

förändring av dessa grundläggande förutsättningar för prissättningen krävs

ett nytt avtal med Danmark. Utskottet utgår från att Øresundsbrokonsortiet

noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna av broavgifterna.

Skulle det finnas skäl till förändringar är det konsortiet som har att ta

initiativ till sådana. I detta sammanhang vill utskottet understryka det

angelägna i att integrationen i Öresundsregionen utvecklas i positiv

riktning, på så sätt som också var ett syfte med Örsundsförbindelsen. Mot

den nu angivna bakgrunden avstyrks här aktuella motionsförslag.

Järnvägar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om bl.a. låneram för Botniabanan,

ekonomiska förpliktelser för Banverket samt finansiella befogenheter för

affärsverket Statens järnvägar.

Utskottet avstyrker motionsförslag om att bolagisera Banverkets

produktionsverksamhet med hänsyn till att Banverkets påbörjade arbete med

konkurrensutsättning liksom avregleringens effekter först bör utvärderas.

Jämför reservation 5 (m).

Avsnittets innehåll

I detta avnitt behandlar utskottet fyra budgetförslag från regeringen inom

verksamhetsområdet Järnvägar (prop. 2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna 6-

9). Regeringen föreslår att riksdagen

6. godkänner att regeringen för år 2004 får besluta om en låneram i

Riksgäldskontoret om högst 15 000 000 000 kr för Botniabanan AB för den

första, den andra och den tredje utbyggnadsetappen av Botniabanan mellan

Nyland och Umeå,

7. bemyndigar regeringen att under år 2004 för ramanslaget 36:4 Banverket:

Banhållning och sektorsuppgifter ingå ekonomiska förpliktelser som

inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 14 500 000 000

kr efter år 2004,

8. bemyndigar regeringen att under år 2004 för Botniabanan ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på

högst 25 000 000 000 kr efter år 2004,

9. bemyndigar regeringen att ge Statens järnvägar, samt de verksamheter som

numera bedrivs i aktiebolag, finansiella befogenheter år 2004 i enlighet

med vad regeringen förordar.

Vidare behandlar utskottet följande motion:

- 2003/04:T530 yrkande 8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m).

Låneram för Botniabanan m.m.

Regeringens förslag

Byggandet av Botniabanan och upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och

Umeå är av väsentlig regionalpolitisk betydelse. Riksdagen har lämnat

regeringen bemyndiganden att godkänna ett avtal om byggandet av Botniabanan

mellan staten, Kramfors kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun,

Umeå kommun, Västernorrlands läns landsting och Västerbottens läns

landsting (prop. 1997/98:62, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). För

ändamålet har ett bolag, Botniabanan AB, bildats. Botniabanan

kostnadsberäknades i avtalet till 8 200 miljoner kronor i prisnivå den 1

januari 1997. Kostnaderna för utbyggnaden har efter avtalets ingång

beräknats bli ca 1 500 miljoner kronor högre i prisnivå den 1 januari 2001.

Utbyggnaden skall finansieras genom lån i Riksgäldskontoret som skall

återbetalas på högst 25 år. Under återbetalningstiden skall Banverket

årligen erlägga hyra för Botniabanan till Botniabanan AB. När hyrestiden

löpt ut skall Banverket överta Botniabanan till en kostnad av 1 miljon

kronor.

Utvidgad låneram

Riksdagen har för närvarande bemyndigat regeringen att ta upp lån inom en

låneram på 12 050 miljoner kronor för Botniabanan. Denna låneram bör

utvidgas så att den täcker finansieringen av hela Botniabanan mellan Nyland

och Umeå. Regeringen bör därför bemyndigas att låta Riksgäldskontoret låna

ut högst 15 000 miljoner kronor till Botniabanan AB för utbyggnaden av

Botniabanan på hela sträckan Nyland-Umeå. Av den föreslagna låneramen avser

10 900 miljoner kronor produktionskostnader och 4 100 miljoner kronor

finansiella kostnader och indexuppräkning.

Kostnadsberäkningen är gjord innan regeringen beslutade om tillåtlighet

enligt miljöbalken för den avslutande etappen mellan Nordmaling och Umeå.

Under hösten 2003 färdigställs en ny kostnadsberäkning för Botniabanan

baserad på att alla tillåtlighetsbeslut har fattats. Det kan bli aktuellt

för regeringen att återkomma till riksdagen i frågan om Botniabanans

finansiering.

Sammanfattningsvis föreslår regeringen att regeringen får besluta om en

låneram i Riksgäldskontoret om högst 15 000 miljoner kronor för Botniabanan

AB för den första, den andra och den tredje utbyggnadsetappen av Bot-

niabanan mellan Nyland och Umeå.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Den verksamhet som Banverket bedriver innebär att Banverket ingår

långsiktiga avtal som medför ekonomiska förpliktelser för flera år framåt i

tiden. I propositionen begärs mot denna bakgrund bemyndiganden om att ingå

ekonomiska förpliktelser. För byggandet av Botniabanan begär regeringen

bemyndigande på 25 000 miljoner kronor. Bemyndigandet avser dels

produktionskostnaden om ca 15 000 miljoner kronor, dels den totala

räntekostnaden under amorteringstiden om ca 10 000 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande

Kostnadsredovisning

Regeringen har i infrastrukturpropositionen år 2001 och

budgetpropositionerna för åren 2002, 2003 och 2004 samt i tilläggsbudget

för år 2003 behandlat olika frågor när det gäller organisation, planering

och finansiering av järnvägsprojektet Botniabanan.

Av redovisningarna framgår bl.a. att regeringen bemyndigades i juni 1998

att godkänna ett avtal om byggandet av Botniabanan, från Nyland norr om

Kramfors till Umeå via Örnsköldsvik. Byggandet av Botniabanan, som omfattar

19 mil järnväg med 140 broar och 25 kilometer tunnel, påbörjades hösten

1999.

Botniabanan kostnadsberäknades i avtalet till 8 200 miljoner kronor i

prisnivå den 1 januari 1997.

Tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken som trädde i kraft den 1 januari

1999 var inte förutsatt när avtalet om Botniabanan ingicks år 1997. I juni

2001 beslutade regeringen om tillåtlighet enligt miljöbalken för

Botniabanans etapp 2 Nyland-Örnsköldsvik. I juli 2001 lämnade Botniabanan

AB en rapport till regeringen om projektets fortskridande. Botniabanan AB

beräknade att tidsplanen för färdigställande skulle komma att förlängas ca

fem år för etapp 1 och ca tre år för etapperna 2 och 3.

Botniabanan AB:s rapport redovisar också en fördyring av projektet på i

storleksordningen 1,5 miljarder kronor jämfört med den kostnadsberäkning

som fanns vid tecknandet av Botniabaneavtalet år 1997. Enligt bolaget

berodde kostnadsfördyringen till största delen på en mer omfattande

planeringsprocess än vad som tidigare förutsatts. En bidragande orsak till

detta har bl.a. varit miljölagstiftningens ändrade prövningsförfarande för

järnvägsutbyggnader. Även ändrade normer för att bygga järnvägar hade

bidragit till kostnadsfördyringen.

I budgetpropositionen för år 2002 tog regeringen upp behovet av ökade medel

till utbyggnaden av Botniabanan och beräkningen av den hyra som Banverket

skall betala fr.o.m. att banan tas i drift. Regeringen föreslog att

finansieringen löstes för resterande utbyggnadsdel av Botniabanans etapp 1

mellan Örnsköldsvik och Husum, för etapp 2 mellan Nyland och Örnsköldsvik

samt för fortsatt planeringsarbete. Regeringen borde därför bemyndigas att

låta Riksgäldskontoret låna ut högst 10 400 miljoner kronor till

Botniabanan AB. Riksdagen beslutade i enlighet med detta.

I maj 2002 beslutade regeringen om tillåtlighet enligt miljöbalken för

Botniabanan etapp 3, delen Husum-Nordmaling, vilket inte inkluderats i av

regeringen tidigare föreslagna låneramar för utbyggnaden av Botniabanan.

I budgetpropositionen för år 2003 begärde regeringen ett bemyndigande för

byggandet av Botniabanan på 25 miljarder kronor. Bemyndigandet bestod av

två delar. Bolaget Botniabanan AB fick av staten rätt att ta upp lån i

Riksgäldskontoret för att finansiera utbyggnaden. Totalt beräknades

byggkostnaden till ca 15 miljarder kronor, inkl. räntor under byggnadstiden

, i prisnivå 2004. När Botniabanan är färdigställd skall Botniabanan AB

hyra ut banan till Banverket. Hyreskostnaden skall motsvara räntekostnaden

på hela den återstående skulden och det aktuella årets amortering på lånen.

Lånen skall amorteras på 25 år. Med en antagen räntenivå på ca 5 % blir

räntekostnaden under amorteringstiden ca 10 miljarder kronor. Denna kostnad

, liksom amorteringar på lånen, kommer att belasta Banverkets anslag. Det

begärda bemyndigandet avser dels produktionskostnader om ca 15 miljarder

kronor, dels den totala räntekostnaden under amorteringstiden om ca 10

miljarder kronor. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag.

I tilläggsbudget för år 2003 godkände riksdagen att regeringen får besluta

om en låneram i Riksgäldkontoret om högst 12 050 miljoner kronor för

Botniabanan AB för de första och andra etapperna mellan Örnsköldsvik och

Husum respektive Nyland och Örnsköldsvik, för den tredje utbyggnadsetappen

på delen Husum-Nordmaling samt för planeringsarbeten för den återstående

delen av den tredje utbyggnadsetappen Nordmaling-Umeå.

I budgetpropositionen för år 2004 föreslår regeringen, som framgått, att

riksdagen godkänner en låneram om högst 15 miljarder kronor för den första,

andra och tredje utbyggnadsetappen av Botniabanan mellan Nyland och Umeå.

Även ett bemyndigande om 25 miljarder kronor begärs, vilket avser - i

likhet med år 2003 - dels produktionskostnader om 15 miljarder kronor, dels

räntekostnader om 10 miljarder kronor.

Som framgått ovan är kostnadsberäkningen gjord innan regeringen beslutade

om tillåtlighet enligt miljöbalken för den avslutande etappen mellan

Nordmaling och Umeå. Under hösten 2003 färdigställs en ny kostnadsberäkning

för Botniabanan baserad på att alla tillåtlighetsbeslut har fattats. Det

kan bli aktuellt för regeringen att återkomma till riksdagen i frågan om

Botniabanans finansiering.

Från och med år 2009 kommer Banverket att debiteras hyra för Botniabanan.

Ställningstagande

Utskottet vill framhålla att byggandet av Botniabanan utmed Norrlandskusten

mellan Nyland och Umeå är av betydelse från såväl ett nationellt som

regionalpolitiskt perspektiv. Det handlar bl.a. om betydligt kortare

restider mellan orterna längs den aktuella sträckan som gör att

arbetsmarknaden kan vidgas, att tillgängligheten till högre studier kan

ökas och att näringslivet kan ges möjlighet till mer effektiva långväga

godstransporter.

Utskottet anser det vara av största vikt att Botniabanan genomförs i

enlighet med uppställda ekonomiska och tidsmässiga planer. Det rör sig om

mycket omfattande belopp. Utskottet har därför nogsamt tagit del av

regeringens utförliga redovisningar i bl.a. budgetpropositionerna för åren

2002, 2003 och 2004.

Utskottet förutsätter att regeringen även fortsättningsvis noggrant följer

projektet och liksom hittills regelbundet återkommer till riksdagen med en

fortlöpande redovisning av framåtskridandet och det ekonomiska läget för

byggandet av Botniabanan.

Utskottet har i övrigt inget att erinra mot vad regeringen i propositionen

föreslår om låneram för Botniabanan AB eller bemyndigandet om ekonomiska

förpliktelser rörande byggandet av Botniabanan.

Ekonomiska förpliktelser för Banverket

Regeringens förslag

Den verksamhet som Banverket bedriver innebär att Banverket ingår

långsiktiga avtal innebärande ekonomiska förpliktelser för flera år framåt

i tiden. Detta gäller både avtal om investeringar och avtal rörande drift

och underhåll. Banverket har också regeringens uppdrag att lämna bidrag för

olika ändamål. För att kunna planera sin verksamhet måste bidragstagaren

normalt veta i förväg att bidraget kommer att betalas ut. I propositionen

begär regeringen därför ett bemyndigande att ingå ekonomiska förpliktelser.

Bemyndigandet bör avse all upphandlad verksamhet och alla bidrag där

fleråriga avtal sluts och som inte faller under 13 § lagen (1996:1059) om

statsbudgeten, detta oavsett om avtalen avser Banverkets interna

resultatenheter eller externa leverantörer. För dessa ändamål begär

regeringen ett bemyndigande om 14 500 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen i propositionen förslår

om bemyndiganden rörande ekonomiska förpliktelser för ramanslaget 36:4

Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter.

Banverkets produktionsverksamhet

Motionsförslag

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att en

bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra

Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är, enligt

motionärernas mening, möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets

produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i

konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att

uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och

byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens mellan marknadens aktörer (

yrkande 8).

Utskottets ställningstagande

När utskottet behandlade ett liknande motionsyrkande om Banverkets

produktionsverksamhet hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1, s. 52) framhöll

utskottet bl.a. att genom ett beslut i Banverkets styrelse är delar av

Banverkets produktion konkurrensutsatta sedan den 1 juli 2001. Banverkets

verksamhet bygger på en tydlig rollfördelning mellan förvaltande och

producerande enheter.

Utskottet vill återigen framhålla att Banverket sedan halvårsskiftet år

2001 handlar upp all projektering, ny- och ombyggnadsverksamhet i

konkurrens i enlighet med bestämmelserna i lagen om offentlig upphandling.

Det innebär att den verksamhet som bedrivs av Banverkets Projektering och

Industridivisionen är fullt konkurrensutsatt. Utskottet vill erinra om att

Banverket sedan den 1 juli 2002 även delvis upphandlar drift- och

underhållsverksamheten på motsvarande sätt.

Utskottet delar motionärernas uppfattning om vikten av rationaliseringar

och effektiviseringar för att vidmakthålla och utveckla järnvägsnätet.

Utskottet har dock förståelse för att konkurrensutsättning av vissa

marknader kan kräva särskilda hänsynstaganden när det gäller trafiksäkerhet

, arbetsmiljö m.m. En stegvis utveckling av konkurrensutsättningen på

sådana områden kan därför ge värdefull kunskap och erfarenhet, så att

oönskade effekter av en avreglering minimeras eller undviks. Utskottet vill

i sammanhanget erinra om att för vissa delar av den i Storbritannien

avreglerade järnvägssektorn har staten nyligen sett sig nödsakad att återta

kontrollen.

Mot bakgrund av vad utskottet nu uttalat ser utskottet positivt på att

regeringen uppmärksammat frågor om avregleringens effekter. Således har

näringsminister Leif Pagrotsky den 27 augusti 2003 i svar på fråga (fr.

2002/03:1271) om en utvärdering av avregleringens effekter bl.a. anfört att

regeringen anser det vara av värde att få en samlad bild av resultatet av

de utvärderingar som gjorts över de avreglerade sektorerna och avser därför

under hösten initiera att en sådan översyn görs.

Med hänsyn till vad utskottet ovan redogjort för anser utskottet att en

konkurrensutsättning och bolagisering av Banverkets produktionsverksamhet i

enlighet med vad som förordas i motionen inte kan tillstyrkas. Erfarenheter

av Banverkets påbörjade konkurrensutsättning av vissa verksamheter liksom

avregleringens effekter på andra statliga infrastrukturområden bör först

utvärderas. Motion 2003/04:T530 (m) yrkande 8 avstyrks således.

Finansiella befogenheter för affärsverket Statens järnvägar

Regeringens förslag

Uppdraget för affärsverket Statens järnvägar är att förvalta den egendom

och ansvara för den verksamhet som före utgången av 2000 ingick i

affärsverket Statens järnvägars verksamhet och som inte överfördes till

aktiebolag vid årsskiftet 2000/2001 eller som därefter avvecklats eller

förts över till myndigheter eller aktiebolag. Den nuvarande personalen i

affärsverket Statens järnvägar kommer att minska ytterligare under år 2003

till ca 110 personer.

I propositionen (prop. 2002/2003:86) Åtgärder för att stärka den

finansiella ställningen i SJ AB föreslog regeringen bl.a. att SJ AB:s

åtagande att förse Rikstrafiken med fordon tas bort på så sätt att fordon

som används i av staten upphandlad trafik överlämnas till affärsverket

Statens järnvägar, som hyr ut fordonen till Rikstrafikens operatörer.

Regeringen föreslår mot denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen

att ge affärsverket Statens järnvägar finansiella befogenheter för 2004 i

enlighet med vad som förordas i propositionen. Det gäller att få teckna

underuthyrningsavtal avseende leasingkontrakt och placera medel enligt

gällande finanspolicy.

Enligt riksdagsbeslut har Statens järnvägars hittillsvarande behov av medel

täckts genom egen finansiering och upplåning på kapitalmarknaden, däribland

hos Riksgäldskontoret. Riksdagen har tidigare årligen godkänt en

finansieringsplan för Statens järnvägar. Efter omvandlingen till aktiebolag

har regeringen ansett att långsiktig upplåning för de nya bolagen i princip

helt bör ske på den öppna kreditmarknaden. Med tanke på den komplexa

bolagiseringsprocessen har regeringen dock konstaterat att en omedelbar

upplåning på den öppna kreditmarknaden skulle innebära en finansiell

belastning och en ökad risk för det eller de nya aktiebolagen. Utlåning

från Riksgäldskontoret till andra än affärsverk och statliga myndigheter

kräver riksdagens godkännande.

Riksdagen har i budgetpropositionen för 2001 godkänt en låneram om totalt

16 000 miljoner kronor för affärsverket Statens järnvägar och de nya SJ-

bolagens totala upplåning i och utanför Riksgäldskontoret under

treårsperioden 2001-2003 och i samband därmed bemyndigat regeringen att

besluta om hur denna skall fördelas. Låneramen var i augusti 2003 utnyttjad

för leasing- och leaseholdåtaganden på 9 791 miljoner kronor och för lån i

Riksgäldskontoret på 4 280 miljoner kronor dvs. till totalt 14 071 miljoner

kronor. Riksdagen har genom beslutet avseende prop. 2002/2003:86 Åtgärder

för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB godkänt att SJ AB:s

låneram i Riksgäldskontoret uppgår till 2 000 miljoner kronor 2004-2007.

Med tanke på den komplexa bolagiseringsprocessen och att

omstruktureringsarbetet har tagit längre tid än beräknat även för övriga

nybildade bolag har regeringen konstaterat att bolagen haft svårigheter att

finansiera sig på den öppna kreditmarknaden.

Regeringen föreslår därför att övriga bolag, dvs. Euromaint, Green Cargo,

Jernhusen och Swedcarrier får en låneram i Riksgäldskontoret 2004 som

uppgår till totalt 6 550 miljoner kronor. Regeringen föreslår vidare att

den får riksdagens bemyndigande att fördela ramen mellan bolagen.

Affärsverket Statens järnvägar föreslås få en låneram i Riksgäldskontoret

på 1 700 miljoner kronor och en låneram för sina leasing- och

leaseholdåtaganden på 10 000 miljoner kronor.

Staten ansvarar för de leasing- och leaseholdåtaganden avseende

järnvägsmateriel som förvaltas av affärsverket Statens järnvägar och där

materielen för närvarande hyrs av SJ AB, Green Cargo AB och Scandlines AB.

Till följd av riksdagens beslut att stärka den finansiella ställningen i SJ

AB kommer uthyrning att ske från Statens järnvägar till ytterligare ett

antal tågoperatörer. Statens järnvägar skall för statens åtagande betala en

riskavspeglande avgift som fastställs av Riksgäldskontoret. För att täcka

affärsverkets kostnader för denna tas en avgift ut av respektive berört

bolag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen i propositionen föreslår

om bemyndiganden rörande finansiella befogenheter för Statens järnvägar,

samt de verksamheter som numera bedrivs i aktiebolag.

Utskottet kan i övrigt konstatera att riksdagen våren 1996 beslutade om en

ny budgetlag. Den nya lagen (1996:1059) om statsbudgeten medförde bl.a. att

en ny modell infördes för statliga garantier. Syftet med den nya modellen

är dels att göra verksamheten finansiellt självbärande så att risken för

stora oförutsedda budgetbelastningar minimeras, dels att synliggöra de

kostnader som de statliga garantierna utgör i form av finansiella risker.

Detta syfte uppnås bl.a. genom att en riskbaserad avgift tas ut för varje

garantiobjekt. Avgiften förs till en garantireserv i Riksgäldskontoret som

kommer att belastas vid ett eventuellt infriande av garantin. Verksamheten

förutsätts således bli finansiellt självbärande på lång sikt.

Sjöfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra budgetförslag från regeringen inom

verksamhetsområdet Sjöfart (prop. 2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna 10-

13). Regeringen föreslår att riksdagen

10. godkänner de ekonomiska målen för Sjöfartsverket och bemyndigar

regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar,

11. bemyndigar regeringen att för år 2004 ge Sjöfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,

12. godkänner förslaget till investeringsplan för Sjöfartsverket för 2004-

2006,

13. godkänner att 19 500 000 kronor av inflytande farledsavgifter år 2004

får lämnas i bidrag till Handelsflottans kultur- och fritidsråd.

Vidare behandlar utskottet följande 23 motioner med 32 yrkanden:

Investeringsplan för Sjöfartsverket

- 2003/04:T208 av Jörgen Johansson (c)

Handelsflottans kultur- och fritidsråd

- 2003/04:T530 yrkande 18 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik

- 2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp)

- 2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (mp)

- 2003/04:T530 yrkande 13 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T562 yrkande 16 av Erling Bager m.fl. (fp)

- 2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd)

Handelssjöfartens kostnadsansvar m.m.

- 2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m)

- 2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd)

- 2003/04:T322 av Catherine Persson (s)

- 2003/04:T366 av Joe Frans (s)

- 2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m)

- 2003/04:T441 yrkandena 2, 4 och 5 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2003/04:T453 yrkande 4 av Peter Danielsson m.fl. (m)

-2003/04:T530 yrkandena 16 och 17 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s)

Vänersjöfarten samt övrig insjö- och kustsjöfart

- 2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd)

-2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s)

- 2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s)

- 2003/04:T441 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (båda c)

- 2003/04:T562 yrkande 4 av Erling Bager m.fl. (fp)

- 2003/04:T564 yrkande 42 av Maud Olofsson m.fl. (c)

Konkurrenssituationen i hamnar

- 2003/04:T530 yrkande 14 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T562 yrkande 17 av Erling Bager m.fl. (fp)

Fritidsbåtsregister

- 2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s)

- 2003/04:T467 yrkande 1 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

- 2003/04:T511 av Anders Karlsson (s)

Karensdag för personal i inrikes sjöfart

- 2003/04:T386 av Marita Aronson (fp).

Ekonomiska mål m.m. för Sjöfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om ekonomiska mål för

Sjöfartsverket eller bemyndiganden om fastställande av utdelning och

skattemotsvarighet i enlighet med vad regeringen förordar.

Regeringens förslag

Sjöfartsverket skall verka för att de transportpolitiska målen uppnås.

Detta skall ske på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning.

Sjöfartsverket har ett räntabilitetskrav (som räknas på resultatet efter

skattemotsvarighet) för perioden 2003-2005 om 3,5 %. Vidare skall verket ha

en soliditet om minst 30 %. Som restriktion för prisökningar gäller att

verkets farledsavgifter får öka med högst nettoprisindex räknat fr.o.m. år

1995.

Regeringen anser att med tanke på att verket genomför en samhällsekonomiskt

viktig investering i farlederna in till Göteborgs hamn, vilket under en

period kommer att ge högre kostnader och en sämre resultatutveckling för

verket, är räntabilitetskravet om 3,5 % rimligt. Regeringen anser därför

att räntabilitetskravet om 3,5 % även fortsättningsvis skall gälla, men med

skillnaden att det bör gälla över en konjunkturcykel i stället för en

treårsperiod. Skälet till denna förändring är att en konjunkturcykel är mer

ändamålsenligt då verkets huvudintäkter är helt beroende av

konjunkturutvecklingen. Det långsiktiga målet för nivån på räntabiliteten

är att den skall vara företagsekonomiskt motiverad, och därför avser

regeringen att noggrant följa lönsamhetsutvecklingen hos Sjöfartsverket.

Regeringen föreslår vidare att det långsiktiga målet för soliditeten på

lägst 30 % skall kvarstå och att farledsavgifterna får öka med högst

nettoprisindex räknat fr.o.m. år 1995. Beträffande utdelningskravet anser

regeringen att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som

resultatet efter skattemotsvarighet.

Utdelning och skattemotsvarighet bör även fortsättningsvis fastställas

slutligt av regeringen årligen i samband med bokslutet.

Regeringen lämnar också - i likhet med tidigare år - en redovisning av

Sjöfartsverkets tvist med skattemyndigheten. Anledningen är att

skattemyndigheten efter en skatterevision beslutat att sätta ned avdraget

för ingående mervärdesskatt med 61,8 miljoner kronor för beskattningsåret

1997 och med 75,8 miljoner kronor för beskattningsåret 1998.

Skattemyndigheten anser att uttag av farledsavgifter är en del av verkets

myndighetsutövning och att det därför inte kan göras avdrag för ingående

mervärdesskatt enligt mervärdesskattelagen. Länsrätten dömde i målet till

Sjöfartsverkets fördel, men domen har överklagats till kammarrätten.

Beträffande Sjöfartsverkets avdrag för den ingående momsen avser regeringen

, innan något ställningstagande görs, att avvakta utfallet av

rättsprocessen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om ekonomiska mål för

Sjöfartsverket eller bemyndiganden om fastställande av utdelning och

skattemotsvarighet i enlighet med vad regeringen förordar. Förslagen

tillstyrks därmed.

När det gäller Sjöfartsverkets tvist med skattemyndigheten har utskottet

erfarit att kammarrätten fattat beslut i ärendet. Kamarrättens dom den 1

oktober 2003 innebär att kammarrätten delar skattemyndighetens bedömning

att uttag av farledsavgifter är ett led i en myndighetsutövning. Därmed är

den ingående mervärdesskatten för de verksamheter som finansieras genom

farledsavgifter inte avdragsgill.

Utskottet konstaterar att oberoende av utgången av den pågående rättsliga

processen torde de statsfinansiella konsekvenserna bli neutrala. Utskottet

förutsätter därför att åtgärder kommer att vidtas för att hantera

eventuella följder av rättsprocessens slutliga utfall. Det gäller dels den

ackumulerade skulden på 560 miljoner kronor, dels hanteringen av den

ingående mervärdesskatten i kommande mervärdesskattedeklarationer.

Finansiella befogenheter för Sjöfartsverket

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att Sjöfartsverket bemyndigas att uppta lång- och

kortfristiga lån inom en total ram av 350 miljoner kronor inom eller

utanför Riksgäldskontoret under år 2004. Vidare föreslår regeringen att

Sjöfartsverket får sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i

Riksgäldskontoret eller affärsbank.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om finansiella

befogenheter för Sjöfartsverket i enlighet med vad som anförs i

propositionen. Förslaget tillstyrks följaktligen.

Investeringsplan för Sjöfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet godkänner regeringens förslag till investeringsplan för

Sjöfartsverket för perioden 2004-2006 och avstyrker motionsförslag med

önskemål om en särskild investering i Södertälje kanal.

Regeringens förslag

Under rubriken Farleder/utmärkning redovisas investeringar i nya och

förbättrade farleder, nybyggnad, ombyggnad och återanskaffning av fyrar,

annan fast utmärkning, radionavigeringssystem samt el- och teleteknisk

materiel och utrustning.

Regeringen redovisar i propositionen bl.a. att för investeringar i farleder

till Göteborgs hamn tas 191 miljoner kronor upp under åren 2004 och 2005.

Detta motsvarar etapp 1 och 2 i projektet Säkra farleder till Göteborg. För

att vidmakthålla nuvarande standard i Trollhätte kanal under de närmaste 30

åren anser Sjöfartsverket att investeringar (betongförstärkningar m.m.) på

totalt 500 miljoner kronor behöver göras. För åren 2004-2006 har tagits upp

30 miljoner kronor per år.

Investeringar i Södertälje kanal beräknas till 28 miljoner kronor och avser

dammskydd samt utbyte av ledverk. Några av verkets mindre arbetsfartyg är

ålderstigna och har begränsade sjöegenskaper samt erbjuder mindre goda

bostads- och arbetsförhållanden. Sjöfartsverket beräknar därför att det

behövs nyanskaffningar av tre farledsfartyg under perioden till en utgift

om 50 miljoner kronor.

För sjöräddning har tagits upp investeringar om sammanlagt 0,9 miljoner

kronor för nyanskaffning av helikopterflottar. Sjöfartsverket har beräknat

att under perioden 2004-2006 genomföra investeringar i sin IT-miljö med upp

till 15 miljoner kronor och för teknisk service m.m. på 4,5 miljoner kronor

.

Regeringen har inget att erinra mot investeringsplanens nivå eller

inriktning.

Nedan lämnas ett sammandrag av Sjöfartsverkets investeringsplan för

perioden 2004-2006.

Miljoner kronor Totala utgifter för perioden 2004-2006

Beräknat för år 2004

Farleder/utmärkning 401,9 259,6

Lotsning 103,9 36,6

Sjöräddning 0,9 0,3

Utrustning för administration 15,0 5,0

Utrustning för teknisk service 3,9 1,3

Övrigt 0,6 0,6

Summa investeringar 526,2 303,4

Motionsförslag

I motion 2003/04:T208 av Jörgen Johansson (c) framhålls att Mälarens infart

, via Södertälje sluss, har fungerat bra i 80 år genom en förutseende

samhällsinsats år 1924. I dag uppfyller inte kanalen de krav som ställs på

bredd och miljövänlig passage. Den tekniska utvecklingen inom

fartygssektorn går mot såväl längre som bredare fartyg. Mälarsjöfartens

omfattning är dock sådan att den inte kan styra utvecklingen, varför

Mälarsjöfarten riskerar att upphöra om inte insatser görs för att förbättra

slussens kapacitet. Ett generationsskifte sker för närvarande, vad gäller

fartygen, vilket innebär att behovet av en utbyggnad av slussen brådskar.

En teknisk utredning, genomförd av Sjöfartsverket, visar att det är fullt

möjligt och dessutom värdefullt att bygga ut den nuvarande slussen i

Södertälje. De samhällsekonomiska studierna visar, enligt SIKA:s

beräkningsmodeller, att det är positivt att bygga ut slussen. Hindret för

slussens utbyggnad anges vara statens krav på regional finansiering.

Statens krav, via Sjöfartsverket, om en regional finansiering om 30 % gör

projektet omöjligt att förverkliga då en sådan satsning skall konkurrera

med andra verksamheter på kommunal och regional nivå.

Investeringarna för att bibehålla ett miljövänligt transportsystem, via

våra vattenleder, är i storleksordningen 750 miljoner kronor, enligt

motionären.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill erinra om att Sjöfartsverket på ett företagsekonomiskt sätt

och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning skall ansvara för att sjöfarten har tillgång till

farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt på samtliga

svenska hamnar av betydelse.

Prioriteringar av sjöfartsinvesteringar ankommer således på Sjöfartsverket,

som i fråga om Södertälje kanal har avsatt 28 miljoner kronor för bl.a.

investeringar i dammskydd. Utskottet har tidigare uttalat att man bör söka

utnyttja de goda möjligheter som finns att frakta stora lastkvantiteter via

hamnar i Vänern, Mälaren och utmed våra kuster. Detta är angeläget för att

kunna vidmakthålla och vidareutveckla Vänersjöfarten samt övrig insjö- och

kustsjöfart. Utskottet kan konstatera att regeringen initierat åtgärder som

bl.a. syftar till detta. Så t.ex. skall Godstransportdelegationen ta upp

frågan om hur förutsättningarna för ett långsiktigt hållbart

transportsystem för gods skall skapas, där naturligtvis sjöfarten kommer in

som en viktig del. Utskottet vill vidare erinra om att vid vissa andra

statliga farledsinvesteringar - som t.ex. farleden till Göteborg -

förekommer regional medfinansiering.

Mot denna bakgrund har utskottet ingen erinran mot regeringens förslag att

riksdagen godkänner förslaget till investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 2004-2006. Motion 2003/04:T208 (c) avstyrks därmed.

Handelsflottans kultur- och fritidsråd

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om bidrag till Handelsflottans

kultur- och fritidsråd och avstyrker motionsförslag om att avveckla

verksamheten. Jämför reservation 6 (m).

Regeringens förslag

Handelsflottans kultur- och fritidsråds (HKF) verksamhet har en inriktning

som till stor del följer det som föreskrivs i ILO-konvention nr 163 om

sjömäns välfärd till sjöss och i hamn (ratificerad av Sverige 1989). Hänsyn

vid inriktningsbeslut måste därmed tas till en konvention som Sverige är

bunden av till år 2011. Enligt vad som framkommit i utredningar utför HKF

en kostnadseffektiv verksamhet och några synergivinster torde inte erhållas

om man införlivade verksamheten i t.ex. Sjöfartsverket. Verksamhetens

huvudsakliga inriktning och organisatoriska form bör därför tills vidare

kvarstå.

Utrymmet för att tillföra verksamheten nya ekonomiska resurser är

begränsade och omvärlden har förändrats varför en översyn av verksamheten i

syfte att anpassa den till dessa förutsättningar måste göras. Översynen bör

utgå från kraven i ILO-konventionen och behandla hur dessa krav kan

tillgodoses med de offentliga och privata tjänster som i dag tillhandahålls

av andra än HKF. I de fall krav finns på tjänster som inte kan tillgodoses

på detta sätt bör dessa tillhandahållas av HKF. Översynen bör även utgå

från att inga nya ekonomiska resurser, utöver dem som HKF har i dag, kommer

att tillföras verksamheten. Innan denna översyn är klar föreslår regeringen

att kravet på kostnadstäckning skall öka och att avgifterna för tjänsterna

därför skall täcka minst 25 % av kostnaderna för hela verksamheten.

Regeringen föreslår, mot bakgrund av kravet på ökade avgiftsintäkter och

att verksamheten genomfört ett rationaliseringsarbete, att bidraget till

HKF ökas med 1 miljon kronor per år. Efter denna höjning kommer det årliga

bidraget från Sjöfartsverket att uppgå till 19,5 miljoner kronor.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs att

verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidsråd inrättades i en tid

när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss

och bortovaro från hemorten var regel, och många sjömän saknade ett normalt

socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda.

Möjligheterna att delta i det sociala och kulturella livet på hemorten är i

dag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper, och behovet av

denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF

har, menar motionärerna. En avveckling av verksamheten innebär att de i

jämförelse med omvärlden höga svenska farledsavgifterna kan sänkas (yrkande

18).

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill erinra om att Handelsflottans kultur- och fritidsråds

verksamhet har en inriktning som till stor del följer det som föreskrivs i

ILO-konvention nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn (ratificerad

av Sverige 1989). Hänsyn vid inriktningsbeslut måste därmed tas till en

konvention som Sverige är bunden av till år 2011.

Som framgår av budgetpropositionen avser regeringen att göra en översyn av

Handelsflottans kultur- och fritidsråds verksamhet, bl.a. mot bakgrund av

förändringarna i omvärlden. Enligt regeringen bör översynen utgå från att

inga nya ekonomiska resurser, utöver dem som verksamheten har i dag, kommer

att tillföras verksamheten. Utskottet har ingen erinran mot denna

utgångspunkt. Några ställningstaganden i övrigt med anledning av motion

2003/04:T530 (m), anser utskottet inte vara påkallade.

Utskottet tillstyrker således regeringens förslag om bidrag till Handels-

flottans kultur- och fritidsråd i enlighet med vad regeringen förordar.

Motion 2003/04:T530 (m) yrkande 18 avstyrks därmed.

Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar att en bred politisk samsyn finns om att de

nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som tryggar likvärdiga och

rättvisa konkurrensvillkor. Utskottet framhåller också att - i likhet med

tidigare gjorda uttalanden - det är angeläget att en gemensam syn utvecklas

när det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart inom EU. Utskottet

förutsätter därför att regeringen inom EU aktivt verkar för en ordning som

säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet. Utgångspunkten bör vara

att inom ramen för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett

långsiktigt hållbart transportsystem utan behov av statliga subventioner.

Mot denna bakgrund avstyrks samtliga motionsförslag. Jämför reservationerna

7 (m) och 8 (fp).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp) ställs frågan om hur den

svenska konkurrenskraften på världshaven skall kunna upprätthållas. Enligt

motionären behövs en anpassning av förutsättningarna till villkor som

gäller både inom EU:s ram och inom redarvärlden och på sjömanssidan, menar

motionären. För att kunna ta ytterligare steg, och då handlar det inte bara

om skatter utan än mer om tillförlitlighet, miljöhänsyn och sjösäkerhet,

behöver Sveriges rederi- och sjöfartspolitik ses över och ändras så att

svenska rederier och sjömän inte hamnar i ett sämre läge än utländska

rederier och sjömän.

Mot denna bakgrund är det viktigt att Sverige har en framsynt rederi- och

sjömanspolitik, anpassad inte minst till villkoren i övriga EU-länder.

Motionären efterlyser kraftfullt ökat intresse och engagemang från

Näringsdepartementet i fråga om svensk sjöfartspolitik.

I motion 2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (båda mp)

anförs att riksdagen har beslutat om regeländringar som ger betydande

förbättringar av de ekonomiska förutsättningarna för fartyg med svensk

flagg, men problem kvarstår som bl.a. drabbar de mindre fartygen. Problemen

är i stor utsträckning byråkratiska och svenska specialbestämmelser som

avviker från EU-länderna i övrigt. Det finns starka skäl att se över dessa

bestämmelser och kontrollera om de verkligen är ändamålsenliga.

I dag finns utomordentligt få fartyg under 3 000 brutto under svensk flagg

trots att det är med dessa fartyg som kusttrafiken och en stor del av EU-

trafiken skall drivas. Svenskflaggade fartyg under 3 000 brutto ges av

Sjöfartsverket inskränkta geografiska fartområden. Oinskränkt fartområde på

sätt som gäller för t.ex. holländsk och tysk flagg förkommer inte.

Säkerhetsbemanningen under svensk flagg är, i motsats till t.ex. holländsk

flagg, kopplad till fartområden - ju längre bort från Sverige, desto större

säkerhetsbesättning krävs även om det gäller korta resor i kustfart. Detta

leder till att svensk flagg inte blir konkurrensmässig från

kostnadssynpunkt.

Bostadskungörelsen var ursprungligen endast tänkt att gälla för färjor.

Olyckligtvis kom kungörelsen, som innehåller regler om toaletter,

uppehållsrum, telefonhytter m.m., att gälla alla fartyg. Bostadskungörelsen

har ingen internationell motsvarighet, och dispenser kan inte lämnas utan

godkännande från samtliga berörda fackliga huvudorganisationer.

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs att de flesta

europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna

sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen

från bekvämlighets-registerade rederier med lågkostnadsbesättningar.

Europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får

överstiga summan av skatter och sociala avgifter.

Sverige har till skillnad från de flesta andra länder valt att i stället

för nettolön återbetala skatter och sociala avgifter till rederierna.

Enligt motionärerna ger det svenska systemet en större kompensation än den

vanliga lösningen med nettolöner. I motionen framhålls att regeringen bör

verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som

utgår från Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de

nationella stödprogrammen (yrkande 13).

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) framhålls bl.a. att svensk

sjöfart under en rad av år har varit hotad av konkurrens från andra länder.

Under senare år har situationen för näringen förbättrats. I och med att

rederistödet försvunnit och ersatts med en s.k. nettolösning har viktiga

steg tagits. Folkpartiet anser ändock att EU långsiktigt måste arbeta på

att få bort alla särlösningar för branschen (yrkande 16).

I motion 2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) framhålls att

bekvämlighetsflaggningen av fartyg utgör ett problem i miljöarbetet.

Sverige bör verka för att bekvämlighetsflaggning avskaffas. För att uppnå

detta är det nödvändigt att EU helhjärtat engageras för att förbjuda

bekvämlighetsflaggningen. Så länge som bekvämlighetsflaggade fartyg finns

kvar bör Östersjöländerna genom Helsingforsöverenskommelsen (Helcom) införa

lämpliga regler för att begränsa bekvämlighetsflaggade fartygs tillträde

till vatten och hamnar i Östersjön (yrkande 5).

Utskottets ställningstagande

När det gäller sjöfartsstöd, som tas upp i motionerna 2003/04:T429 (fp),

2003/04:T530 (m) och 2003/04:T562 (fp) vill utskottet inledningsvis erinra

om att både regeringen och riksdagen vid flera tillfällen - senast hösten

2002 - har uttalat att det är angeläget att slå vakt om svensk

sjöfartsnäring och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor

gentemot våra närmaste konkurrentländer (bet. 2002/03:TU1).

Utskottet underströk då också den vikt som ett svenskt bibehållet

sjöfartskunnande har för centrala svenska områden som sjösäkerhet och

miljöfrågor samt för Sveriges möjligheter att även fortsättningsvis vara en

pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden.

Riksdagen har bl.a. mot denna bakgrund med bred majoritet ställt sig bakom

det nya sjöfartsstödet som började tillämpas den 1 oktober 2001. Stödet

innebär ett nettostöd genom att arbetsgivaren krediteras ett belopp som

motsvarar skatteavdrag och arbetsgivaravgifter och omfattar både lastfartyg

och passagerarfartyg i internationell trafik.

Det huvudsakliga motivet till att den nya stödformen infördes var att det

skulle skapa förutsättningar för den svenska handelsflottan att konkurrera

på likvärdiga villkor på sjöfartsmarknaden. Av redovisningar till riksdagen

har framgått att den svenska handelsflottans konkurrenskraft därefter

förbättrats, vilket resulterat i bl.a. en ökad inflaggning till det svenska

sjöfartsregistret. Utskottet har också på annan plats i detta betänkande

ansett att det nuvarande rederistödet fyller en viktig funktion för att

trygga och utveckla en svensk sjöfartsnäring.

När det gäller de nu aktuella motionsförslagen om bl.a. en avveckling av de

nationella stödprogrammen vill utskottet framhålla - i likhet med tidigare

gjorda uttalanden - att det är angeläget att en gemensam syn utvecklas när

det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart inom EU. Utskottet

förutsätter därför att regeringen inom EU aktivt verkar för en ordning som

säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet. Utgångspunkten bör vara

att inom ramen för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett

långsiktigt hållbart transportsystem utan behov av statliga subventioner.

Utskottet konstaterar därmed att en bred politisk samsyn finns om att de

nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som tryggar likvärdiga och

rättvisa konkurrensvillkor. Mot denna bakgrund förutsätts yrkandena i

motionerna 2003/04:T429 (fp), 2003/04:T530 (m) yrkande 13 och 2003/04:T562

(fp) yrkande 16 till huvudsaklig del bli tillgodosedda och avstyrks därmed.

I motion 2003/04:T493 (mp) tas frågan upp om svenskflaggning av mindre

fartyg. Utöver vad utskottet ovan anfört om bl.a. att svensk sjöfartsnäring

måste ges likvärdiga konkurrensvillkor med våra närmaste konkurrentländer

vill utskottet erinra om att den internationella sjöfartsorganisationen (

IMO) behandlar frågor om bl.a. sjösäkerhet och har till syfte att få till

stånd internationella regler på dessa områden. IMO antog den 7 juli 1978

den s.k. STCW-konventionen (International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) som handlar om

normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. En reviderad

STCW-konvention, som trädde i kraft den 1 februari 1997, innehåller bl.a.

föreskrifter om minsta tillåtna vilotid för vakthavande befäl och

vaktgående besättningsmän.

Utskottet har erfarit att Sverige följer den s.k. överlåtelseförordningen

613/91 om överflyttning av last- och passagerarfartyg mellan register inom

gemenskapen, vilket innebär att fartyg som är byggda efter den 25 maj 1980

inte belastas av andra krav vad gäller sjösäkerhet, fribord och miljö än de

som råder i övriga EU-länder när de flaggas in från ett annat EU-land. Den

revidering av förordningen som nu planeras inom gemenskapen och som

redovisas i faktapromemoria 2003/04:FPM20 innebär i princip ingen ändring

av den svenska tillämpningen. Den svenska ståndpunkten, som stöds av ett

flertal länder, innebär bl.a. att överlåtelseförordningen även borde

inkludera ILO-konvention nr 147 om regleringen av bl.a. arbets- och

boendeförhållanden ombord på fartyg.

Utskottet vill också erinra om att på arbetsmiljösidan, inklusive kravet på

bostäder, gäller att ett förhandlingsprotokoll, upprättat mellan

arbetsgivare och arbetstagare, skall finnas innan Sjöfartsinspektionen tar

ställning till eventuella dispenser. Det finns inget krav på att parterna

skall vara överens för att Sjöfartsinspektionen skall kunna ge en dispens.

Utskottet anser i likhet med motionärerna att onödig byråkrati och

avvikande specialbestämmelser för de olika EU-länderna på sikt bör undvikas

. Utskottet kan samtidigt konstatera att olika synsätt och kulturer har

utvecklats för sjöfartsnäringen inom EU-länderna. Utskottet utgår därför

ifrån att regeringen verkar för att gemensamma synsätt utvecklas inom EU i

de frågor som motionärerna nu tar upp som tryggar bl.a. höga krav när det

gäller säkerhet och arbetsmiljö.

Med det anförda torde förutsättningar föreligga att syftet med motion 2003/

04:T493 (mp) om likvärdiga konkurrensvillkor på sikt skall kunna bli

tillgodosett. Motionen avstyrks därmed.

Frågan om bekvämlighetsflaggade fartyg tas upp i motion 2003/04:MJ408 (kd)

yrkande 5.

När utskottet behandlade liknande motionsyrkanden hösten 2002 betonade

utskottet vikten av att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad

sjösäkerhet och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande

för all sjöfart inom gemenskapen, oavsett i vilket land som fartyget är

registrerat.

Utskottet anser att när det gäller åtgärder för att minska möjligheterna

för fartyg under bekvämlighetsflagg att färdas över svenska farvatten och

lägga till i svenska hamnar bör Sverige i EU samt separat för

Östersjöländerna kraftfullt verka för att bekvämlighetsflaggningen

begränsas inom EU:s vattenområden. I det sammanhanget vill utskottet även

framhålla att genom att klassificera Östersjön som särskilt skyddat

havsområde (PSSA) inom ramen för IMO:s riktlinjer ges ökade möjligheter för

att vidta angelägna åtgärder för att öka säkerheten för miljö och människor

. Efter Helsingforskommissionens (Helcom) ministermöte i Bremen i juni 2003

har Sverige tillsammans med Finland inbjudit samtliga intresserade parter

till fortsatt samverkan i syfte att inkomma med en PSSA-ansökan till IMO

inför dess miljökommittémöte i mars 2004.

Mot bakgrund av vad utskottet nu anfört torde yrkande 5 i motion 2003/04:

MJ408 (kd) därmed bli tillgodosett. Motionen avstyrks följaktligen i nu

behandlad del.

Handelssjöfartens kostnadsansvar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att regeringen i allt väsentligt uppmärksammat de frågor

som tas upp i motionerna om handelssjöfartens kostnadsansvar. Efter

initiativ från riksdagen har en översyn av farledsavgifterna nyligen

färdigställts. Utredningsdirektiv har vidare lämnats till

Godstransportdelegationen om en mer övergripande prövning med

parlamentariskt inflytande av kostnadsansvarets utformning. Bland annat mot

den bakgrunden avstyrks motionsförslagen om handelssjöfartens

kostnadsansvar. Jämför reservationerna 9 (m, fp) och 10 (kd).

Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av farleder, sjöräddning,

isbrytning, skydd av miljön mot förorening från fartyg och sjökartsläggning

är för handelssjöfarten angelägna uppgifter som Sjöfartsverket svarar för.

Sjöfartsverket skall på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning

ansvara för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet

och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse.

Finansieringen av verksamheten sker främst genom avgifter på

handelssjöfarten. Sjöfartsverkets kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken

finansieras över statsbudgeten.

Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett nytt system för sjöfartsavgifter som

innebär att fyravgiften och farledsvaruavgiften har slagits samman till en

avgift benämnd farledsavgift. Lotsavgiften har betraktats, till skillnad

från fyravgiften och farledsvaruavgiften, som en betalning för en

individuellt utpekad tjänst i form av lotsning. Lotsavgiften ingår därför

inte i den mer generella farledsavgiften, och dess konstruktion kvarstår

oförändrad i det nya systemet. Farledsavgiften och lotsavgiften kallas

tillsammans de allmänna sjöfartsavgifterna.

Motionsförslag

Farledsavgifter m.m.

I motion 2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m) anförs

bl.a. att utredningen Nya farledsavgifter (Ds 2003:41) har föreslagit

ändringar som enbart är en justering av nuvarande avgiftssystem och lever

inte upp till de krav som bör kunna ställas. Ett beslut i linje med

utredningsförslaget riskerar också att snedvrida konkurrensen mellan

transportslagen och motverka utvecklingen av rationella, miljöanpassade och

frekventa internationella sjötransporter. Motionärerna anser att

förändringar av farledsavgifterna måste belysas i det sammanhang de verkar

och ur ett totalt transportpolitiskt perspektiv i jämförelse med tåg- och

landsvägstransporter.

I motion 2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd) framhålls att det svenska

avgiftssystemet för godstransporter i dag inte är trafikslagsneutralt.

Avgifterna står inte i relation till respektive transportslags kostnader.

Sjöfarten betalar proportionellt sett betydligt högre avgifter än bil och

tåg.

EU:s beslut att styra över mer gods från lastbil till de mer miljövänliga

transportslagen järnväg och sjöfart motverkas genom att staten via

farledsavgifterna låter sjöfarten betala för andra kostnader än dem som har

direkt anknytning till sjöfarten. Kravet på full kostnadstäckning för

Sjöfartsverket måste tas bort. Det är inte rimligt att sjöfarten betalar

kostnader som inte är sjöfartsrelaterade.

Sjöfartens avgifter bör sänkas så att svenska hamnar får möjlighet att

konkurrera på lika villkor med andra länders hamnar och sjöfarten får

konkurrensneutralitet gentemot andra transportslag.

I motion 2003/04:T322 av Catherine Persson (s) anförs att farledsavgifterna

är inkomst till Sjöfartsverket och bidrar till att täcka Sjöfartsverkets

faktiska kostnader för tillhandahållandet av Sjöfartsverkets tjänster. I en

del andra länder är en myndighet motsvarande Sjöfartsverket inte

intäktsfinansierad utan anslagsfinansierad. Det innebär således en annan

konkurrenssituation för de länderna då näringen inte står för myndighetens

kostnader utan i stället är det staten som betalar. Motionären anser att

Sverige bör verka för att det inom Europa tillämpas samma finansiering (

yrkande 1). I det sammanhanget bör regeringen överväga en annan

finansiering av Sjöfartsverket (yrkande 2).

I samma motion anförs också att nuvarande avgiftssystem innebär

konkurrensnackdel för sjöfarten gentemot andra transportslag. Redan de

existerande avgifterna har medfört en snedvridning till fördel för

Öresundsbron som på sikt kan komma att utarma sjötransportsverksamheten i

Skåne. Utgångspunkten måste vara att försöka uppnå en konkurrensneutralitet

mellan de olika transportslagen oavsett om det är på bro eller vatten (

yrkande 3).

En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för

transportinfrastrukturer i EU påverkar infrastruktursavgifter

konkurrensvillkoren på den inre marknaden och har betydelse för de

internationella transporternas utveckling. Mot denna bakgrund bör samma

grundläggande principer tillämpas för alla kommersiella transportslag i var

och en av Europeiska unionens medlemsstater (yrkande 4).

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anser Kristdemokraterna

att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av

kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket

administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter.

Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de

stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också

blir kommersiellt gångbara alternativ.

För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser

Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004-2015 bör ha sin

utgångspunkt i att anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. I

Kristdemokraternas budgetalternativ avsätts 50 miljoner kronor per år för

detta ändamål från år 2005 (yrkande 5).

I motion 2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) anförs att en stor

godsmängd transporteras genom Skåne via hamnarna och Öresundsbron varvid

färje- och järnvägstransporter konkurrerar med varandra. I det sammanhanget

är det viktigt att konkurrensneutralitet råder mellan olika transportsätt.

I dag ges sjöfarten i Öresund och södra Östersjön, genom statliga avgifter,

sämre konkurrensvillkor. Staten ger i dag järnvägstrafiken över

Öresundsbron fördelar samtidigt som sjöfarten i denna del av Sverige

missgynnas genom Sjöfartsverkets avgifter. Motionärerna menar att det inte

är rimligt att staten, genom snedvriden avgiftspolitik, ger sjöfarten sämre

konkurrensförutsättningar än andra transportslag, speciellt eftersom

sjöfarten får anses vara minst miljöstörande med hänsyn till fraktad

godsmängd (yrkande 4).

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs bl.a. att en

stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till

Sjöfartsverket. Verket har efterhand fått kostnadsansvar för utgifter som

inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket. Isbrytning,

sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som

sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna

transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på

Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest

lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte i

andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför

ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar.

Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten

att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den

samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre

kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg-

och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som

påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs (yrkande 16).

I två motioner tas frågor upp som rör den nyligen genomförda översynen Nya

farledsavgifter (Ds 2003:41).

I motion 2003/04:T366 av Joe Frans (s) framhålls att Sverige bör värna om

den ökade sjöfartsturismen i stället för att motverka den. Motionären menar

att om det införs farledsavgifter i Sverige enligt

Sjöfartsavgiftsutredningens förslag (Ds 2003:41) medför det risker för att

kryssningsfartygen i stället slussas till andra hamnar i Östersjön som inte

tar ut sådana avgifter.

Motionären framhåller att sjöfarten helt och hållet bär sina kostnader i

Sverige. Kryssningstrafiken har hittills varit förskonad från

farledsavgifterna eftersom trafiken betalar väl för sig till statskassan i

form av momsintäkter som är mycket större än eventuella avgifter. Förslaget

om farledsavgifter för kryssningstrafiken saknar en samhällsekonomisk

analys som tar upp vilka effekter dessa avgifter kan komma att medföra när

det gäller uteblivna turistintäkter.

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anförs bl.a. att enligt

rapporten (Ds 2003:41) Nya farledsavgifter betalar handelssjöfarten mer än

de konkurrerande transportslagen - bil och järnväg - för sina

marginalkostnader. Trots denna korrekta analys lämnas i rapporten förslag

som har mötts av kritik från sjöfartsnäringen på framför allt två punkter:

dels lättar förslagen inte den totala avgiftsbördan för sjöfarten, dels

väntas kryssningstrafiken till Sverige minska drastiskt om den belastas med

avgifter.

Kristdemokraterna menar att Näringsdepartementets förslag inte kan

genomföras rakt av utan att skada sjöfarten och turistnäringen. Det är

förvisso inte enkelt att inom ramen för Sjöfartsverkets ekonomiska ramar

skapa ett helt rättvisande system som samtidigt lättar avgiftsbördan.

Enligt Kristdemokraternas uppfattning bör frågan om avgiftssystemet

överlämnas till Godstransportdelegationen för vidare beredning och

diskussion innan regeringen fattar beslut om förändringar (yrkande 2).

Lotsavgifter

I motion 2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m) framhålls bl.a. att

möjligheterna måste undersökas för att konkurrensutsätta lotsverksamheten i

syfte att uppnå effektiviseringsmöjligheter. I detta sammanhang bör också

hela Sjöfartsverkets verksamhetsform utredas. Motionären menar att en

anslagsfinansierad verksamhet skulle vara av godo för sjöfarten samt skapa

likvärdiga förutsättningar för de olika transportslagen. Vidare föreslås

att prissättningen för lotstjänster bör baseras på de utförda tjänsternas

innehåll, snarare än en rent tidsbaserad prissättning.

I motion 2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s)

framhålls bl.a. att Norrköpings hamn är en av landets största hamnar och

att Norrköpings hamn har som mål att bli den mest betydelsefulla

containerhamnen på ostkusten. Avgörande för att denna satsning och

målsättning skall bli verklighet är att Norrköpings hamn har likvärdiga

konkurrensvillkor med övriga hamnar. Oroande är därför att kostnaderna för

lots under åren 1999-2003 har ökat med 120 %.

Dagens system medverkar till att snedvrida konkurrensen, eftersom avgiften

för lotsningen till en inlandshamn är betydligt mycket högre än motsvarande

tjänst till en hamn belägen vid kusten. Motionären anser att systemet

medför att myndigheten styr konkurrensen mellan hamnarna med sin

prissättning och sin monopolsituation och kräver en översyn av systemet med

lotsavgifter, dess konstruktion och nivåer.

Finansiering av isbrytningen

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) tas bl.a. frågan upp om

en långsiktig plan som stärker sjöfarten både som transportslag och som

näring. En del i en sådan plan bör vara att få bort isbrytningen från

farledsavgifterna. För att inte missgynna Norrlandskusten borde

isbrytningen endast till en mycket liten del belasta sjöfartens avgifter.

Regeringen borde tillsammans med Finland och Estland - som snart är

unionsmedlem - utverka regionala EU-stöd för att hålla isen borta från

farlederna (yrkande 4).

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att

kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget

och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för

isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade

större behov av assistans än i dag. Reglerna premierar inte i tillräcklig

omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som

miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör

modernt isbrytande tonnage premieras. Enligt motionärerna bör

kostnadsansvaret för isbrytningen ingå i statens generella

regionalpolitiska åtagande (yrkande 17).

Utskottets ställningstagande

När utskottet behandlade motionsyrkanden om handelssjöfartens

kostnadsansvar hösten 2002 delade utskottet motionärernas uppfattning om

kostnadsansvarets betydelse för sjöfartens fortsatta utveckling (bet. 2002/

03:TU1). Utskottet anförde bl.a. att enligt gällande transportpolitiska

principer har rättvisa konkurrensvillkor tillmätts en stor betydelse för

utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. I en vitbok om

den gemensamma transportpolitiken fram till år 2010 har också Europeiska

kommissionen presenterat principerna för avgiftssättning av

transportinfrastrukturen samt vikten av att förbättra förutsättningarna för

sjöfarten i Europa och åstadkomma ett hållbart transportsystem.

Vid utskottsbehandlingen hösten 2002 anfördes också att mot bakgrund av EU:

s vitbok och med anledning av motsvarande motionsförslag hösten 2001 har

riksdagen som sin mening gett regeringen till känna att en översyn av

farledsavgifterna snarast bör genomföras i syfte att skapa ett

avgiftssystem som ger ett konkurrensneutralt förhållande mellan

transportslagen och som motsvarar de marginalkostnadsprinciper som

redovisas i EU:s vitbok.

Utskottet kan nu konstatera att översynen är genomförd och redovisad i juli

2003 i rapporten (Ds 2003:41) Nya farledsavgifter. Utredningens analys av

sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader visar att färjornas avgifter

endast täcker en mindre del av de miljökostnader de orsakar.

Kryssningsfartyg, som i dag är undantagna farledsavgift, täcker inte heller

sina kostnader. Annan, särskilt lågfrekvent trafik, tycks däremot betala

mer än vad som är motiverat ur ett marginalkostnadsperspektiv. Förslaget

innebär därför en omfördelning av avgifter så att färjor och

kryssningsfartyg betalar mer, medan andra fartygstyper i motsvarande grad

betalar mindre.

Främst i syfte att åstadkomma ett mer flexibelt och dynamiskt avgiftssystem

föreslås vidare att den fartygsrelaterade farledsavgiften sänks.

Utredningen föreslår att denna del av avgiften dock skall belasta fler

anlöp samt att anlöpstaken skall räknas per kalendermånad i stället för som

i det nuvarande systemet där de räknas per kalenderår. Den föreslår också

en begränsning av rabattmöjligheterna och att de rabatter som ändå kommer

att finnas tydligt måste redovisas.

Av rapporten framgår också, vid en jämförelse av hur de samhällsekonomiska

marginalkostnaderna täcks för de olika transportslagen, att sjöfarten har

ett kostnadsansvar på 89 %, vägtrafiken 62-86 % och järnvägen 50 %.

Sjöfarten täcker således inte sina samhällsekonomiska marginalkostnader

fullt ut, men svarar för ett klart större kostnadsansvar än konkurrerande

transportslag.

Utskottet har erfarit att Godstransportdelegationen (dir. 2002:98) i

tilläggsdirektiv (dir. 2003:65) i april 2003 fått i uppdrag att analysera

prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå

konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till de delar av kommitténs

arbetsområde som rör avgiftsfrågor skall en parlamentarisk referensgrupp

knytas. Begreppet konkurrensneutralitet skall tolkas i ljuset av 1998 års

transportpolitiska beslut. Det transportpolitiska beslutet lyfter fram ett

transportslagsövergripande perspektiv. Det innebär bl.a. att det inte i

första hand är transportslag, utan olika transportlösningar, som skall

konkurrera mot varandra. Godstransportdelegationens arbete skall vara

avslutat senast den 30 juni 2004.

När det gäller lotsavgifter kan vidare tilläggas att dessa höjdes den 1

juli 2003 med i genomsnitt 20 %. Syftet är att uppnå en ökad

kostnadstäckning för denna tjänst och därigenom minska

korssubventioneringen från farledsavgifterna.

Frågor om finansiering av isbrytningen, som mer specifikt tas upp i ett par

motioner, vill utskottet erinra om att med EU-medlemskapet följer

möjligheter att ansöka om finansiellt stöd inom området för Transeuropeiska

nätverk - TEN. På sjöfartsområdet har Sverige fått stöd för bl.a. tekniska

studier i samband med den senaste isbrytaranskaffningen. För närvarande

pågår en revidering av riktlinjerna för TEN-stöd som bl.a. innebär förslag

till en ny högprioriterad projektlista.

Utskottet har erfarit att förslaget bygger på ett utvidgat EU där de nya

medlemsländerna ingår. Högnivålistan omfattar därför fler projekt än

tidigare. Ett nytt koncept har tagits fram, det s.k. Motorways of the Sea,

varav Motorways of the Baltic Sea föreslås som en del. Både Sverige och

Finland stöder detta förslag. Sverige anser att stödet skall inriktas på

infrastruktur och att isbrytningen är en viktig del i detta, liksom

informationssystem till sjöfarten. Enligt förslaget skall investeringsstöd

kunna beviljas med upp till 30 % för särskilt angelägna projekt.

Sammanfattningsvis anser utskottet att regeringen i allt väsentligt

uppmärksammat de frågor som tas upp i motionerna om handelssjöfartens

kostnadsansvar. Efter initiativ från riksdagen har en översyn av

farledsavgifterna nyligen färdigställts. Utredningsdirektiv har vidare

lämnats till Godstransportdelegationen om en mer övergripande prövning med

parlamentariskt inflytande av kostnadsansvarets utformning. Därmed torde

yrkandet om att överlämna frågan om avgiftssystemet till

Godstransportdelegationen, i enlighet med vad som förordas i motion 2003/04

:T441 yrkande 2, till huvudsaklig del bli tillgodosett. Motionen i nu

behandlad del avstyrks därmed.

Utskottet anser i övrigt att resultatet av pågående beredningsarbete och

förslag från regeringen måste föreligga innan riksdagen kan ta ställning

till de frågor som aktualiserats i motionerna. Utskottet vill därutöver

framhålla att det arbete som nu drivs aktivt inom EU på bl.a.

sjöfartsområdet ligger väl i linje med vad som efterfrågas i motionerna.

Motionerna 2003/04:T285 (m), 2003/04:T299 (kd), 2003/04:T322 (s), 2003/04:

T366 (s) 2003/04:T377 (m), 2003/04:T441 (kd) yrkandena 4 och 5, 2003/04:

T453 (m) yrkande 4, 2003/04:T530 (m) yrkandena 16 och 17 och 2003/04:T544 (

s) avstyrks mot den bakgrunden.

Vänersjöfart samt övrig insjö- och kustsjöfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet framhåller - i likhet med tidigare uttalanden - att

Vänersjöfarten är värdefull för Vänerregionen och att den träffade

överenskommelsen om Vänersjöfarten ger möjligheter att trygga och utveckla

Vänersjöfarten. Överenskommelsen visar att undertecknade parter är beredda

till långtgående insatser för Vänersjöfartens utveckling i syfte att öka

effektiviteten och att sänka kostnaderna för Vänersjöfarten. Utskottet ser

positivt på att Göteborgs hamn avser att genomföra successiva sänkningar av

passageavgifterna från och med år 2004. Utskottet förutsätter en fortsatt

uppföljning av genomförandet och att regeringen för riksdagen redovisar

vilka effekter som uppnåtts. Utskottet anser också bl.a. att kraftfulla

insatser även bör göras för övrig insjö- och kustsjöfart. Motionsförslagen

avstyrks. Jämför reservation 11 (fp, kd, c).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd) tas frågor om

Vänersjöfartens ekonomiska villkor upp. Motionären pekar bl.a. på att

sjöfarten är en viktig resurs för näringslivet runt Vänern och att

godssjöfarten medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i

regionerna runt Vänern. Enligt motionären brådskar det med åtgärder som ger

en ökad sjöfart på Vänern.

Mot den bakgrunden föreslås att Vänern skall erhålla EU-status som inre

vattenväg (yrkande 1) och ekonomisk konkurrensneutralitet skapas mellan

sjöfart, landsväg och järnväg (yrkande 2). Vidare föreslås att de

energieffektiva och trafiksäkerhetsmässiga fördelarna med sjöfart på Vänern

beaktas (yrkande 3) samt att regeringen har ett samordningsansvar för

godstrafikens framtid på Vänern (yrkande 4).

I motion 2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s) framhålls att

Vänersjöfarten har stor regional- och miljöpolitisk betydelse.

Vänersjöfarten är en viktig transportnäring och betydande godsvolymer

transporteras till och från företag som är i stort behov av en väl

fungerande Vänersjöfart. Motionärerna anser att det är viktigt att nu ta

fram en långsiktig tillväxtstrategi för Vänersjöfarten, och att

Västsveriges hamnar får utvecklas utifrån sina förutsättningar och

specialområden.

I motion 2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s) tas överenskommelsen av den 30

september 2002 mellan intressenterna av Vänersjöfarten upp. Motionären

instämmer i förhandlingsmannens utsago om att Vänersjöfarten kan förbättras

om alla bidrar. Överenskommelsen syftar till att förbättra villkoren, bl.a.

att avgifter som fördyrade Vänersjöfarten skulle reduceras. Enligt

motionären har ännu inga sänkningar av detta slag börjat träda i kraft. I

motionen framhålls att det är av yttersta vikt att de statliga och

regionalpolitiska transportbidragen inte missgynnar Vänersjöfartens

konkurrenssituation gentemot andra transportslag.

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) pekar Kristdemokraterna

på den svenska kustsjöfartens och Vänersjöfartens behov av bättre villkor.

Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar för att utveckla

Vänersjöfarten finns. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan

förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse

att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har

motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Kristdemokraterna föreslår att

regeringen snarast redovisar ett handlingsprogram för att förbättra

villkoren för kustsjöfarten (yrkande 6).

I motion 2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (c)

framhålls att i Sverige har Mälar- och Vänersjöfarten varit en väsentlig

del av transportsystemet. I Mälaren finns en av landets tre främsta

styckegodshamnar, nämligen hamnen Västerås/Köping.

Enligt motionärerna finns det således en transportkultur i Mellansverige

som är väl värd att utveckla, främst av miljöskäl, men även utifrån

näringslivets behov i det inre av Mälardalen. Mot den bakgrunden bör

statens stimulans kunna ske bl.a. genom förändring av farledsavgiften. Ett

slopande av den godsrelaterade farledsavgiften för insjösjöfarten skulle på

ett aktivt sätt stimulera utvecklingen av detta miljövänliga

transportsystem.

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) framhålls att sjöfart är,

speciellt för bulktransporter, en miljömässigt och ekonomiskt effektiv

transportform. Folkpartiet anser att en del transporter kan lockas över

till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande

moderniseras. Det gäller särskilt inlandshamnar framför allt i Vänern och

Mälaren, där sjötransporter utgör ett attraktivt och säkert alternativ till

järnvägs- och lastbilstransport. Ett tankfartyg som går upp i Vänern via

Göta älv motsvarar ca 40-45 tankbilar på väg. Folkpartiet vill genom en

annorlunda kommunal hamnpolitik och en annan avgiftssättning stimulera

insjöfarten. Regeringen bör hitta ett system så att insjö- och kustfart i

Sverige kan öka och därmed tryggas (yrkande 4).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl (c) framhålls att sjöfarten på

våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods

transporteras på Vänern och Mälaren i stället för på lastbil är positivt

från miljösynpunkt, eftersom det minskar slitage och trängsel på ett redan

hårt belastat vägnät. Centerpartiet välkomnar den nyss tillkännagivna

överenskommelsen mellan berörda kommuner och Näringsdepartementet

beträffande Vänersjöfarten. En översyn skall nu göras som syftar till att

utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att

konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk

utredning bör omedelbart tillsättas som skall påbörja kartläggningen av

rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Även kapaciteten i

Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan

utvecklas på ett positivt sätt. Bättre villkor för Väner- och

Mälarsjöfarten är av stor vikt för näringslivet och miljön (yrkande 42).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har i tidigare uttalanden bl.a. framhållit att Vänersjöfarten kan

bidra till att uppnå de transportpolitiska målen enligt 1998 års

riksdagsbeslut om ett tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional

utveckling (bet. 2002/03:TU1). Utskottet vidhåller den uppfattningen och är

alltjämt övertygat om att man bör söka utnyttja de goda möjligheter som

finns att frakta stora lastkvantiteter direkt via hamnar i Vänern, Mälaren

och utmed våra kuster. Därigenom kan en väsentlig avlastning av väg- och

järnvägsnäten uppnås.

I den senaste behandlingen av Vänersjöfarten hösten 2002 välkomnade också

utskottet att regeringen tillsatt en särskild förhandlingsman för

Vänersjöfarten (bet. 2002/03:TU1). Uppdraget till den särskilde

förhandlingsmannen för Vänersjöfarten var att överväga åtgärder och lägga

förslag i syfte att nedbringa kostnaderna för Vänersjöfarten. Arbetet

resulterade i en överenskommelse om Vänersjöfarten som presenterades den 30

september 2002. Bakom överenskommelsen står de flesta kommunerna runt

Vänern, Västra Götalandsregionen, Region Värmland, Göteborgs Hamn AB,

Vänerhamn AB, Vänerns Seglationsstyrelse, Sjöfartsverket, olika

näringslivsintressenter samt statens förhandlingsman.

I överenskommelsen föreslås en rad åtgärder som sammantaget skall sänka

Vänersjöfartens kostnader och öka dess effektivitet. Huvuddragen i

överenskommelsen är att Vänerhamn AB skall sänka verksamhetens kostnader

med 20 % fram till juli 2005, att Göteborgs hamn verkar för att

passageavgifterna avskaffas för in- och utgående sjöfart till Vänern och

att Vänerns Seglationsstyrelses verksamhet överförs till Sjöfartsverket.

Den senare åtgärden beräknas kunna sänka kostnaderna för verksamheten inom

sjötrafiksområdet med 2-3 miljoner kronor. Vidare skall en treårig

provverksamhet prövas med vidgat lotsdispensförfarande för sjötrafiken på

Göta älv. Enligt överenskommelsen skall det nuvarande Vänerrådet ombildas

till ett Näringslivsråd för Vänerregionen och för att främja sjöfartens

utveckling inom regionen skall Västra Götalandsregionen tillsammans med

Region Värmland tillskjuta ett engångsbelopp om 9 miljoner kronor.

En uppföljning av överenskommelsen har genomförts och rapporterats till

regeringen den 29 augusti 2003. Det framgår bl.a. att en strukturplan och

budget för åren 2003-1 juli 2005, som skall planeras utifrån en

kostnadsminskning med minst 20 %, har presenterats. Arbete pågår nu inom

Vänerhamn AB för att fullfölja arbetet med att sänka kostnaderna.

Resultatet av detta arbete kan inte slutligt utvärderas före den angivna

tidpunkten den 1 juli 2005. Sjöfartsverket noterar att denna fråga har

avgörande betydelse för att uppnå de med överenskommelsen avsedda

kostnadssänkningarna för Vänersjöfarten.

Av uppföljningen framgår också att överenskommelsen om att Göteborgs hamn

åtar sig att verka för att passageavgifterna avskaffas för in- och utgående

sjöfart till Vänern ännu inte fullföljts. Lotsningsverksamheten har

överförts till Sjöfartsverket från den 1 januari 2003. För att kunna nå de

i överenskommelsen angivna besparingar på 2-3 miljoner kronor för

övertagande av farledsservicen måste Sjöfartsverket och Seglationsstyrelsen

finna en rationell form för att i fortsättningen driva farledsservicen

under verkets huvudmannaskap. Det framgår också av uppföljningen att

regeringen genom tilläggsdirektiv till Godstransportdelegationen har

beslutat att utreda frågan om en konkurrensneutral

infrastrukturprissättning i enlighet med överenskommelsen. Utskottet har på

annan plats i betänkandet redogjort för Godstransportdelegationens

tilläggsdirektiv (dir. 2003:65).

Sjöfartsverket har sedan årsskiftet tagit över lotsningsverksamheten på

Vänern. Utskottet har erfarit att i avvaktan på att den så kallade

Väneröverenskommelsen genomförs av samtliga parter, kommer verket tills

vidare att tillämpa Sjöfartsverkets taxa för lotsavgifter också för

Vänertrafiken. Någon höjning kommer däremot inte att genomföras för denna

trafik i nuläget. En översyn av lotsavgifterna för trafiken på Mälaren

kommer också att göras.

Utskottet vill framhålla, i likhet med tidigare uttalanden, att

Vänersjöfarten är värdefull för Vänerregionen och att den träffade

överenskommelsen ger möjligheter att trygga och utveckla Vänersjöfarten.

Överenskommelsen visar att undertecknade parter är beredda till långtgående

insatser för Vänersjöfartens utveckling i syfte att öka effektiviteten och

att sänka kostnaderna för Vänersjöfarten.

Utskottet kan nu konstatera att visst arbete kvarstår för att fullfölja

överenskommelsen, så att avsedda kostnadssänkningar för Vänersjöfarten kan

uppnås.

Utskottet vill i sammanhanget framhålla att av lagen (1981:655) om vissa

avgifter i allmän hamn framgår bl.a. att den som innehar en allmän hamn får

ta ut avgifter utan att hamninnehavarens brygga, kaj eller liknande

anordning anlöps eller utnyttjas. Rätten att ta ut avgift gäller endast

inom det område där trafiken, enligt vad Sjöfartsverket fastställt, kan

anses ha nytta av hamninnehavarens anordningar och tjänster. Enligt vad

utskottet inhämtat bedömer Sjöfartsverket att verket - om skäl skulle

föreligga - kan ändra tidigare beslut om fastställt område.

Utskottet har erfarit att vid avstämningen den 30 september 2003 av

genomförandet av Väneröverenskommelsen har Göteborgs hamn uttalat sin

avsikt att genomföra successiva sänkningar av passageavgifterna för in- och

utgående sjöfart till Vänern fr.o.m. år 2004.

Utskottet ser positivit på detta och förutsätter en fortsatt uppföljning av

genomförandet och att regeringen för riksdagen redovisar vilka effekter som

har uppnåtts.

Utskottet vill återigen framhålla att det är angeläget att motsvarande

samsyn och kraftfulla insatser kan göras för övrig insjö- och kustsjöfart.

Utskottet förutsätter också att berörda parter aktivt verkar för att, i

enlighet med de transportpolitiska målen, utveckla en effektiv och hållbar

strategi för sjöfarten.

Mot bakgrund av vad utskottet uttalat torde syftet med motionerna 2003/04:

T343 (kd), 2003/04:T397 (s), 2003/04:T436 (s), 2003/04:T441 (kd) yrkande 6,

2003/04:T495 (c), 2003/04:T562 (fp) yrkande 4 och 2003/04:T564 (c) yrkande

42 på sikt bli tillgodosedda. Motionerna i nu behandlad del avstyrks därmed

.

Konkurrenssituationen i hamnar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att hamnarna har stor betydelse för den framtida

utvecklingen på det transportpolitiska området. Med hänvisning till det

pågående beredningsarbetet i Regeringskansliet och inom EU är utskottet

inte berett att vidta någon åtgärd med anledning av väckta motionsförslag

på området. Motionsförslagen avstyrks följaktligen. Jämför reservation 12 (

m, fp).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att i många

hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till

dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Inom EU finns

numera krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas. Det är

olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för

hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala

monopolen. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det

gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat,

införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar (yrkande 14).

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) pekar Folkpartiet på olika

åtgärder för att förbättra sjöfartens konkurrenssituation. Enligt

Folkpartiet måste bl.a. konkurrenssituationen i hamnarna bli bättre. EU har

ställt sig bakom en rad förslag som skulle kunna förbättra konkurrensen i

hamnarna. Denna politik måste bli verklighet också i Sverige. En

företagspolitik som gör det lättare att starta och driva företag i Sverige

skulle också underlätta för sjöfarten (yrkande 17).

Utskottets ställningstagande

När utskottet ingående behandlade hamnfrågorna hösten 2002 (bet. 2002/03:

TU1) klargjorde utskottet att den transportpolitiska utvecklingen alltmer

går i riktning mot att bygga upp transportkedjor där varje trafikslags

fördelar tas till vara för att utveckla effektiva och hållbara

transportsystem. Enligt utskottets mening innebar detta att hamnarna är av

stor betydelse för den framtida utvecklingen. Eftersom ca 90 % av all

export och import räknat i godsvolym utförs av sjöfarten har hamnarna en

central funktion för godstransportssystemet och därmed för tillväxten i

landet.

Utskottet pekade också på regeringens direktiv (dir. 2002:98) till den nya

Godstransportdelegation som tillsatts för att lägga fram ett heltäckande

förslag till hur staten kan stimulera mer samhällsekonomiskt effektiva

godstransporter där man särskilt uppmärksammat terminaler och hamnar.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om det förslag till direktiv som

kommissionen i februari 2001 presenterat om marknadstillträde för

hamntjänster. Förslaget skulle - om det antogs - innebära att

procedurregler införs i syfte att garantera att alla tjänsteleverantörer

får samma möjlighet att komma in på marknaden för hamntjänster. De

hamntjänster som omfattas av direktivet är dels teknisk-nautiska tjänster

såsom lotsning, bogsering och förtöjning, dels lasthanteringstjänster såsom

stuveriarbete och andra typer av transporter inom terminalen, lagring,

lastkonsolidering (samlastning) samt passagerartjänster såsom ombord- och

landstigning.

Direktivet skulle vara tillämpligt på alla kusthamnar och kusthamnssystem

som är belägna inom en medlemsstats territorium och öppna för allmän

kommersiell sjöfart, förutsatt att hamnens årliga trafikvolym under de

senaste tre åren inte underskridit 3 miljoner ton eller 500 000 passagerare

. Direktivet har i november 2003 behandlats av EU-parlamentet i sin andra

läsning. Den beräknade tidsplanen för ett ikraftträdande har varit år 2005.

Utskottet har efarit att vid EU-parlamentets omröstning den 20 november

2003 antogs inte direktivet om tillträde till marknaden för hamntjänster.

Detta medför att genomförandet av hamndirektivet inte kan ske enligt den

tidigare beräknade tidsplanen.

Med hänvisning till det pågående beredningsarbetet i Regeringskansliet och

frågans fortsatta behandling inom EU är utskottet inte berett att vidta

någon åtgärd med anledning av motionerna 2003/04:T530 (m) yrkande 14 och

2003/04:T562 (fp) yrkande 17. Motionerna avstyrks därmed i nu behandlad del

.

Fritidsbåtsregister

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anför att frågan om införandet av ett fritidsbåtsregister och

krav på en ansvarsförsäkring m.m. bereds nu inom Regeringskansliet.

Utskottet anser att resultatet av denna beredning bör avvaktas och är inte

berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna om

införandet av ett fritidsbåtsregister. Motionsförslagen avstyrks. Jämför

reservation 13 (v).

Motionsförslag

Tre motioner tar upp frågan om ett fritidsbåtsregister. I två likalydande

motioner föreslås införandet av ett register och en motion att införandet

skall kopplas till en obligatorisk ansvarsförsäkring.

I motionerna 2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s) och 2003/04:T511 av

Anders Karlsson (s) framhålls bl.a. att det register som tidigare fanns och

som var obligatoriskt var mycket uppskattat av många, inte minst av

myndigheter såsom polis och kustbevakning. Deras arbete underlättades

betydligt av att det fanns ett obligatoriskt register. Det obligatoriska

registret var självfinansierat av båtägarna och innebar alltså ingen

kostnad för staten.

Ett antal motioner om att införa ett båtregister har under senare år

avslagits i riksdagen med motiveringen att det pågår en utredning i frågan.

Det är angeläget att utredningen nu påskyndas, så att förutsättningarna för

att införa ett register klarläggs.

I motion 2003/04:T467 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) framhålls bl.a. att

det i dag saknas ett obligatoriskt fritidsbåtsregister och en avgift för

att finansiera de kostnader som fritidsbåtsverksamheten orsakar. Det ökade

antalet olyckor med fritidsbåtar och den ökande miljöbelastningen från

dessa båtar har ökat behovet av ett register och en ansvarsförsäkring. I

dag är det i princip den yrkesmässiga sjöfarten som står för den kostnaden.

Det finns ingen logisk anledning till att det skall vara så. Det är som om

åkerinäringen skulle betala kostnaderna för bilmotorsporten. En skatt på

fritidsbåtar har med mycket stor sannolikhet också den fördelen att den har

en god fördelningspolitisk profil.

Ett obligatoriskt register har många fördelar både från säkerhets-, miljö-

och stöldskyddssynpunkt. Det har tidigare funnits ett allmänt register och

ett nytt obligatoriskt register kan bygga på det som i dag administreras av

Stöldskyddsföreningen. Motionärerna anser att regeringen bör utreda frågan

om att införa ett fritidsbåtsregister och att till detta koppla en

obligatorisk ansvarsförsäkring (yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare behandlat frågor om ett fritidsbåtsregister - senast

hösten 2002 (2002/03:TU1) och då bl.a. redogjort för regeringens aviserade

utredning på området.

Utskottet har nu erfarit att Sjöfartsverket i januari 2003 fick regeringens

uppdrag att utreda förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister.

Sjöfartsverket skulle även undersöka i vilken omfattning fritidsbåtar

omfattas av ansvarsförsäkring och särskilt belysa nyttan av ett

fritidsbåtsregister ur ett sjösäkerhets- och ordningsperspektiv. Uppdraget

redovisades till regeringen den 20 oktober 2003.

Av redovisningen framgår att Sjöfartsverket med stöd av polisen och

Kustbevakningen anser att ett register kan underlätta sjöräddningens arbete

och öka sjösäkerheten och ordningen till sjöss. Vad gäller

försäkringsfrågan gör Sjöfartsverket antagandet att de flesta

stöldbegärliga båtar redan är försäkrade. Men att båtar, som framförs i

höga hastigheter i tätt trafikerade områden, kan få vara oförsäkrade är

enligt verket inte rimligt.

En obligatorisk ansvarsförsäkring skulle enligt redovisningen i första hand

inriktas på större och snabbare båtar. Ett register byggt på en sådan

försäkring skulle ge polisen och Kustbevakningen större möjlighet att

genomföra kontroll och efterspaningar i syfte att minska antalet stölder

och lagöverträdelser. Den årliga kostnaden för ett statligt

fritidsbåtsregister uppskattas till mellan 9 och 11 miljoner kronor, men

någon närmare analys av möjlig registerförare har inte gjorts.

Vid sidan av frågan om ett register anser Sjöfartsverket att det finns

anledning att aktualisera frågan om åldersgräns och behörighetskrav från

sjösäkerhetssynpunkt. En obligatorisk utbildning med efterföljande

förarbevis skulle bidra till riksdagens långsiktiga mål att halvera antalet

allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007, menar Sjöfartsverket.

Utskottet vill i det sammanhanget anföra att utskottet har för avsikt att

under våren 2004 bereda frågor om sjösäkerhet. Frågor av det slag som

Sjöfartsverket uppmärksammat kan då komma att aktualiseras.

Frågan om införandet av ett fritidsbåtsregister och krav på en

ansvarsförsäkring m.m. bereds nu vidare inom Regeringskansliet. Utskottet

anser att resultatet av denna beredning bör avvaktas och är inte berett att

föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna om införandet

av ett fritidsbåtsregister. Motionerna 2003/04:T340 (s), 2003/04:T511 (s)

och 2003/04: T467 (v) yrkande 1 avstyrks därmed.

Karensdag för personal i inrikes sjöfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att det inte finns anledning att påkalla initiativ från

riksdagens sida med anledning av motionsförslaget om karensdag för personal

i inrikes sjöfart. Motionsförslaget avstyrks.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T386 av Marita Aronson (fp) anförs att en person som är

anställd för arbete på svenskt fartyg och som under den tid han eller hon

tjänstgör ombord har befattning på fartyget omfattas av sjömanslagen.

Enligt 34 § sjömanslagen betalas lön för sjöman även om han eller hon är

arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada. Karensdag tillämpas inte.

Det gör att bolag och enskilda som driver färjetrafik inomskärs måste

betala sin personal även när den är sjuk.

Ekonomiskt innebär detta stora bekymmer för de bolag som driver sjöfart

inomskärs mellan öar i skärgården. De konkurrerar ofta om personal som

finns i kollektivtrafik på land, där dessa förmåner inte finns. För att

jämställa personal som finns i trafik inom andra trafikslag bör karensdag

införas även för sjöman som kör fartyg i inrikes fart.

Utskottets ställningstagande

Det får i första hand ankomma på berörda parter på arbetsmarknaden och

regeringen att överväga eventuella förändringar av nuvarande lagstiftning

med anledning av den motionsledes väckta frågan.

Utskottet anser att det inte finns anledning att påkalla initiativ från

riksdagens sida med anledning av yrkandet i motion 2003/04:T386 (fp).

Motionen avstyrks därmed.

Luftfart

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet fyra förslag i proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 Kommunikationer inom verksamhetsområde Luftfart (punkterna

14-17). Regeringen föreslår att riksdagen

14. godkänner de ekonomiska målen för Luftfartsverket och bemyndigar

regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar,

15. bemyndigar regeringen att för 2004 ge Luftfartsverket finansiella

befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,

16. godkänner förslaget till investeringsplan för Luftfartsverket för 2004-

2006,

17. godkänner att en uppdelning av Luftfartsverket sker och bemyndigar

regeringen att genomföra ombildningen i enlighet med vad regeringen

förordar.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

Delning av Luftfartsverket

- 2003/04:T530 yrkande 22 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

Privatisering av flygplatser m.m.

- 2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson (m)

- 2003/04:T310 yrkande 5 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c)

- 2003/04:T453 yrkande 6 av Peter Danielsson m.fl. (m)

- 2003/04:T530 yrkande 20 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T562 yrkande 22 av Erling Bager m.fl. (fp)

- 2003/04:T564 yrkande 38 av Maud Olofsson m.fl. (c)

Avreglering och konkurrens inom luftfarten

- 2003/04:T530 yrkande 19 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T562 yrkande 19 av Erling Bager m.fl. (fp)

Slottidssystemet

- 2003/04:T213 av Carl-Axel Johansson (m)

- 2003/04:T562 yrkande 20 av Erling Bager m.fl. (fp)

Statens ägande i SAS

- 2003/04:T560 yrkande 13 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2003/04:T564 yrkande 39 av Maud Olofsson m.fl. (c)

Flygplatsavgifter

- 2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (båda s)

Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet

- 2003/04:T215 av Tobias Billström (m)

- 2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd)

- 2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m)

- 2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c)

- 2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan Attefall m.fl. (kd)

- 2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

- 2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m)

- 2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)

- 2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

- 2003/04:T564 yrkande 37 av Maud Olofsson m.fl. (c)

- 2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m)

Regionala flygplatser

- 2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp)

- 2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s)

- 2003/04:T562 yrkande 21 av Erling Bager m.fl. (fp)

- 2003/04:T564 yrkande 36 av Maud Olofsson m.fl. (c)

- 2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av Hans Backman m.fl. (fp)

Säkerhet under flyguppvisningar

- 2003/04:T402 av Marie Engström (v)

Ekonomiska mål och finansiella befogenheter för Luftfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag till

ekonomiska mål för Luftfartsverket. Vidare förordar utskottet att

regeringen ges föreslagna bemyndiganden att fastställa utdelning och

skattemotsvarighet samt finansiella befogenheter för Luftfartsverket.

Regeringens förslag

I budgetpropositionen föreslår regeringen att följande ekonomiska mål och

restriktioner skall gälla för Luftfartsverket.

Soliditeten bör under 2004 ligga på 20 %.

Efter 2004 bör soliditeten uppgå till lägst 25 %.

Räntabiliteten bör uppgå till 8 % av eget kapital efter skatt.

Prisrestriktionen för Luftfartsverkets avgifter skall vara oförändrad under

2004, vilket innebär att trafikavgifterna, exklusive undervägsavgifter,

securityavgifter och bulleravgifter, i genomsnitt får öka med högst

nettoprisindex, mätt fro.m. 1993.

Utdelningskravet skall vara en tredjedel av vinsten, räknad som resultatet

efter skattemotsvarighet.

Regeringen föreslår vidare att utdelning och skattemotsvarighet även i

fortsättningen fastställs slutligt av regeringen årligen i samband med att

bokslutet fastställs.

Angående Luftfartsverkets finansiella befogenheter föreslår regeringen att

Luftfartsverket under 2004 skall få rätt att

ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 8 000

miljoner kronor,

teckna aktier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding AB inom en ram

på 150 miljoner kronor,

teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget LFV

Holding AB inom en total ram på 60 miljoner kronor,

placera kassamässigt överskott i bank, i statsreglerade och hos motpart med

kreditvärdighet motsvarande kategori K1 enligt Nordisk Ratings system eller

motsvarande samt på räntebärande konto i Riksgäldskontoret,

lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument inom en ram på

2 000 miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att flygtrafikens minskning sedan 2001 har inneburit

reducerade avgiftsintäkter för Luftfartsverket samt att verket är inne i en

period av kostsamma investeringar. Sammantaget har dessa faktorer påverkat

verkets resultat negativt. Luftfartsverkets ekonomiska mål och finansiella

befogenheter har justerats något bl.a. med anledning av detta. I

behandlingen av tilläggsbudgeten i den ekonomiska vårpropositionen för 2002

beslutade riksdagen om en höjning av Luftfartsverkets låneram från 6

miljarder till 8 miljarder och i behandlingen av budgetpropositionen för

2003 beslutade riksdagen om ett tillfälligt sänkt mål för Luftfartsverkets

soliditet från 25 procent till 20 procent. I budgetpropositionen redovisar

regeringen att Luftfartsverkets ekonomiska mål inte nåtts under 2002 och

gör bedömningen att målen inte kommer att nås under de närmaste åren;

utskottet gör samma bedömning.

Mot bakgrund av att de ekonomiska målen är långsiktiga menar utskottet dock

att det inte i nuläget finns anledning att göra några förändringar av dessa

. Regeringens förslag tillstyrks därför i denna del. Utskottet har inte

heller något att erinra om regeringens förslag om bemyndigande att

fastställa utdelning och skattemotsvarighet samt finansiella befogenheter

för Luftfartsverket. Även dessa förslag tillstyrks följaktligen.

Luftfartsverkets investeringsplan

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen godkänner förslag till investeringsplan

för Luftfartsverket.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner förslag till investeringsplan

för Luftfartsverket åren 2004-2006. Investeringsplanen enligt

budgetpropositionen återfinns i nedanstående tabell.

Investeringsplan för Luftfartsverket

Miljoner kronor

Total kostnad under perioden Prognos 2003 Plan 2004

Plan 2005 Plan 2006

Terminalåtgärder Arlanda 1 410 810 475 125 -

Tredje banan 210 50 110 50 -

MATS inkl. CUP 510 85 325 100 -

Övriga projekt 3 270 755 690 925 900

Summa investeringar 5 400 1 700 1 600 1 200 900

Lån i RGK 860 860

Investeringsbidrag 95 30 30 20 15

Egna medel 4 445 810 1 570 1 180 885

Övrig finansiering - - - - -

Summa finansiering 5 400 1 700 1 600 1 200 900

Under den senaste femårsperioden har Luftfartsverkets investeringar uppgått

till 10,6 miljarder kronor. Luftfartsverket föreslår en investeringsnivå

under perioden 2004-2006 på sammanlagt 3 700 miljoner kronor. De största

investeringarna under planeringsperioden görs på Arlanda flygplats.

Investeringsutgiften för hela MATS-projektet (Modernisering av

flygtrafikledningssystemet) som beräknas avslutat 2005 är beräknad till 2

miljarder kronor. Utbyggnaden av terminalområde Syd har skjutits på

framtiden på grund av det svaga efterfrågeläget. Däremot kommer terminal

Nordprojektet huvudsakligen bestående av Pir F och ny centralbyggnad att

färdigställas. Investeringsutgifterna för projektet, som påbörjades 2000,

beräknas totalt uppgå till knappt 6 miljarder kronor. Investeringarna

inriktas på ersättningsanskaffningar, åtgärder för att säkerställa

flygsäkerheten och åtgärder som skall leda till miljöförbättringar.

Utrymmet för kommersiella investeringar är mycket begränsat under

planeringsperioden. Enbart sådana investeringar som visar mycket god

lönsamhet kommer att genomföras. De stora investeringar som genomförs

medför kraftigt ökade kapitalkostnader. Totalt förväntas avskrivnings- och

räntekostnader stiga med drygt 500 miljoner kronor t.o.m. 2006. Av

periodens investeringar bedöms cirka tre fjärdedelar kunna finansieras med

egna medel.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anför om investeringsplan

för Luftfartsverket. Regeringens förslag tillstyrks alltså.

Delning av Luftfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en delning av Luftfartsverket

och bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen i enlighet med vad

regeringen förordar. Vidare förutsätter utskottet att regeringen för

riksdagen redovisar sina överväganden i det fortsatta arbetet med en

delning av Luftfartsverket. Ett motionsförslag om bolagisering av

Luftfartsverkets produktionsdel avstyrks. Jämför reservation 14 (m).

Bakgrund

Luftfartsverket är ett affärsdrivande verk med sju huvuduppgifter,

däribland att främja utvecklingen av den civila luftfarten, ansvara för

drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart och att

utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten.

Luftfartsverket fullgör sina uppgifter genom tre roller, vilka också

återspeglas i organisationsstrukturen:

Produktionsrollen innebär drift och utveckling av statens flygplatser

samt ansvar för flygtrafiktjänst i Sverige.

Säkerhetsrollen innebär normgivning och tillsyn inom ramen för

Luftfartsinspektionen.

Sektorsrollen innebär en myndighetsutövande och trafikpolitisk roll för

luftfartssektorn i dess helhet.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att en uppdelning av

Luftfartsverket sker, där den nya myndigheten skall omfatta nuvarande

Luftfartsinspektionen och avdelningen Luftfart och samhälle samt övriga

funktioner som är av klar myndighetskaraktär. Det kvarvarande affärsverket

skall driva de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och annan

verksamhet som har koppling till affärsverksamhet. Regeringen föreslår

vidare att riksdagen bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen i

enlighet med vad regeringen förordar.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 22 framhålls

att systemet med en sammanhållen statlig organisation för den civila

luftfarten återfinns endast i Sverige, Norge och Finland. Enligt

motionärernas mening bör statens roll begränsas till att omfatta sektors-

och säkerhetsrollen. Luftfartsverket bör följaktligen delas så att

produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda samtidigt som

produktionsuppgiften bolagiseras.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar den av regeringen i budgetpropositionen framförda

uppfattningen att Luftfartsverkets sammanhållna organisationsstruktur är

olämplig. De verksamheter som bedrivs, dvs. myndighets- respektive

produktionsverksamheter, har olika syften och förutsättningar. I sin roll

som myndighet är Luftfartsverket i dag inte fristående till sin egen roll

som marknadsaktör, vilket skapar trovärdighets- och effektivitetsproblem

för verket både i sin roll som myndighet och som marknadsaktör. Utskottet

tillstyrker därför regeringens förslag i denna del. Utskottet konstaterar

samtidigt att regeringens förslag till delning inte klargör viktiga frågor

som t.ex. organisation och finansiering samt konsekvenserna för ekonomiska

mål. Utskottet förutsätter därför att den aviserade redovisningen i nästa

års budgetproposition ger en samlad bild av reformens utformning och

konsekvenser.

Vad gäller förslag om bolagisering och privatisering av Luftfartsverkets

affärsdrivande del menar utskottet att förslaget inte är motiverat. Det

avstyrks följaktligen.

Privatisering av flygplatser m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag om privatisering av flygplatser med

hänvisning till vikten av att bibehålla ett sammanhållet flygplatssystem.

Vad gäller ett utökat samarbete mellan flygplatserna Kastrup och Sturup ser

utskottet i likhet med föregående år positivt på ett sådant men anser inte

att frågan bör föranleda något initiativ från riksdagen. Motionsförslag i

denna fråga avstyrks följaktligen. Jämför reservationerna 15 (m, fp) och 16

( c).

Motionsförslag

Den positiva utvecklingen i Öresundsregionen kommer att leda till ett

växande behov av flygplatskapacitet. Carl-Axel Johansson (m) efterlyser i

motion 2003/04:T211 ett utökat samarbete mellan Malmös och Köpenhamns

flygplatser för att möta denna utveckling. För att möjliggöra detta

föreslås en privatisering av Sturups flygplats.

Även i motion 2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 anges

att utvecklingen i Öresundsregionen kommer att medföra en expansion för

flygtrafiken samt att ett utökat samarbete mellan Kastrup och Sturup är ett

sätt att möta den ökade efterfrågan på flygplatskapacitet. Motionärerna

föreslår mot denna bakgrund att en privatisering av Sturup och en

järnvägsförbindelse mellan Sturup och Kastrup utreds.

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 20 föreslås

att Arlanda, Landvetter och Sturup privatiseras.

Erling Bager m.fl. (fp) föreslår i motion 2003/04:T562 yrkande 22 att

delar av Luftfartsverket säljs. Som ett första steg bör vissa av de större

flygplatserna delprivatiseras, enligt motionärerna.

Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c) förordar i motion 2003/04:

T310 ett starkare samarbete mellan Skåneregionens flygplatser och Kastrup.

Detta kan ske exempelvis genom ett samägande mellan Sturup och Copenhagen

Airport, menar motionärerna.

Maud Olofsson m.fl. (c) pekar i motion 2003/04:T564 på en internationell

trend som innebär att alltfler flygplatser privatiseras helt eller delvis.

Motionärerna anser att Arlanda, Landvetter och Sturup lämpar sig väl för en

delprivatisering och att delförsäljningar av dessa flygplatser skulle

inbringa rejäla summor till statskassan, medel som i sin tur bör användas

för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska

infrastrukturen.

Utskottets ställningstagande

Vid åtskilliga tillfällen tidigare har utskottet avvisat motionsförslag om

privatisering av utpekade statliga flygplatser, senast under hösten 2002 (

bet. 2002/03:TU1). Därvid har utskottet framhållit bl.a. att luftfartens

infrastruktur måste betraktas som ett sammanhållet system, där en flygplats

förutsätter en annan. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga.

Enligt utskottets uppfattning har staten ett ansvar för att detta system

hålls samman även i framtiden; det medger en resultatutjämning mellan de få

flygplatser som ger överskott och de många som, betraktade var och en för

sig, går med förlust. En förändring som innebär att de lönsamma delarna av

systemet bryts ut och privatiseras kan därför inte förordas. Med hänvisning

till vad som här anförts avstyrks de i detta avsnitt behandlade

motionsyrkandena.

Vad gäller frågan om ett utökat samarbete mellan flygplatserna i

Skåneregionen och flygplatsen Kastrup ser utskottet i likhet med föregående

år positivt på ett sådant. Malmö-Sturup har goda utvecklingsmöjligheter och

kan bidra aktivt till att skapa en effektiv trafikförsörjning i den

aktuella regionen. Vad gäller en järnvägsförbindelse mellan Sturup och

Kastrup konstaterar utskottet att en förstudie, finansierad till hälften av

Luftfartsverket, Region Skåne och vissa kommuner och till hälften av EU,

nyligen genomförts. Projektet har anmälts till Banverket, men ingår inte i

myndighetens förslag till framtidsplan. Utskottet förutsätter vidare att

ett närmare samarbete mellan de båda flygplatserna kan utvecklas framöver

oberoende av ägandeformer. Enligt utskottets mening finns det därför ingen

anledning att ta några initiativ i frågan och föreslår följaktligen att

riksdagen avslår motionsyrkanden om ett utökat sammarbete mellan

Skåneregionens flygplatser och Kastrup.

Avreglering och konkurrens inom luftfarten

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen avslår två motionsyrkanden om avreglering

och konkurrens inom luftfarten. Utskottet hänvisar till att frågan är

föremål för utredningar och överväganden inom flera instanser. Jämför

reservation 17 (m, fp).

Bakgrund

Den 1 juli 1992 avreglerades det svenska inrikesflyget. Inrikesmarknaden

domineras dock fortfarande av SAS tillsammans med Skyways. Flygmarknadens

beroende av utvecklingen inom andra branscher blev tydlig under det gångna

året. Det minskade resandet har tvingat de sedan länge etablerade

flygbolagen till stora nedskärningar. Däremot har de s.k. lågprisbolagen

visat en positiv utveckling på mindre flygplatser i närheten av

storstadsregionerna på den internationella marknaden.

Mot bakgrund av den bristfälliga konkurrensen på inrikesflygmarknaden gav

regeringen den 31 maj 2001 Luftfartsverket i uppdrag att göra en

kartläggning av marknadssituationen för inrikesflyget och hur den påverkar

målen för regional- och transportpolitiken samt att lämna förslag till

åtgärder. Luftfartsverket har redovisat uppdraget och konstaterar bl.a. att

flygbolagens bonusprogram utgör ett påtagligt inträdeshinder för nya

aktörer och hämmar en effektiv konkurrens på inrikesflygmarknaden.

Regeringen gav den 13 juni 2002 Konkurrensverket i uppdrag att utreda de

konkurrens- och konsumentmässiga effekterna av att begränsa flygbolagens

tillämpning av bonusprogram på den svenska inrikesmarknaden samt att lämna

förslag till åtgärder. Konkurrensverket har den 9 april 2003 redovisat

uppdraget till regeringen. I slutsatserna avråds regeringen från att vidta

mer långsiktiga åtgärder, såsom särlagstiftning, för att ytterligare

begränsa tillämpningen av flygbolagens bonusprogram. Utredningen

remissbehandlas under sommaren/hösten 2003.

Även de europeiska konkurrensmyndigheterna har uppmärksammat frågan. Inom

nätverket European Competition Authorities (ECA) har arbetsgrupper tillsats

för att diskutera och utbyta erfarenheter om konsekvenserna av bl.a.

slottidssystemet, sammanslagningar, samarbetsavtal och allianser samt

tillämpningen av konkurrenslagstiftningen. De nationella myndigheterna inom

nätverket har även enats om vissa riktlinjer för informationsutbyte:

riktlinjerna som avser utbyte av information om fattade beslut,

notifieringar av samarbetsavtal, allianser och koncentrationer samt

utredningar avseende karteller och missbruk av dominerande ställning.

Riktlinjerna anger när och på vilket sätt myndigheterna utbyter information

. Avsikten med riktlinjerna är att förbättra tillämpningen av

konkurrensreglerna på flygsektorn.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 19

argumenteras för en påskyndad liberaliseringstakt av luftfarten, såväl inom

EU som på den marknad som utgörs av USA och EU. Vidare menar motionärerna

att det inom EU bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders

flygbolag, vilket skulle innebära att kopplingen mellan de nationella

bolagen och den egna staten skulle upphöra.

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 19 framhålls de

positiva effekterna av liberaliseringen av luftfarten. Enligt motionärerna

karaktäriseras marknaden dock ännu av en brist på konkurrens där SAS har en

alltför dominerande ställning, vilket har lett till orimligt höga

biljettpriser på de sträckor där konkurrens saknas jämfört med de sträckor

som är konkurrensutsatta. Tendenser till kartellbildning inom flygsektorn

har också förekommit, enligt motionärerna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis erinra om att ett syfte med avregleringen av

inrikesflyget år 1992 var att konkurrensen skulle öka och därmed leda till

sänkta priser och ett bättre utbud. Utskottet konstaterar emellertid att

marknaden alltjämt domineras av de sedan länge etablerade flygbolagen.

Utvecklingen på internationell nivå går mot bildandet av stora allianser

samt uppköp och sammangående av flygbolagen.

Bristande konkurrens och tendenser till kartellbildningar inom luftfarten

är en fråga som i första hand regleras av generell konkurrenslagstiftning.

Enligt vad utskottet erfarit har berörda myndigheter i såväl Sverige som

övriga Europa uppmärksammat frågan, vilket resulterat bl.a. i det ovan

nämnda samarbetet mellan europeiska konkurrensmyndigheter som utmynnat i en

överenskommelse om när och på vilket sätt myndigheterna utbyter information

i syfte att förbättra tillämpningen av konkurrensreglerna på flygsektorn.

Utskottet konstaterar vidare att regeringen uppmärksammat frågan och låtit

Konkurrensverket utreda de konkurrens- och konsumentmässiga effekterna av

att begränsa flygbolagens tillämpning av bonusprogram på den svenska

inrikesmarknaden samt att lämna förslag till åtgärder.

Utskottet konstaterar således att frågan är föremål för utredningar och

överväganden inom flera instanser och utgår från att den drivs vidare på

lämpligt sätt. Därmed avstyrks motionerna 2003/04:T530 (m) och 2003/04:T562

(fp) i här berörda avseenden.

Slottidssystemet

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motionsförslag om slottidssystemet. Utskottet hänvisar

bl.a. till tidigare ställningstagande och pågående beredningsarbete. Jämför

reservation 18 (m och fp).

Bakgrund

Rådets förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av

ankomst- och avgångstider (s.k. slottider) vid flygplatser inom gemenskapen

har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastade

flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafikföretag på ett

rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt. I den s.k. slotsförordningen

, som är bindande för medlemsländerna, slås fast att slottider vid en

bristsituation skall fördelas av en särskild samordnare på flygplatsen, som

skall agera på ett icke-diskriminerande och opartiskt sätt. Tillgång till

attraktiva slottider är en konkurrensfördel för flygbolagen. Förordningen

medger möjlighet att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och

nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider.

Slotsförordningen har emellertid kritiserats för att den - i strid med sitt

syfte - snarare hämmar flygbolagens konkurrensförmåga och begränsar

tillträdet till flygplatserna för nya flygbolag. Det råder t.ex. osäkerhet

om vem som ytterst sett disponerar slottiderna. Formellt anses det vara

flygplatserna, men i realiteten är det flygbolagen som har kommit att styra

fördelningen. På starkt överbelastade flygplatser bygger fördelningen på

principen om hävdvunna rättigheter (ibland kallad grandfather''''''''''''''''s rights).

Under år 2001 presenterade kommissionen ett ändringsförslag (KOM (2001) 335

) med ett tydliggörande och en skärpning av reglerna i syfte att

säkerställa att begränsad kapacitet vid överbelastade flygplatser används

fullt ut och så flexibelt som möjligt, bl.a. för att främja konkurrensen.

Förslaget innebär huvudsakligen en teknisk anpassning av regelverket i form

av åtgärder avseende bl.a. samordnarens roll, ankomst- och avgångstidernas

rättsliga ställning, fördelningskriterier, definition av nytillträdande

lufttrafikföretag samt kontroll av efterlevnad av regler. Kommissionens

förslag har genomgått en första läsning i Europaparlamentet. För närvarande

pågår en beredning av förslagen med inriktningen att rådet skall fatta

beslut i frågan under 2003.

Utredningar

Konkurrensverket konstaterar i en utredning, Start- och landningstider inom

flyget (Rapport 2001:7), att bristen på start- och landningstider på

Arlanda och Bromma skapar konkurrensproblem inom flyget. Nya flygbolag får

inte tillräckligt attraktiva flygtider, vilket gör det svårt för dem att

etablera sig på marknaden, framhålls det i utredningen. Konkurrensverket

anser att reglerna enligt nu gällande slotsförordning kan användas mer

effektivt. Följande föreslås. Samordnare, som fördelar slottider måste ha

en helt oberoende ställning. Den som klagar på tilldelningen av slottider

bör kunna vända sig till en tredje, opartisk part för medling. Dessutom bör

kontrollen av att flygbolagen verkligen utnyttjar sina tilldelade slottider

skärpas. Små och medelstora flygbolags önskemål om slottider bör

tillgodoses före dominerande aktörers. Andra möjligheter till fördelning av

slottider bör också utredas, sägs det i rapporten.

Motionsförslag

Carl-Axel Johansson (m) anger i motion 2003/04:T213 att dagens system för

fördelning av slottider till olika flygbolag inte fungerar

tillfredsställande eftersom nya bolag har svårt att tillskansa sig

attraktiva tider. Motionären förespråkar i stället ett system med

fördelning genom auktionsförfarande, vilket på marknadsmässiga grunder ger

alla bolag samma chans att få attraktiva slottider.

I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 20 framhålls

vikten av att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande

genom att ge bättre start- och landningstider till SAS. Motionärerna

föreslår vidare att handel med slottider införs på Arlanda flygplats.

Utskottets ställningstagande

På många flygplatser uppstår problem med att flygbolagens efterfrågan på

start- och landningstider är större än tillgången under högtrafik. I

Sverige och flertalet länder tilldelas sådana slottider på grundval av

administrativa principer. I motionerna förs fram att sådana slottider i

stället skall fördelas genom handel, t.ex. genom ett auktionsförfarande.

Då frågan behandlades i utskottet hösten 2002 konstaterades att ett arbete

pågår inom ramen för EU för att utveckla slottidssystemet samt att Sverige

har ställt sig positivt till förslaget i stora delar, t.ex. när det gäller

stärkning av samordnarens roll och principen om dess oberoende ställning.

Utskottet utgick ifrån att regeringen - i samband med revideringen av

slotsförordningen - söker säkerställa att det enligt EG-rätten även i

framtiden är möjligt att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik

och nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider på för Sverige

godtagbara villkor. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga.

Vidare angav utskottet som sin uppfattning att inriktningen när det gäller

slottidssystemet bör vara att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av den

befintliga infrastrukturen och utveckla en väl fungerande flygtrafik, där

den regionala trafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning

samt att det är viktigt att nyetablerade flygbolag ges rimliga möjligheter

att konkurrera med de sedan länge etablerade bolagen; här är attraktiva

slottider av strategisk betydelse. Utskottet står fast vid denna tidigare

uttalade uppfattning och ser det som angeläget att frågan nu får en snar

lösning inom ramen för EG:s regelsystem. I det fortsatta utredningsarbetet

bör trängselprissättning samt handel och ett eventuellt auktionsförfarande

prövas och konsekvenserna belysas. Mot den bakgrunden förutsätter utskottet

att de förslag som är - eller kommer att bli - resultatet av olika

utredningsarbeten om bl.a. slottider också genomförs på sätt som här har

förespråkats. Med hänvisning till det anförda saknas anledning till åtgärd

från riksdagens sida. Därmed avstyrks motion 2003/04:T213 (m) och motion

2003/04:T562 (fp) i nu behandlade delar.

Statens ägande i SAS

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motioner om en försäljning av statens ägarandel i SAS.

Utskottet hänvisar till tidigare ställningstagande. Jämför reservation 19 (

m, fp, kd, c).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 13 efterfrågas

en översyn av statens ägande i SAS. Enligt motionärerna är det olyckligt

att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna

på marknaden. För det aktuella företaget och dess anställda är det utan

tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella

behov av kapitaltillskott, fortsätter motionären.

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 39 anförs att det

inte finns anledning att av transportpolitiska skäl behålla ett statligt

ägande i SAS. Staten bör därför, när konjunkturen så tillåter, sälja ut

sina ägarandelar i detta företag. Enligt motionärerna kommer förändringen

att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell

konkurrensutsatt marknad.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar om att frågan om statens ägande i SAS har behandlats av

riksdagen ett flertal gånger. Den senaste gången, hösten 2002 (bet. 2002/03

:TU1), hänvisade utskottet till riksdagens beslut år 1997. Detta innebar

att regeringen bemyndigades att besluta om en minskning av statens

ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensam skandinavisk politik för

ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:

232). Bemyndigandet begränsades till förändringar som innebar en minskning

av statens röstetal till lägst motsvarande 35 %. Motivet för begränsningen

var att denna andel krävdes för att staten som ägare skulle kunna förhindra

beslut som krävde kvalificerad majoritet, bl.a. ändringar i

bolagsordningens bestämmelser om s.k. verksamhetsföremål.

Utskottet konstaterar ytterligare en gång att bemyndigandet inte har

utnyttjats. Utskottet vidhåller också att det inte finns skäl för riksdagen

att ändra sitt beslut från år 1997. Motionerna 2003/04:T560 (kd) och 2003/

04:T564 (c) yrkande 39 avstyrks följaktligen i denna del.

Flygplatsavgifter

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motionsförslag om en ändring av flygplatsernas

avgiftssystem. Utskottet hänvisar till pågående och aviserad utredning av

frågan. Jämför reservation 20 (v).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (båda s)

uppmärksammas att vissa flygbolag har kunnat få lägre flygplatsavgifter än

andra genom att spela ut olika flygplatser mot varandra. Motionärerna menar

att flygplatsavgifterna skall användas till att täcka flygplatsernas

kostnader och efterfrågar tydligare regler inom området.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer i den av motionären framförda meningen att

flygplatsavgifterna skall täcka flygplatsernas kostnader, men vill

samtidigt betona att dagens system med resultatutjämning mellan flygplatser

har en viktig funktion, då det är en förutsättning för att kunna bibehålla

landets mindre flygplatser.

Utskottet konstaterar vidare att regeringen i budgetpropositionen anger att

Luftfartsverket under 2002 påbörjade en prisstudie som syftar till att se

över det befintliga avgiftssystemet och vidareutveckla det för att bättre

kunna anpassa det till nuvarande marknadsförutsättningar. Det anges även

att regeringen har för avsikt att i samband med uppdelningen av

Luftfartsverket genomföra en utvärdering av avgiftssystemet i syfte att

anpassa avgifterna till den nya organisationen. Då frågan för närvarande är

under utredning anser utskottet inte att något uttalande från riksdagens

sida är erforderligt. Motion 2003/04:T555 (s) avstyrks därför.

Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att Stockholm, som landets huvudstad, måste tillförsäkras

goda flygförbindelser samt att Arlanda måste kunna fylla sin funktion som

nav i det svenska flygplatssystemet. Utskottet konstaterar samtidigt att

frågan om flyplatskapacitet i Stockholmsregionen för närvarande bereds i

Regeringskansliet. Med hänvisning till detta beredningsarbete avstyrks

motionsförslag i ämnet. Jämför reservationerna 21 (m, fp), 22 (v, c, mp)

och 23 (kd).

Bakgrund

Stockholmsberedningen

Stockholmsberedningen har i enlighet med sina kommittédirektiv till

regeringen överlämnat delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i

Stockholm-Mälardalen (SOU 2003:33). I delbetänkandet konstaterar

Stockholmsberedningen att det är av nationellt intresse att Stockholm-

Mälardalens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och regional

tillgänglighet kan upprätthållas. Enligt Stockholmsberedningen finns det

förutsättningar att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet i regionen fram

t.o.m. 2030, under förutsättning att vissa insatser görs. Det anges att en

fjärde rullbana kommer att behövas på Arlanda, troligtvis omkring 2020-2025

, samt att mark bör reserveras för en femte bana för att skapa

handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på

mycket lång sikt. Angående miljövillkoren för Arlanda anges att rimligheten

och utformningen av dessa bör ses över, och att inriktningen skall vara att

se dessa i ett nationellt perspektiv. Vidare anförs att en tillräcklig

flygplatskapacitet inte kan uppnås efter 2011 ifall Bromma flygplats läggs

ned då avtalet mellan Luftfartsverket och Stockholms stad löper ut. Vidare

anges att Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet

endast om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära

flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av

länet. Stockholmsberedningen gör bedömningen att det politiska läget kräver

att frågan bereds på ett uttryckligt regeringsmandat och föreslår därför

att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala

näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd

kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats

som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma.

Stockholmsberedningens förslag har remissbehandlas.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T215 av Tobias Billström (m) anges att Bromma flygplats

har en särskild betydelse för affärsflyget och även för lättare reguljärt

flyg, inte minst mellan Skåne och Stockholm. Motionären finner mot denna

bakgrund att det är betydelsefullt på många sätt - inte minst för Skåne -

att Bromma flygplats får leva vidare.

Nils Oskar Nilsson (m) kräver i motion 2003/04:T297 att flygplatskapacitet

för s.k. småflyg skall inbegripas i behovet av förbättrad infrastruktur i

Stockholmsregionen, främst eftersom tillgången till sådan

flygplatskapacitet är en förutsättning för ett väl fungerande näringsliv.

Mot denna bakgrund argumenterar motionären för att bankapaciteten för

småflyget skall finnas kvar på Tullinge.

I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21 framhålls

betydelsen av Bromma flygplats för det s.k. allmänflyget, dvs. skolflyg,

hobbyflyg och affärsflyg. Enligt motionärerna är tillgången till

flygplatskapacitet för affärsflyg en förutsättning för näringslivet, inte

minst i en tillväxtregion som Stockholm. Bromma måste därför finnas kvar.

Anna Lilliehöök (m) säger i motion 2003/04:T531 att Bromma flygplats

erbjuder resenärer från hela landet ett komplement till Arlanda och ett

enkelt sätt att ta sig till Stockholm. Bromma är därmed en viktig länk i

kommunikationerna till och från Stockholm och en nödvändig förutsättning

för att regionen skall fortsätta att utvecklas som tillväxtregion.

Följaktligen bör Bromma finnas kvar, menar motionären.

I Stockholms konkurrenssituation gentemot andra huvudstäder i Europa spelar

affärsflyget en central roll, anförs i motion 2003/04:N341 av Marietta de

Pourbaix-Lundin m.fl. (m). Motionärerna motsätter sig därför en nedläggning

av Bromma flygplats. Vidare anförs att Arlanda måste byggas ut ytterligare

och att kommunikationerna mellan södra Stockholm och Arlanda måste stärkas.

Torsten Lindström (kd) anger i motion 2003/04:T235 att det i framtiden

kommer att behövas ytterligare flygplatskapacitet i Stockholm, bl.a. som en

följd av en befarad nedläggning av Bromma och tillväxten av flygtrafiken

till och från Stockholmsregionen. En lösning på detta är enligt motionären

att göra flygplatsen Stockholm-Västerås till regionalt och nationellt nav i

flygtrafiken.

I motion 2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd) yrkande 5 anförs att

flygtrafiken i Sverige kommer att utvecklas snabbt, vilket kommer att

ställa höga krav på flygets infrastruktur. För att kunna möta den ökade

efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att

parallellt planera för en fjärde bana på Arlanda samtidigt som

förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. Bromma bör

avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.

I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14 hänvisas till

en bedömning från EU-kommissionen om att flygtrafiken kommer att fördubblas

vart 10:e-14:e år. Mot denna bakgrund är det enligt motionärerna viktigt

att regeringen vidtar åtgärder för att långsiktigt trygga

flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen, bl.a. genom att Luftfartsverket

ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare

bankapacitet.

Kerstin Lundgren (c) föreslår i motion 2003/04:T333 att staten skall

medverka till att Brommaflyget avvecklas så snart som möjligt, främst för

att frigöra utrymme för bostadsbyggande och för att skapa goda

förutsättningar för utvecklingen av det aktuella området, som i dag utsätts

för allt högre bullernivåer. Problemet med tillgång till nödvändig

flygplatskapacitet föreslås lösas bl.a. genom en utveckling av

kommunikationerna till Skavsta.

Maud Olofsson m.fl. (c) är i motion 2003/04:T564 positiva till en

nedläggning av Bromma flygplats. Motionärerna anför vidare att det växande

behovet av flygtrafik i Stockholms- och Mälardalsområdet bör täckas genom

att Skavsta utvecklas som det naturliga alternativet. Även Västerås

flygplats har enligt motionärerna förutsättningar att utvecklas.

Sylvia Lindgren m.fl. (s) pekar i motion 2003/04:T556 på de buller och

miljöproblem som orsakas av Bromma flygplats. En avveckling av flygplatsen

är därför det enda rimliga, menar motionärerna. Vidare anförs att en

avveckling av flygplatsen kommer att frigöra väl behövd mark för

bostadsbyggande.

Utskottets ställningstagande

Frågan om flygplatskapacitet i Storstockholmsområdet har behandlats vid ett

flertal tillfällen av riksdagen, senaste gången hösten 2002. Utskottet har

gjort bedömningen att det på flertalet svenska flygplatser under

överskådlig tid finns förutsättningar för ökad flygtrafik utan större

problem med trängsel men att flygplatserna i Storstockholmsområdet har

kapacitetsbrist, till stor del som en följd av funktionen som nav för både

den inrikes och den utrikes flygtrafiken. Mot denna bakgrund har utskottet

uttalat som sin mening att Stockholm, som landets huvudstad, måste

tillförsäkras goda flygförbindelser. Härutöver har utskottet angett att

Arlanda måste kunna fylla sin funktion som nav i det svenska

flygplatssystemet.

Utskottet står fast vid sin tidigare uttalade uppfattning. Utskottet

konstaterar samtidigt att Stockholmsberedningens slutsatser nu överlämnats

till regeringen och varit föremål för remissbehandling. Med hänvisning till

angivna utgångspunkter och pågående beredningsarbete avstyrker utskottet de

motionsförslag som behandlas i detta avsnitt. Utskottet förutsätter att

regeringen återkommer till riksdagen och redovisar sin bedömning av hur

nödvändig flygplatskapacitet skall kunna åstadkommas i Stockholmsregionen.

Regionala flygplatser

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen föreslås avslå motionsyrkanden om regionala flygplatser.

Utskottet hänvisar till av regeringen och myndigheter vidtagna åtgärder

samt aviserade utredningar. Jämför reservation 24 (fp, c).

Motionsförslag

I motion 2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp) hänvisas till medieuppgifter om

att Luftfartsverket överväger att sluta driva några av verkets 19

flygplatser. Motionären, som har erfarit att Jönköpings flygplats kan vara

i farozonen, pekar på betydelsen av denna flygplats för en region som just

nu präglas av tillväxt och framtidstro, och anför att en väl fungerande

flygtrafik i hela landet är en angelägen transportpolitisk målsättning.

I 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 21 påpekas att de

regionala flygplatserna på många håll, inte minst i glesbygd, spelat en

stor roll för kontakten med övriga Sverige. Motionärerna föreslår därför

att driftsbidraget till de regionala flygplatserna höjs något, i avvaktan

på ett nytt system för stödet.

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 36 betonas att

möjligheten att ta sig mellan alla delar av landet med internationell eller

nationell trafik är oerhört viktig för såväl näringsliv, den offentliga

sektorn som privatpersoner. Enligt motionärerna måste staten därför ta

ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i regioner med mindre

befolkningsunderlag. Detta kan ske på olika sätt, såsom genom ägande av

eller driftsbidrag till flygplatser, eller upphandling av flygtrafik.

Maria Öberg m.fl. (s) framhåller i motion 2003/04:T455 betydelsen av

flygtransporter i hela landet samt att detta gäller inte minst Norrlands

inland. Motionärerna anser därför att staten måste ta ett helhetsansvar för

en väl fungerande flygtrafik i landets alla regioner och att driftsbidraget

till småflygplatserna måste finnas kvar i någon form.

I motion 2003/04:Ub397 av Hans Backman m.fl. (fp) yrkande 6 uppmärksammas

de regionala flygplatsernas betydelse för Norrlands inland. Enligt

motionärerna bör stödet till de regionala flygplatserna höjas eftersom de

ökade securitykostnaderna utgör en ekonomisk belastning som är

proportionellt högre för mindre än för större flygplatser.

Utskottets ställningstagande

Flygtransportsystemet skall, i enlighet med de av riksdagen beslutade

transportpolitiska målen, främja en positiv regional utveckling genom att

dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att

utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. På många håll

spelar de regionala flygplatserna därför en stor roll för kontakten med

övriga Sverige. Dessa flygplatser kommer även framöver att vara av stor

betydelse.

Med anledning av de motionsledes framförda förslagen om regionala

flygplatser och flygtrafik i glesbygd vill utskottet peka på ett antal

åtgärder som vidtagits i syfte att uppnå detta mål.

Under år 2001 fick Luftfartsverket i uppdrag att tillsammans med kommuner,

länsstyrelser och Glesbygdsverket ta fram underlag för att utifrån ett

regionalpolitiskt perspektiv kunna genomföra upphandlingar av vissa

flyglinjer. Underlaget presenterades för regeringen, som på grundval härav

fattade beslut om införande av allmän trafikplikt på tio linjer.

Rikstrafiken har i samverkan med Luftfartsverket ansvarat för upphandlingen

, som beslutats i augusti 2002. Av regeringens budgetproposition för 2004

framgår att Rikstrafiken upphandlat flygtrafik för sammanlagt 21 miljoner

kronor under 2002. Rikstrafiken har fått i uppdrag att, i samråd med bl.a.

Luftfartsverket, ta fram ett analysverktyg för inrättande av allmän

trafikplikt. Uppdraget slutredovisades i januari 2003.

I januari 2002 uppdrog regeringen åt Rikstrafiken att utreda den

långsiktiga flygtrafikförsörjningen i Norrland. Tidpunkt för utredningens

genomförande angavs inte men har nu utsatts till den 1 mars 2004 efter att

den senaste upphandlingen av den s.k. Lapplandsbuketten på 2,5 år inte har

kunnat avslutas på grund av kraftigt budgetöverskridande. I stället skall

en upphandling av trafik med avtal intill slutet av mars 2005 genomföras.

Våren 2004 måste ny upphandling ske enligt ett önskvärt effektivare

trafikupplägg sådant det förmodas utformas i utredningen.

Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har gjort en utvärdering av

driftsbidraget till kommunala flygplatser, bl.a. för att belysa hur stor

del av driftsunderskottet hos respektive flygplats som täcks av bidraget.

Av utredningens slutsatser konstateras att i genomsnitt 49 % av de

regionala flygplatsernas driftsunderskott täcks av det statliga stödet till

regionala flygplatser.

I budgetpropsitionen för 2004 anges att regeringen, som en del i en

generell översyn av hur transportpolitiskt motiverade insatser genomförs,

har för avsikt att i ett större samanhang se över stödet till flygplatserna

. I denna översyn kommer såväl nuvarande stöd till luftfartssektorn som

statens stöd till andra trafikslag att behandlas med syftet att uppnå

långsiktigt hållbara förutsättningar för statligt stöd till

transportsystemet.

Mot denna bakgrund hänvisar utskottet till redan vidtagna eller aviserade

åtgärder och anser att motionsförslagen 2003/04:T455, 2003/04:T562 yrkande

21 och 2003/04:T564 yrkande 36 blir helt eller delvis tillgodosedda. Dessa

avstyrks följaktligen.

Vad gäller motionsförslag om befarade nedläggningar av flygplatser menar

utskottet att en väl fungerande flygtrafik är en angelägen

transportpolitisk målsättning. Tillskapandet, bevarandet eller

nedläggningar av enskilda flygplatser är dock beslut som måste fattas och

omprövas utifrån överväganden om utveckling och behov i transportsystemet.

Det finns därför inte anledning för utskottet att i detta sammanhang ta

något initiativ i frågan. Motion 2003/04:T253 avstyrks därför.

När det gäller kostnadsfördyringar för ökade securitykostnader, dvs.

kostnader för säkerhetsskydd, förväntas regeringen under 2004 lämna förslag

till riksdagen om luftfartsskydd. Med hänvisning till att frågan är under

beredning avstyrker utskottet motion 20003/04:Ub397 yrkande 6 i nu

behandlad del.

Säkerhet under flyguppvisningar

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till polismyndighetens ansvar avstyrker utskottet en motion

om ändring av regelverket för flyguppvisningar.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T402 av Marie Engström (v) efterlyses en översyn av

regelverket för flyguppvisningar i syfte att öka tryggheten och säkerheten

för åskådarna till dessa. Att uppvisningar i dag görs ovanför tätbebyggda

områden vittnar enligt motionären om att regelverket inte är

tillfredsställande när det gäller att garantera människors säkerhet.

Utskottets ställningstagande

Enligt Luftfartslagen (1957:297) gäller bl.a. att regeringen får

föreskriva att det krävs tillstånd för flyguppvisningar, flygtävlingar och

annan luftfartsverksamhet av särskild art. Frågor om sådana tillstånd

prövas av den myndighet regeringen bestämmer. I luftfartsförordningen (1986

:171) anges att avancerade flygningar och fallskärmshopp som sker över

eller i omedelbar närhet av tättbebyggda samhällen eller större

folksamlingar, andra flyguppvisningar samt flygtävlingar som kan antas vara

av större intresse för allmänheten inte får anordnas utan tillstånd av

polismyndigheten.

Utskottet avstyrker motionsförslag 2003/04:T402 (v) med hänvisning till

aktuell myndighets ansvar inom området.

Interregional kollektiv persontrafik

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag (punkt 18) inom

verksamhetsområde Interregional kollektiv persontrafik i proposition 2003/

04:1 utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för

ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå ekonomiska

förpliktelser under 2005-2010 som inklusive tidigare gjorda åtaganden

medför utgifter på högst 3 950 000 000 kr.

Vidare behandlar utskottet följande motioner:

Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafik

- 2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m)

- 2003/04:T425 av Barbro Feltzing (mp)

- 2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v)

- 2003/04:T483 av Maria Larsson (kd)

- 2003/04:T499 av Kerstin Engle (s)

- 2003/04:T543 yrkande 1 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s)

- 2003/04:T564 yrkandena 32-34 av Maud Olofsson m.fl. (c)

- 2002/03:N347 yrkande 4 av Sven Gunnar Persson (kd)

Kollektivtrafik i glesbygd

- 2003/04:T407 av Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c)

- 2003/04:T482 yrkande 1 av Agne Hansson (c)

- 2003/04:T549 yrkandena 13-14 av Agneta Lundberg m.fl. (s)

- 2003/04:T564 yrkande 35 av Maud Olofsson m.fl. (c)

Flygtrafik till Norrland

- 2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp)

- 2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av Hans Backman m.fl. (fp)

Färjetrafik till Gotland m.m.

- 2003/04:T224 av Nils Fredrik Aurelius (m)

- 2003/04:T392 yrkande 1 av Helena Bargholtz (fp)

Färdtjänst

- 2003/04:T313 yrkande 2 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda

c)

- 2003/04:T321 av Cathrine Persson (s)

- 2003/04:T365 av Jeppe Johnsson och Ulla Löfgren (båda m)

- 2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp)

- 2003/04:T492 av Kerstin-Maria Stalin och Gustav Fridolin (båda mp)

- 2003/04:T559 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp)

- 2003/04:So642 yrkandena 12-14 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd).

Bakgrund

Ansvaret för kollektivtrafiken

För den lokala och regionala kollektiva persontrafiken skall det enligt

lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik i varje län

finnas länstrafikansvariga. De länstrafikansvarigas uppgifter skall handhas

av en trafikhuvudman.

Huvudansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken ligger på

länets kommuner och landsting gemensamt, vilka via sina trafikhuvudmän

finansierar och planerar trafiken. I Stockholms län är landstinget

länstrafikansvarigt och i Gotlands län är kommunen ansvarig. Landstinget

och kommunerna i övriga län kan dock komma överens om att antingen

landstinget eller kommunerna i länet skall vara länstrafikansvariga. Även

regionförbund förekommer som länstrafikansvariga.

Trafikhuvudmännen upphandlar normalt den lokala och regionala trafiken av

olika operatörer som ansvarar för att ett visst trafikutbud produceras.

Statens ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken avser primärt

lagstiftning och finansiering av viss infrastruktur. Till detta kan läggas

det ansvar som olika myndigheter har ålagts för delar av kollektivtrafiken.

Detta gäller t.ex. Banverket, Vägverket och Luftfartsverket inom deras

respektive områden.

För den interregionala kollektiva persontrafiken inrättades år 1999 en ny

myndighet, Rikstrafiken. Enligt sin instruktion skall Rikstrafiken verka

för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva

persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppnås. Vidare

skall Rikstrafiken följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt

kartlägga brister i den interregionala kollektiva persontrafiken.

Rikstrafiken skall vidare svara för statens upphandling av

transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik som inte

upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar

för kommersiell drift. Rikstrafiken skall också genom överläggningar med

övriga berörda parter främja frivilliga samverkanslösningar, verka för att

information, tidtabeller och biljettsystem för kollektiv persontrafik

samordnas, verka för att handikappanpassningen av kollektiva färdmedel

samordnas mellan samtliga trafikslag, verka för att jämställdhetsaspekter

beaktas inom kollektivtrafikområdet, ansvara för administrationen av

transportstödet till Gotland samt fastställa taxor och turplaner för sådan

linjesjöfart på Gotland för vilken transportstöd lämnas.

Kollektivtrafikkommittén

I maj 2001 tillsatte regeringen en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att

utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv

identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och

möjligheter,

formulera mål och visioner,

föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för

kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

I december 2001 överlämnades ett delbetänkande, Kollektivtrafik med

människan i centrum (SOU 2001:106), i form av en lägesrapport. Ett

slutbetänkande, Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67),

överlämnades den 10 juli 2003.

Kollektivtrafikkommittén anger i slutbetänkandet att kollektivtrafiken bör

ses som ett strategiskt medel att uppnå såväl transportpolitiska som andra

viktiga samhällsmål. Kommittén befarar dock att ökade kostnader för

trafikhuvudmännen, i kombination med landstings och kommuners ansträngda

finansiella situation, kan leda till höjda taxor och neddragningar i

trafiken, vilket i sin tur kan leda till minskat kollektivt resande. Mot

denna bakgrund presenterar kommittén ett antal förslag som syftar till att

skapa en attraktivare och effektivare kollektivtrafik och därmed på lång

sikt ett ökat kollektivt resande. Nedan ges en kort sammanfattning av dessa

förslag.

Samordnade informations- och biljettsystem. Kommittén efterfrågar bl.a.

standardiserad trafik- och trafikstörningsinformation, ett nationellt

färdplaneringssystem, ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik

och ett gemensamt betalkort.

Ett förbättrat konsumentskydd. Kommittén anser att konsumentskyddet för

kollektivresenärer bör förstärkas. För att uppnå detta behövs en bred och

samlad strategi, där ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd utgör en

grundläggande del. Kommittén lämnar även förslag till sådan lagstiftning.

Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för

statligt stöd. Kommittén föreslår att ett tillfälligt statligt stöd skall

utgå för samordning av linjetrafik och andra samhällsbetalda transporter,

exempelvis färdtjänst.

Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta. Kommittén anser att

dagens samhällsekonomiska kalkyler inte beaktar kollektivtrafikens

nyttoaspekter på ett tillfredsställande sätt och föreslår därför att dessa

kalkyler kompletteras med andra metoder, exempelvis multikriteria-analys,

samt att trafikhuvudmännen formulerar sina mål och följer upp dessa i

samhällsnyttotermer.

Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare. Mot

bakgrund av ökade kostnader och kollektivtrafikansvarigas dåliga ekonomi

föreslås ett utökat statligt stöd till kollektivtrafiken samt att dagens

regionalpolitiska medel och en större del av den statliga

investeringsramen skall kunna användas för kollektivtrafikändamål.

Förändrade skatteregler får fler att åka kollektivt. Kommittén föreslår att

regeringen låter utreda möjligheterna att låta arbetsgivare subventionera

anställdas resor med kollektivtrafik och möjligheterna att beskatta eller

avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden. Vidare

efterfrågas en utredning av ett system för reseavdrag mellan bostad och

arbetsplats oavsett färdmedel.

Utveckla formerna för konkurrens och upphandling. Kommittén anser att

systemet med upphandling av kollektivtrafik i princip fungerar

tillfredsställande men att det kan utvecklas för att skapa utrymme för nya

lösningar. Rätt till omförhandling av fleråriga kontrakt bör övervägas och

i de fall skolbussar, färdtjänst, linjetrafik och sjukresor ingår i ett

samlat system bör det vara möjligt att upphandla denna trafik samlat.

Vidga huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen. Enligt

kommittén fungerar dagens ansvarsfördelning inom området i stort sett bra

men vissa förändringar efterfrågas även på detta område.

Näringsdepartementet bör utveckla och förstärka sitt helhetsansvar.

Förutsättningarna för en gemensam regionindelning inom Vägverket och

Banverket bör utredas. En kollektivtrafikdelegation bör inrättas som kan

bistå regeringen med underlag och tjäna som forum för ökad samverkan mellan

kollektivtrafikens aktörer. Lagen (1997:734) om ansvar för viss

kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska

målen stärks och så att trafikhuvudmännen ges möjlighet att ta ett bredare

ansvar, inklusive exempelvis skolskjutsar. Kommittén föreslår vidare att

lagens fokusering på linjetrafik tas bort samt att kollektivtrafikansvariga

ges rätt att bilda storregionala trafikhuvudmän över länsgränserna för hela

eller delar av trafiken.

Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling. Kommittén

ser en fortsatt forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och

utbildningsprocess som en förutsättning för fortsatt utveckling av

kollektivtrafiken. Vinnova bör i samarbete med andra aktörer inom

kollektivtrafiken ta fram ett program på detta område. Kompetensen hos

personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning.

Remissvar på Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande skall lämnas den 1

mars 2004. Den långa remisstiden förklaras av att Regeringskansliet gjort

bedömningen att det finns fördelar med att remissinstanserna ges möjlighet

att göra en samlad bedömning av förslagen i detta slutbetänkande och

förslagen i slutbetänkanden från Järnvägsutredningen och

Färdtjänstutredningen.

Stockholmsberedningen

I december 2000 tillsatte regeringen (dir. 2000:96) en kommitté med uppdrag

att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom

Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga

Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Kommittén, som antagit

namnet Stockholmsberedningen, skall arbeta med syftet att utveckla

transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt

och samhällsekonomiskt hållbart sätt. Kommittén skall inledningsvis också

göra en problemanalys av transportsituationen samt utarbeta en målbild som

skall ligga till grund för en långsiktig utvecklingsstrategi. Med

utgångspunkt i utvecklingsstrategin skall kommittén lämna förslag till

åtgärder i transportsystemet. Enligt direktiven skall kommittén föreslå

insatser för att uppnå

ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det

befintliga transportsystemet,

en tillräcklig spårkapacitet,

ökad satsning på kollektivtrafiken,

en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholmsregionen,

minskning av de negativa effekterna av biltrafiken,

förbättringar av transportsystemet som leder till att det skapas fler

platser attraktiva för etableringar av bostäder och arbetsplatser,

en tillräcklig flygplatskapacitet.

Kommittén har lagt fram två delbetänkanden. I juni 2001 presenterades

Transportsystemet i Stockholmsregionen (SOU 2001:51) och i januari 2002

presenterades Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i

Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2002:11). Den slutliga redovisningen av

uppdraget skall vara klar senast den 31 december 2003.

Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att kollektivtrafiken är ett viktigt medel i arbetet med

att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt

hållbart transportsystem. Med hänvisning främst till pågående beredning av

Kollektivtrafikkommitténs förslag avstyrks motionsförslag om bl.a. ökande

incitament för kollektivt resande, samordning av kollektivtrafiken,

statligt stöd till kollektivtrafik och ett mer enhetligt taxesystem i

Mälardalsområdet. Jämför reservationerna 25 (m) och 26 (c).

Motionsförslag

Enligt nuvarande lagstiftning är det endast primärkommuner och landsting

som kan utöva ägarskap över kollektivtrafiken i ett län. Anne Marie Brodén

(m) argumenterar i motion 2003/04:T391 för att även s.k. samverkansorgan

skall kunna utöva ägande över trafikhuvudmannen och därmed ta ett större

helhetsgrepp över den regionala utvecklingen av kollektivtrafiken än vad

som är möjligt i dagsläget.

Sven Gunnar Persson (kd) efterlyser i motion 2002/03:N347 yrkande 4 ett mer

enhetligt taxesystem i Mälardalsregionen eftersom kostnaderna för resor

från olika orter med samma avstånd till Stockholm varierar orimligt mycket.

Motionärerna menar att Stockholmsberedningen därför bör ges i

tilläggsdirektiv att utreda taxesystemet i Mälardalen.

Koldioxidutsläppen utgör i dag ett av de största miljöhoten. Mot denna

bakgrund argumenterar Maria Larsson (kd) i motion 2003/04:T483 för åtgärder

som främjar kollektivtrafiken och därmed minskar bilismen. En sådan åtgärd

är enligt motionären att ge företag möjlighet att subventionera resor med

kollektivtrafik, genom att införa ett "rikskupongsystem" för denna.

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofson m.fl. (c) framhålls att

kollektivtrafiken är en viktig del av ett hållbart transportsystem samt att

en ökad andel kollektivtrafik kan bidra till uppfyllelsen av såväl de

transportpolitiska målen som andra politiska mål som välfärd och

sysselsättning. Det är därför enligt motionärerna viktigt med en väl

fungerande kollektivtrafik med fasta avgångstider och täta avgångar som

samtidigt tar hänsyn till olika gruppers olika förutsättningar att utnyttja

densamma (yrkande 32).

Vidare anför motionärerna att det investeringsstöd som i dag utgår för

spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar i kollektivtrafik

som drivs med alternativa drivmedel. Enligt motionärerna hade detta främjat

såväl introduktionen av miljövänligare bussar som kollektivtrafiken i de

delar av landet där denna i huvudsak består av busstrafik (yrkande 33).

Motionärerna är även av meningen att det är nödvändigt med en bättre

helhetssyn på kollektivtrafiken, en helhetssyn som är

transportslagsövergripande och som tar hänsyn till att kollektivtrafiken är

både en regional och en lokal fråga. Enligt motionärerna borde åtgärder i

den lokala kollektivtrafiken vara berättigade till statsstöd ur den

statliga planeringsramen som avsätts för åtgärder i det regionala

transportsystemet (yrkande 34).

Att resa kollektivt är såväl trafiksäkert som miljövänligt, anför Kerstin

Engle (s) i motion 2003/04:T499. Det ligger därför i samhällets intresse

att öka incitamenten för att välja kollektivtrafiken, menar motionären som

samtidigt pekar på de möjligheter till avdrag som finns för dem som

arbetspendlar med bil.

Reynoldh Furustrand m.fl. (s) uppmärksammar i motion 2003/04:T543 att

Mälardalens olika län har utvecklat olika taxepolitik samt att detta kan

sända olyckliga signaler till trafikanten. Motionärerna anser bl.a. att

enhetliga och låga taxor är väsentliga delar i en satsning på en utvecklad

kollektivtrafik i området.

Barbro Feltzing (mp) efterfrågar i motion 2003/04:T425 en utredning av

eventuella fördelar med ett riksresekort för kollektivtrafiken. Motionären

anser att ett sådant hade främjat kollektivtrafiken och därmed fått

positiva effekter bl.a. på miljön samtidigt som det minskat trycket på

vägnätet.

I motion 2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v) efterfrågas en bättre

samordning av transportutbudet för att gagna konsumenten, bl.a. mot

bakgrund av att konsumenter upplever det som svårt att få överblick över

alla resealternativ. Motionärerna hänvisar till en undersökning som visar

att en sådan samordning hade gynnat kollektivtrafiken och resandet och

därmed även turismen och den regionala tillväxten.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis klargöra att kollektivtrafiken är ett viktigt

medel i arbetet med att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om

ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är därför med oro utskottet

konstaterar att kollektivtrafikens andel av det totala transportarbetet

inte ökat under senare år samt att Kollektivtrafikkommittén befarar att

ökade kostnader för trafikhuvudmännen, i kombination med ägarnas ansträngda

ekonomiska situation framöver, kan leda till taxehöjningar och minskad

trafik. Utskottet delar därför den i flera motioner framförda uppfattningen

att kollektivtrafiken måste bli attraktivare och effektivare för att kunna

bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Det är därför med

tillfredsställelse utskottet konstaterar att Kollektivtrafikkommittén i det

till regeringen överlämnade slutbetänkandet Kollektivtrafik med människan i

centrum föreslagit ett antal åtgärder i denna riktning. Med hänvisning till

frågans vikt förutsätter utskottet att regeringen snarast möjligt

återkommer till riksdagen med en redovisning av sin bedömning i de frågor

som uppmärksammas i detta avsnitt.

Utskottet övergår därefter till att behandla ett antal motionsledes

framförda förslag om mer specifika åtgärder inom området.

Stimulans för kollektivt resande

Kollektivt resande är i många fall ett alternativ till andra färdsätt. Då

de olika färdsättens andel av det totala transportarbetet i hög grad beror

på de ekonomiska incitament som finns för att välja det ena eller andra

alternativet, måste en diskussion om de ekonomiska incitamenten vara en

naturlig del i arbetet med att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Utskottet konstaterar att Kollektivtrafikkommittén har framfört förslag i

denna riktning. Även i motionerna 2003/04:T483 (kd) och 2003/04:T499 (s)

föreslås åtgärder med samma syfte. Med hänvisning till pågående beredning

av Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande avstyrker utskottet dessa

motioner och förutsätter att regeringen i samband med ovan begärda

redovisning återkommer till riksdagen i frågan.

Samordning av kollektivtrafiken

Vad gäller motionsyrkanden om att förbättra samordningen av

kollektivtrafiken har utskottet tidigare (bet. 2002/03:TU1) uttalat som sin

mening att det är angeläget att de olika trafikföretagens

informationssystem kopplas ihop så att konsumenterna lättare kan hitta de

förbindelser som bäst motsvarar deras behov. Ett effektivt interregionalt

kollektivtrafiksystem förutsätter en samverkan så att

biljettbokningsfunktionerna underlättas och att resenärerna kan boka

biljett för hela resan oberoende av hur många operatörer som finns på

marknaden. I detta sammanhang vill utskottet betona vikten av att ett

effektivt gemensamt biljettsystem snarast utvecklas. Utskottet kan

konstatera att Rikstrafiken enligt sin instruktion skall verka för

samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken. Genom

överläggningar med berörda parter kan Rikstrafiken bl.a. främja frivilliga

samverkanslösningar samt verka för att information, tidtabeller och

biljettsystem för kollektiv persontrafik samordnas.

I detta sammanhang vill utskottet även påminna om det arbete som bedrivits

inom projektet Hela resan, ett trafikslagsövergripande projekt med syftet

att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken. Rikstrafiken har inom

detta projekt drivit krav på bokningssamarbete genom ett särskilt

datagränssnitt, redovisat ett förslag till ett enda telefonnummer för

upplysning om kollektivtrafiken och lanserat en Internetportal med

övergripande information om hela trafiksektorn. Utskottet vill även erinra

om den verksamhet som bedrivs av Samtrafiken i Sverige AB. Samtrafiken

syftar till att lämna information - främst genom Internet - till de

resenärer som behöver göra byten mellan olika trafikföretag för att nå

resmålet. Bolaget, som bildades år 1993, ägs gemensamt av SJ, Tågkompaniet,

BK Tåg, Connex, Arlanda Express, Destination Gotland och samtliga

länstrafikföretag.

De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen om ett riksresekort och om

att samverkansorgan skall kunna utöva ägandet av trafikhuvudmannen har till

syfte att ytterligare förbättra samordningen inom kollektivtrafiken.

Utskottet konstaterar att förslag med liknande innebörd presenterats även

av Kollektivtrafikkommittén och välkomnar att frågan uppmärksammats. Då

utskottet inte vill förekomma pågående beredning av frågan avstyrks

motionerna. Utskottet förutsätter att regeringen i samband med ovan begärda

redovisning av sina överväganden inom området återkommer till riksdagen med

en redovisning av sin bedömning även i denna fråga.

Statligt stöd till kollektivtrafiken

Mot bakgrund av att transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv

persontrafik inte alltid är möjlig att driva på kommersiella grunder

upphandlar Rikstrafiken ett antal interregionala kollektiva

persontrafiklinjer. Den regionala och lokala kollektivtrafiken upprätthålls

på motsvarande sätt, fast med stöd från den regionala och lokala nivån.

Det motionsledes framförda förslaget om att den lokala kollektivtrafiken

bör vara berättigad till statsstöd ur den statliga planeringsramen är i

samma linje som det av Kollektivtrafikkommittén framförda förslaget om ett

utökat statligt stöd till kollektivtrafiken samt att dagens

regionalpolitiska medel och en större del av den statliga

investeringsramen skall kunna användas för kollektivtrafikändamål.

Utskottet vill avvakta regeringens beredning av frågan och avstyrker

motionsförslaget med hänvisning till ovan begärda redovisning av

regeringens övervägande inom området.

Med anledning av motionsförslag om att det investeringsstöd som i dag utgår

för spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar i

kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel vill utskottet erinra

om att det investeringsstöd som fr.o.m. 2004 utgår för spårfordon i

kollektivtrafik i infrastrukturpropositionen motiverades utifrån att de

senaste åren visat att anskaffningen av rullande materiel ej skett i samma

takt som moderniseringen av järnvägen och att detta inneburit en

samhällsekonomisk förlust då infrastrukturen inte utnyttjas fullt ut. Då

detta argument inte kan anföras för att bidraget borde omfatta även bussar

avstyrks förslaget.

Taxesystemet i Mälardalsområdet

Angående motionsförslag om taxesystemet i Stockholm bör nämnas att motioner

med liknande innebörd behandlades av utskottet senast i utskottets

betänkande 2002/03:TU3 Transportpolitik. Motionsförslagen avstyrktes med

hänvisning till Stockholmsberedningens och Kollektivtrafikkommitténs arbete

. Ett av Kollektivtrafikkommitténs förslag är att det skall vara möjligt

att skapa storregionala trafikhuvudmän för ökad samordning över

länsgränserna i vissa frågor, vilket kan vara ett sätt att förbättra

samordningen av kollektivtrafiken över länsgränserna. Med hänvisning till

pågående beredning av kollektivtrafikfrågor inom regeringen och

Stockholmsberedningen avstyrks motionsförslaget.

Kollektivtrafik i glesbygd

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen föreslås avslå motionsyrkanden om kollektivtrafik i glesbygd.

Utskottet hänvisar till vidtagna åtgärder och pågående beredningsarbete.

Jämför reservation 27 (c).

Motionsförslag

Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c) hävdar i motion 2003/04:T407 att

en kraftig nedrustning av kollektivtrafiken för närvarande pågår i

glesbygden, bl.a. som en följd av minskat statligt stöd, höjda

drivmedelsskatter och kommunernas och landstingens pressade ekonomi. Staten

måste därför medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för

länstrafikbolagen att utveckla i stället för avveckla verksamheten. Vidare

föreslås dels att ett engångsbelopp utbetalas till länstrafikbolagen för

att möjliggöra samordning av samhällsfinansierad trafik, dels att ett

permanent driftsbidrag för verksamheten utbetalas.

I motion 2003/04:T564 yrkande 35 av Maud Olofsson m.fl. (c) framhålls att

kollektivtrafiken har en stor betydelse i landets glesbygd och att

neddragningar i kollektivtrafiken i dessa områden drabbar såväl den bofasta

befolkningen som turismen. Staten, som har ansvaret för en väl fungerande

infrastruktur i hela landet, måste därför göra det ekonomiskt möjligt för

länstrafikbolagen att utveckla sin verksamhet, allt enligt motionärerna.

I motion 2003/04:T482 av Agne Hansson (c) uppmärksammas kollektivtrafiken i

Kalmar. Motionären befarar att drastiska nedskärningar av denna kan bli

följden av bl.a. minskade statliga anslag och högre skatter på drivmedel.

Ökade anslag till kollektivtrafik i glesbygd, bl.a. i Kalmar i län,

efterfrågas därför.

I motion 2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) framhålls

kollektivtrafikens betydelse för utvecklingen i glesbygd. Ökade statliga

anslag till Rikstrafikens upphandlingar av interregional kollektivtrafik

efterfrågas mot denna bakgrund. Vidare kräver motionärerna att staten

hittar ett system som innebär att kollektivtrafik kan upprätthållas på

olönsamma linjer som är viktiga ur ett regionalpolitiskt perspektiv.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer med motionärerna om angelägenheten av

tillfredsställande transportmöjligheter även i glesbygd. Kollektivtrafik är

en del av samhällsservicen, och människor skall inte tvingas flytta på

grund av brister i transportsystemet.

Utskottet noterar att regeringen i årets budgetproposition uppmärksammat

att kollektivtrafiken i glesbygd kan drabbas av kommuners och landstings

ansträngda finansiella situation. Mot denna bakgrund ser regeringen det som

angeläget att kollektivtrafiken i glesbygd kan bibehållas och anvisar

därför, i avvaktan på beredningen av Kollektivtrafikkommitténs förslag, 10

miljoner kronor till stöd för kollektivtrafik i de fyra nordliga länen.

Utskottet vill även påpeka att Kollektivtrafikkommittén i sitt ovan

refererade slutbetänkande föreslagit ett antal åtgärder med särskild

inriktning mot glesbygdens trafikförsörjning. Med hänvisning till vidtagna

åtgärder och pågående beredningsarbete avstyrker utskottet därför i detta

avsnitt behandlade motioner. Utskottet förutsätter att regeringen

återkommer till riksdagen med sin bedömning av, och förslag till åtgärder

med anledning av, Kollektivtrafikkommitténs slutsatser.

Flygtrafik till Norrland

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motioner om flygtrafik till Norrland. Utskottet

förutsätter att regeringen vidtar lämpliga åtgärder med anledning av en

nyligen utförd utredning av Rikstrafikens verksamhet.

Motionsförslag

Att Norrbotten är ett län som är helt beroende av fungerande flygtrafik

framhålls i motion 2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp). Motionären anser att

upphandlingen av denna trafik inte fungerat tillfredsställande och

efterlyser därför en utredning av hur kontinuitet i upphandlingen av sådan

flygtrafik kan uppnås samt om Rikstrafiken är rätt huvudman att utföra

denna upphandling.

I motion 2003/04:Ub397 av Hans Backman m.fl. (fp) yrkande 6 sägs att

Rikstrafikens upphandlingar av flygtrafik till Norrland i dagsläget inte är

tillfredsställande bl.a. med avseende på kontinuitet. Rimliga prisnivåer,

bra tidtabell, kontinuitet och dialog med näringsliv och invånare i

regionen är nödvändigt för att flygtrafiken på Norrland skall kunna fylla

sin funktion.

Utskottets ställningstagande

En av Rikstrafikens uppgifter är att upphandla transportpolitiskt motiverad

interregional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i

trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell

drift. Dessa upphandlingar utgör ett omfattande ekonomiskt åtagande för

staten. Sammantaget ställer detta höga krav på att upphandlingarna utförs

på ett kostnadseffektivt sätt och i enlighet med de av riksdagen beslutade

transportpolitiska målen.

De i detta avsnitt behandlade motionerna antyder att Rikstrafiken inte på

ett tillfredsställande sätt utfört den uppgift man ålagts. Utskottet vill i

detta sammanhang uppmärksamma att Statskontoret nyligen på regeringens

uppdrag utrett Rikstrafikens verksamhet men även regeringens styrning av

myndigheten (Rikstrafiken - liten myndighet med stort ansvar, rapport 2003:

25).

Enligt utredarnas mening finns det utrymme för förbättringar av såväl

Rikstrafikens verksamhet som av regeringens styrning av myndigheten.

Utskottet förutsätter att regeringen vidtar lämpliga åtgärder med anledning

av rapporten och avstyrker mot denna bakgrund de i detta avsnitt behandlade

motionsförslagen.

Färjetrafik till Gotland m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motioner om färjetrafik till Gotland m.m.

Bakgrund

Antalet resenärer i Gotlandstrafiken uppgick under år 2002 till omkring 1,4

miljoner passagerare, vilket är något fler än året dessförinnan.

Godsvolymen, som har varierat något över tiden, har under de senaste åren

ökat. Enligt vissa bedömningar kan man räkna med en årlig tillväxt av

trafikvolymen på mellan 2 och 4 %. Trafiken har de senaste åren bedrivits

dels med konventionella färjor, dels med en höghastighetsfärja. Under

högsäsong har trafiken förstärkts med en godsfärja. Under 2003 ersätts de

konventionella färjorna av två nya stora färjor

Linjesjöfarten på Gotland subventioneras på två sätt.

Det ena är det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland,

varigenom både person- och godstrafiken subventioneras. För detta ändamål

gör staten en upphandling av färjetrafiken. Det rederi som har upphandlats

har - i realiteten - getts en monopolställning genom lagen (1996:19) om

begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland med tillhörande

förordning (1997:748). Förordningen gäller den som utför regelbundna

sjötransporter mellan Gotland och svensk hamn belägen utanför Gotland (1 §)

. Den som utför regelbundna sjötransporter mellan Gotland och svensk

fastlandshamn måste anlöpa fastlandshamnen minst fem gånger per vecka året

runt (2 §).

Det andra är ett system som ligger utanför den statliga budgeten och genom

vilket det enbart är godstrafiken som subventioneras. Systemet består av en

kombination av två inslag, en högstprisreglering och det s.k.

Gotlandstillägget. Bestämmelserna om högstprisregleringen finns i lagen (

2000:1377) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter (taxeutjämningslagen). Den innebär att

transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till och från

Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i övriga

landet. Som kompensation till transportförmedlingsföretagen för deras

merkostnader får de uppbära ett frakttillägg, Gotlandstillägget. Detta

uppgår för närvarande till 0,4 % av värdet på alla inrikes fjärrtransporter

med lastbil. En viss osäkerhet råder om hur mycket Gotlandstillägget

inbringar; enligt en beräkning uppgår det till 35-40 miljoner kronor per år

. Samtidigt finns en uppfattning som ifrågasätter Gotlandstilläggets

relevans genom att transportpriset numera fastställs på marknadsekonomiska

grunder utan några fastställda prislistor.

Utredning

Frågan om trafiken på Gotland har genom åren varit föremål för ett stort

antal utredningar. Den senaste kom till stånd genom regeringens beslut i

december 2000 om direktiv för en förhandlad helhetslösning för

Gotlandstrafiken. Uppdraget gick ut på att genom förhandlingar med berörda

parter finna och förankra en acceptabel lösning.

Utredningen lämnade sitt betänkande (SOU 2001:66) Garanterad

transportstandard för Gotland till regeringen i augusti 2001. I detta

föreslogs sammanfattningsvis att riksdagen skulle besluta om en garanterad

transportstandard för Gotland enligt de närmare förslagen i utredningen.

Denna garanterade transportstandard avsågs gälla fullt ut senast den 1

januari 2003. Bland de mer preciserade åtgärderna ingick avskaffandet av

det s.k. Gotlandstillägget kombinerat med en sänkning av längdmetertaxan

för gods. Vidare skulle högstprisförordningen slopas senast den 1 januari

2003. Uppgiften att - senast från den 1 januari 2003 - genomföra sänkningen

av längdmetertaxan för gods i Gotlandstrafiken till 40 kr skulle åläggas

Rikstrafiken, som skulle tillföras 29 miljoner kronor för detta.

Ytterligare ett inslag i utredningens förslag var att länsstyrelsen i

Gotlands län skulle tilldelas 1 miljon kronor år 2002 för att stimulera

samverkan mellan företag på Gotland i fråga om köp och uppläggning av

transporter.

Tidigare behandling i riksdagen

Riksdagen beslutade 1996 (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96

:99) att Gotlandstillägget skulle avvecklas med en tredjedel per år över en

treårsperiod samt att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av

taxor för vissa lastbilstransporter (taxeutjämningslagen) skulle upphöra

att gälla vid utgången av 1998. I avvaktan på en långsiktig lösning av

frågan om transportstöd till och från Gotland har dock upphävandet av

taxeutjämningslagen skjutits upp, genom riksdagsbeslut, år från år. Det var

dock inte lämpligt att fortsätta att göra ändringar i lagen eftersom detta

skapar en komplicerad författningsstruktur. En ny lag (2000:1377) med

bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter ersatte

därför 1979 års lag i avvaktan på att frågorna avseende formerna för ett

stöd till transporterna till och från Gotland långsiktigt kan lösas.

Hösten 2001 noterade trafikutskottet med tillfredsställelse i det av

riksdagen godkända betänkandet (prop. 2001/02:1, bet. 2001/02:TU1) att

förslagen i utredningen Garanterad transportstandard för Gotland låg i

linje med vad utskottet tidigare hade förordat. Vidare välkomnade utskottet

att utredaren tagit som en utgångspunkt för sitt förslag ett uttalande i

den regionalpolitiska utredningens slutbetänkande (SOU 2000:87). Där sades

att utredningen såg det som rimligt att bibehålla en strävan att

kostnaderna för transporter till fastlandet skall motsvara kostnaderna för

vägtransporter. Utredarens ståndpunkt var att den föreslagna sänkningen av

längdmetertaxan skulle neutralisera de merkostnader som Gotland har till

följd av ö-läget.

Vidare framhöll utskottet att utredaren hade lagt fram ett flertal

intressanta förslag, vilka också var under beredning i Regeringskansliet.

Utskottet sade sig dela utredningens och motionärernas uppfattning att det

var angeläget att det framtida stödet till Gotlandstrafiken nu fick en

långsiktig lösning, som medger förutsägbarhet för alla berörda. Frågan om

Gotlandstrafiken, betonade utskottet, borde inte ytterligare fördröjas, och

utskottet utgick från att den av utredaren angivna tidsramen blev

riktningsgivande för regeringen. I avvaktan på regeringens förslag ansåg

utskottet att något uttalande av riksdagen inte var erforderligt.

Hösten 2002 konstaterade utskottet att regeringen redovisat sin bedömning

att ytterligare frist behövs innan mer konkreta förslag läggs fram för

riksdagen samt att resultatet av såväl de nya färjornas inverkan på

fraktkostnaderna som av samarbetsprojektet bör avvaktas. Regeringen

förklarade samtidigt sin avsikt att återkomma till riksdagen beträffande en

avveckling av Gotlandstillägget. Utskottet noterade denna bedömning och

utgick från att regeringens förslag i denna fråga skulle föreläggas

riksdagen under år 2003.

Regeringens bedömning

I budgetpropositionen för 2004 anger regeringen att en avveckling av

Gotlandstillägget i dag kan uppskattas kosta ca 60 miljoner kronor samt att

Rikstrafiken som ansvarar för Gotlandstrafiken kommer att ha en mycket

ansträngd budgetsituation de närmaste åren. Enligt regeringen finns det

därmed inte någon möjlighet att rymma dessa extra kostnader inom ramarna

för tillgängliga anslagsmedel. Det finns heller inget finansiellt utrymme i

statsbudgeten att utöka Rikstrafikens ramanslag med ytterligare medel.

Utrymmet för omprioriteringar är också i princip obefintligt.

Av budgetpropositionen framgår vidare att regeringen i allt väsentligt

stöder de förslag som redovisas i betänkandet Garanterad transportstandard

för Gotland. Regeringen bedömer dock att det åtminstone under den kommande

femårsperioden inte kommer att finnas utrymme att genomföra de förslag vad

gäller sänkning av längdmetertaxan och avveckling av Gotlandstillägget som

redovisas i betänkandet. Regeringen föreslår därför att dessa åtgärder

skjuts på framtiden och att Gotlandstillägget behålls tills vidare.

Regeringens långsiktiga målsättning är dock även fortsättningsvis att

Gotlandstillägget skall avvecklas när det ekonomiska utrymmet finns.

Motionsförslag

Nils Fredrik Aurelius (m) pekar i motion 2003/04:T224 på Ölands

attraktionskraft som turistmål under sommaren och argumenterar för ett stöd

till färjeförbindelser mellan fastlandet och Öland samt mellan Öland och

Gotland. Ett sådant stöd hade enligt motionären ytterligare ökat regionens

attraktionskraft samtidigt som det avlastat hårt trafikerade vägsträckor.

Motion 2003/04:T392 av Helena Bargholtz (fp) handlar om färjetrafiken till

och från Gotland. Då denna trafik enligt motionären är av stor vikt för

tillväxten och välfärden på Gotland måste en lösning av dagens problem med

denna prioriteras. Enligt motionären bör Gotlandstillägget avvecklas och

kostnaderna för transporter till och från Gotland sänkas så att de

motsvarar transportkostnader på fastlandet.

Utskottets ställningstagande

Frågan om transporterna till och från Gotland har under årens lopp varit

föremål för ett stort antal utredningar och överväganden inom regeringen

och riksdagen. Utskottet noterade i betänkande 2001/02:TU1 med

tillfredsställelse att de förslag som presenterades i utredningen

Garanterad transportstandard för Gotland låg i linje med vad utskottet

tidigare förordat om avskaffande av systemet med Gotlandstillägget m.m. Som

framgått i det föregående har även regeringen i årets budgetproposition

angett som sin mening att den i allt väsentligt stöder utredarens förslag.

Enligt regeringens bedömning kommer det dock inte under den kommande

femårsperioden att finnas utrymme att genomföra de förslag vad gäller

sänkning av längdmetertaxan och avveckling av Gotlandstillägget som

redovisats i utredningsbetänkandet.

Utskottet noterar denna bedömning och utgår från att regeringen återkommer

till riksdagen så fort förutsättningar finns för att lösa frågan. Mot den

nu angivna bakgrunden är utskottet inte berett att nu tillstyrka motion

2003/04:392 (fp) som gäller avskaffande av systemet med Gotlandstillägget m

.m.

Angående förslag om färjelinje mellan Öland och Gotland bör nämnas att

samma förslag behandlats av utskottet vid ett antal tillfällen, senast i

utskottets betänkande 2002/03:TU1. Vid detta tillfälle konstaterade

utskottet att det här finns två motstående intressen, nämligen intresset av

att få rimliga förutsättningar för upprätthållande av bastrafiken året runt

- som är statligt subventionerad - och intresset av att öka turismen genom

etablering av nya färjeförbindelser under högsäsong. Vidare konstaterades

att det inte finns några legala hinder för linjesjöfart mellan Öland och

Gotland men att en ny färjeförbindelse under högsäsong kan medföra ett

inkomstbortfall för den statligt subventionerade trafiken. Utskottet har

inte ändrat uppfattning i denna fråga. Motion 2003/04:T224 (m) avstyrks

därmed med hänvisning till tidigare ställningstagande.

Ekonomiska förpliktelser för trafikupphandling

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag om

ekonomiskt bemyndigande för Rikstrafiken.

Regeringens förslag

Ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling finansierar statens

upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv

persontrafik.

Rikstrafiken bör enligt regeringens mening få sluta upp till fem år långa

trafikeringsavtal. Regeringen föreslår därför att riksdagen bemyndigar

regeringen att under 2004, i fråga om ramanslaget 36:12 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som omfattar högst fem år

under perioden 2005-2010 och som, inklusive tidigare gjorda åtaganden,

innebär utgifter på högst 3 950 000 000 kr (i budgetpropositionen anges

beloppet 3 950 000 kr; detta är en felskrivning).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om bemyndigande att

ingå ekonomiska förpliktelser. Utskottet förutsätter, i likhet med

föregående år, att regeringen fortsättningsvis kommer att ange vilka

beräkningsgrunder som ligger bakom det begärda bemyndigandet på högst 3 950

000 000 kr. Förslaget tillstyrks därmed.

Färdtjänst

Utskottets förslag i korthet

En väl fungerande färdtjänst är enligt utskottets mening en förutsättning

för att det transportpolitiska delmålet om ett tillgängligt transportsystem

skall kunna uppnås. Motionsförslag om färdtjänsten uppmärksammar viktiga

frågor men avstyrks med hänvisning till att regeringen förutsätts återkomma

till riksdagen med sin bedömning av Färdtjänstutredningens förslag.

Bakgrund

Under 1960-talet började kommunerna att frivilligt anordna färdtjänst, och

1970 fanns färdtjänst i ett hundratal av landets då 850 kommuner. 1980 hade

färdtjänst inrättats i samtliga kommuner, men det var först 1982, då

socialtjänstlagen trädde i kraft, som färdtjänst blev en lagfäst rättighet.

Färdtjänsten expanderade snabbt. Vid årsskiftet 1981/82 hade 295 000

personer tillstånd och vid årsskiftet 1989/90 hade antalet ökat till 445

000, dvs. 5,2 % av befolkningen. Från mitten av 90-talet har antalet

tillstånd minskat, och då färdtjänstlagen trädde i kraft uppgick antalet

till 419 000. Vid årsskiftet 2000/01 hade antalet sjunkit.

Dagens bestämmelser om färdtjänst och riksfärdtjänst

Riksdagen beslutade i oktober 1997 om nya lagar avseende färdtjänst och

riksfärdtjänst. Den nya lagstiftningen innebär ett nytt synsätt; från att

ha varit en fråga om bistånd betraktas färdtjänst numera som en form av

kollektivtrafik som bidrar till en tillfredsställande trafikförsörjning

även för funktionshindrade. Enligt lagen om färdtjänst (1997:736) och lagen

om riksfärdtjänst (1997:735) är det kommunen som svarar för att färdtjänst

och riksfärdtjänst anordnas. Kommunen har emellertid möjlighet att överlåta

ansvaret för färdtjänsten till huvudmannen för kollektivtrafiken i länet.

Lagbestämmelserna i övrigt gäller tillstånd till färdtjänst, avgift,

återkallelse av tillstånd, handläggning av ärenden och överklaganden.

Lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 1998.

Utredningar

I samband med sin behandling av lagförslagen om färdtjänst föreslog

trafikutskottet riksdagen att hos regeringen begära en allsidig och

noggrann utvärdering av färdtjänsten. Bland annat borde man undersöka om

reglerna för ledsagare hade fått en tillfredsställande utformning och hur

väl statsbidraget hade fungerat när det gäller att anpassa

kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades behov.

Riksdagen anslöt sig till utskottets förslag.

I enlighet härmed gav regeringen uppdrag till en rad myndigheter. Dessa har

sedermera sammanställts av Vägverket, som också har presenterat rap-porter

i ämnet. Bland annat med utgångspunkt i Vägverkets slutsatser i rapporterna

2000:103, 2001:43, 2001:86 och 2001:95 beslutade regeringen hösten 2002 att

tillsätta en utredning om vissa färdtjänstfrågor (dir. 2002:108).

Den särskilde utredaren överlämnade sitt slutbetänkande till stratsrådet

Ulrica Messing den 30 oktober 2003. Utredningen uppmärksammar ett antal

problem. I det följande redogörs för några av utredarens slutsatser och

förslag.

Inledningsvis gör utredaren bedömningen att det är svårare att få tillstånd

till färdtjänst nu än det var att få ett sådant tillstånd enligt den

tidigare socialtjänstlagen samt att dettta beror på att socialtjänstlagens

helhetssyn, dvs. att individens totala situation skulle beaktas vid

prövningen, saknar motsvarighet i lagen om färdtjänst. Bland annat mot

denna bakgrund föreslås ett antal åtgärder.

Kvalitet och personal. Utredaren föreslår införande av en bestämmelse om

kvalitet på färdtjänst samt att bedömningen av om det råder god kvalitet

inom färdtjänsten bör baseras bl.a. på att tillståndshavaren bemöts på ett

korrekt sätt, att transporten av den enskilde sker på ett trafiksäkert sätt

, att det föreligger skäliga hämtningstider, att fordon kommer i tid osv. I

samma sammanhang föreslås bestämmelser om personalens kompetens.

Ledsagare. Utredaren föreslår att tillstånd till ledsagare under resa med

färdtjänst skall beviljas inte bara om behov av ledsagare föreligger under

resan utan även om behovet föreligger i samband med resan, eftersom det kan

uppkomma situationer där den som beviljats färdtjänst eller riksfärdtjänst

ändå inte kan resa, exempelvis på grund av att han eller hon endast har

behov av ledsagare efter resan och inte under denna.

Medresenär. Utredaren har erfarit att inte alla kommuner och trafikhuvudmän

tillåter att ett tillstånd till färdtjänst även omfattar en medresenär.

Eftersom det enligt utredaren är uppenbart att det kan uppkomma stora

svårigheter för en funktionshindrad att fullgöra exempelvis sin

föräldraroll om man inte får ta med egna barn i färdtjänsten föreslås en

särskild bestämmelse, av vilken framgår att om det är skäligt att den som

söker tillstånd till färdtjänst skall ha sällskap på resorna av en eller

flera medresenärer, skall tillståndet gälla även för denna eller dessa.

Begränsning av antalet resor. Ett tillstånd till färdtjänst får enligt 9 §

lagen om färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om bl.a.

hur många resor tillståndet omfattar. I förarbetena till lagen om

färdtjänst (prop. 1996/97:115 s. 52 f. och 79) uttalas dock att nödvändiga

resor, som t.ex. resor till och från arbetet eller skolan, inte skall

begränsas till antalet. Enligt utredningens uppfattning bör begreppet

nödvändiga resor omfatta mer än endast resor till arbete eller skola och

kommunen samt att resor som är av väsentlig betydelse för den enskilde får

begränsas till antalet endast om det är skäligt.

Villkor. Utredningen anser att det bör föreskrivas att tillstånd till

färdtjänst kan förenas med individuella villkor, vilka tar hänsyn till den

enskildes funktionshinder och de behov som följer av funktionshindret.

Detta är rimligt eftersom vissa villkor såsom t.ex. särskild förare kan

vara en förutsättning för att den funktionshindrade över huvud taget skall

kunna genomföra sin resa.

Motionsförslag

Jeppe Johnsson och Ulla Löfgren (båda m) efterlyser i motion 2003/04:T365

en tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till funktionshindrades behov av

flexibilitet, mot bakgrund av att personer med funktionshinder enligt

handlingsplanen "Från patient till medborgare" skall ha möjlighet att vara

delaktiga i samhället på samma vilkor som andra medborgare.

Chatrine Pålsson m.fl. (kd) menar i motion 2003/04:So642 (yrkande 12) att

färdtjänsten skall vara ett likvärdigt alternativ till kollektivtrafiken.

För att uppnå detta skall kostnaden för färdtjänst med

kollektivtrafikstandard vara densamma som för kollektivtrafik, samtidigt

som färdtjänsten måste hålla utsatta tider och det ges möjlighet att medta

ledsagare eller barn. Motionärerna yrkar vidare att det måste vara möjligt

att överklaga socialtjänstens beslut om färdtjänst.

Kerstin Heinemann m.fl (fp) pekar i motion 2003/04:T559 på ett antal

områden där dagens färdtjänstlag enligt motionärerna inte är

tillfredsställande. Det gäller svårigheter att få ha ledsagare med sig

under resan, svårigheter för funktionshindrade som studerar på annan ort

att få tillgång till färdtjänst samt kommunens möjligheter att ransonera

färdtjänstresor, en möjlighet som i vissa kommuner utnyttjas i hög

utsträckning med beklagansvärda följder. Vidare anser motionärerna att

kommunens möjlighet att lägga över beslutet om vem som är berättigad till

färdtjänst på trafikbolag skall tas bort. Mot denna bakgrund efterfrågas en

parlamentarisk utredning av bl.a. de frågeställningar som tagits upp.

Synskadade är ofta beroende av färdtjänst för att tryggt och säkert nå fram

till olika resmål. Färdtjänst för synskadade måste därmed erkännas som en

nödvändig ersättning för de färdsätt som seende kan använda sig av, menar

Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c) i motion 2003/04:T313. De

begränsningar som finns för utnyttjande av färdtjänst, bl.a. med avseende

på tillåtelse att medta ledsagare, måste därför tas bort.

I motion 2003/04:T321 efterfrågar Catherine Persson (s) ett förtydligande

av färdtjänstlagen för att garantera personer med funktionshinder goda

kommunikationer. Motionären menar att delar av dagens färdtjänstlag är för

allmänt formulerade, vilket öppnar för fria tolkningar som kan leda till

försämringar för personer med funktionshinder och att tillämpningen inte är

densamma i hela landet.

I motion 2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp) pekas på behovet av en

tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till synskadade ungdomars speciella

behov av flexibilitet, mot bakgrund av att personer med funktionshinder

enligt handlingsplanen "Från patient till medborgare" skall ha möjlighet

att vara delaktiga i samhället på samma vilkor som andra medborgare.

Kerstin-Maria Stalin och Gustav Fridolin (båda mp) menar i motion 2003/04:

T492 att förutsättningarna för ett friare resande för de rullstolsburna bör

ses över, mot bakgrund av att rullstolsburna ofta tvingas anpassa sina

aktiviteter utifrån när det är möjligt att bli transporterade med

färdtjänst. Dessutom måste ofta färdtjänsten beställas i förtid.

Utskottets ställningstagande

I föregående års budgetbetänkande (bet. 2002/03:TU1) behandlades bl.a.

följande frågor med anknytning till färdtjänsten.

Gällande regelverks öppningar för olikartad tillämpning i olika kommuner

Inskränkningar av skilda slag i rätten till färdtjänst

Möjligheten att kunna ta med ledsagare, medresenär eller eget barn

Särskilda gruppers speciella behov

Möjligheten att överklaga beslut om färdtjänst.

Ett enigt utskott angav som sin mening att färdtjänsten är ett prioriterat

område. Vidare anfördes att utskottet är medvetet om de problem som finns

inom färdtjänstsystemet, bl.a. att man i tillämpningen av regelsystemet

tenderar att bli okänslig för de speciella förutsättningar som

färdtjänstbehövande har. Vidare anfördes att man, samtidigt som hänsyn tas

till att färdtjänsten är en transportform bland andra, måste beakta att

verksamheten skall vara uttryck för en social omsorg.

En väl fungerande färdtjänst är enligt utskottets mening en förutsättning

för att det transportpolitiska målet om ett tillgängligt transportsystem

skall kunna uppnås. Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att

den särskilde utredare som på regeringens uppdrag utrett frågan lämnat

förslag som behandlar de frågor som utskottet tidigare uppmärksammat. Med

hänvisning till frågans stora betydelse för viktiga grupper i samhället

förutsätts att regeringen skyndsamt för riksdagen lägger fram de förslag

som är föranledda av utredningsarbetet och av här behandlade motioner. Mot

denna bakgrund avstyrks samtliga nu aktuella motionsförslag om färdtjänst.

Forskning och analys

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag om Statens

haverikommissions förvaltningskostnader. Utskottet förutsätter vidare att

regeringen följer utvecklingen inom transportforskningsområdet och vidtar

de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som är av

strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen

utförs.

Avsnittets innehåll

I detta avnitt behandlar utskottet följande förslag (punkt 19) inom

verksamhetsområde Forskning och analys i proposition 2003/04:1

utgiftsområde 22 Kommunikationer.

19. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen förordar om

Statens haverikommission.

Bakgrund

Verksamhetsområdet omfattar forskning och analys inom transport- och

kommunikationsområdet. Ansvariga myndigheter är Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI), Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) samt Statens haverikommission (SHK).

I budgetpropositionen anges att fortsatt forsknings- och analysarbete krävs

för att konkretisera transportpolitikens mål liksom för att ytterligare

förbättra målstyrning och måluppföljning. Vidare anförs att det är viktigt

att den förestående storsatsningen på transportinfrastruktur följs av

utveckling av moderna verktyg, bl.a. i form av goda prognos- och

planeringsmetoder, samt att det krävs fortlöpande analyser av prissättning

av infrastrukturanvändning. Regeringen konstaterar även att förmågan att

utveckla och nyttiggöra innovationer är viktig för att de

transportpolitiska målen skall nås men också för att åstadkomma ekonomisk

tillväxt i allmänhet. Innovationsperspektivet, som berör många olika

politikområden och ställer krav på fördjupat samarbete över sektorsgränser,

är en viktig del vid analysen av de områden som nämnts ovan, men åtgärder

krävs också inom transportforskning, teknisk utveckling och utbildning,

sägs det vidare.

Regeringen hänvisar även till slutsatserna i Godstransportdelegations- och

Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkanden, där särskilda områden utpekas

som viktiga för vidare forskning.

Regeringens förslag

Haverikommissionen disponerar inget eget anslag. Regeringen beslutar om en

ram för myndighetens förvaltningskostnader. För 2003 har ramen fastställts

till 13,53 miljoner kronor.

Regeringen anser att förvaltningskostnaderna för budgetåret 2004 får uppgå

till högst 14 miljoner kronor. Regeringen avser att i 2004 års

regleringsbrev för Haverikommissionen fastställa fördelningen av

förvaltningskostnaderna för de fem betalande myndigheternas andelar enligt

följande tabell.

Luftfartsverket 60 %

Sjöfartsverket 10 %

Banverket 5 %

Försvarsmakten 10 %

Statens räddningsverk 15 %

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag om Statens

haverikommissions förvaltningskostnader; förslaget tillstyrks följaktligen.

Vad gäller inriktningen på och behovet av transportforskningen har

utskottet i samband med bildandet av Vinnova framhållit att

transportforskningen är av strategisk betydelse (1999/2000:TU1y). Utskottet

förutsatte därvid att den verksamhet som

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) bedrev med en sammanhållen

transportforskning i huvudsak skulle komma att övertas av Vinnova.

Utskottets har vid senare tidpunkter (senast i betänkande 2001/02:TU2

Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem) vidhållit denna

uppfattning.

Utskottet vill återigen understryka att transportforskningen har en

strategisk betydelse i arbetet med att uppnå de transportpolitiska målen.

De övergripande transportpolitiska målen och principerna måste därför

återspeglas i inriktningen på transportforskningen. Det innebär att

transportforskningen dels skall ta fram underlag för åtgärder som krävs för

att uppnå de av riksdagen fastställda målen på transportområdet, dels skall

skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses i dag och

bygga upp en kompetens och kunskapsbas inför framtiden. Samtidigt kan

utskottet konstatera att överföringen av forskningsmedel från KFB inneburit

en förskjutning mot en inriktning där innovationsperspektivet blivit allt

viktigare samtidigt som ansvaret för transportforskningen i högre grad

delats upp på ett antal aktörer och därmed fragmenterats. Detta framgår bl.

a. i den av Vinnova beställda utredningen av hur transportforskningen

påverkas av den nya myndighetsorganisationen som gäller för finansiering av

transportforskning (VR 2003:7). Utskottet förutsätter mot denna bakgrund

att regeringen kontinuerligt följer utvecklingen inom detta område och

vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som

är av strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska

målen utförs. Av betydelse är vidare att forskningsmiljöer kan byggas upp

med god kunskaps- och kompetensbas inför framtiden. Enligt utskottets

mening är det vidare angeläget att regeringen i samband med den årliga

resultatuppföljningen i nästa års budgetproposition redovisar hur en

långsiktig transportpolitiskt inriktad forskningsverksamhet kan

upprätthållas.

Politikområde 37 IT, elektronisk kommunikation och post

Mål- och resultatfrågor

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör godkänna vad utskottet anfört om mål- och resultatfrågor för

politikområde IT, elektronisk kommunikation och post. Det innebär att

fortsatta insatser förutsätts göras för att utveckla mål- och

resultatstyrningen inom området, bl.a. genom överväganden om utveckling av

mål samt behov av resultatindikatorer och omvärldsanalyser.

Omfattning

Politikområdet omfattar informationsteknik, elektronisk kommunikation, post

samt bl.a. grundläggande kassaservice.

Mål

Bakgrund

Inom politikområdet är målhierarkin utformad på följande sätt:

Övergripande mål.

Målet för elektronisk kommunikation, det IT-politiska målet, det

postpolitiska målet samt målet för den grundläggande kassaservicen.

Målet för verksamhetsområden.

Målet för verksamhetsgrenar.

Inom politikområdet har riksdagen beslutat om följande fyra mål:

Målet för IT-politiken är att Sverige som första land skall bli ett

informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr

. 1999/2000:256).

Målet för sektorn elektronisk kommunikation är att enskilda och myndigheter

skall få tillgång till effektiva och säkra elektroniska kommunikationer;

att de elektroniska kommunikationerna skall ge största möjliga utbyte när

det gäller urvalet av överföringstjänster samt deras pris och kvalitet; att

Sverige i ett internationellt perspektiv skall ligga i framkant i dessa

avseenden; att de elektroniska kommunikationerna skall vara hållbara,

användbara och tillgodose framtidens behov (prop. 2002/03:110, bet. 2002/03

:TU6, rskr. 2002/03:228).

Målet för postpolitiken är att det skall finnas en posttjänst av god

kvalitet i hela landet som innebär att alla kan ta emot brev och andra

adresserade försändelser som väger högst 20 kg; att det skall finnas en

möjlighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga

priser samt försäkrade och kvitterade av mottagaren; att enstaka

försändelser skall befordras till enhetliga priser (prop. 1997/98:127, bet.

1997/98:TU13, rskr. 1997/98:304).

Målet för den grundläggande kassaservicen är att alla i hela landet skall

ha möjlighet att verkställa och ta emot betalningar till enhetliga priser (

prop. 2001/02:34, bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125).

I budgetpropositionen för 2001 (prop. 2000/01:1) presenterade regeringen

resultatet av det utvecklingsarbete kring den ekonomiska styrningen som

bedrivits. Som ett första steg i införandet av en mer renodlad

verksamhetsbaserad struktur i budgetpropositionen beslutade regeringen att

den statliga verksamheten skall delas in i politikområden och att det för

varje politikområde skall fastställas ett eller flera mål. Som mål för

politikområdet IT, tele och post angavs att alla skall ha tillgång till en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar infrastruktur och

därtill hörande samhällstjänster. Målet som bygger på de ovan nämnda

riksdagsbesluten har inte explicit underställts riksdagen för beslut.

Regeringen har delat in politikområdet i verksamhetsområdena elektronisk

kommunikation, post och kassaservice, vilka i sin tur har delats in i

verksamhetsgrenar. För dessa verksamhetsområden och verksamhetsgrenar har

regeringen beslutat om mål och återrapporteringskrav.

Utskottets ställningstagande

Regeringen lämnar i budgetpropositionen inga förslag om nya eller ändrade

mål för politikområdet. Inte heller har motionsledes förts fram förslag

till ändrade överordnade mål för området. Utskottet ser mot denna bakgrund

ingen anledning att i detta sammanhang ta initiativ till några förändringar

av dessa.

I sammanhanget kan dock erinras om det utredningsarbete som nyligen inletts

på postområdet för att bl.a. se över statens insatser när det gäller olika

postfrågor och den grundläggande kassaservicens utformning. I enlighet med

tidigare riksdagsbeslut har nyligen en omfattande utredning slutförts om

den svenska IT-politiken av Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS)

. I studien En lärande IT-politik för tillväxt och välfärd uppmärksammas

ett antal frågeställningar som är av betydelse för utformningen av

politiska mål inom IT-området. Rapporten betonar inledningsvis att en god

användning av IT i företag, i kommunala förvaltningar, inom vården, och i

hemmen måste bli ett verktyg för att klara av de utmaningar mot tillväxt

och välfärd som den demografiska utvecklingen medför. Vidare anförs,

angående det politiska målet om att Sverige skall bli ett

informationssamhälle för alla, att detta enligt ITPS även fortsatt bör vara

riktmärket för den långsiktiga IT-politiken, men att denna vision måste

kopplas till olika politik- och användningsområden samtidigt som en

prioritering görs inom ramen för detta övergripande riktmärke genom att

regeringen pekar ut aspekter av särskild vikt. I studien behandlas bl.a.

frågan om huruvida det nuvarande IT-målet om ett informationssamhälle för

alla är ett realistiskt mål.

Utskottet menar även att det inom ramen för de av riksdagen beslutade målen

för området är angeläget med ett fortsatt utvecklingsarbete för att

konkretisera innebörden av målen. Enligt utskottet är det inte i alla fall

lämpligt att ha ett definitivt mål med angiven nivå av tillgång till

kommunikationer som skall ha uppnåtts vid någon viss tidpunkt eftersom vad

som anses vara effektiva och säkra kommunikationer och vad som anses ge den

bästa möjliga kombinationen av urval, pris och kvalitet förändras över

tiden. Enligt utskottets mening är det dock, även i de fall målen inte

formuleras i termer av vad som skall ha uppnåtts en viss tidpunkt, viktigt

att ett utvecklingsarbete bedrivs för att förbättra möjligheterna att göra

en meningsfull uppföljning av effekterna av de statliga insatserna inom

området, bl.a. genom att orsakssambanden mellan statliga insatser och

uppnådda resultat klarläggs. Vidare anser utskottet att det bör övervägas

huruvida det omfattande offentliga engagemanget som nyligen initierats för

radiokommunikation för ökad säkerhet och trygghet bör återspeglas i

målgreppsbilden.

Resultat

Regeringens redovisning och resultatbedömning

Regeringen redovisar sammanfattningsvis följande resultatinformation och

gör följande bedömningar i årets budgetproposition.

Det IT-politiska målet

I förhållande till det IT-politiska målet redovisar regeringen bl.a. att

utbyggnaden av IT-infrastruktur fortgår. Möjligheten att ansöka om

skattereduktion för höga anslutningskostnader har utnyttjats i begränsad

omfattning (år 2002 totalt 1 500 beviljade ansökningar). Antal kilometer

med nät av fiber och radio har under år 2002 ökat med knappt 10 % till 175

000 km. Andelen tätorter där det finns ett områdesnät i någon del av

tätorten utgör drygt hälften av landets tätorter. Sex kommuner saknar helt

områdesnät. En rikscentral för IT-incidentrapportering (Sveriges IT-

incidentcentrum) är i drift sedan årsskiftet 2002/2003. Antalet privata

kunder som var uppkopplade till Internet via någon form av anslutning med

högre överföringskapacitet uppgick till 654 000, vilket motsvarar 15 % av

samtliga hushåll. Sverige ligger enligt regeringen långt framme inom de

flesta områden som omfattas av Europeiska kommissionens handlingsplan e-

Europa 2002, jämfört med övriga länder inom EU.

Regeringen gör bedömningen att Sverige är på god väg att uppnå det IT-

politiska målet med avseende på möjligheten för den enskilde att utnyttja

Internet via telefonnätet. Mer kvalificerade användningar är dock ännu inte

allmänt tillgängliga för den enskilde. Det är ännu för tidigt att med

säkerhet säga om vidtagna åtgärder har bidragit till att målet om ett

informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. De åtgärder som vidtas

inom ramen för IT-politiken och utbyggnaden av IT-infrastruktur med hög

överföringskapacitet kommer att medverka till att IT:s möjligheter

utnyttjas på ett aktivt sätt. De problem som regeringen tidigare pekat på

när det gäller nedgången i investeringstakten kvarstår dock fortfarande.

Eftersom IT-politiken bygger på samverkan med marknadskrafterna får detta

påtagliga effekter. När det gäller tillit är det fortfarande för tidigt att

bedöma hur den nya ansvarsfördelningen i Sverige för

informationssäkerhetsområdet har påverkat området som helhet.

Målet för sektorn elektronisk kommunikation

I förhållande till målet för sektorn elektronisk kommunikation redovisar

regeringen bl.a. följande resultat av statens insatser inom politikområdet.

Införandet av förval för lokalsamtal har inverkat på den svenska

telemarknaden. Under 2002 ökade antalet förvalskunder med 8 % till 1 535

000. TeliaSoneras marknadsandel av trafikintäkterna minskade från 64 % år

2001 till 57 % år 2002. Marknaden för mobila teletjänster kännetecknas

alltjämt av konkurrensproblem.

Regeringen bedömer att den utveckling som skett under föregående år och de

åtgärder som Post- och telestyrelsen vidtagit har medverkat till att

uppfylla målen. Genom den nya lagen om elektronisk kommunikation har ett

framtidsanpassat ramverk etablerats. Statliga åtgärder har medverkat till

att underlätta för funktionshindrade personer att utnyttja olika

teletjänster.

Det postpolitiska målet

I förhållande till det postpolitiska målet redovisar regeringen bl.a. att

Posten AB (publ) har en särställning på den svenska postmarknaden på grund

av sin dominans samt åläggandet att tillhandahålla en samhällsomfattande

posttjänst. Enligt kvalitetsmätningar år 2002 kom 95,3 % av de försändelser

som lämnats in för övernattbefordran fram över natt och 99,8 % inom tre

arbetsdagar.

Regeringens bedömning är att de åtgärder som vidtagits har bidragit till

att upprätthålla en marknad med en fungerande postdistribution. Detta har

medfört att alla har haft tillgång till postservice enligt målen. Statliga

åtgärder har bidragit till att underlätta för personer med funktionshinder

att utnyttja posttjänsterna och att kommunicera med omvärlden.

Målet för den grundläggande kassaservicen

När det gäller målet för den grundläggande kassaservicen redovisar

regeringen bl.a. att Svensk Kassaservice AB tillhandahåller kassaservice i

hela landet. Antalet hushåll år 2002 som hade kassaservice endast två till

fyra dagar i veckan var 1 187. Antalet kassatransaktioner minskar årligen

med ca 15-20 %.

Regeringen bedömer att Posten har uppfyllt åtagandena och att en god

grundläggande kassaservice upprätthålls i hela landet. Statliga åtgärder

har bidragit till att underlätta för personer med funktionshinder att

utnyttja kassatjänster.

Utskottets ställningstagande

Resultat

Regeringen lämnar inte någon sammanfattande, övergripande bedömning av

resultatet för politikområdet IT, elektronisk kommunikation och post som

helhet. Däremot lämnar regeringen bedömningar för de olika delarna. Enligt

regeringens bedömning är det ännu för tidigt att med säkerhet säga om de

åtgärder som vidtagits inom IT-området har bidragit till att målet ett

informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. När det gäller

resultaten inom områdena elektronisk kommunikation, post och grundläggande

kassaservice gör regeringen bedömningen att åtgärderna har medverkat till

att uppfylla målen.

De redovisade resultaten för år 2002 av statens insatser inom

politikområdet har enligt utskottets bedömning bidragit till en fortsatt

utveckling mot de mål inom politikområdet som riksdagen har beslutat om.

Angående posttjänster och grundläggande kassaservice vill utskottet

understryka vikten av att den tillgodoser de funktionshindrades berättigade

krav på en god postservice. Utskottet återkommer till denna fråga under

avsnittet posttjänster och grundläggande kassaservice. Av regeringens

resultatredovisning framgår dock att det ännu är för tidigt att med

säkerhet säga om de åtgärder som vidtagits inom IT-området har bidragit

till att målet ett informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. Mot

bakgrund av detta är enligt utskottets bedömning fortsatta och

intensifierade insatser angelägna för att klarlägga bl.a. effekterna av

olika åtgärder för målen inom politikområdet.

Resultatredovisning

Utskottet har vid olika tillfällen pekat på behovet av fortsatt

utvecklingsarbete i syfte att få ett relevant beslutsunderlag för

riksdagens beslut om statsbudgeten. Utskottet har även framfört att det bör

finnas en bedömning av i vilken utsträckning som målen har uppnåtts och, om

de inte har uppnåtts, vad som är orsaken till detta samt att utskottet är

berett att aktivt delta i utvecklingsarbetet genom att precisera

informationsbehov och krav på beslutsunderlag (bet. 2000/01:TU1). Det är

enligt utskottets bedömning önskvärt att utvecklingsarbetet när det gäller

att redovisa och tydligt bedöma resultatet av gjorda insatser drivs vidare

inom Regeringskansliet, gärna i en fortsatt dialog med utskottet.

Regeringen och riksdagen har ett delat ansvar för att vidareutveckla

styrningen inom området. I det följande redogörs för några områden som

enligt utskottet bör uppmärksammas i detta sammanhang.

Tydlighet i resultatredovisningen

Budgetpropositionens avsnitt om resultatbedömning innehåller dels

regeringens redovisning av verksamhetens resultat, dels regeringens analys

och bedömning av de redovisade resultaten samt vilka slutsatser regeringen

drar utifrån denna bedömning. Utskottet vill lyfta fram vikten av att

tydligt skilja dessa båda delar av resultatbedömningen.

Det är viktigt att den första delen i resultatbedömningen - redovisningen

av uppnådda resultat - ger objektiva fakta och statistik som kan tjäna som

ett gemensamt underlag och en utgångspunkt för det politiska samtalet.

Utifrån en sådan gemensam verklighetsbild kan utskottet sedan ta fram sin

bedömning av de uppnådda resultaten av statens insatser. Det är härvid

viktigt att regeringen tydligt redovisar vad resultatinformationen avser.

Som ett exempel kan nämnas frågan hur man kan mäta resultatet av de medel

som anslås för grundläggande kassaservice i förhållande till det mål som

riksdagen har beslutat om, dvs. att "alla i hela landet skall ha möjlighet

att verkställa och ta emot betalningar till enhetliga priser".

I den andra delen av resultatbedömningen - analysen - är det viktigt att

regeringen bl.a. lyfter fram förklaringsfaktorer till resultatutvecklingen.

Behov av resultatindikatorer

När det gäller den fortsatta redovisningen av resultat vill utskottet peka

på behovet av att regeringen tar fram och redovisar konkreta

resultatindikatorer. Detta är enligt utskottets bedömning ett viktigt steg

i den fortsatta utvecklingen av mål- och resultatstyrningen inom

politikområdet.

Utskottet vill i detta sammanhang även betona vikten av att regeringen

redovisar för riksdagen utifrån vilka resultatindikatorer måluppfyllelsen

fortsättningsvis kommer att bedömas. En sådan redovisning till riksdagen

bör innehålla en diskussion där fördelar och nackdelar med olika

indikatorer vägs.

Jämförelser över tid

För att ge bättre beslutsunderlag och underlätta riksdagens möjligheter

till egna bedömningar av måluppfyllelse bör budgetpropositionen enligt

utskottets bedömning kunna utvecklas med avseende på att i större

utsträckning innehålla resultatinformation som speglar resultatens

utveckling över flera år. Sådana uppgifter kan med fördel redovisas i

tabellform.

Internationella jämförelser

Utskottet har tidigare pekat på behovet av att jämföra tjänster, priser och

kvalitet mellan olika länder, t.ex. när det gäller elektronisk

kommunikation. I årets budgetproposition lämnar regeringen viss sådan

information, bl.a. om kostnader för telefontjänster i olika länder. Enligt

utskottets bedömning skulle sådan jämförande information kunna byggas ut

till att omfatta fler delar inom politikområdet.

Omvärldsanalys

Inför det fortsatta utvecklingsarbetet vill utskottet peka på vikten av att

regeringen tydligare redovisar vad som är faktiska resultat av statens

insatser inom politikområdet och vad som är att betrakta som en

omvärldsanalys. Båda dessa delar utgör betydelsefullt underlag för

riksdagens beslut om verksamhet och finansiering, men det är viktigt att

dessa redovisas under tydliga rubriker. När det gäller den fortsatta

redovisningen av händelser i omvärlden är det viktigt att knyta dessa till

regeringens bedömningar av konsekvenserna för statens insatser inom området

.

Anslag m.m.

Avsnittets innehåll

I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens och motionärernas förslag

till medelsanvisningar m.m. för budgetåret 2004 inom utgiftsområde 22

Kommunikationer vad gäller politikområdet IT, elektronisk kommunikation och

post. Det regeringsförslag som behandlas är

23. för budgetåret 2004 anvisar anslagen under utgiftsområde 22

Kommunikationer i enlighet med regeringens förslag i bilaga 3.

Vidare behandlar utskottet följande fem motioner vad gäller politikområdet

IT, elektronisk kommunikation och post:

- 2003/04:T510 av Sven Bergström m.fl. (c),

- 2003/04:T532 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),

- 2003/04:T560 yrkande 18 av Johnny Gylling m.fl. (kd),

- 2003/04:T562 yrkande 28 av Erling Bager m.fl. (fp),

- 2003/04:Fi240 yrkande 27 av Lars Leijonborg m.fl. (fp).

Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

11 941 6 710 - - -1 000 +5 000

Post- och telestyrelsen (PTS) är en till största delen avgiftsfinansierad

myndighet. Det innebär att PTS själv förfogar över de avgifter som tas ut

av operatörerna. Avgiftsintäkterna för år 2003 beräknas uppgå till 208

miljoner kronor. För finansiering av bl.a. styrelsens förvaltningskostnader

för upphandling av samhällsåtaganden (handikappåtgärder och uppgifter inom

totalförsvaret) har inrättats ett anslag 37:1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter. Under anslaget

finansieras även vissa projekt och uppdrag i syfte att förverkliga delar av

den IT-politiska inriktningen avseende tillit samt myndighetens verksamhet

vad gäller kvalificerade elektroniska signaturer.

För nästa budgetår föreslår regeringen en neddragning av anslaget till 6,7

miljoner kronor med hänvisning till behovet av att finansiera uppbyggnaden

av ett gemensamt radiokommunikationssystem. Kristdemokraterna anser att

anslaget som en del i allmänt effektiviseringskrav bör minskas med

ytterligare 1 miljon kronor jämfört med regeringens förslag. Centerpartiet

förordar däremot att anslaget återställs och beräknar för ändamålet en

anslagsökning med 5 miljoner kronor.

Upphandling av samhällsåtaganden

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

145 484 153 484 - - - -

Från anslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden finansieras upphandling

av verksamheter med syftet att trygga funktionshindrades tillgång till

effektiva telekommunikationer, posttjänster samt grundläggande kassaservice

. Anslaget får också användas för att tillgodose funktionshindrades

tillgång till sådana produkter och tjänster inom telekommunikationsområdet

som kräver hög överföringshastighet (bredband). Under ärendets beredning i

riksdagen har utskottet erfarit att inte bara upphandling av verksamheter

avseende funktionshindrades behov finansieras från anslaget utan även

ersättning till sådana verksamheter. Regeringen (Näringsdepartementet) har

anmält sin avsikt att senare återkomma till riksdagen med förslag till

ändring av ramanslagets benämning. Regeringen bedömer att den nuvarande

inriktningen av upphandlingen inom ramen för anslaget täcker behovet för

personer med funktionshinder och föreslår ett anslag på 153 miljoner kronor

.

Ersättning till Posten AB (publ) för grundläggande kassaservice

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

400 000 400 000 -400 000 - - -

Staten ansvarar för att det skall finnas en grundläggande kassaservice i

hela landet, innebärande att alla kan verkställa och ta emot betalningar

till enhetliga priser. Statens ansvar regleras i lagen (2001:1276) om

grundläggande kassaservice och säkerställs genom den verksamhet som Posten

bedriver. Regeringen föreslår att anslaget 37:3 Ersättning till Posten AB (

publ) för grundläggande kassaservice år 2004 bestäms oförändrat till 400

miljoner kronor.

Moderata samlingspartiet framhåller att riksdagens krav att tillhandahålla

kassaservice är rimligt men att det är långt ifrån givet att det är Posten

AB som skall tillhandahålla tjänsten eller hur kassatjänsten skall utformas

. Moderaterna motsätter sig därför förslaget och kräver att kraven på

postal kassaservice definieras till omfattning och innehåll, att korrekta

anbudshandlingar upprättas och att upphandling genomförs med iakttagande av

de regler som gäller för offentlig upphandling enligt svensk lag och

gemenskapsrätten. Anslaget till kassaservice bör alltså upphöra i sin

nuvarande form, enligt motionärerna.

Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal

Tusental kronor

Anslag 2003 Regeringens förslag m fp kd c

144 000 144 000 - - - -

Anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal föreslås i enlighet med på tilläggsbudget i samband med

budgetpropositionen höjas med 6 miljoner kronor till 144 miljoner kronor

för innevarande år. Det ökade medelsbehovet hänfördes delvis till fortsatta

övergångsproblem med 112-numret, kostnadsökningar för felringningar, löner

m.m. I årets budgetproposition föreslås att anslaget tas upp med samma

belpp, dvs. 144 miljoner kronor.

Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

Tusental kronor