Bet. 2003/04:TU14

Trafikutskottets betänkande

2003/04:TU14

Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition

2003/04:123 Järnvägslag jämte 17 motioner som

avlämnats under den allmänna motionstiden 2002 och

16 motioner under den allmänna motionstiden 2003

rörande i huvudsak järnvägspolitiska frågor.

Motioner rörande järnvägsinvesteringar behandlas i

utskottets betänkande 2003/04:TU10

Transportinfrastrukturen.

I regeringens proposition föreslås att de

grundläggande bestämmelserna om järnvägar regleras i

en ny järnvägslag. Lagen innehåller bestämmelser om

järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om

utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen

skall inte gälla tunnelbana och spårväg. De allmänna

säkerhetskrav samt ordnings- och straffbestämmelser

som gällt enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

överförs till järnvägslagen.

Inga motioner har avlämnats med anledning av

propositionen.

Ett stort antal motioner från de allmänna

motionstiderna 2002 och 2003 rör persontrafikens

reglering, där bl.a. SJ AB:s trafikeringsrätt tas

upp. Utskottet hänvisar här bl.a. till utredningen

om järnvägssektorns organisation m.m. (dir. 2001:48)

som bl.a. har haft i uppdrag att med utgångspunkt

från kundintresset beskriva förutsättningarna för

och analysera effekterna av en fortsatt utveckling

av konkurrensen inom den nationella persontrafiken

på järnväg. Utredaren överlämnade sitt

slutbetänkande (SOU 2003:67) i november 2003 där

frågor om marknadstillträde, trafikeringstillstånd,

operatörsmarknaden, fordonsförsörjning m.m.

behandlas. Beredning av ärendet pågår inom

Regeringskansliet och en proposition kan förväntas

överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte.

Utskottet, som tidigare bl.a. uttalat behovet av

en reformerad järnvägssektor, välkomnar pågående

förändringsarbete och utgår ifrån att detta arbete

utvecklas i linje med vad utskottet uttalat i denna

fråga och som ligger i linje med vad som efterfrågas

i de nu aktuella motionerna.

Frågan om en konkurrensneutral lok- och vagnpool

tas också upp i ett antal motioner. Även här

hänvisar utskottet till det pågående

beredningsarbetet inom Regeringskansliet.

Övriga frågor som tas upp i betänkandet är bl.a.

cyklar på tåg, järnvägstransporter av farligt gods,

privatisering av Statens järnvägar, biljettpriser

och tågförseningar.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en ny

järnvägslag, liksom övriga lagförslag som föreslås

av regeringen. Järnvägslagen och övriga lagförslag

föreslås träda i kraft den 1 juli 2004. Utskottet

avstyrker samtliga motionsförslag.

Till betänkandet har fogats 9 reservationer och 4

särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Krav på järnvägssystem

Riksdagen avslår motion

2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav

Abrahamsson (båda s).

2. Persontrafikens reglering

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 13 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp),

2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s),

2002/03:T321 yrkande 12 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp),

2002/03:T462 yrkande 16 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och

Erik Ullenhag (båda fp),

2003/04:T430 yrkande 2 av Lennart Fremling (fp),

2003/04:T496 yrkandena 1 och 2 av Håkan Larsson

och Sven Bergström (båda c),

2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2003/04:T560 yrkande 11 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

2003/04:T562 yrkande 15 av Erling Bager m.fl.

(fp) och

2003/04:T564 yrkande 31 av Maud Olofsson m.fl.

(c).

Reservation 1 (m, fp, kd, c)

3. Godstrafikens reglering

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T298 yrkande 9 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp) och

2003/04:T562 yrkande 5 av Erling Bager m.fl.

(fp).

4. Banavgifter

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T321 yrkande 11 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2003/04:T430 yrkande 3 av Lennart Fremling (fp)

och

2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m).

Reservation 2 (m)

5. Lagförslag

Riksdagen antar regeringens förslag till

a. järnvägslag,

b. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157),

c. lag om ändring i lagen (1945:119) om

stängselskyldighet för järnväg m.m.,

d. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande

av alkoholhaltiga drycker,

e. lag om ändring i lagen (1976:1090) om

alkoholutandningsprov,

f. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande

av järnväg,

g. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),

h. lag om ändring i lagen (1999:216) om

ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken.

Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:123.

6. Cyklar på tåg

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp)

och

2003/04:T439 av Rolf Olsson (v).

7. Järnvägstransporter av farligt gods

Riksdagen avslår motion

2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s).

8. Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth

Nyström (båda m),

2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl.

(v),

2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)

och

2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström

m.fl. (s).

Reservation 3 (m)

Reservation 4 (kd, c)

9. Privatisering av SJ-verksamhet

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T321 yrkande 13 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m) och

2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m).

Reservation 5 (m, fp)

10. Resstandard, priser m.m.

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s),

2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik

Olovsson (båda s),

2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (båda s),

2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 av Ingegerd

Saarinen och Lotta Hedström (båda mp),

2002/03:Ub489 yrkande 16 av Sofia Larsen m.fl.

(c),

2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s),

2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s),

2003/04:T564 yrkande 27 av Maud Olofsson m.fl.

(c) och

2003/04:N288 yrkande 5 av Runar Patriksson och

Anita Brodén (båda fp).

Reservation 6 (c)

11. Stängselskyldighet

Riksdagen avslår motion

2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m).

12. Tågförseningar

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och Lennart

Hedquist (m),

2002/03:T466 yrkande 10 av Sven Bergström m.fl.

(c) och

2003/04:T231 yrkande 1 av Cecilia Wikström och

Erik Ullenhag (båda fp).

Reservation 7 (c)

13. Utvärdering av avregleringen

Riksdagen avslår motion

2003/04:T498 yrkandena 2 och 3 av Karin Svensson

Smith m.fl. (v).

14. Ägarstrategi för tågtrafiken

Riksdagen avslår motionerna

2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.

(c) och

2003/04:T401 av Peder Pedersen (v).

Reservation 8 (v)

Reservation 9 (c)

Stockholm den 6 maj 2004

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes

Roxbergh (mp), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander

(s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg (s), Krister

Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd), Karin Svensson

Smith (v), Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson

(fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle (s), Björn

Hamilton (m), Börje Vestlund (s), Berndt Sköldestig

(s) och Inger Lundberg (s).

2003/04

TU14

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlas regeringens proposition

2003/04:123 Järnvägslag, 17 motioner från allmänna

motionstiden 2002 och 16 motioner från allmänna

motionstiden 2003. Inga motioner har väckts med

anledning av propositionen.

Utskottet behandlar ärendet huvudsakligen i

enlighet med den struktur som redovisas i

propositionen. Motioner från de allmänna

motionstiderna 2002 och 2003 som har anknytning till

frågor som tas upp i propositionen behandlas under

berört avsnitt. Övriga motioner behandlas ämnesvis

efter avsnittet om ekonomiska konsekvenser och

konsekvenser för små företag.

Motioner rörande järnvägsinvesteringar behandlas i

utskottets betänkande 2003/04:TU10

Transportinfrastrukturen.

Upplysningar och synpunkter i ärendet har inför

utskottet lämnats av re-presentanter från

Näringsdepartementet, Banverket, Järnvägsutredningen

och Järnvägsforum.

Bakgrund

Den järnvägspolitiska reformen år 1988 (prop.

1987/88:50, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260)

introducerade nya förutsättningar för att bedriva

järnvägstrafik och för att planera och finansiera

järnvägens infrastruktur. De aktörer som bedriver

järnvägstrafik betalar sedan år 1989 avgifter för

utnyttjande av infrastrukturen. Planeringen av hur

de statliga spåranläggningarna sker med hjälp av

samhällsekonomiska bedömningar. Finansieringen av

drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen samt

nya investeringar i denna infrastruktur sker genom

anslag över statsbudgeten för större delen av det

svenska statliga järnvägsnätet.

Den betydande reform som genomfördes år 1988

innebar att ett delvis nytt regelverk skapades.

Banverket och SJ fick genom reformen tämligen

tydliga roller och ansvar gentemot omvärlden. SJ

behöll i princip ett monopol för tågtrafiken och

ansvarade även för trafikplanering och

trafikledning. Banverket ansvarade för att

infrastrukturen utvecklades och hölls tekniskt

farbar.

År 1993 upphandlades för första gången den

interregionala persontågtrafiken i konkurrens.

Trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik

utökades år 1996 från länsjärnvägarna till stomnätet

i respektive län. Samma år öppnades marknaden för

inrikes godstrafik nästan helt för konkurrens. För

att bedriva såväl persontrafik som godstrafik i

Sverige gällde att järnvägsföretagen skulle ha sitt

säte i Sverige. Detta villkor omfattade dock inte

järnvägsföretag som bedrev internationell

kombitrafik eller ingick i s.k. internationella

sammanslutningar av järnvägsföretag som, enligt

rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om

utvecklingen av gemenskapens järnvägar, haft rätt

att bedriva internationell person- och godstrafik på

de svenska spåren.

Förändringarna på järnvägsmarknaden följdes av ett

krav på att driften av stationshus,

terminalanläggningar och andra s.k. gemensamma

funktioner inom SJ skulle ställas till andra

trafikintressenters förfogande på konkurrensneutrala

och icke-diskriminerande villkor. Någon myndighet

med uppgift att övervaka efterlevnaden av dessa

villkor föreslogs dock inte.

År 2000 ombildades Statens järnvägar från

affärsverk till flera av staten helägda aktiebolag

för att bättre kunna fungera som en aktör som

tillhandahåller järnvägstrafik (prop. 1999/2000:78,

bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). Till

följd av denna uppdelning är det SJ AB som från och

med den 1 januari 2000 har tillstånd från

Järnvägsinspektionen att bedriva persontrafik på

järnväg. Det kvarvarande affärsverket Statens

järnvägar fick i uppdrag att under en avvecklingsfas

förvalta den egendom och ansvara för den verksamhet

som före utgången av år 2000 ingick i Statens

järnvägars verksamhet men som inte överfördes till

aktiebolaget.

Den nya EG-regleringen

I början av år 2001 antogs Europaparlamentets och

rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001

om ändring av rådets direktiv 91/440 och

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av

den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv

95/18/EG.

Dessutom tillkom två nya direktiv, nämligen

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av

den 26 februari 2001 om tilldelning av

infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för

utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande

av säkerhetsintyg samt direktivet 2001/16/EG av den

19 mars 2001 om driftskompatibiliteten för

konventionella tåg. De direktiv som antogs 2001

skulle vara genomförda av medlemsstaterna senast den

15 mars 2003 respektive den 20 april 2003 (det

sistnämnda direktivet).

Direktivet 96/48/EG har genomförts i svensk rätt

genom lagen (2000:1336) om järnvägssystem för

höghastighetståg.

Direktiven innebär i stort att marknaden för

internationella godstransporter öppnas på det

transeuropeiska transportnätet för järnvägar, att

alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka

tillstånd för godstrafik på detta nät samt att

banhållning och trafikutövning tydligare delas upp

för att skapa insyn och undvika diskriminering av

nykomlingar på marknaden.

Vidare innebär direktiven nya principer för

fördelning av tåglägen och för användning av och

prissättning av järnvägsinfrastruktur samt förslag

till fortsatt arbete för att komma till rätta med

problem som rör samtrafik på och mellan de olika

nationella järnvägsnäten och eliminering av

flaskhalsar i infrastrukturen.

I direktiven regleras vidare ansvars- och

befogenhetsfördelningen inom järnvägssektorn och

mellan sektorn och staten. Detta innebär bl.a. ett

krav på att inrätta ett från infrastrukturförvaltare

och järnvägsföretag fristående regleringsorgan.

Vidare införs krav på att funktioner för

infrastrukturprissättning skall skiljas

organisatoriskt från trafikutövare samt att

säkerhetscertifiering skall skiljas från såväl

infrastrukturförvaltare som trafikutövare.

Det regleringsorgan som varje medlemsstat skall

inrätta har till uppgift att behandla klagomål från

järnvägsmarknadens parter om de på något sätt anser

sig orättvist behandlade eller diskriminerade vid

kapacitetstilldelningsförfarandet eller i

avgiftssättningen. Detta regleringsorgan skall ha

rätt att besluta om nödvändiga åtgärder för att

korrigera en negativ utveckling på marknaderna för

järnvägstransporttjänster och skall i detta avseende

kunna agera såväl efter anmälan som på eget

initiativ.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att de grundläggande

bestämmelserna om järnvägar regleras i en ny

järnvägslag. Lagen innehåller bestämmelser om

järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om

utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen

skall inte gälla tunnelbana och spårväg. De allmänna

säkerhetskrav samt ordnings- och straffbestämmelser

som gällt enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

överförs till järnvägslagen.

Genom lagen genomförs fyra EG-direktiv angående

utvecklingen av gemenskapens järnvägar, tillstånd

för järnvägsföretag, tilldelning av och avgifter för

infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för

konventionella tåg. Lagen ersätter vidare lagen

(2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg,

varigenom ett EG-direktiv om driftskompatibilitet

för höghastighetståg genomförts.

Lagen föreslås innehålla grundläggande krav på

delsystem och komponenter för att uppnå

driftskompatibilitet samt för Europeiska ekonomiska

samarbetsområdet och Schweiz gemensamma förfaranden

för teknisk kontroll. Bestämmelserna om

driftskompatibilitet föreslås omfatta hela det

svenska järnvägsnätet, med möjlighet för en

tillsynsmyndighet att meddela undantag.

Tillstånd i form av licens, som skall gälla i hela

EES och Schweiz, och nationellt säkerhetsintyg skall

krävas för att utföra järnvägstrafik. För viss

trafik skall endast krävas ett särskilt nationellt

tillstånd. Tillstånd föreslås också krävas för att

endast organisera trafik och för att förvalta

järnvägsinfrastruktur.

Inga förändringar föreslås beträffande rätten att

bedriva persontrafik. Beträffande godstrafiken

föreslås att alla godsföretag med säte inom EES

eller i Schweiz skall ha rätt att utföra godstrafik

på svenska järnvägsnät. För att utländska företag

skall ha rätt att utföra cabotage, dvs. att

transportera gods som både lastas och lossas inom

landet, krävs dock att den stat där företaget har

sitt säte ger motsvarande rätt till svenska företag.

Förslaget innebär att infrastrukturförvaltare

skall tilldela kapacitet på ett konkurrensneutralt

och icke-diskriminerande sätt. Kapaciteten skall

fördelas samhällsekonomiskt effektivt. Den

föreslagna lagen reglerar infrastrukturförvaltarnas

skyldigheter samt hur planering och tilldelning av

kapacitet skall gå till.

Avgiften för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur

skall som huvudregel fastställas till

marginalkostnaden. Den bör differentieras efter

slitage-, miljö- och olyckskostnaderna. Denna avgift

skall användas för att täcka förvaltarens kostnader

och får inte överskrida dessa. Avgifter skall också

kunna användas som styrmedel beträffande

överbelastad infrastruktur. Under vissa

omständigheter skall avgifter överstigande

marginalkostnaderna kunna tas ut.

En tillsynsmyndighet föreslås pröva frågor om

tillstånd och utöva tillsyn över lagen.

Järnvägslagen och övriga lagändringar föreslås träda

i kraft den 1 juli 2004.

Utskottets överväganden

En samlad och ny järnvägslag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om en samlad och ny

järnvägslag.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om en samlad och ny järnvägslag

(s. 60-68).

Regeringens förslag

Behovet av en samlad lagstiftning

Regeringen föreslår att de grundläggande

bestämmelserna om järnvägar skall regleras samlat i

en ny sektorspecifik lag.

En ny järnvägslag

Regeringen föreslår att de delar av EG-direktiven,

inklusive direktiv om järnvägssystem för

höghastighetståg, som kräver lagform skall

genomföras i en ny järnvägslag.

Lagens innehåll och tillämpningsområde

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla

bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och

järnvägsfordon samt om utförande och organisation av

järnvägstrafik. Regeringen eller, efter regeringens

bemyndigande, en tillsynsmyndighet skall kunna

meddela föreskrifter om att vissa spåranläggningar

inte skall anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Lagen

skall inte gälla för tunnelbana och spårväg.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om en samlad och ny järnvägslag.

Krav på järnvägssystem

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om krav på

järnvägssystem. Ett motionsförslag om

markering av utrymningsvägar i personvagnar

avstyrks med hänvisning till föreslagna

säkerhetsbestämmelser.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om krav på järnvägssystem (s.

69-82) jämte motion 2002/03:T471 (s).

Regeringens förslag

Säkerhet

Regeringen föreslår att de allmänna

säkerhetsbestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) skall föras över till järnvägslagen.

Driftskompatibilitet

Driftskompatibilitet för det svenska

järnvägssystemet

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla

grundläggande bestämmelser om vad som gäller för att

delsystem och komponenter som är nödvändiga för

driftskompatibilitet skall få släppas ut på

marknaden och tas i bruk. Delsystem och komponenter

skall anses uppfylla kraven om de är försedda med en

EG-kontrollförklaring respektive en EG-försäkran,

där i förekommande fall ett anmält organ utfört

bedömningar och kontroller till grund för

förklaringen eller försäkran.

Lagen skall också innehålla bemyndiganden att

meddela föreskrifter om vilka krav som skall

uppfyllas och vilka förfaranden som skall användas.

Omfattningen av det svenska järnvägsnät som berörs

Regeringen föreslår att bestämmelserna om

driftskompatibilitet skall omfatta hela det svenska

järnvägssystemet.

Tillsynsmyndigheten skall kunna besluta om

undantag från tillämpningen av tekniska

specifikationer för driftskompatibilitet om det

finns särskilda skäl. Ingår ett delsystem i det

transeuropeiska järnvägssystemet skall undantag

kunna beslutas endast i vissa särskilt angivna fall.

Ett beslut om undantag skall förenas med de villkor

som behövs från säkerhets-, driftskompatibilitets-

och miljösynpunkt.

Tillsynsmyndighetens godkännande

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla ett

krav på att tillsynsmyndigheten godkänner delsystem,

såvida inte något annat är särskilt föreskrivet.

Krav på äldre järnvägsmateriel

Regeringen föreslår att bestämmelserna om

driftskompatibilitet endast skall vara

tillämpliga på delsystem och komponenter som

projekterats, byggts, byggts om eller

moderniserats efter lagens ikraftträdande.

Detta skall dock inte gälla delsystem och

komponenter som tagits i bruk dessförinnan men

efter den 1 januari 2001, om de ingår i det

transeuropeiska järnvägssystemet för

höghastighetståg.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav

Abramsson (båda s) anförs att till skillnad från

flygsäkerhet och trafiksäkerhet debatteras sällan

järnvägssäkerhet. Detta kanske beror på att Sverige

under de senaste åren varit förskonat från svåra

tågolyckor. Dagens järnvägsvagnar är mycket stabilt

byggda och har goda möjligheter att klara en olycka

relativt intakta. Problem kan dock uppstå om t.ex.

en sov- eller liggvagn måste utrymmas. Vagnarna har

bara utgång i ena ändan. Väljer man fel väg vid

utrymning kan det alltså bli så att man kommer till

den vagnsända som saknar utgång. För att förhindra

att något sådant inträffar borde vägen till utgången

markeras på ett tydligt sätt. Det torde ankomma på

Järnvägsinspektionen att utarbeta tydliga och

skärpta regler för säkerheten inom järnvägstrafiken.

Utskottets ställningstagande

När utskottet senast behandlade frågor om

järnvägssäkerhet i budgetbetänkandet hösten 2001

(bet. 2001/02:TU1) framhölls betydelsen av att ha en

hög säkerhet i järnvägstrafiken.

Järnvägsinspektionen är en myndighetsutövande

fristående enhet inom Banverket som har

överinseendet över säkerheten i svensk spårtrafik -

järnväg, spårväg och tunnelbana - med inriktningen

att förebygga olyckor.

Till inspektionens uppgifter hör bl.a. att

utarbeta regler för järnväg, spårväg och tunnelbana,

tillståndspröva trafikutövning, spårinnehav och

trafikledningsverksamhet samt godkänna fordon,

spåranläggningar, utbildningsplaner och

trafiksäkerhetsinstruktioner. Det rullande materiel

som tagits i bruk efter Järnvägsinspektionens

bildande år 1988 har genomgått eller genomgår med

stöd av 18 § järnvägssäkerhetslagen inspektionens

godkännandeprövning. I denna prövning ingår bl.a.

brand- och utrymningsfrågor. Fordon som tagits i

bruk före denna tid skall anses godkända.

I den nu behandlade propositionen om ny

järnvägslag framgår att regeringen avser att inrätta

en ny tillsynsmyndighet som bl.a. kommer att ta över

uppgifter som Järnvägsinspektionen i dag utför.

Utskottet, som återigen vill framhålla betydelsen av

att ha en hög säkerhet i järnvägstrafiken, utgår

från att den nya lagens krav på säkerhetssystem och

den föreslagna tillsynsmyndighetens

godkännandeprövning kommer att tillgodose detta.

Motion 2002/03:T471 (s) avstyrks därmed.

Tillstånd

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om tillstånd för

järnvägsverksamhet m.m.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om tillstånd (s. 82-100).

Regeringens förslag

Tillstånd för järnvägsverksamhet

Regeringen föreslår att tillstånd skall krävas för

att bedriva verksamhet som omfattas av

järnvägslagen. Tillstånd skall meddelas av den

myndighet regeringen bestämmer

(tillsynsmyndigheten).

Tillstånd att utföra järnvägstrafik

Allmänt

Regeringen föreslår att för att få utföra

järnvägstrafik skall krävas antingen tillstånd i

form av licens och säkerhetsintyg eller särskilt

tillstånd.

Licens

Regeringen föreslår att licens skall beviljas den

som avser att tillhandahålla dragkraft och utföra

järnvägstrafik, har sitt hemvist eller säte i

Sverige och som med hänsyn till yrkeskunnande,

ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses vara

lämplig att tillhandahålla dragkraft och bedriva

järnvägstrafik samt genom försäkring eller annat

likvärdigt arrangemang har täckt den

skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av

trafiken.

En licens som är utfärdad i en annan stat inom

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i

Schweiz skall gälla i Sverige.

Säkerhetsintyg

Regeringen föreslår att säkerhetsintyg skall

beviljas järnvägsföretag som kan antas komma att

uppfylla säkerhetskraven i lagen och i föreskrifter

som meddelats med stöd av lagen samt använder sådana

järnvägsfordon som uppfyller lagens krav.

Dessutom skall järnvägsföretagets försäkring eller

annat likvärdigt arrangemang täcka den

skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av

den trafik intyget gäller. Kraven skall kunna

anpassas till verksamhetens art och omfattning. Av

intyget skall det framgå hur kraven anpassats och

för vilken verksamhet det gäller.

Särskilt tillstånd för viss järnvägstrafik

Regeringen föreslår att särskilt tillstånd skall

kunna beviljas den som avser att inom landet utföra

endast

1. persontrafik på lokal eller regional fristående

järnvägsinfrastruktur,

2.

3. regionala godstransporter,

4.

5. trafik i samband med underhåll av

järnvägsinfrastruktur, eller

6.

7. till sin omfattning obetydlig trafik med

museijärnvägsfordon eller annan liknande

materiel.

8.

Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som

uppfyller de krav som anges för licens och

säkerhetsintyg. Kraven skall dock kunna anpassas

till verksamhetens art och omfattning. Av

tillståndet skall det framgå hur kraven anpassats

och för vilken verksamhet det gäller.

Tillstånd att organisera järnvägstrafik

Regeringen föreslår att för att organisera, men inte

själv utföra, järnvägstrafik skall det krävas

tillstånd i form av auktorisation. Auktorisation

skall dock inte krävas för Rikstrafiken.

Auktorisation skall beviljas den som har ett

allmännyttigt eller kommersiellt intresse av

att organisera järnvägstrafik samt med hänsyn

till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott

anseende kan anses lämplig att organisera

järnvägstrafik.

Tillstånd att förvalta järnvägsinfrastruktur

Regeringen föreslår att tillstånd skall krävas för

att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva

anläggningar som hör till infrastrukturen. Tillstånd

skall dock inte krävas för Banverket.

Tillstånd skall beviljas den som med hänsyn till

yrkeskunnande, organisation, ekonomisk förmåga och

gott anseende kan anses lämplig att förvalta

järnvägsinfrastruktur eller driva anläggningar som

hör till infrastrukturen samt kan antas komma att

uppfylla säkerhetskraven i lagen och i föreskrifter

som meddelats med stöd av lagen.

Kraven skall kunna anpassas till verksamhetens art

och omfattning. Av tillståndet skall det framgå hur

kraven anpassats och för vilken verksamhet det

gäller.

Villkor och omprövning

Regeringen föreslår att tillstånd i form av

säkerhetsintyg, särskilt tillstånd och auktorisation

samt tillstånd att förvalta järnvägsinfrastruktur

skall kunna förenas med de villkor som behövs från

säkerhetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten skall också

kunna besluta om sådana villkor för Banverket och

Rikstrafiken.

Tillståndshavaren skall vara skyldig att till

tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar i

verksamheten som kan föranleda omprövning av

tillståndet eller villkoren för det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om tillstånd för järnvägsverksamhet m.m.

Särskilda redovisningskrav, m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om särskilda

redovisningskrav, m.m.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om särskilda redovisningskrav

m.m. (s. 100-103).

Regeringens förslag och bedömning

Regeringen föreslår att järnvägsföretag i

förekommande fall skall särredovisa verksamhet som

avser godstransporter och förvaltning av

järnvägsinfrastruktur, och infrastrukturförvaltare

skall i förekommande fall särredovisa

tillhandahållande av transporttjänster. Offentligt

stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter

skall endast få användas i den verksamheten.

Offentligt stöd som betalas ut till verksamhet som

avser persontransport skall redovisas separat i den

verksamheten.

Bestämmelserna om särskilda redovisningskrav och

förbud mot att överföra medel skall inte gälla för

den som utför trafik med museijärnvägsfordon eller

annan liknande materiel.

Regeringen bedömer att det inte bör införas

bestämmelser om skyldighet att upprätta särskilda

verksamhetsplaner innehållande investerings- och

finansieringsplaner.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om särskilda redovisningskrav, m.m.

Rätt att utföra och organisera

trafik på järnvägsnät

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om rätt att utföra och

organisera trafik på järnvägsnätet.

Med hänvisning till pågående beredningsarbete

i Regeringskansliet avstyrker utskottet

motionsförslag om ytterligare avreglering

inom järnvägsområdet.

Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).

Utskottet behandlar här vad regeringen i propositionen anför om

rätt att utföra och organisera trafik på järnvägsnät

(s. 103-109) jämte motionerna 2002/03:T298 yrkandena

9 och 13 (fp), 2002/03:T301 (s), 2002/03:T321

yrkande 12 (m), 2002/03:T438 (fp), 2002/03:T462

yrkande 16 (kd), 2003/04:T231 yrkande 2 (fp),

2003/04:T430 yrkande 2 (fp), 2003/04:T496 yrkandena

1 och 2 (c), 2003/04:T530 yrkande 11 (m),

2003/04:T560 yrkande 11 (kd), 2003/04:T562 yrkandena

5 och 15 (fp) och 2003/04:T564 yrkande 31 (c).

Regeringens förslag

Persontrafik

Regeringen föreslår att en internationell

sammanslutning av järnvägsföretag med säte i olika

stater inom EES jämte Schweiz, med ändamål att

utföra internationella transporter mellan

medlemsstaterna, skall ha rätt att utföra

genomgående persontrafik på svenska järnvägsnät, om

trafiken sker mellan de stater inom EES jämte

Schweiz där företagen har sitt säte.

Regeringen skall kunna föreskriva om vem som

därutöver skall ha rätt att utföra eller organisera

persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten.

I fråga om andra järnvägsnät skall

infrastrukturförvaltaren bestämma vem som, utöver de

nämnda internationella sammanslutningarna, skall ha

rätt att utföra eller organisera endast persontrafik

på järnvägsnät förvaltaren råder över.

Godstrafik

Regeringen föreslår att ett järnvägsföretag med säte

inom EES eller i Schweiz skall ha rätt att utföra

godstrafik på svenska järnvägsnät. Ett

järnvägsföretag med säte i en annan stat än Sverige

skall dock ha rätt att befordra gods, som både

lastas och lossas inom landet (cabotage), endast om

motsvarande rätt ges i den andra staten för ett

järnvägsföretag med säte i Sverige.

Den som har auktorisation och hemvist eller säte

inom EES eller i Schweiz skall ha rätt att

organisera trafik på svenska järnvägsnät för

godstrafik. Den som har hemvist eller säte i en

annan stat än Sverige har dock denna rätt endast om

motsvarande rätt ges i den andra staten för den som

har hemvist eller säte i Sverige.

Rätten att utföra eller organisera trafik skall

inte gälla på fristående lokala och regionala

järnvägsnät avsedda enbart för persontrafik eller på

järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som

endast används av ägaren för egen godstrafik.

Motionsförslag

Persontrafikens reglering

I motionerna 2002/03:T298 yrkande 13 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp), 2003/04:T430 yrkande 2 av

Lennart Fremling (fp) och 2003/04:T562 yrkande 15 av

Erling Bager m.fl. (fp) anförs bl.a. att en fortsatt

avreglering av järnvägstrafiken medför stora

fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt

sektorns modernisering och attraktionskraft.

Erfarenheter hittills av konkurrens vid

länstrafikhuvudmännens upphandlingar är att

trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt, till nytta

för såväl skattebetalare som resenärer. Nya

operatörer har också kunnat etablera sig och ett

stelt monopolsystem har kunnat ersättas med

flexibilitet och modernare företagsformer.

Folkpartiet liberalerna anser att samtliga

järnvägssträckor måste konkurrensutsättas fullt ut.

I motion 2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s)

anförs att SJ innehar, genom förordningen om statens

spåranläggningar, trafikeringsrätten för

persontrafik på stomjärnvägarna. Denna

trafikeringsrätt innefattar inte några hänsyn till

regional utveckling, utan SJ:s uppdrag är att

bedriva persontrafik på järnväg med ett så positivt

ekonomiskt utfall som möjligt. Motionären föreslår

att riksdagen begär att regeringen utreder hur

persontrafiken skall hanteras på ett samlat sätt som

gynnar regional utveckling.

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 12 och

2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström m.fl.

(m) anförs att SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger

företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma

järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att

dels bedriva, med upphandlad trafik, parallell

konkurrerande trafik, dels återta trafikeringsrätten

efter det att avtalstiden för upphandlad trafik löpt

ut. Detta genom att hävda att trafiken åter kan

bedrivas på kommersiella grunder. I dag är endast de

olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Enligt

motionärerna måste därför SJ:s monopol på

stambanenätet avskaffas helt och

konkurrensutsättningen således omfatta även den

trafik som i dag är lönsam.

I motionerna 2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp) och

2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och Erik

Ullenhag (båda fp) och anförs att vad gäller

upphandling av tågtrafik i Sverige gäller den

märkliga regeln att upphandling endast sker av

olönsamma tågsträckor. SJ har alltså, trots

avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor

som trafikeras av störst antal människor. Visst kan

det vara bra med konkurrens även på olönsamma

sträckor, men där det finns störst utrymme för

konkurrens är rimligen där trafikmängden är mest

omfattande.

I motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

anförs att en viktig förändring som behöver

genomföras är att alla operatörer får agera på

marknaden utifrån samma förutsättningar.

Kristdemokraterna föreslår därför att alla

järnvägslinjer blir föremål för upphandling (yrkande

16).

I motion 2003/04:T496 av Håkan Larsson och Sven

Bergström (båda c) anförs att ett bra tågutbud för

hela landet förutsätter ett samlat trafiksystem utan

uppdelning mellan regionala och interregionala

förbindelser. Motionärernas inställning är att

samhället, dvs. staten och regionen tillsammans, bör

ges rådighet över persontrafiken på stomjärnvägarna.

Inom ramen för detta arbete skall funktionella

persontrafiklösningar för buss, tåg och flyg skapas.

Dessa lösningar skall bygga på samhällsekonomisk

optimering och faktiska resbehov. Ett samlat

trafiksystem med en optimerad mix av regional och

interregional trafik bör sedan upphandlas i fri

konkurrens mellan flera operatörer (yrkande 1).

I samma motion framhålls att SJ:s trafikeringsrätt

skall avskaffas så snart som möjligt. Upphandling av

trafikeringen måste ske i konkurrens mellan flera

operatörer. En möjlighet är att genomföra denna

reform på prov inom ett mer begränsat område,

förslagsvis all trafik till och från Norrland och

Bergs-

lagen (yrkande 2).

I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

anförs att Järnvägsutredningens slutbetänkande skall

lämnas senast den 14 november 2003. Enligt

Kristdemokraterna är det ofrånkomligt att den

utveckling av konkurrensen inom persontrafiken, som

regeringen låtit utreda, innebär att SJ AB fråntas

sin ensamrätt på lönsamma sträckor.

Kristdemokraterna föreslår därför att riksdagen av

regeringen begär författningsändringar eller förslag

på sådana som innebär att all interregional

persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för

upphandling (yrkande 11).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)

anförs att trafikeringsrätten ger SJ AB den unika

rätten att i monopolställning, och utan några

skyldigheter, bedriva persontrafik på de sträckor

och tider man själv väljer. Samtidigt upphandlas

olönsam nationell trafik av staten och regional

trafik inom länsgränser av regionerna. Uppdelningen

är inte längre funktionell. I stället leder den till

allvarliga systemfel där orimliga

konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer

bara är ett exempel. I Centerpartiets vision för

transportsystemet råder konkurrens på likvärdiga

villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår

(yrkande 31).

Godstrafikens reglering

I motionerna 2002/03:T298 yrkande 9 av Lars

Leijonborg m.fl. (fp) och 2003/04:T562 yrkande 5 av

Erling Bager m.fl. (fp) anförs att ett väl

fungerande och effektivt godstransportnät är också

en garant för en väl fungerande konkurrens och

minimal miljöpåverkan. Därför är det viktigt att

godstransporterna får vara ett marknadsstyrt system

som ger den enskilde bästa möjligheten att välja hur

denne vill transportera sig själv eller sitt gods.

Det som bör kompletteras när det gäller

marknadstänkande på godssidan är en total

avreglering av godstrafiken på järnväg. Som det ser

ut i dag är godstrafiken på järnväg bara delvis

avreglerad och SJ är alltför dominerande som aktör.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om

persontrafikens reglering vill utskottet anföra

följande.

Utskottet har i olika sammanhang tagit upp frågor

rörande rätten att bedriva persontågtrafik. I ett

yttrande till näringsutskottet (yttr. 2002/03:TU7y)

i maj 2003 med anledning av regeringens proposition

(prop. 2002/03:86) om åtgärder för att stärka den

finansiella ställningen i SJ AB framhölls bl.a. att

väl fungerande järnvägstransporter är en viktig

förutsättning för att ett långsiktigt hållbart

transportsystem skall kunna utvecklas.

Järnvägstrafiken skall på ett effektivt och

konkurrenskraftigt sätt tillgodose näringslivets

behov av långväga transporter och bidra till en

fortsatt utveckling av kollektivtrafiken.

I ett yttrande till utrikesutskottet (yttr.

2002/03:TU5y) i maj 2003 anfördes att konkurrens och

utveckling är viktiga för att sektorn skall kunna

fungera. Utskottet pekade också på de problem som

kan uppkomma i samband med en avreglering.

Erfarenheterna på många områden - inte minst

transportområdet - visar att det krävs såväl

insikter om effekterna som en omsorgsfull planering

av hur avregleringen skall genomföras. Avreglering -

såsom en del av arbetet för en uthållig utveckling

av transportsystemet - kräver ett långsiktigt och

förutseende förhållningssätt. Det handlar även om

hur upphandlingar genomförs. Utskottet ansåg det

angeläget att man - såväl på EU-nivå som nationellt

- kunde finna former för en effektiv avreglering

utan skadliga bieffekter i fråga om regional balans

eller andra transportpolitiska delmål. För

järnvägsföretagen är vidare entydiga och klara

regler en nödvändighet för att avregleringen skall

kunna fungera i verkligheten och för att alla

berörda företag skall kunna konkurrera på samma

villkor. Utskottet har inte ändrat uppfattning

därvidlag.

Utskottet vill vidare med anledning av de nu

aktuella motionerna framhålla att genom

riksdagsbeslut har de institutionella

förutsättningarna för järnvägstrafik förändrats i

viktiga hänseenden sedan år 1988. Det innebär bl.a.

att viss trafik har öppnats för konkurrens och att

SJ AB numera skall driva sin verksamhet på strikt

företagsekonomiska grunder. Detta ligger i linje med

gällande transportpolitiska riktlinjer som anger att

en effektiv konkurrens skall främjas mellan olika

trafikutövare och transportalternativ. Ett mål med

bolagiseringen av SJ vid årsskiftet 2000/01 var

också att skapa effektiva och lönsamma

järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor

som övriga operatörer på marknaden och som kan

garantera kunderna en bra och prisvärd service inom

järnvägstransportområdet, samtidigt som de kan ge en

affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren

tillskjutit. Staten har ett transportpolitiskt

ansvar för att en hållbar transportutveckling byggd

på en väl fungerande järnvägstrafik skall kunna

uppnås i landet i enlighet med det

transportpolitiska beslut riksdagen fattade år 1998.

Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för

att SJ AB skall kunna fullgöra sina uppgifter mot

landets tågresenärer och kunder.

Utredningen om järnvägssektorns organisation m.m.

(dir. 2001:48) har bl.a. haft i uppdrag att med

utgångspunkt från kundintresset beskriva

förutsättningarna för och analysera effekterna av en

fortsatt utveckling av konkurrensen inom den

nationella persontrafiken på järnväg. Utredaren

överlämnade sitt slutbetänkande (SOU 2003:67) i

november 2003 där frågor om marknadstillträde,

trafikeringstillstånd, operatörsmarknad,

fordonsförsörjning m.m. behandlas. Beredning av

ärendet pågår inom Regeringskansliet och en

proposition kan förväntas överlämnas till riksdagen

under kommande riksmöte.

Utskottet, som tidigare bl.a. uttalat behovet av

en reformerad järnvägssektor, välkomnar pågående

förändringsarbete och utgår från att detta arbete

utvecklas i linje med vad utskottet uttalat i denna

fråga och som ligger i linje med vad som efterfrågas

i de nu aktuella motionerna.

Mot den bakgrunden avstyrks motionerna

2002/03:T298 yrkande 13 (fp), 2002/03:T301 (s),

2002/03:T321 yrkande 12 (m), 2002/03:T438 (fp),

2002/03:T462 yrkande 16 (kd), 2003/04:T231 yrkande 2

(fp), 2003/04:T430 yrkande 2 (fp), 2003/04:T496

yrkandena 1 och 2 (c), 2003/04:T530 yrkande 11 (m),

2003/04:T560 yrkande 11 (kd), 2003/04:T562 yrkande

15 (fp) och 2003/04:T564 yrkande 31 (c).

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om

godstrafikens reglering vill utskottet anföra

följande.

Av propositionen om ny järnvägslag framgår att på

statens spåranläggningar har järnvägsföretag med

säte i Sverige rätt att bedriva järnvägstrafik.

Redan etablerad trafik har dock företräde på vissa

delar av spåranläggningarna och där får

nytillkommande trafik endast förekomma om den inte

innebär en påtaglig försämring för den redan

etablerade. Denna regel torde inte ha tillämpats i

någon nämnvärd utsträckning, vilket innebär att den

svenska järnvägsmarknaden kan sägas vara öppen för

nationella godstransportföretag.

De ändringar som gjorts genom direktiv 2001/12/EG

utvidgar rätten att trafikera järnvägsnät i

gemenskapen för järnvägsföretag som utför

internationella godstransporter. Under en

övergångsperiod, fram t.o.m. den 15 mars 2008,

utvidgas tillträdesrätten till att omfatta det s.k.

transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter.

Tillträdesrätten omfattar även järnvägsspår till

vissa terminaler och hamnar samt anslutningslinjer

till och från dessa.

Således kommer tillträdesrätten att omfatta hela

det europeiska järnvägsnätet efter den 15 mars 2008.

Järnvägsföretagen skall då ha tillträde till hela

det svenska järnvägsnätet när de utför

internationella godstransporter.

Som utskottet ser det ligger detta väl i linje med

vad som efterfrågas i motionerna 2002/03:T298

yrkande 9 (fp) och 2003/04:T562 yrkande 5 (fp) som

avstyrks därmed.

Med hänvisning till det ovan anförda har utskottet

inget att erinra mot vad regeringen föreslår om rätt

att utföra och organisera trafik på järnvägsnätet.

Tilldelning och utnyttjande av

infrastrukturkapacitet och tjänster

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om tilldelning och

utnyttjande av infrastrukturkapacitet och

tjänster.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om tilldelning och utnyttjande

av infrastrukturkapacitet och tjänster (s. 109-129).

Regeringens förslag

Allmänt om tilldelning av

infrastrukturkapacitet

Regeringen föreslår att en infrastrukturförvaltare

skall till den som ansökt om infrastrukturkapacitet

och har rätt att utföra eller organisera

järnvägstrafik tilldela infrastrukturkapacitet på

ett samhällsekonomiskt effektivt sätt i enlighet med

EG-direktivens principer. Den som utför eller

organiserar järnvägstrafik skall inte, annat än

undantagsvis och efter särskilt beslut, få tilldela

infrastrukturkapacitet eller fastställa

infrastrukturavgifter.

Infrastrukturförvaltarens skyldigheter och

kapacitetsplanering

Regeringen föreslår att en infrastrukturförvaltare

skall upprätta och offentliggöra en beskrivning av

sitt järnvägsnät. Beskrivningen skall innehålla

uppgifter om tillgänglig infrastruktur samt

information om villkoren för att få utnyttja denna

infrastruktur och upprättas i samråd med berörda

parter.

Infrastrukturförvaltaren skall ange

infrastrukturkapacitet för planerade banarbeten och

samarbeta med andra förvaltare för att tilldela

kapacitet på mer än ett järnvägsnät.

Infrastrukturförvaltaren skall ta fram ett

tågplaneförslag med utgångspunkt i de inkomna

ansökningarna och med beaktande av behovet av

reservkapacitet. Förvaltaren skall ha tystnadsplikt

för uppgifter som sökandena lämnar om sina affärs-

och driftförhållanden. Om sökandenas önskemål kan

samordnas skall infrastrukturförvaltaren upprätta en

tågplan.

Om en intressekonflikt om kapacitet inte kan lösas

skall en sökande kunna påkalla genomförande av ett

särskilt tvistlösningsförfarande.

Om sökandenas önskemål inte kan samordnas trots

tvistlösning skall infrastrukturförvaltaren förklara

den aktuella delen av infrastrukturen som

överbelastad. I uppenbara fall skall detta kunna

anges redan i beskrivningen av järnvägsnätet.

Den som betalar en extra avgift skall ha företräde

vid tilldelning av överbelastad infrastruktur. I

annat fall skall infrastrukturförvaltaren tilldela

infrastrukturkapacitet enligt de

prioriteringskriterier som anges i beskrivningen av

järnvägsnätet.

Ett lågt utnyttjande av tåglägen, som inte skall

kunna överlåtas, skall kunna leda till att tågläget

måste återlämnas och kunna beaktas av

infrastrukturförvaltaren vid senare tilldelning av

tåglägen.

Vid störningar i trafiken och i nödsituationer

skall infrastrukturförvaltaren kunna vidta särskilda

åtgärder.

Den infrastrukturförvaltare som tillhandahåller

infrastrukturkapacitet som endast en ringa del av

tjänster som är nödvändiga för trafiken skall inte

omfattas av vissa av de skyldigheter som annars

åvilar infrastrukturförvaltare.

Trafikerings- och ramavtal

Trafikeringsavtal

Regeringen föreslår att i samband med att ett

tågläge tilldelas skall sökanden och

infrastrukturförvaltaren ingå avtal av

administrativ, teknisk och finansiell natur som

behövs för utnyttjandet av tågläge

(trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara

konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Trafik

skall inte vara tillåten innan trafikeringsavtal har

träffats.

Ramavtal

Regeringen föreslår att sökanden och

infrastrukturförvaltaren skall kunna träffa ramavtal

om utnyttjande av infrastruktur för längre tid än en

tågplaneperiod. Ramavtalet skall dock inte kunna

göras gällande mot annan sökande i den mån det i

avtalet anges bestämda tåglägen eller om avtalet på

annat sätt utformats så att det utesluter andra

sökandes rätt att använda infrastrukturen.

Tjänster

Regeringen föreslår att den som åt någon som har

rätt att utföra eller organisera trafik på svenska

järnvägsnät tillhandahåller vissa tjänster som är

nödvändiga för trafiken, skall vara skyldig att göra

det på icke-diskriminerande villkor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om tilldelning och utnyttjande av

infrastrukturkapacitet och tjänster.

Avgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om avgifter för att

utnyttja järnvägens infrastruktur. Utskottet

avstyrker därmed motionsförslag om dels höjda

banavgifter, dels banavgifter anpassade till

de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Jämför reservation 2 (m).

Utskottet behandlar här vad regeringen i propositionen anför om

avgifter (s.129-143) jämte motionerna 2002/03:T321

yrkande 11 (m), 2003/04:T430 yrkande 3 (fp) och

2003/04:T530 yrkande 10 (m).

Regeringens förslag

Allmänt om avgifter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren

skall ta ut konkurrensneutrala och icke-

diskriminerande avgifter för utnyttjande av

järnvägsinfrastruktur i enlighet med principer som

anges i EG-direktiven.

Banavgifter

Marginalkostnadsbaserade avgifter

Regeringen föreslår att avgifter för utnyttjande av

järnvägsinfrastruktur som inte ingår i terminaler

eller rangerbangårdar skall - inom ramen för

förvaltarens kostnader för infrastrukturen -

fastställas till den kostnad som uppstår som en

direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. För

infrastruktur som ingår i terminaler och

rangerbangårdar skall dock avgift fastställas enligt

8 §.

Infrastrukturförvaltaren skall kunna ta ut en

extra avgift för utnyttjandet av överbelastad

infrastruktur. Har infrastrukturförvaltaren inte

gjort eller genomfört en kapacitetsförstärkningsplan

skall den extra avgiften dock inte kunna tas ut utan

tillsynsmyndighetens godkännande.

Särskilda avgifter som tillåter samhällsekonomisk

effektivitet

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren

skall, för att nå kostnadstäckning, kunna ta ut

avgifter utöver avgifter som speglar

marginalkostnader. Dessa avgifter skall vara

förenliga med ett samhällsekonomiskt effektivt

utnyttjande av infrastrukturen.

Särskilda avgifter för infrastrukturprojekt

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltare

skall, på grundval av den långsiktiga kostnaden för

ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar

effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats

efter den 15 mars 1986, kunna ta ut avgifter över

marginalkostnaden, om projektet inte skulle ha

kommit till stånd om avgifterna endast speglat

marginalkostnader.

Rabatter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltare

skall kunna ge rabatt på avgifter för att främja

utvecklingen av ny järnvägstrafik eller användningen

av underutnyttjade sträckor av järnvägsnätet.

Rabatten skall vara tidsbegränsad och på lika

villkor tillgänglig för alla användare i viss

trafik.

Avgifter för tjänster

Regeringen förslår att avgifter för tjänster som

tillhandahålls i samband med utnyttjande av

järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-

diskriminerande. Om den som förfogar över sådana

tjänster är ensam om att tillhandahålla viss tjänst,

skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att

tillhandahålla tjänsten samt beräknas efter det

faktiska utnyttjande som köparen av tjänsten begär.

Bokningsavgifter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren

skall kunna ta ut hela eller delar av avgiften för

tilldelad kapacitet som inte har utnyttjats.

Motionsförslag

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 11 och

2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström m.fl.

(m) anförs att banavgifterna ursprungligen var

tänkta som en intäkt avsedd att täcka

underhållskostnaderna. År 1997 beslutade riksdagen

att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik

befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med

förändringen var att stärka järnvägens

konkurrenskraft. Redan i dag täcker staten en stor

del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med

budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att

drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet

i ökande grad täcks av trafikavgifter.

I motion 2003/04:T430 av Lennart Fremling (fp)

anförs att för att genomföra 1998 års

transportpolitik är det viktigt att man utgår från

samhällsekonomiska principer, samtidigt som man

medverkar till att den enskilde kunden betalar

marginalkostnaden för varje resa. Då har vi

möjligheter att utnyttja järnvägsnätet på ett

effektivt sätt till gagn för miljö och

trafiksäkerhet.

Banavgifterna bör sättas så att de medverkar till

att resenärer och godskunder kommer att betala

marginalkostnaden för den aktuella resan eller

transporten beräknad enligt samhällsekonomiska

principer (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Av propositionen om ny järnvägslag framgår att den

s.k. marginalkostnadsprincipen har varit en

framträdande princip i svensk transportpolitik sedan

1970-talet. I samband med 1998 års trafikpolitiska

beslut fastslog sålunda riksdagen att utgångspunkten

bör vara att transportpolitiskt motiverade skatter

och avgifter motsvarar de samhällsekonomiska

marginalkostnader som trafiken ger upphov till.

Genom förordningen om avgifter för trafik på statens

spåranläggningar m.m. (1998:1827) fastställs även de

marginalkostnadsbaserade banavgiftskomponenterna.

Föreskrifterna i det direktiv som nu skall

genomföras (2001/14/EG) innebär att avgiften för

ansökan och utnyttjande av tåglägen, trafikledning

och trafikinformation skall fastställas till den

kostnad som uppstår som en direkt följd av den

trafik som bedrivs. Som framgår av propositionen

anser regeringen att detta för svensk del bör tolkas

liktydigt med att avgiften skall motsvara den

kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden.

Den kortsiktiga marginalkostnaden motsvaras av de

externa samhällsekonomiska kostnader som orsakas av

ett tillkommande tåg då järnvägsinfrastrukturens

kapacitet och utformning hålls oförändrad.

Tillämpningen av marginalkostnadsprincipen bör vad

gäller järnvägsnät som förvaltas av staten nu vidgas

till att även gälla det som tidigare definierats som

det s.k. kapillära bannätet, dvs. den delen av

järnvägsnätet som inte utgörs av stom- eller

länsjärnvägar.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om ett

utskottsinitiativ (bet. 2001/02:TU1) och senare

uttalanden i frågor som rör avgiftssystemet inom

sjöfarten. Utskottet har vid dessa tillfällen

efterfrågat ett avgiftssystem som ger ett

konkurrensneutralt förhållande mellan

transportslagen och som motsvarar de

marginalkostnadsprinciper som redovisas i EU:s

vitbok.

I övrigt har utskottet ingen annan uppfattning än

den regeringen nu presenterar. Som utskottet ser det

ligger också detta i linje med vad som efterfrågas i

motion 2003/04:T430 yrkande 3 (fp), som avstyrks

därmed.

Utskottet, som vid tidigare riksmöten avstyrkt

motioner om bl.a. en höjning av banavgifterna för

att i ökad utsträckning täcka drifts- och

underhållskostnaderna på järnvägsområdet, har inte

haft anledning att ändra uppfattning i denna fråga.

Utskottet delar därför inte synsättet i motionerna

2002/03:T321 yrkande 11 (m) och 2003/04:T530 yrkande

10 (m) om att drifts- och underhållskostnaderna i

ökande grad skall täckas av avgifter. Motionerna

avstyrks därmed.

Tillsyn

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om tillsyn.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om tillsyn (s. 143-151).

Regeringens förslag och bedömning

Allmänt om tillsyn

Regeringen föreslår att en tillsynsmyndighet skall

ha tillsyn över efterlevnaden av lagen och av de

villkor och föreskrifter som meddelats med stöd av

lagen. Tillsynsmyndigheten skall inom ramen för

tillsynen kunna kräva in upplysningar och

handlingar, beredas tillträde till områden, lokaler

och andra utrymmen, dock inte bostäder, få tillgång

till materiel och personal samt meddela

förelägganden och förbud.

Förelägganden och förbud skall kunna förenas med

vite. Polis-, tull- och kronofogdemyndigheter skall

lämna den hjälp som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten skall utan uppmaning beredas

full insyn i förhandlingar om avgifter.

Återkallelse av tillstånd

Regeringen föreslår att tillsynsmyndigheten i

särskilt angivna fall skall kunna återkalla

tillstånd.

Marknadskontroll

Regeringen föreslår att tillsynsmyndigheten i

angivna fall skall kunna förbjuda användning av

komponenter som är nödvändiga för

driftskompatibilitet, även om de är försedda med EG-

försäkran, och besluta om kompletterande kontroller

av delsystem, trots att de är försedda med EG-

kontrollförklaring. Tillsynsmyndigheten skall föra

register över järnvägsinfrastruktur och

järnvägsfordon.

Tvistlösning och konkurrensövervakning

Regeringen föreslår att ett järnvägsföretag, en

infrastrukturförvaltare och den som har

auktorisation för att organisera järnvägstrafik till

tillsynsmyndigheten skall kunna hänskjuta tvister om

huruvida en infrastrukturförvaltares beslut är

förenligt med lagen eller föreskrifter som meddelats

med stöd av lagen.

Vidare skall parter som inte kan komma överens om

villkoren i ett trafikeringsavtal kunna få

tillsynsmyndighetens beslut på de administrativa,

tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för

trafiken.

Regeringen bedömer att tillsynsmyndighetens tillsyn

över lagens efterlevnad innebär att myndigheten har

en konkurrensövervakande roll. Myndigheten bör

därutöver ges i uppdrag att övervaka konkurrensen på

samtliga marknader för järnvägstjänster, inklusive

marknaden för järnvägstransporter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om tillsyn.

Ordning och straffansvar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om ordning och

straffansvar.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om ordning och straffansvar

(s.152-154).

Regeringens förslag

Ordningen vid järnväg

Regeringen föreslår att ordningsbestämmelserna i

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall föras över

till järnvägslagen.

Straffbestämmelser

Regeringen föreslår att det skall vara straffbart

att bedriva verksamhet enligt järnvägslagen utan

nödvändigt tillstånd samt att underlåta att uppfylla

säkerhetskrav i fråga om personal, materiel och

säkerhetsordning, m.m.

Bestämmelserna om trafikonykterhetsbrott och andra

förseelser som rör järnvägstrafik i

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall tas in även

i järnvägslagen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om ordning och straffansvar.

Överklagande

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om överklagande.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om överklagande (s. 154-155).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att tillsynsmyndighetens beslut

i enskilt fall enligt järnvägslagen eller enligt

föreskrifter som meddelats med stöd av lagen skall

kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om överklagande.

Ändringar i järnvägssäkerhetslagen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om ändringar i

järnvägssäkerhetslagen.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om ändringar i

järnvägssäkerhetslagen (s. 155-156).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) skall byta namn till lagen (1990:1157)

om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och gälla

säkerheten vid dessa system.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om ändringar i järnvägssäkerhetslagen.

Organisation

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen anför om att en ny självständig

myndighet benämnd Järnvägsstyrelsen inrättas

med uppgift att handlägga frågor enligt den

nya järnvägslagen.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om organisation (s. 156-160).

Regeringens bedömning

Regeringen bedömer att en ny självständig myndighet

- Järnvägsstyrelsen - med uppgift att handlägga

frågor enligt den nya järnvägslagen bör inrättas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

anför om att en ny självständig myndighet med

uppgift att handlägga frågor enligt den nya

järnvägslagen inrättas.

I sammanhanget kan nämnas att utskottet avser att

behandla frågan om en gemensam inspektionsmyndighet

under nästa riksmöte med anledning av väckta

motionsförslag i ärendet.

Ikraftträdande och

övergångsbestämmelser

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen föreslår om ikraftträdande och

övergångsbestämmelser.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om ikraftträdande och

övergångsbestämmelser (s.160-163).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att den nya järnvägslagen skall

träda i kraft den 1 juli 2004. Genom lagen skall

lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet och

lagen (2000:1336) om järnvägssystem för

höghastighetståg upphävas.

I järnvägslagen skall det tas in

övergångsbestämmelser om att kravet på godkännande

av delsystem inte gäller de delsystem som lagen om

järnvägssystem för höghastighetståg varit tillämplig

på. Vidare skall det anges att en trafikhuvudman

enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv

persontrafik övergångsvis skall kunna organisera

järnvägstrafik utan auktorisation, att den som både

utför eller organiserar järnvägstrafik och tilldelar

infrastrukturkapacitet skall kunna fortsätta med

detta utan särskilt tillstånd under en

övergångsperiod samt att äldre föreskrifter skall

tillämpas vid prövning av ärenden som har

anhängiggjorts före lagens ikraftträdande. Dessutom

skall det anges att regeringen eller, efter

regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten skall

kunna föreskriva när bestämmelserna i lagen om

beskrivning av järnvägsnät, tilldelning av

infrastrukturkapacitet och avgifter skall tillämpas

första gången.

I lagen om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) skall det tas in övergångsbestämmelser

dels om att äldre bestämmelser skall tillämpas i

vissa fall, dels om att beslut om godkännande av

spåranläggningar och fordon och om tillstånd som

meddelats före ikraftträdandet skall fortsätta att

gälla viss tid. I övergångsbestämmelserna till

järnvägslagen skall det erinras om detta.

Bestämmelserna i den nya lagen om tillsyn m.m. skall

göras tillämpliga även på de godkännanden och

tillstånd som meddelats enligt

järnvägssäkerhetslagen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

föreslår om ikraftträdande och

övergångsbestämmelser.

Lagförslag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens lagförslag.

Utskottet behandlar här regeringens lagförslag,

punkterna 1-8 i propositionen.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen antar förslag till

järnvägslag (punkt 1). Regeringen föreslår också

ändringar i järnvägssäkerhetslagen (punkt 2), lagen

om stängselskyldighet för järnväg m.m. (punkt 3),

lagen om förverkande av alkoholhaltiga drycker

(punkt 4), lagen om alkoholutandningsprov (punkt 5),

lagen om byggande av järnväg (punkt 6),

körkortslagen (punkt 7) och lagen om

ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken (punkt 8).

Utskottets ställningstagande

Med hänvisning till vad utskottet i det föregående

anfört tillstyrks regeringens samtliga lagförslag.

Ekonomiska konsekvenser och

konsekvenser för små företag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad

regeringen anför om ekonomiska konsekvenser

och konsekvenser för små företag.

Utskottet behandlar här vad regeringen i

propositionen anför om ekonomiska konsekvenser och

konsekvenser för små företag (s.163-168).

Regeringens redovisning

När det gäller förslagen till ny lagstiftning och

organisation bedömer regeringen att dessa allmänt

kommer att gagna effektiviteten i järnvägssystemet

utan att innebära nya pålagor för enskilda personer

eller företag.

Förslaget till ny lagstiftning och organisation

stöder en utveckling mot ökad konkurrens på

järnvägsmarknaden och därmed en effektivisering av

sektorn. En ny uppgift tillförs sektorn genom att

tillsynsmyndigheten får en konkurrens- och

marknadsövervakande roll. Inrättandet av en ny

tillsynsmyndighet skall ske genom omfördelningar av

befintliga anslagsmedel.

Överklaganden av myndighetsbeslut bör kunna

hanteras inom ramen för domstolsväsendets befintliga

resurser.

Regeringen anför att den hittillsvarande

utvecklingen av järnvägsmarknaden har inneburit att

fler järnvägsoperatörer har kunnat etablera sig. Med

den nya lagstiftningen förväntas järnvägssystemets

effektivitet gagnas utan nya pålagor för enskilda

eller företag.

Regeringen bedömer att lagen och de förordningar

och myndighetsföreskrifter som följer av lagen

kommer att medföra bättre villkor för

järnvägsmarknadens aktörer. Speciella hänsyn har

tagits till villkoren för de mindre aktörerna med

syfte att underlätta deras möjligheter på

järnvägsmarknaden.

I kommande förordningar, myndighetsinstruktioner

och myndighetsföreskrifter kommer den särskilda

hänsynen till små och medelstora företag att

framhållas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen

anför om ekonomiska konsekvenser och konsekvenser

för små företag.

Cyklar på tåg

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med

hänvisning till att regeringen har

uppmärksammat frågan och gett Rikstrafiken i

uppdrag att utreda möjliga åtgärder som

underlättar att ta med cyklar på tåg.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T439 av Rolf Olsson (v) anförs

bl.a. att det är utomordentligt viktigt att

järnvägstrafiken är tillgänglig, serviceinriktad och

flexibel för människors behov. I många av våra

grannländer är möjligheterna mycket större att kunna

medta cykeln på tåget. Det handlar om åtgärder som

kan förbättra tillgängligheten och minska kostnaden

för medtagandet av cykel. Motionären anser därför

att riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att utreda

möjligheten att förenkla medtagande av cykel på tåg.

I motion 2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl.

(mp) anförs bl.a. att i andra länder i Europa är det

vanligt att man kan ta med sig cykeln på tåg. Ofta

kan man helt enkelt lyfta på cykeln och ställa den i

ett speciellt utrymme i en del av en vagn. Ofta går

det utan förbeställning, ofta utan kostnad, eller

till en låg sådan. Så är fallet i t.ex. England,

Frankrike, Italien och Danmark. Det gäller i

allmänhet på tåg som inte är snabbgående.

Staten måste tänka om för att vara trovärdig i sin

ambition att t.ex. hävda cyklandets positiva

effekter, exempelvis när det gäller miljö och

framkomlighet. Staten skall i framtida upphandling

när det gäller tågtrafik inbegripa krav på möjlighet

att ta med sig cykel eller skicka den med tåget.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade frågan om cyklar på tåg i

budgetbetänkandet hösten 2001 (2001/02:TU1).

Utskottet konstaterade då bl.a. att cyklandet som

transportslag har minskat sin andel av

transportarbetet sedan mitten av 1990-talet. I dag

sker ca 12 % av alla resor i Sverige på cykel.

Vid utskottsbehandlingen hänvisades också till

uttalanden i samband med riksdagsbehandlingen av

regeringens proposition (prop. 2001/02:20, bet.

2001/02:TU2) Infrastruktur för ett långsiktigt

hållbart transportsystem. I uttalanden framhölls

bl.a. att samarbetet mellan statliga myndigheter,

kommuner och frivilligorganisationer på cykelområdet

borde utvecklas och intensifieras.

Utskottet delar den syn som då kom till uttryck

och ser alltjämt med tillfredsställelse på denna nya

nationella strategi för cykeltrafik, där det

exempelvis är särskilt viktigt att skapa goda

möjligheter för byte mellan tåg eller buss och

cykel. Utskottet ser därför positivt på att

Rikstrafiken i regleringsbrev för år 2004 fått i

uppdrag att utreda möjliga åtgärder för att

underlätta kombitransporter med tåg och cykel vid

resor. Särskilt utökade möjligheter att ha med cykel

vid tågresor bör enligt uppdraget belysas. Uppdraget

skall redovisas till regeringen senast den 30 juni

2004.

Som utskottet ser det har regeringen uppmärksammat

de problem som tas upp i motionerna om svårigheterna

att ta med sig cyklar på tåg. Mot bakgrund av att

frågan nu utreds avstyrker utskottet motionerna

2003/04:T439 (v) och 2003/04:T373 (mp).

Järnvägstransporter av farligt gods

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget bl.a. med

hänvisning till att åtgärder vidtas om behov av

regelförändringar skulle föreligga.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s)

anförs att en metod för att öka säkerheten vid

transport av farligt gods på järnväg är att sänka

hastighetsgränsen för transporter med farligt gods.

Kommunerna har i dag ingen möjlighet att påverka

järnvägars hastighetsgränser. Genom att ge

kommunerna möjlighet att i anslutning till

detaljplanelagt område kunna påverka

hastighetsgränserna för transporter av farligt gods

skulle möjligheterna öka både att bygga ut samhällen

och att det kan ske till rimlig kostnad. Sänkta

hastighetsgränser för farliga godstransporter genom

detaljplanelagt område är inte konstigare än 30-

gräns på bilvägar förbi skolor.

Utskottets ställningstagande

De grundläggande reglerna för transport av farligt

gods - med alla transportslag och alla kategorier

gods - har samlats i en gemensam ramlag och därtill

hörande förordning. I och med Sveriges anslutning

till EU regleras landtransporterna (väg och järnväg)

av farligt gods genom ADR-respektive RID-direktiven.

Statens räddningsverk har utgivit bestämmelserna

(SRVFS 2002:2 RID-S) om transporter av farligt gods

på järnväg. Bestämmelserna är omfattande och

behandlar hur godset får transporteras, krav på

behållare, järnvägsfordon m.m.

Räddningsverket har enligt sin instruktion ett

samordningsansvar för tillsyn av landtransporter av

farligt gods genom arbetet i gruppen Samordning av

tillsyn av transporter av farligt gods (SAMTILL). I

arbetsgruppen deltar samtliga tillsynsmyndigheter

för transport av farligt gods.

Desssutom finns det en omfattande reglering av

utförande, underhåll och drift av

järnvägsanläggningar och järnvägsfordon enligt

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), som regeringen i

nu behandlad proposition om ny järnvägslag föreslår

ingå i denna lag.

Utskottet anser att det är viktigt att transporter

med farligt gods sker under säkra former, inte minst

inom områden med tät bebyggelse eller med stora

naturvärden. Som framgått är området för transporter

med farligt gods starkt reglerat, liksom att det

sker en samordning med samtliga berörda

tillsynsmyndigheter, där Räddningsverket har ett

samordningsansvar. Utskottet utgår ifrån att

eventuella svagheter eller brister i gällande

reglering därigenom kan komma att uppmärksammas och

att åtgärder vidtas om behov av regelförändringar

skulle föreligga.

Mot bakgrund av det anförda avstyrks

motion 2003/04:T508 (s).

Konkurrensneutral lok- och vagnpool

m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med

hänvisning till pågående beredningsarbete

inom Regeringskansliet.

Jämför reservationerna 3 (m) och 4 (kd, c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth

Nyström (båda m) anförs att när teletrafiken

avreglerades fick konkurrenterna till Telia tillgång

till kommunikationsnätet, vilket ledde till en

fungerande konkurrens mellan många aktörer. En

motsvarande lösning för en avreglerad tågtrafik

skulle vara att de skattefinansierade loken och

vagnarna, som finns i de statliga

transportföretagen, förs över till ett

materielbolag. Detta bolag kan sedan hyra ut lok och

vagnar till de olika aktörerna på järnvägsmarknaden.

I motion 2002/03:T284 av Anders Wiklund m.fl. (v)

framhålls att om förutsättningarna för miljöriktiga

transporter inte skapas i Sveriges inland, försämras

konkurrensneutraliteten gentemot företag i andra

regioner. Tillgången på rullande materiel, lok och

vagnar, för tågoperatörer är i dag ett svårt hinder

för en utveckling på lika villkor. Vissa företag är

prioriterade vad gäller tillgång på rullande

materiel i dag, vilket gör att konkurrensen mellan

tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen

för transportköparna (yrkande 2).

I motion 2002/03:T359 av Håkan Larsson m.fl. (c)

anförs bl.a. att det är viktigt att den lok- och

vagnpool som planeras blir konkurrensneutral och

tillgänglig för alla tågoperatörer, även de som

trafikerar Inlandsbanan (yrkande 2).

I motion 2002/03:T456 av Per Erik Granström m.fl.

(s) anförs att tillgången på rullande materiel, lok

och vagnar för tågoperatörer i dag är ett svårt

hinder för utveckling på lika villkor. Vissa företag

är prioriterade vad gäller tillgång på rullande

materiel i dag, vilket gör att konkurrensen mellan

tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen

för transportköparna (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsförslagen om en

konkurrensneutral lok- och vagnpool vill utskottet

erinra om att den särskilde utredaren som

tillkallats för att göra en bred översyn av

organisationen och lagstiftningen inom

järnvägssektorn (dir. 2001:48) har haft i uppdrag

att bl.a. med utgångspunkt i konsumentintresset

analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person-

som godstrafiken på järnväg.

Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande (SOU

2003:67) i november 2003 där frågor om

marknadstillträde, trafikeringstillstånd,

operatörsmarknaden, fordonsförsörjning m.m.

behandlas. Beredning av ärendet pågår inom

Regeringskansliet och en proposition kan förväntas

överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte.

Utskottet utgår ifrån att regeringen i denna

proposition kommer att ta upp sådana frågor som

aktualiserats i motionerna och föreslå

utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafiken

på järnväg som främjar en effektiv och väl

fungerande tågtrafik.

Mot bakgrund av det pågående beredningsarbetet i

Regeringskansliet vill utskottet därför avvakta

regeringens förslag i ärendet och avstyrker

motionerna 2002/03:T204 (m), 2002/03:T284 yrkande 2

(v), 2002/03:T359 yrkande 2 (c) och 2002/03:T456

yrkande 3 (s).

Privatisering av SJ-verksamhet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med

hänvisning till tidigare ställningstaganden i

frågan.

Jämför reservation 5 (m, fp).

Motionsförslag

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 13 och

2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström m.fl.

(m) anförs att den genomförda uppdelningen av SJ:s

verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och

den bör, enligt motionärernas mening, utgöra början

på en privatisering av verksamheten. Statens

agerande bör syfta till att överföra verksamheten

till andra ägare.

Utskottets ställningstagande

När utskottet behandlade frågor om privatisering av

Statens järnvägar i betänkandet (bet.

1999/2000:TU11) om ändrad verksamhetsform för SJ

anfördes att utskottet fann att prövningen av frågan

om en eventuell privatisering av SJ-verksamhet borde

anstå tills dess att bolagiseringsprocessen hade

slutförts. En viktig utgångspunkt härvidlag var att

det eller de bolag som bildas får en

konkurrenskraftig kapitalstruktur och

förutsättningar för en rimlig avkastning på

rörelsekapitalet. Även i betänkandet (bet.

2001/02:TU14) om redogörelse för bolagiseringen av

affärsverket Statens järnvägar behandlades frågor om

en privatisering av SJ. Utskottet framhöll i

betänkandet att en förutsättning för bolagiseringen

av SJ var att samtliga aktier i bolag i vilka

Statens järnvägars kärnverksamhet bedrivs skulle

ägas av staten.

Regeringen har i proposition 2003/04:127

föreslagit vissa åtgärder som krävs för att Green

Cargo AB skall kunna utvecklas till att vara ett

lönsamt och framgångsrikt logistikföretag. Det

gäller bl.a. bemyndigande om att avyttra hela eller

delar av statens aktieinnehav i bolaget. Riksdagen

avser att behandla regeringens förslag senare under

våren 2004.

Utskottet finner inte någon anledning för

riksdagen att i detta sammanhang ta något initiativ

med anledning av motionsförslaget om en

privatisering av tidigare SJ-verksamheter. Utskottet

avstyrker därmed motionerna 2002/03:T321 yrkande 13

(m) och 2003/04:T530 yrkande 12 (m).

Resstandard, priser m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med

hänvisning till främst gällande

ansvarsbestämmelser som ger trafikföretag

rätt att självständigt bestämma olika

standard- och prisfrågor.

Jämför reservation 6 (c).

Motionsförslag

Resstandard m.m.

I motion 2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s)

anförs att goda tågförbindelser mellan de båda

huvudstäderna Stockholm och Oslo är viktiga för hela

landet och kan stödja utvecklingen i det område inom

Örebro och Värmlands län som går under begreppet

östra Värmland. Svenska och norska staten har genom

bl.a. SJ bildat ett gemensamt trafikföretag, Linx,

med uppgift att svara för tågtrafik mellan Stockholm

och Oslo. I stället för att förbättra trafiken till

och från Degerfors innebär Linx strategi att viktiga

tåg går området förbi. Detta är högst beklagligt.

Denna utsatta region är i behov av fler

förbindelser, tätare turer och en större lokal

arbetsmarknad - inte motsatsen.

I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta

N Hedström (båda mp) anförs att kommunikationernas

grundläggande funktion är att minska de geografiska

hindren för samspelet mellan människor och företag.

Det innebär att öka tillgängligheten, och sålunda

utöka regionens storlek.

Genom att öka regionens storlek kan de små lokala

arbetsmarknaderna överleva lättare. De små

arbetsmarknaderna är mer beroende av möjligheter

till mellanregional rörlighet. Snabbtåg och utbyggd

länstrafik bidrar till att underlätta sådan.

Regionens storlek är också av stor betydelse för

företagens överlevnad. Investeringar i enskilda

länkar i transportsystemen kan få stor betydelse för

den ekonomiska utvecklingen i området, speciellt om

dessa kan korta restiderna. Motionärerna föreslår

bl.a. ökad turtäthet i tågtrafiken (yrkandena 18 och

19).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)

anförs att det svenska järnvägsnätet spelar en allt

viktigare roll för persontransporter, både vid

rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till

arbetspendling med tåg är många gånger en avgörande

förutsättning för att människor skall kunna bo kvar

där de vill samtidigt som de kan bredda sin

arbetsmarknad eller studera på annan ort. I motionen

framhålls betydelsen av väl fungerande

järnvägstrafik (yrkande 27).

I motion 2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita

Brodén (båda fp) anförs att den tågtrafik som finns

i dag måste förstärkas för att skapa bättre

pendlingsmöjligheter av både varor och persontrafik

mellan större orter. Under hösten drabbades Dalsland

av ytterligare ett dråpslag då beslut togs att Links

ämnar dra in samtliga tågstopp i Dalsland (Dals-Ed).

Motionärerna har förståelse för den

konkurrenssituation som förhärskar mellan flyg och

tåg, men anser att staten måste ställa kvalitetskrav

vid upphandling så att landsbygdens chans till

överlevnad säkerställs. För att kunna utvecklas är

det en nödvändighet för Dalsland att ha tillgång

till goda järnvägskommunikationer (yrkande 5).

Prispolitiken inom SJ

I motion 2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s) anförs

att SJ tidigare använt sig av en enhetlig

kilometertaxa, där sträckans längd bestämde priset

på biljetten. I dag är de populära sträckorna dyrare

än de mindre efterfrågade sträckorna, och dessutom

finns en mängd sätt att beställa biljett på, vilket

skapar en flora av priser för samma åktur. Staten

måste ta sitt ansvar som ägare och driva en

infrastruktur som är god för resenärer och miljö.

Reserabatter för studenter

I motion 2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik

Olovsson (båda s) anförs att under våren 2002 har SJ

ändrat sitt rabattsystem gällande studentrabatt på

tågresor. Det nya systemet innebär att endast

heltidsstuderande som beviljas studiemedel skall

omfattas av rabattsystemet. Detta innebär en klar

försämring för många av Sveriges studenter. I

motionen föreslås att studentrabatt på tågresor

skall gälla alla studenter.

I motion 2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (båda s) anförs att SJ och

SAS nu har infört mycket strikta regler för vilka

som tilldelas rabatt. För att få rabatt krävs att

studenten studerar på heltid och uppbär studiemedel

från Centrala studiestödsnämnden (CSN). Många

studenter drabbas av de nya reglerna. Regeringen och

berörda myndigheter bör arbeta för goda resevillkor

för alla studerande.

I motion 2002/03:Ub489 av Sofia Larsen m.fl. (c)

anförs att SJ nu ändrar villkoren för reserabatter

för studenter. Medlemskap i studentkåren skall inte

vara grunden för rabatter utan i stället vill SJ att

reserabatten enbart skall gälla dem som är

heltidsstuderande och som har tagit sina 20 poäng

per termin. SJ räknar bort alla som inte studerar

heltid, något som är en väldigt omodern syn på

studenter. Regeringen har ett ansvar i denna fråga

och bör se över studeranderabatten (yrkande 16).

I motion 2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s) anförs

att studier innebär stora förändringar för många,

både ekonomiskt och socialt. Från glesbygden ökar

andelen kvinnor som deltidsstuderar. Dessa kvinnor

kan bo kvar på sin hemort och förena familj och

studier.

I dag finns inte rabatt på SJ för de studenter som

deltidsstuderar, vilket kan vara ett ekonomiskt

hinder för att påbörja eller genomföra en

distansutbildning. Därför bör rabatten som de

heltidsstuderande åtnjuter även komma

deltidsstuderande till godo.

Utskottets ställningstagande

Resstandard m.m.

Inledningvis vill utskottet framhålla att staten har

ett transportpolitiskt ansvar för att en hållbar

transportutveckling byggd på en väl fungerande

järnvägstrafik skall kunna uppnås i landet i

enlighet med det transportpolitiska beslut riksdagen

fattade år 1998. Staten har också som ägare ett

särskilt ansvar för att SJ AB skall kunna fullgöra

sina uppgifter mot landets tågresenärer och kunder.

Det är dock tågföretagen själva, som inom ramen för

sitt självständiga ekonomiska ansvar, bestämmer om

tidtabeller, biljettaxor och om olika

standardfrågor.

Utskottet vill vidare nämna att frågor som har

beröring med de nu behandlade motionerna om bl.a.

resstandard m.m. togs upp av statsrådet Ulrica

Messing i svar på fråga 2003/04:765 av Lars Wegendal

(s) om betydelsen av goda pendlingsmöjligheter för

att människor skall kunna bo kvar på sin hemort och

pendla till sin arbets- eller studieort. Statsrådet

anförde att såväl Järnvägsutredningen som

Kollektivtrafikkommittén har uppmärksammat de

möjligheter som regionsförstoring kan innebära. I

deras betänkanden finns flera förslag om hur

samarbete över länsgränserna kan förbättras. Efter

att betänkandena har remissbehandlats kommer

regeringen att ta ställning till hur servicen

framöver kan förbättras och hur möjligheten till bra

kommunikationer över länsgränserna kan öka.

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte

berett att ta något initiativ med anledning av de nu

behandlade motionerna. Motionerna 2002/03:T375 (s),

2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 (mp), 2003/04:T564

yrkande 27 (c) och 2003/04:N288 yrkande 5 (fp)

avstyrks följaktligen.

Prispolitiken inom SJ

Utskottet vill återigen erinra om att SJ har ett

eget ansvar att bestämma sina biljettpriser och

rabattregler. När det gäller prispolitiken inom SJ

har utskottet erfarit att SJ införde en ny

prismodell den 14 februari 2004 som innebär fler

biljetter till lägre priser. De nya biljetterna

skall attrahera kunderna att ta tåget, men också att

göra det enklare för kunden att hitta en biljett som

passar det egna behovet. Ett nyhet är den s.k. Just

nu-biljetten som bygger på att efterfrågan och utbud

styr priset. Den nya prismodellen skall bl.a.

stimulera till ett ökat resande och bidra till en

jämnare beläggning.

Om en resenär är ute i god tid kan den s.k. Just

nu-biljetten erbjuda attraktiva priser. Så t.ex. kan

då biljettpriset för sträckan Stockholm-Göteborg

uppgå till 230 kr med X 2000 respektive 145 kr med

Intercity. För sträckan Stockholm-Malmö blir då

biljettpriset 219 kr med X 2000 respektive 145 kr

med Intercity.

Som utskottet ser det har SJ infört en prismodell

som delvis ligger i linje med vad som efterfrågas i

motionen. Utskottet vill därtill erinra om att det

inte bör ankomma på riksdagen att fastställa regler

för hur SJ bör konstruera sina biljettpriser. Motion

2003/04:T411 (s) avstyrks därmed.

Reserabatter för studenter

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om

reserabatter för studenter vill utskottet framhålla

vad utbildningsminister Thomas Östros i augusti 2001

i svar på fråga 2001/02:1432 av Lennart Gustavsson

(v) anförde. Utbildningsministern anförde bl.a. att

sedan riksdagen i mitten av 1990-talet beslutade att

slopa de statliga medlen för subventionerade

studeranderabatter har Centrala studiestödsnämnden

(CSN) och Sveriges Förenade Studentkårer (SFS) m.fl.

lyckats behålla ett fungerande rabattsystem för

studerandekollektivet.

I de överenskommelser som ligger till grund för

dagens reserabatter har inte

Utbildningsdepartementet tagit någon aktiv del. I

det befintliga studiestödssystemet bidrar regering

och riksdag i stället till att ge de studerande ett

mer generellt ekonomiskt stöd. Utbildningsministern

framhöll också att studerandegruppen är en mycket

viktig grupp resenärer för de olika reseföretagen.

Därför har CSN och studerandesammanslutningarna goda

möjligheter att genom förhandlingar med

reseföretagen söka olika rabattsystem för alla

studerandegrupper. Utbildningsministern utgick ifrån

att CSN och studerandesammanslutningarna även i

fortsättningen kommer att utnyttja sina möjligheter

att söka reserabatter för så breda studerandegrupper

som möjligt.

Utskottet kan instämma i vad utbildningsministern

anfört om reserabatter för studenter och förutsätter

att trafikföretagen kan utveckla attraktiva biljett-

och rabattsystem som främjar ett ökat tågresande

till gagn för såväl trafikföretag som resenärer.

Motionerna 2002/03:T416 (s), 2002/03:T490 (s),

2002/03:Ub489 yrkande 16 (c) och 2003/04:T412 (s)

avstyrks därmed.

Stängselskyldighet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget med

hänvisning till tidigare uttalanden i frågan.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m)

anförs att för att förhindra att människor och djur

tar sig upp på järnvägsspåren beslutar kommuner ofta

att stängsel skall sättas upp längs kommunal mark.

Järnvägens ägare, oftast Banverket, är då skyldig

att sätta upp stängsel. Kommunen betalar dock 90 %

av kostnaden och Banverket endast 10 %. Hade

förhållandet gällt en väg i stället för en järnväg

hade väghållaren fått betala, oavsett om väghållaren

är en enskild, staten eller kommunen.

Kostnadsfördelningen mellan banhållaren och

markägaren för stängsel längs banan är ålderdomlig

och måste omprövas. Stängsellagen måste anpassas

till det synsätt som råder inom miljö- och

trafiksäkerhetsområdet i övrigt, dvs. att den som

förorsakar en störning eller risk också måste vidta

åtgärder och bekosta dessa för att minska eller

eliminera störningen eller risken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade frågor rörande stängsellagen i

budgetbetänkandet (bet. 1997/98:TU1) hösten 1997.

Utskottet anförde då bl.a. att gällande regler för

stängsel utmed järnväg anger att stängsel för

allmänheten i första hand är en kommunal

angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) om

stängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna

getts rätt att inom sitt område besluta om var

stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas.

Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen

betalas till 90 % av kommunen och till 10 % av

järnvägsinnehavaren. För stations- och

bangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas

lika.

För att pröva frågor om uppsättning och

kostnadsfördelning finns en särskild nämnd,

Stängselnämnden. Utskottet kunde konstatera att med

Banverkets sektorsansvar för järnvägssystemet följer

ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet.

Vidare erinrades om att i samband med att riksdagen

våren 1975 lade fast kostnadsansvaret för

järnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade

förhållanden skulle uppstå i framtiden, på grund av

den tekniska utvecklingen av järnvägens drift som

kräver utökad stängselskydighet, bör frågan om

kostnadsfördelningen upptas till förnyad prövning

(prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975:196).

Utskottet har inte haft anledning

att ändra sin uppfattning i denna

fråga utan avstyrker motion

2003/04:T301 (m) med hänvisning till

tidigare uttalanden i frågan om

stängselskyldighet.

Tågförseningar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen bl.a.

med hänvisning till SJ:s vidtagna åtgärder

med en s.k. restidsgaranti.

Jämför reservation 7 (c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och

Lennart Hedquist (m) anförs att järnvägssträckan

UppsalaStockholm är landets mest trafikerade och

lönsamma sträcka. Trots det är det regel med

förseningar, inställda tåg, överfulla vagnar och

knapphändig information. För passagerarna, som till

huvuddel är pendlare, och berörda arbetsplatser

innebär detta mycket stora problem.

StockholmUppsalaregionen är landets mest dynamiska

tillväxtområde.

Staten ansvarar för såväl infrastrukturen genom

Banverket och tågtrafikledningen som trafiken genom

SJ AB. Därför bör regeringen snarast låta utreda

järnvägstrafiken på sträckan UppsalaStockholm samt

lämna förslag på förbättringsåtgärder.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)

anförs att ambitionen skall vara hög vad gäller att

ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela

landet, både i nordsydlig riktning och i östvästlig

riktning. Järnvägarna har på sina håll

kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder

till förseningar för både människor och gods, vilket

i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft

(yrkande 10).

I motion 2003/04:T231 av Cecilia Wikström och Erik

Ullenhag (båda fp) pekar motionärerna bl.a. på att

problemen med tågkommunikationerna mellan Uppsala

och Stockholm har uppmärksammats vid upprepade

tillfällen. Något måste göras omedelbart. SJ och

övriga inblandade bolag och parter måste ta till sig

att det är oacceptabelt för de människor som pendlar

på en av landets dyraste pendelsträckor att inte

kunna lita på tidtabeller, att det inte finns

tillräckligt med sittplatser, att det ofta är mycket

allvarliga förseningar, att informationen är

bristfällig, att man inte kan åberopa någon form av

resegaranti och att det är väldigt dålig komfort i

vagnarna (yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av de frågor om tågförseningar, som

tas upp i ett antal motioner, vill utskottet anföra

att punktlighetsförbättrande åtgärder är en del av

det kvalitetsarbete som Banverket och alla andra

aktörer verksamma inom järnvägssektorn bedriver. I

vissa avseenden finns också behov av gemensamt

arbete och gemensamma åtgärder. Det arbetet sker

inom ramen för Punktlighet i samverkan (PULS).

Utskottet vill i sammanhanget också erinra om att

den 15 januari 2004 införde SJ den s.k.

restidsgarantin. Det innebär att kunder som reser

med vanlig biljett får ersättning i form av

värdebevis motsvarande biljettpriset. Syftet med

restidsgaranti är att öka kundernas förtroende för

SJ och att locka fler att välja tåget. Under de

första två månaderna har 20 000 personer använt sig

av restidsgarantin och 2,5 miljoner kronor har

betalats ut i form av värdebevis.

Punktligheten för SJ:s alla tåg låg i januari 2004

på 90 % och i februari på 92 %. Det förbättrade

resultatet är främst en följd av att antalet

förseningar som beror på infrastruktur- och

fordonsrelaterade orsaker har minskat. På flera

sträckor har tågen uppnått en punktlighet över

uppsatta mål. De flesta garantiärenden har kommit

från pendlare på linjerna Stockholm-Uppsala,

Stockholm-Västerås och Stockholm-Eskilstuna. De

enskilda händelser som gett upphov till flest

ärenden är dels två tågurspårningar vid Stockholm

central som medförde stora förseningar i

tågtrafiken, dels en tragisk dödsolycka utanför

Kungsbacka.

Utskottet välkomnar att SJ har vidtagit åtgärder

som bl.a. medfört ökad punktlighet och en

restidsgaranti för resenärerna och utgår ifrån att

vidtagna åtgärder leder till förbättringar i

enlighet med vad som efterfrågas i motionerna. Några

ytterligare uttalanden anser utskottet inte vara

påkallat. Motionerna 2002/03:T360 (kd, m),

2002/03:T466 yrkande 10 (c) och 2003/04:T231 yrkande

1 (fp) avstyrks därmed.

Utvärdering av avregleringen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget med

hänvisning till att regeringen tillsatt en

utredning om en utvärdering av genomförda

avregleringar.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl.

(v) anförs att det är dags att tänka om när det

gäller avregleringen inom järnvägssektorn. Att det

inte går att köra om på spåren är en teknisk

begränsning som inte ens de mest hängivna

marknadsekonomer rår på. I ett frågesvar i riksdagen

den 27 augusti 2003 meddelade Leif Pagrotsky bl.a.

att regeringen anser att det är av värde att få en

samlad bild av resultatet av de utvärderingar som

har gjorts över de avreglerade sektorerna och avser

därför att under hösten initiera att en sådan

översyn görs. Vänsterpartiet anser att frågor om

huruvida målen med avregleringen och

konkurrensutsättningen uppnåtts och om

konkurrensutsättningen blivit en belastning eller en

tillgång för statens budget bör bli besvarade i

översynen. Även frågor om det blivit lättare eller

svårare att nå de transportpolitiska målen, om de

anställda upplever att de har fått bättre eller

sämre möjligheter att göra ett fullgott arbete

liksom frågan om vad som är bäst för resenären och

godstransportköparen bör besvaras.

Vänsterpartiet anser att regeringen snarast bör

tillsätta en utredning som utvärderar den

avreglering som ägt rum inom järnvägstrafiken samt

av SJ:s bolagisering i enlighet med vad som anförts

ovan (yrkande 2). Vänsterpartiet anser att inga nya

spårsträckor skall konkurrensutsättas innan

utvärderingen är färdig (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsförslagen om en utvärdering

av avregleringen inom järnvägssektorn vill utskottet

anföra att regeringen i december 2003 tillkallat en

särskild utredare som skall, utifrån de

utvärderingar som gjorts av regelreformeringar inom

tele-, el-, post-, inrikesflyg-, taxi- och

järnvägsmarknaden, utvärdera de långsiktiga

effekterna för konsumenterna, näringslivet,

arbetsmarknaden och samhällsekonomin (dir.

2003:151). Utredaren skall även, utifrån de

genomförda utvärderingarna, föreslå de åtgärder som

kan behövas för att ytterligare förbättra

marknadernas funktion. Utredaren skall redovisa sitt

uppdrag senast den 1 november 2004.

Utskottet ser positivt på att regeringen initierat

utredningen om en utvärdering av genomförda

avregleringar. Det är viktigt att effekterna av

genomförda avregleringar fortlöpande följs upp. De

olika marknaderna har olika karakteristika, problem

och förutsättningar. Utvecklingen på det

internationella planet ser vidare olika ut för olika

sektorer. Det kan därför vara svårt att dra

generella slutsatser om avregleringens effekter.

Att kunna ge statsmakterna en samlad bild av

effekterna på de avreglerade marknaderna torde

därför kunna bli en värdefull vägledning för en

omsorgsfull planering av hur avregleringar

fortsättningsvis bör genomföras.

Mot bakgrund av att regeringen tillkallat en

utredning om en utvärdering av genomförda

avregleringar i enlighet med vad som efterfrågas i

motionen blir därmed syftet med motionen

tillgodosett. Motion 2003/04:T498 yrkande 2 (v)

avstyrks följaktligen.

Utskottet anser att resultatet av utvärderingen

bör avvaktas innan utskottet kan ta ställning till

motionens yrkande 3. Således avstyrks motion

2003/04:T498 yrkande 3 (v).

Ägarstrategi för tågtrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen bl.a.

med hänvisning till pågående beredningsarbete

inom Regeringskansliet.

Jämför reservationerna 8 (v) och 9 (c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)

anförs att regeringen bör ta konsekvenserna av

ägardirektiven till Green Cargo och antingen sälja

företaget eller ge direktiv som gör att företaget

tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken

analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god

resandeutveckling, detta oavsett eventuella

förändringar av banavgifter och ökade kostnader för

andra transportslag. Motionärerna föreslår en

översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i

syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar

(yrkande 12).

I motion 2003/04:T401 av Peter Pedersen (v) anförs

att den avreglerade tågtrafiken, bolagisering, höga

avkastningskrav osv. är på god väg att förstöra de

resandes tilltro till tågtrafiken som ett alternativ

till andra färdsätt, t.ex. den privata bilen, flyg

och långfärdsbussar.

Huvudprincipen måste vara att tågen skall stanna

vid järnvägsstationer där det finns resande som vill

stiga på eller kliva av tåget (yrkande 1). Vidare

skall SJ, som ett samhällsägt företag, ha en

demokratiskt prioriterad ägarstrategi som

prioriterar verksamhetens samhällsnytta och

medborgarnas behov och i samarbete med andra

bedriver verksamheten utifrån de resandes behov i

hela landet (yrkande 2). Alla samhällsägda företag

skall drivas på ett effektivt sätt och med rimlig

avkastning, men detta får inte motverka företagens

egentliga verksamhet (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

När utskottet senast behandlade en motion om SJ:s

och Green Cargos ägardirektiv i budgetbetänkandet

hösten 2001 (bet. 2001/02:TU1) anfördes bl.a. att

syftet med bolagiseringen av affärsverket SJ vid

årsskiftet 2000/01 var att skapa effektiva och

lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma

villkor som övriga intressenter på marknaden och som

kan garantera att kunderna får en bra och prisvärd

service.

SJ AB agerar på affärsmässiga villkor på en

konkurrensutsatt marknad och finansieras inte av

skattebetalarna utan genom kundernas köp av

transporter. Att besluta om tjänsteutbud och

prissättning ligger helt inom SJ:s ansvarsområde.

Järnvägsföretaget Green Cargo AB svarar för

godstransporter över hela landet och har en uttalad

målsättning att under affärsmässiga förutsättningar

bidra till att andelen gods som transporteras på

järnväg ökar. Green Cargo agerar på en avreglerad

marknad för godstransporter, där kunderna kan

förhandla med andra operatörer i syfte att

åstadkomma effektiva och prisvärda transporter.

Utskottet vill med anledning av motionerna också

peka på vad statsrådet Ulrica Messing i svar på

interpellation 2003/04:379 om ägarstrategi för

tågtrafiken anförde i mars 2004. Statsrådet

hänvisade bl.a. till att bakom riksdagens beslut om

att bolagisera SJ fanns behovet av att skapa ett

effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde

konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på

marknaden och som kunde garantera kunden en bra och

prisvärd service. SJ:s primära uppgift, som

riksdagen har formulerat den, är inte att ta ett

särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner.

Enligt statsrådet kan och skall inte regeringen

påverka järnvägsföretagens kommersiella verksamhet

och detaljstyra deras tidtabeller. Däremot vilar det

på Rikstrafiken och på trafikhuvudmännen att svara

för att persontrafikförsörjningen lever upp till

angelägna behov runtom i vårt land. Detta kan ske

genom en samlad bedömning av vilket trafikslag som

anses mest effektivt utifrån de förutsättningar som

finns i den aktuella regionen.

Utskottet kan instämma i statsrådets slutsatser

att en angelägen uppgift inom transportpolitiken är

att se till att vi får en god och effektiv

trafikförsörjning i hela landet, där järnvägen har

sin givna roll. Utskottet ser därför positivt på att

regeringens avsikt är att se till att de

investeringar i infrastruktur som gjorts och som

kommer att göras leder fram till ett effektivt och

prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person-

och godstrafik.

Utskottet vill också anföra att den särskilde

utredaren som tillkallats för att göra en bred

översyn av organisationen och lagstiftningen inom

järnvägssektorn (dir. 2001:48) har i

tilläggsdirektiv (dir. 2002:128) haft i uppdrag att

även föreslå en lämplig form för att främja

godstransporter på järnväg där sådana av

godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att

upprätthålla på kommersiella grunder. Beredning av

ärendet pågår inom Regeringskansliet och en

proposition kan förväntas överlämnas till riksdagen

under kommande riksmöte.

Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionerna

2002/03:T466 yrkande 12 (c) och 2003/04:T401

yrkandena 1-3 (v).

Reservationer

1. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och

ställningstaganden har föranlett följande

reservationer. I rubriken anges inom

parentes vilken punkt i utskottets förslag

till riksdagsbeslut som behandlas i

avsnittet.

2.

3. Persontrafikens reglering, punkt 2 (m, fp,

kd, c)

4.

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny

Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m), Runar

Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Björn

Hamilton (m).

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 1. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2002/03:T298 yrkande 13 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp),

2002/03:T321 yrkande 12 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp),

2002/03:T462 yrkande 16 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och

Erik Ullenhag (båda fp),

2003/04:T430 yrkande 2 av Lennart Fremling (fp),

2003/04:T496 yrkandena 1 och 2 av Håkan Larsson

och Sven Bergström (båda c),

2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2003/04:T560 yrkande 11 av Johnny Gylling m.fl.

(kd),

2003/04:T562 yrkande 15 av Erling Bager m.fl.

(fp) och

2003/04:T564 yrkande 31 av Maud Olofsson m.fl.

(c) och

avslår motion

2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s).

Ställningstagande

Dagens tågtrafik i Sverige förknippas med stora

brister. Avregleringen har bara genomförts delvis.

Vi anser att en fortsatt avreglering av

järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens

gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och

attraktionskraft. Viktigt är också att

avregleringarna inte leder till problem för

resenärerna. Det ligger i allas intresse att

avregleringen lyckas. Detta kommer på sikt att leda

till fler operatörer och lägre priser.

När det gäller upphandling av tågtrafik i Sverige

råder den märkliga regeln att upphandling endast

sker av olönsamma tågsträckor. SJ AB har, trots

avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor

som trafikeras av störst antal människor.

Trafikeringsrätten ger SJ AB den unika rätten att i

monopolställning, och utan några skyldigheter,

bedriva persontrafik på de sträckor och tider man

själv väljer.

Vi anser att samtliga järnvägssträckor måste

konkurrensutsättas fullt ut på likvärdiga villkor

mellan olika operatörer. SJ:s ensamrätt att

trafikera bör avskaffas så snart som möjligt. Vi

utgår därför ifrån att den utveckling av

konkurrensen inom persontrafiken som regeringen

genom Järnvägsutredningen låtit utreda innebär att

flera aktörer än SJ AB ges möjlighet att konkurrera

om trafiken även på lönsamma sträckor.

1. Banavgifter, punkt 4 (m)

2.

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m)

och Björn Hamilton (m).

Vi anser att utskottets förslag under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 2. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2002/03:T321 yrkande 11 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m),

2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m) och

avslår motion

2003/04:T430 yrkande 3 av Lennart Fremling (fp).

Ställningstagande

Moderata samlingspartiet vill framhålla att

banavgifterna ursprungligen var tänkta som en

kostnad avsedd att täcka underhållskostnaderna. År

1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle

sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa

avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka

järnvägens konkurrenskraft. Redan i dag täcker

staten en stor del av kostnaderna för underhåll av

järnvägen med budgetmedel.

Moderata samlingspartiet anser att det är viktigt

att drifts- och underhållskostnaderna på

järnvägsområdet i ökande grad täcks av

trafikavgifter.

1. Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.,

punkt 8 (m)

2.

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m)

och Björn Hamilton (m).

Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 3. Därmed

bifaller riksdagen motion

2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth

Nyström (båda m) och

avslår motionerna

2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl.

(v),

2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)

och

2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström

m.fl. (s).

Ställningstagande

Vi anser att en fungerande konkurrens på spåret

skulle kunna tvinga fram en mycket mer lockande

godstrafik. Konkurrensvillkoren är emellertid inte

likvärdiga mellan de privata aktörerna och de

statliga godstransportföretagen. Det finns ingen

möjlighet för de små privata godstrafikföretagen att

hålla sig med ett tillräckligt antal egna lok. De

eftertraktade elloken ägs nästan uteslutande av de

statsägda bolagen Green Cargo och TGOJ. När de

privata bolagen vill hyra ett ellok tenderar

hyreskostnaden att bli oskäligt hög.

Vi anser att fordonen, så långt leasingavtalen

tillåter, bör hyras ut till järnvägsföretag eller

andra intressenter inom transportmarknaden. När

sedan leasingtiden löpt ut bör staten avträda rollen

att hyra ut fordon och då det är möjligt sälja dem

till trafikintressenter under marknadsmässiga

villkor.

Vi vill vidare framhålla att när teletrafiken

avreglerades fick konkurrenterna till Telia tillgång

till kommunikationsnätet, vilket ledde till en

fungerande konkurrens mellan många aktörer. En

motsvarande lösning för en avreglerad tågtrafik

skulle vara att de skattefinansierade loken och

vagnarna, som finns i de statliga

transportföretagen, förs över till ett

materielbolag. Detta bolag kan sedan hyra ut lok och

vagnar till de olika aktörerna på järnvägsmarknaden.

a) Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.,

punkt 8 (kd, c)

b)

av Johnny Gylling (kd) och Sven Bergström (c).

Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 4. Därmed

bifaller riksdagen motion

2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)

och

avslår motionerna

2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth Nyström

(båda m),

2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl. (v)

och

2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström m.fl.

(s).

Ställningstagande

Vi anser att Inlandsbanan har stor betydelse för

näringslivet i inlandet, såväl för godstrafiken som

turismen. Ett fungerande transportsystem är av stor

betydelse för att det skall vara möjligt att skapa

tillväxt. Vi tycker därför att det är bra att

Inlandsbanan nu skall få del av de medel som

riksdagen bestämt skall gå till

järnvägsinvesteringarna. Ännu bättre för den

långsiktiga planeringen vore om det tydligt klargörs

att Inlandsbanan är en del av den statliga

infrastrukturen. Det är också viktigt att den lok-

och vagnpool som planeras blir konkurrensneutral och

tillgänglig för alla tågoperatörer, även de som

trafikerar Inlandsbanan.

1. Privatisering av SJ-verksamhet, punkt 9 (m,

fp)

2.

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-

Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn

Hamilton (m).

Vi anser att utskottets förslag under punkt 9 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 5. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2002/03:T321 yrkande 13 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m) och

2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström

m.fl. (m).

Ställningstagande

Moderata samlingspartiet anser att den genomförda

uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika bolag är ett

bra första steg och bör utgöra en början på en

privatisering av verksamheten. Statens agerande bör

syfta till att överföra verksamheten till andra

ägare.

1. Resstandard, priser m.m., punkt 10 (c)

2.

av Sven Bergstöm (c).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 10

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 6. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2002/03:Ub489 yrkande 16 av Sofia Larsen m.fl.

(c),

2003/04:T564 yrkande 27 av Maud Olofsson m.fl.

(c) och

avslår motionerna

2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s),

2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik

Olovsson (båda s),

2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (båda s),

2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 av Ingegerd

Saarinen och Lotta Hedström (båda mp),

2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s),

2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s) och

2003/04:N288 yrkande 5 av Runar Patriksson och

Anita Brodén (båda fp).

Ställningstagande

Centerpartiet anser att järnvägsnätet har sin givna

plats i transportsystemet, främst från miljö- och

trafiksäkerhetssynpunkt, men också för att minska

belastningen på vägnätet. När nu både regionala och

interregionala snabbtåg kommit i trafik på alltflera

håll, vidgas möjligheterna till arbetspendling och

större arbetsmarknader. Det svenska järnvägsnätet

spelar alltså en allt viktigare roll för

persontransporter, både vid rekreationsresor och

arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg

är många gånger en avgörande förutsättning för att

människor ska kunna bo kvar där de vill samtidigt

som de kan bredda sin arbetsmarknad eller studera på

annan ort. Centerpartiet vill därför framhålla

betydelsen av väl fungerande järnvägstrafik.

3. Tågförseningar, punkt 12 (c)

4.

av Sven Bergström (c).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 12

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 7. Därmed

bifaller riksdagen motion

2002/03:T466 yrkande 10 av Sven Bergström m.fl.

(c) och

avslår motionerna

2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och Lennart

Hedquist (m) och

2003/04:T231 yrkande 1 av Cecilia Wikström och

Erik Ullenhag (båda fp).

Ställningstagande

Centerpartiet vill framhålla att det svenska

järnvägsnätet spelar en viktig roll för

persontransporter, både vid rekreationsresor och

arbetsresor. Det är dock viktigt att betona att det

finns problem med tågtrafiken att lösa. För många

pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar

som medför förseningar och dålig information vid

förseningar är bl.a. problem som gör att

tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer

i skymundan, och irritationen växer. För att

människor skall se tågresandet som attraktivt är det

särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga

och att god service och information är högt

prioriterat. Att pendla är på många håll i Sverige

dyrt i dag. Den i januari 2004 införda

resetidsgarantin är därför ett bra första steg, men

inte tillräckligt för att lösa problemen.

Centerpartiet anser att ambitionen skall vara hög

vad gäller att ha fungerande och säker

järnvägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig

riktning och i öst-västlig riktning. Järnvägarna har

på sina håll kapacitetsbrist och bristande

underhåll. Detta leder till förseningar för både

människor och gods, vilket i sin tur försämrar

järnvägens konkurrenskraft.

5. Ägarstrategi för tågtrafiken, punkt 14 (v)

6.

av Karin Svensson Smith (v).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 8. Därmed

bifaller riksdagen motion

2003/04:T401 yrkandena 2-3 av Peder Pedersen (v)

och

avslår motionerna

2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.

(c) och

2003/04:T401 yrkande 1 av Peder Pedersen (v).

Ställningstagande

Vänsterpartiet anser att den avreglerade

tågtrafiken, bolagisering, höga avkastningskrav osv.

är på god väg att förstöra de resandes tilltro till

tågtrafiken som ett alternativ till andra färdsätt,

t.ex. den privata bilen, flyg och långfärdsbussar.

SJ skall, som ett samhällsägt företag, ha en

ägarstrategi som prioriterar verksamhetens

samhällsnytta, medborgarnas behov och det som behövs

för uppfyllande av de transportpolitiska målen.

Vänsterpartiet anser att alla samhällsägda företag

skall drivas på ett effektivt sätt och med

huvudinriktning mot ett maximalt genomförande av de

mål som riksdagen har fattat beslut om.

7. Ägarstrategi för tågtrafiken, punkt 14 (c)

8.

av Sven Bergström (c).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som framförs i reservation 9. Därmed

bifaller riksdagen motion

2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.

(c) och

avslår motion

2003/04:T401 av Peder Pedersen (v).

Ställningstagande

Centerpartiet anser att det inte bara är de faktiska

och fysiska spåren som är avgörande för om mer

trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även

prissättningen har stor betydelse. Det spelar ingen

roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller

transportera gods att människor och företag inte har

råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter.

Green Cargo har de senaste åren fokuserat på

större godstransportköpare medan mindre företag

övergetts i stora delar av landet, vilket visar att

företaget inte tar något större samhällsansvar.

Följden blir svårigheter att nå de

transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är

varför det ska finnas ett statligt

godstransportföretag. Regeringen bör antingen sälja

företaget eller ge direktiv som gör att företaget

tar samhällsansvar. Våra förslag på detta område

utvecklas ytterligare i motionen med anledning av

proposition (prop. 2003/04:127) Ett stärkt Green

Cargo AB för hållbara transportlösningar.

Ovanstående resonemang är i stora stycken analogt

på SJ där prispolitiken hämmar en god

resandeutveckling, detta oavsett eventuella

förändringar av banavgifter och ökade kostnader för

andra transportslag.

Särskilda yttranden

1. Utskottets beredning av ärendet har

föranlett följande särskilda yttranden. I

rubriken anges inom parentes vilken punkt i

utskottets förslag till riksdagsbeslut som

behandlas i avsnittet.

2.

3. Godstrafikens reglering, punkt 3 (fp)

4.

av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Folkpartiet liberalerna anser att ett väl fungerande

och effektivt godstransportnät också är en garant

för en väl fungerande konkurrens och minimal

miljöpåverkan. Därför är det viktigt att

godstransporterna får vara ett marknadsstyrt system

som ger den enskilde bästa möjligheten att välja hur

denne vill transportera sig själv eller sitt gods.

Det som bör kompletteras när det gäller

marknadstänkande på godssidan är en total

avreglering av godstrafiken på järnväg. Även om

godstrafiken kan betraktas som näst intill

avreglerad är dock SJ alltför dominerande som aktör.

5. Lagförslag, punkt 5 (m, v)

6.

av Elizabeth Nyström (m), Karin Svensson Smith

(v), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Vi motsätter oss inte regeringens lagförslag. Vi

vill dock i sammanhanget framhålla att de olika

inspektioner som finns i dag för att främja

transportsäkerheten har en otydlig

organisationsstruktur. Exempelvis lyder

Vägtrafikinspektionen organisatoriskt under

Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende.

Järnvägs-, luftfarts-, vägtrafik- och

sjöfartsinspektionerna har alla en mycket viktig

uppgift att garantera och utveckla säkerheten för

våra transportsystem.

Många frågor rörande tillsyn och säkerhet vid de

olika trafikslagen är gemensamma oberoende av teknik

och organisation. En gemensam myndighetsinspektion

skapar samordningsvinster och en heltäckande

överblick av transportsystemet. En gemensam

inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda

specialkompetenser som i dag är uppdelade på olika

organisationer på ett mer effektivt sätt.

Svåra olyckor och hot om terrorhandlingar kräver

större förebyggande säkerhetsarbete. Sådana frågor

har på senare år uppmärksammats alltmer, samtidigt

som Sverige blir alltmer beroende av internationella

regelverk. En samlad trafikinspektion skulle kunna

bli en myndighet som kan ansvara för detta arbete.

Riksdagens revisorer har i utlåtanden framhållit

att en oberoende inspektion gentemot verken är en

väsentlig fördel. Vi anser att regeringen bör ta

till vara Riksdagens revisorers förslag om att

undersöka möjligheten till en gemensam inspektion.

Vi vill också framhålla att regeringen själv är

inne på sådana tankar när regeringen i

budgetpropositionen för år 2004 bl.a. anför att

bildandet av en luftfartsmyndighet inte hindrar

regeringen från att i framtiden utreda om en

trafikslagsövergripande inspektion bör bildas.

7. Cyklar på tåg, punkt 6 (v, mp)

8.

av Karin Svensson Smith (v) och Claes Roxbergh

(mp).

Vi anser att det är utomordentligt viktigt att

järnvägstrafiken är tillgänglig, serviceinriktad och

flexibel för människors behov. I många länder i

Europa är möjligheterna mycket större att kunna

medta cykeln på tåget. Ofta kan man helt enkelt

lyfta på cykeln och ställa den i ett speciellt

utrymme i en del av en vagn. Ofta går det utan

förbeställning, ofta utan kostnad, eller till en låg

sådan. Så är fallet i t.ex. England, Frankrike,

Italien och Danmark. Det gäller i allmänhet på tåg

som inte är snabbgående.

Staten måste tänka om för att vara trovärdig i sin

ambition att hävda cyklandets positiva effekter,

exempelvis när det gäller miljö och framkomlighet.

Vi anser därför att staten i framtida upphandling,

när det gäller tågtrafik, ska inbegripa krav på

möjlighet att ta med sig cykel eller skicka den med

tåget.

9. Tågförseningar, punkt 12 (fp)

10.

av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Vi vill framhålla att problemen med

tågkommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm

har uppmärksammats vid upprepade tillfällen. Vi

anser därför att något måste göras omedelbart. SJ

och övriga inblandade bolag och parter måste ta till

sig att det är oacceptabelt för de människor som

pendlar på en av landets dyraste pendelsträckor att

inte kunna lita på tidtabeller, att det inte finns

tillräckligt med sittplatser, att det ofta är mycket

allvarliga förseningar, att informationen är

bristfällig och att det är väldigt dålig komfort i

vagnarna.

Om ingenting görs nu så finns en risk att många

tågpendlare i stället kommer att börja resa med bil,

något som kommer att ha skadliga inverkningar på

miljön och öka trafiken på de redan så hårt

trafikerade vägarna.

Vi anser att den i januari 2004 införda

resetidsgarantin är ett bra första steg, men inte

tillräckligt för att lösa problemen med

tågkommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i

proposition 2003/04:123 Järnvägslag att riksdagen

antar regeringens förslag till

1. järnvägslag,

2. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157),

3. lag om ändring i lagen (1945:119) om

stängselskyldighet för järnväg m.m.,

4. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande

av alkoholhaltiga drycker,

5. lag om ändring i lagen (1976:1090) om

alkoholutandningsprov,

6. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av

järnväg,

7. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),

8. lag om ändring i lagen (1999:216) om

ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken.

Motioner från allmänna motionstiden

2002

2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth Nyström

(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att skattefinansierade lok

och vagnar skall överföras till ett särskilt

materielbolag.

2002/03:T284 av Anders Wiklund m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en

konkurrensneutral lok- och vagnpool som är

tillgänglig för alla tågoperatörer.

2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om godstransporter.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en avreglering av

all järnvägstrafik.

2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s):

Riksdagen begär att regeringen utreder hur

persontrafiken skall hanteras på ett samlat sätt som

gynnar regional utveckling.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

trafikavgifterna i högre grad än hittills bör

täcka drift- och underhållskostnaderna på

järnvägsområdet.

12. Riksdagen begär att regeringen ändrar den

förordning som reglerar SJ:s trafikrätter i

enlighet med vad i motionen anförs.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om privatisering av

Statens järnvägar.

2002/03:T359 av Håkan Larsson m.fl. (c):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att regeringen bör

medverka till att skapa en konkurrensneutral lok-

och vagnpool, tillgänglig för alla tågoperatörer.

2002/03:T360 av Mikael Oscarsson och Lennart

Hedquist (kd, m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om behovet av att låta utreda

hur tågtrafiken på sträckan Uppsala-Stockholm

fungerar.

2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om tågförbindelser från och

till Degerfors.

2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik Olovsson

(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att studentrabatt på

tågresor skall gälla alla studenter.

2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att öppna även lönsamma

tågsträckor, såsom Uppsalapendeln, för konkurrens

från andra trafikföretag.

2002/03:T456 av Per Erik Granström m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en

konkurrensneutral lok- och vagnpool.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att alla

järnvägslinjer blir föremål för upphandling.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om vikten av väl

fungerande järnvägstrafik.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en översyn av SJ:s

och Green Cargos ägardirektiv i syfte att

tydliggöra företagens samhällsansvar.

2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson

(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om järnvägssäkerhet.

2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin

Kristiansson Karlstedt (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om reserabatter för

studerande.

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N

Hedström (mp):

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om förbättring av

tågtidtabellerna för att minska väntetiderna.

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om ökad turtäthet i

tågtrafiken.

2002/03:Ub489 av Sofia Larsen m.fl. (c):

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om en översyn av

reserabatten för studenter.

Motioner från allmänna motionstiden

2003

2003/04:T231 av Cecilia Wikström och Erik Ullenhag

(fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om åtgärder för att

förbättra möjligheterna att tågpendla mellan

Uppsala och Stockholm.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att tillåta att

lönsamma tågsträckor såsom Uppsala-Stockholm

utsätts för konkurrens från andra trafikföretag.

2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om en översyn av

lagstiftningen kring stängselskydd.

2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att upphandlingar om

tågverksamhet skall inbegripa möjlighet att ta med

sig cykeln eller skicka cykeln med tåget.

2003/04:T401 av Peter Pedersen (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att tågen skall

stanna vid de stationer där det finns resande som

vill stiga på eller kliva av.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att SJ, som ett

samhällsägt företag, skall ha en demokratiskt

beslutad ägarstrategi som prioriterar

verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov

och i samverkan med andra, t.ex. Banverket,

bedriver tågtrafiken utifrån de resandes behov i

hela landet.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att alla

samhällsägda trafikföretag skall drivas på ett

effektivt sätt och med rimlig avkastning, men att

detta inte skall tillåtas motverka företagens

egentliga uppgift.

2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om prispolitiken inom SJ.

2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om studentrabatt på tåg för

deltidsstuderande.

2003/04:T430 av Lennart Fremling (fp):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en mer omfattande

avreglering av järnvägstrafiken.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att banavgifterna

bättre bör medverka till att den enskilde kunden

betalar den samhällsekonomiskt beräknade

marginalkostnaden.

2003/04:T439 av Rolf Olsson (v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad i motionen anförs om att underlätta

cykeltransporter på tåg.

2003/04:T496 av Håkan Larsson och Sven Bergström

(c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att skapa ett

samlat trafiksystem.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att avskaffa SJ:s

trafikeringsrätt.

2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om en utvärdering av

järnvägstrafikens avreglering och SJ:s

bolagisering.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att inga nya

spårsträckor skall konkurrensutsättas innan

utvärderingen är färdig.

2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening

vad som i motionen anförs om att ge kommunerna

möjlighet att påverka hastighetsgränserna för

järnvägstransporter av farligt gods.

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om att

trafikavgifterna i högre grad än hittills bör

täcka drift- och underhållskostnaderna på

järnvägsområdet.

11. Riksdagen begär att regeringen lägger fram

förslag till ändring av den förordning som

reglerar SJ:s trafikrätter.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om privatisering av

Statens järnvägar.

2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

11. Riksdagen begär att regeringen vidtar

författningsändringar som innebär att all

interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir

föremål för upphandling.

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om godstransporter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om avreglering av all

järnvägstrafik.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om vikten av väl

fungerande järnvägstrafik.

31. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om konkurrens inom

järnvägstrafiken.

2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita Brodén

(fp):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad i motionen anförs om järnvägsstopp i

Dalsland.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

Elanders Gotab, Stockholm 2004