Bet. 2003/04:TU8

Trafikutskottets betänkande

2003/04:TU8

EU-frågor inom kommunikationsområdet

Sammanfattning

I betänkandet behandlas 27 motionsförslag från den allmänna motionstiden

2002 och 2003 som rör olika EU-relaterade frågor inom kommunikationsområdet.

Det gäller bl.a. infrastrukturplanering, järnvägspolitik, sjöfartspolitik,

trafiksäkerhet och miljöanpassning samt frågor om bredbandsutbyggnad och

gemensamt europeiskt porto.

Utskottet förutsätter att regeringen driver ett aktivt arbete inom EU i

enlighet med de ställningstaganden som riksdagen tidigare formulerat i

stor enighet om utvecklingen av ett hållbart transportsystem och ett

informationssamhälle för alla. Det innebär att Sverige inom EU som

prioriterade frågor bör driva bl.a. främjandet av en miljöanpassad

transportutveckling, en effektivisering av järnvägstrafiken, en gemensam

sjöfartspolitik och en förbättrad trafiksäkerhet. Utskottet anser att riksdagen

mot denna bakgrund bör avslå samtliga motionsförslag.

Utskottets ställningstagande har föranlett nio reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Infrastrukturplanering

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T311 yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462

yrkande 11, 2002/03:T466 yrkande 37, 2003/04:T228 yrkande 3, 2003/04:T261,

2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540, 2003/04:T560 yrkande

8 och 2003/04:T564 yrkande 29.

Reservation 1 (kd)

Reservation 2 (c)

2. Järnvägspolitik

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T321 yrkande 7, 2003/04:T530 yrkande

6 och 2003/04:T564 yrkande 28.

Reservation 3 (m, c)

3. Sjöfartspolitik

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T564 yrkande 43 och 2003/04:MJ472

yrkande 13.

4. Alkolås

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T442 yrkande 1 och 2003/04:T536.

Reservation 4 (kd, v)

5. Elektroniska körkort

Riksdagen avslår motion 2003/04:T442 yrkande 4.

Reservation 5 (kd)

6. Miljöanpassad transportpolitik

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:MJ334 yrkande 16 och 2003/04:MJ411

yrkande 3.

Reservation 6 (v)

Reservation 7 (c)

7. Postpolitik

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T319 och 2003/04:T562 yrkande 24.

Reservation 8 (m, fp, kd)

8. EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad

Riksdagen avslår motion 2003/04:T474 yrkande 4.

Reservation 9 (c)

9. Lokalisering av den europeiska sjöfartsmyndigheten

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T269 och 2003/04:MJ472 yrkande

12.

10. Reglering av sommartid

Riksdagen avslår motion 2003/04:T267.

Stockholm den 16 mars 2004

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp),

Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg

(s), Krister Örnfjäder (s), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström

(m), Monica Green (s), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Mikael

Johansson (mp), Börje Vestlund (s), Christer Winbäck (fp), Karin Thorborg

(v), Jan Andersson (c) och Lars Gustafsson (kd).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

Ett stort antal frågor inom trafikutskottets beredningsområde har ett

nära samband med den europeiska gemenskapens lagstiftning och det

reformarbete som pågår inom EU. Ärenden i form av propositioner och motioner

med anledning exempelvis av införlivande av EG-direktiv i svensk lagstiftning

bereds normalt genom särskilda betänkanden inom olika ärendeområden.

Årligen väcks dock ett antal motionsförslag av mer övergripande karaktär

eller motioner som rör frågor som inte direkt kan hänföras till aktuella

lagstiftningsärenden.

I detta betänkande behandlas mot denna bakgrund 27 motionsyrkanden från

den allmänna motionstiden hösten 2002 samt hösten 2003. Förslagen berör

olika EU-relaterade frågor inom kommunikationsområdet som bl.a.

infrastrukturplanering, järnvägspolitik, sjöfartspolitik, trafiksäkerhet och

miljöanpassning samt frågor om bredbandsutbyggnad och gemensamt europeiskt

porto.

Utskottets överväganden

Infrastrukturplanering

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att ett europeiskt perspektiv anläggs vid planeringen

av trafikens infrastruktur. Riksdagen bör mot den bakgrunden avslå

motionsförslag om särskilda initiativ för olika väg- och järnvägsprojekt med

europeisk anknytning. Jämför reservationerna 1 (kd) och 2 (c).

Transeuropeiska transportnätverk

Sveriges medlemskap i Europeiska unionen innebär att Sverige har möjlighet

att söka finansiellt stöd till projekt som ingår i det s.k. transeuropeiska

nätet för infrastruktur för transporter och telekommunikation, TEN.

TEN-stöd kan sökas för såväl planeringsunderlag som för genomförande av

infrastrukturprojekt.

Inom TEN-nätverket för transporter, TEN-T, har av Essenrådet 1994 utpekats

14 särskilt prioriterade projekt. I Sverige finns två av dessa projekt.

Det är Öresundsförbindelsen och Nordiska triangeln. Öresundsförbindelsen

har avslutats den 1 juli 2000 i och med att den fasta förbindelsen invigdes.

Projektet Nordiska triangeln är en multimodal transportkorridor med syfte

att förbättra kommunikationerna mellan de nordiska huvudstäderna Köpenhamn,

Oslo, Stockholm och Helsingfors. I det ingår järnvägsprojekten Södra

stambanan, Västkustbanan, Vänernlänken, Västra stambanan och Citytunneln.

De vägprojekt som ingår är E 4, E 6 och E 18. Även Arlanda flygplats och

Göteborgs hamn ingår som delar i Nordiska triangeln.

Bland de järnvägsprojekt som beviljats TEN-bidrag kan nämnas uppgradering

av sträckan Stockholm-Malmö och dubbelspår Malmö-Göteborg. De vägprojekt

som fått beviljat stöd är E 6 och E 18. Medel har även lämnats till

Öresundsförbindelsen samt till väg- och luftinformatikprojekt. Bidrag till

sjöfarten har gått bl.a. till Göteborgs och Trelleborgs hamnar. Luftfartsverket

har vidare erhållit bidrag för studier i samband med byggande av bana 3

på Arlanda flygplats.

När det gäller den fortsatta utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten

presenterade kommissionen i oktober 2003 förslag till reviderade riktlinjer.

Kommissionen lämnade samtidigt ett förslag om ändring av den s.k.

finansieringsförordningen för TEN (2236/96/EG). Båda förslagen har kopplingar

till initiativet för europeisk tillväxt som kommissionen lade fram i juli

2003. Förslaget har följande huvudsakliga innehåll.

Ett koncept om gränsöverskridande motorvägar till sjöss

En möjlighet att tillsätta en europeisk samordnare för vissa projekt

Ett koncept om att förklara prioriterade projekt av europeiskt

intresse

Kriterier för prioriterade projekt och en utökad lista i Bilaga III

Bilagan med de prioriterade projekten utökas från 14 till 29 projekt.

Flertalet prioriterade projekt skall påbörjas senast 2010. De flesta

projekten är järnvägsprojekt. Nordiska triangeln förblir ett prioriterat

projekt, och det framgår att några kortare väg- och järnvägssektioner i

triangeln skall färdigställas mellan åren 2010 och 2015. Det nya projektet

Motorvägar till sjöss omfattar bl.a. Östersjön. Andra projekt av intresse

för Sverige är en fast förbindelse över Fehmarn bält, en järnväg mellan

Berlin och Neapel samt nord-sydliga vägar och järnvägar i Polen.

Förslaget har behandlats i berörd rådsarbetsgrupp. Den 28 november 2003

behandlades ärendet för första gången i Coreper. Därefter återstod flera

utestående frågor som hänsköts till Transportrådet den 5 december 2003.

Rådet träffade vid detta tillfälle en politisk överenskommelse om en

gemensam ståndpunkt. Denna innebär endast smärre ändringar av kommissionens

ursprungsförslag. För närvarande behandlas frågan av Europaparlamentet

inom ramen för medbeslutandeproceduren.

Nationell infrastrukturplanering

Planeringsdirektiven för den nationella infrastrukturplaneringen för

planeringsperioden 2004-2015 föreskriver att det europeiska perspektivet

skall beaktas när Vägverket och Banverket gör sina prioriteringar.

Regeringen har den 19 februari 2004 fastställt dels nationell väghållningsplan

för åren 2004-2013, dels nationell banhållningsplan för åren 2004-2014,

dels definitiva ekonomiska ramar för länsplaner för regional

transportinfrastruktur

för åren 2004-2015. Regeringen har aviserat att en proposition i ärendet

kommer att lämnas till riksdagen senare under våren 2004.

Interpellationssvar den 10 februari 2004

Statsrådet Ulrica Messing har i ett interpellationssvar den 10 februari

2004 till Johnny Gylling behandlat vilka åtgärder som avses vidtas för

att infrastrukturellt ansluta Sverige till de nya EU-länderna kring

Östersjön och för att tillgodose behovet av förbättrade transportkorridorer

i öst-västlig riktning:

Den förestående utvidgningen av EU kommer att förändra transportmönstren

i Europa. Infrastrukturens kapacitet kommer på sikt att ställas på prov,

och vi ser framför oss behov av omfattande investeringar i Europa för

att möta den förväntade tillväxten. Det är därför angelägna frågor som

Johnny Gylling tar upp, och jag delar hans bedömning att vi i Sverige,

liksom de baltiska staterna, har ett avståndshandikapp till övriga Europa

som måste hanteras. Sverige är beroende av bra kommunikationer till alla

våra handelspartner i nuvarande EU och i ett utvidgat EU. I dag är det

tyvärr så att svenska transportörer ofta drabbas av trafikstockningar och

andra hinder i det europeiska väg- och järnvägsnätet. Det leder till

förseningar och i slutänden till extra kostnader för kunderna. Det problemet

är en av utgångspunkterna för regeringen när de svenska positionerna i

den gemensamma transportpolitiken nu tas fram.

En annan utgångspunkt är att de perifera regionerna ska knytas till de

mer centrala regionerna och att vi ska ta hänsyn till de särskilda

förhållanden som råder i Norden med långa avstånd, många glest befolkade

områden och snö, is och kyla på vintern. Inom EU pågår just nu en revidering

av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten, TEN-T. I december

2003 träffade transportministrarna en politisk överenskommelse om en

gemensam ståndpunkt. Förslaget syftar bland annat till att anpassa

riktlinjerna för arbetet till de nya förhållanden som utvidgningen innebär.

Förslaget har förberetts av en så kallad högnivågrupp som analyserat vilka

infrastrukturprojekt som ska vara prioriterade i TEN-T fram till år 2020.

I det arbetet har Sverige föreslagit att den nordiska triangeln,

sjömotorvägar på Östersjön och Haparandabanan ska vara prioriterade

TEN-T-projekt.

Av dessa uppfyller tyvärr inte Haparandabanan urvalskriterierna, men den

finns ändå med i TEN-T-nätet.

Sverige har även betonat vikten av att en fast förbindelse över Fehmarn

bält byggs, liksom att nord-sydliga väg- och järnvägskorridorer byggs

genom Polen samt att järnvägen mellan Berlin och Neapel byggs ut. När det

gäller de baltiska länderna har Sverige framhållit de öst-västliga

förbindelserna. Merparten av den svenska utrikeshandeln är i dag beroende av

sjötransporter. Sjöfarten är självklart det viktigaste transportmedlet

mellan Östersjöländerna. Sverige deltar därför aktivt i det nyligen

påbörjade samarbetet mellan Östersjöländerna om så kallade sjömotorvägar.

Den svenska ståndpunkten är att sjömotorvägarna ska omfatta all den

infrastruktur som behövs för att det ska gå att bedriva en effektiv, säker

och miljövänlig sjöfart året om. Vi har fått gehör i ministerrådet för

den ståndpunkten och förslaget omfattar nu bland annat hamnar, anslutningar

på land och till sjöss, IT-system och isbrytare.

Motionsförslag

I tre motioner behandlas infrastrukturprojektet Europakorridoren som

innebär en utbyggnad av två järnvägslinjer, nämligen Europabanan, som följer

E 4:an och sträcker sig mellan Stockholm, Jönköping, Köpenhamn och Hamburg

samt Götalandsbanan, som följer ett öst-västligt stråk utmed riksväg 40,

mellan Göteborg, Borås och Jönköping.

Tobias Krantz m.fl. (fp, m, kd) framhåller i motion 2003/04:T488 att

regeringen bör lyfta fram Europakorridoren som svenskt kandidatprojekt i

arbetet med de transeuropeiska nätverken inom EU. Som motiv anförs att

det finns ett stort och växande internationellt intresse för en tågförbindelse

med höghastighetskapacitet från Stockholm till Hamburg. Vidare anges att

det är viktigt att knyta samman Skandinavien med det europeiska

höghastighetsnätet, vilket i framtiden kommer att ske över Fehmarn bält.

Annelie Enochson och Per Landgren (kd) betonar i motion 2002/03:T311 att

idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och Götalandsbanan

är att förena behovet av effektiva och väl fungerande transporter mellan

Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång sikt få en bättre

fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till Göteborg/Öresund.

Mot denna bakgrund förordas att projektet lanseras som svenskt kandidatprojekt

för TEN. Vidare framhålls att förutsättningarna bör prövas för att delvis

finansiera utredningsarbetet av Europakorridoren genom medel från EU:s

budget för nya TEN-projekt. Genom att Fehmarn bält-projektet under det

senaste året starkt ökat i aktualitet ökar enligt motionärerna även

Europakorridoren i angelägenhetsgrad.

Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m) framhåller i motion 2003/04:T228 att

utförda studier av Europakorridoren visar på att i varje fall delar av

projektet snabbt kommer att kunna ge en samhällsekonomisk vinst. Vidare

anges att Sverige behöver satsa på höghastighetsjärnväg av europeiskt

snitt för att krympa det avståndshandikapp som finns både inom landet och

mot kontinenten. Mot denna bakgrund förordas att Europakorridoren presenteras

som kandidatprojekt i TEN-arbetet inom EU.

Rune Berglund och Marie Nordén (båda s) understryker i motion 2003/04:T526

att tillväxt och företagande är beroende av goda kommunikationer, inte

minst i landets mellersta och norra delar. Effektiva godstransportnät

måste därför på bättre sätt samordnas på transnationell nivå med kompletterande

regionala och lokala länkar. Olika offentliga och privata intressen i

mellersta Finland, Sverige och Norge har påbörjat ett projekt, North East

Cargo Link (NECL), som har till mål att utveckla och marknadsföra en

öst-västlig godstransportled från Ryssland över Finland, Sverige och Norge

vidare ut till Europa. Projektet syftar till att åstadkomma effektiva

alternativ till dagens överbelastade nord-sydliga godstransporter. Denna

transportkedja har flera begränsande länkar som måste åtgärdas för att

man skall kunna åstadkomma ett fungerande samspel. Det är därför enligt

motionärerna viktigt att regeringen upptar förhandlingar med Finlands och

Norges regeringar om ett gemensamt program för långsiktiga satsningar på

denna öst-västliga korridor.

Johnny Gylling m.fl. (kd) konstaterar i motionerna 2002/03:T462 och

2003/04:T560 att det är ett känt faktum att svenska företag har ett

avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För

att Sverige skall vara konkurrenskraftigt i det europeiska perspektivet

måste därför ett internationellt perspektiv anläggas på infrastrukturbyggandet.

Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också

i varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de

baltiska staterna. Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam

infrastrukturpolitik. Sverige bör vidare enligt motionärerna som ett led

i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för

Östersjöområdet.

Centerpartiet framhåller genom Maud Olofsson m.fl. i motion 2003/04:T564

och Sven Bergström m.fl. i motion 2002/03:T466 att Sverige inom EU bör

arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i

Barentsregionen. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan

även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor

i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora

krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor

och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och Östersjöregionen

ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet

bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av järnvägsspår

som passerar EU:s externa gränser.

Yvonne Ångström (fp) uppmärksammar i motion 2003/04:T261 Europaväg 12,

som går från Mo-i-Rana vid norska västkusten, genom Västerbotten till

Umeå och sedan fortsätter genom Finland från Vasa till Helsingfors. För

att skapa förutsättningar för att den inre marknaden skall fungera för

att uppnå tillväxt och utveckling i unionen har EU pekat ut ett strategiskt

nät för transporter TEN-T. Nätverket är glest i Sverige och E 12 är en

länk som saknas för att binda ihop unionen i öst-västlig led. Det är därför

önskvärt enligt motionären att regeringen driver ärendet om klassning av

E 12 som TEN-väg inför den kommande revideringen.

Martin Nilsson m.fl. (s) framhåller i motion 2003/04:T540 att med ett

utvidgat EU ökar vår hemmamarknad högst betydligt. Mycket talar för att

de baltiska staterna, Polen och S:t Petersburgsregionen, med en snabb

ekonomisk tillväxt kommer att bli allt viktigare för utvecklingen av

svenskt näringsliv. Mot denna bakgrund bör den fysiska planeringen i ökad

utsträckning ta hänsyn till Östersjöregionens tillväxt. Regeringen föreslås

därför att särskilt följa och se över kommunikationerna kring Östersjön

i syfte att underlätta handel över gränserna. Det kan handla om såväl

gemensamma infrastruktursatsningar och väg- och järnvägslänkar över

nationsgränserna som en översyn av vår egen infrastruktur, exempelvis

hamnkapacitet i våra Östersjöhamnar och kommunikationer till och från dessa.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att det krävs viktiga insatser i infrastrukturen för att

främja tillväxt, regional utveckling och omställning till ett ekologiskt

uthålligt samhälle. Förändringar i vår omvärld, inte minst genom EU:s

utvidgning i vårt närområde, ställer samtidigt krav på infrastrukturen

för att möta nya resmönster och transportvägar. Utskottet delar därmed

den grundläggande syn som kommer till uttryck i flera motioner om vikten

av att anlägga ett europeiskt perspektiv i samband med planering av vägar

och järnvägar. Regeringen har också deklarerat motsvarande uppfattning

och i sina planeringsdirektiv till Vägverket och Banverket föreskrivet

att ett europeiskt synsätt skall anläggas i planeringsarbetet.

En av de åtgärder som föreslås i Banverkets nationella banhållningsplan

är mot bl.a. denna bakgrund en uppgradering av Haparandabanan. Satsningen

gör det möjligt att utveckla den gränsöverskridande trafiken mellan Sverige

och Finland och trafiken i Barentsregionen. Till detta bidrar även den

nyligen invigda s.k. felande länken i ryska Karelen. För att möjliggöra

en effektivare trafik är det också enligt Banverkets plan angeläget att

fortsätta satsningen på spårviddsväxlare. Vidare kan nämnas att Banverket

deltar tillsammans med nio andra europeiska länder i North-South Freight

Freeways. Syftet är att erbjuda företag möjligheten att enkelt, flexibelt

och effektivt transportera sitt gods mellan de deltagande länderna, dvs.

att skapa ett gränslöst järnvägsnät.

När det gäller Europakorridoren har Banverket nyligen bedömt att

delprojektet Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar

investering

med goda förutsättningar att bidra till regionförstoring och bli en

effektiv bana mellan Stockholm och Göteborg. Däremot är effekterna mycket

osäkra för delen Europabanan. Till skillnad från Götalandsbanan har den

få intressanta mellanmarknader, och den kan inte på samma sätt byggas ut

i lämpliga etapper. För att få ut avsedd effekt av Europabanan krävs också

att mycket stora investeringar genomförs i Danmark och Tyskland. Eftersom

det inte finns en gemensam inriktning hos regeringarna i Sverige, Danmark

och Tyskland att satsa på en höghastighetsjärnväg bedömer Banverket att

en satsning på Europabanan i Sverige för närvarande inte är

intressant.

Utskottet konstaterar att det europeiska perspektivet ingår som en

förutsättning i trafikverkens arbete. Som redovisats i bakgrundsbeskrivningen

bedriver vidare Sverige enligt statsrådet Ulrica Messing ett aktivt arbete

med att föra fram svenska intressen när det gäller den fortsatta

infrastrukturplaneringen inom EU. Utskottet vill vidare tillägga att regeringen

senare under våren avser att redovisa en proposition om långsiktsplaner

för transportinfrastrukturen. Till ärendet hör ett stort antal motionsförslag

från den allmänna motionstiden hösten 2002 och 2003 om utbyggnader av

olika väg- och järnvägsprojekt i landet. Utskottet avser att i detta

sammanhang återkomma till olika frågor med anledning av den fortsatta

utvecklingen av trafikens infrastruktur.

Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att vidta

någon åtgärd i ärendet. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna

2002/03:T311 (kd) yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462 (kd) yrkande 11,

2002/03:T466 (c) yrkande 37, 2003/04:T228 (m) yrkande 3, 2003/04:T261 (fp),

2003/04:T488 (fp, m, kd) yrkande 3, 2003/04:T526 (s), 2003/04:T540 (s)

2003/04:T560 (kd) yrkande 8 och 2003/04:T564 (c) yrkande 29.

Järnvägspolitik

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottets mening måste järnvägstrafiken i Europa effektiviseras

för att öka sin konkurrenskraft. Med hänvisning till pågående reformarbete

bör riksdagen avslå tre motionsförslag med begäran om avregleringar och

standardiseringar av järnvägstrafiken i Europa. Jämför reservation 3 (m,

c).

Bakgrund

Av EG-kommissionens vitbok om transportpolitik framgår att järnvägens

marknadsandelar inom EU fortsätter att minska samtidigt som godstransporternas

kvalitetsnivå är i hög grad otillfredsställande och i vissa fall blir

allt sämre. Andelen godstransporter på järnväg ligger på ca 8 % jämfört

med 21 % år 1970, när samtliga transsportslag räknas in, och på 14 %

jämfört med 35 %, om man enbart ser till landbaserade transporter. Trots

många positiva erfarenheter, som utvecklingen av nya initiativ på marknaden

och omstruktureringen av gamla järnvägsföretag i flera medlemsstater,

upplevs förändringstakten inom EU som otillfredsställande. Därför föreslås

i EG-kommissionens vitbok ett åtgärdsprogram för att vitalisera järnvägssektorn.

Reformarbetet på järnvägsområdet inom EU sker enligt olika "paket". Det

första järnvägspaketet innefattar fyra EG-direktiv angående utvecklingen

av gemenskapens järnvägar, tillstånd för järnvägsföretag, tilldelning av

och avgifter för infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för

konventionella tåg. Det första direktivet skulle ha varit infört i mars

2003.

I sammanhanget kan vidare nämnas att kommissionen i januari 2002 presenterade

ett andra järnvägspaket som består av två delar. Den första delen består

av fem lagstiftningsåtgärder:

1. förslag till direktiv om järnvägssäkerhet

2. ändringar i direktiven om driftskompatibilitet för höghastighetståg

och konventionella tåg

3. ändringar av direktiv 91/440/EG för att vidga tillträdesrätten till

järnvägsinfrastruktur även för nationell godstrafik

4. förslag till förordning om den europeiska järnvägsbyrån för säkerhet

och driftskompatibilitet

5. förslag till rekommendation till rådets beslut att bemyndiga kommissionen

att förhandla om anslutningsvillkor för gemenskapen till fördraget om

internationell järnvägstrafik (COTIF).

Den andra delen i meddelandet innehåller en analys av situationen för

godstransport på järnväg och internationell persontransport. Denna analys

har föranlett kommissionen att överväga att utarbeta ytterligare

direktivförslag med syfte att förbättra kvaliteten på tjänsterna och göra

järnvägstransporter attraktivare.

De nu aktuella rättsakterna har behandlats i rådsarbetsgruppen.

Ordförandeskapet har ambitionen att transportrådet skall uppnå en politisk

överenskommelse om alla fem rättsakterna vid rådsmötet i mars. Europaparlamentet

har behandlat förslagen under 2003 och har föreslagit ändringar som bl.a.

innebär att även marknaden för persontransporter skall öppnas i viss

utsträckning.

Kommissionen har vidare nyligen presenterat ett tredje järnvägspaket som

innebär bl.a. fri konkurrens på internationella tåglinjer för passagerare

från 2010. I paketet ingår vidare skyldigheter från järnvägsbolagen

gentemot passagerarna vid förseningar och inställda avgångar, internationella

körlicenser för lokförare och ökad tillförlitlighet för järnvägsfrakter.

Motionsförslag

Moderata samlingspartiet framhåller i motionerna 2002/03:T321 och

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. att utvecklingen av järnvägstrafiken

som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste beaktas utifrån ett

europeiskt perspektiv, vilket bl.a. gjorts i den vitbok om transporter som

arbetats fram de senaste åren. Sverige bör mot denna bakgrund enligt

motionärerna mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av

järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett

gemensamt

regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad

standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa.

Maud Olofsson m.fl. (c) klargör i motion 2003/04:T564 att i Centerpartiets

framtidsvision ingår en ökad samordning av de nationella järnvägssystemen

inom EU, men också i angränsande länder. I dag måste tåg ofta stoppas vid

gränserna för byte av lok och förare samt för tekniska kontroller. Olika

elsystem och spårvidder ställer också till problem. Detta kostar både

pengar och tid och bidrar till förseningar. Mot denna bakgrund bör en

satsning ske på ett gemensamt europeiskt järnvägssystem där operatörer

med olika nationell hemvist ges samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen.

Bättre standardisering och marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra

nytta av de järnvägsinvesteringar som både gjorts och skall göras. För

att ytterligare underlätta smidighet och säkerhet bör den internationella

tågtrafiken införa ett gemensamt språk. Förslagsvis borde detta språk

vara engelska, liksom inom luftfarten.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att den internationella järnvägstrafiken i Europa

är behäftad med problem. Ej kundanpassade organisationer, variationer i

tekniska standarder och olika regelverk innebär ökade kostnader både vad

gäller personal och material, samtidigt som administrativa hinder vid

gränspassager innebär förlängda transporttider och negativ påverkan på

punktligheten.

Initiativ, där Sverige har varit pådrivande, har tagits inom EU för att

försöka undanröja dessa problem och verka för en ökad konkurrens inom

sektorn. Det europeiska samarbetet inom järnvägsområdet genomgår också nu

stora förändringar. Det första järnvägspaketet antogs år 2001, det andra

är för närvarande i slutfasen för beslut och förslag till det tredje har

nyligen lagts fram av kommissionen.

Enligt vad utskottet erfarit är den svenska ståndpunkten som regeringen

fört fram inom EU att järnvägssektorn inom Europa måste reformeras. Sverige

har mot denna bakgrund stött alla de förslag till åtgärder som syftar

till sektorns effektivisering. Regeringen har vidare som svensk linje

fört fram att för järnvägens del är det minst lika viktigt att organisationen

effektiviseras som att tekniken utvecklas och harmoniseras. Enligt den

svenska prioriteringen är marknadsöppningen av godsmarknaden av mycket

stor betydelse.

När det gäller införandet av det första järnvägspaketet i Sverige har

regeringen den 19 februari 2004 överlämnat en lagrådsremiss om en ny

järnvägslag. Riksdagsbehandling planeras ske senare i vår. I detta sammanhang

avses även en rad motioner behandlas med förslag bl.a. om regleringen av

den svenska järnvägstrafiken och förutsättningarna för järnvägstrafik.

Utskottet förutsätter att Sverige även fortsättningsvis kraftfullt driver

på en utveckling mot ett gränslöst europeiskt järnvägsnät där järnvägsföretagen

ges en ökad konkurrenskraft. Utskottet anser därför att det inte finns

skäl för riksdagen att nu ta något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker

därmed motionerna 2002/03:T321 (m) yrkande 7, 2003/04:T530 (m) yrkande 6

samt 2003/04:T564 (c) yrkande 28.

Sjöfartspolitik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att Sverige är pådrivande för att utforma gemensamma

regler för sjöfarten på EU-nivå för att säkra konkurrensneutralitet och

sjösäkerhet. Riksdagen bör mot bl.a. denna bakgrund avslå två motionsförslag.

Motionsförslag

Maud Olofsson m.fl. (c) anger i motion 2003/04:T564 att svensk sjöfart,

genom förändringar i vår omvärld, under det senaste året har utsatts för

stora yttre påfrestningar. I dag, när vi lever med ökad internationalisering

och globalisering, är behovet av gemensamma regler på vissa områden

särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens

område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad

"dumpning" slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning.

Sverige måste därför vara pådrivande för att gemensamma regler för

sjöfarten införs på EU-nivå och internationellt. Det är närmast en självklarhet

att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och

näringsliv, skall ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina

konkurrenter.

Lars Leijonborg m.fl. (fp) framhåller i motion 2003/04:MJ472 att Sverige

bör verka för att EU blir fullvärdig medlem i Internationella

Sjöfartsorganisationen (IMO). Hittills har EU bara observatörsstatus i denna

institution, vilket definitivt inte är förenligt med unionens behörigheter

inom sjösäkerhetsområdet eller den drivande roll den spelar inom IMO.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motion 2003/04:T564

(c) om vikten av att Sverige är pådrivande för att utforma gemensamma

regler för sjöfarten på EU-nivå och internationellt. Trafikutskottet har

också tidigare vid olika tillfällen framhållit att det är angeläget att

en gemensam syn utvecklas när det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart

inom EU. Utskottet har också förutsatt att regeringen inom EU aktivt verkar

för en ordning som säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet.

Utgångspunkten bör enligt tidigare utskottsuttalanden vara att inom ramen

för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett långsiktigt hållbart

transportsystem utan behov av statliga subventioner.

Utskottet har dessutom tidigare framhållit att en bred politisk samsyn

finns om att de nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som

tryggar likvärdiga och rättvisa konkurrensvillkor och betonat vikten av

att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet och motverkande

av social dumpning - är enhetligt och gällande för all sjöfart inom

gemenskapen, oavsett vilket land som fartyget är registrerat i.

Med hänvisning till det anförda förutsätts syftet med den aktuella motionen

tillgodoses utan att något särskilt initiativ från riksdagens sida är

erforderligt. Motion 2003/04:T564 (c) yrkande 43 avstyrks följaktligen.

När

det gäller motionsförslaget om EU-medlemskap i IMO, International Maritime

Organization, kan konstateras att denna FN-organisation enligt sina

statuter som medlemmar endast kan ha enskilda stater. För närvarande är 163

stater medlemmar. Det betyder att om EU skall bli IMO-medlem synes en

ändring krävas i den grundläggande Genèvekonventionen från år 1948 som

reglerar IMO:s bildande. I sammanhanget kan nämnas att 36 internationella

statliga organisationer - däribland EU - har träffat samarbetsöverenskommelser

med IMO.

Enligt vad utskottet erfarit har frågan om EU skall bli fullvärdig medlem

inom IMO diskuterats tidigare i den informella arbetsgrupp av tjänstemän

som förbereder ministerrådens möten på transportområdet. Samtliga

medlemsstaters delegationer uppges vid dessa tillfällen ha varit negativa

till en sådan lösning genom att den inte bedömts ge något mervärde samtidigt

som risk finns att enskilda medlemsländer förlorar inflytande. Frågan har

därmed inte förts vidare. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motion

2003/04:MJ472 (fp) yrkande 13.

Alkolås

Utskottets förslag i korthet

Regeringen förutsätts bedriva ett aktivt arbete inom EU för att uppnå en

ökad europeisk samsyn om möjligheterna att genom användande av modern

teknik som alkolås förbättra trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund avstyrks

två motionsförslag. Jämför reservation 4 (kd, v).

Motionsförslag

Per Erik Granström och Arne Kjörnsberg (båda s) framhåller i motion

2003/04:T536 att en preventiv åtgärd när det gäller rattfylleri skulle kunna

vara att införa krav på alkolås i bilarna. En ensidig svensk lagstiftning

om alkolås skulle dock sannolikt innebära stora kostnader för den enskilde

bilköparen eftersom Sverige är en för liten marknad. Dessutom finns det

risk för att en sådan lagstiftning av EU skulle komma att tolkas som ett

handelshinder. Om däremot ett gemensamt krav på alkolås som standard på

nyproducerade fordon finns inom hela EU-området kommer kostnaden för

alkolås att bli mera överkomlig. Dessutom blir kravet inte heller något

handelshinder. Sverige bör därför enligt motionärerna inom EU verka för

att krav på alkolås som standard införs för alla nyproducerade bilar.

I motion 2003/04:T442 yrkande 1 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) anges att

det är väsentligt att tydliga mål formuleras och att det sker i en nära

dialog med fordonsindustrin. Kristdemokraterna anser därför att riksdagen

bör tillkännage att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan

för introducerande av alkolås i alla bilar.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare i ett yttrande våren 2002 över EU-kommissionens

vitbok om den gemensamma transportpolitiken Vägval inför framtiden lyft

fram trafiksäkerhetsfrågan. I yttrandet angavs att enligt utskottets

uppfattning är bland de mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärderna

de som avser alkohol- och drogpåverkan. Utskottet angav här särskilt

införande av alkolås och elektroniska körkort.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har nyligen i en rapport

redovisat motsvarande uppfattning och angett att det är mycket lönsamt

att förbättra trafiksäkerheten med åtgärder i fordonen (Strategisk analys

av trafiksäkerhetsåtgärder, SIKA PM 2004:1). Den samhällsekonomiska nyttan

av åtgärder som hastighetskontrollerare, alkolås och bälteslås beräknas

av SIKA till sammanlagt ca 250 miljarder kronor medan kostnaden bedöms

till ca 20 miljarder kronor plus systemkostnader. Införandet av nya krav

på fordonen kräver dock ny EU-lagstiftning innan de kan bli obligatoriska.

Utvecklingen av trafiksäkrare bilar kan dock enligt rapporten också drivas

på genom att myndigheter och företag ställer krav på att sådana utrustningar

skall finnas i de fordon som man använder. Det skulle enligt SIKA kunna

innebära att bilindustrin börjar montera fartkontroller, alkolås och

bilbälteslås på eget initiativ. Om regering och riksdag vill nå

trafiksäkerhetsmålet på ett effektivt sätt finns det därför enligt rapporten

anledning att dels skynda på EU-arbetet, dels främja utvecklingen av

upphandlingskraven för säkrare fordon.

Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att regeringen bedriver ett aktivt

arbete inom EU för att uppnå en ökad europeisk samsyn om möjligheterna

att genom användande av modern teknik som alkolås förbättra trafiksäkerheten.

I sammanhanget vill utskottet särskilt hänvisa till de positiva erfarenheter

som finns när det gäller att genom självreglering främja en ökad användning

av alkolås. Det gäller bl.a. krav på alkolås vid trafikupphandling,

användning av alkolås i tjänstefordon som en kvalitetskontroll och erbjudande

om särskilda försäkringsrabatter för fordon försedda med alkolås. Utskottet

välkomnar därför fortsatta insatser av detta slag i syfte att förbättra

trafiksäkerheten.

Utskottet ser mot denna bakgrund ingen anledning för riksdagen att nu ta

något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2003/04:T442

(kd) yrkande 1 och 2003/04:T536 (s).

Elektroniska körkort

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att frågan om elektroniska körkort uppmärksammas

inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Mot denna bakgrund

avstyrks ett motionsförslag. Jämför reservation 5 (kd).

Motionsförslag

Kristdemokraterna efterlyser i motion 2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.

fl. en utveckling mot användande av elektroniska körkort, vilka omöjliggör

obehörig användning av bil. Detta skulle vara ytterligare en åtgärd för

att motverka rattfylleri. Förutom att fungera som vanligt körkort kan ett

elektroniskt körkort användas för att lagra olika typer av information.

Det kan även användas som bilnyckel/startnyckel och utrustas med flera

tilläggsfunktioner, som t.ex. alkolås. Regelverket kring körkort bestäms

i dag till stor del på EU-nivå. Motionärerna anser därför att regeringen

inom EU skall verka aktivt för en introduktion av elektroniska

körkort.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill när det gäller elektroniska körkort ange att prototyper

har varit i drift och provats sedan år 1994. Staten har tidigare genom

den s.k. Skyltfonden gett visst ekonomiskt bidrag för att ta fram ett

förbättrat beslutsunderlag. Vidare kan nämnas att i det förslag som

EU-kommissionen nyligen presenterat om ett nytt körkortsdirektiv ingår att

de länder som så önskar får utrusta körkortet med ett mikrochip som

innehåller den information som finns på körkortet.

Utskottet förutsätter att även frågan om elektroniska körkort uppmärksammas

inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet ser mot

denna bakgrund ingen anledning för riksdagen att nu ta något initiativ i

ärendet. Utskottet avstyrker därmed motion 2003/04:T442 (kd) yrkande

4.

Miljöanpassad transportpolitik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet hänvisar till tidigare ställningstaganden om vikten av en

miljöanpassad utveckling inom transportområdet och det reformarbete som

pågår inom EU för att skapa en hållbar transportutveckling. Därmed avstyrker

utskottet motionsförslag med begäran om nya initiativ för att främja en

miljöanpassad transportutveckling och åtgärder mot emissioner från

dieselfordon. Jämför reservationerna 6 (v) och 7 (c).

Motionsförslag

Ulla Hoffmann m.fl. (v) framhåller i motion 2003/04:MJ411 att politiken

inom EU som syftar till ökad handel och ökad produktion bidrar till att

transporterna ökar drastiskt. Transporterna utgör i dag det största

enskilda hotet mot möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser. Det är

därför enligt motionärerna nödvändigt att vända trenden och minska utsläppen

från trafiken. Den förändring som krävs är både minskade transportvolymer

totalt och en övergång från vägtransporter till järnväg och sjöfart. För

att minska transporterna på väg bör Sverige inom EU verka för att länderna

ges rätt att ta ut kilometerskatt på godstransporter på alla vägar och

inte bara på motorvägar. Sverige bör vidare använda EU-samarbetet för att

underlätta internationella gränsöverskridande järnvägstransporter. EU

stöder stora satsningar på infrastrukturinvesteringar, främst i

motorvägsprojekt i de östeuropeiska länder som nu är på väg in i EU.

Investeringar

bör enligt motionärerna i stället ske i järnväg, sjöfart och system för

omlastning för ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens

fördelar.

Maud Olofsson m.fl. (c) konstaterar i motion 2003/04:MJ334 att transportsektorn

står för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp i luften. Trots att

utsläppen har minskat i och med kraven på katalytisk avgasrening på nya

bensindrivna bilar, är de fortfarande betydande från dieseldrivna bilar

och även från alternativbränslebilar. Därför är det angeläget att

intensifiera arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på dieseldrivna

fordon. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att få fram

katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg förbrukning.

Sverige bör därför ta initiativ för att inom EU införa gemensamma

minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av en miljöanpassad utveckling

inom transportområdet. I ett yttrande våren 2002 över Europeiska kommissionens

vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, Vägval inför

framtiden, gav utskottet sitt erkännande av vitbokens beskrivning av de

problem inom transportväsendet som vuxit sig allt starkare i EU. För att

skapa en hållbar transportutveckling angavs att en rad viktiga frågor

måste beaktas. Utskottet delade också uppfattningen att den gemensamma

transportpolitiken skall vara grundad på uthållig utveckling. Detta är i

linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001

om ett säkerställande av hållbara transporter. Det är också i enlighet

med det övergripande målet för den nationella transportpolitiken. Utskottet

anslöt sig mot denna bakgrund till kommissionens utgångspunkt om att målet

bör vara ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet ansåg vidare

att det är särskilt angeläget med harmoniserade och därmed konkurrensneutrala

regler samt ett för användarna rättvist kostnadsansvar avseende samtliga

transportslag. I detta ligger att avgifterna inte bara skall täcka

kostnaderna för användningen av infrastrukturen utan även kostnaderna för

miljöpåverkan och andra externa effekter.

Utskottet vidhåller sin tidigare inställning om att den gemensamma

transportpolitiken bör inriktas på att skapa ett långsiktigt hållbart

transportsystem. Enligt vad utskottet erfarit pågår ett angeläget reformarbete

inom EU för att skapa en mer miljöanpassad utveckling där Sverige är en

aktiv och pådrivande kraft. Det gäller bl.a. den fråga som uppmärksammas

i motionen om vägavgifter för tunga godsfordon där ett aktuellt förslag

till EG-direktiv ger förutsättningar för Sverige att införa kilometerskatter

på hela vägnätet enligt marginalkostnadsprincipen.

Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att vidta något initiativ med

anledning av motion 2003/04:MJ411 (v) yrkande 3. Motionsyrkandet avstyrks

följaktligen.

När det gäller motion 2003/04:MJ344 (c) yrkande 16 och frågan om emissioner

från dieselfordon och alternativbränslebilar kan nämnas att en utveckling

av avgasreduktion genom katalysatorer, partikelfällor och EGR (Exhaust

Gas Recirculation) pågår. Inom EU finns en rad direktiv som reglerar

utsläpp från vägtrafiken. EG-direktiv för att reducera utsläppen från

vägtrafik omfattar en rad olika aspekter, från övergripande strategier som

Försurningsstrategin och Oxidantstrategin, där trafiksektorn är en av

många verksamheter som berörs, till detaljerade föreskrifter inom

transportområdet. Enligt gällade reglering skall bl.a. alla nya tunga fordon

fr.o.m. år 2006 förses med s.k. partikelfällor. Detta är en åtgärd som

bedöms komma att eliminera en mycket stor del av partiklarna från dessa

fordon. Vad gäller efterlysningen av svenska initiativ inriktade på

dieselfordon har kansliet erfarit att den svenska regeringen i juni 2002

har lämnat förslag till EU-kommissionen om förbättrad avgasrening för

denna typ av fordon. Enligt vad utskottet erfarit bereds frågan inom

EU-kommissonen. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 2003/04:MJ344

(c) yrkande 16.

Postpolitik

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå motionsförslag om ytterligare åtgärder för att avreglera

den europeiska postmarknaden och införande av ett gemensamt europeiskt

porto. Jämför reservation 8 (m, fp, kd).

Bakgrund

Inom Europa pågår ett arbete för att skapa en gemensam inre marknad för

posttjänster. Det är dock i dag endast Sverige och Finland som helt har

liberaliserat sina postmarknader. Det ursprungliga liberaliseringsdirektivet

på postområdet, Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG av den 15

december 1997 om gemensamma regler för utvecklingen av gemenskapens inre

marknad för posttjänster och för förbättring av kvaliteten på tjänsterna,

ändrades genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/39/EG av den

10 juni 2002 om ändring av direktiv 97/67/EG för att ytterligare öka

konkurrensen inom postsektorn i gemenskapen. De antagna ändringarna i

postdirektivet slår bl.a. fast en tidsplan innehållande en gradvis

liberalisering av marknaden från 2003 till 2006. Kommissionen skall därefter

senast den 31 december 2006 överlämna en rapport tillsammans med ett

förslag till Europaparlamentet och rådet som, om den finner det lämpligt,

bekräftar år 2009 som ett slutdatum för genomförandet av en gemensam

inre marknad för posttjänster.

Motionsförslag

Erling Bager m.fl. (fp) anför i motion 2003/04:T562 att postmarknaden har

avreglerats och alltmer utsatts för konkurrens under senare år. På många

orter finns flera aktörer som delar ut och distribuerar post. Detta är

positivt och denna utveckling måste få fortsätta. Regeringen bör därför

driva på i EU så att avregleringen av postmarknaden genomförs i fler länder.

I dag kan t.ex. en monopolist i ett annat EU-land gå in och ta andelar

på den svenska marknaden, medan svenska postföretag inte har motsvarande

möjlighet i andra länder.

Lena Adelsohn Liljeroth (m) framhåller i motion 2003/04:T319 att utslaget

i den senaste folkomröstningen visade att många svenskar fortfarande inte

riktigt känner sig som européer. Snart har unionen 25 medlemsländer. Det

innebär nya förutsättningar och möjligheter. Den gemensamma valutan

fungerar som "smörjmedel" för de 300 miljoner européer som i dag har euro

i plånböckerna. Ett gemensamt frimärke skulle också kunna förenkla tillvaron.

Ett brev mellan Haparanda och Malmö skulle därmed kosta lika mycket som

mellan Göteborg och Rom. Motionären förordar mot denna bakgrund att Sverige

verkar för att införa ett enhetsporto inom Europeiska unionen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser det viktigt att förutsättningarna på postmarknaden ges en

sådan utformning att rättvisa konkurrensförhållanden mellan såväl olika

postföretag som mellan olika länder uppnås. Som framgår av den redovisade

bakgrundsbeskrivningen pågår också ett reformarbete inom EU med

kontrollstationer. Utskottet vill vidare hänvisa till två pågående statliga

utredningar, nämligen dels Post- och kassaserviceutredningen (N 2003:09

Post- och kassaserviceutredningen), dels utredningen om utvärdering av

vissa regelreformerade marknader (N 2004:02 Regelutredningen). Båda dessa

utredningar skall vara klara i november år 2004.

Med hänvisning till det förändringsarbete som nu pågår inom EU i riktning

mot en gradvis liberalisering och det nationella utredningsarbete som

nyligen inletts är utskottet inte nu berett att vidta någon åtgärd med

anledning av motion 2003/04:T562 (fp) yrkande 24. Motionsyrkandet avstyrks

följaktligen.

Utskottet har erfarit att frågan om ett gemensamt porto inom EU har

diskuterats tidigare i olika forum. Enligt uppgift från Post- och telestyrelsen

har förslaget härvid inte bedömts som realistiskt med hänsyn till den

strävan som bl.a. kommissionen har att uppnå en mer avreglerad marknad

som kännetecknas av kostnads- och marknadsanpassade priser. I sammanhanget

kan nämnas att portot i dag skiljer sig väsentligt åt mellan olika

medlemsstater. Sverige är exempelvis ett av de få länder som har infört

mervärdesskatt på porto. Exempel finns också på länder som inte har infört

kostnadsbaserat porto.

I sammanhanget kan vidare nämnas att trafikutskottet tidigare har hanterat

frågan om införande av gemensamt nordiskt porto. Utskottets behandling

har resulterat i att inte föreslå någon åtgärd från riksdagens sida.

Utskottet finner inte vad gäller frågan om ett gemensamt porto inom EU

skäl att bifalla aktuellt motionsförslag. Utskottet avstyrker följaktligen

motion 2003/04:T319 (m).

EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå ett motionsyrkande om särskilda initiativ inom EU för

utbyggnad av bredbandsnät för elektronisk kommunikation. Jämför reservation

9 (c).

Bakgrund

Strukturfonderna är det samlade namnet på regionalfonden, socialfonden,

jordbruksfonden och fiskefonden. Tillsammans förfogar fonderna över ca en

tredjedel av EU:s totala budget. Syftet med strukturfonderna är att minska

skillnaderna mellan olika regioners utvecklingsnivå och öka den ekonomiska

och sociala sammanhållningen mellan nationerna i Europeiska unionen.

Strukturfonderna är inga fonder i egentlig mening utan årligen återkommande

utgiftsposter för regionalpolitiska insatser.

Motionsförslag

Sven Bergström m.fl. (c) framhåller i motion 2003/04:T474 att det behövs

en god digital infrastruktur och en väl fungerande IT-politik för att

skapa tillväxt i hela landet och för alla grupper. EU följer glädjande

nog samma linje som Centerpartiet förordar och säger i aktionsplanen

e-Europe 2005 att bredband och dess vida spridning är ett av huvudmålen

för europeisk IT-politik. Regeringen har dock uppenbarligen en annan agenda

än Centerpartiet och Europeiska unionen genom sin satsning på en halvmesyr,

vilket är både kortsiktigt och svårbegripligt. Till Centerpartiets glädje

har EU-kommissionen tagit ett steg i rätt riktning när den nyligen

tillkännagav att den är beredd att upplåta delar av EU:s strukturfonder till

bredbandsutbyggnad. Motionärerna föreslår mot denna bakgrund ett

tillkännagivande om att regeringen representerar Sverige väl i EU och verkar

för att förslaget om att utdela bidrag ur strukturfonderna för utbyggnad

av ett finmaskigt bredbandsnät förverkligas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att medel från vissa strukturfonder redan i dag kan

lämnas för medfinansiering av infrastrukturutbyggnader på IT-området. I

sammanhanget kan vidare nämnas att i juni 2003 publicerade kommissionen

sina förslag till nya riktlinjer om strukturfondernas användning för

elektroniska kommunikationer. Dessa riktlinjer är av särskilt intresse för

utvecklingen av bredband på landsbygd och i glesbygd. Riktlinjerna poängterar

likt handlingsprogrammen eEurope 2002 och 2005 vikten av lämplig

informationsinfrastruktur i Europa. I riktlinjerna anges att man inom

bredbandsområdet inte helt kan förlita sig till marknaden. För att försäkra

bredbandsutbyggnad i glesbygd - och därigenom även den territoriella

sammanhållningen - inbjuder därför kommissionen medlemsstaterna att använda

strukturfonderna till sådana ändamål. Som riktlinjer för medelsanvändningen

för utbyggnad av bredband meddelas i riktlinjerna en rad olika kriterier

och utgångspunkter.

Utskottet förutsätter att regeringen representerar Sverige väl inom EU

med utgångspunkt bl.a. från riksdagens IT-politiska mål om att skapa ett

informationssamhälle tillgängligt för alla. Med hänvisning till vad som

anförts avstyrker utskottet motion 2003/04:T474 (c) yrkande 4.

Lokalisering av den europeiska sjöfartsmyndigheten

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till ett nyligen fattat beslut om lokalisering av nio

olika EU-organ avstyrker utskottet två motioner om förläggning av den

europeiska sjöfartsmyndigheten till Göteborg.

Bakgrund

Europaparlamentet och rådet antog den 27 juni 2002 den förordning (EG) nr

1406/2002 som utgör rättslig grund för inrättandet av Europeiska byrån

för sjösäkerhet (European Maritime Safety Agency, EMSA). EMSA skall se

till att gemenskapens sjösäkerhetsregler tillämpas effektivt, samla

information och förvalta databaser, utvärdera och kontrollera

klassificeringssällskapen och samordna medlemsstaternas verksamhet.

Målsättningen

med den europeiska sjösäkerhetsbyrån är att säkerställa en hög, enhetlig

och effektiv nivå på sjösäkerhet och motsvarande vad avser miljöpåverkan

från fartyg inom gemenskapen. Sjösäkerhetsbyrån skall förse EU:s medlemsstater

och kommissionen med behövlig teknisk och vetenskaplig assistans. Genom

en hög nivå på byråns expertkunskap skall EMSA hjälpa medlemsstaterna att

korrekt införa gemenskapslagstiftningen på sjösäkerhets- och miljöområdet,

att övervaka genomförandet av de beslutade lagarna och att utvärdera

effektiviteten av de vidtagna åtgärderna. I augusti 2003 lade kommissionen

fram ett förslag om att utöka EMSA:s verksamhet till att även omfatta

delar som sjöfartsskydd, oljeskyddsberedskap och erkännande av certifikat

för icke-EU-sjöfolk.

Motionsförslag

Lars Leijonborg m.fl. (fp) erinrar i motion 2003/04:MJ472 om att Sverige

har lång sjöfartstradition och mycket stor kompetens inom området. Dessutom

finns ett av de mest hotade haven i vår omedelbara närhet. Sverige bör

därför omgående ansöka om att den nyinrättade EU-myndigheten Europeiska

sjösäkerhetsbyrån (EMSA) förläggs i Sverige.

Annelie Enochson (kd) bedömer i motion 2003/04:T269 att Sverige på goda

grunder kan anses ha särskild kompetens i sjösäkerhetsfrågor. Enligt den

internationella statistiken tillhör Sverige de bästa i världen beträffande

sjösäkerhet och miljöhänsyn inom sjöfarten. Sveriges mest utvecklade och

utpräglade sjöfartsmiljö och Nordens största hamn finns i Göteborg.

Dessutom utförs i särklass flest svenska hamn- och flaggstatskontroller i

Göteborg. Mot bl.a. denna bakgrund förordas att Sverige verkar för att

den europeiska sjösäkerhetsbyrån lokaliseras till Göteborg.

Utskottets ställningstagande

Trafikutskottet har hösten 2002 behandlat liknande motionsförslag och då

vitsordat Göteborgs många förtjänster som lokaliseringsort för den europeiska

sjöfartsmyndigheten. Utskottet förutsatte att regeringen i aktuella

sammanhang aktivt verkade för att tillvarata svenska intressen och därvid

samrådde med riksdagen. Utskottet avstyrkte mot denna bakgrund ett

motionsförslag i ärendet.

Vid EU:s ministerrådsmöte i Bryssel den 13 december 2003 har därefter

beslutats om lokalisering av nio olika EU-organ. Vad gäller den nya

sjöfartsmyndigheten fastställdes lokaliseringslandet till Portugal. Till

Sverige beslöts samtidigt att förlägga den nya EU-myndigheten för

förebyggande och kontroll av smittsamma sjukdomar, Smittskyddsmyndigheten.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts anser utskottet att motionerna

2003/04:T269 (kd) och 2003/04:MJ472 (fp) yrkande 12 bör avslås.

Reglering av sommartid

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till förutsatt uppföljning av sommartidens reglering bör

riksdagen avslå en motion om att låta sommartiden bestå året om.

Bakgrund

Sommartid är en modifiering av tiden som går ut på att klockan under

sommarhalvåret förskjuts en timme eller - annorlunda uttryckt - man flyttar

en tidszon österut. Syftet är att bättre ta till vara dygnets ljusa timmar.

Systemet med sommartid började tillämpas år 1976 i vissa länder; efter

oljekrisen sågs detta som ett sätt att spara energi. I Sverige infördes

systemet år 1980.

Inom det europeiska samarbetet ansågs det befogat - med hänsyn till den

inre marknadens funktion - att ha gemensamma regler inom EU för att

säkerställa enhetliga datum och klockslag för sommartidens början och slut

i alla medlemsstater. Det var också viktigt med en stabil och långsiktig

tidsplanering, inte minst för att underlätta transporter och kommunikationer

inom EU men även för andra sektorer inom näringslivet.

Det första direktivet på området kom år 1980. Den senaste regleringen -

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/84/EG om bestämmelser beträffande

sommartid - beslutades under Sveriges ordförandeskap i rådet, den 19

januari 2001. Enligt direktivet avses med sommartid den del av året under

vilken klockan ställs fram med 60 minuter jämfört med resten av året.

Från och med år 2002 börjar sommartiden i alla medlemsstater kl. 01.00

Greenwichtid (Greenwich Mean Time, GMT) den sista söndagen i mars och

upphör kl. 01.00 Greenwichtid den sista söndagen i oktober. För att man

skall kunna följa upp hur systemet påverkar de berörda sektorerna skall

kommissionen senast den 31 december 2007 överlämna en rapport till

Europaparlamentet, rådet och Ekonomiska och sociala kommittén. Rapporten

skall upprättas på grundval av uppgifter som medlemsstaterna har överlämnat

till kommissionen senast den 30 april 2007. Om kommissionen i sin rapport

visar på behov av ändringar skall kommissionen lägga fram ett förslag

till åtgärder.

Sverige har genomfört sommartidsdirektivet i förordningen (2001:127) om

sommartid. Enligt förordningen skall sommartid gälla i landet under viss

period varje år. Sommartid innebär att normaltiden ökar med en timme.

Sommartiden börjar kl. 02.00 normaltid den sista söndagen i mars. Tiden

anges då som kl. 03.00 sommartid. Sommartiden upphör kl. 03.00 sommartid

den sista söndagen i oktober. Tiden anges då som kl. 02.00 normaltid. Vad

som menas med normaltid anges i sin tur i förordningen (1979:988) om svensk

normaltid; för tidsangivning inom landet gällande tiden (svensk normaltid)

skall vara den av Bureau International de l''''''''''''''''Heure fastställda normaltiden

Temps Universel Coordonné ökad med en timme.

Motionsförslag

Birgitta Carlsson och Annika Qarlsson (båda c) konstaterar i motion

2003/04:T267 att under många år har vi på våren vridit fram klockan en timme

och på hösten vridit den tillbaka. Av flera skäl är det många som inte

tycker att det är positivt med dessa omställningar, särskilt gäller detta

den omställning som görs på hösten. Genom att införa sommartid året om

blir visserligen höstmorgnarna mörkare men eftermiddagarna däremot blir

ljusa under en längre tid. Därigenom skulle fler människor kunna tillgodogöra

sig ljuset, vilket enligt motionärerna skulle ha en gynnsam inverkan på

folkhälsan. Mot denna bakgrund föreslås att sommartiden bör bestå hela

året.

Utskottets ställningstagande

Motionsförslag om att låta sommartiden bestå hela året har behandlats av

riksdagen tidigare. Konstitutionsutskottet sade sig (bet. 2001/02:KU34)

dela uppfattningen att det är ett gemensamt intresse för hela gemenskapen

att samma datum och klockslag gäller för sommartidens början och upphörande.

Givetvis skulle hela unionen kunna bestämma sig för att ändra sin normaltid

så att den stämmer överens med nuvarande sommartid och att behålla den

hela året. Konstitutionsutskottet fann dock ingen anledning till några

tillkännagivanden enligt motionerna och avstyrkte dem. Riksdagen anslöt

sig till konstitutionsutskottets förslag.

Trafikutskottet har därefter våren 2003 behandlat ett likartat förslag om

att permanenta sommartiden och ansett att riksdagens tidigare beslut

alltjämt bör gälla (bet. 2002/03:3). I betänkandet erinrades om en bestämmelse

i EU-direktivet enligt vilken systemet med gemensam sommartid skall följas

upp genom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundad på rapporter

från medlemsländerna. Utskottet utgick från att regeringen följde frågan

i Sverige och lämnade en redovisning till riksdagen inför rapporteringen

till kommissionen. Mot denna bakgrund avstyrktes motionsförslaget. Utskottets

uppfattning vann kammarens gillande.

Utskottet finner inte anledning att frångå tidigare ställningstaganden

när det gäller regleringen av sommartid. Riksdagen bör därför avslå motion

2003/04:T267 (c).

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett

följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag

till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Infrastrukturplanering, punkt 1 (kd)

av Lars Gustafsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 1. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T462

yrkande 11 och 2003/04:T560 yrkande 8 och avslår motionerna 2002/03:T311

yrkandena 1 och 3, 2002/03:T466 yrkande 37, 2003/04:T228 yrkande 3,

2003/04:T261, 2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540 och

2003/04:T564 yrkande 29.

Ställningstagande

För att Sverige skall vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet

måste ett internationellt perspektiv anläggas på infrastrukturbyggandet.

Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller i

varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de

baltiska staterna. Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam

infrastrukturpolitik och som ett led i detta arbete ta ett initiativ till

en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet.

Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2002/03:T462 (kd) och

2003/04:T560 (kd) ges regeringen till känna.

2. Infrastrukturplanering, punkt 1 (c)

av Jan Andersson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 2. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T466

yrkande 37 och 2003/04:T564 yrkande 29 och avslår motionerna 2002/03:T311

yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462 yrkande 11, 2003/04:T228 yrkande 3,

2003/04:T261, 2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540 och

2003/04:T560 yrkande 8.

Ställningstagande

Sverige bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av

transportsystemet i Barentsregionen. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet

måste få återverkan även på transportområdet. Ambitionen skall vara att

människor och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och

Östersjöregionen ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen.

Prioritet bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av

järnvägsspår som passerar EU:s externa gränser.

Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2003/04:T564 (c) och

2002/03:T466 (c) ges regeringen till känna.

3. Järnvägspolitik, punkt 2 (m, c)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m), Björn Hamilton (m)

och Jan Andersson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 3. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T321

yrkande 7, 2003/04:T530 yrkande 6 och 2003/04:T564 yrkande 28.

Ställningstagande

Vi anser att det finns ett stort behov av fortsatta avregleringar och

ökad standardisering på järnvägsområdet i Europa. Sverige måste därför

mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom

EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk

utarbetas.

I dag måste tåg ofta stoppas vid gränserna för byte av lok och förare

samt för tekniska kontroller. Olika elsystem och spårvidder ställer också

till problem. Mot denna bakgrund bör en satsning ske på ett gemensamt

europeiskt järnvägssystem där operatörer med olika nationell hemvist ges

samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Bättre standardisering och

marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra nytta av de järnvägsinvesteringar

som både gjorts och skall göras.

Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2002/03:T321 (m),

2003/04:T530 (m) och 2003/04:T564 (c) ges regeringen till känna.

4. Alkolås, punkt 4 (kd, v)

av Karin Thorborg (v) och Lars Gustafsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2003/04:T442

yrkande 1 och 2003/04:T536.

Ställningstagande

En preventiv åtgärd när det gäller rattfylleri är krav på alkolås i bilarna.

En ensidig svensk lagstiftning om alkolås skulle dock sannolikt innebära

stora kostnader för den enskilde bilköparen eftersom Sverige är en för

liten marknad. Dessutom finns det risk för att en sådan lagstiftning av

EU skulle komma att tolkas som ett handelshinder. Om däremot ett gemensamt

krav på alkolås som standard på nyproducerade fordon finns inom hela

EU-området kommer kostnaden för alkolås att bli mera överkomlig. Dessutom

blir kravet inte heller något handelshinder. Sverige bör därför inom EU

verka för att krav på alkolås som standard införs för alla nyproducerade

bilar.

Vad som nu anförs bör med bifall till motionerna 2003/04:T442 (kd) yrkande

1 och 2003/04:T536 (s) ges regeringen till känna.

5. Elektroniska körkort, punkt 5 (kd)

av Lars Gustafsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 5. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T442

yrkande 4.

Ställningstagande

Genom införande av elektroniska körkort skulle obehörig användning av bil

omöjliggöras. Detta skulle vara ytterligare en åtgärd för att motverka

rattfylleri. Förutom att fungera som vanligt körkort kan ett elektroniskt

körkort användas för att lagra olika typer av information. Det kan även

användas som bilnyckel/startnyckel och utrustas med flera tilläggsfunktioner,

som till exempel alkolås. Regelverket kring körkort bestäms i dag till

stor del på EU-nivå. Regeringen bör därför inom EU aktivt verka för en

introduktion av elektroniska körkort.

Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T442 (kd) yrkande

4 ges regeringen till känna.

6. Miljöanpassad transportpolitik, punkt 6 (v)

av Karin Thorborg (v).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 6. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ411

yrkande 3 och avslår motion 2003/04:MJ334 yrkande 16.

Ställningstagande

Inom EU ökar transporterna drastiskt. De utgör i dag det största enskilda

hotet mot möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser. Det är därför

nödvändigt att vända trenden och minska utsläppen från trafiken. Den

förändring som krävs är både minskade transportvolymer totalt och en

övergång från vägtransporter till järnväg och sjöfart. För att bidra till

en ekologiskt hållbar utveckling är det helt nödvändigt att den huvudsakliga

inriktningen på de investeringar EU stöder är ny miljöanpassad infrastruktur

och inte nya motorvägsbyggen. Sverige bör vidare använda EU-samarbetet

för att underlätta för internationella gränsöverskridande järnvägstransporter.

Investeringar bör göras i järnväg, sjöfart och system för omlastning för

ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens fördelar.

Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:MJ411 (v) ges

regeringen till känna.

7. Miljöanpassad transportpolitik, punkt 6 (c)

av Jan Andersson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 7. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ334

yrkande 16 och avslår motion 2003/04:MJ411 yrkande 3.

Ställningstagande

Transportsektorn står för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp i luften.

Trots att utsläppen har minskat med kraven på katalytisk avgasrening på

nya bensindrivna bilar, är de fortfarande betydande från dieseldrivna

bilar och även från alternativbränslebilar. Därför är det angeläget att

intensifiera arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på

dieseldrivna fordon. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att

få fram katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg

förbrukning. Sverige bör mot denna bakgrund ta initiativ för att inom EU

införa gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.

Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:MJ334 (c) ges

regeringen till känna.

8. Postpolitik, punkt 7 (m, fp, kd)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Björn Hamilton (m), Christer Winbäck (fp) och Lars Gustafsson (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 8. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T562

yrkande 24 och avslår motion 2003/04:T319.

Ställningstagande

Postmarknaden har avreglerats och alltmer utsatts för konkurrens under

senare år. På många orter finns flera aktörer som delar ut och distribuerar

post. Detta är positivt och denna utveckling måste få fortsätta. I dag

kan dock postföretag som bedriver sin verksamhet som monopolist i ett

annat EU-land gå in och ta andelar på den svenska marknaden. Däremot har

svenska postaktörer inte motsvarande möjlighet i andra länder. Vi anser

därför att regeringen bör driva på i EU så att avregleringen av postmarknaden

genomförs i fler länder.

Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T562 (fp) yrkande

24 och med avslag på motion 2003/04:T319 (m) ges regeringen till känna.

9.

EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad, punkt 8 (c)

av Jan Andersson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservation 9. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T474

yrkande 4.

Ställningstagande

Det behövs en god digital infrastruktur och en väl fungerande IT-politik

för att skapa tillväxt i hela landet och för alla grupper. EU följer

glädjande nog samma linje som Centerpartiet förordar och säger i aktionsplanen

e-Europe 2005 att bredband och dess vida spridning är ett av huvudmålen

för europeisk IT-politik. EU vill vidare, liksom Centerpartiet, inom en

snar framtid göra bredband lika tillgängligt som vanlig telefoni är i dag.

Regeringen har dock en annan agenda än Centerpartiet och Europeiska

unionen. Att regeringen, i en fråga som kan beskrivas som en av de enskilt

viktigaste för ekonomisk utveckling i Sverige, valt att satsa på en

halvmesyr är kortsiktigt och svårbegripligt. Till Centerpartiets glädje har

EU-kommissionen tagit ett steg i rätt riktning när de nyligen tillkännagav

att de är beredda att upplåta delar av EU:s strukturfonder till

bredbandsutbyggnad. Regeringen bör därför representera Sverige väl i EU och

verka för att förslaget om att utdela bidrag ur strukturfonderna för

utbyggnad av ett finmaskigt bredbandsnät förverkligas.

Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T474 (c) yrkande 4

ges regeringen till känna.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002

2002/03:T311 av Annelie Enochson och Per Landgren (båda kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att hos berörda EU-organ lansera Europakorridoren som svenskt

kandidatprojekt för TEN (Trans-European Network).

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att undersöka förutsättningarna för att utredningsarbetet av

Europakorridoren delvis kan finansieras via EU:s budget för nya TEN-projekt.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik

för Östersjöregionen.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

37. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige inom EU bör arbeta för ett gemensamt program

för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

2003/04:T228 av Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att projektet Europakorridoren/Götalandsbanan presenteras som

kandidatprojekt i TEN-arbetet inom EU.

2003/04:T261 av Yvonne Ångström (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i

motionen om klassning av E 12 som TEN-väg.

2003/04:T267 av Birgitta Carlsson och Annika Qarlsson (båda c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om att låta sommartiden vara kvar hela året.

2003/04:T269 av Annelie Enochson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om lokalisering av den europeiska sjösäkerhetsbyrån till Göteborg.

2003/04:T319 av Lena Adelsohn Liljeroth (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om gemensamt porto inom EU.

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan för

introducerande av alkolås i alla bilar.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen inom EU skall verka aktivt för en introduktion

av elektroniska körkort.

2003/04:T474 av Sven Bergström m.fl. (c):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen skall arbeta för att EU-kommissionens initiativ

om att utdela bidrag ur strukturfonderna för utbyggnad av ett finmaskigt

bredbandsnät skall bli verklighet.

2003/04:T488 av Tobias Krantz m.fl. (fp, m, kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen presenterar Europakorridoren som svenskt

kandidatprojekt i arbetet med de transeuropeiska nätverken (TEN) inom EU.

2003/04:T526 av Rune Berglund och Marie Nordén (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om öst-västlig transportkorridor.

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.

2003/04:T536 av Per Erik Granström och Arne Kjörnsberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om att Sverige inom EU bör verka för att alkolås införs som standard i

nyproducerade bilar.

2003/04:T540 av Martin Nilsson m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs

om infrastrukturplanering.

2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik för

Östersjöregionen.

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om avreglering av postmarknaden i EU-området.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en ökad samordning av nationella järnvägssystem i Europa.

29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige inom EU bör arbeta för ett gemensamt program

för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.

43. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige måste vara pådrivande för att utforma gemensamma

regler för sjöfarten på EU-nivå och internationellt.

2003/04:MJ334 av Maud Olofsson m.fl. (c):

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige bör ta initiativ för att inom EU införa

gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.

2003/04:MJ411 av Ulla Hoffmann m.fl. (v):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om en miljöanpassning av europeisk transportpolitik.

2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige omgående skall ansöka om att den nyinrättade

EU-myndigheten Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) skall förläggas i

Sverige.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Sverige i EU skall verka för att EU blir fullvärdig

medlem i Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO).