Bet. 2004/05:MJU4 Kvaliteten på bensin och dieselbränslen

Beredningskedjan

behandlar Prop. 2004/05:9 Kvaliteten på bensin och dieselbränslen
riksdagens skrivelse Rskr. 2004/05:42 rskr 2004/05 42
ändrar SFS 1994:1776
ändrar SFS 1998:1707
ändrar SFS 2001:1080

Bet. 2004/05:MJU4
Utskottsbetänkanden · MJU

Kvaliteten på bensin och dieselbränslen

2004-10-28 · 22 sidor

Så kom texten hit

Källa: Sveriges riksdag — originalets PDF · riksdagens sida
Textkvalitet: Svag — ungefär 2,0 % av orden ser trasiga ut — läs mot PDF:en innan du citerar
Sidnummer: dokumentet är webbpublicerat utan tryckt paginering och indelas i avsnitt — ett sidnummer visas aldrig om det inte står i källan

Varje sida nedan har en egen länk «Kontrollera mot PDF» till originalet på just den sidan.

Citera

Bet. 2004/05:MJU4, Kvaliteten på bensin och dieselbränslen

Dokumentets text

avsnitt 1 Kontrollera mot PDF

Miljö- och jordbruksutskottets betänkande

2004/05:MJU4

Kvaliteten på bensin och dieselbränslen

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition 2004/05:9

Kvaliteten på bensin och dieselbränslen samt tre följdmotioner med

samanlagt 16 yrkanden. I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen

(2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen

(1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och

lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föranleds av det

svenska genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG

om ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.

Utskottet föreslår att riksdagen antar förslagen. Samtliga motionsyrkanden

avstyrks. I betänkandet finns 8 reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Miljöklasser för dieselbränsle

Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (2001:1080)

om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den del den avser bilaga

3. Därmed bifaller riksdagen proposition 2004/05:9 punkt 1 i denna del

och avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 1, 2004/05:MJ3 yrkandena 1-3

och 2004/05:MJ4 yrkande 1.

Reservation 1 (fp, kd, c, mp)

2. Lagförslagen i övrigt

Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (2001:1080)

om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den mån lagförslaget

inte omfattas av vad utskottet föreslagit ovan,lag om ändring i lagen

(1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner,lag

om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.Därmed bifaller

riksdagen proposition 2004/05:9 punkterna 1 i denna del, 2 och 3.

3. Certifiering

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ2 yrkande 5.

Reservation 2 (fp, mp)

4. Inblandning av biobränslen, m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 2 och 2004/05:MJ4

yrkande 7.

Reservation 3 (fp, kd, mp)

5. Dispens

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 6.

6. Märkning av dieselbränsle

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 2.

Reservation 4 (mp)

7. Styrmedel

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 4.

Reservation 5 (mp)

8. Rapportskyldighet, m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 4, 2004/05:MJ3 yrkande

4 och 2004/05:MJ4 yrkande 3.

Reservation 6 (fp, kd, mp)

9. Renodlad miljölagstiftning

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ2 yrkande 3.

Reservation 7 (fp, mp)

10. Konvertering av fordon

Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 5.

Reservation 8 (fp, kd, v, mp)

Stockholm den 28 oktober 2004

På miljö- och jordbruksutskottets vägnar

Catharina Elmsäter-Svärd

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Catharina Elmsäter-Svärd

avsnitt 2 Kontrollera mot PDF

(m), Åsa Domeij (mp), Alf Eriksson (s), Lennart Fremling (fp), Rune

Berglund (s), Rolf Lindén (s), Sven Gunnar Persson (kd), Kjell-Erik

Karlsson (v), Christina Axelsson (s), Lars Lindblad (m), Carina Ohlsson

(s), Jan-Olof Larsson (s), Bengt-Anders Johansson (m), Christin Hagberg

(s), Ann-Kristine Johansson (s), Anita Brodén (fp) och Claes Västerteg

(c).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

Europaparlamentet och rådet har antagit direktiv 2003/17/EG om ändring

av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen (EUT L

76, 22.3.2003, s. 10, Celex 32003L0017). Syftet med direktivet är framför

allt att minska svavelhalten i bensin och diesel.

Propositionen behandlar de lagändringar som föreslås för att genomföra

direktivet. Propositionen innehåller i likhet med promemorian också en

översyn av definitionerna i bränslelagstiftningen. De definitioner som

finns i förordningen (1985:838) om motorbränslen föreslås tas in i lagen

(2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Samtidigt

föreslås termen dieselbrännolja bytas ut mot termen dieselbränsle i

samma lag. En följdändring föreslås även i samma lag med anledning av

att ramdirektivet 92/61/EEG har ersatts med direktiv 2002/24/EG. Då

systemet med miljöklasser är kopplat till skattelagstiftningen föreslås

slutligen en följdändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.

Nu gällande regler om miljöklass och beskattning uppdateras med anledning

av nya tekniska krav i direktivet. De föreslagna definitionsbestämmelserna

med sina konsekvensändringar har betydelse endast för tillämpning av

bestämmelser i de berörda lagarna och är redaktionella. Regeringen har

därför bedömt att ändringarna som föreslås i propositionen inte är av

den beskaffenheten att Lagrådets hörande är behövligt.

Bakgrund

EG-lagstiftning

År 1998 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG om

kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv

93/12/EEG (ramdirektivet). Ramdirektivet innehåller krav för bensin och

dieselbränsle som används i motorfordon och innebär bl.a. att försäljning

av blyhaltig bensin förbjöds den 1 januari 2000. Ramdirektivet har

ändrats tre gånger, första gången genom kommissionens direktiv 2000/71/EG

om anpassning till den tekniska utvecklingen av de mätmetoder som

föreskrivs i bilagorna I, II, III och IV till artikel 10 i direktiv

98/70/EG, andra gången genom Europaparlamentets och rådets direktiv

2003/17/EG om ändring i direktiv 98/70/EG och tredje gången genom

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 om anpassning

till rådets beslut 1999/468/EG av de bestämmelser i rättsakter som

avsnitt 3 Kontrollera mot PDF

omfattas av förfarandet i artikel 251 i EG-fördraget som avser de kommittéer

som biträder kommissionen när den utövar sina genomförandebefogenheter.

År 2003 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG om

ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen

(särdirektivet). Syftet med särdirektivet är att ytterligare skärpa

kraven för bensin och dieselbränslen i motorfordon. Samtidigt införs

krav för det bränsle som används i mobila maskiner. De skärpta kraven

bidrar till att gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed sammanhängande

mål skall kunna uppfyllas. De skärpta kraven i särdirektivet innebär

att svavelhalten minskas i allt bränsle. En kraftig minskning av

svavelhalten kommer att möjliggöra en förbättring av bränsleeffektiviteten

och leda till betydande minskningar i utsläppen av vanliga luftföroreningar

från fordon. Från och med den 1 januari 2005 skall det, i tillräckliga

mängder och med en lämplig geografisk täckning, finnas tillgång till

bensin och dieselbränslen med en svavelhalt på högst 10 mg/kg. Från och

med den 1 januari 2009 får bensin och dieselbränsle inte saluföras om

det har en svavelhalt som är högre än 10 mg/kg. Särdirektivet innehåller

även en möjlighet för medlemsstaterna att anta bestämmelser om

skattestimulanser.

Nuvarande svensk lagstiftning

Lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen innehåller

regler om bensin och dieselolja och dessa bränslens indelning i

miljöklasser. Miljöklasserna specificeras närmare i två bilagor till lagen,

där bilaga 2 innehåller specifikationerna för bensin och bilaga 3

specifikationerna för dieselolja. Det finns två miljöklasser för bensin

och tre för dieselolja, där det bränsle som innehåller de bästa

specifikationerna från miljösynpunkt hänförs till miljöklass 1. Lagen

innehåller också ett förbud mot saluförande av bensin eller dieselbrännolja

som inte uppfyller de grundläggande specifikationerna för miljöklass 3.

Samtliga krav avser endast bränslen avsedda för motorfordon. I

förordningen (1985:838) om motorbränslen finns ytterligare bestämmelser om

bensin, dieselbrännolja och fotogen. I förordningen (1998:946) om

svavelhaltigt bränsle regleras allt bränsle som har en svavelhalt som

överstiger vad som är tillåtet enligt lagen om motorfordons avgasrening

och motorbränslen. Lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser

från mobila maskiner innehåller bestämmelser om buller- och avgaskrav

för mobila maskiner. Lagen innehåller också ett bemyndigande för regeringen

eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om

skyldighet att använda visst bränsle. I lagen saknas dock bestämmelser

avsnitt 4 Kontrollera mot PDF

motsvarande dem som finns i lagen om motorfordons avgasrening och

motorbränslen med krav på viss miljöklass för det bränsle som används i

mobila maskiner. Lagen (1994:1776) om skatt på energi innehåller bl.a.

bestämmelser om för vilka bränslen som energiskatt och koldioxidskatt

skall betalas. Skatt skall exempelvis betalas för bensin som uppfyller

kraven för miljöklasserna 1 och 2 i bilaga 2 till lagen om motorfordons

avgasrening och motorbränslen. Skatt skall också betalas för eldningsolja,

dieselbrännolja, fotogen m.m. som inte har försetts med märkämnen och

ger minst 85 volymprocent destillat vid 350 oC, tillhöriga miljöklass

1, 2 eller 3 i bilaga 3 till lagen om motorfordons avgasrening och

motorbränslen.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen (2001:1080) om

motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen (1998:1707) om åtgärder

mot buller och avgaser från mobila maskiner och lagen (1994:1776) om

skatt på energi. Ändringarna föranleds av det svenska genomförandet av

Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG om ändring av direktiv

98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.

De föreslagna ändringarna innebär att specifikationerna för miljöklasserna

för bensin och dieselbränsle som används i motorfordon skärps. Samtidigt

författningsregleras att det bränsle som används i mobila maskiner skall

uppfylla de krav som ställs upp i miljöklass 3 för dieselbränsle för

motorfordon. De skärpta kraven innebär främst att den tillåtna svavelhalten

i bränslet minskas, vilket bidrar till att gemenskapens luftkvalitetsnormer

och därmed sammanhängande mål skall kunna uppfyllas.

För att underlätta tillämpningen av lagen om motorfordons avgasrening

och motorbränslen föreslås definitioner i lagens inledande bestämmelser,

med konsekvensändringar i övriga bestämmelser och i lagen om skatt på

energi. I lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen föreslås

även att en hänvisning till ett numera upphävt direktiv ersätts med en

hänvisning till det nu gällande direktivet. Författningsändringarna

föreslås träda i kraft den 1 januari 2005.

Utskottets överväganden

Definitioner

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag när det gäller definitionen

av motorbensin, dieselbränsle, m.m.

Propositionen

I särdirektivet definieras bensin som alla flyktiga mineraloljor som är

avsedda för användning i förbränningsmotorer med styrd tändning för

framdrivning av fordon och som, efter senaste ändringen, i kombinerade

nomenklaturen omfattas av KN-numren 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49,

2710 11 51 och 2710 11 59. Före ändringen gällde följande KN-nummer:

avsnitt 5 Kontrollera mot PDF

2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 respektive 2710 00 36.

Termen motorbensin är inte särskilt definierad i direktiven. I de svenska

författningarna definieras inte vad som menas med termen bensin. Däremot

definieras motorbensin i förordningen (1985:838) om motorbränslen som

sådan bensin som är avsedd för motordrift och som omfattas av nr 2710

00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 eller 2710 00 36 i Kombinerade

nomenklaturen. I Kombinerade nomenklaturen anges att de aktuella KN-numren

avser motorbensin. För att få enhetlighet mellan lagen om motorfordons

avgasrening och motorbränslen och förordningen om motorbränslen bör

definitionen av motorbensin flyttas från 1 § förordningen om motorbränslen

till 2 § lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

Konsekvensändringar görs i 24 och 27 §§ i samma lag. Ramdirektiv 2002/24/EG

har ersatt direktiv 92/61/EEG varför en följdändring görs i 2 § lagen

om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

Dieselbränslet definieras i särdirektivet som gasoljor som, efter senaste

ändringen, omfattas av KN-nummer 2710 19 41 och som används för de

motordrivna fordon som avses i direktiv 70/220/EEG och direktiv 88/77/EEG.

Före ändringen gällde KN-nummer 2710 00 66. Dieselolja och dieselbrännolja

definieras varken i särdirektivet eller i ramdirektivet. I Kombinerade

nomenklaturen anges att det aktuella KN-numret avser en sorts gasolja

(dieselbrännolja). I de befintliga svenska författningarna går det inte

att urskilja någon enhetlig linje eller tydlig avgränsning mellan de

använda termerna dieselolja, dieselbrännolja, dieselbränsle, gasoljor

etc. För att undanröja otydlighet bör den använda terminologin förtydligas

och så långt som möjligt bör termerna användas på ett enhetligt sätt.

I lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen är det bara ett

slags bränsle som avses. Det bränslet bör definieras i enlighet med vad

som i särdirektivet avses med dieselbränsle. Termen dieselbränsle avser

då sådan gasolja, innehållande högst 0,05 viktprocent svavel, som är

avsedd för motorfordon. Detta innebär att termen dieselbrännolja i lagen

om motorfordons avgasrening och motorbränslen genomgående bör bytas ut

mot termen dieselbränsle. Även termen dieselolja som används omväxlande

med termen dieselbrännolja i bilaga 3 till lagen bör bytas ut mot termen

dieselbränsle. En definition av dieselbränsle bör placeras i lagens

andra paragraf. En konsekvensändring bör göras i 2 kap. 5 § lagen om

skatt på energi, som innehåller en hänvisning till bilaga 3 i lagen om

motorfordons avgasrening och motorbränslen, där följaktligen begreppet

avsnitt 6 Kontrollera mot PDF

dieselolja bör tas bort. I förtydligande syfte och i likhet med paragrafens

första stycke preciseras bränslekategorin endast genom en hänvisning

till den aktuella punkten i skattetabellen. Ändringarna är redaktionella.

Utskottets ställningstagande

Utskottet tillstyrker regeringens förslag i berörda delar.

Miljöklassystemet, m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag när det gäller förändringar

av miljöklasserna 1 och 2 för bensin. Utskottet tillstyrker även

regeringens förslag att högsta tillåtna svavelhalt i dieselbränsle för

miljöklasserna 2 och 3 fr.o.m. den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. I samband

därmed avstyrker utskottet motionsyrkanden (fp, kd, mp) om ytterligare

förändringar i miljöklasserna för dieselbränslen. Vidare avstyrker

utskottet motionsyrkanden om märkning av dieselbränslen (mp), certifiering

(fp), inblandningen av biobränslen (fp, mp) och dispens för inblandning

av etanol (mp). Jämför reservationerna 1 (fp, kd, c, mp), 2 (fp, mp)

och 3 (fp, kd, mp).

Propositionen

Enligt propositionen förbjöds genom ramdirektivet all försäljning av

blyhaltig bensin i gemenskapen fr.o.m. den 1 januari 2000. Från och med

samma datum skulle medlemsstaterna tillåta försäljning av blyfri bensin

med en maximal svavelhalt på 50 mg/kg och med maximalt 35,0 volymprocent

aromatiska kolväten. I samma direktiv föreskrivs att det i medlemsstaterna

fr.o.m. den 1 januari 2005 endast får säljas sådan blyfri bensin som

uppfyller de nämnda gränsvärdena för bl.a. svavel och aromatiska kolväten.

Nuvarande miljöklass 1 i bilaga 2 till lagen om motorfordons avgasrening

och motorbränslen uppfyller de gränsvärden för svavel som uppställs i

ramdirektivet för sådan bensin som skall finnas tillgänglig för försäljning

fr.o.m. den 1 januari 2000. Miljöklass 1 uppfyller dock inte ramdirektivets

krav på aromatiska kolväten i samma bensin. Regeringen föreslår att

kraven i miljöklass 1 skärps fr.o.m. den 1 januari 2005 på så sätt att

gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och för de aromatiska

kolvätena till 35,0 volymprocent.

Miljöklass 2 i bilaga 2 till samma lag motsvarar de krav för bensin som

fanns före 2000 och som får försäljas fram till den 1 januari 2005. I

särdirektivet har kraven på innehållet i bensin skärpts och senast den

1 januari 2005 skall varje medlemsstat se till att blyfri bensin med en

svavelhalt på högst 10 mg/kg saluförs inom dess territorium. Tillgången

på denna bensin skall säkerställas genom en lämpligt balanserad geografisk

täckning. Från den 1 januari 2009 får blyfri bensin saluföras endast om

den har en svavelhalt på högst 10 mg/kg. Svavelhalten för motorbensin

avsnitt 7 Kontrollera mot PDF

i miljöklass 2 och alkylatbensin i miljöklass 1 får enligt särdirektivet

uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december 2008 varefter svavelhalten

för dessa bränslen högst får uppgå till 10 mg/kg. Regeringen föreslår

därför att kraven i miljöklass 2 skärps fr.o.m. den 1 januari 2005 på

så sätt att gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och de

aromatiska kolvätena till 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för

miljöklass 2 och för alkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet

för svavelvärdet får uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december

2008.

Vidare föreslår regeringen att bilaga 3 till lagen (2001:1080) om

motorfordons avgasrening och motorbränslen ändras på så sätt att högsta

tillåtna svavelhalt i dieselbränslen för miljöklasserna 2 och 3 fr.o.m.

den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. I ramdirektivet anges att medlemsstaterna

får bestämma att den högsta fastställda svavelhalten för dieselbränslen

också skall gälla för sådana gasoljor som används för motorer i mobila

maskiner som inte är avsedda att användas på väg och i jordbrukstraktorer.

De svenska författningarna innehåller inget sådant krav. I sådana

maskiner används dock i praktiken samma dieselbränsle som i bilar. I

särdirektivet skärps kraven på så sätt att medlemsstaterna skall se

till att gasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbrukstraktorer

har en svavelhalt som är mindre än 2 000 mg/kg. Senast den 1 januari

2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskiner

och traktorer vara 1 000 mg/kg. Särdirektivet ger dock utrymme för

medlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som

föreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. I mobila maskiner i

Sverige används i dag framför allt bränsle motsvarande miljöklass 1 för

diesel i mobila maskiner. Särskilt avser detta mobila maskiner med en

effekt som är större än 19 kilowatt. I vissa mindre mobila maskiner

såsom gräsklippare och utombordare på båtar används i viss utsträckning

den från miljösynpunkt fördelaktiga alkylatbensinen. En ny paragraf tas

in i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila

maskiner. Paragrafen fastställer kraven på dieselbränslen för mobila

maskiner genom en hänvisning till bilaga 3 till lagen (2001:1080) om

motorfordons avgasrening och motorbränslen.

De nya kraven i miljöspecifikationerna skall enligt direktivet börja

tillämpas den 1 januari 2005 varför de nya författningsbestämmelser som

föranleds av direktivet föreslås träda i kraft då.

Motionerna

Enligt motion MJ2 (fp) bör miljöklasserna ändras för att möjliggöra

utökad inblandning av förnybara drivmedel. När exempelvis RME

avsnitt 8 Kontrollera mot PDF

(rapsmetylester) blandas in i miljöklass 1-diesel förhöjs kokpunkten i den

färdiga blandningen från 285 grader till drygt 295 grader. Enligt

bränsledirektivet i Europa tillåts 360 grader. Trots att rapsen, i detta

fall, är skattebefriad och dieseln ligger i miljöklass 1 så hamnar den

färdiga miljödieseln i miljöklass 2 i Sverige. Sverige bör harmonisera

kokpunkten till samma gradtal som i övriga Europa. En lagändring innebär

stora minskningar av den fossila dieseln till förmån för förnybara

bränslen (yrkande 1). Specifikationen för bensin kan man inte göra något

åt i detta sammanhang. Ändringar som t.ex. tillåter inblandning av mer

etanol än 5 % måste gå via EU då Sverige i dag har exakt samma krav som

EU. Regeringen bör verka inom EU för att höja gränsen för inblandning

av biobränslen, framför allt etanol, i bensin (yrkande 2). Det är i

detta sammanhang viktigt att påpeka att framställningen av drivmedlet

måste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningen

minskar. Hälften av Europas etanol och en fjärdedel av världens etanol

produceras ur fossil olja. Att ersätta bensin med etanol producerat på

detta sätt är inte särskilt meningsfullt. Ett certifieringssystem bör

därför införas för att säkerställa den totala miljönyttan (yrkande 5).

I motion MJ3 (kd) framhålls att det är viktigt att nytänkande projekt,

som syftar till produktion av alternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande

situation skapar snedvriden konkurrens och hindrar utvecklingen av nya

produkter och möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa

bränslen. Producenter av alternativa drivmedel pekar på att nuvarande

klassningskriterier för miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan

snarare missgynnar nya miljövänliga drivmedel, som t.ex. ekoparaffin.

Miljövänliga bränslen har en tendens att ha lägre densitet än smutsiga.

Men om ett bränsle har lägre densitet än 800 kg/m3 så höjs skatten

med 60 öre per liter. Detta har fått till följd att vissa miljövänliga

bränslen knappast säljs i Sverige. Rätt utformade klassningskriterier

gör att dessa drivmedel kan klassas som miljöklass 1 med åtföljande

påverkan på priset. Det skulle skapa en naturlig marknad för dessa

miljövänliga drivmedel. Kristdemokraterna föreslår därför att kraven på

en undre gräns på densitet avskaffas. Vidare föreslås att slutkokpunkten

för miljöklasserna 1 och 2 höjs till 360 grader C. Kravet på cetanindex

bör tas bort. Det är en parameter som räknas ut teoretiskt och som är

ett onödigt komplement till cetantal, som mäts experimentellt. EU-direktiven

ställer inga krav på cetanindex men har samma krav på cetantal som gäller

avsnitt 9 Kontrollera mot PDF

för svensk MK 1-klassning (yrkandena 1, 2 och 3).

I motion MJ4 (mp) yrkande 1 konstateras att regeringens förslag innebär

att mer miljövänliga bränslen missgynnas och den ändring som riksdagen

begärde år 2001 finns därmed inte med i förslaget. Enligt motionärerna

bör regelverket utgå ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan

olika tekniska lösningar. Gällande EG-direktiv skall vara infört i

nationell lagstiftning senast den 1 januari 2005. Om detta skall följas

kan nu liggande förslag inte återremitteras till regeringen. Därför

måste lagen ändras nu. Lämpligen bör de ändringar som behövs för att

tillgodose riksdagens tidigare önskemål införas i samband med aktuellt

riksdagsbeslut. När det gäller cetanindex räknas detta fram utifrån

drivmedlets destillation och densitet. För vanlig diesel finns ett visst

samband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessa

miljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt. Den föreslagna gränsen

fyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverka

en inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som miljömässigt

kan vara att föredra. Kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklasserna

1 och 2 bör därför slopas. När det gäller densitet finns för vanlig

dieselolja ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper.

För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper

kan för övrigt regleras på annat sätt. I EG-direktivet 2003/17 anges

att maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara 845 kilogram per

kubikmeter. I regeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på 820

kg/m3 för miljöklasserna 1 och 2. Enligt motionärerna är detta ett

tekniskt krav som saknar positiva miljöeffekter eftersom de mest

miljöskadliga ämnena redan är reglerade. Däremot medför det att vissa

drivmedel som kan vara bättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklasserna

1 och 2. Kraven på högsta densitet för diesel av miljöklasserna 1 och

2 bör således ändras från högst 820 kg/m3 till 845 kg/m3. Direktivet

anger ingen undre gräns för densitet för dieselbränsle. Regeringens

förslag har en gräns på 800 kg/m3 för miljöklasserna 1 och 2. Syntetisk

diesel har en lägre densitet än vanlig diesel. Det föreslagna kravet

medför att diesel som innehåller viss typ av syntetisk diesel, som kan

vara bättre från miljösynpunkt, inte kan säljas som miljöklass 1 eller

2. Detta tycks strida mot EG-direktivet. Den svenska gränsen för minsta

densitet bör tas bort. När det gäller vanlig diesel finns en viss

relation mellan övre kokpunkt och vissa miljöegenskaper. För andra sorters

diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras

avsnitt 10 Kontrollera mot PDF

på annat sätt. Det föreslagna kravet på övre kokpunkt för diesel är

därmed ett hinder för ökad inblandning av t.ex. RME-diesel. Diesel som

totalt sett är bättre från miljösynpunkt kan således inte hänföras till

miljöklass 1 eller 2. Den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta

sig till den gräns som anges i direktivet. Regeringens förslag beträffande

högsta kokpunkt för miljöklass 1-diesel och miljöklass 2-diesel bör

således ändras från 285 respektive 295 till 360 °C. Motionärerna

konstaterar vidare (yrkande 2) att de ändringar som föreslås kan medföra

att dieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa

speciella användningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar.

Andra kunder kan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet.

Därför bör diesel vid inblandning av mer än 1% icke rena kolväten (en

indikator på inblandning av t.ex. RME) märkas. Enligt yrkande 6 ger

direktiv 2003/17/EG medlemsstater en möjlighet att ställa strängare

krav för att skydda människors hälsa och/eller miljön i viss tätbebyggelse

(punkt 12). Det ligger således klart i direktivets anda att tillåta

högre andel förnybara komponenter i bensin och att inte sätta ett tak

för inblandning. Enligt motionärerna bör regeringen söka dispens från

EU att tillåta upp till 10 % etanolinblandning i bensin. Vidare bör

regeringen i det fortsatta arbetet med översynen av auto/oildirektivet

och särdirektivet 2003/17/EG och andra berörda regelverk driva på

ändringar som är bättre från miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja

taket för inblandning av etanol i bensin från 5 % till 10 %. Det bör

vara fritt för medlemsstater att tillåta högre andel inblandning av

alternativa drivmedel. Regeringen bör också driva kravet att gränsvärdena

för aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten i dieselbränsle

och bensin sänks (yrkande 7).

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser i likhet med regeringen att kraven för bensin i miljöklass

1 fr.o.m. den 1 januari 2005 bör skärpas på så sätt att gränsvärdet för

svavelhalten sänks till 10 mg/kg och för de aromatiska kolvätena till

35,0 volymprocent. Vidare ansluter sig utskottet till regeringens förslag

att kraven i miljöklass 2 skärps från samma datum på så sätt att

gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och de aromatiska kolvätena

till 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för miljöklass 2 och för

alkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet för svavelvärdet

får uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december 2008. Som framgår av

propositionen skärps i särdirektivet kraven när det gäller bränsle som

avsnitt 11 Kontrollera mot PDF

används i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och

i jordbrukstraktorer på så sätt att medlemsstaterna skall se till att

gasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbrukstraktorer

har en svavelhalt som är mindre än 2 000 mg/kg. Senast den 1 januari

2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskiner

och traktorer vara 1 000 mg/kg. Särdirektivet ger dock utrymme för

medlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som

föreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. Som regeringen anför

medför direktivet att kraven behöver tas in i författningstexten i en

ny paragraf i lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila

maskiner. Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag i

berörda delar.

När det gäller de minimikrav som uppställs i ramdirektivet för dieselbränslen

motsvaras dessa av kraven på miljöklass 3 i bilaga 3 till lagen om

motorfordons avgasrening och motorbränslen. I samma bilaga anges även de

strängare krav som gäller för miljöklasserna 1 och 2. Som framhålls i

propositionen innebär de skärpta kraven i särdirektivet att medlemsstaterna

senast den 1 januari 2005 skall se till att dieselbränslen med en

svavelhalt på högst 10 mg/kg saluförs inom deras territorium samt att

medlemsstaterna senast den 1 januari 2009 skall se till att dieselbränslen

får saluföras endast om svavelhalten är högst 10 mg/kg. Det första kravet

är redan uppfyllt genom att nuvarande miljöklass 1 i bilaga 3 till lagen

om motorfordons avgasrening och motorbränslen innehåller ett krav på en

svavelhalt på högst 10 mg/kg. I likhet med regeringen anser utskottet

att det andra kravet bör genomföras genom en ändring av bilaga 3 till

lagen. För miljöklasserna 2 och 3 bör anges att högsta tillåtna svavelhalt

fr.o.m. den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. När det gäller de förslag till

ytterligare ändringar utöver regeringens förslag i denna del, som

framförs i motionerna MJ2 (fp), MJ3 (kd) och MJ4 (mp), vill utskottet

utöver vad som anförts ovan redovisa följande. Specifikationen för

miljöklass 1-diesel utformades efter ett flerårigt forskningsprogram i

Naturvårdsverkets regi där effekter av olika parametrar på utsläpp och

motorteknikens hållbarhet studerades. Ändras specifikationen ändras

förutsättningarna och enligt vad utskottet erfarit saknas i dag tillräcklig

kunskap för att kunna avgöra hur utsläpp och hållbarhet påverkas av

ändringar i de kritiska parametrarna. Beslut om förändringar kan således

behöva föregås av ytterligare studier för att förhindra eventuellt

negativa effekter för miljön. Vidare bör framhållas att även om de i

avsnitt 12 Kontrollera mot PDF

motionerna framförda förslagen i och för sig är förenliga med EU-rätten

bör ett ställningstagande föregås av en notifiering, eftersom den

föreslagna förändringen påverkar andra länders handel. Med det anförda

tillstyrker utskottet regeringens förslag i berörd del och avstyrker

motionerna MJ2 (fp) yrkande 1, MJ3 (kd) yrkandena 1-3 och MJ4 (mp)

yrkande 1.

Utskottet är i detta sammanhang inte berett att föreslå något uttalande

från riksdagens sidan när det gäller det i motion MJ4 (mp) yrkande 2

framförda förslaget om märkning av dieselbränsle. Motionen avstyrks i

berörd del.

När det gäller de i motion MJ2 (fp) framförda synpunkterna angående

ytterligare förändringar i miljöklassystemet bör följande uppmärksammas.

Som ett resultat av utskottets tillkännagivande i maj 2001 (se bet.

2000/01:MJU16) om att regeringen skulle genomföra en översyn av

miljöklassningen av bensin och dieselolja och kriterierna för de olika

miljöklasserna och att översynen skulle inriktas på ett system som ej

missgynnar utvecklingen av alternativa eller mer miljövänliga drivmedel

fick Naturvårdsverket i uppdrag att utveckla systemet med miljöklasser

för fordonsbränslen. Naturvårdsverket redovisade sitt uppdrag med förslag

till ändringar i miljöklassreglerna. Förslaget remitterades (Regeringskansliets

diarienr M2003/1412/Mk). Remissutfallet innebar dock att regeringen

inte kunde gå vidare med förslaget. Naturvårdsverket fick i stället ett

nytt uppdrag, nämligen ett uppdrag om miljöklassning av alternativa

drivmedel. Naturvårdsverkets förslag med anledning av det nya uppdraget

är för närvarande ute på remiss. Remissvaren skall ha kommit in till

Regeringskansliet senast den 12 december 2004 (Regeringskansliets

diarienr M2004/1354/Mk). Utskottet konstaterar att delar av det förslag

som för närvarande bereds inom Regeringskansliet har i allt väsentligt

samma syfte som motion MJ2 (fp) yrkande 5. Uppdraget omfattade således

även frågan om hur ett system för att certifiera alternativa bränslen

kan utformas. Tanken med ett sådant system skulle vara att skapa en

möjlighet för alternativa bränslen, som sammantaget har lika bra

miljöegenskaper som MK1-diesel, att få samma skatterabatt, även om de inte

klarar samma specifikation. Vidare bör uppmärksammas att regeringen i

budgetpropositionen för år 2005 som vägledande mål föreslår att

användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i Sverige fr.o.

m. år 2005 skall utgöra minst 3 % av den totala användningen av bensin

och diesel för transportändamål beräknat på energiinnehåll (prop.

2004/05:1, utgiftsområde 21, avsnitt 5.2.2). Utskottet kommer i anslutning

avsnitt 13 Kontrollera mot PDF

till kommande förslag på det miljöpolitiska området att återkomma till

frågan om miljöklassystemet och den fortsatta utvecklingen när det gäller

alternativa bränslen. I samband därmed har utskottet för avsikt att

ytterligare fördjupa sina kunskaper på området. Med det anförda och i

avvaktan på den fortsatta beredningen av Naturvårdsverkets förslag

föreslår utskottet att motionen lämnas utan vidare åtgärd i berörd del.

Beträffande inblandning av biobränslen i bensin konstaterar utskottet

att den svenska ståndpunkten i samband beredningen av direktiv 2003/17/EG

(särdirektivet) innehöll krav på ökad inblandning av etanol i bensin

(se faktapromemoria 2001/02:FPM17). Bland annat framhölls att det fanns

goda skäl att höja gränsen om maximalt 5 % inblandning av etanol till

10 %, vilket skulle möjliggöra försäljning av E10 (bensin med 10 %

etanol) igen. Tidigare anförda skäl för att inte tillåta mer än 5 % kunde

inte anses starka eftersom moderna bilar utan problem tål en inblandning

med 10-15 % etanol. Vidare framhölls att avdunstningen av kolväten inte

torde vara högre vid 10 % än vid 5 % inblandning. En ökad inblandning

av etanol är således en sedan länge etablerad svensk position i EU-arbetet

på detta område, och utskottet utgår från att regeringen även i det

fortsatta förändringsarbetet vidhåller denna ståndpunkt. Med det anförda

förslår utskottet att motionerna MJ2 (fp) yrkande 2 och MJ4 (mp) yrkande

7 lämnas utan vidare åtgärd.

Utskottet vill beträffande det i motion MJ4 (mp) yrkande 6 framförda

kravet om dispens för ökad etanolinblandning i bensin fästa uppmärksamheten

på följande. Enligt inledningen till direktiv 2003/17/EG (särdirektivet)

bör medlemsstaterna, för att skydda människors hälsa och/eller miljön

i viss tätbebyggelse eller i vissa ekologiskt eller miljömässigt känsliga

områden med särskilda föroreningsproblem, tillåtas att kräva att bränslen

får säljas endast om de uppfyller strängare miljöspecifikationer,

avseende oroande föroreningar, än vad som anges i detta direktiv (punkt

12). Den nu redovisade möjligheten till undantag avser således sådana

krav som kan ha betydelse för visst eller vissa områden med föroreningsproblem.

Eftersom graden av etanolinblandning inte nämnvärt bidrar till bättre

luftkvalitet i tätorter etc., utan i första hand är en fråga om

koldioxidutsläpp, kan åberopad undantagsmöjlighet, enligt utskottets mening,

inte ligga till grund för en eventuell dispensansökan. Motionen avstyrks

i berörd del.

Skatt på bränsle, m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att bränsle som uppfyller de

avsnitt 14 Kontrollera mot PDF

skärpta kraven för nya miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass

1-bränsle. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om styrmedel som gynnar

bränslesnåla fordon (mp), regeringens återrapporteringsskyldighet (fp,

kd, mp), lagstiftningens utformning (fp) och förbättrade möjligheter

att konvertera fordon till alternativa bränslen (mp). Jämför reservationerna

5 (mp), 6 (fp, kd, mp), 7 (fp, mp) och 8 (fp, kd, v, mp).

Propositionen

Regeringen föreslår att bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya

miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. I

ramdirektivet, men framför allt i särdirektivet, framhålls att skattemässiga

stimulansåtgärder har visat sig effektiva för att främja ett tidigt

införande av bränslen av högre kvalitet i enlighet med nationella behov

och prioriteringar och för att förkorta den övergångsperiod under vilken

två olika bränslekvaliteter förekommer samtidigt på marknaden. I

särdirektivet anges att användningen av skattemässiga åtgärder på lämplig

nationell nivå och gemenskapsnivå bör främjas och uppmuntras. I Sverige

är miljöklasserna kopplade till en differentierad beskattning enligt

lagen (1994:1776) om skatt på energi. Skattedifferentieringen är sådan

att den bästa miljöklassen har den lägsta skatten medan den sämsta

miljöklassen har högst skatt. Detta har lett till att nästan all bensin

och dieselolja som säljs i Sverige tillhör miljöklass 1. Övergången

till bränslen i miljöklass 1 har lett till att utsläppen av hälsofarliga

kolväten, kväveoxider och partiklar från vägtrafiken, inte minst från

befintliga dieselfordon, har sänkts kraftigt. I samband med genomförandet

av särdirektivet föreslås miljöklasserna uppdateras med de nya strängare

kraven. Det bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass

1 kommer att beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Eftersom

de nya kraven för dieselbränsle redan är uppfyllda i nuvarande miljöklass

1 kommer skatten inte att förändras för dieselbränsle.

Motionerna

Enligt motion MJ2 (fp) yrkande 3 finns det ca 25 tekniska parametrar

som styr de tekniska egenskaperna och funktionen hos drivmedel som bensin

och dieselolja. Dessa parametrar, bl.a. densitet, kokpunkt och ångtryck

har en större teknisk funktion än miljöfunktion. Motionärerna anser

därför att kraven på kokpunktsintervall, densitet och ångtryck skall

anpassas till EU:s krav på detta område. Miljöklassningen skall göras

utifrån halten av miljöfarliga ämnen i drivmedlen som exempelvis, fossilt

koldioxid, aromater, polyaromater eller svavel. Industrin och marknaden

skall själva bestämma över övriga parametrar som mer har en teknisk

avsnitt 15 Kontrollera mot PDF

funktion. Lagstiftningen bör renodlas till att avse en miljölagstiftning,

inte en miljötekniklagstiftning. Vidare skall regeringen rapportera

tillbaka till riksdagen om hur utfallet blivit med den geografiska

spridningen av miljöklass 1-bensin samt volymer förnybara drivmedel och

eventuella problemställningar i anslutning till detta (yrkande 4).

I motion MJ3 (kd) yrkas att regeringen skall följa drivmedelsutvecklingen

och rapportera tillbaka till riksdagen, inklusive eventuella förslag

till ytterligare lagstiftning. Uppföljningen bör ta upp geografisk

spridning av ny MK 1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter,

eventuella miljöproblem med nya typer av drivmedel etc. (yrkande 4).

Även i motion MJ4 (mp) yrkas att regeringen skall följa utvecklingen av

bensin- och dieselkvaliteter och rapportera tillbaka till riksdagen

under år 2006. I samband med detta bör också eventuella förslag till

ändringar av regelverket föreslås. Uppföljningen bör bl.a. omfatta

geografisk spridning av ny bensin av miljöklass 1, volymer av övriga

kvaliteter av bensin och diesel, eventuella problem med nya typer av

blandade drivmedel. Vidare bör regeringen föreslå eventuella regeländringar

som ytterligare underlättar för mindre miljöstörande drivmedel, inklusive

inblandningar av förnybara drivmedel i bensin och diesel. Slutligen bör

regeringen även överväga ett snabbare införande av strängare krav på

svavelhalten i drivmedel (yrkande 3). Vidare framhåller motionärerna

att det saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläpp

från fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen har

hittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonens

prestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare acceleration

och högre maxfarter. Det har bl.a. påpekats att den svenska bilparken

står i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenska

skattereglerna har bidragit till denna utveckling. Reglerna bör ändras

för att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon (yrkande 4).

EG-direktivet 2003/17/EG noterar också att det föreligger ett behov av en

mer generell översyn när det gäller lagstiftningen som berör alternativa

bränslen, inklusive biobränslen. Det svenska regelverket rörande

konvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt strängt.

Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar.

Detta regelverk bör skyndsamt ses över och ändras (yrkande 5).

Utskottets ställningstagande

Som framgår av propositionen innebär genomförandet av särdirektivet att

miljöklasserna föreslås uppdateras med de nya strängare kraven. Det

avsnitt 16 Kontrollera mot PDF

bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass 1 kommer att

beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Utskottet tillstyrker

regeringens förslag.

När det gäller de i motion MJ4 (mp) yrkande 4 framförda synpunkterna

beträffande skatteregler som bättre förmår styra mot mer bränslesnåla

fordon är utskottet inte berett att i detta sammanhang föreslå något

uttalande från riksdagens sida. Motionen avstyrks i berörd del.

I särdirektivet uppställs krav på att medlemsstaterna skall övervaka

att de i direktivet uppställda villkoren för bensin- och dieselbränslen

följs. Eftersom särdirektivet kräver att medlemsstaterna inte bara skall

rapportera om bränslekvaliteten utan även rapportera om volymerna bensin

och dieselbränslen krävs att både kontrollen, tillsynen och rapporteringen

till kommissionen utökas. Som framgår av propositionen avser regeringen

att under hösten 2004 införa en ny bestämmelse i förordningen om

motorbränslen som ålägger tillsynsmyndigheten att fullgöra den rapportering

som avses i direktivet. Vidare bör uppmärksammas att direktivets krav

på lämpligt balanserad geografisk täckning riktar sig till medlemsstaterna

och att Sverige således har en skyldighet att se till att tillgången på

miljövänlig bensin får en lämpligt balanserad geografisk täckning.

Utskottet utgår ifrån att regeringen, vid fullgörandet av sin övervaknings-

och rapporteringsskyldighet, på lämpligt sätt även tillgodoser riksdagens

behov av information i dessa frågor. Med det anförda föreslås att

motionerna MJ2 (fp) yrkande 4, MJ3 (kd) yrkande 4 och MJ4 (mp) yrkande 3

lämnas utan vidare åtgärd.

Utskottet utgår ifrån att de i motionerna MJ2 (fp) och MJ4 (mp) redovisade

synpunkterna på den nu gällande lagstiftningens utformning när det gäller

kvaliteten på bränslen respektive möjligheterna att konvertera fordon

till alternativa bränslen kommer att aktualiseras i samband med beredningen

av kommande förslag på det miljöpolitiska området under våren 2005.

Utskottet är därmed inte berett att i detta sammanhang föreslå någon

åtgärd med anledning av motionerna MJ2 (fp) yrkande 3 och MJ4 (mp)

yrkande 5. Motionerna avstyrks i berörda delar.

Reservationer

1. Miljöklasser för dieselbränsle, punkt 1 (fp, kd, c, mp)

av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp), Sven Gunnar Persson (kd),

Anita Brodén (fp) och Claes Västerteg (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i

lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den

del det avser bilaga 3 med den ändringen att bilagan får den lydelse

avsnitt 17 Kontrollera mot PDF

som reservanterna föreslår i bilaga 3 till detta betänkande. Därmed

bifaller riksdagen motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 1, 2004/05:MJ3 yrkandena

1-3 och 2004/05:MJ4 yrkande 1 och bifaller delvis proposition 2004/05:9

punkt 1 i denna del.

Ställningstagande

Det är viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion av

alternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande situation skapar snedvriden

konkurrens och hindrar utvecklingen av nya produkter och möjligheter

att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Producenter av

alternativa drivmedel pekar på att nuvarande klassningskriterier för

miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan snarare missgynnar nya

miljövänliga drivmedel. Regeringens förslag innebär att mer miljövänliga

bränslen missgynnas, och den ändring som riksdagen begärde år 2001 finns

därmed inte med i förslaget. Enligt vår mening bör regelverket utgå

ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan olika tekniska lösningar.

Gällande EG-direktiv skall vara infört i nationell lagstiftning senast

den 1 januari 2005. Lämpligen bör de ändringar som behövs för att

tillgodose riksdagens tidigare önskemål införas i samband med nu aktuellt